02014R1299 — PT — 16.06.2019 — 001.001

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►B REGULAMENTO (UE) N.o 1299/2014 DA COMISSÃO de 18 de novembro de 2014 relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infraestrutura» do sistema ferroviário da União Europeia (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 356 de 12.12.2014, p. 1)

Alterado por:









▼B

REGULAMENTO (UE) N.o 1299/2014 DA COMISSÃO

de 18 de novembro de 2014

relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infraestrutura» do sistema ferroviário da União Europeia

(Texto relevante para efeitos do EEE)







Artigo 1.o

Objeto

É adotada a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «infraestrutura» do sistema ferroviário de toda a União Europeia, constante do anexo.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1. A ETI é aplicável aos subsistemas de infraestrutura novos, adaptados ou renovados do sistema ferroviário da União Europeia descritos no ►M1 anexo II, secção 2.1, da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 1 ) ◄ .

2. Sem prejuízo do disposto nos artigos 7.o e 8.o e na secção 7.2 do anexo, a ETI aplica-se às linhas ferroviárias novas da União Europeia que entrem em serviço a 1 de janeiro de 2015 ou posteriormente.

3. A ETI não se aplica às infraestruturas existentes do sistema ferroviário da União Europeia que já estejam em serviço na totalidade ou em parte da rede de qualquer Estado-Membro à data de 1 de janeiro de 2015, exceto se forem objeto de renovação ou adaptação nos termos do ►M1 artigo 18.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ e da secção 7.3 do anexo.

▼M1

4. A ETI é aplicável à rede do sistema ferroviário da União descrita no anexo I da Diretiva (UE) 2016/797, excluindo-se os casos referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4 da Diretiva (UE) 2016/797.

▼B

5. A ETI aplica-se às linhas com as seguintes bitolas nominais: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm.

6. O domínio técnico de aplicação da ETI não abrange a bitola métrica.

7. Os domínios técnico e geográfico de aplicação do presente regulamento são estabelecidos nas secções 1.1 e 1.2 do anexo.

Artigo 3.o

Pontos em aberto

▼M1

1. No que respeita aos aspetos classificados como «ponto em aberto» no apêndice R do anexo ao presente regulamento, as condições a satisfazer para a verificação dos requisitos essenciais previstos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 são as estabelecidas nas normas nacionais aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço de subsistemas abrangidos pelo presente regulamento.

▼B

2. No prazo de seis meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, cada Estado-Membro deve notificar aos outros Estados-Membros e à Comissão as seguintes informações, a menos que estas já lhes tenham sido comunicadas por força das Decisões 2008/217/CE ou 2011/275/UE:

a) As normas nacionais referidas no n.o 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

▼M1

c) Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos pontos em aberto.

▼B

Artigo 4.o

Casos específicos

▼M1

1. No que respeita aos casos específicos identificados na secção 7.7 do anexo, as condições a satisfazer para a verificação dos requisitos essenciais previstos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 são as estabelecidas na secção 7.7 do anexo ou nas normas nacionais em vigor no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço de subsistemas abrangidos pelo presente regulamento.

▼B

2. No prazo de seis meses a contar da entrada em vigor do presente regulamento, cada Estado-Membro deve notificar aos outros Estados-Membros e à Comissão:

a) As normas nacionais referidas no n.o 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

▼M1

c) Os organismos designados para executar os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação das normas nacionais relativas aos casos específicos enunciados na secção 7.7 do anexo.

▼B

Artigo 5.o

Notificação de acordos bilaterais

1. Os Estados-Membros devem notificar à Comissão, até 1 de julho de 2015, os acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais que tenham concluído com empresas ferroviárias, gestores de infraestrutura ou países terceiros, necessários devido à especificidade ou ao caráter local do serviço ferroviário ou que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.

2. A obrigação estabelecida no n.o 1 não se aplica aos acordos já notificados por força da Decisão 2008/217/CE da Comissão.

3. Os Estados-Membros devem notificar à Comissão os novos acordos que concluam, bem como as alterações a acordos existentes.

Artigo 6.o

Projetos em fase avançada de desenvolvimento

Em conformidade com o artigo 9.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, os Estados-Membros devem enviar à Comissão, no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, a relação dos projetos em curso no seu território que se encontrem em fase avançada de desenvolvimento.

Artigo 7.o

Certificado CE de verificação

1. Sob reserva da observância das disposições da secção 6.5 do anexo, durante um período de transição que termina a 31 de maio de 2021 podem ser emitidos certificados de verificação CE para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade sem declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização.

2. A construção, a adaptação ou a renovação de subsistemas com recurso a componentes de interoperabilidade não certificados, e a sua entrada em serviço, têm de estar concluídas antes de terminar o período de transição previsto no n.o 1.

3. Durante o período de transição previsto no n.o 1:

a) As razões da não-certificação de componentes de interoperabilidade devem ser adequadamente identificadas pelo organismo notificado previamente à emissão do certificado CE ao abrigo do ►M1 artigo 15.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ ;

b) A autoridade nacional de segurança deve, nos termos do ►M1 artigo 16.o, n.o 2, alínea d), da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 2 ) ◄ , mencionar no relatório anual a que se refere o ►M1 artigo 19.o da Diretiva (UE) 2016/798 ◄ desta diretiva a utilização de componentes de interoperabilidade não certificados no quadro dos procedimentos de autorização.

4. A partir de 1 de janeiro de 2016, os componentes de interoperabilidade de construção recente devem estar cobertos pela declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização.

Artigo 8.o

Avaliação da conformidade

1. Os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação CE estabelecidos no capítulo 6 do anexo devem ter por base os módulos estabelecidos na Decisão 2010/713/UE da Comissão ( 3 ).

2. O certificado de exame do tipo ou do projeto de componentes de interoperabilidade é válido por um período de sete anos. Durante esse período é autorizada a entrada em serviço de componentes novos do mesmo tipo sem os submeter a nova avaliação da conformidade.

3. Os certificados a que se refere o n.o 2, emitidos ao abrigo da Decisão 2011/275/UE da Comissão [ETI INF RC] ou da Decisão 2008/217/CE da Comissão [ETI INF AV], são válidos até à data original de expiração, não se exigindo nova avaliação da conformidade. Para efeitos de renovação do certificado, o tipo ou o projeto devem ser reavaliados apenas à luz dos requisitos novos ou alterados estabelecidos no anexo.

Artigo 9.o

Aplicação

1. O capítulo 7 do anexo estabelece o processo a seguir para que o subsistema «infraestrutura» seja totalmente interoperável.

Sem prejuízo do disposto no artigo 20.o da Diretiva 2008/57/CE, os Estados-Membros devem estabelecer um plano nacional de aplicação que descreva as medidas que irão tomar para aplicar a ETI, conforme indicado no capítulo 7 do anexo. Cada Estado-Membro deve enviar o plano nacional aos outros Estados-Membros e à Comissão até 31 de dezembro de 2015, exceto se já o tiver feito.

▼M1 —————

▼B

3. Três anos após 1 de janeiro de 2015, os Estados-Membros devem apresentar à Comissão um relatório sobre a aplicação do artigo 20.o da Diretiva 2008/57/CE. O relatório será discutido no comité referido no artigo 29.o da diretiva e a ETI estabelecida no anexo será adaptada caso se justifique.

Artigo 10.o

Soluções inovadoras

1. A fim de acompanhar o ritmo da evolução tecnológica, poderão ser necessárias soluções inovadoras que não satisfaçam as especificações estabelecidas no anexo ou às quais não seja possível aplicar os métodos de avaliação nele prescritos.

2. As soluções inovadoras podem dizer respeito ao subsistema «infraestrutura», às suas partes ou aos seus componentes de interoperabilidade.

3. Se for proposta uma solução inovadora, o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve declarar de que modo ela se desvia das disposições pertinentes da ETI, ou as complementa, e submeter os desvios à apreciação da Comissão. A Comissão pode solicitar o parecer da Agência sobre a solução inovadora proposta.

4. A Comissão emite parecer sobre a solução inovadora proposta. Se o parecer for positivo, serão estabelecidas e subsequentemente integradas na ETI, no quadro do processo de revisão previsto no ►M1 artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , as especificações funcionais e de interface adequadas e o método de avaliação que é necessário incluir na ETI para permitir a utilização da solução inovadora. Se o parecer for negativo, a solução inovadora proposta não pode ser aplicada.

5. Na pendência de revisão da ETI, o parecer positivo emitido pela Comissão é considerado um meio aceitável de cumprimento dos requisitos essenciais da ►M1 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ e pode ser utilizado para efeitos da avaliação do subsistema.

Artigo 11.o

Revogação

As Decisões 2008/217/CE e 2011/275/UE da Comissão são revogadas, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2015.

Continuam, no entanto, a aplicar-se:

a) Aos subsistemas autorizados ao seu abrigo;

b) Aos projetos de subsistemas novos, renovados ou adaptados que se encontravam em fase avançada de desenvolvimento ou eram objeto de contrato em execução à data da publicação do presente regulamento.

Artigo 12.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2015. Antes dessa data podem, no entanto, ser concedidas autorizações de entrada em serviço ao abrigo da ETI estabelecida no anexo.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









ANEXO

ÍNDICE 1. Introdução 1.1. Domínio técnico de aplicação 1.2. Domínio geográfico de aplicação 1.3. Teor da ETI 2. Definição do subsistema/Domínio de aplicação 2.1. Definição do subsistema «infraestrutura» 2.2. Interfaces com outras ETI 2.3. Interfaces com a ETI PMR 2.4. Interfaces com a ETI STF 2.5. Relação com o sistema de gestão da segurança 3. Requisitos essenciais 4. Caracterização do subsistema «infraestrutura» 4.1. Introdução 4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema 4.2.1. Categorias ETI de linha 4.2.2. Parâmetros fundamentais característicos do subsistema «infraestrutura» 4.2.3. Traçado da linha 4.2.4. Parâmetros da via 4.2.5. Aparelhos de via 4.2.6. Resistência da via às cargas aplicadas 4.2.7. Resistência das estruturas às ações do tráfego 4.2.8. Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via 4.2.9. Plataformas de passageiros 4.2.10. Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente 4.2.11. Disposições para a exploração 4.2.12. Instalações fixas de manutenção dos comboios 4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces 4.3.1. Interfaces com o subsistema «material circulante» 4.3.2. Interfaces com o subsistema «energia» 4.3.3. Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização» 4.3.4. Interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» 4.4. Regras de exploração 4.5. Regras de manutenção 4.5.1. Dossiê de manutenção 4.5.2. Plano de manutenção 4.6. Qualificações profissionais 4.7. Condições de proteção da saúde e de segurança 5. Componentes de interoperabilidade 5.1. Base de seleção dos componentes de interoperabilidade 5.2. Lista de componentes 5.3. Comportamento e especificações dos componentes 5.3.1. Carril 5.3.2. Fixações de carril 5.3.3. Travessas 6. Avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade e verificação CE dos subsistemas 6.1. Componentes de interoperabilidade 6.1.1. Procedimentos de avaliação da conformidade 6.1.2. Aplicação dos módulos 6.1.3. Soluções inovadoras para componentes de interoperabilidade 6.1.4. Declaração CE de conformidade dos componentes de interoperabilidade 6.1.5. Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade 6.2. Subsistema «infraestrutura» 6.2.1. Disposições gerais 6.2.2. Aplicação dos módulos 6.2.3. Soluções inovadoras 6.2.4. Procedimentos específicos de avaliação do subsistema de infraestrutura 6.2.5. Soluções técnicas que permitem presumir da conformidade na fase de projeto 6.3. Verificação CE nos casos em que a velocidade constitui critério de migração 6.4. Avaliação do dossiê de manutenção 6.5. Subsistemas com componentes de interoperabilidade sem declaração CE 6.5.1. Condições 6.5.2. Documentação 6.5.3. Manutenção dos subsistemas certificados conforme disposto na secção 6.5.1 6.6. Subsistema que incorpora componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização 6.6.1. Condições 6.6.2. Documentação 6.6.3. Utilização de componentes em bom estado no quadro da manutenção 7. Aplicação da ETI Infraestrutura 7.1. Aplicação da ETI às linhas ferroviárias 7.2. Aplicação da ETI às linhas novas 7.3. Aplicação da ETI às linhas existentes 7.3.1. Adaptação de uma linha 7.3.3. Substituição no quadro da manutenção 7.3.4. Linhas existentes que não são objeto de projetos de renovação ou adaptação 7.4. Aplicação da ETI às plataformas existentes 7.5. Velocidade enquanto critério de execução 7.6. Verificação da compatibilidade da infraestrutura com o material circulante posteriormente à autorização de entrada em serviço deste 7.7. Casos específicos 7.7.1. Particularidades da rede da Áustria 7.7.2. Particularidades da rede da Bélgica 7.7.3. Particularidades da rede da Bulgária 7.7.4. Particularidades da rede da Dinamarca 7.7.5. Particularidades da rede da Estónia 7.7.6. Particularidades da rede da Finlândia 7.7.7. Particularidades da rede de França 7.7.8. Particularidades da rede da Alemanha 7.7.9. Particularidades da rede da Grécia 7.7.10. Particularidades da rede da Itália 7.7.11. Particularidades da rede da Letónia 7.7.12. Particularidades da rede da Polónia 7.7.13. Particularidades da rede de Portugal 7.7.14. Particularidades da rede da Irlanda 7.7.15. Particularidades da rede de Espanha 7.7.16. Particularidades da rede da Suécia 7.7.17. Particularidades da rede do Reino Unido (Grã-Bretanha) 7.7.18. Particularidades da rede do Reino Unido (Irlanda do Norte) 7.7.19. Particularidades da rede da Eslováquia Apêndice A — Avaliação dos componentes de interoperabilidade Apêndice B — Avaliação do subsistema «infraestrutura» Apêndice C — Características técnicas do projeto da via e dos aparelhos de via Apêndice D — Condições de utilização da conceção de via e de aparelho de mudança de via Apêndice E — Requisitos de aptidão para as estruturas segundo o código de tráfego Apêndice F — Requisitos de aptidão para as estruturas segundo o código de tráfego no Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte Apêndice G — Conversão da velocidade a milhas por hora, para a Irlanda e o Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte Apêndice H — Gabari de obstáculos para o sistema de 1 520 mm Apêndice I — Curvas em S de raio entre 150 m e 300 m Apêndice J — Garantia de segurança nas cróssimas fixas de dois bicos Apêndice K — Base dos requisitos mínimos aplicáveis às estruturas para efeitos da compatibilidade com as carruagens e unidades múltiplas Apêndice M — Caso específico da rede da Estónia Apêndice N — Casos específicos da rede da Grécia Apêndice O — Caso específico das redes da Irlanda e do Reino Unido (Irlanda do Norte) Apêndice P — Gabari de obstáculos para as partes inferiores na rede de Espanha com bitola de 1 668 mm Apêndice Q — Normas técnicas nacionais para os casos específicos do Reino Unido (Grã-Bretanha) Apêndice R — Lista de pontos em aberto Apêndice S — Glossário Apêndice T — Lista das normas referenciadas

1. INTRODUÇÃO

▼M1

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente ETI respeita ao subsistema «infraestrutura» e a parte do subsistema «manutenção» do sistema ferroviário da União a que se refere o artigo 1.o da Diretiva (UE) 2016/797.

Os subsistemas «infraestrutura» e «manutenção» são descritos, respetivamente, nos pontos 2.1 e 2.8 do anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.

O domínio técnico de aplicação da presente ETI é igualmente definido no artigo 2.o, n.os 1, 5 e 6, do presente regulamento.

▼B

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é definido no artigo 2.o, n.o 4, do presente regulamento.

1.3. Teor da ETI

▼M1

1) Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI:

a) Define o âmbito de aplicação previsto (secção 2);

b) Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema «infraestrutura» e parte do subsistema «manutenção» (secção 3);

c) Define as especificações técnicas e funcionais a que devem obedecer o subsistema «infraestrutura» e parte do subsistema «manutenção» e as suas interfaces com outros subsistemas (secção 4);

d) Especifica os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade no sistema ferroviário da União (secção 5);

e) Indica, em cada caso considerado, os procedimentos a utilizar para efeitos da avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e da verificação CE dos subsistemas (secção 6);

f) Indica a estratégia de aplicação da presente ETI (secção 7);

g) Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de proteção da saúde e de segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema «infraestrutura», bem como para a execução da presente ETI (secção 4);

h) Indica as disposições aplicáveis ao subsistema «infraestrutura» existente, especialmente em caso de adaptação ou renovação, e, nesse caso, as modificações que requerem um novo pedido de autorização;

i) Indica os parâmetros do subsistema «infraestrutura» que a empresa ferroviária deve verificar e os procedimentos a aplicar para a verificação desses parâmetros após a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da sua primeira utilização, para garantir a compatibilidade dos veículos com os itinerários em que vão ser utilizados.

Nos termos do artigo 4.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797, estabelecem-se na secção 7 disposições para os casos específicos.

▼B

2) Os requisitos da presente ETI são válidos para todos os sistemas de bitola por ela abrangidos, salvo nos casos em que se referem sistemas de bitola específicos ou bitolas nominais específicas.

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/DOMÍNIO DE APLICAÇÃO

▼M1

2.1. Definição do subsistema «infraestrutura»

A presente ETI abrange:

a) O subsistema «infraestrutura», de caráter estrutural;

b) A parte do subsistema «manutenção», de caráter funcional, relacionada com o subsistema «infraestrutura» (i.e. instalações de lavagem para limpeza exterior de comboios, abastecimento de água, abastecimento de combustível, instalações fixas de despejo dos sanitários e alimentação elétrica externa).

Os elementos do subsistema «infraestrutura» são descritos no ponto 2.1 do anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.

Os elementos do subsistema «manutenção» são descritos no ponto 2.8 do anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.

O domínio de aplicação da presente ETI abrange, assim, os seguintes elementos do subsistema «infraestrutura»:

a) Traçado da linha

b) Parâmetros da via

c) Aparelhos de via

d) Resistência da via às cargas aplicadas

e) Resistência das estruturas às ações do tráfego

f) Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via

g) Plataformas de passageiros

h) Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente

i) Disposições para a exploração

j) Instalações fixas de manutenção dos comboios

Na secção 4.2.2 detalham-se estes elementos.

▼B

2.2. Interfaces com outras ETI

A secção 4.3 estabelece as especificações técnicas e funcionas das interfaces com os subsistemas seguintes, definidos nas ETI correspondentes:

a) Material circulante

b) Energia

c) Controlo-comando e sinalização

d) Exploração e gestão do tráfego

As interfaces com a ETI Acessibilidade para Pessoas com Mobilidade Reduzida (ETI PMR) são descritas na secção 2.3.

As interfaces com a ETI Segurança nos Túneis Ferroviários (ETI STF) são descritas na secção 2.4.

2.3. Interfaces com a ETI PMR

Os requisitos a que deve obedecer o subsistema «infraestrutura» para garantir o acesso das pessoas com mobilidade reduzida ao sistema ferroviário são definidos na ETI PMR.

2.4. Interfaces com a ETI STF

Os requisitos a que deve obedecer o subsistema «infraestrutura» para garantir a segurança nos túneis ferroviários são definidos na ETI STF.

2.5. Relação com o sistema de gestão da segurança

Os processos necessários para a gestão da segurança à luz dos requisitos a que respeita a presente ETI, incluindo as interfaces com o elemento humano, com organizações ou com outros sistemas técnicos, devem ser definidos e implementados no quadro do sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura, exigido pela ►M1 Diretiva (UE) 2016/798 ◄ .

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

O quadro seguinte indica os parâmetros fundamentais da presente ETI e a sua correspondência com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da ►M1 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼M1







Quadro 1 Parâmetros fundamentais do subsistema «infraestrutura» correspondentes aos requisitos essenciais Secção Título Segurança Fiabilidade/disponibilidade Proteção da saúde Proteção do ambiente Compatibilidade técnica Acessibilidade 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Entre-eixo das vias 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Pendentes máximas 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Raio mínimo das curvas em planta 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Raio mínimo das curvas verticais 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Bitola nominal 1.5 4.2.4.2 Escala 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Insuficiência de escala 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Variação brusca da insuficiência de escala 2.1.1 4.2.4.5 Conicidade equivalente 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Perfil da cabeça de carril para a plena via 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Tombo do carril 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Geometria de projeto dos aparelhos de via 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Utilização de cróssimas de ponta móvel 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Resistência da via às cargas verticais 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Resistência da via às cargas transversais 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Limite de ação imediata para o alinhamento 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Limite de ação imediata para o empeno 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Limite de ação imediata para a escala 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Limite de ação imediata para os aparelhos de via 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Comprimento útil das plataformas 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Altura das plataformas 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Afastamento da plataforma 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Traçado da via ao longo das plataformas 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Variações de pressão máximas nos túneis 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Efeitos dos ventos laterais 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Marcos/estacas de localização 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Conicidade equivalente em exploração 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Despejo dos sanitários 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Instalações de lavagem exterior dos comboios 1.2 1.5 4.2.12.4 Abastecimento de água 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Abastecimento de combustível 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Alimentação elétrica externa 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Regras de exploração 1.2 4.5 Regras de manutenção 1.2 4.6 Qualificações profissionais 1.1.5 1.2 4.7 Condições de proteção da saúde e de segurança 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

▼B

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «INFRAESTRUTURA»

4.1. Introdução

1) O sistema ferroviário da União, a que a ►M1 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ é aplicável e de que os subsistemas «infraestrutura» e «manutenção» fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência tem de ser verificada. Essa verificação deve incidir, em especial, nas especificações do subsistema «infraestrutura» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário da União em que se integra, bem como nas regras de exploração e manutenção.

2) Os valores-limite estabelecidos na presente ETI não constituem valores de projeto obrigatórios. Os valores de projeto devem, todavia, respeitar os limites estabelecidos na ETI.

▼M1

3) Exceto se estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União, as especificações técnicas e funcionais do subsistema «infraestrutura» e parte do subsistema «manutenção» e das suas interfaces, como estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

▼B

4) As soluções de interoperabilidade inovadoras que não satisfaçam as prescrições da presente ETI, e/ou que não possam ser avaliadas conforme a ETI determina, exigem novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. Devem, portanto, ser estabelecidas essas especificações e métodos de avaliação, pelo processo previsto no artigo 10.o, a fim de permitir a inovação tecnológica.

5) Nos casos em que se remete para normas EN, as eventuais variações nelas previstas, designadas de «desvios nacionais», não são aplicáveis salvo indicação em contrário na presente ETI.

6) Quando a velocidade admitida na linha é expressa na presente ETI em km/h enquanto categoria ou parâmetro de desempenho, é admitido expressá-la em mph equivalentes, como no Apêndice G, no caso das redes da Irlanda e do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte.

▼M1

4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema «infraestrutura»

▼B

4.2.1. Categorias ETI de linha

▼M1

1) Os elementos do sistema ferroviário da União são descritos no ponto 1 do anexo I da Diretiva (UE) 2016/797. A fim de assegurar a boa relação custo-eficácia da interoperabilidade, cada elemento do sistema ferroviário da União deve receber uma «categoria ETI de linha».

2) A categoria ETI da linha é dada por uma combinação de códigos de tráfego. No caso das linhas com um único tipo de tráfego (p. ex., mercadorias), pode utilizar-se um código único para descrever os requisitos; no caso das linhas de tráfego misto, a categoria é descrita por um ou mais códigos para passageiros e mercadorias. A combinação de códigos de tráfego descreve a combinação de parâmetros para o tráfego previsto.

3) Na classificação das linhas existentes para efeitos da definição do sistema-alvo utilizam-se as categorias ETI de linha, a fim de se respeitarem os parâmetros de desempenho correspondentes.

▼B

4) Para efeitos da categorização ETI, as linhas classificam-se genericamente segundo o tipo (código) de tráfego em ligação com os seguintes parâmetros de desempenho:

— gabari

— carga por eixo

— velocidade admitida na linha

— comprimento dos comboios

— comprimento útil das plataformas

Os valores dados nas colunas «gabari» e «carga por eixo» devem considerar-se requisitos mínimos, uma vez que definem diretamente que comboios podem circular na linha. Os valores dados nas colunas «velocidade na linha», «comprimento útil das plataformas» e «comprimento dos comboios» são indicativos da gama normalmente aplicada para os vários tipos de tráfego, não impondo diretamente restrições quanto ao tráfego na linha.

5) Os parâmetros de desempenho indicados nos quadros 2 e 3 não servem o propósito de verificação da compatibilidade do material circulante com a infraestrutura.

6) Os dados que definem a relação entre a carga por eixo máxima e a velocidade máxima consoante o tipo de veículo figuram nos apêndices E e F.

7) Os parâmetros de desempenho para os diversos tipos de tráfego são os especificados nos quadros 2 e 3.







Quadro 2 Parâmetros de desempenho para o tráfego de passageiros Código de tráfego Gabari Carga por eixo (t) Velocidade na linha (km/h) Comprimento útil das plataformas (m) P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) n.a. n.a. P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240 (*1) Carga por eixo baseada na massa de projeto em ordem de marcha, para as motoras-piloto (e as locomotivas P2), e na massa em exploração com carga útil normal, para os veículos que transportam passageiros ou bagagem, conforme definido na EN 15663:2009+AC:2010, secção 2.1. Os valores da carga por eixo correspondentes ** para os veículos que transportam passageiros ou bagagem são 21,5 t para P1 e 22,5 t para P2, conforme definido no apêndice K da presente ETI. (*2) Carga por eixo baseada na massa de projeto em ordem de marcha, para as motoras-piloto e as locomotivas, conforme definido na EN 15663:2009+AC:2010, secção 2.1, e na massa de projeto com carga útil excecional, para os outros veículos, conforme definido no apêndice K da presente ETI.







Quadro 3 Parâmetros de desempenho para o tráfego de mercadorias Código de tráfego Gabari Carga por eixo (t) Velocidade na linha (km/h) Comprimento do comboio (m) F1 GC 22,5 (*1) 100-120 740-1050 F2 GB 22,5 (*1) 100-120 600-1050 F3 GA 20 (*1) 60-100 500-1050 F4 G1 18 (*1) n.a. n.a. F1520 S 25 (*1) 50-120 1050 F1600 IRL1 22,5 (*1) 50-100 150-450 (*1) Carga por eixo baseada na massa de projeto em ordem de marcha, para as motoras-piloto e as locomotivas, conforme definido na EN 15663:2009+AC:2010, secção 2.1, e na massa de projeto com carga útil normal, para os outros veículos, em conformidade com o ponto 6.3 da norma EN 15663:2009+AC:2010. ▼B

8) Para as estruturas, o parâmetro da carga por eixo não basta, por si só, para definir os requisitos a que deve obedecer a infraestrutura. Os requisitos para as estruturas novas e para as estruturas existentes são especificados, respetivamente, nas secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.4.

9) Os códigos de tráfego indicados compreendem, conforme adequado, os nós de tráfego de passageiros e de mercadorias e as linhas de ligação.

▼M1

10) Nos termos do artigo 4.o, n.o 7, da Diretiva (UE) 2016/797, segundo a qual as ETI não impedem que os Estados-Membros decidam sobre a utilização de infraestruturas para a circulação de veículos não abrangidos por estas especificações, é permitida a conceção de linhas novas ou adaptadas capazes de acomodar:

— gabaris maiores;

— cargas por eixo mais elevadas;

— velocidades superiores;

— comprimento útil superior das plataformas;

— comboios de comprimento superior

ao indicado nos quadros 2 e 3.

▼B

11) Sem prejuízo das secções 7.6 e 4.2.7.1.2, ponto 3, ao atribuir a categoria P1 a uma linha nova deve assegurar-se que os comboios de «classe 1», conforme definida na ETI MC AV (Decisão 2008/232/CE da Comissão ( 4 )), aptos a circular a velocidades superiores a 250 km/h poderão circular na linha à velocidade máxima.

12) É admissível dimensionar troços específicos das linhas para valores dos parâmetros de desempenho «velocidade admitida na linha», «comprimento útil das plataformas» e «comprimento dos comboios» inferiores aos especificados nos quadros 2 e 3, quando se justifique por condicionalismos geográficos, urbanos ou ambientais.

4.2.2. Parâmetros fundamentais característicos do subsistema «infraestrutura»

4.2.2.1. Relação dos parâmetros fundamentais

Os parâmetros fundamentais que caracterizam o subsistema «infraestrutura», agrupados segundo os elementos enumerados na secção 2.1, são os seguintes:

A. TRAÇADO DA LINHA

a) Gabari de obstáculos (4.2.3.1)

b) Entre-eixo das vias (4.2.3.2)

c) Pendentes máximas (4.2.3.3)

d) Raio mínimo das curvas em planta (4.2.3.4)

e) Raio mínimo das curvas verticais (4.2.3.5)

B. PARÂMETROS DA VIA

a) Bitola nominal (4.2.4.1)

b) Escala (4.2.4.2)

c) Insuficiência de escala (4.2.4.3)

d) Variação brusca da insuficiência de escala (4.2.4.4)

e) Conicidade equivalente (4.2.4.5)

f) Perfil da cabeça de carril para a plena via (4.2.4.6)

g) Tombo do carril (4.2.4.7)

C. APARELHOS DE VIA

a) Geometria de projeto dos aparelhos de via (4.2.5.1)

b) Utilização de cróssimas de ponta móvel (4.2.5.2)

c) Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas de dois bicos (4.2.5.3)

D. RESISTÊNCIA DA VIA ÀS CARGAS APLICADAS

a) Resistência da via às cargas verticais (4.2.6.1)

b) Resistência da via às cargas longitudinais (4.2.6.2)

c) Resistência da via às cargas transversais (4.2.6.3)

E. RESISTÊNCIA DAS ESTRUTURAS ÀS AÇÕES DO TRÁFEGO

a) Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego (4.2.7.1)

b) Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas (4.2.7.2)

c) Resistência das estruturas novas localizadas na via ou adjacentes à via (4.2.7.3)

d) Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego (4.2.7.4)

F. LIMITES DE AÇÃO IMEDIATA PARA OS DEFEITOS DA GEOMETRIA DA VIA

a) Limite de ação imediata para o alinhamento (4.2.8.1)

b) Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal (4.2.8.2)

c) Limite de ação imediata para o empeno (4.2.8.3)

d) Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado (4.2.8.4)

e) Limite de ação imediata para a escala (4.2.8.5)

f) Limite de ação imediata para os aparelhos de via (4.2.8.6)

G. PLATAFORMAS DE PASSAGEIROS

a) Comprimento útil das plataformas (4.2.9.1)

b) Altura das plataformas (4.2.9.2)

c) Afastamento da plataforma (4.2.9.3)

d) Traçado da via ao longo das plataformas (4.2.9.4)

H. PROTEÇÃO DA SAÚDE, SEGURANÇA E PROTEÇÃO DO AMBIENTE

a) Variações de pressão máximas nos túneis (4.2.10.1)

b) Efeitos dos ventos laterais (4.2.10.2)

▼M1

c) Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas (4.2.10.3)

▼B

I. DISPOSIÇÕES PARA A EXPLORAÇÃO

a) Marcos/estacas de localização (4.2.11.2)

b) Conicidade equivalente em exploração (4.2.11.2)

J. INSTALAÇÕES FIXAS DE MANUTENÇÃO DOS COMBOIOS

a) Generalidades (4.2.12.1)

b) Despejo dos sanitários (4.2.12.2)

c) Instalações de lavagem exterior das composições (4.2.12.3)

d) Abastecimento de água (4.2.12.4)

e) Abastecimento de combustível (4.2.12.5)

f) Alimentação elétrica externa (4.2.12.6)

K. REGRAS DE MANUTENÇÃO

a) Dossiê de manutenção (4.5.1)

▼M1

b) Plano de manutenção (4.5.2).

▼B

4.2.2.2. Prescrições relativas aos parâmetros fundamentais

1) As prescrições relativas aos parâmetros fundamentais são estabelecidas a seguir, eventualmente acompanhadas das condições especiais admissíveis em cada caso para os parâmetros e interfaces em causa.

2) Os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 350 km/h.

3) No caso da Irlanda e do Reino Unido (unicamente a rede da Irlanda do Norte), os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 165 km/h.

4) Tratando-se de via múltipla, os requisitos da ETI são aplicáveis a cada par de carris utilizado como via distinta.

5) As prescrições para as linhas que representam casos específicos são estabelecidas na secção 7.7.

6) Admitem-se troços curtos com dispositivos de mudança da bitola nominal;

7) As prescrições são válidas para o subsistema em condições normais de exploração. As eventuais incidências da execução de obras que possam tornar necessárias exceções temporárias no que respeita ao desempenho do subsistema são tratadas na secção 4.4.

8) Os níveis de desempenho dos comboios podem ser melhorados com sistemas específicos, como a pendulação das caixas. São admissíveis condições especiais para a circulação destes comboios, desde que delas não resultem restrições de circulação para os comboios não equipados com tais sistemas.

4.2.3. Traçado da linha

4.2.3.1. Gabari de obstáculos

1) A parte superior do gabari de obstáculos deve ser determinada com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. Estes gabaris são definidos na EN 15273-3:2013, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

2) A parte inferior do gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI2 definido na EN 15273-3:2013, anexo C; se as vias estiverem equipadas com freios de via, deve corresponder ao gabari GI1 definido no mesmo anexo.

3) Os cálculos para determinação do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático conforme indicado na EN 15273-3:2013, capítulos 5, 7 e 10, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme S definido no apêndice H.

5) No sistema de 1 600 mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme IRL1 definido no apêndice O.

4.2.3.2. Entre-eixo das vias

1) O entre-eixo das vias deve ser determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1.

2) O valor nominal em planta do entre-eixo das vias nas linhas novas deve ser especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 4; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.







Quadro 4 Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias Velocidade máxima admitida (km/h) Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo (m) 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

3) O entre-eixo das vias deve satisfazer, pelo menos, as prescrições relativas à distância mínima entre eixos para assentamento das vias, definida de acordo com a EN 15237-3:2013, capítulo 9.

4) Para o sistema de 1 520 mm, em vez do indicado nos pontos 1 a 3, o valor nominal em planta do entre-eixo das vias será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 5; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.







Quadro 5 Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias no sistema de 1 520 mm Velocidade máxima admitida (km/h) Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo (m) v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) Para o sistema de 1 668 mm, em vez do indicado no ponto 2, o valor nominal em planta do entre-eixo nas linhas novas será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 6; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.







Quadro 6 Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias no sistema de 1 668 mm Velocidade máxima admitida (km/h) Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo (m) 160 < v ≤ 200 3,92 200 < v < 250 4,00 250 ≤ v ≤ 300 4,30 300 < v ≤ 350 4,50

6) Para o sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 3, o entre-eixo das vias será determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. O valor nominal em planta do entre-eixo será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior a 3,57 m para o gabari IRL1; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

4.2.3.3. Pendentes máximas

1) Ao longo das plataformas de passageiros em que se proceda regularmente ao acoplamento ou desacoplamento de veículos, a pendente nas linhas novas não pode ser superior a 2,5 mm/m.

2) A pendente das vias de resguardo novas destinadas ao estacionamento de material circulante não pode ser superior a 2,5 mm/m, exceto se houver disposições para imobilizar o material circulante.

3) Nas vias principais das linhas P1 novas de tráfego de passageiros admitem-se, na fase de projeto, pendentes até 35 mm/m, desde que se observem as condições seguintes:

a) A pendente do perfil longitudinal médio em 10 km deverá ser inferior ou igual a 25 mm/m;

b) A extensão máxima de um trainel contínuo com pendente de 35 mm/m não deve exceder 6 km.

4.2.3.4. Raio mínimo das curvas em planta

O raio mínimo de projeto das curvas em planta deve ser selecionado em função da velocidade de projeto nas curvas.

1) Nas linhas novas, o raio mínimo de projeto das curvas em planta não pode ser inferior a 150 m.

2) Nas linhas novas, o traçado das curvas em S (exceto nas estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio entre 150 e 300 m deve prevenir o bloqueamento dos tampões. Para o alinhamento reto de transição são aplicáveis os valores indicados nos quadros 43 e 44 do apêndice I. Para as clotoides deve efetuar-se um cálculo detalhado para determinar a magnitude da diferença de deslocamento transversal das extremidades.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 2, o traçado das curvas em S de raio entre 150 e 250 m deve compreender um alinhamento reto de transição de 15 m pelo menos.

4.2.3.5. Raio mínimo das curvas verticais

1) O raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 500 m, se a curva for convexa, ou de 900 m, se a curva for côncava.

2) Nos cavalos das estações de triagem, o raio das curvas verticais deve ser, pelo menos, de 250 m, se a curva for convexa, ou de 300 m, se a curva for côncava.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, o raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 5 000 m em curvas convexas e côncavas.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, o raio das curvas verticais nos cavalos das estações de triagem deve ser, pelo menos, de 350 m, se a curva for convexa, ou de 250 m, se a curva for côncava.

4.2.4. Parâmetros da via

4.2.4.1. Bitola nominal

1) A bitola nominal europeia standard é de 1 435 mm.

2) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 520 mm é de 1 520 mm.

3) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 668 mm é de 1 668 mm.

4) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 600 mm é de 1 600 mm.

4.2.4.2. Escala

1) A escala de projeto das linhas deve ser limitada conforme indica o quadro 7.







Quadro 7 Escala de projeto (mm) Tráfego de mercadorias e tráfego misto Tráfego de passageiros Via balastrada 160 180 Via sem balastro 170 180

2) A escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 110 mm.

3) Nas linhas novas com tráfego de mercadorias ou misto, a escala, nas curvas de raio inferior a 305 m e em que a transição da via sobrelevada para a via em patamar é superior a 1 mm/m, deve ser limitada de acordo com a fórmula

D ≤ (R – 50)/1,5

sendo D a escala, em milímetros, e R o raio, em metros.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados nos pontos 1 a 3, a escala de projeto não pode exceder 150 mm.

▼M1

5) No sistema de 1 668 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1), a escala de projeto não pode exceder 185 mm.

▼B

6) No sistema de 1 668 mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, a escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 125 mm.

7) Nas linhas novas do sistema de 1 668 mm com tráfego misto ou só de mercadorias, em vez dos valores indicados no ponto 3, a escala nas curvas de raio inferior a 250 m deve ser limitada de acordo com a fórmula

D ≤ 0,9 * (R – 50)

sendo D a escala, em milímetros, e R o raio, em metros.

8) No sistema de 1 600 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a escala de projeto não pode exceder 185 mm.

4.2.4.3. Insuficiência de escala

1) Os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 8.







Quadro 8 Insuficiência de escala máxima (mm) Velocidade de projeto (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Para o material circulante conforme com a ETI LOC/PASS 153 100 Para o material circulante conforme com a ETI Vagões 130 - -

2) Para valores superiores de insuficiência de escala é admissível a circulação de comboios especificamente configurados para o efeito (unidades múltiplas com carga por eixo inferior à indicada no quadro 2, veículos especialmente equipados para a inscrição nas curvas), sob reserva de se demonstrar a segurança da marcha.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a insuficiência de escala não pode exceder 115 mm, qualquer que seja o tipo de material circulante. Esta prescrição é válida para velocidades até 200 km/h.

4) Para o sistema de 1 668 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 9.







Quadro 9 Insuficiência de escala máxima (mm) no sistema de 1 668 mm Velocidade de projeto (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Para o material circulante conforme com a ETI LOC/PASS 175 115 Para o material circulante conforme com a ETI Vagões 150 — —

4.2.4.4. Variação brusca da insuficiência de escala

1) Os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

a) 130 mm para v ≤ 60 km/h

b) 125 mm para 60 km/h < v ≤ 200 km/h

c) 85 mm para 200 km/h < v ≤ 230 km/h

d) 25 mm para v > 230 km/h

2) Quando a velocidade for igual ou inferior a 40 km/h e a insuficiência de escala, no troço que antecede e se segue à alteração da curvatura, for igual ou inferior a 75 mm, o valor da variação brusca da insuficiência de escala pode ser aumentado para 150 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos indicados nos pontos 1 e 2, os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

a) 115 mm para v ≤ 200 km/h

b) 85 mm para 200 km/h < v ≤ 230 km/h

c) 25 mm para v > 230 km/h

▼M1

4) No sistema de 1 668 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1), os valores de projeto máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

a) 150 mm para V ≤ 45 km/h

b) 115 mm para 45 km/h <V ≤ 100 km/h

c) (399-V)/2.6 [mm] para 100 km/h < V ≤ 220 km/h

d) 70 mm para 220 km/h < V ≤ 230 km/h

e) Para velocidades superiores a 230 km/h, não são admissíveis variações bruscas da insuficiência de escala.

▼B

4.2.4.5. Conicidade equivalente

1) Os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10 devem ser calculados para a amplitude (y) do deslocamento transversal do rodado:







— y = 3mm se (TG – SR) ≥ 7mm — , se 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm — y = 2mm se (TG – SR) < 5mm

sendo TG a bitola e SR a distância entre as faces ativas do rodado.

2) Para os aparelhos de via dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

3) O projeto da bitola, o perfil da cabeça de carril e o tombo do carril para a plena via devem ser selecionados de modo a garantir que não são excedidos os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10.

▼M1

▼B







Quadro 10 Valores-limite de projeto da conicidade equivalente Perfil da roda Velocidade (km/h) S1002, GV1/40 v ≤ 60 Dispensa de avaliação 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) Deve modelizar-se a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a EN 15302:2008+A1:2010), dos rodados seguintes:

a) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR1.

b) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR2.

c) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR1.

d) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR2.

Os valores de SR1 e SR2 são os seguintes:

a) Para o sistema de 1 435 mm, SR1 = 1 420 mm e SR2 = 1 426 mm

b) Para o sistema de 1 524 mm, SR1 = 1 505 mm e SR2 = 1 511 mm

c) Para o sistema de 1 600 mm, SR1 = 1 585 mm e SR2 = 1 591 mm

d) Para o sistema de 1 668 mm, SR1 = 1 653 mm e SR2 = 1 659 mm

5) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 4, dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

4.2.4.6. Perfil da cabeça de carril para a plena via

1) O perfil da cabeça de carril deve ser selecionado entre a gama especificada no anexo A da EN 13674-1:2011 ou da EN 13674-4:2006+A1:2009, ou corresponder ao definido no ponto 2.

2) O projeto dos perfis de cabeça de carril para a plena via deve considerar:

a) uma inclinação do flanco do perfil de 1/16 em relação à vertical por referência ao eixo vertical da cabeça;

b) uma distância vertical entre o topo da inclinação e o topo do carril inferior a 20 mm;

c) um raio de pelo menos 12 mm na concordância;

d) uma distância horizontal entre a face de rolamento do carril e o ponto tangente compreendida entre 31 e 37,5 mm.

▼M1

Figura 1

Perfil da cabeça de carril

▼B

3) Estas prescrições não se aplicam aos aparelhos de dilatação.

4.2.4.7. Tombo do carril

4.2.4.7.1. Plena via

1) O carril deve estar inclinado para o eixo da via.

▼M1

2) No caso de vias que se destinem a ser operadas a velocidades superiores a 60 km/h, o tombo do carril num determinado itinerário deve ser selecionado entre 1/20 e 1/40.

▼B

3) Em troços de extensão não superior a 100 m entre aparelhos de via sem tombo e em que a velocidade de circulação não excede 200 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo.

4.2.4.7.2. Prescrições para os aparelhos de via

1) Nos aparelhos de via, o carril deve ser vertical ou inclinado.

2) Se o carril for inclinado, o tombo de projeto deve situar-se no intervalo de 1/20 a 1/40.

3) O tombo pode ser dado pela forma da parte ativa do perfil da cabeça de carril.

4) Quando a velocidade de circulação for superior a 200 km/h mas não exceder 250 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo nos aparelhos de via, desde que limitado a troços de extensão não superior a 50 m.

5) Nos troços em que a velocidade admitida é superior a 250 km/h o carril deve ser inclinado.

4.2.5. Aparelhos de via

4.2.5.1. Geometria de projeto dos aparelhos de via

Na secção 4.2.8.6 definem-se os limites de ação imediata para os aparelhos de via compatíveis com as características geométricas dos rodados definidas nas ETI MC. Compete ao gestor da infraestrutura definir os valores geométricos de projeto apropriados à luz do plano de manutenção.

4.2.5.2. Utilização de cróssimas de ponta móvel

Os aparelhos de via devem estar equipados com cróssimas de ponta móvel quando a velocidade de circulação for superior a 250 km/h.

4.2.5.3. Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos

O valor de projeto da extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos deve obedecer ao prescrito no apêndice J.

4.2.6. Resistência da via às cargas aplicadas

4.2.6.1. Resistência da via às cargas verticais

A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para suportar, no mínimo:

a) A carga por eixo selecionada de acordo com a secção 4.2.1;

b) As forças verticais máximas das rodas; as forças máximas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

c) As forças verticais quase-estáticas das rodas; as forças máximas quase-estáticas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

4.2.6.2. Resistência da via às cargas longitudinais

4.2.6.2.1. Forças de projeto

A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para suportar forças longitudinais equivalentes a uma desaceleração de 2,5 m/s2, tendo em conta os parâmetros de desempenho selecionados de acordo com a secção 4.2.1.

4.2.6.2.2. Compatibilidade com os sistemas de freio

1) A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para ser compatível com a utilização de freios de via magnéticos em frenagem de emergência.

▼M1

2) As disposições relativas à utilização de freios por correntes de Foucault nos carris devem ser definidas a nível operacional pelo gestor da infraestrutura com base nas características específicas da via, incluindo os aparelhos de via. As condições de utilização deste sistema de frenagem estão registadas em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão ( 5 ) (RINF).

▼B

3) As prescrições do ponto 1 não são obrigatórias no sistema de 1 600 mm.

4.2.6.3. Resistência da via às cargas transversais

A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para suportar, no mínimo:

a) As forças transversais; as forças transversais máximas exercidas pela roda no carril em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.2.

b) A força de guiamento quase-estática; as forças de guiamento quase-estáticas máximas Yqst para raios e em condições de ensaio específicos são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

4.2.7. Resistência das estruturas às ações do tráfego

As prescrições da EN 1991-2:2003/AC:2010 e do anexo A2 da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005 especificadas na presente secção devem ser aplicadas em sintonia com as disposições correspondentes contidas nos anexos nacionais destas normas, se os houver.

4.2.7.1. Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego

4.2.7.1.1. Cargas verticais

1) As estruturas devem ser dimensionadas para forças verticais consentâneas com os seguintes modelos de carga, definidos na EN 1991-2:2003/AC:2010:

a) O modelo de carga 71, definido na secção 6.3.2 (2)P da norma supramencionada;

b) Tratando-se de pontes de tabuleiro contínuo, também o modelo de carga SW/0, definido na secção 6.3.3 (3)P da norma supramencionada.

2) Os modelos de carga devem ser multiplicados pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P.

3) O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

▼M1







Quadro 11 Fator alfa (α) para o projeto de estruturas novas Tipo de tráfego Fator alfa (α) mínimo P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 1 P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 1,46 F1600 1,1

▼B

4.2.7.1.2. Tolerâncias para os efeitos dinâmicos das cargas verticais

1) Os esforços resultantes dos modelos de carga 71 e SW/0 devem ser majorados pelo fator dinâmico fi (Φ) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2).

2) Nas pontes projetadas para velocidades superiores a 200 km/h, para as quais a EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.4.4, prescreve uma análise dinâmica, a estrutura deve também ser dimensionada para o modelo de carga HSLM definido na secção 6.4.6.1.1, pontos 3 a 6, da mesma norma.

3) É admissível dimensionar as pontes novas para a passagem um a um de comboios de passageiros com carga por eixo superior à admitida pelo modelo HSLM. A análise dinâmica deve efetuar-se com a carga característica desse comboio, dada pela massa de projeto com carga útil normal indicada no apêndice K, com a tolerância para a presença de passageiros de pé indicada na nota 1 do mesmo apêndice.

4.2.7.1.3. Forças centrífugas

Se a via for em curva em todo ou parte do comprimento de uma ponte, deve ter-se em conta a força centrífuga no dimensionamento da estrutura conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.5.1 (2), (4)P e (7).

4.2.7.1.4. Forças de lacete

Deve ter-se em conta a força de lacete no dimensionamento das estruturas conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.5.2.

4.2.7.1.5. Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais)

Devem ter-se em conta as forças de tração e de frenagem no dimensionamento das estruturas conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) e (7)P.

4.2.7.1.6. Empeno de projeto decorrente das ações do tráfego

O empeno total máximo de projeto decorrente das ações do tráfego não deve exceder os valores indicados no anexo A2, secção A2.4.4.2.2 (3)P, da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra

1) As terraplenagens devem ser projetadas e os efeitos da pressão da terra especificados tendo em conta as cargas verticais resultantes do modelo de carga 71 definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (2).

2) A carga vertical equivalente deve ser multiplicada pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (3)P. O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

4.2.7.3. Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via

As ações aerodinâmicas decorrentes da passagem de comboios devem ser tidas em conta conforme definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.6.2 a 6.6.6.

4.2.7.4. Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego

1) As pontes e terraplenagens devem ser compatíveis com um nível de interoperabilidade especificado segundo as categorias ETI de linhas definidas na secção 4.2.1.

2) Os requisitos mínimos de aptidão das estruturas para cada código de tráfego são estabelecidos no apêndice E. Os valores indicados representam o nível-alvo mínimo que as estruturas devem atingir para serem declaradas interoperáveis.

3) São pertinentes os casos seguintes:

a) Se uma estrutura existente for substituída, a estrutura nova deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.

b) Se a aptidão mínima de uma estrutura existente, definida pela categoria EN de linha em conjunção com a velocidade admitida, satisfizer as prescrições do apêndice E, a estrutura satisfaz os requisitos de interoperabilidade aplicáveis.

c) Se a aptidão de uma estrutura existente não satisfizer as prescrições do apêndice E e estiverem em curso obras (p. ex., de reforço) para a tornar compatível com os requisitos da ETI (e não estiver previsto substituí-la por uma nova), a estrutura deve passar a satisfazer as prescrições do apêndice E.

4) Tratando-se da rede do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, a categoria EN de linha, referida nos pontos 2 e 3, pode ser substituída pelo índice RA (route availability) — atribuído em conformidade com a norma técnica nacional notificada para o efeito — e as remissões para o apêndice E por remissões para o apêndice F.

4.2.8. Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via

4.2.8.1. Limite de ação imediata para o alinhamento

1) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.5. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 6 da mesma norma.

2) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

4.2.8.2. Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal

1) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.3. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 5 da mesma norma.

2) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

4.2.8.3. Limite de ação imediata para o empeno

1) O limite de ação imediata para o empeno enquanto defeito isolado é dado por um valor de zero a pico. O empeno é definido na EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 4.6.

2) O limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 8.6.

3) O gestor da infraestrutura deve indicar no plano de manutenção a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição. A base de medição deverá incluir, pelo menos, um troço de 2 a 5 m.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores dados nos pontos 1 e 2, o empeno, numa extensão de via de 10 m, não pode ser superior a:

a) 16 mm, nas linhas de tráfego de passageiros com v > 120 km/h e nas linhas de tráfego de mercadorias com v > 80 km/h;

b) 20 mm, nas linhas de tráfego de passageiros com v ≤ 120 km/h e nas linhas de tráfego de mercadorias com v ≤ 80 km/h.

5) No sistema de 1 520 mm, em vez do valor indicado no ponto 3, a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição, a indicar pelo gestor da infraestrutura no plano de manutenção, deverá incluir, pelo menos, um troço de 10 m.

6) No sistema de 1 668 mm, em vez do valor dado no ponto 2, o limite para o empeno é função da base de medição aplicada segundo uma das equações seguintes, consoante a escala:

a) Limite do empeno = (20/l + 3) para u ≤ 0,67 × (r – 100), com um valor máximo de

7 mm/m nas vias com v ≤ 200 km/h e de 5 mm/m nas vias com v > 200 km/h;

b) Limite do empeno = (20/l + 1,5) para 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), com um valor máximo de

6 mm/m se l ≤ 5 m e 3 mm/m se l > 13 m;

sendo «u» a escala (mm), «l» a extensão da base de medição (m) e «r» o raio da curva em planta (m).

4.2.8.4. Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado

1) Os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 12.







Quadro 12 Limites de ação imediata para a variação da bitola Velocidade (km/h) Dimensões (mm) Bitola mínima Bitola máxima v £ 120 1 426 1 470 120 < v £ 160 1 427 1 470 160 < v £ 230 1 428 1 463 v > 230 1 430 1 463

2) No sistema de 1 520 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 13.







Quadro 13 Limites de ação imediata para a variação da bitola no sistema de 1 520 mm Velocidade (km/h) Dimensões (mm) Bitola mínima Bitola máxima V £ 140 1 512 1 548 v > 140 1 512 1 536

3) No sistema de 1 600 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são:

a) Bitola mínima: 1 591 mm

b) Bitola máxima 1 635 mm

4.2.8.5. Limite de ação imediata para a escala

1) A escala máxima admitida em exploração é de 180 mm.

2) Nas linhas exclusivamente de tráfego de passageiros, a escala máxima admitida em exploração é de 190 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 150 mm.

4) No sistema de 1 600 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 185 mm.

5) No sistema de 1 668 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 200 mm.

4.2.8.6. Limite de ação imediata para os aparelhos de via

Figura 2

Retração da ponta nas cróssimas comuns

1) As características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 380 mm

O valor supramencionado pode ser aumentado se o gestor da infraestrutura demonstrar que o sistema de acionamento e aferrolhamento do aparelho consegue resistir ao impacto das forças transversais de um rodado.

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 392 mm

O valor supramencionado é medido 14 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada da ponta PR indicada na figura 2.

Este valor pode ser reduzido tratando-se de aparelhos com retração da ponta. Neste caso, o gestor da infraestrutura deve demonstrar que a retração é suficiente para garantir que a roda não bate na ponta PR.

c) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 356 mm

d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 380 mm

e) Abertura mínima de guiamento: 38 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 70 mm

2) As prescrições relativas aos aparelhos de via são igualmente aplicáveis às outras soluções técnicas que façam uso de lanças, por exemplo os aparelhos de mudança de fila (carril comum) utilizados nas linhas de via múltipla.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

a) Valor mínimo da cota de livre passagem na lança em posição aberta, no ponto em que é mais estreita: 65 mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 472 mm

c) O valor supramencionado é medido 13 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada da ponta PR indicada na figura 2. Este valor pode ser reduzido tratando-se de aparelhos com retração da ponta. Neste caso, o gestor da infraestrutura deve demonstrar que a retração é suficiente para garantir que a roda não bate na ponta PR.

d) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 435 mm

e) Largura mínima da abertura de guiamento: 42 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 50 mm

4) No sistema de 1 600 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 546 mm

O valor supramencionado pode ser aumentado se o gestor da infraestrutura demonstrar que o sistema de acionamento e aferrolhamento do aparelho consegue resistir ao impacto das forças transversais de um rodado.

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 556 mm

O valor supramencionado é medido 14 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada da ponta PR indicada na figura 2.

Este valor pode ser reduzido tratando-se de aparelhos com retração da ponta. Neste caso, o gestor da infraestrutura deve demonstrar que a retração é suficiente para garantir que a roda não bate na ponta PR.

c) Valor máximo da lacuna ou falsa via: 1 520 mm

d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 546 mm

e) Abertura mínima de guiamento: 38 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 25 mm

4.2.9. Plataformas de passageiros

1) As prescrições desta secção aplicam-se apenas às plataformas nas quais os comboios parem em exploração normal.

2) Para efeitos do cumprimento destas prescrições, é admissível dimensionar as plataformas para as necessidades de serviço atuais, desde que se tomem disposições em previsão das necessidades futuras que é razoável esperar. Ao especificarem-se as interfaces com os comboios que param na plataforma, deve atender-se quer às necessidades de serviço atuais quer às previsíveis num horizonte de dez anos, pelo menos, a contar da entrada em serviço da plataforma.

4.2.9.1. Comprimento útil das plataformas

O comprimento útil das plataformas define-se conforme indicado na secção 4.2.1.

4.2.9.2. Altura das plataformas

1) Quando o raio de curvatura for igual ou superior a 300 m, a altura nominal da plataforma acima do plano de rolamento deve ser de 550 ou 760 mm.

2) Com raios de curvatura menores, a altura nominal pode ser ajustada em função do afastamento da plataforma, a fim de reduzir o espaço entre o comboio e a plataforma.

3) Para as plataformas em que parem comboios excluídos do âmbito de aplicação da ETI LOC/PASS podem aplicar-se valores diferentes de altura nominal.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 200 ou 550 mm.

5) No sistema de 1 600 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 915 mm.

4.2.9.3. Afastamento da plataforma

1) A distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida no capítulo 13 da EN 15273-3:2013, deve ser determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim). Este gabari deve ser calculado com base no gabari G1.

2) A plataforma deve ser construída próximo da envolvente do gabari, com uma tolerância máxima de 50 mm. O valor de bq é, portanto, o dado pela fórmula

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de:

a) 1 920 mm, se a altura da plataforma for 550 mm;

b) 1 745 mm, se a altura da plataforma for 200 mm.

4) No sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de 1 560 mm.

4.2.9.4. Traçado da via ao longo das plataformas

1) Nas linhas novas, a via adjacente às plataformas deverá preferencialmente ser reta, não podendo em parte alguma ter um raio inferior a 300 m.

2) Para as vias existentes adjacentes a plataformas novas, renovadas ou adaptadas não são prescritos valores específicos.

4.2.10. Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente

4.2.10.1. Variações de pressão máximas nos túneis

1) Nos túneis ou estruturas subterrâneas dimensionados para velocidades iguais ou superiores a 200 km/h, a variação máxima da pressão causada pela passagem de um comboio à velocidade máxima admitida no túnel não pode exceder 10 kPa em todo o tempo que o comboio leva a percorrer o túnel.

2) Deve observar-se o valor prescrito no ponto 1 no exterior de qualquer comboio a que se aplique a ETI LOC/PASS.

4.2.10.2. Efeitos dos ventos laterais

1) Uma linha é interoperável do ponto de vista dos ventos laterais se estiver assegurada, nas condições de exploração mais críticas, a segurança de um comboio de referência que circule na linha.

2) As regras de demonstração da conformidade devem atender às curvas de vento características dos comboios de referência definidas na ETI LOC/PASS.

3) Se não for possível, seja por condicionantes geográficas ou outras características da linha, assegurar a segurança sem medidas de mitigação, o gestor da infraestrutura deve tomar as disposições necessárias para preservar a segurança, designadamente:

— reduzindo a velocidade de circulação no local, eventualmente a título transitório durante os períodos de risco de temporal;

— instalando dispositivos de proteção do troço de via considerado dos ventos laterais;

— outras disposições apropriadas.

4) Deve demonstrar-se que a segurança está assegurada uma vez tomadas as referidas disposições.

▼M1

4.2.10.3. Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas

(1) A interação dinâmica do material circulante com a infraestrutura pode causar o desprendimento e a projeção de balastro do leito da via em plena via e nos aparelhos de via (projeção de balastro). Este risco deve ser atenuado.

(2) Os requisitos a que deve obedecer o subsistema «infraestrutura» para se minimizar o risco de projeção de balastro aplicam-se apenas às linhas que se destinem a ser operadas a velocidades superiores a 250 km/h.

(3) Os requisitos referidos no ponto 2) constituem um ponto em aberto.

▼B

4.2.11. Disposições para a exploração

4.2.11.1. Marcos/estacas de localização

Devem instalar-se marcos ou estacas de localização na via, a um intervalo nominal de 1 000 m ou inferior.

4.2.11.2. Conicidade equivalente em exploração

1) Caso se registe instabilidade da marcha, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta, conforme prescrito nos pontos 2 e 3, para localizar o troço da linha.

Nota: A ETI LOC/PASS contém também especificações para a investigação conjunta, relativas ao material circulante (secção 4.2.3.4.3.2).

2) O gestor da infraestrutura deve medir a bitola e os perfis da cabeça de carril no troço em questão numa distância de aproximadamente 10 m. A conicidade equivalente média em 100 m será calculada por modelização, com os rodados especificados na secção 4.2.4.5, ponto 4, alíneas a) a d), a fim de se verificar, para os fins da investigação conjunta, a observância do valor-limite da conicidade equivalente da via especificado no quadro 14.







Quadro 14 Valores-limite em exploração da conicidade equivalente da via (para os fins da investigação conjunta) Velocidade (km/h) Valor máximo da conicidade equivalente média em 100 m v ≤ 60 Dispensa de avaliação 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Se a conicidade equivalente média em 100 m satisfizer o valor-limite especificado no quadro 14, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão proceder conjuntamente a uma investigação para determinar o motivo da instabilidade.

4.2.12. Instalações fixas de manutenção dos comboios

4.2.12.1. Generalidades

A secção 4.2.12 define os elementos infraestruturais do subsistema de manutenção dos comboios.

▼M1

4.2.12.2. Despejo dos sanitários

As instalações fixas de despejo dos sanitários devem ser compatíveis com as características dos sistemas de retenção especificadas na ETI LOC/PASS respeitante ao material circulante.

▼B

4.2.12.3. Instalações de lavagem exterior das composições

1) Se houver pórticos de lavagem, estes devem poder lavar os lados exteriores de composições de piso único ou duplo numa altura compreendida entre:

a) 500 e 3 500 mm, no caso das composições de piso único;

b) 500 e 4 300 mm, no caso das composições de piso duplo.

2) Os pórticos de lavagem devem ser dimensionados para a passagem dos comboios a velocidades entre 2 e 5 km/h.

4.2.12.4. Abastecimento de água

▼M1

1) As instalações fixas de abastecimento de água devem ser compatíveis com as características do sistema de abastecimento de água especificado na ETI LOC/PASS.

▼B

2) As instalações fixas de abastecimento de água de beber na rede interoperável devem ser alimentadas com água potável que satisfaça os requisitos da Diretiva 98/83/CE do Conselho ( 6 ).

▼M1

4.2.12.5. Abastecimento de combustível

O equipamento de abastecimento de combustível deve ser compatível com as características do sistema especificado na ETI LOC/PASS.

4.2.12.6. Alimentação elétrica externa

A alimentação elétrica externa, se a houver, deve fazer-se por meio de um ou vários dos sistemas de alimentação especificados na ETI LOC/PASS.

▼B

4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces

Do ponto de vista da compatibilidade técnica, as interfaces do subsistema «infraestrutura» com os outros subsistemas são as descritas nos parágrafos que se seguem.

4.3.1. Interfaces com o subsistema «material circulante»

▼M1







Quadro 15 Interfaces com o subsistema «material circulante», ETI «locomotivas e material circulante de passageiros» Interface Referência na ETI INF Referência na ETI LOC/PASS Bitola 4.2.4.1. Bitola nominal 4.2.5.1. Geometria de projeto dos aparelhos de via 4.2.8.6. Limite de ação imediata para os aparelhos de via 4.2.3.5.2.1. Características mecânicas e geométricas dos rodados 4.2.3.5.2.3. Rodados de bitola variável Gabari 4.2.3.1. Gabari de obstáculos 4.2.3.2. Entre-eixo das vias 4.2.3.5. Raio mínimo das curvas verticais 4.2.9.3. Afastamento da plataforma 4.2.3.1. Gabari Carga por eixo e distância entre eixos 4.2.6.1. Resistência da via às cargas verticais 4.2.6.3. Resistência da via às cargas transversais 4.2.7.1. Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego 4.2.7.2. Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas 4.2.7.4. Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego 4.2.2.10. Condições de carga e pesagem 4.2.3.2.1. Carga por eixo Comportamento dinâmico 4.2.6.1. Resistência da via às cargas verticais 4.2.6.3. Resistência da via às cargas transversais 4.2.7.1.4. Forças de lacete 4.2.3.4.2.1. Valores-limite de segurança da marcha 4.2.3.4.2.2. Valores-limite das forças exercidas na via Estabilidade da marcha 4.2.4.4. Conicidade equivalente 4.2.4.6. Perfil da cabeça de carril para a plena via 4.2.11.2. Conicidade equivalente em exploração 4.2.3.4.3. Conicidade equivalente 4.2.3.5.2.2. Características mecânicas e geométricas das rodas Cargas longitudinais 4.2.6.2. Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.7.1.5. Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais) 4.2.4.5. Desempenho de frenagem Raio mínimo das curvas em planta 4.2.3.4. Raio mínimo das curvas em planta 4.2.3.6. Raio de curva mínimo Apêndice A, A.1 Tampões de choque Comportamento dinâmico em marcha 4.2.4.3. Insuficiência de escala 4.2.3.4.2. Comportamento dinâmico em marcha Desaceleração máxima 4.2.6.2. Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.7.1.5. Ações devidas à tração e à frenagem 4.2.4.5. Desempenho de frenagem Efeitos aerodinâmicos 4.2.3.2. Entre-eixo das vias 4.2.7.3. Resistência das estruturas novas situadas na via ou adjacentes à via 4.2.10.1. Variações de pressão máximas nos túneis 4.2.10.3. Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas 4.2.6.2.1. Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via 4.2.6.2.2. Pressão exercida pela cabeça do comboio 4.2.6.2.3. Variação da pressão máxima nos túneis 4.2.6.2.5. Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas Vento lateral 4.2.10.2. Efeito dos ventos laterais 4.2.6.2.4. Vento lateral Instalações de manutenção dos comboios 4.2.12.2. Despejo dos sanitários 4.2.12.3. Instalações de lavagem exterior dos comboios 4.2.12.4. Abastecimento de água 4.2.12.5. Abastecimento de combustível 4.2.12.6. Alimentação elétrica externa 4.2.11.3. Despejo dos sanitários 4.2.11.2.2. Lavagem exterior em pórtico 4.2.11.4. Equipamento de abastecimento de água 4.2.11.5. Interface de abastecimento de água 4.2.11.7. Equipamento de abastecimento de combustível 4.2.11.6. Requisitos especiais para o estacionamento de comboios







Quadro 16 Interfaces com o subsistema «material circulante», ETI «Vagões de mercadorias» Interface Referência na ETI INF Referência na ETI VAG Bitola 4.2.4.1. Bitola nominal 4.2.4.6. Perfil da cabeça de carril para a plena via 4.2.5.1. Geometria de projeto dos aparelhos de via 4.2.8.6. Limite de ação imediata para os aparelhos de via 4.2.3.6.2. Características dos rodados 4.2.3.6.3. Características das rodas Gabari 4.2.3.1. Gabari de obstáculos 4.2.3.2. Entre-eixo das vias 4.2.3.5. Raio mínimo das curvas verticais 4.2.9.3. Afastamento da plataforma 4.2.3.1. Gabari Carga por eixo e distância entre eixos 4.2.6.1. Resistência da via às cargas verticais 4.2.6.3. Resistência da via às cargas transversais 4.2.7.1. Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego 4.2.7.2. Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas 4.2.7.4. Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego 4.2.3.2. Compatibilidade com a capacidade de carga das vias Comportamento dinâmico em marcha 4.2.8. Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via 4.2.3.5.2. Comportamento dinâmico em marcha Cargas longitudinais 4.2.6.2. Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.7.1.5. Ações devidas à tração e à frenagem (cargas longitudinais) 4.2.4.3.2. Desempenho de frenagem Raio de curva mínimo 4.2.3.4. Raio mínimo das curvas em planta 4.2.2.1. Interfaces mecânicas Curvas verticais 4.2.3.5. Raio mínimo das curvas verticais 4.2.3.1. Gabari

▼B

4.3.2. Interfaces com o subsistema «energia»







Quadro 17 Interfaces com o subsistema «energia» Interface Referência na ETI INF Referência na ETI ENER Gabari 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 4.2.10 Gabari do pantógrafo

4.3.3. Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»







Quadro 18 Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização» Interface Referência na ETI INF Referência na ETI CCS Gabari de obstáculos para as instalações CCS Visibilidade dos objetos de controlo-comando instalados na via 4.2.3.1 Gabari de obstáculos 4.2.5.2 Comunicações Eurobalise (espaço para instalação) 4.2.5.3 Comunicações Euroloop (espaço para instalação) 4.2.10 Sistemas de deteção de comboios (espaço para instalação) 4.2.15 Visibilidade dos objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.3.4. Interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

▼M1







Quadro 19 Interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» Interface Referência na ETI INF Referência na ETI EGT Estabilidade da marcha 4.2.11.2. Conicidade equivalente em exploração 4.2.3.4.4. Qualidade da exploração Utilização de freios por correntes de Foucault 4.2.6.2. Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.2.6.2. Desempenho da frenagem Ventos laterais 4.2.10.2. Efeito dos ventos laterais 4.2.3.6.3. Planos de emergência Regras de exploração 4.4. Regras de exploração 4.2.1.2.2.2. Alteração de elementos do Guia de Itinerários 4.2.3.6. Exploração em situação degradada Competência do pessoal 4.6. Qualificações profissionais 2.2.1. Pessoal e comboios

▼B

4.4. Regras de exploração

1) As regras de exploração são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura. Essas regras devem ter em conta a documentação de exploração que é parte do processo técnico exigido pelo ►M1 artigo 15.o, n.o 4, e descrito no anexo IV (secção 2.4) da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

2) Em determinadas situações de obras programadas, pode ser necessária uma derrogação temporária das especificações do subsistema «infraestrutura» e dos seus componentes de interoperabilidade, definidas nos capítulos 4 e 5 da ETI.

4.5. Regras de manutenção

1) As regras de manutenção são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura.

2) O dossiê de manutenção deve ser preparado antes da entrada em serviço da linha e faz parte do processo técnico que acompanha a declaração de verificação.

3) Deve preparar-se um plano de manutenção do subsistema que assegure que este satisfará os requisitos da presente ETI durante toda a sua vida útil.

4.5.1. Dossiê de manutenção

O dossiê de manutenção deve conter, no mínimo:

a) os valores dos limites de ação imediata e

b) a indicação das disposições a tomar (p.ex., limitação da velocidade, tempo de reparação) se forem ultrapassados os valores prescritos,

em relação à qualidade geométrica da via e aos defeitos isolados.

▼M1

4.5.2. Plano de manutenção

O gestor da infraestrutura deve ter um plano de manutenção que contenha os itens enumerados na secção 4.5.1 e, pelo menos, o seguinte:

a) Os valores dos limites de intervenção e alerta;

b) A descrição dos métodos aplicados, das qualificações profissionais do pessoal e do equipamento pessoal de proteção necessário;

c) As regras a aplicar para proteção do pessoal que trabalhe na via ou na sua proximidade;

d) Os meios a utilizar para verificar se são respeitados os valores em exploração;

e) As medidas tomadas para velocidades superiores a 250 km/h, com vista a atenuar o risco de projeção de balastro.

▼B

4.6. Qualificações profissionais

A presente ETI não estabelece as qualificações profissionais do pessoal necessário para a exploração e manutenção do subsistema de infraestrutura; as referidas qualificações são previstas no quadro do sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura.

4.7. Condições de proteção da saúde e de segurança

▼M1

1) As condições de proteção da saúde e de segurança do pessoal necessário para a exploração e manutenção do subsistema «infraestrutura» devem satisfazer a legislação europeia e nacional aplicável.

▼B

2) Os procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura devem contemplar esta matéria.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Base de seleção dos componentes de interoperabilidade

1) As prescrições da secção 5.3 baseiam-se numa conceção tradicional de via balastrada, com carris vignole assentes em travessas de betão ou madeira e fixações que asseguram a resistência ao deslocamento longitudinal apoiando-se na patilha do carril.

2) Os componentes elementares e subconjuntos utilizados na construção de vias de outra conceção não são considerados componentes de interoperabilidade.

5.2. Lista de componentes

1) Para os fins da presente especificação técnica de interoperabilidade, apenas são designados «componentes de interoperabilidade» os seguintes elementos, quer se trate de componentes elementares ou de subconjuntos da via:

a) Carril (5.3.1)

b) Fixações de carril (5.3.2)

c) Travessas (5.3.3)

2) As secções que se seguem indicam as especificações aplicáveis a cada um destes componentes.

3) Os carris, fixações e travessas utilizados em troços curtos de via com fins específicos, por exemplo nos aparelhos de via, aparelhos de dilatação, lajes de transição e estruturas especiais, não são considerados componentes de interoperabilidade.

5.3. Comportamento e especificações dos componentes

5.3.1. Carril

As especificações do componente de interoperabilidade «carril» respeitam aos parâmetros seguintes:

a) perfil da cabeça de carril

b) aço do carril

5.3.1.1. Perfil da cabeça de carril

O perfil da cabeça de carril deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.4.6 (perfil da cabeça de carril para a plena via).

5.3.1.2. Aço do carril

1) O aço de que é feito o carril é relevante para a observância das prescrições da secção 4.2.6 (resistência da via às cargas aplicadas).

2) O aço do carril deve satisfazer os seguintes requisitos:

a) A dureza deve ser de pelo menos 200 HBW;

b) A resistência à tração deve ser de 680 MPa pelo menos;

c) O número mínimo de ciclos sem rotura do ensaio de fadiga deve ser pelo menos de 5 × 106.

5.3.2. Fixações de carril

1) As fixações de carril são relevantes para a observância das prescrições das secções 4.2.6.1 (resistência da via às cargas verticais), 4.2.6.2 (resistência da via às cargas longitudinais) e 4.2.6.3 (resistência da via às cargas transversais).

2) As fixações de carril devem satisfazer, nas condições do ensaio em laboratório, os seguintes requisitos:

a) A força longitudinal necessária para causar o deslocamento (isto é, o movimento inelástico) do carril numa única fixação deve ser de 7 kN, pelo menos, ou, caso a linha admita velocidades superiores a 250 km/h, de pelo menos 9 kN;

▼M1

b) As fixações devem suportar 3 000 000 ciclos da carga típica numa curva pronunciada, de tal modo que a variação de desempenho do sistema de fixação não exceda:

— 20 % em termos de força de aperto,

— 25 % em termos de rigidez vertical,

— uma redução superior a 20 % em termos de restrição longitudinal.

A carga típica é a correspondente:

— à carga por eixo máxima para que foram dimensionadas as fixações e

— à combinação de carril, tombo do carril, palmilha do carril e (tipo de) travessa com que as fixações podem ser utilizadas.

▼B

5.3.3. Travessas

1) As travessas devem ser dimensionadas de forma a apresentarem, quando utilizadas com carris e fixações específicos, propriedades consentâneas com as prescrições das secções 4.2.4.1 (bitola nominal), 4.2.4.7 (tombo do carril) e 4.2.6 (resistência da via às cargas aplicadas).

2) Para o sistema com bitola nominal de 1 435 mm, a bitola de projeto a utilizar para o dimensionamento das travessas é de 1 437 mm.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE E VERIFICAÇÃO CE DOS SUBSISTEMAS

Os módulos dos procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação CE são os referidos no artigo 8.o do regulamento.

6.1. Componentes de interoperabilidade

6.1.1. Procedimentos de avaliação da conformidade

1) A avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 deve efetuar-se por meio dos módulos aplicáveis.

2) Os componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização não têm de ser submetidos à avaliação da conformidade.

6.1.2. Aplicação dos módulos

1) Para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade utilizam-se os seguintes módulos:

a) CA: Controlo interno da produção

b) CB: Exame CE do tipo

c) CC: Conformidade com o tipo baseada no controlo interno da produção

d) CD: Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção

e) CF: Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto

f) CH: Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total

2) Os módulos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade devem ser selecionados entre os indicados no quadro 20.







Quadro 20 Módulos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade Procedimentos Carril Fixações de carril Travessas Colocados no mercado da UE anteriormente à entrada em vigor das ETI aplicáveis CA ou CH CA ou CH Colocados no mercado da UE posteriormente à entrada em vigor das ETI aplicáveis CB+CC ou CB+CD ou CB+CF ou CH

3) Tratando-se de produtos colocados no mercado anteriormente à publicação das ETI aplicáveis, considera-se que o tipo foi aprovado, e que o exame CE do tipo (módulo CB) é dispensável, desde que o fabricante demonstre que os ensaios e a verificação dos componentes de interoperabilidade foram considerados positivos em pedidos anteriores, em condições equivalentes, e satisfazem os requisitos da presente ETI. Nesse caso, as avaliações continuarão a ser válidas para o novo pedido. Se não for possível demonstrar que a solução deu provas no passado, aplica-se o procedimento previsto para os componentes de interoperabilidade colocados no mercado da UE posteriormente à publicação da presente ETI.

4) A avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade deve abranger as fases e características indicadas no apêndice A, quadro 36.

6.1.3. Soluções inovadoras para componentes de interoperabilidade

Se for proposta uma solução inovadora para um componente de interoperabilidade, aplica-se o procedimento previsto no artigo 10.o do regulamento.

6.1.4. Declaração CE de conformidade dos componentes de interoperabilidade

▼M1

6.1.4.1. Componentes de interoperabilidade abrangidos por outras diretivas da União Europeia

1) Em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, para os componentes de interoperabilidade que sejam objeto de outros atos jurídicos da União cobrindo outras questões, a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização deve indicar que os componentes de interoperabilidade também satisfazem os requisitos desses outros atos jurídicos;

2) De acordo com o anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão ( 7 ), a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização deve incluir uma lista de restrições ou condições de utilização.

▼B

6.1.4.2. Declaração CE de conformidade dos carris

Não se exige o documento com as condições de utilização.

6.1.4.3. Declaração CE de conformidade das fixações de carril

A declaração CE de conformidade deve ser acompanhada de uma declaração que indique:

a) A combinação de carril, tombo do carril, palmilha do carril e (tipo de) travessa com que as fixações podem ser utilizadas;

b) A carga por eixo máxima para que foram dimensionadas as fixações.

6.1.4.4. Declaração CE de conformidade das travessas

A declaração CE de conformidade deve ser acompanhada de uma declaração que indique:

a) A combinação de carril, tombo e tipo de fixações de carril com que as travessas podem ser utilizadas;

b) A bitola nominal e de projeto;

c) A combinação de carga por eixo e velocidade do comboio para que as travessas estão dimensionadas.

6.1.5. Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade

6.1.5.1. Avaliação dos carris

A avaliação do aço do carril deve obedecer aos requisitos seguintes:

a) A dureza do carril deve ser medida na posição RS segundo a EN 13674-1:2011, secção 9.1.8, com um provete (amostra de controlo, fora de produção).

b) A resistência à tração deve ser medida segundo a EN 13674-1:2011, secção 9.1.9, com um provete (amostra de controlo, fora de produção).

c) O ensaio de fadiga deve efetuar-se segundo a EN 13674-1:2011, secções 8.1 e 8.4.

6.1.5.2. Avaliação das travessas

1) Até 31 de maio de 2021, admite-se para o dimensionamento das travessas uma bitola de projeto menor que 1 437 mm.

2) No caso das travessas para vias de bitola polivalente ou de bitola múltipla admite-se que a avaliação não seja feita para a bitola nominal de 1 435 mm.

6.2. Subsistema «infraestrutura»

6.2.1. Disposições gerais

1) A pedido do requerente, o organismo notificado procede à verificação CE do subsistema de infraestrutura em conformidade com o ►M1 artigo 15.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ e segundo os módulos aplicáveis.

2) Se o requerente puder demonstrar que os ensaios ou avaliações de um subsistema de infraestrutura, ou de partes suas, são idênticos aos que obtiveram resultados positivos em pedidos anteriores respeitantes a um projeto, o organismo notificado deve ter em conta esses resultados na verificação CE.

3) A verificação CE do subsistema de infraestrutura deve abranger as fases e características indicadas no apêndice B, quadro 37.

4) Os parâmetros de desempenho prescritos na secção 4.2.1 estão excluídos da verificação CE do subsistema.

5) A secção 6.2.4 estabelece procedimentos de avaliação específicos para determinados parâmetros fundamentais do subsistema de infraestrutura.

▼M1

6) O requerente redigirá a declaração CE de verificação do subsistema «infraestrutura» em conformidade com o artigo 15.o da Diretiva (UE) 2016/797.

▼B

6.2.2. Aplicação dos módulos

Para efeitos da verificação CE do subsistema de infraestrutura, o requerente pode escolher:

a) o módulo SG: verificação CE baseada na verificação à unidade;

b) ou o módulo SH1: verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto.

6.2.2.1. Aplicação do módulo SG

Caso a verificação CE seja mais eficaz se se fizer uso de informações (por exemplo, os dados obtidos com a utilização de um veículo de inspeção e registo ou outros dispositivos de medição) coligidas pelo gestor da infraestrutura, a entidade adjudicante ou os adjudicatários principais, o organismo notificado deve ter em conta essas informações na avaliação da conformidade.

6.2.2.2. Aplicação do módulo SH1

O módulo SH1 só pode ser escolhido se as atividades que dão origem ao subsistema a verificar (projeto, construção, montagem, instalação) forem objeto de um sistema de gestão da qualidade, que cubra o projeto, a produção e a inspeção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

6.2.3. Soluções inovadoras

Se for proposta uma solução inovadora para o subsistema de infraestrutura, aplica-se o procedimento previsto no artigo 10.o do regulamento.

6.2.4. Procedimentos específicos de avaliação do subsistema de infraestrutura

6.2.4.1. Avaliação do gabari de obstáculos

1) A avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto deve efetuar-se com secções transversais características, utilizando os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulos 5, 7 e 10, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

2) São secções transversais características:

a) via sem escala

b) via com escala máxima

c) via sob obra de arte

d) ponto da via em que a distância à envolvente do gabari limite de obstáculos projetado é inferior a 100 mm ou em que a distância à envolvente do gabari de obstáculos nominal ou do gabari uniforme é inferior a 50 mm.

3) Após a montagem e antes da entrada em serviço, devem verificar-se as margens de segurança nos pontos da via em que a distância à envolvente do gabari limite de obstáculos projetado é inferior a 100 mm ou em que a distância à envolvente do gabari de obstáculos nominal ou do gabari uniforme é inferior a 50 mm.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto efetuar-se-á com secções transversais características, utilizando o gabari uniforme «S» definido no apêndice H.

5) No sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto efetuar-se-á com secções transversais características, utilizando o gabari de obstáculos «IRL1» definido no apêndice O.

6.2.4.2. Avaliação do entre-eixo das vias

1) Para a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulo 9. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima entre eixos para assentamento das vias deve ser verificada com o raio e a escala apropriados.

2) Após a montagem e antes da entrada em serviço, deve verificar-se o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento calculada de acordo com a EN 152733:2013, capítulo 9, é inferior a 50 mm.

3) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto efetuar-se-á com base nos resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima de assentamento deve ser verificada com o raio e a escala apropriados.

4) No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 2, após a montagem e antes da entrada em serviço, verificar-se-á o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento é inferior a 50 mm.

6.2.4.3. Avaliação do entre-eixo nominal

1) A avaliação do entre-eixo nominal na fase de análise do projeto consiste na verificação da declaração do requerente.

2) A avaliação do entre-eixo nominal na fase de montagem, antes da entrada em serviço, consiste na verificação do certificado do componente de interoperabilidade «travessa». Tratando-se de componentes de interoperabilidade sem certificado, a avaliação do entre-eixo nominal consiste na verificação da declaração do requerente

6.2.4.4. Avaliação do traçado da via

1) Na fase de análise do projeto, o raio de curvatura, a escala e a insuficiência de escala e sua variação brusca serão avaliados em função da velocidade de projeto.

2) Dispensa-se a avaliação do traçado dos aparelhos de via.

6.2.4.5. Avaliação da insuficiência de escala para efeitos da circulação de comboios configurados para insuficiências de escala superiores

Conforme indica o ponto 2 da secção 4.2.4.3, a valores de insuficiência de escala superiores aos admitidos é admissível a circulação de comboios especificamente configurados para o efeito (p.ex., unidades múltip