1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►B DIRECTIVA DO CONSELHO
de 27 de Setembro de 1977
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao campo de visão do
condutor dos veículos a motor
(77/649/CEE)
(JO L 267 de 19.10.1977, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 81/643/CEE da Comissão de 29 de Julho de 1981 L 231 41 15.8.1981
▼B
DIRECTIVA DO CONSELHO
de 27 de Setembro de 1977
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes ao campo de visão do condutor dos veículos a motor
(77/649/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica
Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu(1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Considerando que as prescrições téchnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao campo
de visão do condutor dos veículos a motor;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para
outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmasprescrições por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer
em substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vista
nomeadamente permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, doprocesso de recepção CEE que é objecto da Directiva 70/156/CEE doConselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação daslegislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a
motor e seus reboques(
3);
Considerando que é oportuno estabelecer as prescrições técnicas que
tenham o mesmo objectivo que os trabalhos desenvolvidos nesta matériapela Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações
Unidas;
Considerando que essas prescrições se aplicam aos veículos a motor da
categoria M
1da classificação internacional dos veículos a motor
constante do Anexo I da Directiva 70/156/CEE;
Considerando que a aproximação das legislações nacionais respeitantes
aos veículos a motor implica um reconhecimento recíproco pelos
Estados-membros dos controlos efectuados por cada um deles com base
nas prescrições comuns,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor da categoria M
1, definida no Anexo I da
Directiva 70/156/CEE, destinado a transitar na estrada, tendo pelo
menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superiora 25 quilómetros por hora.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos respeitantes aocampo de visão se este corresponder às prescrições dos Anexos I, III eIV.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 2
(1)J O n.oC 125 de 8. 6. 1976, p. 49.
(2)J O n.o197 de 23. 8. 1976, p. 10.
(3)J O n.oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
▼B
Artigo 3.o
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrícula,
a entrada em circulação ou a utilização dos veículos por motivos
relacionados com o campo de visão se este corresponder às prescrições
dos Anexos I, III e IV.
Artigo 4.o
O Estado-membro que proceder à recepção CEE tomará as medidas
necessárias para ser informado de qualquer alteração de um doselementos ou de uma das características referidas no ponto 2.2 do AnexoI. As autoridades competentes deste Estado-membro decidirão se sedeve proceder, no modelo de veículo alterado, a novos ensaiosacompanhados de novo relatório. A alteração não é autorizada no caso
de se verificar nos ensaios que as prescrições da presente directiva não
são respeitadas.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as
prescrições dos Anexos I, III, IV e V serão adoptadas em conformidadecom o procedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva 70/156/CEE.
Contudo, este procedimento não é aplicável às alterações que tenham
por objectivo introduzir prescrições relativas ao campo de visão que nãoseja o de 180.
opara a frente.
Artigo 6.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias
para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito meses
a contar da sua notificação e desse facto informarão imediatamente a
Comissão.
2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das
principais disposições de direito nacional que adoptarem no dom2inioregulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 3
▼B
Lista dos anexos
Anexo I: Âmbito de aplicação, definições, pedido de recepção CEE,
recepção CEE, especificações, processo de ensaio (1).
(Anexo II)Anexo III: Processo a seguir para determinar o ponto He o ângulo real
de inclinação do encosto e verificar a posição relativa dos
pontos R e H e a relação entre o ângulo previsto e o ângulo
real de inclinação do encosto (
1).
Anexo IV: Método para a determinação das relações dimensionais
entre os pontos de referência primários do veículo e o
sistema de referência tridimensional (1).
Anexo V: Anexo à ficha de recepção CEE de um modelo de veículo
no que diz respeito ao campo de visão do condutor.
(1) As prescrições técnicas deste anexo correspondem a exigências análogas às do projecto
de regulamento da Comissão Económica para a Europa nesta matéria; respeitaram-se
assim as subdivisões em pontos do referido regulamento. Se um ponto do regulamentonão tiver correspondência nos anexos da directiva, o seu número está indicado por
memória entre parêntesis.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 4
▼B
ANEXO I
ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO
CEE, RECEPÇÃO CEE, ESPECIFICAÇÕES, PROCESSO DE ENSAIO
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
1.1. A presente directiva aplica-se ao campo de visão de 180.opara a frente
dos condutores de veículos da categoria M1.
1.1.1. Tem por objectivo garantir a existência de um campo de visão
suficiente quando o pára-brisas e as outras superfícies vidradas
estiverem secas e limpas.
1.2. As prescrições da presente directiva, tais como estão redigidas,
aplicam-se aos veículos da categoria M1nos quais o lugar de condução
esteja situado à esquerda. No caso dos veículos da categoria M1nos
quais o lugar de condução esteja situado à direita, estas prescrições são
aplicadasmutatis mutandis por inversão dos critérios especificados.
2. DEFINIÇÕES(2.1.)2.2. Modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão.
Por «modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão»
entende-se os veículos que não apresentem entre si diferenças quanto
aos elementos essenciais a seguir indicados:
2.2.1. Formas e arranjos exteriores e interiores que, na zona definida noponto
1, possam afectar a visibilidade.
2.2.2. Formas e dimensões do pára-brisas e a sua fixação.
2.3. Sistema de referência tridimensional
Por «sistema de referência tridimensional» entende-se um sistema de
referência que consiste num plano vertical longitudinal x-z, um plano
horizontal x-y e um plano vertical transversal y-z (ver figura 5 do
apêndice ao Anexo IV) e que serve para determinar as distâncias
relativas entre a posição prevista para os pontos nos planos e a sua
posição real no veículo. O método que permite situar o veículo em
relação aos três planos está indicado no Anexo IV; todas as
coordenadas referidas à origem no solo devem ser calculadas para
um veículo em ordem de marcha, tal como definido no ponto 2.6 do
Anexo I da Directiva 70/156/CEE, com um passageiro sentado no
banco da frente, tendo o passageiro uma massa de 75 Kg ± 1 %;
2.3.1. Os veículos equipados com uma suspensão que permita a regulação da
altura ao solo serão ensaiados nas condições normais de utilização
especificadas pelo fabricante.
2.4. Pontos de referência primários
Por «pontos de referência primários» entende-se os furos, superfícies,
marcas e identificações da carroçaria do veículo. O tipo de ponto de
referência utilizado e a posição de cada ponto de referência (em
coordenadas x, y e z do sistema de referência tridimensional), bem
como a sua distância em relação a um plano teórico que represente o
solo, devem ser indicados pelo fabricante. Esses pontos de referência
podem ser utilizados para a montagem da carroçaria.
2.5. Ângulo de inclinação do encosto (ver ponto 1.3. do Anexo III)
2.6. Ângulo real de inclinação do encosto (ver ponto 1.4. do Anexo III)
2.7. Ângulo previsto de inclinação do encosto (ver ponto 1.5. do Anexo
III)
2.8. Pontos V
Por «pontos» entende-se os pontos cuja posição no interior do
habitáculo seja determinada por planos verticais longitudinais que
passem pelos centros dos lugares sentados previstos extremos no banco1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 5
▼B
da frente, e em relação ao ponto R e ao ângulo de inclinação previsto
do encosto, que servem para verificar a conformidade com as
exigências relativas ao campo de visão.
2.9. Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado (ver ponto 1.2. do
Anexo III)
2.10. Ponto H (ver ponto 1.1. do Anexo III)
2.11. Pontos de referência do pára-brisas
Por «pontos de referência do pára-brisas» entende-se os pontos
situados na intersecção com o pára-brisas de linhas radiantes para a
frente a partir dos pontos V até à superfície exterior do pára-brisas.
2.12. Superfície transparente
Por «superfície transparente» de um pára-brisas ou de outra superfície
vidrada entende-se a parte dessa superfície cujo factor de transmissão
da luz, medido perpendicularmente à superfície, seja de pelo menos
70 %.
2.13. Pontos P
Por «pontos P» entende-se os pontos em torno dos quais a cabeça do
condutor roda quando olhar para objectos num plano horizontal situado
à altura dos olhos.
2.14. Pontos E
Por «pontos E» entende-se os pontos que representam o centro dos
olhos do condutor e que servem para determinar em que medida os
montantes A obstruem o campo de visão.
2.15. Montantes A
Por «montantes A» entende-se todos os suportes do tecto situados à
frente do plano vertical transversal situado 68 mm à frente dos pontos
V, incluindo as peças não transparentes fixadas ou contíguas a esses
suportes, tais como as molduras do pára-brisas e os caixilhos das
aberturas.
2.16. Gama de regulação horizontal do banco
Por «gama de regulação horizontal do banco» entende-se a gama das
posições normais de condução previstas pelo fabricante para a
regulação do banco do condutor na direcção do eixo X (ver o ponto
2.3).
2.17. Gama suplementar de deslocação do banco
Por «gama suplementar de deslocação do banco» entende-se a gama
prevista pelo fabricante a deslocação do banco na direcção do eixo X
(ver o ponto 2.3) para além da gama das posições normais de condução
referida no ponto 2.16, e utilizada aquando da transformação dos
bancos em camas ou para facilitar a entrada no veículo.
(2.18.)
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE
3.1. O pedido de recepção CEE de um modelo de veículo no que diz
respeito ao campo de visão do condutor deve ser apresentado pelo
fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.
3.2. Deve ser acompanhado pelos documentos abaixo mencionados, em
triplicado, e pelas seguintes informções:
3.2.1. Descrição do veículo sob o ponto de vista dos critérios mencionados no
ponto 2.2, acompanhada por desenhos cotados, e uma fotografia ou
uma vista explodida do habitáculo. Os números e/ou símbolos que
identifiquem o modelo de veículo devem ser especificados.
3.2.2. Informções suficientemente pormenorizadas sobre os pontos de
referência primários para que possam ser identificados rapidamente e
verificar a posição de cada um deles em relação aos outros e ao ponto
R.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 6
▼B
3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de
recepção um veículo representativo do modelo de veículo a
recepcionar.
4. RECEPÇÃO CEE
(4.1.)
(4.2.)
4.3. Uma ficha, em conformidade com o modelo que consta no Anexo V,
será anexada à ficha de recepção CEE.
(4.4.) — (4.4.1) — (4.4.2)(4.5.)
(4.6.)
(4.7.)(4.8.)
5. ESPECIFICAÇÕES5.1. Campo de visão do condutor
5.1.1. A parte transparente do pára-brisas deve incluir pelo menos os pontos
de referência do pára-brisas a seguir indicados:
5.1.1.1. Um «ponto de referência horizontal» situado à frente de V
1e a 17.o
para a esquerda (ver figura 1 do apêndice ao Anexo IV).
5.1.1.2. Um «ponto superior de referência vertical» situado à frente de V1ea
7.oacima da horizontal. Contudo, até 30 de Setembro de 1981, este
ângulo será reduzido para 5.o.
5.1.1.3. Um «ponto inferior de referência vertical» situado à frente de V2e5 .o
abaixo da horizontal.
5.1.1.4. Para controlar a visibilidade para a frente na metade oposta do pára-
-brisas, consideram-se outros três pontos de referência simétricos, em
relação ao plano longitudinal médio do veículo, aos pontos definidos
nos pontos 5.1.1.1, 5.1.1.2 e 5.1.1.3.
5.1.2. O ângulo de obstrução binocular de cada montante A não deve
ultrapassar, à altura dos pontos de rotação da cabeça P1eP2(ver figura
2 do apêndice ao Anexo IV), os seguintes valores:
7.o, até 30 de Setembro de 1981,
6.o, a partir de 1 Outubro de 1981.
5.1.2.1. O ângulo de obstrução binocular será medido num plano horizontal
entre as tangentes que unem:
5.1.2.1.1. E1ao bordo de trás e E2ao bordo da frente do montante A esquerdo.
5.1.2.1.2. E3ao bordo da frente e E4ao bordo de trás do montante A direito.
5.1.2.2. Nenhum veículo deve ter mais do que dois montantes A.
5.1.3. Com excepção das obstruções geradas pelos montantes A, os
montantes de separação dos deflectores fixos ou móveis, as antenas
de rádio exteriores, os espelhos retrovisores e os limpa pára-brisas, não
deve existir nenhuma obstrução no campo de visão directo do condutor
em 180.opara a frente, abaixo de um plano horizontal que passe por V1e acima de três planos que passem por V2, dos quais um será
perpendicular ao plano X-Z e inclinado para a frente de 4.oabaixo da
horizontal e os outros dois serão perpendiculares ao plano Y-Z e
inclinados de 4.oabaixo da horizontal (ver figura 3 do Anexo IV).
Não são consideradas como obstruções ao campo de visão:
— os condutores «antenas de rádio» embutidos ou impressos que não
ultrapassem a seguinte largura:
— condutores embutidos: 0,5 milímetros,1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 7
▼M1
▼M1
— condutores impressos: 1,0 milímetros. Estes condutores
«antenas de rádio» não devem atravessar a zona A, tal como
é definida na Directiva 78/318/CEE, relativa aos dispositivos de
limpa pára-brisas e lava pára-brisas dos veículos a motor(1).
Contudo, dois condutores «antenas de rádio» podem atravessar
a zona A, se a sua largura não ultrapassar 0,3 milímetros, sendo
este valor elevado para 0,5 milímetros se a zona A for
atravessada por um único condutor;
— os condutores «degelo/desembaciamento» normalmente em «zigue-
-zague ou em sinusóide, que tenham as seguintes dimensões:
— largura máxima aparente:
0,030 milímetros,
— distância mínima entre condutores (espaçamento): 2,0 milíme-
tros.
5.1.3.1. Uma obstrução gerada pelo bordo exterior do volante e pelo painel de
instrumentos no interior do volante será tolerada se um plano que
passar por V2, perpendicular ao plano x-z e tangente à parte mais alta
do aro exterior do volante, estiver inclinado de pelo menos 1.oabaixo
da horizontal.
5.2. Posições dos pontos V
5.2.1. Os quadros I e IV indicam a posição dos pontos V em relação ao ponto
R, indicada pelas suas coordenadas x, y, z no sistema de referência
tridimensional.
5.2.1.1. O quadro I indica as coordenadas básicas para um ângulo previsto de
inclinação do encosto de 25.o. O sentido positivo das coordenadas está
indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.
QUADRO I
Ponto V x y z
V168 mm −5 mm 665 mm
V268 mm −5 mm 589 mm
5.3. Posição dos pontos P
5.3.1. Os quadros II, III e IV indicam a posição dos pontos P em relação ao
ponto R, indicada pelas suas coordenadas x, y, z no sistema de
referência tridimensional.
5.3.1.1. O quadro II indica as coordenadas básicas para um ângulo previsto de
inclinação do encosto de 25.o. O sentido positivo das coordenadas está
indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.
QUADRO II
Ponto P x y z
P135 mm −20 mm 627 mm
P263 mm 47 mm 627 mm
5.3.1.2. O quadro III indica as correcções complementares a introduzir nas
coordenadas x de P1eP2quando a gama de regulação horizontal do
banco, conforme a definição dada no ponto 2.16, ultrapassar 108 mm;
o sentido positivo para as coordenadas está indicado na figura 1 do
apêndice ao Anexo IV.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 8
(1)J O n.oL 81 de 28.3.1978, p. 49.▼B
▼B
QUADRO III
Gama de regulação horizontal do
banco∆x
108 a 120 mm −13 mm
121 a 132 mm −22 mm
133 a 145 mm −32 mm
145 a 158 mm −42 mm
mais de 158 mm −48 mm
5.4. Correcção a introduzir nos ângulos previstos de inclinação do
encosto diferentes de 25.o
O quadro IV indica as correcções complementares a introduzir nas
coordenadas x e z de cada ponto P e V, quando o ângulo previsto de
inclinação do encosto for diferente de 25.o. O sentido positivo das
coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.
Ângulo de inclinação
do encosto
(graus)Coordenadas horizon-
tais
∆xCoordenadas verticais
∆z
5 −186 mm 28 mm
6 −177 mm 27 mm
7 −167 mm 27 mm
8 −157 mm 27 mm
9 −147 mm 26 mm
10 −137 mm 25 mm
11 −128 mm 24 mm
12 −118 mm 23 mm
13 −109 mm 22 mm
1 4 −9 9m m 2 1m m1 5 −9 0m m 2 0m m
1 6 −8 1m m 1 8m m
1 7 −7 2m m 1 7m m
1 8 −6 2m m 1 5m m
1 9 −5 3m m 1 3m m
2 0 −4 4m m 1 1m m
21 − 35 mm 9 mm
22 − 26 mm 7 mm
23 − 18 mm 5 mm
24 − 9 mm 3 mm
25 0 mm 0 mm
26 9 mm − 3 mm
27 17 mm − 5 mm
28 26 mm − 8 mm
29 34 mm −11 mm
30 43 mm −14 mm
31 51 mm −18 mm
32 59 mm −21 mm
33 67 mm −24 mm34 76 mm −28 mm
35 84 mm −32 mm
36 92 mm −35 mm
37 100 mm −39 mm1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 9
▼B
Ângulo de inclinação
do encosto
(graus)Coordenadas horizon-
tais
∆xCoordenadas verticais
∆z
38 108 mm −43 mm
39 115 mm −48 mm
40 123 mm −52 mm
5.5. Posição dos pontos E
5.5.1. E1eE2estão situados cada um a uma distância de 104 mm de P1.E2está situado a uma distância de 65 mm de E1(ver figura 4 do apêndice
ao Anexo IV).
5.5.2. Faz-se rodar a recta que une E1eE2em torno de P1até a tornar
perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo, desde que:
5.5.2.1. Nesta posição, a tangente que une E1ao bordo de trás do montante A
esquerdo forme um ângulo de 120.opelos menos com a recta que une
E1eE2.
5.5.2.2. No caso em que esse ângulo seja superior a 120.o, a rotação da recta
que une E1eE2em torno de P1deve ser ajustada até que esse ângulo
atinja 120.o(ver, neste último caso, figura 2 do apêndice ao Anexo IV).
5.5.3. E3eE4estão situados cada uma104mm deP2.E3está situadoa65mm
de E4(ver figura 4 do apêndice ao Anexo IV).
5.5.4. Faz-se rodar a recta que une E3eE4em torno de P2até formar um
ângulo de 120.ocom a tangente que une E4ao bordo de trás do
montante A direito (ver figura 2 do apêndice ao Anexo IV).
6. PROCESSO DE ENSAIO
6.1. Campo de visão do condutor
6.1.1. As relações dimensionais entre os pontos de referência primários do
veículo e o sistema de referência tridimensional são determinadas
segundo o processo prescrito no anexo IV.
6.1.2. A posição dos pontos V1eV2será determinada em relação ao ponto R,
a partir das coordenadas x, y, z do sistema de referência tridimensional,
e está indicada no quadro I do ponto 5.2.1.1 e no quadro IV do ponto
5.4. Os pontos de referência do pára-brisas serão determinados a partir
dos pontos V, logo que estes estejam correctamente situados, como se
indica no ponto 5.1.1.
6.1.3. As posições relativas dos pontos P, do ponto R e do eixo médio do
lugar sentado do condutor, expressos em coordenadas x, y, z no
sistema de referência tridimensional, serão determinadas de acordo
com os quadros II e III do ponto 5.3. As correcções a introduzir a essas
coordenadas para os ângulos previstos de inclinação do encosto
diferentes de 25.oestão indicados no quadro IV do ponto 5.4.
6.1.4. O ângulo de obstrução binocular (ver ponto 5.1.2) será medido no
plano horizontal como está indicado na figura 2 do apêndice ao Anexo
IV. A posição relativa de P e P2, que estão ligados a E1eE2eaE3eE4respectivamente, aparece na figura 4 do apêndice ao Anexo IV.
6.1.4.1. A recta que une E1eE2deve estar orientada da maneira descrita no
ponto 5.5.2. O ângulo de obstrução binocular será o ângulo formado
pela tangente com origem em E1ao bordo exterior do montante A
esquerdo e a tangente com origem em E2ao bordo interior do montante
A esquerdo.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 10
▼B
6.1.4.2. A recta que une E3eE4deve estar orientada da maneira descrita no
ponto 5.5.4. O ângulo de obstrução binocular será o ângulo formado
pela tangente com origem em E4ao bordo exterior do montante A
direito e a tangente com origem em E3ao bordo interior do montante A
direito.
(7.)
(8.)
(9.)(10.)1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 11
▼B
(ANEXO II)1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 12
▼B
ANEXO III
PROCESSO A SEGUIR PARA DETERMINAR O PONTO H E O
ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO E VERIFICAR A
POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H E A RELAÇÃO ENTRE O
ÂNGULO PREVISTO E O ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO
ENCOSTO
1. DEFINIÇÕES
1.1.Ponto H
Por «ponto H» que caracteriza a posição no habitáculo de um ocupante
sentado entende-se o traço, num plano vertical longitudinal, do eixo
teórico de rotação entre as coxas e o tronco de um corpo humano,
representado pelo manequim descrito no ponto 3.
1.2.Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado
Por «ponto R» ou «ponto de referência de lugar sentado» entende-se o
ponto de referência indicado pelo fabricante, que
1.2.1. Tem coordenadas determinadas em relação à estrutura do veículo;
1.2.2. Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H)
para a posição de condução ou de utilização normal mais baixa e mais
recuada indicada pelo fabricante do veículo para cada um dos lugares
sentados previstos por este.
1.3.Ângulo de inclinação do encosto
Por «ângulo de inclinação do encosto» entende-se a inclinação do encosto
em relação à vertical.
1.4.Ângulo real de inclinação do encosto
Por «ângulo real de inclinação do encosto» entende-se o ângulo formado
pela vertical que passa pelo ponto H e a linha de referência do tronco do
corpo humano representado pelo manequim descrito no ponto 3.
1.5.Ângulo previsto de inclinação do encosto
Por «ângulo previsto de inclinação do encosto» entende-se o ângulo
previsto pelo fabricante do veículo, que
1.5.1. Determina o ângulo de inclinação do encosto para a posição de condução
ou de utilização normal mais baixa e mais recuada indicada pelo fabricante
do veículo para cada um dos lugares sentados previstos por este.
1.5.2. É definido no ponto R pela vertical e pela linha de referência do tronco.
1.5.3. Corresponde teoricamente ao ângulo real de inclinação.
2. DETERMINAÇÃO DOS PONTOS H E DOS ÂNGULOS REAIS DE
INCLINAÇÃO DOS ENCOSTOS
2.1. Serão determinados um ponto H e um ângulo real de inclinação do encosto
para cada lugar sentado previsto pelo fabricante do veículo. Quando os
lugares sentados de uma mesma fila puderem ser considerados similares
(banco corrido, bancos idênticos, etc.), serão determinados apenas um
único ponto H e um único ângulo real de inclinação do encosto por fila de
bancos, colocando o manequim descrito no ponto 3 num lugar considerado
como representativo da fila de bancos. Este lugar será:
2.1.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor.
2.1.2. Para a (ou as) fila(s) de trás, um lugar exterior.
2.2. Para cada determinação do ponto H e do ângulo real de inclinação do
encosto, o banco considerado será colocado na posição de condução ou de
utilização normal mais baixa e mais recuada prevista para esse banco pelo
fabricante do veículo. O encosto, se a sua inclinação for regulável, será
bloqueado do modo especificado pelo fabricante ou, no caso de ausência
de especificação, de tal forma que o ângulo real de inclinação esteja tão
próximo quanto possível de 25.o.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 13
▼B
3. CARACTERÍSTICAS DO MANEQUIM
3.1. Será utilizado um manequim tridimensional com a massa e o contorno de
um adulto de estatura média. Este manequim está representado nas figuras
1 e 2 do apêndice ao presente anexo.
3.2. Este manequim contém:
3.2.1. Dois elementos, simulando um o dorso e o outro a bacia, articulados
segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre o tronco e as
coxas. O traço deste eixo no plano longitudinal médio vertical do lugar
sentado é o ponto H.
3.2.2. Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento que
simula a bacia.
3.2.3. Dois elementos simulando os pés, ligados às pernas por articulações que
simulam os tornozelos.
3.2.4. Além disso, o elemento que simula a bacia é munido de um nivel que
permite controlar a sua orientação na direcção transversal.
3.3. Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade
correspondentes, massas representando a massa de cada elemento do
corpo a fim de realizar a massa total do manequim de 75 kg ± 1 %. A
discriminação das diversas massas é indicada no quadro da figura 2 do
apêndice ao presente anexo.
3.4. A linha de referência do tronco do manequim é representada por uma recta
que passa pelo ponto de articulação da coxa com o tronco e o ponto de
articulação teórico do pescoço com o tórax (ver figura 1 do apêndice ao
presente anexo).
4. COLOCAÇÃO DO MANEQUIM
A colocação do manequim tridimensional será efectuada do seguinte
modo:
4.1. Colocar o veículo num plano horizontal e regular os bancos como indicado
no ponto 2.2.
4.2. Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a facilitar a
colocação correcta do manequim.
4.3. Sentar o manequim no banco considerado, com o eixo de articulação
perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo.
4.4. Colocar os pés do manequim do seguinte modo:4.4.1. Para osbancos da frente, de tal maneira que o nível que permite controlar a
orientação transversal da bacia fique em posição horizontal.
4.4.2. Para os bancos de trás, de maneira a estarem, na medida do possível, em
contacto com os bancos da frente. Se os pés assentarem então em partes do
pavimento de nível diferente, o pé que entrar primeiro em contacto com o
banco da frente servirá de referência e o outro pé será disposto de maneira
a que o nível que permite controlar a orientação transversal da bacia fique
horizontal.
4.4.3. Se se determinar o ponto H para um banco domeio, os pés serão colocados
de um lado e de outro do túnel.
4.5. Colocar as massas nas pernas, levar o nível transversal da bacia à
horizontal e colocar as massas das coxas no elemento que representa a
bacia.
4.6. Afastar o manequim do encosto do banco, utilizando a barra de articulação
dos joelhos, e inclinar o dorso para a frente. Voltar a colocar o manequim
em posição no assento, fazendo deslizar a bacia para trás até encontrar
resistência e colocar de novo o dorso em posição contra o encosto do
banco.
4.7. Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 ± 1 daN no manequim. A
direcção o ponto de aplicação da força estão representados por uma seta
preta na figura 2 do apêndice.
4.8. Colocar as massas da bacia nos flancos direito e esquerdo, e depois as
massas do dorso. Manter na horizontal o nível transversal do manequim.
4.9. Mantendo na horizontal o nível transversal do manequim, inclinar o dorso
para a frente até que as massas do dorso estejam por cima do ponto H, de
forma a anular qualquer atrito com o encosto do banco.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 14
▼B
4.10. Mover cuidadosamente o dorso para trás, de forma a terminar a colocação.
O nível transversal do manequim deve estar horizontal. Caso contrário,
proceder de novo como indicado acima.
5. RESULTADOS
5.1. Com o manequim colocado em conformidade com o ponto 4: o ponto H do
banco e o ângulo real de inclinação do encosto considerado são
constituídos pelo ponto H e o ângulo de inclinação da linha de referência
do tronco do manequim.
5.2. As coordenadas do ponto H em relação a três planos perpendiculares entre
si e o ângulo real de inclinação do encosto são medidos para serem
comparados com os dados fornecidos pelo fabricante do veículo.
6. VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H E DA
RELAÇÃO ENTRE O ÂNGULO PREVISTO E O ÂNGULO REAL DE
INCLINAÇÃO DO ENCOSTO
6.1. Osresultados dasmedições feitas em conformidade com o ponto 5.2para o
ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto devem ser comparados
com as coordenadas do ponto R e com o ângulo previsto de inclinação do
encosto fornecidos pelo fabricante do veículo.
6.2. A verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação entre o
ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto é considerada
satisfatória para o lugar sentado em questão se o ponto H definido pelas
suas coordenadas se encontrar dentro de um rectângulo longitudinal de
centro R, cujos lados horizontais e verticais têm respectivamente 30 mm e
20 mm de comprimento, e se o ângulo real de inclinação do encosto não se
afastar mais de 3.odo ângulo previsto de inclinação.
6.2.1. Se essas condições forem cumpridas, o ponto R e o ângulo previsto de
inclinação serão utilizados para o ensaio e, se necessário, o manequim será
ajustado para que o ponto H coincida com o ponto R e que o ângulo real de
inclinação do encosto coincida com o ângulo previsto.
6.3. Se o ponto H ou o ângulo real de inclinação não corresponderem às
prescrições do ponto 6.2, procede-se a duas outras determinações do ponto
H ou do ângulo real de inclinação (três determinações no total). Se os
resultados obtidos no decorrer de duas dessas três operações correspon-
derem às prescrições, o resultado do ensaio será considerado satisfatório.
6.4. Se os resultados de pelo menos duas das três operações não correspon-
derem às prescrições do ponto 6.2, o resultado do ensaio será considerado
não satisfatório.
6.5. No caso em que a situação descrita no ponto 6.4. se produza, ou quando a
verificação não possa ser efectuada em virtude da ausência de informações
relativas à posição do ponto R ou ao ângulo previsto de inclinação do
encosto, fornecidas pelo fabricante do veículo, a média dos resultados das
três determinações pode ser utilizada e considerada como aplicável em
todos os casos em que o ponto R ou o ângulo previsto de inclinação do
encosto for mencionado na presente directiva.
6.6. Para a verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação entre o
ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto, num veículo de
série, o rectângulo mencionado noponto6.2 é substituído porum quadrado
de 50 mm de lado, e o ângulo real de inclinação do encosto não deve
diferir de mais de 5.odo ângulo previsto de inclinação.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 15
▼B
Apêndice
ELEMENTOS CONSTITUINTES DO MANEQUIM TRIDIMENSIONAL
Figura 11977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 16
▼B
DIMENSÕES E MASSA DO MANEQUIM
Massa do manequim Kg
Elementos que simulam o dorso e a bacia 16
Massas dorsais 31Massas da bacia 8
Massas das coxas 7
Massas das pernas 13
Total 75
Figura 21977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 17
▼B
ANEXO IV
MÉTODO PARAADETERMINAÇÃODASRELAÇÕESDIMENSIONAIS
ENTRE OS PONTOS DE REFERÊNCIA PRIMÁRIOS DO VEICULO E O
SISTEMA DE REFERÊNCIA TRIDIMENSIONAL
1. RELAÇÕES ENTRE O SISTEMA DE REFERÊNCIA E OS PONTOS DE
REFERÊNCIA PRIMÁRIOS DO VEICULO
Tendo em vista controlar as dimensões características no interior e no exterior
do veículo apresentado à recepção em conformidade com a presente directiva,
e para encontrar no veículo real, fabricado em conformidade com os planos, os
pontos específicos que figuram nesses planos, é conveniente determinar com
precisão as relações entre as coordenadas fixadas nasprimeiras fases do estudo
do veículo no âmbito do sistema tridimensional definido no ponto 2.3 do
Anexo I e a posição dos pontos de referência primários definidos no ponto 2.4.
2. MÉTODO PARA A DETERMINAÇÃO DAS RELAÇÕES ENTRE O
SISTEMA DE REFERÊNCIA E OS PONTOS DE REFERÊNCIA
Para determinar estas relações, estabelece-se um plano de referência no solo,
contendo eixos graduados dos x e y. A figura 6 do apêndice ao presente anexo
apresenta o método a empregar com esta finalidade. O plano de referência é
constituído por uma superfície dura, plana e horizontal sobre a qual assenta o
veículo e sobre a qual estão solidamente fixadas duas escalas de medição
graduadas em milímetros, que devem ter um comprimento mínimo de 8
metros para o eixo dos x, e 4 metros para o eixo dos y. Devem estar orientadas
perpendicularmente uma em relação à outra, como indicado na figura 6 do
apêndice ao presente anexo. A intersecção dessas escalas é a «origem no
solo».
3. CONTROLO DO PLANO DE REFERÊNCIA
A fim de ter em conta as desigualdades de nível no plano de referência ou
superfície de ensaio, é indispensável medir os afastamentos em relação à
origem no solo ao longo das duas escalas das coordenadas x e y, a intervalos
de 250 mm, e registar os resultados das medições a fim de fazer as correcções
requeridas aquando do controlo do veículo.
4. POSIÇÃO REAL AQUANDO DO CONTROLO
A fim de ter em conta as variações menores de altura de suspensão, etc., é
necessário dispor de um meio de levar os pontos de referência aos locais cujas
coordenadas foram determinadas na fase dos estudos, antes de continuar as
medições. Além disso, é necessário poder deslocar ligeiramente o veículo no
sentido lateral e/ou longitudinal para o colocar correctamente em relação aos
planos de referência.
5. RESULTADOS
Estando o veículo colocado correctamente em relação ao sistema de referência
e na posição prevista na fase dos estudos, é fácil determinar a localização dos
pontos requeridos para o estudo das condições de visibilidade para a frente.
Para determinar essas condições, podem-se utilizar teodolitos, fontes
luminosas ou sistemas de sombras projectadas, ou qualquer outro dispositivo
cuja equivalência possa ser estabelecida.1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 18
▼B
DETERMINAÇÃO DOS PONTOS V
Figura 11977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 19
▼B
OBSTRUÇÃO PROVOCADA PELOS MONTANTES
Esquema apresentando os pontos P e E de visão dos montantes esquerdo e direito
(caso especial previsto no ponto 5.5.2.2. do Anexo I)
Figura 21977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 20
▼B
DETERMINAÇÃO DAS OBSTRUÇÕES NO CAMPO DE VISÃO DIRECTO DO CONDUTOR EM
180.oPARA A FRENTE
Figura 31977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 21
▼B
ESQUEMA COTADO INDICANDO A POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS E EM RELAÇÃO
AOS PONTOS P
Figura 41977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 22
▼B
SISTEMA DE REFERÊNCIA TRIDIMENSIONAL
Figura 51977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 23
▼B
ÁREA DE MEDIÇÃO HORIZONTAL
Figura 61977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 24
▼B
ANEXO V
MODELO
1977L0649 — PT — 18.08.1981 — 001.001 — 25