1977L0649 — PT — 06.12.1990 — 003.001

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▼B

DIRECTIVA DO CONSELHO

de 27 de Setembro de 1977

relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao campo de visão do condutor dos veículos a motor

(77/649/CEE)

O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu ( 1 ), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ( 2 ), Considerando que as prescrições téchnicas exigidas para os veículos a motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao campo de visão do condutor dos veículos a motor; Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamente permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques ( 3 ); Considerando que é oportuno estabelecer as prescrições técnicas que tenham o mesmo objectivo que os trabalhos desenvolvidos nesta matéria pela Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas; Considerando que essas prescrições se aplicam aos veículos a motor da categoria M1 da classificação internacional dos veículos a motor constante do Anexo I da Directiva 70/156/CEE; Considerando que a aproximação das legislações nacionais respeitantes aos veículos a motor implica um reconhecimento recíproco pelos Estados-membros dos controlos efectuados por cada um deles com base nas prescrições comuns, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículo qualquer veículo a motor da categoria M1, definida no Anexo I da Directiva 70/156/CEE, destinado a transitar na estrada, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 quilómetros por hora.

Artigo 2.o

Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos respeitantes ao campo de visão se este corresponder às prescrições dos Anexos I, III e IV.

Artigo 3.o

Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos por motivos relacionados com o campo de visão se este corresponder às prescrições dos Anexos I, III e IV.

Artigo 4.o

O Estado-membro que proceder à recepção CEE tomará as medidas necessárias para ser informado de qualquer alteração de um dos elementos ou de uma das características referidas no ponto 2.2 do Anexo I. As autoridades competentes deste Estado-membro decidirão se se deve proceder, no modelo de veículo alterado, a novos ensaios acompanhados de novo relatório. A alteração não é autorizada no caso de se verificar nos ensaios que as prescrições da presente directiva não são respeitadas.

Artigo 5.o

As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as prescrições dos Anexos I, III, IV e V serão adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE.

Contudo, este procedimento não é aplicável às alterações que tenham por objectivo introduzir prescrições relativas ao campo de visão que não seja o de 180.o para a frente.

Artigo 6.o

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito meses a contar da sua notificação e desse facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no dom2inio regulado pela presente directiva.

Artigo 7.o

Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.

Lista dos anexos



Anexo I: Âmbito de aplicação, definições, pedido de recepção CEE, recepção CEE, especificações, processo de ensaio (1). (Anexo II) Anexo III: Processo a seguir para determinar o ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto e verificar a posição relativa dos pontos R e H e a relação entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto (1). Apêndice: Figuras 1 e 2 Anexo IV: Método para a determinação das relações dimensionais entre os pontos de referência primários do veículo e o sistema de referência tridimensional (1). Apêndice: Figuras 1 e 7 Anexo V: Anexo à ficha de recepção CEE de um modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão do condutor. (1) As prescrições técnicas deste anexo correspondem a exigências análogas às do projecto de regulamento da Comissão Económica para a Europa nesta matéria; respeitaram-se assim as subdivisões em pontos do referido regulamento. Se um ponto do regulamento não tiver correspondência nos anexos da directiva, o seu número está indicado por memória entre parêntesis.

ANEXO I

ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE, RECEPÇÃO CEE, ESPECIFICAÇÕES, PROCESSO DE ENSAIO

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. A presente directiva aplica-se ao campo de visão de 180.o para a frente dos condutores de veículos da categoria M1. 1.1.1. Tem por objectivo garantir a existência de um campo de visão suficiente quando o pára-brisas e as outras superfícies vidradas estiverem secas e limpas.

1.2. As prescrições da presente directiva, tais como estão redigidas, aplicam-se aos veículos da categoria M1 nos quais o lugar de condução esteja situado à esquerda. No caso dos veículos da categoria M1 nos quais o lugar de condução esteja situado à direita, estas prescrições são aplicadas mutatis mutandis por inversão dos critérios especificados.

2. DEFINIÇÕES

(2.1.)

2.2. Modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão.

Por «modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão» entende-se os veículos que não apresentem entre si diferenças quanto aos elementos essenciais a seguir indicados:

2.2.1. Formas e arranjos exteriores e interiores que, na zona definida no ponto 1, possam afectar a visibilidade.

2.2.2. Formas e dimensões do pára-brisas e a sua fixação.

2.3. Sistema de referência tridimensional

Por «sistema de referência tridimensional» entende-se um sistema de referência que consiste num plano vertical longitudinal x-z, um plano horizontal x-y e um plano vertical transversal y-z (ver figura 5 do apêndice ao Anexo IV) e que serve para determinar as distâncias relativas entre a posição prevista para os pontos nos planos e a sua posição real no veículo. O método que permite situar o veículo em relação aos três planos está indicado no Anexo IV; todas as coordenadas referidas à origem no solo devem ser calculadas para um veículo em ordem de marcha, tal como definido no ponto 2.6 do Anexo I da Directiva 70/156/CEE, com um passageiro sentado no banco da frente, tendo o passageiro uma massa de 75 Kg ± 1 %;

2.3.1. Os veículos equipados com uma suspensão que permita a regulação da altura ao solo serão ensaiados nas condições normais de utilização especificadas pelo fabricante.

2.4. Pontos de referência primários

Por «pontos de referência primários» entende-se os furos, superfícies, marcas e identificações da carroçaria do veículo. O tipo de ponto de referência utilizado e a posição de cada ponto de referência (em coordenadas x, y e z do sistema de referência tridimensional), bem como a sua distância em relação a um plano teórico que represente o solo, devem ser indicados pelo fabricante. Esses pontos de referência podem ser utilizados para a montagem da carroçaria.

2.5. Ângulo de inclinação do encosto (ver ponto 1.3. do Anexo III)

2.6. Ângulo real de inclinação do encosto (ver ponto 1.4. do Anexo III)

2.7. Ângulo previsto de inclinação do encosto (ver ponto 1.5. do Anexo III)

2.8. Pontos V

Por «pontos» entende-se os pontos cuja posição no interior do habitáculo seja determinada por planos verticais longitudinais que passem pelos centros dos lugares sentados previstos extremos no banco da frente, e em relação ao ponto R e ao ângulo de inclinação previsto do encosto, que servem para verificar a conformidade com as exigências relativas ao campo de visão.

2.9. Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado (ver ponto 1.2. do Anexo III)

2.10. Ponto H (ver ponto 1.1. do Anexo III)

2.11. Pontos de referência do pára-brisas

Por «pontos de referência do pára-brisas» entende-se os pontos situados na intersecção com o pára-brisas de linhas radiantes para a frente a partir dos pontos V até à superfície exterior do pára-brisas.

2.12. Superfície transparente

Por «superfície transparente» de um pára-brisas ou de outra superfície vidrada entende-se a parte dessa superfície cujo factor de transmissão da luz, medido perpendicularmente à superfície, seja de pelo menos 70 %.

2.13. Pontos P

Por «pontos P» entende-se os pontos em torno dos quais a cabeça do condutor roda quando olhar para objectos num plano horizontal situado à altura dos olhos.

2.14. Pontos E

Por «pontos E» entende-se os pontos que representam o centro dos olhos do condutor e que servem para determinar em que medida os montantes A obstruem o campo de visão.

2.15. Montantes A

Por «montantes A» entende-se todos os suportes do tecto situados à frente do plano vertical transversal situado 68 mm à frente dos pontos V, incluindo as peças não transparentes fixadas ou contíguas a esses suportes, tais como as molduras do pára-brisas e os caixilhos das aberturas.

2.16. Gama de regulação horizontal do banco

Por «gama de regulação horizontal do banco» entende-se a gama das posições normais de condução previstas pelo fabricante para a regulação do banco do condutor na direcção do eixo X (ver o ponto 2.3).

2.17. Gama suplementar de deslocação do banco

Por «gama suplementar de deslocação do banco» entende-se a gama prevista pelo fabricante a deslocação do banco na direcção do eixo X (ver o ponto 2.3) para além da gama das posições normais de condução referida no ponto 2.16, e utilizada aquando da transformação dos bancos em camas ou para facilitar a entrada no veículo.

(2.18.)

3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE

3.1. O pedido de recepção CEE de um modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão do condutor deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

3.2. Deve ser acompanhado pelos documentos abaixo mencionados, em triplicado, e pelas seguintes informções: 3.2.1. Descrição do veículo sob o ponto de vista dos critérios mencionados no ponto 2.2, acompanhada por desenhos cotados, e uma fotografia ou uma vista explodida do habitáculo. Os números e/ou símbolos que identifiquem o modelo de veículo devem ser especificados. 3.2.2. Informções suficientemente pormenorizadas sobre os pontos de referência primários para que possam ser identificados rapidamente e verificar a posição de cada um deles em relação aos outros e ao ponto R.

3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de recepção um veículo representativo do modelo de veículo a recepcionar.

4. RECEPÇÃO CEE

(4.1.)

(4.2.)

4.3. Uma ficha, em conformidade com o modelo que consta no Anexo V, será anexada à ficha de recepção CEE.

(4.4.) — (4.4.1) — (4.4.2)

(4.5.)

(4.6.)

(4.7.)

(4.8.)

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1. Campo de visão do condutor

5.1.1. A parte transparente do pára-brisas deve incluir pelo menos os pontos de referência do pára-brisas a seguir indicados: 5.1.1.1. Um «ponto de referência horizontal» situado à frente de V1 e a 17.o para a esquerda (ver figura 1 do apêndice ao Anexo IV). 5.1.1.2. Um «ponto superior de referência vertical» situado à frente de V1 e a 7.o acima da horizontal. Contudo, até 30 de Setembro de 1981, este ângulo será reduzido para 5.o. 5.1.1.3. Um «ponto inferior de referência vertical» situado à frente de V2 e 5.o abaixo da horizontal. 5.1.1.4. Para controlar a visibilidade para a frente na metade oposta do pára-brisas, consideram-se outros três pontos de referência simétricos, em relação ao plano longitudinal médio do veículo, aos pontos definidos nos pontos 5.1.1.1, 5.1.1.2 e 5.1.1.3.

5.1.2. ▼M2 O ângulo de obstrução do montante «A», tal como descrito no ponto 5.1.2.1, não deve exceder 6° (ver figura 3 do apêndice ao Anexo IV). O ângulo de obstrução do montante «A» do lado do passageiro, tal como descrito no ponto 5.1.2.1.2, não deve ser determinado quando os dois montantes estiverem situados simetricamente em relação ao plano vertical longitudinal médio do veículo. 5.1.2.1. Para cada montante «A», o ângulo de obstrução será medido sobrepondo em planta as duas secções horizontais seguintes: Secção 1 : A partir do ponto Pm, situado no local definido no ponto 5.3.1.1, desenhar um plano que forme um ângulo de 2° para cima em relação ao plano horizontal que passa por Pm e dirigido para a frente. Determinar a secção horizontal do montante «A» a partir do ponto mais anterior da intersecção do montante «A» com o plano inclinado (ver figura 2 do apêndice ao Anexo IV). Secção 2 : Repetir o mesmo procedimento tomando um plano que forme um ângulo de 5° para baixo em relação ao plano horizontal que passa por Pm e dirigido para a frente (ver figura 2 do apêndice ao Anexo IV). 5.1.2.1.1. O ângulo de obstrução do montante «A» do lado do condutor é o ângulo formado, em planta, por uma paralela, com início em E2, à tangente que une E1 ao bordo exterior da secção S2 com a tangente que une E2 ao bordo interior da secção S1 (ver figura 3 do apêndice ao Anexo IV). 5.1.2.1.2. O ângulo de obstrução do montante «A» do lado do passageiro é o ângulo formado, em planta, por uma paralela, com início em E3, à tangente que une E3 ao bordo interior da secção S1 com a tangente que une E4 ao bordo exterior da secção S2 (ver figura 3 do apêndice ao Anexo IV). ▼B 5.1.2.2. Nenhum veículo deve ter mais do que dois montantes A.

5.1.3. ▼M2 Com excepção das obstruções geradas pelos montantes «A», pelos montantes de separação dos deflectores fixos ou móveis ou das janelas laterais, pelas antenas de rádio exteriores, pelos espelhos retrovisores e pelos limpa pára-brisas, não deve existir nenhuma obstrução no campo de visão directa do condutor em 180° para a frente, abaixo de um plano horizontal que passe por V1 e acima de três planos que passem por V2, dos quais um será perpendicular ao plano X-Z e inclinado para a frente de 4° abaixo da horizontal e os outros dois serão perpendiculares ao plano Y-Z e inclinados de 4° abaixo da horizontal (ver figura 4 do apêndice ao Anexo IV). Não são consideradas como obstruções ao campo de visão: — Os condutores «antenas de rádio» embutidos ou impressos que não excedam a seguinte largura: — — condutores embutidos: 0,5 milímetro, — condutores impressos: 1,0 milímetro. — Estes condutores «antenas de rádio» não devem atravessar a zona A, tal como definida na Directiva 78/318/CEE relativa aos dispositivos de limpa pára-brisas e lava pára-brisas dos veículos a motor ( 4 ). Contudo, três condutores «antenas de rádio» podem atravessar a zona A, se a sua largura não exceder 0,5 milímetro: — No interior da zona A, os condutores «degelo/desembaciamento» normalmente em «zigue-zague» ou em sinusóide que tenham as seguintes dimensões: — — largura máxima aparente: 0,030 milímetro, — densidade máxima dos condutores — — se os condutores forem verticais: 8/cm — se os condutores forem horizontais: 5/cm. ▼B 5.1.3.1. Uma obstrução gerada pelo bordo exterior do volante e pelo painel de instrumentos no interior do volante será tolerada se um plano que passar por V2, perpendicular ao plano x-z e tangente à parte mais alta do aro exterior do volante, estiver inclinado de pelo menos 1.o abaixo da horizontal.

5.2. Posições dos pontos V

5.2.1. Os quadros I e IV indicam a posição dos pontos V em relação ao ponto R, indicada pelas suas coordenadas x, y, z no sistema de referência tridimensional. 5.2.1.1. O quadro I indica as coordenadas básicas para um ângulo previsto de inclinação do encosto de 25.o. O sentido positivo das coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.



QUADRO I Ponto V x y z V1 68 mm −5 mm 665 mm V2 68 mm −5 mm 589 mm

5.3. Posição dos pontos P

5.3.1. Os quadros II, III e IV indicam a posição dos pontos P em relação ao ponto R, indicada pelas suas coordenadas x, y, z no sistema de referência tridimensional. ▼M2 5.3.1.1. O quadro II indica as coordenadas básicas para um ângulo do encosto do banco de 25° por concepção. O sentido positivo das coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV. O ponto Pm é o ponto de intersecção da recta que une P1 e P2 com o plano vertical longitudinal que passa pelo ponto R.



QUADRO II Ponto P X Y Z P1 35 mm − 20 mm 627 mm P2 63 mm 47 mm 627 mm Pm 43,36 mm 0 mm 627 mm ▼B 5.3.1.2. O quadro III indica as correcções complementares a introduzir nas coordenadas x de P1e P2quando a gama de regulação horizontal do banco, conforme a definição dada no ponto 2.16, ultrapassar 108 mm; o sentido positivo para as coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.



QUADRO III Gama de regulação horizontal do banco Δ x 108 a 120 mm −13 mm 121 a 132 mm −22 mm 133 a 145 mm −32 mm 145 a 158 mm −42 mm mais de 158 mm −48 mm

5.4. Correcção a introduzir nos ângulos previstos de inclinação do encosto diferentes de 25.o

O quadro IV indica as correcções complementares a introduzir nas coordenadas x e z de cada ponto P e V, quando o ângulo previsto de inclinação do encosto for diferente de 25.o. O sentido positivo das coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.







Ângulo de inclinação do encosto (graus) Coordenadas horizontais Δ x Coordenadas verticais Δ z 5 −186 mm 28 mm 6 −177 mm 27 mm 7 −167 mm 27 mm 8 −157 mm 27 mm 9 −147 mm 26 mm 10 −137 mm 25 mm 11 −128 mm 24 mm 12 −118 mm 23 mm 13 −109 mm 22 mm 14 − 99 mm 21 mm 15 − 90 mm 20 mm 16 − 81 mm 18 mm 17 − 72 mm 17 mm 18 − 62 mm 15 mm 19 − 53 mm 13 mm 20 − 44 mm 11 mm 21 − 35 mm 9 mm 22 − 26 mm 7 mm 23 − 18 mm 5 mm 24 − 9 mm 3 mm 25 0 mm 0 mm 26 9 mm − 3 mm 27 17 mm − 5 mm 28 26 mm − 8 mm 29 34 mm −11 mm 30 43 mm −14 mm 31 51 mm −18 mm 32 59 mm −21 mm 33 67 mm −24 mm 34 76 mm −28 mm 35 84 mm −32 mm 36 92 mm −35 mm 37 100 mm −39 mm 38 108 mm −43 mm 39 115 mm −48 mm 40 123 mm −52 mm

5.5. Posição dos pontos E

5.5.1. E1 e E2 estão situados cada um a uma distância de 104 mm de P1. E2 está situado a uma distância de 65 mm de E1 (ver figura 4 do apêndice ao Anexo IV).

5.5.2. ▼M2 Faz-se rodar a recta que une E1 e E2 em torno de P1 até que a tangente que une E1 ao bordo exterior da secção S2 do montante «A» do lado do condutor forme um ângulo de 90° com a recta E1-E2 (ver figura 3 do apêndice ao Anexo IV). ▼M2 ————— ▼B

5.5.3. E3 e E4 estão situados cada um a 104 mm de P2. E3 está situado a 65 mm de E4 (ver figura 4 do apêndice ao Anexo IV).

▼M2

Faz-se rodar a recta que une E3 e E4 em torno de P2 até que a tangente que une E4 ao bordo exterior da secção S2 do montante «A» do lado do passageiro forme um ângulo de 90° com a recta E3-E4 (ver figura 3 do apêndice ao Anexo IV).

▼B

6. PROCESSO DE ENSAIO

6.1. Campo de visão do condutor

6.1.1. As relações dimensionais entre os pontos de referência primários do veículo e o sistema de referência tridimensional são determinadas segundo o processo prescrito no anexo IV.

6.1.2. A posição dos pontos V1 e V2 será determinada em relação ao ponto R, a partir das coordenadas x, y, z do sistema de referência tridimensional, e está indicada no quadro I do ponto 5.2.1.1 e no quadro IV do ponto 5.4. Os pontos de referência do pára-brisas serão determinados a partir dos pontos V, logo que estes estejam correctamente situados, como se indica no ponto 5.1.1.

6.1.3. As posições relativas dos pontos P, do ponto R e do eixo médio do lugar sentado do condutor, expressos em coordenadas x, y, z no sistema de referência tridimensional, serão determinadas de acordo com os quadros II e III do ponto 5.3. As correcções a introduzir a essas coordenadas para os ângulos previstos de inclinação do encosto diferentes de 25.o estão indicados no quadro IV do ponto 5.4.

6.1.4. ▼M2 O ângulo de obstrução (ver 5.1.2) será medido nos planos inclinados conforme indicado na figura 2 do apêndice ao Anexo IV. A posição relativa de P1 e P2, que estão ligados a E1 e E2 e a E3 e E4, respectivamente, aparece na figura 5 do apêndice ao Anexo IV. 6.1.4.1. A recta que une E1 e E2 deve estar orientada do modo descrito no ponto 5.5.2. O ângulo de obstrução do montante «A» do lado do condutor será então medido conforme especificado no ponto 5.1.2.1.1. 6.1.4.2. A recta que une E3 e E4 deve estar orientada do modo descrito no ponto 5.5.4. O ângulo de obstrução do montante «A» do lado do passageiro será então medido conforme especificado no ponto 5.1.2.1.2.

▼M2

O fabricante pode medir o ângulo de obstrução quer no veículo, quer em esquemas. Em caso de dúvida, os serviços técnicos podem exigir que sejam efectuados ensaios no veículo.

▼B

(7.)

(8.)

(9.)

(10.)

(ANEXO II)

▼M3

ANEXO III

PROCEDIMENTO A SEGUIR PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO PARA OS LUGARES SENTADOS DE VEÍCULOS A MOTOR

1. OBJECTIVO

Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para a determinação da localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para a verificação de relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo ( 5 ).

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente anexo, endende-se por:

2.1. Dados de referência, uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:

2.1.1. O ponto «H» e o ponto «R» e a relação entre si;

2.1.2. O ângulo real do tronco e o ângulo previsto do tronco e a relação entre si.

2.2. Máquina do ponto «H» a três dimensões (máquina 3 DH), o dispositivo utilizado para a determinação dos pontos «H» e dos ângulos reais do tronco. A descrição deste dispositivo consta do apêndice 1 do presente anexo.

2.3. Ponto «H», o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3 DH instalada no banco de veículo, de acordo com o ponto 4 a seguir. O ponto «H» está localizado a meio da linha de centros do dispositivo que liga os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina 3 DH. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (no que diz respeito às tolerâncias, ver ponto 3.2.2 a seguir). Uma vez determinado de acordo com o procedimento descrito no ponto 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como movendo-se com este quando o banco for regulado.

2.4. Ponto «R» ou ponto de referência de lugar sentado, um ponto definido nos planos do fabricante para cada lugar sentado e determinado em relação ao sistema tridimensional de referência.

2.5. Linha do tronco, a linha de centros da haste da máquina 3 DH quando a haste estiver na posição totalmente para trás.

2.6 Ângulo real do tronco, o ângulo medido entre a linha vertical que passa pelo ponto «H» e a linha do tronco, utilizando o quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3 DH. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo previsto do tronco (no que diz respeito às tolerância, ver o ponto 3.2.2 a seguir).

2.7. Ângulo previsto do dorso, o ângulo medido entre a linha vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco na posição do encosto do banco prevista pelo fabricante do veículo.

2.8. Plano médio do ocupante (PMO), o plano médio da máquina 3 DH posicionada em cada lugar sentado designado. É representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos «Y». Para os bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Para os outros bancos, o plano médio é especificado pelo fabricante.

2.9. Sistema tridimensional de referência, o sistema descrito no apêndice 2 do presente anexo.

2.10. Pontos de referência, referências físicas definidas pelo fabricante na superfície do veículo (furos, superfícies, marcas ou entalhes).

2.11. Atitude do veículo para a medição, a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3. REQUISITOS

3.1. Apresentação dos resultados

Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições da presente directiva, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no apêndice 3 do presente anexo:

3.1.1. as coordenadas do ponto «R» relativas ao sistema tridimensional de referência;

3.1.2. o ângulo previsto do tronco;

3.1.3. todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida do ponto 4.3 a seguir.

3.2. Relações entre os dados medidos e as especificações de projecto

3.2.1. As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no ponto 4 a seguir, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo previsto do tronco indicados pelo fabricante do veículo.

3.2.2. As posições relativas do ponto «R» e do ponto «H» e o desvio entre o ângulo previsto do tronco e o ângulo real do tronco serão considerados satisfatórios para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 milímetros de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5° em relação ao ângulo previsto do tronco.

3.2.3. Se estas condições estiverem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo previsto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições da presente directiva.

3.2.4. Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não satisfizerem os requisitos do ponto 3.2.2, o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações satisfizerem os requisitos, aplicar-se-ão as disposições do ponto 3.2.3.

3.2.5. Se os resultados de pelo menos duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não satisfizerem os requisitos do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo previsto do tronco, devem utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo previsto do tronco na presente directiva.

4. PROCEDIMENTO A SEGUIR PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1. O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10°C, à escolha do fabricante, para assegurar que o material do banco atinja a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 quilogramas no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir a almofada e as costas. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer não carregados durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3 DH.

4.2. O veículo deve estar na atitude de medição definida no ponto 2.11.

4.3. Caso seja regulável, o banco deve ser regulado em primeiro lugar na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, das costas, etc.), o banco deverá de seguida ser regulado na posição especificada pelo fabricante. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante.

4.4. A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3 DH deve ser coberta com um tecido de musselina ou de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com um tecido de malha (tricotado) ou tecido com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais ( 6 ) que o piso do veículo no qual o banco deve ser utilizado.

4.5. Colocar o conjunto bacia/dorso da máquina 3 DH de modo que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3 DH. A pedido do fabricante, a máquina 3 DH pode ser movida para o interior em relação ao PMO, se a máquina 3 DH for colocada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6. Ligar os conjuntos dos pés e elementos inferiores das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando o conjunto da barra em T e os elementos inferiores das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7. Regular os pés e as pernas da máquina 3 DH do seguinte modo: 4.7.1. Bancos do condutor e do passageiro lateral da frente 4.7.1.1. Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3 DH. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3 DH é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco; 4.7.1.2. Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira; 4.7.2. Bancos laterais de trás No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se neste caso os pés repousarem sobre partes do piso que estão a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal; 4.7.3. Outros bancos Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1, excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante.

4.8. Colocar as massas da perna inferior e as massas da coxa e nivelar a máquina 3 DH.

4.9. Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3 DH das costas do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

4.9.1. se a máquina 3 DH tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3 DH para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até que a placa da bacia da máquina contacte as costas do banco. Se necessário, reposicionar a perna inferior;

4.9.2. se a máquina 3 DH não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3 DH para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com as costas do banco (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo).

4.10. Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3 DH, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina às costas do banco. Durante a sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3 DH deslize para a frente.

4.11. Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3 DH nivelada.

4.12. Inclinar a placa do dorso da máquina 3 DH para a frente, para suprimir as tensões sobre as costas do banco. Balançar a máquina 3 DH de um lado para o outro ao longo de um arco de 10° (5° de cada lado do plano médio vertical.), durante três ciclos completos, para suprimir quaisquer tensões entre a máquina 3 DH e o banco. Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3 DH pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrando na barra em T e fazendo rodar a máquina 3 DH, assegurar-se que não se aplica por inadvertência nenhuma carga externa vertical ou da frente para trás. Os pés da máquina 3 DH não devem ser travados ou mantidos nesta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa atitude. Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso às costas do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido um deslocamento dos pés durante a operação de balanço da máquina 3 DH, estes devem ser reposicionados do seguinte modo: Levanter alternadamente cada um dos pés o mínimo necessário para evitar qualquer movimento adicional do pé. Durante esta operação, os pés devem estar livres de rodar; além diso, não deve estar aplicada nenhuma carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito. Verificar o nível lateral; se necessário, aplicar uma carga lateral suficiente ao topo da placa do dorso para nivelar a placa da bacia da máquina 3 DH sobre o banco.

4.13. Agarrando a barra em T para impedir a máquina 3 DH de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo: a) Fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco; b) Aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor inferior ou igual a. 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a libertação da carga. Deve-se ter o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3 DH nenhumas cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3 DH, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.

4.14. Fazer todas as medições:

4.14.1. as coordenadas do ponto «H» são medidas no sistema tridimensional de referência;

4.14.2. o ângulo real de tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3 DH quando a haste estiver na sua posição mais para trás.

4.15. Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3 DH, o conjunto do banco deve permanecer não carregado durante um perído mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3 DH não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização de um ensaio.

4.16. Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único ângulo real de tronco por fila de bancos, estando a máquina 3 DH descrita no apêndice 1 do presente anexo, disposta em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar será:

4.16.1. no caso da fila da frente, o lugar do condutor;

4.16.2. no caso da fila ou filas de trás, um banco lateral.

Apêndice 1

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA DO PONTO «H» A TRÊS DIMENSÕES (máquina 3 DH) ( 7 )

1. Placas do dorso e da bacia

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal; simulam o tronco e as coxas humanas e estão articuladas mecanicamente no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas ajustável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2. Elementos do corpo e da perna

Os elementos inferiores da perna estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas ajustável. Estão incorporados quadrantes aos elementos inferiores das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de álcool permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade correspondentes para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 quilogramas. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3 DH rodem livremente e sem atrito notável.

Figura 1

DESIGNAÇÃO DOS ELEMENTOS DA MÁQUINA 3 DH

Figura 2

DIMENSÕES DOS ELEMENTOS DA MÁQUINA 3 DH E DISTRIBUIÇÃO DAS MASSAS

Apêndice 2

SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA

1. O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) ( 8 ).

2. A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.

3. As coordenadas do ponto «R» e do ponto «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.

Apêndice 3

DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS

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ANEXO IV

MÉTODO PARA A DETERMINAÇÃO DAS RELAÇÕES DIMENSIONAIS ENTRE OS PONTOS DE REFERÊNCIA PRIMÁRIOS DO VEICULO E O SISTEMA DE REFERÊNCIA TRIDIMENSIONAL

1. RELAÇÕES ENTRE O SISTEMA DE REFERÊNCIA E OS PONTOS DE REFERÊNCIA PRIMÁRIOS DO VEICULO

Tendo em vista controlar as dimensões características no interior e no exterior do veículo apresentado à recepção em conformidade com a presente directiva, e para encontrar no veículo real, fabricado em conformidade com os planos, os pontos específicos que figuram nesses planos, é conveniente determinar com precisão as relações entre as coordenadas fixadas nas primeiras fases do estudo do veículo no âmbito do sistema tridimensional definido no ponto 2.3 do Anexo I e a posição dos pontos de referência primários definidos no ponto 2.4.

2. MÉTODO PARA A DETERMINAÇÃO DAS RELAÇÕES ENTRE O SISTEMA DE REFERÊNCIA E OS PONTOS DE REFERÊNCIA

Para determinar estas relações, estabelece-se um plano de referência no solo, contendo eixos graduados dos x e y. A figura 6 do apêndice ao presente anexo apresenta o método a empregar com esta finalidade. O plano de referência é constituído por uma superfície dura, plana e horizontal sobre a qual assenta o veículo e sobre a qual estão solidamente fixadas duas escalas de medição graduadas em milímetros, que devem ter um comprimento mínimo de 8 metros para o eixo dos x, e 4 metros para o eixo dos y. Devem estar orientadas perpendicularmente uma em relação à outra, como indicado na figura 6 do apêndice ao presente anexo. A intersecção dessas escalas é a «origem no solo».

3. CONTROLO DO PLANO DE REFERÊNCIA

A fim de ter em conta as desigualdades de nível no plano de referência ou superfície de ensaio, é indispensável medir os afastamentos em relação à origem no solo ao longo das duas escalas das coordenadas x e y, a intervalos de 250 mm, e registar os resultados das medições a fim de fazer as correcções requeridas aquando do controlo do veículo.

4. POSIÇÃO REAL AQUANDO DO CONTROLO

A fim de ter em conta as variações menores de altura de suspensão, etc., é necessário dispor de um meio de levar os pontos de referência aos locais cujas coordenadas foram determinadas na fase dos estudos, antes de continuar as medições. Além disso, é necessário poder deslocar ligeiramente o veículo no sentido lateral e/ou longitudinal para o colocar correctamente em relação aos planos de referência.

5. RESULTADOS

Estando o veículo colocado correctamente em relação ao sistema de referência e na posição prevista na fase dos estudos, é fácil determinar a localização dos pontos requeridos para o estudo das condições de visibilidade para a frente.

Para determinar essas condições, podem-se utilizar teodolitos, fontes luminosas ou sistemas de sombras projectadas, ou qualquer outro dispositivo cuja equivalência possa ser estabelecida.

▼M2

Apêndice

▼B

DETERMINAÇÃO DOS PONTOS V

Figura 1

▼M2

Figura 2

▼M2

Figura 3

▼B

DETERMINAÇÃO DAS OBSTRUÇÕES NO CAMPO DE VISÃO DIRECTO DO CONDUTOR EM 180.o PARA A FRENTE

Figura ►() M2 4

ESQUEMA COTADO INDICANDO A POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS E EM RELAÇÃO AOS PONTOS P

Figura ►() M2 5

SISTEMA DE REFERÊNCIA TRIDIMENSIONAL

Figura ►() M2 6

ÁREA DE MEDIÇÃO HORIZONTAL

Figura ►() M2 7

ANEXO V

MODELO

( 1 ) JO n.o C 125 de 8. 6. 1976, p. 49.

( 2 ) JO n.o 197 de 23. 8. 1976, p. 10.

( 3 ) JO n.o L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

( 4 ) JO n.o L 81 de 28. 3. 1978, p. 49.

( 5 ) Em qualquer lugar sentado que não seja um dos bancos da frente, para o qual o ponto «H» não possa ser determinado, utilizando a «máquina do ponto “H” a três dimensões» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante pode ser tomado como referência à escolha da entidade competente, se tal for aceite pela mesma entidade.

( 6 ) Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura superficial, etc.

( 7 ) A máquina corresponde à descrita na norma ISO 6549-1980. Para obter informações sobre a máquina 3 DH, contactar a

Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commomwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096

( 8 ) O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130-1978.