2004D0166 — PT — 21.01.2005 — 001.001

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►B DECISÃO DA COMISSÃO de 9 de Julho de 2003 relativa ao auxílio à reestruturação que a França tenciona conceder a favor da Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) [notificada com o número C(2003) 2153] (Apenas faz fé o texto em língua francesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (2004/166/CE) (JO L 061, 27.2.2004, p.13)

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▼B

DECISÃO DA COMISSÃO

de 9 de Julho de 2003

relativa ao auxílio à reestruturação que a França tenciona conceder a favor da Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

[notificada com o número C(2003) 2153]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2004/166/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o, Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o, Após ter convidado os interessados a apresentar as suas observações em conformidade com os referidos artigos ( 1 ) e tendo em conta essas observações, Considerando o seguinte:PROCEDIMENTOResumo processual (1) O governo francês notificou, por carta de 18 de Fevereiro de 2002, um projecto de ajuda à reestruturação a favor da Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Este caso foi registado com o número N 118/2002. A notificação havia sido completada por cartas das autoridades francesas com data de 3 de Julho de 2002 ( 2 ). (2) Em 19 de Agosto de 2002, a Comissão decidiu abrir o procedimento formal de investigação previsto no artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE ( 3 ), tendo o processo sido registado com o novo número C 58/2002. (3) Por fax de 11 de Setembro de 2002, as autoridades francesas pediram a correcção de alguns erros factuais na decisão de 19 de Agosto de 2002. (4) Igualmente por carta de 11 de Setembro e 2002, registada com o n.o TREN A/65862, as autoridades francesas pediram um prazo suplementar para enviar os seus comentários à decisão de 19 de Agosto de 2002. Por carta de 17 de Setembro de 2002, os serviços da Comissão concederam um mês suplementar à França para que possa preparar a sua resposta. (5) Por carta de 8 de Outubro de 2002, enviada em 15 de Outubro com os seus anexos e registada com o n.o SG(2002) A/10050, as autoridades francesas enviaram à Comissão observações sobre a decisão de 19 de Agosto de 2002 que dá início ao procedimento, insistindo no avanço da implementação do plano de reestruturação. (6) Por carta de 15 de Outubro de 2002, registada com o n.o SG(2002) A/10252, as autoridades francesas recordaram a urgência de publicar a decisão de início do procedimento formal de investigação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. (7) Por fax de 19 de Novembro de 2002, as autoridades francesas transmitiram cópia das convenções de adiantamento de tesouraria entre a SNCM e a Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) bem como as provas do reembolso do adiantamento da CGMF à SNCM por duas transferências com data de 13 de Maio e 14 de Junho de 2002. (8) A Comissão adoptou uma decisão em 27 de Novembro de 2002 que altera a decisão de 19 de Agosto de 2002, decisão que transmitiu à Representação Permanente da França junto da União Europeia por carta de 29 de Novembro de 2002. Na sequência disso, a decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação no presente processo pôde ser publicada em 11 de Dezembro de 2002 no Jornal Oficial das Comunidades Europeias ( 4 ). As partes interessadas foram convidadas a apresentar as suas observações sobre o projecto de auxílio a contar dessa data. (9) A pedido das autoridades francesas, estas últimas efectuaram com os serviços da Comissão uma primeira reunião de trabalho em 24 de Outubro de 2002, e, depois, uma segunda em 3 de Dezembro de 2002. (10) A Comissão recebeu observações de duas empresas, Corsica Ferrys e o grupo Stef-TFE, e de diferentes colectividades territoriais. Transmitiu, por cartas de 13 e 16 de Janeiro e de 5 e 21 de Fevereiro de 2003, as suas observações à França, dando a esta última a possibilidade de as comentar. (11) Igualmente por carta de 16 de Janeiro de 2003, os serviços da Comissão enviaram um pedido de informações complementares em conformidade com as disposições do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999. (12) Por carta de 10 de Fevereiro de 2003 ( 5 ), as autoridades francesas transmitiram à Comissão argumentos que visam demonstrar que o projecto de auxílio respeita inteiramente as orientações comunitárias para os auxílios de emergência e à reestruturação das empresas ( 6 ) (a seguir designadas «orientações») bem como uma descrição dos novos compromissos em matéria de evolução dos efectivos e dos salários, controlo dos consumos intermédios e política tarifária da SNCM. (13) Por carta de 13 de Fevereiro de 2003 ( 7 ), as autoridades francesas transmitiram à Comissão comentários sobre as observações de Corsica Ferries e Stef-TFE. (14) Por carta de 21 de Fevereiro de 2003, as autoridades francesas responderam às questões suplementares colocadas na carta de 10 de Fevereiro de 2003 dos serviços da Comissão. (15) Por fax de 25 de Fevereiro de 2003 ( 8 ), as autoridades francesas transmitiram cópia do pacto de accionistas que vincula a SNCM e o grupo Stef-TFE, a pedido da Comissão. (16) Em 25 de Fevereiro de 2003, a pedido das autoridades francesas, foi efectuada uma reunião de trabalho entre os serviços da Comissão e os representantes da administração francesa. (17) Por correio electrónico de 14 de Maio de 2003 ( 9 ), as autoridades francesas transmitiram à Comissão a versão provisória do relatório de actividade da SNCM para o ano 2002. (18) Por fax enviado em 27 de Maio de 2003 ( 10 ), as autoridades francesas transmitiram à Comissão os seus comentários sobre os documentos que Corsica Ferries havia enviado aos serviços da Comissão em 4 de Fevereiro de 2003 e que esta última havia retransmitido às autoridades francesas por carta de 21 de Fevereiro de 2003. Título do auxílio (19) O auxílio em causa intitula-se «auxílio à reestruturação a favor da SNCM», processo registado com o número C 58/2002 (ex N 118/2002), na sequência da decisão da Comissão de 19 de Agosto de 2002 de dar início ao procedimento formal de investigação em relação ao projecto de auxílio. Beneficiário do auxílio (20) O beneficiário do auxílio é a Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) que reagrupa várias filiais no sector marítimo. Objectivo do auxílio (21) O objectivo principal dos auxílios destinados à reestruturação é permitir levar a bom termo o processo de reestruturação da SNCM, a fim de assegurar a viabilidade duradoira do grupo. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO (22) A compatibilidade do auxílio não pode ser apreciada sem um certo conhecimento do beneficiário do auxílio, sua história, contexto concorrencial em que evolui, razões das suas dificuldades financeiras e conteúdo do plano de reestruturação. A SNCM e as suas principais filiaisA SNCM (23) A SNCM é uma companhia marítima que assegura ligações regulares para a Córsega, a partir de Nice, Toulon ( 11 ) e Marselha, e para o Magrebe (Tunísia e Argélia), a partir da França ( 12 ), bem como ligações rotas sazonais, de Abril a Setembro, para a Sardenha. (24) A SNCM nasceu em 1969 da fusão da Compagnie Générale Transatlantique e da Compagnie de Navigation Mixte, ambas criadas em 1850. Chamada na época Compagnie Générale Transméditerranéenne, foi rebaptizada de Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée em 1976, após a Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) ter adquirido uma participação no seu capital. A companhia havia, com efeito, sido escolhida pelo governo francês para pôr em prática o princípio de continuidade territorial com a Córsega, nomeadamente o alinhamento das tarifas de transportes marítimos pelas tarifas da SNCF para o transporte ferroviário, com base numa convenção concluída em 31 de Março de 1976 por 25 anos. A Compagnie Générale Transatlantique já tinha sido encarregada pelo governo francês do serviço da Córsega por uma convenção anterior concluída em 23 de Dezembro de 1948. (25) Além do serviço público, a SNCM assegura, igualmente, os serviços regulares de transportes marítimos de ligação à Argélia e à Tunísia, bem como, entre os meses de Abril e Setembro, os serviços sazonais de transporte de ligação à Sardenha. Entre 1990 e 2002, a SNCM ofereceu igualmente, por intermédio da sua filial Corsica Marittima, serviços de transporte de passageiros entre a Córsega e a Itália. Os accionistas da SNCM (26) A SNCM é detida hoje em 80 % pela CGMF, que havia readquirido a participação da Compagnie Générale Transatlantique, e em 20 % pela SNCF. O Estado francês detém directamente 100 % da CGMF. A SNCM tornou-se filial da CGMF em 1992, em vez da Compagnie Générale Maritime (CGM) que foi, em seguida, reestruturada ( 13 ), recapitalizada ( 14 ) e privatizada ( 15 ). (27) Aquando da sua criação em 1977, o objecto social da CGMF foi definido de maneira a autorizar, nomeadamente, qualquer operação de transporte marítimo, armamento e fretamento de navios e qualquer aquisição de participações e qualquer operação comercial ou industrial directa ou indirectamente ligada a esse objecto social. Hoje, a CGMF desempenha principalmente os seguintes papéis, por conta do Estado: — detém uma participação de 80 % na SNCM (sendo os 20 % restantes propriedade da SNCF, detida pelo Estado francês), — é garante das obrigações sociais (nomeadamente as reformas e mútuas) no que respeita ao pessoal da sua antiga filial, a CGM ( 16 ), — assegura a responsabilidade de uma locação financeira concluída no passado pela CGM para o financiamento de um edifício. Actividades da SNCM (28) A SNCM transporta passageiros, automóveis e veículos pesados nas seguintes ligações: — entre Marselha e os diferentes portos da Córsega: Bastia e Ajaccio (todos os dias nos dois sentidos), Porto-Vecchio, Balagne e Propriano (três vezes por semana, contando as viagens de ida e volta da CMN) com travessias suplementares em período de ponta, — entre Nice e Bastia: a SNCM está presente de forma contínua na estação baixa (duas a três idas e volta por semana) e aumenta a sua oferta entre fim de Março e Outubro, — entre Marselha e a Sardenha (Porto Torres), — entre Bastia e a Sardenha (Porto Torres), com um dos seus navios e um navio da Compagnie Maritime de Navigation (CMN), — entre Marselha e Túnis: pelo menos uma viagem de ida e volta por semana com um dos seus navios, — entre Marselha e Argel, várias vezes por semana na estação alta com o Île de Beauté. A frota (29) A frota da SNCM para a Córsega compõe-se actualmente dos seguintes navios: a) Cinco car-ferries: — o Napoléon Bonaparte (capacidade de 2 150 passageiros e 708 automóveis, potência de 43 MW, velocidade de 23,8 nós), navio ferry de grande porte, — o novo Danielle Casanova, entregue em Maio de 2002 (capacidade de 2 204 passageiros e 700 automóveis, potência de 37,8 MW, velocidade de 23,8 nós), igualmente um navio ferry de grande porte, — o Île de Beauté (capacidade de 1 554 passageiros e 520 automóveis, potência de 37,8 MW, velocidade de 21,5 nós), que entrou ao serviço em 1979 e melhorado em 1989/1990, — o Méditerranée (capacidade de 2 254 passageiros e de 800 automóveis, potência de 35,8 MW, velocidade de 24,0 nós), — o Corse (capacidade de 2 150 passageiros e de 600 automóveis, potência de 27,56 MW, velocidade de 23,5 nós); b) De quatro navios mistos (frete e passageiros): — o Paglia Orba (capacidade de 500 passageiros, 2 000 metros lineares de frete e 120 automóveis, potência de 19,7 MW, velocidade de 19 nós), — o Monte d'Oro (capacidade de 508 passageiros, de 1 615 metros de frete e 130 automóveis, potência de 14,8 MW, velocidade de 19,5 nós), — o Monte Cinto (capacidade de 111 passageiros, 1 200 metros de frete, potência de 8,8 MW, velocidade de 18,0 nós), — desde Maio de 2003, o Pascal Paoli (capacidade de 594 passageiros, 2 300 metros de frete e 130 automóveis, potência de 37,8 MW, velocidade de 23 nós); c) Dois navios de grande velocidade (NGV), que operam principalmente a partir de Nice: — o NGV Liamone (capacidade de 1 116 passageiros e 250 automóveis, potência de 65,0 MW, velocidade de 42 nós) que realiza igualmente travessias a partir de Toulon, — o NGV Aliso (capacidade de 530 passageiros e 148 automóveis, potência de 26,0 MW, velocidade de 37 nós). (30) A frota que serve o Magrebe era constituída em 2002 pelo car-ferry Méditerranée, desde 24 de Junho de 2002, que será consagrado à linha entre Marselha e Túnis. A chegada desta unidade melhora qualitativa e quantitativamente o serviço marítimo da capital tunisina. Este navio confortável e rápido oferece, com efeito, uma capacidade total de 2 250 passageiros e 760 automóveis (contra 1 600 passageiros e 500 automóveis no caso do car-ferry Liberté). Permite um aumento notável do volume de lugares propostos à clientela, reservando espaços para o transporte fretado, mercado também em forte aumento. O contrato de delegação de serviço público (31) Os serviços de transporte marítimo regulares entre os portos da França continental e a Córsega têm sido assegurados desde 1948 no âmbito de um serviço público ( 17 ). A SNCM e a CMN eram os concessionários do serviço entre 1976 e final de 2001, por força de uma convenção-quadro concluída inicialmente por 25 anos ( 18 ). A lei francesa de 30 de Julho de 1982 transferiu a gestão da continuidade territorial para a Assembleia da Córsega com base num contrato firmado com o Estado francês. Entretanto, a Lei n.o 91-428 de 13 de Maio de 1991 relativa ao estatuto da colectividade territorial da Córsega ( 19 ) deu plenos poderes àquela assembleia em matéria de serviços de transporte de ligação à ilha. Desde 1991, a colectividade territorial da Córsega substituiu o Estado francês na qualidade de autoridade concedente em matéria de obrigações de serviço público ( 20 ). (32) A legislação comunitária sobre a cabotagem marítima impõe aos Estados-Membros a abertura dos mercados de cabotagem nacionais. No que toca ao serviço público, esta obrigação traduz-se na obrigação de os Estados-Membros respeitarem o princípio de «não discriminação» entre todos os armadores comunitários. Está prevista, contudo, uma transição para os contratos de serviço público existentes que podem permanecer em vigor até à sua data de expiração ( 21 ). Em conformidade, por conseguinte, com as regras comunitárias em vigor, a colectividade territorial da Córsega lançou um concurso europeu para seleccionar o operador que devia assegurar, a partir de 1 de Janeiro de 2002, no âmbito de um contrato com uma duração de cinco anos, as obrigações de serviço público previstas para o serviço da ilha em troca de compensações financeiras. A colectividade considerou que, tendo em conta a evolução da concorrência em Toulon e Nice, só as ligações a partir de Marselha necessitavam de ser sujeitas a fortes obrigações de serviço público. (33) A SNCM e a CMN ganharam conjuntamente este contrato para o período 2002-2006, tendo Corsica Ferries finalmente renunciado a apresentar-se como candidata. Paralelamente, foram impostas obrigações de frequência de serviços a todos os operadores que servem a ilha a partir de Toulon e de Nice, para poder fazer beneficiar certas categorias dos seus passageiros da assistência social ( 22 ). (34) Entre 1997 e 2001, a subvenção concedida à SNCM, dita de «continuidade territorial», tinha passado de 80,1 milhões de euros para 86 milhões de euros. Cobria, na altura, todas as ligações a partir dos três portos da França continental (Nice, Toulon e Marselha). (35) O contrato em vigor prevê uma obrigação de serviço com frequências pré-definidas, uma qualidade de serviço fixada, preços máximos em função das estações, reduções obrigatórias para certas categorias de passageiros. No contrato, foi fixada, para a SNCM, uma compensação financeira dita de referência para cada um dos anos entre 2002 e 2006, decrescente de 69,1 milhões de euros para 61,4 milhões de euros. Esta compensação é ajustada num limite de 4 % em função dos desvios de receitas reais em relação a receitas ditas de referência igualmente fixadas no contrato. O rácio compensações financeiras de referência/receitas de referência deve evoluir de 88 % em 2002 para 75 % em 2006. (36) Em 2002, primeiro ano do contrato de delegação de serviço público, a compensação financeira foi de 72,1 milhões de euros, um recuo em relação aos anos precedentes, tendo em conta o facto de apenas o serviço da Córsega a partir de Marselha beneficiar doravante dessa subvenção. Em comparação, a subvenção em 2001 para a linha Marselha-Córsega representava 64,79 milhões de euros para uma receita líquida de 73,17 milhões de euros em 2001, dos quais cerca de 41 milhões de euros com passageiros (733 400) e hotelaria e 32 milhões de euros com o frete e os automóveis (762 000 metros lineares). As principais filiais da SNCMA Compagnie Méridionale de Navigation (37) A SNCM detém uma participação não maioritária na CMN, que opera três navios mistos de passageiros e carga entre a Córsega e Marselha, nomeadamente o Girolata, o Kalliste e o Scandola, no âmbito do contrato de delegação de serviço público. Serve igualmente a Sardenha (Porto Torres) a partir de Marselha e Propriano. (38) A CMN, criada em 1931, permaneceu um armador meramente familiar até ao fim dos anos 70, época em que a Compagnie Générale Transatlantique adquiriu uma participação minoritária de 49 % para facilitar a retirada dum ramo da família dos fundadores. A CGM readquiriu entretanto a referida participação. Nenhuma destas duas grandes companhias interveio na gestão da CMN que permaneceu sob o controlo dos representantes das famílias Rousset e Rastit. (39) A CMN tem estado ligada, desde 1956, por uma convenção, à Compagnie Générale Transatlantique, antepassada da SNCM para o serviço da Córsega. Em 1976, a CMN tornou-se concessionária para o serviço da Córsega unicamente para o frete, enquanto que a SNCM obteve uma concessão para o transporte fretados e de passageiros com destino à Córsega. A partir de 1980, a CMN pôde, por delegação da SNCM, transportar igualmente passageiros graças à compra de navios mistos de passageiros e carga. Em contrapartida, a SNCM era o agente geral da CMN para o tráfego de passageiros. (40) Em 1992, a CGM, confrontada com importantes dificuldades de tesouraria, tentou, sem sucesso, vender um terço da sua participação na CMN. Na falta de venda, a CGM pediu à sua filial da altura até 1992, a SNCM, para readquirir a participação que detinha na CMN. Foi criado então um grupo de accionistas a dois níveis, a fim de levar a SNCM à maioria dos interesses, permitindo aos accionistas privados manter o controlo efectivo da CMN através de duas holdings. As famílias Rousset e Rastit aproveitaram esta operação para diminuir a sua participação em proveito da Société de Travaux Industriels et Maritimes d'Orbigny (STIM d'Orbigny), que foi a seguir englobada no grupo Stef-TFE. Uma fusão entre a CGM e a SNCM poderia ter sido encarada na altura, tendo em conta as relações muito fortes entre as duas companhias, mas a manutenção de investidores privados nos accionistas da CMN e a vontade de estes últimos guardarem o controlo desta companhia opuseram-se, sem dúvida, à lógica de uma fusão entre as duas sociedades. (41) O controlo efectivo da CMN foi assim confiado desde 1992 ao grupo Stef-TFE que possui 49 % da Compagnie Méridionale de Participations (CMP) e age em concertação com as famílias Rousset e Rastit, que detêm 6 % da CMP. A Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (42) A Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH) é uma sociedade holding, detida em 100 % pela SNCM, que detém as filiais ou as participações seguintes: — 45 % da CMP, o accionista principal com 55 % da CMN, — 100 % dos Comptoirs du Sud, que gere as lojas a bordo dos navios da SNCM, — 50 % da sociedade civil imobiliária Schuman (activo imobiliário vendido ou em curso de venda), — 100 % da Société Méditerranéenne d'Investissements et de Participations (SMIP), que possui como único activo o navio Southern Trader, fretado a prazo. Sud-Cargos (43) Sud-Cargos é uma companhia marítima francesa de transporte de mercadorias, com base em Marselha e especializada no serviço do Magrebe. É uma filial a paridade de dois grandes grupos de transportes, a SNCM e Delmas. Em 2001, operava oito navios roll-on/roll-off e porta contentores e realizava 67,3 milhões de euros de volume de negócios transportando 90 000 toneladas, 38 000 TEU, e 18 000 reboques transportados. Conta uma centena de empregados com as suas filiais. (44) Sud-Cargos construiu a sua estratégia de desenvolvimento, com base nos cinco seguintes princípios: — a proximidade dos clientes por uma instalação própria nos principais portos mediterrânicos, — a polivalência, com uma frota de navios diversificados que transportam qualquer tipo de mercadorias, — uma rede mundial com contentores disponíveis em todas as grandes nas zonas de actividade do mundo, — o domínio da logística terrestre e dos transbordos com a capacidade de levar, por via terrestre ou marítima, os contentores do mundo inteiro até aos principais portos de carregamento franceses (Marselha), italianos (Génova) e espanhóis (Valencia e Barcelona), — a disponibilidade imediata das informações sobre as mercadorias. SARA (45) A Société Aubagnaise de Restauration et d'Approvisionnement (SARA) assegura o abastecimento dos navios da SNCM. Em 2002, realizou um volume de negócios de 8,58 milhões de euros, integralmente com a SNCM, com um lucro de 0,19 milhão de euros. Ferrytour (46) Sociedade em nome colectivo detida em 100 % pela SNCM, Ferrytour exerce a actividade de organizador de viagens. Realizou um volume de negócios de 11,2 milhões de euros 2002 para um resultado muito modesto de 0,21 milhões de euros. Oferece viagens por via marítima na Córsega, Sardenha e Tunísia, e também voos num grande número de destinos. De maneira acessória, propõe igualmente mini-cruzeiros e prestações para o turismo de negócios. Os Comptoirs du Sud (47) Filial criada em 1996 e detida em 100 % pela SNCM, os Comptoirs du Sud gerem o conjunto das lojas a bordo dos navios. A empresa realiza um volume de negócios que oscila entre 2 e 4 milhões de euros com um resultado líquido compreendido entre 0,08 e 0,12 milhões de euros. Mais de 72 % das vendas são realizado nas linhas do Magrebe. Sotramat (48) Filial em 100 % da SNCM, a Société Transmondiale Mer Air Terre Voyages (Sotramat) exerce a actividade de agente de viagens e gere 17 agências repartidas pela França. Vendeu em 2001 prestações no valor de 42,53 milhões de euros, dos quais 40 % em bilhetes SNCM, o que representa 8,5 % das vendas da SNCM. Realizou um lucro de 0,58 milhões de euros para um montante de comissão de 3,80 milhões de euros. Os diferentes mercados relevantes (49) A SNCM opera principalmente em dois mercados extremamente distintos, tanto para o tráfego de passageiros como para o tráfego de mercadorias: o serviço da Córsega e o do Magrebe, a partir da França, e acessoriamente da Itália e da Espanha. Serviço da Córsega (50) A SNCM opera principalmente nos serviços da Córsega e do Magrebe a partir da França continental. O estudo de mercado fornecido pelas autoridades francesas (a seguir «o estudo de mercado») permite descrever de uma forma bastante precisa os diferentes mercados em questão. Características do mercado (51) O modo aéreo representa 43 % do tráfego total de passageiros em 2001 (ou seja, cerca de 2,4 milhões em seis milhões de travessias em cada sentido). A parte do modo marítimo tem tendência a aumentar nestes últimos anos devido ao dinamismo da oferta de transportes marítimos. (52) O transporte marítimo entre a Europa continental e a Córsega caracteriza-se, no que respeita ao tráfego de passageiros, pelos seguintes elementos: — uma forte sazonalidade: tradicionalmente, os meses de Julho e de Agosto representam quase 50 % do tráfego anual. Fortes variações intervêm também durante os períodos de férias escolares e certos fins de semana. Este sazonalidade duplica-se com a assimetria do tráfego em período de ponta entre os dois sentidos no início e fim de semana, — uma oferta que, por razões estruturais, deve ser sobredimensionada em relação à procura (taxa de ocupação que varia, em média mensal, entre 20 % no inverno — com períodos vazios de 5 a 10 % — e períodos de ponta a 100 % no verão e certos fins de semana de festas), — um declínio da SNCM no mercado das ligações marítimas entre a Córsega e a Europa continental: 46 % de quotas de mercado em termos de número de passageiros em 2001, em decréscimo face ao seu principal concorrente, Corsica Ferries, que detém 44 %, sendo o resto do mercado partilhado entre Moby Lines (5 %), CMN (3 %) e Happy Lines (2 %), — um fraco crescimento anual de 2,4 %, com as ligações marítimas a assumir progressivamente mais peso face às ligações aéreas, — taxas de ocupação estruturalmente fracas em média anual: cerca de 40 % para a SNCM, 33 % para Corsica Ferries, e 66 % para a CMN que, nos anos 1999-2001, operou unicamente navios mistos e passageiros e carga que, por natureza, têm taxas de ocupação mais elevadas para os passageiros. As taxas médias de ocupação dos navios sempre tiveram níveis aparentemente baixos, tendo em conta as características próprias deste mercado, mesmo antes da chegada de Corsica Ferries ao serviço entre a Córsega e a França continental, como o mostra o quadro 1.



QUADRO 1 Evolução entre taxas médias de ocupação dos navios da SNCM (em %) Ano 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Taxa média de ocupação dos navios 38,1 40,1 35,2 34,9 38,2 41,5 41,8 n.d. n.d. 43,4 (53) A progressão do tráfego entre Marselha e a Córsega é a mais fraca das três ligações que servem a Córsega a partir da França continental, como o mostra o quadro 2.



QUADRO 2 Evolução entre os portos do continente francês e a Córsega (em milhares) Passageiros 2000 2001 2002 1/2000 (%) 2/2001 (%) Nice/Córsega 791 786 904 -0,6 % 15,0 % Toulon/Córsega 122 403 460 230,3 % 14,1 % Marselha/Córsega 827 840 914 1,6 % 8,8 % Total 1 740 2 029 2 278 16,6 % 12,3 % Os concorrentes da SNCM (54) A SNCM enfrentou, pela primeira vez, a chegada de um concorrente em 1996 ao serviço da Córsega a partir da França continental com a abertura, por Corsica Ferries, de uma linha entre Nice e Bastia e Calvi na estação alta ( 23 ). Estes serviços foram assegurados por uma viagem semanal de ida e volta a partir de 18 de Março de 1999. Depois de 1 de Abril de 2000, a posição da SNCM foi atacada nos serviços desde Toulon com destino a Bastia e Ajaccio. (55) Para o tráfego de passageiros na Córsega, o principal concorrente da SNCM é Corsica Ferries, que oferece ligações marítimas para a Córsega tanto a partir de Toulon e Nice como da Itália, a partir dos portos de Savona e de Livorno. A sua quota de mercado aumenta regularmente e atinge 44 % em 2001, em forte alta relativamente a 2000, ano em que esta quota de mercado ainda era apenas de 36 %. Esta alta explica-se pela entrada ao serviço em 2001, nas linhas Toulon-Córsega, de dois ferries rápidos que fizeram crescer o tráfego a partir da França continental, sem que diminuíssem os fluxos transportados por esta companhia a partir de Itália. (56) Corsica Ferries tornou-se, em 2002, o líder no mercado das ligações para a Córsega ( 24 ) e tem uma actividade mais ou menos equilibrada entre a Córsega e a Sardenha: transporta, anualmente, 800 000 passageiros entre o continente francês e a Córsega, 800 000 passageiros entre a Itália e a Córsega e, por último, 800 000 passageiros entre a Sardenha e o continente italiano. A empresa conta cerca de um milhar de marítimos sob pavilhão italiano. A sede da sociedade encontra-se em Bastia, dispondo a empresa de uma representação em Savona. Possui 11 navios, e foi encomendado um décimo segundo. (57) Os outros concorrentes da SNCM no serviço da Córsega são: — a CMN, concorrente, mas também parceiro associado à SNCM no âmbito da concessão de serviço público. A CMN opera apenas ligações a partir de Marselha. A sua quota de mercado é de 3 %, — Moby Lines opera a partir de Génova, Livorno e Piombino. A sua quota de mercado no serviço da Córsega passou de 8 % para 5 % entre 2000 e 2001, devido a uma frota em envelhecimento, — Happy Lines, que opera um car-ferry de 1 100 lugares a partir de Génova, La Spezia e Livorno. A sua quota de mercado é da ordem dos 2 %, — TRIS, com dois car-ferries de 800 e 1 300 lugares, e Linee Lauro, com um car-ferry de 670 lugares, estão concentrados no serviço da Sardenha e exploram linhas ocasionais na Córsega. As suas quotas de mercado são negligenciáveis. (58) A CMN para o frete e os concorrentes italianos para optimizar a sua oferta operam ligações triangulares continente europeu-Córsega-Sardenha. Estas ligações dão origem, contudo, apenas a um tráfego de passageiros muito marginal entre a Córsega e a Sardenha. (59) Para o tráfego de mercadorias gerais (não acompanhadas), a SNCM e a CMN dispõem de um monopólio de facto. No âmbito do contrato de delegação de serviço público, as duas companhias asseguram serviços frequentes a partir de Marselha para o conjunto dos portos da Córsega. (60) No que respeita aos reboques acompanhados ( 25 ), carregados em ferries, que representam globalmente 24 % do tráfego de mercadorias gerais medido em metros lineares ( 26 ), existe uma concorrência entre o conjunto dos operadores passageiros. A SNCM e a CMN detêm também a maioria deste tráfego acompanhado. Os outros operadores, em especial Corsica Ferries, detêm 10 %, ou seja, 2 % do mercado global. Evolução do mercado (61) Em relação à procura de transporte marítimo de passageiros na Córsega, o estudo de mercado considera que o crescimento será sustentado: […] ( 27 ) milhões de passageiros esperados em 2006, contra 3,4 milhões em 2001. O aumento da parte do marítimo em detrimento do aéreo permitirá atingir uma quota de […] % para o marítimo. Do lado da oferta, dever-se-ia assistir à continuação da melhoria qualitativa da oferta dos principais actores, com uma possível marginalização de certos operadores italianos cuja frota está a envelhecer, à excepção de Moby Lines que começa a renovar a sua frota. (62) Na Córsega, para o tráfego de passageiros, a quota de mercado da SNCM é de 46 % em 2001, contra 52 % em 2000. Esta quota de mercado decresceu regularmente nos anos 90, em proveito de Corsica Ferries. O que se explica pela entrada ao serviço dos dois Mega-Express de Corsica Ferries. (63) De acordo com o estudo de mercado, nenhum operador para além de SNCM e CMN é capaz, no tocante ao tráfego de mercadorias gerais não acompanhadas, de responder aos constrangimentos de serviço público e de ser rentável fora da concessão já atribuída. O estudo de mercado considera, a esse respeito, que a associação entre a SNCM e a CMN deve, por conseguinte, ser prosseguida, a longo prazo, no interesse da SNCM. (64) De acordo com o estudo de mercado, a continuação do contrato de serviço público permitirá à SNCM e à CMN, no que respeita ao tráfego de mercadorias gerais de Marselha para a Córsega, captar o essencial do crescimento do tráfego: […] metros lineares em 2006, contra 1 490 000 em 2000. A rentabilidade desta actividade passará por uma gestão rigorosa de um conjunto de ferries e navios mistos de passageiros e carga geridos pelas duas companhias, com uma optimização global do tráfego de passageiros e de frete. Não há concorrência pelos preços: estes são controlados no âmbito da concessão de serviço público. (65) O estudo de mercado considera que, consoante a política comercial de Moby Lines se torne mais ou menos vigorosa nas as suas ligações entre a Itália e a Córsega, a parte da Itália no tráfego global diminuirá de […] % em 2001 para […] % em 2006, no cenário em que Moby Lines é muito activo, ou de […] % para […] %, no cenário em que este último não investe. A SNCM posicionar-se-á no alto de gama com frequências mais numerosas e destinos mais variados (portos corsos secundários) que Corsica Ferries. A SNCM deve fixar-se um objectivo de manutenção da sua quota de mercado de pelo menos […] %. Haverá uma melhoria do equilíbrio entre a oferta e a procura para a SNCM com a retirada de um ferry em 2002, um novo navio misto de passageiros e carga e a modernização de dois outros navios mistos de passageiros e carga. Para Corsica Ferries, a melhoria do equilíbrio entre a oferta e a procura passa pela realização de ambiciosas previsões de crescimento de actividade de dois dígitos, que, de acordo com o estudo de mercado, justificarão a posteriori a oferta actual. Em termos de preços, a continuação de uma concorrência agressiva por parte de Corsica Ferries obrigará a SNCM a melhorar a sua produtividade. Serviço do Magrebe (66) O serviço do Magrebe é constituído por três micromercados de nicho relativamente estanques entre si, nos quais, de acordo com o estudo de mercado, a SNCM aparece em posição de challenger. Serviço da Argélia (67) O estudo de mercado indica que o transporte aéreo representa 92 % do tráfego global de passageiros entre a Comunidade e a Argélia. Não há, contrariamente à Córsega, uma dinâmica específica do transporte marítimo para o transporte de passageiros. (68) No que se refere ao transporte marítimo, o único concorrente da SNCM é a Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), empresa pública argelina, que detém um quase monopólio com uma parte de mercado de 89 %. Na Argélia, a parte de mercado do tráfego passageiro da SNCM é de 11 %, em forte diminuição desde 1990, altura em que atingia 35 %. A paragem das ligações pela SNCM em 1995 ( 28 ), os constrangimentos administrativos sofridos desde essa data e a ausência de vontade política de relançar esta ligação explicam a posição da SNCM. (69) A chegada de novos concorrentes parece pouco provável a curto prazo. Apesar de a SNCM permanecer um agente geral da ENTMV no seu país de origem e reciprocamente, a ENTMV desenvolveu a sua própria rede na França (e nos outros países europeus) enquanto que a SNCM desenvolve a sua na Argélia. […] (70) De acordo com as evoluções económicas e políticas da Argélia, este mercado deveria conhecer um forte crescimento: o tráfego marítimo de passageiros deveria estar compreendido entre […] e […] passageiros em 2006. Mas, de acordo com o estudo de mercado, a frota da ENTMV é antiga e a sua renovação não está assegurada. De acordo com os autores do estudo de mercado, a encomenda de dois novos navios pela ENTMV parece ter encontrado dificuldades de financiamento. (71) A SNCM dispõe de uma vantagem com a entrada em serviço em 2002, nas linhas do Magrebe, do ferry Île de Beauté, retirado das ligações com a Córsega, que fará face a uma frota em envelhecimento da ENTMV. De acordo com o estudo de mercado, o sucesso deste serviço passará pelo controlo dos custos de exploração, que deve permitir à SNCM propor tarifas atractivas para reganhar quotas de mercado. O estudo de mercado sublinha o interesse da SNCM em se posicionar no serviço de Oran, segmento de mercado onde está hoje em dia ausente. Segundo o estudo de mercado, a SNCM deveria poder reganhar a sua parte inicial de mercado de 35 % no horizonte 2006. Serviçe de Marrocos (72) A quota de mercado global do modo aéreo é de 77 %. Esta quota, claramente mais fraca que para a Argélia, explica-se pela importância do tráfego marítimo de curta distância, «quase rodoviário», pelo estreito de Gibraltar via sul de Espanha. (73) Este mercado é muito mais concorrencial, muito parcelado, com uma taxa anual de crescimento de 5 % nos serviços entre Marrocos e a Europa, sendo 95 % em direcção da Espanha, com as seguintes quotas de mercado para os principais actores: Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %, Euroferries 18 %, Ferrimaroc 17 %. Numerosas companhias marroquinas e espanholas estão presentes neste tráfego marítimo de curta distância: Comanav, Comarit, Euroferrys, Ferry Maroc, Limadet, Transméditeranea. Nenhuma delas detém uma quota de mercado superior a 23 %. A intensidade da concorrência é forte, nomeadamente pelos preços, com navios antigos já amortizados. (74) O único tráfego marítimo de longa distância é assegurado pela Comanav, a partir de Sète com destino a Tânger ou Nador. Detém, por conseguinte, uma quota de mercado de 100 % nestas ligações, que no entanto apenas representam 5 % do conjunto do tráfego marítimo. (75) Como o sublinha o estudo de mercado, a SNCM está, neste momento, ausente do tráfego marítimo de passageiros para Marrocos. Parece desejável que a SNCM se posicione no tráfego de longa distância entre a França e Marrocos. Procurando capturar uma fraca parte do tráfego quase rodoviário (o que se efectua hoje via sul de Espanha) e não tanto roubar passageiros à Comanav, a SNCM poderia contribuir para duplicar o tráfego marítimo de passageiros desde a França, que continuaria a ser, no entanto, ainda marginal em relação ao tráfego pelo estreito de Gibraltar. Serviço da Tunísia (76) O avião conserva um lugar preponderante com uma quota mercado de 96 % para o tráfego de passageiros. A importância relativa do tráfego turístico na Tunísia explica esta parte ainda mais elevada que na Argélia, utilizando os turistas quase exclusivamente o modo aéreo. (77) No que respeita ao modo marítimo, a Tunísia é servida a partir de apenas dois Estados-Membros: a França, desde Marselha e Toulon, com 47 % do tráfego, e a Itália, desde Livorno e Génova, com 39 % e, desde a Sicília, com 14 % do tráfego. (78) Neste mercado em crescimento de 7 % ao ano, o principal actor é a Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) com uma quota de mercado de 58 %, seguida da SNCM com uma quota de 21 %. A CTN dispõe de uma frota relativamente moderna e optimiza a sua utilização a partir das linhas que opera desde a França e a Itália. Os outros concorrentes são: Linee Lauro, Tirrenia e Ustica Lines, operando estes dois últimos apenas linhas a partir da Sicília. (79) No conjunto das ligações marítimas em questão, existe um grau de concorrência diferente segundo o Estado-Membro em causa: a CTN apresenta tarifas a partir da Itália 30 % inferiores às tarifas a partir da França, embora as travessias tenham a mesma duração. Em contrapartida, a CTN e a SNCM apresentam tarifas idênticas a partir da França. (80) A quota de mercado da SNCM no tráfego marítimo de passageiros para a Tunísia é de 21 % em 2000. Esta quota baixou, sendo o crescimento do tráfego realizado pela CTN. Nas únicas ligações entre a França e a Tunísia, a quota de mercado da SNCM é da ordem dos 50 %. Parece que a melhor possibilidade de crescimento da quota mercado global da SNCM passa pela instauração de um serviço da Tunísia a partir da Itália, na condição de haver tarifas competitivas. (81) De acordo com o estudo de mercado, o tráfego marítimo para a Tunísia continuará a crescer até atingir mais de […] passageiros em 2006. A presença da SNCM a partir da Itália permitir-lhe-á aumentar igualmente a sua quota mercado: o estudo de mercado considera como realista o objectivo fixado pela SNCM de atingir […] % do mercado em 2006. Equilíbrio entre a oferta e a procura (82) Um exame rápido dos dados brutos da oferta e da procura poderia levar à conclusão de que existem excedentes de capacidade no conjunto das ligações estudadas. De acordo com o estudo de mercado, a realidade é mais matizada. (83) A oferta marítima não é susceptível de um ajuste fino à procura. Na Córsega, a unidade mínima é o navio misto de passageiros e carga que oferece entre 200 e 500 lugares de passageiros. No Magrebe, já não existem praticamente ferries com menos de 1 500 a 2 000 lugares. O ritmo da oferta eleva-se, por conseguinte, para uma linha regular entre 1 500 e 2 000 lugares oferecidos por semana. (84) A sazonalidade muito forte ( 29 ), com tráfegos mensais ou diários ( 30 ) de ponta que podem atingir 10 vezes os dos meses mais vazios, exige dos operadores uma frota dimensionada para absorver os períodos de ponta. Metade do volume de negócios é realizada, em geral, unicamente nos meses de Julho e de Agosto. Existe, além disso, um desequilíbrio consoante o sentido do trajecto, mesmo em período de ponta. Por exemplo, no início de Julho, o sentido continente para a Córsega conhece um período de ponta e o sentido regresso para o continente faz-se quase a vazio, invertendo-se o fenómeno no fim de Agosto. Em certos-fins-de semana no verão ou certos fins-de-semana de festa, a frota dos armadores que servem a Córsega não é suficiente para absorver os tráfegos de ponta para os passageiros. (85) Para o serviço da Córsega, nomeadamente o dos portos corsos secundários, imposto pela fraqueza das infra-estruturas de transporte na Córsega, os constrangimentos de serviço público criam de facto uma oferta de lugares sobredimensionada em relação à procura em estação baixa. Além disso, todos os operadores praticam a venda dita «exclusiva» ( 31 ) para os lugares em cabina, o que reduz fortemente os coeficientes aparentes de ocupação dos navios. (86) Por outro lado, Corsica Ferries empenhou-se em 2001 numa política agressiva de conquista de quota de mercado. Esta estratégia levou-a a propor uma oferta sobredimensionada durante um ou dois anos para atrair nova clientela. (87) O estudo de mercado conclui, portanto, que não há sobrecapacidades estruturais nas ligações entre a Europa continental e a Córsega nem nas para o Magrebe e que o excedente aparente de oferta de lugares está intrinsecamente ligado à natureza e às características próprias da actividade em questão. O plano de reestruturação (88) O plano de reestruturação prevê, por um lado, uma vertente operacional que compreende a venda de quatro navios, o encerramento de duas filiais, uma baixa dos efectivos, uma diminuição dos serviços para a Córsega e um reforço no serviço do Magrebe, e, por outro, uma vertente financeira que inclui o reembolso, por meio da recapitalização, de uma parte das dívidas suportadas pela SNCM. O plano de reestruturação da SNCM ( 32 ) apresentado pelas autoridades francesas é constituído, para além da notificação inicial, por um conjunto de documentos referidos na secção 1.1 e transmitidos à Comissão tanto antes como na sequência do início do procedimento. Constituem um conjunto cuja substância é descrita mais em detalhe na presente secção. (89) Na sequência das observações formuladas pela Comissão na sua decisão de 19 de Agosto de 2002, as autoridades francesas descreveram, na sua carta de 31 de Janeiro de 2003, as melhorias introduzidas no plano de reestruturação nos seguintes pontos: — compromissos e precisões sobre a política salarial, — um plano de redução dos custos nas compras intermédias, — um compromisso de que a SNCM não estará na origem de uma guerra tarifária com os seus concorrentes na Córsega. Análise dos diferentes factores que puseram a companhia em dificuldade financeira (90) As autoridades francesas indicaram quatro factores para explicar as dificuldades financeiras da companhia: — a SNCM enfrenta, desde 1996, uma concorrência entre a Córsega e a França continental, coisa que a companhia pública jamais havia conhecido no passado e que provocou, para a companhia, défices crónicos de exploração, tendo em conta a rigidez das convenções de serviço público da época, — a SNCM, forçada pelas suas obrigações de serviço público entre 1976 e 2001, sofreu, além disso, dois choques externos: a suspensão das ligações marítimas com a Argélia em 1995 e a forte baixa da frequência da Córsega em 1995 e 1996, — a SNCM foi «exposta a reivindicações sociais pesadas e conflitos que prejudicam a sua economia e travam o seu desenvolvimento», — o seu desenvolvimento teria sido perturbado pelas peripécias judiciais no órgão jurisdicional administrativo francês relativamente à atribuição do contrato de delegação de serviço público. (91) A Comissão nota, além disso, que as autoridades francesas não puderam quantificar a contribuição destes factores nas perdas de exploração da companhia e que também não investigaram, mediante um acompanhamento analítico dos custos, se existiam outras causas explicando os focos de perdas. (92) Em resposta ao argumento avançado na decisão de 19 de Agosto de 2002, segundo a qual a política de compra de navios não poderia ter um impacto nas contas da SNCM e provocar dificuldades ( 33 ), o Estado francês transmitiu, na sua carta de 8 de Outubro de 2002, as considerações seguintes à Comissão. (93) De acordo com as autoridades francesas, ao proceder a essas renovações, a SNCM apenas se alinhou pelo movimento geral de modernização da frota no Mediterrâneo, colocando-se, assim, em posição de poder continuar a explorar as suas ligações nesses mercados sem risco excessivo de marginalização. As autoridades francesas sublinham que as frotas dos outros grandes armadores mediterrânicos evoluíram qualitativamente: Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed e CTN dotaram-se, e continuam a dotar-se, nomeadamente, de navios rápidos de média ou grande capacidade e de car-ferries cada vez melhor equipados. (94) Para as autoridades francesas, ao renovar vários dos seus navios, a SNCM apenas respondeu ao objectivo estratégico claro que se impunha: um serviço de qualidade a partir de Marselha correspondente às características desta linha e às expectativas da Córsega, autoridade concedente do serviço público, e um serviço de vaivém rápido a partir de Nice. (95) De acordo com as autoridades francesas, os resultados comerciais obtidos por estes navios teriam sido convincentes. Em Nice, os NGV da SNCM, conjuntamente com os «Corsica Express» de Corsica Ferries, fizeram crescer significativamente o tráfego marítimo na rota Nice-Córsega: de 304 000 passageiros em 1995 para 780 000 passageiros — dos quais 550 000 em navios rápidos — em 2001. Quanto ao Napoléon Bonaparte, as suas taxas de ocupação foram um testemunho do seu sucesso, mesmo após a chegada de Corsica Ferries a Toulon em 2002 ( 34 ). O nível qualitativo oferecido por este navio permitiu à SNCM, além disso, defender, ou até melhorar, a sua receita unitária neste segmento num universo extremamente concorrencial marcado por uma baixa dos preços. (96) No entender das autoridades francesas, portanto, «a concomitância do desenvolvimento da concorrência e da execução desta renovação da frota» é que teria conduzido a SNCM a uma situação financeira difícil sem via alternativa para a companhia. Redução de capacidades (97) No seu plano de reestruturação, a SNCM tencionou desarmar e vender em 2002 quatro dos seus navios: — o Napoléon ( 35 ), — o Liberté, — o Monte Rotondo, — ►M1 o NGV Asco ou o seu navio gémeo, o NGV Aliso ◄ . (98) Todos estes navios já estão vendidos, à excepção de Asco. A estas cessões vem-se juntar a cessão em curso do Southern Trader, navio alugado a prazo (leased) pela SMIP, uma das filiais da SNCM. (99) O produto esperado destas cessões era de 40 milhões de euros, ou seja, um contributo de liquidez (produto líquido de cessão) de 21 milhões de euros, tendo em conta os reembolsos residuais. Os navios Monte Rotondo e Napoléon foram cedidos em 2002 por […] milhões de euros de produto líquido de cessão e […] milhões de euros de mais-valia contabilística. Os navios Liberté e Southern Trader ( 36 ) foram ou terão sido cedidos em 2003 por um produto líquido de cessão e uma mais-valia contabilística de […] milhões de euros. O total dos produtos líquidos de cessões destes quatro navios foi superior em 1,2 milhões de euros às hipóteses avançadas. O NGV Asco, previsto para […] milhões de euros em produto líquido de cessão e […] milhões de euros em mais-valia contabilística, ainda não foi cedido. (100) De notar que estas cessões foram parcialmente compensadas pela chegada do car-ferry Danielle Casanova, financiado por locação financeira, em Junho de 2002, do navio misto de passageiros e carga Paglia Orba, transformado em 2002 e entregue em 2003 para o adaptar às suas missões, e do navio misto de passageiros e carga Pascal Paoli, encomendado em Janeiro de 2001, igualmente financiado por locação financeira e entregue em Maio de 2003. (101) Paralelamente, a sociedade tinha previsto no seu plano de reestruturação ceder os activos imobiliários detidos nas suas filiais (escritórios em Marselha). Foram cedidos efectivamente em 2003 por 12 milhões de euros de produto líquido de cessão e por uma mais-valia contabilística de 5,1 milhões de euros. Reorganização dos serviços (102) A redução, a contar de 2002, da actividade de serviço público e a progressão da pressão concorrencial que leva a SNCM a reduzir consideravelmente a sua oferta. (103) O plano de reestruturação prevê assim uma baixa do número de travessias de 4 138 em 2001 (3 835 para a SNCM e 303 para Corsica Marittima) para 3 410 em 2003, ou seja, uma baixa global de 18 %, com as seguintes modificações dos serviços: — adaptação dos serviços entre Marselha e a Córsega às exigências do novo caderno de encargos do contrato de serviço público, — retirada do serviço entre Toulon e a Córsega ( 37 ), podendo as ligações ser ocasionalmente servidas em função da disponibilidade dos navios Napoléon Bonaparte e Danielle Casanova, no período tampão previsto para ajustar os atrasos nas viagens de ida e volta entre Marselha e a Córsega, — redução dos serviços entre Nice e a Córsega ( 38 ), — encerramento da linha Livorno-Bastia com material dedicado ( 39 ), — reforço do serviço da Argélia e da Tunísia com os seguintes navios: o Méditerranée, o Ile de Beauté e o Corse, — suspensão do serviço entre Génova e Túnis. (104) De uma maneira geral e como o mostra o quadro 3, o plano de reestruturação visa reduzir o número de travessias em 18 % e a oferta de lugares em 28 %, prevendo, nomeadamente: — baixas respectivas de 20 % e 37 % no serviço da Córsega, — subidas respectivas de 23 % e 43 % no serviço do Magrebe.



QUADRO 3 Evolução da oferta da SNCM Número de travessias Lugares oferecidos Metros lineares oferecidos 2001 > 2003 2001 > 2003 2001 > 2003 Marselha-Córsega 1 881 […] 1 723 050 […] 1 469 000 […] Toulon-Córsega 187 […] 303 650 […] 0 […] Golfo de Génova 1 768 […] 1 708 700 […] 0 […] Subtotal Europa 3 836 3 067 3 735 400 2 357 500 1 469 000 2 154 000 Magrebe 302 372 444 000 635 000 0 0 Total 4 138 3 439 4 179 400 2 992 500 1 469 000 2 154 000 (105) A reorganização no Magrebe dará origem, para a companhia, a despesas suplementares de 9 milhões de euros, dos quais 6 milhões de euros para adaptações técnicas no Danielle Casanova e no Île de Beauté e 3 milhões de euros para as despesas comerciais relativas à promoção dos novos serviços. Supressão de filiais (106) A SNCM decidiu, no âmbito do seu plano de reestruturação, fechar, a partir de Janeiro 2002, duas das suas filiais sem objecto na sequência da reorganização dos serviços. Trata-se da Compagnie Maritime Toulonnaise, que assegurava as prestações em terra em Toulon, e da sociedade Corsica Marittima, que assegurava as ligações entre a Córsega e a Itália. As fracas actividades residuais destas sociedades serão asseguradas directamente pela SNCM. Redução dos encargos de pessoal (107) O plano de reestruturação previu reduzir os efectivos de 2 430 empregados para 2 130 em 2003, com base nas seguintes previsões: — baixa da frota (redução de […] empregos a tempo inteiro), — ganho de produtividade das tripulações (redução de […] empregos), — efeitos da passagem para a semana de 35 horas (aumento de […] empregos), — desenvolvimento das novas actividades «turísticas» (aumento de […] empregos), — redução dos empregados em terra, graças a partidas naturais ou antecipadas e a licenças de mobilidade (redução de […] empregos). (108) As reduções de efectivos serão operadas graças a partidas naturais ou antecipadas com base em critérios de idade (cessação antecipada de actividade), licenças de mobilidade e não substituição de contratos de duração determinada. Deveriam, no entanto, representar um custo estimado de 20,4 milhões de euros para a SNCM. (109) Os dados fornecidos pelas autoridades francesas mostram a seguinte evolução esperada da produtividade:



QUADRO 4 Evolução esperada da produtividade da SNCM 2001 2004 Passageiros Córsega 1 376 000 […] […] Passageiros Magrebe (coef. 3) (1) 495 000 (165 000 × 3) […] […] Frete (coef. 0,5) 408 000 (816 000 × 0,5) […] […] Total UT 2 279 000 2 353 000 Efectivos ETI 2 430 2 130 Produtividade (UT/ETI) 938 1 105 Crescimento da produtividade + 17,8 % (1) As unidades de tráfego (UT) foram estabelecidas a partir da sua contribuição unitária em termos de receita líquida. O passageiro (incluindo o seu automóvel) na linha da Córsega serve de referencial (1) a estas unidades de tráfego. Uma vez que a receita unitária Magrebe é três vezes superior à da Córsega (viagem duas vezes mais longa e não compensação financeira), o peso relativo das unidades de tempos encontra-se automaticamente aumentado. (110) A produtividade do pessoal aparece assim com um crescimento de 17,8 %, muito embora a empresa tenha, além disso, de anular os efeitos negativos de uma baixa inicial de actividade em 2002-2003 e, portanto, da pior cobertura das despesas fixas daí resultantes. (111) Na sequência da decisão de 19 de Agosto de 2002, as autoridades francesas forneceram, por carta de 10 de Fevereiro de 2003, precisões complementares sobre o controlo das despesas de pessoal: — para o pessoal navegante, não se verificou nenhum aumento geral desde 1999, tendo as remunerações médias progredido apenas entre 0,8 e 1 % por ano após 2000, e a remuneração média do pessoal navegante da SNCM, nomeadamente 33 345 euros por ano, estando também dentro da média das remunerações constatadas junto de três outros armadores franceses. (112) Para o pessoal sedentário, as remunerações médias progrediram entre 1,7 e 2 % por ano desde 2000, essencialmente devido aos factores antiguidade e tecnicidade ( 40 ), dado que os aumentos gerais se limitaram a 0,06 %, 0,75 % e 0,77 % para, respectivamente, os anos 2000, 2001 e 2003. Globalmente, os encargos de pessoal baixaram de 116,9 milhões de euros em 2001 para 114,4 milhões de euros em 2002. Os efectivos seguiram a mesma tendência, passando de 2 423 para 2 392 equivalentes a tempo inteiro. As medidas indicadas nos pontos 107 e 108 devem permitir reduzir os encargos de tripulação de 61,8 milhões de euros em 2001 para […] milhões de euros em média de 2003 a 2006. As despesas em terra passariam de 50,3 milhões de euros em 2001 para […] milhões de euros no mesmo período. Redução dos custos de aquisição dos consumos intermédios (113) Na sua carta de 10 de Fevereiro de 2003, as autoridades francesas reforçaram o plano de reestruturação, assumindo compromissos mais firmes em matéria de controlo dos consumos intermédios. A SNCM lançou assim acções precisas com a ajuda de consultores especializados: — a primeira acção, intitulada «Compremos melhor», visa dominar melhor os custos de aquisição por uma melhor pilotagem da função aquisições, pela formação do pessoal implicado, pela redefinição das necessidades e por renegociações com os fornecedores. Os ganhos esperados no ano inteiro em 2003 são de 3 milhões de euros num total de 73 milhões de euros de compras em 2001. Em fim de Setembro de 2002, tinham sido atingido ganhos, para o ano inteiro, de 1,6 milhões de euros, — a segunda acção, intitulada «Consommons moins» («Consumamos menos»), visa reduzir os consumos, particularmente a bordo dos navios, com outros factores (desempenho em matéria de compra, actividade) constantes. Inclui a internalização pela tripulação de certos trabalhos de manutenção anteriormente externalizados e o acompanhamento de 17 rubricas de despesas com projectos de redução dos consumos efectuados com o pessoal em causa. Os ganhos esperados, para o ano inteiro, são de 2 milhões de euros; precisou-se que, em fim de Setembro de 2002, foram atingidos ganhos de 340 000 euros mediante investimentos de 158 000 euros (retorno do investimento em menos de seis meses). (114) Estas acções, bem como a redução da frota, já permitiram reduzir as despesas de manutenção de 26,9 para 23 milhões de euros entre 2001 e 2002. Política tarifária (115) Na sua carta de 10 de Fevereiro de 2003, as autoridades francesas assumiram formalmente o compromisso ( 41 ), em conformidade com as expectativas expressas pela Comissão na sua decisão de 19 de Agosto de 2002, de que a SNCM não estaria na origem de uma guerra tarifária, por outras palavras, não se tornaria price leader na Córsega. Desejaram fazer acompanhar esse compromisso dos comentários infra. (116) As autoridades francesas indicam que «a SNCM assume este compromisso sem reservas, porque considera que uma guerra tarifária, de per si, não seria conforme: — nem ao seu posicionamento estratégico, — nem ao seu interesse, porque conduziria a uma baixa das suas receitas, — nem às suas práticas habituais e ao seu know-how». (117) De acordo com as autoridades francesas, os meios náuticos de que se dotou a SNCM são os de uma política de oferta de qualidade virada para o topo de gama. Estas escolhas, largamente induzidas pelas exigências dos cadernos de encargos sucessivos do serviço público marítimo entre a Córsega e a França continental e pela observação das expectativas da clientela insular, não são compatíveis com uma política tarifária de baixos preços. (118) A SNCM continuará, por conseguinte, a aplicar uma política comercial que visa maioritariamente categorias socioprofissionais de um nível superior à média e a praticar preços correspondentes à qualidade das suas prestações. Seria incoerente, da sua parte, lançar-se, com os encargos relativos a essas prestações, no terreno tarifário do seu concorrente. Os inquéritos à clientela estabelecem a importância do critério de preço nas escolhas intermodais e intramodais dos clientes. Segundo eles, 90 % dos clientes de Corsica Ferries escolheram esta companhia por razões de preços. A SNCM sempre relativizou o peso deste critério e tentou valorizar os outros critérios de escolha, como o conforto, as facilidades de acesso, a disponibilidade. (119) Na opinião das autoridades francesas, a atitude da SNCM nestes últimos anos foi sempre esforçar-se por responder aos ataques tarifários de Corsica Ferries, a fim de limitar a baixa das suas quotas de mercado. As tarifas da SNCM para a época 2002 transmitidas à Comissão mostram que a oferta média tarifária da SNCM é superior à de Corsica Ferries. (120) De acordo com as autoridades francesas, a cronologia das decisões mostra bem que a política tarifária da SNCM se limitou a reagir às ofertas de Corsica Ferries: lançamento da oferta tarifária de Corsica Ferries em 15 de Janeiro de 2002, seguido do anúncio da oferta tarifária da SNCM em 5 de Fevereiro de 2002. (121) Quanto às tarifas de frete, as tarifas aplicadas são, mais ou menos, as prescritas pelo caderno de encargos da delegação de serviço público e aplicam-se, de forma idêntica, à SNCM e ao seu parceiro, a CMN. (122) De acordo com as autoridades francesas, a qualidade de price-leadership pode ser medida por meio da receita unitária média. Ora, quando a SNCM respondeu em 2002 ao ataque tarifário de Corsica Ferries com a introdução de tarifas especiais determinadas pelo método supramencionado, a sua receita unitária média por passageiro em Marselha e Toulon passou de 73,69 euros em 2001 para 74,26 euros em 2002. (123) A concorrência entre a SNCM e Corsica Ferries em Nice é frontal e incide sobre produtos muito próximos com navios rápidos completados por ferries diurnos ou nocturnos. De acordo com as autoridades francesas, a SNCM não teve outra opção em 2002 senão aproximar a sua grelha da do seu concorrente e valorizar os produtos atractivos específicos de que pode dispor. Determinação do montante da recapitalização (124) As autoridades francesas prevêem injectar 76 milhões de euros de fundos próprios na SNCM por um aumento de capital que será subscrito pela CGMF, sociedade detida em 100 % pelo Estado francês e detentora de 80 % da SNCM. Esta injecção de capital tem por objectivo, por um lado, financiar as medidas operacionais de reestruturação e, por outro, reduzir o nível demasiado elevado de dívidas a que a empresa sozinha não poderia fazer face pelos seus próprios meios, inclusive tendo em conta as futuras compensações financeiras previstas no contrato de delegação de serviço público. (125) As autoridades francesas apresentaram três métodos de cálculo para determinar as necessidades de capitais próprios da SNCM e retiveram o número menos elevado das três abordagens. Método baseado nos custos suportados pela SNCM (126) Este primeiro método consiste em adicionar os custos do conjunto das medidas de reestruturação. Permite conduzir a uma necessidade de financiamento de 90,9 milhões de euros, tendo em conta: — as perdas acumuladas entre 1991 e 2001, ou seja, 41,7 milhões de euros ( 42 ), — a baixa do recurso constituído pelas amortizações derrogatórias entre estas mesmas datas, ou seja, 24 milhões de euros ( 43 ), — a mais-valia de cessão gerada aquando desta reestruturação, ou seja, 21 milhões de euros, deduzidos das necessidades de financiamento, — o efeito acumulado dos encargos de reestruturação que ascende a 46,2 milhões de euros, repartidos do seguinte modo: — — o plano social de reestruturação propriamente dito, ou seja, 20,4 milhões de euros, — as despesas de desarmamento dos navios em venda, ou seja, 1,8 milhões de euros, — os custos de reorganização da actividade para o Magrebe, ou seja, 9 milhões de euros, — a depreciação do NGV Liamone, ou seja, 15 milhões de euros. Método baseado nos capitais próprios necessários para assegurar o financiamento da frota existente (127) O segundo método consiste em determinar qual seria o montante dos capitais próprios requeridos por estabelecimentos bancários para o conjunto da frota, sabendo que estes reclamam, em geral, para financiar a compra de um navio, fundos próprios correspondentes a 20-25 % do valor do navio. O cálculo efectuado pelas autoridades francesas, com base num custo de aquisição histórico da frota de 843 milhões de euros, conduz a necessidades de fundos próprios de 157 a 196 milhões de euros. Deduzidos os capitais próprios existentes no final de 2001, esta abordagem conduz a uma necessidade de recapitalização de 101 a 140 milhões de euros. Método baseado numa comparação com o nível da capitalização de outras companhias marítimas similares (128) Este último método consiste em calcular a necessidade de financiamento com base no rácio médio fundos próprios/dívidas financeiras, constatado em 2000 junto de cinco companhias marítimas europeias. Muito embora os balanços destas empresas ofereçam fortes disparidades, a média escolhida pelas autoridades francesas situa-se em 79 %. As autoridades francesas consideram que a maqueta financeira conduz a uma média de 77 % no período 2002-2007, antes dos dividendos, com capitais próprios que atingiriam 169 milhões de euros em 2007. As autoridades francesas observam que um tal nível de fundos próprios deveria justamente ser obtido mediante esta recapitalização de 76 milhões de euros em 2002 bem como, certamente, o sucesso das acções previstas no plano de reestruturação. (129) Na sua carta de 3 de Julho de 2002, as autoridades francesas haviam alargado o painel de empresas marítimas a duas novas companhias, o que permitia atingir um rácio médio capitais próprios/dívidas financeiras de 83 %, em vez de 79 %. (130) Sendo o resultado mais fraco dos três métodos, este número de 76 milhões de euros foi, por conseguinte, escolhido pelas autoridades francesas para determinar o montante da recapitalização. Resultados esperados do auxílio à reestruturação (131) As autoridades francesas examinaram não só os resultados esperados do plano de reestruturação de acordo com diferentes cenários mas também as consequências para além de 2007 de uma redução das obrigações de serviço público. Resultados previsionais do plano de reestruturação (132) As autoridades francesas estudaram qual seria a evolução da situação financeira da SNCM de acordo com três cenários diferentes resumidos no quadro 5: um cenário optimista, um cenário pessimista e um cenário mediano correspondente ao plano de reestruturação escolhido. Cenário optimista (133) No que se refere ao serviço da Córsega, este cenário prevê um reforço da atractividade da ilha, graças a políticas de investimento e de comunicação. Ela permanece assim um destino turístico privilegiado. A parte do transporte marítimo cresce em relação ao aéreo (estada mais longa em família com automóvel), beneficiando o transporte marítimo francês da frequência e da variedade dos serviços propostos. (134) Daí resulta um muito bom comportamento tanto dos preços como do volume de tráfego que conduz a receitas líquidas superiores ao previsto, embora o aumento no serviço Nice-Córsega seja limitado pela redução de capacidades efectuada pela SNCM. (135) No referente ao serviço do Magrebe, este cenário não prevê nenhum risco de maior que venha perturbar a tendência de crescimento dos mercados do Magrebe. A melhoria da oferta, qualitativa e quantitativa, associada a um mercado em crescimento mais forte, permite à SNCM visar uma receita líquida superior às previsões do plano de reestruturação, essencialmente em época alta. Uma vez mais, a capacidade oferecida em período de ponta limita as possibilidades de crescimento. (136) A SNCM previu, no seu plano de reestruturação, a venda da metade das capacidades oferecidas. Nesta hipótese, graças à notoriedade crescente e às referências da SNCM nos mercados promissores do mini-cruzeiro e do turismo de negócios, bem como aos efeitos benéficos resultantes da chegada de um novo navio e de uma oferta consequente que permite atingir alvos até agora inacessíveis, a SNCM poderia comercializar dois terços das ligações possíveis. O cenário optimista conduziria a uma melhoria: — do resultado corrente que passa, em média, de […] milhões de euros para […] milhões de euros, — dos capitais próprios em fim de período que passam de […] milhões de euros […] para milhões de euros. Cenário pessimista (137) Este cenário corresponde a uma degradação da situação económica e social na França. As trocas com a Córsega e o Magrebe estagnam. O tráfego é inferior ao previsto. (138) Num tal cenário, a SNCM apenas poderia comercializar um terço das ligações possíveis. Esta evolução negativa do tráfego é acompanhada por uma alta, desde 2003, de 9 % do preço do combustível. Este cenário conduziria a uma degradação: — do resultado corrente que passa, em média, de […] milhões de euros para […] milhões de euros, — dos capitais próprios em fim de exercício que passam de […] milhões de euros para […] milhões de euros. Neste cenário, a SNCM substitui o Ile de Beauté por um navio de ocasião e não substitui o Corse, prolongando a actividade deste último. Exame dos diferentes cenários (139) Os cenários optimistas e pessimistas podem parecer pouco contrastados, mas convém precisar os seguintes pontos: — por um lado, as hipóteses assumidas em matéria de tráfego permitem respeitar os objectivos do plano de reestruturação sem pôr em causa tanto o programa dos serviços como a frota utilizada. Uma maior baixa ou aumento de tráfego levaria a uma situação fora deste quadro, à elaboração de outras combinações de serviços e, por conseguinte, de composição da frota. Se daí resultasse nomeadamente uma perturbação da economia da delegação de serviço público, a cláusula de salvaguarda prevista no contrato de delegação de serviço público seria aplicada eventualmente, conduzindo assim a uma redefinição do serviço correspondente, — por outro lado, os serviços para a Córsega e para o Magrebe obedecem a lógicas de funcionamento diferentes. As suas evoluções podem ser convergentes ou divergentes. Assim, o mercado da Córsega pode depender do contexto na ilha. Acontecimentos brutais podem pôr em causa, instantaneamente, a progressão das trocas com a Argélia. O mercado tunisino parece mais estável, mas a concorrência é aí forte. No total, é pouco provável que todos os mercados evoluam simultaneamente no mesmo sentido. As hipóteses propostas parecem, portanto, constituir globalmente uma grelha bastante representativa das evoluções possíveis. (140) As contas de exploração previsionais dos cenários optimista e pessimista foram realizadas a uma oferta constante, a fim de indicar claramente os efeitos das evoluções possíveis da conjuntura. Obviamente, permanecendo no quadro geral escolhido, ou seja, 11 navios e manutenção das linhas exploradas, a empresa afinará a sua oferta pela procura, a fim de preservar o seu equilíbrio. Tal poderia ser nomeadamente o caso no cenário pessimista nas redes Nice/Córsega e Magrebe. São dadas algumas medidas possíveis a título de exemplo: — exploração em Junho e Setembro do pequeno NGV de forma acelerada em substituição do Liamone: melhoria do resultado de […] milhões de euros, — redução do número de navios que operam em certas semanas de inverno: melhoria do resultado de […] milhões de euros, — no que respeita à Argélia, redução do número de viagens em época baixa (uma de duas em duas semanas): melhoria do resultado de […] milhões de euros.



QUADRO 5 Hipóteses nos cenários Cenário pessimista Cenário do plano de reestruturação Cenário optimista Mercado marítimo a partir da França Córsega […] […] […] Argélia […] […] […] Tunísia […] […] […] Tráfego SNCM de passageiros Marselha/Córsega […] […] […] Toulon/Córsega […] […] […] Golfo de Génova […] […] […] Magrebe […] […] […] Receitas líquidas médias da SNCM em 2003/2006 (em milhões de euros) Marselha/Córsega […] […] […] Toulon/Córsega […] […] […] Golfo de Génova […] […] […] Argélia […] […] […] Tunísia […] […] […] Turismo marítimo […] […] […] (141) Os diferentes cenários conduzem às seguintes simulações transmitidas pelas autoridades francesas à Comissão. Estas simulações demonstram que a SNCM deveria reencontrar a via da rentabilidade em cada um dos três casos.



QUADRO 6 Evolução dos principais indicadores financeiros da SNCM Cenário pessimista Cenário do plano de reestruturação Cenário optimista Média 2003/2006 Tráfego de passageiros […] […] […] Tráfego de automóveis […] […] […] Tráfego de frete (ml) […] […] […] Margem bruta de exploração em milhares de euros […] […] […] Compensação financeira em milhares de euros […] […] […] Resultado corrente em milhares de euros […] […] […] 2007 (em milhões de euros) Capitais próprios […] […] […] Dívida global […] […] […] Rácio () Capitais próprios/(Empréstimos + leasing − Tesouraria) […] […] […] (1) Este rácio tem em conta as compras em locação financeira de certos navios. Evolução esperada da situação financeira da SNCM no cenário escolhido (142) As autoridades francesas apresentaram, no seu plano de reestruturação, uma maqueta financeira mais detalhada para o período 2002-2007, com base no cenário mediano escolhido, assumindo hipóteses relativamente conservadoras: crescimento previsional do produto interno bruto: 1,5 %, taxa dos empréstimos: 5,5 %, taxa dos produtos financeiros: 4,5 % e taxas das dívidas a curto prazo: 5 %. Esta maqueta, reproduzida no quadro 7, dá as previsões para as contas de resultados e os balanços para os seis próximos anos entre 2002 e 2007. Mostra, designadamente, um retorno a resultados correntes positivos a partir de 2003.



QUADRO 7 Maqueta financeira para o período 2002-2007 (em milhões de euros) 2000 Realizado 2001 Realizado 2002 Plano 2002 Realizado 2003 Plano 2004 Plano 2005 Plano 2006 Plano 2007 Plano Volume de negócios 204,9 204,1 178 205,8 […] […] […] […] […] Subvenções de exploração 85,4 86,7 74,5 77,7 […] […] […] […] […] Resultado corrente − 14,7 − 5,1 1,2 − 5,8 […] […] […] […] […] Resultado líquido − 6,2 − 40,4 23 4,2 […] […] […] […] […] Fundos próprios 67,5 29,7 119 33,8 […] […] […] […] […] Dívidas financeiras líquidas (sem locação financeira) 135,8 134,5 67,7 144,8 […] […] […] […] […] Rácios financeiros Resultado corrente/volume de negócios + subvenções − 5 % − 2 % 0 % − 2 % […] […] […] […] […] Fundos próprios/dívida no balanço 50 % 22 % 176 % 23 % […] […] […] […] […] Números 2000 e 2001 extraídos do relatório anual 2001 SNCM. Realizado 2002 extracto das contas provisórias entregues pela SNCM em 15.5.2003. (143) A actividade para o Magrebe passará neste cenário de um volume de negócios de aproximadamente […] milhões de euros em 2001 para um nível de […] milhões de euros a contar de 2003 ( 44 ). O resultado corrente desta rede deveria manter-se a um nível de […] a […] milhões de euros no período 2002-2005. (144) A rede Nice-Córsega, a mais concorrencial, irá ver o seu volume de negócios situar-se em redor de […] milhões de euros, a que acrescerão cerca de 5 milhões de euros de compensação pública procedente da assistência social. Devido ao seu elevado grau de qualidade, e portanto do preço de aquisição proporcionalmente elevado do principal navio utilizado, o NGV Liamone, a exploração desta linha não permitiria cobrir o conjunto dos custos de amortização do navio (retomados nos alugueres pagos) e daria azo a um resultado corrente de aproximadamente […] a […] milhões de euros. A depreciação excepcional de 14,8 milhões de euros do navio, inscrita no plano de reestruturação e nas contas anuais de 2001, permitirá ajustar o seu valor de uso para a empresa e compensará no montante de 1,8 milhões de euros por ano as anuidades futuras de alugueres, o que permitirá equilibrar mais ou menos os serviços Nice-Córsega ( 45 ). A empresa precisou que a solução alternativa de uma cessão do Liamone não parecia, após estudo, favorável, devido à situação de mercado e às perdas associadas à rescisão antecipada da locação financeira. (145) Para a actividade histórica da companhia no serviço entre Marselha (e, para recordação, Toulon) e a Córsega, o volume de negócios esperado era de 84 milhões de euros em 2002 e deveria variar entre […] e […] milhões de euros nos anos seguintes. Convém notar que o volume de negócios total do serviço da Córsega antecipa uma baixa de 9 milhões de euros, ou seja 8 %, em 2002 em relação a 2001. As contas de 2002 confirmam esta baixa esperada (− 10 milhões de euros de receitas passageiros). Assim, a quota de mercado da SNCM diminui de 4 pontos (de 25,9 % para 21,8 %) entre 2001 e 2002, em proveito dos seus concorrentes (aumento de 5,6 pontos para 16,8 %). (146) No serviço a partir de Marselha, doravante o único coberto pela delegação de serviço público, a subvenção esperada deveria limitar-se a cerca de 69 milhões de euros em 2002 para diminuir para 61-63 milhões no período abrangido pelo plano, o que representa uma baixa sensível em relação aos 87 milhões de euros obtidos em 2001. No entanto, o resultado corrente da rede dedicada ao serviço público, negativo em 2001 e 2002, deveria passar para […] milhões de euros em 2003, depois para cerca de […] milhões de euros em 2004-2005 e, por último, para […] milhões de euros em 2006. (147) Em 2002, o resultado corrente atingido pela companhia ter-se-ia elevado a − 5,8 milhões de euros, em sintonia com o de 2001, mas inferior ao indicado no plano de reestruturação. Tirando as variações de rubrica a rubrica na conta de resultados, este resultado corrente explicar-se-ia pela ausência de reembolso da taxa profissional marítima (2,4 milhões de euros), que será objecto de uma redução na fonte em 2003, e pelo reembolso parcial dos encargos patronais de Assedic (contribuições desemprego) e de subsídios familiares, ou seja, uma falta de 3,5 milhões de euros. (148) O contributo em capital de 76 milhões de euros bem como o retorno à rentabilidade da exploração, previsto a partir de 2003, deveriam permitir, segundo as autoridades francesas, fazer passar os capitais próprios do seu nível actual de cerca de 30 milhões de euros para 120 milhões de euros a curto prazo (2003), e depois para […] milhões de euros no fim do plano (2006-2007). Isso permitirá uma redução da dívida financeira do seu nível actual (145 milhões de euros) para níveis de […] milhões de euros de 2003 a 2005. Nos últimos anos do plano, está previsto um aumento da dívida pela companhia para a renovação, em plena propriedade, de um ou dois navios. Cenários para além do plano de reestruturação (149) Importa saber qual será o posicionamento concorrencial da companhia em 2006, na sequência do contrato actual de delegação de serviço público, e qual será a sua viabilidade. Mas a natureza e o conteúdo do futuro contrato de delegação de serviço público após 2006 são difíceis de apreender hoje. (150) Para a SNCM, e relativamente à situação actual que mobiliza quatro navios mistos de passageiros e carga e dois car-ferries, uma situação em que por exemplo um […] deixaria de ser necessário geraria perdas de receitas da ordem de […] milhões de euros (e […] milhões de euros de subvenção) para a companhia. A redução das despesas de pessoal, dos outros encargos de exploração e dos custos do capital (amortizações e despesas financeiras) permitiria limitar a baixa de resultado em cerca de […] milhões de euros, ou seja, […] do lucro planificado em fim de período. De um ponto de vista financeiro, os encargos de reestruturação, estimados em 20 milhões de euros para 260 assalariados, seriam mais que compensados pela venda do navio em causa, por exemplo, o […] cuja cessão daria origem a […] milhões de euros em cash e […] milhões de euros de mais-valia antes de imposto. (151) As autoridades francesas previram igualmente um cenário mais extremo com apenas […] navios mistos de passageiros e carga, ou seja, […] dos meios utilizados actualmente no serviço entre Marselha e a Córsega, que continuariam a ser cobertos pelo contrato de delegação de serviço público, mais um car-ferry explorado de maneira concorrencial com a assistência social ( 46 ). As perdas de receitas esperadas seriam então da ordem de […] milhões de euros (e […] milhões de euros de subvenção), ou seja, […] % das receitas totais referentes ao serviço Marselha-Córsega. A redução das despesas de pessoal, dos outros encargos de exploração e dos custos do capital (amortizações e despesas financeiras) seria, contudo, insuficiente para garantir um resultado positivo: com uma baixa de aproximadamente […] milhões de euros em relação ao plano, a SNCM apresentaria uma perda, limitada, de cerca de […] milhões de euros. Os encargos de reestruturação, estimados em 34 milhões de euros para 450 trabalhadores, seriam, no entanto, compensados pela venda de dois navios, por exemplo, o […] e o […], cuja cessão geraria […] milhões de euros de tesouraria e […] milhões de euros de mais-valia antes de imposto. (152) As autoridades francesas não desejaram estudar cenários mais severos, considerando que qualquer cenário conducente a uma redução superior a 50 % da actividade da SNCM poria em causa o próprio objecto social da empresa. As autoridades francesas sublinham, contudo, que a implementação deste plano deveria permitir evitar uma tal situação extrema, pondo rapidamente a companhia numa situação competitiva que lhe possibilitaria obter pelo menos uma parte do futuro contrato de obrigação de serviço público. Outros auxílios em favor da SNCM (153) A SNCM beneficiou no passado dos seguintes auxílios individuais: — subvenções de exploração em compensação das suas obrigações de serviço público que representam um montante de 787 milhões de euros para o período 1991-2001. Estes auxílios foram objecto de uma decisão favorável da Comissão em 30 de Outubro de 2001 para o referido período ( 47 ), — um auxílio de emergência sob a forma de adiantamento reembolsável de 22,5 milhões de euros, que foi objecto de uma decisão favorável da Comissão em 17 de Julho de 2002 ( 48 ), entretanto inteiramente reembolsado pela SNCM. (154) A SNCM beneficia hoje de uma compensação financeira para a execução de obrigações de serviço público nas linhas entre Marselha e a Córsega para o período 2002-2006 no âmbito do seu contrato ( 49 ), podendo o montante total ascender até 321,5 milhões de euros para o conjunto do período. (155) Beneficiou no passado, e deveria beneficiar no futuro, dos seguintes regimes de auxílios, abertos a qualquer companhia marítima: — auxílios indirectos através do regime de auxílios individuais de natureza social para o serviço marítimo da Córsega em favor de certas categorias de passageiros, regime que foi objecto de uma decisão favorável da Comissão ( 50 ), — o regime de reembolso da taxa profissional para as companhias marítimas ( 51 ). Descrição das razões que levaram ao início do procedimentoDúvidas sobre a pertinência do plano de reestruturação (156) Na sua decisão de 19 de Agosto de 2002, a Comissão havia emitido certas dúvidas sobre o plano de reestruturação, tendo em conta a ausência de análise sobre as causas dos prejuízos da empresa. Em especial, a Comissão tinha levantado questões relativamente aos seguintes pontos: — as ligações entre as perdas e as obrigações de serviço público, — o impacto da política de compra de navios da SNCM nas suas contas de resultados, — as medidas previstas para aumentar a produtividade da empresa. (157) A Comissão havia sublinhado igualmente certas lacunas do plano de reestruturação: — a ausência de medidas concretas para reduzir o montante dos consumos intermédios, — a ausência de indicação sobre a futura política tarifária da SNCM. Dúvidas sobre a pertinência do cálculo que permite determinar o montante do auxílio (158) A Comissão igualmente se tinha interrogado não só sobre a pertinência do método de cálculo escolhido pelas autoridades francesas para determinar o montante da recapitalização, mas também sobre algumas das hipóteses adoptadas para estabelecer as simulações financeiras. Com efeito, o método adoptado pelas autoridades francesas para justificar o montante de 76 milhões de euros para a recapitalização baseia-se numa simulação financeira que não expõe claramente todas as hipóteses subjacentes e que não mostra como é que o rácio capitais próprios/dívida a longo prazo conduz em média ao rácio de referência de 79 %. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADASObservações de Corsica FerriesPrimeira carta de observações (159) Por carta de 8 de Janeiro de 2003 ( 52 ), o escritório Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud enviava as observações do seu cliente, Corsica Ferries. (160) Primeiramente, a carta de observações contesta que a SNCM seja uma empresa em dificuldade na acepção das orientações. Recorda que o contrato de delegação de serviço público assegura à companhia uma subvenção pública da ordem dos 64,3 milhões de euros em média por ano, ou seja, um total de 321,5 milhões de euros em cinco anos. Segundo ela, o artigo 5.o do contrato de delegação de serviço público garante à SNCM um cash-flow de 72,8 milhões de euros. Além disso, Corsica Ferries sublinha que dos 40,6 milhões de euros de prejuízos registados em 2001 pela SNCM, 15 milhões de euros provêm de uma depreciação de navio aplicada ao NGV Liamone. (161) Em segundo lugar, Corsica Ferries interroga-se sobre a capacidade de a SNCM se tornar rentável nas suas linhas não subvencionadas. Corsica Ferries constata, além disso, que contrariamente ao anunciado no plano de reestruturação ( 53 ), Livorno continua a ser servida. Nos serviços a partir de Nice e Toulon, Corsica Ferries comunica as suas dúvidas sobre a capacidade de a SNCM tornar essas linhas rentáveis. No serviço do Magrebe, precisa que a SNCM deverá fazer face a uma concorrência poderosa da CTN e da ENTV. Sobre a questão da redução dos custos, Corsica Ferries lamenta não ter acesso a certos elementos do plano de reestruturação. Pede, no entanto, à Comissão que vele por que as questões por ela levantadas na sua decisão de 19 de Agosto de 2002 recebam respostas convincentes por parte das autoridades francesas. (162) Em terceiro lugar, Corsica Ferries insiste para que o auxílio projectado não conduza a distorções de concorrência indevidas. Segundo ela, o auxílio não deve servir para facilitar a luta contra os concorrentes permitindo uma oferta comercial mais agressiva. O rácio capitais próprios/dívidas financeiras de 79 % adoptado pelas autoridades francesas ( 54 ) parece-lhe exagerado em relação aos rácios por ela mesmo detectados num painel de 10 companhias marítimas. Estes rácios variam entre 23,69 % (para Moby Lines) e 55,09 % (para Grimaldi), passando por 49,7 % para a CMN. (163) De acordo com Corsica Ferries, o cálculo que conduz à soma de 76 milhões de euros é meramente fictício. A soma de 76 milhões de euros corresponde, segundo ela, a 500 milhões de francos franceses (FRF) que a companhia deveria perder na sua dotação de continuidade territorial no novo período 2002-2006. (164) A SNCM teria podido, segundo Corsica Ferries, dispor ela mesma de uma tal soma, mobilizando as suas mais-valias latentes na sua frota ou vendendo algumas das suas participações financeiras. (165) Em seguida, no que se refere às participações da SNCM, Corsica Ferries nota que algumas das filiais não são úteis às actividades da companhia marítima, citando expressamente: — a participação de 50 % na companhia marítima Sud-Cargos, — a participação de 13 % em Amadeus, empresa especializada nos sistemas de reserva no transporte aéreo, — a participação de 59,25 % na CMN, — o património imobiliário da CGTH. (166) Em conclusão, segundo Corsica Ferries, o projecto de auxílio visa contornar o regulamento cabotagem e esvaziar de sentido o concurso lançado para o serviço da Córsega a partir de Marselha. Sugere que um auxílio à reestruturação seja concedida apenas em 2007 e apenas se a SNCM perder o próximo concurso em 2006, único cenário, no seu parecer, que poria verdadeiramente a companhia marítima pública em dificuldade. (167) A carta de 8 de Janeiro de 2003 é acompanhada de um número importante de documentos (cópias) ( 55 ). Segunda série de observações (168) Por correio electrónico de 16 de Janeiro de 2003, o director-geral de Corsica Ferries, enviou aos serviços da Comissão uma cópia de um comunicado de imprensa da Agence France Presse e do dossier de imprensa relativo à conferência de imprensa do presidente da SNCM em 14 de Janeiro de 2003 sobre a nova grelha tarifária da SNCM para 2003. Reunião entre Corsica Ferries e os serviços da Comissão (169) Aquando de uma reunião efectuada em 4 de Fevereiro de 2003 entre os serviços da Comissão e os representantes de Corsica Ferries a pedido destes, Corsica Ferries transmitiu transparências com gráficos sobre as mais-valias potenciais da SNCM. Estes documentos foram transmitidos às autoridades francesas para comentários por carta de 21 de Fevereiro de 2003. (170) Os representantes de Corsica Ferries indicaram oralmente que o mercado das travessias entre a França continental e a Córsega se estava a comportar bem, graças a um aumento de 17 % entre 2000 e 2001 e de 13 % entre 2001 e 2002. Recordaram que a sua companhia não tinha atacado a Decisão 2002/149/CE sobre a compensação das obrigações de serviço público, considerando não ser conveniente retornar ao passado, mas que estaria atenta às condições que serão impostas pela Comissão no presente assunto. (171) Os representantes de Corsica Ferries regozijaram-se com os esforços da Comissão no sentido da liberalização do mercado da cabotagem. Segundo eles, o regulamento cabotagem permitiu pôr termo às convenções de que beneficiavam os operadores históricos. Permitiu uma concorrência que levou o operador histórico a aumentar sensivelmente a qualidade do seu serviço na Córsega. Segundo eles, os habitantes da Córsega haviam sofrido demasiado tempo de uma má qualidade de serviço a bordo dos navios da SNCM quando esta última era a única a servir a Córsega. (172) Os representantes de Corsica Ferries exprimiram o seu receio de que a SNCM utilize o auxílio para reduzir as suas tarifas entre Toulon/Nice e a Córsega. Os representantes de Corsica Ferries indicaram oralmente que embora, no papel, as tarifas da SNCM e de Corsica Ferries sejam mais ou menos semelhantes, a SNCM havia aumentou fortemente o número de dias do período das tarifas baixas. (173) Aquando desta reunião, os representantes de Corsica Ferries expuseram as três principais causas estruturais que explicam por que é que a SNCM suportaria, segundo eles, custos mais importantes que Corsica Ferries: — aquisição de navios em estaleiro naval a preços mais elevados que os do mercado, — um pessoal navegante mais dispendioso porque gozando de um melhor tratamento que o exigido nas convenções colectivas francesas aplicáveis, — um pessoal de terra pletórico: para tráfego igual, Corsica Ferries empregaria três vezes menos empregados em terra que a SNCM. Muitas actividades em terra da SNCM deveriam ser externalizadas, segundo ela, a exemplo do que faz Corsica Ferries. (174) Aquando desta reunião, os representantes de Corsica Ferries criticaram, além disso, o plano de reestruturação nos três pontos seguintes: — o plano não prevê uma real diminuição dos efectivos: a redução do pessoal é demasiado tímida, uma vez que a maior parte dos 300 postos suprimidos corresponderão a partidas naturais, — as participações da SNCM não foram mobilizadas para o esforço de reestruturação: nas contas da SNCM dormem numerosas participações em diferentes sociedades que têm um valor comercial muito superior aos seus valores contabilísticos inscritos no balanço da SNCM, — as mais-valias nos navios não foram tidas em conta: devido à amortização acelerada dos navios, o valor contabilístico dos navios no activo das companhias marítimas é frequentemente inferior aos seus valores comerciais, falseando assim a imagem que pode dar o seu balanço. No que se refere à SNCM, Corsica Ferries estima as mais-valias latentes nos antigos navios em 148 milhões de euros. O valor real dos navios teria permitido à SNCM obter empréstimos hipotecários ou contratos de lease-back em montantes superiores aos 76 milhões de euros do auxílio à reestruturação. Observações do presidente do grupo Stef-TFE (175) O presidente do grupo Stef-TFE, empresa especializada na logística do frio, transmitiu à Comissão, por carta de 7 de Janeiro de 2003 ( 56 ), as suas observações sobre o projecto de reestruturação da SNCM. Sublinhou que o seu grupo era o accionista de referência da CMN, já que controla a direcção desta empresa. A carta de observações explica que as relações capitalísticas que ligam a SNCM e a CMN são o resultado de uma reclassificação em 1992 das participações da CGMF ( 57 ). De acordo com Stef-TFE, as participações da SNCM na CMN devem ser analisadas como activos meramente financeiros. (176) Além disso, a carta de observações sublinha que as duas companhias CMN e SNCM são independentes e estão em concorrência para linhas diferentes das que partem de Marselha, embora ambas sejam co-contratantes no âmbito do contrato de delegação de serviço público. Esta co-subcontratação tornou-se necessária, de acordo com Stef-TFE, pela própria estrutura do caderno de encargos do concurso, que obrigou as duas companhias a apresentar uma oferta conjunta, uma vez que nenhuma das duas podia responder sozinha ao conjunto das necessidades. (177) A carta indica que o grupo Stef-TFE se comprometeria a «readquirir, no todo ou em parte, e preferivelmente a totalidade das participações da SNCM na CMN», cujo valor estima em 15 a 17 milhões de euros, se a Comissão considerasse, nas condições que poderia impor na sua decisão final, que «uma tal cessão era necessária para o bom equilíbrio do plano de reestruturação». (178) A carta contém, em anexo, um historial da evolução dos accionistas da CMN e o relatório anual do grupo Stef-TFE para o ano 2001. Observações de representantes de colectividades locais (179) Por carta de 18 de Dezembro de 2002 ( 58 ), o maire da cidade de Marselha sublinhou a importância económica desempenhada pela SNCM na economia regional, notando que a companhia injecta nela todos os anos 160 milhões de euros e que emprega 1 800 trabalhadores na região Provence-Alpes-Côte d'Azur. (180) Por carta de 9 de Janeiro de 2003 ( 59 ), o presidente do Conselho Geral das Bouches-du-Rhône sublinhou a importância económica da SNCM na economia regional, fazendo votos para que a Comissão seja favorável ao projecto de auxílio e permita assim à SNCM ter êxito na sua mutação. Igualmente em 9 de Janeiro de 2003, um conselheiro-geral das Bouches-du-Rhône foi recebido, a seu pedido, pelos serviços da Comissão. Aquando da reunião, este conselheiro-geral fez-se o porta-voz da sua colectividade e do seu presidente. Sublinhou o peso económico da SNCM na economia marselhesa. Recordou que só a SNCM estava em condições de assegurar um serviço fiável da Córsega. Reconheceu que, embora a SNCM talvez não tivesse sido bem gerida no passado, havia feito ultimamente muitos progressos para se modernizar sob a direcção do seu presidente, apesar de haver ainda, no seu entender, muito a fazer. Exprimiu, em nome de todo o pessoal político da região de Marselha, o desejo de que a Comissão pudesse atribuir à SNCM uma última oportunidade de se poder adaptar a um mundo concorrencial relativamente novo. Disse que a SNCM, da mesma maneira que o resto das companhias marítimas francesas de transporte de passageiros, sofria da existência de regimes sociais e fiscais mais favoráveis noutros Estados-Membros, nomeadamente em Itália ( 60 ), cujo pavilhão é arvorado pelos navios de Corsica Ferries, o seu principal concorrente. (181) Por carta de 9 de Janeiro de 2003 ( 61 ), o presidente do Conselho Regional de Provence-Alpes-Côte d'Azur sublinhou que o procedimento iniciado pela Comissão tem por objectivo verificar se o plano de reestruturação proposto permitirá, a prazo, garantir a viabilidade da empresa hoje em dificuldade. Recordou as medidas previstas pelo plano de reestruturação. Indicou que lhe pareciam reunidas as condições para que este plano garanta a viabilidade da empresa. No parecer deste Conselho Regional, só a SNCM está em condições de assegurar uma oferta suficiente para assegurar a continuidade territorial com a Córsega. Além disso, indicou que mais de 2 000 empregos na região Provence-Alpes-Côte d'Azur eram afectados pela actividade da SNCM e que, a esse título, a manutenção em actividade desta empresa era vital para a economia regional. (182) Por carta de 9 de Janeiro de 2003 ( 62 ), o presidente do Conselho Executivo da Assembleia da Córsega transmitiu uma deliberação da referida assembleia de 18 de Dezembro de 2002. Nessa deliberação, a Assembleia da Córsega emitia «um parecer favorável» ao projecto de recapitalização da SNCM. Observações do Serviço dos Transportes da Córsega (183) Por carta de 10 de Janeiro de 2003 ( 63 ), o director-geral do Serviço dos Transportes da Córsega (OTC), sublinhou, em nome do seu presidente, que o concurso lançado para o contrato de delegação de serviço público só foi objecto de uma única oferta, nomeadamente a do agrupamento CMN e SNCM. Para recordar, o OTC é a autoridade concedente, conjuntamente com a colectividade territorial da Córsega, do contrato de delegação de serviço público. (184) Em primeiro lugar, o OTC indicou que, uma vez que a SNCM era hoje a única companhia capaz de preencher as exigências do contrato no tocante ao tráfego de passageiros, o seu desaparecimento «provocaria imediatamente uma diminuição importante dos serviços». (185) A carta de observações recorda que a Córsega sofreu muito tempo com a insuficiência dos seus serviços marítimos e que foi necessário esperar pela aplicação em 1976 do princípio de «continuidade territorial» para que fosse proposta uma oferta dimensionada às necessidades. Preocupada em manter um serviço fiável de qualidade, a colectividade territorial da Córsega incluiu, no seu contrato, mecanismos financeiros de compensação ou de correcção em função da eficácia e fiabilidade dos serviços. (186) Além disso, a carta de observações recorda que a colectividade territorial da Córsega teve em conta a evolução da oferta desde 1996 nos serviços a partir dos portos da França continental para limitar as obrigações de serviço público apenas aos únicos serviços a partir de Marselha. (187) A carta recorda, por fim, o peso da SNCM na economia da Córsega, sublinhando que esta última é a companhia marítima implantada na Córsega «que emprega o maior número de residentes corsos (600 marítimos e 170 trabalhadores em terra) e que efectua mais compras na Córsega (entre 25 e 30 milhões de euros anuais, de acordo com as informações da companhia)». Acrescenta que «a rejeição pela Comissão do plano de reestruturação proposto pelo Estado francês teria, portanto, consequências fortemente negativas sobre os equilíbrios socioeconómicos da ilha». (188) Na segunda carta de 10 de Fevereiro de 2003 ( 64 ), o OTC precisou os dois domínios em que, na qualidade de autoridade concedente para o contrato de delegação de serviço público, esperava progressos da SNCM. Em primeiro lugar, o OTC comunica as suas expectativas em matéria de melhoria do diálogo social interno, sublinhando um número «anormalmente elevado» de conflitos sociais que afectaram o serviço marítimo da Córsega, embora a situação tenha melhorado nos últimos anos. A esse respeito, o OTC previu expressamente, no contrato de delegação de serviço público, penalidades financeiras em caso de não execução pela companhia de certos serviços por uma causa da sua responsabilidade. A segunda preocupação do OTC é melhorar a informação dos clientes em período perturbado. O OTC sublinha, contudo, que a SNCM não apresenta, no que se refere à informação dos seus passageiros, um nível de desempenho inferior ao das outras companhias de transportes em geral, recordando a necessidade de a SNCM prosseguir os seus esforços na matéria. COMENTÁRIOS DA FRANÇA (189) Os serviços da Comissão enviaram os seguintes documentos às autoridades francesas para comentários em conformidade com o n.o 2, artigo 6.o, do Regulamento (CE) n.o 659/1999: — as observações de Corsica Ferries, por cartas de 13 e 16 de Janeiro de 2003, — as observações de Stef-TFE, por carta de 16 de Janeiro de 2003, — as observações da região Provence-Alpes-Côte d'Azur, por carta de 5 de Fevereiro de 2003, — as observações da colectividade territorial da Córsega, por carta de 16 de Janeiro de 2003, — as observações do Conselho Geral das Bouches-du-Rhône, por carta de 16 de Janeiro de 2003, — as observações da cidade de Marselha, por carta de 16 de Janeiro de 2003, — as observações da OTC, por cartas de 16 de Janeiro de 2003 e 21 de Fevereiro de 2003. Comentários da França sobre as observações de Corsica Ferries (190) As autoridades francesas indicaram que alguns dos dados apresentados por Corsica Ferries no que respeita à oferta da SNCM eram inexactos. Política tarifária da SNCM (191) Por fax enviado em 27 de Maio de 2003, as autoridades francesas enviaram aos serviços da Comissão elementos de informação para refutar as alegações de Corsica Ferries sobre a política tarifária da SNCM. (192) A oferta da SNCM nas ligações entre Nice e a Córsega traduz-se hoje pela seguinte evolução:



QUADRO 8 Evolução da oferta da SNCM entre 2002 e 2003 (em %) Ofertas SNCM 2003/2002 em 12 meses Travessias oferecidas − 3,7 Lugares de passageiros oferecidos − 1,8 Lugares de veículos oferecidos + 0,3 (193) As autoridades francesas observam igualmente que as tarifas da SNCM nas ligações Nice-Córsega aumentaram ligeiramente em relação a 2002. No âmbito da política comercial da companhia, as durações dos períodos tarifários foram adaptadas, a fim de reduzir os desvios de preços constatados em prol de Corsica Ferries. De acordo com as autoridades francesas, as evoluções das tarifas da SNCM avançadas por Corsica Ferries (de − 14 % a − 24 %) não correspondem à realidade, e contrariamente ao pretendido, as tarifas de Corsica Ferries são bem inferiores às da SNCM. (194) De acordo com as autoridades francesas,