Este texto constitui um instrumento de documentação e não tem qualquer efeito jurídico. As Instituições da União não 
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►B REGULAMENTO (UE) 2017/1151 DA COMISSÃO  
de 1 de junho de 2017  
que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à 
homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e 
comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão  
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
(JO L 175 de 7.7.2017, p. 1)  
Alterado por:  
Jornal Oficial  
n. o página  data  
►M1 Regulamento (UE) 2017/1154 da Comissão de 7 de junho de 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Regulamento (UE) 2017/1347 da Comissão de 13 de julho de 2017  L 192  1  24.7.2017  
Retificado por:  
►C1 Retificação, JO L 256 de 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Retificação, JO L 56 de 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 2  
REGULAMENTO (UE) 2017/1151 DA COMISSÃO  
de 1 de junho de 2017  
que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento 
Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a 
motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de 
passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que 
altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do 
Conselho, o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o 
Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão  
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
Artigo 1.  o 
Objeto  
O presente regulamento estabelece medidas de aplicação do Regula ­
mento (CE) n.  o 715/2007.  
Artigo 2.  o 
Definições  
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:  
1) «Modelo de veículo no que respeita às emissões e à informação 
relativa à reparação e manutenção dos veículos», um grupo de 
veículos que:  
a) não diferem entre si quanto aos critérios que constituem uma 
«família de interpolação», tal como definidos no ponto 5.6 do 
anexo XXI;  
b) estão incluídos numa única «gama de interpolação de CO  2 », 
nos termos do anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.3.2;  
c) não diferem entre si no que diz respeito a quaisquer caracte ­
rísticas que influenciem significativamente as emissões de 
escape, nomeadamente as seguintes:  
— tipos e a sequência dos dispositivos de controlo da polui ­
ção (por exemplo, catalisador de três vias, catalisador de 
oxidação, coletor de NO  x de mistura pobre, SCR, catali ­
sador de NO  x de mistura pobre, coletor de partículas ou 
combinações destes elementos numa única unidade);  
— recirculação dos gases de escape (com ou sem, interna/ 
externa, com arrefecimento /sem arrefecimento, baixa/alta 
pressão)  
2) «Certificado de homologação CE de um veículo no que respeita 
às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção 
dos veículos», uma homologação CE dos veículos abrangidos 
por um «modelo de veículo no que respeita às emissões e à 
informação relativa à reparação e manutenção» relativamente a 
emissões pelo tubo de escape, emissões de gases do cárter, emis ­
sões por evaporação, consumo de combustível e acesso à infor ­
mação relativa ao sistema OBD e à informação relativa à repa ­
ração e manutenção de veículos;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3) «Conta-quilómetros», um instrumento que indica ao condutor a 
distância total percorrida pelo veículo desde a sua produção;  
▼B 
4) «Dispositivo auxiliar de arranque», velas de pré-aquecimento, 
modificações da regulação da bomba de injeção e outros dispo ­
sitivos que facilitam o arranque do motor, sem que haja enrique ­
cimento da mistura ar/combustível do motor;  
5) «Cilindrada do motor»,  
a) no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alter ­
nado, a cilindrada nominal do motor;  
b) no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o 
dobro da cilindrada nominal do motor;  
6) «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição 
(por exemplo, catalisador, coletor de partículas) que requer um 
processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de 
funcionamento normal do veículo.  
7) «Dispositivo de controlo da poluição de origem», um dispositivo 
de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos de con ­
trolo da poluição cujos tipos estão indicados no anexo, apêndice 
4, do presente regulamento, mas são apresentados no mercado, 
pelo titular da homologação do veículo, como unidades técnicas;  
8) «Tipo de dispositivo de controlo da poluição», catalisadores e 
filtros de partículas que não diferem entre si em nenhum dos 
seguintes aspetos essenciais:  
a) Número de substratos, estrutura e material;  
b) Tipo de atividade de cada substrato;  
c) Volume, razão da superfície frontal e comprimento do subs ­
trato;  
d) Conteúdo do material catalisador;  
e) Razão do material catalisador;  
f) Densidade das células;  
g) Dimensões e forma;  
h) Proteção térmica.  
9) «Veículo monocombustível», um veículo concebido para funcio ­
nar essencialmente com um tipo de combustível;  
10) «Veículo monocombustível a gás», um veículo monocombustível 
que funciona essencialmente com GPL, GN/biometano ou hidro ­
génio, mas que também pode ter um sistema a gasolina para 
emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório 
de gasolina conter mais de 15 litros;  
11) «Veículo bicombustível», um veículo equipado com dois siste ­
mas diferentes de armazenagem de combustível, que pode fun ­
cionar parcialmente com dois combustíveis diferentes e conce ­
bido para funcionar apenas com um tipo de combustível de cada 
vez; ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 4  
12) «Veículo bicombustível a gás», um veículo bicombustível que 
pode funcionar com gasolina e também com GPL, GN/biome ­
tano ou hidrogénio;  
13) «Veículo multicombustível», um veículo com um sistema de 
armazenagem de combustível que pode funcionar com diferentes 
misturas de dois ou mais combustíveis;  
14) «Veículo multicombustível a etanol», um veículo multicombus ­
tível que pode funcionar com gasolina ou com uma mistura de 
gasolina e etanol até 85 % de mistura de etanol (E85).  
15) «Veículo multicombustível a biodiesel», um veículo multicom ­
bustível que pode funcionar com diesel mineral ou com uma 
mistura de diesel mineral e biodiesel;  
16) «Veículo híbrido elétrico» (HEV, sigla inglesa), um veículo hí ­
brido em que um dos conversores de energia de propulsão é uma 
máquina elétrica;  
17) «Veículos com a devida manutenção e uso», no que respeita a 
veículos de ensaio, veículos que cumprem os critérios de aceita ­
ção de um veículo selecionado enunciados no apêndice 3, 
ponto 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE (  1 ); 
18) «Sistema de controlo das emissões», no contexto do sistema 
OBD, o sistema eletrónico de controlo responsável pela gestão 
do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do 
sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou 
receba sinais a esse/ou desse sistema de controlo;  
19) «Indicador de anomalias (MI, sigla inglesa)», um indicador ótico 
ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em 
caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as 
emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD;  
20) «Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacio ­
nado com as emissões de que resultem níveis de emissões supe ­
riores aos limites previstos no ponto 2.3 do anexo XI ou se o 
sistema OBD não puder satisfazer os requisitos básicos de mo ­
nitorização do anexo XI;  
21) «Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio 
de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para 
facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido 
de carbono (CO) presentes nos gases de escape;  
22) «Ciclo de condução», em relação aos sistemas OBD dos veícu ­
los, o arranque do motor, num modo de condução em determi ­
nadas condições e durante o qual podem ser detetadas as ano ­
malias eventualmente presentes, e o corte do motor;  
23) «Acesso à informação», a disponibilidade de toda a informação 
relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos 
necessária para a inspeção, o diagnóstico, a manutenção ou a 
reparação do veículo;  ▼B 
( 1 ) Regulamento n.  o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização 
das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homolo ­
gação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade 
com as exigências do motor em matéria de combustível [2015/1038] (JO L 172 
de 3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24) «Deficiência», no contexto dos sistemas OBD, que no máximo 
dois componentes ou sistemas diferentes são monitorizados e 
apresentam características de funcionamento temporárias ou per ­
manentes, que prejudicam a monitorização, de outro modo efi ­
ciente, desses componentes ou sistemas pelo OBD ou não satis ­
fazem todos os outros requisitos pormenorizados para o OBD;  
25) «Dispositivo de substituição para controlo da poluição deteriora ­
do», um dispositivo de controlo da poluição, tal como definido 
no artigo 3.  o , n. o 11, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, que foi 
envelhecido ou artificialmente deteriorado de tal forma que sa ­
tisfaça os requisitos do anexo XI, apêndice 1, ponto 1, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE;  
26) «Informações OBD do veículo», informações de um sistema de 
diagnóstico a bordo respeitantes a qualquer sistema eletrónico 
existente no veículo;  
27) «Reagente», qualquer produto, para além do combustível, arma ­
zenado a bordo do veículo e fornecido ao sistema de pós-trata ­
mento dos gases de escape por solicitação do sistema de controlo 
de emissões;  
28) «Massa do veículo em ordem de marcha», a massa do veículo, 
com o(s) depósito(s) de combustível cheio(s) até pelo menos 
90 % da(s) respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do con ­
dutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o equipa ­
mento de série, em conformidade com as especificações do fa ­
bricante e, quando estiverem instalados, a massa da carroçaria, da 
cabina, do engate, da(s) roda(s) sobresselente(s) e das ferramen ­
tas; 
29) «Falha de ignição do motor», a ausência de combustão no cilin ­
dro de um motor de ignição comandada devido a ausência de 
faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente 
ou qualquer outra causa;  
30) «Sistema ou dispositivo de arranque a frio», um sistema que 
enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, 
contribuindo assim para o arranque do motor;  
31) «Operação ou unidade de tomada de potência», uma unidade 
acionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxi ­
liares montados no veículo;  
▼M1 
32) «Pequenos fabricantes», os fabricantes cuja produção anual à 
escala mundial seja inferior a 10 000 unidades no ano anterior 
àquele para o qual a homologação é concedida e:  
a) não esteja integrado em grupos de fabricantes ligados; ou  
b) esteja integrado em grupos de fabricantes ligados cuja produ ­
ção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades no 
ano anterior àquele para o qual a homologação é concedida; 
ou 
c) esteja integrado num grupo de fabricantes ligados, mas tenha 
instalações próprias de produção e de conceção;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32-A) «Instalação própria de produção», uma linha de fabrico ou de 
montagem utilizada pelo fabricante para o fabrico ou a monta ­
gem de veículos novos para esse fabricante, incluindo, se for 
caso disso, veículos destinados à exportação;  
32-B) «Instalação própria de conceção», uma instalação na qual todo o 
veículo é concebido e desenvolvido, que está sob o controlo do 
fabricante e se destina à sua utilização exclusiva.  
32-C) «Microfabricantes», um pequeno fabricante tal como definido no 
ponto 32 que tenha tido menos de 1 000 registos na Comunidade 
no ano anterior ao da concessão da homologação.  
▼M2 __________  
▼B 
34) «Veículo elétrico puro» (PEV, sigla inglesa), um veículo equi ­
pado com um grupo motopropulsor contendo exclusivamente 
máquinas elétricas como conversores de energia de propulsão e 
sistemas de armazenagem de energia de propulsão são sistemas 
de armazenamento de energia elétrica recarregáveis.  
35) «Pilha de combustível», um conversor de energia que transforma 
a energia química (à entrada) em energia elétrica (à saída) ou 
vice-versa.  
36) «Veículo com pilha de combustível» (FCV, sigla inglesa), um 
veículo cujo grupo motopropulsor contém exclusivamente células 
de combustível e máquina(s) elétricas como conversor(es) de 
energia de propulsão.  
37) «Potência útil», a potência obtida num banco de ensaios, na 
extremidade da cambota ou do órgão equivalente à velocidade 
correspondente do motor com os dispositivos auxiliares, ensaia ­
dos em conformidade com o anexo XX (medições da potência 
útil e da potência máxima durante 30 minutos de unidades de 
tração elétricas) e determinada em condições atmosféricas de 
referência;  
38) «Potência nominal do motor (P  rated )», a potência máxima do 
motor em kW, de acordo com os requisitos do anexo XX do 
presente regulamento;  
39) «Potência máxima durante trinta minutos», a potência útil má ­
xima de uma unidade de tração elétrica em corrente contínua 
(CC), conforme definido no ponto 5.3.2 do Regulamento n.  o 85 
da UNECE (  1 ). 
40) «Arranque a frio», no contexto da monitorização do coeficiente 
de rendimento em circulação, a temperatura do fluido de arrefe ­
cimento do motor no arranque do motor ou temperatura equiva ­
lente inferior ou igual a 35 °C e inferior ou igual a 7 °C acima da 
temperatura ambiente, se disponível;  ▼M1 
( 1 ) Regulamento n.  o 85 da Comissão Económica das Nações Unidas para a 
Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de mo ­
tores de combustão interna ou de unidades de tração elétricas destinadas à 
propulsão dos veículos a motor das categorias «M» e «N» no que diz respeito 
à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades 
de tração elétricas (JO L 323 de 7.11.2014, p. 52).
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41) «Emissões em condições reais de condução (RDE, sigla ingle ­
sa)», as emissões de um veículo em condições normais de utili ­
zação;  
42) «Sistema portátil de medição das emissões» (PEMS, sigla ingle ­
sa), um sistema portátil de medição das emissões que cumpre os 
requisitos especificados no anexo III-A, apêndice 1, do presente 
regulamento;  
43) «Estratégia de base em matéria de emissões» (BES, sigla ingle ­
sa), uma estratégia para as emissões que permanece ativa em 
toda a gama operacional de velocidades e cargas do veículo, 
exceto no caso de ativação de uma estratégia auxiliar em matéria 
de emissões;  
44) «Estratégia auxiliar em matéria de emissões» (a seguir designada 
por «AES»), uma estratégia para as emissões que se torna ativa e 
substitui ou altera uma BES com um objetivo específico e em 
resposta a um conjunto específico de condições ambientes ou de 
funcionamento e apenas permanece operacional enquanto essas 
condições existirem;  
45) «Sistema de armazenagem de combustível», um dispositivo que 
permite armazenar o combustível, que compreende o reservató ­
rio, o orifício de enchimento, o tampão do reservatório e a 
bomba de combustível;  
46) «Fator de permeabilidade (FP, sigla inglesa)», as emissões de 
hidrocarbonetos tal como refletidas na permeabilidade do sistema 
de armazenagem de combustível;  
▼M2 
47) «Reservatório monocamada», um reservatório de combustível 
construído com uma única camada de material, excluindo reser ­
vatórios metálicos, mas incluindo materiais fluorados/sulfonados.  
48) «Reservatório multicamadas», um reservatório de combustível 
construído com pelo menos duas camadas de material, uma das 
quais impermeável aos hidrocarbonetos.  
49) «Categoria de inércia», uma categoria de massas de ensaio do 
veículo correspondente a uma inércia equivalente, como estabe ­
lecido no quadro A4a/3 do anexo 4 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, quando a massa de ensaio é igual à massa de referên ­
cia. 
▼B 
Artigo 3.  o 
Requisitos de homologação  
1. Para obter uma homologação CE no que respeita às emissões e à 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos, o fabricante 
deve demonstrar que os veículos cumprem os requisitos do presente 
regulamento quando ensaiados em conformidade com os procedimentos 
de ensaio especificados nos anexos III-A a VIII, XI, XIV, XVI, XX e 
XXI. O fabricante deve ainda garantir que os combustíveis de referência 
são conformes com as especificações estabelecidas no anexo IX.  
2. Os veículos devem ser submetidos aos ensaios especificados na 
figura I.2.4 do anexo I.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
3. Em alternativa aos requisitos dos anexos II, V a VIII, XI, XVI e 
XXI, os pequenos fabricantes podem solicitar a homologação CE de um 
modelo de veículo que tenha sido homologado por uma entidade de um 
país terceiro com base nos atos normativos previstos no ponto 2.1 do 
anexo I.  
Os ensaios de emissões para fins de inspeção técnica estabelecidos no 
anexo IV, de consumo de combustível e de emissões de CO  2 , estabe­
lecidos no anexo XXI, e os requisitos de acesso ao sistema OBD do 
veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, 
estabelecidos no anexo XIV, são necessários para obter a homologação 
CE no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e 
manutenção dos veículos nos termos do presente número.  
A entidade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias 
de cada homologação concedida ao abrigo do presente número.  
4. Os requisitos específicos para as entradas dos reservatórios de 
combustível e para a segurança do sistema eletrónico são definidos 
nos pontos 2.2 e 2.3 do anexo I.  
5. O fabricante deve adotar medidas técnicas para assegurar que, em 
conformidade com o presente regulamento, as emissões pelo tubo de 
escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período 
normal de vida útil do veículo em condições normais de utilização.  
Essas medidas devem incluir a garantia de segurança dos tubos utiliza ­
dos nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respetivas 
juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objetivos 
da conceção inicial.  
6. O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emis ­
sões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do pre ­
sente regulamento.  
7. Relativamente ao ensaio do tipo 1 descrito no anexo XXI, os 
veículos alimentados a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos 
ao ensaio do tipo 1 quanto às variações da composição do GPL ou do 
GN/biometano, conforme estabelecido no anexo XII. Os veículos que 
podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano 
devem ser ensaiados com esses combustíveis, sendo os ensaios com o 
GPL ou o GN/biometano realizados para determinar a adaptabilidade às 
variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme 
estabelecido no anexo XII.  
Sem prejuízo do disposto no ponto anterior, os veículos que podem ser 
alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o 
sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque 
e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são 
considerados, para efeitos do ensaio do tipo 1, como veículos que 
apenas podem funcionar com um combustível gasoso.  
8. Para o ensaio do tipo 2 descrito no apêndice 1 do anexo IV, à 
velocidade normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissí ­
vel de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser indicado pelo 
fabricante do veículo. Contudo, o teor máximo de monóxido de carbono 
não deve ultrapassar 0,3 % do volume.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
Em velocidade do motor em marcha lenta elevada sem carga, o teor, em 
volume, de monóxido de carbono dos gases de escape não deve exceder 
0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min  -1 e o 
valor de lambda de 1 ± 0,03 ou em conformidade com as especificações 
do fabricante.  
9. O fabricante deve garantir que, para o ensaio do tipo 3 descrito no 
anexo V, o sistema de ventilação do motor não deve possibilitar a 
emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.  
10. As emissões medidas no ensaio do tipo 6 a baixas temperaturas, 
conforme descrito no anexo VIII, não são aplicáveis aos veículos a 
gasóleo.  
Todavia, com o pedido de homologação, os fabricantes devem apresen ­
tar à entidade homologadora informações comprovativas de que o dis ­
positivo de pós-tratamento de NO  x atinge uma temperatura suficiente ­
mente elevada para um funcionamento eficaz no espaço de 400 segun ­
dos após um arranque a frio a -7 °C, conforme descrito no ensaio do 
tipo 6.  
Além disso, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora infor ­
mações sobre a estratégia de funcionamento do sistema de recirculação 
dos gases de escape (EGR, sigla inglesa), incluindo o seu funciona ­
mento a baixas temperaturas.  
Esta informação deve incluir ainda uma descrição dos eventuais efeitos 
nas emissões.  
A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a in ­
formação fornecida for insuficiente para demonstrar que o dispositivo de 
pós-tratamento atinge realmente uma temperatura suficientemente ele ­
vada para um funcionamento eficaz dentro do período determinado.  
A pedido da Comissão, a entidade homologadora deve facultar infor ­
mações sobre o desempenho dos dispositivos de pós-tratamento de NO  x 
e do sistema EGR a baixas temperaturas.  
11. O fabricante deve garantir que, durante todo o período de vida 
normal de um veículo homologado nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007, as suas emissões determinadas em conformidade com os 
requisitos estabelecidos no anexo III-A e produzidas durante um ensaio 
RDE realizado em conformidade com o referido anexo, não devem 
exceder os valores nele indicados.  
A homologação de acordo com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 só 
pode ser emitida se o veículo pertencer a uma família de ensaio PEMS 
validada segundo o apêndice 7 do anexo III-A.  
▼M1 
Os requisitos do anexo III-A não são aplicáveis às homologações rela ­
tivas às emissões concedidas aos microfabricantes em conformidade 
com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼B 
Artigo 4.  o 
Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD  
1. O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados 
com um sistema OBD.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 10  
2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num 
veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deterio ­
rações e anomalias suscetíveis de ocorrer ao longo da vida útil do 
veículo.  
3. O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regula ­
mento em condições normais de utilização.  
4. Quando o veículo for ensaiado com um componente defeituoso, 
em conformidade com o apêndice 1 do anexo XI, é ativado o indicador 
de anomalias do sistema OBD.  
O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser ativado 
durante este ensaio por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do 
OBD especificados no anexo XI, ponto 2.3.  
5. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requi ­
sitos de comportamento em circulação definidos no ponto 3 do apêndice 
1 do anexo XI do presente regulamento em todas as condições de 
condução razoavelmente previsíveis.  
6. O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer codifica ­
ção, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados 
relativos ao comportamento em circulação que devem ser armazenados 
e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com 
as disposições do ponto 7.6 do anexo XI, apêndice 1, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE.  
Artigo 5.  o 
Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que 
respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação 
e manutenção de veículos  
1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido 
de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às 
emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos.  
2. O pedido a que se refere o n.  o 1 deve ser elaborado em confor ­
midade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo I, 
apêndice 3.  
3. O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:  
a) No caso de veículos equipados com motor de ignição comandada, 
declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da 
ignição, de entre um total de ignições que teria dado origem a 
emissões acima dos limites fixados no ponto 2.3 do anexo XI se 
essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um 
ensaio do tipo 1, selecionado para a demonstração, nos termos do 
anexo XI do presente regulamento, ou que poderia levar ao sobre ­
aquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar 
danos irreversíveis;  
b) Descrição escrita pormenorizada e completa das características de 
funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as 
partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo 
monitorizadas pelo sistema OBD;  
c) Descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD 
para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 11  
d) Declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpre as 
disposições do ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI respeitantes ao 
comportamento em circulação em todas as condições de condução 
razoavelmente previsíveis;  
e) Plano que descreva pormenorizadamente os critérios técnicos, justi ­
ficando o incremento do numerador e do denominador de cada mo ­
nitor, que deve cumprir os requisitos dos pontos 7.2 e 7.3 do anexo 
XI, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, bem como a 
desativação dos numeradores, denominadores e o denominador geral 
nas condições enunciadas no anexo XI, apêndice 1, ponto 7.7, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE;  
f) Descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusi ­
vas e a modificação do computador de controlo das emissões, conta- 
-quilómetros, incluindo o registo da quilometragem valores para efei ­
tos dos requisitos dos anexos XI e XVI;  
g) Se aplicável, informações pormenorizadas relativas à família de veí ­
culos, tal como referido no anexo 11, apêndice 2, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE  
h) Se aplicável, cópias de outras homologações, incluindo dados rele ­
vantes que permitam a extensão da homologação e a determinação 
dos fatores de deterioração.  
4. Para efeitos da alínea d) do n.  o 3, o fabricante deve usar o modelo 
de certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em 
circulação do OBD definidos no apêndice 7 do anexo I.  
5. Para efeitos do n.  o 3, alínea e), a entidade homologadora deve 
colocar a informação referida nesse ponto à disposição das entidades 
homologadoras ou da Comissão, mediante pedido.  
6. Para efeitos das alíneas d) e e) do n.  o 3, as entidades homologa ­
doras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada 
pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do ponto 3 do 
apêndice 1 do anexo XI.  
Os pontos 7.2, 7.3 e 7.7 do apêndice 1 do anexo XI do Regulamento 
n. o 83 UNECE são aplicáveis em todas as condições de condução 
razoavelmente previsíveis.  
Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nestes pontos, as 
entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.  
7. Para efeitos do n.  o 3, alínea f), as disposições tomadas para im ­
pedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo 
das emissões devem incluir a possibilidade de atualização através da 
utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabri ­
cante.  
8. No que respeita aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo 
I, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos 
ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homo ­
logar.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 12  
9. O pedido de homologação de veículos monocombustível, bicom ­
bustível e multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixa ­
dos nos pontos 1.1 e 1.2 do anexo I.  
10. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade 
técnica que ocorram após uma homologação não invalidarão automati ­
camente uma homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou 
características originais sejam alterados de tal modo que a funcionali ­
dade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.  
▼M1 
11. Para que as entidades homologadoras possam avaliar a correta 
utilização das AES, tendo em conta a proibição de dispositivos mani ­
puladores prevista no artigo 5.  o , n.  o 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007, o fabricante deve igualmente apresentar um dossiê alar ­
gado, tal como descrito no apêndice 3-A do anexo I do presente regu ­
lamento.  
O dossiê alargado referido no n.  o 11 deve permanecer estritamente 
confidencial. O dossiê deve ser identificado e datado pela entidade 
homologadora e conservado pela mesma durante, pelo menos, dez 
anos após ter sido concedida a homologação. O dossiê alargado deve 
ser transmitido à Comissão, a pedido desta.  
__________  
▼B 
Artigo 6.  o 
Disposições administrativas relativas à homologação CE de um 
modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos  
1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade 
homologadora concede uma homologação CE e emite um número de 
homologação em conformidade com o sistema de numeração estabele ­
cido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, a parte 
3 do número de homologação deve obedecer ao disposto no anexo I, 
apêndice 6, do presente regulamento.  
Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro 
modelo de veículo.  
2. Em derrogação do n.  o 1, a pedido do fabricante, um veículo com 
um sistema OBD pode ser aceite para homologação no que diz respeito 
às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção 
de veículos mesmo que o sistema apresente uma ou mais deficiências 
que não permitam cumprir totalmente os requisitos específicos do anexo 
XI, desde que sejam cumpridas as disposições administrativas específi ­
cas do ponto 3 desse anexo.  
A entidade homologadora deve notificar todas as entidades competentes 
dos outros Estados-Membros da decisão de concessão da homologação, 
nos termos do disposto no artigo 8.  o da Diretiva 2007/46/CE.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 13  
3. Quando concede uma homologação CE nos termos do n.  o 1, a 
entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em 
conformidade com o modelo constante do anexo I, apêndice 4.  
Artigo 7.  o 
Alteração das homologações  
Os artigos 13.  o , 14.  o e 16.  o da Diretiva 2007/46/CE são aplicáveis a 
qualquer alteração das homologações concedidas em conformidade com 
o Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
A pedido do fabricante, as disposições especificadas do anexo I, ponto 
3, aplicam-se apenas aos veículos do mesmo modelo, sem necessidade 
de ensaios suplementares.  
Artigo 8.  o 
Conformidade da produção  
1. As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser 
tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.  o da Diretiva 
2007/46/CE.  
Além disso, são aplicáveis as disposições previstas do anexo I, ponto 4, 
do presente regulamento e os métodos estatísticos previstos nos apên ­
dices 1 e 2 do mesmo anexo.  
2. A conformidade da produção deve ser verificada com base nos 
dados contidos no certificado de homologação constante do anexo I, 
apêndice 4, do presente regulamento.  
Artigo 9.  o 
Conformidade em circulação  
1. As medidas destinadas a garantir a conformidade em circulação 
dos veículos homologados ao abrigo do presente regulamento devem ser 
tomadas de acordo com o disposto no anexo X da Diretiva 2007/46/CE 
e no anexo II do presente regulamento.  
2. As medidas respeitantes à conformidade em serviço devem ser 
adequadas para confirmar a funcionalidade dos dispositivos de controlo 
da poluição durante a vida útil normal dos veículos em condições 
normais de utilização, conforme especificado no anexo II do presente 
regulamento.  
3. As medidas de conformidade em circulação são controladas por 
um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, consoante o que ocorrer 
primeiro.  
4. Se o número de veículos vendidos impedir a obtenção de amostras 
suficientes para efetuar um ensaio, o fabricante não é obrigado a realizar 
uma inspeção da conformidade em circulação. Por conseguinte, se as 
vendas anuais de um modelo, na União, forem inferiores a 5 000, não 
será exigida a realização de uma inspeção.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 14  
No entanto, o fabricante desses veículos produzidos em pequenas séries 
deve transmitir à entidade homologadora um relatório de quaisquer 
reclamações, reparações e anomalias do OBD dentro da garantia rela ­
cionadas com as emissões, de acordo com o ponto 9.2.3 do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE. Além disso, a entidade homologadora pode 
exigir que esses modelos de veículos sejam submetidos a ensaio, de 
acordo com o apêndice 3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
5. Relativamente aos veículos homologados nos termos do presente 
regulamento, caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os 
resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no apêndice 
4 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as medidas corretoras referidas no 
artigo 30.  o , n.  o 1, e no anexo X da Diretiva 2007/46/CE serão extensi ­
vas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo que 
sejam suscetíveis de ser afetados pelos mesmos defeitos, de acordo 
com o apêndice 3, ponto 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
O plano de medidas corretoras apresentado pelo fabricante de acordo 
com o apêndice 3, ponto 6.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve 
ser aprovado pela entidade homologadora. O fabricante será responsável 
pela execução do plano de correção aprovado.  
A entidade homologadora deve notificar todos os Estados-Membros da 
sua decisão no prazo de 30 dias. Os Estados-Membros podem exigir a 
aplicação do mesmo plano de medidas corretoras a todos os veículos do 
mesmo modelo registados no seu território.  
6. Se uma entidade homologadora tiver verificado que um modelo de 
veículo não está em conformidade com as disposições aplicáveis do 
apêndice 3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, deve notificar, sem 
demora, o Estado-Membro que concedeu a homologação inicial, nos 
termos do disposto no artigo 30.  o , n.  o 3, da Diretiva 2007/46/CE.  
Após essa notificação, e sob reserva do disposto no artigo 30.  o , n. o 6, da 
Diretiva 2007/46/CE, a entidade homologadora que concedeu a homo ­
logação inicial deve informar de que o modelo de veículo não preenche 
os referidos requisitos e de que se espera que o fabricante ele tome 
determinadas medidas. O fabricante deve comunicar a essa entidade, no 
prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das 
medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deverá cor ­
responder aos requisitos do apêndice 3, pontos 6.1 a 6.8, do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE. A entidade homologadora que concedeu a 
homologação inicial deve consultar o fabricante, no prazo de dois me ­
ses, a fim de chegar a acordo sobre um plano de medidas e sobre a 
execução desse plano. Se a entidade homologadora que concedeu a 
homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, ini ­
cia-se o procedimento previsto no artigo 30.  o , n.  os 3 e 4, da Diretiva 
2007/46/CE.  
Artigo 10.  o 
Dispositivos de controlo da poluição  
1. O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para 
controlo da poluição destinados a equiparem veículos com homologação 
CE abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 também recebam a homologação CE, enquanto unidades 
técnicas na aceção do artigo 10.  o , n.  o 2, da Diretiva 2007/46/CE, nos 
termos dos artigos 12.  o e 13.  o e do anexo XIII do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 15  
Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores e os filtros de 
partículas são considerados dispositivos de controlo da poluição.  
Consideram-se cumpridos os requisitos pertinentes se estiverem reunidas 
todas as condições seguintes:  
a) Estão cumpridos os requisitos do artigo 13.  o ; 
b) Os dispositivos de controlo da poluição de substituição foram ho ­
mologados nos termos do Regulamento n.  o 103 da UNECE (  1 ). 
As disposições do artigo 14.  o são também aplicáveis à situação prevista 
no terceiro parágrafo.  
2. Os dispositivos de substituição de origem para controlo da polui ­
ção, do tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I 
e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de 
homologação pertinente, não precisam de estar conformes ao anexo 
XIII, desde que preencham as condições indicadas nos pontos 2.1 e 
2.2 do mesmo anexo.  
3. O fabricante deve garantir que o dispositivo de origem de controlo 
da poluição apresente marcações de identificação.  
4. As marcações de identificação referidas no n.  o 3 incluem os se ­
guintes elementos:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo ou do 
motor;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de 
origem para controlo da poluição, tal como registado na informação 
indicada no ponto 3.2.12.2 do apêndice 3 do anexo I.  
Artigo 11.  o 
Pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de 
substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica  
1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora o pedido de 
homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para con ­
trolo da poluição enquanto unidade técnica.  
O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de for ­
mulário de informação que consta do anexo XIII, apêndice 1.  
2. Para além das disposições enunciadas no n.  o 1, o fabricante deve 
apresentar ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação:  
a) Um ou mais veículos de um modelo homologado nos termos do 
presente regulamento, equipados com um novo dispositivo de origem 
para controlo da poluição;  
b) Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da 
poluição;  ▼B 
( 1 ) Regulamento n.  o 103 da Comissão Económica das Nações Unidas para a 
Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de ca ­
talisadores de substituição para veículos a motor (JO L 158 de 19.6.2007, 
p. 106).
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
c) Uma amostra adicional do tipo de dispositivo de substituição para 
controlo da poluição, no caso de um dispositivo de substituição para 
controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado 
com um sistema OBD.  
3. Para efeitos do n.  o 2, alínea a), os veículos de ensaio devem ser 
selecionados pelo requerente com o acordo do serviço técnico.  
Os veículos de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no 
anexo 4-A, ponto 3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
Os veículos de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:  
a) Não apresentar defeitos no sistema de controlo das emissões;  
b) Quaisquer peças de origem relacionadas com as emissões que este ­
jam excessivamente gastas ou avariadas devem ser reparadas ou 
substituídas;  
c) Ser afinados corretamente e regulados segundo a especificação do 
fabricante antes dos ensaios de emissões.  
4. Para efeitos do n.  o 2, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e 
indelevelmente marcada com a designação ou marca do requerente e a 
sua designação comercial.  
5. Para efeitos do n.  o 2, alínea c), a amostra deve ter sido deteriorada 
conforme definido no n.  o 25 do artigo 2.  o . 
Artigo 12.  o 
Disposições administrativas relativas à homologação CE de 
dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto 
unidades técnicas  
1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade 
homologadora concede a homologação CE aos dispositivos de subs ­
tituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas e emite 
um número de homologação em conformidade com o sistema de nu ­
meração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
A entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro 
tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição.  
O mesmo número de homologação pode abranger a utilização desse tipo 
de dispositivo de substituição para controlo da poluição em vários mo ­
delos diferentes de veículos.  
2. Para efeitos do n.  o 1, a entidade homologadora emite um certifi ­
cado de homologação CE em conformidade com o modelo constante do 
anexo XIII, apêndice 2.  
3. Se o requerente da homologação puder demonstrar à entidade 
homologadora ou ao serviço técnico que o dispositivo de substituição 
para controlo da poluição pertence a um tipo indicado no ponto 2.3 da 
adenda ao apêndice 4 do anexo I, a concessão de uma homologação não 
deve depender do cumprimento dos requisitos do anexo XII, ponto 4.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 17  
Artigo 13.  o 
Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e 
manutenção dos veículos  
1. Nos termos dos artigos 6.  o e 7.  o do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 e do anexo XIV do presente regulamento, os fabricantes 
devem adotar as disposições e os procedimentos necessários para ga ­
rantir que a informação relativa ao sistema OBD dos veículos e a 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos é facilmente 
acessível.  
2. As entidades homologadoras só concedem a homologação quando 
tiverem recebido do fabricante um certificado de acesso à informação 
relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação 
e manutenção de veículos.  
3. O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação 
relativa à reparação e manutenção de veículos comprova o cumprimento 
do artigo 6.  o , n.  o 7, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
4. O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação 
relativa à reparação e manutenção de veículos deve ser elaborado em 
conformidade com o modelo que consta do apêndice 1 do anexo XIV.  
5. Se, ao ser apresentado o pedido de homologação, a informação 
sobre o sistema OBD e a informação relativa à reparação e manutenção 
de veículos não estiver disponível ou não for conforme aos artigo 6.  o e 
7. o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e ao anexo XIV do presente 
regulamento, o fabricante deve fornecê-la no prazo de seis meses a 
contar da data de homologação.  
6. As obrigações de apresentação de informação dentro do período 
especificado no n.  o 5 aplicam-se apenas se, na sequência da homologa ­
ção, o veículo for colocado no mercado.  
Se o veículo for colocado no mercado após mais de seis meses a contar 
da homologação, a informação deve ser apresentada na data em que o 
veículo for colocado no mercado.  
7. A entidade homologadora pode pressupor que o fabricante adotou 
disposições e procedimentos satisfatórios no que respeita ao acesso ao 
sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manu ­
tenção de veículos com base num certificado preenchido de acesso ao 
sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manu ­
tenção de veículos, desde que não tenha sido apresentada qualquer 
queixa e que o fabricante apresente esta informação dentro do prazo 
previsto no n.  o 5. 
8. Além dos requisitos de acesso à informação do sistema OBD, que 
são especificados no ponto 4 do anexo XI, o fabricante deve pôr à 
disposição das partes interessadas os seguintes dados:  
a) Informações pertinentes com vista à conceção de componentes de 
substituição fundamentais para o correto funcionamento do sistema 
OBD;  
b) Informações com vista à conceção de ferramentas de diagnóstico 
genéricas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 18  
Para efeitos da alínea a), a conceção de componentes de substituição 
não deve ser limitada por: indisponibilidade das informações pertinen ­
tes, exigências técnicas relativas às estratégias de indicação de anoma ­
lias, caso sejam ultrapassados os valores-limite para o OBD ou se o 
sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitoriza ­
ção do OBD do presente regulamento; alterações específicas no proces ­
samento da informação do OBD para se tratar independentemente o 
funcionamento do veículo a gasolina ou a gás; homologação de veículos 
alimentados a gás que apresentem um número limitado de deficiências 
menores.  
Para efeitos da alínea b), caso os fabricantes utilizem ferramentas de 
diagnóstico e equipamentos de ensaio segundo a ISO 22900 Modular 
Vehicle Communication Interface (MVCI) e a ISO 22901 Open Diag ­
nostic Data Exchange (ODX) na suas redes de agentes, os operadores 
independentes terão acesso aos ficheiros ODX através do sítio  web  do 
fabricante.  
9. O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos (doravante «Fó ­
rum»).  
O Fórum deve ponderar se o acesso à informação afeta os progressos 
realizados no sentido de reduzir o roubo de veículos e fará recomenda ­
ções para melhorar os requisitos relacionados com o acesso à informa ­
ção. Mais concretamente, o Fórum prestará aconselhamento à Comissão 
sobre a introdução de um processo de aprovação e autorização de 
operadores independentes, por organizações acreditadas, para que estes 
possam ter acesso à informação em matéria de segurança do veículo;  
A Comissão pode decidir da confidencialidade dos debates do Fórum e 
dos respetivos resultados.  
Artigo 14.  o 
Cumprimento das obrigações respeitantes ao acesso à informação 
relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à 
reparação e manutenção de veículos  
1. Uma entidade homologadora pode, em qualquer momento, por sua 
própria iniciativa, com base numa queixa ou numa avaliação por um 
serviço técnico, verificar o cumprimento, por um fabricante, das dispo ­
sições do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, do presente regulamento e 
dos termos do certificado de acesso à informação relativa ao sistema 
OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos.  
2. Quando uma entidade homologadora detetar que o fabricante não 
cumpriu as suas obrigações no que respeita ao acesso à informação 
relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação 
e manutenção de veículos, a entidade homologadora que concedeu a 
homologação em causa deve adotar as medidas necessárias para corrigir 
a situação.  
3. As medidas referidas no n.  o 2 poderão incluir a revogação ou 
suspensão da homologação, sanções pecuniárias ou outras medidas ado ­
tadas nos termos do artigo 13.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
4. Caso um operador independente ou uma associação profissional 
que represente operadores independentes apresente uma queixa à enti ­
dade homologadora, esta deve proceder a uma auditoria para verificar o 
cumprimento, pelo fabricante, das obrigações respeitantes ao acesso à 
informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa 
à reparação e manutenção de veículos.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 19  
5. Para a realização da auditoria, a entidade homologadora pode 
solicitar a um serviço técnico ou a qualquer outro perito independente 
que proceda a uma avaliação para verificar o cumprimento dessas ob ­
rigações.  
Artigo 15.  o 
Disposições transitórias  
1. Até 31 de agosto de 2017, no caso dos veículos das categorias 
M1, M2 e N1, classe I, e até 31 de agosto de 2018, no caso dos 
veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, o fabricante pode 
solicitar que a homologação seja concedida em conformidade com o 
presente regulamento. Na ausência de um tal pedido, é aplicável o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008.  
▼M2 
2. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos 
veículos das categorias M1 e M2 e dos veículos da categoria N1, classe 
I, e a partir de 1 de setembro de 2018, no caso dos veículos da categoria 
N1, classes II e III, e da categoria N2, as autoridades nacionais devem 
recusar a homologação CE ou a homologação nacional, por motivos 
relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, a novos 
modelos de veículos que não satisfaçam as disposições do presente 
regulamento.  
Para as novas homologações solicitadas antes de 1 de setembro de 
2019, pode ser aplicado o procedimento de ensaio das emissões por 
evaporação estabelecido no anexo 7 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
a pedido do fabricante, em substituição do procedimento previsto no 
anexo VI do presente regulamento para efeitos de determinação das 
emissões por evaporação do veículo.  
3. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, no caso dos 
veículos das categorias M1e M2 e da categoria N1, classe I, e a partir 
de 1 de setembro de 2019, no caso dos veículos da categoria N1, classes 
II e III, e da categoria N2, as autoridades nacionais devem considerar, 
por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combus ­
tível, para veículos novos que não cumpram as disposições do presente 
regulamento, que os certificados de conformidade deixam de ser válidos 
para efeitos do artigo 26.  o da Diretiva 2007/46/CE, e proibir o registo, a 
venda ou a entrada em circulação desses veículos.  
No caso de novos veículos registados antes de 1 de setembro de 2019, 
pode ser aplicado o procedimento de ensaio das emissões por evapora ­
ção estabelecido no anexo 7 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a 
pedido do fabricante, em substituição do procedimento previsto no 
anexo VI do presente regulamento, para efeitos de determinação das 
emissões por evaporação do veículo.  
▼B 
4. Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n. o 4, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, no caso de novos modelos de 
veículos, e quatro anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , 
n. o 5, do referido regulamento no caso de veículos novos:  
▼M1 
a) Os requisitos do ponto 2.1 do anexo III-A, com exceção dos requi ­
sitos relativos ao número de partículas (PN), não são aplicáveis;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 20  
b) Os requisitos do anexo III-A, exceto os do ponto 2.1, incluindo os 
requisitos em matéria de ensaios de emissões em condições reais de 
execução e de dados que devem ser registados e postos à disposição, 
só são aplicáveis às novas homologações concedidas em conformi ­
dade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007, a partir de 27 de julho 
de 2017;  
c) Os requisitos do anexo III-A não são aplicáveis a homologações 
concedidas a pequenos fabricantes;  
d) Caso os requisitos estabelecidos nos apêndices 5 e 6 do anexo III-A 
sejam cumpridos por apenas um dos dois métodos de avaliação dos 
dados descritos nos apêndices, procede-se a mais um ensaio ECR;  
Se, uma vez mais, os referidos requisitos forem cumpridos por um só 
método, regista-se a análise do caráter exaustivo e da normalidade 
para ambos os métodos, podendo o cálculo exigido no ponto 9.3 do 
anexo III-A ser limitado ao método que cumpre os requisitos de 
exaustividade e normalidade; os dados dos ensaios em condições 
reais e da análise do caráter exaustivo e da normalidade serão regis ­
tados e disponibilizados para analisar a diferença entre os resultados 
dos dois métodos de avaliação dos dados;  
e) a potência nas rodas do veículo de ensaio deve ser determinada por 
medição do binário do cubo da roda ou a partir do caudal mássico de 
CO  2 mediante «velines», em conformidade com o anexo III, apên ­
dice 6, ponto 4.  
▼M1 
Sempre que um veículo tenha sido homologado em conformidade com 
os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e respetiva legislação 
de execução antes de 1 de setembro de 2017, no caso de veículos da 
categoria M e categoria N1, classe I, ou antes de 1 de setembro de 
2018, no caso de veículos da categoria N1, classes II e III, e categoria 
N2, não deve considerar-se que pertence a um novo modelo de acordo 
com o primeiro parágrafo. O mesmo se aplica quando são criados novos 
modelos a partir do modelo original exclusivamente devido à aplicação 
da definição do novo modelo de acordo com o artigo 2.  o , n.  o 1, do 
presente regulamento. Nestes casos, a aplicação do presente parágrafo 
deve ser referida na secção II. 5 Observações do certificado de homo ­
logação CE, tal como especificado no apêndice 4 do anexo I do Regu ­
lamento (UE) 2017/1151, incluindo uma referência à homologação an ­
terior.  
▼B 
5. Até 8 anos a contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007:  
▼M2 
a) Os ensaios do tipo 1/I realizados em conformidade com o anexo III 
do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, até 3 anos após as datas espe ­
cificadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, 
devem ser reconhecidos pela entidade homologadora para efeitos de 
produção de componentes deteriorados ou defeituosos na simulação 
de anomalias para avaliar os requisitos do anexo XI do presente 
regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
b) os procedimentos efetuados em conformidade com o anexo III, ponto 
3.13, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, até 3 anos a contar das 
datas indicadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 devem ser aceites pela entidade homologadora para 
efeitos do cumprimento dos requisitos previstos no anexo XXI, su ­
banexo 6, apêndice 1, ponto 1.1, segundo parágrafo, do presente 
regulamento.  
▼M2 
c) Sempre que tenha sido realizado o primeiro ensaio do tipo 1/I em 
conformidade com o anexo VII do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, 
até 3 anos após as datas especificadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007, as demonstrações da durabilidade 
devem ser reconhecidas pelas entidades homologadoras como equi ­
valentes para efeitos de cumprimento dos requisitos do anexo VII do 
presente regulamento.  
▼B 
6. A fim de garantir um tratamento equitativo das homologações 
existentes, a Comissão debruçar-se-á sobre as consequências do capítulo 
V da Diretiva 2007/46/CE para efeitos do presente regulamento.  
▼M1 
7. Até 5 anos e 4 meses a contar das datas especificadas no ar ­
tigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, os requisitos 
do ponto 2.1 do anexo III-A não são aplicáveis às homologações rela ­
tivas às emissões concedidas a pequenos fabricantes em conformidade 
com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007, como definido no artigo 2.  o , 
n. o 32. No entanto, no período compreendido entre 3 anos e 5 anos e 4 
meses, a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n.  o 4, e entre 4 
anos e 5 anos e 4 meses, a contar das datas previstas no artigo 10.  o , 
n. o 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, os pequenos fabricantes 
devem monitorizar e comunicar os valores RDE dos seus veículos.  
▼B 
Artigo 16.  o 
Alterações à Diretiva 2007/46/CE  
A Diretiva 2007/46/CE é alterada em conformidade com o anexo XVIII 
do presente regulamento.  
Artigo 17.  o 
Alteração do Regulamento (CE) n.  o 692/2008  
O Regulamento (CE) n.  o 692/2008 é alterado do seguinte modo:  
1) No artigo 6.  o , o n.  o 1, passa a ter a seguinte redação:  
«1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade 
homologadora concede uma homologação CE e emite um número de 
homologação em conformidade com o sistema de numeração esta ­
belecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, a 
parte 3 do número de homologação deve ser obedecer ao disposto no 
anexo I, apêndice 6, do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 22  
Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a 
outro modelo de veículo.  
Os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 são considerados 
cumpridos se estiverem preenchidas todas as seguintes condições:  
a) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 3.  o , n.  o 10, do 
presente regulamento;  
b) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 13  o do presente 
regulamento;  
c) Se o veículo tiver sido homologado nos termos dos Regulamentos 
n. o 83 da UNECE, série 07 de alterações, n.  o 85 e seus suple ­
mentos, n.  o 101, revisão 3 (incluindo as séries de alterações 01 e 
seus suplementos) e, no caso de veículos de ignição por com ­
pressão, do Regulamento n.  o 24, parte III, série 03 de alterações.  
d) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 5.  o , n.  o 11 e 12.»  
2) É inserido o seguinte artigo 16.  o -A: 
«Artigo 16.  o -A 
Disposições transitórias  
Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos veículos 
das categorias M1, M2 e N1, classe 1, e a partir de 1 de setembro de 
2018 no caso dos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, o 
presente regulamento só é aplicável para efeitos da apreciação dos 
seguintes requisitos de veículos homologados em conformidade com 
o presente regulamento antes dessas datas:  
a) Conformidade da produção, em conformidade com o artigo 8.  o ; 
b) Conformidade em circulação, em conformidade com o artigo 9.  o ; 
c) Acesso ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e 
manutenção de veículos, em conformidade com o artigo 13.  o ; 
O presente regulamento é também aplicável para efeitos do proce ­
dimento de correspondência estabelecido nos Regulamentos de 
Execução (UE) 2017/1152 (*) e (UE) 2017/1153 (**) da Comissão.  
___________  
(*) Regulamento de Execução (UE) 2017/1152 da Comissão, de 
2 de junho de 2017, que estabelece uma metodologia para 
determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir 
a mudança no procedimento de ensaio regulamentar respeitante 
a veículos comerciais ligeiros e que altera o Regulamento (UE) 
n. o 293/2012 (ver página 644 do presente Jornal Oficial).  
(**) Regulamento de Execução (UE) 2017/1153 da Comissão, de 
2 de junho de 2017, que estabelece uma metodologia para 
determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir 
a mudança no procedimento de ensaio regulamentar e que al ­
tera o Regulamento (UE) n.  o 1014/2010 (ver página 679 do 
presente Jornal Oficial).»  
3) O anexo I é alterado em conformidade com o anexo XVII do pre ­
sente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 23  
Artigo 18.  o 
Alterações do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão  ( 1 ) 
No Regulamento (UE) n.  o 1230/2012, o artigo 2.  o , n.  o 5, passa a ter a 
seguinte redação:  
«5) “Massa do equipamento facultativo”, a massa máxima das com ­
binações de equipamento opcional suscetíveis de ser instaladas 
no veículo para além do equipamento de série em conformidade 
com as especificações do fabricante;».  
▼M1 
Artigo 18.  o -A 
Veículos híbridos e veículos híbridos elétricos recarregáveis  
A Comissão preparará uma metodologia revista contendo um método de 
avaliação sólido e completo para os veículos híbridos e veículos híbri ­
dos elétricos recarregáveis, para assegurar que os valores RDE destes 
veículos sejam diretamente comparáveis aos dos veículos convencionais, 
tendo em vista a sua apresentação aquando da próxima revisão do 
regulamento.  
▼B 
Artigo 19.  o 
Revogação  
O Regulamento (EC) n.  o 692/2008 é revogado com efeito a partir de 
1 de janeiro de 2022.  
Artigo 20.  o 
Entrada em vigor e aplicação  
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da 
sua publicação no  Jornal Oficial da União Europeia . 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.  ▼B 
( 1 ) Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, 
que dá execução ao Regulamento (CE) n.  o 661/2009 do Parlamento Europeu 
e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e 
dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 
2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, 
p. 31).
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I  Disposições administrativas relativas à homologação CE  
Apêndice 1  Verificação da conformidade da produção no que respeita ao 
ensaio do tipo 1 — Método estatístico  
Apêndice 2  Cálculos relativos à conformidade da produção dos veículos 
elétricos (EV, sigla inglesa)  
Apêndice 3  Modelo de ficha de informações  
Apêndice 3-A  Dossiê alargado  
Apêndice 4  Modelo da ficha de homologação CE  
Apêndice 5  Informações relativas ao OBD  
Apêndice 6  Sistema de numeração dos certificados de homologação CE  
Apêndice 7  Certificado de conformidade com os requisitos de comporta ­
mento em circulação do OBD, emitido pelo fabricante  
Apêndice 8-A  Modelo de relatório de ensaio do tipo 1 [incluindo o ensaio 
de correção da temperatura ambiente, ATCT (sigla inglesa)], 
incluindo requisitos mínimos  
Anexo relativo aos relatórios Co2mpass  
Apêndice 8-B  Modelo de relatório de ensaio da resistência ao avanço em 
estrada, incluindo requisitos mínimos  
Apêndice 8-C  Modelo de ficha de ensaio  
ANEXO II  Conformidade em circulação  
Apêndice 1  Verificação da conformidade em circulação  
Apêndice 2  Método estatístico para a verificação da conformidade em 
circulação das emissões de escape  
Apêndice 3  Responsabilidades relativas à conformidade em circulação  
ANEXO III-A  Emissões em condições reais de condução (RDE, sigla ingle ­
sa) 
Apêndice 1  Método de ensaio de emissões de veículos com sistemas 
portáteis de medição das emissões (PEMS)  
Apêndice 2  Especificações e calibração dos componentes e sinais do 
PEMS  
Apêndice 3  Validação do PEMS e do caudal mássico dos gases de escape 
não rastreável  
Apêndice 4  Determinação das emissões  
Apêndice 5  Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do 
resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de 
cálculo das médias móveis)  
Apêndice 6  Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do 
resultado final das emissões RDE com o método 2 (discreti ­
zação de intervalos de potência)  
Apêndice 7  Seleção de veículos para ensaio PEMS aquando da homolo ­
gação inicial  
Apêndice 7-A  Verificação da dinâmica global do percurso  
Apêndice 7-B  Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acu ­
mulado de um percurso PEMS  
Apêndice 7-C  Verificação das condições do percurso e cálculo do resultado 
final das emissões RDE para os OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Apêndice 8  Requisitos em matéria de intercâmbio e notificação de dados  
Apêndice 9  Certificado de conformidade do fabricante  
Anexo IV  Dados relativos às emissões necessários na homologação para 
fins de utilização em estrada  
Apêndice 1  Medição das emissões de monóxido de carbono com o motor 
em marcha lenta sem carga (ensaio do tipo 2)  
Apêndice 2  Medição da opacidade dos fumos  
ANEXO V  Controlo das emissões de gases do cárter (ensaio do tipo 3)  
ANEXO VI  Determinação das emissões por evaporação (Ensaio do tipo 4)  
ANEXO VII  Verificação da durabilidade dos dispositivos de controlo da 
poluição (ensaio do tipo 5)  
Apêndice 1  Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC, sigla inglesa)  
Apêndice 2  Ciclo normalizado em banco de ensaio de motores diesel 
(SDBC, sigla inglesa)  
Apêndice 3  Ciclo normalizado de condução em estrada (SRC)  
ANEXO VIII  Ensaio de emissões médias dos gases de escape a baixas 
temperaturas ambientes (ensaio do tipo 6)  
ANEXO IX  Especificações dos combustíveis de referência  
ANEXO X  Reservado  
ANEXO XI  Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para veículos a mo ­
tor 
Apêndice 1  Aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo 
(OBD)  
Apêndice 2  Características essenciais da família de veículos  
ANEXO XII  Homologação de veículos equipados com ecoinovações e 
determinação das emissões de CO  2 e do consumo de com ­
bustível de veículos da categoria N1 submetidos a homolo ­
gação em várias fases  
ANEXO XIII  Homologação CE de dispositivos de substituição para con ­
trolo da poluição enquanto unidades técnicas  
Apêndice 1  Modelo de ficha de informações  
Apêndice 2  Modelo da ficha de homologação CE  
Apêndice 3  Modelo de marca de homologação CE  
ANEXO XIV  Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e 
manutenção dos veículos  
Apêndice 1  Certificado de conformidade  
ANEXO XV  Reservado  
ANEXO XVI  Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o 
sistema de pós-tratamento dos gases de escape  
ANEXO XVII  Alteração do Regulamento (CE) n.  o 692/2008  
ANEXO XVIII  Alterações à Diretiva 2007/46/CE  
ANEXO XIX  Alterações do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012  
ANEXO XX  Medição da potência útil do motor  
ANEXO XXI  Procedimentos de ensaio de emissões do tipo 1  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
ANEXO I  
DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO 
CE 
1. REQUISITOS ADICIONAIS PARA A CONCESSÃO DA HOMOLO ­
GAÇÃO CE  
1.1. Requisitos adicionais para os veículos monocombustível a gás e 
para os veículos bicombustível a gás  
1.1.1. Os requisitos adicionais para a concessão da homologação aos veículos 
monocombustível a gás e aos veículos bicombustível a gás são os 
descritos nos pontos 1, 2 e 3 e nos apêndices 1 e 2 do anexo 12 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas abaixo.  
1.1.2. A referência nos pontos 3.1.2 e 3.1.4 do anexo 12 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE aos combustíveis de referência do anexo 10 deve ser 
entendida como uma referência às especificações apropriadas do com ­
bustível de referência constantes do ponto A do anexo IX do presente 
regulamento.  
1.2. Requisitos adicionais para os veículos multicombustível.  
Os requisitos adicionais para a concessão da homologação a veículos 
multicombustível são os estabelecidos no ponto 4.9 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE.  
2. ENSAIOS E REQUISITOS TÉCNICOS ADICIONAIS  
2.1. Pequenos fabricantes  
2.1.1. Lista dos atos legislativos referidos no artigo 3.  o , n.  o 3: 
Ato legislativo  Requisitos  
The California Code of Regula ­
tions , título 13, secções 1961(a) e 
(1961)(b)(1)(C)(1), aplicáveis aos 
modelos de veículos de 2001 e 
posteriores, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 e 1975, publicado 
pela Barclay's Publishing . A homologação deve ser conce ­
dida ao abrigo do  California 
Code of Regulations  aplicável ao 
modelo mais recente de veículo 
ligeiro.  
2.2. Entradas dos reservatórios de combustível  
2.2.1. Os requisitos aplicáveis às entradas dos reservatórios de combustível 
são as especificadas no anexo XXI, pontos 5.4.1 e 5.4.2, e no ponto 
2.2.2.  
2.2.2. Devem ser adotadas disposições para evitar emissões por evaporação 
excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do 
tampão do reservatório de combustível. Tal pode ser conseguido através 
de um dos seguintes métodos:  
a) Um tampão inamovível de abertura e fecho automáticos para o 
reservatório de combustível;  
b) Características de conceção que evitem emissões por evaporação 
excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combus ­
tível;  
c) Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se 
como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com 
corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com 
a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder 
retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3. Disposições para a segurança do sistema eletrónico  
2.3.1. As disposições relativas à segurança do sistema eletrónico são os espe ­
cificados no anexo XXI, ponto 5.5, e nos pontos 2.3.2 e 2.3.3 abaixo.  
2.3.2. No caso das bombas de injeção de combustível mecânicas montadas em 
motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medi ­
das adequadas para proteger a regulação do caudal máximo de combus ­
tível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo 
estiver em circulação.  
2.3.3. Os fabricantes devem prever meios de dissuasão efetivos no tocante à 
reprogramação das leituras do conta-quilómetros no circuito do painel, 
na unidade de controlo do grupo motopropulsor, bem como na unidade 
transmissora de intercâmbio de dados à distância, se aplicável. Os fa ­
bricantes devem incluir estratégias de proteção contra transformações 
abusivas e elementos de proteção contra alterações das leituras do con ­
ta-quilómetros. Os métodos que forneçam um nível adequado de prote ­
ção contra transformações abusivas devem ser aprovados pela entidade 
homologadora competente.  
2.4. Realização dos ensaios  
2.4.1. O quadro I.2.4 indica a realização dos ensaios para homologação de 
veículos. Os procedimentos de ensaio específicos são descritos nos 
anexos II, III-A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX e XXI.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Figura I.2.4  
Aplicação dos requisitos de ensaio para a homologação e extensão da homologação  
Categoria do veículo  Veículos com ignição comandada, incluindo híbridos (1 ) Veículos com 
motor de igni ­
ção por com ­
pressão, in ­
cluindo híbridos  Veículos elé ­
tricos puros  Veículos com 
pilha de com ­
bustível hidro ­
génio  
Monocombustível  Bicombustível (3 ) Multicombustí ­
vel (3 ) 
Combustível de referência  
Gasolina 
(E10)  GPL  GN/Biometano  Hidro­
génio 
(moto­
res de 
com­
bustão 
interna)  Gasolina (E10)  Gasolina (E10)  Gasolina (E10)  Gasolina (E10)  
Gasóleo 
(B7) (5 ) — Hidrogénio 
(pilha de 
combustível)  GPL  GN/Biometano  Hidrogénio (mo ­
tores de com ­
bustão inter ­
na) (4 ) Etanol 
(E85)  
Poluentes gasosos 
(Ensaio do tipo 1)  Sim Sim  Sim  Sim (4 ) Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim —  —  
PM 
(Ensaio do tipo 1)  Sim (2 ) —  —  —  Sim (2 ) 
(só gasolina)  Sim (2 ) 
(só gasolina)  Sim (2 ) 
(só gasolina)  Sim (2 ) 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim —  —  
PN 
Sim (2 ) —  —  —  Sim (2 ) 
(só gasolina)  Sim (2 ) 
(só gasolina)  Sim (2 ) 
(só gasolina)  Sim (2 ) 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim —  —  
Poluentes gasosos, RDE (en ­
saio do tipo 1A)  Sim Sim  Sim  Sim (4 ) Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim —  —  
PN, RDE (ensaio do tipo 
1A) Sim (2 ) —  —  —  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis) (2 ) Sim 
(ambos os com ­
bustíveis) (2 ) Sim 
(ambos os com ­
bustíveis) (2 ) Sim 
(ambos os com ­
bustíveis) (2 ) Sim —  —  
Emissões em marcha lenta 
sem carga 
(Ensaio do tipo 2)  Sim Sim  Sim  —  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  — —  —  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Categoria do veículo  Veículos com ignição comandada, incluindo híbridos (1 ) Veículos com 
motor de igni ­
ção por com ­
pressão, in ­
cluindo híbridos  Veículos elé ­
tricos puros  Veículos com 
pilha de com ­
bustível hidro ­
génio  
Monocombustível  Bicombustível (3 ) Multicombustí ­
vel (3 ) 
Emissões do cárter 
(Ensaio do tipo 3)  Sim Sim  Sim  —  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  — —  —  
Emissões por evaporação 
(Ensaio do tipo 4)  Sim —  —  —  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  — —  —  
Durabilidade 
(Ensaio do tipo 5)  Sim Sim  Sim  Sim  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim —  —  
Emissões a baixas temperatu ­
ras 
(Ensaio do tipo 6)  Sim —  —  —  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  — —  —  
Conformidade em circulação  
Sim Sim  Sim  Sim  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim —  —  
Diagnóstico a bordo  Sim Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  —  —  
Emissões de CO  2, consumo 
de combustível, consumo de 
energia elétrica e autonomia 
elétrica  Sim Sim  Sim  Sim  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim 
(ambos os com ­
bustíveis)  Sim Sim  Sim  
Opacidade dos fumos  — —  —  —  —  —  —  —  Sim  —  —  
Potência do motor  Sim Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  Sim  
(1 ) Os procedimentos de ensaio específicos para os veículos multicombustível movidos a hidrogénio e para os veículos funcionando a biodiesel serão definidos numa fase posterior. 
(2 ) Os limites de massa e número de partículas e respetivos procedimentos de medição aplicam-se apenas aos veículos com motores d e injeção direta. 
(3 ) Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio. 
(4 ) Quando se tratar dos veículos a hidrogénio, só serão determinadas as emissões de NO  x. 
(5 ) Outros requisitos para o biodiesel serão definidos ulteriormente.  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES  
3.1. Extensões relativas às emissões de escape (ensaios dos tipos 1 e 2)  
3.1.1. A homologação deve ser estendida aos veículos conformes aos critérios 
previstos no artigo 2.  o , n.  o 1. 
3.1.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica  
Para os ensaios Ki realizados nos termos do anexo XXI (WLTP), su ­
banexo VI, apêndice 1, a homologação deve estendida aos veículos 
conformes aos critérios do anexo XXI, ponto 5.9.  
Para os ensaios Ki realizados ao abrigo do anexo 13 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE (NEDC), a homologação deve estendida aos veículos 
conformes aos requisitos do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, anexo I, 
ponto 3.1.4.  
3.2. Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo 4)  
3.2.1. A homologação deve ser estendida aos veículos equipados com um 
sistema de controlo de emissões por evaporação que satisfaçam as 
seguintes condições:  
3.2.1.1. O princípio básico de regulação da mistura combustível/ar (por exem ­
plo, injeção ponto único) é o mesmo.  
3.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e 
das condutas de combustível devem ser idênticos.  
3.2.1.3. O veículo que corresponde ao caso mais desfavorável deve ser ensaiado 
no que respeita à secção transversal e ao comprimento aproximado das 
tubagens. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido não idênticos 
deve ser objeto de decisão por parte do serviço técnico responsável 
pelos ensaios de homologação.  
3.2.1.4. O volume do reservatório de combustível não varia mais de ± 10 %.  
3.2.1.5. A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é 
idêntica.  
3.2.1.6. O método de armazenamento dos vapores de combustível é idêntico 
(por exemplo, no que respeita à forma e volume do coletor, ao meio de 
armazenamento e ao purificador de ar), (caso seja utilizado no controlo 
das emissões por evaporação), etc.  
3.2.1.7. O método de purga do vapor armazenado é idêntico (por exemplo, 
fluxo de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo 
de pré-condicionamento).  
3.2.1.8. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combus ­
tível é idêntico.  
3.2.2. A homologação é estendida a veículos com:  
3.2.2.1. Diferentes dimensões do motor;  
3.2.2.2. Diferenças de potência do motor;  
3.2.2.3. Caixas de velocidades automáticas e manuais;  
3.2.2.4. Transmissões às duas ou às quatro rodas;  
3.2.2.5 Diferentes tipos de carroçaria; e  
3.2.2.6. Diferentes dimensões de rodas e pneus.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3. Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da 
poluição (ensaio de tipo 5)  
3.3.1. A homologação deve ser estendida a diferentes modelos de veículos, 
desde que os parâmetros abaixo enunciados relativos ao veículo, ao 
motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou respei ­
tem as tolerâncias previstas:  
3.3.1.1. Veículo:  
Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente supe ­
riores e qualquer categoria de inércia inferior.  
Resistência total ao avanço em estrada a 80 km/h: + 5 % acima e 
qualquer valor abaixo.  
3.3.1.2. Motor  
a) Cilindrada (± 15 %);  
b) Número e controlo das válvulas;  
c) Sistema de combustível;  
d) Tipo de sistema de arrefecimento;  
e) Processo de combustão.  
3.3.1.3. Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição:  
a) Catalisadores e filtros de partículas:  
número de catalisadores, filtros e elementos,  
dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito 
± 10 %),  
tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, coletor de NO  x de 
mistura pobre, SCR, catalisador de NO  x de mistura pobre ou outra),  
carga de metal precioso (idêntica ou superior),  
tipo e proporção de metais preciosos (± 15 %),  
substrato (estrutura e material),  
densidade das células,  
variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisador 
ou filtro. Esta variação de temperatura deve ser verificada em con ­
dições estabilizadas, com o veículo à velocidade de 120 km/h e à 
regulação de carga do tipo 1.  
b) Injeção de ar:  
com ou sem,  
tipo (ar pulsado, bombas de ar, outros);  
c) EGR:  
com ou sem,  
Tipo (arrefecidos ou não, controlo ativo ou passivo, alta pressão ou 
baixa pressão).  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efetuado utilizando um veículo cujo 
tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimen ­
são das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se 
pretende homologar.  
3.4. Extensões relativas ao sistema de diagnóstico a bordo  
3.4.1. A homologação deve ser estendida a veículos diferentes equipados com 
motor idêntico e sistemas idênticos de controlo de emissões, conforme 
definidos no anexo XI, apêndice 2. A homologação é objeto de exten ­
são independentemente das seguintes características do veículo em cau ­
sa: 
a) Acessórios do motor;  
b) Pneus;  
c) Inércia equivalente;  
d) Sistema de arrefecimento;  
e) Relação total de transmissão;  
f) Tipo de transmissão; e  
g) Tipo de carroçaria.  
3.5. Extensões relativas ao ensaio a baixa temperatura (ensaio do tipo 6)  
3.5.1. Veículos com massas de referência diferentes  
3.5.1.1. A homologação deve ser alargada apenas a veículos cuja massa de 
referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediata ­
mente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.  
3.5.1.2. No caso de veículos da categoria N, a homologação só deve ser objeto 
de extensão a veículos com massa de referência inferior se as emissões 
do veículo já homologado se situarem dentro dos limites previstos para 
o veículo cuja extensão de homologação é requerida.  
3.5.2. Veículos com relações globais de transmissão diferentes  
3.5.2.1. A homologação só será objeto de extensão a veículos com relações de 
transmissão diferentes em determinadas condições.  
3.5.2.2. Para determinar se a homologação pode ser estendida, para cada uma 
das relações de transmissão utilizadas nos ensaios do tipo 6, a propor ­
ção 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
em que, a 1 000 min  -1 do motor, V  1 é a velocidade do modelo de 
veículo homologado e V  2 a velocidade do modelo de veículo para o 
qual é requerida a extensão da homologação.  
3.5.2.3. Se, para cada uma das relações de transmissão, E ≤ 8 %, a extensão 
deve ser concedida sem repetição dos ensaios do tipo 6.  
3.5.2.4. Se, para pelo menos uma relação de transmissão, E > 8 %, e se, para 
cada relação da caixa de velocidades, E ≤ 13 %, é necessário repetir os 
ensaios do tipo 6. Os ensaios podem ser efetuados num laboratório 
indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O 
relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável 
pelos ensaios de homologação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3. Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes  
A homologação deve ser estendida no caso de veículos com massas de 
referência e relações de transmissão diferentes, desde que sejam satis ­
feitas todas as condições previstas nos pontos 3.5.1 e 3.5.2.  
4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO  
4.1. Introdução  
4.1.1. Todo e qualquer veículo produzido em conformidade com uma homo ­
logação nos termos do presente regulamento deve ser fabricado de 
modo a ser conforme com os requisitos de homologação constantes 
do presente regulamento. O fabricante deve aplicar disposições adequa ­
das e planos de controlo documentados, e levar a cabo com a frequência 
indicada no presente regulamento, os ensaios de emissões e do sistema 
OBD necessários, a fim de verificar que se mantém a conformidade 
com o modelo ou tipo homologado. A entidade homologadora deve 
verificar e aprovar tais disposições e planos de controlo do fabricante, 
e realizar auditorias e ensaios de emissões e do sistema OBD, com a 
frequência indicada no presente regulamento, nas instalações do fabri ­
cante, incluindo as instalações de produção e ensaio no âmbito da 
conformidade do produto e das disposições relativas à verificação con ­
tinuada descritas no anexo X da Diretiva 2007/46/CE.  
4.1.2. O fabricante deve verificar a conformidade da produção mediante en ­
saios de emissões de poluentes [indicados no anexo I, quadro 2, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007], emissão de CO  2 (juntamente com a 
medição do consumo de energia elétrica, CE), emissões do cárter, emis ­
sões por evaporação e ensaios do sistema OBD. A verificação deve, por 
conseguinte, incluir os ensaios dos tipos 1, 3, 4, e o ensaio do OBD, 
conforme descritos no ponto 2.4 do presente anexo, assim como nos 
anexos nele citados. Os procedimentos específicos relativos à confor ­
midade da produção são definidos nos pontos 4.2 a 4.7 e nos apêndices 
1 e 2.  
4.1.3. Para efeitos de verificação da conformidade da produção pelos fabri ­
cantes, entende-se por família, a família de interpolação de CO  2 para os 
ensaios do tipo 1 e 3, e inclui, para o ensaio do tipo 4, as extensões 
descritas no ponto 3.2 do presente anexo e a família de sistemas OBD 
com as extensões descritas no ponto 3.3 do presente anexo para os 
ensaios OBD.  
4.1.4. A frequência de verificação do produto efetuada pelo fabricante deve 
assentar numa metodologia de avaliação de riscos em conformidade 
com a norma internacional ISO 31000:2009 — Gestão de riscos — 
Princípios e orientações e, no mínimo, para o tipo 1, com uma frequên ­
cia mínima de uma verificação por 5 000 veículos produzidos por fa ­
mília ou uma vez por ano, consoante o que ocorrer em primeiro lugar.  
4.1.5. A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar 
em qualquer momento os métodos de controlo da conformidade aplica ­
dos em cada unidade de produção.  
Para efeitos do presente regulamento, a entidade homologadora deve 
realizar auditorias para verificar as disposições e os planos de controlo 
documentados dos fabricantes nas respetivas, com base numa metodo ­
logia de avaliação de riscos em conformidade com a norma internacio ­
nal ISO 31000:2009 — Gestão de riscos — Princípios e orientações e, 
em todos os casos, com uma frequência mínima de uma auditoria por 
ano. 
Se a entidade homologadora não aceitar o procedimento de auditoria do 
fabricante, procede-se imediatamente a ensaios físicos a efetuar em 
veículos de série, tal como descrito nos pontos 4.2 a 4.9.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6. A frequência normal das verificações por ensaios físicos a efetuar pela 
entidade homologadora deve assentar nos resultados do procedimento 
de auditoria do fabricante com base numa metodologia de avaliação dos 
riscos e, em todos os casos, com uma frequência mínima de um ensaio 
de verificação por um período de três anos. A entidade homologadora 
deve realizar estes ensaios de emissões e OBD em veículos de série, em 
conformidade com os pontos 4.2 a 4.9.  
Caso o fabricante proceda aos ensaios físicos, a entidade homologadora 
deve assistir aos ensaios nas respetivas instalações.  
4.1.7 A entidade homologadora deve elaborar relatórios de todas as auditorias 
e ensaios físicos para verificação da conformidade dos fabricantes e 
conservá-los por um período mínimo de 10 anos. Tais relatórios devem 
ser disponibilizados às demais entidades homologadoras e à Comissão 
Europeia, mediante pedido.  
4.1.8 Em caso de não-conformidade, é aplicável o artigo 30.  o da Diretiva 
2007/46/CE.  
4.2. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do 
tipo 1  
4.2.1. Efetua-se o ensaio do tipo 1 em veículos de série de um membro válido 
da família de interpolação de CO  2 descrito no certificado de assistência 
técnica. Os valores-limite para verificar a conformidade dos poluentes 
são os indicados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007. No que diz respeito às emissões de CO  2 , o valor-limite 
deve ser o valor determinado pelo fabricante para cada veículo selecio ­
nado em conformidade com o método de interpolação estabelecido no 
anexo XXI, subanexo 7. O cálculo da interpolação deve ser verificado 
pela entidade homologadora.  
4.2.2. Seleciona-se uma amostra de três veículos da família aleatoriamente. 
Após seleção pela entidade homologadora, o fabricante não deve efetuar 
nenhuma regulação nos veículos selecionados.  
4.2.2.1. A seleção final deve incluir apenas veículos de série finalizados, com 
80 km no máximo, que passarão a ser designados veículos com zero 
quilómetros para efeitos de verificação da conformidade através do 
ensaio do tipo 1. O veículo deve ser sujeito ao ciclo WLTP adequado 
nos termos no anexo XXI do presente regulamento, sem prejuízo dos 
requisitos em matéria de repetição dos ensaio ou de quilometragem dos 
veículos. Os resultados dos ensaios são valores obtidos depois de apli ­
cadas todas as correções previstas no presente regulamento.  
4.2.3. O método estatístico para o cálculo dos critérios de ensaio é descrito no 
apêndice 1.  
A produção de uma família é considerada não conforme se se obtiver 
uma decisão negativa para um ou mais dos poluentes e para os valores 
de CO  2 , de acordo com os critérios de ensaio do apêndice 1.  
A produção de uma família é considerada não conforme se se obtiver 
uma decisão negativa para um ou mais dos poluentes e para os valores 
de CO  2 , segundo os critérios de ensaio do apêndice 1.  
Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um 
poluente, essa decisão não deve ser alterada por quaisquer ensaios 
adicionais efetuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros 
poluentes e aos valores de CO  2 . 
Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e 
aos valores de CO  2 , é efetuado um ensaio com outro veículo, até 16 
veículos no máximo, repetindo-se o procedimento descrito no apêndice 
1 para tomar uma decisão positiva ou negativa (ver figura I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Figura I.4.2
  
4.2.4. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homolo ­
gadora, os ensaios podem ser realizados num veículo da família com 
15 000 km no máximo a fim de estabelecer coeficientes da evolução 
medida (EvC, sigla inglesa) para os poluentes/o CO  2 respeitantes a cada 
família. A rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a 
não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.  
4.2.4.1. A fim de estabelecer um coeficiente de evolução medido com um 
veículo rodado, procede-se do seguinte modo:  
a) Medem-se os poluentes/CO  2 a uma quilometragem de, pelo menos 
80 km e de «x» km no primeiro veículo ensaiado;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
b) O coeficiente de evolução (EvC) dos poluentes/do CO  2 entre os 
80 km e os «x» km é calculado do seguinte modo:  
Evc  meas ¼ valor a«x»km =valores aos 80km  
c) Os outros veículos da família de interpolação não serão sujeitos a 
rodagem, mas as emissões/EC/CO  2 aos zero quilómetros são multi ­
plicadas pelo coeficiente de evolução do primeiro veículo rodado. 
Neste caso, os valores a adotar para o ensaio descrito no apêndice 1 
são: 
i) os valores aos «x» km para o primeiro veículo;  
ii) os valores aos zero km multiplicados pelo coeficiente de evolu ­
ção para os veículos seguintes.  
4.2.4.2. Todos estes ensaios podem ser efetuados com um combustível comer ­
cial. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combus ­
tíveis de referência descritos no anexo IX.  
4.2.4.3. Na verificação da conformidade da produção quanto às emissões de 
CO  2 , o fabricante pode utilizar, como alternativa ao procedimento men ­
cionado no ponto 4.2.4.1, um coeficiente de evolução EvC fixo de 0,98 
e multiplicar todos os valores das emissões de CO  2 medidos aos zero 
quilómetros por esse fator.  
4.2.5 Os ensaios relativos à conformidade da produção dos veículos a GPL 
ou GN/biometano podem ser efetuados com um combustível comercial 
cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de 
referência no caso do GPL, ou um dos combustíveis de alto ou baixo 
poder calorífico no caso do GN/biometano. Em qualquer dos casos, 
deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combus ­
tível.  
4.2.6. Veículos equipados com ecoinovações  
4.2.6.1. No caso de um modelo de veículo equipado com uma ou mais ecoino ­
vações, na aceção do artigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 443/2009 do 
Parlamento Europeu e do Conselho, para os veículos da categoria M1, 
ou do artigo 12.  o do Regulamento (UE) n.  o 510/2011 para os veículos 
da categoria N1, é necessário demonstrar a conformidade da produção 
relativamente às ecoinovações mediante a verificação da presença das 
ecoinovações corretas em causa.  
4.3. PEV  
4.3.1 As medidas para garantir a conformidade da produção no que diz 
respeito ao consumo de energia elétrica (EC, sigla inglesa) devem ser 
controladas com base no certificado de homologação previsto no apên ­
dice 4 do presente anexo.  
4.3.2. Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da pro ­
dução  
4.3.2.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o critério de 
desconexão automática do procedimento de ensaio do tipo 1, de acordo 
com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.4.4.1.3 do presente regulamento 
(procedimento dos ciclos consecutivos) e ponto 3.4.4.2.3 do presente 
regulamento (procedimento de ensaio simplificado), passa a ter a se ­
guinte redação:  
O critério de desconexão automática para os procedimentos de confor ­
midade da produção deve estar cumprido com a conclusão do primeiro 
ciclo de ensaios WLTP aplicável.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da 
corrente contínua do(s) REESS é medida de acordo com o método 
descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regula ­
mento e dividida pela distância percorrida neste ciclo de ensaios WLTP 
aplicável.  
4.3.2.3. Compara-se o valor determinado segundo o ponto 4.3.2.2 com o valor 
determinado em conformidade com o apêndice 2, ponto 1.2.  
4.3.2.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio 
dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1. 
Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO  2 
são substituídos por EC.  
4.4. OVC-HEV  
4.4.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção no que 
respeita às emissões mássicas de CO  2 e ao consumo de energia elétrica 
dos OVC-HEV devem ser controladas com base na descrição constante 
do certificado de homologação previsto no apêndice 4 do presente 
anexo.  
4.4.2. Verificação da emissão mássica de CO  2 para efeitos da conformidade da 
produção  
4.4.2.1. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o ensaio do tipo 1 
em conservação de carga, conforme descrito no anexo XXI, subanexo 8, 
ponto 3.2.5, do presente regulamento.  
4.4.2.2. Durante este ensaio, a emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga é determinada em conformidade com anexo XXI, subanexo 8, 
quadro A8/5, do presente regulamento e comparada com a emissão 
mássica de CO  2 de acordo com o apêndice 2, ponto 2.3.  
4.4.2.3 A conformidade relativa às emissões de CO  2 deve ser controlada por 
meio dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apên ­
dice 1.  
4.4.3. Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da pro ­
dução  
4.4.3.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o fim do pro ­
cedimento de ensaio do tipo 1 em perda de carga, de acordo com o 
anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.2.4.4 do presente regulamento, passa a 
ter a seguinte redação:  
Atinge-se o fim do procedimento de ensaio do tipo 1 em perda de carga 
para efeitos do procedimento de conformidade da produção uma vez 
concluído o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável.  
4.4.3.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da 
corrente contínua do(s) REESS é medida de acordo com o método 
descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regula ­
mento e dividida pela distância percorrida neste ciclo de ensaios WLTP 
aplicável.  
4.4.3.3. Compara-se o valor determinado segundo o ponto 4.5.3.2 do presente 
regulamento com o valor determinado em conformidade com o apên ­
dice 2, ponto 2.4.  
4.4.1.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio 
dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1. 
Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO  2 
são substituídos por EC.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do 
tipo 3  
4.5.1. Caso seja necessário proceder a uma verificação do ensaio de tipo 3, 
este deve satisfazer os seguintes requisitos:  
4.5.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção 
parece insatisfatória, seleciona-se aleatoriamente um veículo da família 
para o submeter aos ensaios previstos no anexo V.  
4.5.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os requi ­
sitos dos ensaios previstos no anexo V.  
4.5.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.5.1.1, 
seleciona-se uma nova amostra de quatro veículos da mesma família, 
submetendo-os aos ensaios descritos no anexo V. Os ensaios podem ser 
efetuados em veículos que tenham percorrido no máximo 15 000 km 
sem sofrer alterações.  
4.5.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos cum ­
prirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo V.  
4.6. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do 
tipo 4  
4.6.1. Caso seja necessário proceder a uma verificação do ensaio de tipo 4, 
este deve satisfazer os seguintes requisitos:  
4.6.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção 
parece insatisfatória, seleciona-se aleatoriamente um veículo da família 
para o submeter aos ensaios previstos no anexo VI ou pelo menos no 
anexo 7, ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.6.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os requi ­
sitos dos ensaios previstos no anexo VI, ou no anexo 7, ponto 7, do 
Regulamento n.  o 83 da ONU, consoante o ensaio realizado.  
4.6.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.6.1.1, 
seleciona-se uma nova amostra de quatro veículos da mesma família, 
submetendo-os aos ensaios previstos no anexo VI ou no anexo 7, ponto 
7, do Regulamento n.  o 83 da ONU. Os ensaios podem ser efetuados em 
veículos que tenham percorrido 15 000 km no máximo sem sofrer alte ­
rações.  
4.6.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos satis ­
fizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo VI ou no anexo 7, 
ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da ONU, consoante o ensaio realizado.  
4.7. Controlo da conformidade do veículo no que respeita aos sistemas 
de diagnóstico a bordo (OBD)  
4.7.1. Caso seja necessário efetuar uma verificação do desempenho do sistema 
OBD, esta deve satisfazer os seguintes requisitos:  
4.7.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção 
parece insatisfatória, seleciona-se um veículo da mesma família para o 
submeter aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.  
4.7.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os requi ­
sitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.7.1.1, 
seleciona-se uma nova amostra de quatro veículos da mesma família, 
submetendo-os aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. Os en ­
saios podem ser efetuados em veículos que tenham percorrido no má ­
ximo 15 000 km sem sofrer alterações.  
4.7.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos cum ­
prirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Apêndice 1  
Verificação da conformidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 
1 — Método estatístico  
1. O presente apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os re ­
quisitos de conformidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 1 
relativo a poluentes/CO  2 , incluindo os requisitos de conformidade aplicáveis 
aos PEV e aos OVC-HEV.  
2. Medições dos poluentes indicados no anexo I, quadro 2, do Regulamento 
(CE) n.  o 715/2007, sendo a emissão de CO  2 efetuada num mínimo de 3 
veículos, aumentando-a consecutivamente, até se chegar a uma decisão posi ­
tiva ou negativa.  
A partir de um número de ensaios  N: x 1, x 2, … x  N, a média  X tests e a variância  
VAR são determinadas a partir de todas as medições  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
e 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Para cada número de ensaios, pode chegar-se a uma das seguintes três deci ­
sões (ver i) a iii) abaixo) relativamente aos poluentes, com base no valor- 
-limite  L para cada poluente, na média de todos os ensaios  N: X tests , na 
variância dos resultados de ensaio  VAR  e no número de ensaios  N: 
i) Aprovação da família se  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Reprovação da família se  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) proceder a outra medição se:  
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Para a medição dos poluentes, o fator A é fixado em 1,05, a fim de ter em 
conta as incertezas das medições.  
4. Para o CO  2 e EC, utilizam-se valores normalizados para o CO  2 e o EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
No caso do CO  2 e do CE, o fator A é fixado em 1,01 e o valor de L é fixado 
em 1. No caso do CO  2 e do CE, os critérios são simplificados para:  
i) Aprovação da família se  X tests< A Ä VAR  
ii) Reprovação da família se  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) proceder a outra medição se:  
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Os valores de A para os poluentes, o CO  2 e o CE serão revistos e podem 
variar, segundo os elementos de prova disponíveis. Por este motivo, as enti ­
dades homologadoras devem fornecer à Comissão todos os dados pertinentes 
pelo menos durante o período inicial de 5 anos.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Apêndice 2  
Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita ao EV  
1. Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita aos PEV  
1.1. Interpolação de consumo de energia elétrica individual dos PEV  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
em que:  
EC DC–ind,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo individual 
para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;  
EC DC–L,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo baixo para 
efeitos da conformidade da produção, Wh/km;  
EC DC–H,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo alto para 
efeitos da conformidade da produção, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
1.2. Consumo de energia elétrica no que respeita aos PEV  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo 
de energia elétrica, é necessário declarar e utilizar o valor seguinte:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
em que:  
EC DC,COP  Cé o consumo de energia elétrica com base na perda do 
REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicável 
previsto para a verificação durante o procedimento de 
ensaio da conformidade da produção;  
EC DC,CD,first WLTC  é o consumo de energia elétrica com base na perda do 
REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicável, 
em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 
4.3, em wh/km;  
AF EC é o fator de ajustamento que compensa a diferença entre 
o valor do consumo de energia elétrica declarado em 
perda de carga declarado, após ter sido realizado o 
ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado 
do ensaio medido determinado durante o procedimento 
de conformidade da produção.  
e 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
em que  
EC WLTC,declared  é o consumo de energia elétrica declarado para os PEV, em 
conformidade com o anexo XXI, subanexo 6, ponto 
1.1.2.3.  
EC WLTC  é o consumo de energia elétrica medido, em conformidade 
com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3.4.2.  
2. Cálculos relativos à conformidade dos valores de produção dos OVC-HEV  
2.1. Emissão mássica de CO  2 em conservação de carga dos OVC-HEV para 
efeitos da conformidade de produção 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
em que:  
M CO2–ind,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de 
um veículo individual para efeitos da conformidade de 
produção, em g/km;  
M CO2–L,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de 
um veículo baixo para efeitos da conformidade de produ ­
ção, em g/km;  
M CO2–H,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de 
um veículo alto para efeitos da conformidade de produ ­
ção, em g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
2.2. Consumo de energia elétrica individual em perda de carga dos OVC-HEV 
para efeitos da conformidade da produção 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
em que:  
EC DC–ind,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um 
veículo individual para efeitos da conformidade da produ ­
ção, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um 
veículo baixo para efeitos da conformidade da produção, 
Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um 
veículo alto para efeitos da conformidade da produção, 
Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
2.3. Valor da emissão mássica de CO  2 em conservação de carga para efeitos da 
conformidade de produção  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito à emissão 
mássica de CO  2 em conservação de carga é necessário declarar e utilizar o 
valor seguinte:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
em que:  
M CO2,CS,COP  é o valor da emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga do ensaio do tipo 1 em modo de manutenção de carga 
previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio 
da conformidade;  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga do 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, em 
conformidade com o anexo XXI, ponto 4.1.1, g/km;  
AF CO2,CS  é o fator de ajustamento que compensa a diferença entre o 
valor declarado, após ter sido realizado o procedimento de 
ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado do 
ensaio medido, determinado durante o procedimento de con ­
formidade da produção.  
e 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
em que  
M CO2,CS,c,declared  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
declarada do ensaio do tipo 1 em conservação de carga, 
em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, quadro 
A8/5, passo 7.  
M CO2,CS,c,6  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
medida do ensaio do tipo 1 em modo de manutenção de 
carga, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, 
quadro A8/5, passo 6.  
2.4 Consumo de energia elétrica em perda de carga para efeitos da conformi ­
dade da produção  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo 
de energia elétrica em perda de carga, é necessário declarar e utilizar o valor 
seguinte:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
em que:  
EC DC,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga com 
base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio 
WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 previsto 
para a verificação durante o procedimento de ensaio da 
conformidade da produção;  
EC DC,CD,first WLTC  é o consumo de energia elétrica em perda de carga com 
base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio 
WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga, em conformidade com o 
anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  é o fator de ajustamento para o consumo de energia 
elétrica em perda de carga que compensa a diferença 
entre o valor declarado, após ter sido realizado o pro ­
cedimento de ensaio do tipo 1 durante a homologação e 
o resultado do ensaio medido, determinado durante o 
procedimento de conformidade da produção  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
e 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
em que  
EC AC,CD,declared  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de ­
clarado do ensaio do tipo 1, em conformidade com o 
anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.1.2.3.  
EC AC,CD  é o consumo de energia elétrica em perda de carga me ­
dido do ensaio do tipo 1, em conformidade com o anexo 
XXI, subanexo 8, ponto 4.3.1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Apêndice 3  
MODELO  
FICHA DE INFORMAÇÕES N.  o … 
RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CE DE UM MODELO DE VEÍCULO NO 
QUE RESPEITA ÀS EMISSÕES E AO ACESSO À INFORMAÇÃO 
RELATIVA À REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS  
As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e 
incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos a escala adequada e 
com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver 
fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.  
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos 
eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o 
seu desempenho. 
0. GENERALIDADES  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante):  
0.2. Tipo:  
0.2.1.  Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis):  
0.4. Categoria do veículo (  c ): 
0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicá ­
vel): 
1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DE CONSTRUÇÃO  
1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo/componente/uni ­
dade técnica representativos (  1 ): 
1.3.3.  Eixos motores (número, posição, interligação):  
2. MASSAS E DIMENSÕES (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(em kg e mm) (fazer referência ao desenho se aplicável)  
2.6. Massa em ordem de marcha (  h ) 
a) Mínima e máxima para cada variante:  
b) Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz):  
2.8. Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada 
pelo fabricante (  i ) ( 3 ): 
3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (  k ) 
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1.  Código do fabricante (conforme marcado no conversor da 
energia de propulsão):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Motor de combustão interna  
3.2.1.1.  Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por 
compressão/duplo combustível (  1 ) 
Ciclo: quatro tempos/dois tempos/rotativo (  1 ) 
3.2.1.2.  Número e disposição dos cilindros:  
3.2.1.2.1.  Diâmetro (  1 ): mm  
3.2.1.2.2.  Curso (  1 ): mm  
3.2.1.2.3.  Ordem de inflamação:  
3.2.1.3.  Cilindrada (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Taxa de compressão volumétrica (  2 ): 
3.2.1.5.  Desenhos da câmara de combustão, face superior do êm ­
bolo e, no caso de motores de ignição comandada, segmen ­
tos: 
3.2.1.6.  Velocidade normal de marcha lenta sem carga (  2 ): 
min  -1 
3.2.1.6.1.  Velocidade normal de marcha lenta sem carga (  2 ): 
min  -1 
3.2.1.8.  Potência nominal do motor (  n ): KW a  
min  -1 (valor declarado pelo fabricante)  
3.2.1.9.  Velocidade máxima admitida do motor conforme prescrita 
pelo fabricante:  min  -1 
3.2.1.10.  Binário útil máximo (  n ): Nm a  min  -1 
(valor declarado pelo fabricante)  
3.2.2.  Combustível  
3.2.2.1.  Veículos comerciais ligeiros: gasóleo/gasolina/GPL/GN ou 
biometano/etanol (E 85)/biodiesel/hidrogénio/H  2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, sem chumbo:  
3.2.2.4.  Tipo de combustível do veículo: monocombustível, bicom ­
bustível, multicombustível (  1 ) 
3.2.2.5.  Quantidade máxima de biocombustível aceitável no com ­
bustível (valor declarado pelo fabricante):  % 
em volume  
3.2.4.  Alimentação de combustível  
3.2.4.1.  Por meio de carburador(es): sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.  Por injeção de combustível (ignição por compressão ou 
apenas com duplo combustível): sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade 
/ bomba de distribuição, etc.):  
3.2.4.2.2.  Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câ ­
mara de turbulência (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Bomba de débito/injeção  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Marca(s):  
3.2.4.2.3.2.  Tipo(s):  
3.2.4.2.3.3.  Débito máximo de combustível (  1 ) ( 2 ): mm  3 /ciclo 
à velocidade do motor de:  min  -1 ou, alternativa- 
mente, um diagrama característico:  (Se 
a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combus ­
tível e a pressão característicos em relação à velocidade do 
motor)  
3.2.4.2.4.  Controlo da limitação da velocidade do motor  
3.2.4.2.4.2.1.  Velocidade de início de corte em carga:  min  -1 
3.2.4.2.4.2.2.  Velocidade máxima sem carga:  min  -1 
3.2.4.2.6.  Injetor(es)  
3.2.4.2.6.1.  Marca(s):.  
3.2.4.2.6.2.  Tipo(s):  
3.2.4.2.8.  Dispositivo auxiliar de arranque  
3.2.4.2.8.1.  Marca(s):  
3.2.4.2.8.2.  Tipo(s):  
3.2.4.2.8.3.  Descrição do sistema:  
3.2.4.2.9.  Injeção controlada eletronicamente: sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marca(s):  
3.2.4.2.9.2.  Tipo(s):  
3.2.4.2.9.3  Descrição do sistema:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca e tipo da unidade de controlo (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versão do suporte lógico do ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca e tipo do regulador de combustível:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca e tipo do sensor do fluxo de ar:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca e tipo do distribuidor de combustível:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  
3.2.4.3.  Por injeção de combustível (ignição comandada apenas): 
sim/não (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Princípio de funcionamento: coletor de admissão [ponto 
único/multiponto/injeção direta (  1 ) /outro (especificar)]:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Marca(s):  
3.2.4.3.3.  Tipo(s):  
3.2.4.3.4.  Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de 
injeção contínua, comunicar informações equivalentes):  
3.2.4.3.4.1.  Marca e tipo da unidade de controlo (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Versão do suporte lógico do ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do 
fluxo de ar:  
3.2.4.3.4.8.  Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador:  
3.2.4.3.4.9.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.10.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.11.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  
3.2.4.3.5.  Injetores  
3.2.4.3.5.1.  Marca:  
3.2.4.3.5.2.  Tipo:  
3.2.4.3.7.  Sistema de arranque a frio  
3.2.4.3.7.1.  Princípio(s) de funcionamento:  
3.2.4.3.7.2.  Limites/regulações de funcionamento (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Bomba de alimentação  
3.2.4.4.1.  Pressão (  2 ): kPa ou diagrama característico (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marca(s):  
3.2.4.4.3.  Tipo(s):  
3.2.5.  Sistema elétrico  
3.2.5.1.  Tensão nominal:  V, terra positiva/negativa (  1 ) 
3.2.5.2.  Gerador  
3.2.5.2.1.  Tipo:  
3.2.5.2.2.  Saída nominal:  VA  
3.2.6.  Sistema de ignição (unicamente motores de ignição coman ­
dada)  
3.2.6.1.  Marca(s):  
3.2.6.2.  Tipo(s):  
3.2.6.3.  Princípio de funcionamento:  
3.2.6.6.  Velas de ignição  
3.2.6.6.1.  Marca:  
3.2.6.6.2.  Tipo:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Regulação da folga:  mm  
3.2.6.7.  Bobina(s) de ignição  
3.2.6.7.1.  Marca:.  
3.2.6.7.2.  Tipo:  
3.2.7.  Sistema de arrefecimento: líquido/ar (  1 ) 
3.2.7.1.  Regulação nominal do mecanismo de controlo da tempera ­
tura do motor:  
3.2.7.2.  Líquido  
3.2.7.2.1.  Natureza do líquido:  
3.2.7.2.2.  Bomba(s) de circulação: sim/não (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Características:  ou  
3.2.7.2.3.1.  Marca(s):  
3.2.7.2.3.2.  Tipo(s):  
3.2.7.2.4.  Relação(ões) de transmissão:  
3.2.7.2.5.  Descrição da ventoinha e do respetivo mecanismo de co ­
mando:  
3.2.7.3.  Ar  
3.2.7.3.1.  Ventoinha: sim/não (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Características:  ou  
3.2.7.3.2.1.  Marca(s):  
3.2.7.3.2.2.  Tipo(s):  
3.2.7.3.3.  Relação(ões) de transmissão:  
3.2.8.  Sistema de admissão  
3.2.8.1.  Sobrealimentador: sim/não (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marca(s):  
3.2.8.1.2.  Tipo(s):  
3.2.8.1.3.  Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de 
sobrealimentação:  kPa; válvula de descarga, se apli- 
cável):  
3.2.8.2.  Permutador intermédio de calor: sim/não (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipo: ar-ar / ar-água (  1 ) 
3.2.8.3.  Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 
100 % de carga (apenas motores de ignição por compres ­
são) 
3.2.8.4.  Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respetivos 
acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimen ­
to, entradas de ar adicionais,etc.):  
3.2.8.4.1.  Descrição do coletor de admissão (incluir desenhos e/ou 
fotografias):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Filtro de ar, desenhos:  ou  
3.2.8.4.2.1.  Marca(s):  
3.2.8.4.2.2.  Tipo(s):  
3.2.8.4.3.  Silencioso de admissão, desenhos:  ou  
3.2.8.4.3.1.  Marca(s):  
3.2.8.4.3.2.  Tipo(s):  
3.2.9.  Sistema de escape  
3.2.9.1.  Descrição e/ou desenho do coletor de escape:  
3.2.9.2.  Descrição e/ou desenho do sistema de escape:  
3.2.9.3.  Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade 
nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores 
de ignição por compressão):  kPa  
3.2.10.  Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de 
escape:  
3.2.11.  Regulação das válvulas ou dados equivalentes  
3.2.11.1.  Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de 
fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos 
de distribuição, em relação aos pontos mortos. Para um 
sistema de regulação variável, regulação mínima e máxima:  
3.2.11.2.  Gamas de referência e/ou de regulação (  1 ): 
3.2.12.  Medidas tomadas contra a poluição do ar  
3.2.12.1.  Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e 
desenhos):  
3.2.12.2.  Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por 
outra rubrica)  
3.2.12.2.1.  Catalisador  
3.2.12.2.1.1.  Número de catalisadores e elementos (fornecer a informação 
indicada a seguir para cada unidade separada):  
3.2.12.2.1.2.  Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s):  
3.2.12.2.1.3.  Tipo de ação catalítica:  
3.2.12.2.1.4.  Carga total de metal precioso:  
3.2.12.2.1.5.  Concentração relativa:  
3.2.12.2.1.6.  Substrato (estrutura e material):  
3.2.12.2.1.7.  Densidade das células:  
3.2.12.2.1.8.  Tipo de alojamento do(s) catalisador(es):  
3.2.12.2.1.9.  Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de refe ­
rência na linha de escape):  
3.2.12.2.1.10.  Blindagem térmica: sim/não (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11.  Gama de temperaturas de funcionamento normal:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marca do catalisador:  
3.2.12.2.1.13.  Número de identificação da peça:.  
3.2.12.2.2.  Sensores  
3.2.12.2.2.1.  Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.1.2.  Localização:  
3.2.12.2.2.1.3.  Gama de controlo:  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipo ou princípio de funcionamento:  
3.2.12.2.2.1.5.  Número de identificação da peça:  
3.2.12.2.2.2.  Sensor de NO  x : sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3.  Localização  
3.2.12.2.2.3.  sensores de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3.  Localização:  
3.2.12.2.3.  Injeção de ar: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.):  
3.2.12.2.4.  Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Características (marca, tipo, escoamento, alta pressão/baixa 
pressão/pressão combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2.  Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada sis ­
tema EGR, por exemplo alta pressão/baixa pressão/pressão 
combinada: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas 
motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descrição pormenorizada dos dispositivos:  
3.2.12.2.5.2.  Desenho do sistema de controlo da evaporação:  
3.2.12.2.5.3.  Desenho do coletor de vapores:  
3.2.12.2.5.4.  Massa de carvão seco:  g  
3.2.12.2.5.5.  Desenho esquemático do reservatório de combustível com 
indicação da capacidade e do material (apenas para motores 
a gasolina e etanol):  
3.2.12.2.5.6.  Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o reser ­
vatório e o sistema de escape:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6.  Coletor de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensões, forma e capacidade do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.2.  Conceção do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.3.  Localização (distância de referência na linha de escape):  
3.2.12.2.6.4.  Marca do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.5.  Número de identificação da peça:  
3.2.12.2.7  Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias 
(MI, sigla inglesa):  
3.2.12.2.7.2.  Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo 
sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de:  
3.2.12.2.7.3.1  Motores de ignição comandada  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorização do catalisador:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Deteção de falhas de ignição:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Controlo do sensor de oxigénio:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Outros componentes controlados pelo sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Motores de ignição por compressão:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorização do catalisador:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorização do filtro de partículas:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Controlo do sistema eletrónico de alimentação de combus ­
tível:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Outros componentes controlados pelo sistema OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Critérios para o acionamento do MI (número fixo de ciclos 
de condução ou método estatístico):  
3.2.12.2.7.5.  Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD 
utilizados (com uma explicação de cada um deles):  
3.2.12.2.7.6.  O fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informa ­
ções suplementares, para permitir o fabrico de peças de 
substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas 
OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de 
ensaio.  
3.2.12.2.7.6.1.  Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicio ­
namento usados para a homologação inicial do veículo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  Descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado 
para a primeira homologação do veículo relativa ao compo ­
nente monitorizado pelo sistema OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Um documento exaustivo que descreva todos os componen ­
tes monitorizados pela estratégia para deteção de anomalias 
e ativação do IA (número fixo de ciclos de condução ou 
método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros mo ­
nitorizados secundários pertinentes para cada componente 
controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos 
e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação 
de cada um deles) associados a cada componente do con ­
junto propulsor relacionado com as emissões e a cada com ­
ponente não relacionado com as emissões, nos casos em 
que a monitorização dos componentes seja usada para de ­
terminar a ativação do IA, incluindo em especial uma ex ­
plicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $05 
(Test ID $21 a FF) e os dados fornecidos no serviço $06. 
No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação 
de comunicação de acordo com a norma ISO 15765-4 
«Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network 
(CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related sys ­
tems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos 
dados fornecidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no 
que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.  
3.2.12.2.7.6.4.  A informação requerida acima pode ser definida mediante o 
preenchimento de um quadro como a seguir se descreve.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Veículos ligeiros  
Componente  Código de 
anomalia  Estratégia de 
controlo  Critérios para a 
deteção de 
anomalias  Critérios 
de ativa­
ção do MI  Parâmetros 
secundários  Pré-condi ­
cionamen ­
to Ensaio de 
demons­
tração  
Catalisa­
dor P0420  Sinais dos 
sensores 
de oxigé­
nio 1 e 2  Diferença en ­
tre os sinais 
dos sensores 
1 e 2  3. o ci­
clo Velocidade e 
carga do mo ­
tor, modo A/ 
/F, tempera ­
tura do cata ­
lisador  Dois ci­
clos de 
tipo I  Tipo I  
3.2.12.2.8.  Outros sistemas:  
3.2.12.2.8.2.  Sistema de persuasão do condutor  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipo de sistema de persuasão: sem arranque do motor após 
a contagem decrescente/sem arranque do motor após rea ­
bastecimento/ sistema de bloqueio do combustível / restri ­
ção do desempenho  
3.2.12.2.8.2.4.  Descrição do sistema de persuasão  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente à autonomia média do veículo com um reser ­
vatório de combustível cheio: … km  
3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação 
indicada a seguir para cada uma das unidade)  
3.2.12.2.10.1.  Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou dese ­
nho: 
3.2.12.2.10.2.  Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou ciclos 
equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições 
equivalentes ao ensaio do tipo 1 (distância «D», ver figura 
A6. Ap1/1 do anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do 
Regulamento (UE) 2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 
13 do Regulamento n.  o 83 da UNECE (se aplicável):  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento aplicá ­
vel: anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento n.  o 83 da 
UNECE):  
3.2.12.2.10.3.  Descrição do método utilizado para determinar o número 
de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de rege ­
neração:.  
3.2.12.2.10.4.  Parâmetros para determinar o nível de carga necessário 
para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Descrição do método utilizado para carregar o sistema no 
procedimento de ensaio descrito no anexo 13, ponto 3.1, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE:  
3.2.12.2.11.  Sistemas de catalisadores à base de reagentes consumíveis 
(fornecer a informação indicada a seguir para cada uma 
das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipo e concentração do reagente necessário:  
3.2.12.2.11.2.  Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do 
reagente:  
3.2.12.2.11.3.  Normas internacionais:  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/ 
/manutenção (se aplicável):  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente: (descrição e localização)  
3.2.12.2.11.6.  Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacidade:  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistemas de aquecimento: sim/não  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenho  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca:  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipo:  
3.2.12.2.11.8.  Indicador do reagente (descrição e localização):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13.  Opacidade dos fumos  
3.2.13.1.  Localização do símbolo do coeficiente de absorção (motores 
de ignição por compressão apenas):  
3.2.14.  Pormenores de quaisquer dispositivos concebidos para re ­
duzir o consumo de combustível (se não abrangidos por 
outras rubricas):  
3.2.15.  Sistema de alimentação a GPL: sim/não (  1 ) 
3.2.15.1.  Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p1):  
3.2.15.2.  Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor para a 
alimentação a GPL:  
3.2.15.2.1.  Marca(s):  
3.2.15.2.2.  Tipo(s):  
3.2.15.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:  
3.2.15.3.  Outra documentação  
3.2.15.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na co ­
mutação da gasolina para GPL e vice-versa:  
3.2.15.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.15.3.3.  Desenho do símbolo:  
3.2.16.  Sistema de alimentação a GN: sim/não (  1 ) 
3.2.16.1.  Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 :  
3.2.16.2.  Unidade de controlo eletrónico da gestão do motor para a 
alimentação a GN  
3.2.16.2.1.  Marca(s):  
3.2.16.2.2.  Tipo(s):  
3.2.16.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:  
3.2.16.3.  Outra documentação  
3.2.16.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na co ­
mutação da gasolina para GN e vice-versa:  
3.2.16.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.16.3.3.  Desenho do símbolo:  
3.2.18.  Sistema de alimentação a hidrogénio: sim/não (  1 ) 
3.2.18.1.  Número de homologação CE em conformidade com o Re ­
gulamento (CE) n.  o 79/2009:  
3.2.18.2.  Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor para a 
alimentação a hidrogénio:  
3.2.18.2.1.  Marca(s):  
3.2.18.2.2.  Tipo(s):  
3.2.18.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3.  Outra documentação  
3.2.18.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na co ­
mutação da gasolina para hidrogénio e vice-versa:  
3.2.18.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.18.3.3.  Desenho do símbolo:  
3.2.19.4.  Outra documentação  
3.2.19.4.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na co ­
mutação da gasolina para H  2 GN e vice-versa:  
3.2.19.4.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.19.4.3.  Desenho do símbolo:  
3.2.20.  Informações relativas ao armazenamento térmico  
3.2.20.1.  Dispositivo de armazenamento térmico ativo: sim/não (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia:  (J)  
3.2.20.2.  Materiais de isolamento  
3.2.20.2.1.  Materiais de isolamento:  
3.2.20.2.2.  Volume do isolamento:  
3.2.20.2.3.  Peso do isolamento:  
3.2.20.2.4.  Localização do isolamento:  
3.3. Máquina elétrica  
3.3.1.  Tipo (enrolamento, excitação):  
3.3.1.2.  Tensão de funcionamento:  V  
3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão  
3.4.1.  Veículo elétrico híbrido: sim/não (  1 ) 
3.4.2.  Categoria de veículo híbrido elétrico: OVC (com carrega ­
mento do exterior) / NOVC (sem carregamento do exte 
rior) (  1 ) 
3.4.3.  Comutador do modo de funcionamento: com/sem (  1 ) 
3.4.3.1.  Modos a selecionar  
3.4.3.1.1.  Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Modo exclusivamente a combustível: sim/não (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Funcionamento híbrido: sim/não (  1 ) 
(em caso afirmativo, descrição sucinta):  
3.4.4.  Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: 
(REESS, condensador, volante de inércia/gerador)  
3.4.4.1.  Marca(s):  
3.4.4.2.  Tipo(s):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Número de identificação:  
3.4.4.4.  Tipo de par eletroquímico:  
3.4.4.5.  Energia:  (para o REESS: tensão e capacidade 
Ah em 2 h; para condensador: J  )  
3.4.4.6.  Carregador: de bordo/externo/sem carregador (  1 ) 
3.4.5.  Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica 
separadamente)  
3.4.5.1.  Marca:  
3.4.5.2.  Tipo:  
3.4.5.3.  Principal função: motor de tração/gerador (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Quando utilizado como motor de tração: monomotor/multi ­
motor (número) (  1 ): 
3.4.5.4.  Potência máxima:  kW  
3.4.5.5.  Princípio de funcionamento  
3.4.5.5.5.1  Corrente contínua/corrente alternada/número de fases:  
3.4.5.5.2.  Excitação separada/série/composto (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Síncrono/assíncrono (  1 ) 
3.4.6.  Unidade de controlo  
3.4.6.1.  Marca(s):  
3.4.6.2.  Tipo(s):  
3.4.6.3.  Número de identificação:  
3.4.7.  Controlador de potência  
3.4.7.1.  Marca:  
3.4.7.2.  Tipo:  
3.4.7.3.  Número de identificação:  
3.4.9.  Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento:  
3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das 
emissões de CO  2 , do consumo de combustível, do consumo 
de energia elétrica e da autonomia elétrica, bem como infor ­
mações pormenorizadas das ecoinovações (se aplicável) (  o ) 
3.5.7.  Valores declarados pelo fabricante)  
3.5.7.1.  Parâmetros do veículo de ensaio  
3.5.7.1.1  Veículo alto  
3.5.7.1.1.1.  Procura de energia durante o ciclo (J):  
3.5.7.1.1.2.  Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2.  Veículo baixo (se aplicável)  
3.5.7.1.2.1.  Procura de energia durante o ciclo (J): …  
3.5.7.1.2.2.  Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3.  Veículo M (se aplicável)  
3.5.7.1.3.1.  Procura de energia durante o ciclo (J): …  
3.5.7.1.3.2.  Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2.  Emissões mássicas de CO  2 combinadas  
3.5.7.2.1.  Emissão mássica de CO  2 para motores de combustão 
interna  
3.5.7.2.1.1.  Veículo alto:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Veículo alto (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Veículo baixo (se aplicável) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.  Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no 
caso de OVC-HEV e NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Veículo alto:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Veículo alto (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Veículo baixo (se aplicável) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.3.  Veículo M (se aplicável):  g/km  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  Veículo M (se aplicável) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de 
OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1.  Veículo alto:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Veículo alto (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Veículo baixo (se aplicável) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  Veículo M (se aplicável):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  Veículo M (se aplicável) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.3.  Autonomia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.3.1.  Autonomia em modo elétrico puro (PER, sigla inglesa) para 
PEV  
3.5.7.3.1.1.  Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.1.2.  Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3.2.  Autonomia em modo elétrico total (AER, sigla inglesa) para 
OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.2.2.  Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3.2.3.  Veículo M (se aplicável):  km  
3.5.7.4.  Consumo de combustível em conservação de carga (FC  CS ) 
para FCHV  
3.5.7.4.1.  Veículo alto  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Veículo baixo  kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Veículo M:  kg/100 km  
3.5.7.5.  Consumo de energia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.5.1.  Consumo combinado de energia elétrica (EC  WLTC  ) para 
veículos elétricos puros  
3.5.7.5.1.1.  Veículo:  Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Veículo baixo (se aplicável):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado 
pelo fator de utilização (UF, sigla inglesa) EC  AC,CD  (com­
binada)  
3.5.7.5.2.1.  Veículo alto:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Veículo baixo (se aplicável):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Veículo M (se aplicável):  Wh/km  
3.5.8.  Veículo equipado com uma ecoinovação, na aceção do ar ­
tigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 443/2009, no que diz 
respeito aos veículos da categoria M1, ou do artigo 12.  o do 
Regulamento (UE) n.  o 510/2011, no que diz respeito aos 
veículos da categoria N1: sim/não (  1 ) 
3.5.8.1.  Modelo/variante/versão do veículo de referência, tal como 
referido no artigo 5.  o do Regulamento de Execução (UE) 
n. o 725/2011, no que diz respeito à categoria de veículos 
M1, ou do artigo 5.  o do Regulamento de Execução (UE) 
n. o 427/2014, no que diz respeito à categoria de veículos 
N1: (se aplicável):  
3.5.8.2.  Interações existentes entre diferentes ecoinovações: sim/ 
não (  1 ) 
3.5.8.3.  Dados de emissões relacionados com a utilização de ecoi ­
novações (repetir o quadro para todos os combustíveis de 
referência ensaiados) (  w1 ) 
Decisão que 
aprova a 
ecoinovação 
( w2 ) Código da 
ecoinova­
ção (  w3 ) 1. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador 
(g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emissões de 
CO  2 do veículo 
ecoinovador no 
ciclo de ensaio 
do tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(UF), ou 
seja, pro­
porção de 
tempo de 
utilização 
da tecnolo ­
gia em 
condições 
normais de 
funciona­
mento  Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1-2) — 
(3-4)) * 5  
xxxx/201x  
Total das reduções de emissões de CO  2 (g/km) (  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. Temperaturas admitidas pelo fabricante  
3.6.1.  Sistema de arrefecimento  
3.6.1.1.  Arrefecimento por líquido 
Temperatura máxima à saída:  K  
3.6.1.2.  Arrefecimento por ar  
3.6.1.2.1.  Ponto de referência:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Temperatura máxima no ponto de referência:  K  
3.6.2.  Temperatura máxima à saída do permutador de calor do ar 
de sobrealimentação:  K  
3.6.3.  Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) 
de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do coletor 
de escape ou da turbina de sobrealimentação:  K  
3.6.4.  Temperatura do combustível 
Mínima:  K — máxima:  K 
À entrada da bomba de injeção, no que diz respeito aos 
motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão 
para os motores a gás  
3.6.5.  Temperatura do lubrificante 
Mínima:  K — máxima:  K  
3.8. Sistema de lubrificação  
3.8.1.  Descrição do sistema  
3.8.1.1.  Posição do reservatório do lubrificante:  
3.8.1.2.  Sistema de alimentação (por bomba/injeção para a admis ­
são/ mistura com combustível, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Bomba de lubrificação  
3.8.2.1.  Marca(s):  
3.8.2.2.  Tipo(s):  
3.8.3.  Mistura com combustível  
3.8.3.1.  Percentagem:  
3.8.4.  Radiador de óleo: sim/não (  1 ) 
3.8.4.1.  Desenho(s):  ou  
3.8.4.1.1.  Marca(s):  
3.8.4.1.2.  Tipo(s):  
4. TRANSMISSÃO (  p ) 
4.3. Momento de inércia do volante do motor:  
4.3.1.  Momento de inércia adicional não estando nenhuma velo ­
cidade engrenada:  
4.4. Embraiagem(ens)  
4.4.1.  Tipo:  
4.4.2.  Conversão do binário máximo:  
4.5. Caixa de velocidades  
4.5.1.  Tipo [manual/automática/CVT (transmissão continuamente 
variável)] (  1 ) 
4.5.1.1.  Modo predominante: sim/não (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Modo mais favorável (na ausência de um modo predomi ­
nante):  
4.5.1.3.  Modo pior (na ausência de um modo predominante):  
4.5.1.4.  Binário nominal:  
4.5.1.5.  Número de velocidades:  
4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão 
interna (relações entre as 
rotações do motor e as 
rotações do veio de saída 
da caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as rota ­
ções das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT  
Marcha atrás  
4.7. Velocidade máxima de projeto do veículo (em km/h) (  q ): 
6. SUSPENSÃO  
6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1.  Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1.  Eixos  
6.6.1.1.1.  Eixo 1:  
6.6.1.1.1.1.  Designação da dimensão do pneu  
6.6.1.1.2.  Eixo 2:  
6.6.1.1.2.1.  Designação da dimensão do pneu  
etc. 
6.6.2.  Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1.  Eixo 1:  
6.6.2.2.  Eixo 2:  
6.6.3.  Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do 
veículo:  kPa  
9. CARROÇARIA  
9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos 
do anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3.  Bancos  
9.10.3.1.  Número de lugares sentados (s):  
16. ACESSO À INFORMAÇÃO RELATIVA À REPARA ­
ÇÃO E MANUTENÇÃO DE VEÍCULOS  
16.1.  Endereço do principal sítio de acesso à informação relativa 
à reparação e manutenção de veículos:  
16.1.1.  Data a partir da qual está disponível (o mais tardar, seis 
meses a contar da data de homologação):  
16.2.  Termos e condições de acesso ao sítio  web : 
16.3.  Formato da informação relativa à reparação e manutenção 
de veículos acessível através desse sítio  web : 
▼M2 
Notas explicativas:  
( 1 ) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for 
aplicável mais de uma entrada).  
( 2 ) Especificar a tolerância.  
( 3 ) Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante.  
( 6 ) Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível 
gasoso, mas em que o sistema de gasolina se destine unicamente a situações de 
emergência ou ao arranque e em que o reservatório de gasolina tenha uma capacidade 
máxima de 15 litros, serão considerados, para efeitos de ensaio, como veículos ali ­
mentados exclusivamente a combustível gasoso.  
( 7 ) O equipamento facultativo que afeta as dimensões do veículo deve ser especificado.  
( c ) Classificação de acordo com as definições constantes da parte A do anexo II.  
( f ) Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar 
as dimensões e massas para os dois casos.  
( g ) Norma ISO 612: 1978 — Veículos rodoviários — Dimensões dos veículos a motor e 
reboques — termos e definições.  
( h ) A massa do condutor é avaliada em 75 kg.  
Os sistemas que contenham líquidos (exceto os destinados às águas usadas, que 
devem permanecer vazios) são enchidos a 100 % da capacidade especificada pelo 
fabricante.  
A informação referida nos pontos 2.6 b) e 2.6.1 b) não tem de ser fornecida para os 
veículos das categorias N 2, N 3, M 2, M 3, O 3, e O 4.  
( i ) Para os reboques ou semirreboques e para os veículos ligados a um reboque ou 
semirreboque que exerçam uma carga vertical significativa sobre o dispositivo de 
engate ou o prato de engate, esta carga, dividida pelo valor normalizado da aceleração 
da gravidade, é incluída na massa máxima tecnicamente admissível.  
( k ) No caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasóleo, etc., 
ou em caso de combinação com outro combustível, repetem-se os elementos.  
No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabri ­
cante pormenores equivalentes aos aqui referidos.  
( l ) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.  
( m ) Este valor deve ser calculado ( π = 3,1416) e arredondado para o cm3 mais próximo.  
( n ) Determinado em conformidade com os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 
ou do Regulamento (CE) n.  o 595/2009, conforme aplicável.  
( o ) Determinada de acordo com os requisitos da Diretiva 80/1268/CEE do Conselho 
(JO L 375 de 31.12.1980, p. 36).  
( p ) Fornecer as informações pedidas para todas as variantes eventualmente previstas.  
( q ) No que respeita aos reboques, velocidade máxima permitida pelo fabricante.  
( w ) Ecoinovações.  
( w1 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.  
( w2 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( w3 ) Código atribuído na decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( w4 ) Se, com o acordo da entidade homologadora, for aplicado um método de modelização 
em vez do ciclo de ensaio do tipo 1, este valor deve ser o valor indicado pelo método 
de modelização.  
( w5 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Apêndice 3-A  
Dossiê alargado  
O dossiê alargado deve incluir as seguintes informações sobre todas as AES:  
a) uma declaração do fabricante atestando que o veículo não contém qualquer 
dispositivo manipulador não abrangido por uma das exceções previstas no 
artigo 5.  o , n.  o 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007;  
b) uma descrição do motor e das estratégias de controlo das emissões e dos 
dispositivos utilizados,  software  ou hardware , e eventual(ais) condição(ões) 
em que as estratégias e os dispositivos não funcionem como durante o ensaio 
de AT;  
c) uma declaração das versões de  software  utilizadas para controlar as AES/BES, 
incluindo os valores de controlo dessas versões de  software  e instruções para 
a entidade homologadora sobre a leitura dos valores de controlo; a declaração 
deve ser atualizada e enviada para a entidade homologadora que conserva este 
dossiê alargado sempre que haja uma nova versão do  software  que tenha 
impacto nas AES/BES;  
d) fundamentação técnica pormenorizada de qualquer AES; incluindo explica ­
ções sobre os motivos por que se aplicam quaisquer cláusulas de exceção à 
proibição do dispositivo manipulador estabelecidas no artigo 5.  o , n.  o 2, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007, se for caso disso; incluindo os equipamentos 
informáticos que têm de ser protegidos pela AES, se for caso disso; e/ou 
prova de danos súbitos e irreparáveis no motor que não possam ser evitados 
pela manutenção regular e que ocorreriam na ausência da AES, juntamente 
com uma avaliação de riscos que estime o risco com e sem a AES; uma 
justificação fundamentada sobre os motivos por que é necessário utilizar uma 
AES para o arranque do motor;  
e) uma descrição da lógica de comando do sistema de combustível, das estraté ­
gias de regulação da ignição/injeção e os pontos de comutação durante todos 
os modos de funcionamento;  
f) uma descrição das relações hierárquicas entre AES (ou seja, quando seja 
adotada mais de uma AES em simultâneo), indicando a AES que responde 
em primeiro lugar, o método pelo qual as estratégias interagem, incluindo 
fluxogramas de dados e a lógica de decisão, e de que modo a hierarquia 
assegura que as emissões de todas as AES são controladas ao nível mais 
baixo possível;  
g) uma lista de parâmetros que sejam medidos e/ou calculados pela AES, jun ­
tamente com a finalidade de cada parâmetro medido e/ou calculado e o modo 
como cada um destes parâmetros está correlacionado com danos do motor; 
incluindo o método de cálculo e a forma como esses parâmetros calculados 
estão correlacionados com o estado real do parâmetro que está a ser contro ­
lado e qualquer tolerância ou fator de segurança resultante incorporado na 
análise;  
h) uma lista de parâmetros do motor/sistema de controlo das emissões que são 
modulados em função do(s) parâmetro(s) medido(s) ou calculado(s) e a gama 
de modulação para cada parâmetro do motor/sistema de controlo das emis ­
sões; juntamente com a relação entre os parâmetros do motor/sistema de 
controlo das emissões e os parâmetros medidos ou calculados;  
i) uma avaliação do modo como as AES controlam as emissões em condições 
reais de condução ao nível mais baixo possível, incluindo uma análise por ­
menorizada do aumento previsto do total dos poluentes regulamentados e 
emissões de CO  2 mediante a utilização da AES, comparativamente com a 
BES. ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Apêndice à ficha de informações  
INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DE ENSAIO  
1. Lubrificante utilizado  
1.1. Lubrificante do motor  
1.1.1. Marca: …  
1.1.2. Tipo: …  
1.2. Lubrificante da caixa de velocidades  
1.2.1. Marca: …  
1.2.2. Tipo: …  
(indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combus ­
tível forem misturados)  
2. Informação sobre a resistência ao avanço em estrada  
2.1. Tipo de caixa de velocidades (manual/automática/CVT)  
▼M2 
VL (se aplicável)  VH  V representativo (apenas para família de 
matrizes de resistência ao avanço em 
estrada)  
2.2. Tipo de carroçaria do veículo 
(variante/versão)  2.2. Tipo de carroçaria do veículo 
(variante/versão)  2.2. Tipo de carroçaria do veículo 
(variante/versão)  
2.3. Método de medição da resis ­
tência ao avanço em estrada 
(medição ou cálculo por famí ­
lia no que respeita à resistência 
ao avanço em estrada)  2.3. Método de medição da resis ­
tência ao avanço em estrada 
(medição ou cálculo por famí ­
lia no que respeita à resistên ­
cia ao avanço em estrada)  2.3. Método de medição da resis ­
tência ao avanço em estrada 
(medição ou cálculo por famí ­
lia de matrizes de resistência 
ao avanço em estrada)  
2.4. Informação sobre resistência ao 
avanço em estrada, obtida atra ­
vés do ensaio  2.4. Informação sobre resistência 
ao avanço em estrada, obtida 
através do ensaio  2.4. Informação sobre resistência ao 
avanço em estrada, obtida atra ­
vés do ensaio  
2.4.1. Marca e tipo de pneus:  2.4.1. Marca e tipo de pneus:  2.4.1. Marca e tipo de pneus:  
2.4.2. Dimensões dos pneus (dian ­
teiros/traseiros):  2.4.2. Dimensões dos pneus (dian ­
teiros/traseiros):  2.4.2. Dimensões dos pneus (dian ­
teiros/traseiros):  
2.4.4. Pressão dos pneus (diantei ­
ros/traseiros) (kPa):  2.4.4. Pressão dos pneus (diantei ­
ros/traseiros) (kPa):  2.4.4. Pressão dos pneus (diantei ­
ros/traseiros) (kPa):  
2.4.5. Resistência ao rolamento dos 
pneus (dianteiros/traseiros) 
(kg/t):  2.4.5. Resistência ao rolamento 
dos pneus (dianteiros/trasei ­
ros) (kg/t):  2.4.5. Resistência ao rolamento dos 
pneus (dianteiros/traseiros) 
(kg/t) e classe RR (A-G):  
2.4.6. Massa de ensaio do veículo 
(kg):  2.4.6. Massa de ensaio do veículo 
(kg):  2.4.6. Massa de ensaio do veículo 
(kg):  
2.4.7. Delta Cd.A relativamente a 
VH (m  2 ) 
2.4.8. Coeficiente da resistência ao 
avanço em estrada f0, f1, f2  2.4.8. Coeficiente da resistência 
ao avanço em estrada f0, 
f1, f2  2.4.8. Coeficiente da resistência ao 
avanço em estrada f0, f1, f2  
2.4.9. Superfície frontal m  2 
(0,0000 m  2 ) 
2.4.10. Informação do instrumento 
de cálculo para calcular a 
resistência ao avanço em 
estrada dos VH e VL  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Apêndice 4  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
Carimbo da entidade administrativa  
Comunicação relativa à:  
— homologação CE (  1 ), 
— Extensão da homologação CE (  1 ), 
— Recusa da homologação CE (  1 ), 
— Revogação da homologação CE (  1 ), 
— de um tipo de sistema/modelo de veículo no que diz respeito a um sistema (  1 ) 
em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 (  2 ) e do Regula ­
mento (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Número de homologação CE: …  
Motivo da extensão: …  
SECÇÃO I  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis): …  
0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (  4 ) 
0.3.1. Localização dessa marca: …  
0.4. Categoria do veículo (  5 ) 
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: …  
0.9. Representante do fabricante: …  
SECÇÃO II —  a repetir para cada família de interpolação, nos termos do ponto 
5.6 do anexo XXI  
0. Identificador da família de interpolação, tal como definido no ponto 5.0 do 
anexo XXI  
1. Informações adicionais (se aplicável): (ver adenda)  
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …  
3. Data do relatório do ensaio do tipo 1:…  
4. Número do relatório de ensaio do tipo 1: …  
5. Eventuais observações: (ver adenda)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Local: …  
7. Data: …  
8. Assinatura …  
Anexos: …  Dossiê de homologação (  6 ). ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
Adenda ao certificado de homologação CE n.  o … 
relativo a um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à 
informação relativa à reparação e manutenção dos veículos em 
conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007  
Convém evitar referências à informação no relatório de ensaio ou na ficha de 
informações ao preencher o certificado de assistência técnica.  
0. IDENTIFICADOR DA FAMÍLIA DE INTERPOLAÇÃO, NOS 
TERMOS DO PONTO 5.0 DO ANEXO XXI ...  
1. INFORMAÇÃO COMPLEMENTAR  
1.1. Massa do veículo em ordem de marcha: …  
1.2. Massa máxima: …  
1.3. Massa de referência: ...  
1.4. Número de lugares sentados: ...  
1.6. Tipo de carroçaria:  
1.6.1. para M1, M2: berlina, porta traseira, carrinha, coupé, descapotável, 
veículo de uso múltiplo (  1 ) 
1.6.2. para N1, N2: camião, furgoneta (  1 ) 
1.7. Rodas motrizes: dianteiras, traseiras, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Veículo puramente elétrico: sim/não (  1 ) 
1.9. Veículo elétrico híbrido: sim/não (  1 ) 
1.9.1. Categoria de veículo híbrido elétrico: Veículo com carregamento do 
exterior/sem carregamento do exterior/pilha de combustível (  1 ) 
1.9.2. Comutador do modo de funcionamento: com/sem (  1 ) 
1.10. Identificação do motor:  
1.10.1. Cilindrada do motor:  
1.10.2. Sistema de fornecimento de combustível: injeção direta/injeção in ­
direta (  1 ) 
1.10.3. Combustível recomendado pelo fabricante:  
1.10.4.1. Potência máxima: kW a mín  -1 
1.10.4.2. Binário máximo: Nm a mín  -1 
1.10.5. Dispositivo de sobrealimentação: sim/não (  1 ) 
1.10.6. Sistema de ignição: ignição por compressão/ignição comandada (  1 ) 
1.11. Unidade de tração (para veículo exclusivamente elétrico ou veículo 
híbrido-elétrico) (  1 ) 
1.11.1. Potência útil máxima: … kW de: … a … min  –1 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2. Potência máxima de 30 minutos: … kW  
1.11.3. Binário útil máximo: … Nm, a … min  –1 
1.12. Bateria de tração (para veículo puramente elétrico ou veículo híbrido 
elétrico)  
1.12.1. Tensão nominal: V  
1.12.2. Capacidade (valor para 2 horas): Ah  
1.13. Transmissão: …, …  
1.13.1. Tipo de caixa de velocidades: manual / automática / variável (  1 ) 
1.13.2. Número de relações de transmissão:  
1.13.3. Relações totais de transmissão (incluindo os perímetros de rola ­
mento dos pneus em carga): [velocidade do veículo (km/h)] / [ve ­
locidade do motor (1 000 (min  -1 )] 
Primeira velocidade: …  Sexta velocidade: ...  
Segunda velocidade: …  Sétima velocidade: …  
Terceira velocidade: …  Oitava velocidade: ...  
Quarta velocidade: …  Sobremultiplicação: …  
Quinta velocidade: …  
1.13.4. Relação de transmissão final:  
1.14. Pneus: …, ... , ...  
Tipo: radiais/diagonais/... (  7 ) 
Dimensões: …  
Perímetro de rolamento em carga:  
Perímetro de rolamento dos pneus utilizados para o ensaio do tipo 1  
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.1. Resultados do ensaio de emissões de escape  
Classificação das emissões: Euro 6  
Resultados do ensaio do tipo 1, se aplicável  
Número de homologação, caso não se trate do veículo precursor (  1 ): 
… 
Ensaio 1  
Resultados do ensaio tipo 1  CO 
(mg / km)  THC 
(mg / km)  NMHC 
(mg / km)  NO  x: 
(mg / km)  THC + 
NO  x: 
(mg / km)  Partículas 
sólidas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 / 
km) 
Medido (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Resultados do ensaio tipo 1  CO 
(mg / km)  THC 
(mg / km)  NMHC 
(mg / km)  NO  x: 
(mg / km)  THC + 
NO  x: 
(mg / km)  Partículas 
sólidas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 / 
km) 
Valor médio calculado com 
Ki (M.Ki ou M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valor médio final calculado 
com Ki e DF (  13 ) 
Valor-limite  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Repetir o ensaio 1 com os resultados do segundo ensaio.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Repetir o ensaio 1 com os resultados do terceiro ensaio.  
Repetir o ensaio 1, o ensaio 2 (se aplicável) e o ensaio 3 (se for 
caso disso) para veículos baixos (se aplicável) e VM (se aplicável)  
/Informação sobre a estratégia de regeneração  
D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que 
ocorrem fases de regeneração: ...  
d — número de ciclos de funcionamento necessários para a rege ­
neração: ...  
Ciclo do tipo 1 aplicável: (anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento 
n. o 83 da UNECE)) (  14 ): …  
Ensaio ATCT  
Emissões de CO  2 (g/km)  Combinados  
ATCT (14 °C) M  CO2, Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2, 23°  
Fator de correção da família (FCF)  
▼M2 
Resultado do ensaio 
ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Medidas (  1 ) ( 2 ) 
( 1 ) Se for caso disso. 
( 2 ) Arredondar para 2 casas decimais.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Diferença entre a temperatura final do fluido de arrefecimento do 
motor e a temperatura média da zona de impregnação das últimas 3 
horas ΔT_ATCT (°C): …  
Tempo mínimo de impregnação  soak _ATCT (s): …  
Localização do sensor de temperatura: ...  
Tipo 2: (incluindo os dados exigidos para a inspeção técnica):  
Ensaio  Valor CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Velocidade do 
motor 
(min  -1 ) Temperatura do óleo do 
motor 
(°C) 
Ensaio à velocidade baixa 
de marcha lenta sem carga  N/A 
Ensaio à velocidade elevada 
de marcha lenta sem carga  
Tipo 3 …  
▼M2 
Tipo 4: … g/ensaio; procedimento de ensaio em conformidade com 
o anexo VI do Regulamento (CE) n.  o 692/2008: Sim/ 
Não 
▼B 
Tipo 5: — Ensaio de durabilidade: ensaio do veículo completo/en ­
saio de envelhecimento em banco de ensaio/nenhum (  1 ) 
— Fator de deterioração DF (sigla inglesa): calculado/atri ­
buído (  1 ) 
— Especificar os valores: ...  
— Ciclo do tipo 1 aplicável: (anexo XXI, subanexo 4 ou 
Regulamento n.  o 83 da UNECE) (  14 ): ...  
Tipo 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valor medido  
2.1.1. Para os veículos bicombustível, o quadro relativo ao tipo 1 deve ser 
repetido para ambos os combustíveis. Para os veículos multicom ­
bustível, se o ensaio do tipo 1 tiver de ser efetuado para ambos os 
combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4 do anexo I, e 
para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bi ­
combustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de 
referência utilizados no ensaio, sendo necessário apresentar os piores 
resultados num quadro suplementar. Se aplicável, em conformidade 
com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
deve indicar-se se os resultados são medidos ou calculados.  
2.1.2. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): …  
2.1.3. Lista e função de todos os componentes controlados pelo sistema 
OBD: …  
2.1.4. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1. Deteção de falhas de ignição (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorização do catalisador (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorização do sensor de oxigénio (  15 ): …  
2.1.4.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (  15 ): ... 
2.1.4.5. Monitorização do catalisador (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorização do coletor de partículas (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorização do atuador do sistema de abastecimento (  16 ): …  
2.1.4.8. Outros componentes controlados pelo sistema OBD: …  
2.1.5. Critérios para o acionamento do IA (número fixo de ciclos de 
condução ou método estatístico): …  
2.1.6. Lista de todos os códigos e formatos de saída OBD utilizados (com 
a explicação de cada um): …  
2.2. Reservado  
2.3. Catalisadores: sim/não (  1 ) 
2.3.1. Catalisador de origem ensaiado em relação a todos os requisitos 
pertinentes do presente regulamento: sim/não (  1 ) 
2.4. Resultados dos ensaios de opacidade dos fumos (  1 ) 
2.4.1. A velocidades estabilizadas do motor: ver número do relatório de 
ensaio do serviço técnico: …  
2.4.2. Ensaios em aceleração livre  
2.4.2.1. Valor do coeficiente de absorção medido: … m  -1 
2.4.2.2. Valor corrigido do coeficiente de absorção: … m  -1 
2.4.2.3. Localização do símbolo do coeficiente de absorção no veículo: …  
2.5. Resultados do ensaio de emissões de CO  2 e consumo de combus ­
tível 
2.5.1. Veículo equipado com motor de combustão interna e veículo híbrido 
elétrico sem carregamento do exterior (NOVC)  
2.5.1.1. Veículo alto  
2.5.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.1.1.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3. Emissões mássicas de CO  2 (indicar valores para cada combustível 
de referência ensaiado, para as fases: os valores medidos, combina ­
dos, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, subanexo 6)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumo de combustível (indicar valores relativos a todos os com ­
bustíveis de referência ensaiados, para as fases: os valores medidos, 
combinados, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, suba ­
nexo 6)  
Consumo de combustível (l/100 km) 
ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
2.5.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.1.2.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2 Emissões mássicas de CO  2 (indicar valores para cada combustível 
de referência ensaiado, para as fases: os valores medidos, combina ­
dos, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, subanexo 6)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consumo de combustível (indicar valores relativos a todos os com ­
bustíveis de referência ensaiados, para as fases: os valores medidos, 
combinados, ver pontos 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9 do anexo XXI, suba ­
nexo 6)  
Consumo de combustível (l/100 km) 
ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H / FC c,H ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3. No caso de veículos movidos exclusivamente por motor de com ­
bustão interna equipados com sistemas de regeneração periódica, 
nos termos do artigo 2.  o , n.  o 6, do presente regulamento, os me ­
lhores resultados dos ensaios são corrigidos pelo fator Ki, conforme 
estabelecido no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1  
2.5.1.3.1. Informação acerca da estratégia de regeneração relativa às emissões 
de CO  2 e ao consumo de combustível  
D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que 
ocorrem fases de regeneração: ...  
d — número de ciclos de funcionamento necessários para a rege ­
neração: ...  
Ciclo do tipo 1 aplicável: (anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento 
n. o 83 da UNECE) (  14 ): ...  
Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Ki (aditivo / multiplicativo) (  1 ) 
Valores de CO  2 e do consumo 
de combustível (  10 ) 
2.5.2. Veículos elétricos puros (  1 ) 
2.5.2.1. Consumo de energia elétrica (valor declarado).  
2.5.2.1.1. Consumo de energia elétrica:  
EC (Wh/km)  Ensaio  Cidade  Combinados  
Calculado CE  1 
2 
3 
Valor declarado  —  
2.5.2.1.2. Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a 
realização do ciclo: … s  
2.5.2.2. Autonomia em modo elétrico puro  
PER (km)  Ensaio  Cidade  Combinados  
Autonomia em modo elétrico puro me ­
dida 1 
2 
3 
Valor declarado  —  
2.5.3. Veículo híbrido-elétrico com carregamento do exterior (OVC):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga  
Veículo alto  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Veículo baixo (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Veículo M (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga  
Veículo alto  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
Veículo baixo (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Veículo M (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio  Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (  17 ): 
Veículo alto: M  CO2,weighted  … g/km  
Veículo baixo (se aplicável): M  CO2,weighted  … g/km  
Veículo M (se aplicável): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consumo de combustível em conservação de carga  
Veículo alto  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H / FC c,H 
Veículo baixo (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,L / FC c,L 
Veículo M (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,M / FC c,M 
2.5.3.5. Consumo de combustível em perda de carga  
Veículo alto  
Consumo de combustível (l/100km)  Ensaio  Combinados  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
Veículo baixo (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100km)  Ensaio  Combinados  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Veículo M (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100km)  Ensaio  Combinados  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consumo de combustível (ponderado, ciclo combinado) (  17 ): 
Veículo alto: FC  weighted  … l/100 km  
Veículo baixo (se aplicável): FC  weighted  … l/100 km  
Veículo baixo (se aplicável): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomias:  
2.5.3.7.1. Autonomia em modo elétrico total (AER)  
AER (km)  Ensaio  Cidade  Combinados  
Valores AER  1 
2 
3 
Valores finais AER  
2.5.3.7.2. Autonomia equivalente em modo elétrico total (EAER, sigla inglesa)  
EAER (km)  Cidade  Combinados  
Valores EAER  
2.5.3.7.3. Autonomia de perda efetiva de carga, R  CDA 
R CDA (km)  Combinados  
Valores R  CDA ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4. Autonomia do ciclo de perda de carga, R  CDC 
R CDC (km)  Ensaio  Combinados  
Valores R  CDC 1 
2 
3 
Valores finais R  CDC 
2.5.3.8. Consumo de energia elétrica  
2.5.3.8.1. Consumo de energia elétrica, CE  
EC (Wh/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Cidade  Combinados  
Valores do consumo de ener ­
gia elétrica  
2.5.3.8.2. Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado pelo 
fator de utilização (UF, sigla inglesa) EC  AC,CD  (combinada)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Ensaio  Combinados  
Valores EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valores finais EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consumo de energia elétrica ponderada pelo fator de utilização 
EC AC, weighted  (combinado)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Ensaio  Combinados  
Valores EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valores finais EC  AC,weighted  
2.6. Resultados dos ensaios das ecoinovações  ( 18 ) ( 19 ) 
Decisão que 
aprova a 
ecoinovação (  20 ) Código 
da ecoi­
novação 
( 21 ) Ciclo do 
tipo 1/I 
( 22 ) 1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
de refe­
rência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  23 ) 4. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor no ci ­
clo de en ­
saio do 
tipo 1  5. Taxa de utili ­
zação (TU), ou 
seja, proporção 
de tempo de uti ­
lização da tecno ­
logia em condi ­
ções normais de 
funcionamento.  Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (  24 ) 
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (  25 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1.  Código geral das ecoinovações  ( 26 ): …  
3. INFORMAÇÕES RELATIVAS À REPARAÇÃO DE VEÍCULOS  
3.1. Endereço do sítio para acesso à informação relativa à reparação e 
manutenção de veículos:  
3.1.1. Data a partir da qual está disponível (até seis meses a contar da data 
de homologação): ...  
3.2. Termos e condições de acesso (ou seja, o período de acesso, o preço 
do acesso, à hora, ao dia, ao mês, ao ano, ou por transação) aos 
sítios  web  referidos no ponto 3.1): ...  
3.3. Formato da informação relativa à reparação e manutenção de veí ­
culos acessível através do sítio referido no ponto 3.1: ...  
3.4. Certificado do fabricante respeitante ao acesso à informação forne ­
cida relativa à reparação e manutenção de veículos: ...  
4. MEDIÇÃO DA POTÊNCIA  
Potência útil máxima de um motor de combustão interna, potência 
útil e potência máxima durante 30 minutos das unidades de tração 
elétricas  
4.1. Potência útil dos motores de combustão interna  
4.1.1. Velocidade do motor (min  -1 ) … 
4.1.2. Caudal do combustível medido (g/h)…  
4.1.3. Binário medido (Nm)…  
4.1.4. Potência medida (kW)…  
4.1.5. Pressão barométrica (kPa)…  
4.1.6. Pressão do vapor de água (kPa)…  
4.1.7. Temperatura do ar de admissão (K)…  
4.1.8. Fator de correção da potência quando aplicado…  
4.1.9. Potência corrigida (kW)…  
4.1.10. Potência auxiliar (kW)…  
4.1.11. Potência útil (kW) ...  
4.1.12. Binário útil (Nm)  
4.1.13. Consumo específico de combustível corrigido (g/kWh)…  
4.2. Unidade(s) de tração elétrica(s):  
4.2.1. Valores declarados  
4.2.2. Potência útil máxima … kW a … min  – 1 
4.2.3. Binário útil máximo: … Nm, a … min  –1 
4.2.4. Binário útil máximo à velocidade zero:... Nm  
4.2.5. Potência máxima de 30 minutos: … kW  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6. Características essenciais da unidade de tração elétrica  
4.2.7. Tensão DC de ensaio: ... V  
4.2.8. Princípio de funcionamento: …  
4.2.9. Sistema de arrefecimento:  
4.2.10. Motor: líquido/ar (  1 ) 
4.2.11. Variador: líquido/ar (  1 ) 
5. OBSERVAÇÕES: ...  
Notas explicativas  
( 1 ) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for 
aplicável mais de uma entrada).  
( 2 ) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 175 de 7.7.2017, p. 1.  
( 4 ) Se os meios de identificação do modelo ou tipo contiverem carateres não pertinentes 
para a descrição do modelo de veículo ou do tipo de componente ou unidade técnica a 
que se refere o presente documento, esses carateres devem ser indicados na documen ­
tação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).  
( 5 ) Conforme definida na parte A do anexo II.  
( 6 ) Conforme definida no artigo 3.  o , ponto 39, da Diretiva 2007/46/CE.  
( 7 ) Tipo de pneu nos termos do Regulamento n.  o 117 da UNECE.  
( 8 ) Se aplicável.  
( 9 ) Arredondar para duas casas decimais.  
( 10 ) Arredondar para quatro casas decimais.  
( 11 ) Não aplicável.  
( 12 ) Valor médio calculado pela soma dos valores médios (M.Ki) calculados para THC e 
NOx.  
( 13 ) Arredondar para 1 casa decimal acima do valor-limite.  
( 14 ) Indicar o procedimento aplicável.  
( 15 ) Para veículos com motor de ignição comandada.  
( 16 ) Para veículos com motor de ignição por compressão.  
( 17 ) Medido ao longo do ciclo combinado.  
( 18 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.  
( 19 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.  
( 20 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( 21 ) Atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( 22 ) Ciclo do tipo 1 aplicável. Anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
( 23 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio do tipo 1, esse 
valor deve ser o valor indicado pelo método de modelização.  
( 24 ) Soma das reduções de emissões de cada ecoinovação no ensaio de tipo I em confor ­
midade com o Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
( 25 ) Soma das reduções de emissões de cada ecoinovação no ensaio de tipo 1, em confor ­
midade com o anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
( 26 ) O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes elementos separados por 
um espaço: 
— Código da entidade homologadora, em conformidade com o anexo VII da Diretiva 
2007/46/CE; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no veículo, indicado 
por ordem cronológica das decisões de aprovação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veículo certificado 
pela entidade homologadora alemã, aprovado por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 
16, deve ser: «e1 10 15 16».)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Apêndice da adenda ao certificado de homologação  
Período transitório (correlações)  
(Disposição temporária):  
1. Resultados das emissões de CO  2 fornecidos por Co2mpas  
1.1 Versão Co2mpas  
1.2. Veículo alto  
1.2.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Veículo baixo (se aplicável)  
1.3.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Resultados do ensaio de emissões de CO  2 (se aplicável)  
2.1. Veículo alto  
2.1.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Veículo baixo (se aplicável)  
2.2.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano  Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Fatores de desvio e verificação [determinados em conformidade com o 
ponto 3.2.8 do do anexo I dos Regulamentos de Execução (UE) 
2017/1152 e (UE) 2017/1153]: 
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de verificação (se aplicável)  «1» ou «0»  
Código de identificação ( hash code ) do relatório dos 
resultados da ferramenta de correlação  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Apêndice 5  
Informações relativa ao sistema OBD do veículo  
1. O fabricante do veículo deve fornecer as informações requeridas neste 
apêndice, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios 
compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equi ­
pamentos de ensaio.  
2. As seguintes informações devem ser fornecidas, mediante pedido e sem 
discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diag ­
nóstico ou equipamentos de ensaio interessado.  
2.1. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados 
para a primeira homologação do veículo.  
2.2. Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a 
primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado 
pelo sistema OBD.  
2.3. Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitoriza ­
dos, com a estratégia para deteção de anomalias e ativação do IA (número 
fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de 
parâmetros monitorizados secundários pertinentes para cada componente 
controlado pelo sistema OBD e uma lista de todos os formatos e códigos 
de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) e 
associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as 
emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos 
em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a 
ativação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva 
em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Test ID $21 a FF) e 
ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação 
de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 « Road vehi ­
cles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requi ­
rements for emissions-related systems », deve apresentar-se uma explicação 
exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que 
diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.  
Essas informações poderão ser apresentadas num quadro, do seguinte mo ­
do: 
Componente  Código 
de ano­
malia  Estratégia de 
controlo  Critérios para 
a deteção de 
anomalias  Critérios de 
ativação do 
MI Parâmetros 
secundários  Pré-condicionamento  Ensaio de demons ­
tração  
Catalisador  P0420  Sinais do 
sensor de 
oxigénio 
1 e 2  Diferença 
entre os 
sinais do 
sensor 1 e 
do sensor 
2 3. o ciclo  Veloci ­
dade e 
carga do 
motor, 
modo A/ 
/F, tempe ­
ratura do 
catalisador  Por exemplo, dois 
ciclos do tipo 1 
[tal como descrito 
no anexo III do 
Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008 
ou no anexo XXI 
do Regulamento 
(UE) 2017/1151]  Por exemplo, en ­
saio do tipo 1 [tal 
como descrito no 
anexo III do Re ­
gulamento (CE) 
n. o 692/2008 ou 
no anexo XXI 
do Regulamento 
(UE) 2017/1151]  
3. INFORMAÇÃO NECESSÁRIA PARA O FABRICO DE FERRAMEN ­
TAS DE DIAGNÓSTICO  
Para facilitar o fornecimento de ferramentas de diagnóstico genéricas às 
oficinas de reparação multimarcas, os fabricantes de veículos devem dis ­
ponibilizar a informação a que se referem os pontos 3.1 a 3.3 nos respe ­
tivos sítios  web  de informação relativa às reparações. Essa informação deve  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
incluir todas as funções das ferramentas de diagnóstico e todas as ligações 
a informações relativas às reparações, bem como instruções para resolução 
de problemas. O acesso a essa informação pode ser sujeito ao pagamento 
de uma taxa razoável.  
3.1. Informação sobre o Protocolo de Comunicação  
É necessário fornecer as seguintes informações indexadas por marca, mo ­
delo e variante de veículo, ou outra definição utilizável, tal como NIV ou 
identificação do veículo e dos sistemas:  
a) Qualquer sistema de informação suplementar sobre o protocolo de co ­
municação, necessário para poder completar o diagnóstico, além das 
normas prescritas no ponto 4 do anexo XI, incluindo qualquer informa ­
ção de protocolo suplementar sobre  hardware  ou software , identificação 
de parâmetros, funções de transferência, requisitos de «sobrevivência» 
ou condições de erro;  
b) Dados sobre o modo de obtenção e interpretação de todos os códigos de 
anomalia que não estejam de acordo com as normas prescritas no ponto 
4 do anexo XI:  
c) Uma lista de todos os parâmetros dos dados reais disponíveis, incluindo 
informação sobre escalas e acesso;  
d) Uma lista de todos os ensaios funcionais disponíveis, incluindo ativação 
ou controlo de dispositivos e meios para os realizar;  
e) Dados sobre a forma de obtenção de toda a informação sobre compo ­
nentes e estado, carimbos de tempo, DTC em espera e «tramas retidas»;  
f) Redefinição de parâmetros de aprendizagem adaptativos, codificação de 
variantes, regulação dos componentes de substituição e preferências dos 
clientes;  
g) Identificação de UCE e codificação de variantes;  
h) Dados sobre a forma de regulação das luzes de serviço;  
i) Localização do conector de diagnóstico e dados do conector;  
j) Identificação do código do motor.  
3.2. Ensaio e diagnóstico dos componentes monitorizados pelo OBD  
Devem ser fornecidas as seguintes informações:  
a) Uma descrição dos ensaios para confirmar a sua funcionalidade, no 
componente ou na cablagem;  
b) Método de ensaio, incluindo parâmetros de ensaio e informação sobre 
componentes;  
c) Dados sobre a conexão, incluindo valores de entrada e saída mínimos e 
máximos, e valores de condução e carga;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
d) Valores previstos em certas condições de condução incluindo marcha 
lenta sem carga;  
e) Valores elétricos para o componente nos seus estados estático e dinâ ­
mico;  
f) Valores do tipo de anomalia para cada um dos cenários acima;  
g) Sequências de diagnóstico de tipos de anomalia, incluindo árvores de 
anomalias e a eliminação por diagnósticos orientados.  
3.3. Dados necessários para executar a reparação  
Devem ser fornecidas as seguintes informações:  
a) Inicialização de unidades de controlo eletrónico (UCE) e de componen ­
tes (caso estejam instaladas peças de substituição);  
b) Inicialização da UCE nova ou de substituição, se necessário, com re ­
curso a técnicas de (re)programação por transferência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Apêndice 6  
Sistema de numeração dos certificados de homologação CE  
1. O ponto 3 do número de homologação CE emitido nos termos do n.  o 1 do 
artigo 6.  o é constituído pelo número do ato regulamentar de execução ou do 
último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação CE. Este 
número é seguido por um ou mais caracteres que indicam as diferentes 
categorias em conformidade com o quadro 1.  
▼M2 
Quadro 1  
Caráter  Norma de 
emissões  Norma OBD  Categoria e classe 
do veículo  Motor  Data de 
aplicação: 
novos modelos  Data de 
aplicação: 
veículos novos  Data do último 
registo  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe III, N2  PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 classe III, N2  PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
-EVAP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
-EVAP  Euro 6-2  N1 classe III, N2  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, N2  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe III, N2  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Caráter  Norma de 
emissões  Norma OBD  Categoria e classe 
do veículo  Motor  Data de 
aplicação: 
novos modelos  Data de 
aplicação: 
veículos novos  Data do último 
registo  
AX n.a.  n.a.  Todos os veículos  Bateria total ­
mente elétri ­
ca 
AY n.a.  n.a.  Todos os veículos  Pilhas de 
combustível  
AZ n.a.  n.a.  Todos os veículos 
que utilizam cer ­
tificados em con ­
formidade com o 
ponto 2.1.1 do 
anexo I  PI, CI  
( 1 ) Esta limitação não se aplica se um veículo foi homologado em conformidade com os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/ 
2007 e respetiva legislação de execução antes de 1 de setembro de 2017, no caso de veículos da categoria M e categoria N1, 
classe I, ou antes de 1 de setembro de 2018, no caso de veículos da categoria N1, classes II e III, e categoria N2, de acordo 
com o último parágrafo do artigo 15.  o , n.  o 4. 
Legenda:  
Norma OBD «Euro 6-1» = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite preliminares OBD em conformidade 
com o ponto 2.3.4 do anexo XI e um IUPR parcialmente menos estrito; 
Norma OBD «Euro 6-2» = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite definitivos para os sistemas OBD em 
conformidade com o ponto 2.3.3 do anexo XI; 
Normas de emissão «Euro 6b» = exigências de valores de emissão Euro 6, incluindo o procedimento revisto de medição da matéria 
particulada, as normas relativas ao número de partículas (valores preliminares para veículos PI com motores de injeção direta);  
Normas de emissão «Euro 6c» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de monitorização (não se aplicam limites NTE); caso 
contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE); 
Normas de emissão «Euro 6c-EVAP» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de monitorização (não se aplicam limites 
NTE); caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento europeu revis to 
de ensaio das emissões por evaporação; 
Normas de emissão «Euro 6d-TEMP» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade temporários; caso 
contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE); 
Normas de emissão «Euro 6d-TEMP-EVAP» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade 
temporários; caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento europe u 
revisto de ensaio das emissões por evaporação; 
Normas de emissão «Euro 6d» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade definitivos; caso 
contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6, procedimento europeu revisto de ensaio das emissões por 
evaporação.  
▼B 
2. EXEMPLOS DE NÚMEROS DE CERTIFICAÇÃO DE HOMOLOGAÇÃO  
2.1. Apresenta-se, de seguida, um exemplo de uma homologação de um veículo 
ligeiro de passageiros Euro 6 em conformidade com a norma de emissões 
«Euro 6d» e a norma OBD Euro 6-2, identificada pelos caracteres AJ de 
acordo com a tabela 1, emitida pelo Luxemburgo, identificado pelo código 
E13. A homologação foi concedida nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 e do seu regulamento de aplicação (CE) xxx/2016, sem quais ­
quer alterações. Trata-se da 17.  a homologação deste tipo sem qualquer 
prorrogação, pelo que o quarto e o quinto componentes do número de 
certificação são, respetivamente, 0017 e 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2. O segundo exemplo refere-se a uma homologação de um veículo ligeiro de 
passageiros N1, classe II, Euro 6 em conformidade com a norma de emis ­
sões «Euro 6d-TEMP» e a norma OBD «Euro 6-2», identificada pelos 
caracteres AH de acordo com a tabela 1, emitida pela Roménia, identificada 
pelo código e19. A homologação foi concedida nos termos do Regulamento 
(CE) n.  o 715/2007 e da respetiva legislação de execução, com a última 
redação que lhe foi dada pelo Regulamento xyz/2018. Trata-se da primeira 
homologação deste tipo sem qualquer extensão, pelo que o quarto e o quinto 
componentes do número de certificação são, respetivamente, 0001 e 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Apêndice 7
  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Apêndice 8-A  
Relatório de ensaio 
O relatório de ensaio é o relatório emitido pelo serviço técnico responsável pela 
realização dos ensaios de acordo com o presente regulamento.  
Deve ser elaborado um relatório de ensaio para cada família de interpolação, em 
conformidade com o ponto 5.6 do Anexo XXI  
As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos para o ensaio do 
tipo 1 e o ensaio de correção da temperatura ambiente (ATCT).  
Número do relatório 
REQUERENTE  
Fabricante 
OBJETO  Determinação da resistência ao avanço do veículo 
em estrada  
Objeto submetidas aos ensaios  
Marca :  
Tipo :  
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos re ­
quisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL, DD/MM/AAAA  
Observações:  
— As referências às disposições pertinentes do Regulamento (CE) n.  o 692/2008 
encontram-se  destacadas a cinzento  
— (ATCT) significa «relevante para efeitos do relatório de ensaio de correção da 
temperatura ambiente (ATCT)»  
— (não ATCT) significa «irrelevante para efeitos do relatório de ensaio»  
— A ausência de referência ao ATCT significa «necessário para o relatório de 
ensaio do tipo 1 e o relatório de ensaio ATCT  
Aspetos gerais: 
Se existirem várias opções (referências), a opção ensaiada deve ser descrita no 
relatório de ensaio  
Caso contrário, basta uma simples referência à ficha de informações no início do 
relatório de ensaio.  
Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares.  
a) Específico para veículos com motor de ignição comandada;  
b) Específico para veículos com motor de ignição por compressão;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. DESCRIÇÃO DO(S) VEÍCULO(S) ENSAIADO(S): ALTO, 
BAIXO E M (SE APLICÁVEL)  
1.1. GENERALIDADES 
Números do veículo  :  Número do protótipo e NIV  
Categoria  
Anexo I, apêndice 3 e apêndice 4, ponto  
0.4 : 
Número de lugares sentados (incluindo o 
do condutor):  
Anexo I, apêndice 3, ponto 9.10.3 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.4  : 
Carroçaria  
Anexo I, apêndice 3, ponto 9.1 e apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.6  : 
Rodas motrizes:  
Anexo I, apêndice 3, ponto 1.3.3 e apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.7  : 
1.1.1.  ARQUITETURA DO GRUPO MOTOPROPULSOR  
Arquitetura do grupo motopropulsor  :  combustão interna, elétricos, híbrido ou de pilha de com ­
bustível  
1.1.2.  MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (se aplicável)  
Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o pará ­
grafo 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.1.1 e apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.10  : 
Princípio de funcionamento  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.1  : dois tempos/quatro tempos  
Número e disposição dos cilindros  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.2  : 
Cilindrada (cm  3 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.3 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.10.1  : 
motor em marcha lenta sem carga (min  -1 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.6  : + 
– 
Velocidade do motor acelerado sem carga 
(min  -1 ) (a) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Potência nominal do motor  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.8 apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.10.4  : kw  a  rpm  
Binário útil máximo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.10 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.11.3  : Nm  a  rpm  
Lubrificante do motor  :  Especificação do fabricante (caso haja várias referências 
na ficha de informações)  
Sistema de arrefecimento  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.7  : Tipo: ar/água/óleo  
Isolamento  :  material, quantidade, localização, volume e peso  
1.1.3.  COMBUSTÍVEL DE ENSAIO para o ensaio do tipo 1 (se apli ­
cável)  
Para mais de um combustível de ensaio, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.2.1 e  
apêndice 4, adenda, ponto 1.10.3  : Gasolina E10 — diesel B7 — GPL, GN — ...  
Densidade a 15 °C  
Anexo IX  : 
Teor de enxofre  
subanexo 3 do anexo XXI  : Apenas no que diz respeito aos motores diesel B7 e a 
gasolina E10  
Anexo IX  :  
Número do lote  :  
Fatores de Willans (motores de combus ­
tão interna) para emissões de CO  2 (gCO  2 / 
/km)  : 
1.1.4.  SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (se apli ­
cável)  
Para mais de um sistema de alimentação de combustível, repetir o 
parágrafo 
Injeção direta  :  sim/não ou descrição  
Tipo de combustível do veículo:  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.2.4  : Monocombustível/bicombustível/multicombustível  
Unidade de controlo  
Referência da peça  
Anexo I, apêndice 3, ponto  
3.2.4.2.9.3.1  : Ficha de informações n.  o ... 
Software  ensaiado  
Anexo I, apêndice 3, ponto  
3.2.4.2.9.3.1.1  : por exemplo, leitura efetuada através de um instrumento 
genérico de exploração  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Medidor de caudais de ar  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.9.3.3  : 
Corpo do acelerador  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.9.3.5  : 
Sensores de pressão  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.3.4.11  : 
Bomba de injeção  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.3  : 
Injetor(es)  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SISTEMA DE ADMISSÃO (se for caso disso)  
Para mais de um combustível de ensaio, repetir o parágrafo 
Sobrealimentador  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.8.1  : Sim/não 
Marca e tipo (  1 ) 
Permutador intermédio de calor  
Anexo I, apêndice 3, 3.2.8.2  : sim/não 
ar-ar/ar-água (  1 ) 
Filtro de ar (elemento) (  1 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.8.4.2  : Marca e tipo  
Silencioso(s) de admissão (  1 ) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.8.4.3  : Marca e tipo  
1.1.6.  SISTEMA DE ESCAPE E SISTEMA ANTI-EVAPORAÇÃO 
(se aplicável)  
Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o pará ­
grafo 
Primeiro catalisador  
Anexo I, apêndice 3, pontos 3.2.12.2.1.12  
e 3.2.12.2.1.13  : Marca e referência (  1 ) 
Princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / redu ­
ção catalítica seletiva  
Segundo catalisador  :  Marca e referência (  1 ) 
Princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / redu ­
ção catalítica seletiva  
Coletor de partículas  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.6  : com / sem / não aplicável 
marca e referência (  1 ) 
referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de oxigénio  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.2  : antes do catalisador / depois do catalisador  
Injeção de ar  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.3  : com / sem / não aplicável  
EGR  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.4  : com / sem / não aplicável 
com arrefecimento / sem arrefecimento  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Sistema de controlo das emissões por 
evaporação  
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.5  : com / sem / não aplicável  
referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de oxigénio  : Antes / depois  
Descrição geral (  1 ): 
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.9.2  : 
1.1.7.  DISPOSITIVO DE ARMAZENAMENTO TÉRMICO (se apli ­
cável)  
Para mais de um dispositivo de armazenamento térmico, repetir o 
parágrafo 
Dispositivo de armazenamento térmico  :  sim/não  
Capacidade térmica (entalpia armazen- 
ada J)  : 
Tempo de libertação de calor (s)  :  
1.1.8.  TRANSMISSÃO (se aplicável)  
Para mais do que uma transmissão, repetir o parágrafo 
Caixa de velocidades  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.5.1 e apên ­ 
dice 4, adenda, ponto 1.13.1  : manual /automática / variação contínua  
Indicadores de mudança de velocidades  
Modo predominante  :  sim/não 
normal /unidade / eco/...  
Modo mais favorável para as emis ­
sões de CO  2 e o consumo de com ­
bustível (se aplicável)  : 
Modo mais desfavorável para as 
emissões de CO  2 e o consumo de 
combustível (se aplicável)  : 
Unidade de controlo  :  
Lubrificante da caixa de velocidades  :  Especificação do fabricante (caso haja várias referências na 
ficha de informações)  
Pneus  
Anexo I, apêndice 3, ponto 6.6 e apêndice 4, adenda, ponto 1.14  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensões dos pneus (dianteiros/trasei ­
ros) 
Anexo I, apêndice 3, ponto 6.6.1  : 
Perímetro (m)  :  
Pressão do pneu (kPa)  
Anexo I, apêndice 3, ponto 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Relações de transmissão (RT), relações primárias (RP) e [velocidade 
do veículo (km/h)] / [velocidade do motor (1 000 (min  -1 )] (V  1 000 ) 
para cada uma das relações da caixa de velocidades (RB, sigla 
inglesa).  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.6 e apêndice 4, adenda, ponto 1.13.3  
RB RP  RT  V  1 000 
1. a 1/1 
2. a 1/1 
3. a 1/1 
4. a 1/1 
5. a 1/1 
… 
1.1.9.  MÁQUINA ELÉTRICA (se aplicável)  
Para mais de uma máquina elétrica, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  :  
Potência de pico  :  
1.1.10.  REESS DE TRAÇÃO (se aplicável)  
Para mais de um REESS de tração, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  :  
Capacidade  :  
Tensão nominal  :  
1.1.12.  PILHA DE COMBUSTÍVEL (se aplicável)  
Para mais de uma pilha de combustível, repetir o parágrafo 
Marca  :  
Tipo  :  
Potência máxima  :  
Tensão nominal  :  
1.1.13.  ELETRÓNICA DE POTÊNCIA (se for caso disso)  
Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência PE (conversor 
de propulsão, rede de baixa tensão ou carregador)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Marca  :  
Tipo  :  
Potência  :  
1.2. DESCRIÇÃO DO VEÍCULO ALTO (TIPO 1) OU DESCRIÇÃO 
DO VEÍCULO (ATCT)  
1.2.1.  MASSA  
Massa de ensaio do veículo alto 
(VH) (kg)  : 
1.2.2.  COEFICIENTE DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ES ­
TRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Procura de energia durante o ciclo (Ws):  
ANEXO XXI, 3.5.6  : 
referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
1.2.3.  PARÂMETROS DO CICLO DE SELEÇÃO  
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR, 
sigla inglesa) (W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  
Anexo XXI, subanexo 1, ponto 9  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.7  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução f  dsc : 
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de proce ­
dimento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.2.4.  PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁ ­
VEL)  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta 
casa decimal  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3. VEÍCULO BAIXO (se aplicável)  
1.3.1.  MASSA  
Massa de ensaio do veículo baixo (VL) (kg)  : 
1.3.2.  COEFICIENTE DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ES ­
TRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (Ws):  : 
Δ(C D ×A f ) LH : 
referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
1.3.3.  PARÂMETROS DO CICLO DE SELEÇÃO  
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR, 
sigla inglesa) (W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  
Anexo XXI, subanexo 1, ponto 9  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.7  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução f  dsc : 
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de proce ­
dimento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.3.4.  PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (se aplicável)  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta 
casa decimal  
1.4. DESCRIÇÃO VEÍCULO M (se aplicável)  
1.4.1.  MASSA  
Massa de ensaio do veículo baixo (VL) (kg)  : ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2.  COEFICIENTE DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ES ­
TRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (Ws):  : 
Δ(C D ×A f ) LH : 
1.4.3.  PARÂMETROS DO CICLO DE SELEÇÃO  
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR, 
sigla inglesa) (W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  
Anexo XXI, subanexo 1, ponto 9  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.7  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução f  dsc : 
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de proce ­
dimento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.4.4.  PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (se aplicável)  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta 
casa decimal  
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.1. ENSAIO DO TIPO 1 e ENSAIO ATCT 
Método de regulação do dinamómetro  :  Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo 
de aquecimento  
Funcionamento do dinamómetro  
Anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.4.2.2.  sim/não  
Modo de desaceleração livre  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.8.5  : sim/não  
Pré-condicionamento adicional  :  sim/não 
Descrição  
Fatores de deterioração  :  atribuído/ensaiado  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1.  VEÍCULO ALTO (também utilizados para ATCT)  
Data dos ensaios:  :  (dia/mês/ano)  
Local de ensaio  :  
Altura da aresta inferior acima do solo da 
ventoinha de arrefecimento (cm)  : 
Posição lateral do centro da ventoinha (se 
alterada conforme pedido pelo fabricante)  : no eixo do veículo/...  
Distância a partir da parte da frente do 
veículo (cm)  : 
2.1.1.1.  EMISSÕES POLUENTES (se aplicável)  
2.1.1.1.1.  Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de 
combustão, NOVC-HEV e OVC-HEV no caso de um ensaio do 
tipo 1 em conservação de carga (ATCT)  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcio ­
namento ensaiado (modo predominante, hipótese mais favorável ou 
hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Ensaio 1  
Poluentes  CO 
(mg / 
km) THC (a) 
(mg / 
km) NMHC 
(a) 
(mg / 
km) NO  x: 
(mg / 
km) THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(#.10  11 /km) 
Valores medidos  
Fatores de regeneração 
(Ki) (2) 
Aditivo  
Fatores de regeneração 
(Ki) (2) 
Multiplicativa  
Fatores de deterioração 
(DF) aditivos  
Fatores de deterioração 
(DF) multiplicativos  
Valores finais  
Valores limite  
2) Ver relatório(s) da família 
Ki : 
Tipo 1/I para a determinação 
de Ki  : anexo XXI, subanexo 4 ou 
Regulamento n.  o 83 da 
UNECE): (  1 ) 
( 1 ) Se aplicável.  
Ensaio 2 (se aplicável) para a razão de CO  2 (d CO2 1 ) / para poluentes 
(90 % dos limites) / para ambos  
Mesmo ponto.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Ensaio 3T (se aplicável) para CO  2 razão (d  CO2 2 ) 
Mesmo ponto.  
2.1.1.1.2.  Emissões poluentes de OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 
em perda de carga  
Ensaio 1  
É necessário respeitar os limites das emissões poluentes e repetir as 
disposições do ponto seguinte para cada ciclo de ensaio.  
Poluentes  CO 
(mg / 
km) THC (a) 
(mg / 
km) NMHC 
(a) 
(mg / 
km) NO  x: 
(mg / 
km) THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(#.10  11 /km) 
Valores medidos ciclo úni ­
co 
Valores-limite ciclo único  
Ensaio 2 (se aplicável) para a razão de CO  2 (d CO2 1 ) / para poluentes 
(90 % dos limites) / para ambos  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável): para CO  2 razão (d  CO2 2 ) 
Mesmo ponto.  
2.1.1.1.3.  EMISSÕES DE POLUENTES PONDERADAS PELO FATOR 
DE UTILIZAÇÃO DOS OVC-HEV  
Poluentes  CO 
(mg / 
km) THC (a) 
(mg / 
km) NMHC 
(a) 
(mg / 
km) NO  x: 
(mg / 
km) THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(#.10  11 /km) 
Valores calculados  
2.1.1.2.  Emissões de CO  2 (se aplicável)  
2.1.1.2.1.  Emissões de CO  2 dos veículos com pelo menos um motor de 
combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um 
ensaio do tipo 1 em conservação de carga (não ATCT)  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcio ­
namento ensaiado (modo predominante, hipótese mais favorável ou 
hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Ensaio 1  
Resultados das emissões de CO  2 Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de correção RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Fatores de regeneração (Ki) 
Aditivo  
Fatores de regeneração (Ki) 
Multiplicativa  
M CO2, C,4  — ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
Resultados das emissões de CO  2 Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Correção ATCT (FCF) (  1 ) 
Valores temporários M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valor declarado  —  —  —  —  
valor declarado d  CO2 1 * —  —  —  —  
( 1 ) FCF: fator de correção da família para corrigir as condições de temperatura regionais representativas (ATCT) 
Ver relatório(s) da família FCF: 
( 2 ) Correção tal como referido no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 2, do presente regulamento para veículos com 
motores de combustão interna, K  CO2 para HEV  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo número com d  CO2 2 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
Emissões de CO  2 (g/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Determinação das médias M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Alinhamento M  CO2,p,7/  M CO2,c,7  
Valores finais M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Emissões de CO  2 ATCT dos veículos com pelo menos um motor 
de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um 
ensaio do tipo 1 em conservação de carga (ATCT)  
Ensaio a 14 °C (ATCT)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de correção RCB: (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusão (ATCT)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Combinados  
ATCT (14 °C) M  CO2, Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2, 23 °  
Fator de correção da família (FCF)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.3.  Emissões mássicas de CO  2 dos OVC-HEV no caso de um ensaio 
do tipo 1 em perda de carga  
Ensaio 1:  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km)  Combinados  
Valor calculado M  CO2,CD  
Valor declarado  
d CO2 1 
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo número com d  CO2 2 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km)  Combinados  
Determinação das médias M  CO2,CD  
Valor final M  CO2,CD  
2.1.1.2.4.  Emissões mássicas de CO  2 dos OVC-HEV ponderadas pelo fator 
de utilização  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km)  Combinados  
Valor calculado M  CO2, ponderado  
2.1.1.3.  CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (SE APLICÁVEL, NÃO 
ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consumo de combustível dos veículos com um só motor de com ­
bustão, NOVC-HEV e OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 
em conservação de carga (ATCT)  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcio ­
namento ensaiado (modo predominante, hipótese mais favorável ou 
hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Consumo (l/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculado a partir dos valores de CO  2 alinhados  
2.1.1.3.2.  Consumo de combustível de OVC-HEV no caso de um ensaio do 
tipo 1 em perda de carga  
Ensaio 1:  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valor calculado FC  CD ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
Consumo de combustível (l/100km)  Combinados  
Determinação das médias FC  CD 
Valor final FC  CD 
2.1.1.3.3.  UF-Weighted Consumo de combustível dos OVC-HEV ponderado 
pelo fator de utilização  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valor calculado FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consumo de combustível dos NOVC-FCHV no caso de um ensaio 
do tipo 1 em conservação de carga  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo de funcio ­
namento ensaiado (modo predominante, hipótese mais favorável ou 
hipótese mais desfavorável, se aplicável)  
Consumo (kg/100 km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Combinados  
Valores medidos  
Coeficiente de correção RCB  
Valores finais FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  GAMAS (SE APLICÁVEL)  
2.1.1.4.1.  Gamas para os OVC-HEV (se aplicável)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomia em modo elétrico total  
Ensaio 1  
AER (km)  Cidade  Combinados  
Valores medidos ou calculados 
AER  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Conclusão  
AER (km)  Cidade  Combinados  
Determinação das médias AER (se 
aplicável)  
Valores finais AER  
2.1.1.4.1.2.  AUTONOMIA EQUIVALENTE EM MODO ELÉTRICO TOTAL  
EAER (km)  Cidade  Combinados  
Valores finais EAER  
2.1.1.4.1.3.  GAMA EFETIVA DE PERDA DE CARGA  
R CDA (km)  Combinados  
Valor final R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  GAMA DO CICLO DE PERDA DE CARGA  
Ensaio 1  
R CDC (km)  Combinados  
Valor final R  CDC 
Número de índice do ciclo de transição  
REEC do ciclo de confirmação (%)  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
2.1.1.4.2.  Gamas de valores para PEV — autonomia em modo elétrico 
puro (se aplicável)  
Ensaio 1  
PER (km)  Cidade  Combinados  
Valores calculados PER  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão  
PER (km)  Cidade  Combinados  
Determinação das médias PER  
Valores finais PER  
2.1.1.5.  CONSUMO ELÉTRICO (SE APLICÁVEL)  
2.1.1.5.1.  Consumo de energia elétrica dos OVC-HEV (se aplicável)  
2.1.1.5.1.1.  Consumo de energia elétrica, CE  
EC (Wh/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Cidade  Combinados  
Valores finais CE  
2.1.1.5.1.2.  Consumo elétrico em perda de carga, ponderado pelo fator de 
utilização  
Ensaio 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinados  
Valores calculados EC  AC,CD  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Conclusão (se aplicável)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinados  
Determinação das médias EC  AC,CD  
Valor final  
2.1.1.5.1.3.  Consumo elétrico ponderado pelo fator de utilização  
Ensaio 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Combinados  
Valores calculados EC  AC,weighted  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Conclusão (se aplicável)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Combinados  
Determinação das médias EC  AC,weighted  
Valor final  
2.1.1.5.2.  Consumo de energia elétrica dos OVC-HEV (se aplicável)  
Ensaio 1  
EC (Wh/km)  Cidade  Combinados  
Valores calculados CE  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Mesmo ponto.  
EC (Wh/km)  Baixo  Médio  Alto  Muito alto  Cidade  Combinados  
Determinação das médias CE  
Valores finais CE  
2.1.2.  VEÍCULO BAIXO (SE APLICÁVEL)  
Repetir o ponto 2.1.1.  
2.1.3.  VEÍCULO M (SE APLICÁVEL)  
Repetir o ponto 2.1.1.  
2.1.4.  VALORES DE EMISSÕES-CRITÉRIOS FINAIS (SE APLICÁ ­
VEL)  
Poluentes  CO 
(mg / 
km) THC (a) 
(mg / 
km) NMHC 
(a) 
(mg / 
km) NO  x: 
(mg / 
km) THC+NOx 
(b) 
(mg / km)  Partículas 
sólidas 
(mg / km)  Número de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 /km) 
Valores mais elevados (  1 ) 
( 1 ) para cada poluente relativamente a todos os resultados dos ensaios de VH, VL (se aplicável) e VIM (se aplicável)  
2.2. ENSAIO DE TIPO 2 (a) (não ATCT)  
Estão incluídos os dados de emissões necessários à realização dos 
ensaios relativos à inspeção técnica  
Ensaio  CO (% vol.)  Lambda  Velocidade do motor 
(min  -1 ) Temperatura do óleo do 
motor (°C)  
Marcha lenta  —  
Velocidade elevada de 
marcha lenta sem carga  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3. ENSAIO DE TIPO 3 (a) (não ATCT)  
Controlo das emissões de gases do cárter para a atmosfera: nenhum  
2.4. ENSAIO DE TIPO 4 (a) (não ATCT) 
Ver relatório(s)  :  
2.5. ENSAIO DE TIPO 5 (a) (não ATCT) 
Ver relatório(s) da família de durabilidade  : 
Ciclo do tipo 1/I para ensaios dos crité ­
rios de emissões  : anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 da UNE ­
CE): (  1 ) 
( 1 ) Se aplicável.  
2.6. ENSAIO RDE (não ATCT) 
Número da família RDE  :  MSxxxx  
Ver relatório(s) da família  :  
2.7. ENSAIO DE TIPO 6 (a) (não ATCT) 
Data dos ensaios:  :  (dia/mês/ano)  
Data dos ensaios  :  
Método de regulação do banco dinamo ­
métrico  : desaceleração em roda livre (referência da resistência ao 
avanço em estrada),  
Massa de inércia (kg)  :  
Se houver desvio relativo ao veículo do 
tipo 1  : 
Pneus  :  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensões dos pneus (dianteiros/trasei ­
ros) : 
Perímetro (m)  :  
Pressão do pneu (kPa)  :  
Poluentes  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Ensaio  1 
2 
3 
Média  
Limite  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (não ATCT) 
Ver relatório(s) da família  :  
2.9. ENSAIO DE OPACIDADE DOS FUMOS (b) (não ATCT)  
2.9.1.  ENSAIO A VELOCIDADES ESTABILIZADAS  
Ver relatório(s) da família  :  
2.9.2.  ENSAIO DE ACELERAÇÃO LIVRE  
Valores de absorção medidos 
(m -1 ) : 
Valores de absorção medidos 
(m -1 ) : 
2.10. POTÊNCIA DO MOTOR (não ATCT) 
Ver relatório(s) da família  :  
2.11. INFORMAÇÕES RELATIVAS À TEMPERATURA DO VEÍ ­
CULO ALTO (VH) 
Temperatura do líquido de arre ­
fecimento do motor no final do 
tempo de impregnação (°C)  
subanexo 6-A, ponto 3.9.2  : 
Temperatura média da zona de 
impregnação das últimas três 
horas (°C)  
subanexo 6-A, ponto 3.9.2  : 
Diferença entre a temperatura fi ­
nal do fluido de arrefecimento 
do motor e a temperatura média 
da zona de impregnação das úl ­
timas 3 horas Δ T_ATCT  (°C) 
subanexo 6-A, ponto 3.9.3  : 
Tempo mínimo de impregnação  
soak _ATCT  
subanexo 6-A, ponto 3.9.1  : 
Localização do sensor de tempe ­
ratura  
subanexo 6-A, ponto 3.9.5  : 
Anexo do relatório de ensaio (não aplicável ao ensaio ATCT e aos PEV), 
1 – Em formato eletrónico, todos os dados da ferramenta de correspondência 
enumerados no anexo 1, ponto 2.4, dos Regulamentos de Execução (UE) 
2017/1152 e (UE) 2017/1153.  
Referência do processo original: ...  
2 – Resultados Co2mpas:  
3 – Resultados do ensaio NEDC (se aplicável):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Apêndice 8-B  
Relatório de ensaio da resistência ao avanço em estrada  
Se aplicáveis, as informações mínimas exigidas para o ensaio de determinação da 
resistência ao avanço em estrada são as seguintes.  
Número do relatório 
REQUERENTE  
Fabricante  
OBJETO  Determinação da resistência ao avanço do veículo 
em estrada  
Objeto submetidas aos ensaios  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos re ­
quisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL,  DD/MM/AAAA  
1. VEÍCULO(S) EM CAUSA  
Marca(s) em causa  :  
Tipo(s) em causa  :  
Designação comercial  :  
Velocidade máxima (km/h)  :  
Eixo(s) motor(es)  :  
2. DESCRIÇÃO DOS VEÍCULOS ENSAIADOS  
2.1. GENERALIDADES  
Na ausência de interpolação: descrever o veículo correspondente à hipó ­
tese mais desfavorável (no que diz respeito à procura de energia)  
2.1.1.  Veículo alto  
Marca  :  
Tipo  :  
Versão  :  
Procura de energia durante um ci ­
clo completo do WLTC da classe 
3, independente da classe do veícu ­
lo : 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem  :  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2.  Veículo baixo  
Marca  :  
Tipo  :  
Versão  :  
Procura de energia durante um ci ­
clo completo do WLTC da classe 
3, independente da classe do veícu ­
lo : (4 a 35 % com base em H  R ) 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem  :  
2.1.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada (se aplicável)  
▼M2 
O fabricante e a entidade homologadora devem decidir de comum acordo 
qual o modelo de ensaio do veículo considerado representativo.  
Os parâmetros do veículo de ensaio, massa, resistência dos pneus ao 
rolamento e superfície frontal de ambos os veículos H  M e L  M devem 
ser determinados de modo que o veículo H  M produza a procura de ener ­
gia máxima do ciclo e que o veículo L  M produza a procura de energia 
mínima do ciclo relativamente a toda a família de matrizes de resistência 
ao avanço em estrada. O fabricante e a entidade homologadora devem 
chegar a acordo sobre os parâmetros do veículo de ensaio para os veícu ­
los H  M e L  M . 
A resistência ao avanço em estrada dos veículos H  M e L  M da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em 
conformidade com o ponto 5.1 do subanexo 4 do anexo XXI.  
▼B 
Marca  :  
Tipo  :  
Versão  :  
Procura de energia durante um 
WLTC completo  : 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem  :  
2.2. MASSAS  
2.2.1.  Veículo alto  
Massa de ensaio (kg)  :  
Massa média m  av (kg) :  (média antes e depois do en ­
saio)  
Massa em rotação m  r (kg) :  3 % de (MRO +25 kg) ou me ­
dida 
Distribuição do peso  
Frente  :  
Retaguarda  :  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.2.1 com dados VL  
2.2.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada (se aplicável)  
Massa de ensaio (kg)  :  
Massa média m  av (kg) :  (média antes e depois do en ­
saio)  
Massa máxima em carga tecnica ­
mente admissível ( ≥ 3 000 kg)  : 
Média aritmética estimada da 
massa do equipamento opcional:  : 
Distribuição do peso  
Frente  :  
Retaguarda  :  
2.3. PNEUS  
2.3.1.  Veículo alto  
Designação da dimensão:  :  à frente/à retaguarda se diferen ­
tes 
Marca  :  à frente/à retaguarda se diferen ­
tes 
Tipo  :  à frente/à retaguarda se diferen ­
tes 
Resistência ao rolamento (kgf/1 000 kg)  
Frente  :  
Retaguarda  :  
Pressão do pneu (kPa)  :  
Pressão do pneu (kPa)  :  
2.3.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.3.1 com dados VL  
2.3.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada (se aplicável)  
Repetir o ponto 2.3.1 com os dados do veículo representativo  
2.4. CARROÇARIA  
2.4.1.  Veículo alto  
Tipo  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/ 
/BB/BC/BD  
Versão  :  
Dispositivos aerodinâmicos  
Peças aerodinâmicas móveis da 
carroçaria  : S/N e lista, se for caso disso  
Lista das opções aerodinâmicas 
instaladas  : ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.4.1 com dados VL 
Delta (C  d *A f ) LH comparado com 
VH : 
2.4.3.  Veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada (se aplicável)  
Descrição da forma da carroçaria  :  Caixa quadrada (se não puder 
ser determinada uma forma re ­
presentativa da carroçaria de 
um veículo completo)  
▼M2 __________  
▼B 
Superfície frontal A  fr : 
2.5. GRUPO MOTOPROPULSOR  
2.5.1.  Veículo alto  
Código do motor  :  
Tipo de transmissão  :  manual, automática, CVT  
Modelo de transmissão 
(códigos do fabricante)  : (binário nominal e número de embraiagens →para inclusão 
na ficha de informação)  
Modelos de transmissão abrangidos 
(códigos do fabricante)  : 
Velocidade de rotação do motor dividida 
pela velocidade do veículo  : 
Velocidade  Relação de 
transmissão  Relação N/V  
1. a 1/.. 
2. a 1.. 
3. a 1/.. 
4. a 1/.. 
5. a 1/.. 
6. a 1/.. 
.. 
.. 
Máquina(s) elétrica(s) em posição N  :  n.a. (ausência de máquina elétrica ou de modo de desacele ­
ração livre)  
Tipo e número de máquinas elétricas  :  tipo de construção: síncrono/assíncrono  
Tipo de refrigerante  :  ar, líquido,…  
2.5.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.5.1 com dados VL  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.6.1.  Veículo alto  
Data dos ensaios  :  DD/MM/AAAA  
EM ESTRADA  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 4)  
Método de ensaio  :  movimento por inércia  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.3.) 
ou método de medição do binário  (anexo XXI, anexo 4, § 4.4).  
Instalação (designação/localização/referência 
da pista)  : 
Modo de desaceleração livre  :  s/n  
Alinhamento das rodas  :  Valores de convergência e sopé  
Velocidade máxima de referência (km/h)  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.4.1.2.  : 
Medições anemométricas  :  estacionárias 
ou a bordo: influência das medições anemométricas (c  d *a) e sua 
eventual correção.  
Número de fragmentações  :  
Vento  :  média, picos e sentido em conjunção com a direção da pista de 
ensaio  
Pressão de ar  :  
Temperatura (valor médio)  :  
Correção do vento  :  s/n  
Regulação da pressão dos pneus  :  s/n  
Resultados brutos  :  Método do binário: 
c0= 
c1= 
c2= 
Método da desaceleração livre: 
f0 
f1 
f2 
Resultados finais  Método do binário: 
c0= 
c1= 
c2= 
e 
f0= 
f1= 
f2= 
Método da desaceleração livre: 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
ou 
MÉTODO DO TÚNEL AERODINÂMICO  (anexo XXI, subanexo 4,  
ponto 6)  
Instalação (designação/localização/referência 
do dinamómetro)  : 
Qualificação das instalações  :  Referência e data do relatório  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  banco de correias ou banco de rolos  
Método  :  método de desaceleração ou velocidades estabilizadas  
Aquecimento  :  aquecimento através do dinamómetro ou da condução do veículo  
Correção da curva de rolos  
(anexo XXI, subanexo 4, ponto 6.6.3.)  : (para o banco dinamométrico (se aplicável),  
Método de regulação do dinamómetro  : Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo de aque ­
cimento  
Coeficiente da resistência aerodinâmica ao 
avanço medido, multiplicado pela superfície 
frontal  : Velocidade (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultado  :  f0= 
f1= 
f2= 
ou 
MÉTODO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  (anexo XXI,  
subanexo 4, ponto 5)  
Método de ensaio  :  movimento por inércia  (anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.3.) 
ou método de medição do binário  (anexo XXI, anexo 4, § 4.4).  
Instalação (designação/localização/referência 
do dinamómetro)  : 
Modo de desaceleração livre  :  s/n  
Alinhamento das rodas  :  Valores de convergência e sopé  
Velocidade máxima de referência (km/h)  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.4.1.2.  : 
Medições anemométricas  :  estacionárias 
ou a bordo: influência das medições anemométricas (cd*a) e sua 
eventual correção.  
Número de fragmentações  :  
Vento  :  média, picos e sentido em conjunção com a direção da pista de 
ensaio  
Pressão de ar  :  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Temperatura (valor médio)  :  
Correção do vento  :  s/n  
Regulação da pressão dos pneus  :  s/n  
Resultados brutos  :  Método do binário: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Método da desaceleração livre: 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Resultados finais  Método do binário: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
e 
f0r (veículo calculado H  M ) = 
f2r (veículo calculado H  M ) = 
f0r (veículo calculado L  M ) = 
f2r (veículo calculado L  M ) = 
Método de desaceleração livre: 
f0r (veículo calculado H  M ) = 
f2r (veículo calculado H  M ) = 
f0r (veículo calculado L  M ) = 
f2r (veículo calculado L  M ) = 
▼B 
2.6.2.  Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.6.1 com dados VL  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Apêndice 8-C  
Modelo da ficha de ensaio  
O «boletim de ensaio» deve incluir os dados do ensaio que são registados, mas 
não incluídos em nenhum relatório de ensaio.  
O(s) boletins de ensaio devem ser conservados pelo serviço técnico ou pelo 
fabricante durante pelo menos 10 anos.  
Se aplicáveis, as informações mínimas necessárias para as fichas de ensaio são as 
seguintes.  
▼M2 
Parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.8.3.  : 
Os coeficientes, c0, c1 e c2,  :  c0= 
c1= 
c2= 
Tempos de desaceleração livre medidos no banco dinamomé ­
trico 
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.4.4.  : Velocidade de referência 
(km/h)  Tempo(s) de desaceleração 
livre 
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Pode ser colocado peso adicional no interior do veículo, ou 
sobre o mesmo, a fim de eliminar a derrapagem dos pneus  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 7.1.1.1.1.  : peso (kg) 
em/no veículo  
Tempos de desaceleração livre depois de ter sido efetuado o 
procedimento de desaceleração em roda livre do veículo, nos 
termos do anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.3.1.3.  
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 8.2.4.2.  : Velocidade de referência 
(km/h)  Tempo(s) de desaceleração 
livre 
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Eficiência do conversor de NO  x 
Concentrações indicadas a), b), c), d), e concentração quando 
o analisador de NOx está em modo NO para que o gás de 
calibração não passe através do conversor  
Anexo XXI, subanexo 5, ponto 5.5  : a)= 
b)= 
c)= 
d)= 
Concentração em modo =  
Distância efetivamente percorrida pelo veículo  
Anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.6.4.6 e 1.2.12.6  : 
Para veículos com caixa de velocidades manual, veículo MT 
que não pode acompanhar o traçado do ciclo:  
desvios do ciclo de condução  :  
Anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.6.5.1  
Índices do traçado de condução:  
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da SAE 
J2951 (revisão de janeiro de 2014):  
(a) ER : Índice energético  :  
(b) DR : Índice da distância  :  
(c) EER : Classificação da poupança de energia  :  
(d) ASCR : Índice de variação da velocidade absoluta  : 
(e) IWR : Classificação da desaceleração livre  :  
(f) RMSSE : Raiz do erro quadrático médio da velocida ­
de : 
Anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.8.5 e 7.  
Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas  
Filtro antes do ensaio  :  
Filtro depois do ensaio  :  
Filtro de referência  :  
Anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.10.1.2 e 1.2.14.3.1  
Teor de cada um dos compostos medidos após a estabilização 
do dispositivo de medição  
Anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.14.2.8  : 
Determinação do fator de regeneração  
Número de ciclos D entre dois WLTC em que ocorrem fases 
de regeneração  : 
Número de ciclos em que são efetuadas medições das emis ­
sões n  : 
Medição das emissões mássicas M ′ sij para cada composto i ao 
longo de cada ciclo j  : 
Anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, ponto 2.1.3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Determinação do fator de regeneração  
Número de ciclos de ensaios aplicáveis d medidos para rege ­
neração completa  : 
Anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, ponto 2.2.6.  
Determinação do fator de regeneração  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, ponto 3.1.1  
ATCT  
Temperatura e humidade da câmara de ensaio medida à saída 
da ventoinha de arrefecimento do veículo a uma frequência 
mínima de 1 Hz.  : Ponto de regulação de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.2.1.1  Valor da temperatura efetiva 
± 3 °C no início do ensaio 
± 5 °C durante o ensaio  
Temperatura da zona de impregnação medida continuamente a 
uma frequência mínima de 1 Hz.  : Ponto de regulação de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.2.2.1.  Valor da temperatura efetiva 
± 3 °C no início do ensaio 
± 5 °C durante o ensaio  
Momento da transferência do pré-condicionamento para a zona 
de impregnação  
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.6.2.  : ≤ 10 minutos  
Período que medeia entre o fim do ensaio do tipo 1 e o 
procedimento de arrefecimento  : ≤ 10 minutos  
Tempo de impregnação medido, a registar em todas as fichas 
de ensaio pertinentes.  
Anexo XXI, subanexo 6-A, ponto 3.9.2.  : Período entre a medição da temperatura final e o 
fim do ensaio do tipo 1 a 23 °C  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
ANEXO II  
CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo estabelece os requisitos de conformidade em circulação 
relativos às emissões de escape e aos OBD (incluindo o IUPR  M ) para os 
veículos homologados nos termos do presente regulamento.  
2. REQUISITOS  
Os requisitos relativos à conformidade em circulação devem ser os des ­
critos no ponto 9 e nos apêndices 3, 4 e 5 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, com as exceções descritas nos seguintes pontos.  
2.1. O ponto 9.2.1 do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido do 
seguinte modo:  
O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora 
efetua-se com base em quaisquer informações pertinentes na posse do 
fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos para a con ­
formidade da produção no artigo 12.  o , n. os 1 e 2, da Diretiva 2007/46/CE e 
no anexo X, pontos 1 e 2, dessa mesma diretiva. Os relatórios de proce ­
dimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante pode ­
rão ser complementados com informações dos ensaios de controlo realiza ­
dos pela entidade homologadora ou pelo Estado-Membro.  
2.2. Ao ponto 9.3.5.2 do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte 
parágrafo:  
«… 
Os veículos produzidos em pequenas séries com menos de 1 000 veículos 
por família de sistemas OBD estão isentos dos requisitos mínimos IUPR, 
bem como da demonstração dos mesmos à entidade homologadora.»  
2.3. As referências às «partes contratantes» devem ser entendidas como refe ­
rências aos «Estados-Membros».  
2.4. O apêndice 3, ponto 2.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a 
seguinte redação:  
O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com o presente 
regulamento e ser objeto de um certificado de conformidade de acordo com 
a Diretiva 2007/46/CE. Deve estar registado e ter sido utilizado na União.  
2.5. A referência ao apêndice 3, ponto 2.2. do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
ao «Acordo de 1958» deve ser entendida como uma referência à Diretiva 
2007/46/CE.  
2.6. O apêndice 3, ponto 2.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a 
seguinte redação:  
Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível reco ­
lhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas 
estabelecidas na Diretiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conse ­
lho (  1 ) e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis 
inadequados. Para o efeito, poder-se-á examinar o tubo de escape.  
2.7. A referência no apêndice 3, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
aos «ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4-A» deve ser 
entendida como uma referência aos «ensaios de emissões realizados em 
conformidade com o anexo XXI do presente regulamento».  ▼B 
( 1 ) JO L 140 de 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8. A referência do apêndice 3, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
ao «ponto 6.3 do anexo 4-A» deve ser entendida como uma referência ao 
«subanexo 6, ponto 1.2.6, do anexo XXI do presente regulamento».  
2.9. A referência do apêndice 3, ponto 4.4. do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
ao «Acordo de 1958» deve ser entendida como uma referência ao «ar ­
tigo 13, n.  os 1 e 2, da Diretiva 2007/46/CE».  
2.10. No apêndice 4, pontos 3.2.1 e 4.2, e nas notas de rodapé 1 e 2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, a referência aos valores-limite apresenta ­
dos no quadro 1 do ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência 
ao anexo I, quadro 1, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
ANEXO III  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
ANEXO III-A  
VERIFICAÇÃO DAS EMISSÕES EM CONDIÇÕES REAIS DE 
CONDUÇÃO  
1. INTRODUÇÃO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS  
1.1. Introdução  
O presente anexo descreve o procedimento de verificação do compor ­
tamento em matéria de emissões em condições reais de condução 
(RDE) dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais.  
1.2. Definições  
1.2.1. « Exatidão », a diferença entre um valor medido ou calculado e um 
valor de referência rastreável.  
1.2.2. « Analisador », qualquer dispositivo de medição que não faça parte do 
veículo, instalado para determinar a concentração ou a quantidade de 
gases ou partículas poluentes.  
1.2.3. « Ponto de interceção » de uma regressão linear (a a 0 ), 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
em que:  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é o valor médio do parâmetro de referência  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
1.2.4. « Calibração », o processo de configuração da resposta de um anali ­
sador, de um medidor de caudais, de um sensor ou de um sinal de 
modo que os resultados concordem com um ou vários sinais de refe ­
rência.  
1.2.5. « Coeficiente de determinação » (r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
em que:  
a 0 é o ponto de interceção da reta de regressão linear  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x i é o valor de referência medido  
y i é o valor medido do parâmetro a verificar  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
n é o número de valores  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6. « Coeficiente correlação cruzada » (r): 
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
em que:  
x i é o valor de referência medido  
y i é o valor medido do parâmetro a verificar  
x é o valor de referência medido  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
n é o número de valores  
1.2.7. « Tempo de reação », o lapso de tempo entre a permuta do fluxo de 
gás ( t 0 ) e a obtenção de uma resposta de 10 % ( t 10 ) da leitura final.  
1.2.8. « Sinais ou dados da unidade de controlo do motor (ECU) », quaisquer 
informações sobre o veículo e sinais registados a partir da rede do 
veículo mediante a utilização dos protocolos especificados no ponto 
3.4.5 do apêndice 1.  
1.2.9. « Unidade de controlo do motor », a unidade eletrónica que controla 
vários atuadores para garantir o desempenho ótimo do grupo moto ­
propulsor.  
1.2.10. « Emissões », igualmente referidas como  «componentes» , «componen ­
tes poluentes»  ou «emissões poluentes» , os componentes gasosos re ­
gulados ou as partículas dos gases de escape.  
1.2.11. « Escape », igualmente referido como gás de escape, o conjunto de 
todos os componentes gasosos e das partículas emitidos à saída do 
escape ou pelo tubo de escape como resultado da queima de combus ­
tíveis no interior do motor de combustão interna do veículo.  
▼M1 
1.2.12. « Emissões do tubo de escape », as emissões de componentes gasosos, 
sólidos e líquidos provenientes do tubo de escape.  
▼B 
1.2.13. « Escala completa » significa a gama completa de um analisador, de 
um medidor de caudais ou de um sensor conforme especificado pelo 
fabricante do aparelho. Se, para efetuar as medições, for utilizada uma 
subescala do analisador, do medidor de caudais ou do sensor, entende- 
-se que a escala completa corresponde à leitura máxima.  
1.2.14. « Fator de resposta aos hidrocarbonetos » de uma determinada espécie 
de hidrocarboneto é a razão entre a leitura do FID e a concentração da 
espécie de hidrocarboneto em causa no cilindro de gás de referência, 
expressa em ppmC  1 . 
1.2.15. « Grandes operações de manutenção », a regulação, a reparação ou a 
substituição de um analisador, de um medidor de caudais ou de um 
sensor suscetíveis de afetar a exatidão das medidas.  
1.2.16. « Ruído », duas vezes o valor quadrático médio de dez desvios-padrão, 
calculado a partir do zero as respostas medidas em permanência a uma 
frequência de registo de, pelo menos, 1,0 Hz durante um período de 
30 segundos.  
1.2.17. « Hidrocarbonetos não metânicos » (NMHC), o total de hidrocarbone ­
tos (THC) com exceção do (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18. « Número de partículas emitidas » (PN), número total de partículas 
sólidas emitidas pelo tubo de escape do veículo, quantificado de 
acordo com os métodos de diluição, amostragem e medição, como 
especificado no anexo XXI.  
▼B 
1.2.19. « Precisão », 2,5 vezes o desvio-padrão de 10 respostas consecutivas a 
um determinado valor-padrão rastreável.  
1.2.20. « Leitura », o valor numérico exibido por um analisador, um medidor 
de caudais, um sensor ou qualquer outro dispositivo de medição uti ­
lizado no contexto da medição de emissões.  
1.2.21. « Tempo de resposta » (t 90 ), a soma do tempo de reação e o tempo de 
subida.  
1.2.22. « Tempo de subida », o lapso de tempo entre a resposta correspondente 
a 10 % e a resposta correspondente a 90 % ( t 90 – t 10 ) da leitura final.  
1.2.23. « Raiz quadrada média » (x rms ), a raiz quadrada da média aritmética 
dos quadrados dos valores, definida como segue:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
em que:  
x é o valor medido ou calculado  
n é o número de valores  
1.2.24. « Sensor » designa qualquer dispositivo de medição que, não fazendo 
parte do veículo propriamente dito, tenha sido instalado para determi ­
nar parâmetros distintos da concentração de gases e partículas poluen ­
tes e o caudal mássico dos gases de escape.  
▼M1 
1.2.25. « Regulação da sensibilidade », a regulação de um instrumento para 
que dê uma resposta adequada a um padrão de calibração que repre ­
sente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento 
ou da gama de utilização prevista.  
▼B 
1.2.26. « Resposta à regulação da sensibilidade », definida como a resposta 
média a um sinal de calibração durante um período mínimo de 30 
segundos.  
1.2.27. « Deriva da resposta à regulação da sensibilidade », a diferença entre 
a resposta média a um sinal de calibração e o próprio sinal de cali ­
bração medida num período definido depois de o analisador, o medi ­
dor de caudais ou o sensor terem sido devidamente calibrados.  
1.2.28. « Ponto de interceção » de uma regressão linear ( a 1 ), 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
em que:  
x é o valor médio do parâmetro de referência  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
x i é o valor real do parâmetro de referência  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i é o valor real do parâmetro a verificar  
n é o número de valores  
1.2.29. « Erro-padrão da estimativa » (SEE): 
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
em que:  
ý é o valor estimado do parâmetro a verificar  
y i é o valor real do parâmetro a verificar  
x max é o valor real máximo do parâmetro de referência  
n é o número de valores  
1.2.30. « Total de hidrocarbonetos » (THC), a soma de todos os compostos 
voláteis mensuráveis através de um detetor de ionização por chama 
(FID).  
1.2.31. « Rastreável », a capacidade de relacionar uma medição ou leitura, 
através de uma cadeia ininterrupta de comparações, com uma norma 
conhecida e consensual.  
1.2.32. « Tempo de transformação », o lapso de tempo entre a mudança de 
concentração ou de caudal ( t 0 ) no ponto de referência e uma resposta 
do sistema a 50 % da leitura final ( t 50 ). 
1.2.33. « Tipo de analisador », um grupo de analisadores fabricados pelo 
mesmo fabricante que aplicam um princípio idêntico para determinar 
a concentração de um componente gasoso específico e o número de 
partículas.  
1.2.34. « Tipo de medidor do caudal mássico dos gases de escape », um grupo 
de medidores do caudal mássico dos gases de escape produzidos pelo 
mesmo fabricante, que são dotados de um tubo cujo diâmetro interno 
é o mesmo e aplicam um princípio idêntico para determinar a concen ­
tração do caudal mássico dos gases de escape.  
1.2.35. « Validação », o processo de avaliação a boa instalação e a funciona ­
lidade de um sistema portátil de medição das emissões e a correção 
das medições do caudal mássico dos gases de escape obtidas a partir 
de um ou de vários medidores do caudal mássico dos gases de escape 
não rastreáveis ou calculados com base em sensores ou em sinais 
ECU.  
1.2.36. « Verificação », o processo de avaliação da conformidade dos resulta ­
dos medidos ou calculados de um analisador, medidor de caudais, 
sensor ou sinal com um sinal de referência relativamente a um ou 
mais limiares de aceitação predeterminados.  
1.2.37. « Zero », a calibração de um analisador, medidor de caudais ou sensor 
para que dê uma resposta exata a um sinal de zero.  
1.2.38. « Resposta à regulação da sensibilidade », definida como a resposta 
média a um sinal de calibração durante um período mínimo de 30 
segundos.  
1.2.39. « Deriva da resposta ao zero », a diferença entre a resposta média a 
um sinal de zero e o próprio sinal de zero, medida num período 
definido depois de o analisador, o medidor de caudais ou o sensor 
terem sido devidamente calibrados.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40. « Veículo híbrido elétrico com carregamento exterior » (OVC-HEV), 
um veículo híbrido elétrico que pode ser carregado a partir de uma 
fonte exterior.  
1.2.41. « Veículo híbrido elétrico sem carregamento exterior (NOVC-HEV) », 
um veículo com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e 
dois sistemas diferentes de armazenamento de energia que são utili ­
zados para a propulsão do veículo, que não pode ser carregado a partir 
de uma fonte exterior.  
▼B 
1.3. Abreviaturas  
As abreviaturas remetem genericamente tanto para o singular como 
para o plural dos termos abreviados.  
CH  4 — Metano  
CLD — Detetor de quimioluminescência  
CO — Monóxido de carbono  
CO  2 — Dióxido de carbono  
CVS — Amostrador a volume constante  
DCT — Transmissão com embraiagem dupla  
ECU — Unidade de controlo do motor  
EFM — Medidor de caudal mássico dos gases 
de escape  
FID — Detetor de ionização por chama  
FS — Escala completa  
GPS — Sistema de posicionamento global  
H 2 O — Água  
HC — Hidrocarbonetos  
HCLD — Detetor de quimioluminescência 
aquecido  
HEV — Veículo híbrido-elétrico  
ICE — Motor de combustão interna  
ID — Número ou código de identificação  
GPL — Gás de petróleo liquefeito  
MAW — Janelas de cálculo de médias móveis  
max — valor máximo  
N 2 — Azoto  
NDIR — Analisador não dispersivo de ultra ­
violetas  
NDUV — Analisador não dispersivo de ultra ­
violetas  
NEDC — Novo ciclo de condução europeu  
NG — Gás natural  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — Separador de hidrocarbonetos não- 
-metânicos  
NMC-FID- — Separador de hidrocarbonetos não- 
-metânicos combinado com um dete ­
tor de ionização por chama Detetor  
NMHC — Hidrocarbonetos não metânicos  
NÃO — Monóxido de azoto  
N. o — Número  
NO  2 — Dióxido de azoto  
NO  x: — Óxidos de azoto  
NTE — Não exceder  
O 2 — Oxigénio  
OBD — Diagnóstico a bordo  
PEMS — Sistema de medição de emissões por ­
tátil 
PHEV — Veículo híbrido com alimentação 
através da rede elétrica  
(PN) — Número de partículas  
RDE — Emissões em condições reais de con ­
dução  
RPA — Aceleração Positiva Relativa  
SCR — Redução catalítica seletiva  
SEE — Erro-padrão da estimativa  
THC — Hidrocarbonetos totais  
UNECE — Comissão Económica para a Europa 
das Nações Unidas  
VIN — Número de identificação do veículo  
WLTC — Ciclo de ensaios de veículos ligeiros 
harmonizado a nível mundial  
WWH-OBD — Diagnóstico a bordo harmonizado a 
nível mundial  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Limites de emissões a não ultrapassar  
Ao longo da vida útil de um modelo de veículo homologado em 
aplicação do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, as suas emissões de ­
terminadas em conformidade com os requisitos do presente anexo e 
emitidas em qualquer potencial ensaio RDE realizado em conformi ­
dade com os requisitos do presente anexo não devem ser superiores 
aos seguintes valores a não ultrapassar para poluentes específicos 
(NTE):  
NTE  poluente ¼ CF  poluente Ü TF ðp 1;…; p n Þ Ü EURO Ä 6 
em que Euro-6 é o limite de emissão Euro 6 aplicável constante do 
quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1. Fatores de conformidade definitivos  
O fator de conformidade  CF  poluente  para o respetivo poluente é espe ­
cificado do seguinte modo:  
Poluente  Massa de 
óxidos de azoto 
(NO  x ) Número de 
partículas (PN)  Massa de 
monóxido de 
carbono 
(CO) (  1 ) Massa total de 
hidrocarbonetos (THC)  Massa combinada do 
total de hidrocarbonetos 
e óxidos de azoto 
(THC + NO  x ) 
CF poluente  1 + margem  
com margem  
= 0,5  ►M1 1 +  
margem  PN 
com margem  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.  
Margem  é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo equipamento PEMS, 
as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade do procedimento PEMS 
ou do progresso técnico.  
►M1 «margem PN» é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo 
equipamento PEMS PN, as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade 
do procedimento PEMS PN ou do progresso técnico. ◄ 
2.1.2. Fatores de conformidade temporários  
Em derrogação do disposto no ponto 2.1.1, durante um período de 5 
anos e 4 meses a contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e a pedido do fabricante, podem 
aplicar-se os seguintes fatores de conformidade temporários:  
Poluente  Massa de 
óxidos de azoto 
(NO  x ) Número de 
partículas (PN)  Massa de 
monóxido de 
carbono 
(CO) (  1 ) Massa total de 
hidrocarbonetos (THC)  Massa combinada do 
total de hidrocarbonetos 
e óxidos de azoto 
(THC + NO  x ) 
CF poluente  2,1 ►M1 1 +  
margem PN  
com margem  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.  
►M1 «margem PN» é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo 
equipamento PEMS PN, as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade 
do procedimento PEMS PN ou do progresso técnico. ◄ 
A aplicação de fatores de conformidade temporária deve ser registada 
no certificado de conformidade do veículo.  
2.1.3. Funções de transferência  
A função de transferência  TF(p1,…, pn)  referida no ponto 2.1 é 
regulada para 1 para toda a gama de parâmetros  pi (i = 1,…,n) . 
Se a função de transferência  TF(p  1 ,…, p  n ) for alterada, tal deve ser 
feito de uma forma que não agrave o impacto ambiental e prejudique 
a eficácia dos procedimentos de ensaio RDE. Em especial, deve ser 
observada a seguinte condição:  
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
Em que:  
— dp representa os infinitésimos do integral em todo o espaço dos 
parâmetros  p i (i = 1,…,n)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ), é a densidade da probabilidade de um evento cor ­
respondente aos parâmetros  p i (i= 1,…,n)  em condições reais de 
condução. O fabricante deve confirmar o cumprimento do disposto 
no ponto 2.1 mediante preenchimento do certificado referido no 
apêndice 9.  
2.2. Os ensaios de emissões em condições reais de condução (RDE) exi ­
gidos pelo presente anexo aquando da homologação e durante o pe ­
ríodo de vida útil de um veículo conferem uma presunção de confor ­
midade com os requisitos estabelecidos no ponto 2.1. A presunção de 
conformidade pode ser reavaliada através de outros ensaios RDE.  
2.3. Os Estados-Membros devem fazer com que os veículos possam ser 
ensaiados com o PEMS na via pública em conformidade com os 
procedimentos previstos na legislação nacional, no respeito do tráfego 
rodoviário local da legislação e dos requisitos de segurança.  
2.4. Os fabricantes devem garantir que os veículos podem ser ensaiados 
com PEMS por um terceiro independente, na via pública, por exemplo 
através da disponibilização de ligações de tubos de escape adequadas, 
da concessão de acesso a sinais da UCE e da realização dos neces ­
sários acordos administrativos.  ►M1 ►C1 Se o ensaio PEMS não 
for exigido pelo presente regulamento, o fabricante pode exigir o 
pagamento de um montante razoável, tal como estabelecido no ar ­
tigo 7.  o , n.  o 1, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. ◄ ◄ 
3. ENSAIO RDE  
▼M2 
3.1. Aplicam-se aos ensaios PEMS os seguintes requisitos referidos no 
artigo 3.  o , n.  o 11, segundo parágrafo.  
▼M1 
3.1.0. Os requisitos do ponto 2.1 devem ser cumpridos na parte urbana e no 
percurso PEMS completo. À escolha do fabricante, devem ser cum ­
pridas as condições de, pelo menos, um dos dois pontos 3.1.0.1 ou 
3.1.0.2 seguintes. Os OVC-HEV devem satisfazer as condições do 
ponto 3.1.0.3.  
▼B 
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  poluente  eM gas,d,u  ≤ NTE  poluente  com as definições do 
ponto 2.1 do presente anexo e dos pontos 6.1 e 6.3 do apêndice 5 
e a configuração  gás = poluente . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  poluente  e M w,gas,d,u  ≤ NTE  poluente  com as definições do 
ponto 2.1 do presente anexo e do ponto 3.9 do apêndice 6 e a 
configuração  gás = poluente . 
▼M1 
3.1.0.3.  M  t ≤ NTE  pollutant  e M u ≤ NTE  pollutant  com as definições do ponto 2.1 
do presente anexo e do ponto 4 do apêndice 7-C.  
▼B 
3.1.1. Para efeitos de homologação, o caudal mássico dos gases de escape 
deve ser determinado através de aparelhos de medição que funcionem 
independentemente do veículo, não devendo ser utilizados dados da 
ECU do veículo para efeitos de homologação a este respeito. Noutros 
contextos, podem ser utilizados métodos alternativos para determinar 
o caudal mássico de gases de escape, de acordo com o apêndice 2, 
ponto 7.2.  
3.1.2. Caso não fique satisfeita com os resultados do controlo de qualidade e 
da validação de um ensaio PEMS efetuado de acordo com os apên ­
dices 1 a 4, a entidade homologadora pode declarar nulo o ensaio. 
Nesse caso, os dados de ensaio e as razões da anulação do mesmo 
devem ser registados pela entidade homologadora.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Comunicação e divulgação de informações relativas ao ensaio RDE  
3.1.3.1. Deve ser enviado à entidade homologadora um relatório técnico ela ­
borado pelo fabricante, em conformidade com o apêndice 8.  
▼M1 
3.1.3.2. O fabricante deve assegurar que as informações referidas no ponto 
3.1.3.2.1 são disponibilizadas gratuitamente num sítio web, sem cus ­
tos e sem necessidade de o utilizador revelar a sua identidade ou 
registar-se. O fabricante deve manter a Comissão e as entidades ho ­
mologadoras informadas da localização do referido sítio web.  
3.1.3.2.1. O sítio web deve permitir uma pesquisa genérica da sua base de 
dados, a partir de um ou vários dos seguintes elementos:  
Marca, modelo, variante e versão, denominação comercial, ou número 
de identificação do veículo, tal como definido no certificado de con ­
formidade, nos termos do anexo IX da Diretiva (CE) n.  o 2007/46.  
As informações a seguir descritas devem ser disponibilizadas para 
todos os veículos numa pesquisa:  
— os resultados dos ensaios PEMS, tal como previsto no ponto 6.3 
do apêndice 5, ponto 3.9 do apêndice 6 e ponto 4 do apêndice 7- 
-C, para todos os modelos de veículos em matéria de emissões, na 
lista descrita no ponto 5.4 do apêndice 7. Para os NOVC-HEV, 
devem ser fornecidos os resultados dos ensaios PEMS realizados 
em conformidade com o ponto 6.3 do apêndice 5, e, se for caso 
disso, o ponto 3.9 do apêndice 6. Para os OVC-HEV, devem ser 
fornecidos os resultados dos ensaios PEMS realizados em confor ­
midade com o ponto 4 do apêndice 7-C;  
— os valores RDE máximos declarados, tal como indicado no ponto 
48.2 do certificado de conformidade, como descrito no anexo IX 
da Diretiva 2007/46/CE.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. O fabricante deve disponibilizar o relatório técnico referido no ponto 
3.1.3.1 gratuitamente e no prazo de 30 dias a qualquer parte interes ­
sada que o solicite.  
3.1.3.4. A pedido, a entidade homologadora deve facultar as informações 
enumeradas nos pontos 3.1.3.1 e 3.1.3.2 no prazo de 30 dias a contar 
da receção do pedido. A entidade homologadora pode exigir o paga ­
mento de uma taxa razoável e proporcionada, que não desincentive as 
partes cujo interesse seja justificado de solicitar essa informação, nem 
exceda os custos internos para disponibilizar os dados solicitados.  
4. REQUISITOS GERAIS  
4.1. O desempenho RDE deve ser demonstrado através da realização de 
ensaios dos veículos em estrada que obedeçam aos padrões de con ­
dução, às condições e com as cargas úteis normais. O ensaio RDE 
deve ser representativo dos veículos em funcionamento nas respetivas 
rotas reais de condução e com a sua carga normal.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o veículo, 
os padrões de condução, as condições e as cargas úteis selecionados 
são representativos da família de ensaio PEMS. Os requisitos em 
matéria de carga útil e de altitude, conforme especificado nos pontos 
5.1 e 5.2, devem ser aplicados  ex ante  para determinar se as condições 
são aceitáveis para efeitos dos ensaios RDE.  
4.3. A entidade homologadora deve propor um percurso de ensaio em 
estradas urbanas e rurais, bem como em autoestrada, que cumpra os 
requisitos do ponto 6. Para determinar o percurso, as partes urbanas, 
rurais e de autoestrada devem ser selecionadas com base numa carta 
topográfica. A parte urbana do percurso deve ser realizada em estradas 
urbanas com um limite de velocidade de 60 km/h ou menos. Caso seja 
necessário fazer parte do percurso por um período limitado de tempo 
em estradas com limite de velocidade superior a 60 km/h, o veículo 
deve ser conduzido a uma velocidade até 60 km/h.  
▼B 
4.4. Se a recolha de dados da ECU influenciar as emissões ou o desempe ­
nho de um veículo, é considerada não-conforme toda a família de 
ensaios PEMS a que o veículo pertence em conformidade com o 
apêndice 7. Essa funcionalidade deve ser considerada como um «dis ­
positivo manipulador», tal como definido no artigo 3.  o , n.  o 10, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼M1 
4.5. A fim de também avaliar as emissões em percursos com arranque do 
motor a quente, um certo número de veículos por família de ensaio 
PEMS, especificado no ponto 4.2.7 do apêndice 7, deve ser ensaiado 
sem condicionamento do veículo como descrito no ponto 5.3, mas 
com arranque do motor a quente.  
▼B 
5. CONDIÇÕES-LIMITE  
5.1. Carga útil do veículo e massa de ensaio  
5.1.1. A carga útil básica do veículo deve incluir o condutor, uma testemu ­
nha do ensaio (se aplicável) e o equipamento de ensaio, incluindo a 
montagem e a alimentação dos dispositivos.  
5.1.2. Para efeitos de ensaio, pode ser adicionada alguma carga útil artificial 
desde que a massa total da carga básica e artificial não exceda 90 % 
da soma das «massa dos passageiros» e a «carga útil» definidas nos 
n. os 19 e 21 do artigo 2.  o do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da 
Comissão (*).  
___________  
(*) Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezem ­
bro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.  o 661/2009 
do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos re ­
quisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a 
motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parla ­
mento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condições ambientes  
▼M1 
5.2.1. O ensaio deve realizar-se nas condições ambientes estabelecidas nesta 
secção. As condições ambientes tornam-se «alargadas» quando, pelo 
menos, uma das condições de temperatura e altitude é alargada. O 
fator de correção de condições alargadas de temperatura e altitude só 
deve ser aplicado uma única vez. Se uma parte do ensaio ou todo o 
ensaio for efetuado fora das condições normais ou alargadas, o ensaio 
é considerado inválido.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Condições de altitude moderadas: altitude igual ou inferior a 700 
metros acima do nível do mar.  
5.2.3. Condições de altitude alargadas: altitude superior a 700 metros acima 
do nível do mar e inferior ou igual a 1300 metros acima do nível do 
mar. 
▼M1 
5.2.4. Condições de temperatura moderadas: superior ou igual a 273,15 K 
(0 °C) e inferior ou igual a 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Condições de temperatura alargadas: igual ou superior ou a 266,15 K 
(– 7 °C) e inferior a 273,15 K (0 °C) ou superior a 303,15 K (30 °C) e 
igual ou inferior a 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Em derrogação do disposto nos pontos 5.2.4 e 5.2.5, a temperatura 
mais baixa no âmbito das condições moderadas deve ser igual ou 
superior a 276,15 K (3 °C) e a temperatura mais baixa das condições 
alargadas deve ser igual ou superior a 271,15 K (– 2 °C), entre o 
início da aplicação dos limites de emissões NTE vinculativos, con ­
forme definido no ponto 2.1, e até cinco anos a contar das datas 
indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007.  
5.3. Condicionamento do veículo para ensaio com arranque do motor a 
frio 
Antes do ensaio RDE, o veículo deve ser precondicionado do seguinte 
modo:  
Ser conduzido durante, pelo menos, 30 minutos, estacionado com as 
portas e a tampa do compartimento do motor fechadas e mantido com 
o motor desligado a altitude e temperaturas moderadas ou alargadas 
de acordo com os pontos 5.2.2 a 5.2.6 entre 6 e 56 horas. A exposição 
a condições atmosféricas extremas (fortes quedas de neve, tempestade, 
granizo) e quantidades excessivas de poeira deve ser evitada. Antes do 
início do ensaio, devem ser verificados eventuais danos no veículo e 
no equipamento, bem como a ausência de sinais de aviso de anomalia.  
▼B 
5.4. Condições dinâmicas  
As condições dinâmicas abrangem o efeito do declive da estrada, do 
vento frontal, da dinâmica de condução (acelerações e desacelerações) 
e dos sistemas auxiliares no consumo de energia e nas emissões do 
veículo de ensaio. Verifica-se a normalidade das condições dinâmicas 
uma vez concluído o ensaio mediante a utilização dos dados do 
PEMS registados. Esta verificação é efetuada em duas etapas:  
5.4.1. O excesso ou a insuficiência global da dinâmica de condução durante 
o percurso devem ser verificados usando os métodos descritos no 
apêndice 7-A do presente anexo.  
▼M1 
5.4.2. Se os resultados do percurso forem considerados válidos na sequência 
das verificações efetuadas em conformidade com o ponto 5.4.1, de ­
vem ser aplicados os métodos para a verificação da normalidade das 
condições de ensaio previstos nos apêndices 5, 6, 7-A e 7-B do 
presente anexo. No caso unicamente dos OVC-HEV, a validade de 
um percurso e a normalidade das condições de ensaio devem ser 
verificadas em conformidade com o apêndice 7-C, não se aplicando 
os apêndices 5 e 6.  
▼B 
5.5. Estado e funcionamento do veículo  
5.5.1. Sistemas auxiliares  
O sistema de ar condicionado ou outros dispositivos auxiliares devem 
ser explorados de uma forma que corresponda à sua eventual utiliza ­
ção por um consumidor em condições reais de condução em estrada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica  
5.5.2.1. «Sistemas de regeneração periódica» são sistemas na aceção do ponto 
3.8.1 do anexo XXI.  
5.5.2.2. Todos os resultados devem ser corrigidos com os fatores K  i ou as 
compensações K  i , desenvolvidos pelos procedimentos previstos no 
subanexo 6 do anexo XXI, para homologação de um modelo de 
veículo com um sistema de regeneração periódica.  
5.5.2.3. Caso as emissões não satisfaçam os requisitos do ponto 3.1.0, a 
ocorrência da regeneração deve ser verificada. A verificação de uma 
regeneração pode basear-se nos pareceres de peritos, por correlação 
cruzada de vários sinais, que podem incluir medições da temperatura 
de gases de escape, PN, CO  2, e O  2 , em combinação com a velocidade 
e a aceleração do veículo.  
No caso de regeneração periódica durante o ensaio, os resultados sem 
aplicação nem do fator K  i nem da compensação K  i devem ser verifi ­
cados de acordo com os requisitos do ponto 3.1.0. Se as emissões 
resultantes não cumprirem os requisitos, o ensaio é anulado e repetido 
uma única vez, a pedido do fabricante. O fabricante pode assegurar a 
realização da regeneração. O segundo ensaio é considerado válido 
mesmo que a regeneração ocorra durante o mesmo.  
5.5.2.4. A pedido do fabricante, mesmo que o veículo cumpra os requisitos do 
ponto 3.1.0, a ocorrência de regeneração pode ser verificada como no 
ponto 5.5.2.3 anterior. Caso a presença de regeneração possa ser 
comprovada e com o acordo da entidade homologadora, os resultados 
finais serão apresentados sem aplicação nem do fator K  i nem da 
compensação K  i . 
5.5.2.5. O fabricante pode assegurar a realização da regeneração e precondi ­
cionar o veículo de forma adequada antes do segundo ensaio.  
5.5.2.6. Se a regeneração ocorrer durante o segundo ensaio RDE, os poluentes 
emitidos durante o ensaio repetido devem ser incluídos na avaliação 
das emissões.  
▼B 
6. Requisitos do percurso  
6.1. As partes de condução em zona urbana, rural e em autoestrada, clas ­
sificadas por velocidade instantânea em conformidade com os pontos 
6.3 a 6.5, devem ser expressas em percentagem da duração total do 
percurso.  
▼M1 
6.2. O percurso deve ter sempre início com condução em zona urbana, 
seguida de condução em zona rural e condução em autoestrada, de 
acordo com as partes especificadas no ponto 6.6. A condução em 
zona urbana, zona rural e em autoestrada deve ser levada a cabo 
sem interrupção, mas pode também incluir um percurso que comece 
e termine no mesmo ponto. A condução em zona rural pode ser 
interrompida por períodos curtos de condução em zona urbana ao 
atravessar localidades. A condução em autoestrada pode ser interrom ­
pida por períodos curtos de condução em zona urbana ou rural, por 
exemplo, ao passar postos de portagem ou troços em obras.  
▼B 
6.3. A condução em zona urbana caracteriza-se por velocidades do veículo 
até 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. A condução em zona rural caracteriza-se por velocidades do veículo 
superiores a 60 km/h e inferiores ou iguais a 90 km/h. Para os veícu ­
los da categoria N2 que estejam equipados em conformidade com a 
Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do 
veículo a 90 km/h, a condução em zona rural caracteriza-se por velo ­
cidades do veículo superiores a 60 km/h e inferiores ou iguais a 
80 km/h.  
6.5. A condução em autoestrada caracteriza-se por velocidades do veículo 
superiores a 90 km/h. Para veículos da categoria N2 equipados, em 
conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limi ­
tação da velocidade do veículo a 90 km/h, a condução em autoestrada 
caracteriza-se por velocidades superiores a 80 km/h.  
▼B 
6.6. O percurso deve consistir em, aproximadamente, 34 % de condução 
em zona urbana, 33 % de condução em zona rural e 33 % de condu ­
ção em autoestrada classificados por velocidade, conforme descrito 
nos pontos 6.3 a 6.5 acima. «Aproximadamente» significa o intervalo 
de ±10 pontos percentuais em torno das referidas percentagens. A 
condução em zona urbana, no entanto, nunca deve ser inferior a 
29 % da distância total do percurso.  
6.7. Em condições normais, a velocidade do veículo não deve exceder 
145 km/h. Esta velocidade máxima pode ser excedida em 15 km/h 
durante 3 % no máximo da duração da condução em autoestrada. 
Os limites de velocidade locais mantêm-se em vigor durante um 
ensaio PEMS, sem prejuízo de outras consequências jurídicas. As 
infrações aos limites de velocidade locais, por si só, não invalidam 
os resultados de um ensaio PEMS.  
▼M1 
6.8. A velocidade média (incluindo paragens) da parte urbana do percurso 
deve estar compreendida entre 15 e 40 km/h. Os períodos de paragem, 
definidos como períodos de velocidade do veículo inferior a 1 km/h, 
devem representar 6-30 % do tempo de condução em zona urbana. A 
condução em zona urbana deve incluir vários períodos de paragem de 
10 s ou mais. No entanto, cada período de paragem não pode exceder 
300 segundos consecutivos; caso contrário, o percurso será conside ­
rado inválido.  
6.9. A gama de velocidades da condução em autoestrada deve cobrir ade ­
quadamente uma gama entre 90 km/h e 110 km/h, pelo menos. A 
velocidade do veículo deve exceder 100 km/h durante, pelo menos, 
5 minutos.  
Para veículos da categoria M2 equipados em conformidade com a 
Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade 
do veículo a 100 km/h, a gama de velocidades da condução em au ­
toestrada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 
90 e 100 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 90 km/h du ­
rante, pelo menos, 5 minutos.  
Para veículos da categoria N2 equipados em conformidade com a 
Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade 
do veículo a 90 km/h, a gama de velocidades da condução em autoes ­
trada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 80 e 
90 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 80 km/h durante, pelo 
menos, 5 minutos.  
▼B 
6.10. O percurso tem uma duração de 90 a 120 minutos.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. Os pontos inicial e final do percurso não podem ter uma elevação de 
mais de 100 m acima do nível do mar. Além disso, o ganho de 
altitude positivo proporcional acumulado durante todo o percurso e 
na parte urbana do percurso como determinada no ponto 4.3 deve ser 
inferior a 1 200 m/100 km e ser determinado em conformidade com o 
apêndice 7-B.  
▼B 
6.12. A distância mínima de cada uma das conduções urbana, rural e em 
autoestrada é de 16 km.  
▼M1 
6.13. A velocidade média (incluindo paragens) em períodos de arranque a 
frio, como definido no apêndice 4, ponto 4, deve estar compreendida 
entre 15 e 40 km/h. A velocidade máxima durante o período de ar ­
ranque a frio não deve exceder 60 km/h.  
▼B 
7. REQUISITOS OPERACIONAIS  
7.1. O percurso deve ser selecionado de forma que o ensaio não seja 
interrompido e os dados sejam continuamente registados, a fim de 
alcançar a duração de ensaio mínima definida no ponto 6.10.  
7.2. A energia elétrica fornecida ao PEMS deve provir de uma unidade de 
alimentação externa e não de uma fonte que vá buscar a sua energia, 
direta ou indiretamente, ao motor do veículo sujeito a ensaio.  
7.3. A instalação do equipamento do PEMS não deve influenciar as emis ­
sões nem o desempenho do veículo, nem ambos, ou fazê-lo o mínimo 
possível. Deve ter-se o cuidado de minimizar a massa do equipamento 
instalado, bem como as potenciais alterações aerodinâmicas do veí ­
culo de ensaio. A carga útil do veículo deve estar em conformidade 
com o ponto 5.1.  
7.4. Os ensaios RDE devem ser realizados em dias úteis, tal como definido 
para a União no Regulamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 (*).  
___________  
(*) Regulamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 do Conselho, de 3 de 
junho de 1971, relativo à determinação das regras aplicáveis aos 
prazos, às datas e aos termos (JO L 124 de 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Os ensaios RDE devem ser realizados em estradas e ruas pavimenta ­
das (por exemplo, a condução fora da estrada não é permitida).  
▼M1 
7.6. A marcha lenta sem carga imediatamente após a primeira ignição do 
motor de combustão deve ser reduzida ao mínimo possível e não deve 
ultrapassar 15 s. A paragem do veículo durante todo o período de 
arranque a frio, como definido no ponto 4 do apêndice 4, deve ser 
reduzida ao mínimo possível e não deve ultrapassar 90 s. Em caso de 
paragem inopinada do motor durante o ensaio, pode proceder-se a 
novo arranque, mas não deve interromper-se a recolha de amostras  
▼B 
8. ÓLEO LUBRIFICANTE, COMBUSTÍVEL E REAGENTE  
8.1. O combustível, o lubrificante e o reagente (se aplicável) utilizados 
para os ensaios RDE devem obedecer às especificações emitidas 
pelo fabricante para efeitos da utilização do veículo pelo cliente.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Devem ser recolhidas amostras de combustível, lubrificante e reagente 
(se aplicável) e conservadas durante, pelo menos, um ano.  
9. AVALIAÇÃO DO PERCURSO E DAS EMISSÕES  
9.1. O ensaio deve ser efetuado em conformidade com o apêndice 1 do 
presente anexo.  
9.2. O percurso deve cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 4 a 8.  
9.3. Não é permitido combinar dados de percursos diferentes, nem alterar 
ou retirar dados de um percurso, com exceção das disposições relati ­
vas a paragens prolongadas previstas no ponto 6.8.  
▼M1 
9.4. Depois de estabelecer a validade de um percurso em conformidade 
com o ponto 9.2, os resultados das emissões devem ser calculados 
com base nos métodos previstos nos apêndices 5 e 6 do presente 
anexo. O apêndice 6 é aplicável apenas aos NOVC-HEV (como de ­
finido no ponto 1.2.40), se a potência nas rodas tiver sido determinada 
através de medições do binário do cubo da roda. Para os OVC-HEV, 
os resultados das emissões devem ser calculados em conformidade 
com o método estabelecido no apêndice 7-C do presente anexo.  
▼B 
9.5. Se, durante um determinado intervalo de tempo, as condições ambien ­
tes forem alargadas em conformidade com o ponto 5.2, as emissões 
poluentes durante esse intervalo de tempo, calculadas em conformi ­
dade com o apêndice 4, devem ser divididas por um valor de 1,6 
antes de serem avaliadas para efeitos de conformidade com os requi ­
sitos do presente anexo. Esta disposição não é aplicável às emissões 
de dióxido de carbono.  
▼M1 
9.6. O arranque a frio deve ser definido em conformidade com o ponto 4 
do apêndice 4 do presente anexo. Os poluentes gasosos e o número de 
partículas emitidas durante o arranque a frio devem ser considerados 
na avaliação normal em conformidade com os apêndices 5 e 6. Para 
os OVC-HEV, os resultados das emissões devem ser calculados em 
conformidade com o método estabelecido no apêndice 7-C do pre ­
sente anexo.  
Se o veículo foi submetido durante as últimas três horas antes do 
ensaio a uma temperatura média que não exceda os valores alargados, 
em conformidade com o ponto 5.2, o disposto no ponto 9.5 do anexo 
III-A aplica-se ao período de arranque a frio, mesmo que as condições 
de funcionamento não estejam dentro da gama alargada de tempera ­
turas. O fator de correção de 1.6 é aplicado uma única vez. O fator de 
correção de 1.6 aplica-se às emissões poluentes, mas não ao CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Apêndice 1  
Método de ensaio de emissões de veículos com sistemas portáteis de medição 
das emissões (PEMS)  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o método de ensaio para determinar as 
emissões de escape dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais 
através de um sistema portátil de medição das emissões.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
≤ — menor ou igual  
# — Número  
#/m  3 — número por metro cúbico  
% — %  
°C — graus centígrados  
g — grama  
g/s — gramas por segundo  
h — hora  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — quilograma  
kg/s — quilograma por segundo  
km — quilómetro  
km/h — quilómetros por hora  
kPa — quilopascal  
kPa/min — quilopascais por minuto  
l — litro  
l/min — litros por minuto  
m — metro  
m 3 — metro cúbico  
mg — miligrama  
min — minuto  
p e — pressão evacuada [kPa]  
q vs — caudal volúmico do sistema [l/min]  
ppm — partes por milhão  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — partes por milhão de carbono equivalente  
rpm — número de rotações por minuto  
s — segundo  
V s — volume do sistema [l]  
3. REQUISITOS GERAIS  
3.1. PEMS  
Os ensaios devem ser efetuados com um PEMS constituído pelos com ­
ponentes especificados nos pontos 3.1.1 a 3.1.5. Se for caso disso, pode 
estabelecer-se uma ligação com a ECU do veículo para determinar os 
parâmetros pertinentes do motor e do veículo, conforme especificado 
no ponto 3.2.  
3.1.1. Analisadores de gás para medir as concentrações dos poluentes gasosos 
nos gases de escape.  
3.1.2. Um ou vários instrumentos ou sensores para medir ou determinar o 
caudal mássico dos gases de escape.  
3.1.3. Um sistema de posicionamento global para determinar a localização, a 
altitude e a velocidade do veículo.  
3.1.4. Se for caso disso, os sensores e outros dispositivos que não façam parte 
do veículo, por exemplo, para medir a temperatura ambiente, a humidade 
relativa do ar, a pressão atmosférica e a velocidade do veículo.  
3.1.5. Uma fonte de energia independente do veículo destinada a abastecer o 
PEMS.  
3.2. Parâmetros de ensaio  
Os parâmetros de ensaio conforme especificados no quadro 1 do presente 
apêndice devem ser medidos e registados a uma frequência constante de 
1,0 Hz ou superior, e notificados de acordo com os requisitos do apêndice 
8. Caso se pretenda obter os parâmetros da ECU, estes devem ser dispo ­
nibilizados a uma frequência substancialmente mais elevada do que os 
parâmetros registados pelo PEMS. Os analisadores, medidores de caudais 
e sensores do PEMS, devem ser conformes aos requisitos previstos nos 
anexos 2 e 3 do presente anexo.  
Quadro 1  
Parâmetros de ensaio  
Parâmetro  Unidade recomendada  Fonte (  8 ) 
▼M1 
Concentração de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analisador  
Concentração de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analisador  
Concentração de NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analisador (  6 ) 
▼B 
Concentração de CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analisador  
Concentração de CO  2 ( 1 ) ppm  Analisador  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Parâmetro  Unidade recomendada  Fonte (  8 ) 
Concentração de NO  x ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analisador (  7 ) 
Concentração de PN (  4 ) #/m  3 Analisador  
Medidor do caudal mássico dos gases de 
escape  kg/s EFM, quaisquer métodos descritos no 
ponto 7 do apêndice 2  
Humidade ambiente  %  Sensor  
Temperatura ambiente  K  Sensor  
Pressão ambiente  kPa  Sensor  
Velocidade do veículo  km/h  Sensor, GPS, ECU (  3 ) 
Latitude do veículo  Graus  GPS  
Longitude do veículo  Graus  GPS  
Altitude do veículo (  5 ), ( 9 ) M  GPS ou sensor  
Temperatura dos gases de escape (  5 ) K  Sensor  
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor (  5 ) K Sensor ou ECU  
Velocidade do motor (  5 ) rpm  Sensor ou ECU  
Binário do motor (  5 ) Nm  Sensor ou ECU  
Binário no eixo motor (  5 ) Nm  Chaves dinamométricas para as jantes  
Posição do pedal (  5 ) %  Sensor ou ECU  
Caudal de combustível do motor (  2 ) g/s  Sensor ou ECU  
Fluxo de ar de admissão do motor (  2 ) g/s  Sensor ou ECU  
Estatuto de anomalias (  5 ) —  ECU  
Temperatura do fluxo de ar de admissão  K  Sensor ou ECU  
Estatuto de regeneração (  5 ) —  ECU  
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor (  5 ) K Sensor ou ECU  
Velocidade real (  5 ) #  ECU  
Velocidade visada (por exemplo, indicado ­
res de mudanças de velocidade) (  5 ) # ECU  
Outros dados do veículo (  5 ) indeterminado  ECU  
( 1 ) A medir em base húmida ou a corrigir, conforme descrito no ponto 8.1 do apêndice 4 
( 2 ) A determinar apenas se forem utilizados métodos indiretos para calcular o caudal mássico dos gases de escape, tal como 
descrito nos pontos 10.2 e 10.3 do apêndice 4 
( 3 ) O método escolhido em conformidade com o ponto 4.7 
( 4 ) Este parâmetro só é obrigatório no caso das medições exigidas pelo anexo III-A, ponto 2.1 
( 5 ) Apenas se necessário para verificar o estado e as condições de funcionamento do veículo 
( 6 ) Pode ser calculado a partir as concentrações de THC e CH  4 de acordo com o ponto 9.2 do apêndice 4 
( 7 ) Pode ser calculado a partir das concentrações medidas de NO e NO  2 
( 8 ) O parâmetro pode ser determinado a partir de fontes múltiplas. 
( 9 ) A melhor fonte é o sensor da pressão ambiente.  
3.3. Preparação do veículo  
A preparação do veículo deve incluir uma verificação geral do correto 
funcionamento técnico do veículo de ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. Instalação do PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Em geral:  
A instalação do PEMS deve obedecer às instruções do fabricante do 
PEMS e à regulamentação local em matéria de saúde e segurança. O 
PEMS deve ser montado de forma a minimizar as interferências eletro ­
magnéticas e a exposição a choques, vibrações, poeiras e variações de 
temperatura durante o ensaio. A instalação e o funcionamento do PEMS 
devem ser estanques e minimizar as perdas de calor. A instalação e o 
funcionamento do PEMS não devem modificar a natureza dos gases de 
escape nem aumentar indevidamente o comprimento do tubo de escape. 
Para evitar a formação de partículas, os conectores devem ser estáveis do 
ponto de vista térmico às temperaturas dos gases de escape previstas 
durante o ensaio. Recomenda-se que não sejam utilizados elastómeros 
para ligar a saída do escape do veículo ao tubo de ligação. Quaisquer 
elastómeros utilizados como elementos de ligação não devem ser expostos 
aos gases do tubo de escape para que não haja artefactos a uma carga 
elevada do motor.  
3.4.2.  Contrapressão admissível  
A instalação e o funcionamento das sondas de recolha do PEMS não 
devem diminuir indevidamente a pressão à saída do escape de um 
modo que possa influenciar a representatividade das medições. Em con ­
sequência, recomenda-se que seja instalada uma única sonda de recolha 
no mesmo plano. Se for tecnicamente viável, qualquer extensão destinada 
a facilitar a recolha de amostras ou a ligação com o medidor do caudal 
mássico dos gases de escape deve possuir uma secção transversal igual ou 
maior do que a do tubo de escape. Se as sondas de recolha de amostras 
obstruírem uma importante área da secção transversal do tubo de escape, 
a medição da contrapressão pode ser solicitada pela entidade homologa ­
dora.  
3.4.3.  Medidor do caudal mássico dos gases de escape  
Sempre que utilizado, o medidor do caudal mássico dos gases de escape 
(EFM) deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo, de acordo com 
as recomendações do fabricante do EFM. A gama de medição do EFM 
deve corresponder à gama do caudal mássico dos gases de escape prevista 
durante o ensaio. A instalação do EFM e quaisquer junções ou adapta ­
dores do tubo de escape não devem prejudicar o funcionamento do motor 
ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Colocam-se de cada 
lado dos elementos sensores de caudais um mínimo de quatro diâmetros 
da conduta ou um tubo retilíneo de 150 mm, consoante o que for maior. 
Ao ensaiar-se um motor multicilíndrico com um coletor de escape rami ­
ficado, recomenda-se que o medidor do caudal mássico dos gases de 
escape seja posicionado a jusante do local em que os coletores combinam 
e para aumentar a secção transversal das condutas de modo a ter uma 
secção transversal equivalente, ou superior, para recolher as amostras. 
Caso tal não seja possível, podem ser utilizadas as medições de caudais 
de escape com vários medidores do caudal mássico dos gases de escape, 
se aprovadas pelas entidades homologadoras. A grande variedade de con ­
figurações e dimensões dos tubos de escape e dos caudais mássicos dos 
gases de escape pode exigir compromissos, pautados pelas boas práticas 
de engenharia, aquando da seleção e da instalação do(s) EFM. Admite-se 
a instalação de um EFM com um diâmetro inferior ao da saída do escape 
ou do total das secções transversais, no caso de saídas múltiplas, se a 
exatidão da medição for superior e desde que não prejudique o funcio ­
namento ou o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, conforme 
especificado no ponto 3.4.2. Recomenda-se que a instalação do EFM seja 
documentada por meio de fotografias.  
▼B 
3.4.4.  Sistema de posicionamento global (GPS).  
A antena do GPS deve estar montada à maior altura possível, a fim de 
assegurar a boa receção do sinal de satélite. Quando montada, a antena do 
GPS deve interferir o mínimo possível com a utilização do veículo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5.  Ligação com a unidade de controlo do motor (ECU)  
Se pretendido, os parâmetros relevantes do veículo e do motor, referidos 
no quadro 1, podem ser registados por um registador de dados ligado à 
ECU ou à rede do veículo em conformidade com normas, nomeadamente 
as normas ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. 
Se for caso disso, os fabricantes devem divulgar rótulos para permitir a 
identificação dos parâmetros requeridos.  
3.4.6.  Sensores e equipamento auxiliar  
Os sensores de velocidade do veículo, os sensores de temperatura do 
fluido de arrefecimento termopares ou qualquer outro dispositivo que 
não façam parte do veículo devem ser instalados para medir o parâmetro 
em causa de uma forma exata, fiável e representativa, sem no entanto 
interferir com o funcionamento do veículo e o funcionamento de outros 
analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais. Os sensores e 
equipamento auxiliar devem ser alimentados independentemente do veí ­
culo. É permitido alimentar com a bateria do veículo qualquer tipo de 
iluminação de segurança das instalações de componentes PEMS fora da 
cabina do veículo.  
▼M1 
3.5. Recolha de amostras das emissões  
A recolha de amostras das emissões deve ser representativa e realizada 
em pontos com uma boa mistura de gases de escape nos quais a influên ­
cia do ar ambiente a jusante do ponto de recolha seja mínimo. Se for caso 
disso, devem ser recolhidas amostras de emissões a jusante do medidor do 
caudal mássico dos gases de escape, respeitando uma distância de, pelo 
menos, 150 mm relativamente ao elemento sensor do caudal. As sondas 
de recolha de amostras devem estar instaladas pelo menos a 200 mm ou 
três vezes o diâmetro interno do tubo de escape, conforme o que for 
maior, a jusante do ponto em que os gases de escape deixam a instalação 
de recolha de amostras PEMS para se lançarem no ambiente. Se o PEMS 
reinjetar um caudal no tubo de escape, tal deve verificar-se a jusante da 
sonda de recolha de amostras de forma a não afetar a natureza dos gases 
de escape no(s) ponto(s) de recolha durante o funcionamento do motor. 
Se o comprimento da conduta de recolha de amostras for alterado, há que 
verificar e, se necessário, corrigir os tempos de transporte do sistema.  
Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases 
de escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse 
sistema. No caso de um motor com um coletor de escape ramificado, a 
entrada da sonda deve estar suficientemente distante, a jusante, para as ­
segurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de 
todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de 
coletores, por exemplo nos motores em «V», recomenda-se que as sondas 
de recolha sejam posicionadas a jusante do ponto de combinação dos 
coletores. Se tal não for exequível do ponto de vista técnico, pode ser 
utilizada a recolha de amostras multiponto em pontos com uma boa 
mistura dos gases de escape, se aprovado pela entidade homologadora. 
Nesse caso, o número e a localização das sondas de recolha de amostras 
devem corresponder, se possível, aos dos medidores do caudal mássico 
dos gases de escape. Em caso de desigualdade de caudais de gases de 
escape, deve ser considerada a recolha de amostras proporcional ou com 
vários analisadores.  
Se as partículas forem medidas, a recolha de amostras dos gases de 
escape efetua-se a partir do centro da corrente dos gases de escape. Se 
forem utilizadas várias sondas para a recolha de amostras das emissões, a 
sonda de recolha de amostras de partículas deve ser colocada a montante 
das outras sondas. A sonda de recolha de partículas não deve interferir 
com a amostragem dos gases poluentes. O tipo e as especificações da 
sonda e sua instalação devem ser documentados em pormenor.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
Se os hidrocarbonetos forem medidos, a conduta de recolha de amostras 
deve ser aquecida a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para a medição de outros 
componentes gasosos com ou sem refrigeração, a conduta de recolha de 
amostras deve ser mantida a uma temperatura mínima de 333 K (60 °C), a 
fim de evitar a condensação e garantir eficiências de penetração adequa ­
das dos vários gases. Para os sistemas de recolha de baixa pressão, pode 
reduzir-se a temperatura em função da diminuição da pressão, desde que 
o sistema de recolha de amostras assegure uma eficiência de penetração 
de 95 % para todos os poluentes gasosos regulamentados. Se as partículas 
forem recolhidas e não diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha a 
partir do ponto de amostragem dos gases de escape brutos até ao ponto de 
diluição ou detetor de partículas deve ser aquecida a uma temperatura 
mínima de 373 K (100 °C). O tempo de permanência da amostra na 
conduta de recolha de amostras de partículas deve ser inferior a 3 s até 
se atingir a primeira diluição ou o detetor de partículas.  
Todas as peças do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape 
até ao detetor de partículas, que estejam em contacto com gases de escape 
brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição das 
partículas. Todas as peças devem ser feitas de material antiestático para 
impedir efeitos eletrostáticos.  
▼B 
4. PROCEDIMENTOS PRÉVIOS AO ENSAIO  
4.1. Verificação da estanquidade  
Concluída a instalação do PEMS, procede-se a pelo menos uma verifica ­
ção da estanquidade de cada instalação do PEMS no veículo em confor ­
midade com as indicações do fabricante do PEMS ou do seguinte modo. 
Para o efeito, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua 
extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de 
estabilização, todos os medidores de caudais devem indicar aproximada ­
mente zero caso não haja fugas. Se tal não acontecer, as condutas de 
recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.  
A taxa de fugas máxima no lado do vácuo não deve exceder 0,5 % do 
caudal em utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os 
fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para 
estimar o caudal em utilização.  
Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 
20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período de estabilização 
inicial, o aumento de pressão  Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 
Em alternativa, altera-se o patamar de concentração no início da conduta 
de recolha de amostras, passando do gás de colocação no zero para o gás 
de regulação da sensibilidade, mantendo simultaneamente as condições de 
pressão idênticas às condições normais de funcionamento do sistema. Se, 
no caso de um analisador calibrado corretamente, e após um lapso de 
tempo adequado, a leitura for ≤ 99 % da concentração aplicada, há que 
corrigir o problema de estanquidade.  
▼M1 
4.2. Ativação e estabilização do PEMS  
O PEMS deve ser ativado, aquecido e estabilizado, de acordo com as 
especificações do fabricante, até que os principais parâmetros operacio ­
nais, como as pressões, as temperaturas e os caudais atinjam os seus 
pontos de funcionamento normal antes do início do ensaio. A fim de 
assegurar o seu correto funcionamento, o PEMS pode ser mantido ligado 
ou ser aquecido e estabilizado durante o condicionamento do veículo. O 
sistema não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Preparação do sistema de recolha de amostras  
O sistema de recolha de amostras, composto por uma sonda de recolha de 
amostras e condutas de recolha de amostras, deve ser preparado para os 
ensaios em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS. O 
sistema de recolha de amostras deve estar limpo e isento de humidade 
condensada.  
▼B 
4.4. Preparação do medidor do caudal mássico dos gases de escape (EFM)  
Se for utilizado para a medição do caudal mássico dos gases de escape, o 
EFM deve ser purgado e preparado para entrar em funcionamento em 
conformidade com as especificações do fabricante. Se for caso disso, este 
procedimento deve permitir remover a condensação e os depósitos da 
conduta e dos pontos de medição associados.  
4.5. Verificação e calibração dos analisadores para a medição das emis ­
sões gasosas  
A regulação da calibração e do zero dos analisadores devem ser efetuadas 
com gases de calibração que cumpram os requisitos do ponto 5 do apên ­
dice 2. Os gases de calibração devem ser selecionados de modo a cor ­
responder à gama de concentrações de poluentes prevista durante o ensaio 
RDE. Para minimizar a deriva do analisador, deve realizar-se a calibração 
do zero e da sensibilidade dos analisadores a uma temperatura ambiente 
que se assemelhe, tanto quanto possível, à temperatura a que os equipa ­
mentos de ensaio estarão submetidos durante o percurso.  
▼M1 
4.6. Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas  
O nível do zero do analisador deve ser registado através da recolha de 
amostras do ar ambiente com um filtro HEPA, num ponto de amostragem 
adequado, geralmente à entrada da conduta de recolha de amostras. Re ­
gista-se o sinal a uma frequência constante de, pelo menos, 1,0 Hz, em 
média, durante um período de 2 minutos; a concentração final deve situar- 
-se dentro das especificações do fabricante, mas não pode exceder 5 000 
partículas por centímetro cúbico.  
▼B 
4.7. Determinação da velocidade do veículo  
A velocidade do veículo deve ser determinada por pelo menos um dos 
seguintes métodos:  
a) Um GPS; se a velocidade do veículo for determinada por meio de um 
GPS, a distância total do percurso deve ser verificada relativamente a 
medições efetuadas com outro método, em conformidade com o ponto 
7 do apêndice 4.  
b) Um sensor (por exemplo, sensores óticos ou micro-ondas); se a velo ­
cidade do veículo for determinada por meio de um sensor, as medições 
da velocidade devem cumprir os requisitos do ponto 8 do apêndice 2 
ou, em alternativa, compara-se a distância total do percurso determi ­
nado pelo sensor com uma distância de referência obtida a partir de 
uma rede rodoviária digital ou de um mapa topográfico. A distância 
total do percurso determinado pelo sensor não deve apresentar um 
desvio superior a 4 % relativamente à distância de referência.  
c) A ECU; se a velocidade do veículo for determinada pela ECU, valida- 
-se a distância total do percurso de acordo com o ponto 3 do apêndice 
3 e regula-se o sinal de velocidade da ECU, se necessário, para cum ­
prir os requisitos do ponto 3.3 do apêndice 3. Em alternativa, a dis ­
tância total do percurso, conforme determinada pela ECU, pode  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
ser comparada com uma distância de referência obtida a partir de uma 
rede rodoviária digital ou um mapa topográfico. A distância total do 
percurso determinado pela ECU não deve apresentar um desvio supe ­
rior a 4 % relativamente à distância de referência.  
4.8. Controlo da instalação do PEMS  
É necessário verificar que as ligações com todos os sensores e, se for caso 
disso, com a ECU estão corretamente estabelecidas. Se se obtiverem os 
parâmetros do motor, deve assegurar-se que a ECU indica os valores 
corretamente (por exemplo, velocidade do motor igual a zero [rpm] en ­
quanto o motor de combustão está no modo chave na ignição, motor 
desligado).  ►M1 O PEMS não pode apresentar erros nem sinais de aviso 
críticos. ◄ 
5. ENSAIO DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES  
▼M1 
5.1. Início do ensaio  
A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem 
começar antes da ignição do motor. Para facilitar o alinhamento temporal, 
recomenda-se que o registo dos parâmetros sujeitos a alinhamento tem ­
poral seja efetuado através de um único dispositivo de registo de dados 
ou com um carimbo temporal sincronizado. Tanto antes como imediata ­
mente após a ignição do motor, é necessário confirmar que todos os 
parâmetros necessários são registados pelo registador de dados.  
5.2. Ensaio  
A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem ser 
prosseguidos durante todo o ensaio em estrada do veículo. Embora seja 
possível parar o motor e fazê-lo arrancar novamente, a recolha de amos ­
tras das emissões e o registo dos parâmetros devem continuar sem inter ­
rupção. Os eventuais sinais de aviso, sugerindo um funcionamento defei ­
tuoso do PEMS, devem ser documentados e verificados. Em caso de sinal 
de erro durante o ensaio, o ensaio deve ser anulado. O registo dos parâ ­
metros deve atingir um nível de exaustividade dos dados superior a 99 %. 
A medição e o registo de dados podem ser interrompidos por um período 
inferior a 1 % da duração total do percurso, mas nunca por mais de um 
período de 30 s consecutivos, unicamente no caso de perda de sinal não 
intencional ou para fins de manutenção do sistema PEMS. As interrup ­
ções podem ser registadas diretamente no PEMS, mas não é admitida a 
introdução de interrupções no parâmetro registado através do pré-trata ­
mento, intercâmbio ou pós-tratamento dos dados. Se utilizada, a reposição 
a zero automática deve ser efetuada com referência a um padrão de zero 
rastreável semelhante ao utilizado para colocar o analisador no zero. 
Recomenda-se vivamente que a manutenção do PEMS seja iniciada du ­
rante os períodos de velocidade zero do veículo.  
5.3. Fim do ensaio  
O ensaio termina quando o veículo tiver concluído o percurso e a ignição 
estiver desligada. Uma vez concluído o percurso, o motor não deve ser 
sujeito a um período prolongado de marcha lenta sem carga. O registo 
dos dados deve continuar até ser esgotado o tempo de resposta dos 
sistemas de recolha de amostras.  
▼B 
6. PROCEDIMENTOS PÓS-ENSAIO  
6.1. Verificação dos analisadores para a medição das emissões gasosas  
A verificação da regulação da sensibilidade e do zero dos analisadores 
dos componentes gasosos deve ser efetuada com gases de calibração 
idênticos aos utilizados no âmbito do ponto 4.5 para avaliar o zero e a 
deriva da resposta do analisador em comparação com a calibração pré- 
-ensaio. Admite-se colocar o analisador no zero antes de se verificar a 
deriva da regulação da sensibilidade, se a deriva do zero tiver sido  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
determinada para se situar na gama admissível. A verificação da deriva 
pós-ensaio deve ser concluída o mais rapidamente possível após o ensaio 
e antes de o PEMS ou os analisadores ou sensores independentes serem 
desligados ou colocados em modo de não-funcionamento. A diferença 
entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio deve estar em conformidade 
com os requisitos especificados no quadro 2.  
Quadro 2  
Deriva do analisador admissível durante um ensaio PEMS  
▼M1 
Poluente  Deriva absoluta da resposta ao zero  Deriva absoluta da resposta à regulação da sensibilidade (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 2 000 ppm/ensaio, consoante o 
que for maior  
CO ≤ 75 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 75 ppm/ensaio, consoante o que 
for maior  
NO  x ≤ 5 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm/ensaio, consoante o que 
for maior  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 /ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 /ensaio, consoante o 
que for maior  
THC  ≤ 10 ppm C  1 /ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 /ensaio, consoante o 
que for maior  
( 1 ) Se a deriva do zero se situar na gama admissível, é admitida a colocação do analisador no zero antes de se verificar a deriva  
da regulação da sensibilidade.  
▼B 
Se a diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio para a deriva do 
zero e da calibração for maior do que o permitido, anulam-se todos os 
resultados do ensaio e procede-se à sua repetição.  
▼M1 
6.2. Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas  
O nível zero do analisador deve ser registado em conformidade com o 
ponto 4.6.  
▼B 
6.3. Verificação da medição das emissões na estrada  
A gama de calibração dos analisadores deve corresponder a pelo menos 
90 % dos valores de concentração obtidos a partir de 99 % das medições 
nas partes válidas do ensaio de emissões. Admite-se que 1 % do número 
total de medições utilizadas para a avaliação exceda a gama de calibração 
dos analisadores até um fator de dois. Caso estas condições não sejam 
preenchidas, o ensaio é anulado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Apêndice 2  
Especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice estabelece as especificações e calibração dos com ­
ponentes e sinais do PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
> — maior do que  
≥ — maior do que ou igual a  
% — %  
≤ — menor do que ou igual a  
A — concentração de CO  2 não diluído (%)  
a 0 — ordenada da reta de regressão com ori ­
gem no ponto y  
a 1 — declive da reta de regressão linear  
B — concentração de CO  2 não diluído (%)  
C — concentração de NO diluído (ppm)  
c — resposta do analisador no ensaio de ve ­
rificação da interferência do oxigénio  
c FS,b — concentração HC à escala completa no 
passo b) (ppmC  1 ) 
c FS,b — concentração HC à escala completa no 
passo b) (ppmC  1 ) 
c HC(w/NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou 
C 2 H 6 a passar através do NMC 
(ppmC  1 ) 
c HC(w/o NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou 
C 2 H 6 sem passagem através do NMC 
[ppmC  1 ] 
c m,b — concentração HC medida no passo b) 
(ppmC  1 ) 
c m,d — concentração HC medida no passo d) 
(ppmC  1 ) 
c ref,b — concentração HC de referência no 
passo b) (ppmC  1 ) 
c ref,d — concentração HC de referência no 
passo d) (ppmC  1 ) 
°C — graus centígrados  
D — concentração de NO não diluído (ppm)  
D e — concentração prevista de NO diluído 
(ppm)  
E — pressão de funcionamento absoluta 
(kPA)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — efeito de atenuação de CO  2 , % 
▼M1 
E(d  p ) — Eficiência do analisador PEMS-PN  
▼B 
E E — eficiência do etano  
E H2O — efeito de atenuação, %  
E M — eficiência do metano  
E O2 — interferência de oxigénio  
F — temperatura da água (K)  
G — pressão do vapor de saturação (kPa)  
g — grama  
gH 2 O/kg — grama de água por quilograma  
h — hora  
H — concentração do vapor de água (%)  
H m — concentração máxima do vapor de água 
(%) 
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — quilograma  
km/h — quilómetros por hora  
kPa — quilopascal  
max — valor máximo  
NO  X,dry — concentração média dos registos de 
NO  X corrigida quanto à humidade  
NO  X,m — concentração média dos registos de 
NO  X estabilizado  
NO  X,ref — concentração média dos registos de 
NO  X estabilizado  
ppm — partes por milhão  
ppmC  1 — partes por milhão de carbono equiva ­
lente  
r 2 — coeficiente de determinação  
s — segundo  
t 0 — ponto temporal correspondente à per ­
muta do fluxo de gás  
t 10 — ponto temporal correspondente a 10 % 
da leitura final  
t 50 — ponto temporal correspondente a 50 % 
da leitura final  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — ponto temporal correspondente a 90 % 
da leitura final  
a determinar — a determinar  
x — variável independente ou valor de refe ­
rência  
χ min — valor mínimo  
y — variável dependente ou valor medido  
3. VERIFICAÇÃO DA LINEARIDADE  
3.1. Generalidades  
►M1 A exatidão e a linearidade dos analisadores, medidores de caudais, 
sensores e sinais devem ser rastreáveis relativamente a normas interna ­
cionais ou nacionais. ◄ Em alternativa, os sensores ou sinais que não 
sejam rastreáveis, tais como medidores de caudais simplificados, devem 
ser calibrados por equipamentos de laboratório de banco dinamométricos 
que tenham sido calibrados com referência a normas nacionais ou inter ­
nacionais.  
3.2. Requisitos de linearidade  
Todos os analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais devem 
cumprir os requisitos de linearidade indicados no quadro 1. Se o fluxo 
de ar, a razão ar/combustível ou o caudal mássico dos gases de escape 
forem obtidos a partir da ECU, o caudal mássico dos gases de escape 
calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados no qua ­
dro 1.  
Quadro 1  
Requisitos de linearidade dos sistemas e parâmetros de medição  
▼M1 
Parâmetro/instrumento de medição  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Declive 
a 1 Erro-padrão SEE  Coeficiente de 
determinação r  2 
Caudal de combustível (  1 ) ≤ 1 % máx.  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Caudal de ar (  1 ) ≤ 1 % máx.  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Caudal mássico dos gases de es ­
cape ≤ 2 % máx.  0,97 - 1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analisadores de gases  ≤ 0,5 % máx.  0,99 - 1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Binário (  2 ) ≤ 1 % máx.  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analisadores de PN (  3 ) ≤ 5 % máx.  0,85 - 1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Facultativo para a determinação do caudal mássico dos gases de escape 
( 2 ) Parâmetro facultativo 
( 3 ) A verificação da linearidade deve ser analisada com partículas de tipo fuligem, como definidas no ponto 6.2 
( 4 ) A atualizar com base na propagação dos erros e gráficos de rastreabilidade.  
3.3. Frequência da verificação da linearidade  
Os requisitos de linearidade previstos no ponto 3.2 devem ser verificados:  
a) para cada analisador de gases, pelo menos anualmente ou sempre que 
se proceda a uma reparação ou alteração ou modificação de compo ­
nente que possa influenciar a calibração;  
b) para outros instrumentos relevantes, tais como analisadores de PN, 
medidores do caudal mássico dos gases de escape e sensores calibra ­
dos de forma rastreável, sempre que se observem danos, de acordo 
com os procedimentos de auditoria interna, ou com o fabricante dos 
instrumentos, mas até um ano antes do ensaio propriamente dito.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
Os requisitos de linearidade em conformidade com o ponto 3.2, para os 
sensores ou os sinais da ECU que não são diretamente rastreáveis devem 
ser executados uma vez por cada instalação do PEMS com um dispositivo 
de medição calibrado de forma rastreável no banco dinamométrico.  
▼B 
3.4. Procedimento de verificação da linearidade  
3.4.1.  Requisitos gerais  
Os analisadores, medidores de caudais e sensores devem ser postos nas 
suas condições de funcionamento normais de acordo com as recomenda ­
ções do fabricante. Os analisadores, instrumentos e sensores devem ser 
utilizados com os valores de temperatura, pressão e caudais especificados 
para cada um deles.  
3.4.2.  Procedimento geral  
Para verificar a linearidade para cada gama de funcionamento normal 
utilizada executam-se os passos seguintes:  
a) O analisador, medidor de caudais ou sensor é zerado mediante a 
introdução de um sinal de zero. No caso dos analisadores de gás, 
introduz-se ar sintético purificado (ou azoto) na entrada do analisador, 
cujo percurso deve ser tão curto e direto quanto possível.  
b) O analisador, medidor de caudais ou sensor deve ser calibrado me ­
diante a introdução de um sinal de calibração. No caso dos analisa ­
dores de gás, introduz-se um gás de regulação da sensibilidade ade ­
quado na entrada do analisador, cujo percurso deve ser tão curto e 
direto quanto possível.  
c) Repete-se o procedimento de colocação no zero enunciado na alínea 
a). 
d) Verifica-se a linearidade mediante a introdução de pelo menos 10 
valores de referência, espaçados de forma aproximadamente igual e 
válida (incluindo o zero). Os valores de referência no que diz respeito 
à concentração dos componentes, o caudal mássico dos gases de es ­
cape ou qualquer outro parâmetro relevante devem ser escolhidos de 
modo a corresponder à gama de valores prevista durante o ensaio de 
emissões. Para a medição do caudal mássico dos gases de escape, os 
pontos de referência inferiores a 5 % do valor de calibração máximo 
podem ser excluídos da verificação da linearidade.  
e) No caso dos analisadores de gás, aplicam-se concentrações de gases 
conhecidas, em conformidade com o ponto 5, na entrada do analisa ­
dor. Deve ser previsto tempo suficiente para a estabilização dos sinais.  
f) Os valores em avaliação e, se necessário, os valores de referência 
devem ser registados a uma frequência constante de, pelo menos, 
1,0 Hz por um período de 30 segundos.  
g) Os valores da média aritmética durante o período de 30 s são utiliza ­
dos para calcular os parâmetros de regressão linear dos mínimos qua ­
drados, aplicando-se a melhor equação seguinte:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
em que:  
y é o valor real do sistema de medição  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é do valor de referência  
a 0 é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto  y ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
Calculam-se, para cada sistema e parâmetro de regressão, o erro-pa ­
drão da estimativa (SEE) de  y em relação a  x e o coeficiente de 
determinação (r  2 ). 
h) Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos espe ­
cificados no quadro 1.  
3.4.3.  Requisitos para a verificação da linearidade num banco dinamométrico  
Os medidores de caudais, sensores ou sinais ECU que não possam ser 
diretamente calibrados de acordo com padrões rastreáveis, devem ser 
calibrados no banco dinamométrico. O procedimento observará, tanto 
quanto possível, os requisitos do anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE. Se necessário, o instrumento ou sensor a calibrar devem ser 
instalados no veículo de ensaio e postos em funcionamento de acordo 
com os requisitos do apêndice 1. O procedimento de calibração deve 
cumprir, sempre que possível, os requisitos do ponto 3.4.2; devem ser 
selecionados pelo menos 10 valores de referência adequados de modo a 
assegurar a cobertura de pelo menos 90 % do valor máximo previsto 
durante o ensaio RDE.  
Se for necessário calibrar um medidor de caudais, sensor ou sinal da ECU 
não diretamente rastreável destinado a determinar o caudal de escape, há 
que ligar ao tubo de escape do veículo um medidor de referência do 
caudal mássico dos gases de escape referência ou o CVS. Deve garan ­
tir-se que a medição de amostras dos gases de escape do veículo seja 
corretamente efetuada pelo medidor do caudal mássico dos gases de 
escape, em conformidade com o ponto 3.4.3 do apêndice 1. O veículo 
deve funcionar mediante a aplicação de aceleração constante, a uma 
velocidade e carga do banco dinamométrico constantes.  
4. ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DE COMPONENTES GASO ­
SOS 
4.1. Verificação dos analisadores  
4.1.1.  Analisadores-padrão  
Os componentes gasosos devem ser medidos com analisadores especifi ­
cados nos pontos 1.3.1 a 1.3.5 do anexo 4-A, apêndice 3, do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações. Se o analisador NDUV 
medir tanto o NO como o NO  2 , um conversor NO  2 /NO não é necessário.  
4.1.2.  Analisadores alternativos  
Os analisadores que não satisfaçam as especificações de conceção do 
ponto 4.1.1 são autorizados, desde que cumpram os requisitos do ponto 
4.2. O fabricante deve garantir que o analisador alternativo atinge um 
nível de desempenho equivalente ou superior ao de um analisador-padrão 
para toda a gama de concentrações de poluentes e de gases coexistentes 
esperados de veículos a funcionar com combustíveis autorizados em con ­
dições de ensaio moderadas e alargadas em ensaios RDE válidos, con ­
forme especificado nos pontos 5, 6 e 7 do presente anexo. Mediante 
pedido, o fabricante do analisador deve apresentar por escrito informações 
suplementares de modo a comprovar que a medição do desempenho do 
analisador alternativo é coerente e fiável, de acordo com o desempenho 
de medição dos analisadores-padrão. A referida informação inclui:  
a) Uma descrição da base teórica e dos componentes técnicos do anali ­
sador alternativo;  
b) Uma demonstração da equivalência com o analisador-padrão corres ­
pondente especificada no ponto 4.1.1 para a gama de concentrações de 
poluentes e condições atmosféricas esperadas no ensaio de homologa ­
ção definido no anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 
07 de alterações, bem como um ensaio de validação, conforme des ­
crito no ponto 3 do apêndice 3, para um veículo equipado com um 
motor de ignição por compressão e de ignição comandada; O fabri ­
cante do analisador deve demonstrar o alcance da equivalência dentro 
das tolerâncias admissíveis indicadas no ponto 3.3 do apêndice 3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
c) A demonstração da equivalência com o analisador-padrão correspon ­
dente, especificado no ponto 4.1.1 relativamente à influência da pres ­
são atmosférica no desempenho de medição do analisador; o ensaio de 
demonstração deve determinar a resposta ao gás de regulação da sen ­
sibilidade com uma concentração na gama do analisador a fim de 
verificar a influência da pressão atmosférica em condições de altitude 
moderadas e alargadas definidas no ponto 5.2 do presente anexo. Este 
ensaio pode ser efetuado numa câmara de ensaio que reproduza as 
condições ambientes em matéria de altitude.  
d) Uma demonstração da equivalência com o analisador-padrão corres ­
pondente, especificado no ponto 4.1.1 durante pelo menos três ensaios 
na estrada que cumpram os requisitos do presente anexo.  
e) A demonstração de que a influência de vibrações, de acelerações e da 
temperatura ambiente na leitura do analisador não excede os requisitos 
em matéria de ruído para os analisadores indicados no ponto 4.2.4.  
A entidade homologadora pode solicitar informações adicionais a fim de 
documentar a equivalência ou recusar a homologação se as medições 
demonstrarem que o analisador alternativo não é equivalente a um ana ­
lisador normalizado.  
4.2. Especificações do analisador  
4.2.1.  Generalidades  
Para além dos requisitos de linearidade definidos para cada analisador no 
ponto 3, o fabricante deve demonstrar que os tipos de analisadores estão 
em conformidade com as especificações estabelecidas nos pontos 4.2.2 a 
4.2.8. Os analisadores devem ter uma gama de medição e um tempo de 
resposta adequados para medir com a exatidão necessária as concentra ­
ções dos componentes dos gases de escape com base na norma de emis ­
sões aplicável e em condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade 
dos analisadores aos choques, vibrações, envelhecimento, variação da 
temperatura e da pressão atmosférica, interferências eletromagnéticas e 
outros impactos relacionados com o veículo e o funcionamento do ana ­
lisador deve ser limitada tanto quanto possível.  
4.2.2.  Exatidão  
A exatidão, definida como o desvio entre a leitura do analisador e o valor 
de referência, não deve exceder 2 % da leitura ou 0,3 % da escala com ­
pleta, consoante o que for maior.  
4.2.3.  Precisão  
A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 
respostas consecutivas a um determinado gás de calibração ou de regu ­
lação da sensibilidade, não deve ser superior a 1 % da concentração 
máxima para uma gama de medição igual ou superior a155 ppm (ppmC  1 ) 
ou a 2 % da concentração máxima para uma gama de medição abaixo de 
155 ppm (ou ppmC  1 ). 
4.2.4.  Ruído  
O ruído, definido como duas vezes o valor quadrático médio de 10 
desvios-padrão, calculado a partir das respostas ao zero medidas a uma 
frequência de registo constante de pelo menos 1,0 Hz durante um período 
de 30 segundos, não deve exceder 2 % da escala completa. Cada um dos 
10 períodos de medição deve ser intercalado com um intervalo de 30 
segundos em que o analisador está exposto a um gás de regulação da 
sensibilidade adequado. Antes de cada período de recolha de amostras e 
de cada período de regulação da sensibilidade deve ser previsto um 
período de tempo suficiente para purgar o analisador e as linhas de 
recolha de amostras.  
4.2.5.  Deriva da resposta ao zero  
A deriva da resposta ao zero, definida como a resposta média a um gás de 
colocação no zero durante um período mínimo de 30 segundos, deve ser 
conforme às especificações do quadro 2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6.  Deriva da resposta à regulação da sensibilidade  
A deriva da resposta à regulação da sensibilidade, definida como a res ­
posta média a um gás de regulação da sensibilidade durante um período 
mínimo de 30 segundos, deve ser conforme às especificações do qua ­
dro 2.  
Quadro 2  
Deriva admissível da resposta ao zero e à calibração dos analisadores com vista à medição de 
componentes gasosos em condições laboratoriais  
▼M1 
Poluente  Deriva absoluta da resposta ao zero  Deriva absoluta da resposta à regulação da sensibilidade  
CO  2 ≤ 1 000 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 1 000 ppm durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
CO ≤ 50 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 50 ppm durante 4 h, consoante 
o que for maior  
PN 5 000 partículas por centímetro cúbico 
durante 4h  De acordo com as especificações do fabricante  
NO  x ≤ 5 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm durante 4 h, consoante 
o que for maior  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
▼B 
4.2.7.  Tempo de subida  
O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma 
resposta de 10 % e de 90 % da leitura final ( t 90 – t 10 ; ver ponto 4.4), 
não deve exceder 3 segundos.  
4.2.8.  Secagem dos gases  
Os gases de escape podem ser medidos em base seca ou húmida. O 
dispositivo de secagem do gás, caso seja utilizado, deve ter um efeito 
mínimo na composição dos gases medidos. Os exsicantes químicos não 
são autorizados.  
4.3. Requisitos adicionais  
4.3.1.  Generalidades  
As disposições dos pontos 4.3.2 a 4.3.5 definem requisitos de desempe ­
nho adicionais para tipos de analisadores específicos e aplicam-se apenas 
aos casos em que o analisador em causa é utilizado para medir emissões 
RDE.  
4.3.2.  Ensaio de eficiência do conversor de NO  x 
Se for aplicado um conversor de NO  X , por exemplo com vista à conver ­
são de NO  2 em NO para ser analisado com um analisador de quimiolu ­
minescência, a sua eficiência deve ser ensaiada de acordo com os requi ­
sitos do anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, série 07 de alterações. A eficiência do conversor de NO  X deve 
ser verificada, o mais tardar um mês antes do ensaio de emissões.  
4.3.3.  Regulação do detetor de ionização por chama aquecido (FID)  
a) a) Otimização da resposta do detetor  
Se os hidrocarbonetos forem medidos, o FID deve ser regulado perio ­
dicamente de acordo com as instruções do fabricante em conformidade  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
com o anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, série 07 de alterações. Deve utilizar-se um gás de regulação 
da sensibilidade propano/ar ou propano/azoto para otimizar a resposta 
na gama de funcionamento mais comum.  
b) Fatores de resposta aos hidrocarbonetos  
Se os hidrocarbonetos forem medidos, o fator de resposta do FID aos 
hidrocarbonetos deve ser verificado de acordo com as disposições do 
anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.3, do Regulamento n.  o 83 da UNE ­
CE, série 07 de alterações, utilizando propano/ar ou propano/azoto 
como gases de regulação da sensibilidade e ar sintético purificado 
ou azoto como gases de colocação no zero.  
c) Verificação da interferência do oxigénio  
A verificação da interferência do oxigénio deve ser executada ao 
colocar um FID em serviço e após grandes períodos de manutenção. 
Escolhe-se uma gama de medição para que os gases de verificação da 
interferência do oxigénio se situem nos 50 % superiores. Realiza-se o 
ensaio com a temperatura do forno regulada conforme exigido. As 
especificações dos gases de verificação da interferência do oxigénio 
são descritas no ponto 5.3.  
Aplica-se o seguinte procedimento:  
i) Coloca-se o analisador a zero;  
ii) Regula-se o analisador com uma mistura de oxigénio a 0 % para 
motores de ignição comandada e uma mistura de oxigénio a 
21 % para os motores de ignição por compressão;  
iii) Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se se modificou em 
mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as etapas das 
alíneas i) e ii) anteriores;  
iv) Aplicam-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 
5 % e a 10 %;  
v) Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se tiver mudado mais 
de ± 1 % da escala completa, o ensaio deve ser repetido;  
vi) Calcula-se a interferência do oxigénio  E O2 para cada gás de 
verificação da interferência de oxigénio descrita na alínea iv) 
conforme a seguir indicado:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
Sendo a resposta do analisador:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
em que:  
c ref,b concentração HC de referência no passo ii) (ppmC  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d concentração HC de referência no passo iv) (ppmC  1 ) 
c FS,b concentração HC à escala completa no passo ii) (ppmC  1 ) 
c FS,b concentração HC à escala completa no passo iv) (ppmC  1 ) 
c m,b concentração HC medida no passo ii) (ppmC  1 ) 
c m,d concentração HC medida no passo iv) (ppmC  1 ) 
vii) A interferência do oxigénio  E O2 deve ser inferior a ± 1,5 % 
relativamente a todos os gases de verificação da interferência 
do oxigénio necessários.  
viii) Se a interferência do oxigénio  E O2 for superior a 1,5 %, podem 
ser tomadas medidas corretivas regulando progressivamente o 
caudal de ar (acima e abaixo das recomendações do fabricante), 
o caudal do combustível e o caudal da amostra.  
ix) Repete-se a verificação da interferência do oxigénio a cada nova 
regulação.  
4.3.4.  Eficiência de conversão do separador de hidrocarbonetos não metânicos 
(NMC)  
Se os hidrocarbonetos forem analisados, pode ser utilizado um NMC para 
remover os hidrocarbonetos não metânicos da amostra de gás através da 
oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em ter ­
mos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros 
hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição 
exata dos NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os 
valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de 
NMHC (ver ponto 9.2 do apêndice 4). Não é necessário determinar a 
eficiência de conversão do metano no caso de o NMC-FID ser calibrado 
de acordo com o método b) previsto no ponto 9.2 do apêndice 4, me ­
diante a passagem do gás de calibração metano/ar através do NMC.  
a) Eficiência da conversão do metano  
Deve fazer-se passar um gás de calibração do metano através do FID, 
com ou sem passagem pelos NMC; ambas as concentrações devem ser 
registadas. A eficiência do metano é determinada do seguinte modo:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
em que:  
c HC(w/NMC)  é a concentração de HC com CH  4 que passa através 
dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/o NMC)  é a concentração de HC com CH  4 sem passagem pelos 
NMC (ppmC  1 ) 
b) Eficiência da conversão do etano  
Passa-se um gás de calibração do etano através do FID, com ou sem 
passagem dos NMC; ambas as concentrações devem ser registadas. A 
eficiência do etano é determinada do seguinte modo:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
em que:  
c HC(w/NMC)  é a concentração de HC com C  2 H 6 a passar através dos 
NMC (ppmC  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  é a concentração de HC com C  2 H 6 sem passagem 
através dos NMC (ppmC  1 ) 
4.3.5.  Efeitos de interferência  
a) Generalidades  
Para além dos gases em análise, outros gases podem afetar a leitura do 
analisador. A verificação dos efeitos de interferência e do funciona ­
mento correto dos analisadores deve ser efetuada pelo fabricante antes 
da introdução no mercado, pelo menos uma vez para cada tipo de 
analisador ou dispositivo referido nas alíneas b) a f).  
b) Verificação das interferências no analisador de CO  
A água e o CO  2 podem interferir nas medições efetuadas pelo anali ­
sador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um 
gás de calibração que contenha CO  2 com uma concentração de 80 % a 
100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima do 
analisador de CO utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta 
do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 2 % da 
concentração média de CO prevista durante um ensaio normal na 
estrada ou ± 50 ppm, consoante o que for maior. A verificação da 
interferência do H  2 O e do CO  2 pode ser levada a cabo com procedi ­
mentos distintos. Se os níveis de H  2 O e CO  2 utilizados forem supe ­
riores aos níveis máximos previstos durante o ensaio, cada valor de 
interferência observado deve ser reduzido proporcionalmente multipli ­
cando a interferência observada pela razão entre o valor máximo da 
concentração previsto durante o ensaio e o valor real utilizado durante 
esta verificação. Podem ser executados procedimentos de interferência 
separados de concentrações de H  2 O que são inferiores aos níveis 
máximos previstos durante o ensaio e o valor da interferência com 
H 2 O observado deve ser corrigido em alta, mediante a multiplicação 
da interferência observada pela razão do valor de concentração de H  2 O 
máximo previsto durante o ensaio e pelo valor real utilizado durante 
esta verificação. A soma destes dois valores de interferência assim 
corrigidos deve respeitar os limites de tolerância especificados neste 
ponto.  
c) Verificações do efeito de atenuação no analisador de NO  X 
Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o 
CO  2 e o vapor de água. A resposta do efeito de atenuação desses gases 
é proporcional às concentrações gasosas. O efeito de atenuação às 
concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio deve ser de ­
terminado através de um ensaio. Se os analisadores CLD e HCLD 
usarem algoritmos de compensação do efeito de atenuação que utili ­
zem instrumentos de medição de H  2 O ou CO  2 , avalia-se o efeito de 
atenuação com estes analisadores em funcionamento e aplicando os 
algoritmos de compensação.  
i) Verificação do efeito de atenuação do CO  2 
Assim, faz-se passar pelo analisador NDIR um gás de regulação 
da sensibilidade ao CO  2 com uma concentração de 80 % a 100 % 
da gama de funcionamento máxima; regista-se o valor de CO  2 
como A. O gás de regulação da sensibilidade ao CO  2 deve então 
ser diluído aproximadamente a 50 % com o gás de regulação da 
sensibilidade NO e passa-se através dos analisadores NDIR e CLD 
ou HCLD; os valores de CO  2 e NO devem ser registados como B 
e C, respetivamente. Desliga-se então o fluxo de CO  2 e faz-se 
passar apenas o gás de regulação da sensibilidade ao NO através 
do analisador CLD ou HCLD; regista-se o valor de NO como D. 
O coeficiente de atenuação é calculado do seguinte modo:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
em que:  
A concentração do CO  2 não diluído medida com o NDIR (%),  
B concentração do CO  2 diluído medida com o NDIR (%),  
C concentração do NO diluído medida com o analisador CLD ou 
HCLD (ppm)  
D concentração do NO não diluído medida com o analisador 
CLD ou HCLD (ppm) 
Podem utilizar-se métodos alternativos de diluição e de quantifi ­
cação dos valores dos gases de regulação da sensibilidade CO  2 e 
NO, tais como a mistura/homogeneização dinâmica, mediante au ­
torização da entidade homologadora.  
ii) Verificação do efeito de atenuação da água  
Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações 
de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da 
água deve tomar em consideração a diluição do gás de regulação 
da sensibilidade ao NO no vapor de água e o estabelecimento de 
uma relação entre a concentração de vapor de água na mistura de 
gases e os níveis de concentração previstos durante um ensaio de 
emissões. Deve fazer-se passar um gás de regulação da sensibili ­
dade ao NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala 
completa da gama de funcionamento normal através do analisador 
CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado como  D. o 
valor de NO deve ser registado como D. Deve deixar-se borbulhar 
o gás de regulação da sensibilidade ao NO através de água à 
temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do ana ­
lisador CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado como  C. 
Determina-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e 
a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, 
respetivamente. Deve determinar-se a pressão do vapor de satura ­
ção da mistura que corresponde à temperatura da água do borbu ­
lhador F , sendo o seu valor registado como  G. Calcula-se a con ­
centração do vapor de água  H (em %) da mistura gasosa do 
seguinte modo:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
A concentração prevista do gás de regulação da sensibilidade ao 
NO/vapor de água diluído deve ser registada como  D e depois de 
calculada do seguinte modo:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração 
máxima de vapor de água nos gases de escape (em %) esperada 
durante o ensaio deve ser registada como  H m na hipótese de uma 
razão H/C do combustível de 1,8/1, a partir da concentração má ­
xima de CO  2 nos gases de escape A do seguinte modo:  
H m ¼ 0,9 Ü A  
. O coeficiente de atenuação da água deve ser calculado do se ­
guinte modo:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
em que:  
D e concentração esperada de NO diluído (ppm)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C concentração medida de NO diluído (ppm)  
H m Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)  
H Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)  
iii) Coeficiente de atenuação máximo autorizado  
O coeficiente combinado para o CO  2 e a água não deve ser 
superior a 2 % da escala completa.  
d) Verificação da atenuação para analisadores NDUV  
Os hidrocarbonetos e a água podem interferir positivamente com os 
analisadores NDUV, ao causar uma resposta semelhante ao NO  X . O 
fabricante do analisador NDUV deve adotar o seguinte procedimento 
para verificar o caráter limitado dos efeitos de atenuação:  
i) O analisador e o refrigerador devem ser instalados de acordo com 
as instruções do fabricante; é necessário regulá-los por forma a 
otimizar o seu desempenho.  
ii) Procede-se à calibração do zero e à calibração da regulação da 
sensibilidade do analisador aos valores de concentração previstos 
durante o ensaio de emissões.  
iii) Deve ser selecionado um gás de calibração do NO  2 que corres ­
ponda, tanto quanto possível, à concentração máxima de NO  2 
prevista durante os ensaios das emissões.  
iv) O gás de calibração do NO  2 deve transbordar da sonda do sis ­
tema de recolha de amostras de gás até que a resposta aos NO  X 
do analisador se estabilize.  
v) A concentração média dos registos de NO  X estabilizado durante 
um período de 30 s deve ser calculada e registada como NO  X,ref . 
vi) Interrompe-se o fluxo do gás de calibração do NO  2 e satura-se o 
sistema de recolha de amostras utilizado, fazendo-o transbordar 
com a produção do gerador do ponto de orvalho regulado para 
um ponto de orvalho de 50 °C. Faz-se passar a produção do 
gerador do ponto de orvalho através do sistema de recolha de 
amostras e do refrigerador durante pelo menos 10 minutos até ao 
momento em que se preveja que o refrigerador elimine água a 
um débito constante.  
vii) Uma vez concluído o passo iv), faz-se transbordar mais uma vez 
o sistema de recolha de amostras utilizando o gás de calibração 
do NO  2 utilizado para determinar os NO  X ,ref até a resposta aos 
NO  x totais se estabilizar.  
viii) A concentração média dos registos de NO  X estabilizado durante 
um período de 30 s deve ser calculada e registada como NO  X,m . 
ix) Corrige-se NO  X,m para NO  X,dry com base no vapor de água 
residual que passou através do refrigerador à temperatura e pres ­
são à saída do refrigerador.  
O cálculo de NO  X,dry é, pelo menos, igual a 95 % de NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
e) Secador de amostras  
Um secador de amostras deve remover a água, que, de outro modo, 
poderia interferir com a medição dos NO  X . No caso de analisadores 
CLD em base seca, deve demonstrar-se que, para a mais elevada 
concentração de vapor de água  H m esperada, o secador de amostras 
mantém a humidade do CLD a ≤ 5 g de água/kg de ar seco (ou cerca 
de 0,8 % de H  2 O), o que corresponde a 100 % de humidade relativa a 
3,9 °C e 101,3 kPa ou cerca de 25 % de humidade relativa a 25 °C e 
101,3 kPa. A conformidade pode ser demonstrada através da medição 
da temperatura à saída de um secador de amostras térmico, ou me ­
diante a medição da humidade imediatamente a montante do CLD. 
Pode ainda medir-se a humidade à saída do CLD, desde que o único 
caudal a atravessar o CLD seja o do secador de amostras.  
f) Penetração de NO  2 no secador de amostras  
A água que fica num secador de amostras mal concebido pode re ­
mover o NO  2 da amostra. Se um secador de amostras for utilizado 
em combinação com um analisador NDUV sem um conversor NO  2 
/NO a montante, a água poderá remover o NO  2 da amostra antes da 
medição dos NO  X . O secador de amostras deve permitir a medição 
de, pelo menos, 95 % do NO  2 contido num gás que esteja saturado 
com vapor de água e possua a concentração máxima de NO  2 prevista 
durante um ensaio de emissões.  
4.4. Verificação do tempo de resposta do sistema de análise  
Para a verificação do tempo de resposta, as regulações do sistema analí ­
tico devem ser exatamente as mesmas que durante o ensaio de emissões 
(isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todos os 
demais parâmetros suscetíveis de influenciar o tempo de resposta). A 
determinação do tempo de resposta é feita com a permuta dos gases 
diretamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do 
gás deve ser feita em menos de 0,1 segundos. Os gases utilizados para o 
ensaio devem causar uma alteração da concentração de, pelo menos, 60 % 
da escala completa do analisador.  
Regista-se a curva da concentração de cada componente dos gases. O 
tempo de reação é definido como o tempo que decorre entre a permuta 
dos gases ( t 0 ) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (( t 10 ). 
O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma 
resposta de 10 % e de 90 % da leitura final ( t 90 – t 10 ). O tempo de 
resposta do sistema ( t 90 ) consiste no tempo de reação do detetor de 
medição e no tempo de subida do detetor.  
Para o alinhamento temporal do analisador e dos sinais do caudal de 
escape, o tempo de transformação é definido como o tempo que decorre 
entre a alteração ( t 0 ) e a obtenção da resposta correspondente a 50 % da 
leitura final ( t 50 ). 
O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 12 s com um tempo de subida 
≤ 3 para todos os componentes limitados e todas as gamas utilizadas. Ao 
utilizar um NMC para a medição dos NMHC, o tempo de resposta do 
sistema pode exceder 12 s.  
5. GASES  
5.1. Generalidades  
O prazo de validade de todos os gases de calibração e de regulação da 
sensibilidade deve ser respeitado. Os gases de calibração e os de regula ­
ção da sensibilidade puros e mistos devem cumprir as especificações do 
anexo 4-A, apêndice 3, pontos 3.1 e 3.2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, série 07 de alterações. Além disso, admite-se o gás de calibração 
do NO  2 . A concentração de um gás de calibração do NO  2 deve ser o 
valor declarado da concentração com uma tolerância de ± 2 %. A pro ­
porção de NO contida neste gás de calibração do NO  2 não deve exceder 
5 % do teor em NO  2 . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Misturadores-doseadores de gases  
Os misturadores-doseadores de gases, ou seja, dispositivos homogeneiza ­
dores de gases de grande precisão que diluem com N  2 purificado ou ar de 
síntese, podem ser utilizados para obter gases de calibração e de regula ­
ção da sensibilidade. A exatidão do misturador-doseador deve ser tal que 
a concentração da mistura de gases de calibração possa ser determinada 
com uma exatidão de ± 2 %. A verificação deve ser efetuada a uma 
percentagem compreendida entre 15 % e 50 % da escala completa relati ­
vamente a cada calibração que inclua um misturador-doseador. Pode efe ­
tuar-se uma verificação adicional utilizando outro gás de calibração, se a 
primeira verificação tiver falhado.  
Em alternativa, o misturador-doseador pode ser verificado com um ins ­
trumento que, por natureza, seja linear, p. ex., utilizando gás NO com um 
CLD. O valor de regulação da sensibilidade do instrumento deve ser 
regulado com o gás de regulação da sensibilidade diretamente ligado ao 
instrumento. Deve verificar-se o misturador-doseador com as regulações 
normalmente utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração 
medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a 
± 1 % do valor nominal.  
5.3. Gases de verificação da interferência do oxigénio  
Os gases de verificação da interferência do oxigénio consistem numa 
mistura de propano, oxigénio e azoto e devem conter propano a uma 
concentração de 350 ± 75 ppmC  1 . A concentração deve ser determinada 
por métodos gravimétricos, homogeneização dinâmica ou a análise cro ­
matográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas. As con ­
centrações de oxigénio dos gases de verificação da interferência do oxi ­
génio devem cumprir os requisitos constantes do quadro 3; a parte res ­
tante do gás de verificação da interferência de oxigénio deve ser cons ­
tituída por azoto purificado.  
Quadro 3  
Gases de verificação da interferência do oxigénio  
Tipo de motor  
ignição por compressão  ignição comandada  
Concentração de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE PARTÍ ­
CULAS (SÓLIDAS)  
▼B 
Serão definidos aqui os futuros requisitos relativos aos analisadores des ­
tinados a medir emissões de partículas, quando tais medições se tornarem 
obrigatórias.  
▼M1 
6.1. Generalidades  
O analisador PN deve ser constituído por uma unidade de pré-condicio ­
namento e um detetor de partículas com uma eficiência de 50 % a partir 
de cerca de 23 nm. É admissível que o detetor de partículas também 
precondicione o aerossol. A sensibilidade dos analisadores aos choques, 
vibrações, envelhecimento, variações da temperatura e da pressão atmos ­
férica, interferências eletromagnéticas e outros impactos relacionados com 
o veículo e o funcionamento do analisador deve ser limitada tanto quanto 
possível e ser indicada claramente pelo fabricante do equipamento no seu 
material de apoio. O analisador PN deve apenas ser utilizado dentro dos 
parâmetros de funcionamento declarados pelo fabricante.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Figura 1  
Exemplo de instalação de um analisador PN: as linhas ponteadas 
descrevem os elementos facultativos. EFM = medidor do caudal 
mássico dos gases de escape, d = diâmetro interior, PND = diluidor 
do número de partículas.
  
O analisador PN deve ser ligado ao ponto de amostragem por meio de 
uma sonda de recolha de amostras que extrai uma amostra do eixo do 
tubo de escape. Como especificado no ponto 3.5 do apêndice 1, se as 
partículas não forem diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha de 
amostras deve ser aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C) 
até ao ponto de primeira diluição do analisador PN ou do detetor de 
partículas do analisador. O tempo de permanência na conduta de recolha 
de amostras deve ser inferior a 3 s.  
Todas as partes em contacto com a amostra de gases de escape devem ser 
sempre mantidas a uma temperatura que permita evitar a condensação de 
qualquer composto no dispositivo. Tal pode ser feito, por exemplo, por 
aquecimento a uma temperatura superior e diluição da amostra ou oxida ­
ção das espécies (semi)voláteis.  
O analisador PN deve incluir uma secção aquecida a uma temperatura de 
parede de ≥ 573K. A unidade deve controlar as etapas aquecidas a tem ­
peraturas nominais de funcionamento constantes, com uma tolerância de ± 
10 K, e fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas 
estão à temperatura correta de funcionamento. Temperaturas inferiores são 
aceitáveis, desde que a eficiência de remoção de partículas voláteis cum ­
pra as especificações do ponto 6.4.  
Os sensores de pressão, temperatura e de outros parâmetros devem mo ­
nitorizar o bom funcionamento do instrumento durante o funcionamento e 
desencadear um aviso ou uma mensagem em caso de anomalia.  
O tempo de reação do analisador PN deve ser ≤ 5 s. 
O analisador PN (e/ou o detetor de partículas) deve ter um tempo de 
subida ≤ 3,5 s.  
As medições da concentração de partículas devem corresponder aos va ­
lores normalizados a 273 K e 101,3 kPa. Se necessário, a pressão e/ou a 
temperatura à entrada do detetor serão medidas e indicadas, a fim de 
normalizar a concentração de partículas.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
Os sistemas PN que satisfaçam os requisitos de calibração dos Regula ­
mentos 83 ou 49 da UNECE ou GTR 15 cumprem automaticamente os 
requisitos de calibração do presente anexo.  
6.2. Requisitos de eficiência  
O sistema completo do analisador PN, incluindo a conduta de recolha de 
amostras, deve cumprir os requisitos de eficiência do quadro 3-A.  
Quadro 3-A  
Requisitos de eficiência do sistema do analisador PN (incluindo a conduta de recolha de amostras)  
d p [nm]  Sub-23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) PN analyser  A determinar  0,- 0,6  0,3-1,2  0,6-1,3  0,7-1,3  0,7-1,3  0,5-2,0  
A eficiência E(d  p ) é a razão entre as leituras do sistema do analisador PN 
e do contador de partículas por condensação (CPC) (d  50 % = 10 nm ou 
menos, com linearidade verificada e calibrada com eletrómetro) ou a 
medição paralela mediante eletrómetro da concentração de partículas 
num aerossol monodisperso, com um diâmetro de mobilidade d  p e nor­
malizado nas mesmas condições de temperatura e de pressão.  
Os requisitos de eficiência têm de ser adaptados, a fim de garantir que a 
eficiência dos analisadores PN permanece coerente com a margem PN. O 
material deve ser constituído por partículas tipo fuligem termicamente 
estáveis (p. ex., descargas de faíscas de grafite ou fuligem da chama de 
difusão com pré-tratamento térmico). Se a curva da eficiência for medida 
com um aerossol diferente (p. ex., NaCI), a correlação com a curva das 
partículas tipo fuligem tem de ser apresentada sob a forma de gráfico, 
comparando os resultados de eficiência obtidos ao utilizar ambos os 
aerossóis de ensaio. As diferenças nas eficiências de contagem devem 
ser tidas em conta ajustando as eficiências medidas com base no gráfico 
apresentado para mostrar as eficiências com os aerossóis de tipo fuligem. 
O fator de correção de partículas com carga múltipla deve ser aplicado e 
documentado, mas não pode ser superior a 10 %. Estas eficiências res ­
peitam aos analisadores PN com conduta de recolha de amostras. O 
analisador PN também pode ser calibrado em partes (ou seja, a unidade 
de pré-condicionamento separadamente do detetor de partículas), desde 
que se prove que o analisador PN e a conduta de recolha de amostras 
satisfazem em conjunto os requisitos estabelecidos no quadro 3-A. O sinal 
medido a partir do detetor deve ser superior a 2 vezes o limite de deteção 
(aqui definido como o nível zero mais 3 desvios-padrão).  
6.3. Requisitos de linearidade  
O analisador PN, incluindo a conduta de recolha de amostras, deve cum ­
prir os requisitos de linearidade do ponto 3.2 do apêndice 2 utilizando 
partículas tipo fuligem monodispersas ou polidispersas. A dimensão das 
partículas (diâmetro de mobilidade ou diâmetro médio de contagem) deve 
ser superior a 45 nm. O instrumento de referência é um eletrómetro ou 
um contador de partículas por condensação (CPC) com d  50 = 10 nm ou 
menos, verificado para efeitos de linearidade. Em alternativa, pode ser 
utilizado um sistema de contagem de partículas conforme ao Regulamento 
n. o 83 da UNECE.  
Além disso, as diferenças entre o analisador PN e o instrumento de 
referência em todos os pontos controlados (com exceção do ponto zero) 
devem situar-se na margem de ± 15 % do seu valor médio. Devem ser 
verificados, pelo menos, 5 pontos uniformemente distribuídos (incluindo 
o zero). A concentração máxima controlada deve ser a concentração 
máxima permitida do analisador PN.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
Se o analisador PN for calibrado por partes, então a linearidade só pode 
ser verificada para o detetor PN, mas a eficiência das restantes partes e da 
conduta de recolha de amostras deve ser considerada no cálculo do de ­
clive.  
6.4. Eficiência da remoção de partículas voláteis  
O sistema deve atingir > 99 % de remoção de ≥ 30 nm tetracontano 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de partículas, com uma concentração à entrada ≥ 
10 000 partículas por cm  3 na diluição mínima.  
O sistema deve também atingir uma eficiência > 99 % de remoção de 
alcano polidisperso (decano ou superior) ou «emery oil» com um diâme ­
tro médio de contagem > 50 nm e uma massa > 1 mg/m  3 . 
A eficiência de remoção de partículas voláteis com tetracontano e/ou 
alcano polidisperso ou óleo tem de ser provada apenas uma única vez 
para a família de instrumentos. No entanto, o fabricante do instrumento 
tem de apresentar informações sobre o intervalo da manutenção ou subs ­
tituição que assegurem que a eficiência da remoção não é inferior aos 
requisitos técnicos. Se esta informação não for fornecida, a eficiência da 
remoção de partículas voláteis deve ser verificada anualmente para cada 
instrumento.  
▼B 
7. MEDIDORES DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE  
7.1. Generalidades  
Os instrumentos, sensores ou sinais de medição do caudal mássico dos 
gases de escape devem ter uma gama de medição e um tempo de resposta 
adequados à exatidão necessária para medir o caudal mássico dos gases 
de escape em condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade dos 
instrumentos, sensores e sinais aos choques, vibrações, envelhecimento, 
variação da temperatura e da pressão atmosférica ambiente, interferências 
eletromagnéticas e outros impactos relacionados com o veículo e o fun ­
cionamento dos instrumentos deve permitir minimizar erros adicionais.  
7.2. Especificações dos instrumentos  
O caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado por um 
método de medição direta aplicada mediante um dos seguintes instrumen ­
tos: 
a) Medidores de caudais com base no tubo de Pitot;  
b) Dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver 
norma ISO 5167);  
c) Medidor de caudais ultrassónico;  
d) Medidor de caudais por vórtices.  
Os medidores do caudal mássico dos gases de escape devem cumprir os 
requisitos de linearidade previstos no ponto 3. Além disso, o fabricante 
deve demonstrar a conformidade de cada tipo de medidor do caudal 
mássico dos gases de escape com as especificações dos pontos 7.2.3 a 
7.2.9.  
É permitido calcular o caudal mássico dos gases de escape com base nas 
medições do fluxo de ar e do fluxo de combustível obtidas a partir de 
sensores calibrados de forma rastreável, se estes cumprirem os requisitos 
de linearidade do ponto 3, e os requisitos de exatidão do ponto 8 e se o 
caudal mássico dos gases de escape resultante for validado de acordo com 
o ponto 4 do apêndice 3.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
Além disso, admitem-se outros métodos de determinação do caudal más ­
sico dos gases de escape baseados em instrumentos e sinais não direta ­
mente rastreáveis, tais como medidores do caudal mássico dos gases de 
escape simplificados ou sinais ECU, se o caudal mássico dos gases de 
escape cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3 e for validado de 
acordo com o ponto 4 do apêndice 3.  
7.2.1.  Normas de calibração e verificação  
O desempenho de medição dos medidores de caudal mássico dos gases de 
escape deve ser verificado com ar ou gases de escape, com referência a 
uma norma rastreável, por exemplo, um medidor do caudal mássico dos 
gases de escape calibrado ou um túnel de diluição de caudal completo.  
7.2.2.  Frequência da verificação  
A conformidade dos medidores do caudal mássico dos gases de escape 
com os pontos 7.2.3 e 7.2.9 deve ser verificada o mais tardar um ano 
antes do ensaio.  
7.2.3.  Exatidão  
A exatidão, definida como o desvio entre a leitura do medidor dos gases 
de escape e o valor do caudal de referência, não deve exceder ± 2 % da 
leitura, 0,5 % da escala completa ou ± 1,0 do caudal máximo ao qual o 
medidor do caudal de gases de escape tenha sido calibrado, consoante o 
que for maior.  
7.2.4.  Precisão  
A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 
respostas consecutivas a um determinado caudal nominal, aproximada ­
mente a meio da gama de calibração, não deve exceder ± 1 % do caudal 
máximo ao qual o medidor do caudal de gases de escape foi calibrado.  
7.2.5.  Ruído  
O ruído, definido como duas vezes o valor quadrático médio de 10 
desvios-padrão, calculado a partir das respostas ao zero medidas a uma 
frequência de registo constante de pelo menos 1,0 Hz durante um período 
de 30 segundos, não deve exceder 2 % do valor máximo do caudal 
calibrado. Cada um dos 10 períodos de medição deve ser intercalado 
com um intervalo de 30 segundos em que o medidor do caudal de escape 
está exposto ao caudal máximo calibrado.  
7.2.6.  Deriva da resposta ao zero  
A deriva da resposta ao zero é definida como a resposta média a um gás 
de colocação no zero durante um período mínimo de 30 segundos. A 
deriva da resposta ao zero pode ser verificada com base em sinais pri ­
mários comunicados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primá ­
rios durante um período de quatro horas deve ser inferior a ± 2 % do 
valor máximo do sinal primário registado ao caudal a que o medidor do 
caudal de escape foi calibrado.  
7.2.7.  Deriva da resposta à regulação da sensibilidade  
A deriva da resposta à regulação da sensibilidade é definida como a 
resposta média a um gás de regulação da sensibilidade durante um pe ­
ríodo mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta à regulação da 
sensibilidade pode ser verificada com base em sinais primários comuni ­
cados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primários durante um 
período de quatro horas deve ser inferior a ± 2 % do valor máximo do 
sinal primário registado ao caudal a que o medidor do caudal de escape 
foi calibrado.  
7.2.8.  Tempo de subida  
O tempo de subida do fluxo dos gases de escape, instrumentos e métodos 
deve corresponder tanto quanto possível ao tempo de subida dos analisa ­
dores de gás conforme especificado no ponto 4.2.7, mas não deve ultra ­
passar 1 s.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9.  Verificação do tempo de resposta  
O tempo de resposta dos medidores do caudal mássico dos gases de 
escape deve ser determinado pela aplicação de parâmetros semelhantes 
aos aplicados para o ensaio de emissões (isto é, pressão, caudais, regu ­
lações dos filtros e todos as outros fatores suscetíveis de influenciar o 
tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a 
permuta dos gases diretamente à entrada do medidor do caudal mássico 
dos gases de escape. A permuta dos fluxos de gás deve ser feita o mais 
rapidamente possível, recomendando-se que seja efetuada em menos de 
0,1 s. O caudal dos gases utilizado para o ensaio deve provocar uma 
variação do caudal de pelo menos 60 % da escala completa do medidor 
do caudal mássico dos gases de escape. Regista-se o fluxo de gás. O 
tempo de reação é o lapso de tempo entre o fluxo de gás ( t 0 ) e a obtenção 
de uma resposta de 10 % ( t 10 ) da leitura final. O tempo de subida é o 
lapso de tempo entre a resposta correspondente a10 % e a resposta cor ­
respondente a 90 % ( t 90 – t 10 ) da leitura final. O tempo de resposta ( t 90 ) é 
a soma do tempo de reação e do tempo de subida. O tempo de resposta 
do medidor do caudal mássico dos gases de escape ( t 90 ) deve ser ≤ 3 
segundos, com um tempo de subida ( t 90 – t 10 ) de ≤ 1 segundos, em 
conformidade com o ponto 7.2.8.  
8. SENSORES E EQUIPAMENTO AUXILIAR  
Os sensores e o equipamento auxiliar utilizados para determinar, por 
exemplo, temperatura, pressão atmosférica, humidade ambiente, veloci ­
dade do veículo, caudal de combustível e fluxo de ar de admissão não 
devem alterar ou afetar indevidamente o desempenho do motor do veículo 
e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. A exatidão dos 
sensores e do equipamento auxiliar deve cumprir os requisitos do quadro 
4. A conformidade com os requisitos do quadro 4 deve ser demonstrada 
com a frequência indicada pelo fabricante, em conformidade com proce ­
dimentos de auditoria interna ou com a norma ISO 9 000.  
Quadro 4  
Requisitos de exatidão dos parâmetros de medição  
Parâmetros de medição  Exatidão  
Caudal de combustível (  1 ) ± 1 % da leitura (  3 ) 
Caudal de ar (  1 ) ± 2 % da leitura  
Velocidade do veículo (  2 ) ± 1,0 km/h em valores absolutos  
Temperaturas ≤ 600 K  ± 2 K em valores absolutos  
Temperaturas > 600 K  ± 0,4 % da leitura em Kelvin  
Pressão ambiente  ± 0,2 kPa em valores absolutos  
Humidade relativa  ± 5 % em valores absolutos  
Humidade absoluta  ± 10 % da leitura ou 1 gH  2 TO/kg de 
ar seco, consoante o que for maior  
( 1 ) Facultativo para a determinação do caudal mássico dos gases de escape. 
( 2 ) O requisito só é aplicável ao sensor de velocidade; se a velocidade do veículo 
for utilizada para determinar parâmetros como a aceleração, o produto da ve ­
locidade pela aceleração positiva, ou RPA, o sinal da velocidade deve ter uma 
exatidão de 0,1 % acima de 3 km/h e a uma frequência de recolha de amostras 
de 1 Hz. Este requisito de exatidão pode ser cumprido utilizando o sinal de um 
sensor de velocidade de rotação das rodas. 
( 3 ) A exatidão deve ser de 0,02 % da leitura se for utilizada para calcular o caudal 
de ar e o caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de combustível, 
em conformidade com o ponto 10 do apêndice 4.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Apêndice 3  
Validação do PEMS e do caudal mássico dos gases de escape não rastreável  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os requisitos para validar, em condições 
transientes, a funcionalidade do PEMS instalado, bem como a correção do 
caudal mássico dos gases de escape obtido a partir de medidores do 
caudal mássico dos gases de escape não rastreáveis ou calculado a partir 
de sinais ECU.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
% — %  
#/km — número por quilómetro  
a 0 — ordenada da reta de regressão com origem no ponto  y 
a 1 — declive da reta de regressão  
g/km — gramas por quilómetro  
Hz — hertz  
km — quilómetro  
m — metro  
mg/km — miligramas por quilómetro  
r 2 — coeficiente de determinação  
x — valor médio do sinal de referência  
y — valor real do sinal a validar  
3. PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO PEMS  
3.1. Frequência de validação do PEMS  
Recomenda-se que se proceda à validação do PEMS instalado uma vez 
para cada combinação PEMS-veículo quer antes do ensaio RDE quer 
após a conclusão de um ensaio em estrada.  
3.2. Método de validação do PEMS  
3.2.1.  Instalação do PEMS  
O equipamento do PEMS deve ser instalado de acordo com os requisitos 
do apêndice 1. A instalação do PEMS deve manter-se inalterada no 
período que medeia entre a validação e o ensaio RDE.  
3.2.2.  Condições de realização dos ensaios  
O ensaio de validação deve ser efetuado num banco dinamométrico, tanto 
quanto possível, em condições de homologação de acordo com os requi ­
sitos do anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de 
alterações, ou de qualquer outro método de medição adequado. Recomen ­
da-se que o ensaio de validação seja efetuado com o ciclo de ensaios de 
veículos ligeiros harmonizado a nível mundial [ Worldwide harmonized 
Light vehicles Test Cycle  (WLTC)], conforme especificado no anexo 1 
ao Regulamento Técnico Global n.  o 15 da UNECE. A temperatura am ­
biente deve estar compreendida na gama prescrita no ponto 5.2 do pre ­
sente anexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Recomenda-se que o caudal de escape extraído pelo PEMS durante o 
ensaio de validação seja novamente injetado no sistema CVS. Se tal 
não for possível, os resultados do CVS devem ser corrigidos quanto à 
massa de gases de escape extraídos. Se o caudal mássico dos gases de 
escape for validado com um medidor do caudal mássico dos gases de 
escape, recomenda-se a verificação cruzada entre as medições do caudal 
mássico e os dados obtidos através de um sensor ou da ECU.  
3.2.3.  Análise dos dados  
As emissões específicas da distância total [g/km] medidas com equipa ­
mento de laboratório devem ser calculadas de acordo com o anexo 4 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações. As emissões 
medidas com o PEMS devem ser calculadas de acordo com o ponto 9 
do apêndice 4, somadas para se obter a massa total das emissões poluen ­
tes [g] e, em seguida, divididas pela distância de ensaio [km] obtida a 
partir do banco dinamométrico. A massa dos poluentes especificamente 
relacionada com a distância total [g/km], conforme determinada pelo 
PEMS e pelo sistema de laboratórios de referência, deve ser avaliada 
em conformidade com os requisitos especificados no ponto 3.3. Para 
validar a medição de emissões de NO  x , aplica-se a correção da humidade 
de acordo com o anexo 4-A, ponto 6.6.5, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, série 07 de alterações.  
3.3. Tolerâncias admissíveis para efeitos da validação do PEMS  
Os resultados da validação do PEMS devem cumprir os requisitos indi ­
cados no quadro 1. Se nenhuma das tolerâncias admissíveis for cumprida, 
há que tomar medidas corretivas e repetir a validação do PEMS.  
▼M1 
Quadro 1  
Tolerâncias admissíveis  
Parâmetro [unidade]  Tolerância absoluta admissível  
Distância [km] (  1 ) 250 m da referência de laboratório  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km ou 20 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
PN (  2 ) [#/km]  1 ·10 11 p/km ou 50 % da referência de labo ­
ratório** consoante o que for maior (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km ou 15 % da referência de labo ­
ratório, consoante o que for maior  
CO  (2) [g/km]  10 g/km ou 10 % da referência de laborató ­
rio, consoante o que for maior  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
( 1 ) Só se aplica caso a velocidade do veículo seja determinada pela ECU; para 
cumprir a tolerância admissível, admite-se regular as medições da velocidade 
do veículo efetuadas pela ECU com base nos resultados do ensaio de validação 
( 2 ) Este parâmetro só é obrigatório no caso das medições exigidas pelo ponto 2.1 
do presente anexo. 
( 3 ) Sistema PMP.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS 
GASES DE ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS E SEN ­
SORES NÃO RASTREÁVEIS  
4.1. Frequência da validação  
Além de cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3 do apêndice 2 
em estado estacionário, a linearidade dos medidores de caudal mássico 
dos gases de escape ou o caudal mássico dos gases de escape calculado 
mediante sensores ou sinais ECU não rastreáveis devem ser validados em 
condições transientes para cada veículo de ensaio com referência a um 
medidor do caudal mássico dos gases de escape calibrado ou CVS. A 
validação pode ser efetuada sem a instalação do PEMS, mas deve cum ­
prir, em geral, os requisitos definidos no anexo 4 do Regulamento n.  o 83 
da UNECE, série 07 de alterações, e os requisitos pertinentes para me ­
didores de caudal mássico dos gases de escape definido no apêndice 1.  
4.2. Método de validação  
A validação deve ser efetuada num banco dinamométrico, tanto quanto 
possível, em condições de homologação de acordo com os requisitos do 
anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 UNECE, série 07 de alterações. Uti ­
liza-se o Ciclo de Ensaios de Veículos Ligeiros harmonizado a Nível 
Mundial [Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle (WLTC)], 
conforme especificado no anexo 1 ao Regulamento Técnico Global n.  o 15 
da UNECE. Como referência utiliza-se um medidor de caudais calibrado 
de modo rastreável. A temperatura ambiente pode estar compreendida na 
gama prescrita no ponto 5.2 do presente anexo. A instalação do medidor 
do caudal mássico dos gases de escape e a realização do ensaio devem 
cumprir os requisitos do ponto 3.4.3 do apêndice 1 do presente anexo.  
Para validar a linearidade dão-se os seguintes passos:  
a) O sinal a validar e o sinal de referência devem ser corrigidos relati ­
vamente ao tempo, aplicando-se, tanto quanto possível, os requisitos 
do ponto 3 do apêndice 4.  
b) Os pontos abaixo de 10 % do valor do caudal máximo devem ser 
excluídos dos passos seguintes.  
c) A uma frequência constante de, pelo menos, 1,0 Hz, o sinal a validar 
e o sinal de referência são correlacionados, aplicando-se a melhor 
equação seguinte:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
em que:  
y é o valor real do sinal a validar  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é o valor real do sinal de referência  
a 0 é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto  y 
Calculam-se, para cada sistema e parâmetro de regressão, o erro- 
-padrão da estimativa (SEE) de  y em relação a  x e o coeficiente de 
determinação (r  2 ). 
(d) Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos espe ­
cificados no quadro 2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Requisitos  
Devem ser cumpridos os requisitos de linearidade indicados no quadro 2. 
Se nenhuma das tolerâncias admissíveis for cumprida, há que tomar me ­
didas corretivas e repetir a validação do PEMS.  
Quadro 2  
Requisitos de linearidade dos caudais mássicos dos gases de escape medidos e calculados  
Sistema/parâmetro de medição  a  0 Declive a  1 Erro-padrão 
SEE Coeficiente de deter ­
minação 
r 2 
Caudal mássico dos gases de 
escape  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Apêndice 4  
Determinação das emissões  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o procedimento para determinar as emissões 
mássicas instantâneas e o número de partículas emitidas [g/s; #/s], que 
serão utilizados para a avaliação ulterior de um percurso RDE e para o 
cálculo do resultado final das emissões em conformidade com os apên ­
dices 5 e 6.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
% — %  
< — menor que  
#/s — número por segundo  
α — razão molar do hidrogénio (H/C)  
β — quociente molar do carbono (C/C)  
γ — razão molar do enxofre (S/C)  
δ — razão molar do azoto (N/C)  
Δt t,i — tempo de transformação t do analisador (s)  
Δt t,m — tempo de transformação t do medidor de caudais 
mássicos dos gases de escape (s)  
ε — razão molar do oxigénio (O/C)  
ρ de — densidade dos gases de escape  
ρ gas — densidade da componente «gás» dos gases de escape  
λ — fator de ar  
λ i — λ= fator de ar instantâneo  
A/F  st — razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)  
°C — graus centígrados  
c CH4 — concentração de metano  
c CO — concentração do CO em base seca (%)  
c CO2 — concentração de CO  2 em base seca (%)  
c dry — concentração em base seca de um poluente, em ppm 
ou % volume  
c gas,i — concentração instantânea da componente «gás» nos 
gases de escape (ppm)  
c HCw — concentração de HC em base húmida [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 a passar 
dos NMC (ppmC  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — - concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem 
passagem os NMC (ppmC  1 ) 
c i,c — concentração da componente  i (ppm) corrigida em 
função do tempo  
c i,r — concentração da componente  i (ppm) no escape  
c NMHC  — concentração de hidrocarbonetos não metânicos  
c wet — concentração em base húmida de um poluente, em 
ppm ou % volume  
E E — eficiência do etano  
E M — eficiência do metano  
g — grama  
g/s — gramas por segundo  
H a — humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar 
seco)  
i — número da medição  
kg — quilograma  
kg/h — quilograma por hora  
kg/s — quilograma por segundo  
k w — fator de correção relativa à passagem de base seca a 
base húmida  
m — metro  
m gas,i — massa da componente «gás» dos gases de escape 
[g/s] 
q maw,i — caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
q m,c — caudal mássico dos gases de escape corrigido em 
função do tempo [kg/s]  
q mew,i — caudal mássico instantâneo dos gases de escape 
[kg/s]  
q mf,i — caudal mássico instantâneo do combustível [kg/s]  
q m,r — caudal mássico dos gases de escape brutos [kg/s]  
r — coeficiente de correlação cruzada  
r 2 — coeficiente de determinação  
r h — fator de resposta aos hidrocarbonetos  
rpm — número de rotações por minuto  
s — segundo  
u gas — valor  u da componente «gás» nos gases de escape  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. CORREÇÃO TEMPORAL DE PARÂMETROS  
Para garantir o cálculo correto das emissões específicas da distância, os 
vestígios registados da concentração de componentes, o caudal mássico 
dos gases de escape, a velocidade do veículo e outros dados do veículo 
devem ser corrigidos em função do tempo. A fim de facilitar a correção, 
os dados que são objeto de alinhamento temporal devem ser inscritos num 
único dispositivo de registo de dados ou marcados com um carimbo 
temporal sincronizado de acordo com o ponto 5.1 do apêndice 1. A 
correção temporal e o alinhamento dos parâmetros devem ser efetuados 
de acordo com a sequência descrita nos pontos 3.1 a 3.3.  
3.1. Correção temporal de concentrações de componentes  
Corrigem-se as curvas registadas das concentrações de todos os compo ­
nentes mediante a aplicação de um desfasamento temporal inverso de 
acordo com os tempos de transformação dos analisadores. O tempo de 
transformação dos analisadores deve ser determinado de acordo com o 
ponto 4.4 do apêndice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
em que:  
c i,c é a concentração da componente i corrigida temporalmente en ­
quanto função do tempo  t 
c i,r é a concentração bruta da componente i corrigida temporalmente 
enquanto função do tempo  t 
Δt t,i é o tempo de transformação t do analisador que mede o componente i  
3.2. Tempo de correção do caudal mássico dos gases de escape  
O caudal mássico dos gases de escape medido com um medidor de 
caudais de escape deve sofrer uma correção temporal mediante a aplica ­
ção de um desfasamento inverso, de acordo com o tempo de transforma ­
ção do medidor do caudal mássico dos gases de escape. O tempo de 
transformação dos analisadores deve ser determinado de acordo com o 
ponto 4.4.9 do apêndice 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
em que:  
q m,c é o caudal mássico dos gases de escape corrigido temporalmente 
enquanto função do tempo t  
q m,r é o caudal mássico dos gases de escape brutos corrigido temporal ­
mente enquanto função do tempo t  
Δt t,m é o tempo de transformação t do medidor do caudal mássico dos 
gases de escape  
Caso o caudal mássico dos gases de escape seja determinado pelos dados 
da ECU ou por um sensor, há que considerar um tempo de transformação 
adicional e calcular a correlação cruzada entre o caudal mássico dos gases 
de escape calculado e o caudal mássico dos gases de escape medido de 
acordo com o ponto 4 do apêndice 3.  
3.3. Alinhamento temporal dos dados do veículo  
Outros dados provenientes de um sensor ou da ECU devem ser sujeitos a 
um alinhamento temporal por correlação cruzada com dados de emissão 
adequados (por exemplo, concentrações de componentes).  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1.  Velocidade do veículo a partir de fontes diferentes  
A fim de proceder ao alinhamento temporal da velocidade do veículo com 
o caudal mássico dos gases de escape, é necessário, em primeiro lugar, 
determinar um perfil de velocidade válido. No caso de a velocidade do 
veículo ser obtida a partir de fontes múltiplas (por exemplo, GPS, sensor 
ou ECU), os valores da velocidade devem ser alinhados por correlação 
cruzada.  
3.3.2.  Velocidade do veículo com caudal mássico dos gases de escape  
A velocidade do veículo deve ser alinhada temporalmente com o caudal 
mássico dos gases de escape por correlação cruzada entre o caudal más ­
sico dos gases de escape e o produto da velocidade do veículo e da 
aceleração positiva.  
3.3.3.  Outros sinais  
Pode omitir-se o alinhamento temporal de sinais cujos valores variam 
lentamente e numa gama de pequena amplitude, por exemplo, a tempe ­
ratura ambiente.  
▼M1 
4. ARRANQUE A FRIO  
Arranque a frio é o período compreendido entre o primeiro arranque do 
motor de combustão até ao momento em que o motor de combustão tenha 
funcionado cumulativamente durante 5 minutos. Se a temperatura do 
fluido de arrefecimento puder ser determinada, o período de arranque a 
frio termina depois de o fluido de arrefecimento ter atingido 343 K 
(70 °C) pela primeira vez, mas o mais tardar no momento em que o 
motor de combustão tenha funcionado cumulativamente durante 5 minu ­
tos após o arranque inicial.  
5. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DURANTE A PARAGEM DO MOTOR 
DE COMBUSTÃO  
Registam-se as medições de quaisquer emissões instantâneas ou caudais 
dos gases de escape obtidos enquanto o motor de combustão está desa ­
tivado. Posteriormente, os valores registados devem ser repostos a zero 
numa etapa distinta no âmbito do pós-tratamento dos dados. Considera-se 
que o motor de combustão está desativado se se aplicarem dois dos 
seguintes critérios: a velocidade de rotação do motor é < 50 rpm; o caudal 
mássico dos gases de escape é medido a < 3 kg/h; o caudal mássico dos 
gases de escape medidos cai para < 15 % do caudal mássico dos gases de 
escape em condições estacionárias e marcha lenta sem carga.  
▼B 
6. VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DA ALTITUDE DO VEÍCULO  
Caso haja suspeitas fundamentadas de que a viagem tenha sido efetuada 
acima da altitude admissível, conforme especificado no ponto 5.2 do 
presente anexo e no caso de a altitude ter sido medida apenas com 
GPS, é necessário verificar a coerência dos dados de altitude do GPS 
e, se necessário, corrigi-los. A coerência dos dados deve ser verificada 
comparando os dados de latitude, longitude e altitude provenientes do 
GPS com a altitude indicada por um modelo digital do terreno ou um 
mapa topográfico à escala adequada. As medições que se afastem mais de 
40 m da altitude representada no mapa topográfico são corrigidas e mar ­
cadas manualmente.  
7. VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DOS DADOS DO GPS RELATI ­
VOS À VELOCIDADE DO VEÍCULO  
A velocidade do veículo determinada pelo GPS deve ser verificada 
quanto à coerência através do cálculo e da comparação da distância total 
do percurso com medições de referência efetuadas por um sensor, uma 
ECU validada ou, em alternativa, calculadas com base numa rede rodo ­
viária digital ou num mapa topográfico. É obrigatório corrigir os erros 
óbvios nos dados do GPS, nomeadamente através da utilização de um  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
sensor da posição estimada, antes da verificação de coerência. Conserva- 
-se o ficheiro de dados originais e não corrigidos; os dados corrigidos 
devem ser assinalados. Os dados corrigidos não devem exceder um pe ­
ríodo ininterrupto de 120 s ou um total de 300 s. A distância total do 
percurso, calculada ou corrigida a partir dos dados de GPS, não deve 
apresentar um desvio superior a 4 % relativamente à referência. Se os 
dados do GPS não cumprirem estes requisitos e não estiver disponível 
nenhuma outra fonte fiável de dados relativos à velocidade, o ensaio deve 
ser anulado.  
8. CORREÇÃO DAS EMISSÕES  
8.1. Correção relativa à passagem de base seca a base húmida  
Se as emissões forem medidas em base seca, as concentrações medidas 
devem ser convertidas em base húmida, de acordo com a fórmula 
seguinte:  
em que:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet é a concentração em base húmida de um poluente, em ppm ou % 
volume  
c dry é a concentração em base seca de um poluente, em ppm ou % 
volume  
k w é o fator de correção relativa à passagem de base seca a base 
húmida  
Calcula-se  k w através da seguinte equação:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
em que:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
em que:  
H a é a humidade do ar de admissão (em g de água por kg de ar seco)  
c CO2 é a concentração de CO  2 em base seca (%)  
c CO é a concentração de CO em base seca (%)  
α é a razão molar de hidrogénio  
8.2. Correção dos NOx quanto à humidade e temperatura  
As emissões de NO  x não devem ser corrigidas quanto à temperatura 
ambiente e humidade.  
9. DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS INSTANTÂ ­
NEOS DOS GASES DE ESCAPE  
9.1. Introdução  
Os componentes dos gases de escape brutos devem ser medidos com os 
sistemas de medição e recolha de amostras descritos no apêndice 2. As 
concentrações brutas dos componentes relevantes devem ser medidas em 
conformidade com o apêndice 1. Os dados devem ser corrigidos e ali ­
nhados temporalmente em conformidade com o ponto 3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. Cálculo das concentrações de NMHC e de CH  4 
Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC depende 
do gás de calibração/método utilizado para a colocação a zero e regulação 
da sensibilidade. Se for utilizado um detetor FID para a medição de THC 
sem NMC, este deve ser calibrado com propano/ar ou propano/N  2 se­
gundo os procedimentos normais. Para a calibração do FID em série com 
um NMC, são admitidos os seguintes métodos:  
a) o gás de calibração constituído por propano/ar contorna o NMC;  
b) o gás de calibração constituído por metano/ar passa através do NMC.  
Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado com metano/ar pas ­
sados através do NMC.  
Para o método a), as concentrações de CH  4 e NMHC são calculadas do 
seguinte modo:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Para o método b), as concentrações de CH  4 e NMHC são calculadas do 
seguinte modo:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
em que:  
c HC(w/oNMC)  concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem 
através dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/NMC)  concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem 
através dos NMC (ppmC  1 ) 
r h é o fator de resposta aos hidrocarbonetos nos termos do 
ponto 4.3.3, alínea b), do apêndice 2  
E M é a eficiência do metano nos termos do ponto 4.3.4, alínea 
a) do apêndice 2  
E E é a eficiência do etano nos termos do ponto 4.3.4, alínea 
b) do apêndice 2  
Se o FID do metano for calibrado através do separador [método b)], a 
eficiência de conversão do metano, nos termos do ponto 4.3.4, alínea a), 
do apêndice 2, é igual a zero. A densidade utilizada para calcular a massa 
de NMHC é igual à massa do total de hidrocarbonetos a 273,15 K e 
101,325 kPa, sendo dependente do combustível.  
10. DETERMINAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ES ­
CAPE  
10.1.  Introdução  
O cálculo das emissões mássicas instantâneas nos termos dos pontos 11 e 
12 exige a determinação do caudal mássico dos gases de escape. O caudal  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
mássico dos gases de escape deve ser determinado por um dos métodos 
de medição direta previstos no ponto 7.2. do apêndice 2. Em alternativa, 
o cálculo do caudal mássico dos gases de escape pode ser efetuado nos 
termos dos pontos 10.2 a 10.4.  
10.2.  Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e no caudal 
mássico do combustível  
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a 
partir do caudal mássico do ar e do caudal mássico do combustível do 
seguinte modo:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
em que:  
q mew,i é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s)  
q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
q mf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível (kg/s)  
Se o caudal mássico do ar e o caudal mássico do combustível ou o caudal 
mássico dos gases de escape forem determinados com base em registos da 
ECU, o caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve 
cumprir os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos 
gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de 
validação especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.  
10.3.  Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/ 
/combustível  
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a 
partir do caudal mássico do ar e da razão ar/combustível do seguinte 
modo:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
em que:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
em que:  
q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
A/F  st é a razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)  
λ i é o fator de ar instantâneo  
c CO2 é a concentração de CO  2 em base seca (%)  
c CO é a concentração de CO em base seca (%)  
c HCw é a concentração de HC em base húmida (ppm)  
α é a razão molar do hidrogénio (H/C)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β é a razão molar do carbono (C/C)  
γ é a razão molar do enxofre (S/C)  
δ é a razão molar do azoto (N/C)  
ε é a razão molar do oxigénio (O/C)  
No caso de combustíveis baseados em carbono, os coeficientes referem-se 
a um combustível C  β H α O ε N δ S γ com β = 1. A concentração de 
emissões de HC é geralmente baixa e pode ser omitida no cálculo de  λ i . 
Se o caudal mássico do ar e a razão ar/combustível forem determinados 
com base em registos da ECU, o caudal mássico instantâneo dos gases de 
escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados para 
o caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem 
como os requisitos de validação especificados no ponto 4.3 do apên ­
dice 3.  
10.4.  Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/ 
/combustível  
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a 
partir do caudal do combustível e da razão ar/combustível (calculado com 
A/F  st e λ i , nos termos do ponto 10.3, do seguinte modo:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve cumprir 
os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos gases de 
escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de validação 
especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.  
11. CÁLCULO DAS EMISSÕES MÁSSICAS INSTANTÂNEAS DOS 
COMPONENTES GASOSOS  
As emissões mássicas instantâneas (g/s), devem ser determinadas multi ­
plicando a concentração instantânea do poluente em causa (ppm) pelo 
caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s), ambos corrigidos 
e alinhados quanto ao tempo de transformação, e o respetivo valor  u do 
quadro 1. Se forem medidas em base seca, deve aplicar-se a correção base 
seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores das concentrações 
instantâneas antes de se fazerem outros cálculos. Se ocorrerem, os valores 
negativos de emissões instantâneas são integrados em todas as avaliações 
de dados posteriores. Os valores dos parâmetros devem entrar no cálculo 
das emissões instantâneas (g/s) indicadas pelo analisador, medidor de 
caudais, sensor ou ECU. Deve aplicar-se a seguinte equação:  
em que:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i é a massa da componente «gás» dos gases de escape (g/s)  
u gas é a razão entre a densidade da componente «gás» nos gases de 
escape e a densidade total dos gases de escape, tal como indi ­
cado no quadro 1  
c gas,i é a concentração medida da componente «gás» nos gases de 
escape (ppm)  
q mew,i é o caudal mássico dos gases de escape medido (kg/s)  
gas é a respetiva componente  
i número da medição  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Quadro 1  
Valores  u dos gases de escape brutos que descrevem a razão entre as densidade da componente dos gases 
de escape ou do poluente  i (kg/m  3 ) e a densidade dos gases de escape (kg/m  3 ) ( 6 ) 
Combustível  ρ e [kg/m  3 ] Componente ou poluente i  
NO  x: CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Gasóleo (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propano  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butano  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Gasolina (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) Consoante o combustível. 
( 2 ) com  λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) valores  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 %. 
( 4 ) NMHC com base em CH  2,93 (para THC, deve usar-se o coeficiente  u gas de CH  4 . 
( 5 ) valores  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 %. 
( 6 ) u  gas é, por convenção, um parâmetro sem unidade; os valores de  u gas incluem as conversões de unidades para assegurar que 
as emissões instantâneas são obtidas na unidade física especificada, isto é, g/s.  
▼M1 
12. CÁLCULO DAS EMISSÕES INSTANTÂNEAS EM NÚMERO DE 
PARTÍCULAS  
As emissões instantâneas em número de partículas [partículas/s], devem 
ser determinadas multiplicando a concentração instantânea do poluente 
em causa [partículas/cm  3 ] pelo caudal mássico instantâneo dos gases de 
escape [kg/s], ambos corrigidos e alinhados quanto ao tempo de trans ­
formação. Se for caso disso, os valores negativos de emissões instantâ ­
neas são integrados em todas as avaliações de dados posteriores. O cál ­
culo das emissões instantâneas deve considerar todos os números signi ­
ficativos dos resultados intermédios. É aplicável a seguinte equação:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
em que:  
PN,i é o fluxo em número de partículas [partículas/s]  
c PN,i é a concentração medida em número de partículas [#/m  3 ] norma­
lizada a 0 °C  
q mew,i é o caudal mássico dos gases de escape medido [kg/s]  
ρ e é a densidade dos gases de escape [kg/m  3 ] em 0 °C (quadro 1)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO DE DADOS  
O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o  software  de 
avaliação dos dados é feito através de um ficheiro de notificação norma ­
lizado, conforme especificado no ponto 2 do apêndice 8. O pré-tratamento 
de dados (por exemplo, correção temporal nos termos do ponto 3 ou do 
sinal do GPS relativo à velocidade do veículo nos termos do ponto 7), 
deve ser feito com o  software  de controlo dos sistemas de medição e 
concluído antes do ficheiro de notificação dos dados ser gerado. Se os 
dados forem corrigidos ou tratados antes de serem inseridos no ficheiro de 
notificação dos dados, o ficheiro dos dados brutos originais deve ser 
conservado para efeitos de garantia e controlo da qualidade. Não é per ­
mitido arredondar valores intermédios.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Apêndice 5  
Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final 
das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)  
1. INTRODUÇÃO  
O método da janela de cálculo das médias móveis fornece informações 
sobre as emissões em condições reais de condução verificadas durante o 
ensaio a uma determinada escala. O ensaio é dividido em subsecções 
(janelas) e o tratamento estatístico subsequente visa identificar quais as 
janelas adequadas para avaliar o desempenho do veículo em condições 
reais de condução.  
A «normalidade» das janelas é apurada por comparação das respetivas 
emissões de CO  2 dependentes da distância (  1 ) com uma curva de referên ­
cia. Considera-se concluído o ensaio que abrange um número suficiente 
de janelas normais cobrindo zonas de velocidades distintas (urbana, rural, 
em autoestrada).  
▼M1 
▼C1 
Etapa 1. Segmentação dos dados;  
▼B 
Passo 2. Cálculo das emissões por subconjuntos ou «janelas» (ponto 
3.1); 
Passo 3. Identificação de janelas normais (ponto 4);  
Passo 4. Verificação da realização integral e da normalidade do percurso 
(ponto 5);  
Passo 5. Cálculo das emissões por janelas normais (ponto 6).  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
O índice (i) refere-se ao intervalo de tempo  
O índice (j) refere-se à janela  
O índice (k) refere-se à categoria (t=total, u=urbana, r=rural, m=autoes ­
trada) ou à curva característica (cc) de CO  2 
O índice «gás» refere-se aos componentes regulados dos gases de escape 
(por exemplo, NO  x , CO, PN)  
Δ – diferença  
≥ – maior ou igual  
# – Número  
% – %  
≤ – menor ou igual  
a 1, b 1 – coeficientes da curva característica de CO  2 
a 1, b 1 – coeficientes da curva característica de CO  2 
d j – distância coberta pela janela  j (km)  
f k – fatores de ponderação da parte urbana, rural e em 
autoestrada  ▼B 
( 1 ) Para os veículos híbridos, o consumo total de energia é convertido em CO  2 . As regras 
para esta conversão serão introduzidas num segunda etapa.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – distância das janelas à curva característica de CO  2 
(%) 
h j – distância da janela j à curva característica de CO  2 
(%) 
h k – índice de severidade das partes de condução em 
zona urbana, rural e em autoestrada e para o per ­
curso completo  
k 11, k 12 – coeficientes da função de pesagem  
k 21, k 21 – coeficientes da função de pesagem  
M CO2,ref  – massa de CO  2 de referência (g)  
M gas – massa ou número de partículas da componente 
«gás» dos gases de escape (g) ou (#)  
M gas,j – massa ou número de partículas da componente 
«gás» dos gases de escape na janela j (g) ou (#)  
M gas,d – emissão dependente da distância para a compo ­
nente «gás» dos gases de escape (g/km) ou (#/km)  
M gas,d,j  – emissão dependente da distância para a compo ­
nente «gás» dos gases de escape na janela j (g/km) 
ou (#/km)  
N k – número de janelas relativas às partes de condução 
em zona urbana, rural e em autoestrada  
P 1 , P 2 , P 3 – pontos de referência  
t – tempo (s)  
t 1,j – primeiro segundo da j  ésima janela do cálculo das 
médias (s)  
t 2,j – último segundo da j  ésima janela do cálculo das 
médias (s)  
t i – tempo total no passo i (s)  
t i,j – tempo total no passo  i para a janela  j (s) 
tol 1 – tolerância primária para a curva característica das 
emissões de CO  2 do veículo (%)  
tol 2 – tolerância primária para a curva característica das 
emissões de CO  2 do veículo (%)  
t t – duração do ensaio (s)  
v – velocidade do veículo (km/h)  
v – velocidade média das janelas (km/h)  
v i – velocidade real do veículo no intervalo de tempo i 
(km/h)  
v j – velocidade média do veículo na janela j (km/h)  
v P1 ¼ 19 km=h – velocidade média da fase de velocidade baixa do 
ciclo WLTP  
v P2 ¼ 56; 6 km=h – velocidade média da fase de velocidade alta do 
ciclo WLTP  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92; 3 km=h – velocidade média da fase de velocidade extra-alta 
do ciclo WLTP  
w – fator de ponderação das janelas  
w j – fator de ponderação da janela j  
3. JANELAS DE CÁLCULO DE MÉDIAS MÓVEIS  
3.1. Definição de janelas de cálculo das médias  
As emissões instantâneas calculadas de acordo com o apêndice 4 devem 
ser integradas mediante a aplicação do método da janela de cálculo das 
médias móveis, com base na massa de CO  2 de referência. O princípio do 
cálculo é o seguinte: Não se calculam as emissões mássicas para todo o 
conjunto de dados, mas para subconjuntos do conjunto completo de da ­
dos, sendo o comprimento destes subconjuntos determinado de forma a 
coincidir com a massa de CO  2 emitida pelo veículo durante o ciclo 
laboratorial de referência. Os cálculos das médias móveis são efetuados 
com um aumento de tempo Δt correspondente à frequência de recolha de 
amostras dos dados. Estes subconjuntos utilizados para calcular as médias 
dos dados das emissões designam-se por «janelas de cálculo das médias».  
►M1 ►C1 O cálculo aqui exposto é efetuado a partir do primeiro 
ponto (para a frente). ◄ ◄ 
Os dados seguintes não devem ser considerados para o cálculo da massa 
de CO  2 , as emissões e a distância das janelas de cálculo das médias:  
— A verificação periódica do instrumento e/ou após as verificações da 
deriva do zero;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
— A velocidade do veículo no solo < 1 km/h;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
As emissões mássicas (ou de partículas)  M gas,j devem ser determinadas 
através a integração das emissões instantâneas em g/s (ou #/s para PN) 
calculadas conforme especificado no apêndice 4.  
Figura 1  
Velocidade do veículo versus tempo - emissões médias do veículo 
versus tempo, começando na primeira janela de cálculo das médias
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Figura 2  
Definição de janelas de cálculo das médias com base na massa de CO  2
 
A duração ðt 2;j Ä t 1;j Þ da jésima janela de cálculo das médias determina- 
-se por:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
em que:  
M CO  2 ðt i;j Þ é a massa de CO  2 medida entre o início do ensaio e o tempo  
(t 2,j ) (g); 
M CO  2;ref é metade da massa de CO  2 (g) emitida pelo veículo no Ciclo 
de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial 
(WLTC) descrito no Regulamento Técnico Global n.  o 15 da 
UNECE — Procedimento de ensaio de veículos ligeiros har ­
monizado a nível mundial (ECE/TRANS/180/Add.15); Ensaio 
do tipo I, incluindo o arranque a frio);  
t 2,j selecionado de forma que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
Sendo Δt o período de recolha de amostras dos dados.  
As massas de CO  2 são calculadas nas janelas, integrando-se as emissões 
instantâneas calculadas conforme especificado no apêndice 4 do presente 
anexo.  
3.2. Cálculo das emissões e das médias das janelas  
Deve proceder-se aos cálculos seguintes para todas as janelas determina ­
das em conformidade com o ponto 3.1,  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— Emissões dependentes da distância  M  gas,d,j  para todos os poluentes 
especificados no presente anexo;  
— Emissões de CO  2 dependentes da distância  M CO2,d,j  ; 
— Velocidade média do veículo  v j 
▼M1 
▼C1 
No caso de ser ensaiado um NOVC-HEV, o cálculo deve ter início no 
ponto da ignição e incluir eventos de condução em que não é emitido 
CO  2 . 
▼B 
4. AVALIAÇÃO DAS JANELAS  
4.1. Introdução  
As condições dinâmicas de referência do veículo de ensaio são definidas 
com base nas emissões de CO  2 do veículo, em função da velocidade 
média medida aquando da homologação, e referidas como «curva carac ­
terística de CO  2 do veículo».  
No caso de ensaios destinados a obter as emissões de CO  2 dependentes 
da distância, a regulação do atrito do veículo em estrada deve ser con ­
forme ao disposto no anexo 4 do Regulamento Técnico Global n.  o 15 da 
UNECE— Procedimento de ensaio de veículos ligeiros harmonizado a 
nível mundial (ECE/TRANS/180/Add.15). A resistência ao avanço em 
estrada não deve ter em conta a massa acrescentada ao veículo durante 
o ensaio RDE, por exemplo, o copiloto e o equipamento PEMS.  
4.2. Pontos de referência da curva característica de CO  2 
Os pontos de referência  P 1, P 2 e P 3 necessários para definir a curva são 
estabelecidos do seguinte modo:  
4.2.1.  Ponto P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (velocidade média da fase de velocidade baixa do ciclo 
WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emissões de CO  2 do veículo durante a fase de baixa veloci ­
dade do ciclo WLTP x 1,2 (g/km)  
4.2.2.  Ponto P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56; 6 km =h(velocidade média da fase de alta velocidade do ciclo 
WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emissões de CO  2 do veículo durante a fase de alta velocidade 
do ciclo WLTP x 1,1 (g/km)  
4.2.4.  Ponto P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92; 3 km =h (velocidade média da fase de velocidade extra-alta do 
ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emissões de CO  2 do veículo durante a fase de velocidade 
extra-alta do ciclo WLTP x 1,05 (g/km)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Definição da curva característica de CO  2 
Tomam-se os pontos de referência definidos no ponto 4.2 e calcula-se a 
curva característica das emissões de CO  2 enquanto função da velocidade 
média, utilizando duas secções lineares ( P 1 , P 2 e (P 2 , P 3 ). O ponto ( P 2 , 
P 3 ) limita-se a 145 km/h no eixo da velocidade do veículo. A curva 
característica é definida pelas seguintes equações:  
Para a secção ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
com:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
e: b  1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Para a secção ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
com:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
e: b  2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figura 3  
Curva característica de CO  2 do veículo
  
4.4. Janelas das partes urbana, rural e em autoestrada  
4.4.1. As janelas da parte urbana caracterizam-se por velocidades médias do 
veículo no solo  v j s inferiores a 45 km/h  
4.4.2. As janelas da parte rural caracterizam-se por velocidades médias do veí ­
culo no solo  v j iguais ou superiores a 45 km/h e inferiores a 80 km/h,  
4.4.3. As janelas da parte em autoestrada caracterizam-se por velocidades mé ­
dias do veículo no solo  v j iguais ou superiores a 80 km/h e inferiores a 
145 km/h,  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Figura 4  
Curva característica de CO  2 do veículo Definições de condução em 
zona urbana, rural e em autoestrada
  
5. VERIFICAÇÃO DA REALIZAÇÃO INTEGRAL E DA NORMALI ­
DADE DO PERCURSO  
▼M1 
▼C1 
Para veículos da categoria N2 equipados em conformidade com a Diretiva 
92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 
90 km/h, a percentagem de janelas do percurso em autoestrada no ensaio 
completo deve ser, pelo menos, de 5 %.  
▼B 
5.1. Tolerâncias relativas à curva característica de CO  2 do veículo  
A tolerância primária e a tolerância secundária da curva característica de 
CO  2 do veículo são, respetivamente  tol  1 = 25 % e  tol  2 = 50 %.  
5.2. Verificação da realização integral do ensaio  
O ensaio está concluído quando incluir pelo menos 15 % de janelas de 
condução em zona urbana, rural e em autoestrada relativamente ao nú ­
mero total de janelas.  
5.3. Verificação da normalidade do ensaio  
O ensaio deve ser considerado normal quando pelo menos 50 % das 
janelas da parte urbana, rural e em autoestrada se situarem no intervalo 
de tolerância primária definido para a curva característica.  
Se o requisito mínimo de 50 % não for cumprido, o limite superior da 
tolerância positiva  tol  1 pode ser aumentado por patamares de um 1 % até 
se alcançar o objetivo de 50 % de janelas normais. Ao utilizar-se este 
mecanismo,  tol  1 nunca deve ultrapassar 30 %.  
▼M1 
▼C1 
Ao ensaiar um NOVC-HEV, e apenas se o requisito mínimo de 50 % não 
for cumprido, o limite superior da tolerância positiva  tol  1 pode ser au ­
mentado por patamares de 1 ponto percentual até se alcançar o objetivo 
de 50 % de janelas normais. Ao utilizar-se este mecanismo,  tol  1 nunca 
deve ultrapassar 50 %.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. CÁLCULO DAS EMISSÕES  
6.1. Cálculo das emissões específicas da distância ponderadas  
Calculam-se as emissões enquanto média ponderada das emissões espe ­
cíficas da distância das janelas; este cálculo deve ser efetuado separada ­
mente para as categorias de condução em zona urbana, rural e em autoes ­
trada, e para a totalidade do percurso.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Determina-se o fator de ponderação  w j para cada uma das janelas do 
seguinte modo:  
Se 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 - tol 1 /100) ≤ M CO2,d,j ≤ M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100)  
Então  w j = 1 
se 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100) <  M CO2,d,j ≤ M CO2 ,d,CC (v j ) · (1 + tol 2 /100)  
então  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
Comk 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
ek 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
se 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
então  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
comk 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
ek 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
se 
M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ 
ou 
M CO2;d;j> M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 2=100Þ 
Então  w j = 0 w j ¼ 0 
em que:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Figura 5  
Função de ponderação da janela de cálculo das médias
  
▼M1 
▼C1 
Para todas as janelas de cálculo das médias, incluindo os pontos de dados 
de arranque a frio, tal como define o ponto 4 do apêndice 4, a função de 
ponderação é 1.  
▼B 
6.2. Cálculo dos índices de severidade  
Os índices de severidade devem ser calculados separadamente para as 
categorias de condução em zona urbana, rural e em autoestrada.  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
e para o percurso completo:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
em que ƒ  u , ƒ r ƒ m correspondem a 0,34, 0,33 e 0,33 respetivamente.  
6.3. Cálculo das emissões para a totalidade do percurso  
Utilizando as emissões específicas da distância ponderadas, calculadas ao 
abrigo do ponto 6.1, as emissões específicas da distância (em mg/km) 
devem ser calculadas para cada um dos gases poluentes relativamente à 
totalidade do percurso:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M gas;d;u þ ƒ r · M gas;d;r þ ƒ m · M gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
No que respeita ao número de partículas:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M PN;d;u þ ƒ r · M PN;d;r þ ƒ m · M PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
em que ƒ  u , ƒ r ƒ m correspondem a 0,34, 0,33 e 0,33 respetivamente.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. EXEMPLOS NUMÉRICOS  
7.1. Cálculos da janela de cálculo das médias  
Quadro 1  
Principais configurações de cálculo  
M CO2,ref  [g] 610  
Direção do cálculo da janela de cál ­
culo das médias  Para a frente  
Frequência de aquisição [Hz]  1  
A figura 6 mostra como se definem as janelas de cálculo das médias com 
base nos dados registados durante um ensaio em estrada efetuado com o 
PEMS. Por razões de clareza, apresentam-se apenas os 1 200 primeiros 
segundos do percurso.  
Os segundos 0 até 43 bem como os segundos 81 a 86 foram excluídos 
devido ao funcionamento do veículo à velocidade zero.  
A primeira janela de cálculo das médias começa em  t 1,1 = 0s e termina no  
t 2,1 = 524s (quadro 3).  
Figura 6  
Emissões instantâneas de CO  2 registadas durante o ensaio em estrada 
utilizando o PEMS enquanto função do tempo. Os quadros 
retangulares indicam a duração da j  ésima janela. As séries de dados 
designados «válido = 100 / inválido = 0» indicam segundo a segundo 
os dados que devem ser excluídos da análise.
  
7.2. Avaliação das janelas  
Quadro 2  
Configurações de cálculo da curva característica de CO  2 
CO  2 Baixa Velocidade WLTC x 1,2 
(P 1 ) (g/km)  154 
CO  2 Alta Velocidade WLTC x 1,1 
(P 2 ) (g/km)  96 
CO  2 Velocidade Extra-Alta WLTC x 
1,05 (P  3 ) (g/km)  120 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 187  
Ponto de referência  
P 1 v P1 ¼ 19; 0 km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g=km 
P 2 v P2 ¼ 56; 6 km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120 g=km 
A definição da curva característica de CO  2 é a seguinte:  
Para a secção ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
com 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543 
e b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1; 543Þ Ü 19; 0 ¼ 154 þ 29; 317 ¼ 183; 317  
Para a secção ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
com 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672 
e b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56; 6 ¼ 96 Ä 38; 035 ¼ 57; 965  
Apresentam-se em seguida exemplos de cálculo dos fatores de pondera ­
ção e da classificação das janelas de condução em zona urbana, rural ou 
em autoestrada:  
Para a janela # 45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12  km=h 
A velocidade média da janela é inferior a 45 km/h, pelo que se trata de 
uma janela urbana.  
Para a curva característica:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498  g=km 
Verificando-se:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;j Ï M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;45 Ï M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol 1=100Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
obtém-se:  w 45 ¼ 1 
Para a janela # 556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
A velocidade média da janela é superior a 45 km/h, mas inferior a 
80 km/h pelo que se trata de uma janela rural.  
Para a curva característica:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verificando-se:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;556< M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
obtém-se:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
com 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol 1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Quadro 3  
Dados numéricos das emissões  
Janela 
[#] t 1,j 
(s) t 2;j Ä Δt 
(s) t 2,j 
(s) M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
(g) M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
(g) 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Janela 
[#] t 1,j 
(s) t 2;j Ä Δt 
(s) t 2,j 
(s) M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
(g) M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
(g) 
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100 99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200 199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474 473  1 024  1 025  609,84  610,60  
475 474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556 555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557 556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558 557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559 558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Janelas de condução em zona urbana, rural e em autoestrada - Rea ­
lização integral do percurso  
Neste exemplo numérico, o percurso consiste em 7 036 janelas de cálculo 
das médias. O quadro 5 apresenta o número de janelas classificadas 
enquanto condução em zona urbana, rural e em autoestrada, de acordo 
com as velocidades médias do veículo, dividido em zonas em função do 
seu afastamento em relação à curva característica de CO  2 . Considera-se 
que o percurso foi concluído se incluir pelo menos 15 % de janelas de 
condução em zona urbana, rural e em autoestrada relativamente ao nú ­
mero total de janelas. O percurso deve ser considerado normal quando 
pelo menos 50 % das janelas de condução em zona urbana, rural e em 
autoestrada se situarem na gama de tolerâncias primárias definida para a 
curva característica.  
Quadro 4  
Verificação da realização integral e da normalidade do percurso  
Condições de condução  Números  Percentagem de janelas  
Todas as janelas  
Urbano  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Rurais  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autoestrada  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Janelas normais  
Urbano  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Rurais  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autoestrada  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Apêndice 6  
Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final 
das emissões RDE com o método 2 (discretização de intervalos de potência)  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve a avaliação dos dados segundo o método de 
discretização de intervalos de potência, designado no presente apêndice 
«avaliação por normalização relativamente a uma distribuição de frequên ­
cia de potência estandardizada».  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
▼M2 
a ref Aceleração de referência para velocidade P  drive 
▼B 
D WLTC  Interceção da «veline» no WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 Coeficientes de resistência ao avanço (N), [N/(km/h)], 
[N/(km/h)  2 ] 
i Intervalo de tempo para medições instantâneas, resolução 
mínima 1 Hz  
j Classe de potência de roda, j=1 a 9  
k Intervalo de tempo dos valores das médias móveis de três 
segundos  
k WLTC  Declive da «veline» no WLTC  
m gas, i Massa instantânea da componente «gás» dos gases de es ­
cape no intervalo de tempo i, (g/s) Para PN em (#/s)  
m gas, 3s, k  Média móvel de três segundos do caudal mássico da com ­
ponente «gás» dos gases de escape no intervalo de tempo k 
com uma resolução de 1 Hz (g/s) Para PN em (#/s)  
m gas;j Valor médio de emissão de uma componente dos gases de 
escape na classe de potência de roda j, (g/s) Para PN em 
(#/s) 
m gas;U Valor ponderado das emissões da componente «gás» dos 
gases de escape para a subamostra de todos os segundos i 
com v  i < 60 km/h, (g/s) Para PN em (#/s)  
M w gas,d  Valor ponderado das emissões dependentes da distância 
para a componente «gás» dos gases de escape para a tota ­
lidade do percurso (g/km); Para PN em (#/s)  
M w PN,d  Valor ponderado das emissões dependentes da distância da 
componente «PN» dos gases de escape para a totalidade do 
percurso (#/km)  
M w,gas,d,U  Valor ponderado das emissões dependentes da distância da 
componente «gás» dos gases de escape para a subamostra 
de todos os segundos i com v  i < 60 km/h, (g/km)  
M w,PN,d,U  Valor ponderado das emissões dependentes da distância da 
componente «PN» dos gases de escape para a subamostra 
de todos os segundos i com v  i < 60 km/h, (g#m)  
p Fase do WLTC (velocidade baixa, média, alta e extra-alta), 
p = 1-4  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag Potência da resistência do motor na abordagem «veline» 
quando a injeção de combustível equivale a zero, [kW]  
P rated Potência nominal máxima declarada pelo fabricante, [kW]  
P required,i  Energia para vencer a resistência ao avanço em estrada e a 
inércia de um veículo no intervalo de tempo i, [kW]  
P r,,i O mesmo que P  required,i  definido acima utilizado em equa ­
ções mais longas  
P wotð n normÞ Curva de potência a plena carga  
P c,j Limites da classe de potência de roda para a classe j, (kW) 
(P c,j, lower bound  representa o limite inferior P  c,j, upper bound  o 
limite superior)  
P c,norm, j  Limites da classe de potência de roda para a classe j en ­
quanto valor de potência normalizado, [-]  
P r,i Potência pedida pelos cubos das rodas do veículo para 
vencer as resistências ao avanço no intervalo de tempo i 
(kW)  
P w , 3s,k Média móvel de três segundos da potência pedida pelos 
cubos das rodas do veículo para vencer as resistências ao 
avanço no intervalo de tempo k com uma resolução de 
1 Hz [kW]  
P drive Potência pedida pelos cubos das rodas de um veículo à 
velocidade e aceleração de referência (kW)  
P norm Potência pedida pelos cubos das rodas normalizada (-)  
t i Tempo total no passo i (s)  
t c,j Proporção de tempo da classe de potência de roda j, (%)  
ts Hora do início da fase p do WLTC, (s)  
te Hora do fim da fase p do WLTC, (s)  
▼M2 
TM Massa de ensaio do veículo  
▼B 
SPF Distribuição de frequência de potência normalizada  
v i Velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)  
v j Velocidade média do veículo na classe de potência de roda 
j, km/h  
▼M2 
v ref Velocidade de referência para velocidade P  drive 
▼B 
v 3s,k Média móvel de três segundos da velocidade do veículo no 
intervalo de tempo k, (km/h)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U Velocidade do veículo ponderada na classe de potência de 
roda j, (km/h)  
3. AVALIAÇÃO DAS EMISSÕES MEDIDAS COM UMA DISTRIBUI ­
ÇÃO DE FREQUÊNCIA DE POTÊNCIA ESTANDARDIZADA  
O método da discretização de intervalos de potência utiliza as emissões 
instantâneas dos poluentes m  gas , i (g/s) calculadas em conformidade com 
o apêndice 4.  
Os valores m  gas, i  devem ser classificados de acordo com a potência 
correspondente nas rodas e as emissões médias classificadas por classe 
de potência devem ser ponderadas para se obter os valores de emissão 
para um ensaio com uma distribuição de potência normal de acordo com 
os pontos seguintes.  
3.1. Fontes de potência de roda real  
A potência efetiva nas rodas P  r,i é a potência total para superar a resis ­
tência do ar, a resistência ao rolamento, os declives da estrada, a inércia 
longitudinal do veículo e a inércia de rotação das rodas.  
Quando medido e registado, o sinal de potência de roda deve utilizar um 
sinal de binário que cumpra os requisitos de linearidade previstos no 
ponto 3.2 do apêndice 2. O ponto de referência para a medição são os 
cubos das rodas de tração.  
Em alternativa, a potência de roda real pode ser determinada a partir das 
emissões de CO  2 , de acordo com o procedimento estabelecido no ponto 4 
do presente apêndice.  
▼M1 
As disposições do presente apêndice 6 são aplicáveis apenas aos 
NOVC-HEV (como definido no ponto 1.2.40), se a potência nas rodas 
tiver sido determinada através de medições do binário do cubo da roda.  
3.2. Cálculo das médias móveis dos dados de ensaio instantâneos  
As médias móveis de três segundos devem ser calculadas a partir de todos 
os dados de ensaio instantâneos pertinentes para reduzir a influência de 
alinhamentos temporais eventualmente imperfeitos entre caudal mássico 
das emissões e a potência de roda. Os valores das médias móveis devem 
ser calculados a uma frequência de 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
em que  
k intervalo de tempo dos valores das médias móveis  
i intervalo de tempo dos dados de ensaio instantâneos  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Classificação das médias móveis na parte urbana, rural e em autoes ­
trada  
As frequências de potência normalizadas estão definidas para a condução 
em zona urbana e para a totalidade do percurso (ver ponto 3.4), proce ­
dendo-se a uma avaliação separada das emissões relativas ao percurso 
total e à parte urbana. Relativamente à avaliação posterior da parte urbana 
do percurso, as médias móveis de três segundos calculadas de acordo com 
o ponto 3.2. devem ser atribuídas às condições de condução urbanas em 
conformidade com o sinal de velocidade (v  3s,k ), de acordo com as gamas 
de velocidade definidas no quadro 1-1. A amostra para avaliação do 
percurso total deve abranger todas as gamas de velocidade, incluindo 
igualmente a parte urbana.  
▼M1 
Quadro 1-1  
Gamas de velocidade para a atribuição dos dados de ensaio às condições urbanas, rurais e em autoestrada 
no método de discretização de intervalos de potência  
Categoria do veículo  Urbana  Rural (  1 ) Autoestrada (  1 ) 
M1, M2, N1  v  i [km/h]  0 a ≤ 60 > 60 a ≤ 90 > 90  
N2 v  i [km/h]  0 a ≤ 60 > 60 a ≤ 80 > 80  
( 1 ) Não utilizado na avaliação regulamentar propriamente dita da condução urbana  
▼B 
3.4. Estabelecimento das classes de potência de roda para a classificação 
das emissões  
▼M2 
3.4.1. As classes de potência e as correspondentes proporções de tempo das 
classes de potência em condições normais de condução são definidas 
para que os valores de potência normalizada sejam representativos de 
todo e qualquer veículo ligeiro (quadro 1-2).  
Quadro 1-2  
Frequências normalizadas de potência normal para a condução em zona urbana e uma média ponderada 
relativa a um trajeto total constituído por um terço de condução em zona urbana, um terço em estrada e 
um terço em autoestrada  
Potência Classe 
n. o P c,norm,j  [-] Urbana  Trajeto total  
De >  a ≤ Proporção de tempo, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
As colunas P  c,norm  do quadro 1-2 devem ser desnormalizadas por multi ­
plicação com P  drive , sendo P  drive a potência efetiva de roda do veículo 
ensaiado nas regulações do banco dinamométrico para efeitos de homo ­
logação v  ref e a ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  WLTP Ü α ref Þ Ü 0,001  
Em que:  
— j é o índice de classe de potência segundo o quadro 1  
— ν ref = 66 km/h  
— α ref = 0,44 m/s  2 
— Os coeficientes de resistência de condução  f 0 , f 1 , f 2 são os valores da 
resistência ao avanço em estrada WLTP-alvo do veículo individual 
submetido ao ensaio PEMS, como definido no ponto 2.4 do subanexo 
4 do anexo XXI  
— TM  WLTP  é a massa do veículo individual WLTP submetido ao ensaio 
PEMS, como definido no ponto 3.2.25 do anexo XXI.  
3.4.2.  Correção das classes de potência de roda  
A classe de potência de roda máxima a considerar é a classe mais alta do 
quadro 1 que inclua (P  rated × 0,9). As proporções de tempo de todas as 
classes excluídas devem ser acrescentadas à categoria residual mais alta.  
A partir de cada P  c,norm,j  , calcula-se a P  c,j correspondente para definir os 
limites superior e inferior em kW por classe de potência de roda para o 
veículo ensaiado, conforme ilustrado na figura 1.  
Figura 1  
Esquema de conversão das frequências normalizadas de potência estandardizada numa frequência de 
potência específica de um veículo
  
Apresenta-se em seguida um exemplo de uma tal desnormalização.  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Exemplo de dados de entrada:  
Parâmetro  Valor  
f 0 [N] 86  
f 1 [N/(km/h)]  0,8  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036  
TM [kg]  1 590  
P rated [kW]  120 (Exemplo 1)  
P rated [kW]  75 (Exemplo 2)  
Resultados correspondentes:  
P drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 
0,036[N/(km/h)] * (66[km/h])  2 + 1 590[kg] * 0,44[m/s  2 ]) * 0,001  
P drive = 18,25 kW  
Quadro 2  
Valores desnormalizados de frequências de potência estandardizada a partir do quadro 1 (Exemplo 1)  
Classe de potên ­
cia n.  o P c,j [kW]  Urbana  Trajeto total  
De >  a ≤ Proporção de tempo, t  C,j [%] 
1 – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 51,088  67,509  0,045 %  0,4232 %  
7 67,509  83,930  0,004 %  0,0511 %  
8 83,930  100,351  0,0004 %  0,0024 %  
9 100,351  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Considera-se que a classe mais alta de potência de roda é a que contém 0,9 × Prated. Neste caso, 0,9 × 120 = 108.  
Quadro 3  
Valores desnormalizados de frequências de potência estandardizada a partir do quadro 1 (Exemplo 2)  
Potência 
Classe n.  o P c,j [kW]  Urbana  Trajeto total  
De >  a <  Proporção de tempo, t  C,j [%] 
1 Todos < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
Potência 
Classe n.  o P c,j [kW]  Urbana  Trajeto total  
De >  a <  Proporção de tempo, t  C,j [%] 
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 ( 1 ) 51,088  Todos > 51,088  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,509  83,930  —  —  
8 83,930  100,351  —  —  
9 100,351  Todos > 100,375  —  —  
( 1 ) Considera-se que a classe mais alta de potência de roda é a que contém 0,9 × P  rated . Neste caso, 0,9 × 75 = 67,5.  
▼B 
3.5. Classificação dos valores das médias móveis  
▼M1 __________  
▼B 
Cada valor de média móvel calculado em conformidade com o ponto 3.2 
deve ser classificado na classe de potência de roda desnormalizada em 
que cabe a média móvel de três segundos da potência de roda P  w , 3s,k . Os 
limites da classe de potência de roda desnormalizados são calculados de 
acordo com o ponto 3.3.  
São classificadas todas as médias móveis de três segundos relativas ao 
conjunto dos dados válidos do percurso, incluindo todas as partes urbanas 
do percurso. Além disso, todas as médias móveis classificadas enquanto 
urbanas de acordo com os limites de velocidade definidos no quadro 1-1 
devem ser classificadas numa das classes de potência da parte urbana, 
independentemente do momento em que a média móvel se verificou 
durante o percurso.  
Seguidamente, calcula-se a média de todos os valores das médias móveis 
de três segundos para cada classe de potência de roda por parâmetro. As 
equações descritas em seguida devem ser aplicadas uma vez para o con ­
junto de dados da parte urbana e uma vez para o conjunto de dados 
completo.  
Classificação das médias móveis de três segundos na classe de potência J 
(j = 1 a 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
ou seja: índice de classe relativo às emissões e à velocidade = índice j  
O número de valores de médias móveis de 3 segundos deve ser contado 
para cada classe de potência:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
ou seja: counts  j = n + 1 (counts  j é a contagem do número de valores das 
médias móveis de três segundos das emissões numa classe de potência 
para verificar posteriormente as exigências de cobertura mínima)  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Verificação da cobertura das classes de potência e da normalidade da 
distribuição de potência  
Para que um ensaio seja válido, tem de ser atribuído um número sufi ­
ciente de valores de emissão medidos às classes de potência correspon ­
dentes. Esta exigência é verificada pelo número de valores de médias 
móveis de 3 segundos (contagens) atribuído a cada classe de potência:  
— uma cobertura mínima de 5 contagens é exigida para o percurso total 
em cada classe de potência de roda até à classe n.  o 6 ou até à classe 
que contenha 90 % da potência nominal, consoante o que forneça o 
número de classe inferior. Se as contagens numa classe de potência de 
roda superior ao número 6 forem inferiores a 5, o valor médio de 
emissão da classe (m  gas,3s,k  ) e a velocidade média da classe (v  3s,k ) 
devem ser fixados em zero.  
— uma cobertura mínima de 5 contagens é exigida para a parte urbana 
do percurso em cada classe de potência de roda até à classe n.  o 5 ou 
até à classe que contenha 90 % da potência nominal, consoante o que 
forneça o número de classe inferior. Se as contagens na parte urbana 
do percurso numa classe de potência de roda superior ao número 5 
forem inferiores a 5, o valor médio de emissão da classe (m  gas,3s,k  ) e a 
velocidade média da classe (v  3s,k ) devem ser fixados em zero.  
▼B 
3.7. Determinação das médias dos valores medidos por classe de potência 
de roda  
Neste contexto, as médias móveis classificadas em cada classe de potên ­
cia de roda são calculadas do seguinte modo:  
m gas;j ¼ P 
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
Sendo  
j classe de potência de roda 1 a 9 conforme o quadro 1  
m gas;j valor médio de emissão de uma componente dos gases de escape 
na classe de potência de roda (valor separado para os dados 
relativos ao percurso total e à parte urbana do mesmo), (g/s)  
v j velocidade média numa classe de potência de roda (valor sepa ­
rado para os dados relativos ao Percurso total e à parte urbana do 
mesmo), (g/s)  
k Intervalo de tempo dos valores das médias móveis  
3.8. Ponderação dos valores médios por classe de potência de roda  
Os valores médios de cada classe de potência de roda devem ser multi ­
plicados pela proporção de tempo, t  C,j , por classe, de acordo com o 
quadro 1, procedendo-se de seguida ao seu somatório para se obter o 
valor médio ponderado para cada parâmetro. Este valor representa o 
resultado ponderado para um percurso com frequências de potência es ­
tandardizadas. Calculam-se as médias ponderadas para a parte urbana dos 
dados de ensaio, utilizando as proporções de tempo para a distribuição de 
potência da parte urbana e, no que respeita ao percurso total, as propor ­
ções de tempo do percurso total.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
As equações descritas em seguida devem ser aplicadas uma vez para o 
conjunto de dados da parte urbana e uma vez para o conjunto de dados 
completo.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Cálculo do valor ponderado das emissões específicas por distância  
As médias ponderadas das emissões em função do tempo obtidas no 
ensaio devem ser convertidas em emissões em função da distância uma 
vez para o conjunto de dados da parte urbana e uma vez para o conjunto 
de dados total do seguinte modo:  
Para o percurso total:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Para a parte urbana do percurso:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Para o número de partículas, aplica-se o mesmo método que no caso dos 
poluentes gasosos, tomando-se a unidade (#/s) para  m PN e a unidade 
(#/km) para M  w,PN : 
Para o percurso total:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
Para a parte urbana do percurso:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. AVALIAÇÃO DA POTÊNCIA DA RODA A PARTIR DO CAUDAL 
MÁSSICO INSTANTÂNEO DE CO  2 
A potência nas rodas (P  w,i ) pode ser calculada a partir do caudal mássico 
de CO  2 medido numa base de 1 Hz. Para este cálculo, utilizam-se as 
linhas específicas de CO  2 do veículo («veline»).  
Calcula-se a «veline» a partir do ensaio de homologação do veículo no 
âmbito do WLTC em conformidade com o método de ensaio previsto no 
Regulamento Técnico Global n.  o 15 da UNECE — Procedimento de 
ensaio de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (ECE/TRANS/1 
80/Add.15).  
A potência de roda média por fase do WLTC deve ser calculada em 1 Hz 
a partir da velocidade de circulação e das regulações do banco dinamo ­
métrico. Equiparam-se todos os valores de potência de roda inferiores à 
potência de resistência ao valor da potência de resistência.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
Com f  0 , f 1 , f 2 coeficientes de resistência ao avanço em estrada utili ­
zados no ensaio WLTP realizado com o veículo  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM ..................massa de ensaio do veículo no ensaio WLTP reali ­
zado com o veículo em [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
A potência média por fase do WLTC é calculada a partir da potência de 
roda em 1 Hz de acordo com:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
Com p fase do WLTC (velocidade baixa, média, alta e extra-alta),  
ts Hora do início da fase p do WLTC, (s)  
te Hora do fim da fase p do WLTC, (s)  
Em seguida, efetua-se uma regressão linear com o caudal mássico de CO  2 
a partir dos valores do saco de amostras do WLTC no eixo Y e da 
potência de roda média  P w,p por fase no eixo x, tal como ilustrado na 
figura 2.  
A equação «veline» que daí resulta define o caudal mássico de CO  2 
enquanto função da potência de roda:  
CO  2 i ¼ k WLTC X P  w;i þ D WLTC CO  2 em ½g=hâ 
Sendo  
k WLTC  …declive da «veline» a partir do WLTC, (g/kWh)  
D WLTC  …interceção da «veline» a partir do WLTC, (g/h)  
Figura 2  
Esquema da criação da «veline» específica do veículo a partir dos 
resultados dos ensaios de CO2 nas quatro fases do WLTC
  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
A potência de roda real deve ser calculada a partir do caudal mássico de 
CO  2 medido de acordo com:  
P w;i ¼ CO  2 i Ä D  WLTC 
k WLTC 
Com CO  2 in [g/h] 
P w,j in [kW] 
A equação acima pode ser utilizada para fornecer P  Wi para a classificação 
das emissões medidas conforme descrito no ponto 3, com as seguintes 
condições de cálculo suplementares:  
(I) se v i ≤ 1 km/h e se CO2  i ≤ D  WLTC  então  P w,i = 0 
(II) se v  i > 1 km/h e se CO2  i < 0,5 X D  WLTC  então  P w,i = P  drag 
▼B 
Nos intervalos de tempo em que (I) e (II) são válidos, aplica-se a condi ­
ção da alínea ii).  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Apêndice 7  
Seleção de veículos para ensaio PEMS aquando da homologação inicial  
1. INTRODUÇÃO  
Devido às suas características específicas, não são exigidos ensaios 
PEMS para cada « modelo de veículo no que respeita às emissões e à 
informação relativa à reparação e manutenção », tal como definido no 
artigo 2.  o , n.  o 1, do presente regulamento, doravante « modelo de veículo 
no que respeita às emissões ». O fabricante pode reunir vários tipos de 
veículos no que respeita às emissões para constituir uma « família de 
ensaio PEMS » de acordo com os requisitos do ponto 3, validado em 
conformidade com os requisitos do ponto 4.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
N — Número de modelos de veículos no que respeita às 
emissões  
NT — Número mínimo de modelos de veículos no que res ­
peita às emissões  
PMR  H — Razão potência/massa mais alta de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS  
PMR  L — Razão potência/massa mais baixa de todos os veículos 
da família de ensaio PEMS  
V_eng_max — Volume máximo do motor de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS da família de ensaio PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUIÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS  
Uma família de ensaio PEMS abrange veículos acabados com caracte ­
rísticas semelhantes em matéria de emissões. Uma família de ensaio 
PEMS só pode incluir modelos de veículos no que respeita às emissões 
desde que sejam veículos completados e que sejam idênticos quanto às 
características referidas nos pontos 3.1 e 3.2.  
3.1. Critérios administrativos  
3.1.1. Entidade homologadora que concede a homologação no que respeita às 
emissões em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 («au ­
toridade»)  
3.1.2. Fabricante que recebeu a homologação no que respeita às emissões em 
conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼B 
3.2. Critérios técnicos  
3.2.1. Tipo de propulsão (por exemplo, combustão interna, híbridos elétricos 
ou híbridos recarregáveis)  
3.2.2. Tipo (s) de combustível (por exemplo, gasolina, gasóleo, GN, GPL, 
etc.). Os veículos bicombustíveis ou multicombustíveis podem ser agru ­
pados com outros veículos se um dos combustíveis for comum.  
3.2.3. Processo de combustão (por exemplo, dois tempos, quatro tempos)  
3.2.4. Número de cilindros:  
3.2.5. Configuração do bloco de cilindros (por exemplo, em linha, V, radial, 
horizontalmente opostos).  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Volume do motor  
O fabricante do veículo deve especificar um valor V_eng_max (= vo ­
lume máximo do motor de todos os veículos da família de ensaio 
PEMS). Os volumes máximos dos motores de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS não devem desviar-se mais de – 22 % de 
V_eng_max se V_eng_max ≥1 500 ccm e – 32 % de V_eng_max se 
V_eng_max <1 500 ccm.  
3.2.7. Método de alimentação do motor (por exemplo, injeção indireta, direta 
ou combinada)  
3.2.8. Tipo de sistema de arrefecimento (por exemplo, ar, água ou óleo)  
3.2.9. Método de aspiração (por exemplo, atmosférico ou sobrealimentado) 
tipo de sobrealimentador (por exemplo, externo, de turbo simples ou 
múltiplo ou de geometrias variáveis, etc.)  
3.2.10. Tipos e sequência de componentes de pós-tratamento dos gases de es ­
cape (por exemplo, catalisador de três vias, catalisador de oxidação, 
coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura 
pobre, coletor de partículas).  
3.2.11. Recirculação dos gases de escape (com ou sem, interna/externa, arrefe ­
cidos/não arrefecidos, baixa/alta pressão)  
3.3. Alargamento da família de ensaio PEMS  
Uma família de ensaio PEMS pode ser alargada mediante a inclusão de 
novos modelos de veículos no que respeita às emissões. A família de 
ensaio PEMS alargada e sua validação devem por seu turno satisfazer os 
requisitos dos pontos 3 e 4. Em especial, poderá ser necessário sujeitar 
veículos suplementares ao ensaio PEMS a fim de validar a família de 
ensaio PEMS alargada, em conformidade com o ponto 4.  
3.4. Família de ensaio PEMS alternativa  
Em alternativa às disposições dos pontos 3.1 a 3.2, o fabricante do 
veículo pode definir uma família de ensaio PEMS que seja idêntica a 
um único modelo de veículo no que respeita às emissões. Neste caso não 
se aplica o requisito do ponto 4.1.2 para efeitos de validação da família 
de ensaio PEMS.  
4. VALIDAÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS  
4.1. Requisitos gerais para o alargamento da família de ensaio PEMS  
4.1.1. O fabricante do veículo apresenta um veículo representativo da família 
de ensaio PEMS à entidade homologadora. O veículo deve ser sujeito a 
um ensaio PEMS realizado por um serviço técnico para demonstrar que 
o veículo representativo cumpre os requisitos do presente anexo.  
4.1.2. A entidade homologadora seleciona veículos adicionais de acordo com 
os requisitos do ponto 4.2 do presente apêndice para os ensaios PEMS a 
realizar por um serviço técnico a fim de demonstrar a conformidade dos 
veículos selecionados com os requisitos do presente anexo. Registam-se 
os critérios técnicos para selecionar um veículo adicional em conformi ­
dade com o ponto 4.2 do presente apêndice juntamente com os resulta ­
dos do ensaio.  
4.1.3. Com o acordo da entidade homologadora, o ensaio PEMS pode também 
ser efetuado por um outro operador na presença de um serviço técnico, 
desde que pelo menos os ensaios dos veículos exigidos nos pontos 4.2.2 
e 4.2.6 do presente apêndice e, no total, pelo menos 50 % dos ensaios 
PEMS requeridos pelo presente apêndice para validar a família de ensaio 
PEMS sejam efetuados por um serviço técnico. Nesse caso, o serviço 
técnico continua a ser responsável pela correta execução de todos os 
ensaios PEMS em conformidade com os requisitos do presente anexo.  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. O resultado do ensaio PEMS de um veículo específico pode ser utilizado 
para validar famílias de ensaio PEMS distintas de acordo com os requi ­
sitos do presente apêndice, nas seguintes condições:  
— os veículos incluídos em todas as famílias de ensaio PEMS a validar 
são homologados por uma autoridade única, em conformidade com 
os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, que concorda em 
utilizar os resultados do ensaio PEMS do veículo específico para a 
validação de famílias de ensaio PEMS distintas;  
— cada família de ensaio PEMS a validar inclui um modelo de veículo 
no que respeita às emissões, que inclui o veículo específico;  
Para cada validação, considera-se que o fabricante dos veículos da fa ­
mília em questão assume as responsabilidades aplicáveis, independente ­
mente de este fabricante ter participado no ensaio PEMS do modelo de 
veículo específico no que respeita às emissões.  
4.2. Seleção dos veículos para o ensaio PEMS aquando da validação de 
uma família de ensaio PEMS  
Ao selecionar os veículos de uma família de ensaio PEMS deve garantir- 
-se que um dos ensaios PEMS inclua as seguintes características técnicas 
pertinentes para as emissões de poluentes. Um veículo selecionado para 
ensaio pode ser representativo de distintas características técnicas. Para a 
validação de uma família de ensaio PEMS, os veículos para o ensaio 
PEMS são selecionados do seguinte modo:  
4.2.1. Para cada combinação de combustíveis (por exemplo, gasolina-GPL, 
gasolina-GN, unicamente gasolina) com que alguns veículos da família 
de ensaio PEMS podem funcionar, sujeita-se ao ensaio PEMS pelo 
menos um veículo capaz de funcionar com esta combinação.  
4.2.2. O fabricante deve especificar o valor PMR  H (r= razão potência/massa 
mais alta de todos os veículos da família de ensaio PEMS) e um valor 
PMR  L (= razão potência/massa mais baixa de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS). Neste caso, a «razão potência/massa» corres ­
ponde à relação entre a potência útil máxima do motor de combustão 
interna conforme indicado no ponto 3.2.1.8 do apêndice 3 do anexo I do 
presente regulamento e da massa de referência, em conformidade com o 
artigo 3.  o , n.  o 3, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. Seleciona-se para 
ensaio pelo menos uma configuração do veículo representativo da PMR  H 
especificada e uma configuração do veículo representativo da PMR  L 
especificada de uma família de ensaio PEMS. Se a relação potê- 
ncia/massa de um veículo não se desviar mais de 5 % do valor especi ­
ficado para PMR  H ou PMR  L , o veículo deve ser considerado represen ­
tativo para este valor.  
4.2.3. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo para cada tipo de trans ­
missão (por exemplo, manual, automática, DCT) instalado em veículos 
de uma família de ensaio PEMS.  
4.2.4. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo de tração às quatro 
rodas (4x4), se esses veículos fizerem parte da família de ensaio PEMS.  
4.2.5. Para cada volume de motor presente num veículo pertencente à família 
de ensaio PEMS, sujeita-se a ensaio pelo menos um veículo represen ­
tativo.  
4.2.6. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo por cada número de 
componentes de pós-tratamento de gases de escape instaladas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Pelo menos um veículo da família de ensaio PEMS tem de ser ensaiado 
com arranque a quente.  
4.2.8. Não obstante o disposto nos pontos 4.2.1 a 4.2.6, seleciona-se pelo 
menos o seguinte número de modelos de veículos no que respeita às 
emissões de uma determinada família de ensaio PEMS:  
Número N de modelos de veículos 
no que respeita às emissões numa 
família de ensaio PEMS  Número mínimo NT de modelos de veículos no 
que respeita às emissões selecionados para o en ­
saio PEMS com arranque a frio  Número mínimo NT de modelos 
de veículos no que respeita às 
emissões selecionados para o en ­
saio PEMS com arranque a quente  
1 1  1 (  2 ) 
de 2 a 4  2  1  
de 5 a 7  3  1  
de 8 a 10  4  1  
de 11 a 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
mais de 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT deve ser arredondado ao número inteiro imediatamente superior. 
( 2 ) Quando existe apenas um modelo de veículo no que respeita às emissões na família de ensaio PEMS, tem de ser ensaiado 
nas duas condições, com arranque a frio e a quente.  
▼B 
5. RELATÓRIOS  
5.1. O fabricante do veículo fornece uma descrição completa da família de 
ensaio PEMS, incluindo, nomeadamente, os critérios técnicos descritos 
no ponto 3.2 e apresenta-o à entidade homologadora.  
5.2. O fabricante atribui um número de identificação único no formato  MS- 
-OEM-X-Y  à família de ensaio PEMS e comunica-o à entidade homolo ­
gadora. Neste contexto,  MS é o número distintivo do Estado Membro 
que concede a homologação CE (  1 ), OEM é o fabricante de 3 carateres,  
X é um número sequencial que identifica a família de ensaio PEMS 
original e  Y é um contador do seu alargamento (a começar em 0 para 
uma família de ensaio PEMS ainda não alargada).  
5.3. A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar 
uma lista dos modelos de veículos no que respeita à emissão que façam 
parte de uma determinada família de ensaio PEMS com base nos nú ­
meros de homologação no que respeita às emissões. Para cada tipo de 
emissão, há que fornecer também todas as combinações correspondentes 
de números de homologação, modelos, variantes e versões de veículos, 
em conformidade com os pontos 0.10 e 0.2 do certificado de conformi ­
dade CE do veículo.  
5.4. A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar 
uma lista dos modelos de veículos no que respeita às emissões selecio ­
nados para o ensaio PEMS a fim de validar uma família de ensaio 
PEMS em conformidade com o ponto 4, que inclui também as infor ­
mações necessárias sobre a forma como os critérios de seleção do ponto 
4.2 foram tidos em conta. Essa lista deve igualmente indicar se os 
requisitos do ponto 4.1.3 foram aplicados para efeitos de um determi ­
nado ensaio PEMS.  ▼M1 
( 1 ) 1 para a Alemanha; 2 para a França; 3 par a a Itália; 4 para os Países Baixos; 5 para a 
Suécia; 6 para a Bélgica; 7 para a Hungria; 8 para a República Checa; 9 para a Espanha; 
11 para o Reino Unido; 12 para a Áustria; 13 para o Luxemburgo; 17 para a Finlândia; 
18 para a Dinamarca; 19 para a Roménia, 20 para a Polónia; 21 para Portugal; 23 para a 
Grécia; 24 para a Irlanda; 25 para a Croácia; 26 para a Eslovénia; 27 para a Eslováquia; 
29 para a Estónia; 32 para a Letónia; 34 para a Bulgária; 36 para a Lituânia; 49 para 
Chipre; 50 para Malta
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Apêndice 7-A  
Verificação da dinâmica global do percurso  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os métodos de cálculo para verificar a 
dinâmica global do percurso e determinar globalmente o excesso ou a 
falta de dinâmica durante a condução urbana, rural e em autoestrada.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
RPA Aceleração Positiva Relativa  
Δ — diferença  
> — maior  
≥ — maior ou igual  
% — %  
< — menor  
≤ — menor ou igual  
A — aceleração (m/s  2 ) 
a i — aceleração no intervalo de tempo i [m/s  2 ] 
a pos — aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 (m/s  2 ) 
a pos,i,k  — aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 no intervalo 
de tempo i considerando as quotas urbana, rural e 
em autoestrada [m/s  2 ] 
a res — aceleração [m/s  2 ] 
d i — distância percorrida no intervalo de tempo i (m)  
d i,k — distância percorrida no intervalo de tempo i conside ­
rando as quotas de condução urbana, rural e de au ­
toestrada (m)  
Índice (i) — Intervalo de tempo discreto  
Índice (j) — intervalo de tempo discreto dos conjuntos de dados 
com aceleração positiva  
Índice (k) — categoria respetiva (t=total, u=urbana, r=rural, m = 
autoestrada)  
M k — número de amostras correspondentes às quotas de 
condução urbana, rural e em autoestrada com acele ­
ração positiva superior a 0,1m/s  2 
N k — número total de amostras correspondentes às quotas 
de condução urbana, rural e em autoestrada e ao 
percurso completo  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — aceleração positiva relativa para as quotas de condu ­
ção urbana, rural e em autoestrada [m/s  2 ou kWs/ 
(kg*km)]  
t k — duração das quotas de condução urbana, rural e em 
autoestrada e do percurso completo (s)  
T4253H — Alisador de dados composto  
ν — velocidade do veículo (km/h)  
ν i — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i 
(km/h)  
ν i,k — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i 
considerando as quotas de condução urbana, rural e 
em autoestrada (km/h)  
ðν · aÞ i — velocidade real do veículo por aceleração no inter ­
valo de tempo i [m  2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — velocidade real do veículo por aceleração positiva 
superior a 0,1 m/s  2 no intervalo de tempo j conside ­
rando as quotas de condução urbana, rural e em 
autoestrada (m  2 /s 3 ou W/kg). 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — percentil 95 do produto da velocidade do veículo 
pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 para as 
quotas de condução urbana, rural e em autoestrada 
(m 2 /s 3 ou W/kg)  
ν k — velocidade média do veículo nas quotas de condução 
urbana, rural e em autoestrada (km/h)  
3. INDICADORES DO PERCURSO  
3.1. Cálculos  
3.1.1.  Pré-processamento dos dados  
Os parâmetros dinâmicos, como a aceleração,  ν · a pos ou RPA, determi ­
nam-se com um sinal de velocidade com uma exatidão de 0,1 % acima de 
3 km/h e a uma frequência de recolha de amostras de 1 Hz. Este requisito 
de exatidão é, de um modo geral, preenchido pelos sinais emitidos por 
um sensor de velocidade (de rotação) das rodas.  
O perfil de velocidade deve ser verificado para identificar secções 
deficientes ou implausíveis. O perfil de velocidade do veículo dessas 
secções caracteriza-se por escalões, saltos, patamares ou valores em 
falta. Secções curtas defeituosas devem ser corrigidas, por exemplo 
mediante interpolação de dados ou análise comparativa com um sinal 
de velocidade secundário. Em alternativa, percursos curtos com sec ­
ções defeituosas podem ser excluídos da análise subsequente dos da ­
dos. Numa segunda etapa, classificam-se os valores da aceleração por 
ordem crescente, a fim de determinar a resolução da aceleração  
a res ¼ ðvalor mínimo de aceleração > 0Þ. 
Se a  a res Ï 0; 01 m =s 2 , a medição da velocidade do veículo tem a 
exatidão necessária.  
Se 0; 01 m =s 2< a res , alisar usando um filtro de Hanning T4253H.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
O filtro de Hanning T4235 efetua os seguintes cálculos: O alisador co ­
meça com uma mediana móvel de 4, centrada com uma mediana móvel 
de 2. Em seguida, o filtro alisa novamente estes valores aplicando uma 
mediana móvel de 5, uma mediana móvel de 3, e o filtro de Hanning 
(médias móveis ponderadas). Os valores residuais calculam-se subtraindo 
a série alisada à série original. Repete-se todo este processo com os 
valores residuais calculados. Por último, calculam-se os valores finais 
da velocidade alisados somando os valores alisados obtidos na primeira 
vez no processo aos valores residuais.  
O perfil de velocidade corrigido constitui a base para os cálculos e a 
discretização seguintes, tal como descrito no ponto 8.1.2.  
3.1.2.  Cálculo da distância, da aceleração e de  ν · a 
Os cálculos que se seguem devem ser realizados ao longo de todo o perfil 
de velocidade em função do tempo (resolução de 1 Hz) do segundo 1 ao 
segundo t t (último segundo).  
O incremento de distância por amostra de dados calcula-se do seguinte 
modo:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t 
▼B 
em que:  
d i é a distância percorrida no intervalo de tempo i (m)  
ν i é a velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)  
N t é o número total de amostras  
A aceleração é calculada do seguinte modo:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
em que:  
a i é a aceleração no intervalo de tempo i [m/s  2 ]. Para  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, 
para i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
O produto da velocidade do veículo pela aceleração é calculado do se ­
guinte modo: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
em que: 
ðν · aÞ i é o produto da velocidade real do veículo pela aceleração no 
intervalo de tempo i (m  2 /s 3 ou W/kg).  
3.1.3.  Discretização dos resultados  
Após o cálculo de  a i e de ðν · aÞ i , ordenam-se os valores v i , d i , a i e 
ðν · aÞ i por ordem ascendente da velocidade do veículo.  
Todos os conjuntos de dados com  v i Ï 60 km =h pertencem à classe de 
velocidade «urbana», todos os conjuntos de dados com  
60 km =h< v i Ï 90 km =h pertencem à classe de velocidade «rural» e 
todos os conjuntos de dados com  v i> 90 km =h ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
O número de conjuntos de dados com valores de aceleração  
a i> 0; 1 m =s 2 devem ser maiores ou iguais a 150 em cada classe de 
velocidade.  
Para cada classe de velocidade, a velocidade média do veículo  v k deve ser 
calculada do seguinte modo:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
em que:  
N k é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e 
em autoestrada.  
3.1.4.  Cálculo de  v · a posÄ ½95â r classe de velocidade  
O percentil 95 dos valores  v · a pos calcula-se do seguinte modo:  
Os valores ðv · aÞ i;k em cada classe de velocidade ordenam-se por ordem 
ascendente em todos os conjuntos de dados com  a i;k> 0; 1 m =s 2 
a i;k ã 0; 1 m =s 2 e determina-se o número total destas amostras  M k . 
Atribuem-se, em seguida, os valores dos percentis aos valores  ðv · a pos Þ i;k 
com a i;k ã 0; 1 m =s 2 do seguinte modo:  
O valor  v · a pos mais baixo recebe o percentil 1/ M k , o segundo valor mais 
baixo 2/ M k , o terceiro valor mais baixo 3/ M k e o valor mais elevado  
M k=M k ¼ 100 % : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â é o valor ðv · a pos Þ j;k , com  j=M k ¼ 95% . Se não for 
possível atingir  j=M k ¼ 95% :, calcula-se ðv · a pos Þ k Ä ½95â por interpolação 
linear entre amostras consecutivas j e j+1 com  j=M k< 95%  e 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
A aceleração positiva relativa por classe de velocidade calcula-se do 
seguinte modo:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
em que:  
RPA  k é a aceleração positiva relativa para as quotas urbana, rural e em 
autoestrada em [m/s  2 ou kWs/(kg*km)]  
Δ t é a diferença de tempo igual a 1 segundo  
M k é o número de amostras das quotas de condução urbana, rural e 
em autoestrada com aceleração positiva  
N k é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural 
e em autoestrada.  
4. VERIFICAÇÃO DA VALIDADE DO PERCURSO  
4.1.1.  Verificação de  v Ü a posÄ ½95â por classe de velocidade [com v em (km/h)]  
Se forem observadas  v k Ï 74; 6 km =h ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 209 
e
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ
o percurso é inválido.
Se forem observadas  v  k> 74 ; 6 km =h e ðv · a pos Þ k Ä ½95â>
(0,0742 · v k + 18,966), o percurso é inválido.  
4.1.2. Verificação da RPA por classe de velocidade  
Verificando-se  v k Ï 94 ; 05 km =h e RPA  k< ðÄ 0; 0016 · v k þ 0; 1755Þ,
o percurso é inválido.  
Verificando-se  v k> 94 ; 05 km =h e RPA  k< ðÄ 0; 025Þ, o percurso é in ­
válido.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Apêndice 7-B  
Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um 
percurso PEMS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o procedimento para determinar o ganho de 
cota positivo acumulado de um percurso PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
d(0) — distância no início de um percurso (m)  
d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio 
discreto considerado (m)  
d 0 — distância acumulada percorrida até à medição imedia ­
tamente anterior ao respetivo ponto intermédio  d (m) 
d 1 — distância acumulada percorrida até à medição imedia ­
tamente posterior ao respetivo ponto intermédio  d 
(m) 
d a — ponto intermédio de referência em d (0) (m) 
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto 
intermédio discreto (m)  
d i — distância instantânea (m)  
d tot — distância total do ensaio (m)  
h(0) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a 
verificação dos princípios de qualidade dos dados no 
início de um percurso [m acima do nível do mar]  
h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a 
verificação dos princípios de qualidade dos dados no 
ponto t (m acima do nível do mar)  
h(d) — altitude do veículo no ponto intermédio  d (m acima 
do nível do mar)  
h(t-1)  — altitude do veículo após a verificação preliminar e a 
verificação dos princípios de qualidade dos dados no 
ponto t-1 (m acima do nível do mar)  
h corr (0) — altitude corrigida imediatamente antes do respetivo 
ponto intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h corr (1) — altitude corrigida imediatamente após o respetivo 
ponto intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h corr (t) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de 
recolha de dados t (m acima do nível do mar)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t-1) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de 
recolha de dados t-1 (m acima do nível do mar)  
h GPS, i — altitude instantânea do veículo medida com GPS (m 
acima do nível do mar)  
h GPS (t) — altitude do veículo medida com GPS no ponto de 
recolha de dados t (m acima do nível do mar)  
h int (d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto con ­
siderado  d (m acima do nível do mar)  
h int,sm,1  (d) — altitude interpolada e alisada após o primeiro alisa ­
mento no ponto intermédio discreto considerado  d (m 
acima do nível do mar)  
h map (t) — altitude do veículo baseada em carta topográfica no 
ponto de recolha de dados t (m acima do nível do 
mar)  
Hz — hertz  
km/h — quilómetros por hora  
m — medidor  
road  grade,1  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado  d após o primeiro alisamento 
(m/m)  
road  grade,2  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado  d após o segundo (m/m)  
sin — função trigonométrica seno  
t — tempo decorrido desde o início do ensaio (s)  
t 0 — tempo decorrido no momento da medição situada 
imediatamente antes do respetivo ponto intermédio  
d (s) 
v i — velocidade instantânea do veículo (km/h)  
v(t) — velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t 
(km/h)  
3. REQUISITOS GERAIS  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE determina-se 
com base em três parâmetros: a altitude instantânea do veículo  h GPS,i (m 
acima do nível do mar), medida com o GPS, a velocidade instantânea do 
veículo  v i (km/h), registada com uma frequência de 1 Hz, e o tempo 
correspondente  t (s) decorrido desde o início.  
4. CÁLCULO DO GANHO DE COTA POSITIVO ACUMULADO  
4.1. Generalidades  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE calcula-se num 
procedimento de três etapas, a saber i) a verificação preliminar e a veri ­
ficação dos princípios da qualidade dos dados, ii) a correção dos dados de 
altitude instantânea do veículo, e iii) o cálculo do ganho de cota positivo 
acumulado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos 
dados  
Verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade instantânea do veí ­
culo. A correção dos dados omissos é admissível se as lacunas se man ­
tiverem dentro dos requisitos especificados no ponto 7 do apêndice 4; 
caso contrário, anulam-se os resultados do ensaio. Verifica-se a exausti ­
vidade dos dados da altitude instantânea. As lacunas nos dados devem ser 
completadas mediante interpolação de dados. Verifica-se a correção dos 
dados interpolados com uma carta topográfica. Recomenda-se a correção 
dos dados interpolados se forem aplicáveis as seguintes condições:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Aplica-se correção da altitude de modo a que:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
em que:  
h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verifi ­
cação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t de 
recolha de dados [m acima do nível do mar]  
h GPS (t) — altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de 
dados t (m acima do nível do mar)  
h map (t) — altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de 
recolha de dados t (m acima do nível do mar)  
4.3. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo  
Obtém-se com GPS a altitude  h(0)  no início de um percurso em  d(0)  e 
verifica-se a correção com informação de uma carta topográfica. O desvio 
não pode ser superior a 40 m. Corrigem-se os dados da altitude instantâ ­
nea h(t) se for aplicável a condição seguinte:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Aplica-se correção da altitude de modo a que:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
em que:  
h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a veri ­
ficação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t 
de recolha de dados [m acima do nível do mar]  
h(t-1)  — altitude do veículo após a verificação preliminar e a veri ­
ficação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t-1 
de recolha de dados [m acima do nível do mar]  
v(t) — velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t 
[km/h]  
h corr (t) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de reco ­
lha de dados t (m acima do nível do mar)  
h corr (t-1) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de reco ­
lha de dados t-1 (m acima do nível do mar)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
Após a conclusão do processo de correção, estabelece-se um conjunto de 
dados de altitude válido. Usa-se este conjunto de dados para o cálculo 
final do ganho de cota positivo acumulado, tal como descrito no ponto 
13.4.  
4.4. Cálculo final do ganho de cota positivo acumulado  
4.4.1.  Determinação de uma resolução espacial uniforme  
A distância total  d tot (m) e um percurso determina-se somando as distân ­
cias instantâneas  d i . Determina-se a distância instantânea  d i do seguinte 
modo:  
d i ¼ v i 
3,6 
Em que:  
d i — distância instantânea (m)  
v i — velocidade instantânea do veículo (km/h)  
O ganho de cota positivo acumulado calcula-se a partir dos dados de uma 
resolução espacial constante de 1 m com início na primeira medição no 
início de um percurso  d(0) . Os pontos de dados discretos com uma 
resolução de 1 m são referidos como pontos intermédios que se caracte ­
rizam por um determinado valor de distância d (e. g., 0, 1, 2, 3 m…) e a 
altitude que lhes corresponde  h(d)  (m acima do nível do mar).  
A altitude de cada ponto intermédio discreto  d calcula-se através da 
interpolação da altitude instantânea  h corr (t) como:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
Em que:  
h int (d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto conside ­
rado d (m acima do nível do mar)  
h corr (0) — altitude corrigida imediatamente antes do respetivo ponto 
intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h corr (1) — altitude corrigida imediatamente após o respetivo ponto in ­
termédio  d (m acima do nível do mar)  
d — distância acumulada percorrida até ao ponto intermédio dis ­
creto considerado  d (m) 
d 0 — distância acumulada percorrida até à medição efetuada ime ­
diatamente antes do respetivo ponto intermédio  d (m) 
d 1 — distância acumulada percorrida até à medição efetuada ime ­
diatamente após o respetivo ponto intermédio  d (m) 
4.4.2.  Alisamento adicional dos dados  
Alisam-se os dados da altitude obtidos para cada ponto intermédio dis ­
creto mediante a aplicação de um procedimento em duas etapas;  d a e d e 
denotam o primeiro e o último ponto de dados, respetivamente (figura 1). 
O primeiro alisamento é aplicado do seguinte modo:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
Em que:  
road  grade,1  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado após o primeiro alisamento (m/m)  
h int (d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto con ­
siderado  d (m acima do nível do mar)  
h int,sm,1  (d) — altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento 
no ponto intermédio discreto considerado  d (m acima 
do nível do mar)  
d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio 
discreto considerado (m)  
d a — ponto intermédio de referência a uma distância de 
zero metros (m)  
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto 
intermédio discreto (m)  
O segundo alisamento é aplicado do seguinte modo:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
Em que:  
road  grade,2  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado após o segundo alisamento (m/m)  
h int,sm,1  (d) — altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento 
no ponto intermédio discreto considerado  d (m acima 
do nível do mar)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio 
discreto considerado (m)  
d a — ponto intermédio de referência a uma distância de 
zero metros (m)\  
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto 
intermédio discreto (m)  
Figura 1  
Ilustração do procedimento para alisar os sinais de altitude 
interpolados
  
4.4.3.  Cálculo do resultado final  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da 
integração de todos os declives positivos da estrada interpolados, ou seja,  
road  grade,2  (d). O resultado deve ser normalizado para a distância total do 
ensaio  d tot e expresso em metros de ganho de cota acumulado por cem 
quilómetros de distância.  
5. EXEMPLO NUMÉRICO  
Os quadros 1 e 2 ilustram o modo de cálculo do ganho de cota positivo 
com base nos dados registados durante um ensaio realizado em estrada 
com PEMS. Por uma questão de concisão apresenta-se um extrato de 
800 m e 160 s.  
5.1. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos 
dados  
A verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos 
dados efetuam-se em duas etapas. Em primeiro lugar, verifica-se a exaus ­
tividade dos dados da velocidade do veículo. Não se detetam lacunas nos 
dados da velocidade do veículo na presente amostra de dados (ver quadro 
1). Em segundo lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da altitude; 
na amostra de dados, faltam os dados de altitude relativos aos segundos 2 
e 3. Colmatam-se as lacunas interpolando o sinal GPS. Além disso, 
verifica-se a altitude GPS com uma carta topográfica; esta verificação 
inclui a altitude  h(0)  no início do percurso. Os dados de altitude relativos 
aos segundos 112-114 corrigem-se com base na carta topográfica para 
satisfazer a seguinte condição:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Na sequência da verificação dos dados aplicada, obtêm-se os dados da 
quinta coluna  h(t). ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo  
Na etapa seguinte, corrigem-se os dados de altitude  h(t) dos segundos 1 a 
4, 111 a 112 e 159 a 160 pressupondo-se os valores de altitude dos 
segundos 0, 110 e 158, respetivamente, pois que aos dados de altitude 
destes intervalos de tempos se aplica a seguinte condição:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Na sequência da correção aplicada aos dados, obtêm-se os dados da sexta 
coluna  h corr (t). O efeito das etapas de verificação e de correção dos dados 
da altitude é ilustrado na figura 2.  
5.3. Cálculo do ganho de cota positivo acumulado  
5.3.1.  Determinação de uma resolução espacial uniforme  
Calcula-se a distância instantânea  d i dividindo a velocidade instantânea do 
veículo medida em km/h por 3,6 (coluna 7 do quadro 1). Voltando a 
calcular os dados da altitude para obter uma resolução espacial uniforme 
de 1 m obtêm-se os pontos intermédios discretos d (coluna 1 do quadro 2) 
e os valores de altitude correspondentes  h int (d) (coluna 7 do quadro 2). A 
altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da inter ­
polação da altitude instantânea medida  h corr como:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Alisamento adicional dos dados  
No quadro 2, o primeiro e o último pontos intermédios discretos são:  
d a =0m e  d e =799m, respetivamente. Alisam-se os dados da altitude de 
cada ponto intermédio discreto aplicando um procedimento em duas eta ­
pas. O primeiro alisamento consiste em:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
A altitude alisada e interpolada calcula-se do seguinte modo:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Segundo alisamento:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m)  
5.3.3.  Cálculo do resultado final  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da 
integração de todos os declives positivos da estrada interpolados, ou seja, 
os valores da coluna  road  grade,2  (d) no quadro 2 No caso do exemplo 
apresentado, a distância total percorrida foi  d tot ¼ 139; 7km  e todos os 
declives positivos da estrada interpolados e alisados foram de 516 m. 
Obteve-se, por conseguinte, um ganho de cota positivo acumulado de 
516*100/139,7=370 m/100 km.  
Quadro 1  
Correção dos dados da altitude instantânea do veículo  
Tempo 
t (s) v(t) 
(km/h)  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
(m) Cum. d 
(m) 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Tempo 
t (s) v(t) 
(km/h)  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
(m) Cum. d 
(m) 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  33  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516.0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indica lacunas nos dados  
Quadro 2  
Cálculo do declive da estrada  
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
O efeito da verificação e da correção dos dados - O perfil de altitude medido por 
GPS  h GPS (t), o perfil de altitude perfil fornecido pela carta topográfica  h map (t), o 
perfil de altitude obtido após a verificação preliminar e a verificação dos 
princípios da qualidade dos dados  h(t)  e a correção  hcorr(t)  dos dados 
enumerados no quadro 1
  
Figura 3  
Comparação entre o valor corrigido do perfil de altitude  h corr (t) ae a altitude 
alisada e interpolada  h int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Quadro 2  
Cálculo do ganho de cota positivo  
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Apêndice 7-C  
Verificação das condições do percurso e cálculo do resultado final das 
emissões RDE para os OVC-HEV  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve a verificação das condições do percurso e o 
cálculo do resultado final das emissões RDE para os OVC-HEV. O método 
proposto no apêndice será objeto de revisão, de modo a encontrar um método 
mais completo.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
M t é o valor ponderado, específico da distância, da massa de gases 
poluentes [mg/km] ou do número de partículas [#/km] emitidos 
respetivamente ao longo do percurso completo  
m t é a massa de gases poluentes [g] ou número de partículas [#] 
emitidos respetivamente ao longo do percurso completo  
m t,CO2 é a massa de CO  2 [g] emitido ao longo do percurso completo  
M u é o valor ponderado, específico da distância, da massa de gases 
poluentes [mg/km] ou do número de partículas [#/km] emitidos 
respetivamente durante a parte urbana do percurso  
m u é a massa dos poluentes gasosos ou o número de partículas 
emitidos respetivamente durante a parte urbana do percurso [mg]  
m u,CO2  é a massa de CO  2 [g] emitido durante a parte urbana do percurso  
M WLTC,CO2  é a massa de CO  2 [g/km], específica da distância, para ensaios 
em modo de conservação da carga no ciclo WLTC  
3. REQUISITOS GERAIS  
As emissões de poluentes gasosos e de partículas dos OVC-HEV devem ser 
avaliadas em duas fases. Primeiramente, as condições do percurso devem ser 
avaliadas em conformidade com o ponto 4. Em segundo lugar, o resultado 
final das emissões RDE é calculado em conformidade com o ponto 5. Re ­
comenda-se que o percurso seja iniciado com a bateria em modo de conser ­
vação da carga, para garantir o cumprimento do terceiro requisito do ponto 4. 
A bateria não deve ser carregada a partir de fonte externa durante o percurso.  
4. VERIFICAÇÃO DAS CONDIÇÕES DO PERCURSO  
Esta verificação deve basear-se num procedimento simples, em três fases:  
1. conformidade do percurso com os requisitos gerais, as condições-limite, os 
requisitos de percurso e de funcionamento, e as especificações do óleo 
lubrificante, combustível e reagentes, definidos nos pontos 4 a 8 do pre ­
sente anexo III-A;  
2. conformidade do percurso com as condições de percurso definidas nos 
apêndices 7-A e 7-B do presente anexo III-A;  
3. funcionamento do motor de combustão durante uma distância mínima 
acumulada de 12 km em condições urbanas.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Se uma destas condições não estiver preenchida, o percurso deve ser consi ­
derado inválido e repetido até que as condições de percurso sejam válidas.  
5. CÁLCULO DO RESULTADO FINAL DAS EMISSÕES RDE  
Sendo o percurso considerado válido, o resultado final das emissões RDE é 
calculado com base numa simples avaliação da relação entre as emissões 
cumulativas de poluentes gasosos e partículas e as emissões cumulativas de 
CO  2, em três fases:  
1. determinação das emissões totais de poluentes gasosos e de partículas 
[mg;#] durante o percurso completo como  m t e durante a parte urbana 
do percurso como  um; 
2. determinação da massa total de CO  2 [g] emitido durante o percurso com ­
pleto em condições RDE como  m t,CO2 e durante a parte urbana do per ­
curso como  m u,CO2  ; 
3. determinação da massa de CO  2 M WLTC,CO2  [g/km], específica da distância, 
em modo de conservação da carga para cada veículo (valor declarado para 
cada veículo), como descrito no 1151/2016; ensaio do tipo I, incluindo o 
arranque a frio.  
4. Cálculo do resultado final das emissões RDE:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M WLTC ;CO  2 para o percurso completo;  
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M WLTC ;CO  2 para a parte urbana do percurso.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Apêndice 8  
Requisitos em matéria de intercâmbio e notificação de dados  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os requisitos em matéria de intercâmbio de 
dados entre os sistemas de medição e o  software  de avaliação dos mes ­
mos, e de notificação e intercâmbio dos resultados intermédios e finais 
uma vez concluída a avaliação dos dados.  
O intercâmbio e a notificação de parâmetros obrigatórios e facultativos 
devem cumprir os requisitos do ponto 3.2 do apêndice 1. Os dados 
especificados no intercâmbio e ficheiros de relatórios do ponto 3 devem 
ser notificados, a fim de garantir a rastreabilidade dos resultados finais.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
a 1 — coeficiente da curva característica de CO  2 
b 1 — coeficiente da curva característica de CO  2 
a 0 — coeficiente da curva característica de CO  2 
b 2 — coeficiente da curva característica de CO  2 
k 11 — coeficiente da função de pesagem  
k 12 — coeficiente da função de pesagem  
k 21 — coeficiente da função de pesagem  
k 22 — coeficiente da função de pesagem  
tol 1 — tolerância primária  
tol 2 — tolerância secundária  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — percentil 95 do produto da velocidade do veículo 
pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 para as 
quotas de condução urbana, rural e em autoestrada 
(m 2 /s 3 ou W/kg)  
RPA  K — aceleração positiva relativa para a condução urbana, 
rural e em autoestrada [m/s  2 ou kWs/(kg*km)]  
3. REQUISITOS EM MATÉRIA DE NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO 
DE DADOS  
▼M1 
3.1. Generalidades  
Os valores das emissões, bem como quaisquer outros parâmetros relevan ­
tes, devem ser comunicados e trocados sob a forma de ficheiro de dados 
em formato csv. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma 
vírgula, código ASCII #h2C. Os valores dos subparâmetros devem ser 
separados por dois pontos, código ASCII #h3B. O indicador decimal dos 
valores numéricos deve ser um ponto, código ASCII #h2E. As linhas 
devem terminar com retorno de carro, código ASCII #h0D. Não devem 
ser utilizados separadores dos milhares.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Intercâmbio de dados  
O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o  software  de 
avaliação dos dados é feito através de um ficheiro de notificação norma ­
lizado contendo um conjunto mínimo de parâmetros obrigatórios e facul ­
tativos. O ficheiro de intercâmbio de dados deve ser estruturado do se ­
guinte modo: as primeiras 195 linhas devem ser reservadas para um 
cabeçalho que fornece informações específicas sobre, por exemplo, as 
condições de ensaio, a identidade e a calibração do equipamento PEMS 
(quadro 1). As linhas 198 a 200 devem conter os rótulos e as unidades 
dos parâmetros. As rubricas 201 e todas as linhas de dados consecutivas 
devem incluir o corpo do ficheiro de intercâmbio de dados e os valores 
dos parâmetros de notificação (quadro 2). O corpo do ficheiro de inter ­
câmbio de dados deve incluir, no mínimo, um número de linhas de dados 
equivalente à duração do ensaio, em segundos, multiplicado pela frequên ­
cia de registo em Hertz.  
3.3. Resultados intermédios e finais  
A síntese dos parâmetros dos resultados intermédios deve ser registada e 
estruturada de acordo com o quadro 3. É necessário obter as informações 
do quadro 3 antes da aplicação dos métodos de avaliação dos dados 
previstos nos apêndices 5 e 6.  
►M1 O fabricante do veículo deve registar os resultados disponíveis dos 
métodos de avaliação dos dados em ficheiros separados. ◄ Os resultados 
da avaliação dos dados de acordo com o método descrito no apêndice 5 
devem ser notificados em conformidade com os quadros 4, 5 e 6. Os 
resultados da avaliação dos dados de acordo com o método descrito no 
apêndice 6 devem ser notificados em conformidade com os quadros 7, 8 e 
9. O cabeçalho do ficheiro de dados é composto por três partes. As 
primeiras 95 linhas devem ser reservadas para informações específicas 
sobre os parâmetros do método de avaliação dos dados. As linhas 101 
a 195 devem notificar os resultados do método de avaliação dos dados. 
As linhas 201 a 490 são reservadas para a notificação dos resultados 
finais das emissões. A linha 501 e todas as linhas de dados consecutivas 
devem incluir o corpo do ficheiro de notificação de dados e os valores 
pormenorizados da avaliação dos dados.  
4. QUADROS DE INFORMAÇÃO TÉCNICA  
4.1. Intercâmbio de dados  
Quadro 1  
Cabeçalho do ficheiro de intercâmbio de dados  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
1 IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  (código)  
2 Data do ensaio:  (dia.mês.ano)  
3 Entidade que supervisiona o ensaio  (nome da entidade)  
4 Local de ensaio  (cidade, país)  
5 Pessoa que supervisiona o ensaio  (nome do supervisor principal)  
6 Condutor do veículo  (nome do condutor)  
7 Modelo de veículo  (nome do veículo)  
8 Fabricante do veículo  (nome)  
9 Ano do modelo de veículo  (ano)  
10 Identificação do veículo  (código VIN)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
11 Quilometragem indicada no início do ensaio  (km)  
12 Quilometragem indicada no fim do ensaio  (km)  
13 Categoria do veículo  (categoria)  
14 Limite de emissões da homologação  (Euro X)  
15 Tipo de motor  (por exemplo, ignição comandada, ignição por 
compressão)  
16 Potência nominal do motor  (kW)  
17 Binário máximo  (Nm)  
18 Cilindrada do motor  (ccm)  
19 Transmissão  (por exemplo, manual ou automática)  
20 Número de velocidades de marcha avante  (#)  
21 Combustível  (por exemplo, gasolina, gasóleo)  
22 Lubrificante  (rótulo de produto)  
23 Dimensão dos pneus  (largura/altura/diâmetro da jante)  
24 Pressão dos pneus dos eixos da frente e da 
retaguarda  (bar; bar)  
25W  Parâmetros da resistência ao avanço em es ­
trada obtidos através do WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N Parâmetros da resistência ao avanço em es ­
trada obtidos através do NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ], 
26 Ciclo de ensaio de homologação  (NEDC, WLTC)  
27 Emissões de CO  2 de homologação  (g/km)  
28 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Baixo  (g/km)  
29 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Médio  (g/km)  
30 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Alto  (g/km)  
31 Emissões de CO  2 no WLTC, modo Extra- 
-Alto  (g/km)  
32 Massa de ensaio do veículo (  1 ) (kg;% (  2 )) 
33 Fabricante do PEMS  (nome)  
34 Tipo de PEMS  (nome do PEMS)  
35 Número de série do PEMS  (número)  
36 Alimentação elétrica do PEMS  (por exemplo, tipo de bateria)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
37 Fabricante do analisador de gases  (nome)  
38 Tipo de analisador de gases  (tipo)  
39 Número de série do analisador de gases  (número)  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabricante do EFM (  4 ) (nome)  
52 Tipo de sensor do EFM (  4 ) (princípio funcional)  
53 Número de série do EFM (  4 ) (número)  
54 Fonte do caudal mássico dos gases de escape  (EFM/ECU/sensor)  
55 Sensor da pressão do ar  (tipo, fabricante)  
56 Data do ensaio:  (dia.mês.ano)  
57 Hora de início do procedimento pré-ensaio  (h:min)  
58 Hora de início do percurso  (h:min)  
59 Hora de início de procedimento pós-ensaio  (h:min)  
60 Hora de início de procedimento pré-ensaio  (h:min)  
61 Hora de fim do percurso  (h:min)  
62 Hora de fim do procedimento pós-ensaio  (h:min)  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Correção temporal: Transferência de THC  (s)  
72 Correção temporal: Transferência de CH  4 (s) 
73 Correção temporal: Transferência de NMHC  (s)  
74 Correção temporal: Transferência de O  2 (s) 
75 Correção temporal: Transferência de PN  (s)  
76 Correção temporal: Transferência de CO  (s)  
77 Correção temporal: Transferência de CO  2 (s) 
78 Correção temporal: Transferência de NO  (s)  
79 Correção temporal: Transferência de NO  2 (s) 
80 Correção temporal: Transferência do caudal 
mássico dos gases de escape  (s) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
81 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a THC  (ppm)  
82 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a CH  4 (ppm)  
83 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a NMHC  (ppm)  
84 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a O  2 (%) 
85 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a PN  (#) 
86 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a CO  (ppm)  
87 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a CO  2 (%) 
88 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a NO  (ppm)  
89 Valor de referência da regulação da sensibi ­
lidade a NO  2 (ppm)  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Resposta ao zero prévia ao ensaio para THC  (ppm)  
97 Resposta ao zero prévia ao ensaio para CH  4 (ppm)  
98 Resposta ao zero prévia ao ensaio para 
NMHC  (ppm)  
99 Resposta ao zero prévia ao ensaio para O  2 (%) 
100 Resposta ao zero prévia ao ensaio para PN  (#)  
101 Resposta ao zero prévia ao ensaio para CO  (ppm)  
102 Resposta ao zero prévia ao ensaio para CO  2 (%) 
103 Resposta ao zero prévia ao ensaio para NO  (ppm)  
104 Resposta ao zero prévia ao ensaio para NO  2 (ppm)  
105 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para THC  (ppm)  
106 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para CH  4 (ppm)  
107 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para NMHC  (ppm)  
108 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para O  2 (%) 
109 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para PN  (#) 
110 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para CO  (ppm)  
111 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para CO  2 (%) 
112 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para NO  (ppm)  
113 Resposta à regulação da sensibilidade prévia 
ao ensaio para NO  2 (ppm)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
114 Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
THC  (ppm)  
115 Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
CH  4 (ppm)  
116 Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
NMHC  (ppm)  
117 Resposta ao zero posterior ao ensaio para O  2 (%) 
118 Resposta ao zero posterior ao ensaio para PN  (#)  
119 Resposta ao zero posterior ao ensaio para CO  (ppm)  
120 Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
CO  2 (%) 
121 Resposta ao zero posterior ao ensaio para NO  (ppm)  
122 Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
NO  2 (ppm)  
123 Resposta à regulação da sensibilidade poste ­
rior ao ensaio para THC  (ppm)  
124 Resposta à regulação da sensibilidade poste ­
rior ao ensaio para CH  4 (ppm)  
125 Resposta à regulação da sensibilidade poste ­
rior ao ensaio para NMHC  (ppm)  
126 Resposta ao zero posterior ao ensaio para O  2 (%) 
127 Resposta à regulação da sensibilidade poste ­
rior ao ensaio para PN  (#) 
128 Resposta à regulação da sensibilidade poste ­
rior ao ensaio para CO  (ppm)  
129 Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
CO  2 (%) 
130 Resposta à regulação da sensibilidade poste ­
rior ao ensaio para NO  (ppm)  
131 Resposta ao zero posterior ao ensaio para 
NO  2 (ppm)  
132 Validação do PEMS – resultados THC  (mg/km;%) (  6 ) 
133 Validação do PEMS – resultados CH  4 (mg/km;%) (  6 ) 
134 Validação do PEMS – resultados NMHC  (mg/km;%) (  6 ) 
135 Validação do PEMS – resultados PN  (#/km;%) (  6 ) 
136 Validação do PEMS – resultados CO  (mg/km;%) (  6 ) 
137 Validação do PEMS – resultados CO  2 (g/km;%) (  6 ) 
138 Validação do PEMS – resultados NO  X (mg/km;%) (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Massa do veículo no ensaio em estrada, incluindo a massa do condutor e de todas as componentes do PEMS. 
( 2 ) A percentagem indica o desvio em relação ao peso bruto do veículo. 
( 3 ) Espaços reservados para informações adicionais sobre o fabricante do analisador e o número de série, caso sejam utilizados 
analisadores múltiplos. O número de linhas reservadas é meramente indicativo; não deve haver linhas em branco no ficheiro 
de notificação de dados concluído. 
( 4 ) Obrigatório se o caudal mássico dos gases de escape for determinado por um EFM. 
( 5 ) Se necessário, podem ser acrescentadas informações adicionais aqui. 
( 6 ) A validação do PEMS é facultativa; emissões específicas da distância medidas com o PEMS; a percentagem indica o desvio 
em relação ao laboratório de referência. 
( 7 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 195 para caracterizar e rotular o ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Quadro 2  
Cabeçalho do ficheiro de intercâmbio de dados; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser 
transpostas para o corpo do ficheiro de intercâmbio de dados  
Linha  198  199 (  1 ) 200  201  
Tempo  em autoestrada e para o 
percurso completo  (s) (  2 ) 
Velocidade do veículo (  3 ) Sensor  (km/h)  (  2 ) 
Velocidade do veículo (  3 ) GPS  (km/h)  (  2 ) 
Velocidade do veículo (  3 ) ECU  (km/h)  (  2 ) 
Latitude  GPS  (graus:min:s)  (  2 ) 
Longitude  GPS  (graus:min:s)  (  2 ) 
Altitude (  3 ) GPS  (m)  (  2 ) 
Altitude (  3 ) Sensor  (m)  (  2 ) 
Pressão ambiente  Sensor  (kPa)  (  2 ) 
Temperatura ambiente  Sensor  (K)  (  2 ) 
Humidade ambiente  Sensor  (g/kg; %)  (  2 ) 
Concentração de THC  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de CH  4 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NMHC  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de CO  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de CO  2 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NO  X Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NO  Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de NO  2 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de O  2 Analisador  (ppm)  (  2 ) 
Concentração de PN  Analisador  (#/m  3 ) (  2 ) 
Medidor do caudal mássico 
dos gases de escape  EFM  (kg/s)  (  2 ) 
Temperatura dos gases de es ­
cape no EFM  EFM  (K)  (  2 ) 
Medidor do caudal mássico 
dos gases de escape  Sensor  (kg/s)  (  2 ) 
Medidor do caudal mássico 
dos gases de escape  ECU  (kg/s)  (  2 ) 
Massa de THC  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de CH  4 Analisador  (g/s)  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Linha  198  199 (  1 ) 200  201  
Massa de NMHC  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de CO  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de CO  2 Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de NO  X Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de NO  Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de NO  2 Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Massa de O  2 Analisador  (g/s)  (  2 ) 
Número de partículas (PN)  Analisador  (#/s)  (  2 ) 
Medição ativa dos gases  PEMS  [ativa (1); inativa (0); 
erro (>1)]  ( 2 ) 
Velocidade do motor  ECU  (rpm)  (  2 ) 
Binário do motor  ECU  (Nm)  (  2 ) 
Binário no eixo motor  Sensor  (Nm)  (  2 ) 
Velocidade de rotação das 
rodas  Sensor  (rad/s)  (  2 ) 
Caudal do combustível  ECU  (g/s)  (  2 ) 
Caudal de combustível do 
motor  ECU  (g/s)  (  2 ) 
Fluxo de ar de admissão do 
motor  ECU  (g/s)  (  2 ) 
Temperatura do fluido de ar ­
refecimento  ECU  (K)  (  2 ) 
Temperatura do óleo  ECU  (K)  (  2 ) 
Estatuto de regeneração  ECU  —  (  2 ) 
Posição do pedal  ECU  (%)  (  2 ) 
Estado do veículo  ECU  [erro (1); normal (0)]  (  2 ) 
% binário  ECU  (%)  (  2 ) 
% binário de fricção  ECU  (%)  (  2 ) 
Estado de carga  ECU  (%)  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Esta coluna pode ser omitida se o parâmetro fonte fizer parte do rótulo na coluna 198. 
( 2 ) Valores reais a incluir a partir da linha rubrica 201 até ao fim dos dados. 
( 3 ) A determinar por pelo menos um método. 
( 4 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais para caracterizar o veículo e as condições de ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Resultados intermédios e finais  
4.2.1.  Resultados intermédios  
Quadro 3  
Ficheiro de referência # 1 — Súmula dos parâmetros dos resultados intermédios  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
1 Distância total do percurso  (km)  
2 Duração total do percurso  (h:min:s)  
3 Tempo de paragem total  (min:s)  
4 Velocidade média do percurso  (km/h)  
5 Velocidade máxima do percurso  (km/h)  
6 Altitude no ponto inicial da viagem  (m acima do nível do mar))  
7 Altitude no ponto final da viagem  (m acima do nível do mar))  
8 Ganho de cota cumulado durante o percurso  (m/100 km)  
6 Concentração média de THC  (ppm)  
7 Concentração média de CH  4 (ppm)  
8 Concentração média de NMHC  (ppm)  
9 Concentração média de CO  (ppm)  
10 Concentração média de CO  2 (ppm)  
11 Concentração média de NO  X (ppm)  
12 Concentração média de PN  (#/m  3 ) 
13 Caudal mássico médio dos gases de escape  (kg/s)  
14 Temperatura média dos gases de escape  (K)  
15 Temperatura máxima dos gases de escape  (K)  
16 Massa cumulada de THC  (g)  
17 Massa cumulada de CH  4 (g) 
18 Massa cumulada de NMHC  (g)  
19 Massa cumulada de CO  (g)  
20 Massa cumulada de CO  2 (g) 
21 Massa cumulada de NO  X (g) 
22 PN cumulado  (#)  
23 Emissões de THC do Percurso total  (mg/km)  
24 Emissões de CH  4 do percurso total  (mg/km)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
25 Emissões de NMHC do percurso total  (mg/km)  
26 Emissões de CO do percurso total  (mg/km)  
27 Emissões de CO  2 do percurso total  (g/km)  
28 Emissões de NO  X do percurso total  (mg/km)  
29 Emissões de PN do percurso total  (#/km)  
30 Distância da parte urbana  (km)  
31 Duração da parte urbana  (h:min:s)  
32 Tempo de paragem da parte urbana  (min:s)  
33 Velocidade média da parte urbana  (km/h)  
34 Velocidade máxima da parte urbana  (km/h)  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=urbana  (m  2 /s 3 ) 
39 RPA  k , k=urbana  (m/s  2 ) 
40 Ganho cumulado de cota urbana  (m/100 km)  
41 Concentração média de THC da parte urbana  (ppm)  
42 Concentração média de CH  4 da parte urbana  (ppm)  
43 Concentração média de NMHC da parte ur ­
bana  (ppm)  
44 Concentração média de CO da parte urbana  (ppm)  
45 Concentração média de CO  2 da parte urbana  (ppm)  
46 Concentração média de NO  X da parte urbana  (ppm)  
47 Concentração média de PN da parte urbana  (#/m  3 ) 
48 Caudal mássico médio dos gases de escape 
da parte urbana  (kg/s)  
49 Temperatura média dos gases de escape da 
parte urbana  (K) 
50 Temperatura máxima dos gases de escape da 
parte urbana  (K) 
51 Massa cumulada de THC da parte urbana  (g)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
52 Massa cumulada de CH  4 da parte urbana  (g)  
53 Massa cumulada de NMHC da parte urbana  (g)  
54 Massa cumulada de CO da parte urbana  (g)  
55 Massa cumulada de CO  2 da parte urbana  (g)  
56 Massa cumulada de NO  X da parte urbana  (g)  
57 PN cumulado da parte urbana  (#)  
58 Emissões de THC da parte urbana  (mg/km)  
59 Emissões de CH  4 da parte urbana  (mg/km)  
60 Emissões de NMHC da parte urbana  (mg/km)  
61 Emissões de CO da parte urbana  (mg/km)  
62 Emissões de CO  2 da parte urbana  (g/km)  
63 Emissões de NO  X da parte urbana  (mg/km)  
64 Emissões de PN da parte urbana  (#/km)  
65 Distância da parte rural  (km)  
66 Duração da parte rural  (h:min:s)  
67 Tempo de paragem da parte rural  (min:s)  
68 Velocidade média da parte rural  (km/h)  
69 Velocidade máxima da parte rural  (km/h)  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=rural  (m  2 /s 3 ) 
71 RPA  k , k=rural  (m/s  2 ) 
72 Concentração média de THC da parte rural  (ppm)  
73 Concentração média de CH  4 da parte rural  (ppm)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
74 Concentração média de NMHC da parte rural  (ppm)  
75 Concentração média de CO da parte rural  (ppm)  
76 Concentração média de CO  2 da parte rural  (ppm)  
77 Concentração média de NO  X da parte rural  (ppm)  
78 Concentração média de PN da parte rural  (#/m  3 ) 
79 Caudal mássico médio dos gases de escape 
da parte rural  (kg/s)  
80 Temperatura média dos gases de escape da 
parte rural  (K) 
81 Temperatura máxima dos gases de escape da 
parte rural  (K) 
82 Massa cumulada de THC da parte rural  (g)  
83 Massa cumulada de CH  4 da parte rural  (g)  
84 Massa cumulada de NMHC da parte rural  (g)  
85 Massa cumulada de CO da parte rural  (g)  
86 Massa cumulada de CO  2 da parte rural  (g)  
87 Massa cumulada de NO  X da parte rural  (g)  
88 PN cumulado da parte rural  (#)  
89 Emissões de THC da parte rural  (mg/km)  
90 Emissões de CH  4 da parte rural  (mg/km)  
91 Emissões de NMHC da parte rural  (mg/km)  
92 Emissões de CO da parte rural  (mg/km)  
93 Emissões de CO  2 da parte rural  (g/km)  
94 Emissões de NO  X da parte rural  (mg/km)  
95 Emissões de PN da parte rural  (#/km)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
96 Distância da parte em autoestrada  (km)  
97 Duração da parte em autoestrada  (h:min:s)  
98 Tempo de paragem da parte em autoestrada  (min:s)  
99 Velocidade média da parte em autoestrada  (km/h)  
100 Velocidade máxima da parte em autoestrada  (km/h)  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=autoestrada  (m  2 /s 3 ) 
102 RPA  k , k=autoestrada  (m/s  2 ) 
103 Concentração média de THC da parte em 
autoestrada  (ppm)  
104 Concentração média de CH  4 da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
105 Concentração média de NMHC da parte em 
autoestrada  (ppm)  
106 Concentração média de CO da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
107 Concentração média de CO  2 da parte em au ­
toestrada  (ppm)  
108 Concentração média de NO  X da parte em 
autoestrada  (ppm)  
109 Concentração média de PN da parte em au ­
toestrada  (#/m  3 ) 
110 Caudal mássico médio dos gases de escape 
da parte em autoestrada  (kg/s)  
111 Temperatura média dos gases de escape da 
parte em autoestrada  (K) 
112 Temperatura máxima dos gases de escape da 
parte em autoestrada  (K) 
113 Massa cumulada de THC da parte em autoes ­
trada  (g) 
114 Massa cumulada de CH  4 da parte em autoes ­
trada  (g) 
115 Massa cumulada de NMHC da parte em au ­
toestrada  (g) 
116 Massa cumulada de CO da parte em autoes ­
trada  (g) 
117 Massa cumulada de CO  2 da parte em autoes ­
trada  (g) 
118 Massa cumulada de NO  X da parte em autoes ­
trada  (g) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Linha  Parâmetro  Descrição/unidade  
119 PN cumulado da parte em autoestrada  (#)  
120 Emissões de THC da parte em autoestrada  (mg/km)  
121 Emissões de CH  4 da parte em autoestrada  (mg/km)  
122 Emissões de NMHC da parte em autoestrada  (mg/km)  
123 Emissões de CO da parte em autoestrada  (mg/km)  
124 Emissões de CO  2 da parte em autoestrada  (g/km)  
125 Emissões de NO  X da parte em autoestrada  (mg/km)  
126 Emissões de PN da parte em autoestrada  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser adicionados parâmetros para caracterizar elementos complementares  
4.2.2.  Resultados da avaliação dos dados  
Quadro 4  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 2 — Configuração do cálculo do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 5  
Linha  Parâmetro  Unidade  
1 Massa de referência de CO  2 (g) 
2 Coeficiente  a 1 da curva característica de CO  2 
3 Coeficiente  b 1 da curva característica de CO  2 
4 Coeficiente  a 2 da curva característica de CO  2 
5 Coeficiente  b 2 da curva característica de CO  2 
6 Coeficiente  k 11 da função de pesagem  
7 Coeficiente  k 21 da função de pesagem  
8 Coeficiente  k 22 =k 12 da função de pesagem  
9 Tolerância primária  tol  1 (%) 
10 Tolerância secundária  tol  2 (%) 
11 Software  de cálculo e versão  (por exemplo, EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 95 para caracterizar configurações de cálculos adicionais  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Quadro 5-A:  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 2 — Resultados do método de avaliação dos dados em 
conformidade com o apêndice 5  
Linha  Parâmetro  Unidade  
101 Número de janelas  
102 Número de janelas da parte urbana  
103 Número de janelas da parte rural  
104 Número de janelas da parte em autoestrada  
105 Proporção de janelas da parte urbana  (%)  
106 Proporção de janelas da parte rural  (%)  
107 Proporção de janelas da parte em autoestrada  (%)  
108 Percentagem de janelas da parte urbana no número total de 
janelas superior a 15 %  (1=Sim, 0=Não)  
109 Percentagem de janelas da parte rural no número total de 
janelas superior a 15 %  (1=Sim, 0=Não)  
110 Percentagem de janelas da parte em autoestrada no número 
total de janelas superior a 15 %  (1=Sim, 0=Não)  
111 Número de janelas com ±  tol  1 
112 Número de janelas da parte urbana com ±  tol  1 
113 Número de janelas da parte rural com ±  tol  1 
114 Número de janelas da parte em autoestrada com ±  tol  1 
115 Número de janelas com ±  tol  2 
116 Número de janelas da parte urbana com ±  tol  2 
117 Número de janelas da parte rural com ±  tol  2 
118 Número de janelas da parte em autoestrada com ±  tol  2 
119 Percentagem de janelas da parte urbana com ±  tol  1 (%) 
120 Percentagem de janelas da parte rural com ±  tol  1 (%) 
121 Percentagem de janelas da parte em autoestrada com ±  tol  1 (%) 
122 Proporção de janelas da parte urbana com ±  tol  1 superior a 
50 %  (1=Sim, 0=Não)  
123 Proporção de janelas da parte rural com ±  tol  1 superior a 
50 %  (1=Sim, 0=Não)  
124 Proporção de janelas da parte urbana com ±  tol  1 superior a 
50 %  (1=Sim, 0=Não)  
125 Índice de severidade médio de todas as janelas  (%)  
126 Índice de severidade médio das janelas da parte urbana  (%)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Linha  Parâmetro  Unidade  
127 Índice de severidade médio das janelas da parte rural  (%)  
128 Índice de severidade médio das janelas da parte em autoes ­
trada  (%) 
129 Emissões ponderadas de THC das janelas da parte urbana  (mg/km)  
130 Emissões ponderadas de THC das janelas da parte rural  (mg/km)  
131 Emissões ponderadas de THC das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
132 Emissões ponderadas de CH  4 das janelas da parte urbana  (mg/km)  
133 Emissões ponderadas de CH  4 das janelas da parte rural  (mg/km)  
134 Emissões ponderadas de CH  4 das janelas da parte em au ­
toestrada  (mg/km)  
135 Emissões ponderadas de NMHC das janelas da parte ur ­
bana  (mg/km)  
136 Emissões ponderadas de NMHC das janelas da parte rural  (mg/km)  
137 Emissões ponderadas de NMHC das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
138 Emissões ponderadas de CO das janelas da parte urbana  (mg/km)  
139 Emissões ponderadas de CO das janelas da parte rural  (mg/km)  
140 Emissões ponderadas de CO das janelas da parte em au ­
toestrada  (mg/km)  
141 Emissões ponderadas de NO  x das janelas da parte urbana  (mg/km)  
142 Emissões ponderadas de NO  x das janelas da parte rural  (mg/km)  
143 Emissões ponderadas de NO  x das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  
144 Emissões ponderadas de NO das janelas da parte urbana  (mg/km)  
145 Emissões ponderadas de NO das janelas da parte rural  (mg/km)  
146 Emissões ponderadas de NO das janelas da parte em au ­
toestrada  (mg/km)  
147 Emissões ponderadas de NO  2 das janelas da parte urbana  (mg/km)  
148 Emissões ponderadas de NO  2 das janelas da parte rural  (mg/km)  
149 Emissões ponderadas de NO  2 das janelas da parte em 
autoestrada  (mg/km)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Linha  Parâmetro  Unidade  
150 Emissões ponderadas de PN das janelas da parte urbana  (#/km)  
151 Emissões ponderadas de PN das janelas da parte rural  (#/km)  
152 Emissões ponderadas de PN das janelas da parte em au ­
toestrada  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 195  
Quadro 5-B:  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 2 — Resultados finais das emissões em conformidade com o 
apêndice 5  
Linha  Parâmetro  Unidade  
201 Percurso total - Emissões de THC  (mg/km)  
202 Percurso total - Emissões de CH  4 do (mg/km)  
203 Percurso total - Emissões de NMHC  (mg/km)  
204 Percurso total - Emissões de CO  (mg/km)  
205 Percurso total - Emissões de NO  x (mg/km)  
206 Percurso total - Emissões de PN  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais.  
Quadro 6  
Corpo do ficheiro de notificação n.  o 2 — Resultados pormenorizados do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 5; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser transpostas para 
o corpo do ficheiro de notificação de dados  
Linha  498  499  500  501  
Hora de início da janela  (s)  (  1 ) 
Hora de fim da janela  (s)  (  1 ) 
Duração da janela  (s)  (  1 ) 
Distância da janela  Fonte (1 = GPS 2 = ECU 3 = sensor),  (km)  (  1 ) 
Emissões de THC da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões CH  4 da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de NMHC da ja ­
nela (g) (  1 ) 
Emissões de CO da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de CO  2 da janela  (g)  (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Linha  498  499  500  501  
Emissões de NO  X da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de NO da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de NO  2 da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de O  2 da janela  (g)  (  1 ) 
Emissões de PN da janela  (#)  (  1 ) 
Emissões de THC da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões CH  4 da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de NMHC da ja ­
nela (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de CO da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de CO  2 da janela  (g/km)  (  1 ) 
Emissões de NO  X da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de NO da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de NO  2 da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de O  2 da janela  (mg/km)  (  1 ) 
Emissões de PN da janela  (#/km)  (  1 ) 
Distância da janela em rela ­
ção à curva característica de 
CO2  h j (%) (  1 ) 
Fator de ponderação da ja ­
nela w j [—] (  1 ) 
Velocidade média do veí ­
culo na janela  Fonte (1 = GPS 2 = ECU 3 = sensor),  (km/h)  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Valores reais a incluir a partir da linha 501 até ao fim dos dados. 
( 2 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais para caracterizar a janela.  
Quadro 7  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 3 — Configuração do cálculo do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 6  
Linha  Parâmetro  Unidade  
1 Fonte do binário para a potência de roda  Sensor/ECU/«Veline»  
2 Declive da «veline»  (g/kWh)  
3 Interceção da «veline»  (g/h)  
4 Duração da média móvel  (s)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Linha  Parâmetro  Unidade  
5 Velocidade de referência para a desnormalização do pa ­
drão-alvo  (km/h)  
6 Aceleração de referência  (m/s  2 ) 
7 Potência pedida pelo cubo da roda de um veículo à velo ­
cidade e aceleração de referência  (kW)  
8 Número de classes de potência, incluindo os 90 % de P  rated - 
9 Estrutura do padrão-alvo  (dilatado/contraído)  
10 Software  de cálculo e versão  (por exemplo, CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 95 para caracterizar a configuração de cálculo.  
Quadro 8-A  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 3 — Resultados do método de avaliação dos dados em 
conformidade com o apêndice 6  
Linha  Parâmetro  Unidade  
101 Cobertura da classe de potência (cômputos > 5)  (1=Sim, 0=Não)  
102 Normalidade da classe de potência  (1=Sim, 0=Não)  
103 Percurso total - Emissões médias ponderadas de THC  (g/s)  
104 Percurso total - Emissões médias ponderadas de CH  4 (g/s) 
105 Percurso total - Emissões médias ponderadas de NMHC  (g/s)  
106 Percurso total - Emissões médias ponderadas de CO  (g/s)  
107 Percurso total - Emissões médias ponderadas de CO  2 (g/s) 
108 Percurso total - Emissões médias ponderadas de NO  X (g/s) 
109 Percurso total - Emissões médias ponderadas de NO  (g/s)  
110 Percurso total - Emissões médias ponderadas de NO  2 (g/s) 
111 Percurso total - Emissões médias ponderadas de O  2 (g/s) 
112 Percurso total - Emissões médias ponderadas de PN  (#/s)  
113 Percurso total - Velocidade média ponderada do veículo  (km/h)  
114 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de THC  (g/s)  
115 Percurso total - Emissões médias ponderadas de CH  4 (g/s) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Linha  Parâmetro  Unidade  
116 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NMHC  (g/s)  
117 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de CO  (g/s)  
118 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de CO  2 (g/s) 
119 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NO  X (g/s) 
120 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NO  (g/s)  
121 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de NO  2 (g/s) 
122 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de O  2 (g/s) 
123 Parte urbana - Emissões médias ponderadas de PN  (#/s)  
124 Parte urbana - Velocidade média ponderada do veículo  (km/h)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 195  
Quadro 8-B  
Cabeçalho do ficheiro de notificação n.  o 3 — Resultados finais das emissões em conformidade com o 
apêndice 6  
Linha  Parâmetro  Unidade  
201 Percurso total - Emissões de THC  (mg/km)  
202 Percurso total - Emissões de CH  4 do (mg/km)  
203 Percurso total - Emissões de NMHC  (mg/km)  
204 Percurso total - Emissões de CO  (mg/km)  
205 Percurso total - Emissões de NO  x (mg/km)  
206 Percurso total - Emissões de PN  (#/km)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais.  
Quadro 9  
Corpo do ficheiro de notificação n.  o 3 — Resultados pormenorizados do método de avaliação dos dados 
em conformidade com o apêndice 6; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser transpostas para 
o corpo do ficheiro de notificação de dados  
Linha  498  499  500  501  
Percurso total — Número da classe de 
potência (  1 ) — 
Percurso total — Limite inferior da 
classe de potência (  1 ) (kW)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Linha  498  499  500  501  
Percurso total — Limite superior da 
classe de potência (  1 ) (kW)  
Percurso total — padrão-alvo utilizado 
(distribuição) (  1 ) (%) (  2 ) 
Percurso total — Ocorrência da classe de 
potência (  1 ) — (  2 ) 
Percurso total — Cobertura da classe de 
potência >5 cômputos (  1 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Percurso total — Normalidade da classe 
de potência (  1 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
THC da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
CH  4 da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
NMHC da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
CO da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
CO  2 da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
NO  X da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
NO da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de 
NO  2 da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de O  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Percurso total — Emissões médias de PN 
da classe de potência (  1 ) (#/s) (  2 ) 
Percurso total — Velocidade média do 
veículo na classe de potência (  1 ) Fonte (1 = GPS 2 = 
ECU 3 = sensor),  (km/h)  (  2 ) 
Parte urbana —Número da classe de po ­
tência (  1 ) — 
Parte urbana — Limite inferior da classe 
de potência (  1 ) (kW)  
Parte urbana — Limite superior da classe 
de potência (  1 ) (kW)  
Parte urbana — padrão-alvo utilizado 
(distribuição) (  1 ) (%) (  2 ) 
Parte urbana — Ocorrência da classe de 
potência (  1 ) — (  2 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Linha  498  499  500  501  
Parte urbana— Cobertura da classe de 
potência >5 cômputos (  3 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Parte urbana — Normalidade da classe 
de potência (  1 ) — (1=Sim, 
0=Não) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de 
THC da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de CH  4 
da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de 
NMHC da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de CO 
da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de CO  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de 
NO  X da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de NO 
da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de NO  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de O  2 
da classe de potência (  1 ) (g/s) (  2 ) 
Parte urbana — Emissões médias de PN 
da classe de potência (  1 ) (#/s) (  2 ) 
Parte urbana — Velocidade média do 
veículo na classe de potência (  1 ) Fonte (1 = GPS 2 = 
ECU 3 = sensor),  (km/h)  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Resultados notificados para cada classe de potência a partir da classe de potência n.  o 1 até àquela que inclua 90 % de P  rated. 
( 2 ) Valores reais a incluir a partir da linha 501 até ao fim dos dados. 
( 3 ) Resultados notificados para cada classe de potência a partir de classe de potência n.  o 1 até à classe de potência n.  o 5. 
( 4 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais.  
4.3. Descrição de motores e veículos  
O fabricante deve fornecer a descrição do veículo e do motor, em con ­
formidade com o apêndice 4 do anexo I.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Apêndice 9  
Certificado de conformidade do fabricante
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
ANEXO IV  
DADOS RELATIVOS ÀS EMISSÕES NECESSÁRIOS NA HOMOLOGA ­
ÇÃO PARA FINS DE INSPEÇÃO TÉCNICA  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Apêndice 1  
MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE MONÓXIDO DE CARBONO DO 
MOTOR EM REGIME DE MARCHA LENTA SEM CARGA  
(ENSAIO DO TIPO 2)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para o ensaio de tipo 2, 
medição das emissões de monóxido de carbono do motor em regime de 
marcha lenta sem carga (normal e com o motor acelerado).  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais são os especificados nos pontos 5.3.2 e 5.3.7.1 a 
5.3.7.6 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas no 
ponto 2.2.  
2.2. O quadro referido no ponto 5.3.7.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
deve ser entendido como o quadro para o ensaio do tipo 2 previsto no 
anexo I, apêndice 4, adenda, ponto 2.1, do presente regulamento.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 5 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 3.2 e 3.3.  
3.2. As especificações dos combustíveis de referência mencionadas no ponto 2.1 
do anexo 5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como 
uma referência às especificações apropriadas do combustível de referência 
do anexo IX do presente regulamento.  
3.3. A referência ao ensaio de tipo I mencionada no anexo 5, ponto 2.2.1, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como uma referência ao 
ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Apêndice 2  
MEDIÇÃO DA OPACIDADE DOS FUMOS  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. Este apêndice descreve os requisitos para medir a opacidade das emissões 
de escape.  
2. SÍMBOLO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSOR ­
ÇÃO  
2.1. Em cada veículo conforme ao modelo de veículo ao qual este ensaio se 
aplique deve ser afixado um símbolo do coeficiente de absorção corrigi ­
do. O símbolo deve representar um retângulo, no interior do qual figura o 
coeficiente de absorção corrigido, obtido, aquando da homologação, du ­
rante o ensaio em aceleração livre, expresso em m  –1 . O método de ensaio 
é descrito no ponto 4.  
2.2. O símbolo deve ser bem legível e indelével. Deve ser afixado de maneira 
visível, num local facilmente acessível, cuja localização é especificada na 
adenda ao certificado de homologação ilustrado no apêndice 4 do anexo I.  
2.3. A figura IV.2.1 dá um exemplo do esquema deste símbolo.  
Figura IV.2.1
  
O símbolo acima indica que o valor corrigido do coeficiente de absorção 
é de 1,30 m  –1 . 
3. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS  
3.1. As especificações e os ensaios devem ser os descritos na parte III, ponto 
24, do Regulamento n.  o 24 da UNECE (  1 ), com a exceção a esses pro ­
cedimentos descrita no ponto 3.2.  
3.2. No ponto 24.1 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, a referência ao anexo 
2 deve ser entendida como uma referência ao apêndice 4 do anexo I do 
presente regulamento.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos nos anexos 4, 5, 7, 8, 9 e 10 
do Regulamento n.  o 24 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 
4.2, 4.3 e 4.4.  
4.2. Ensaio a regimes estabilizados do motor na curva de plena carga  
4.2.1. No ponto 3.1 do anexo 4 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as refe ­
rências ao anexo 1 devem ser entendidas como referências ao apêndice 3 
do anexo I do presente regulamento.  
4.2.2. A menção do combustível de referência especificado no ponto 3.2 do 
anexo 4 do Regulamento n.  o 24 da UNECE deve ser entendida como 
uma remissão para o combustível de referência do anexo IX do presente 
regulamento e que é adequado aos limites de emissão que servem de base 
para a homologação do veículo em causa.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 de 24.11.2006
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Ensaio em aceleração livre  
4.3.1. No ponto 2.2 do anexo 5 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as refe ­
rências ao quadro 2 do anexo 2 devem ser entendidas como referências ao 
quadro do ponto 2.4.2.1 do apêndice 4 do anexo I do presente regula ­
mento.  
4.3.2. No ponto 2.3 do anexo 5 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as refe ­
rências ao ponto 7.3 do anexo 1 devem ser entendidas como referências 
ao anexo I, apêndice 3, do presente regulamento.  
4.4. Método «ECE» de medição da potência útil dos motores de ignição 
por compressão  
4.4.1. No ponto 7 do anexo 10 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referên ­
cias ao «apêndice ao presente anexo», e, nos pontos 7 e 8 do anexo 10 do 
Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referências ao «anexo 1» devem ser 
entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, do presente regula ­
mento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
ANEXO V  
CONTROLO DAS EMISSÕES DE GASES DO CÁRTER  
(ENSAIO DO TIPO 3)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio do tipo 3 
que verifica as emissões de gases do cárter, conforme descrito no ponto 
5.3.3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para a realização do ensaio de tipo 3 devem ser os 
descritos no anexo 6, pontos 1 e 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
com as exceções descritas nos pontos 2.2 e 2.3.  
2.2. A referência ao ensaio de tipo I mencionada no anexo 6, ponto 2.1, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como uma referência ao 
ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.  
▼M2 
2.3. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os dos 
veículos baixos (VL). Se não houver VL ou a carga total do veículo (VH) a 
80 km/h for mais elevada do que a carga total do VL a 80 km/h + 5 %, 
aplica-se a resistência ao avanço em estrada dos veículos altos. Os veículos 
VL e VH estão definidos no ponto 4.2.1.2 do subanexo 4 do anexo XXI. 
Em alternativa, o fabricante pode optar por utilizar resistências ao avanço 
em estrada que tenham sido determinadas em conformidade com o disposto 
no apêndice 7 do anexo 4A do Regulamento n.  o 83 da UNECE, para os 
veículos incluídos na família de interpolação.  
▼B 
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos técnicos são os descritos no anexo 6, pontos 3 a 6, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 
3.2. abaixo.  
3.2. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 6, ponto 3.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma referência 
ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
ANEXO VI  
DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO  
(ENSAIO DO TIPO 4)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o procedimento para o ensaio do tipo 4, 
que determina as emissões de hidrocarbonetos por evaporação do 
sistema de alimentação de combustível de veículos equipados com 
motores de ignição comandada.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Introdução  
O procedimento inclui o ensaio de emissões por evaporação e mais 
dois ensaios, um para o envelhecimento do coletor de vapores, 
descrito no ponto 5.1, e um para a permeabilidade do sistema de 
armazenagem de combustível, descrito no ponto 5.2.  
O ensaio de emissões por evaporação (figura VI.1) foi concebido 
para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos 
provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas, pelas estabili ­
zações a quente durante o estacionamento e pela condução urbana.  
2.2. O ensaio de emissões por evaporação é constituído por:  
a) Um ensaio de condução como um ciclo de condução urbana 
(parte um) e um ciclo de condução extraurbana (parte dois), 
seguido de dois ciclos de condução urbana (parte um);  
b) Determinação das perdas por impregnação a quente;  
c) Determinação das perdas diurnas.  
O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das 
emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por impregna ­
ção a quente e das perdas diurnas, juntamente com o fator de per ­
meabilidade.  
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL  
3.1. Veículo  
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e 
percorrido, pelo menos, 3 000 km antes do ensaio. Para efeitos da 
determinação das emissões por evaporação, deve registar-se a qui ­
lometragem e a idade do veículo usado para a certificação. Durante 
o período de rodagem, o sistema de controlo das emissões por 
evaporação deve ter estado ligado e a funcionar corretamente e os 
coletores de vapores de combustível devem ter sido sujeitos a uma 
utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anor ­
mais. Os coletores de vapores, envelhecidos de acordo com o pro ­
cedimento estabelecido no ponto 5.1, devem ser ligados tal como 
descrito na figura VI.1.  
3.2. Combustível  
3.2.1. Utiliza-se o combustível de referência E10 de tipo 1 especificado no 
anexo IX do presente regulamento. Para efeitos do presente regula ­
mento, por combustível de referência E10 entende-se o combustível 
de referência de tipo 1, exceto no caso do envelhecimento do cole ­
tor, como se estabelece no ponto 5.1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIO DE EMISSÕES POR EVAPO ­
RAÇÃO  
4.1. Banco dinamométrico  
O banco dinamométrico deve cumprir os requisitos do anexo 4-A, 
apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação  
O recinto de medição das emissões por evaporação deve cumprir os 
requisitos do anexo 7, ponto 4.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
Figura VI.1  
Determinação das emissões por evaporação  
Período de rodagem de 3 000 km (sem purga ou carga excessiva)  
Utilização de coletor(es) de vapores envelhecido(s)  
Limpeza do veículo a vapor (se necessário)  
Redução ou remoção de fontes de emissão de fundo sem origem no 
combustível (se acordado)
  
Notas : 
1. Famílias de sistemas de controlo das emissões por evaporação - 
como no anexo I, ponto 3.2  
2. As emissões de escape podem ser medidas durante o ciclo de 
condução do ensaio do tipo 1, mas os resultados não são utili ­
zados para efeitos de homologação. O ensaio de emissões de 
escape para efeitos de homologação continua a ser distinto.  
4.3. Sistemas de análise  
Os sistemas de análise devem cumprir os requisitos do anexo 7, 
ponto 4.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Registo da temperatura  
O registo da temperatura deve cumprir os requisitos do anexo 7, 
ponto 4.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.5. Registo da pressão  
O registo da pressão deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 
4.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.6. Ventoinhas  
As ventoinhas devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.7, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.7. Gases  
Os gases devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.8, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
4.8. Equipamento complementar  
O equipamento complementar deve cumprir os requisitos do anexo 
7, ponto 4.9, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
5. PROCEDIMENTO DE ENSAIO  
5.1. Envelhecimento do(s) coletor(es) em banco de ensaio  
Antes de proceder às sequências de perdas por impregnação a 
quente e perdas diurnas, os coletores têm de ser envelhecidos de 
acordo com o procedimento a seguir descrito na figura VI.2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Figura VI.2  
Envelhecimento do coletor em banco de ensaio
  
5.1.1. Ensaio de condicionamento térmico  
Numa câmara de temperatura dedicada, os coletores são sujeitos a 
ciclos entre – 15 °C e 60 °C, com 30 minutos de estabilização a 
– 15 °C e 60 °C. Cada ciclo deve durar 210 minutos, tal como 
indicado na figura 3. O gradiente de temperatura deve ser tão pró ­
ximo quanto possível de 1 °C/min. Não deve passar ar forçado 
através do(s) coletor(es).  
O ciclo é repetido 50 vezes consecutivas. No total, esta operação 
dura 175 horas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Figura VI.3  
Ensaio de condicionamento térmico
  
5.1.2. Ensaio de condicionamento por vibração do coletor  
Após o procedimento de envelhecimento por tratamento térmico, os 
coletores são agitados ao longo do seu eixo vertical, estando mon ­
tados de acordo com a sua orientação no veículo, com o valor Grms 
global (  1 ) > 1,5 m/sec  2 com uma frequência de 30 ± 10 Hz. A du ­
ração do ensaio é de 12 horas.  
5.1.3. Ensaio de envelhecimento do coletor com combustível  
5.1.3.1. Envelhecimento com combustível durante 300 ciclos  
5.1.3.1.1. Após o ensaio de condicionamento térmico e do ensaio de vibração, 
os coletores são envelhecidos com uma mistura de combustível 
comercial de tipo 1 E10, conforme especificado no ponto 5.1.3.1.1.1 
abaixo e azoto ou ar com 50 ± 15 % de vapor de combustível, em 
volume. A taxa de enchimento de vapor de combustível deve ser 
mantida a 60 ± 20 g/h.  
Os coletores de vapores devem ser carregados na correspondente 
sobressaturação. Considera-se a sobressaturação como o ponto em 
que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a 
duas gramas. Em alternativa, considera-se a carga completa quando 
o nível de concentração equivalente no orifício de ventilação alcança 
3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. O combustível comercial E10 usado neste ensaio deve preencher os 
mesmos requisitos que um combustível de referência E10 no que 
toca aos seguintes pontos:  
Densidade a 15 °C  
— Pressão de vapor (DVPE)  
— Destilação (unicamente evaporação)  
— Análise de hidrocarbonetos (unicamente olefinas, aromáticos e 
benzeno)  
— Teor de oxigénio  
— Teor de etanol  ▼B 
( 1 ) Grms: O valor quadrático médio (rms, sigla inglesa) do sinal da vibração é calculado 
elevando ao quadrado a magnitude do sinal em qualquer ponto, determinando a 
média da magnitude ao quadrado e fazendo a raiz quadrada do valor médio. O 
valor resultante é o Grms métrico.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. Os coletores devem ser purgados de acordo com o procedimento do 
anexo 7, ponto 5.1.3.8, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
O coletor deve ser purgado entre cinco minutos e uma hora, no 
máximo, após a carga.  
5.1.3.1.3. As etapas do procedimento estabelecido nos pontos 5.1.3.1.1 e 
5.1.3.1.2 devem ser repetidas 50 vezes, seguidas de uma medição 
da capacidade útil em butano (BWC -  Butane Working Capacity ), 
que é a capacidade de um coletor de carvão ativado absorver e 
dessorver butano a partir de ar seco em condições especificadas, 
em cinco ciclos de butano, como descrito no ponto 5.1.3.1.4 abaixo. 
O envelhecimento com vapor de combustível deve continuar até se 
atingirem 300 ciclos. Após os 300 ciclos, efetua-se uma medição da 
BWC em cinco ciclos de butano, como descrito no ponto 5.1.3.1.4.  
5.1.3.1.4. Após 50 e 300 ciclos de envelhecimento com combustível, efetua-se 
uma medição da BWC. Esta medição consiste na carga do coletor 
de acordo com o anexo 7, ponto 5.1.6.3, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, até à sobressaturação. Regista-se a BWC.  
Seguidamente, os coletores devem ser purgados de acordo com o 
procedimento do ponto 5.1.3.8 do anexo 7 do Regulamento n.  o 83 
da UNECE.  
O coletor deve ser purgado entre cinco minutos e uma hora, no 
máximo, após a carga.  
A operação de carga de butano é repetida cinco vezes. A BWC é 
registada após cada etapa de carga de butano. Calcula-se a BWC  50 
como a média das cinco BWC e regista-se esse valor.  
No total, o ou os coletores são envelhecidos com 300 ciclos de 
envelhecimento com combustível + 10 ciclos com butano, conside ­
rando-se estabilizados após estas operações.  
5.1.3.2. Se os coletores forem disponibilizados pelos fornecedores, os fabri ­
cantes devem informar antecipadamente as entidades homologado ­
ras, a fim de que estas possam presenciar uma parte do processo de 
envelhecimento nas instalações dos fornecedores.  
5.1.3.3. O fabricante deve facultar às entidades homologadoras um relatório 
de ensaio que inclua pelo menos os seguintes elementos:  
— Tipo de carvão ativado;  
— Taxa de carga;  
— Especificações dos combustíveis;  
— Medições BWC.  
5.2. Determinação do fator de permeabilidade do sistema de alimentação 
de combustível (figura VI.4)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Figura VI.4  
Determinação do fator de permeabilidade
  
O sistema de armazenagem de combustível representativo de uma 
família é selecionado e fixado a uma plataforma de ensaio, sendo 
depois impregnado com combustível de referência E10 durante 20 
semanas a 40 °C +/– 2 °C. A orientação do sistema de armazenagem 
de combustível na plataforma de ensaio deve ser semelhante à 
orientação original no veículo.  
5.2.1. Enche-se o reservatório com combustível de referência E10 fresco a 
uma temperatura de 18 °C ± 8 °C e a 40 +/– 2 % da sua capacidade 
nominal. Seguidamente, coloca-se a plataforma de ensaio com o 
sistema de combustível numa sala específica e segura a uma tem ­
peratura controlada de 40 °C +/– 2 °C durante três semanas.  
5.2.2. Decorridas as três semanas, o reservatório drenado e reenchido com 
combustível de referência E10 fresco a uma temperatura de 18 °C ± 
8 °C e a 40 +/– 2 % da sua capacidade nominal.  
No prazo de seis a 36 horas, com as últimas seis horas a 20 °C ± 
2 °C, a plataforma com o sistema de combustível é colocado num 
VT-SHED, realizando-se um ensaio diurno por um período de 24 
horas, de acordo com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 
5.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. O sistema de combustível é 
ventilado para o exterior do VT-SHED a fim de eliminar a possi ­
bilidade de as emissões de ventilação do reservatório serem conta ­
bilizadas como permeação. Medem-se as emissões de hidrocarbone ­
tos e regista-se o valor como HC  3W . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Coloca-se novamente a plataforma de ensaio com o sistema de 
combustível numa sala específica e segura a uma temperatura con ­
trolada de 40 °C +/– 2 °C durante as restantes 17 semanas.  
5.2.4. Decorridas as 17 semanas, o reservatório drenado e reenchido com 
combustível de referência fresco a uma temperatura de 18 °C ± 8 °C 
e a 40 +/– 2 % da sua capacidade nominal.  
No prazo de seis a 36 horas, com as últimas seis horas a 20 °C ± 
2 °C, a plataforma com o sistema de combustível é colocado num 
VT-SHED, realizando-se um ensaio diurno por um período de 24 
horas, de acordo com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 
5.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. O sistema de combustível é 
ventilado para o exterior do VT-SHED a fim de eliminar a possi ­
bilidade de as emissões de ventilação do reservatório serem conta ­
bilizadas como permeação. Medem-se as emissões de hidrocarbone ­
tos e regista-se o valor como HC  20W . 
5.2.5. O fator de permeabilidade é a diferença entre HC  20W e HC  3W e 
exprime-se em g/24h com três dígitos.  
5.2.6. Se o fator de permeabilidade for determinado pelos fornecedores, os 
fabricantes devem informar antecipadamente as entidades homolo ­
gadoras, a fim de que estas possam efetuar verificações nas ins ­
talações dos fornecedores.  
5.2.7. O fabricante deve facultar às entidades homologadoras um relatório 
de ensaio que contenha pelo menos os seguintes elementos:  
a) Uma descrição completa do sistema de armazenagem de com ­
bustível testado, incluindo informações sobre o tipo de reserva ­
tório submetido a ensaio, se se trata de um reservatório mono ­
camada ou multicamadas e que tipos de materiais foram usados 
no seu fabrico e no de outras partes do sistema de armazenagem 
de combustível;  
b) A temperatura semanal média a que se realizou o envelhecimen ­
to; 
c) A medição de HC na semana 3 (HC  3W ); 
d) A medição de HC na semana 20 (HC  20W ); 
e) O fator de permeabilidade resultante (FP).  
▼M2 
5.2.8. Em derrogação do disposto nos pontos 5.2.1 a 5.2.7  supra , os 
fabricantes que utilizem reservatórios multicamadas ou metálicos 
podem optar por utilizar o seguinte fator de permeabilidade atri ­
buído (FPA) em vez do procedimento completo de medição supra ­
mencionado:  
FPA reservatório multicamadas/metálico = 120 mg/24 h  
▼B 
5.2.8.1. Se o fabricante optar por utilizar o fator de permeabilidade atribuí ­
do, deve facultar à entidade homologadora uma declaração que 
especifique claramente o tipo de reservatório, bem como uma de ­
claração do tipo de materiais utilizado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Sequência de medições de perdas por impregnação a quente e per ­
das diurnas  
O veículo deve ser preparado de acordo com o anexo 7, pontos 
5.1.1 e 5.1.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. A pedido do 
fabricante e mediante aprovação da entidade homologadora, antes 
do ensaio pode proceder-se à remoção ou redução das fontes de 
emissão de fundo sem origem no combustível (por exemplo, cozi ­
mento dos pneus ou do veículo, remoção do líquido de lavagem).  
5.3.1. Impregnação  
O veículo é colocado por 12 horas, no mínimo, e 36 horas, no 
máximo, na zona de impregnação. No final deste período, as tem ­
peraturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter 
atingido a temperatura ambiente com uma aproximação de ± 3 °C.  
5.3.2. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório  
A drenagem do combustível e o reenchimento devem respeitar o 
procedimento do anexo 7, ponto 5.1.7, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.  
5.3.3. Condução de pré-condicionamento  
No prazo de uma hora após a conclusão da drenagem do combus ­
tível e do reenchimento, o veículo é colocado no banco dinamomé ­
trico e percorre uma vez a parte um e duas vezes a parte dois do 
ciclo de condução de tipo I, de acordo com o anexo 4-A do Regu ­
lamento n.  o 83 da UNECE.  
As emissões de escape não são medidas durante esta operação.  
5.3.4. Impregnação  
No prazo de 5 minutos após a conclusão da operação de pré-con ­
dicionamento, o veículo é colocado por 12 horas, no mínimo, e 36 
horas, no máximo, na zona de impregnação. No final deste período, 
as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor 
devem ter atingido a temperatura ambiente com uma aproximação 
de ± 3 °C.  
5.3.5. Sobressaturação do coletor  
Os coletores envelhecidos de acordo com a sequência descrita no 
ponto 5.1 são carregados para a sobressaturação de acordo com o 
procedimento do anexo 7, ponto 5.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE.  
5.3.6. Ensaio no dinamómetro  
5.3.6.1. No prazo de uma hora após a conclusão da carga do coletor, o 
veículo é colocado no banco dinamométrico e percorre uma vez a 
parte um e duas vezes a parte dois do ciclo de condução de tipo I, 
de acordo com o anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Em 
seguida, desliga-se o motor. As emissões de escape podem ser 
medidas durante esta operação, mas os resultados obtidos não são 
utilizados para fins de homologação das emissões de escape.  
5.3.6.2. No prazo de dois minutos após a conclusão do ensaio de tipo I 
especificado no ponto 5.3.6.1, submete-se o veículo a um novo ciclo 
de condução de condicionamento constituído por dois ciclos de 
condução de tipo I da parte um (com arranque a quente). De segui ­
da, desliga-se novamente o motor. Durante esta operação, não é 
necessário recolher amostras das emissões de escape.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Impregnação a quente  
Após o ensaio no dinamómetro, efetua-se um ensaio de emissões 
por evaporação após impregnação a quente em conformidade com o 
anexo 7, ponto 5.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Calcula-se 
o resultado das perdas após impregnação a quente de acordo com o 
anexo 7, ponto 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE e regista-se o 
valor como M  HS . 
5.3.8. Impregnação  
Após o ensaio de emissões por evaporação após impregnação a 
quente, efetua-se uma impregnação em conformidade com o ponto 
5.6 do anexo 7 do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
5.3.9. Ensaio diurno  
5.3.9.1. Após a impregnação, efetua-se uma primeira medição das perdas 
diurnas durante 24 horas, em conformidade com o anexo 7, ponto 
5.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. Calculam-se as emissões de 
acordo com o anexo 7, ponto 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
O valor obtido é registado como M  D1 . 
5.3.9.2. Após o primeiro ensaio diurno durante 24 horas, efetua-se uma 
segunda medição das perdas diurnas durante 24 horas, em confor ­
midade com o anexo 7, ponto 5.7, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE. Calculam-se as emissões de acordo com o anexo 7, ponto 
6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. O valor obtido é registado 
como M  D2 . 
5.3.10. Cálculo  
O resultado de M  HS +M  D1 +M  D2 +2PFP deve situar-se abaixo do li ­
mite definido no quadro 3 do anexo I do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007.  
5.3.11. O fabricante deve facultar às entidades homologadoras um relatório 
de ensaio que contenha pelo menos os seguintes elementos:  
a) Descrição dos períodos de impregnação, incluindo o tempo e as 
temperaturas médias;  
b) Descrição do coletor envelhecido utilizado e remissão para o 
relatório de envelhecimento exato;  
c) Temperatura média durante o ensaio de impregnação a quente;  
d) Medição durante o ensaio de impregnação a quente, PIQ (perdas 
por impregnação a quente);  
e) Medição do primeiro ensaio diurno, PD  1. o 
dia (perdas diurnas);  
f) Medição do segundo ensaio diurno, PD  2. o 
dia; 
g) Resultado final do ensaio de evaporação, calculado como 
«M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
ANEXO VII  
VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS DISPOSITIVOS DE 
CONTROLO DA POLUIÇÃO  
(ENSAIO DO TIPO 5)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve os ensaios para verificar a durabilidade dos 
dispositivos de controlo da poluição.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para a realização do ensaio de tipo 5 devem ser os 
descritos no ponto 5.3.6 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as 
exceções descritas nos pontos 2.2 e 2.3 abaixo.  
2.2. O quadro no ponto 5.3.6.2 e o texto do ponto 5.3.6.4 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
Categoria de motor  Fatores de deterioração atribuídos  
CO THC  NMHC  NO  x: HC + NO  x Partículas 
sólidas  P 
Ignição comandada  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Ignição por compressão  Não havendo fatores de deterioração atribuídos para veículos de ignição por 
compressão, os fabricantes devem usar os procedimentos de ensaio de dura ­
bilidade do veículo ou de envelhecimento em banco de ensaio para determi ­
nar os fatores de deterioração.  
2.3. A referência aos requisitos dos pontos 5.3.1 e 8.2 no ponto 5.3.6.5 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como uma referência 
aos requisitos do anexo XXI e ao anexo I, ponto 4.2, do presente regula ­
mento durante o período de vida útil do veículo.  
2.4. Até se aplicarem os limites de emissões estabelecidos no anexo I, quadro 
2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 para avaliar a conformidade com os 
requisitos referidos no ponto 5.3.6.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, os 
fatores de deterioração devem ser calculados e aplicados conforme descrito 
no subanexo 7, quadro A7/1, e no subanexo 8, quadro A8/5 do anexo XXI.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos e especificações técnicas são os descritos no anexo 9, pontos 
1a 7, e apêndices 1, 2 e 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as 
exceções descritas nos pontos 3.2 a 3.10.  
3.2. No anexo 9, ponto 1.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências 
ao anexo 2 devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 4, 
do presente regulamento.  
3.3. A referência aos limites de emissões estabelecidos no anexo 9, ponto 1.6, 
quadro 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como 
uma referência aos limites de emissões estabelecidos no anexo I, quadro 2, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.4. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 2.3.1.7, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente 
regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 2.3.2.6, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente 
regulamento.  
3.6. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 3.1 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma referên ­
cia ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamen ­
to. 
3.7. No anexo 9, ponto 7, primeiro parágrafo, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, a referência ao ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma 
referência ao anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.8. A referência no anexo 9, ponto 6.3.1.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
aos métodos descritos no anexo 4-A, apêndice 7, deve ser entendida como 
uma referência ao anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
3.9. A referência no anexo 9, ponto 6.3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
aos métodos descritos no anexo 4-A deve ser entendida como uma refe ­
rência ao anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
▼M2 
3.10. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os dos 
veículos baixos (VL). Se não houver VL baixos ou a carga total do veículo 
(VH) a 80 km/h for mais elevada do que a carga total do VL a 80 km/h + 
5 %, aplica-se a resistência ao avanço em estrada dos veículos altos. Os 
veículos VL e VH estão definidos no ponto 4.2.1.2 do subanexo 4 do 
anexo XXI.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
ANEXO VIII  
ENSAIO DE EMISSÕES MÉDIAS A BAIXAS TEMPERATURAS 
AMBIENTES  
(ENSAIO DO TIPO 6)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o equipamento necessário e o método para o 
ensaio do tipo 6 no intuito de verificar as emissões de escape a baixas 
temperaturas.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para o ensaio do tipo 6 são os descritos no ponto 5.3.5 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com a exceção especificada no ponto 
2.2. abaixo.  
2.2. Os valores-limite a que se refere o ponto 5.3.5.2 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE referem-se aos valores-limite estabelecidos no anexo 1, quadro 4, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 8, pontos 2 
a 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com a exceção especificada no 
ponto 3.2. abaixo.  
3.2. No ponto 3.4.1 do anexo 8 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a referência 
ao anexo 10, ponto 2, deve ser entendida como uma referência ao anexo IX, 
secção B, do presente regulamento.  
▼M2 
3.3. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os dos 
veículos baixos (VL). Se não houver VL baixos ou a carga total do veículo 
(VH) a 80 km/h for mais elevada do que a carga total do VL a 80 km/h + 
5 %, aplica-se a resistência ao avanço em estrada dos veículos altos. Os 
veículos VL e VH estão definidos no ponto 4.2.1.2 do subanexo 4 do anexo 
XXI. Em alternativa, o fabricante pode optar por utilizar resistências ao 
avanço em estrada que tenham sido determinadas em conformidade com o 
disposto no apêndice 7 do anexo 4A do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
para os veículos incluídos na família de interpolação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
ANEXO IX  
ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA  
A. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA  
1. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos 
veículos equipados com motor de ignição comandada  
Tipo: Gasolina (E10):  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa) (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa) (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pressão de vapor (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Teor de água  % v/v  0,05  EN 12937  
Aspeto a -7 °C  Claro e brilhante  
Destilação:  
— evaporada a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporada a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporada a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— ponto de ebulição final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Resíduo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análise dos hidrocarbonetos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  valor a indicar  EN 22854  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
Período de indução (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Teor de oxigénio (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Goma lavada com solvente 
(Teor de goma atual)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Teor de enxofre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  classe 1  EN ISO 2160  
Teor de chumbo  mg/l  —  5  EN 237  
Teor de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, « Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test » e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 3 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 4 ) O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação d a 
gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
( 5 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376. 
( 6 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência. 
( 8 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376.  
( 2 ) Serão adotados métodos EN/ISO equivalentes quando forem publicados 
para as propriedades acima enumeradas.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa)  95 —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa)  85 —  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 Valor a indicar  ISO 3675  
Pressão do vapor  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teor de enxofre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 / EN 
ISO 20884  
Estabilidade à oxidação  minutos  360  EN ISO 7536  
Teor de goma existente (lavado com sol ­
vente)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aspeto — Deve ser determinado à tem ­
peratura ambiente ou a 15 °C, consoante 
a que for mais elevada  Claro e brilhante, visivelmente 
livre de contaminantes suspensos 
ou precipitados  Inspeção visual  
Etanol e álcoois superiores (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Álcoois superiores (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  Restante  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Teor de água  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Teor de cloreto inorgânico  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosão em lâmina de cobre (3h a 50 °C)  Classificação  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidez, (como ácido acético CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do 
método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259. 
( 3 ) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, 
assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. 
( 4 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1. 
( 5 ) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente 
adicionado a este combustível de referência. 
( 6 ) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.  
Tipo: GPL  
Parâmetro  Unidade  Combustível A  Combustível B  Método de ensaio  
Composição:  ISO 7941  
Teor de C  3 % volume  30 ± 2  85 ± 2  
Teor de C  4 % volume  Restante  Restante  
< C  3 , > C  4 % volume  Máximo 2  Máximo 2  
Olefinas  % volume  Máximo 12  Máximo 15  
Resíduo de evaporação  mg/kg  Máximo 50  Máximo 50  prEN 15470  
Água a 0 °C  Sem  Sem  prEN 15469  
Teor total de enxofre  mg/kg  Máximo 10  Máximo 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Parâmetro  Unidade  Combustível A  Combustível B  Método de ensaio  
Sulfureto de hidrogénio  Nenhum  Nenhum  ISO 8819  
Corrosão à lâmina de cobre  Classificação  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 (  1 ) 
Odor  Característico  Característico  
Índice de octano motor  Mínimo 89  Mínimo 89  EN 589 anexo B  
( 1 ) Este método pode não determinar, com precisão, a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosã o 
ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de 
tais compostos com a única finalidade de influenciar o método de ensaio.  
Tipo: GN/biometano  
Características  Unidades  Base  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Combustível de referência 
G20 
Composição:  
Metano  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Restante (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Teor de enxofre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (líquido)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Combustível de referência 
G25 
Composição:  
Metano  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Restante (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Teor de enxofre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (líquido)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertes (diferente de N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 3 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertes (diferente de N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 6 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrogénio para motores de combustão interna  
Características  Unidades  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Grau de pureza do hidrogénio  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Total de hidrocarbonetos  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Características  Unidades  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Água (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxigénio  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Árgon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azoto  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Enxofre  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Partículas permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Não condensar. 
( 2 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) O hidrogénio não deve conter pó, areia, sujidade, goma, óleo ou outras substâncias em quantidade que prejudique o sistema de 
alimentação de combustível ou o veículo (motor) a ser alimentado.  
2. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos 
veículos equipados com motor de ignição por compressão  
Tipo: Gasóleo (B7)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de cetano  46,0  EN ISO 4264  
Índice de cetano (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destilação:  
— ponto de 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— ponto de 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— ponto de ebulição final  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Ponto de inflamação  °C  55  —  EN ISO 2719  
Ponto de turvação  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosidade a 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Teor de enxofre  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Resíduo carbonoso Conradson [10 % no 
resíduo de destilação (DR)]  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Teor de cinzas  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Contaminação total  mg/kg  —  24  EN 12662  
Teor de água  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Índice de acidez  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Poder lubrificante (diâmetro da marca de 
desgaste após o ensaio HFRR a 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Estabilidade à oxidação a 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em 
caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, podem aplicar-se os termos da norma ISO 4259 para resolver 
tais diferendos, desde que se efetue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais 
medições preferíveis a uma determinação única. 
( 3 ) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se 
que sejam solicitadas informações ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. 
( 4 ) O teor de FAME deve cumprir a especificação da norma EN 14214.  
3. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio de 
veículos a pilha de combustível  
Tipo: Hidrogénio para veículos a pilha de combustível  
Características  Unidades  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Combustível hidrogénio (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Total de gases (  2 ) μmol/mol  0  100  
Total de hidrocarbonetos  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Água  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxigénio  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Hélio (He), Azoto (N  2 ), Árgon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Total de compostos de enxofre  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldeído (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ácido fórmico (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoníaco (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Características  Unidades  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Total de compostos halogenados  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Dimensão das partículas  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentração das partículas  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) O índice de combustível hidrogénio é determinado pela subtração do conteúdo total de constituintes gasosos além do hidrogénio  
enumerados no quadro (total de gases), expresso em percentagem de mole, a partir de 100 %. É inferior à soma dos limites 
máximos permitidos de todos os constituintes além do hidrogénio referidos no quadro. 
( 2 ) O valor do total de gases é o somatório dos valores dos constituintes além do hidrogénio enumerados no quadro, exceto as 
partículas.  
B. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE EMISSÕES 
A BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES — ENSAIO DO TIPO 6  
Tipo: Gasolina (E10):  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa) (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa) (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pressão de vapor (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Teor de água  máximo 0,05 % v/v 
Aspeto a -7 °C: claro e bri- 
lhante  EN 12937  
Destilação:  
— evaporada a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporada a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporada a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— ponto de ebulição final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Resíduo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análise dos hidrocarbonetos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  valor a indicar  EN 22854  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
Período de indução (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Teor de oxigénio (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Goma lavada com solvente 
(Teor de goma atual)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Teor de enxofre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  classe 1  EN ISO 2160  
Teor de chumbo  mg/l  —  5  EN 237  
Teor de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 3 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 4 ) O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação d a 
gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
( 5 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376. 
( 6 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 6. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência. 
( 8 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376.  
( 2 ) Serão adotados métodos EN/ISO equivalentes quando forem publicados 
para as propriedades acima enumeradas.  
Tipo: Etanol (E75)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa)  95 —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa)  85 —  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 valor a indicar  EN ISO 12185  
Pressão do vapor  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teor de enxofre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Estabilidade à oxidação  minutos  360  —  EN ISO 7536  
Teor de goma existente (lavado com sol ­
vente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Aspeto — Deve ser determinado à tem ­
peratura ambiente ou a 15 °C, consoante 
a que for mais elevada  Claro e brilhante, visivelmente li ­
vre de contaminantes suspensos 
ou precipitados  Inspeção visual  
Etanol e álcoois superiores (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Álcoois superiores (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  —  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  Restante  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Teor de água  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Teor de cloreto inorgânico  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosão em lâmina de cobre (3h a 
50 °C)  Classificação  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidez, (como ácido acético CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
( 1 ) Os valores citados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, foram aplicados os termos da norma I SO 
4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test». Para fixar um valo r 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero. Na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante 
de combustíveis deve tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for de 2R, e o valor médio, no caso de serem 
indicados os limites máximo e mínimo. Quando for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as exigências das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do 
método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259. 
( 3 ) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, 
assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. 
( 4 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 6. 
( 5 ) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente 
adicionado a este combustível de referência. 
( 6 ) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
ANEXO X  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
ANEXO XI  
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A 
MOTOR  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo trata dos aspetos funcionais dos sistemas de diag ­
nóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veí ­
culos a motor.  
2. DEFINIÇÕES, REQUISITOS E ENSAIOS  
2.1. Os requisitos e ensaios para os sistemas OBD são os especificados no 
anexo 11, pontos 2 e 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. As 
exceções a estes requisitos são descritas nos pontos que se seguem.  
2.1.1. O texto introdutório do anexo 11, ponto 2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«Apenas para efeitos do presente anexo, entende-se por:»  
2.1.2. O anexo 11, ponto 2.10, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a 
ter a seguinte redação:  
«“Ciclo de condução ”, o arranque do motor, um período de condução 
em condições determinadas e durante o qual podem ser detetadas as 
anomalias eventualmente presentes e a paragem do motor.»  
2.1.3. Ao anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte 
ponto 3.2.3:  
«3.2.3. A identificação da deterioração ou das anomalias pode também 
ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, após 
a paragem do motor).»  
2.1.4. No anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as 
referências a «THC e NOx» devem ser entendidas como referências a 
«NMHC e NOx».  
2.1.5. No anexo 11, pontos 3.3.3.1 e 3.3.4.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, as referências a «limites» devem ser entendidas como refe ­
rências a «valores-limite OBD».  
2.1.6. No anexo 11, ponto 3.3.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as 
referências a «limites» devem ser entendidas como referências a «va ­
lores-limite OBD».  
2.1.7. No anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE são suprimidos os 
pontos 3.3.4.9 e 3.3.4.10.  
2.1.8. Ao anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE são aditados os 
seguintes pontos 3.3.5.1 e 3.3.5.2:  
«3.3.5.1. No entanto, os seguintes dispositivos devem ser monitori ­
zadas em caso de anomalia generalizada ou de remoção 
total (se desta tiver resultado a ultrapassagem dos limites 
de emissão previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regula ­
mento):  
a) Os coletores de partículas montados em motores de ig ­
nição por compressão, enquanto unidade técnica ou in ­
tegrados num dispositivo combinado de controlo de 
emissões;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
b) Os sistemas de pós-tratamento de NOx montados em 
motores de ignição por compressão, enquanto unidade 
técnica ou integrado num dispositivo combinado de con ­
trolo de emissões;  
c) Os catalisadores de oxidação diesel (DOC) montados em 
motores de ignição por compressão, enquanto unidade 
técnica ou integrados num dispositivo combinado de 
controlo de emissões.  
3.3.5.2. Os dispositivos a que se refere o ponto 3.3.5.1 devem tam ­
bém ser monitorizados para deteção de qualquer avaria de 
que resulte a ultrapassagem dos valores-limite OBD aplicá ­
veis.»  
2.1.9. O anexo 11, ponto 3.8.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a 
ter a seguinte redação:  
«O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, bem como a 
distância percorrida e a trama retida correspondente, se a mesma ano ­
malia não voltar a ocorrer em pelo menos 40 ciclos de aquecimento do 
motor ou 40 ciclos de condução em que o funcionamento do veículo 
cumpre os critérios especificados no apêndice 1, ponto 7.5.1, alíneas a) 
a c), do anexo 11.»  
2.1.10. A referência à norma ISO DIS 15031 5 no anexo 11, ponto 3.9.3.1, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«… a norma enunciada no ponto 6.5.3.2, alínea a), do anexo 11, 
apêndice 1, do presente regulamento.»  
2.1.11. Ao anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte 
ponto 3.10:  
«3.10. Disposições adicionais para veículos que apliquem estraté ­
gias de paragem do motor  
3.10.1. Ciclo de condução  
3.10.1.1. Os arranques do motor autónomos comandados pelo sis ­
tema de comando do motor após uma paragem inopinada 
do motor pode ser considerado um novo ciclo de condução 
ou uma continuação do ciclo de condução em curso.»  
2.2. As referências à distância superior à prevista para o ensaio de dura ­
bilidade de tipo V e ao ensaio de durabilidade de tipo V constantes do 
anexo 11, pontos 3.1 e 3.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
devem ser entendidas como referências aos requisitos do anexo VII 
do presente regulamento.  
2.3. As referências aos valores-limite especificados no anexo 11, ponto 
3.3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidos 
como referência aos requisitos especificados nos pontos 2.3.1 e 2.3.2 
abaixo:  
2.3.1. Os valores-limite OBD para os veículos que sejam homologados se ­
gundo os limites de emissões Euro 6 indicados no quadro 2 do anexo I 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 a partir de três anos a contar das 
datas indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do mesmo regulamento são 
indicados no seguinte quadro:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Valores-limite definitivos do sistema OBD Euro 6  
Massa de 
referência 
RM 
(em kg)  Massa de monó ­
xido de carbono  Massa de hidro ­
carbonetos não 
metânicos  Massa de óxidos 
de azoto  Massa de partí ­
culas (  1 ) Número de 
partículas (  1 ) ( 2 ) 
Cate­
goria  Classe  (CO) 
(mg / km)  (NMHC) 
(mg / km)  (NO  x ) 
(mg / km)  (PM) 
(mg / km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Todas  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II. 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Todas  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legenda : PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão. 
( 1 ) Os limites de massa e de número de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com 
motores de injeção direta. 
( 2 ) Podem ser introduzidos limites do número de partículas numa data posterior.  
2.3.2. Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n. os 4 e 5, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, para novas homologações e veí ­
culos novos, respetivamente, os seguintes valores-limite do sistema 
OBD devem ser aplicados aos veículos que sejam homologados se ­
gundo os limites de emissão Euro 6, apresentados no quadro 2 do 
anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, ao critério do fabricante:  
Valores-limite preliminares aplicáveis ao sistema OBD ao abrigo da norma Euro 6  
Massa de 
referência 
RM 
(em kg)  Massa de monóxido 
de carbono  Massa de hidrocar ­
bonetos não metâni ­
cos Massa de óxidos de 
azoto  Massa de partícu ­
las (  1 ) 
Categoria  Classe  (CO) 
(mg / km)  (NMHC) 
(mg / km)  (NOx) 
(mg / km)  (PM) 
(mg / km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Todas  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II. 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Todas  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legenda : PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão 
( 1 ) Os limites relativos à massa de partículas para a ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de 
injeção direta.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. As referências aos valores-limite no anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências 
aos limites fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.5. O ciclo de ensaio de tipo I referido no anexo 11, ponto 3.3.3.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido como sendo igual 
ao ciclo de tipo 1 utilizado durante pelo menos dois ciclos consecu ­
tivos após a introdução das falhas de ignição de acordo com o anexo 
11, apêndice 1, ponto 6.3.1.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
2.6. No anexo 11, ponto 3.3.3.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as 
referências aos valores-limite para as partículas previstos no ponto 
3.3.2, devem ser entendidas como referências aos valores-limite de 
partículas fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.7. A referência ao ciclo de ensaio de tipo I descrito no anexo 11, apên ­
dice 1, ponto 2.1.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendida como uma referência ao ensaio do tipo 1, em conformidade 
com o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 ou com o anexo XXI do 
presente regulamento, à escolha do fabricante, para cada anomalia a 
demonstrada.  
3. DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS ÀS DEFICIÊN ­
CIAS DOS SISTEMAS OBD  
3.1. As disposições administrativas relativas às deficiências dos sistemas 
OBD, tal como referido no artigo 6.  o , n.  o 2, são os especificados no 
anexo 11, ponto 4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as se ­
guintes exceções.  
3.2. As referências aos valores-limite OBD no anexo 11, ponto 4.2.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como referên ­
cias aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
3.3. O anexo 11, ponto 4.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido do seguinte modo:  
«A entidade homologadora deve notificar a sua decisão de deferimento 
de um pedido relativo a uma deficiência nos termos do artigo 6.  o , 
n. o 2.» 
4. ACESSO À INFORMAÇÃO OBD  
4.1. Os requisitos de acesso à informação do sistema OBD são especifica ­
dos no ponto 5 do anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE. As 
exceções a estes requisitos são descritas nos pontos que se seguem.  
4.2. As referências ao anexo 2, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 
5, do presente regulamento.  
4.3. As referências ao anexo 1, ponto 3.2.12.2.7.6, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE devem ser entendidas como referências ao anexo I, apên ­
dice 3, ponto 3.2.12.2.7.6 do presente regulamento.  
4.4. As referências «às partes contratantes» devem ser entendidas como 
referências aos «Estados-Membros».  
4.5. As referências à homologação concedida nos termos do Regulamento 
n. o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências à homolo ­
gação concedida nos termos do presente regulamento e do Regula ­
mento (CE) 715/2007.  
4.6. A homologação UNECE deve ser entendida como homologação CE.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Apêndice 1  
ASPETOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A 
BORDO (OBD)  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios pre ­
vistos no ponto 2 do presente anexo.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 11, 
apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções e os 
requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.  
2.2. As referências aos valores-limite do OBD indicados no anexo 11, ponto 
3.3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como 
referências aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente 
anexo.  
2.3. A menção dos combustíveis de referência especificados no anexo 11, 
apêndice 1, ponto 3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendida como uma remissão para os combustíveis de referência ade ­
quados especificados no anexo IX do presente regulamento.  
2.4. No anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, a referência ao anexo 11 deve ser entendida como uma refe ­
rência ao anexo XI do presente regulamento.  
2.5. Ao anexo 11, apêndice 1, ponto 1, segundo parágrafo, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE é aditada um novo período final.  
«No tocante a anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as 
emissões podem exceder os limites previstos no ponto 3.3.2 em mais 
de 20 %.»  
2.6. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico de controlo de emissões 
deve ser normalizado e ilimitado e conforme às normas ISO 
e/ou à especificação SAE seguintes. Podem ser utilizadas ver ­
sões posteriores, ao critério do fabricante.  
6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o 
equipamento externo devem obedecer à norma a seguir indi ­
cada:  
a) ISO 15765-4:2011 “ Road vehicles – Diagnostics on Con ­
troller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems ”, de 1 de fevereiro de 2011.  
6.5.3.2. Normas aplicadas à transmissão de informações pertinentes 
relativas ao sistema OBD:  
a) ISO 15031-5 “ Road vehicles - communication between ve ­
hicles and external test equipment for emissions-related 
diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic servi ­
ces”, de 1 de abril de 2011, ou SAE J1979, de 23 de 
fevereiro de 2012;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
b) ISO 15031-4 “ Road vehicles - Communication between 
vehicles and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: External test equipment ”, de 1 de 
junho de 2005, ou SAE J1978, de 30 de abril de 2002;  
c) ISO 15031-3 “ Road vehicles - Communication between 
vehicles and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related 
electrical circuits: specification and use ”, de 1 de julho 
de 2004, ou SAE J 1962, de 26 de julho de 2012;  
d) ISO 15031-6 “ Road vehicles - Communication between 
vehicles and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions ”, 
de 13 de agosto de 2010, ou SAE J2012, de 07 de março 
de 2013;  
e) ISO 27145 “ Road vehicles – Implementation of World- 
-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD) ”, 
de15 de agosto de 2012, com a restrição de que, para 
efeitos de ligação de dados, só se aplica o ponto 6.5.3.1, 
alínea a);  
f) ISO 14229:2013 “ Road vehicles – Unified diagnostic ser ­
vices (UDS) ”, com a restrição de que, para efeitos de liga ­
ção de dados, só se aplica o ponto 6.5.3.1, alínea a);  
As normas referidas nas alíneas e) e f), podem ser utilizadas a 
título facultativo em vez da alínea a) a partir de 1 de janeiro 
de 2019.  
6.5.3.3. O equipamento de ensaio e as ferramentas de diagnóstico 
necessários para comunicar com os sistemas OBD devem 
pelo menos cumprir as especificações funcionais previstas na 
norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea b) do presente apên ­
dice.  
6.5.3.4. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 
6.5.1) e as informações do controlo bidirecional devem ser 
fornecidos no formato e nas unidades previstos na norma 
indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a) do presente apêndice, e 
ser acessíveis através de uma ferramenta de diagnóstico que 
cumpra os requisitos da norma enunciada no ponto 6.5.3.2 
alínea b) do presente apêndice.  
O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacio ­
nal de normalização os dados de diagnóstico relativos a emis ­
sões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios 
não especificados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea 
a) do presente regulamento, que, no entanto, estejam relacio ­
nados com o presente regulamento.  
6.5.3.5. Ao registar-se uma anomalia, o fabricante deve identificá-la 
utilizando um código de anomalia ISO/SAE adequado, espe ­
cificado numa das normas indicadas no ponto 6.5.3.2, alínea 
d) do presente apêndice, no atinente a “códigos de anomalia 
do sistema de diagnóstico relacionados com emissões”. Se tal 
identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códi ­
gos de diagnóstico de anomalias sob o controlo do fabricante, 
de acordo com a mesma norma. Os códigos de anomalia 
devem ser integralmente acessíveis através de um equipa ­
mento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no 
ponto 6.5.3.2 do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacio ­
nal de normalização os dados de diagnóstico relativos a emis ­
sões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios 
não especificados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea 
a) do presente apêndice, que, no entanto, estejam relacionados 
com o presente regulamento.  
6.5.3.6. A interface entre o veículo e o ensaiador do sistema de diag ­
nóstico deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos 
previstos na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea c), do 
presente apêndice. A posição de montagem, que depende do 
acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível 
ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação 
abusiva por pessoas não qualificadas.  
6.5.3.7. O fabricante deve igualmente pôr à disposição, mediante pa ­
gamento, se adequado, as informações técnicas necessárias 
para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, ex ­
ceto se essas informações forem abrangidas por direitos de 
propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial 
e confidencial identificado de modo adequado; nesse caso, 
as informações técnicas necessárias não devem ser recusadas 
de modo abusivo.  
Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em 
operações comerciais de manutenção ou reparação, socorro na 
estrada, inspeção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou 
venda de componentes de substituição ou de retromontagem, 
ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.»  
2.6. Ao anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado 
o seguinte ponto 6.1.1:  
«6.1.1. Não é necessário efetuar o ensaio de tipo I para a demons ­
tração de anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto). O 
fabricante pode demonstrar estes modos de anomalia através de 
condições de condução que recorram à componente e nas quais 
se verifiquem as condições de monitorização. Tais condições 
devem estar documentadas no dossiê de homologação.»  
2.7. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.2.2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«A pedido do fabricante, podem ser utilizados métodos de pré-condi ­
cionamento alternativos e/ou adicionais.»  
2.8. Ao anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado 
o seguinte ponto 6.2.3:  
«6.2.3. A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou 
outros métodos de pré-condicionamento deve ser documentada 
no dossiê de homologação.»  
2.9. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.3.1.5, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de 
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo 
de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível 
selecionado).»  
2.10. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.4.1.1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
«O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do ensaio em 
qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. O indi ­
cador de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condicio ­
namento. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, 
em conformidade com o ponto 6.4.1.6.»  
2.11. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.4.2.1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do ensaio em 
qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. O indi ­
cador de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condicio ­
namento. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, 
em conformidade com o ponto 6.4.2.5.»  
3. COMPORTAMENTO EM CIRCULAÇÃO  
3.1. Requisitos gerais  
Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 11, 
apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções e os 
requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.  
3.1.1. Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.5, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE devem ser entendidos do seguinte modo:  
Para novas homologações e veículos novos, o monitor requerido no 
ponto 2.9 do presente anexo deve ter um IUPR superior ou igual a 
0,1 durante um período de três anos a contar das datas especificadas no 
artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, respetiva ­
mente.  
3.1.2. Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.7, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE devem ser entendidos do seguinte modo:  
O fabricante deve provar à entidade homologadora que estas condições 
estatísticas foram cumpridas para todos os monitores que devem ser 
controlados pelo sistema OBD, de acordo com o anexo 11, apêndice 
1, ponto 7.6, do Regulamento n.  o 83, no prazo de 18 meses após a sua 
entrada no mercado do primeiro veículo que disponha de um IUPR 
numa família de OBD e, daí em diante, de 18 em 18 meses. Para 
esse efeito, para famílias de OBD que contam com mais de 1000 
matrículas na UE e sejam objeto de uma recolha de amostras no âmbito 
do período de recolha de amostras, deve ser utilizado o processo des ­
crito no anexo II, sem prejuízo das disposições do anexo 11, apêndice 
1, ponto 7.1.9, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
Além das exigências enunciadas no anexo II, e independentemente do 
resultado da verificação descrita no anexo II, ponto 2, a autoridade que 
emitiu a homologação, deve aplicar a verificação da conformidade em 
circulação para o IUPR descrita no apêndice 1 do anexo II, num nú ­
mero apropriado de casos determinados aleatoriamente. «Num número 
apropriado de casos determinados aleatoriamente» significa que a me ­
dida tem um efeito dissuasor sobre a não-conformidade com as exigên ­
cias do ponto 3 do presente anexo ou sobre a prestação de dados 
manipulados, falsos, ou não representativos para fins de inspeção. Na 
ausência de circunstâncias especiais e se tal puder ser demonstrado 
pelas entidades homologadoras, deve considerar-se suficiente para com ­
provar a conformidade com esta exigência a aplicação aleatória da 
verificação da conformidade em circulação a 5 % das famílias de 
OBD. Para esse efeito, as entidades homologadoras podem chegar a 
acordo com o fabricante tendo em vista a redução da duplicação de 
ensaios numa determinada família de OBD, desde que esses acordos 
não comprometam o efeito dissuasivo da verificação da conformidade  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
em circulação feita pela própria entidade sobre o não cumprimento dos 
requisitos do ponto 3 do presente anexo. Os dados recolhidos no âmbito 
dos programas de ensaio de controlo dos Estados-Membros podem ser 
utilizados na verificação da conformidade em circulação. Mediante pe ­
dido, as entidades homologadoras devem comunicar à Comissão e às 
demais entidades homologadoras os dados relativos às inspeções e ve ­
rificações aleatórias da conformidade em circulação efetuadas, incluindo 
a metodologia adotada para identificar os casos que são objeto da 
verificação aleatória da conformidade em circulação.  
3.1.3. A não-conformidade com os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 
7.1.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, determinada pelos ensaios 
descritos no ponto 3.1.2 do presente apêndice, e no anexo 11, apêndice 
1, ponto 7.1.9, do Regulamento n.  o 83, deve ser considerada como uma 
infração sujeita às sanções estabelecidas no artigo 13.  o do Regulamento 
(CE) n.  o 715/2007. Esta referência não limita a aplicação de tais san ­
ções no caso de infrações a outras disposições do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 ou do presente regulamento que não remetem explicita ­
mente para o artigo 13.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.1.4. O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«7.6.1. O sistema OBD transmite, em conformidade com a norma 
indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a) do presente apêndice, o 
contador do ciclo de ignição e o denominador geral, assim 
como numeradores e denominadores separados para os seguin ­
tes monitores, se a sua presença no veículo for exigida pelo 
presente anexo:  
a) Catalisadores (cada banco deve ser comunicado separada ­
mente);  
b) Sensores de oxigénio/gases de escape, incluindo sensores de 
oxigénio secundários  
(cada sensor deve ser registado separadamente);  
c) Sistema de evaporação;  
d) Sistema EGR;  
e) Sistema VVT;  
f) Sistema de ar secundário;  
g) Filtro de partículas;  
h) Sistema de pós-tratamento de NOx (por exemplo, absor ­
vente NOx, reagente NOx /catalisador);  
i) Sistema de controlo da sobrepressão do turbocompressor.»  
O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE passa a ter a seguinte redação:  
«7.6.2. Para componentes ou sistemas específicos com vários monito ­
res, cujas informações devem ser transmitidas em conformi ­
dade com o presente ponto (por exemplo, o banco de sensores 
de oxigénio 1 pode ter vários monitores para resposta do sen ­
sor ou para outras características do sensor), o sistema OBD  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
deve identificar separadamente os numeradores e os denomi ­
nadores para cada um dos monitores específicos e comunicar 
apenas o numerador e o denominador correspondentes para o 
monitor específico que apresente a menor relação. Se dois ou 
mais monitores específicos apresentarem relações idênticas, de ­
vem ser comunicados o numerador e o denominador corres ­
pondentes para o monitor específico que tiver o denominador 
mais elevado para o componente específico.»  
Ao anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado 
o seguinte ponto 7.6.2.1:  
«7.6.2.1. Os numeradores e denominadores de monitores de componen ­
tes ou sistemas específicos, que monitorizam ininterrupta ­
mente a fim de detetar anomalias do circuito aberto ou cur ­
to-circuito estão isentos da comunicação.  
“ininterruptamente”, se utilizado no presente contexto, signi ­
fica que a monitorização está sempre ativada, que a recolha de 
amostras do sinal utilizado para esse efeito ocorre à razão de, 
pelo menos, duas amostras por segundo e que a presença ou 
ausência da anomalia relevante para esse monitor tem de estar 
concluída num período de 15 segundos.  
Para efeitos de gestão do motor, o componente de entrada de 
um computador for incluído na amostra com uma frequência 
menor, o sinal desse componente pode ser avaliado sempre 
que fizer parte da mesma.  
Não é necessário ativar uma componente/sistema de saída 
exclusivamente para efeitos da respetiva monitorização.»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Apêndice 2  
CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS  
As características essenciais da família de veículos são as indicadas no anexo 11, 
apêndice 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
ANEXO XII  
DETERMINAÇÃO DE EMISSÕES DE CO  2 , CONSUMO DE COMBUSTÍ ­
VEL, CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA E AUTONOMIA ELÉ ­
TRICA  
1. HOMOLOGAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ECOINOVA ­
ÇÕES  
1.1. Em conformidade com o artigo 11.  o , n.  o 1, do Regulamento de Execução 
(UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito aos veículos da categoria M1, e do 
artigo 11.  o , n.  o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.  o 427/2014, no que 
diz respeito aos veículos da categoria N1, um fabricante que pretenda 
beneficiar de uma redução das suas emissões médias específicas de CO  2 , 
em razão de economias devidas uma ou mais ecoinovações instaladas num 
veículo, deve solicitar a uma entidade homologadora um certificado de 
homologação CE do veículo equipado com as ecoinovações.  
1.2. Para efeitos de homologação, a redução de emissões de CO  2 do veículo 
equipado com ecoinovações deve ser determinada mediante o procedimento 
e a metodologia de ensaio especificados na decisão da Comissão que 
aprova a ecoinovação, em conformidade com o artigo 10.  o do Regulamento 
de Execução (UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito aos veículos da cate ­
goria M1, ou com o artigo 10.  o do Regulamento de Execução (UE) 
n. o 427/2014, no que diz respeito aos veículos da categoria N1.  
1.3. Se aplicável, o desempenho dos ensaios necessários à determinação da 
redução das emissões de CO  2 obtida através das ecoinovações deve ser 
entendido sem prejuízo da demonstração da conformidade das ecoinovações 
com as prescrições técnicas estabelecidas na Diretiva 2007/46/CE.  
1.4. Se a tecnologia inovadora não atingir o limiar de 1 g de CO  2 /km nos 
termos do artigo 9.  o do Regulamento (UE) n.  o 725/2011, o certificado de 
homologação deve ser emitido sem referência ao código de ecoinovação ou 
à redução das emissões de CO  2 obtida com a tecnologia inovadora.  
2. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO  2 E DO CONSUMO DE 
COMBUSTÍVEL DE VEÍCULOS DA CATEGORIA N1 SUBMETIDOS 
A HOMOLOGAÇÃO MULTIFASEADA  
2.1. Para fins de determinação das emissões de CO  2 e do consumo de combus ­
tível de um veículo submetido a homologação em várias fases, tal como 
definida no artigo 3.  o , n.  o 7, da Diretiva 2007/46/CE, aplicam-se os proce ­
dimentos do anexo XXI. As disposições específicas para a homologação em 
várias fases são estabelecidas nos pontos 2.2 a 2.7 do presente anexo.  
2.2. A resistência ao avanço em estrada é determinada com a família de matrizes 
de resistência ao avanço em estrada, utilizando-se os parâmetros de um 
veículo construído em várias fases estabelecidos no anexo XXI, subanexo 
4, ponto 4.2.1.4.  
2.3. O cálculo da resistência ao avanço em estrada baseia-se num veículo re ­
presentativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em es ­
trada, tal como referido no anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1.  
▼M2 
2.4. O fabricante do veículo de base deve testar um veículo representativo de 
um veículo completado em várias fases para determinar a resistência ao 
avanço em estrada. O fabricante do veículo de base deve calcular os coe ­
ficientes da resistência ao avanço em estrada dos veículos H  M e L  M de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, tal como referido 
no ponto 5 do subanexo 4 do anexo XXI e determinar o valor das emissões 
de CO  2 e o consumo de combustível dos veículos. O fabricante do veículo  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
de base deve disponibilizar uma ferramenta de cálculo para estabelecer, 
com base nos parâmetros dos veículos completados, os valores finais do 
consumo de combustível e das emissões de CO  2 , como referido no suba ­
nexo 7 do anexo XXI.  
▼B 
2.5. Os valores de CO  2 e do consumo de combustível finais são calculados pelo 
fabricante da fase final com base nos parâmetros do veículo completado, tal 
como referido no anexo XXI, subanexo 7, ponto 3.2.4.  
2.6. O fabricante do veículo completado deve incluir no certificado de confor ­
midade a informação dos veículos completados e adicionar as informações 
dos veículos de base, em conformidade com o anexo IX da Diretiva 
2007/46/CE.  
2.7. No caso de veículos submetidos a homologação individual, o certificado de 
homologação individual deve conter a seguinte informação:  
a) As emissões de CO  2 medidas segundo a metodologia enunciada nos 
pontos 2.1 a 2.6 acima;  
b) A massa do veículo completado em ordem de marcha;  
c) O código de identificação correspondente ao modelo, à variante e à 
versão do veículo de base;  
d) O número de homologação do modelo do veículo de base, incluindo o 
número de extensão;  
e) O nome e a morada do fabricante do veículo de base;  
f) A massa do veículo completado em ordem de marcha.  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
ANEXO XIII  
HOMOLOGAÇÃO CE DE DISPOSITIVOS DE SUBSTITUIÇÃO PARA 
CONTROLO DA POLUIÇÃO ENQUANTO UNIDADES TÉCNICAS  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo apresenta requisitos suplementares para a homolo ­
gação de dispositivos de controlo da poluição enquanto unidades 
técnicas.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Marcação  
Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem 
devem incluir, pelo menos, as seguintes indicações:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de 
substituição para controlo da poluição de origem, tal como regis ­
tado na informação indicada no ponto 2.3.  
2.2. Documentação  
Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem 
devem ser acompanhados pelas seguintes informações:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de 
substituição para controlo da poluição de origem, tal como regis ­
tado na informação indicada no ponto 2.3;  
c) Os veículos para os quais o dispositivo de substituição para con ­
trolo da poluição de origem é do tipo abrangido pelo ponto 2.3 da 
adenda ao apêndice 4 do anexo I, incluindo, sempre que for ade ­
quado, uma marcação para identificar se o dispositivo de subs ­
tituição para controlo da poluição de origem é adequado para ins ­
talação num veículo que esteja equipado com um sistema de diag ­
nóstico a bordo (OBD).  
d) Instruções de instalação, sempre que necessário.  
Esta informação deve estar disponível no catálogo do produto distri ­
buído aos pontos de venda pelo fabricante do veículo.  
2.3. O fabricante do veículo deve fornecer ao serviço técnico e/ou à enti ­
dade homologadora toda a informação necessária, em formato eletró ­
nico, para estabelecer uma ligação entre os números das peças rele ­
vantes e os documentos de homologação.  
Estas informações deverão conter os elementos seguintes:  
a) Marca(s) e modelo(s) do veículo;  
b) Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da 
poluição de origem;  
c) Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da 
poluição de origem;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
d) Número de homologação do(s) modelo(s) de veículos pertinente(s).  
3. MARCA DE HOMOLOGAÇÃO CE COMO UNIDADE TÉCNICA  
3.1. Os dispositivos de substituição para controlo da poluição conformes a 
um tipo homologado enquanto unidade técnica nos termos do presente 
regulamento devem ostentar uma marca de homologação CE.  
3.2. Essa marca deve ser constituída por um retângulo envolvendo a letra 
minúscula «e», seguida do número distintivo do Estado-Membro que 
concedeu a homologação CE em conformidade com o sistema de 
numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
A marca de homologação CE deve também incluir, na proximidade 
do retângulo, o «número de homologação de base», que constitui a 
secção 4 do número de homologação referido no anexo VII da Dire ­
tiva 2007/46/CEE, precedido do número sequencial de dois algaris ­
mos atribuído à mais recente alteração técnica significativa do Regu ­
lamento (CE) n.  o 715/2007 ou do presente regulamento à data da 
concessão da homologação CE para a unidade técnica. O número 
sequencial correspondente ao presente regulamento é 00.  
3.3. A marca de homologação CE deve ser afixada ao dispositivo de 
substituição para controlo da poluição de forma claramente legível e 
indelével. Deve, sempre que possível, ser visível quando o dispositivo 
de substituição para controlo da poluição estiver instalado no veículo.  
3.4. O apêndice 3 do presente anexo apresenta um exemplo da marca de 
homologação CE.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Os requisitos para a homologação dos dispositivos de substituição 
para controlo da poluição são os descritos no ponto 5 do Regulamento 
n. o 103 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 4.1.1 a 
4.1.5.  
4.1.1. A referência ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 
da UNECE deve ser entendida como uma referência ao mesmo ciclo 
de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a 
homologação inicial do veículo.  
4.1.2. Os termos «catalisador» e «conversor» utilizados no ponto 5 do Re ­
gulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidos como «disposi ­
tivo de controlo da poluição».  
4.1.3. Os poluentes regulamentados referidos no ponto 5.2.3 do Regula ­
mento n.  o 103 da UNECE são substituídos por todos os poluentes 
especificados no anexo 1, quadro 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 no que diz respeito aos dispositivos de substituição 
para controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos 
homologados nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
4.1.4. Quanto às normas aplicáveis aos dispositivos de substituição para 
controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos ho ­
mologados nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, os requi ­
sitos de durabilidade e os fatores de deterioração associados especifi ­
cados no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE referem-se aos 
que são especificados no anexo VII do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. A referência ao apêndice 1 do certificado de homologação, no ponto 
5.5.3 do Regulamento n.  o 103 da UNECE deve ser entendida como 
uma referência à adenda ao certificado de homologação CE relativa à 
informação OBD do veículo (apêndice 5 do anexo I).  
4.2. Relativamente aos veículos com motores de ignição comandada, se as 
emissões de NMHC medidas no ensaio de demonstração de um novo 
catalisador de origem, nos termos do ponto 5.2.1 do Regulamento 
n. o 103 da UNECE forem superiores aos valores medidos durante a 
homologação do veículo, a diferença deve ser acrescentada aos valo ­
res-limite do OBD. Os valores-limite OBD são os especificados no 
ponto 2.3 do anexo XI do presente regulamento.  
4.3. Os valores-limite revistos do OBD aplicam-se durante os ensaios de 
compatibilidade do OBD estabelecidos nos pontos 5.5 a 5.5.5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE. Em particular, quando o aumento 
permitido no anexo 11, apêndice 1, ponto 1, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE for aplicado.  
4.4. Requisitos para os sistemas de regeneração periódica de substitui ­
ção 
4.4.1.  Requisitos relativos às emissões  
4.4.1.1. Os veículos indicados no artigo 11.  o , n.  o 3, equipados com um sis ­
tema de regeneração periódica de substituição do tipo a homologar, 
devem ser sujeitos aos ensaios descritos no anexo 13, ponto 3, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE de modo a comparar o seu compor ­
tamento funcional com o do mesmo veículo equipado com o sistema 
de regeneração periódica de origem.  
4.4.1.2. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / 
do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo.  
4.4.2.  Determinação da base de comparação  
4.4.2.1. O veículo deve ser equipado com um sistema de regeneração perió ­
dica de origem novo. O comportamento funcional em termos de 
emissões deste sistema deve ser determinado utilizando o procedi ­
mento de ensaio descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE.  
4.4.2.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / 
do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo.  
4.4.2.2. A pedido do requerente da homologação do componente de substitui ­
ção, a entidade homologadora disponibilizará, de forma não discrimi ­
natória e relativamente a todos os veículos submetidos a ensaio, as 
informações a que se referem os pontos 3.2.12.2.1.11.1 e 
3.2.12.2.6.4.1 da ficha de informações que consta do apêndice 3 do 
anexo I do presente regulamento.  
4.4.3.  Ensaio de gases de escape com um sistema de regeneração periódica 
de substituição.  
4.4.3.1. O sistema de regeneração periódica de origem do(s) veículo(s) de 
ensaio deve ser substituído pelo sistema de regeneração periódica de 
substituição. O comportamento funcional em termos de emissões deste 
sistema deve ser determinado utilizando o procedimento de ensaio 
descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / 
do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo.  
4.4.3.2. Para determinar o fator D do sistema de regeneração periódica de 
substituição, pode ser usado qualquer dos métodos utilizados no 
banco de ensaio para motores descritos no anexo 13, ponto 3, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE  
4.4.4.  Outros requisitos  
Os requisitos dos pontos 5.2.3, 5.3, 5.4 e 5.5 do Regulamento n.  o 103 
da UNECE aplicam-se aos sistemas de regeneração periódica de subs ­
tituição. Nestes pontos, o termo «catalisador» deve entender-se como 
«sistema de regeneração periódica». Além disso, outro lado, as exce ­
ções feitas a estes pontos no ponto 4.1 do presente anexo aplicam-se 
igualmente aos sistemas de regeneração periódica.  
5. DOCUMENTAÇÃO  
5.1. Cada dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser 
clara e indelevelmente marcado com a firma ou marca do fabricante e 
acompanhado pelas seguintes informações:  
a) Os veículos (incluindo o ano de fabrico) para os quais o disposi ­
tivo de substituição para controlo da poluição foi homologado, 
incluindo, sempre que for adequado, uma marcação para identificar 
se o dispositivo de substituição para controlo da poluição é ade ­
quado para instalação num veículo equipado com um sistema de 
diagnóstico a bordo (OBD);  
b) Instruções de instalação, sempre que necessário.  
A informação deve estar disponível no catálogo do produto, que é 
distribuído aos pontos de venda pelo fabricante dos dispositivos de 
substituição para controlo da poluição.  
6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO  
6.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem 
ser tomadas nos termos do disposto no artigo 12.  o da Diretiva 
2007/46/CE.  
6.2. Disposições especiais  
6.2.1. As verificações referidas no anexo X, ponto 2.2, da Diretiva 
2007/46/CE devem incluir a conformidade com as características de ­
finidas no artigo 2.  o , n.  o 8, do presente regulamento.  
6.2.2. No que diz respeito à aplicação do artigo 12.  o , n.  o 2, da Diretiva 
2007/46/CE, podem ser efetuados os ensaios descritos no ponto 4.4.1 
do presente anexo e no ponto 5.2 do Regulamento n.  o 103 da UNECE 
(requisitos relativos às emissões). Neste caso, o titular da homologa ­
ção pode solicitar, como alternativa, utilizar como base de compara ­
ção, não o dispositivo de controlo da poluição de origem, mas o 
dispositivo de substituição para controlo da poluição que foi utilizado 
durante os ensaios de homologação (ou outra amostra que esteja 
comprovadamente em conformidade com o tipo homologado). Os 
valores das emissões medidos na amostra sob análise não devem, 
em média, exceder em mais de 15 % os valores médios medidos 
com a amostra utilizada como referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Apêndice 1  
MODELO  
Ficha de informações n.  o … 
relativa à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da 
poluição  
As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e 
incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e 
com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver 
fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.  
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos 
eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o 
seu desempenho.  
0. GENERALIDADES  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Designação(ões) comercial(is), caso exista(m): …  
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
Nome e endereço do eventual representante autorizado: …  
0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de 
aposição da marca de homologação CE: …  
0.8. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:…  
1. DESCRIÇÃO DO DISPOSITIVO  
1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.2. Desenhos do dispositivo de substituição para controlo da poluição, iden ­
tificando, em particular, todas as características a que se refere o artigo 2.  o , 
n. o 8, do presente regulamento: …  
1.3. Descrição do(s) modelo(s) de veículo a que se destina o dispositivo de 
substituição para controlo da poluição: …  
1.3.1. Número(s) e/ou símbolo(s) que caracterizam o(s) tipo(s) de motor(es) e 
o(s) modelo(s) de veículo(s): …  
1.3.2. Destina-se o dispositivo de substituição para controlo da poluição a ser 
compatível com os requisitos do OBD (sim/não) (  1 ) 
1.4. Descrição e desenhos mostrando a posição do dispositivo de substituição 
para controlo da poluição em relação ao(s) coletor(es) de escape do 
motor: …  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessar.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Apêndice 2  
MODELO DA FICHA DE HOMOLOGAÇÃO CE  
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
Carimbo da entidade administrativa  
Comunicação relativa à:  
— Homologação CE (  1 )… 
— Extensão da homologação CE (  2 ), …  
— Recusa da homologação CE (  3 ), …  
— Revogação da homologação CE (  4 ), …  
de um tipo de componente/unidade técnica (  5 ) 
nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, em aplicação do Regulamento 
(UE) 2017/1151.  
Regulamento (CE) n.  o 715/2007 ou Regulamento (UE) 2017/1151, alterado 
por …  
Número de homologação CE: …  
Motivo da extensão: …  
SECÇÃO I  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.3. Meios de identificação do tipo, se marcado no componente/unidade téc ­
nica (  6 ): …  
0.3.1. Localização dessa marca: …  
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de 
aposição da marca de homologação CE: …  
0.8. Nome e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: …  
0.9. Nome e morada do eventual mandatário: …  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessar. 
( 2 ) Riscar o que não interessar. 
( 3 ) Riscar o que não interessar. 
( 4 ) Riscar o que não interessar. 
( 5 ) Riscar o que não interessar. 
( 6 ) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a 
descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por 
este certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados no documento 
por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
SECÇÃO II  
1. Informação complementar  
1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.2. Modelo(s) de veículo(s) para o(s) qual(is) o tipo de dispositivo de con ­
trolo da poluição é uma peça de substituição:  
1.3. Modelo(s) de veículo(s) em que foi ensaiado o dispositivo de substituição 
para controlo da poluição: …  
1.3.1. Foi demonstrada a compatibilidade do dispositivo de substituição para 
controlo da poluição com os requisitos do OBD (sim/não) (  1 ): …  
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …  
3. Data do relatório do ensaio: …  
4. Número do relatório de ensaio: …  
5. Observações: …  
6. Local: …  
7. Data: …  
8. Assinatura …  
Anexos:  Dossiê de homologação.  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessar.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Apêndice 3  
Exemplo de marca de homologação CE  
(ver ponto 5.2 do presente anexo)
  
A marca de homologação acima afixada num componente de um dispositivo de 
substituição para controlo da poluição indica que o tipo em questão foi homo ­
logado em França (e 2), nos termos do presente regulamento. Os dois primeiros 
algarismos do número de homologação (00) indicam que esta peça foi homolo ­
gada em conformidade com o presente regulamento. Os quatro algarismos se ­
guintes (1234) são os algarismos atribuídos pelas entidades homologadoras ao 
dispositivo de substituição para controlo da poluição como número de homolo ­
gação de base.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
ANEXO XIV  
Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção 
dos veículos  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo estabelece requisitos técnicos para a acessibilidade da 
informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veí ­
culos.  
2. REQUISITOS  
2.1. A informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de 
veículos disponível através de sítios  web  segue as especificações técnicas 
do Documento OASIS SC2-D5, « Format of Automotive Repair Informa ­
tion», versão 1.0, de 28 de maio de 2003 (  1 ) e dos pontos 3.2, 3.5 (exceto 
3.5.2), 3.6, 3.7 e 3.8 do Documento OASIS SC1-D2, « Autorepair Requi ­
rements Specification », versão 6.1, de 10.1.2003 (  2 ), utilizando-se apenas 
texto aberto e formatos gráficos ou formatos suscetíveis de visualização e 
impressão utilizando apenas módulos de extensão (plug-ins) de  software  
normalizado de acesso livre e de fácil instalação e que funcionem em 
sistemas operativos de utilização corrente. Sempre que possível, as pala ­
vras-chave dos metadados devem ser conformes à ISO 15031-2. Essa in ­
formação deve estar permanentemente disponível, salvo se necessário para 
efeitos de manutenção do sítio. Quem solicitar o direito de reprodução ou 
republicação da informação deve negociar diretamente com o fabricante em 
causa. Deve igualmente ser disponibilizada documentação em matéria de 
formação, embora possa ser facultada através de outros meios e não apenas 
de sítios  web . 
Informações sobre todas as peças do veículo com as quais o veículo em 
questão, tal como identificado pelo número de identificação do veículo 
(VIN), assim como por outros critérios como a distância entre eixos, a 
potência do motor, o nível de acabamento, é equipado pelo fabricante e 
que podem ser substituídas por peças sobresselentes propostas pelo fabri ­
cante às suas oficinas de reparação ou representantes autorizados ou a 
terceiros por meio de referência ao número do equipamento de origem, 
devem ser disponibilizadas numa base de dados de fácil acesso para os 
operadores independentes.  
Esta base de dados deve incluir o VIN, os números das peças de origem, a 
denominação das peças de origem, indicações de validade (datas de início e 
de fim de validade), indicações de montagem e, eventualmente, caracterís ­
ticas de estrutura.  
A informação contida na base de dados deve ser atualizada regularmente. 
As atualizações devem incluir, em particular, todas as alterações introduzi ­
das em cada veículo após a sua produção, se esta informação estiver dis ­
ponível para os representantes autorizados.  
2.2. O acesso às características de segurança do veículo utilizados pelos repre ­
sentantes autorizados e pelas oficinas de reparação autorizadas é facultado 
aos operadores independentes sob a proteção de uma tecnologia de segu ­
rança em conformidade com os seguintes requisitos:  
i) As trocas de dados devem fazer-se sob garantia de confidencialidade, 
de integridade e de proteção contra a reprodução;  
ii) É aplicada a norma https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Disponível em: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Disponível em: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
iii) Os certificados de segurança conformes com a norma ISO 20828 são 
utilizados para autenticação mútua dos operadores independentes e dos 
fabricantes;  
iv) A chave privada dos operadores independentes deve ser protegida por 
dispositivo informático seguro.  
O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos previsto no artigo 13.  o , 
n. o 9, especifica os parâmetros para o cumprimento desses requisitos se ­
gundo as técnicas mais desenvolvidas.  
O operador independente deve ser aprovado e autorizado para esse fim com 
base em documentos comprovativos de que realiza uma atividade econó ­
mica legítima e que não foi condenado por atividade ilegal grave.  
2.3. A reprogramação das unidades de controlo é realizada em conformidade 
com as normas ISO 22900 ou SAE J2534, independentemente da data de 
homologação. A fim de validar a compatibilidade da aplicação própria do 
fabricante e das interfaces de comunicação do veículo (VCI) que cumpram 
a norma ISO 22900 ou a SAE J2534, o fabricante deve propor quer uma 
validação das VCI desenvolvidas de forma independente, quer a informação 
e o empréstimo do  hardware  especial de que um fabricante de VCI neces ­
site para realizar ele próprio tal validação. As tarifas aplicadas a essa 
validação estão sujeitas às condições previstas no artigo 7.  o , n.  o 1, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
2.4. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser 
compatíveis com o apêndice 1 do presente anexo XI.  
2.5. Para o acesso a qualquer informação relativa ao sistema OBD e à reparação 
e manutenção de veículos, com exceção da que diz respeito às áreas pro ­
tegidas do veículo, os requisitos de registo para utilização do sítio do 
fabricante por um operador independente devem exigir apenas as informa ­
ções que forem necessárias para confirmar o modo de pagamento da in ­
formação. Para a informação referente ao acesso às áreas protegidas do 
veículo, o operador independente deve apresentar um certificado em con ­
formidade com a norma ISO 20828, a fim de se identificar a si e à orga ­
nização a que pertence, e o fabricante deve responder com o seu próprio 
certificado, em conformidade com a norma ISO 20828, para confirmar ao 
operador independente que está a aceder a um sítio legítimo do fabricante 
em questão. Ambas as partes devem manter um registo de todas as tran ­
sações, indicando os veículos e as alterações neles feitas nos termos desta 
disposição.  
2.6. Se a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de 
veículos disponível no sítio de um fabricante não apresentar a informação 
pertinente específica que permita a conceção e o fabrico adequado dos 
sistemas de adaptação a combustíveis alternativos, qualquer fabricante desse 
tipo de sistemas deverá ter acesso à informação referida nos pontos 0, 2 e 3 
do apêndice 3 do anexo I, contactando diretamente o fabricante para esse 
efeito. Os contactos para esse efeito devem ser claramente indicados no 
sítio do fabricante, devendo a informação ser facultada no prazo de 30 dias. 
Essa informação deve apenas ser facultada para os sistemas de adaptação a 
combustíveis alternativos abrangidos pelo Regulamento n.  o 115 (  1 ) da 
UNECE ou para os componentes de sistemas de adaptação a combustíveis 
alternativos que fazem parte dos sistemas abrangidos pelo Regulamento 
n. o 115 da UNECE, devendo apenas ser fornecida em resposta a um pedido 
que indique claramente a especificação exata do modelo de veículo para o  ▼B 
( 1 ) JO L 323 de 7.11.2014, p. 91
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
qual a informação é solicitada e que confirme explicitamente que a infor ­
mação é solicitada para o desenvolvimento de sistemas ou componentes de 
adaptação a combustíveis alternativos abrangidos pelo Regulamento n.  o 115 
da UNECE.  
2.7. Os fabricantes devem indicar, nos seus sítios  web  de informação relativa à 
reparação de veículos, o número de homologação por modelo.  
2.8. Os fabricantes devem estabelecer tarifas de acesso à hora, ao dia, ao mês, 
ao ano ou por transação aos seus sítios  web  de informação sobre reparação 
e manutenção que sejam razoáveis e proporcionadas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Apêndice 1
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
ANEXO XV  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
ANEXO XVI  
REQUISITOS NO CASO DOS VEÍCULOS QUE USAM UM REAGENTE 
PARA O SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo determina os requisitos para os veículos que utilizam um 
reagente para o sistema de pós-tratamento, a fim de reduzir as emissões.  
Os requisitos são os especificados no apêndice 6 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, com a seguinte exceção.  
No anexo 6, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências ao 
anexo 1 devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, do 
presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
ANEXO XVII  
ALTERAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.  o 692/2008  
1. O anexo I, apêndice 3, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008 é alterado do 
seguinte modo:  
a) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo: 
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (k)  
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da ener ­
gia de propulsão):  »  
b) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n):  kW a  min  –1 (valor de- 
clarado pelo fabricante)»  
c) O ponto 3.2.2.2 passa a ponto 3.2.2.1.1 com a seguinte redação:  
«3.2.2.1.1. RON, sem chumbo:  »  
d) O ponto 3.2.4.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.1. Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade 
/ bomba de distribuição, etc.):  .»  
e) O ponto 3.2.4.2.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção»  
f) O ponto 3.2.4.2.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor»  
g) O ponto 3.2.4.2.9.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3. Descrição do sistema»  
h) Os pontos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura do ar:  »  
i) O ponto 3.2.4.3.4.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do 
fluxo de ar:  »  
j) Os pontos 3.2.4.3.4.9 to 3.2.4.3.4.11 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  »  
k) O ponto 3.2.4.3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.5. Injetores»  
l) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por 
outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
m) Os pontos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 são suprimidos.  
n) Os pontos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 são suprimidos e passam a ter a 
seguinte redação:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Localização:  
3.2.12.2.2.1.3. Gama de controlo:  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo ou princípio de funcionamento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificação da peça:  »  
o) Os pontos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2. são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, caudal, alta pressão/baixa 
pressão/pressão combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada 
sistema EGR, por exemplo alta pressão / baixa pressão 
/ pressão combinada: sim/não (  1 )» 
p) Os pontos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (ape ­
nas motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrição pormenorizada dos dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo de emissões por evapo ­
ração:  
3.2.12.2.5.3. Desenho do coletor de vapores:  
3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reservatório de combustível 
com indicação da capacidade e do material (apenas 
para motores a gasolina e etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o re ­
servatório e o sistema de escape:  »  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) Os pontos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 são suprimidos. 
r) Os pontos 3.2.12.2.6.5 e 3.2.12.2.6.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.6.4. Marca do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificação da peça:  »  
s) O ponto 3.2.12.2.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outros sistemas:  »  
t) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a infor ­
mação indicada a seguir para cada uma das unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou 
desenho:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou 
ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regenera ­
ção nas condições equivalentes ao ensaio do tipo 1 
(distância “D”, ver figura A6. Ap1/1 do anexo XXI, 
subanexo 6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 
2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 13 do Regu ­
lamento n.  o 83 da UNECE (se aplicável):  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento 
aplicável: anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento 
n. o 83 da UNECE):  
3.2.12.2.10.3. Descrição do método utilizado para determinar o 
número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem 
fases de regeneração:  
3.2.12.2.10.4. Parâmetros para determinar o nível de carga neces ­
sário para ocorrer a regeneração (temperatura, pres ­
são, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrição do método utilizado para carregar o sis ­
tema no procedimento de ensaio descrito no anexo 
13, ponto 3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagentes con ­
sumíveis (fornecer a informação indicada a seguir 
para cada uma das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário:  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal 
do reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Normas internacionais: …  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: con ­
tínua/manutenção (se aplicável):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente: (descrição e localização)  
3.2.12.2.11.6. Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidade: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenho  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Indicador do reagente (descrição e localização): …»  
u) O ponto 3.2.15.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.15.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1)»  
v) O ponto 3.2.16.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.16.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1)»  
w) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
x) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE»  
y) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
z) O ponto 3.4.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4. Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: 
(REESS, condensador, volante de inércia/gerador)»  
aa) O ponto 3.4.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4.5. Energia: .............................. (para o REESS: tensão e capaci ­
dade Ah em 2 h; para condensador: J ............................... )»  
bb) O ponto 3.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.5. Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica 
separadamente)»  
cc) O ponto 3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das emis ­
sões de CO  2 , do consumo de combustível, do consumo de ener ­
gia elétrica e da autonomia elétrica, bem como informações por ­
menorizadas das ecoinovações (se aplicável) (  o )» 
dd) O ponto 4.4 é alterado do seguinte modo:  
«4.4. Embraiagem(ens)»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão 
interna (relações entre as 
rotações do motor e as ro ­
tações do veio de saída da 
caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações do 
veio de saída da caixa de 
velocidades e as rotações 
das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT»  
ff) Os pontos 6.6 a 6.6.3 passam a ter a seguinte redação:  
«6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1. Eixos  
6.6.1.1.1. Eixo 1:  
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneu  
6.6.1.1.2. Eixo 2:  
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu  
etc. 
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1. Eixo 1:  
6.6.2.2. Eixo 2:  
etc. 
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veí ­
culo:  kPa»  
gg) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do 
anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  »  
2. No anexo I, apêndice 6, quadro 1, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, as 
linhas ZD a ZL, ZX e ZY são alteradas do seguinte modo: 
«ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veícu ­
los Bateria 
total­
mente 
elétrica  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veícu ­
los Bateria 
total­
mente 
elétrica  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veícu ­
los que utilizam 
certificados em 
conformidade 
com o ponto 
2.1.1 do anexo I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
ANEXO XVIII  
DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS ANEXOS I, II, III, VIII E 
IX DA DIRETIVA 2007/46/CE  
Alterações do anexo I da Diretiva 2007/46/CE  
1) O anexo I da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
a) O ponto 2.6.1 é alterado do seguinte modo:  
«2.6.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semir ­
reboque, um reboque de eixo central ou um reboque de lança 
rígida, a massa no ponto de engate:  
a) Mínima e máxima para cada variante:  
b) Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz):  
» 
b) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo: 
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (k)  
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da ener ­
gia de propulsão):  »  
c) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n):  kW a  min  –1 (valor 
declarado pelo fabricante)»  
d) É aditado o seguinte ponto 3.2.2.1.1:  
«3.2.2.1.1. RON, sem chumbo:  »  
e) O ponto 3.2.4.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.1. Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade 
/ bomba de distribuição, etc.):  »  
f) O ponto 3.2.4.2.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção»  
g) O ponto 3.2.4.2.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor»  
h) O ponto 3.2.4.2.9.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3. Descrição do sistema»  
i) É aditado o seguinte ponto 3.2.4.2.9.3.1.1:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versão do suporte lógico do ECU:  »  
j) Os pontos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 são alterados do seguinte modo:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura do ar:  »  
k) É aditado o seguinte ponto 3.2.4.3.4.1.1:  
«3.2.4.3.4.1.1. Versão do suporte lógico do ECU:  »  
l) O ponto 3.2.4.3.4.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do 
fluxo de ar:  »  
m) Os pontos 3.2.4.3.4.9 to 3.2.4.3.4.11 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  »  
n) O ponto 3.2.4.3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.5. Injetores»  
o) São aditados os seguintes pontos 3.2.4.4.2 e 3.2.4.4.3:  
«3.2.4.4.2. Marca(s):  
3.2.4.4.3. Tipo(s):  »  
p) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos 
por outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
q) Os pontos 3.2.12.2.1.11. a 3.2.12.2.1.11.10 passam a ter a seguinte 
redação:  
«3.2.12.2.1.11. Gama de temperaturas de funcionamento normal:  
°C» 
r) Os pontos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 são suprimidos e passam a ter a 
seguinte redação:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Localização:  
3.2.12.2.2.1.3. Gama de controlo:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo ou princípio de funcionamento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificação da peça:  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NOx: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca:  
3.2.12.2.2.2.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3. Localização:  
3.2.12.2.2.3. sensores de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca:  
3.2.12.2.2.3.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3. Localização:  »  
s) Os pontos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2. são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, caudal, alta pressão/baixa 
pressão/pressão combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada 
sistema EGR, por exemplo alta pressão / baixa pressão 
/ pressão combinada: sim/não (  1 )» 
t) Os pontos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas 
motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrição pormenorizada dos dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo da evaporação:  
3.2.12.2.5.3. Desenho do coletor de vapores:  
3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reservatório de combustível 
com indicação da capacidade e do material (apenas 
para motores a gasolina e etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o re ­
servatório e o sistema de escape:  »  
u) Os pontos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 são suprimidos.  
v) Os pontos 3.2.12.2.6.5 e 3.2.12.2.6.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.6.4. Marca do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificação da peça:  »  
w) Os pontos 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Unicamente Euro VI) Número de famílias de motores 
OBD dentro da família de motores  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2. (Unicamente Euro VI) Lista de famílias de motores 
OBD (se for o caso)  
3.2.12.2.7.0.3. (Unicamente Euro VI) Número da família de motores 
OBD a que pertence o motor precursor/motor membro:  
3.2.12.2.7.0.4. (Unicamente Euro VI) Referências da documentação 
sobre OBD do fabricante, exigida no artigo 5.  o , n.  o 4, 
alínea c), e no artigo 9.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) 
n. o 582/2011 e especificada no seu anexo X, para efei ­
tos de homologação do sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Unicamente Euro VI) Se for o caso, referência da 
documentação do fabricante relativa à montagem de 
um sistema motor equipado com um sistema OBD 
num veículo  
3.2.12.2.7.0.6. (Unicamente Euro VI) Se for o caso, referência do 
dossiê de documentação do fabricante relativamente à 
montagem, no veículo, de um sistema OBD de um 
motor homologado»  
x) No ponto 3.2.12.2.7.6.4.1, a rubrica «veículos ligeiros» é substituído 
por «veículos comerciais ligeiros»  
y) O ponto 3.2.12.2.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outros sistemas:  »  
z) São aditados os novos pontos 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5, com a 
seguinte redação:  
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de persuasão: sem arranque do motor 
após a contagem decrescente/sem arranque do motor 
após reabastecimento/ sistema de bloqueio do combus ­
tível / restrição do desempenho  
3.2.12.2.8.2.4. Descrição do sistema de persuasão  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente à autonomia média do veículo com um 
reservatório de combustível cheio:  km»  
aa) É aditado o seguinte ponto 3.2.12.2.8.4:  
«3.2.12.2.8.4. (Unicamente Euro VI) Lista de famílias de motores 
OBD (se for o caso):  »  
bb) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a infor ­
mação indicada a seguir para cada uma das unida ­
de) 
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou 
desenho:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou 
ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regene ­
ração nas condições equivalentes ao ensaio do tipo 
1 (distância “D”, ver figura A6. Ap1/1 do 
anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Regula ­
mento (UE) 2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 
13 do Regulamento n.  o 83 da UNECE (se 
aplicável):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento 
aplicável: anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento 
n. o 83 da UNECE):  
3.2.12.2.10.3. Descrição do método utilizado para determinar o 
número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem 
fases de regeneração:  
3.2.12.2.10.4. Parâmetros para determinar o nível de carga neces ­
sário para ocorrer a regeneração (temperatura, pres ­
são, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrição do método utilizado para carregar o sis ­
tema no procedimento de ensaio descrito no anexo 
13, ponto 3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagentes con ­
sumíveis (fornecer a informação indicada a seguir 
para cada uma das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal 
do reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Normas internacionais: …  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: con ­
tínua/manutenção (se aplicável):  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente (descrição e localização): …  
3.2.12.2.11.6. Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidade: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenhos: …  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Indicador do reagente (descrição e localização): …»  
cc) O ponto 3.2.15.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.15.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  »  
dd) O ponto 3.2.16.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.16.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  »  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) São aditados os seguintes pontos 3.2.20. a 3.2.20.2.4:  
«3.2.20. Informações relativas ao armazenamento térmico  
3.2.20.1. Dispositivo de armazenamento térmico ativo: sim/não  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materiais de isolamento  
3.2.20.2.1. Materiais de isolamento: …  
3.2.20.2.2. Volume do isolamento: …  
3.2.20.2.3. Peso do isolamento: …  
3.2.20.2.4. Localização do isolamento: …»  
ff) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
gg) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE»  
hh) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
ii) O ponto 3.4.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4. Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: 
(REESS, condensador, volante de inércia/gerador)»  
jj) O ponto 3.4.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4.5. Energia: .............................. (para o REESS: tensão e capa ­
cidade Ah em 2 h; para condensador: J  )»  
kk) O ponto 3.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.5. Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica 
separadamente)»  
ll) O ponto 3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das emis ­
sões de CO  2 , do consumo de combustível, do consumo de ener ­
gia elétrica e da autonomia elétrica, bem como informações por ­
menorizadas das ecoinovações (se aplicável) (°)»  
mm) São aditados os seguintes pontos 3.5.7. a 3.5.8.3:  
«3.5.7. Valores declarados pelo fabricante)  
3.5.7.1. Parâmetros do veículo de ensaio  
3.5.7.1.1 Veículo alto  
3.5.7.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............. N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
3.5.7.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............. N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Veículo M (se aplicável)  
3.5.7.1.3.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............. N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emissões mássicas de CO  2 combinadas  
3.5.7.2.1. Emissão mássica de CO  2 para motores de combustão 
interna  
3.5.7.2.1.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.1.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.2. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no 
caso de OVC-HEV e NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.2.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Veículo M (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.3. Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso 
de OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.3.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Veículo M (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3. Autonomia elétrica para veículos elétricos  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1. Autonomia em modo elétrico puro (PER, sigla inglesa) 
para PEV  
3.5.7.3.1.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.1.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3.2. Autonomia em modo elétrico total (AER, sigla inglesa) 
para OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.2.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3.2.3. Veículo M (se aplicável):  km  
3.5.7.4. Consumo de combustível em conservação de carga 
(FCCS) para FCHV  
3.5.7.4.1. Veículo alto  kg/100 km  
3.5.7.4.2. Veículo baixo  kg/100 km  
3.5.7.4.3. Veículo M:  kg/100 km  
3.5.7.5. Consumo de energia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.5.1. Consumo combinado de energia elétrica (ECWLTC) 
para veículos elétricos puros  
3.5.7.5.1.1. Veículo:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Veículo baixo (se aplicável):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponde ­
rado pela taxa de utilização (UF, sigla inglesa) 
ECAC,CD (combinada)  
3.5.7.5.2.1. Veículo alto:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Veículo baixo (se aplicável):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Veículo M (se aplicável):  Wh/km  
3.5.8. Veículo equipado com uma ecoinovação, na aceção do 
artigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 443/2009, no que 
diz respeito aos veículos da categoria M1, ou do ar ­
tigo 12.  o do Regulamento (UE) n.  o 510/2011, no que 
diz respeito aos veículos da categoria N1: sim/não (  1 ) 
3.5.8.1. Modelo/variante/versão do veículo de referência, tal 
como referido no artigo 5.  o do Regulamento de Execu ­
ção (UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito à categoria 
de veículos M1, ou do artigo 5.  o do Regulamento de 
Execução (UE) n.  o 427/2014, no que diz respeito à 
categoria de veículos N1: (se aplicável):  
3.5.8.2. Interações existentes entre diferentes ecoinovações: 
sim/não (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3. Dados de emissões relacionados com a utilização de 
ecoinovações (repetir o quadro para todos os combustí ­
veis de referência ensaiados) (w1)  
Decisão que 
aprova a 
ecoinovação 
( w2 ) Código da 
ecoinova­
ção (  w3 ) 1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor no ci ­
clo de en ­
saio do 
tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(UF), ou se ­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funcionamen ­
to Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1-2) — 
(3-4)) * 5  
xxxx/201x  
Total das reduções de emissões de CO  2 (g/km) (  w5 )» 
nn) O ponto 4.4 é alterado do seguinte modo:  
«4.4. Embraiagem(ens):  »  
oo) São aditados os seguintes pontos 4.5.1.1. a 4.5.1.5:  
«4.5.1.1. Modo predominante: sim/não (  1 ) 
4.5.1.2. Modo mais favorável (na ausência de um modo predominan ­
te): …  
4.5.1.3. Modo pior (na ausência de um modo predominante): …  
4.5.1.4. Binário nominal: .............  
4.5.1.5. Número de velocidades: ............ »  
pp) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão 
interna (relações entre as 
rotações do motor e as ro ­
tações do veio de saída da 
caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as rota ­
ções das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT 
Marcha atrás»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) Os pontos 6.6 a 6.6.5 passam a ter a seguinte redação:  
«6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1. Eixos  
6.6.1.1.1. Eixo 1: ...........................  
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneu: ............  
6.6.1.1.1.2. Índice de capacidade de carga ............  
6.6.1.1.1.3. Símbolo da categoria de velocidade (  r ) ..............  
6.6.1.1.1.4. Dimensão(ões) da jante: ............  
6.6.1.1.1.5. Profundidade de inserção da roda: .............  
6.6.1.1.2. Eixo 2: ...........................  
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu: ............  
6.6.1.1.2.2. Índice de capacidade de carga ............  
6.6.1.1.2.3. Símbolo de categoria de velocidade ............  
6.6.1.1.2.4. Dimensão(ões) da jante: ............  
6.6.1.1.2.5. Profundidade de inserção da roda: .............  
etc. 
6.6.1.2. Roda sobresselente, se existir: .............  
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1. Eixo 1: .................................... mm  
6.6.2.2. Eixo 2: .................................... mm  
6.6.2.3. Eixo 3: .................................... mm  
6.6.2.4. Eixo 4: .................................... mm  
etc. 
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veí ­
culo: .............................. kPa  
6.6.4. Combinação(ões) corrente/pneumático/roda no eixo da 
frente e/ou da retaguarda adequado ao modelo de veículo, 
conforme recomendada pelo fabricante:  
6.6.5. Breve descrição do eventual pneumático de reserva de 
utilização temporária:  »  
rr) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do 
anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  »  
ss) O ponto 9.9.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.9.2.1. Tipo e descrição do dispositivo:  »  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Alterações do anexo II da Diretiva 2007/46/CE  
2) O anexo II é alterado do seguinte modo:  
a) No fim do anexo II, parte B, pontos 1.3.1 e 3.3.1, que estabelecem os 
critérios de «versão» de veículo para os veículos M1 e N1, é aditado o 
seguinte:  
«Em alternativa aos critérios h), i) e j), ensaiam-se em comum os veículos 
agrupados no âmbito de uma mesma versão para efeitos do cálculo das 
emissões de CO  2 , do consumo de combustível e do consumo de energia 
elétrica nos termos do anexo XXI, subanexo 6 do Regulamento (UE) 
2017/1151. » 
b) o final do anexo II, do ponto 3.3.1 da parte B  
«k) A existência de um conjunto único de tecnologias inovadoras, na 
aceção do artigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 510/2011 (*).  
___________  
(*) JO L 145 de 31.5.2011, p. 1.»  
Alterações do anexo III da Diretiva 2007/46/CE  
3) O anexo III da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
a) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo: 
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (k)  
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da energia 
de propulsão):  .»  
b) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n):  kW a  min  –1 
(valor declarado pelo fabricante)»  
c) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por 
outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
d) É suprimido 3.2.12.2.1.11.  
e) São suprimidos os pontos 3.2.12.2.1.11.6. e 3.2.12.2.1.11.7.  
f) O ponto 3.2.12.2.2 é suprimido e substituído pelo seguinte:  
«3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 )» 
g) O ponto 3.2.12.2.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas 
motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 )» ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) O ponto 3.2.12.2.8. é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outro sistema»  
i) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 e 3.2.12.2.10.1:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação 
indicada a seguir para cada uma das unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou dese ­
nho: »  
j) É aditado o seguinte ponto 3.2.12.2.11.1:  
«3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário:  »  
k) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
l) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE»  
m) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
n) São suprimidos os pontos 3.5.4 a 3.5.5.6  
o) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão in ­
terna (relações entre as rota ­
ções do motor e as rotações 
do veio de saída da caixa de 
velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações do 
veio de saída da caixa de 
velocidades e as rotações 
das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT 
Marcha atrás»  
p) O ponto 6.6.1 é alterado do seguinte modo:  
«6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas»  
q) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do 
anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  »  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Alterações do anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE  
4) O anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
«ANEXO VIII  
RESULTADOS DOS ENSAIOS  
(A preencher pela entidade homologadora e a anexar ao certificado de homo ­
logação CE do veículo.)  
Em cada caso, a informação deverá especificar a que variante ou versão se 
aplica. Não poderá haver mais do que um resultado por versão. Todavia, é 
admissível uma combinação de vários resultados por versão que indique o 
caso pior. Neste caso, uma nota deve indicar que, para os elementos marcados 
com (*), apenas são dados os resultados dos casos piores.  
1. Resultados dos ensaios relativos ao nível sonoro  
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de 
alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter 
duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de 
aplicação:  . 
Variante/versão:  …  …  …  
Em movimento [dB(A)/ 
/E]: … …  …  
Imobilizado [dB(A)/E]:  …  …  …  
a (min  –1 ): …  …  …  
2. Resultados dos ensaios relativos às emissões de escape  
2.1. Emissões provenientes dos veículos a motor ensaiados em conformi ­
dade com o procedimento de ensaio para veículos ligeiros  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologa ­
ção. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplica ­
ção, indicar também a fase de aplicação: ......................  
Combustível(eis) (  1 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, bicombustíveis: 
gasolina/GN, GPL, GN/biometano, multicombustível: gasolina/etanol 
…) 
2.1.1. Ensaio do tipo 1 (  2 ), ( 3 ) (emissões de escape dos veículos no ciclo de 
ensaio após arranque a frio)  
Valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP  
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições 
(por exemplo: como para o gás natural, as gamas H ou L). 
( 2 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis. 
( 3 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os 
combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4. do anexo I do Regulamento (CE) 
n. o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicom ­
bustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no 
ensaio, sendo necessário apresentar os piores resultados num quadro suplementar. Se 
aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou calculados.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Massa de partículas (PM) 
(mg/km)  … …  …  
Número de partículas (P) 
(#/km) (  1 ) … …  …  
Ensaio de correção da temperatura ambiente (ATCT)  
Família ATCT  Família de interpolação  Família de matrizes de 
resistência ao avanço em 
estrada  
… …  …  
… …  …  
Fatores de correção da família  
Família ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Ensaio do tipo 2 (  1 ), ( 2 ) (dados relativos às emissões exigidos na 
homologação para fins de inspeção técnica)  
Tipo 2, ensaio em marcha lenta sem carga: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Velocidade do motor 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (°C)  … …  …  
Tipo 2, ensaio à velocidade elevada de marcha lenta sem carga: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor lambda  …  …  …  
Velocidade do motor 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis. 
( 2 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os 
combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4. do anexo I do Regulamento (CE) 
n. o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicom ­
bustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no 
ensaio, sendo necessário apresentar os piores resultados num quadro suplementar. Se 
aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou calculados.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3. Ensaio do tipo 3 (emissões de gases do cárter): …  
2.1.4. Ensaio de tipo 4 (emissões por evaporação): … g/ensaio  
2.1.5. Ensaio de tipo 5 (durabilidade dos dispositivos antipoluição):  
— Distância percorrida para envelhecimento (km) (por exemplo, 
160 000 km): …  
— Fator de deterioração DF: calculado/fixo (  1 ) 
— Valores: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x: … …  …  
THC + NO  x: … …  …  
Massa de partículas (PM)  …  …  …  
Número de partículas 
(P) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Ensaio do tipo 6 (emissões médias a baixas temperaturas ambientes): 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: sim/não (  2 ) 
2.2. Emissões dos motores ensaiados de acordo com o procedimento de 
ensaio para veículos pesados.  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologa ­
ção. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplica ­
ção, indicar também a fase de aplicação:…  
Combustível(eis) (  3 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, etanol, etc.)  
2.2.1. Resultados do ensaio ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessa. 
( 2 ) Riscar o que não interessa. 
( 3 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições 
(por exemplo: como para o gás natural, as gamas H ou L). 
( 4 ) Se aplicável. 
( 5 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio 
ETC como WHTC. 
( 6 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL 
com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada 
combustível de referência ensaiado.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
Massa de partículas (mg/ 
/kWh)  … …  …  
Número de partículas PM 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Resultado do ensaio ELR (  1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Valor dos fumos: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultado do ensaio ETC (  2 ), ( 3 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Massa de partículas (mg/ 
/kWh)  … …  …  
Número de partículas PM 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Ensaio em marcha lenta sem carga (  4 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor lambda (  1 ) …  …  …  
Velocidade do motor 
(min  —1 ) … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (K)  … …  …  
2.3. Fumos dos motores diesel  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologa ­
ção. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplica ­
ção, indicar também a fase de aplicação:  
2.3.1. Resultados do ensaio em aceleração livre 
Variante/versão:  …  …  …  
Valor corrigido do coefi ­
ciente de absorção (m  –1 ) … …  …  
Velocidade normal de 
marcha lenta sem carga  … …  …  
Velocidade máxima do 
motor  … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (mín./máx.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável. 
( 2 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio 
ETC como WHTC. 
( 3 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL 
com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada 
combustível de referência ensaiado. 
( 4 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Resultados dos ensaios de emissões de CO  2 , consumo de combus ­
tível e de energia elétrica e de autonomia elétrica  
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de 
alteração aplicável à homologação:  
3.1. Motores de combustão interna, incluindo veículos híbridos elétricos 
não carregáveis do exterior (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condições urbanas) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condições extraurbanas) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível (condições urbanas) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consumo de combustível (condições extraurbanas) (l/ 
/100 km) (  2 ) … …  …  
Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/ 
/100 km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
( 2 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/ 
/100 km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
( 3 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/ 
/100 km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
Identificador da família de interpolação (  1 ) Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) O formato do identificador de interpolação é explicitado no anexo XIX, ponto 5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151 da 
Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento Europeu e do 
Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros 
e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a 
Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o 
Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão (JO L 175 
de 7.7.2017, p. 1). 
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada (  1 ) Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) O formato do identificador da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada é explicitado no anexo XIX, ponto 
5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Se aplicável. 
( 2 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identificador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VM 
(se aplicável)  VL 
(se aplicável)  V represen ­
tativo  
Emissão mássica de CO  2 fase BAIXA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase MÉDIA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase ALTA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase EXTRA-ALTA (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível fase BAIXA (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase MÉDIA (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase ALTA (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase MUITO ALTA (l/ 
/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (por VL se aplicável em relação à vh)  …  …  …  
Massa de ensaio  …  …  …  
Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada  
3.2. Veículos híbridos elétricos carregáveis do exterior (OVC)  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condição A, combinada) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condição B, combinada) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível (condição A, combinada) (l/ 
/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustível (condição B, combinada) (l/ 
100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustível (ponderado, combinada) (l/ 
100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de energia elétrica (condição A, combinada) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energia elétrica (condição B, combinada) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energia elétrica (ponderado e combinado) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (km)  …  …  …  
Número da família de interpolação  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identificador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VM 
(se aplicável)  VL 
(se aplicável)  V represen ­
tativo  
CS Emissão mássica de CO  2 fase BAIXA (g/km)  …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase MÉDIA (g/km)  …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase ALTA (g/km)  …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase EXTRA-ALTA 
(g/km)  … …  
CS Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identificador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VM 
(se aplicável)  VL 
(se aplicável)  V represen ­
tativo  
CD Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  
Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (g/ 
/km)  
Consumo de combustível fase BAIXA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase MÉDIA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase ALTA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase EXTRA-ALTA (l/ 
/100 km)  … …  
CS Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível (ponderadas, combinadas) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (combinadas)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL ou VM comparado com VH)  …  …  
Massa de ensaio  …  …  
Superfície frontal do veículo representativo (m  2 ) 
Repetir para cada família de interpolação.  
3.3. Veículos elétricos puros  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Consumo de energia elétrica (Wh/km)  …  …  …  
Autonomia (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Número da família de interpolação  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identificador da família de inter ­
polação  Identificador da 
família de ma ­
trizes  
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VL V representativo  
Consumo de combustível (combinados) (Wh/km)  …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (km)  …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (cidade) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL comparado com VH)  …  …  
Massa de ensaio  …  …  
Superfície frontal do veículo representativo (m  2 ) 
3.4. Veículos com pilha de combustível hidrogénio  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Consumo de combustível (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/versão:  Variante/versão:  
Consumo de combustível (combinados) (l/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Massa de ensaio  …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5. Relatório(s) dos resultados com base na ferramenta de correspondên ­
cia em conformidade com o Regulamento de Execução (CE) 
n. o 2017/1152  
Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada:  
Identificador da família de interpolação ou família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada [Nota de pé de página: “Número 
de homologação + Número de sequência da família interpolação”]: …  
Relatório VH:…  
Relatório VL (se aplicável): …  
Veículo representativo: …  
4. Resultados dos ensaios de veículos equipados com ecoinova ­
ções ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Nos termos do Regulamento n.  o 83 (se aplicável)  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Código da 
ecoinova­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci ­
clo WLTP)  1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no ci ­
clo de ensaio 
do tipo 1 (= 
3.5.1.3 do 
anexo I)  5. Taxa de 
utilização 
(TU), ou se ­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funcionamen ­
to. Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 2 ) ( h5 ) Código atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 3 ) ( h6 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio de tipo 1, este valor deve ser o valor indicado 
pelo método de modelização. 
( 4 ) ( h7 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação no ensaio de tipo I em conformidade com o 
Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
Nos termos do anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151 (se apli ­
cável)  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Código da 
ecoinova­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci ­
clo WLTP)  1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no ci ­
clo de ensaio 
do tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(TU), ou se ­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funcionamen ­
to. Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Repetir o quadro para cada variante/versão. 
( 2 ) ( h2 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado. 
( 3 ) ( h3 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Código da 
ecoinova­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci ­
clo WLTP)  1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no ci ­
clo de ensaio 
do tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(TU), ou se ­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funcionamen ­
to. Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Total da redução de emissões de CO  2 no WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 2 ) ( h5 ) Código atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 3 ) ( h6 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio de tipo 1, este valor deve ser o valor indicado 
pelo método de modelização. 
( 4 ) ( h7 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação no ensaio do tipo 1 em conformidade com o anexo 
XXI, subanexo 4, do Regulamento (UE) 2017/1151.  
4.1. Código geral das ecoinovações  ( 1 ): 
Notas explicativas  
( h ) Ecoinovações.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes ele ­
mentos separados por um espaço: 
— Código da entidade homologadora, conforme estabelecido no 
anexo VII; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no 
veículo, indicado por ordem cronológica das decisões de apro ­
vação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas 
num veículo certificado pela entidade homologadora alemã, 
aprovado por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 16, deve 
ser: “e1 10 15 16”.)»  
Alterações do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE  
5) O anexo IX da Diretiva 2007/46/CE passa a ter a seguinte redação:  
«ANEXO IX  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
0. OBJETIVOS  
O certificado de conformidade é uma declaração emitida pelo fabricante 
do veículo ao comprador, a fim de lhe garantir que o veículo adquirido 
cumpre a legislação em vigor na União Europeia à data em que foi 
produzido.  
O certificado de conformidade serve igualmente para as autoridades 
competentes dos Estados-Membros poderem matricular os veículos 
sem terem de exigir ao requerente a apresentação de documentação 
técnica complementar.  
Assim, o certificado de conformidade tem de incluir:  
a) O número de identificação do veículo;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
b) as características técnicas exatas do veículo (ou seja, não é permitido 
mencionar nenhuma gama de valores nas diferentes rubricas).  
1. DESCRIÇÃO GERAL  
1.1. O certificado de conformidade é composto por duas partes.  
a) LADO 1, que consiste numa declaração de conformidade do fabri ­
cante. O mesmo modelo é comum a todas as categorias de veículos;  
b) LADO 2, que é uma descrição técnica das principais características 
do veículo. O modelo de lado 2 é adaptado a cada categoria de 
veículos específica.  
1.2. O certificado de conformidade é estabelecido num formato máximo A4 
(210 × 297 mm) ou dobrado até esse formato máximo.  
1.3. Sem prejuízo do disposto na secção O, alínea b), os valores e as uni ­
dades indicados na segunda parte são os apresentados na documentação 
de homologação dos atos regulamentares aplicáveis. Em caso de verifi ­
cações da conformidade da produção, os valores são verificados de 
acordo com os métodos estabelecidos nos atos regulamentares aplicá ­
veis. São tidas em conta as tolerâncias admitidas nesses atos regulamen ­
tares.  
2. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS  
2.1. O modelo A do certificado de conformidade (veículo completo) é apli ­
cável aos veículos que podem circular na via pública sem demais fases 
de homologação.  
2.2. O modelo B do certificado de conformidade (veículos completados) é 
aplicável aos veículos que passaram por outra fase de homologação.  
Trata-se do resultado normal do processo de homologação em várias 
fases (por exemplo, um autocarro construído por um fabricante de se ­
gunda fase com base num quadro construído por um fabricante de 
veículos).  
As características adicionais acrescentadas durante as várias fases do 
processo são descritas de forma breve.  
2.3. O modelo C do certificado de conformidade (veículos incompletos) é 
aplicável aos veículos que necessitam de uma fase suplementar de ho ­
mologação (por exemplo, os quadros dos camiões).  
À exceção dos tratores para semirreboques, os certificados de conformi ­
dade aplicáveis aos veículos quadro-cabina pertencentes à categoria N 
são do modelo C.  
PARTE I  
VEÍCULOS COMPLETOS E COMPLETADOS  
MODELO A1 — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETOS  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito 
circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam unidades do sistema métrico/impe ­
rial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema mé ­
trico/imperial (  c ) para o conta-quilómetros (se aplicável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
MODELO A2 — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES  
(Ano)  (Número sequencial)  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito 
circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam unidades do sistema métrico/impe ­
rial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema mé ­
trico/imperial (  c ) para o conta-quilómetros (se aplicável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
MODELO B — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETADOS  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (firma do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.2.2. Para veículos homologados em várias fases, informação sobre a ho ­
mologação do veículo de base/das fases anteriores (listar as informa ­
ções para cada fase):  
— Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versão (  a ): …  
Número de homologação, número da extensão…  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.5.1. Para veículos homologados em várias fases, nome da empresa e en ­
dereço do fabricante do veículo de base/das fases anteriores…  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
a) foi completado e alterado (  1 ) do seguinte modo: … e  
b) está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologa ­
ção (… número da homologação, incluindo o número de eventual 
extensão ) emitida em (…  data de emissão ) e 
c) pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo 
trânsito circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam unidades do sistema 
métrico/imperial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unida ­
des do sistema métrico/imperial (  c ) para o conta-quilómetros (se apli ­
cável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
Anexos: … Certificado de conformidade emitido em cada fase anterior.  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М1 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa vertical estática máxima tecnicamente admissível no ponto de 
engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
40. Cor do veículo (  j ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com 
o veículo imobilizado: …  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
— Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
— Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo I ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Partículas: ….  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): …  
Partículas (número) …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de desvio (se aplicável)  «1» ou «0»  
2. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC (se 
aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se apli ­
cável)  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. Veículos elétricos puros 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … km  
5.2. Veículos híbrido-elétricos 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km  
Diversos  
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ) … 
Combinação pneus/rodas: parâmetros técnicos (sem referência à RR)  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М2 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
39. Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com 
o veículo imobilizado: …  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
43. Número de lugares em pé: …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo I ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Partículas: ….  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, 
valores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): …  
Partículas (número) …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: 
… 
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio de 
emissões NEDC em conformidade com o Regula ­
mento (CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de desvio (se aplicável)  «1» ou «0»  
2. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
(se aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se apli ­
cável)  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. Veículos elétricos puros 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … km  
5.2. Veículos híbrido-elétricos 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km  
Diversos  
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO M3  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equiva ­
lente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
39. Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com 
o veículo imobilizado: …  
42.2. Número de lugares sentados para passageiros: … (andar inferior) … 
(andar superior) (incluindo o condutor)  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
43. Número de lugares em pé: …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N1  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm.  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
14. Massa do veículo de base em ordem de marcha: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
40. Cor do veículo (  j ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se 
aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … km  
5.2 veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
Lista de pneus: parâmetros técnicos (sem referência à RR)  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N2  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se 
aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável))  
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Autonomia elétrica (cidade)  … km  
5.2 veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km  
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N3  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  l ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4  
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Altura: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa efetiva do veículo: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carroçaria  
38. Código da carroçaria (  i ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Diversos  
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): …  
PARTE II  
VEÍCULOS INCOMPLETOS  
MODELO C1 — LADO 1  
VEÍCULOS INCOMPLETOS  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.2.2. Para veículos homologados em várias fases, informação sobre a ho ­
mologação do veículo de base/das fases anteriores  
(listar as informações para cada fase):  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versão (  a ): …  
Número de homologação, número da extensão …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.5.1. Para veículos homologados em várias fases, nome da empresa e en ­
dereço do fabricante do veículo de base/das fases anteriores …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complemen ­
tares. 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
MODELO C2 — LADO 1  
VEÍCULOS INCOMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES  
(Ano)  (Número sequencial)  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1  
O abaixo-assinado [… ( nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versão (  a ): …  
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complemen ­
tares. 
(Local) (Data): …  (Assinatura): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М1 
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa vertical estática máxima tecnicamente admissível no ponto de 
engate: … kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carroçaria  
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos pu ­
ros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Condições urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condições extra-urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado  … g/km  … l/100 km  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М2 
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO M3  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equiva ­
lente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N1  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30. Via(s) dos eixos:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número):  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Condições urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condições extra-urbanas:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado  … g/km  … l/100 km  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): …  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): …  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N2  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N3  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor  
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: …  
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): …  
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
LADO 2  
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4  
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos  
52. Observações (  n ): …  
Notas explicativas referentes ao anexo IX  
( 1 ) Riscar o que não interessar.  
( a ) Indicar o código de identificação —  
( b ) Indicar se o veículo é adequado para circular à direita, à esquerda ou se é adequado 
para ambos os tipos de circulação.  
( c ) Indicar se o indicador de velocidade e/ou o conta-quilómetros instalados utiliza uni ­
dades do sistema métrico ou se utiliza ambos os sistemas métrico e imperial.  
( d ) Esta declaração não restringe o direito dos Estados-Membros de exigirem adaptações 
técnicas a fim de autorizar a matrícula de um veículo num Estado-Membro diferente 
daquele a que o veículo se destina quando a circulação se faz pelo lado oposto da 
estrada.  
( e ) As entradas 4 e 4.1 devem ser preenchidas em conformidade com as definições 25 
(distância entre eixos) e 26 (espaçamento dos eixos) do Regulamento (UE) 
n. o 1230/2012, respetivamente  
— —  
( g ) Para os veículos híbridos elétricos, indicar ambas as potências.  
( h ) O equipamento opcional pode ser indicado na rubrica «Observações».  
( i ) Devem ser usados os códigos descritos no anexo II, letra C.  
( j ) Indicar apenas a(s) cor(es) de base: branca, amarela, laranja, vermelha, violeta, azul, 
verde, cinzenta, castanha ou preta.  
( k ) Excluindo lugares designados exclusivamente para utilização com o veículo imobili ­
zado e o número de espaços para cadeiras de rodas.  
Para autocarros pertencentes à categoria de veículos M3, o número de 
tripulantes é incluído no número de passageiros.  
( l ) Acrescentar o número da norma Euro e o caráter correspondentes às disposições 
utilizadas para homologação.  
( m ) Repetir para os vários combustíveis que podem ser utilizados. Os veículos que possam 
ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema 
a gasolina se destine unicamente a situações de emergência ou ao arranque e em que o 
reservatório de gasolina tenha uma capacidade máxima de 15 litros, serão considerados 
como veículos alimentados exclusivamente a combustível gasoso.  
( m1 ) No caso de veículos e motores com duplo combustível EURO VI, repetir conforme 
necessário.  
( m2 ) Apenas devem ser indicadas as emissões avaliadas em conformidade com o ato ou atos 
regulamentar(es) aplicável(eis).  
( n ) Se o veículo estiver equipado com equipamentos de radar de curto alcance na banda 
dos 24 GHz nos termos da Decisão 2005/50/CE da Comissão (JO L 21 de 25.1.2005, 
p. 15), o fabricante deve mencionar aqui: «Veículo equipado com equipamentos de 
radar de curto alcance na banda dos 24 GHz».  
( o ) O fabricante pode completar estas rubricas para o tráfego internacional, o tráfego 
nacional ou ambos.  
Para o tráfego nacional, deve mencionar-se o código do país em que o 
veículo se destina a ser matriculado. O código deve seguir a norma ISO 
3166-1:2006. 
Para o tráfego internacional, deve referir-se o número da diretiva (por 
exemplo, «96/53/CE» para a Diretiva 96/53/CE do Conselho).  
( p ) Ecoinovações.  
( p1 ) O código geral das ecoinovações consiste nos seguintes elementos separados por um 
espaço:  
— Código da entidade homologadora, conforme estabelecido no anexo VII; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no veículo, 
indicado por ordem cronológica das decisões de aprovação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veí ­
culo certificado pela entidade homologadora alemã, aprovado por ordem 
cronológica enquanto 10, 15 e 16, deve ser: «e1 10 15 16».)  
( p2 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação.  
( q ) No caso de veículos completados da categoria N1 abrangidos pelo âmbito de aplicação 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
( r ) Aplicável apenas se o veículo for homologado nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007  
( s ) Caso haja mais de um motor elétrico, indicar o efeito consolidado de todos os moto ­
res.» ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
ANEXO XIX  
ALTERAÇÕES DO REGULAMENTO (UE) N.  o 1230/2012 
O Regulamento (UE) n. o 1230/2012 é alterado do seguinte modo:  
1. No artigo 2.  o , o n.  o 5 passa a ter a seguinte redação:  
« “Massa do equipamento facultativo”, a massa máxima das combinações de 
equipamento opcional suscetíveis de ser instaladas no veículo para além do 
equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante;»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
ANEXO XX  
MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL E DA POTÊNCIA MÁXIMA DE 30 
MINUTOS DAS UNIDADES DE TRAÇÃO ELÉTRICAS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo enuncia os requisitos para a medição da potência útil do 
motor, e da potência útil e a potência máxima durante trinta minutos das 
unidades de tração elétrica.  
2. PRESCRIÇÕES GERAIS  
2.1. As especificações gerais para a realização dos ensaios e a interpretação dos 
resultados são as estabelecidas no ponto 5 do Regulamento n.  o 85 da 
UNECE (  1 ), com as exceções especificadas no presente anexo.  
2.2. Combustível de ensaio  
Os pontos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, e 5.2.3.4 do Regulamento n.  o 85 da 
UNECE devem ser entendidos do seguinte modo:  
O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de 
litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado especificado 
no anexo IX do presente regulamento.  
2.3. Fator de correção da potência  
Em derrogação do anexo 5, ponto 5.1, do Regulamento n.  o 85 da UNECE, 
quando um motor turbocomprimido estiver equipado com um sistema que 
permita compensar as condições ambientes (temperatura e altitude), a pe ­
dido do fabricante, os fatores de correção α a ou α d devem ser regulados ao 
valor de 1.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
ANEXO XXI  
PROCEDIMENTOS DE ENSAIO DE EMISSÕES DO TIPO 1  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo descreve o procedimento para determinar os níveis 
de emissões de compostos gasosos e de partículas, o número de par ­
tículas, as emissões de CO  2 , o consumo de combustível, o consumo de 
energia elétrica e a autonomia elétrica dos veículos ligeiros.  
2. RESERVADO  
3. DEFINIÇÕES  
3.1. Equipamento de ensaio  
3.1.1. « Exatidão », a diferença entre um valor medido e um valor de refe ­
rência conforme a uma norma nacional, que se refere à correção de um 
resultado. Ver figura 1.  
3.1.2. « Calibração », o processo de configurar a resposta de um sistema de 
medição de modo a que os resultados estejam de acordo com uma 
série de sinais de referência.  
3.1.3. « Gás de calibração », uma mistura de gases utilizada para calibrar os 
analisadores de gases.  
3.1.4. « Método da diluição dupla », o procedimento que consiste em separar 
uma parte do caudal dos gases de escape diluídos, misturando-o em 
seguida com a quantidade adequada de ar de diluição, antes de o fazer 
passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas.  
3.1.5. « Sistema de diluição do caudal total dos gases de escape », a diluição 
contínua da totalidade dos gases de escape com ar ambiente, de uma 
forma controlada mediante a utilização de um amostrador a volume 
constante (CVS).  
3.1.6. « Linearização », a aplicação de uma gama de concentrações ou mate ­
riais a fim de estabelecer uma relação matemática entre a concentração 
e a resposta do sistema.  
3.1.7. « Grandes operações de manutenção », a regulação, a reparação ou a 
substituição de uma componente ou de um módulo suscetíveis de 
afetar a exatidão das medidas.  
3.1.8. « Hidrocarbonetos não metânicos » (NMHC), o total de hidrocarbone ­
tos (THC) com exceção do (CH  4 ). 
3.1.9. « Precisão », o grau no qual medições repetidas sob condições inalte ­
radas apresentam os mesmos resultados (figura 1), que, neste anexo, se 
refere sempre a um desvio-padrão.  
3.1.10. « Valor de referência », um valor conforme a uma norma nacional. Ver 
figura 1.  
3.1.11. « Ponto de regulação », o valor que um sistema de controlo visa atingir.  
3.1.12. « Regulação da sensibilidade », a regulação de um instrumento para 
que dê uma resposta adequada a um padrão de calibração que repre ­
sente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento 
ou da gama de utilização prevista.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. « Total de hidrocarbonetos » (THC), todos os compostos voláteis men ­
suráveis através de um detetor de ionização por chama (FID).  
3.1.14. « Verificação », avaliar se os resultados de um sistema de medição 
concordam com uma série de sinais de referência aplicados no âmbito 
de um ou mais limiares de aceitação predeterminados.  
3.1.15. « Gás de colocação no zero », um gás que não contém analitos e é 
utilizado para regular a resposta ao zero num analisador.  
Figura 1  
Definição de exatidão, precisão e valor de referência
  
3.2. Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro  
3.2.1. « Resistência aerodinâmica ao avanço », a força que se opõe ao movi ­
mento avante do veículo através do ar.  
3.2.2. « Ponto de estagnação aerodinâmica », o ponto na superfície do veí ­
culo onde a velocidade do vento é igual a zero.  
3.2.3. « Bloqueio do anemómetro », o efeito na medição do anemómetro de ­
vido à presença do veículo, em que a velocidade aparente do ar é 
distinta da velocidade do veículo combinada com a velocidade do 
vento relativamente ao solo.  
3.2.4. « Análise condicionada », a superfície frontal do veículo e o coeficiente 
de resistência aerodinâmica ao avanço foram determinadas de forma 
independente, sendo esses valores utilizados na equação do movimen ­
to. 
3.2.5. « Massa do veículo em ordem de marcha », a massa do veículo, com 
o(s) depósito(s) de combustível cheio(s) até pelo menos 90 % da(s) 
respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do condutor, do combus ­
tível e dos fluidos, equipado com o equipamento de série, em confor ­
midade com as especificações do fabricante e, quando estiverem ins ­
talados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) 
sobresselente(s) e das ferramentas.  
3.2.6. « Massa do condutor », designa uma massa nominal de 75 kg localizada 
no ponto de referência do lugar sentado do condutor.  
3.2.7. « Carga máxima do veículo », a massa máxima tecnicamente admissível 
menos a massa em ordem de marcha, 25 kg e a massa do equipamento 
opcional nos termos do ponto 3.2.8 num dado veículo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. « Massa do equipamento opcional », a massa máxima das combinações 
de equipamento opcional suscetíveis de ser instaladas no veículo para 
além do equipamento de série em conformidade com as especificações 
do fabricante.  
3.2.9. « Equipamento opcional », todos os elementos não incluídos no equi ­
pamento de série, montados num veículo sob a responsabilidade do 
fabricante, que podem ser encomendados pelo cliente.  
3.2.10. « Condições atmosféricas de referência (no que respeita às medições 
da resistência ao avanço em estrada) », as condições atmosférica re ­
lativamente às quais os resultados destas medições são corrigidos:  
a) Pressão atmosférica: p  0 = 100 kPa;  
b) Temperatura atmosférica: T  0 = 20 °C;  
c) Densidade do ar seco: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) Velocidade do vento: 0 m/s.  
3.2.11. « Velocidade de referência », a velocidade do veículo a que se deter ­
mina a resistência ao avanço em estrada ou se verifica a carga absor ­
vida pelo banco dinamométrico.  
3.2.12. « Resistência ao avanço em estrada », a força resistente ao movimento 
avante de um veículo, medida com o método da desaceleração livre ou 
com métodos equivalentes que visa ter em conta as perdas por atrito 
da unidade de tração.  
3.2.13. « Resistência ao rolamento », as forças exercidas pelos pneus que se 
opõem ao movimento de um veículo.  
3.2.14. « Resistência ao avanço », o binário que resiste ao movimento avante 
de um veículo medida pelos medidores de binário instalados nas rodas 
motrizes desse veículo.  
3.2.15. « Resistência ao avanço em estrada simulada », a resistência ao avanço 
em estrada experimentada pelo veículo no banco de rolos, destinada a 
reproduzir a resistência medida na estrada, que é composta pela força 
aplicada pelo banco de rolos e pelas forças resistentes experimentadas 
pelo veículo no banco de rolos e expressa por aproximação pelos três 
coeficientes de um polinómio de segunda ordem.  
3.2.16. « Resistência ao avanço simulada », a resistência ao avanço experimen ­
tada pelo veículo no banco de rolos, destinada a reproduzir a resistên ­
cia ao avanço medida na estrada, que é composta pelo binário aplicado 
pelo banco de rolos e o binário resistente experimentado pelo veículo 
no banco de rolos e expressa por aproximação pelos três coeficientes 
de um polinómio de segunda ordem.  
3.2.17. « Medição anemométrica estacionária », a medição da velocidade e da 
direção do vento com um anemómetro situado num local acima do 
nível da pista de ensaio que proporcione as condições mais represen ­
tativas.  
3.2.18. « Equipamento de série », a configuração de base de um veículo equi ­
pado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regula ­
mentares referidos no anexo IV ou no anexo XI da Diretiva 
2007/46/CE, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar 
a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível 
do equipamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. « Resistência ao avanço em estrada visada », a resistência ao avanço 
em estrada a reproduzir no banco dinamométrico.  
▼B 
3.2.20. « Resistência ao avanço visada », a resistência ao avanço em estrada a 
reproduzir no banco de rolos.  
3.2.21. Reservado  
3.2.22. « Correção do vento », correção do efeito do vento sobre resistência ao 
avanço em estrada com base nos dados das medições anemométricas 
estacionárias ou a bordo.  
3.2.23. « Massa máxima em carga tecnicamente admissível », a massa máxima 
atribuída a um veículo em função das suas características de cons ­
trução e do seu desempenho de projeto.  
3.2.24. « Massa efetiva do veículo », a massa em ordem de marcha mais a 
massa do equipamento opcional montado num dado veículo.  
3.2.25. « Massa de ensaio do veículo », a soma da massa efetiva do veículo, 
25 kg e a massa representativa da carga do veículo.  
3.2.26. « Massa representativa da carga do veículo », x % da carga máxima do 
veículo em que x é 15 % para veículos da categoria M e 28 % para os 
veículos de categoria N.  
3.2.27. « Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de 
veículos » (MC), a massa máxima atribuída à combinação de um veí ­
culo a motor e um ou mais reboques com base nas suas características 
de construção e nos seus desempenhos de projeto ou a massa máxima 
atribuída à combinação de uma unidade de tração e um semirreboque.  
3.3. Veículos elétricos puros, híbrido elétricos e com pilha de combus ­
tível 
3.3.1. « Autonomia em modo elétrico total » (AER), a distância total percor ­
rida por um OVC-HEV desde o início do ensaio em perda de carga até 
ao instante em que, no ensaio, o motor de combustão começa a con ­
sumir combustível.  
3.3.2. « Autonomia em modo elétrico puro » (PER), a distância total percor ­
rida por um PEV desde o início do ensaio em perda de carga até ser 
atingido o critério de desconexão automática.  
3.3.3. « Autonomia real em perda de carga », (R  CDA ), a distância percorrida 
numa série de WLTC sob condições de funcionamento em perda de 
carga até o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica 
(REESS) estar descarregado.  
3.3.4. « Autonomia em modo ciclo em perda de carga », (R  CDC ), a distância 
percorrida desde o início do ensaio em perda de carga até ao fim do 
último ciclo que precede o ou os ciclos correspondentes ao critério de 
desconexão automática, incluindo o ciclo de transição em que o veí ­
culo pode ter funcionado em modo de perda de carga ou em modo de 
manutenção da carga.  
3.3.5. « Condições de funcionamento em modo de perda de carga », as con ­
dições de funcionamento em que a energia armazenada no REESS 
pode variar, mas tende a diminuir durante o percurso efetuado pelo 
veículo até à transição para o modo de conservação de carga.  
3.3.6. « Condições de funcionamento em modo de conservação de carga », as 
condições de funcionamento em que a energia armazenada no REESS 
pode variar, sendo, em média, mantida a um nível de carga estável 
durante a condução do veículo.  ▼M2
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. « Fatores de utilização », as razões, com base em estatísticas de circu ­
lação, tendo em conta a autonomia obtida em modo de perda de carga, 
que são utilizadas para ponderar os valores das emissões de compostos 
de escape, das emissões de CO  2 e do consumo de combustível em 
modo de perda de carga e de conservação de carga dos veículos 
híbridos elétricos recarregáveis.  
3.3.8. « Máquina elétrica » (EM), um conversor de energia que transforma 
energia elétrica em energia mecânica.  
3.3.9. « Conversor de energia », um sistema no qual a energia de saída é 
diferente da energia de chegada.  
3.3.9.1. « Conversor de energia de propulsão », um conversor de energia do 
grupo motopropulsor que não seja um dispositivo periférico, cuja 
energia de saída é utilizada direta ou indiretamente para fins de pro ­
pulsão do veículo.  
3.3.9.2. « Categoria do conversor de energia de propulsão », (i) um motor de 
combustão interna, ou (ii) uma máquina elétrica, ou (iii) uma pilha de 
combustível.  
3.3.10. « Sistema de armazenamento de energia », um sistema que pode arma ­
zenar energia e libertá-la sob a mesma forma que a energia de entrada.  
3.3.10.1. « Sistema de armazenamento de energia de propulsão », um sistema de 
armazenamento de energia do grupo motopropulsor que não seja um 
dispositivo periférico, cuja energia de saída é utilizada direta ou in ­
diretamente para fins de propulsão do veículo.  
3.3.10.2. « Sistema de armazenamento de energia de propulsão », (i) um sistema 
de armazenagem de combustível, ou (ii) um sistema de armazena ­
mento de energia elétrica recarregável, ou (iii) um sistema de armaze ­
namento de energia mecânica recarregável.  
3.3.10.3 « Forma de energia », energia elétrica (I) ou (ii) energia mecânica, ou 
(iii) energia química (incluindo os combustíveis).  
3.3.10.4. « Sistema de propulsão », um sistema de armazenamento de energia de 
propulsão que armazena energia química enquanto combustível líquido 
ou gasoso.  
3.3.11. « Autonomia equivalente em modo elétrico total » (EAER), a porção de 
autonomia real total em modo de perda de carga (R  CDA ) imputável à 
utilização de eletricidade proveniente do REESS durante o ensaio de 
autonomia em modo de perda de carga.  
3.3.12. « Veículo híbrido elétrico » (HEV, sigla inglesa), um veículo híbrido 
em que um dos conversores de energia de propulsão é uma máquina 
elétrica.  
3.3.13. « Veículo híbrido » (HV, sigla inglesa), um veículo cujo grupo moto ­
propulsor contém pelo menos duas categorias distintas de conversores 
de energia de propulsão e pelo menos duas categorias distintas de 
sistemas de armazenamento de energia recarregáveis.  
3.3.14. « Variação energética líquida », a razão entre a energia do REESS 
mudança dividido pela procura de energia durante o ciclo de ensaio 
do veículo.  
3.3.15. « Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior » (NOVC- 
-HEV), um veículo híbrido elétrico que não pode ser carregado a partir 
de uma fonte exterior.  
3.3.16. « Veículo híbrido elétrico com carregamento do exterior » (NOVC- 
-HEV), um veículo híbrido elétrico que pode ser carregado a partir 
de uma fonte exterior.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. « Veículo elétrico puro » (PEV, sigla inglesa), um veículo equipado 
com um grupo motopropulsor contendo exclusivamente máquinas elé ­
tricas como conversores de energia de propulsão e cujos sistemas de 
armazenagem de energia de propulsão são sistemas de armazenamento 
de energia recarregáveis.  
3.3.18. « Pilha de combustível », um conversor de energia que transforma ener ­
gia química (à entrada) em energia elétrica (à saída) ou vice-versa.  
3.3.19. « Veículo com pilha de combustível » (FCV, sigla inglesa), um veículo 
cujo grupo motopropulsor cujos conversor(es) de energia de propulsão 
consistem exclusivamente em células de combustível e máquina(s) 
elétricas.  
3.3.20. « Veículo híbrido com pilha de combustível » (FCHV), um veículo com 
pilha de combustível veículo equipado com um grupo motopropulsor 
que contém, pelo menos, um sistema de depósito de combustível e 
pelo menos um sistema recarregável de armazenamento de energia 
elétrica de propulsão, sistemas de armazenagem de energia.  
3.4. Grupo motopropulsor  
3.4.1. « Grupo motopropulsor », o conjunto, num veículo, dos sistemas de 
armazenamento de energia de propulsão, do(s) conversor(es) de ener ­
gia de propulsão e o(s) sistemas de tração destinados a fornecer ener ­
gia mecânica às rodas para efeitos de propulsão do veículo, bem como 
os dispositivos periféricos.  
3.4.2. « Dispositivos auxiliares », dispositivos ou sistemas que consomem, 
convertem, armazenam ou fornecem energia instalados no veículo 
para fins que não a propulsão do veículo e que, por conseguinte, 
não formam parte do grupo motopropulsor.  
3.4.3. « Dispositivos periféricos », dispositivos que consomem, convertem, ar ­
mazenam ou fornecem energia, não sendo a energia utilizada prima ­
riamente para fins de propulsão do veículo, ou outras peças, sistemas 
ou unidades de controlo essenciais ao funcionamento do grupo moto ­
propulsor.  
3.4.4. « Sistema de tração », os elementos do grupo motopropulsor ligados 
entre si para efeitos da transmissão da energia mecânica entre os 
conversores de energia de propulsão e as rodas.  
3.4.5. « Transmissão manual », uma transmissão em que a mudança de velo ­
cidades é efetuada exclusivamente por ação do condutor.  
3.5. Generalidades  
3.5.1. « Emissões-critérios », os compostos de emissões para os quais são 
estabelecidos critérios no presente regulamento.  
3.5.2. Reservado  
3.5.3. Reservado  
3.5.4. Reservado  
3.5.5. Reservado  
3.5.6. « Procura de energia durante o ciclo », o cálculo da energia positiva 
necessária para que o veículo percorra esse ciclo.  
3.5.7. Reservado  
3.5.8. « Modo a selecionar pelo condutor », uma determinada condição a 
selecionar pelo condutor suscetível de afetar as emissões ou o con ­
sumo de combustível e/ou energia.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. « Modo predominante », para efeitos do presente anexo, um único 
modo que é sempre selecionado quando o veículo é posto a funcionar 
independentemente do modo de funcionamento que estava selecionado 
antes de o veículo ter sido desligado.  
3.5.10. « Condições de referência (no que diz respeito ao cálculo das emissões 
mássicas) », as condições em que se baseia a densidade do gás, a saber 
101,325 kPa e 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. « Emissões de escape », a emissão de gases, líquidos e sólidos compos ­
tos. 
3.6. PM/PN  
O termo «partículas» é convencionalmente utilizado para a matéria 
medida em suspensão no ar e o termo «partículas sólidas» para a 
matéria depositada.  
3.6.1. « Número de partículas », (PN), o número total de partículas sólidas 
emitidas pelo escape do veículo quantificado de acordo com a dilui ­
ção, recolha de amostras e métodos de medição, tal como especificado 
no presente anexo.  
3.6.2. « Emissões mássicas de partículas », (PM), a massa de partículas sóli ­
das emitidas pelo escape do veículo quantificada de acordo com a 
diluição, recolha de amostras e métodos de medição, tal como espe ­
cificado no presente anexo.  
3.7. WLTC  
3.7.1. « Potência nominal do motor », a potência máxima do motor em kW, 
de acordo com os requisitos do anexo XX do presente regulamento.  
3.7.2. « Velocidade máxima », a velocidade máxima do veículo declarada pelo 
fabricante.  
3.8. Procedimento  
3.8.1. « Sistema de regeneração periódica », um dispositivo antipoluição (por 
exemplo, catalisador, coletor de partículas) que requer um processo de 
regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento nor ­
mal do veículo.  
3.9. Ensaio de correção da temperatura ambiente (Subanexo 6-A)  
3.9.1 « Dispositivo de armazenamento térmico ativo », uma tecnologia que 
permite armazenar calor num dispositivo de um veículo e liberta o 
calor de uma componente do grupo motopropulsor durante um deter ­
minado período aquando do arranque do motor. Caracteriza-se pela 
entalpia armazenada no sistema e pelo tempo de libertação de calor 
para as componentes do grupo motopropulsor.  
3.9.2. « Materiais de isolamento », todos os materiais de isolamento no com ­
partimento do motor ligados ao motor e/ou o quadro com isolamento 
térmico e caracterizado por uma condutividade térmica máxima de 
0.1 W/(MK).  
4. ABREVIATURAS  
4.1. Abreviaturas  
AC Corrente alternada  
CFV Venturi de escoamento crítico  
CFO Orifício de escoamento crítico  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD Detetor de quimioluminescência  
CLA Analisador quimioluminescente  
CVS Amostrador a volume constante  
DC Corrente contínua  
ET Tubo de evaporação  
Extra-High  2 WLTC, fase de velocidade extra-alta para veí ­
culos da classe 2  
Extra-High  3 WLTC, fase de velocidade extra-alta para veí ­
culos da classe 3  
FCHV Veículo híbrido com pilha de combustível  
FID Detetor de ionização por chama  
FSD Deflexão de escala completa  
GC Cromatógrafo de fase gasosa  
HEPA Filtro de partículas de alta eficiência  
HFID Gás de petróleo liquefeito  
High  2 WLTC, fase de velocidade alta para veículos da 
classe 2  
High  3-1 WLTC, fase de velocidade alta para veículos da 
classe 3 com v  max < 120 km/h  
High  3-2 WLTC, fase de velocidade alta para veículos da 
classe 3 com v  max ≥ 120 km/h  
ICE Motor de combustão interna  
LoD Limite de deteção  
LoQ Limite de quantificação  
Low  1 WLTC, fase de velocidade baixa para veículos 
da classe 1  
Low  2 WLTC, fase de velocidade baixa para veículos 
da classe 2  
Low  3 WLTC, fase de velocidade baixa para veículos 
da classe 3  
Média  1 WLTC, fase de velocidade média para veículos 
da classe 1  
Média  2 WLTC, fase de velocidade média para veículos 
da classe 2  
Medium  3-1 WLTC, fase de velocidade média para veículos 
da classe 3 com v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 WLTC, fase de velocidade média para veículos 
da classe 3 com v  max ≥ 120 km/h  
LC Cromatografia líquida  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
GPL Gás de petróleo liquefeito  
NDIR Analisador não dispersivo de infravermelhos  
NDUV Analisador não dispersivo de ultravioletas  
GN/biometano Gás natural/biometano  
NMC Separador de hidrocarbonetos não-metânicos  
NOVC-FCHV Veículo híbrido com pilha de combustível sem 
carregamento do exterior  
NOVC Sem carregamento do exterior  
NOVC-HEV Veículo híbrido elétrico sem carregamento do 
exterior  
OVC-HEV Veículo híbrido elétrico com carregamento do 
exterior  
P a Massa de partículas recolhida no filtro de fundo  
P e Massa de partículas recolhida no filtro de reco ­
lha de amostras  
PAO Poli-alfa-olefina  
PCF Separador primário granulométrico  
PCRF Fator de redução da concentração de partículas  
PDP Bomba volumétrica  
PER Autonomia em modo elétrico puro  
% FS Percentagem da escala completa  
PM Emissões de partículas  
Número de Número de partículas emitidas 
partículas (PN, sigla inglesa)  
PNC Contador do número de partículas  
PND  1 Primeiro dispositivo de diluição da concentra ­
ção do número de partículas  
PND  2 Segundo dispositivo de diluição da concentra ­
ção do número de partículas  
PTS Sistema de transferência de partículas  
PTT Tubo de transferência de partículas  
QCL-IR Laser em cascata quântica  
R CDA Gama efetiva do ciclo de perda de carga  
RCB Balanço da carga do REESS  
REESS Sistema recarregável de armazenamento de 
energia elétrica  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Venturi subsónico  
USFM Medidor de caudais ultrassónico  
VPR Separador de partículas voláteis  
WLTC Ciclo de ensaio internacional de veículos ligei ­
ros 
4.2. Definições, símbolos e abreviaturas  
C 1 Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente  
CH  4 Metano  
C 2 H 6 Etano  
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propano  
CO Monóxido de carbono  
CO  2 Dióxido de carbono  
DOP Ftalato de dioctilo  
H 2 O Água  
NH  3 Amoníaco  
NMHC Hidrocarbonetos não metânicos  
NO  x Óxidos de azoto  
NÃO Monóxido de azoto  
NO  2 Dióxido de azoto  
N 2 O Óxido nitroso  
THC Hidrocarbonetos totais  
5. REQUISITOS GERAIS  
5.0 A cada uma das famílias de veículos definidas nos pontos 5.6 a 5.9. 
deve ser atribuído um identificador único com o seguinte formato:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
Em que:  
— FT é um identificador do tipo de família:  
— IP = Família de interpolação, tal como definido no ponto 5.6.  
— RL = Família de resistência ao avanço em estrada, tal como 
definido no ponto 5.7.  
— RL = Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, 
tal como definido no ponto 5.8.  
— PR = Família de sistema de regeneração periódica (K  i ), tal 
como definido no ponto 5.9.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA é o número distintivo da entidade homologadora da família, tal 
como definido no ponto 1, secção 1, do anexo VII da Diretiva 
(CE) 2007/46  
— WMI ( World Manufacturer Identifier ) é um código de identifica ­
ção único do fabricante definido na norma ISO 3780: 2009. Podem 
ser utilizados vários códigos WMI para cada um dos fabricantes.  
— yyyy é o ano em que o ensaio da família foi concluído  
— nnnn é um número sequencial de quatro algarismos  
5.1. O veículo e os componentes suscetíveis de afetar as emissões de 
compostos gasosos, partículas e número de partículas devem ser con ­
cebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em 
utilização normal e em condições normais de utilização, tal como a 
humidade, chuva, neve, calor, frio, areia, sujidade, vibrações, desgaste, 
etc., de modo a cumprirem as disposições do presente anexo durante a 
sua vida útil.  
5.1.1. Tal inclui a segurança de todos os tubos, juntas e ligações utilizados 
nos sistemas de controlo das emissões.  
5.2. O veículo a ensaiar deve ser representativo no que se refere aos 
componentes relativas a emissões, e respetiva funcionalidade, da série 
de produção a ser abrangida pela aprovação. O fabricante e a entidade 
homologadora deve anuir quanto ao modelo de veículo representativo 
para efeitos de ensaio.  
5.3. Condições de ensaio do veículo  
5.3.1. Os tipos e as quantidades de lubrificantes e líquido de arrefecimento 
para o ensaio das emissões são os especificados pelo fabricante para 
funcionamento normal do veículo.  
5.3.2. O tipo de combustível para o ensaio das emissões é o especificado no 
anexo IX.  
5.3.3. Todos os sistemas de controlo de emissões devem estar em condições 
de funcionamento.  
5.3.4. É proibida utilização de dispositivos manipuladores, em conformidade 
com as disposições do artigo 5.  o , n.  o 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007.  
5.3.5. O motor deve ser concebido de forma a evitar as emissões de gases do 
cárter.  
5.3.6. Os pneus utilizados para o ensaio das emissões devem ser os definidos 
no subanexo 6, ponto 1.2.4.5, do presente anexo.  
5.4. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina  
5.4.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.4.2, o orifício de entrada do 
reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que im ­
peça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abas ­
tecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou 
superior a 23,6 mm.  
5.4.2. O ponto 5.4.1 não é aplicável a veículos que cumpram ambas as 
condições que se seguem, a saber:  
a) O veículo é concebido e fabricado por forma que nenhum dispo ­
sitivo concebido para controlar as emissões possa ser afetado de 
modo adverso por gasolina com chumbo; e  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
b) O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o 
símbolo da gasolina sem chumbo, especificado na norma 
ISO2575:2010 « Road vehicles - Symbols for controls, indicators 
and tell-tales », num local imediatamente visível para qualquer pes ­
soa que encha o reservatório de combustível. São autorizadas mar ­
cações adicionais.  
5.5. Disposições para a segurança do sistema eletrónico  
5.5.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões 
devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabri ­
cante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem neces ­
sárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, adaptação ou 
reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funciona ­
mento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção 
abusiva e permitir um nível de proteção pelo menos tão bom quanto 
o disposto na norma ISO DIS 15031-7, de 15 de março de 2001. 
Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser 
envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou 
protegidas por algoritmos eletrónicos e não devem poder ser substituí ­
das sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.  
5.5.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computa ­
dor não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e pro ­
cedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou 
encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].  
5.5.3. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma isenção 
do cumprimento de uma destas disposições no caso de veículos para 
os quais essa proteção não seja provavelmente necessária. Os critérios 
a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, 
incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a 
disponibilidade de pastilhas (chips) de controlo de desempenho, a 
capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume 
provável de vendas do veículo em causa.  
5.5.4. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação pro ­
gramáveis devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os 
fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de proteção contra 
intervenções abusivas e elementos de proteção dos dados registados 
que requeiram o acesso eletrónico a um computador externo na posse 
do fabricante, a que os operadores independentes também terão acesso 
fazendo uso da proteção conferida nos pontos 5.5.1 e na secção 2.2 do 
anexo XIV. Os métodos que forneçam um nível adequado de proteção 
contra transformações abusivas devem ser aprovados pela entidade 
homologadora competente.  
5.6. Família de interpolação  
5.6.1.  Família de interpolação para veículos com motor de combustão in ­
terna  
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os veículos 
que sejam idênticos quanto às seguintes características do veículo / do 
grupo motopropulsor / da transmissão:  
a) Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível, combus ­
tão, cilindrada do motor, características a plena carga, tecnologia do 
motor e sistema de carregamento, bem como outros subsistemas ou 
características com uma influência significativa nas emissões más ­
sicas de CO  2 em condições WLTP;  
b) Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influen ­
ciam as emissões mássicas de CO  2 no grupo motopropulsor;  
c) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de 
transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, 
número de embraiagens, etc.);  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
d) razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela veloci ­
dade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, em todas 
as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de 
transmissão do tipo de transmissão mais comummente instalada não 
ultrapassar 8 %;  
e) Número de eixos motrizes;  
f) Família ATCT.  
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os veículos 
que pertençam à mesma classe de veículo, em conformidade com o 
ponto 2 do subanexo 1. 
5.6.2. Família de interpolação para NOVC-HEV e OVC-HEV  
Para além dos requisitos do ponto 5.6.1, só podem fazer parte da 
mesma família de interpolação os OVC-HEV e NOVC-HEV que se ­
jam idênticos no que diz respeito às seguintes características:  
a) Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncr- 
ona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido,) e 
quaisquer outras características que influenciem significativamente 
as emissões mássicas de CO  2 e o consumo de energia elétrica em 
condições WLTP;  
b) Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, 
potência nominal, tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido);  
c) Tipo de conversor de energia entre a máquina elétrica e o REESS 
de tração, entre o REESS e a fonte de alimentação em baixa tensão 
e entre o módulo de carregamento na rede e o REESS de tração e 
quaisquer outras características que influenciem significativamente 
as emissões mássicas de CO  2 e o consumo de energia elétrica em 
condições WLTP.  
d) A diferença entre o número de ciclos em perda de carga desde o 
início do ensaio até ao ciclo de transição inclusive não deve ser 
superior a um.  
5.6.3. Família de interpolação para PEV  
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os PEV que 
partilhem as seguintes características do grupo motopropulsor / da 
transmissão:  
a) Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncr- 
ona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido,) e 
quaisquer outras características que influenciem significativamente 
o consumo de energia elétrica e a autonomia em condições WLTP;  
b) Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, 
potência nominal, tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido));  
c) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de 
transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, 
número de embraiagens, etc.);  
d) Número de eixos motrizes;  
e) Tipo de conversor elétrico entre a máquina elétrica e o REESS de 
tração, entre o REESS de tração e a fonte de alimentação em baixa 
tensão e entre o módulo de carregamento na rede e o REESS de 
tração, e quaisquer outras características que influenciem significa ­
tivamente o consumo de energia elétrica em condições WLTP;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
f) Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influen ­
ciam o consumo de energia elétrica no grupo motopropulsor;  
g) razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela veloci ­
dade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, em todas 
as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de 
transmissão do tipo e modelo de transmissão mais comummente 
instalada não ultrapassar 8 %.  
5.7. Família de resistência ao avanço em estrada  
Só podem fazer parte da mesma família de resistência ao avanço em 
estrada os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes caracterís ­
ticas:  
a) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de 
transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, 
número de embraiagens, etc.). A pedido do fabricante, e com o 
acordo da entidade homologadora, pode ser incluída na família uma 
transmissão com perdas de energia inferiores;  
b) razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela veloci ­
dade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, em todas 
as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de 
transmissão do tipo de transmissão mais comummente instalada não 
ultrapassar 25 %;  
c) Número de eixos motrizes;  
d) Se pelo menos uma máquina elétrica estiver acoplada com o ponto 
morto e o veículo não estiver equipado com um modo de desace ­
leração livre (ponto 4.2.1.8.5 do subanexo 4), não influindo essa 
máquina elétrica sobre a resistência ao avanço em estrada, são 
aplicáveis os critérios do ponto 5.6.2, alínea a) e o ponto 5.6.3, 
alínea a).  
Caso haja diferenças, para além da massa do veículo, resistência ao 
rolamento e aerodinâmica, com uma influência significativa na resis ­
tência ao avanço em estrada, esse veículo não pode ser considerado 
como fazendo parte da família, salvo se aprovado pela entidade ho ­
mologadora.  
5.8. Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada  
A família de matrizes de resistência ao avanço em estrada pode ser 
aplicada a veículos concebidos para uma massa máxima em carga 
tecnicamente admissível igual ou superior a 3 000 kg.  
Só podem fazer parte da mesma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes 
características:  
a) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática ou outra);  
b) Número de eixos motrizes.  
5.9. Família de sistemas de regeneração periódica (K  i ) 
Só podem fazer parte da mesma família de sistemas de regeneração 
periódica os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes caracte ­
rísticas:  
5.9.1. Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível e de com ­
bustão;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. Sistema de regeneração periódica (isto é, catalisador, coletor de partí ­
culas);  
a) Construção (ou seja, tipo de câmara, de metal precioso e de subs ­
trato e densidade das células);  
b) Tipo e princípio de funcionamento;  
c) Volume ± 10 %;  
d) Localização (temperatura ± 100 °C à segunda velocidade de refe ­
rência mais elevada;  
e) A massa de ensaio do veículo da família deve ser inferior ou igual 
à massa de ensaio do veículo utilizado no ensaio de demonstração 
K i , acrescida de 250 kg.  
6. REQUISITOS DE DESEMPENHO  
6.1. Valores limite  
Os valores-limite para as emissões são os especificados no anexo I do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
6.2. Ensaios  
Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com:  
a) O WLTC, tal como descrito no subanexo 1;  
b) A seleção da velocidade e a determinação do ponto de mudança de 
velocidade, tal como descrito no subanexo 2;  
c) O combustível adequado, tal como descrito no anexo IX do pre ­
sente regulamento;  
d) A resistência ao avanço em estrada e as regulações do banco de 
ensaios, tal como descrito no subanexo 4;  
e) O equipamento de ensaio, tal como descrito no subanexo 5;  
f) Os procedimentos de ensaio, tal como descritos nos subanexos 6 
e 8; 
g) Os métodos de cálculo, tal como descritos nos subanexos 7 e 8.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Subanexo 1  
Ciclos de ensaio internacional de veículos ligeiros (WLTC)  
1. Requisitos gerais  
1.1. O ciclo de condução a aplicar depende da razão entre a potência 
nominal do veículo, a massa em ordem de marcha, W/kg e a sua 
velocidade máxima, v  max . 
O ciclo resultante dos requisitos descritos no presente subanexo é 
referido noutras partes do anexo como «ciclo aplicável».  
2. Classificação dos veículos  
2.1. Nos veículos da classe 1, a razão entre a potência nominal e a massa 
em ordem de marcha é P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Nos veículos da classe 2, a razão entre a potência nominal e a massa 
em ordem de marcha > 22 mas ≤ 34 W/kg.  
2.3. Nos veículos da classe 3, a razão entre a potência nominal e a massa 
em ordem de marcha > 34 W/kg.  
2.3.1. Todos os veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 8, 
devem ser considerados veículos da classe 3.  
3. Ciclos de ensaio  
3.1. Veículo da classe 1  
3.1.1. Um ciclo completo para os veículos da classe 1 compreende uma fase 
baixa ( Low  1 ), uma fase média ( Medium  1 ) e uma fase baixa adicional 
(Low  1 ). 
3.1.2. A fase  Low  1 é descrita na figura A1/1 e no quadro A1/1.  
3.1.3. A fase  Medium  1 é descrita na figura A1/2 e A1/2.  
3.2. Veículo da classe 2  
3.2.1. Um ciclo completo para os veículos da classe 2 compreende uma fase 
baixa ( Low  2 ), uma fase média ( Medium  2 ) e uma fase alta ( High  2 ) e 
uma fase extra-alta ( Extra-High  2 ). 
3.2.2. A fase  Low  2 é descrita na figura A1/3 e no quadro A1/3.  
3.2.3. A fase  Medium  2 é descrita na figura A1/4 e no quadro A1/4.  
3.2.4. A fase  High  2 é descrita na figura A1/5 e no quadro A1/5.  
3.2.5. A fase  Extra-High  2 é descrita na figura A1/6 e no quadro A1/6.  
3.3. Veículo da classe 3  
Os veículos da classe 3 estão divididos em duas subclasses consoante 
a sua velocidade máxima, v  max . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1. Veículos da classe 3a com v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Um ciclo completo compreende uma fase baixa ( Low  3 ), uma fase 
média ( Medium  3-1 ) e uma fase alta ( High  3-1 ) e uma fase extra-alta 
(Extra-High  3 ). 
3.3.1.2. A fase  Low  3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.  
3.3.1.3. A fase  Medium  3-1 é descrita na figura A1/8 e no quadro A1/8.  
3.3.1.4. A fase  High  3-1 é descrita na figura A1/10 e no quadro A1/10.  
3.3.1.5. A fase  Extra-High  3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.  
3.3.2.  Veículos da classe 3b com v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1. Um ciclo completo compreende uma fase baixa ( Low  3 ), uma fase 
média ( Medium  3-2 ) e uma fase alta ( High  3-2 ) e uma fase extra-alta 
(Extra-High  3 ). 
3.3.2.2. A fase  Low  3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.  
3.3.2.3. A fase  Medium  3-2 é descrita na figura A1/9 e no quadro A1/9.  
3.3.2.4. A fase  High  3-2 é descrita na figura A1/11 e no quadro A1/11.  
3.3.2.5. A fase  Extra-High  3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.  
3.4. Duração de todas fases  
3.4.1. Todas as fases de baixa velocidade têm uma duração de 589 segun ­
dos. 
3.4.2. Todas as fases de média velocidade têm uma duração de 433 segun ­
dos. 
3.4.3. Todas as fases de alta velocidade têm uma duração de 455 segundos.  
3.4.4. Todas as fases de alta velocidade têm uma duração de 323 segundos.  
3.5. Ciclos WLTCcity  
Os OVC-HEV e PEV devem ser ensaiados mediante a aplicação dos 
ciclos WLTC e WLTC city (ver subanexo 8) no caso de veículos das 
categorias 3a e categoria 3b.  
O ciclo WLTC city consiste apenas nas fases baixa e média.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. WLTC, veículos da classe 1  
Figura A1/1  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Low  1
 
Figura A1/2  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Quadro A1/1  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Low  1 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Quadro A1/2  
WLTC, veículos da classe 1, fase  Medium  1 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. WLTC, veículos da classe 2  
Figura A1/3  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Low  2
 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Figura A1/4  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Medium  2
 
Figura A1/5  
WLTC, veículos da classe 2, fase  High  2
 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Figura A1/6  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Extra-High  2
 
Quadro A1/3  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Low  2 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Quadro A1/4  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Medium  2 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Quadro A1/5  
WLTC, veículos da classe 2, fase  High  2 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Quadro A1/6  
WLTC, veículos da classe 2, fase  Extra-High  2 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6. WLTC, veículos da classe 3  
Figura A1/7  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Low  3
 
Figura A1/8  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Figura A1/9  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-2
 
Figura A1/10  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Figura A1/11  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-2
 
Figura A1/12  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Extra-High  3
 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Quadro A1/7  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Low  3 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Quadro A1/8  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-1 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Quadro A1/9  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Medium  3-2 
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tempo em s  Velocidade 
em km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Quadro A1/10  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-1 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
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1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
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1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Quadro A1/11  
WLTC, veículos da classe 3, fase  High  3-2 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
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1225  94,4  
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1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Quadro A1/12  
WLTC, veículos da classe 3, fase  Extra-High  3 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificação do ciclo  
Para confirmar se foi escolhida a correta versão do ciclo ou o ciclo 
correto no sistema operativo do banco de ensaios, apresentam-se va ­
lores de controlo da velocidade do veículo para as fases e a totalidade 
do ciclo no quadro A1/13.  
Quadro A1/13  
Valor de controlo 1Hz  
Classe de veículo  Fase do ciclo  Valor de controlo das 
velocidades visadas do 
veículo de 1 Hz  
Classe 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Total  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Classe de veículo  Fase do ciclo  Valor de controlo das 
velocidades visadas do 
veículo de 1 Hz  
Classe 2  Low 11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra-High  28 869,8  
Total  81 536,9  
Classe 3-1  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra-High  29 714,9  
Total  83 496,9  
Classe 3-2  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra-High  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Alteração do ciclo  
O ponto 8 do presente subanexo não se aplica aos OVC-HEV, 
NOVC-HEV e NOVC-FCHV.  
8.1. Observações gerais  
O ciclo de condução a aplicar depende da razão entre a potência 
nominal do veículo, a massa em ordem de marcha, W/kg e a sua 
velocidade máxima, v  max . 
Podem ocorrer problemas de condução no caso de veículos com 
razões potência/massa perto dos limites entre os veículos das classes 
1 e 2, das classes 2 e 3, ou veículos da classe 1 movidos a muito 
baixa energia.  
Uma vez que estes problemas se prendem sobretudo com fases do 
ciclo que combinam alta velocidade dos veículos e fortes acelerações 
e não com a velocidade máxima do ciclo, aplica-se o procedimento de 
redução a fim de melhorar a condução.  
8.2. O presente ponto descreve o método de alteração do perfil de ciclo 
utilizando o procedimento de redução.  
8.2.1. Procedimento de redução para veículos da classe 1  
A figura A1/14 ilustra uma fase de velocidade média reduzida do 
WLTC para veículos da classe 1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Figura A1/14  
WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 1
  
Para a classe 1, o período de redução é o tempo decorrido entre o 
segundo 651 e o segundo 906. Durante este período, a aceleração do 
ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
em que:  
v i é a velocidade do veículo no solo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 651 e o segundo 906.  
A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 
651 e o segundo 848. O perfil de velocidade reduzida é calculado pela 
seguinte equação: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
com i = 651 to 847.  
Para i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 907, 
calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
em que 36,7 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 907.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 849 e o segundo 
906 é subsequentemente calculada pela seguinte equação: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
para > i = 849 a 906.  
8.2.2. Procedimento de redução para veículos da classe 2  
Uma vez que os problemas de condução ocorrem exclusivamente nas 
fases de velocidade extra-alta dos ciclos das classes 2 e 3, a redução 
diz respeito aos pontos relativos às fases de velocidade extra-alta (ver 
figura A1/15).  
Figura A1/15  
Fase de velocidade extra-alta do WLTC para veículos da classe 2
  
Para a classe 2, o período de redução é o tempo decorrido entre o 
segundo 1520 e o segundo 1742. Durante este período, a aceleração 
do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
em que:  
v i é a velocidade do veículo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 1520 e o segundo 1742.  
A redução é aplicada em primeiro lugar ao período entre o segundo 
1520 e o segundo 1725. O segundo 1725 é o instante em que a 
velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O 
perfil de velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
para i = 1520 to 1724.  
Para i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1743, 
calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1743.  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1726 e o segundo 
1742 é calculada pela seguinte equação: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
para i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedimento de redução para veículos da classe 3  
A figura A1/16 ilustra uma fase de velocidade extra-alta reduzida do 
WLTC para veículos da classe 3.  
Figura A1/16  
Fase de velocidade extra-alta reduzida do WLTC para veículos da classe 3
  
Para o ciclo da classe 3, o período de redução é o tempo decorrido 
entre o segundo 1533 e o segundo 1762. Durante este período, a 
aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
em que:  
v i é a velocidade do veículo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 1533 e o segundo 1762.  
A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 
1533 e o segundo 1724. O segundo 1724 é o instante em que a 
velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O 
perfil de velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
para i = 1533 to 1723.  
Para i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1763, 
calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1763.  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1725 e o segundo 
1762 é subsequentemente calculada pela seguinte equação: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
para i = 1725 to 1762.  
8.3. Determinação do fator de redução  
O fator de redução f  dsc , é função da razão r  max entre a potencia 
máxima exigida das fases do ciclo às quais a redução é aplicável e 
a potência nominal do veículo, P  rated . 
A potência máxima exigida P  req,max,i  (in kW) está relacionada com um 
instante específico i e com a velocidade correspondente v  i no traçado 
do ciclo e é calculada pela seguinte equação: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
em que:  
f 0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada 
aplicáveis, N, N/(km/h), e N/(km/h)  2 respetivamente;  
TM é a massa de ensaio aplicável, kg;  
v i é a velocidade no instante i (km/h).  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
O instante i do ciclo em que é exigida a potência máxima ou valores 
próximos da potência máxima é: segundo 764 para os veículos da 
classe 1, segundo 1574 para os veículos da classe 2 e segundo1566 
para os veículos da classe 3.  
Os valores da velocidade do veículo correspondentes, v  i , e os valores 
de aceleração, a  i , são os seguintes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 para a classe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 para a classe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 para a classe 3.  
r max é calculado pela seguinte equação: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
O fator de redução, f  dsc , é calculado pelas seguintes equações:  
se r max< r 0 , então  f dsc ¼ 0 
e a redução não se aplica.  
Se r max ã r 0 , então  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Os coeficientes/parâmetros de cálculo, r  0 , a 1 e b  1 , são os seguintes:  
Classe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Classe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Classe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
O f  dsc obtido é arredondado matematicamente à terceira casa decimal 
e só é aplicado se for superior a 0,010.  
Os dados apresentados em seguida devem ser incluídos em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distância percorrida, m.  
Calcula-se a distância enquanto a soma de v  i em km/h, dividida por 
3,6, ao longo de todo o traçado do ciclo.  
8.4. Requisitos adicionais  
Para distintas configurações do veículo no que se refere à massa de 
ensaio e aos coeficientes de resistência ao avanço, a redução será 
aplicada caso a caso.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
Se, após a redução, a velocidade máxima do veículo for inferior à 
velocidade máxima do ciclo, o processo descrito no ponto 9 do pre ­
sente subanexo deve ser empregado no ciclo aplicável.  
Se não puder acompanhar o perfil de velocidade do ciclo aplicável 
dentro do intervalo de tolerância a velocidades inferiores à sua velo ­
cidade máxima, o veículo deve efetuar o percurso com o comando do 
acelerador acionado a fundo ativado durante esses períodos. Nestes 
casos, admitem-se desvios relativamente ao perfil de velocidade.  
9. Alterações do ciclo para veículos com uma velocidade máxima infe ­
rior à velocidade máxima do ciclo prescrita nos números anteriores do 
presente subanexo  
9.1. Observações gerais  
O presente ponto é aplicável aos veículos que são tecnicamente ca ­
pazes de acompanhar o perfil de velocidade do ciclo definido no 
ponto 1 do presente subanexo (ciclo de base ou ciclo de base com 
velocidade reduzida) a uma velocidade inferior à sua velocidade má ­
xima, mas cuja velocidade máxima é inferior à velocidade máxima do 
ciclo. A velocidade máxima de um tal veículo é designada por velo ­
cidade limitada v  cap . A velocidade máxima do ciclo de base é desig ­
nada por v  max,cycle  . 
Em tais casos, o ciclo de base é alterado em conformidade com o 
ponto 9.2, para que seja percorrida a mesma distância tanto no ciclo 
de velocidade limitada como no ciclo de base.  
9.2. Passos do cálculo  
9.2.1. Determinação da diferença de distância percorrida por fase do ciclo  
Calcula-se um ciclo intermédio de velocidade limitada mediante a 
substituição de todos os valores de velocidade v  i em que v  i > v  cap 
por v  cap . 
9.2.1.1 Se v  cap < v  max, medium  , as distâncias percorridas nas fases de velocidade 
média do ciclo de base d  base, medium  e do ciclo intermédio de veloci ­
dade limitada d  cap,medium  são calculadas, para ambos os ciclos, pela 
equação seguinte:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 591 a 1 022Þ 
em que:  
v max, medium  é a velocidade máxima do veículo da fase de velocidade 
média, conforme indicado no quadro A1/2 para os veí ­
culos da classe 1, no quadro A1/4 para os veículos da 
classe 2, no quadro A1/8 para os veículos da classe 3a e 
no quadro A1/9 para os veículos da categoria 3b.  
9.2.1.2. Se v  cap < v  max,high  , as distâncias percorridas nas fases de velocidade 
alta do ciclo de base d  base,high  e do ciclo intermédio de velocidade 
limitada d  cap,high  são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação 
seguinte:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 024 a 1 477Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,high  é a velocidade máxima do veículo na fase de velocidade 
alta, conforme indicado no quadro A1/5 para os veículos da 
classe 2, no quadro A1/10 para os veículos da classe 3a e 
no quadro A1/11 para os veículos da classe 3b.  
9.2.1.3 As distâncias percorridas da fase de velocidade extra-alta do ciclo de 
base d  base,exhigh  e do ciclo intermédio de velocidade limitada d  cap,exhigh  
são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 479 a 1 800Þ 
9.2.2. Determinação dos períodos a adicionar ao ciclo intermédio de velo ­
cidade limitada a fim de compensar as diferenças de distância  
A fim de compensar a diferença de distância percorrida entre o ciclo 
de base e ciclo intermédio de velocidade limitada, adicionam-se pe ­
ríodos correspondentes a v  i = v  cap ao ciclo intermédio de velocidade 
limitada, tal como descrito nos pontos seguintes.  
9.2.2.1. Períodos suplementares para a fase de velocidade média  
Se v  cap < v  max , medium  , o período adicional a acrescentar à fase de 
velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada é calcu ­
lado pela seguinte equação:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
O número de valores de tempo n  add,medium  com o acréscimo de v  i = 
v cap à fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade 
limitada é igual a Δt medium  , arredondado matematicamente ao número 
inteiro mais próximo (por exemplo, 1,4 é arredondado a 1 e 1,5 
arredondado a 2).  
9.2.2.2. Períodos suplementares para a fase de velocidade alta  
Se v  cap < v  max , high , o período adicional a acrescentar às fases de 
velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é calculado 
pela seguinte equação: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
O número de valores de tempo n  add,high  com o acréscimo de v  i = v  cap 
à fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é 
igual a Δt high , arredondado matematicamente ao número inteiro mais 
próximo.  
9.2.2.3 O período adicional a acrescentar às fases de velocidade extra-alta do 
ciclo intermédio de velocidade limitada é calculado pela seguinte 
equação: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
O número de valores de tempo n  add,exhigh  com o acréscimo de v  i = 
v cap à fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade 
limitada é igual a Δt exhigh  , arredondado matematicamente ao número 
inteiro mais próximo.  
9.2.3. Elaboração do ciclo final de velocidade limitada  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1 Veículo da classe 1  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que 
v = v  cap . O instante deste valor é designado por t  medium  . 
Adicionam-se então os valores n  add,medium  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  medium  + n  add,medium  ). 
A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1022 + n  add, medium  ). 
9.2.3.2 Veículos da classe 2 e da classe 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade média em 
que v = v  cap . O instante deste valor é designado por t  medium  . 
Adicionam-se então os valores n  add,medium  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  medium  + n  add,medium  ). 
A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1022 + n  add, medium  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade 
alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da 
fase de velocidade alta em que v = v  cap . O instante deste valor no 
ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por t  high , de modo 
que o instante deste valor no ciclo final de velocidade limitada seja 
(t high + n  add,medium  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,high  com v  i = v  cap , de modo que o 
instante do último valor seja (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade 
extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último 
valor da fase de velocidade extra-alta em que v = v  cap . O instante 
deste valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por 
t exhigh  , de modo que o instante deste valor no ciclo final de velocidade 
limitada seja (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio 
de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo 
de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à 
extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de 
arredondamento para n  add,medium  , n add,high  and n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  ≤ v cap < v  max, high  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = 
v cap . O instante deste valor é designado por t  high . 
Adicionam-se então os valores n  add,high  com v  i = v  cap , de modo que o 
instante do último valor seja (t  high + n  add,high  ). 
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1477 + n  add,high  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade 
extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último 
valor da fase de velocidade extra-alta em que v = v  cap . O instante 
deste valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por 
t exhigh  , de modo que o instante deste valor no ciclo final de velocidade 
limitada seja (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio 
de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo 
de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à 
extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de 
arredondamento para n  add,high  e n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que 
v = v  cap . O instante deste valor é designado por t  exhigh  . 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio 
de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo 
de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1800 + n  add,exhigh  ). 
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à 
extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de 
arredondamento para n  add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Subanexo 2  
Seleção da velocidade e determinação do ponto de mudança de velocidade  
1. Abordagem geral  
1.1. Os procedimentos de mudança de velocidades descritos no presente suba ­
nexo são aplicáveis aos veículos equipados com uma transmissão manual.  
1.2. As velocidade preconizadas e os pontos de mudança de velocidade assen ­
tam no equilíbrio entre a potência necessária para ultrapassar a resistência 
ao avanço e a aceleração, e a potência do motor em todas as velocidades 
possíveis numa determinada fase do ciclo.  
1.3. O cálculo para determinar as velocidades a utilizar deve basear-se nas 
velocidades do motor e nas curvas de potência a plena carga consoante a 
velocidade do motor.  
1.4. Para determinar o uso das velocidades no caso dos veículos equipados com 
uma transmissão de gama dupla (alta e baixa), só deve ser tida em conta a 
gama concebida para o funcionamento normal em estrada.  
1.5. As disposições relativas à utilização da embraiagem não se aplicam se a 
embraiagem for comandada automaticamente, sem que o condutor tenha de 
embraiar ou desembraiar.  
1.6. O presente subanexo não se aplica aos veículos ensaiados em conformidade 
com o subanexo 8.  
2. Dados necessários e cálculos preliminares  
Os dados e os cálculos indicados em seguida são necessários para efeitos da 
determinação das velocidades a utilizar aquando da execução do ciclo num 
banco de rolos:  
a) P  rated , potência nominal máxima do motor declarada pelo fabricante, 
kW; 
b) n  rated , velocidade nominal do motor à qual este desenvolve a sua potên ­
cia máxima. Se a potência máxima for desenvolvida ao longo de uma 
gama de velocidades do motor, n  rated corresponde à velocidade mais 
baixa da gama, em min  –1 ; 
c) n  idle , motor em marcha lenta sem carga, em min  –1 ; 
n idle é medida por um período de pelo menos 1 minuto a uma frequência 
de pelo menos 1 Hz com o motor em funcionamento a quente, a ala ­
vanca de velocidades em ponto morto e a embraiagem engatada. As 
condições relativas à temperatura, aos dispositivos periféricos e auxilia ­
res, etc., são as descritas no subanexo 6 para o ensaio do tipo 1.  
O valor a ser tido em conta no presente subanexo é igual à média 
aritmética durante o período de medição, arredondada ou truncada à 
fração de10 min  –1 mais próxima.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
d) ng, número de velocidades de marcha avante;  
As velocidades de marcha avante na gama de transmissão concebida 
para o funcionamento normal em estrada devem ser numerados por 
ordem decrescente da proporção entre o regime do motor em min  –1 e 
a velocidade do veículo em km/h na 1.  a velocidade é a relação com o 
rácio mais elevado, o GN é a velocidade com a menor ratio. ng deter ­
mina o número de relações de transmissão de marcha avante.  
e) ndv  i , a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade 
do veículo v para cada velocidade, para i a ng  max , min  –1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , os coeficientes da resistência ao avanço em estrada aplicáveis, 
N, N/(km/h), e N/(km/h)  2 respetivamente;  
g) n  max 
n max_95,  a velocidade mínima do motor à qual são atingidos 95 % da 
potência nominal, em min  –1 ; 
Se n  max_95  for menor que 65 % de n  rated , n max_95  deve ser regulado a 
65 % de n  rated . 
Se 65 % de  ð n rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0; 125Ü 
(n rated - n idle )), n  max_95  deve ser regulado a:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
em que:  
ng vmax é definido no ponto 2, alínea i), do presente subanexo;  
v max,cycle  é a velocidade máxima do perfil de velocidade do veículo nos 
termos do subanexo 1, em km/h;  
n max é o máximo de n  max_95  e n  max (ng  vmax ), min  –1 . 
h) P  wot (n), a curva de potência a plena carga na gama de velocidades do 
veículo de n  idle to n  rated ou n  max , ou ndv(ng  vmax ) × v  max , conforme o que 
for maior.  
ndv(ng  vmax ) é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela 
velocidade do veículo v para a velocidade, para ng  vmax , min  –1 /km/h;  
A curva de potência é constituída por um número suficiente de conjun ­
tos de dados (n, P  wot ) de modo que o cálculo de pontos intermédios 
entre conjuntos de dados consecutivos possa ser realizado por interpo ­
lação linear. O desvio da interpolação linear da curva de potência a 
plena carga em conformidade com o anexo XX não pode exceder 
2 %. O primeiro conjunto de dados deve ser tomado à velocidade n  idle 
inferior. Não é necessário tomar os conjuntos de dados a intervalos 
regulares. A curva de potência a plena carga a velocidades do motor 
não consideradas no Anexo XX (por exemplo, n  idle ) é determinada em 
conformidade com o método descrito no anexo XX.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
i) ng  vmax 
ng vmax , a velocidade à qual o veículo atinge a sua velocidade máxima é 
calculada do seguinte modo:  
Se v  max (ng) ≥ v max (ng-1), então,  
ng vmax = ng  
caso contrário, ng  vmax = ng -1  
em que:  
v max (ng) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço em 
estrada necessária é igual à potência disponível, P  wot , na 
velocidade ng (ver figura A2/1a).  
v max (ng-1) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço em 
estrada necessária é igual à potência disponível, P  wot , na 
velocidade mais baixa seguinte (ver figura A2/1b).  
A potência de avanço em estrada necessária, kW, é calculada pela 
seguinte equação:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
em que:  
v max é a velocidade do veículo, em km/h.  
A potência disponível à velocidade do veículo v  max na velocidade ng ou 
ng - 1 pode ser determinada a partir da curva de potência a plena carga, 
P wot (n), pela seguinte equação:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
e através da redução dos valores de potência da curva de potência a 
plena carga em 10 %.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Figura A2/1a  
Exemplo em que ng  max é a velocidade mais elevada
  
Figura A2/1b  
Exemplo em que ng  max é a segunda velocidade mais elevada
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
j) Exclusão de uma velocidade muito reduzida  
A primeira velocidade pode ser excluída a pedido do fabricante se 
estiverem preenchidas todas as seguintes condições:  
1) O veículo não possui uma transmissão de gama dupla;  
2) A família de veículos é homologada para atrelar um reboque;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) O veículo, com uma massa definida pela equação abaixo, deve ser 
capaz, quando imobilizado, de arrancar no intervalo de 4 segundo 
num declive de pelo menos 12 %, por cinco vezes num período de 5 
minutos.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 no caso de veículos da 
categoria M).  
em que:  
ndv(ng  vmax ) é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela 
velocidade do veículo v para a velocidade, para ng  vmax , 
min  -1 /km/h;  
m r é a massa em ordem de marcha, em kg;  
MC é a massa bruta do conjunto (massa bruta do veículo + 
massa máxima do reboque), em kg.  
No caso em apreço, a primeira velocidade não é utilizada durante a 
condução do ciclo no banco de rolos e as velocidades são renumeradas 
tomando a segunda velocidade em lugar da primeira.  
k) Definição de n  min_drive  
n min_drive  é a velocidade mínima do motor quando o veículo está em 
movimento, min  –1 ; 
Para n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
Para n  gear = 2, 
a) para transições da primeira velocidade para a segunda velocidade:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
b) para desacelerações até à imobilização:  
n min_drive  = n  idle . 
c) para todas as outras condições de condução:  
n min_drive  = 0.9 × n  idle . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Para n  gear > 2, n  min_drive  é determinado do seguinte modo:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
O resultado final para n  min_drive  deve ser arredondado ao número inteiro 
mais próximo. Exemplo: 1 199,5 passa a 1 200, 1 199,4 passa a 1 199).  
Podem ser utilizados valores mais elevados a pedido do fabricante.  
l) TM, massa de ensaio do veículo, em kg.  
3. Cálculo da energia necessária, velocidades do motor, potência disponível e 
eventuais velocidades a utilizar  
3.1. Cálculo da energia necessária  
Para cada ciclo segundo j do traçado do ciclo, a potência necessária para 
ultrapassar a resistência ao avanço e a aceleração são calculadas pela se ­
guinte equação: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
em que:  
P required,j  é a potência necessária por segundo j, em kW;  
a j é a aceleração do veículo no segundo j, m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr é um fator que tem em conta a inércia do sistema de tração 
durante a aceleração e é fixado em 1,03.  
3.2. Determinação das velocidades do motor  
Para qualquer v  j < 1 km/h, deve partir-se do princípio de que o veículo está 
parado e o motor regulado a n  idle . A alavanca das velocidades é posta em 
ponto morto com o motor desembraiado exceto no segundo que precede o 
início de uma aceleração a partir da imobilização, durante o qual se sele ­
ciona a primeira velocidade com o motor desembraiado.  
Para cada v  j ≥ 1 km/h do traçado do ciclo e de cada velocidade i, i = 1 to 
ng max , a velocidade do motor, n  i,j , é calculada pela seguinte equação: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Seleção das velocidades possíveis no que diz respeito à velocidade do 
motor  
Podem ser selecionadas as velocidades seguintes para efetuar o traçado da 
velocidade a v  j : 
a) Todas as velocidades i < ng  vmax em que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) Todas as velocidades i ≥ ng  vmax em que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax ) 
c) primeira velocidade, se n  1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Se a  j ≤ 0 e n  i,j ≤ n idle , n i,j deve ser regulado a n  idle e a embraiagem 
desengatada.  
Se a  j ≤ 0 e n  i,j ≤ (1.15 × n  idle ), n  i,j deve ser regulado a (1.15 × n  idle ) e a 
embraiagem desengatada.  
3.4. Cálculo da energia disponível  
A energia disponível para cada relação de transmissão possível i e cada 
valor de velocidade do veículo do traçado do ciclo, v  i , rastrear o ciclo, é 
calculada é calculada pela seguinte equação: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
em que:  
P rated é a potência nominal, kW;  
P wot é a potência disponível a n  i,j em condições de plena carga segundo 
a curva de potência a plena carga;  
SM é um coeficiente de segurança que tem em conta a diferença entre a 
curva de potência a plena carga em condições estacionárias e a 
potência disponível durante as condições de transição. Volume 
± 10 %;  
ASM é um coeficiente de segurança adicional exponencial relativo à 
potência, que pode ser aplicada, a pedido do fabricante. ASM é 
plenamente eficaz entre n  idle e n start , e tende para zero exponencial ­
mente a n  end , tal como se descreve em seguida:  
Se n  i,j ≤ n start , então ASM = ASM  0 ; 
Se n  i,j > n  start , então: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n start e n end é definida pelo fabricante, devendo, porém, preencher as 
seguintes condições:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Se a  j > 0 e i = 1 ou i = 2 e P  available_i,i  < P  required,j  , aumenta-se n  i,j por 
incrementos de 1 min  –1 até P  available_i,i  < P  required,j  , desembraiando-se a 
embraiagem.  
3.5. Determinação de velocidades suscetíveis de ser utilizadas  
As velocidades suscetíveis de ser utilizadas são determinadas do seguinte 
modo:  
a) Estão preenchidas as condições do ponto 3.3; e  
▼C2 
b) P  available_i,j  ≥ P required,j  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
A velocidade inicial a utilizar para cada segundo j do traçado do ciclo é a 
velocidade final mais elevada possível, i  max . Ao arrancar a partir da imo ­
bilização, utiliza-se apenas a primeira velocidade.  
A velocidade final mais baixa possível é i  min . 
4. Requisitos adicionais para as correções e/ou alterações da utilização das 
velocidades  
A primeira velocidade deve ser verificada e alterada, de modo a evitar 
mudanças de velocidade demasiado frequentes e facilitar a condução e 
execução do ciclo.  
Uma fase de aceleração é um período superior a 3 segundos com uma 
velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com aumento monótono da velocidade 
do veículo. Uma fase de desaceleração é um período superior a 3 segundos 
com uma velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com uma diminuição monótona 
da velocidade do veículo.  
As correções e/ou modificações são efetuadas em conformidade com os 
seguintes requisitos:  
a) Se for necessária uma velocidade mais baixa a uma velocidade do 
veículo mais elevada durante uma fase de aceleração, as velocidades 
mais elevadas utilizadas anteriormente devem ser reduzidas para a ve ­
locidade mais baixa.  
Exemplo : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . A sequência 
calculada originalmente é 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. Neste caso, deve ser 
corrigida para 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) As velocidades utilizadas durante as acelerações devem ser aplicadas 
durante um período de pelo menos 2 segundos (por exemplo, uma 
sequência 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 é substituída por 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Nas 
fases de aceleração não é permitido saltar velocidades.  
c) Na fase de desaceleração, as velocidades para as quais n  gear > 2 devem 
ser usadas enquanto a velocidade do motor não cair abaixo de n  min_drive  . 
Se a duração de uma sequência de velocidades for de apenas um se ­
gundo, deve ser substituída pela velocidade zero, desembraiando-se o 
motor.  
Se a duração de uma sequência de velocidades for de dois segundos, 
deve ser substituída pela velocidade zero durante o 1.  o segundo e du ­
rante o 2.  o segundo pela velocidade que se segue após o período de dois 
segundos. Desembraia-se o motor durante o primeiro segundo.  
Exemplo : Uma sequência 5, 4, 4, 2 é substituída por 5, 0, 2, 2.  
d) A segunda velocidade deve ser usada durante uma fase de desaceleração 
no âmbito de uma viagem curta do ciclo, desde que a velocidade do 
motor não caia abaixo de (0,9 × n  idle ). 
Se a velocidade do motor cair abaixo de n  idle , desembraia-se a o motor.  
e) Se a fase de desaceleração for a última parte de uma viagem curta antes 
de uma fase de imobilização, caso em que a segunda velocidade só seria 
utilizada por um período até dois segundos, pode-se desembraiar o 
motor ou deixar a alavanca das velocidades em ponto morto com o 
motor embraiado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
A redução para a primeira velocidade não é permitida na fase de desa ­
celeração.  
f) Se a velocidade i for utilizada para uma sequência temporal de 1 a 5 
segundos e a velocidade anterior a este período for inferior e a veloci ­
dade posterior a este período for igual ou inferior à velocidade que o 
precedeu, a velocidade para este período deve ser substituída pela velo ­
cidade anterior.  
Exemplos : 
i) Sequência i – 1, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, i – 1;  
ii) Sequência i – 1, i, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, i – 1, 
i – 1;  
iii) Sequência i – 1, i, i,i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) Sequência i – 1, i, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) Sequência i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por i – 1, i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Em todos os casos i) a v), é necessário preencher a condição i – 1 ≥ 
i min ; 
5. O ponto 4, alíneas a) a f), deve ser aplicado sequencialmente, com leitura 
do traçado do ciclo completo em cada caso. Visto que as alterações ao 
ponto 4, alíneas a) a f), do presente subanexo podem criar novas sequências 
de utilização das velocidades, estas novas sequências devem ser verificadas 
três vezes e modificadas se necessário.  
A fim de permitir a avaliação da exatidão do cálculo, a velocidade média 
para v ≥ 1 km/h, arredondada à quarta casa decimal, deve ser calculada e 
incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Subanexo 3  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Subanexo 4  
Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro  
1. Âmbito de aplicação  
O subanexo descreve a determinação da carga de um veículo de 
ensaio e a transferência da resistência ao avanço em estrada do 
banco de rolos.  
2. Termos e definições  
2.1. Reservado  
2.2. Os pontos de velocidade de referência devem começar a 20 km/h 
com incrementos progressivos de 10 km/h e com a velocidade de 
referência mais elevada de acordo com as seguintes disposições:  
a) O ponto de velocidade de referência mais elevada deve ser de 
130 km/h ou corresponder ao ponto de velocidade de referência 
imediatamente acima da velocidade máxima do ciclo de ensaios 
aplicável se este valor for inferior a 130 km/h. Caso o ciclo de 
ensaio aplicável consista em menos de 4 fases (baixa, média, alta 
e extra-alta), a pedido do fabricante e com o acordo da entidade 
homologadora, a velocidade de referência mais elevada pode ser 
aumentada para o ponto de velocidade de referência imediata ­
mente acima da velocidade máxima da fase mais elevada seguin ­
te, sem no entanto ultrapassar 130 km/h; neste caso, a determi ­
nação da resistência ao avanço em estrada e regulação do banco 
de rolos deve ser efetuada com os mesmos pontos de velocidade 
de referência;  
b) Se um ponto de velocidade de referência aplicável ao ciclo mais 
14 km/h for superior ou igual à velocidade máxima do veículo 
v max , este ponto de velocidade de referência deve ser excluído do 
ensaio de desaceleração livre e da regulação do banco de rolos. 
O ponto de velocidade de referência imediatamente inferior tor ­
na-se então o ponto de velocidade de referência mais elevada 
para o veículo.  
2.3. Salvo especificação em contrário, calcula-se a procura de energia 
durante o ciclo de acordo com o subanexo 7, ponto 5, sobre o perfil 
da velocidade visada do ciclo de condução aplicável.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 são os coeficiente da resistência ao avanço em estrada da 
equação da resistência ao avanço em estrada F = f  0 + f 1 × v + f  2 × 
v 2 , determinada nos termos do presente subanexo.  
f 0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada, N;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em 
estrada, N/(km/h);  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em 
estrada, N/(km/h)  2 . 
Salvo disposição em contrário, os coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada são calculados por análise de regressão dos 
mínimos quadrados para toda a gama de pontos de velocidade de 
referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5. Massa em rotação  
2.5.1. Determinação de m  r 
m r é a massa efetiva equivalente de todas as rodas e componentes 
do veículo que rodam com as rodas na estrada, enquanto a caixa de 
velocidades é posta em ponto morto, em quilogramas (kg). Mede-se 
ou calcula-se m  r deve ser medida ou calculada através de uma 
técnica adequada aprovada pela entidade homologadora. Em alter ­
nativa, m  r pode ser estimada em 3 % da massa em ordem de marcha 
adicionada de 25 kg.  
2.5.2. Aplicação da massa em rotação à resistência ao avanço em estrada  
Os tempos de desaceleração livre são convertidos em forças e vice- 
-versa tendo em conta a massa de ensaio aplicável mais m  r . Este 
método é aplicável tanto às medições em estrada como no banco de 
rolos.  
2.5.3. Aplicação da massa em rotação à regulação da inércia  
Se o veículo for ensaiado com um banco de rolos para tração às 
quatro rodas e os dois eixos estiverem em rotação, influenciando 
assim, os resultados da medição, regula-se a massa de inércia equi ­
valente do banco de rolos à massa de ensaio aplicável.  
Caso contrário, a massa de inércia equivalente do banco de rolos 
deve ser regulada à massa de ensaio, mais a massa efetiva equiva ­
lente das rodas que não influenciam os resultados da medição ou 
50 % de m  r . 
3. Requisitos gerais  
O fabricante é responsável pela exatidão do coeficiente da resistên ­
cia ao avanço em estrada e faz com que esta condição seja cumprida 
por cada veículo de série da família de resistência ao avanço em 
estrada. Tolerâncias na determinação da resistência ao avanço em 
estrada, simulação e métodos de cálculo não devem ser utilizados a 
subestimar o avanço em estrada de veículos de série. A pedido da 
entidade homologadora, há que demonstrar a exatidão do coeficiente 
da resistência ao avanço em estrada de um veículo individual.  
3.1. Exatidão geral da medida  
A exatidão geral da medição global é a seguinte:  
a) Velocidade do veículo: ± 0,2 km/h com uma frequência de me ­
dição de pelo menos 10 Hz;  
b) Exatidão, precisão e resolução temporais: min. ± 10 ms;  
c) Binário da roda: ± 6 Nm ou ± 0,5 % do binário total máximo 
medido, conforme o que for maior, para o veículo inteiro, com 
uma frequência de medição pelo menos 10 Hz;  
d) Velocidade do vento: ± 0,3 km/h com uma frequência de medi ­
ção de pelo menos 1 Hz;  
e) Direção do vento: ± 3°, com uma frequência de medição de pelo 
menos 1 Hz;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
f) Temperatura atmosférica: ± 1 °C, com uma frequência de medi ­
ção de pelo menos 0,1 Hz;  
g) Pressão atmosférica: ± 0,3 kPa, com uma frequência de medição 
de pelo menos 0,1 Hz;  
h) Massa do veículo medida no mesma balança antes e depois do 
ensaio: ± 10 kg (± 20 kg para veículos > 4 000 kg);  
i) Pressão atmosférica: ± 5 kPa;  
j) Frequência de rotação das rodas: ± 0,05  s-1 ou 1 %, conforme o 
que for maior.  
3.2. Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico  
3.2.1. Velocidade do vento  
A velocidade do vento durante a medição deve manter-se a 
± 2 km/h no centro da secção de ensaio. A velocidade máxima 
possível do vento deve ser pelo menos 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura do ar  
A temperatura do ar durante a medição deve manter-se a ± 3 °C no 
centro da secção de ensaio. A distribuição da temperatura do ar no 
orifício de saída da tubeira deve manter-se a ± 3 °C.  
3.2.3. Turbulência  
Para uma grelha de 3 por 3 casas equidistantes em toda a saída da 
tubeira, a intensidade de turbulência, Tu, não deve ultrapassar 1 %. 
Ver figura A4/1.  
Figura A4/1  
Intensidade da turbulência
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
em que:  
Tu é a intensidade da turbulência;  
u′ é flutuação da velocidade da turbulência, m/s;  
U ∞ é a velocidade de caudal livre, m/s.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4. Razão de obstrução física  
A razão de obstrução física imputável ao veículo ε sb expressa como 
o quociente entre a superfície frontal do veículo e a superfície do 
orifício de saída da tubeira calculado utilizando a seguinte equação, 
não deve exceder 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
em que:  
ε sb é a razão de obstrução física;  
A f é a superfície frontal do veículo (m  2 ); 
A nozzle  é a superfície do orifício de saída da tubeira, m  2 . 
3.2.5. Rodas em rotação  
Para avaliar corretamente a influência aerodinâmica das rodas, as 
rodas do veículo de ensaio devem rodar a uma velocidade tal que a 
velocidade do veículo permaneça no intervalo de ± 3 km/h relativa ­
mente à velocidade do vento.  
3.2.6. Correias  
Para simular o escoamento dos fluidos, o túnel aerodinâmico deve 
estar equipado com correias da frente até à retaguarda do veículo. A 
velocidade linear das correias deve ser de ± 3 km/h relativamente à 
velocidade do vento.  
3.2.7. Ângulo do caudal dos fluidos  
Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície da tu ­
beira, o valor quadrático médio de ambos os ângulos (planos Ye Z) 
α e β no orifício de saída da tubeira não deve exceder 1°.  
3.2.8. Pressão de ar  
Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície do ori ­
fício de saída da tubeira, o desvio-padrão da pressão total no orifício 
de saída da tubeira deve ser igual ou inferior a 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
em que:  
σ é o desvio-padrão da razão de pressão  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t é a variação da pressão total entre os pontos de medição, 
N/m  2 ; 
q é a pressão dinâmica do ar, N/ m  2 . 
A diferença absoluta do coeficiente cp sobre uma distância de 3 
metros à frente e 3 metros à retaguarda do centro de equilíbrio na 
secção de ensaio vazio e a uma altura do centro do orifício de saída 
da tubeira não deve variar mais de ± 0,02.  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
em que:  
cp é o coeficiente de pressão.  
3.2.9. Espessura da camada limite  
At x = 0 (ponto do centro de equilíbrio), a velocidade do vento deve 
corresponder, pelo menos, a 99 % da velocidade de entrada 30 mm 
acima do piso do túnel aerodinâmico. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm  
em que:  
δ 99 é a distância perpendicular à estrada, em que se atinge 99 % da 
velocidade de escoamento livre (espessura de camada limite).  
3.2.10. Razão de obstrução física devida ao sistema de retenção do veículo  
O sistema de retenção do veículo não deve estar na dianteira do 
veículo. A razão de obstrução física na superfície frontal do veículo 
imputável ao sistema de manutenção, ε restr , não deve ultrapassar 
0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
em que:  
ε restr é a razão de obstrução física relativa do sistema de retenção;  
A restr é a superfície frontal do sistema de retenção projetada na 
superfície da tubeira, m  2 ; 
A f é a superfície frontal do veículo (m  2 ). 
3.2.11. Exatidão da medição do equilíbrio na direção x  
A inexatidão da força resultante na direção x não deve exceder ± 
5 N. A resolução da medida da força admite uma tolerância de ± 
3 N. 
3.2.12. Fidelidade da medida  
A fidelidade da medida da força admite uma tolerância de ± 3 N.  
4. Medição da resistência ao avanço em estrada  
4.1. Requisitos relativos ao ensaio em estrada  
4.1.1. Condições atmosféricas para o ensaio em estrada  
4.1.1.1. Condições de vento admissíveis  
As condições de vento máximas admissíveis para efeitos da deter ­
minação da resistência ao avanço em estrada são as indicadas nos 
pontos 4.1.1.1.1 e 4.1.1.1.2.  
A fim de determinar adequação do tipo de medição anemométrica a 
utilizar, determina-se a média aritmética da velocidade do vento 
através da medição contínua da velocidade do vento, utilizando 
um instrumento meteorológico reconhecido, situado num local 
acima do nível da pista de ensaio que proporcione as condições 
mais representativas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo 
troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de 
sentido único), mede-se a velocidade e a direção do vento em cada 
troço da pista de ensaio. Neste caso, o valor superior medido de ­
termina o tipo de medida anemométrica a utilizar e o valor mais 
baixo, o critério em função do qual a correção relativa ao vento 
pode ser omitida.  
4.1.1.1.1. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométri ­
cas estacionárias  
As medições anemométricas estacionárias são utilizadas apenas 
quando a velocidade do vento durante um período de 5 segundos 
for, em média, inferior a 5 m/s e velocidades de pico do vento 
inferiores a 8 m/s durante menos de 2 segundos. Além disso, a 
componente da velocidade do vento perpendicular à pista de ensaio 
deve ser inferior a 2 m/s. Quaisquer correções relativas ao vento são 
calculadas nos termos do ponto 4.5.3 do presente anexo. A correção 
do vento pode ser omitida caso a média aritmética mais baixa da 
velocidade do vento seja igual ou inferior a 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométri ­
cas a bordo  
Para os ensaios com um anemómetro de bordo, utiliza-se um dis ­
positivo nos termos do ponto 4.3.2 do presente subanexo. A média 
aritmética geral da velocidade do vento durante os ensaio na pista 
deve ser inferior a 7 m/s e a velocidade de pico inferior a 10 m/s. 
Para além disso, a componente do vento perpendicular à pista deve 
ser inferior a 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosférica  
A temperatura atmosférica deve manter-se no intervalo de 5 °C a 
35 °C inclusive.  
Se a diferença entre as temperaturas mais alta e mais baixa medidas 
durante o ensaio de desaceleração livre for superior a 5 °C, a cor ­
reção da temperatura deve ser aplicada separadamente para cada 
percurso com a média aritmética da temperatura ambiente desse 
percurso.  
Nesse caso, os valores do coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada f  0 , f 1 e f 2 devem ser determinados e corrigidos para cada 
percurso. O conjunto final de valores f  0 , f 1 e f 2 corresponde à média 
aritmética dos coeficientes corrigidos um a um f  0 , f 1 e f 2 respetiva­
mente.  
Em alternativa, o fabricante pode optar por efetuar ensaios de de ­
saceleração livre entre 1 °C e 5 °C.  
4.1.2. Pista de ensaio  
A superfície da estrada deve ser plana, homogénea, limpa, seca e 
livre de obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a 
medição da resistência ao avanço em estrada, e textura e composi ­
ção deve ser representativa das atuais estradas e autoestradas urba ­
nas. O declive longitudinal da pista de ensaio não deve ser superior 
a 1 %. O declive local entre quaisquer pontos distantes de 3 metros 
não deve apresentar um desvio superior a 0,5 % relativamente a este 
declive longitudinal. Se não for possível efetuar ensaios em direções 
opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, numa 
pista de ensaio oval de sentido único), a soma dos declives longi ­
tudinais dos troços paralelos da pista de ensaio devem manter-se 
entre 0 e um declive ascendente de 0,1 %. A curvatura máxima da 
pista de ensaio não deve ser superior a 1,5 %.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2. Preparação  
4.2.1. Veículo de ensaio  
Cada veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus com ­
ponentes com série de produção; se o veículo for diferente do 
veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do 
veículo em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
4.2.1.1. Se o método de interpolação não for utilizado  
Seleciona-se a partir da família de interpolação um veículo de ensaio 
(veículo H) com a combinação das características que influenciam a 
resistência ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodi ­
nâmica e resistência ao rolamento dos pneus) suscetível de produzir 
a maior procura de energia durante o ciclo (ver ponto 5.6 do pre ­
sente anexo).  
Se não for conhecida a influência aerodinâmica das diferentes jantes 
dentro de uma família de interpolação, a seleção deve basear-se na 
resistência aerodinâmica ao avanço, previsível mais elevada. A título 
de orientação, pode-se esperar que a resistência aerodinâmica mais 
elevada seja a de uma roda com a) a maior largura, b) o maior 
diâmetro e c) a estrutura mais aberta (por esta ordem de importân ­
cia). 
A seleção da roda é efetuada sem prejuízo do requisito da maior 
procura de energia durante o ciclo.  
4.2.1.2. Se o método de interpolação for utilizado  
A pedido do fabricante, pode ser aplicado o método de interpolação 
a veículos individuais da família interpolação (ver subanexo 6, 
ponto 1.2.3.1, e subanexo 7, ponto 3.2.3.2).  
Neste caso, selecionam-se dois veículos de ensaio da família de 
interpolação de acordo com os requisitos do método de interpolação 
(subanexo 6, pontos 1.2.3.1 e 1.2.3.2).  
O veículo de ensaio H é o veículo que produz a procura de energia 
mais elevada, e, de preferência, máxima, dessa seleção, e o veículo 
de ensaio L, o que produz a procura de energia menos elevada, e, de 
preferência, mínima, dessa seleção.  
Todos os artigos de equipamento opcional e/ou modelos de carro ­
çaria selecionados para não serem tidos em conta no método de 
interpolação são montados no veículos de ensaio H e L, de modo 
que esses artigos de equipamento opcional produzam a maior com ­
binação de procura de energia durante o ciclo devido às suas carac ­
terísticas que influenciam a resistência ao avanço em estrada (p. ex., 
massa, resistência aerodinâmica e resistência ao rolamento dos 
pneus).  
4.2.1.3. Aplicação da família da resistência ao avanço em estrada  
4.2.1.3.1. A pedido do fabricante e mediante que o cumprimento dos critérios 
do ponto 5.7 do presente anexo, calculam-se os valores de resistên ­
cia ao avanço em estrada para os veículos H e L.  
4.2.1.3.2. Para efeitos do ponto 4.2.1.3 do presente subanexo, o veículo H de 
uma família de resistência ao avanço em estrada é designada veículo 
H R . Todas as referências ao veículo H no ponto 4.2.1 do presente 
subanexo são substituídas por uma referência ao veículo H  R e todas 
as referências a uma família de interpolação no ponto 4.2.1 do 
presente subanexo são substituídas por uma referência à família 
da resistência ao avanço em estrada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3. Para efeitos do ponto 4.2.1.3 do presente subanexo, o veículo L de 
uma família de resistência ao avanço em estrada é designada veículo 
L R . Todas as referências ao veículo L no ponto 4.2.1 do presente 
subanexo são substituídas por uma referência ao veículo L  R e todas 
as referências a uma família de interpolação no ponto 4.2.1 do 
presente subanexo são substituídas por uma referência à família 
da resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.3.4. Não obstante os requisitos referentes à gama de uma família de 
interpolação nos pontos 1.2.3.1 e 1.2.3.2 do subanexo 6, a diferença 
na procura de energia durante o ciclo entre H  R e L  R da família da 
resistência ao avanço em estrada deve ser pelo menos igual a 4 %, 
sem exceder 35 %, com base em H  R durante um ciclo completo 
WLTC, classe 3.  
Se a família de resistência ao avanço em estrada houver incluir mais 
de uma transmissão, toma-se a transmissão com a perda de energia 
mais elevada para determinar a resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.3.5. As resistências ao avanço em estrada H  R e/ou L  R são determinadas 
de acordo com o presente subanexo.  
A resistência ao avanço em estrada de veículos H (e L) de uma 
família de interpolação no âmbito de família de resistência ao 
avanço em estrada deve ser calculada em conformidade com o 
subanexo 7, pontos 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4:  
a) Utilização de H  R e L  R família de resistência ao avanço em 
estrada em vez de H e L como entradas para as equações;  
b) Utilização dos parâmetros (por exemplo, massa de ensaio, Δ(C D 
× A  f ) comparada com o veículo L  R , e resistência ao rolamento 
dos pneus do veículo H (ou L) da família de interpolação como 
entradas para o «veículo individual»;  
c) repetindo o cálculo para todos os veículos H e L de todas as 
família de interpolação no âmbito da família de resistência ao 
avanço em estrada.  
A interpolação da resistência ao avanço em estrada só é aplicável às 
características que influenciam a resistência ao avanço em estrada 
que foram identificadas como sendo distintas nos veículos de ensaio 
L R and H  R . Para outras características que influenciam a resistência 
ao avanço em estrada, aplica-se o valor do veículo H  R . 
4.2.1.4. Aplicação da família de matrizes de resistência ao avanço em es ­
trada  
Para determinar a resistência ao avanço em estrada deve ser usado 
um veículo que satisfaça os critérios do ponto 5.8 do presente anexo 
e que seja:  
a) representativo da série prevista de veículos completos destinada a 
ser abrangida pela família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada em termos do pior valor estimado C  D , e 
b) representativo da série prevista de veículos completos destinada a 
ser abrangida pela família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada em termos de massa de equipamento opcional esti ­
mada da massa do equipamento opcional.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
No caso de não ser possível determinar uma forma de carroçaria 
representativa para um veículo completo, o veículo de ensaio deve 
ser equipado com uma caixa quadrada com ângulos arredondados 
com um raio máximo de 25 mm e uma largura igual à largura 
máxima dos veículos abrangidos pela família de matrizes de resis ­
tência ao avanço em estrada, sendo a altura total do veículo de 
ensaio de 3,0 m ± 0,1 m, incluindo a caixa.  
O fabricante e a entidade homologadora devem anuir quanto ao 
modelo de veículo representativo para efeitos de ensaio.  
Os parâmetros do veículo de ensaio, massa, resistência dos pneus ao 
rolamento e superfície frontal de ambos os veículos H  M e L  M , 
devem ser determinados de modo que o veículo H  M produza a 
procura de energia máxima do ciclo e o veículo L  M a procura de 
energia mínima do ciclo relativamente a toda a família de matrizes 
de resistência ao avanço em estrada. O fabricante e a entidade 
homologadora devem acordar os parâmetros para os veículos H  M 
e L  M . 
A resistência ao avanço em estrada de todos os veículos individuais 
da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada incluindo 
H M e L  M deve ser calculada nos termos do ponto 5.1 do presente 
subanexo.  
4.2.1.5. Peças aerodinâmicas móveis da carroçaria  
As peças aerodinâmicas móveis da carroçaria dos veículos de ensaio 
devem funcionar durante a determinação resistência ao avanço em 
estrada de acordo com as condições de ensaio do tipo 1 do WLTP 
(temperatura de ensaio, gama de velocidade e aceleração do veículo, 
carga do motor, etc.).  
Todo o sistema do veículo que altere, em condições dinâmicas, a 
resistência aerodinâmica ao avanço do veículo (por exemplo, altura 
do veículo) deve ser considerado uma peça aerodinâmicas móveis 
da carroçaria. Devem ser adicionados os requisitos pertinentes, se os 
futuros veículos estiverem equipados com peças aerodinâmicas mó ­
veis opcionais cuja influência na resistência aerodinâmica ao avanço 
justifique a necessidade de mais prescrições.  
4.2.1.6. Pesagem  
Antes e após o processo de determinação da resistência ao avanço 
em estrada, pesa-se o veículo selecionado, incluindo o condutor e o 
equipamento de ensaio para determinar a massa média aritmética 
m av . A massa do veículo deve ser igual ou superior à massa de 
ensaio do veículo H ou do veículo l no início do processo de 
determinação da resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.7. Configuração do veículo de ensaio  
A configuração do veículo de ensaio deve ser indicada em todos os 
ensaios correspondentes e ser utilizada posteriormente para o ensaio 
de desaceleração livre.  
4.2.1.8. Estado do veículo de ensaio  
4.2.1.8.1. Rodagem  
O veículo de ensaio deve ser devidamente rodado para efeitos do 
ensaio ulterior por pelo menos 10 000 km, mas não mais de 
80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um veículo com pelo 
menos 3 000 km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2. Especificações do fabricante  
O veículo deve estar em conformidade com as especificações do 
fabricante do veículo de série relativas à pressão dos pneus previstas 
no ponto 4.2.2.3 do presente subanexo, ao alinhamento das rodas 
previsto no ponto 4.2.1.8.3 do presente subanexo, à distância ao 
solo, altura do veículo, aos lubrificantes do sistema de tração e 
das rodas, e à regulação dos travões de modo a evitar atritos para ­
sitas não representativos.  
4.2.1.8.3. Alinhamento das rodas  
A convergência e o sopé são regulados ao desvio máximo relativa ­
mente ao eixo longitudinal do veículo na gama definida pelo fabri ­
cante. Se o fabricante indicar valores de convergência e de sopé 
para o veículo, há que utilizar estes valores. A pedido do fabricante, 
podem ser utilizados valores com desvios em relação ao eixo lon ­
gitudinal do veículo superiores aos valores prescritos. Os valores 
prescritos são a referência para todos os trabalhos de manutenção 
durante o ciclo de vida do veículo.  
Outros parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas (por exem ­
plo, avanço) devem ser regulados de acordo com os valores reco ­
mendados pelo fabricante. Na ausência de valores recomendados, 
toma-se a média aritmética da gama definida pelo fabricante.  
Os parâmetros reguláveis e os respetivos valores de regulação de ­
vem ser registados em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
4.2.1.8.4. Fecho dos painéis  
Durante a determinação da resistência ao avanço em estrada, a 
capota do compartimento do motor, a porta do compartimento de 
bagagens, os painéis móveis acionados manualmente devem estar 
fechados.  
4.2.1.8.5. Modo de desaceleração livre  
Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizerem 
os critérios indicados nos pontos 8.1.3 ou 8.2.3 do presente suba ­
nexo devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o 
veículo com um modo de desaceleração livre. O modo de desace ­
leração livre deve ser aprovado pela entidade homologadora e a sua 
utilização deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio per ­
tinentes.  
4.2.1.8.5.1. Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração 
livre, é necessário pô-lo em funcionamento durante a determinação 
da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamo ­
métrico.  
4.2.2. Pneus  
4.2.2.1. Seleção dos pneus  
A escolha dos pneus deve basear-se no ponto 4.2.1 do presente 
subanexo, medindo-se as respetivas resistências ao rolamento em 
conformidade com o anexo 6 do Regulamento UNECE n.  o 117, 
série 02 de alterações.  
Os coeficientes de resistência ao rolamento devem ser harmonizados 
e classificados segundo as classes de resistência ao rolamento pre ­
vistas no Regulamento (CE) n.  o 1222/2009.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
Utilizam-se os valores da resistência ao rolamento para os pneus 
montados em veículos de ensaio para determinar o declive da linha 
de interpolação do método de interpolação previsto no ponto 3.2.3.2 
do subanexo 7. Para veículos individuais da família de interpolação, 
o método de interpolação deve basear-se no valor da classe RRC 
para os pneus montados num veículo individual, tal como indicado 
no quadro A4/1.  
Quadro A4/1  
Classes de eficiência energética dos coeficientes de resistência ao rolamento (RRC) para as categorias 
de pneus C1, C2 e C3, em kg/tonelada  
Classe de eficiên ­
cia energética  Valor da classe C1  Valor da classe C2  Valor da classe C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Vazio  Vazio  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Vazio  
4.2.2.2. Estado dos pneus  
Os pneus utilizados para o ensaio devem preencher as seguintes 
condições:  
a) Não terem mais de 2 anos após a data de produção;  
b) Não terem sido especialmente condicionados ou tratados (por 
exemplo, aquecidos ou envelhecidos artificialmente), com exce ­
ção de operação inicial de moldagem do desenho original do 
piso;  
c) Terem sido rodados em estrada durante pelo menos 200 km 
previamente à determinação da resistência ao avanço em estrada;  
d) Possuir um piso cuja profundidade se situe entre 100 % e 80 % 
da profundidade do piso original em qualquer ponto em toda a 
largura do piso do pneu.  
4.2.2.2.1. Após a medição da profundidade do piso, a distância percorrida 
deve ser limitada a 500 km. Para além dessa distância, é necessário 
proceder a uma nova medição da profundidade do piso.  
4.2.2.3. Pressão dos pneus  
Os pneus dianteiros e traseiros devem estar cheios até ao limite 
inferior da gama da pressão do pneu selecionado para o respetivo 
eixo à massa de ensaio de desaceleração livre, conforme especifi ­
cado pelo fabricante do veículo.  
4.2.2.3.1. Regulação da pressão dos pneus  
Se a diferença entre a temperatura ambiente e a temperatura de 
impregnação for superior a 5 °C, a pressão do pneu deve ser regu ­
lada do seguinte modo:  
a) Os pneus devem ser impregnados durante mais de 1 hora a 10 % 
acima da pressão visada;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
b) Antes do ensaio, a pressão dos pneus deve ser reduzida à pressão 
de enchimento, conforme especificado no ponto 4.2.2.3 do pre ­
sente subanexo, corrigida para ter em conta a diferença entre a 
temperatura do ambiente de impregnação e a temperatura do 
ambiente de ensaio, à razão de 0,8 kPa/1 °C, utilizando a se ­
guinte equação:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
em que:  
ΔP t é o ajustamento de pressão dos pneus adicionado à pres ­
são dos pneus definida no ponto 4.2.2.3 do presente su ­
banexo, em kPa;  
0,8 é o fator de regulação da pressão, kPa/°C;  
T soak é a temperatura de impregnação dos pneus, em °C;  
T amb é a temperatura do ambiente de ensaio, em °C;  
c) Entre a regulação da pressão e o aquecimento do veículo, os 
pneus devem ser protegidos contra as fontes externas de calor, 
incluindo a radiação solar.  
4.2.3. Instrumentos  
Quaisquer instrumentos devem ser instalados de forma a minimizar 
os seus efeitos sobre as características aerodinâmicas do veículo.  
Se o efeito do instrumento instalado (C  D × A  f ) for previsivelmente 
superior a 0,015 m  2 , o veículo deve ser medido, com e sem o ins ­
trumento, num túnel aerodinâmico que cumpra o critério indicado 
no ponto 3.2 do presente subanexo. A diferença correspondente 
deve ser subtraída de f  2 . A pedido do fabricante, e com o acordo 
da entidade homologadora, o valor determinado pode ser aplicado 
em veículos similares, relativamente aos quais se preveja que a 
influência do equipamento seja a mesmo.  
4.2.4. Aquecimento do veículo  
4.2.4.1. Em estrada  
O aquecimento do motor deve ser efetuado exclusivamente através 
da condução do veículo.  
4.2.4.1.1. Antes de o aquecimento, o veículo deve ser desacelerado com o 
motor desembraiado ou com uma transmissão automática colocada 
em ponto morto por meio de uma travagem de 80 km/h até 20 km/h 
durante 5 a 10 segundos. Após esta travagem, não deve haver 
nenhuma outra operação de travagem nem nenhum ajustamento 
manual do sistema de travagem.  
A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homo ­
logadora, também se pode efetuar uma travagem após o aqueci ­
mento com a mesma desaceleração, conforme descrito no presente 
ponto, e só em caso de necessidade.  
4.2.4.1.2. Aquecimento e a estabilização  
Todos os veículos devem efetuar um percurso a 90 % da velocidade 
máxima do WLTC aplicável. O veículo pode efetuar um percurso a 
90 % da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte (ver 
quadro A4/2), se esta fase for acrescentada ao procedimento de 
aquecimento WLTC aplicável, tal como definido no ponto 7.3.4 
do presente subanexo. O veículo deve ser aquecido durante pelo 
menos 20 minutos até se verificarem condições estáveis.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Quadro A4/2  
Aquecimento e estabilização entre as fases  
Classe de veículo  Ciclo WLTC aplicável  90 % da veloci ­
dade máxima  Fase mais elevada seguinte  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra -High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra -High  (111 km/h)  
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra -High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra -High  (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Critério indicativo de condições estáveis  
Ver ponto 4.3.1.4.2 do presente subanexo.  
4.3. Medição e cálculo da resistência ao avanço em estrada através do 
método de desaceleração livre  
Determina-se a desaceleração livre através de medições anemomé ­
tricas estacionárias (ponto 4.3.1 do presente subanexo) ou de um 
anemómetro de bordo (ponto 4.3.2 do subanexo).  
4.3.1. Método de desaceleração livre com medições anemométricas esta ­
cionárias  
4.3.1.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da 
resistência ao avanço em estrada  
As velocidades de referência para a determinação da resistência ao 
avanço em estrada devem ser selecionadas de acordo com o ponto 2 
do presente subanexo.  
4.3.1.2. Recolha de dados  
Durante o ensaio, o tempo decorrido e a velocidade do veículo 
devem ser medidos a uma frequência mínima de 5 Hz.  
4.3.1.3. Ensaio de desaceleração livre do veículo  
4.3.1.3.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito 
no ponto 4.2.4 do presente subanexo e imediatamente antes de cada 
medida de ensaio, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h 
acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa 
velocidade durante um período máximo de 1 minuto. O movimento 
de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.  
4.3.1.3.2. Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto 
morto. Há que evitar os movimentos do volante tanto quanto pos ­
sível e não devem ser efetuadas travagens..  
4.3.1.3.3. Repete-se o ensaio até o movimento de desaceleração livre satisfazer 
os requisitos de precisão estatística, tal como especificado no ponto 
4.3.1.4.2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja 
efetuado sem interrupção, podem ser realizados percursos fragmen ­
tados, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso 
para todos os pontos de velocidade de referência. Para os percursos 
fragmentados, devem ser tomadas precauções, de modo que as con ­
dições do veículo permaneçam tão estáveis quanto possível em cada 
ponto de fragmentação.  
4.3.1.4. Determinação da resistência ao avanço em estrada, através da me ­
dição do tempo de desaceleração livre  
4.3.1.4.1. Mede-se o tempo de desaceleração livre correspondente à veloci ­
dade de referência v  j enquanto o tempo decorrido entre a velocidade 
do veículo (v  j + 5 km/h) e (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter 
sido obtido um mínimo de três pares de medições que satisfaçam os 
requisitos de precisão estatística, p  j , definido na equação a seguir.  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03  
em que:  
P j é a precisão estatística das medições efetuadas à velocidade de 
referência v  j ; 
n é o número de pares de medições;  
Δt j é a média aritmética do tempo de desaceleração livre à velo ­
cidade de referência v  j em segundos, dada pela seguinte equa ­
ção: 
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
em que:  
Δt ji é a média aritmética harmónica dos tempos de desaceleração 
livre do i  ésimo par de medições à velocidade v  j em segundos, s, 
dada pela seguinte equação:  
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
em que:  
Δt jai e Δt jbi são os tempos de desaceleração livre da i  ésima medi­
ção à velocidade de referência v  j , em segundos, s, 
nas respetivas direções a e b;  
σ j é o desvio-padrão, expresso em segundos, s, definido por: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h é um coeficiente dado no quadro A4/3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Quadro A4/3  
Coeficiente h em função de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1.25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77  
4.3.1.4.3. Se, durante uma medição numa direção, ocorrer um fator externo ou 
ação do condutor que influencie o ensaio da resistência ao avanço 
em estrada, rejeita-se essa medição e a medição correspondente no 
sentido contrário devem ser rejeitadas.  
Avalia-se o número máximo de pares que continua a respeitar os 
critérios de exatidão estatística definidos no ponto 4.3.1.4.2, e o 
número de pares de medidas invalidadas não deve superior a 1/3 
do número total de pares de medidas.  
4.3.1.4.4. Aplica-se a seguinte equação para calcular a média aritmética da 
resistência ao avanço em estrada, utilizando-se para este efeito a 
média aritmética harmónica dos tempos de desaceleração livre al ­
ternados.  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
em que:  
Δt j é a média aritmética harmónica dos tempos alternados de de ­
saceleração livre à velocidade v  j em segundos, s, dada pela 
seguinte equação:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb em que:  
Δt ja and Δt jb é a media aritmética dos tempos de desaceleração livre 
nas direções a e b, respetivamente, correspondente à velocidade de 
referência v  j , em segundos, s, dada pelas seguintes duas equações:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
e: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
em que:  
m av é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início 
e no fim da determinação da resistência ao avanço em estrada, 
em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação nos 
termos do ponto 2.5.1 do presente subanexo;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
Os coeficientes, f  0 , f 1 ef 2 na equação da resistência ao avanço em 
estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos qua ­
drados.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coefi ­
ciente f  1 , deve ser zerado e os coeficientes f  0 e f 2 recalculados por 
análise de regressão dos mínimos quadrados.  
4.3.2. Método de desaceleração livre com medições anemométricas a 
bordo  
O veículo deve ser aquecido e estabilizado de acordo com o ponto 
4.2.4 do presente subanexo.  
4.3.2.1. Instrumentos adicionais para medições anemométricas a bordo  
O anemómetro de bordo e os instrumentos devem ser calibrados 
pondo o veículo de ensaio em funcionamento se a calibração se 
verificar durante o aquecimento para o ensaio.  
4.3.2.1.1. Mede-se a velocidade do vento relativa a uma frequência mínima de 
1 Hz e com uma exatidão de 0,3 m/s. A obstrução devida ao veículo 
deve ser tida em conta na calibração do anemómetro.  
4.3.2.1.2. Determina-se a direção do vento relativamente à direção do veículo. 
Mede-se a direção relativa do vento (guinada) com uma resolução 
de 1° e uma exatidão de 3°; o ângulo morto do instrumento não 
deve exceder 10° e deve ser orientado para a retaguarda do veículo.  
4.3.2.1.3. Antes da desaceleração livre, calibra-se o anemómetro relativamente 
à velocidade e ao desvio de guinada do vento tal como especificado 
na norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A.  
4.3.2.1.4. É necessário corrigir a obstrução do anemómetro no procedimento 
de calibração tal como indicado na norma ISO 10521-1:2006(E), 
anexo A, a fim de minimizar os seus efeitos.  
4.3.2.2. Seleção da gama de velocidade para determinação da curva da 
resistência ao avanço em estrada  
Seleciona-se a gama de velocidade do veículo de ensaio em confor ­
midade com o ponto 2.2 do presente subanexo.  
4.3.2.3. Recolha de dados  
Durante o procedimento, o tempo decorrido, a velocidade do veícu ­
lo, a velocidade e a direção do ar relativamente ao veículo, devem 
ser medidos a uma frequência de 5 Hz. A medição da temperatura 
ambiente deve ser sincronizada e efetuada a uma frequência mínima 
de 1 Hz.  
4.3.2.4. Ensaio de desaceleração livre do veículo  
As medições devem ser feitas em direções opostas até terem sido 
efetuados dez percursos consecutivos no mínimo (cinco em cada 
sentido). Se um determinado percurso não satisfizer as condições 
de ensaio no que respeita às medições anemométricas a bordo, esse 
percurso e o percurso correspondente no sentido oposto são invali ­
dados. Todos os pares válidos devem ser incluídos na análise final 
com um mínimo de 5 pares de percursos efetuados em desacelera ­
ção livre. Para os critérios de validação estatística, ver o ponto 
4.3.2.6.10 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
O anemómetro deve ser instalado numa posição que minimize os 
seus efeitos sobre as características de funcionamento do veículo.  
Instala-se o anemómetro de acordo com uma das opções seguintes:  
a) Utilizando um braço com cerca de dois metros à frente do ponto 
frontal de estagnação aerodinâmica do veículo;  
b) No tejadilho do veículo, no seu eixo mediano. Se possível, o 
anemómetro deve ser montado a 30 cm no máximo do topo do 
para-brisas.  
c) Sobre a capota do motor do veículo, no seu eixo mediano, 
montados a meia distância entre a frente do veículo e a base 
do para-brisas.  
Em todos os casos, a anemómetro deve ser montado paralelamente à 
superfície da estrada. Caso sejam utilizadas as posições b) ou c), os 
resultados da desaceleração livre deve ser adaptados na análise para 
ter em conta o acréscimo de resistência aerodinâmica ao avanço 
induzido pelo anemómetro. Esta adaptação é realizada através do 
ensaio do veículo em desaceleração livre num túnel aerodinâmico 
com e sem anemómetro instalado numa posição idêntica à utilizada 
para o ensaio em pista. O diferença calculada representa o coefi ­
ciente de incremento da resistência aerodinâmica ao avanço C  D que, 
combinado com a superfície frontal, é utilizado para corrigir os 
resultados da desaceleração livre.  
4.3.2.4.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito 
no ponto 4.2.4 do presente subanexo e imediatamente antes de cada 
medida de ensaio, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h 
acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa 
velocidade durante um período máximo de 1 minuto. O movimento 
de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.  
4.3.2.4.2. Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto 
morto. Há que evitar os movimentos do volante tanto quanto pos ­
sível e não devem ser efetuadas travagens.  
4.3.2.4.3. Recomenda-se que não haja interrupções durante a realização dos 
percursos em desaceleração livre. No entanto, podem ser realizados 
percursos fragmentados, se os dados não puderem ser recolhidos 
num único percurso para todos os pontos de velocidade de referên ­
cia. Para os percursos fragmentados, devem ser tomadas precauções, 
de modo que as condições do veículo permaneçam tão estáveis 
quanto possível em cada ponto de fragmentação.  
4.3.2.5. Determinação da equação do movimento  
Os símbolos utilizados nas equações relativas à medição anemomé ­
trica a bordo são indicadas do quadro A4/4.  
Quadro A4/4  
Símbolos utilizados nas equações de movimento para as medições com anemómetro de bordo  
Símbolo  Unidades  Descrição  
A f m 2 superfície frontal do veículo  
a 0 … a  n graus  -1 coeficientes de resistência aerodinâmica ao avanço en ­
quanto função do ângulo de guinada  
A m N coeficiente de resistência mecânica ao avanço  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Símbolo  Unidades  Descrição  
B m N/(km/h)  coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
C m N/(km/h)  2 coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
C D (Y) coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço no 
ângulo de guinada Y  
D N  resistência ao avanço  
D aero N resistência aerodinâmica ao avanço  
D f N resistência ao eixo dianteiro ao avanço (incluindo a 
transmissão)  
D grav N resistência ao avanço devida à gravidade  
D mech N resistência mecânica ao avanço  
D r N resistência ao eixo traseiro ao avanço (incluindo a trans ­
missão)  
D tyre N resistência ao rolamento dos pneus  
(dh/ds)  —  seno do declive da pista no sentido da deslocação (+ 
indica ascendente)  
(dv/dt)  m/s  2 aceleração  
g m/s  2 constante gravitacional  
m av kg média aritmética da massa do veículo de ensaio antes e 
após determinação da resistência ao avanço em estrada  
ρ kg/m  3 densidade do ar  
t s  tempo  
T K  temperatura  
v km/h  velocidade do veículo  
v r km/h  velocidade relativa do vento  
Y graus  ângulo de guinada do vento aparente relativamente ao 
sentido de deslocação do veículo  
4.3.2.5.1. Forma geral  
A forma geral da equação do movimento é o seguinte:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
em que:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Nos casos em que o declive da pista de ensaio é igual ou inferior a 
0,1, % ao longo do seu comprimento, D  grav pode ser zerado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2. Modelização da resistência mecânica ao avanço  
A resistência mecânica, que possui vários componentes represen ­
tando a resistência ao rolamento dos pneus D  tyre e a resistência 
dos eixos dianteiro e traseiro D  f and D  r , incluindo perdas na trans ­
missão, pode ser modelizada enquanto equação polinomial de três 
termos em função da velocidade do veículo V, tal como indicado 
em seguida: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
em que:  
A m , B m , e C  m são determinados por análise de regressão dos míni ­
mos quadrados. Estas constantes refletem a resistência combinada da 
transmissão e dos pneus.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coefi ­
ciente B  m , deve ser zerado e os coeficientes A  m and C  m recalculados 
por análise de regressão dos mínimos quadrados.  
4.3.2.5.3. Modelização da resistência mecânica ao avanço  
Modeliza-se o coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço 
C D (Y) enquanto equação polinomial de quatro termos em função 
do ângulo de guinada, tal como indicado em seguida: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 to a  4 são coeficientes constantes, cujos valores são determinados 
mo âmbito da analise dos dados.  
A resistência aerodinâmica ao avanço é determinada combinando o 
coeficiente de resistência ao avanço com a superfície A  f e a velo­
cidade relativa do vento 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Forma final da equação do movimento  
A forma final da equação do movimento é determinada do seguinte 
modo: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6. Redução dos dados  
Deve ser gerada uma equação de três termos para descrever a força de 
resistência ao avanço em estrada em função da velocidade, F = A + 
Bv + Cv  2 , corrigida relativamente às condições de temperatura e 
pressão ambientes, em condições de ar calmo. O método a aplicar a 
esta análise é descrito nos pontos 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10, inclusive, do 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1. Determinação dos coeficientes de calibração  
Se não tiverem sido anteriormente determinados, os fatores de cali ­
bração destinados a corrigir a obstrução provocada pelo veículo 
devem ser determinados para a velocidade do vento relativa e o 
ângulo de guinada. Registam-se as medições da velocidade do veí ­
culo v, da velocidade relativa do vento v  r e do ângulo de guinada Y 
durante a fase de aquecimento do procedimento de ensaio. Efetuam- 
-se pares de percursos nos dois sentidos da pista de ensaio a uma 
velocidade constante de 80 km/h, determinando-se para cada per ­
curso os valores médios aritméticos de v, v  r e Y. Selecionam-se 
os fatores de calibração que minimizam os erros totais devidos ao 
vento frontal e lateral em todos os pares de percursos, ou seja, a 
soma de (head  i – head  i+1 ) 2 , etc., sendo head  i e head  i+1 a velocidade 
e a direção do vento nos pares de percursos efetuados em ambos os 
sentidos durante o aquecimento e a estabilização do veículo antes do 
ensaio.  
4.3.2.6.2. Registo dos dados segundo a segundo  
A partir dos dados recolhidos durante a desaceleração livre, 
determinam-se os valores para v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v  r 2 e Y V é 
determinado aplicando os fatores de calibração obtidas nos pontos 
4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 do presente subanexo. Deve ser aplicada uma 
filtragem de dados para efeitos da adaptação das amostras a uma 
frequência de 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Análise preliminar  
Por aplicação de uma técnica de regressão linear dos mínimos qua ­
drados, analisam-se todos os pontos simultaneamente para 
determinar A  m ,B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 e a 4 dado M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r 
e ρ. 
4.3.2.6.4. Valores anómalos  
O valor preditivo da força  m  e Ê dv 
dt Ì 
deve ser calculado e 
comparado com os pontos de dados observados. Assinalam-se os 
pontos de dados com desvios excessivos, por exemplo, mais de três 
desvios-padrão.  
4.3.2.6.5. Filtragem de dados (facultativo)  
Podem ser aplicadas técnicas de filtragem adequadas, alisando-se os 
restantes pontos de dados.  
4.3.2.6.6. Eliminação de dados  
Os pontos de dados recolhidos quando os ângulos de guinada são 
superiores a ± 20° relativamente à direção de deslocação do veículo 
devem ser assinalados. Os pontos de dados recolhidos para os quais 
o vento relativo é inferior a +5 km/h devem também ser assinalados 
(a fim de evitar condições em que a velocidade do vento de reta ­
guarda seja mais elevada do que a velocidade do veículo). A análise 
de dados deve ser limitada às velocidades do veículo dentro da 
gama de velocidades selecionadas de acordo com o ponto 4.3.2.2 
do presente subanexo.  
4.3.2.6.7. Análise dos dados finais  
Analisam-se todos os dados que não tenham sido assinalados utili ­
zando uma técnica de regressão linear dos mínimos quadrados. 
Sendo conhecidos M  e e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , e ρ, determinam-se A  m , 
B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 e a 4 . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8. Análise condicionada (facultativo)  
A fim de dissociar melhor a resistência aerodinâmica e a resistência 
aerodinâmica do veículo, pode aplicar-se uma análise forçada para 
atribuir à superfície frontal do veículo, A  f , e ao coeficiente de re ­
sistência, C  D valores fixos previamente determinados.  
4.3.2.6.9. Correção relativa às condições de referência  
As equações de movimento devem ser corrigidas relativamente às 
condições de referência, tal como especificado no ponto 4.5 do 
presente subanexo.  
4.3.2.6.10. Critérios estatísticos para a medição anemométrica a bordo  
A exclusão de cada par de percursos de desaceleração livre em 
estrada deve alterar a resistência ao avanço em estrada para cada 
velocidade de referência desaceleração livre v  j num valor inferior ao 
requisito de convergência para todos os valoresi ej: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
em que:  
ΔF i (v j ) é a diferença entre a resistência ao avanço em estrada 
calculada com todos os percursos de desaceleração livre 
e a resistência ao avanço em estrada calculada com a 
exclusão do i  ésimo par de percursos de desaceleração livre, 
em N;  
F(v  j ) é a resistência ao avanço em estrada calculada com todos 
os percursos de desaceleração livre, em N;  
v j é a velocidade de referência, em km/h;  
n é o número de pares de percurso de desaceleração livre, 
que inclui todos os pares válidos.  
No caso de não ser cumprido o requisito de convergência, remo ­
vem-se pares da análise, começando com o par que produz a maior 
variação da resistência ao avanço em estrada calculada, até o requi ­
sito de convergência ser satisfeito, sob reserva de serem utilizados 
no mínimo cinco pares válidos para a determinação final da resis ­
tência ao avanço em estrada.  
4.4. Medição e cálculo da resistência ao avanço através do método do 
medidor de binário  
Em alternativa aos métodos de desaceleração livre, pode utilizar-se 
também o método do medidor de binário, procedendo-se, neste caso, 
à determinação da resistência ao avanço através da medição do 
binário nas rodas motrizes nos pontos de velocidade de referência 
por períodos de, pelo menos, 5 segundos.  
4.4.1. Instalação do medidor de binário  
Instalam-se medidores de binário entre o cubo e a jante de cada roda 
motriz que meçam o binário necessário para manter o veículo a uma 
velocidade constante.  
O medidor de binário deve ser calibrado periodicamente, pelo me ­
nos uma vez por ano, com base em normas nacionais ou interna ­
cionais, a fim de satisfazer os requisitos de exatidão e precisão.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2. Procedimento e aquisição de dados  
4.4.2.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da 
resistência ao avanço  
As velocidades de referência para a determinação da resistência ao 
avanço devem ser selecionadas de acordo com o ponto 2.2 do 
presente subanexo.  
As velocidades de referência devem ser medidas por ordem decres ­
cente. A pedido do fabricante, pode haver períodos de estabilização 
entre as medições, mas a velocidade estabilizada não deve exceder a 
velocidade de referência seguinte.  
4.4.2.2. Recolha de dados  
Medem-se conjuntos de dados compreendendo a velocidade efetiva 
v ji , o binário efetivo C  ji e o tempo por um período de pelo menos 
cinco segundos para cada v  j com uma frequência mínima de 10 Hz. 
Considera-se que os conjuntos de dados recolhidos durante um 
período para a velocidade de referência v  j representam uma medida.  
4.4.2.3. Procedimento de medição com um medidor de binário  
Antes de se efetuar a medição com um medidor de binário, procede- 
-se ao aquecimento do veículo nos termos do ponto 4.2.4 do presente 
subanexo.  
Durante o ensaio de medição, há que evitar os movimentos do 
volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.  
Repete-se o ensaio deve ser repetido até a resistência ao avanço 
satisfazer os requisitos de precisão estatística, tal como especificado 
no ponto 4.3.1.4.2.  
Embora se recomende que cada percurso de ensaio seja efetuado 
sem interrupção, podem ser realizados percursos fragmentados, se os 
dados não puderem ser recolhidos num único percurso para todos os 
pontos de velocidade de referência. Para os percursos fragmentados, 
devem ser tomadas precauções, de modo que as condições do veí ­
culo permaneçam tão estáveis quanto possível em cada ponto de 
fragmentação.  
4.4.2.4. Desvio de velocidade  
Durante a medição num ponto de velocidade de referência único, o 
desvio de velocidade em relação à velocidade média aritmética, v  ji - 
-v jm , calculada nos termos do ponto 4.4.3 do presente subanexo, 
deve manter-se nos intervalos de tolerância indicados no quadro 
A4/5.  
Adicionalmente, a velocidade média aritmética v  jm a cada ponto de 
velocidade de referência não deve apresentar desvios relativamente à 
velocidade de referência v  j superiores a ± 1 km/h ou 2 % da velo ­
cidade de referência v  j , consoante o que for maior.  
Quadro A4/5  
Desvio de velocidade  
Tempo em s  Desvio de velocidade, em km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5. Temperatura atmosférica  
Os ensaios devem ser realizados nas mesmas condições de tempe ­
ratura, tal como definido no ponto 4.1.1.2 do presente subanexo.  
4.4.3. Cálculo da velocidade média aritmética do binário médio aritmético  
4.4.3.1. Modo de cálculo  
A velocidade média aritmética v  jm , em km/h, e o binário médio 
aritmético C  jm , in Nm, de cada medição devem ser calculados a 
partir dos conjuntos de dados medidos nos termos do ponto 4.4.2.2 
do presente subanexo através das seguintes equações: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
e 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
em que:  
v ji é a velocidade efetiva do veículo do i  ésimo conjunto de dados 
ao ponto de velocidade de referência j, em km/h;  
k é o número de conjuntos de dados numa única medida;  
C ji é o binário efetivo do i  ésimo conjunto de dados, em Nm;  
C js é o termo de compensação para a deriva da velocidade, em 
Nm, dado pela seguinte equação: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji não deve ser superior a 0,05 e pode ser desprezado se α j 
não ultrapassar ± 0,005 m/s  2 ; 
m st é a massa do veículo de ensaio no início das medições e deve 
ser medida imediatamente antes do procedimento de aqueci ­
mento (e não antes disso), em kg;  
mr é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em 
conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em kg;  
r j é o raio dinâmico do pneu, determinado a um ponto de refe ­
rência de 80 km/h ou ao ponto de velocidade de referência 
mais elevado do veículo, se esta for inferior a 80 km/h, dado 
pela seguinte equação: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
em que:  
n é a frequência de rotação do pneu da roda motriz, s  -1 ; 
α j é a aceleração média aritmética, m/s  2 , que é dada pela seguinte 
equação: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
em que:  
t i é o instante em que o i  ésimo conjunto de dados foi medido, em s.  
4.4.3.2. Precisão da medição  
Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter 
sido obtido um mínimo de três pares de medições a cada velocidade 
de referência v  i , relativamente aos quais  C j satisfaça os requisitos de 
precisão, ρ j , dados pela seguinte equação: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
em que:  
n é o número de pares de medidas para C  jm ; 
C j é a resistência ao avanço à velocidade v  j , em Nm, dada pela 
seguinte equação:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
em que:  
C jmi é o binário médio aritmético do i  ésimo par de medições à 
velocidade v  j , em Nm, dado pela seguinte equação: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
em que:  
C jmai e C  jmbi são os binário médios aritméticos da i  ésima medição à 
velocidade v  j determinada no ponto 4.4.3.1 do presente anexo para 
cada um dos sentidos, a e b respetivamente, em Nm;  
s é o desvio padrão, em Nm, dado pela seguinte equação: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h é um coeficiente em função de n indicado no ponto 4.3.1.4.2, 
quadro A4/3, do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4. Determinação da curva da resistência ao avanço  
A velocidade média aritmética do veículo e o binário médio aritmé ­
tico em cada ponto de velocidade de referência é dada pelas seguin ­
tes equações: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
A curva de regressão dos mínimos quadrados da resistência média 
aritmética indicada em seguida deve ser adaptada a todos os pares 
de dados (v  jm , C  jm ) a todas as velocidades de referência indicadas 
no ponto 4.4.2.1 do presente subanexo com vista à determinação 
dos coeficientes c  0 , c 1 e c 2. 
Os coeficientes, c  0 , c 1 e c 2 bem como os tempos de desaceleração 
livre medida no banco dinamométrico (ver ponto 8.2.4 do presente 
subanexo) devem ser registados em todos as fichas de ensaio.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coefi ­
ciente c  1 , deve ser zerado e os coeficientes c  0 e c 2 recalculados por 
análise de regressão dos mínimos quadrados.  
4.5. Correção em função das condições de referência e equipamento de 
medição  
4.5.1. Fator de correção da resistência ao ar  
Determina-se o fator de correção da resistência ao ar K  2 através da 
seguinte equação: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
em que:  
T é a temperatura atmosférica média aritmética para todos os per ­
cursos, em Kelvin (K);  
P é a pressão atmosférica média aritmética, em kPa.  
4.5.2. Fator de correção da resistência ao rolamento  
O fator de correção K  0 da resistência ao rolamento, em Kelvin  -1 (K -1 ), 
pode ser determinado com base em dados empíricos e aprovado pela 
entidade homologadora para os ensaios específicos do veículo e dos 
pneus, ou pode ser fixada arbitrariamente do seguinte modo: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Correção do vento  
4.5.3.1. Correção do vento através de medições anemométricas estacionárias  
4.5.3.1.1. É necessário proceder à correção da velocidade absoluta do vento ao 
longo da pista subtraindo-se a diferença que não pode ser anulada 
por percursos alternados do termo constante f  0 indicado no ponto 
4.3.1.4.4 do presente subanexo, ou do termo c  0 definido no ponto 
4.4.4 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2. A correção da resistência ao vento w  1 no caso do método de desa ­
celeração livre ou w  2 no caso do método do medidor de binário é 
dada pelas seguintes equações:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
ou : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
em que:  
w 1 é a correção da resistência ao vento no caso do método de 
desaceleração livre, em N;  
f 2 é o coeficiente do termo aerodinâmico determinado no ponto 
4.3.1.4.4 do presente subanexo;  
v w é a velocidade média aritmética do vento mais baixa em ambos 
os sentidos ao longo da pista de ensaio durante o ensaio, em 
m/s; 
w 2 é a correção da resistência ao vento no caso do método do 
medidor de binário, em N;  
c 2 é o coeficiente do termo aerodinâmico no caso do método do 
medidor de binário determinado no ponto 4.4.4 do presente 
subanexo.  
4.5.3.2. Correção do vento no caso de medição anemométrica a bordo  
Caso o método de desaceleração livre se baseie na medição anemo ­
métrica a bordo, w  1 e w  2 nas equações do ponto 4.5.3.1.2 devem ser 
zerados, uma vez que a correção do vento já foi aplicada em con ­
formidade com ponto 4.3.2 do presente subanexo.  
4.5.4. Fator de correção da massa de ensaio  
O fator de correção K  1 para a massa de ensaio do veículo de ensaio 
deve ser determinado pela seguinte equação: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
em que:  
f 0 é um termo constante, em N;  
TM é a massa de ensaio do veículo de ensaio, em kg;  
m av é a massa de ensaio efetiva do veículo de ensaio determinada 
nos termos do ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo, em kg.  
4.5.5. Curva da resistência ao avanço em estrada  
4.5.5.1. A curva determinada no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo deve 
ser corrigida relativamente às condições de referência do seguinte 
modo: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
em que:  
F* é a resistência ao avanço em estrada, em N;  
f 0 é o termo constante, em N;  
f 1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, em N ·(h/km);  
f 2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, em N ·(h/km)  2 ; 
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal 
como definido no ponto 4.5.2 do presente subanexo;  
K 1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 
4.5.4 do presente subanexo;  
K 2 é o fator de correção relativo à resistência do ar, tal como 
definido no ponto 4.5.1 do presente subanexo;  
T é a temperatura atmosférica ambiente média aritmética, em °C;  
v a velocidade do veículo, em km/h;  
w 1 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como 
definida no ponto 4.5.3 do presente subanexo, em N.  
O resultado do cálculo ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) é 
tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada 
A t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamomé ­
trico indicado no ponto 8.1 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como 
coeficiente da resistência ao avanço em estrada B  t no cálculo da 
regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no 
ponto 8.1 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (K  2 × f  2 ) é tomado como coeficiente da 
resistência ao avanço em estrada visada C  t no cálculo da regulação 
da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.1 
do presente subanexo.  
4.5.5.2. Corrige-se a curva determinada no ponto 4.4.4 do presente subanexo 
relativamente às condições de referência e instala-se o equipamento 
de medição do seguinte modo:  
4.5.5.2.1. Correção relativa às condições de referência 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
em que:  
C* é a resistência ao avanço corrigida, em Nm;  
c 0 é o termo constante, tal como determinado no ponto 4.4.4 do 
presente subanexo, em Nm;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, tal como deter ­
minado no ponto 4.4.4 do presente subanexo, em Nm(h/km);  
c 2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, tal como determi ­
nado no ponto 4.4.4 do presente subanexo, em Nm (h/km)  2 ; 
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal 
como definido no ponto 4.5.2 do presente subanexo;  
K 1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 
4.5.4. do presente subanexo;  
K 2 é o fator de correção relativa à resistência do ar, tal como 
definido no ponto 4.5.1 do presente subanexo;  
v é a velocidade do veículo, em km/h;  
T é a temperatura atmosférica média aritmética, em °C;  
w 2 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como 
definida no ponto 4.5.3 do presente subanexo.  
4.5.5.2.2. Correção relativa os medidores de binário  
Se a resistência ao movimento é determinada de acordo com o 
método do medidor de binário, a resistência ao avanço deve ser 
corrigida relativamente aos efeitos do equipamento de medição do 
binário instalado no exterior do veículo sobre as suas características 
aerodinâmicas.  
O coeficiente de resistência ao movimento c  2 deve ser corrigido 
através da seguinte equação: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
em que  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica 
ao avanço pela superfície frontal do veículo com o equi ­
pamento de medição de binário instalado num túnel 
aerodinâmico que satisfaça os critérios do ponto 3.2 
do presente subanexo, em m  2 ; 
C D × A  f é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica 
ao avanço pela superfície frontal do veículo sem o equi ­
pamento de medição de binário instalado num túnel 
aerodinâmico que satisfaça os critérios do ponto 3.2 
do presente subanexo, em m  2 . 
4.5.5.2.3. Coeficientes da resistência ao avanço  
O resultado do cálculo ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) é 
tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada 
A t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamomé ­
trico indicado no ponto 8.2 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como 
coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada b  t no cálculo 
da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado 
no ponto 8.2 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
O resultado do cálculo (c  2corr × r) tomado como coeficiente da 
resistência ao avanço em estrada visada c  t no cálculo da regulação 
da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.2 
do presente subanexo.  
5. Modo de cálculo da resistência ao avanço em estrada ou da resis ­
tência ao avanço com base em parâmetros do veículo  
5.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada com base num veículo 
representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for 
determinada de acordo com o método descrito no ponto 4.3 do 
presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veí ­
culo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.1 do 
presente subanexo.  
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for 
determinada de acordo com o método descrito no ponto 4.4 do 
presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veí ­
culo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.2 do 
presente subanexo.  
5.1.1. Para o cálculo da resistência ao avanço em estrada de veículos de 
uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, utili ­
zam-se os parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do 
presente subanexo e o coeficiente da resistência ao avanço em es ­
trada do veículo de ensaio representativo determinado no pontos 4.3 
do presente subanexo.  
5.1.1.1. Calcula-se a força de resistência ao avanço em estrada de cada 
veículo através da seguinte equação:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
em que:  
F c é a força da resistência ao avanço em estrada calculado em 
função da velocidade do veículo, em N;  
f 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço em estrada, 
em N, definido pela seguinte equação: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r é o coeficiente constante de resistência ao avanço em estrada 
do veículo representativo da família de matrizes de resistência 
ao avanço em estrada, em N;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem de resistência ao avanço em 
estrada, que deve ser zerado;  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço em 
estrada, em N ·(h/km)  2 , definido pela seguinte equação: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço em 
estrada do veículo representativo da família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada, em N ·(h/km)  2 ; ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v é a velocidade do veículo no solo, km/h;  
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
TM  r é a massa de ensaio do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
A f é a superfície frontal do veículo individual da família de ma ­
trizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
A fr é a superfície frontal do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
▼M2 
RR é o valor da resistência ao rolamento dos pneus de cada veí ­
culo da família de matrizes de resistência ao avanço em estra ­
da, em kg/tonelada;  
▼B 
RRr é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual da 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em 
kg/tonelada.  
5.1.2. Para o cálculo da resistência ao avanço de veículos de uma família 
de matrizes de resistência ao avanço em estrada, utilizam-se os 
parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do presente suba ­
nexo e o coeficiente da resistência ao avanço do veículo de ensaio 
representativo determinado no pontos 4.4 do presente subanexo.  
5.1.2.1. Calcula-se a resistência ao avanço de um veículo individual através 
da seguinte equação:  
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
em que:  
C c é a força da resistência ao avanço calculada em função da 
velocidade do veículo, em Nm;  
c 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço, em Nm, 
definido pela seguinte equação: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r é o coeficiente constante de resistência ao avanço do veículo 
representativo da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada, em Nm;  
c 1 é a resistência ao avanço em estrada de primeira ordem, que 
deve ser zerada;  
c 2 é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço, 
em N·(h/km)  2 , definido pela seguinte equação: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço do 
veículo representativo da família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, em N ·(h/km)  2 ; 
v é a velocidade do veículo no solo, km/h;  
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família 
de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
TMr é a massa de ensaio do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
A f é a superfície frontal do veículo individual da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
A fr é a superfície frontal do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
▼M2 
RR é o valor da resistência ao rolamento dos pneus de cada 
veículo da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg/tonelada;  
▼B 
RRr é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representa ­
tivo da família de matrizes de resistência ao avanço em es ­
trada, em kg/tonelada;  
r’ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 
80 km/h, em m;  
1,02 é um coeficiente aproximativo destinado a compensar perdas 
de transmissão.  
5.2. Cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base 
em parâmetros do veículo  
5.2.1. Em alternativa ao método de desaceleração livre ou ao método do 
medidor de binário, pode ser utilizado um modo de cálculo por 
defeito para a determinação da resistência ao avanço em estrada.  
Para o cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com 
base em parâmetros do veículo, há que usar vários parâmetros tais 
como a massa de ensaio, a largura e altura do veículo. Calcula-se a 
resistência ao avanço em estrada F  c para os pontos de velocidade de 
referência.  
5.2.2. A força da resistência ao avanço em estrada é calculada pela se ­
guinte equação:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
em que:  
F c é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em 
função da velocidade do veículo, em N;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço em es ­
trada, em N, definido pela seguinte equação: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem de resistência ao avanço 
em estrada, que deve ser zerado;  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem de resistência ao avanço 
em estrada, em N ·(h/km)  2 , definido pela seguinte equação: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v a velocidade do veículo, em km/h;  
TM massa de ensaio, em kg;  
width largura do veículo, tal como definida no ponto 6.2 da norma 
ISO 612:1978, em m;  
height altura do veículo, tal como definida no ponto 6.3 da norma 
ISO 612:1978, em m.  
6. Método do túnel aerodinâmico  
O método do túnel aerodinâmico é um método de medição da 
resistência ao avanço em estrada que utiliza uma combinação de 
um túnel aerodinâmico e um banco de rolos ou de um túnel aero ­
dinâmico e um banco de correias. Os bancos de ensaio podem ser 
instalações separadas ou integradas entre si.  
6.1. Método de medição  
6.1.1. A resistência ao avanço em estrada é determinada do seguinte mo ­
do: 
a) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada me ­
didas num túnel aerodinâmico e as forças medidas num banco de 
correias; ou  
b) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada me ­
didas num túnel aerodinâmico e as forças medidas num banco 
dinamométrico.  
6.1.2. A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida no túnel 
aerodinâmico.  
6.1.3. As perdas de transmissão e de resistência ao rolamento são medidas 
por meio de um banco de correias ou de um banco de rolos, a 
medição dos eixos da frente e da retaguarda em simultâneo.  
6.2. Homologação das instalações pela entidade homologadora  
Para demonstrar que as instalações possuem as qualificações neces ­
sárias, os resultados do método do túnel aerodinâmico são compa ­
rados com os obtidos pelo método de desaceleração livre e regista ­
dos em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
6.2.1. A entidade homologadora seleciona três veículos. Os veículos de ­
vem cobrir a gama de veículos (por exemplo, no que respeita à 
dimensão e ao peso), que se prevê ensaiar nas instalações em causa.  
6.2.2. Realizam-se dois ensaios independentes de desaceleração livre com 
cada um dos três veículos, em conformidade com o ponto 4.3 do 
presente subanexo, e os coeficientes de resistência ao avanço em 
estrada resultantes, f  0 , f 1 e f 2 , são determinados de acordo com esse 
ponto e corrigidos em conformidade com o ponto 4.5.5 do presente  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
subanexo. O resultado do ensaio de desaceleração livre com um 
veículo de ensaio deve corresponder à média aritmética dos coefi ­
ciente da resistência ao avanço em estrada dos seus dois ensaios de 
desaceleração livre. Caso sejam necessários mais de dois ensaios de 
desaceleração livre para satisfazer os critérios de homologação das 
instalações, calcula-se a média de todos os ensaios válidos.  
6.2.3. Aplica-se o método de medição com o túnel aerodinâmico em con ­
formidade com os pontos 6.3 a 6.7, inclusive, do presente subanexo 
nos mesmos três veículos, tal como indicado no ponto 6.2.1 do 
presente subanexo e nas mesmas condições, e determinam-se os 
coeficientes da resistência ao avanço em estrada resultantes, f  0 , f 1 
e f 2 . 
Se o fabricante optar por utilizar um ou mais procedimentos alter ­
nativos disponíveis no âmbito do método do túnel de aerodinâmico 
(ou seja, ponto 6.5.2.1 relativo ao método de pré-condicionamento, 
pontos 6.5.2.2 e 6.5.2.3 relativos ao procedimento e ponto 6.5.2.3.3 
relativo à regulação do dinamómetro), estes procedimentos devem 
também ser utilizados para efeitos da homologação das instalações.  
6.2.4. Critérios de homologação  
A instalação ou o conjunto de instalações utilizadas são homologa ­
dos se preencherem os dois critérios seguintes:  
(a) A diferença de procura de energia durante o ciclo, expressa em 
ε k , entre o método do túnel aerodinâmico e o método de desa ­
celeração livre deve situar-se entre ± 0,05 para cada um dos três 
veículos k de acordo com a seguinte equação:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
em que:  
ε k é a diferença de procura de energia durante um 
ciclo completo WLTC da classe 3, entre o método 
do túnel aerodinâmico e o método de desaceleração 
livre, em %;  
E k,WTM  é a procura de energia durante um ciclo completo 
WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com 
a resistência ao avanço em estrada determinada 
com o método do túnel aerodinâmico de acordo 
com o ponto 5 do subanexo 7, j;  
E k,coastdown  é a procura de energia durante um ciclo completo 
WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com 
a resistência ao avanço em estrada determinada 
pelo método desaceleração livre de acordo com o 
ponto 5 do subanexo 7, j; e  
(b) A média aritmética  x das três diferenças deve manter-se num 
intervalo de tolerância de 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
A instalação pode ser utilizada para determinar a resistência ao 
avanço em estrada por um período máximo de dois anos após a 
concessão da homologação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Cada combinação de banco dinamométrico de rolos ou de banco de 
correias com um túnel aerodinâmico deve ser homologada separa ­
damente.  
6.3. Preparação do veículo e temperatura  
O condicionamento e a preparação do veículo devem ser realizados 
em conformidade com os pontos 4.2.1 e 4.2.2 do presente subanexo 
e aplica-se tanto aos ensaios no banco de correias ou de rolos como 
aos ensaios do túnel aerodinâmico.  
Caso se aplique o procedimento de aquecimento alternativo descrito 
no ponto 6.5.2.1, a adaptação visada da massa de ensaio, a pesagem 
e a medição do veículo deve ser efetuada sem o condutor.  
As câmaras de ensaio do banco de rolos ou de correias devem ter 
um ponto de regulação de temperatura de 20 °C, com uma tolerân ­
cia de ± 3 °C. A pedido do fabricante, o ponto de regulação pode 
também ser de 23 °C, com uma tolerância de ± 3 °C.  
6.4. Método do túnel aerodinâmico  
6.4.1. Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico  
A conceção do túnel aerodinâmico, os métodos de ensaio e as 
correções devem permitir obter um valor de (C  D × A  f ) representa ­
tivo valor obtido em estrada (C  D × A  f ), com uma fidelidade de 
0,015 m  2 . 
Para todas as medições (C  D × A  f ), é necessário satisfazer os critérios 
do túnel aerodinâmico indicados no ponto 3.2 do presente subanexo, 
com as seguintes modificações:  
a) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.4 do subanexo 
deve ser inferior a 25 %;  
b) A superfície da correia em contacto com qualquer pneu deve ser 
superior ao comprimento da superfície de contacto do pneu em, 
pelo menos, 20 % e ser pelo menos tão larga como a zona de 
contacto;  
c) O desvio-padrão da pressão de ar total à saída da tubeira descrito 
no ponto 3.2.8 do presente subanexo deve ser inferior a 1 %;  
d) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.10 do presente 
subanexo deve ser inferior a 3 %.  
6.4.2. Método do túnel aerodinâmico  
O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente 
subanexo.  
O veículo deve ser colocado paralelamente ao eixo mediano longi ­
tudinal do túnel, com um desvio máximo de 10 mm.  
O veículo deve ser posicionado com um ângulo de guinada de 0° e 
uma tolerância de ± 0,1°.  
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida durante, pelo 
menos, 60 segundos a uma frequência mínima de 5 Hz. Em alter ­
nativa, a resistência pode ser medida a uma frequência mínima de 
1 Hz, com pelo menos 300 medições seguidas. O resultado é a 
média aritmética da resistência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
Caso o veículo possua peças aerodinâmicas móveis da carroçaria, 
aplica-se o ponto 4.2.1.5 do presente anexo. Caso as partes móveis 
adotem posições diferentes consoante a velocidade, cada posição 
aplicável deve ser medida no túnel aerodinâmico, a fim de fornecer 
elementos de prova à entidade homologadora no que respeita à 
relação entre a velocidade de referência, a posição da parte móvel 
e a (C  D × A  f ) correspondente.  
6.5. Banco de correias combinado com o método do túnel aerodinâmico  
6.5.1. Critérios relativos ao banco de correias  
6.5.1.1. Descrição do banco de ensaio de correias  
As rodas devem rodar em correias que não alterem as características 
de rolamento das rodas relativamente à estrada. As forças medidas 
na direção x devem incluir as forças de atrito na transmissão.  
6.5.1.2. Sistemas de retenção de veículos  
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centra ­
gem que alinhe o veículo com um intervalo de tolerância de ± 0,5 
graus de rotação em torno do eixo z. O sistema de retenção deve 
manter a posição centrada das rodas motrizes em todos os percursos 
de desaceleração livre no âmbito da determinação da resistência ao 
avanço em estrada, dentro dos seguintes limites:  
6.5.1.2.1. Posição lateral (eixo y)  
O veículo deve permanecer alinhado na direção y, minimizando-se o 
movimento lateral.  
6.5.1.2.2. Posição da frente e da retaguarda (eixo x)  
Sem prejuízo dos requisitos do ponto 6.5.1.2.1 do presente subane ­
xo, ambos os eixos das rodas deve manter-se a ± 10 mm do eixo 
mediano transversal das correias.  
6.5.1.2.3. Força vertical  
O sistema de retenção deve ser concebido de forma a não exercer 
qualquer força vertical nas rodas motrizes.  
6.5.1.3. Exatidão das forças medidas  
Mede-se apenas a força de reação para mover as rodas. As forças 
exteriores não devem ser incluídas no resultado (por exemplo, força 
da ventoinha de arrefecimento do ar, força de retenção do veículo, 
força da reação aerodinâmica das correias, perdas do dinamómetro, 
etc.).  
A força na direção x deve ser medida com uma exatidão de ± 5 N.  
6.5.1.4. Regulação da velocidade das correias  
A velocidade das correias deve ser regulada com uma exatidão de ± 
0,1 km/h.  
6.5.1.5. Superfície do banco de correias  
A superfície do banco de correias deve estar limpa, seca e isenta de 
substâncias estranhas suscetíveis de provocar a derrapagem dos 
pneus.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6. Arrefecimento  
Deve fazer-se passar uma corrente de ar de velocidade variável 
sobre o veículo. O ponto de regulação da velocidade linear do ar 
à saída do ventilador deve ser igual à velocidade do dinamómetro 
para velocidades de medição superiores a 5 km/h. O desvio da 
velocidade linear do ar à saída do ventilador deve manter-se a 
± 5 km/h ou ± 10 % da velocidade de medição correspondente, 
conforme a que for maior.  
6.5.2. Medição no banco de correias  
O procedimento de medição pode ser efetuado em conformidade 
com o ponto 6.5.2.2 ou com o ponto 6.5.2.3 do presente subanexo.  
6.5.2.1. Pré-condicionamento  
Condiciona-se o veículo no banco de rolos, tal como descrito nos 
pontos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, inclusive, do presente subanexo.  
A regulação da carga do dinamómetro F  d, para o condicionamento é 
a seguinte: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
em que:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
A inércia equivalente do banco de rolos deve corresponder à massa 
de ensaio.  
A resistência aerodinâmica ao avanço utilizada para a regulação é 
tomada diretamente do ponto 6.7.2 do presente subanexo e introdu ­
zida diretamente como valor de entrada. Noutros casos, utilizam-se 
a d , b d , and c  d em conformidade com o presente ponto.  
A pedido do fabricante, como alternativa ao ponto 4.2.4.1.2 do 
presente subanexo, o aquecimento pode ser realizado com o veículo 
a funcionar no banco de correias.  
Neste caso, o aquecimento deve ser de 110 % da velocidade má ­
xima do WLTC aplicável e a duração deve ser superior a 1 200 
segundos até a mudança da força medida num período de 200 
segundos ser inferior a 5 N.  
6.5.2.2. Método de medição com velocidades estabilizadas  
6.5.2.2.1. O ensaio deve ser efetuado a partir do ponto de velocidade de 
referência mais elevado até ao mais baixo.  
6.5.2.2.2. Imediatamente após a medição no ponto de velocidade anterior, a 
desaceleração do ponto atual até ao ponto de velocidade de referên ­
cia aplicável seguinte deve ser executada por meio de uma transição 
suave de aproximadamente 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. A velocidade de referência deve ser estabilizada durante, pelo me ­
nos, 4 segundos por um período máximo de 10 segundos. O equi ­
pamento de medição deve garantir que o sinal da força medida é 
estabilizado após esse período.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4. A força a cada uma das velocidades de referência deve ser medida 
durante pelo menos seis segundos, mantendo-se constante a veloci ­
dade do veículo. A força resultante para ponto de velocidade de 
referência F  jDyno é a média aritmética da força durante a medição.  
Repetem-se as medidas descritas nos pontos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, 
inclusive, do presente subanexo para cada uma das velocidades de 
referência.  
6.5.2.3. Método de medição por desaceleração  
6.5.2.3.1. O pré-condicionamento e a regulação do dinamómetro devem ser 
efetuados de acordo com o ponto 6.5.2.1 do presente subanexo. 
Antes de cada desaceleração livre, o veículo deve ser conduzido à 
velocidade de referência mais elevada ou, no caso de se utilizar o 
método de aquecimento alternativo a 110 % da velocidade de refe ­
rência mais elevada, durante, pelo menos, um minuto. Acelera-se 
então o veículo até pelo menos 10 km/h acima da velocidade de 
referência mais elevada e dá-se imediatamente início à desaceleração 
livre.  
6.5.2.3.2. O procedimento de medição pode ser efetuado em conformidade 
com o ponto 4.3.1.3.1 ou com o ponto 4.3.1.4.4 do presente suba ­
nexo. A desaceleração livre no sentido inverso não é necessária e a 
equação utilizada para calcular o valor de Δt ji no ponto 4.3.1.4.2 do 
subanexo não é aplicável. Para-se a medição após duas desacelera ­
ções se a força de ambas as desacelerações livres em cada ponto de 
velocidade de referência se situar a ± 10 N; caso contrário, efetuam- 
-se pelo menos três desacelerações livres com base nos critérios 
enunciados no ponto 4.3.1.4.2. do presente subanexo.  
6.5.2.3.3. A força f  jDyno a cada velocidade de referência v  j é calculada através 
da remoção da força aerodinâmica simulada:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
em que:  
f jDecel  a força determinada de acordo com a equação de cálculo de 
F j no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo no ponto de 
velocidade de referência j, N;  
c d é o coeficiente de regulação do dinamómetro, tal como de ­
finido no ponto 6.5.2.1 do presente subanexo, N/(km/h)  2 . 
Em alternativa, a pedido do fabricante, c  d pode ser zerado durante a 
desaceleração livre e para efeitos do calculo de f  jDyno . 
6.5.2.4. Condições de medida  
O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente 
subanexo.  
Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto 
morto. Há que evitar os movimentos do volante tanto quanto pos ­
sível e não devem ser efetuadas travagens.  
6.5.3. Resultado da medição pelo método do banco de correias  
O resultado do banco de correias f  jDyno é designado f  j para os 
cálculos posteriores indicados no ponto 6.7 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6. Combinação do banco de rolos com o método do túnel aerodinâ ­
mico  
6.6.1. Critérios  
Para além das disposições dos pontos 1 e 2 do subanexo 5, são 
aplicáveis os critérios descritos nos pontos 6.6.1.1 a 6.6.1.6, inclu ­
sive, do presente subanexo.  
6.6.1.1. Descrição do banco dinamométrico  
Os eixos dianteiro e traseiro devem estar equipados com um único 
rolo com um diâmetro de pelo menos 1,2 metros. As forças medidas 
na direção x incluem as forças de atrito na transmissão.  
6.6.1.2. Sistemas de retenção de veículos  
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centra ­
gem que alinhe o veículo. O sistema de retenção deve manter a 
posição centrada das rodas motrizes, dentro dos limites indicados 
em seguida, em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito 
da determinação da resistência ao avanço em estrada.  
6.6.1.2.1. Posição do veículo  
O veículo a ensaiar deve ser instalado no banco dinamométrico, tal 
como definido no ponto 7.3.3 do presente subanexo.  
6.6.1.2.2. Força vertical  
O sistema de retenção deve cumprir os requisitos do ponto 6.5.1.2.3 
do presente subanexo.  
6.6.1.3. Exatidão das forças medidas  
A exatidão das forças medidas é a indicada no ponto 6.5.1.3 do 
presente subanexo para além da força na direção x que deve ser 
medida com a exatidão indicada no ponto 2.4.1 do subanexo 5.  
6.6.1.4. Regulação da velocidade do dinamómetro  
A velocidade das rolos deve ser regulada com uma exatidão de 
± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Superfície do rolo  
A superfície do rolo deve ser a indicada no ponto 6.5.1.5 do pre ­
sente subanexo.  
6.6.1.6. Arrefecimento  
A ventoinha de arrefecimento deve ser a indicada no ponto 6.5.1.6 
do presente subanexo.  
6.6.2. Medição no dinamómetro  
A medição realiza-se em conformidade com o ponto 6.5.2 do pre ­
sente subanexo.  
6.6.3. Correção da curva do banco de rolos  
As forças medidas no banco de rolos são corrigidas em função de 
um valor de referência equivalente à estrada (superfície plana), 
sendo os resultados referidos como f  j . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
em que:  
c1 é a fração relativa à resistência dos pneus ao rolamento de 
f jDyno ; 
c2 é um fator de correção do raio específico do banco dina ­
mométrico;  
f jDyno é a força calculada no ponto 6.5.2.3.3 para cada uma das 
velocidades de referência j, em N;  
R Wheel  é metade do diâmetro nominal do pneu por projeto, em m;  
R Dyno é o raio do rolo do banco dinamométrico, em m.  
O fabricante e a entidade homologadora devem chegar a acordo 
sobre os fatores C1 e C2, baseando-se em dados de correlação 
fornecidos pelo fabricante para a gama de características dos pneus 
destinados a ser ensaiados no banco dinamométrico.  
Em alternativa, pode recorrer-se à seguinte equação, baseada em 
valores seguros: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Cálculos  
6.7.1. Correção dos resultados do banco de correias e do banco de rolos  
As forças medidas determinadas nos pontos 6.5 e 6.6. do presente 
subanexo devem ser corrigidas relativamente às condições de refe ­
rência pela seguinte equação: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
em que:  
F Dj é o valor corrigido da resistência medida no banco de correias 
ou no banco de rolos à velocidade de referência j, em N;  
f j é a força medida à velocidade de referência j, em N;  
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal 
como definido no ponto 4.5.2 do presente, K  -1 ; 
K 1 é a massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do 
presente subanexo, em N;  
T é a média aritmética da temperatura na câmara de ensaio du ­
rante a medição, K.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2. Cálculo do força aerodinâmica  
Calcula-se a resistência aerodinâmica ao avanço pela equação se ­
guinte. Se o veículo estiver equipado com peças aerodinâmicas 
móveis de carroçaria, aplicam-se os valores (C  D × A  f ) aos pontos 
de velocidade de referência correspondentes. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
em que:  
F Aj é a resistência aerodinâmica ao avanço medido no túnel 
aerodinâmico à velocidade de referência j, em N;  
(C D × A  f ) j é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica e 
da superfície frontal num determinado ponto de veloci ­
dade de referência, j, se for caso disso, em m  2 ; 
ρ 0 é a densidade do ar seco definida no ponto 3.2.10 do 
presente anexo, em kg/m  3 ; 
v j é a velocidade de referência j, em km/h.  
6.7.3. Cálculo dos valores da resistência ao avanço em estrada  
Calcula-se a resistência total ao avanço em estrada enquanto soma 
dos resultados dos pontos 6.7.1 e 6.7.2 do presente subanexo pela 
seguinte equação: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
para todos os pontos de velocidade de referência aplicáveis, j, em N;  
Para todos os valores calculados de F  * 
j , os coeficientes f  0 , f 1 e f 2 na 
equação da resistência ao avanço em estrada devem ser calculados 
por análise de regressão dos mínimos quadrados e tomados como 
coeficientes visados no ponto 8.1.1 do presente subanexo.  
Caso o(s) veículo(s) ensaiado(s) segundo o método do túnel aero ­
dinâmico sejam representativos de uma família de matrizes de re ­
sistência ao avanço em estrada, o coeficiente f  1 deve ser zerado e os 
coeficientes f  0 e f 2 recalculados por análise de regressão dos míni ­
mos quadrados.  
7. Transferência da resistência ao avanço em estrada para um banco 
dinamométrico  
7.1. Preparação do ensaio no banco dinamométrico  
7.1.1. Condições de laboratório  
7.1.1.1. Rolo(s)  
Os rolos do banco dinamométrico devem estar limpos, secos e 
isentos de substâncias estranhas que possam causar derrapagem 
dos pneus. Nos bancos dinamométricos de rolos múltiplos, o dina ­
mómetro deve ser usado no mesmo modo engatado ou desengatado 
que no ensaio de tipo 1 subsequente. A velocidade do banco dina ­
mométrico deve ser medida no rolo acoplado ao dispositivo de 
absorção de potência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1. Derrapagem dos pneus  
Pode ser colocado peso adicional no interior do veículo, ou sobre o 
mesmo, a fim de eliminar a derrapagem dos pneus. O fabricante 
deve proceder à regulação da carga no banco dinamométrico com o 
peso adicional. O peso adicional deve estar presente na regulação da 
carga e nos ensaios de emissões e de consumo de combustível. A 
utilização de qualquer peso adicional deve ser incluída em todas as 
fichas de ensaio pertinentes.  
7.1.1.2. Temperatura ambiente  
A temperatura atmosférica do laboratório deve ser mantida no ponto 
de referência de 23 °C e não deve variar mais de ± 5 °C durante o 
ensaio, salvo disposição em contrário para qualquer ensaio subse ­
quente.  
7.2. Preparação do banco dinamométrico  
7.2.1. Determinação da massa de inércia  
A massa de inércia equivalente do banco dinamométrico deve ser 
regulada de acordo com o ponto 2.5.3 do presente subanexo. Se o 
banco dinamométrico não permitir a regulação da inércia no valor 
exato, aplica-se o valor de regulação da inércia imediatamente su ­
perior, com um incremento máximo de 10 kg.  
7.2.2. Aquecimento do banco dinamométrico  
Aquece-se o banco dinamométrico em conformidade com as reco ­
mendações do fabricante do banco ou, se for caso disso, de modo a 
que as perdas por atrito do dinamómetro possam ser estabilizadas.  
7.3. Preparação do veículo  
7.3.1. Regulação da pressão dos pneus  
A pressão dos pneus à temperatura de impregnação de um ensaio do 
tipo 1 deve ser regulada, no máximo, 50 % acima do limite inferior 
da gama de pressões para o pneu selecionado, tal como especificado 
pelo fabricante do veículo (ver ponto 4.2.2.3 do presente subanexo), 
e deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
7.3.2. Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizer os 
critérios indicados no ponto 8.1.3 do presente subanexo devido à 
influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um 
modo de desaceleração livre. O modo de desaceleração livre deve 
ser aprovado pela entidade homologadora e a sua utilização deve ser 
indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
7.3.2.1. Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração 
livre, é necessário pô-lo em funcionamento durante a determinação 
da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamo ­
métrico.  
7.3.3. Posicionamento do veículo no dinamómetro  
O veículo ensaiado deve ser colocado no banco dinamométrico em 
posição de marcha em linha reta e imobilizado de forma segura. No 
caso de ser utilizado um banco dinamométrico com um único rolo, 
o centro da área de contacto do piso do pneu com o rolo deve 
situar-se dentro das margens de tolerância de ± 25 mm ou de ± 
2 % do diâmetro do rolo, consoante o que for menor, do topo do 
rolo. ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1. Se for utilizado o método do medidor de binário, a pressão dos 
pneus deve ser regulada de modo tal que o raio dinâmico se encon ­
tre a 0,5 % do raio dinâmico r  j calculado através das equações do 
ponto 4.4.3.1 do presente subanexo no ponto de velocidade de 
referência de 80 km/h. Calcula-se o raio dinâmico no banco dina ­
mométrico em conformidade com o procedimento descrito no ponto 
4.4.3.1 do presente subanexo.  
Se esta regulação se situar fora do intervalo definido no ponto 7.3.1 
do presente subanexo, o método do medidor de binário não é apli ­
cável.  
7.3.4. Aquecimento do veículo  
7.3.4.1. O veículo deve ser aquecido com o ciclo WLTC aplicável. Se o 
veículo tiver sido aquecido a 90 % da velocidade máxima da fase 
superior seguinte durante o procedimento definido no ponto 
4.2.4.1.2 do presente subanexo, esta fase superior deve ser adicio ­
nada ao ciclo WLTC aplicável.  
Quadro A4/6  
Aquecimento do veículo  
Classe de veí ­
culo Ciclo WLTC aplicável  Adotar fase superior seguinte  Ciclo de aquecimento  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 NA Low  1 + Medium  1 
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra -High  2 NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra -High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 Sim ( Extra -High  2 ) 
Não Low  2 + Medium  2 + High  2 
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra -High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra -High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra -High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 Sim ( Extra -High  3 ) 
Não Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Se o veículo já estiver aquecido, executa-se a fase WLTC aplicada 
no ponto 7.3.4.1 do presente subanexo, com a velocidade mais alta.  
7.3.4.3. Procedimento de aquecimento alternativo  
7.3.4.3.1. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, 
pode ser utilizado um procedimento de aquecimento alternativo. O 
procedimento de aquecimento alternativo aprovado pode ser utili ­
zado por veículos da mesma família de resistência ao avanço em 
estrada e deve cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 
7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 do presente subanexo.  
7.3.4.3.2. Deve selecionar-se pelo menos um veículo que represente a família 
de resistência ao avanço em estrada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3. A procura de energia durante o ciclo, calculada de acordo com o 
ponto 5 do subanexo 7, com coeficientes corrigidos de resistência ao 
avanço em estrada f  0a , f 1a e f 2a , para o procedimento de aqueci ­
mento alternativo, deve ser igual ou superior à procura de energia 
durante o ciclo, calculada com os coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada visados f  0 , f 1 , e f  2 para cada fase aplicável.  
Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f  0a , 
f 1a e f 2a , calculam-se com as seguintes equações:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
em que:  
A d_alt , B d_alt e C  d_alt são os coeficientes de regula ­
ção do banco dinamométrico 
após o procedimento de aque ­
cimento;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  e C  d_WLTC  são os coeficientes de regula ­
ção do banco dinamométrico 
após um procedimento de 
aquecimento WLTC descrito 
no ponto 7.3.4.1 do presente 
subanexo e uma regulação vá ­
lida do banco dinamométrico 
em conformidade com o ponto 
8 do presente subanexo.  
7.3.4.3.4. Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f  0a , 
f 1a e f 2a são apenas usados para efeitos do ponto 7.3.4.3.3 do pre ­
sente subanexo. Para outros efeitos, usam-se como coeficientes da 
resistência ao avanço em estrada visados os coeficientes da resis ­
tência ao avanço em estrada visados f  0 , f 1 e f 2 . 
7.3.4.3.5. Devem ser apresentados pormenores sobre o procedimento e a sua 
equivalência à entidade homologadora.  
8. Regulação da carga do banco dinamométrico  
8.1. Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método da 
desaceleração livre  
Este método é aplicável quando os coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada f  0 , f 1 e f 2 foram determinados.  
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, este método deve ser aplicado quando a resistência ao 
avanço em estrada do veículo representativo é determinada usando 
o método da desaceleração livre descrito no ponto 4.3 do presente 
subanexo. Os valores da resistência ao avanço em estrada visada são 
os valores calculados segundo o método descrito no ponto 5.1 do 
presente subanexo.  
8.1.1. Regulação da carga inicial  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficien ­
tes, regula-se o dispositivo de absorção de potência do banco dina ­
mométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, A  d , B d e C  d , da 
seguinte equação:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
em que:  
F d é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;  
v é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.  
Recomenda-se o uso dos seguintes coeficientes para a regulação 
inicial da carga:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para bancos dinamométricos com um único rolo, ou  
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para bancos dinamométricos com dois rolos, em que A  t , B t e C  t 
são coeficientes da resistência ao avanço em estrada visados;  
b) valores empíricos, tais como os utilizados na regulação para um 
modelo de veículo semelhante.  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por função 
poligonal, devem ser fixados valores de carga adequados em cada 
uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométrico.  
8.1.2. Desaceleração em roda livre  
O ensaio de desaceleração livre no banco dinamométrico deve ser 
realizado com o procedimento indicado no ponto 8.1.3.4.1 ou no 
ponto 8.1.3.4.2 do presente subanexo e terá início, o mais tardar, 
120 segundos após a conclusão do procedimento de aquecimento. 
Os percursos de desaceleração livre devem ter início imediatamente. 
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, 
o lapso de tempo entre o procedimento de aquecimento e os per ­
cursos de desaceleração livre utilizando o método de iteração podem 
ser prolongados de forma a assegurar uma boa regulação do veículo 
para a desaceleração livre. O fabricante deve apresentar à entidade 
homologadora elementos de prova para exigir tempo adicional e de 
que os parâmetros da regulação da carga do banco dinamométrico 
(por exemplo, temperatura do fluido de arrefecimento e/ou óleo, 
força no dinamómetro) não são afetados.  
8.1.3. Verificação  
8.1.3.1. Calcula-se o valor da resistência ao avanço em estrada visada 
usando o coeficiente da resistência ao avanço em estrada visado, 
A t , B t e C  t , para cada velocidade de referência, v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
em que:  
A t , B t e C  t são os parâmetros da resistência ao avanço em es ­
trada visada f  0 , f 1 e f 2 respetivamente;  
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada medida à velo ­
cidade de referência v  j , em N;  
v j é a j  ésima velocidade de referência, em km/h.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2. Calcula-se a resistência ao avanço em estrada com a seguinte equa ­
ção: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
em que:  
F mj é a resistência ao avanço em estrada medida à velocidade de 
referência v  j , em N;  
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em 
conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em 
kg; 
Δt j é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade 
v j , em s.  
8.1.3.3. A resistência ao avanço em estrada simulada no banco dinamomé ­
trico deve ser calculada de acordo com o método especificado no 
ponto 4.3.1.4 do presente subanexo, com exceção da medição em 
sentidos opostos, e com as correções aplicáveis de acordo com o 
ponto 4.5 do presente subanexo, resultando numa curva da resistên ­
cia ao avanço em estrada simulada: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
A resistência ao avanço em estrada simulada para cada velocidade 
de referência v  j é determinada pela seguinte equação, usando os 
valores calculados de A  s , B s e C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Para a regulação da carga do dinamómetro, podem ser utilizados 
dois métodos diferentes. Se o veículo for acelerado pelo dinamóme ­
tro, devem ser utilizados os métodos descritos no ponto 8.1.3.4.1 do 
presente subanexo. Se o veículo acelerar pelos seus próprios meios, 
devem ser utilizados os métodos descritos nos pontos 8.1.3.4.1 ou 
8.1.3.4.2 do presente subanexo. O valor mínimo para a aceleração 
multiplicada pela velocidade é 6 m  2 /sec  3 . Os veículos que não atin ­
jam 6 m  2 /sec  3 devem ser ensaiados com o comando do acelerador a 
fundo.  
8.1.3.4.1. Método dos percursos fixos  
8.1.3.4.1.1. O  software  do dinamómetro deve executar um total de quatro en ­
saios de desaceleração livre: a partir da primeira desaceleração livre, 
calculam-se os coeficientes da regulação do dinamómetro para a 
segunda série de ensaios de acordo com o ponto 8.1.4 do presente 
subanexo. Na sequência da primeira desaceleração livre, o  software  
deve executar três desacelerações livres adicionais, quer com os 
coeficientes da regulação do dinamómetro determinados após a pri ­
meira desaceleração livre quer com os coeficientes de regulação do 
dinamómetro ajustados, em conformidade com o ponto 8.1.4 do 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2. Os coeficientes finais de regulação do dinamómetro A, B e C são 
calculados com recurso às seguintes equações:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
em que:  
A t , B t e C  t são os parâmetros da resistência ao avanço em 
estrada visada f  0 , f 1 e f 2 respetivamente;  
A sn , B sn e C  sn são os coeficientes da resistência ao avanço em 
estrada simulada da n  ésima série de ensaios;  
A dn , B dn e C  dn são os coeficientes de regulação do dinamómetro 
da n  ésima série de ensaios;  
n é o número de ordem das desacelerações em roda 
livre, incluindo o primeiro ensaio de estabiliza ­
ção. 
8.1.3.4.2. Método iterativo  
As forças calculadas nas gamas de velocidade especificadas devem 
situar-se num intervalo de tolerância de ± 10 N após uma regressão 
dos mínimos quadrados das forças em duas desacelerações em roda 
livre consecutivas, ou, não sendo o caso, devem efetuar-se desace ­
lerações livres adicionais após ajustamento da regulação da carga no 
banco dinamométrico de acordo com o ponto 8.1.4 do presente 
subanexo até ser atingida a tolerância exigida.  
8.1.4. Ajustamento  
A regulação da carga no banco dinamométrico deve ser ajustada de 
acordo com as seguintes equações: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Por conseguinte: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
em que:  
F dj é a carga inicial de regulação do banco dina ­
mométrico, em N;  
F * 
dj é a carga ajustada de regulação do banco di ­
namométrico, em N;  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j é o valor de ajustamento da resistência ao 
avanço em estrada igual a (F  sj - F  tj ), em N; 
F sj é a resistência ao avanço em estrada simulada 
à velocidade de referência v  j , em N; 
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada à 
velocidade de referência v  j , em N; 
A * 
d , B * 
d e C  * 
d são os novos coeficientes de regulação do di ­
namómetro.  
8.2. Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método do 
medidor de binário  
Este método é aplicável quando a resistência ao avanço é determi ­
nada utilizando o método do medidor de binário descrito no ponto 
4.4 do presente subanexo.  
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, este método deve ser aplicado quando a resistência ao 
avanço do veículo representativo é determinada usando o método 
do medidor de binário especificado no ponto 4.4 do presente suba ­
nexo. ►M2 Os valores da resistência ao avanço visada correspon ­
dem aos valores calculados utilizando o método especificado no 
ponto 5.1 deste subanexo. ◄ 
8.2.1. Regulação da carga inicial  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficien ­
tes, regula-se o dispositivo de absorção de potência do banco dina ­
mométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, A  d , B d e C  d , da 
seguinte equação: 
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
em que:  
F d é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;  
v é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.  
Recomendam-se os seguintes coeficientes para a regulação inicial da 
carga:  
a) A d ¼ 0,5 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para bancos dinamométricos com um único rolo, ou  
A d ¼ 0,1 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para bancos dinamométricos com dois rolos, em que:  
a t , b t e c t são os coeficientes de resistência ao avanço visados; e  
r′ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 
80 km/h, em m; ou  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
b) Valores empíricos, tais como os utilizados na regulação para um 
modelo de veículo semelhante.  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por função 
poligonal, devem ser fixados valores de carga adequados em cada 
uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométrico.  
8.2.2. Medição do binário das rodas  
Executa-se o ensaio de medição do binário no banco dinamométrico 
em conformidade com o procedimento definido no ponto 4.4.2 do 
presente subanexo. O(s) medidor(es) de binário deve(m) ser idênti ­
co(s) ao(s) utilizado(s) no ensaio em estrada precedente.  
8.2.3. Verificação  
8.2.3.1. A curva da resistência ao avanço (binário) visada determina-se com 
a equação constante do ponto 4.5.5.2.1 do presente subanexo e pode 
ser expressa do seguinte modo: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. A curva da resistência ao avanço simulada (binário) no banco dina ­
mométrico deve ser calculada em conformidade com o método e a 
precisão de medição especificados no ponto 4.4.3 do presente suba ­
nexo e a determinação da curva da resistência ao avanço (binário) 
deve ser efetuada como descrito no ponto 4.4.4 do presente suba ­
nexo com as correções aplicáveis de acordo com o ponto 4.5 do 
presente subanexo, com exceção de todos os casos de medição em 
sentidos opostos, sendo o resultado uma curva da resistência ao 
avanço simulada: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Os valores da resistência ao avanço simulada (binário) devem situar- 
-se num intervalo de tolerância de ± 10 N×r’ da resistência ao avanço 
visada em cada ponto de velocidade de referência em que r’ é o raio 
dinâmico do pneu no banco dinamométrico, em metros, obtido à 
velocidade de 80 km/h.  
Se a tolerância a uma qualquer velocidade de referência não cumprir 
o critério do método descrito no presente ponto, aplica-se o proce ­
dimento previsto no ponto 8.2.3.3 do presente subanexo para ajustar 
a regulação da carga no banco dinamométrico.  
8.2.3.3. Ajustamento  
Ajusta-se a regulação da carga no banco dinamométrico de acordo 
com a seguinte equação: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
por conseguinte: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
em que:  
F * 
dj é a nova carga de regulação do banco dina ­
mométrico, em N;(F  sj - F tj ), Nm;  
F ej é o valor de ajustamento da resistência ao 
avanço em estrada igual a (F  sj -F tj ), em Nm;  
F sj é a resistência ao avanço em estrada simulada 
à velocidade de referência v  j , em Nm;  
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada à 
velocidade de referência v  j , em Nm;  
A * 
d , B * 
d e C  * 
d são os novos coeficientes de regulação do 
banco dinamométrico;  
r’ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamo ­
métrico obtido a 80 km/h, em m.  
As operações dos pontos 8.2.2 e 8.2.3 do presente subanexo devem 
ser repetidas.  
8.2.3.4. A massa do(s) eixo(s) motor(es), as especificações dos pneus e a 
regulação da carga no banco dinamométrico devem ser indicadas em 
todos os relatórios de ensaio sempre que o requisito do ponto 
8.2.3.2 do presente subanexo esteja preenchido.  
8.2.4. Transformação dos coeficientes da resistência ao avanço em coefi ­
cientes da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Se não for possível o veículo efetuar desacelerações livres de um 
modo repetível e um modo de desaceleração livre em conformidade 
com o ponto 4.2.1.8.5 do presente subanexo não for exequível, os 
coeficientes f  0 , f 1 e f  2 na equação de resistência ao avanço em 
estrada devem ser calculados utilizando as equações do ponto 
8.2.4.1.1 do presente subanexo. Em qualquer outro caso, aplica-se 
o procedimento descrito nos pontos 8.2.4.2 a 8.2.4.4, inclusive, do 
presente subanexo.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
em que:  
c 0 , c 1 , c 2 são os coeficientes de resistência ao avanço determina ­
dos no ponto 4.4.4 do presente subanexo, em Nm, Nm/ 
/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r é o raio dinâmico do pneu do veículo com o qual foi 
determinada a resistência ao avanço, em m.  
1,02 é um coeficiente aproximativo destinado a compensar 
perdas de transmissão.  
8.2.4.1.2. Os valores determinados de f  0 , f 1 , f 2 não devem ser usados para a 
regulação de um banco dinamométrico nem para ensaios de medição 
de emissões ou da autonomia. Devem ser usados apenas nos seguin ­
tes casos:  
a) determinação da redução, ponto 8 do subanexo 1;  
b) determinação dos pontos de mudança de relação de transmissão, 
subanexo 2;  
c) interpolação dos valores de CO  2 e de consumo de combustível, 
ponto 3.2.3 do subanexo 7;  
d) cálculo dos resultados dos veículos eletrificados, ponto 4 do 
subanexo 8.  
8.2.4.2. Após o banco dinamométrico ter sido regulado dentro das tolerân ­
cias especificadas, efetua-se um ensaio de desaceleração livre do 
veículo no banco dinamométrico, tal como indicado no ponto 
4.3.1.3 do presente subanexo. Os tempos das desacelerações em 
roda livre devem ser incluídos em todas as fichas de ensaio per ­
tinentes.  
8.2.4.3. A resistência ao avanço em estrada F  j à velocidade de referência v  j , 
em N, determina-se através da seguinte equação:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
em que:  
F j é a resistência ao avanço em estrada à velocidade de referência 
v j , em N;  
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em 
conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em 
kg; 
Δv = 10 km/h  
Δt j é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade 
v j , em s.  
8.2.4.4. Os coeficientes f  0 , f 1 e f 2 na equação da resistência ao avanço em 
estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos qua ­
drados sobre a gama de velocidades de referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Subanexo 5  
Equipamento de ensaio e calibração  
1. Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação  
1.1. Especificações da ventoinha de arrefecimento  
1.1.1. Deve fazer-se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velo ­
cidade variável. O ponto de regulação da velocidade linear do ar à 
saída do ventilador deve ser igual à velocidade dos rolos para 
velocidades de medição superiores a 5 km/h. O desvio da veloci ­
dade linear do ar à saída do ventilador deve manter-se a ± 5 km/h 
ou ± 10 % da velocidade correspondente dos rolos, conforme o 
que for maior.  
1.1.2. A velocidade do ar atrás referida deve ser determinada como um 
valor médio de vários pontos de medição, que:  
a) Para as ventoinhas com saídas retangulares, estão localizados 
no centro de cada um dos retângulos que se obtêm dividindo a 
secção total de saída da ventoinha em nove subzonas (que 
resultam, por sua vez, da divisão dos lados horizontais e ver ­
ticais da saída da ventoinha em três partes iguais). A área 
central não é medida (conforme indicado na figura A5/1);  
Figure A5/1  
Ventoinha com saídas retangulares
  
b) Para ventoinhas com saídas circulares, a saída deve ser dividida 
em 8 setores de igual superfície por meio de linhas verticais, 
horizontais e a 45  o . Os pontos de medição situam-se no eixo de 
simetria radial de cada setor (22,5  o ), a dois terços do raio de 
saída (como indicado na figura A5/2).  
Figure A5/2  
Ventoinha com saída circular
  
Essas medições devem ser efetuadas sem qualquer veículo ou 
qualquer outra obstrução em frente da ventoinha. O dispositivo 
utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a 
uma distância entre 0 e 20 cm da saída do ar.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. O orifício de saída da ventoinha deve ter as seguintes caracterís ­
ticas:  
a) Uma área de, pelo menos, 0,3 m  2 ; e 
b) Uma largura/diâmetro de, pelo menos, 0,8 m.  
1.1.4. A posição da ventoinha deve ser a seguinte:  
a) Altura do bordo inferior acima do solo: cerca de 20 cm;  
b) Distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm.  
1.1.5. A altura e a posição lateral da ventoinha de arrefecimento pode ser 
modificada a pedido do fabricante e, se tal for considerado ade ­
quado, pela entidade homologadora.  
1.1.6. Nos casos descritos no parágrafo 1.1.5 do presente subanexo, a 
posição da ventoinha de arrefecimento (altura e distância) deve ser 
incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes e ser utilizada 
para qualquer ensaio subsequente.  
2. Banco dinamométrico  
2.1. Requisitos gerais  
2.1.1. O dinamómetro deve permitir a simulação da resistência ao 
avanço em estrada com três coeficientes desta resistência que 
possam ser adaptados à forma da curva.  
2.1.2. O banco dinamométrico pode comportar um ou dois rolos. No 
caso de bancos dinamométricos de dois rolos, os rolos devem 
ser permanentemente acoplados ou o rolo dianteiro deve fazer 
mover, direta ou indiretamente, as massas de inércia e o disposi ­
tivo de absorção de potência.  
2.2. Requisitos específicos  
Os seguintes requisitos específicos estão relacionados com as es ­
pecificações do fabricante do dinamómetro.  
2.2.1. O empeno do rolo deve ser inferior a 0,25 mm em todos os pontos 
medidos.  
2.2.2. O diâmetro do rolo deve ser de ± 1,0 mm do valor nominal 
especificado em todos os pontos de medição.  
2.2.3. O dinamómetro deve dispor de um sistema de medição do tempo 
para determinar as taxas de aceleração e para medir os tempos de 
desaceleração livre do veículo/dinamómetro. Este sistema de me ­
dição do tempo deve ter uma precisão de, pelo menos, ± 0,001 %. 
Esta verificação deve ser efetuada após a instalação inicial.  
2.2.4. O dinamómetro deve ter um sistema de medição de velocidade 
com uma precisão de, pelo menos, ± 0,080 km/h, a verificar após 
a instalação inicial.  
2.2.5. O dinamómetro deve ter um tempo de resposta (resposta de 90 % 
a uma variação da força de tração) inferior a 100 ms, com acele ­
rações instantâneas de, pelo menos, 3 m/s  2 . Esta verificação deve 
ser efetuada após a instalação inicial e após qualquer operação 
importante de manutenção.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. A base de inércia do dinamómetro deve ser especificada pelo 
fabricante do dinamómetro e não ter um desvio superior a ± 
0,5 %, para cada valor de inércia medido, e ± 0,2 %, em relação 
ao valor médio aritmético obtido por cálculo dinâmico, em ensaios 
efetuados em condições constantes de aceleração, desaceleração e 
força.  
2.2.7. A velocidade dos rolos deve ser medida a uma frequência mínima 
de 1 Hz.  
2.3. Requisitos específicos adicionais para bancos dinamométricos para 
veículos a ensaiar em modo de tração às quatro rodas  
2.3.1. O sistema de comando com tração às quatro rodas deve ser con ­
cebido de modo a preencher os requisitos seguintes, quando sub ­
metido a ensaio com um veículo conduzido em WLTC.  
2.3.1.1. A simulação da resistência ao avanço em estrada deve ser aplicada 
de modo que o funcionamento em modo de tração às quatro rodas 
reproduza a mesma distribuição de forças encontrada na condução 
do veículo em terreno liso, seco e plano.  
2.3.1.2. Aquando da instalação inicial e após qualquer operação importante 
de manutenção, devem ser satisfeitos os requisitos do ponto 
2.3.1.2.1 do presente subanexo e do ponto 2.3.1.2.2. ou 2.3.1.2.3 
do presente subanexo. A diferença de velocidade entre os rolos 
dianteiros e traseiros deve ser avaliada aplicando um filtro de 
média móvel de 1 segundo aos dados de velocidade dos rolos, a 
uma frequência mínima de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. A diferença entre a distância percorrida pelos rolos dianteiros e 
traseiros deve ser inferior a 0,2 % da distância percorrida ao longo 
do WLTC. O cálculo desta diferença deve basear-se no total dos 
valores absolutos das distâncias percorridas por cada rolo ao longo 
do WLTC.  
2.3.1.2.2. A diferença entre as distâncias percorridas em 200 ms pelos rolos 
dianteiro e traseiro deve ser sempre inferior a 0,1 m.  
2.3.1.2.3. A diferença de velocidade dos rolos deve sempre limitar-se a +/- 
0,16 km/h.  
2.4. Calibração do banco dinamométrico  
2.4.1. Sistema de medição da força  
A exatidão e a linearidade do transdutor de força devem ser, pelo 
menos, de ± 10 N para todos os incrementos medidos. Esta veri ­
ficação deve ser efetuada após a instalação inicial, após qualquer 
operação importante de manutenção e no prazo de 370 dias antes 
do ensaio.  
2.4.2. Calibração das perdas parasitas do dinamómetro  
As perdas parasitas do dinamómetro devem ser medidas e atuali ­
zadas, se qualquer valor medido diferir da atual curva de perda em 
mais de 9,0 N. Esta verificação deve ser efetuada aquando da 
instalação inicial, após operações importantes de manutenção e 
no prazo de 35 dias antes do ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3. Verificação da simulação da resistência ao avanço em estrada sem 
veículo  
O desempenho do dinamómetro deve ser verificado mediante a 
realização de um ensaio de desaceleração livre sem carga aquando 
da instalação inicial, após operações importantes de manutenção e 
no prazo de 7 dias antes do ensaio. O erro em valor médio 
aritmético da força de desaceleração livre deve ser inferior a 
10 N ou 2 %, conforme o que for maior, em cada ponto de velo ­
cidade de referência.  
3. Sistema de diluição dos gases de escape  
3.1. Especificação do sistema  
3.1.1. Panorâmica  
3.1.1.1. Deve ser utilizado um sistema de diluição do fluxo total. O fluxo 
total dos gases de escape do veículo deve ser diluído de modo 
contínuo com ar ambiente, em condições controladas e utilizando 
um amostrador a volume constante. Pode ser utilizado um Venturi 
de escoamento crítico (CFV) ou múltiplos Venturis de escoamento 
crítico dispostos em paralelo, uma bomba volumétrica (PDP), um 
Venturi subsónico (SSV) ou um medidor de caudais ultrassónico 
(UPM). Mede-se o volume total da mistura de gases de escape e 
ar de diluição e recolhe-se, para análise, uma amostra de propor ­
ção constante deste volume. As quantidades de compostos de 
gases de escape são determinadas a partir das concentrações na 
amostra, corrigidas da respetiva concentração no ar de diluição e 
do caudal totalizado durante o período de ensaio.  
3.1.1.2. O sistema de diluição dos gases de escape deve ser composto por 
um tubo de ligação, um dispositivo misturador e um túnel de 
diluição, um dispositivo de condicionamento do ar de diluição, 
um dispositivo de aspiração e um medidor de caudais. As sondas 
de recolha de amostras devem ser instaladas no túnel de diluição, 
conforme indicado nos pontos 4.1., 4.2 e 4.3. do presente suba ­
nexo.  
3.1.1.3. O dispositivo misturador referido no ponto 3.1.1.2 do presente 
subanexo deve ser um recipiente como ilustrado na figura A5/3, 
no qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição possam 
ser combinados de forma a produzir uma mistura homogénea no 
ponto de amostragem.  
3.2. Requisitos gerais  
3.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma 
quantidade suficiente de ar ambiente para impedir a condensação 
de água no sistema de recolha de amostras e de medição quaisquer 
que sejam as condições de ensaio.  
3.2.2. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no 
ponto em que estão localizadas as sondas de recolha (ponto 3.3.3 
do presente subanexo). As sondas de recolha devem obter amos ­
tras representativas dos gases de escape diluídos.  
3.2.3. O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de 
escape diluídos.  
3.2.4. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A conce ­
ção do sistema de recolha de diluição variável e os materiais 
usados na sua fabricação devem ser tais que a concentração de 
compostos nos gases de escape diluídos não seja afetada. Se um 
dos componentes do sistema (permutador de calor, separador do 
tipo ciclone, dispositivo de aspiração, etc.) alterar a concentração 
de qualquer composto dos gases de escape e o erro sistemático 
não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra do composto 
em causa a montante desse componente.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5. Todos os elementos do sistema de diluição que estejam em con ­
tacto com gases de escape brutos ou diluídos devem ser concebi ­
dos para minimizar a deposição ou a alteração das partículas ou 
partícula. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores 
de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de 
escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostá ­
ticos.  
3.2.6. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias 
saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto 
do veículo quanto possível sem afetar negativamente o seu fun ­
cionamento.  
3.3. Requisitos específicos  
3.3.1. Ligação ao tubo de escape do veículo  
3.3.1.1. O início do tubo de ligação é a saída do tubo de escape. O fim do 
tubo de ligação é o ponto de amostra ou o primeiro ponto de 
diluição.  
Para várias saídas de escape, em que todos os tubo de escape 
estão combinados, o início do tubo de ligação deve ser a última 
ligação conjunta em que todas as saídas estão combinadas. Neste 
caso, o tubo entre a saída do tubo de escape e o início do tubo de 
ligação pode ou não estar isolado ou aquecido.  
3.3.1.2. O tubo de ligação entre o veículo e o sistema de diluição deve ser 
concebido para minimizar as perdas térmicas.  
3.3.1.3. O tubo de ligação deve satisfazer os seguintes requisitos:  
a) Ter um comprimento inferior a 3,6 m ou, se isolado termica ­
mente, 6,1 m. O seu diâmetro interior não pode exceder 
105 mm; os materiais de isolamento devem ter uma espessura 
de, pelo menos, 25 mm, e a condutividade térmica não deve 
ultrapassar 0,1 W/m  –1 K –1 a 400 °C. Em alternativa, o tubo 
pode ser aquecido a uma temperatura superior ao ponto de 
orvalho. Assume-se que tal foi alcançado se o tubo for aque ­
cido a 70 °C;  
b) Não modificar a pressão estática nas saídas de escape do veí ­
culo ensaiado, em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais 
de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio, em relação às pressões 
estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de 
escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída 
de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro e tão 
próximo quanto possível da extremidade do tubo de escape. 
Pode utilizar-se uma aparelhagem de recolha que permita limi ­
tar a pressão estática a ± 0,25 kPa, se o fabricante o requerer 
por escrito à entidade homologadora, demonstrando a necessi ­
dade de uma menor tolerância;  
c) Nenhum componente do tubo de ligação deve ser de um ma ­
terial suscetível de afetar a composição sólida ou gasosa dos 
gases de escape. Para evitar a formação de partículas a partir 
de conectores elastómeros, os elastómeros utilizados devem ser 
tão termicamente estáveis quanto possível e ser expostos o 
menos possível aos gases de escape. Recomenda-se que não 
sejam utilizados conectores elastómeros para ligar o escape do 
veículo ao tubo de ligação.  
3.3.2. Condicionamento do ar de diluição  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1. Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição 
primária dos gases de escape no túnel de amostragem a volume 
constante (túnel CVS) através de um dispositivo capaz de captu ­
rar, pelo menos, 99,95 % das partículas mais penetrantes ou atra ­
vés de um filtro, no mínimo, da classe H13, conforme definido na 
norma EN 1822:2009. Tal corresponde às características dos fil ­
tros de partículas de alta eficiência (HEPA). A título facultativo, o 
ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes 
de ser filtrado pelo filtro HEPA. É recomendada a utilização de 
um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depuração com 
carvão, se utilizada, e o filtro HEPA.  
3.3.2.2. A pedido do fabricante do veículo, podem ser colhidas amostras 
do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia 
para determinar os níveis de partículas de fundo presentes no 
túnel, que podem depois ser subtraídos dos valores medidos nos 
gases de escape diluídos. Ver ponto 1.2.1.3 do subanexo 6.  
3.3.3. Túnel de diluição  
3.3.3.1. Deve obter-se uma mistura de gases de escape do veículo e ar de 
diluição. Pode ser utilizado um dispositivo de mistura.  
3.3.3.2. A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal em 
que esteja posicionada a sonda de recolha não se deve afastar mais 
de ± 2 % da média aritmética dos valores obtidos em, pelo menos, 
cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do 
caudal de gás.  
3.3.3.3 Para as amostra de emissões de PM e PN, deve ser utilizado um 
túnel de diluição que:  
a) Consiste num tubo direito feito de material condutor de eletri ­
cidade, ligado à terra;  
b) Produz um caudal turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) e 
tem um comprimento suficiente para obter uma mistura com ­
pleta dos gases de escape e do ar de diluição;  
c) Apresenta, pelo menos, 200 mm de diâmetro;  
d) Pode ser isolado e/ou aquecido.  
3.3.4. Dispositivo de aspiração  
3.3.4.1. Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de 
se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de 
água. Este resultado é obtido se o débito for:  
a) O dobro do caudal máximo de gás de escape originado pelas 
fases de aceleração do ciclo de condução; ou  
b) Suficiente para que a concentração de CO  2 no saco de recolha 
dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %, em 
volume para a gasolina e o gasóleo, 2,2 %, em volume para o 
GPL e menos de 1,5 % em volume para o GN/biometano.  
3.3.4.2. A conformidade com os requisitos do ponto 3.3.4.1 do presente 
subanexo poderá não ser necessária, se o sistema CVS estiver 
concebido de forma a evitar a condensação através dessas técnicas, 
ou combinação de técnicas, como:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
a) Redução do teor de água no ar de diluição (desumidificação do 
ar de diluição);  
b) Aquecimento do ar de diluição CVS e de todos os componen ­
tes até ao dispositivo de medição do caudal dos gases de 
escape diluídos e, facultativamente, do sistema de amostras 
de saco, incluindo os sacos de recolha e o sistema de medição 
das concentrações nos sacos.  
Em tais casos, deve justificar-se a seleção do caudal do CVS para 
o ensaio demonstrando que a condensação de água não pode 
ocorrer em nenhum ponto do CVS, das amostras de saco ou do 
sistema de análise.  
3.3.5. Medição do volume no sistema de diluição primária  
3.3.5.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído 
aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve garantir 
uma precisão de ± 2 % em todas as condições de funcionamento. 
Se este dispositivo não puder compensar as variações de tempe ­
ratura da mistura de gases de escape e ar de diluição no ponto de 
medição, deve utilizar-se um permutador de calor para limitar a 
temperatura a ±6 °C da temperatura de funcionamento prevista no 
caso de um sistema PDP CVS, ± 11 °C para um CFV CVS, ±6 °C 
de um UFM CVS e ± 11 °C para um SSV CVS.  
3.3.5.2. Se necessário, pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um 
filtro de partículas grosseiras, entre outros, para proteger o dispo ­
sitivo de medição do volume.  
3.3.5.3. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a 
montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de 
temperatura deve ter uma exatidão e uma precisão de ± 1  o C e um 
tempo de resposta de 0,1 segundos a 62 % de uma variação de 
temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).  
3.3.5.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmos ­
férica efetua-se a montante e, se necessário, a jusante do disposi ­
tivo de medição do volume.  
3.3.5.5. As medições da pressão devem ter uma precisão e um rigor de 
± 0,4 kPa durante o ensaio. Ver quadro A5/5.  
3.3.6. Descrição do sistema recomendado  
A figura A5/3 apresenta um esquema do sistema de diluição dos 
gases de escape que preenchem os requisitos do presente subane ­
xo. 
Recomendam-se os seguintes componentes:  
a) Um filtro do ar de diluição, que possa ser preaquecido, se 
necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros mon ­
tados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à 
entrada) e um filtro HEPA (à saída). É recomendada a utiliza ­
ção de um filtro de partículas grosseiras adicional antes do 
filtro HEPA e depois do filtro de carvão, se utilizado. O filtro 
a carvão serve para reduzir e estabilizar as concentrações de 
hidrocarbonetos das emissões ambientes no ar de diluição;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
b) Um tubo de ligação através do qual os gases de escape do 
veículo são admitidos no túnel de diluição;  
c) Um permutador de calor, conforme descrito no ponto 3.3.5.1 
do presente subanexo;  
d) Um dispositivo de mistura no qual os gases de escape e o ar de 
diluição são misturados de forma homogénea e que pode estar 
situado próximo do veículo, para que o comprimento do tubo 
de ligação seja menor;  
e) Um túnel de diluição onde são colhidas as amostras de partí ­
culas;  
f) Pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um filtro de 
partículas grosseiras, entre outros, para proteger o dispositivo 
de medição do volume;  
g) Um dispositivo de aspiração com capacidade suficiente para 
aspirar o volume total de gases de escape diluídos.  
A conformidade exata com estes valores não é essencial. Podem 
utilizar-se componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, 
solenoides e comutadores, a fim de obter informações suplemen ­
tares e coordenar as funções dos elementos que compõem a ins ­
talação.  
Figure A5/3  
Sistema de diluição dos gases de escape
  
3.3.6.1. Bomba volumétrica (PDP)  
3.3.6.1.1. Um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape com 
bomba volumétrica (PDP) cumpre os requisitos do presente suba ­
nexo, determinando o caudal de gases que passam pela bomba a 
temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, con ­
ta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, 
previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efe ­
tuando uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, 
de um medidor de caudais e de uma válvula de regulação do 
débito.  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2. Venturi de escoamento crítico (CFV)  
3.3.6.2.1. A utilização de um CFV para todo o caudal do sistema de diluição 
dos gases de escape baseia-se nos princípios da mecânica dos 
fluidos nas condições de escoamento crítico. O débito da mistura 
variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma 
velocidade sónica diretamente proporcional à raiz quadrada da 
temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e inte ­
grado de forma contínua durante todo o ensaio.  
3.3.6.2.2. O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico adicional 
garante a proporcionalidade das amostras gasosas recolhidas no 
túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais à 
entrada dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é 
proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluí ­
dos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enun ­
ciadas no presente subanexo.  
3.3.6.2.3. Um tubo de CFV de medição deve medir o fluxo volumétrico dos 
gases de escape diluídos.  
3.3.6.3. Venturi de escoamento subsónico (SSV)  
3.3.6.3.1. A utilização de um SSV (figura A5/4) para um sistema de diluição 
do caudal total dos gases de escape baseia-se nos princípios da 
mecânica dos fluidos. O débito da mistura variável de ar de di ­
luição e de gases de escape é mantido a uma velocidade subsónica 
que é calculada a partir das dimensões físicas do tubo de Venturi 
subsónico e medição da temperatura absoluta (T) e de pressão (p) 
à entrada do Venturi e da pressão na garganta do Venturi. O 
caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua du ­
rante todo o ensaio.  
3.3.6.3.2. O SSV deve medir o fluxo volumétrico dos gases de escape 
diluídos. 
Figure A5/4  
Esquema de um tubo de Venturi subsónico (SSV)
  
3.3.6.4. Medidor de caudais ultrassónico (UFM)  
3.3.6.4.1. Um UFM mede a velocidade dos gases de escape diluídos na 
tubagem CVS segundo o princípio da deteção de caudais ultras ­
sónica, por meio de um par, ou múltiplos pares, de emissores/re- 
cetores ultrassónicos montados dentro do tubo como indicado na 
figura A5/5. A velocidade do fluxo de gás é determinada a partir 
da diferença de tempo necessário para que o sinal ultrassónico se 
desloque do emissor para o recetor, para montante e para jusante. 
A velocidade do gás é convertida em fluxo volumétrico normali ­
zado, utilizando um fator de calibração para o diâmetro do tubo, 
corrigido em tempo real da temperatura dos gases de escape di ­
luídos e da pressão absoluta.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Os componentes do sistema incluem:  
a) Um dispositivo de aspiração equipado com controlo de velo ­
cidade, válvulas de regulação do caudal ou outro método para 
determinar o caudal do CVS e também para manter um fluxo 
volumétrico constante em condições normais;  
b) Uma UFM;  
c) Dispositivos de medição da temperatura e da pressão, T e P, 
necessários para corrigir o caudal;  
d) Um permutador de calor opcional para controlar a temperatura 
dos gases de escape diluídos a montante da UFM. Se instalado, 
o permutador de calor deve permitir controlar a temperatura 
dos gases de escape diluídos de acordo com a temperatura 
especificada no ponto 3.3.5.1 do presente subanexo. Durante 
o ensaio, a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida 
imediatamente a montante do dispositivo de aspiração deve 
limitar-se a ±6 °C do valor médio aritmético da temperatura 
de funcionamento durante o ensaio.  
Figure A5/5  
Esquema de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)
  
3.3.6.4.3. As seguintes condições aplicam-se à conceção e utilização da um 
CVS dotado de UFM:  
a) A velocidade dos gases de escape diluídos deve fornecer um 
número de Reynolds superior a 4 000 para manter um escoa ­
mento turbulento uniforme a montante do medidor de caudais 
ultrassónico;  
b) O medidor de caudais ultrassónico deve ser instalado num tubo 
de diâmetro constante e com um comprimento equivalente a 10 
vezes o seu diâmetro interno a montante e 5 vezes este diâme ­
tro a jusante;  
c) Um sensor de temperatura (T) para os gases de escape diluídos 
deve ser instalado imediatamente a montante do medidor de 
caudais ultrassónico. Este sensor deve ter uma exatidão e uma 
precisão de ± 1  o C e um tempo de resposta de 0,1 segundos a 
62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em 
óleo de silicone);  
d) A pressão absoluta (P) dos gases de escape diluídos deve ser 
medida imediatamente a montante do medidor de caudais ul ­
trassónico, com uma margem de erro de ± 0.3 kPa no máximo;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
e) Se um permutador de calor não estiver instalado a montante do 
medidor de caudais ultrassónico, o caudal dos gases de escape 
diluídos, corrigido para condições normais, deve ser mantido 
num nível constante durante o ensaio. Tal pode ser obtido 
através do controlo do dispositivo de aspiração, das válvulas 
de regulação do caudal ou outro método.  
3.4. Procedimento de calibração do sistema de recolha de amostras a 
caudal constante (CVS)  
3.4.1. Requisitos gerais  
3.4.1.1. Deve calibrar-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais 
exato e um dispositivo limitador de caudal, e respeitando os in ­
tervalos indicados no quadro A5/4. Mede-se o caudal no sistema a 
diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação 
do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos 
com os caudais. O dispositivo de medição de caudais (p. ex., 
Venturi calibrado, elemento de fluxo laminar (LFE), medidor 
com turbina calibrado) deve ser do tipo dinâmico e adequado 
aos caudais elevados que ocorrem ao usar um sistema de recolha 
a volume constante. O dispositivo deve ter uma precisão compro ­
vada e ser conforme a uma norma nacional ou internacional ofi ­
cial. 
3.4.1.2. Os pontos seguintes apresentam uma descrição dos métodos apli ­
cáveis para a calibração das unidades PDP, CFV, SSV e UFM, 
baseados no emprego de um medidor de caudais laminar que 
ofereça a precisão requerida, com uma verificação estatística da 
validade da calibração.  
3.4.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP)  
3.4.2.1. O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelha ­
gem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir 
para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos 
os parâmetros relacionados com a bomba devem ser simultanea ­
mente medidos com os parâmetros relacionados com o medidor de 
caudais que está ligado em série à bomba. A curva do caudal 
calculado (expressa em m  3 /s à entrada da bomba, às pressões e 
temperaturas absolutas medidas) pode ser subsequentemente deter ­
minada com base numa função de correlação que inclui os parâ ­
metros relevantes da bomba. Determina-se então a equação linear 
que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de 
correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades 
de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração 
para cada velocidade utilizada.  
3.4.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores 
absolutos dos parâmetros da bomba e dos medidores de caudais 
relativamente ao caudal em cada ponto. Há que respeitar as se ­
guintes condições para garantir a precisão e continuidade da curva 
de calibração:  
3.4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria 
bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da 
bomba. As tomadas de pressão instaladas, respetivamente, no 
ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de acionamento da 
bomba são sujeitas às pressões reais que existem no cárter da 
bomba e refletem, portanto, as diferenças de pressão absoluta.  
3.4.2.2.2. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. 
O medidor de caudais laminar é sensível às variações da tempe ­
ratura de entrada, que provocam uma certa dispersão dos valores 
medidos. São aceitáveis variações térmicas graduais de ± 1  o C, 
desde que ocorram durante um período de vários minutos.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o medidor de caudais e a 
bomba CVS devem ser estanques.  
3.4.2.3. Durante um ensaio das emissões de escape, a medição dos parâ ­
metros da bomba deve ser utilizada para calcular o caudal a partir 
da equação de calibração.  
3.4.2.4. A figura A5/6 do presente subanexo mostra um exemplo de con ­
figuração de uma calibração. São admitidas variantes, na condição 
de a entidade homologadora as aprovar como oferecendo uma 
precisão comparável. Caso se utilize a configuração representada 
na figura A5/6, os seguintes parâmetros devem cumprir as tole ­
râncias de precisão indicadas:  
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura ambiente, T ± 0,2 K  
Temperatura do ar à entrada do LFE, ETI ± 0,15 K  
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da matriz do LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Temperatura do ar à entrada da bomba CVS, PTI ± 0,2 K  
Temperatura do ar à saída da bomba CVS, PTO ± 0,2 K  
Depressão à entrada da bomba CVS, PPI ± 0,22 kPa,  
Altura de pressão à saída da bomba CVS, PPO ± 0,22 kPa,  
Número de rotações da bomba durante o ensaio, n ± 1 min  –1 
Duração do ensaio (mínimo 250 s), t ± 0,1 s  
Figure A5/6  
Configuração da calibração da bomba volumétrica
  
3.4.2.5. Uma vez realizada a montagem representada na figura A5/6, abrir 
completamente a válvula de regulação do caudal e fazer funcionar 
a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações 
de calibração.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. Fechar parcialmente a válvula de regulação do caudal, de modo a 
obter aumentos da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) 
que permitam dispor de um mínimo de seis pontos de medição 
para o conjunto da calibração. Deixar o sistema estabilizar durante 
3 minutos antes de repetir a aquisição de dados.  
3.4.2.5.2. O caudal de ar Q  s em cada ponto do ensaio é calculado em 
m 3 /min (condições normais), a partir dos dados do medidor de 
caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante.  
3.4.2.5.3. Converte-se subsequentemente o caudal de ar em caudal da bomba 
V 0 expresso em m  3 /rot à temperatura e à pressão absolutas à 
entrada da bomba.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
em que:  
V 0 é o caudal da bomba a T  p e P  p , m  3 /rev; 
Q s é o caudal de ar a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), m  3 /min;  
T p é a temperatura à entrada da bomba, em Kelvin (K);  
P p é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa;  
n é a velocidade de rotação da bomba, em min  –1 . 
3.4.2.5.4. Para compensar a interação da velocidade de rotação da bomba, 
das variações de pressão da bomba e da taxa de escorregamento 
da mesma, a função de correlação x  0 entre a velocidade da bomba 
n, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a 
pressão absoluta à saída da bomba é calculada através da seguinte 
equação:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
em que:  
x 0 é a função de correlação;  
ΔP p é a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, 
em kPa;  
P e é a pressão absoluta à saída da bomba (PPO + P  b ), em kPa.  
Deve executar-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos 
quadrados para obter equações de calibração com a seguinte fór ­
mula:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
em que B e M são as constantes do declive, ao passo que A e D  0 
são as ordenadas na origem.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, 
dever ser executada uma calibração para cada velocidade utilizada. 
As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser 
sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem D  0 
devem aumentar à medida que a gama de débito da bomba de ­
crescer.  
3.4.2.7. Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a 
± 0,5 % do valor medido de V  0 . Os valores de M podem variar 
de uma bomba para outra. A calibração deve ser efetuada aquando 
da instalação inicial e após qualquer operação importante de ma ­
nutenção.  
3.4.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)  
3.4.3.1. A calibração de um CFV baseia-se na equação de caudal seguinte:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
em que:  
Q s é o caudal, em m  3 /min;  
K v é o coeficiente de calibração;  
P é a pressão absoluta, em kPa;  
T é a temperatura absoluta, em Kelvin (K).  
O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.  
O processo de calibração descrito nos pontos 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, 
inclusive, do presente subanexo, estabelece o valor do coeficiente 
de calibração a valores medidos de pressão, temperatura e caudal.  
3.4.3.2. Aquando das medições necessárias para a calibração de um caudal 
do tubo de Venturi de escoamento crítico, os parâmetros seguintes 
devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:  
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI 
± 0,15 K  
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da tubagem LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
Caudal de ar, Q  s ± 0,5 %,  
Depressão à entrada do CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
Temperatura à entrada do tubo de Venturi, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura A5/7 e 
controla-se a sua estanquidade. Qualquer fuga entre o dispositivo 
de medição do caudal e o tubo de Venturi de escoamento crítico 
afetará gravemente a precisão da calibração e deve, por conseguin ­
te, ser evitada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Figure A5/7  
Configuração de calibração do CFV
  
3.4.3.3.1. Abre-se completamente a válvula de regulação do caudal, põe-se 
em funcionamento o dispositivo de aspiração e deixa-se o sistema 
atingir o seu regime estabilizado. Recolhem-se os valores indica ­
dos por todos os instrumentos.  
3.4.3.3.2. Faz-se variar a regulação da válvula de regulação do caudal e 
executam-se, pelo menos, oito medições, repartidas pela gama 
de escoamento crítico do tubo de Venturi.  
3.4.3.3.3. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para efe ­
tuar o seguinte cálculo:  
3.4.3.3.3.1. O caudal de ar Q  s em cada ponto do ensaio é calculado a partir 
dos dados do medidor de caudais, segundo o método prescrito 
pelo fabricante.  
Os valores do coeficiente de calibração devem ser calculados para 
cada ponto do ensaio:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
em que:  
Q s é o caudal, m  3 /min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, em kPa;  
T v é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em 
Kelvin (K);  
P v é a pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, em kPa.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. Estabelecer uma curva de K  v em função da pressão à entrada do 
tubo de Venturi P  v . Para um escoamento sónico, o valor de K  v é 
relativamente constante. À medida que a pressão decresce (ou 
seja, que aumenta a depressão), o tubo de Venturi desbloqueia- 
-se e K  v decresce. Estas variações de K  v não são utilizadas para 
efetuar novos cálculos.  
3.4.3.3.3.3. Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula- 
-se a média aritmética de K  v e o desvio-padrão.  
3.4.3.3.3.4. Se o desvio-padrão exceder 0,3 % da média aritmética de K  v , 
devem ser tomadas medidas corretivas.  
3.4.4. Calibração de um tubo de Venturi subsónico (SSV)  
3.4.4.1. A calibração do SSV baseia-se na equação do caudal de um tubo 
de Venturi subsónico. O caudal do gás depende da pressão à 
entrada e da temperatura, e da queda de pressão entre a entrada 
e a garganta do SSV.  
3.4.4.2. Análise dos dados  
3.4.4.2.1. Calcula-se o caudal de ar, Q  ssv , em cada posição de restrição 
(mínimo 16 posições), em m  3 /s (condições normais), a partir dos 
valores do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo 
fabricante. Deve calcular-se o coeficiente de descarga, C  d , a partir 
dos dados de calibração para cada regulação através da seguinte 
equação:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
em que:  
Q SSV é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
T é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em 
Kelvin (K);  
d V é o diâmetro da garganta do SSV, em m;  
r p é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a 
pressão estática absoluta à entrada do SSV,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d  V , e o 
diâmetro interno do tubo de entrada, D;  
C d é o coeficiente de descarga do SSV;  
p p é a pressão absoluta à entrada do tubo Venturi, em kPa.  
Para determinar a gama do caudal subsónico, deve traçar-se uma 
curva de C  d em função do número de Reynolds Re, no colo do 
SSV. Deve calcular-se o número de Reynolds na garganta do SSV 
através da seguinte equação:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
em que:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 = 25,55152 no SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
d v é o diâmetro do colo do SSV, em m;  
μ é a viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, em kg/ms;  
b = 1,458 × 10  6 (constante empírica),em kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (constante empírica), em Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Visto que Q  SSV é um dos valores da equação Re, os cálculos 
devem começar com um valor inicial aleatório para Q  SSV ou C  d 
do Venturi de calibração e ser repetidos até que o valor de Q  SSV 
convirja. O método de convergência deve ter uma exatidão mí ­
nima de 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Para um mínimo de 16 pontos na região do caudal subsónico, os 
valores calculados de C  d a partir da equação de ajustamento da 
curva de calibração resultante devem ter uma tolerância de 
± 0,5 % do C  d medido para cada ponto de calibração.  
3.4.5. Calibração de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)  
3.4.5.1. O UFM deve ser calibrado utilizando um medidor de caudais de 
referência adequado.  
3.4.5.2. O UFM deve ser calibrado para a configuração CVS que será 
utilizada na célula de ensaio (gases de escape diluídos, dispositivo 
de aspiração) e controlado quanto à sua estanquidade. Ver figura 
A5/8.  
3.4.5.3. Será instalado um aquecedor para condicionar o fluxo de calibra ­
ção, na eventualidade do sistema UFM não incluir um permutador 
de calor.  
3.4.5.4. Para cada regulação do caudal do CVS a utilizar, a calibração 
deve ser realizada a uma temperatura que variará entre a tempe ­
ratura ambiente e a temperatura máxima registada durante os en ­
saios do veículo.  
3.4.5.5. O procedimento recomendado pelo fabricante deve ser seguido 
para calibrar as partes eletrónicas (sensores de temperatura (T) e 
de pressão (P)) do UFM.  
3.4.5.6. Aquando das medições necessárias para a calibração do caudal do 
medidor de caudais ultrassónico, os parâmetros seguintes (no caso 
de utilização de um elemento de fluxo laminar) devem respeitar as 
tolerâncias de precisão indicadas:  
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI 
± 0,15 K  
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) 
± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
Caudal de ar, Q  s ± 0,5 %,  
Depressão à entrada do UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
Temperatura à entrada do UFM, T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7. Procedimento  
3.4.5.7.1. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura A5/8 e 
controla-se a sua estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o 
dispositivo de medição do caudal e o UFM afetará gravemente a 
precisão da calibração.  
Figura A5/8  
Configuração de calibração do UFM
  
3.4.5.7.2. O dispositivo de aspiração deve ser iniciado. A sua velocidade 
e/ou posição da válvula de regulação do caudal devem ser regu ­
ladas para fornecer o caudal de validação e para que o sistema 
atinja o seu regime estabilizado. Recolhem-se os valores indicados 
por todos os instrumentos.  
3.4.5.7.3. Para os sistemas UFM sem permutador de calor, utilizar o aque ­
cedor para aumentar a temperatura do ar de calibração, deixar o 
sistema estabilizar e registar os dados de todos os instrumentos. A 
temperatura deve ser aumentada progressivamente, até atingir a 
temperatura máxima dos gases de escape diluídos prevista para 
os ensaios de medida das emissões.  
3.4.5.7.4. Desligar de seguida o aquecedor e regular a velocidade do dispo ­
sitivo de aspiração e/ou válvulas de regulação do caudal de acordo 
com a regulação seguinte do caudal, a utilizar para os ensaios de 
emissões dos veículos, após o que a sequência de calibração deve 
ser repetida.  
3.4.5.8. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para de ­
terminar os elementos a seguir indicados. O caudal de ar Q  s em 
cada ponto do ensaio deve ser calculado a partir dos dados do 
medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
em que:  
Q s é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
Q reference  é o caudal de ar do medidor de caudal de calibração em 
condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)),em 
m 3 /s; ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v é o coeficiente de calibração.  
Para os sistemas UFM sem permutador de calor, deve estabelecer- 
-se a curva K  v em função de T  act . 
A variação máxima de K  v não pode exceder 0,3 % da média 
aritmética de K  v , no conjunto das medições efetuadas às diferentes 
temperaturas.  
3.5. Procedimento de verificação do sistema  
3.5.1. Requisitos gerais  
3.5.1.1. Deve determinar-se a exatidão total do sistema de recolha de 
amostras CVS e do sistema de análise pela introdução de uma 
massa conhecida de um composto gasoso no sistema, quando este 
estiver a funcionar em condições de ensaio normais; em seguida, 
analisa-se e calcula-se a massa de compostos gasosos de acordo 
com as equações do subanexo 7. O método CFO descrito no ponto 
3.5.1.1.1 e o método gravimétrico descrito no ponto 3.5.1.1.2 do 
presente subanexo são ambos conhecidos por garantirem uma 
precisão suficiente.  
O desvio máximo admitido entre a quantidade de gás introduzida 
e a quantidade de gás medida é de 2 %.  
3.5.1.1.1. Método do orifício de escoamento crítico (CFO)  
O método CFO permite medir um caudal constante de gás puro 
(CO, CO  2 , ou C  3 H 8 ) através de um dispositivo munido de um 
orifício de escoamento crítico.  
3.5.1.1.1.1. Introduz-se uma massa conhecida de gás puro (monóxido de car ­
bono, dióxido de carbono ou gás propano) no sistema CVS atra ­
vés do orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de 
entrada for suficientemente elevada, o caudal q, limitado pelo 
orifício de escoamento crítico, é independente da pressão de saída 
do orifício (condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o 
sistema CVS como para um ensaio normal de medição de emis ­
sões de escape e é dado tempo suficiente para realizar a análise 
subsequente. Os gases recolhidos no saco de recolha de amostras 
são analisados com o equipamento habitual (ponto 4.1 do presente 
subanexo) e os resultados são comparados com a concentração das 
amostras de gás conhecidas. Se os desvios excederem 2 %, a 
causa da anomalia deve ser determinada e corrigida.  
3.5.1.1.2. Método gravimétrico  
O método gravimétrico permite medir uma quantidade de gás puro 
(CO, CO  2 , ou C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido 
de carbono, dióxido de carbono ou gás propano puro com uma 
precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS como para 
um ensaio normal de medição das emissões de escape, enquanto é 
injetado gás puro no sistema por um período suficiente para rea ­
lizar a análise posterior. Determina-se a quantidade de gás puro 
introduzido no sistema por pesagem diferencial. Os gases recolhi ­
dos no saco são analisados com o equipamento normalmente uti ­
lizado para a análise dos gases de escape conforme descrito no 
ponto 4.1 do presente subanexo. Os resultados são depois compa ­
rados com os valores de concentração previamente calculados. Se 
os desvios observados excederem 2 %, a causa da anomalia deve 
ser determinada e corrigida.  
4. Equipamento para medição de emissões  
4.1. Equipamento para medição das emissões gasosas  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. Descrição geral do sistema  
4.1.1.1. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção cons ­
tante de gases de escape diluídos e de ar de diluição.  
4.1.1.2. A massa das emissões gasosas é determinada a partir das concen ­
trações da amostra proporcional e do volume total medido durante 
o ensaio. As concentrações da amostra devem ser corrigidas em 
função das concentrações dos compostos respetivos no ar de di ­
luição.  
4.1.2. Requisitos aplicáveis ao sistema de amostragem  
4.1.2.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do 
dispositivo de aspiração.  
4.1.2.1.1. Com exceção do disposto no ponto 4.1.3.1. (sistema de recolha de 
hidrocarbonetos), ponto 4.2. (equipamento de medição PM) e 
ponto 4.3. (equipamento de medição PN) do presente subanexo, 
a amostra de gases de escape diluídos pode ser colhida a jusante 
dos aparelhos de condicionamento (se existirem).  
4.1.2.2. O caudal das amostras de saco deve ser regulado para fornecer um 
volume suficiente de ar de diluição e de gases de escape diluídos 
nos sacos CVS para permitir a medição das concentrações e não 
deve exceder 0,3 % do caudal dos gases de escape diluídos, salvo 
se o volume de gases de escape diluídos contido no saco for 
acrescentado ao volume total de gases que atravessam o CVS.  
4.1.2.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de ar de diluição, 
próximo do orifício de entrada desse ar (depois do filtro, se exis ­
tir). 
4.1.2.4. A amostra do ar de diluição não deve ser contaminada pelos gases 
de escape provenientes da zona de mistura.  
4.1.2.5. A taxa de recolha do ar de diluição deve ser comparável à taxa 
utilizada para os gases de escape diluídos.  
4.1.2.6. Os materiais utilizados nas operações de amostragem não podem 
alterar a concentração dos compostos das emissões.  
4.1.2.7. Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amos ­
tra. 
4.1.2.8. Qualquer válvula utilizada para dirigir o caudal de gases de escape 
deve ser de regulação e ação rápidas.  
4.1.2.9. Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás 
entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as 
ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados 
outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador (p. 
ex., válvulas de corte de três vias).  
4.1.2.10. Armazenamento das amostras  
4.1.2.10.1. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade 
suficiente para não reduzir o caudal de recolha.  
4.1.2.10.2. Os sacos devem ser feitos de um material que não altere em mais 
de ± 2 % após 30 minutos as próprias medições ou a composição 
química das amostras de gases (p. ex., películas laminadas de 
polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluoretados).  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Sistema de recolha de amostras  
4.1.3.1. Sistema de recolha de hidrocarbonetos (detetor de ionização por 
chama aquecido, HFID)  
4.1.3.1.1. O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma 
sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aquecidos. 
A amostra deve ser colhida a montante do permutador de calor 
(caso exista). A sonda de recolha deve ser colocada à mesma 
distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda 
de recolha das partículas e de modo a evitar qualquer interação 
entre recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 
4 mm.  
4.1.3.1.2. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe ­
ratura de 190 °C ± 10 °C pelo sistema de aquecimento.  
4.1.3.1.3. O valor médio aritmético da concentração de hidrocarbonetos me ­
didos deve ser determinado por integração dos dados obtidos se ­
gundo a segundo, divididos pela fase ou duração do ensaio.  
4.1.3.1.4. A conduta aquecida deve estar munida de um filtro aquecido F  H , 
com uma eficiência de 99 % para partículas ≥ 0,3 μm, de modo a 
extrair as partículas sólidas do caudal contínuo de gás utilizado 
para a análise.  
4.1.3.1.5. O tempo de resposta do sistema de recolha de amostras (desde a 
sonda até à entrada do analisador) não pode ser superior a quatro 
segundos.  
4.1.3.1.6. O HFID deve ser utilizado com um sistema de caudal mássico 
constante (permutador de calor), para assegurar uma recolha re ­
presentativa, a não ser que exista um sistema que permita com ­
pensar as variações do caudal CVS.  
4.1.3.2. Sistema de recolha de amostras de NO ou NO  2 (se for caso disso)  
4.1.3.2.1. Deve ser fornecido um fluxo contínuo de amostras de gases de 
escape diluídos ao analisador.  
4.1.3.2.2. O valor médio aritmético da concentração de NO ou NO  2 deve ser 
determinado por integração dos dados obtidos segundo a segundo, 
divididos pela fase ou duração do ensaio.  
4.1.3.2.3. A medição contínua de NO ou NO  2 deve ser efetuada com um 
sistema de caudal mássico constante (permutador de calor), para 
assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista um 
sistema que permita compensar as variações do caudal CVS.  
4.1.4. Analisadores  
4.1.4.1. Requisitos gerais aplicáveis à análise dos gases  
4.1.4.1.1. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com 
a precisão requerida para a medição das concentrações de com ­
postos nas amostras de gases de escape.  
4.1.4.1.2. Salvo disposição em contrário, os erros de medição não devem 
exceder ± 2 % (erro intrínseco do analisador), não tendo em conta 
o valor de referência para os gases de calibração.  
4.1.4.1.3. A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador 
com a mesma gama de medidas.  
4.1.4.1.4. Não deve ser utilizado nenhum dispositivo de secagem do gás a 
montante dos analisadores, a menos que seja demonstrado que não 
produz qualquer efeito sobre o teor dos compostos no caudal de 
gases.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2. Análise do monóxido de carbono (CO) e do dióxido de carbono 
(CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Os analisadores devem ser do tipo não dispersivo por absorção de 
infravermelhos (NDIR).  
4.1.4.3. Análise de hidrocarbonetos (HC) para todos os combustíveis que 
não o gasóleo  
4.1.4.3.1. O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama 
(FID), calibrado com gás propano expresso em equivalente de 
átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.4. Análise de hidrocarbonetos (HC) para gasóleo e, opcionalmente, 
outros combustíveis  
4.1.4.4.1. O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama, com 
detetor, válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 190 °C ± 10 °C. É 
calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de 
carbono (C  1 ). 
4.1.4.5. Análise de metano (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. O analisador deve ser um cromatógrafo gasoso combinado com 
um detetor de ionização por chama (FID) ou um detetor de ioni ­
zação por chama (FID) combinado com um separador de hidro ­
carbonetos não metânicos (NMC-FID), calibrado com metano ou 
propano, expresso em equivalente de átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.6. Análise de óxidos de azoto (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Os analisadores devem ser do tipo quimioluminescente (CLA) ou 
do tipo não dispersivo por absorção de ressonância ultravioleta 
(NDUV).  
4.1.5. Descrição do sistema recomendado  
4.1.5.1. A figura A5/9 apresenta um esquema do sistema de recolha de 
emissões gasosas.  
Figura A5/9  
Esquema do sistema de diluição do caudal total dos gases de escape
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2. O sistema pode ser constituído, por exemplo, pelos componentes a 
seguir enumerados.  
4.1.5.2.1. Duas sondas de recolha que permitem uma recolha constante de ar 
de diluição e de mistura diluída gases de escape/ar.  
4.1.5.2.2. Um filtro para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos 
para análise.  
4.1.5.2.3. Bombas e um regulador de caudal para manter constante e uni ­
forme, no decurso do ensaio, o caudal de amostras de gases de 
escape diluídos e de ar de diluição nas sondas de recolha; este 
caudal deve, no final de cada ensaio, garantir que a quantidade de 
amostras para análise é suficiente.  
4.1.5.2.4. Válvulas de ação rápida que servem para dirigir o caudal constante 
de amostras de gases para os sacos de recolha ou para a atmosfera.  
4.1.5.2.5. Ligações de fecho rápido estanques aos gases, intercaladas entre as 
válvulas de ação rápida e os sacos de recolha. A ligação deve 
fechar-se automaticamente do lado do saco. Como alternativa, 
podem ser utilizados outros métodos para encaminhar as amostras 
até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).  
4.1.5.2.6. Sacos para a recolha das amostras de gases de escape diluídos e 
de ar de diluição no decurso do ensaio.  
4.1.5.2.7. Um tubo de Venturi de escoamento crítico para recolher amostras 
proporcionais de gases de escape diluídos (apenas sistemas CFV- 
-CVS).  
4.1.5.3. Outros componentes necessários para a amostragem de hidrocar ­
bonetos por meio de um detetor de ionização por chama aquecido 
(HFID), como indicado na figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Uma sonda de recolha aquecida no túnel de diluição, situada no 
mesmo plano vertical que as sondas de recolha de partículas.  
4.1.5.3.2. Um filtro aquecido localizado a seguir ao ponto de amostragem e 
antes do HFID.  
4.1.5.3.3. Válvulas de seleção aquecidas entre o fornecimento de gás zero/de 
calibração e o HFID.  
4.1.5.3.4. Um dispositivo de integração e de registo das concentrações ins ­
tantâneas de hidrocarbonetos.  
4.1.5.3.5. Condutas de recolha de amostras aquecidas e outros componentes 
aquecidos ligando as sondas aquecidas ao HFID.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Figura A5/10  
Componentes necessários para a amostragem de 
hidrocarbonetos utilizando um HFID
  
4.2. Equipamento de medição PM  
4.2.1. Especificações  
4.2.1.1. Descrição geral do sistema  
4.2.1.1.1. O dispositivo de recolha de amostras de partículas é composto por 
uma sonda de recolha (PSP) instalada no túnel de diluição, um 
tubo de transferência de partículas (PTT), um suporte de filtros 
(FH), uma ou várias bombas, reguladores de caudal e unidades de 
medição. Ver figuras A5/11, A5/12 e A5/13.  
4.2.1.1.2. Pode ser utilizado um pré-classificador granulométrico (PCF) (p. 
ex., ciclone ou impactor). Nesse caso, recomenda-se que seja uti ­
lizado a montante do suporte do filtro.  
Figura A5/11  
Configuração alternativa da sonda de recolha de partículas
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2. Requisitos gerais  
4.2.1.2.1. A sonda de recolha de partículas para o fluxo do gás de ensaio 
deve estar posicionada no túnel de diluição de modo a permitir a 
recolha de uma amostra representativa da mistura homogénea de 
ar e gases de escape e deve situar-se a montante de um permuta ­
dor de calor (se existir).  
4.2.1.2.2. O caudal da amostra de partículas deve ser proporcional ao caudal 
mássico total dos gases de escape diluídos no túnel de diluição, 
com uma tolerância de ± 5 % do caudal da amostra de partículas. 
A verificação da proporcionalidade da amostragem das partículas 
deve ser efetuada quando da entrada em funcionamento do sistema 
e sempre que exigido pela entidade homologadora.  
4.2.1.2.3. Os gases de escape diluídos recolhidos devem ser mantidos a uma 
temperatura superior a 20 °C e inferior a 52 °C no intervalo de 
20 cm a montante ou a jusante da face do filtro de recolha de 
amostras de partículas. Para o efeito, é permitido o aquecimento 
ou o isolamento dos componentes do sistema de recolha de amos ­
tras de partículas.  
Se o limite de 52 °C for ultrapassado no decurso de um ensaio em 
que não ocorre uma fase de regeneração periódica, deve aumentar- 
-se o caudal do CVS ou duplicar a diluição (assumindo que o 
caudal do CVS já é suficiente para não provocar a condensação no 
CVS, nos sacos de recolha de amostras ou no sistema de análise).  
4.2.1.2.4. A amostra de partículas deve ser colhida num só filtro instalado 
num suporte, a partir do fluxo de gás de escape diluído recolhido.  
4.2.1.2.5. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de 
amostras, desde o tubo de escape até ao suporte de filtros, que 
estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, 
devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração 
das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais con ­
dutores de eletricidade que não reajam com componentes dos 
gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos 
eletrostáticos.  
4.2.1.2.6. Se não for possível uma compensação das variações de caudal, 
deve prever-se um permutador de calor e um dispositivo de regu ­
lação da temperatura com as características especificadas nos pon ­
tos 3.3.5.1 ou 3.3.6.4.2 para garantir a constância do caudal no 
sistema e, portanto, a proporcionalidade da taxa de amostragem.  
4.2.1.2.7. As temperaturas exigidas para a medição das partículas devem ser 
medidas com uma precisão de ± 1 °C e um tempo de resposta ((t  10 
– t 90 ) igual ou inferior a 15 segundos.  
4.2.1.2.8. O caudal da amostra no túnel de diluição deve ser medido com 
uma precisão de ± 2,5 % da leitura ou ± 1,5 % da escala completa, 
conforme o que for menor.  
A precisão acima especificada do caudal da amostra no túnel CVS 
também se aplica quando se usa uma diluição dupla. Por conse ­
guinte, a medição e o controlo do fluxo secundário do ar de 
diluição e dos caudais dos gases de escape diluídos através do 
filtro deve ter uma maior precisão.  
4.2.1.2.9. Todos os canais de dados exigidos para a medição de partículas 
devem ser registados a uma frequência de 1 Hz ou superior. Estes 
incluiriam normalmente:  ▼B
02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
a) A temperatura dos gases de escape diluídos no filtro de recolha 
de amostras de partículas;  
b) Caudal de amostragem;  
c) O caudal do fluxo secundário do ar de diluição (se se utilizar 
uma diluição secundária);  
d) Temperatura do ar de diluição secundária (se se utilizar uma 
diluição secundária).  
4.2.1.2.10. Para os sistemas de diluição dupla, a precisão dos gases de escape 
diluídos transferidos a partir do túnel de diluição V  ep definida no 
ponto 3.3.2 do subanexo 7 na equação não é medida diretamente, 
mas determinada por medição diferencial do caudal.  
A precisão dos medidores de caudal utilizados para a medição e o 
controlo dos gases de escape com diluição dupla que passam 
através dos filtros de amostragem de partículas e para a medi- 
ção/controlo do ar de diluição secundária deve ser suficiente 
para que o volume diferencial V  ep cumpra os requisitos relativos 
à precisão e à amostragem proporcional especificados para uma 
diluição simples.  
O requisito de não-ocorrência de condensação dos gases de escape 
no túnel de diluição CVS, no sistema de medição do caudal dos 
gases de escape diluídos, no sistema de recolha do saco CVS ou 
no sistema de análise é igualmente aplicável nos casos em que são 
utilizados sistemas de diluição dupla.  
4.2.1.2.11. Cada medidor de caudal utilizado na amostragem de partículas e 
no sistema de diluição dupla deve ser submetido a uma verificação 
da linearidade, conforme requerido pelo fabricante do instrumento.  
Figura A5/12  
Sistema de recolha de amostras de partículas
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Figure A5/13  
Sistema de recolha de amostras de partículas com diluição dupla
  
4.2.1.3. Requisitos específicos  
4.2.1.3.1. Sonda de recolha de amostras  
4.2.1.3.1.1. A sonda de recolha de amostras deve fornecer os resultados da 
classificação granulométrica especificada no ponto 4.2.1.3.1.4. Re ­
comenda-se que estes resultados sejam alcançados por meio da 
utilização de uma sonda com arestas vivas e extremidade aberta, 
orientada diretamente na direção do fluxo, e ainda de um pré- 
-classificador (ciclone, impactor, etc.). Pode utilizar-se, em alterna ­
tiva, uma sonda de recolha de amostras adequada, como a indi ­
cada na figura A5/11, desde que atinja a eficácia de pré-classifi ­
cação especificada no ponto 4.2.1.3.1.4.  
4.2.1.3.1.2. A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 10 
vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases de escape 
no túnel e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 8 mm.  
No caso de se recolher simultaneamente mais de uma amostra a 
partir de uma única sonda, o fluxo recolhido por essa sonda deve 
ser dividido em subfluxos idênticos, a fim de evitar anomalias de 
amostragem.  
Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir 
arestas vivas e extremidade aberta e estar orientadas diretamente 
na direção do fluxo. As sondas devem estar igualmente espaçadas 
em torno do eixo longitudinal central do túnel de diluição, não 
devendo distar menos de 5 cm umas das outras.  
4.2.1.3.1.3. A distância entre a ponta da sonda de recolha e o suporte do filtro 
deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, 
sem todavia exceder 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. O pré-classificador (p.ex., ciclone, impactor, etc.) deve ser colo ­
cado a montante do conjunto do suporte de filtros. O ponto de 
corte a 50 % do diâmetro das partículas no pré-classificador deve 
situar-se entre 2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumétrico selecio ­
nado para a amostragem das partículas. O pré-classificador deve 
permitir, no mínimo, que 99 % da concentração mássica de partí ­
culas de 1 μm que entram no pré-classificador passem através da 
sua saída ao caudal volumétrico selecionado para a amostragem 
das partículas.  
4.2.1.3.2. Tubo de transferência de partículas (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Os eventuais cotovelos do PTT devem ser suaves e ter o maior 
raio possível.  
4.2.1.3.3. Diluição secundária  
4.2.1.3.3.1. Como opção, a amostra extraída do CVS para efeitos da medição 
das partículas (PM) pode ser diluída numa segunda fase, desde 
que satisfaça os seguintes requisitos:  
4.2.1.3.3.1.1. O ar para a diluição secundária deve ser filtrado através de um 
meio capaz de reduzir em, pelo menos, 99,95 %, as partículas da 
dimensão mais penetrante no material do filtro ou através de um 
filtro HEPA pelo menos da classe H13, conforme definido na 
norma EN 1822:2009. A título facultativo, o ar de diluição pode 
ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo 
filtro HEPA. É recomendada a utilização de um filtro de partículas 
grosseiras adicional entre a depuração com carvão, se utilizada, e 
o filtro HEPA.  
4.2.1.3.3.1.2. O ar de diluição secundária deve ser injetado no TTP tão próximo 
quanto possível da saída dos gases de escape diluídos do túnel de 
diluição.  
4.2.1.3.3.1.3. O tempo de permanência entre o ponto de injeção do ar de dilui ­
ção secundária e a face do filtro deve ser de pelo menos 0,25 
segundos, mas não mais de 5 segundos.  
4.2.1.3.3.1.4. Se a amostra duplamente diluída regressar ao CVS, o local do 
retorno da amostra deve ser selecionado de tal modo que não 
interfira com a extração de outras amostras do CVS.  
4.2.1.3.4. Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal  
4.2.1.3.4.1. A unidade de medição do caudal da amostra de gás é composta 
por bombas, reguladores de caudal e medidores de caudal.  
4.2.1.3.4.2. A temperatura do fluxo de gás no medidor de caudal não pode 
flutuar mais de ±3 °C, exceto:  
a) Quando o medidor do caudal da amostra dispuser de uma 
monitorização em tempo real e de um controlo do fluxo que 
funcionam a uma frequência de 1 Hz ou superior;  
b) Durante ensaios de regeneração em veículos equipados com 
dispositivos de pós-tratamento com regeneração periódica.  
O ensaio é invalidado caso se verifique uma alteração inadmissível 
do caudal devida à carga excessiva do filtro. Quando o ensaio for 
repetido, deve diminuir-se o caudal.  
4.2.1.3.5. Filtro e suporte do filtro  
4.2.1.3.5.1. Deve instalar-se uma válvula a jusante do filtro, na direção do 
fluxo. A válvula deve abrir e fechar em menos de 1 segundo após 
o início e o fim do ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. Para um dado ensaio, a velocidade nominal de passagem através 
do filtro de gás deve ser regulada para um valor inicial no inter ­
valo entre 20 cm/s e 105 cm/s, e essa regulação deve ser feita no 
início do ensaio, de modo a não ultrapassar 105 cm/s quando o 
sistema de diluição estiver a funcionar com um caudal de amos ­
tragem proporcional ao caudal do CVS.  
4.2.1.3.5.3. Devem usar-se filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcarbo ­
netos ou filtros de membrana de fluorcarbonetos.  
Todos os tipos de filtro devem ter uma eficiência de retenção de 
partículas de 0,3 μm de DOP (ftalato de dioctilo) ou de PAO 
(poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo me ­
nos, 99 % a uma velocidade de passagem nominal através do filtro 
de gás de 5,33 cm/s, medida de acordo com uma das seguintes 
normas:  
a) Departamento de Defesa dos EUA, método de ensaio norma ­
lizado MIL-STD-282 Método 102.8:  DOP-Smoke Penetration 
of Aerosol-Filter Element ; 
b) Departamento de Defesa dos EUA, método de ensaio norma ­
lizado MIL-STD-282 Método 502.1.1:  DOP-Smoke Penetra ­
tion of Gas-Mask Canisters ; 
c) Institute of Environmental Sciences and Technology , IEST-RP- 
-CC021: Ensaio de meios de filtração HEPA e ULPA.  
4.2.1.3.5.4. O conjunto de suporte de filtro deve ser concebido de modo a 
permitir uma distribuição uniforme do fluxo na área de mancha do 
filtro. O filtro deve ser de forma redonda e ter uma área de 
mancha de, pelo menos, 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Especificações da câmara (ou sala) de pesagem e da balança ana ­
lítica  
4.2.2.1. Condições na câmara (ou sala) de pesagem  
a) A temperatura da câmara (ou sala) de pesagem em que os 
filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser man ­
tida a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C se possível) durante todo o 
período de condicionamento e pesagem dos filtros.  
b) A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho inferior a 
10,5 °C e a uma humidade relativa de 45 % ± 8 %.  
c) São admissíveis desvios limitados em relação às especificações 
relativas à temperatura e humidade da câmara (ou sala) de 
pesagem, desde que a sua duração total não exceda 30 minutos 
no decurso de qualquer um dos períodos de condicionamento 
do filtro.  
d) Devem minimizar-se os níveis de contaminantes ambientais na 
câmara (ou sala) de pesagem que possam depositar-se sobre os 
filtros de partículas durante a sua fase de estabilização.  
e) No decurso da operação de pesagem, não são permitidos des ­
vios em relação às condições especificadas.  
4.2.2.2. Resposta linear de uma balança analítica  
A balança analítica utilizada para determinar o peso do filtro deve 
obedecer aos critérios de verificação da linearidade do quadro 
A5/1 mediante a aplicação de uma regressão linear. Isto implica 
uma precisão de, pelo menos, 2 μg e uma resolução de, pelo 
menos, 1 μg (1 dígito = 1 μg). Devem ser testados pelo menos 
quatro pesos de referência equidistantes. O valor zero deve situar- 
-se no intervalo ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Quadro A5/1  
Critérios de verificação da balança analítica  
Sistema de medição  Interceção a0  Declive a1  Erro-padrão SEE  Coeficiente de 
determinação r  2 
Balança de partículas  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % máx  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminação dos efeitos da eletricidade estática  
Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal 
pode ser conseguido ligando a balança à terra através da colocação 
sobre um tapete antiestático e neutralizando os filtros de partículas 
antes da pesagem, por exemplo através de um neutralizador de 
polónio ou de um dispositivo de efeito semelhante. Em alternativa, 
a eliminação dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida 
através da equalização da carga estática.  
4.2.2.4. Correção da flutuabilidade  
Os pesos do filtro de recolha de amostras e do filtro de referência 
devem ser corrigidos em função dos efeitos da sua flutuabilidade 
no ar. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro 
de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade dos 
pesos de calibração da balança e não tem em conta a flutuabili ­
dade das partículas propriamente ditas.  
Se a densidade do material filtrante não for conhecida, devem 
utilizar-se as seguintes densidades:  
a) Filtro de fibra de vidro revestido a PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) Filtro de membrana em PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) Filtro de membrana em PTFE com anel de suporte em poli ­
metilpenteno: 920 kg/m  3 . 
Quanto aos pesos de calibração em aço inoxidável, deve utilizar-se 
uma densidade de 8 000 kg/m  3 . Se o material dos pesos de cali ­
bração for diferente, é necessário conhecer e utilizar a respetiva 
densidade. Deve seguir-se a Recomendação Internacional OIML R 
111-1, edição 2004 (E) (ou equivalente) da Organização Interna ­
cional de Metrologia Legal sobre os pesos de calibração.  
Deve aplicar-se a seguinte equação:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
em que:  
Pe f é a massa corrigida da amostra de partículas, em mg;  
Pe uncorr  é a massa não corrigida da amostra de partículas, em mg;  
ρ a é a densidade do ar, em kg/m  3 ; 
ρ w é a densidade dos pesos de calibração da balança, em 
kg/m  3 ; ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f é a densidade do filtro de recolha de amostras de partí ­
culas, em kg/m  3 . 
A densidade do ar ρ a é calculada através da seguinte equação:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b é a pressão atmosférica total, em kPa;  
T a é a temperatura do ar na proximidade da balança, em 
Kelvin (K);  
M mix é a massa molar do ar no ambiente da balança, 28,836 
gmol  –1 ; 
R é a constante molar dos gases perfeitos, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Equipamento para medição do número de partículas  
4.3.1. Especificações  
4.3.1.1. Descrição geral do sistema  
4.3.1.1.1. O sistema de amostragem de partículas é composto por uma sonda 
ou ponto de amostragem que extrai uma amostra de um fluxo 
homogeneamente misturado num sistema de diluição, um separa ­
dor de partículas voláteis (SPV), situado a montante de um con ­
tador do número de partículas (CNP) e uma tubagem de trans ­
ferência adequada. Ver figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Recomenda-se a instalação de um pré-classificador granulométrico 
(PCF) (p. ex., ciclone, impactor, etc.) antes da entrada do SPV. O 
diâmetro de partícula que constitui o ponto de corte de 50 % do 
PCF deve situar-se entre 2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumé ­
trico selecionado para a amostragem de partículas. O PCF deve 
permitir que, no mínimo, 99 % da concentração mássica de partí ­
culas com 1 μm que entram no PCF o atravessem até à sua saída 
com o caudal volumétrico selecionado para a amostragem das 
partículas.  
Uma sonda de recolha de amostras que funcione como classifica ­
dor granulométrico, tal como se vê na figura A5/11, constitui uma 
alternativa aceitável à utilização de um PCF.  
4.3.1.2. Requisitos gerais  
4.3.1.2.1. O ponto de amostragem das partículas deve estar situado num 
sistema de diluição. Caso se utilize um sistema de diluição dupla, 
o ponto de amostragem das partículas deve estar situado no sis ­
tema de diluição primária.  
4.3.1.2.1.1. A ponta da sonda de recolha ou PSP e o PTT, formam, em 
conjunto, o sistema de transferência de partículas (PTS). O PTS 
encaminha a amostra do túnel de diluição para a entrada do VPR. 
O PTS deve satisfazer as seguintes condições:  
a) A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 
10 vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases, 
orientado para montante do fluxo de gás no túnel, encontrando- 
-se o seu eixo na extremidade paralelo ao do túnel de diluição;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
b) A sonda de recolha de amostras deve encontrar-se a montante 
de qualquer dispositivo de condicionamento (por exemplo, per ­
mutador de calor);  
c) A sonda de recolha de amostras deve estar posicionada no 
túnel de diluição, de modo a permitir a recolha da amostra a 
partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape.  
4.3.1.2.1.2. A amostra de gás que passa pelo PTS deve satisfazer as seguintes 
condições:  
a) Se se usar um sistema de diluição do fluxo total dos gases de 
escape, deve ter um número de Reynolds, Re, inferior a 1 700;  
b) Se se usar um sistema de diluição dupla, o fluxo deve ter um 
número de Reynolds (Re) inferior a 1 700 no PTT ou seja, a 
jusante da sonda ou ponto de recolha de amostras;  
c) Deve ter um tempo de permanência ≤ 3 segundos.  
4.3.1.2.1.3. Será admitida qualquer outra configuração de recolha de amostras 
no PTS relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração 
de partículas de 30 nm é equivalente.  
4.3.1.2.1.4. O tubo de descarga (OT) que encaminha a amostra diluída do 
VPR para a entrada do PNC deve possuir as seguintes caracterís ­
ticas:  
a) Um diâmetro interno ≥ 4 mm;  
b) Um tempo de permanência do fluxo da amostra de gás ≤ 0,8 
segundos.  
4.3.1.2.1.5. Será admitida qualquer outra configuração de recolha de amostras 
no OT relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração 
de partículas de 30 nm é equivalente.  
4.3.1.2.2. O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra e para 
a separação das partículas voláteis.  
4.3.1.2.3. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de 
amostras, desde o tubo de escape até ao PNC, que estejam em 
contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser con ­
cebidas para minimizar a deposição das partículas. Todas as peças 
devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não 
reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas 
à terra para impedir efeitos eletrostáticos.  
4.3.1.2.4. O sistema de recolha de amostras de partículas deve obedecer às 
regras da arte no que se refere à amostragem de aerossóis, a saber, 
não comportar cotovelos pronunciados nem mudanças bruscas de 
secção transversal, possuir superfícies internas lisas e uma linha de 
amostragem o mais curta possível. Admitem-se alterações graduais 
na secção transversal.  
4.3.1.3. Requisitos específicos  
4.3.1.3.1. A amostra de partículas não deve passar através de uma bomba 
antes de passar pelo PNC.  
4.3.1.3.2. Recomenda-se a utilização de um pré-classificador de amostras.  
4.3.1.3.3. O dispositivo de pré-condicionamento da amostra deve:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
a) Ser capaz de diluir a amostra, em uma ou mais etapas, para 
diminuir a concentração em número de partículas abaixo do 
limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em 
modo de contagem partícula a partícula, bem como para redu ­
zir a temperatura do gás abaixo de 35 °C à entrada do PNC;  
b) Incluir uma primeira etapa de diluição aquecida à saída da qual 
a temperatura da amostra é ≥ 150 °C e ≤ 350 °C ± 10 °C e a 
sua diluição corresponde a um fator de pelo menos 10;  
c) Controlar as etapas aquecidas a uma temperatura nominal de 
funcionamento constante, no intervalo de variação ≥ 150 °C e 
≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) Fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas 
estão à temperatura correta de funcionamento;  
e) Ser concebido de modo a atingir uma eficiência de penetração 
das partículas sólidas de, pelo menos, 70 % das partículas com 
um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm;  
f) Atingir um fator de redução da concentração de partículas f  r (d i ) 
para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 
30 nm e 50 nm que não seja superior em mais de 30 % e 
20 %, respetivamente, nem inferior em mais de 5 % ao obtido 
para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 
100 nm, para o conjunto do VPR;  
O fator de redução da concentração de partículas para cada 
dimensão de partículas f  r (d i ) deve ser calculado recorrendo à 
seguinte equação:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
em que:  
N in (d i ) é a concentração em número de partículas a montan ­
te, para partículas de diâmetro d  i ; 
N out (d i ) é a concentração em número de partículas a montan ­
te, para partículas de diâmetro d  i ; 
d i é o diâmetro de mobilidade elétrica das partículas 
(30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) eN  out (d i ) devem ser corrigidos em função das mesmas 
condições.  
A média aritmética do fator de redução da concentração de 
partículas para um dado nível de diluição  f r é calculada através 
da seguinte equação:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto 
unidade integrada;  
g) Ser concebido de acordo com boas práticas de engenharia a 
fim de garantir que os fatores de redução da concentração de 
partículas são estáveis durante todo o ensaio;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
h) Obter também uma vaporização > 99,0 % de partículas de 
tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm, com uma concentra ­
ção à entrada ≥ 10 000 por cm  3 , através do aquecimento e da 
redução das pressões parciais do tetracontano.  
4.3.1.3.4. O PNC deve:  
a) Funcionar em condições de fluxo total;  
b) Efetuar a contagem com uma precisão de ± 10 % no intervalo 
compreendido entre 1 por cm  3 e o limiar superior a partir do 
qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem 
partícula a partícula, segundo uma norma adequada identificá ­
vel. Em concentrações inferiores a 100 por cm  3 , poderão ser 
necessárias medições cuja média seja calculada para períodos 
de amostragem de longa duração, a fim de demonstrar a pre ­
cisão do PNC, com um grau elevado de confiança estatística;  
c) Ter uma resolução de pelo menos 0,1 partícula por cm  3 a 
concentrações inferiores a 100 por cm  3 ; 
d) Ter uma resposta linear às concentrações em número de partí ­
culas ao longo de todo o intervalo de medição no modo de 
contagem partícula a partícula;  
e) Ter uma frequência de transmissão de dados igual ou superior 
a 0,5 Hz;  
f) Ter um tempo de resposta t  90 ao longo do intervalo de medida 
das concentrações inferior a 5 segundos;  
g) Comportar uma função de correção da coincidência até uma 
correção máxima de 10 %, e pode aplicar um fator de calibra ­
ção interna em conformidade com o ponto 5.7.1.3, mas não 
pode utilizar qualquer outro algoritmo de correção ou definição 
no que diz respeito à eficácia da contagem;  
h) Ter eficiências de contagem às diferentes dimensões das partí ­
culas, conforme especificado no quadro A5/2.  
Quadro A5/2  
Eficiência da contagem no PNC  
Diâmetro de mobilidade elétrica 
das partículas (nm)  Eficiência da contagem no PNC 
(em percentagem)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Se o PNC funcionar com um líquido, este deve ser substituído 
com a frequência indicada pelo fabricante do instrumento.  
4.3.1.3.6. Se não forem mantidas a um valor constante conhecido no ponto 
de regulação do caudal do PNC, a pressão e/ou a temperatura à 
entrada do PNC devem ser medidas e comunicadas para efeitos de 
correção das medições da concentração de partículas, a fim de 
repor as condições normais.  
4.3.1.3.7. A soma do tempo de permanência no PTS, no VPR e no OT mais 
o tempo de resposta t  90 do PNC não deve exceder 20 segundos.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4. Descrição do sistema recomendado  
Apresenta-se em seguida a prática recomendada para a medição do 
número de partículas. No entanto, são aceitáveis sistemas que 
cumpram as prescrições de desempenho enunciadas nos pontos 
4.3.1.2 e 4.3.1.3.  
Figura A5/14  
Sistema de amostragem de partículas recomendado
  
4.3.1.4.1. Descrição do sistema de amostragem  
4.3.1.4.1.1. O sistema de amostragem de partículas é composto pela ponta da 
sonda de amostragem ou pelo ponto de recolha de amostras de 
partículas no sistema de diluição, um PTT, um PCF e um VPR, a 
montante da unidade de PNC.  
4.3.1.4.1.2. O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra (di ­
luidores do número de partículas: PND  1 e PND  2 ) e a evaporação 
das partículas (tubo de evaporação, ET).  
4.3.1.4.1.3. A sonda ou ponto de recolha de amostras de partículas para o 
fluxo do gás de ensaio deve estar posicionada no túnel de diluição 
de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa do 
fluxo de gás a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de 
escape.  
5. Intervalos de calibração e procedimentos  
5.1. Intervalos de calibração  
Quadro A5/3  
Intervalos de calibração do instrumento  
Controlos do instrumento  Intervalo  Critério  
Linearização do analisador de ga ­
ses (calibração)  De 6 em 6 meses  ± 2 % da leitura  
Meio da escala  De 6 em 6 meses  ± 2 %  
CO NDIR:Interferência CO  2 /H 2 O Mensal  -1 a 3 ppm  
Verificação do conversor de NO  x Mensal  > 95 %  
Verificação do separador de CH  4 Anual  98 % de etano  
Resposta do FID de CH  4 Anual  (ver ponto 5.4.3)  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Controlos do instrumento  Intervalo  Critério  
Fluxo ar/combustível do FID  Em caso de operação de manu ­
tenção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Espetrómetros de laser de infra ­
vermelhos (analisadores de infra ­
vermelhos de banda estreita, alta 
resolução e modulados): verifica ­
ção das interferências  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
QCL  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Métodos GC  Ver ponto 7.2  Ver ponto 7.2  
Métodos LC  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Fotoacústica  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Linearidade da microbalança  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  Ver ponto 4.2.2.2  
PNC (contador do número de 
partículas)  Ver ponto 5.7.1.1  Ver ponto 5.7.1.3  
VPR (separador de partículas vo ­
láteis)  Ver ponto 5.7.2.1  Ver ponto 5.7.2  
Quadro A5/4  
Intervalos de calibração do amostrador a volume constante (CVS)  
CVS  Intervalo  Critério  
Fluxo do CVS  Após a revisão  ± 2 %  
Fluxo de diluição  Anual  ± 2 %  
Sensor de temperatura  Anual  ± 1 °C  
Sensor de pressão  Anual  ± 0,4 kPa  
Verificação da injeção  Semanal  ± 2 %  
Quadro A5/5  
Intervalos de calibração de dados ambientais  
Clima  Intervalo  Critério  
Temperatura  Anual  ± 1 °C  
Ponto de orvalho  Anual  ± 5 % RH  
Pressão ambiente  Anual  ± 0,4 kPa  
Ventoinha de arrefecimento  Após a revisão  De acordo com o ponto 1.1.1  
5.2. Procedimentos de calibração do analisador  
5.2.1. Cada analisador deve ser calibrado conforme especificado pelo 
fabricante do instrumento ou, pelo menos, com a frequência espe ­
cificada no quadro A5/3.  
5.2.2. Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas 
deve ser linearizada pelo processo a seguir indicado:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1. A curva de linearização do analisador é estabelecida através de, 
pelo menos, cinco pontos de calibração, espaçados o mais unifor ­
memente possível. A concentração nominal do gás de calibração 
com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 
80 % da escala completa.  
5.2.2.2. A concentração de gás de calibração requerida pode ser obtida por 
meio de um misturador-doseador de gases, por diluição com N  2 
purificado ou com ar sintético purificado.  
5.2.2.3. A curva de linearização é determinada pelo método dos mínimos 
quadrados. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o 
número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao 
grau deste polinómio mais 2.  
5.2.2.4. A curva de linearização não deve diferir em mais do que ± 2 % do 
valor nominal de cada gás de calibração.  
5.2.2.5. O traçado da curva de linearização e dos pontos utilizados permite 
verificar se a calibração foi corretamente executada. Devem ser 
indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, 
em especial:  
a) Analisador e gás componente;  
b) Intervalo;  
c) Data da linearização.  
5.2.2.6. Se a entidade homologadora considerar que as tecnologias alter ­
nativas (por exemplo, computadores, comutadores de gama con ­
trolados eletronicamente, etc.) garantem uma precisão equivalente, 
essas alternativas poderão ser utilizadas.  
5.3. Procedimento de verificação do zero e da calibração do analisador  
5.3.1. Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser ve ­
rificada antes de cada análise em conformidade com os pontos 
5.3.1.1 e 5.3.1.2.  
5.3.1.1. A calibração deve ser verificada utilizando um gás de colocação 
no zero e um gás de calibração de acordo com o ponto 1.2.14.2.3 
do subanexo 6.  
5.3.1.2. Depois do ensaio, o gás de colocação no zero e o mesmo gás de 
calibração devem ser utilizados para um novo controlo de acordo 
com o ponto 1.2.14.2.4 do subanexo 6.  
5.4. Procedimento de verificação da resposta aos hidrocarbonetos do 
FID 
5.4.1. Otimização da resposta do detetor  
O FID deve ser regulado em conformidade com as instruções 
fornecidas pelo fabricante. Na gama de funcionamento mais co ­
mum, deve utilizar-se propano/ar.  
5.4.2. Calibração do analisador de HC  
5.4.2.1. O analisador deve ser calibrado utilizando propano/ar e ar de 
síntese purificado.  
5.4.2.2. Deve estabelecer-se uma curva de calibração conforme descrito no 
ponto 5.2.2.  
5.4.3. Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites reco ­
mendados  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1. O fator de resposta (R  f ) relativo a um determinado composto 
hidrocarboneto é a razão entre a leitura C  1 do FID e a concen ­
tração no cilindro de gás, expressa em ppm de C  1 . 
A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê 
uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa 
para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhe ­
cida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravi ­
métrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve 
ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura com ­
preendida entre 20 e 30  o C. 
5.4.3.2. Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar um 
analisador em serviço e, posteriormente, na altura dos grandes 
intervalos de serviço. Os gases de ensaio a utilizar e os fatores 
de resposta recomendados são os seguintes:  
Propileno e ar purificado:  0; 90< R f< 1; 10 
Tolueno e ar purificado:  0; 90< R f< 1; 10 
Estes valores referem-se a um fator R  f de 1,00 para o propano e o 
ar purificado.  
5.5. Procedimento de ensaio da eficiência do conversor de NO  x 
5.5.1. A eficiência dos conversores em termos de conversão do NO  2 em 
NO deve ser ensaiada por meio de um ozonizador, utilizando-se o 
dispositivo esquematizado na figura A5/15 e o procedimento se ­
guinte:  
5.5.1.1. O analisador deve calibrar-se na gama mais correntemente utiliza ­
da, em conformidade com as instruções do fabricante, com um gás 
de colocação no zero e um gás de calibração (este último deve ter 
um teor em NO correspondente a cerca de 80 % da escala opera ­
cional, e a concentração de NO  2 na mistura de gases deve ser 
inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NO  x 
deve estar no modo NO, para que o gás de calibração não passe 
através do conversor. A concentração indicada deve ser incluída 
em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
5.5.1.2. Através de uma junta em T, deve adicionar-se continuamente 
oxigénio ou ar de síntese ao fluxo de gás de calibração, até que 
a concentração indicada seja cerca de 10 % menor do que a con ­
centração de calibração indicada no ponto 5.5.1.1. A concentração 
indicada (c) deve ser incluída em todas as fichas de ensaio per ­
tinentes. O ozonizador deve permanecer desligado durante toda 
esta operação.  
5.5.1.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente 
para reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %) 
da concentração de calibração especificada no ponto 5.5.1.1. A 
concentração indicada (d) deve ser incluída em todas as fichas 
de ensaio pertinentes.  
5.5.1.4. Deve comutar-se o analisador para o modo NO  x , a fim de que a 
mistura de gases (constituída por NO, NO  2 , O 2 e N  2 ) passe através 
do conversor. A concentração indicada (a) deve ser incluída em 
todas as fichas de ensaio pertinentes.  
5.5.1.5. A seguir, deve desativar-se o ozonizador. A mistura de gases 
descrita no ponto 5.5.1.2 deve passar através do conversor para 
o detetor. A concentração indicada (c) deve ser incluída em todas 
as fichas de ensaio pertinentes.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Figura A5/15  
Configuração de ensaio da eficiência do conversor de NO  x
 
5.5.1.6. Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de 
oxigénio ou de ar sintético. O valor de NO  2 indicado pelo anali ­
sador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor especifi ­
cado no ponto 5.5.1.1.  
5.5.1.7. A eficiência do conversor de NO  x , em percentagem, é calculada 
utilizando as concentrações a, b, c e d determinadas nos pontos 
5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, através da seguinte equação:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
5.5.1.7.1. A eficiência do conversor não deve ser inferior a 95 %. A eficiên ­
cia do conversor deve ser ensaiada com a frequência definida no 
quadro A5/3.  
5.6. Calibração da microbalança  
5.6.1. A calibração da microbalança utilizada para a pesagem dos filtros 
de recolha de amostras de partículas deve ser conforme a uma 
norma nacional ou internacional. A balança deve cumprir os re ­
quisitos de linearidade indicados no ponto 4.2.2.2. A verificação 
da linearidade deve ser realizada pelo menos de 12 em 12 meses 
ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que 
possa influenciar a calibração.  
5.7. Calibração e validação do sistema de amostragem de partículas  
Para exemplos de métodos de calibração/validação consultar:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Calibração do PNC  
5.7.1.1. A entidade homologadora deve garantir a existência de um certi ­
ficado de calibração do PNC que ateste a sua conformidade com 
uma norma identificável, estabelecido no período de 13 meses 
anterior ao ensaio das emissões. Entre calibrações, deve monito ­
rizar-se a eficiência de contagem do PNC, a fim de detetar qual ­
quer deterioração, ou então a mecha do PNC deve ser regular ­
mente mudada, de seis em seis meses. Ver figuras A5/16 e A5/17. 
A eficiência de contagem do PNC pode ser monitorizada em 
função de um PNC de referência ou de, pelo menos, dois outros 
PNC de medição. Se a concentração do número de partículas 
resultante do PNC se situar no intervalo de ± 10 % da média 
aritmética das concentrações medidas pelo PNC de referência ou 
por um grupo de dois ou mais PNC, o PNC deve ser considerado 
estável, caso contrário carece de manutenção. Se o PNC for mo ­
nitorizado em função de dois ou mais PNC de medição, pode 
utilizar-se um veículo de referência que passe sequencialmente 
em diferentes células de ensaio, cada uma com o seu próprio PNC.  
Figura A5/16  
Sequência anual nominal para a verificação do PNC
  
Figure A5/17  
Sequência anual alargada para a verificação do PNC (em caso de adiamento da calibração 
completa do PNC)
  
5.7.1.2. O PNC deve também ser recalibrado após a emissão de um novo 
certificado de calibração, na sequência de uma operação de ma ­
nutenção importante.  
5.7.1.3. A calibração deve ser efetuada de acordo com um método de 
calibração normalizado nacional ou internacional que compare a 
resposta do PNC a calibrar com a de:  
a) Um eletrómetro de aerossol calibrado, ao amostrar simultanea ­
mente partículas de calibração classificadas eletrostaticamente; 
ou 
b) Um segundo PNC que tenha sido diretamente calibrado pelo 
método descrito acima.  
5.7.1.3.1. No ponto 5.7.1.3, alínea a), efetua-se a calibração utilizando pelo 
menos seis concentrações-padrão espaçadas tão uniformemente 
quanto possível por toda a gama de medição do PNC.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. No ponto 5.7.1.3, alínea b), efetua-se a calibração utilizando pelo 
menos seis concentrações-padrão ao longo da gama de medição do 
PNC. Pelo menos três pontos devem situar-se a concentrações 
inferiores a 1 000 por cm  3 , devendo as restantes concentrações 
ser espaçadas linearmente entre 1 000 por cm  3 e a concentração 
máxima à qual o PNC pode funcionar em modo de contagem 
partícula a partícula.  
5.7.1.3.3. Nos pontos 5.7.1.3, alínea a), e 5.7.1.3, alínea b), os pontos sele ­
cionados devem incluir um ponto de concentração nominal igual a 
zero produzido pela aposição, na entrada de cada instrumento, de 
um filtro HEPA que seja pelo menos da classe H13 em confor ­
midade com a norma EN 1822:2008 ou apresente desempenho 
equivalente. Se não for aplicado nenhum fator de calibração ao 
PNC a calibrar, as concentrações medidas não devem afastar-se 
em mais de ± 10 % da concentração-padrão para cada concentra ­
ção, com exceção do ponto zero. Caso contrário, o PNC a calibrar 
deve ser rejeitado. O gradiente obtido por regressão linear dos 
mínimos quadrados dos dois conjuntos de dados deve ser calcu ­
lado e registado. Há que aplicar ao PNC a calibrar um fator de 
calibração igual ao inverso do gradiente. Calcula-se a linearidade 
da resposta com base no quadrado do coeficiente de correlação de 
Pearson (r) dos dois conjuntos de dados, que deve ser igual ou 
superior a 0,97. Para o cálculo do gradiente e de r  2 , deve fazer-se 
passar a reta da regressão linear pela origem (o que corresponde a 
uma concentração zero para ambos os instrumentos).  
5.7.1.4. A calibração deve também incluir uma verificação, em conformi ­
dade com os requisitos do ponto 4.3.1.3.4, alínea h), da eficiência 
de deteção do PNC para partículas com um diâmetro de mobili ­
dade elétrica de 23 nm. Não é exigida uma verificação da eficiên ­
cia de contagem de partículas com 41 nm.  
5.7.2. Calibração/validação do VPR  
5.7.2.1. Deve proceder-se à calibração dos fatores de redução da concen ­
tração de partículas aplicáveis ao VPR em toda a gama de regu ­
lação das diluições, às temperaturas de funcionamento do instru ­
mento recomendadas pelo fabricante, caso o dispositivo seja novo 
ou tenha sido sujeito a uma operação de manutenção importante. 
A única obrigação em matéria de validação periódica do fator de 
redução da concentração de partículas aplicável ao VPR consiste 
num controlo com uma única configuração de ensaio, tipicamente 
a que é utilizada para medições em veículos equipados com filtros 
de partículas. A entidade homologadora deve garantir a existência 
de um certificado de calibração ou validação do VPR, emitido no 
período de seis meses anterior ao ensaio das emissões. Se o VPR 
incorporar dispositivos de alerta para a monitorização da tempe ­
ratura, admite-se um intervalo de 13 meses entre validações.  
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto 
unidade integrada.  
As características do VPR devem ser determinadas para o fator de 
redução de concentração de partículas para partículas sólidas com 
um diâmetro de mobilidade elétrica de 30 nm, 50 nm e 100 nm. 
Os fatores de redução da concentração de partículas f  r (d) para 
partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 30 nm e 
50 nm não devem ser superiores em mais de 30 % e 20 %, res ­
petivamente, nem inferiores em mais de 5 % aos obtidos para as 
partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm. 
Para efeitos de validação, a média aritmética do fator de redução 
da concentração de partículas não se deve afastar mais de ± 10 % 
da média aritmética do fator de redução da concentração de par ­
tículas  f r determinado durante a primeira calibração do VPR.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2. O aerossol de ensaio para estas medições deve ser constituído por 
partículas sólidas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30, 
50 e 100 nm e uma concentração mínima de 5 000 partículas por 
cm 3 à entrada do VPR. Como opção, pode usar-se para a valida ­
ção um aerossol polidisperso com um diâmetro mediano de mo ­
bilidade elétrica de 50 nm. O aerossol de ensaio deve ser termi ­
camente estável às temperaturas de funcionamento do VPR. As 
concentrações em número de partículas devem ser medidas a 
montante e a jusante das componentes.  
O fator de redução da concentração de partículas para cada di ­
mensão de partículas monodispersas, f  r (d i ) deve ser calculado re ­
correndo à seguinte equação:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
em que:  
N in (d i ) é a concentração em número de partículas a montante, 
para partículas de diâmetro d  i ; 
N out (d i ) é a concentração em número de partículas a jusante, 
para partículas de diâmetro d  i ; 
d i é o diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 
50 ou 100 nm).  
N in (d i ) e N  out (d i ) devem ser corrigidos em função das mesmas 
condições.  
A média aritmética do fator de redução da concentração de partí ­
culas  f r para um dado nível de diluição é calculada através da 
seguinte equação:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Se se usar na validação um aerossol polidisperso de 50 nm, a 
média aritmética do fator de redução da concentração de partículas  
f v para o nível de diluição usado na validação é calculada através 
da seguinte equação:  
f v ¼ N in 
N out 
em que:  
N in é a concentração em número de partículas a montante;  
N out é a concentração em número de partículas a jusante.  
5.7.2.3. O VPR deve obter uma separação superior a 99,0 % das partículas 
de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) com um diâmetro de mobili ­
dade elétrica de, pelo menos, 30 nm e uma concentração à entrada 
≥ 10 000 por cm  3 quando o aparelho funciona ao seu nível de 
diluição mínima e à temperatura de funcionamento recomendada 
pelo fabricante.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Procedimentos de verificação do sistema de medição do número 
de partículas  
5.7.3.1. Mensalmente, deve verificar-se, por meio de um medidor de cau ­
dais calibrado, que o valor da medição do fluxo de entrada no 
PNC não difere mais de 5 % em relação ao caudal nominal do 
PNC.  
5.8. Precisão do dispositivo de mistura  
Se se utilizar um misturador-doseador de gases para efetuar as 
calibrações, conforme definido no ponto 5.2, a precisão do dispo ­
sitivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de 
calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação 
de ± 2 %. A curva de calibração deve ser controlada através de 
uma verificação a meio da escala, conforme descrito no ponto 5.3. 
Um gás de calibração com uma concentração inferior a 50 % da 
gama do analisador deve estar a ± 2 % da sua concentração cer ­
tificada.  
6. Gases de referência  
6.1. Gases puros  
6.1.1. Todos os valores em ppm representam na realidade V-ppm (vpm)  
6.1.2. Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar- 
-se os seguintes gases puros:  
6.1.2.1. Azoto:  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Ar de síntese:  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm 
NO; concentração em volume de oxigénio de 18 % a 21 %;  
6.1.2.3. Oxigénio:  
Pureza > 99,5 % vol O  2 ; 
6.1.2.4. Hidrogénio (e mistura contendo hélio ou azoto):  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentração em volume de 
hidrogénio de 39 % a 41 %;  
6.1.2.5. Monóxido de carbono:  
Pureza mínima: 99,5 %;  
6.1.2.6. Propano:  
Pureza mínima: 99,5 %.  
6.2. Gases de calibração  
6.2.1. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme 
ao valor declarado com uma variação de ± 1 % ou tal como 
referido infra.  
As misturas de gases com as seguintes composições devem estar 
de acordo com as especificações para os gases referidas nos pon ­
tos 6.1.2.1 ou 6.1.2.2:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
a) C  3 H 8 em ar de síntese (ver ponto 6.1.2.2);  
b) CO em azoto;  
c) CO  2 em azoto;  
d) CH  4 em ar de síntese;  
e) NO em azoto (a quantidade de NO  2 contida neste gás de 
calibração não deve exceder 5 % do teor de NO);  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Subanexo 6  
Procedimentos e condições do ensaio de tipo 1  
1. Procedimentos e condições de ensaio  
1.1 Descrição dos ensaios  
1.1.1. O ensaio de tipo 1 é utilizado para verificar as emissões de com ­
postos gasosos e de partículas, o número de partículas, as emis ­
sões mássicas de CO  2 , o consumo de combustível, o consumo de 
energia elétrica e a autonomia elétrica no ciclo de ensaio de 
WLTP.  
1.1.1.1. Os ensaios devem ser efetuados de acordo com o método descrito 
no ponto 1.2 do subanexo ou ponto 3 do subanexo 8 para veículos 
elétricos puros, híbridos elétricos e veículos híbridos com pilha de 
combustível hidrogénio comprimido. Os gases de escape, as par ­
tículas sólidas e as partículas suspensas devem ser recolhidos e 
analisados segundo os métodos prescritos.  
1.1.2. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com o 
fluxograma da Figura A6/1. O valor-limite consiste no valor má ­
ximo permitido para os respetivos critérios poluentes tal como 
especificados no anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
1.1.2.1. O fluxograma da figura A6/1 deve ser aplicável apenas a todo o 
ciclo de ensaios WLTP aplicáveis e não a fases únicas.  
1.1.2.2. Os resultados do ensaio são os valores obtidos depois de efetuar 
as correções em função da variação de energia no REESS, de Ki e 
do ATCT.  
1.1.2.3. Determinação dos valores totais do ciclo  
1.1.2.3.1. Se, durante algum dos ensaios, for excedido o valor-limite de 
emissões-critérios, o veículo deve ser rejeitado.  
1.1.2.3.2. Consoante o modelo de veículo, o fabricante deve declarar, se for 
o caso, o valor total do ciclo das emissões mássicas de CO  2 , o 
consumo de energia elétrica, o consumo de combustível por 
NOVC-FCHV assim como o PER e o AER em conformidade 
com o quadro A6/1.  
1.1.2.3.3. O valor declarado do consumo de energia elétrica dos OVC-HEV 
em condição de funcionamento em perda de carga não deve ser 
determinado em conformidade com a figura A6/1. Deve ser assi ­
nalado como valor de homologação se o valor de CO  2 declarado 
for aceite como o valor de homologação. Se não for esse o caso, o 
valor assinalado como valor de homologação deve ser o valor 
medido do consumo de energia elétrica.  
1.1.2.3.4. Se, após o primeiro ensaio, todos os critérios da linha 1 do quadro 
A6/2 aplicável estiverem preenchidos, todos os valores declarados 
pelo fabricante deve ser aceites como o valor de homologação. Se 
algum dos critérios na linha 1 do quadro A6/2 aplicável não 
estiver preenchido, deve ser realizado um segundo ensaio com o 
mesmo veículo.  
1.1.2.3.5. Após o segundo ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos 
resultados dos dois ensaios. Se todos os critérios da linha 2 do 
quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos com estes resultados  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
médios aritméticos, todos os valores declarados pelo fabricante 
devem ser aceites como o valor de homologação. Se algum dos 
critérios na linha 2 do quadro A6/2 aplicável não estiver preen ­
chido, deve ser realizado um terceiro ensaio com o mesmo veícu ­
lo. 
1.1.2.3.6. Após o terceiro ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos 
resultados dos três ensaios. Para todos os parâmetros que preen ­
chem o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicá ­
vel, o valor declarado deve ser aceite como o valor de homolo ­
gação. Para qualquer parâmetro que não preencha o critério cor ­
respondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o resultado 
médio aritmético deve ser aceite como o valor de homologação.  
1.1.2.3.7. No caso de qualquer um dos critérios do quadro A6/2 aplicável 
não se encontrar preenchido após o primeiro ou o segundo ensaio, 
a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, 
os valores podem voltar a ser declarados como valores mais ele ­
vados de emissões ou de consumo, ou como valores inferiores 
para autonomia elétrica, a fim de reduzir o número de ensaios 
de homologação.  
1.1.2.3.8. Determinação de dCO2  1 , dCO2  2 e dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 1.1.2.3.8.2, devem ser utiliza ­
dos os seguintes valores de dCO2  1 , dCO2  2 e dCO2  3 em relação 
aos critérios para o número de ensaios do quadro A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Se o ensaio do tipo 1 em perda de carga dos OVC-HEV consistir 
em dois ou mais ciclos de ensaio WLTP e o valor dCO2x for 
inferior a 1,0, esse valor deve ser substituído por 1,0.  
1.1.2.3.9. No caso de o resultado de um ensaio ou de uma média de resul ­
tados de ensaio ter sido aceite e confirmada como o valor de 
homologação, este resultado deve ser referido como «valor decla ­
rado» para os cálculos posteriores.  
Quadro A6/1  
Regras aplicáveis aos valores declarados pelo fabricante (valores totais por ciclo)  ( 1 ) 
Modelo de veículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100km)  Consumo de ener ­
gia elétrica (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomia exclusi ­
vamente elétrica / 
Autonomia em 
modo elétrico pu ­
ro (  3 ) 
(km) 
Veículos ensaiados ao 
abrigo do subanexo 6 (ICE)  M CO2 Ponto 3. 
do Subanexo 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS Ponto 
4.2.1.2.1 do 
Anexo 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  Ponto 
4.1.1 do Suba ­
nexo 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Modelo de veículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100km)  Consumo de ener ­
gia elétrica (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomia exclusi ­
vamente elétrica / 
Autonomia em 
modo elétrico pu ­
ro (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD M CO2,CD  Ponto 
4.1.2 do Suba ­
nexo 8  — EC AC,CD  Ponto 
4.3.1 do Suba ­
nexo 8  AER Ponto 
4.4.1.1 do Suba ­
nexo 8  
CS M CO2,CS  Ponto 
4.1.1 do Suba ­
nexo 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  Ponto 
4.3.4.2 do Suba ­
nexo 8  PER  WLTC  Ponto 
4.4.2 do Suba ­
nexo 8  
( 1 ) O valor declarado é o valor aplicado às correções necessárias (isto é, correção Ki e as outras correções regionais) 
( 2 ) Arredondamentos xxx.xx 
( 3 ) Arredondamentos xxx.xx  
Figura A6/1  
Fluxograma do número de ensaios do tipo 1
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Quadro A6/2  
Critérios para o número de ensaios  
Para veículos ICE, NOVC-HEV e OVC-HEV, ensaio de tipo 1 de 
conservação da carga.  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Critérios de emissão  M  CO2 
Linha 1  Primeiro 
ensaio  Resultados do primeiro en ­
saio ≤ Limite regulamentar 
x 0,9  ≤ Valor declarado × 
dCO2  1 
Linha 2  Segundo 
ensaio  Média aritmética dos resulta ­
dos do primeiro e do segundo 
ensaios  ≤ Limite regulamentar 
x 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  2 
Linha 3  Terceiro en ­
saio Média aritmética dos resulta ­
dos de três ensaios  ≤ Limite regulamentar 
x 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  3 
( 1 ) Cada resultado de ensaio deve igualmente cumprir o limite regulamentar.  
Para o ensaio de tipo 1 OVC-HEV em perda de carga.  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Emissões-critérios  M  CO2,CD  AER 
Linha 1  Pri­
meiro 
ensaio  Resultados do pri ­
meiro ensaio  ≤ Limite regula ­
mentar x 0,9 (  1 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  1 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Linha 2  Se­
gundo 
ensaio  Média aritmética dos 
resultados do pri ­
meiro e do segundo 
ensaios  ≤ Limite regula ­
mentar x 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  2 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Linha 3  Ter­
ceiro 
ensaio  Média aritmética dos 
resultados de três en ­
saios  ≤ Limite regula ­
mentar x 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  3 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
( 1 ) «0,9» é substituído por «1,0» no ensaio de tipo 1 de OVC-HEV em modo de perda de carga, apenas se o ensaio em 
modo de perda de carga incluir dois ou mais ciclos WLTC aplicáveis. 
( 2 ) Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar.  
Para PEV  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Consumo de energia elé ­
trica PER 
Linha 1  Primeiro 
ensaio  Resultados do primeiro en ­
saio ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Linha 2  Segundo 
ensaio  Média aritmética dos resulta ­
dos do primeiro e do segundo 
ensaios  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Linha 3  Terceiro en ­
saio Média aritmética dos resulta ­
dos de três ensaios  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Para NOVC-FCHV  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  FC  CS 
Linha 1  Primeiro ensaio  Resultados do primeiro ensaio  ≤ Valor declarado × 1,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  FC  CS 
Linha 2  Segundo ensaio  Média aritmética dos resultados do primeiro 
e do segundo ensaios  ≤ Valor declarado × 1,0  
Linha 3  Terceiro ensaio  Média aritmética dos resultados de três en ­
saios  ≤ Valor declarado × 1,0  
1.1.2.4. Determinação de valores específicos de fase  
1.1.2.4.1. Valor específico de fase para CO  2 
1.1.2.4.1.1. Após o valor declarado do ciclo completo da emissão mássica de 
CO  2 ser aceite, a média aritmética dos valores específicos de fase 
dos resultados de ensaio em g/km deve ser multiplicada pelo fator 
de correção CO2_AF para compensar a diferença entre o valor 
declarado e os resultados de ensaio. Este valor corrigido deve 
passar a ser o valor de homologação de CO  2 . 
CO2_AF ¼ Valor declarado 
Valor fase combinado  
em que: 
Valor fase combinado  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
em que:  
CO2  ave  L é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase L, em 
g/km;  
CO2  ave  M é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase M, em 
g/km;  
CO2  ave  H é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase H, em 
g/km;  
CO2  ave  exH é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase exH, 
em g/km;  
D L é a distância teórica da fase L, em km;  
D M é a distância teórica da fase M, em km;  
D H é a distância teórica da fase H, em km;  
D exH é a distância teórica da fase exH, em km.  
1.1.2.4.1.2. Se o valor declarado total do ciclo das emissões mássicas de CO  2 
não for aceite, o valor das emissões mássicas de CO  2 específico de 
fase de homologação deve ser calculado com base na média arit ­
mética de todos os resultados dos ensaios para a respetiva fase.  
1.1.2.4.2. Valores específicos de fase relativos ao consumo de combustível  
1.1.2.4.2.1. O valor relativo ao consumo de combustível é calculado através 
da emissão mássica específica de fase de CO  2 utilizando as equa ­
ções do ponto 1.1.2.4.1 do presente subanexo e a média aritmética 
das emissões.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Valor específico de fase para o consumo de energia elétrica, PER 
e AER.  
1.1.2.4.3.1. O consumo de energia elétrica específico de fase e as autonomias 
elétricas específicas de fase são calculados a partir da média arit ­
mética dos valores específicos de fase do(s) resultado(s) do ensaio, 
sem fator de ajustamento.  
1.2. Condições de ensaio do ensaio de tipo 1  
1.2.1. Panorâmica  
1.2.1.1. O ensaio do tipo 1 consiste numa sequência de operações de 
preparação do dinamómetro, abastecimento de combustível, im ­
pregnação e funcionamento.  
1.2.1.2. O ensaio do tipo 1 deve consistir na utilização do veículo num 
banco de rolos no WLTC aplicável para a família de interpolação. 
Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape diluídos 
é recolhida continuamente, para posterior análise, utilizando um 
amostrador a volume constante.  
1.2.1.3. Medem-se as concentrações de fundo para todos os compostos 
para os quais são efetuadas medições das emissões mássicas di ­
luídas. Relativamente ao ensaio das emissões de escape, é neces ­
sário proceder à recolha de amostras e à análise do ar de diluição.  
1.2.1.3.1. Medição das partículas do ar ambiente  
1.2.1.3.1.1. Sempre que o fabricante solicite a subtração da massa de partícu ­
las do ar ambiente quer do ar de diluição, quer do túnel de 
diluição, das medições das emissões, estes níveis do ar ambiente 
devem ser determinados segundo as modalidades indicadas nos 
pontos 1.2.1.3.1.1.1 a 1.2.1.3.1.1.3, inclusive, do presente subane ­
xo. 
1.2.1.3.1.1.1. O nível máximo autorizado de correção das condições de fundo 
deve ser uma massa equivalente no filtro a uma concentração de 
1 mg/km, ao caudal do ensaio.  
1.2.1.3.1.1.2. Se o ar ambiente exceder esse nível, deve ser subtraído o valor de 
1 mg/km por defeito.  
1.2.1.3.1.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um 
resultado negativo, o nível de ar ambiente deve ser considerado 
igual a zero.  
1.2.1.3.1.2. Pode determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de 
diluição fazendo passar o ar de diluição através do filtro de fundo. 
Este deve ser retirados de um ponto imediatamente a jusante dos 
filtros de ar de diluição. Os níveis de ar ambiente em μg/m  3 
devem ser determinados como uma média aritmética móvel de 
pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por se ­
mana.  
1.2.1.3.1.3. Determina-se a massa de partículas de fundo no túnel de diluição 
fazendo passar o ar de diluição através dos filtros de partículas de 
fundo. Este deve ser colhido no mesmo ponto em que é colhida a 
amostra das partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária 
para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve estar ativo 
para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode 
ser feita no próprio dia do ensaio, antes ou após este ter lugar.  
1.2.1.3.2. Medição do número de partículas no ar ambiente  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. Se o fabricante solicitar a correção do ar ambiente, estes níveis de 
fundo devem ser determinados do seguinte modo:  
1.2.1.3.2.1.1. O valor do ar ambiente pode ser calculado ou medido. O nível 
máximo autorizado de correção do ar ambiente deve ser relacio ­
nado com a taxa de fugas máxima admissível do sistema de 
medição do número de partículas (0,5 partículas por centímetro 
cúbico) graduada a partir do fator de redução da concentração de 
partículas, PCRF, e do caudal do CVS utilizado no ensaio real;  
1.2.1.3.2.1.2. Quer a entidade homologadora quer o fabricante podem pedir que 
sejam utilizadas as medições do ar ambiente reais, em vez de as 
calculadas.  
1.2.1.3.2.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, se obtiver um re ­
sultado negativo, o resultado do número de partículas deve ser 
considerado igual a zero.  
1.2.1.3.2.2. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de 
diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição filtrado. 
Estas devem ser colhidas a partir de um ponto imediatamente a 
jusante dos filtros de ar de diluição para o sistema de medição do 
número de partículas. Os níveis de ar ambiente em partículas por 
centímetro cúbico devem ser determinados como uma média arit ­
mética móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos uma 
medição por semana.  
1.2.1.3.2.3. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de 
diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição filtrado. 
Estas devem ser colhidas no mesmo ponto em que é colhida a 
amostra do número de partículas. Caso seja utilizada uma diluição 
secundária para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve 
estar ativo para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das 
medições pode ser feita no próprio dia do ensaio, antes ou após 
este ter lugar, utilizando o próprio PCRF e o caudal do CVS 
utilizado durante o ensaio.  
1.2.2. Equipamento geral da câmara de ensaio  
1.2.2.1. Parâmetros a medir  
1.2.2.1.1. As seguintes temperaturas devem ser medidas com uma precisão 
de ± 1,5 °C:  
a) Ar ambiente da câmara de ensaio;  
b) Temperaturas dos sistemas de diluição e de amostragem, con ­
forme requerido pelas disposições aplicáveis aos sistemas de 
medição de emissões definidas no subanexo 5.  
1.2.2.1.2. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma resolução 
de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. A humidade específica H deve poder ser medida com uma reso ­
lução de ± 1 g de H  2 O/kg de ar seco.  
1.2.2.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação  
1.2.2.2.1. Câmara de ensaio  
1.2.2.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da tempera ­
tura de 23 °C. A tolerância do valor real deve situar-se dentro dos 
± 5 °C. A temperatura e a humidade devem ser medidas na saída 
da ventoinha de arrefecimento da câmara de ensaio a uma fre ­
quência mínima de 1 Hz. Para a temperatura no início do ensaio, 
ver ponto 1.2.8.1 do subanexo 6.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. A humidade específica H quer do ar na câmara de ensaio quer do 
ar de admissão do motor deve ser tal que:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg de ar secoÞ 
1.2.2.2.1.3. A humidade deve ser medida continuamente a uma frequência 
mínima de 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Zona de impregnação  
A zona de impregnação deve ter um ponto de regulação da tem ­
peratura de 23 °C e a tolerância do valor real deve situar-se a 
± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos e não deve 
apresentar um desvio sistemático do ponto de regulação. A tem ­
peratura deve ser medida continuamente a uma frequência mínima 
de 1 Hz.  
1.2.3. Veículo de ensaio  
1.2.3.1. Generalidades  
O veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus compo ­
nentes com a série de produção, ou, se o veículo for diferente do 
veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do 
veículo em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Na seleção do 
veículo de ensaio, o fabricante e a entidade homologadora devem 
anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos da 
família de interpolação.  
Para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao 
avanço em estrada tal como determinada com o veículo de ensaio 
H. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, 
para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao 
avanço em estrada calculada do veículo H  M de acordo com o 
ponto 5.1 do subanexo 4.  
Se, a pedido do fabricante, for utilizado o método de interpolação 
(ver ponto 3.2.3.2 do subanexo 7), deve ser efetuada uma medição 
adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada 
conforme determinado no veículo de ensaio L. Os ensaios em 
veículos H e L devem ser efetuados com o mesmo veículo e 
devem ser ensaiados com relações de transmissão finais no prazo 
mais curto da família de interpolação. No caso de uma matriz de 
resistência ao avanço em estrada, deve ser efetuada uma medição 
adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada 
calculada do veículo L  M de acordo com o ponto 5.1 do suba ­
nexo 4.  
1.2.3.2. gama de interpolação do CO  2 
O método de interpolação só pode ser utilizado se a diferença de 
CO  2 entre os veículos de ensaio L e H se situar entre um mínimo 
de 5 e um máximo de 30 g/km ou 20 % das emissões de CO  2 do 
veículo H, aplicando-se o valor mais baixo.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologa ­
dora, o limite de interpolação pode ser extrapolado para um má ­
ximo de 3 g/km acima das emissões de CO  2 do veículo H e/ou 
abaixo das emissões de CO  2 do veículo L. Esta prorrogação só é 
válida dentro da gama de limites absolutos de interpolação acima 
definida.  
Este ponto não é aplicável para a diferença em CO  2 entre os 
veículos H  M e L  M de uma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada.  
1.2.3.3. Rodagem  
O veículo deve ser apresentado em bom estado do ponto de vista 
técnico. Deve estar rodado e ter percorrido entre 3 000 e 
15 000 km antes do ensaio. O motor, a transmissão e o veículo 
devem encontrar-se rodados em conformidade com as recomenda ­
ções do fabricante.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Configurações  
1.2.4.1. Os parâmetros do dinamómetro e a sua verificação devem ser 
efetuados em conformidade com o subanexo 4.  
1.2.4.2. Funcionamento do dinamómetro  
1.2.4.2.1. Os dispositivos auxiliares devem ser desligados ou desativados 
durante o funcionamento do dinamómetro, exceto se o seu fun ­
cionamento for necessário.  
1.2.4.2.2. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo, se for 
caso disso, deve ser acionado utilizando as instruções do fabri ­
cante do veículo (por exemplo, utilizando os botões do volante 
numa sequência específica, utilizando o dispositivo de ensaio da 
oficina do fabricante, ou removendo um fusível).  
O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dos 
dispositivos desativados, bem como uma justificação para a desa ­
tivação. O modo de funcionamento do dinamómetro deve ser 
aprovado pela entidade homologadora e a utilização de um 
modo de funcionamento do dinamómetro deve ser incluída em 
todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
1.2.4.2.3. O modo de funcionamento do dinamómetro não deve ativar, mo ­
dular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte que 
afete as emissões e o consumo de combustível determinados nas 
condições de ensaio. Qualquer dispositivo que afete o funciona ­
mento em banco de rolos deve ser regulado de modo a assegurar 
um bom funcionamento.  
1.2.4.2.4. Se o veículo de ensaio for ensaiado em modo de tração às duas 
rodas(2WD), o veículo de ensaio deve ser ensaiado num banco de 
rolos de eixo único, que preencha os requisitos em conformidade 
com o ponto 2 do subanexo 5. A pedido do fabricante, e com o 
acordo da entidade homologadora, o veículo pode ser ensaiado 
num banco de rolos de eixo duplo.  
1.2.4.2.5. Se o veículo de ensaio for ensaiado num modo que, em condições 
de WLTP, entrasse no funcionamento de tração às quatro rodas 
(4WD), parcial ou permanente no ciclo aplicável, o veículo de 
ensaio deve ser ensaiado num banco de rolos de eixo duplo, 
que preencha os requisitos em conformidade com o ponto 2.3 
do subanexo 5.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologa ­
dora, o veículo pode ser ensaiado num banco de rolos de eixo 
único caso sejam preenchidos os seguintes requisitos:  
a) o veículo de ensaio for convertido para um modo de funcio ­
namento de tração às duas rodas permanente em todos os 
modos de ensaio;  
b) o fabricante fornecer provas à entidade homologadora de que 
as emissões de CO  2 , o consumo de combustível e/ou o con ­
sumo de energia elétrica do veículo convertido é igual ou 
superior aos do veículo ensaiado não convertido ensaiado 
num banco de rolos de eixo duplo.  
1.2.4.3. O sistema de escape do veículo não deve apresentar fugas susce ­
tíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos.  
1.2.4.4. Os parâmetros do grupo motopropulsor e dos comandos do veí ­
culo devem ser os previstos pelo fabricante para a produção em 
série.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5. Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipa ­
mento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos pneus 
pode ser aumentada até 50 % em relação ao valor de regulação 
recomendado no ponto 4.2.2.3 do subanexo 4. Deve ser utilizada a 
mesma pressão dos pneus para a regulação do banco e para todos 
os ensaios subsequentes. A pressão dos pneus utilizada deve ser 
incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
1.2.4.6. Combustível de referência  
1.2.4.6.1. Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido 
no anexo IX.  
1.2.4.7. Preparação do veículo de ensaio  
1.2.4.7.1. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do en ­
saio, para evitar uma distribuição anormal do combustível.  
1.2.4.7.2. Se necessário, o fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores 
adicionais, tal como exigido para permitir a drenagem do combus ­
tível no ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no 
veículo e a recolha de amostras dos gases de escape.  
1.2.4.7.3. Para a recolha de amostras de partículas no decurso de um ensaio 
em que o filtro regenerativo se encontre numa situação de carga 
estabilizada (isto é, que o veículo não se encontre em fase de 
regeneração), recomenda-se que o veículo tenha já percorrido > 
1/3 da quilometragem entre as regenerações programadas ou que o 
filtro regenerativo já tenha sido sujeito a um processo equivalente 
fora do veículo.  
1.2.5. Ciclos de ensaio preliminares  
1.2.5.1. Podem ser efetuados a pedido do fabricante ciclos de ensaio pre ­
liminares, a fim de seguir o perfil de velocidade dentro dos limites 
prescritos.  
1.2.6. Pré-condicionamento do veículo de ensaio  
1.2.6.1. Os reservatórios de combustível são enchidos com o combustível 
de ensaio especificado. Se o combustível que estiver nos reserva ­
tórios não cumprir as especificações previstas no ponto 1.2.4.6 do 
presente subanexo, deve ser drenado antes de se proceder ao 
enchimento dos reservatórios. O sistema de controlo das emissões 
de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma 
anormal.  
1.2.6.2. Carregamento do REESS  
Antes do ciclo de ensaio de pré-condicionamento, o REESS deve 
estar completamente carregado. A pedido do fabricante, o carre ­
gamento pode ser omitido antes do pré-condicionamento. O 
REESS não pode voltar a ser carregado antes de ensaio oficial.  
1.2.6.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de ensaio e 
devem ser efetuadas as operações enumeradas nos pontos 1.2.6.3.1 
a 1.2.6.3.9, inclusive.  
1.2.6.3.1. O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou 
reboque, num banco de rolos e sujeito ao WLTC aplicáveis. O 
veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a 
potência do banco dinamométrico.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. A carga do banco deve ser regulada de acordo com o disposto nos 
pontos 7 e 8 do subanexo 4.  
1.2.6.3.3. Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de en ­
saio deve ser a mesma definida para o ensaio do tipo 1 (ponto 
1.2.2.2.1 do presente subanexo).  
1.2.6.3.4. A pressão dos pneus das rodas motoras deve ser regulada de 
acordo com o disposto no ponto 1.2.4.5 do presente subanexo.  
1.2.6.3.5. Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a 
GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a poderem ser 
alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre 
os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o 
segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve voltar a 
ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível 
de referência.  
1.2.6.3.6. Para o pré-condicionamento, devem ser realizados os WLTC apli ­
cáveis. Deve-se arrancar com o motor e iniciar a condução em 
conformidade com o ponto 1.2.6.4 do presente subanexo.  
O banco de rolos deve ser regulado de acordo com o disposto no 
subanexo 4.  
1.2.6.3.7. A pedido da entidade homologadora ou do fabricante, podem ser 
realizados WLTC adicionais a fim de trazer o veículo e os seus 
sistemas de controlo a uma condição estabilizada.  
1.2.6.3.8. A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser regis ­
tada nos relatórios de ensaio aplicáveis.  
1.2.6.3.9. Numa instalação de ensaio em que se possa verificar que os 
resultados dos ensaios efetuados com um veículo com baixas 
emissões de partículas sejam afetados por um ensaio anterior rea ­
lizado com um veículo com um nível elevado de emissões de 
partículas, recomenda-se que, para efeitos de recolha de amostras 
e pré-condicionamento, seja efetuado um ciclo de condução em 
condições estabilizadas a 120 km/h, com a duração de 20 minutos, 
com um veículo com baixas emissões de partículas. O funciona ­
mento durante mais tempo e/ou a uma velocidade mais elevada é 
admissível para o pré-condicionamento do equipamento de amos ­
tragem, se necessário. As medições das concentrações de fundo no 
túnel de diluição devem ser tomadas após a fase de pré-condicio ­
namento e antes de qualquer posterior controlo ao veículo.  
1.2.6.4. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser 
iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em con ­
formidade com as instruções do fabricante.  
Não deve ser autorizada a mudança de modo de funcionamento 
não iniciada pelo veículo durante o ensaio, salvo indicação em 
contrário.  
1.2.6.4.1. Se o início do procedimento de arranque do grupo motopropulsor 
não for bem-sucedido, por exemplo, o motor não arrancar como 
previsto, ou o veículo apresentar um erro de arranque, anula-se o 
ensaio, devem repetir-se os ensaios de pré-condicionamento e deve 
ser conduzido um novo ensaio.  
1.2.6.4.2. O ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do 
grupo motopropulsor.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. No caso em que o GPL ou GN/biometano são utilizados como 
combustíveis, é admissível que o motor arranque a gasolina e seja 
comutado automaticamente para GPL ou GN/biometano após um 
período predeterminado de tempo, que não pode ser alterado pelo 
condutor.  
1.2.6.4.4. Durante as fases de imobilização e marcha lenta sem carga dos 
veículos, os travões devem ser aplicados com vigor para impedir o 
movimento das rodas motrizes.  
1.2.6.4.5. Durante o ensaio, a velocidade deve ser medida em função do 
tempo ou recolhida pelo sistema de aquisição de dados com uma 
frequência de, pelo menos, 1 Hz, de modo a que a velocidade 
efetivamente empregada possa ser avaliada.  
1.2.6.4.6. A distância efetivamente percorrida pelo veículo deve ser incluída 
em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase de WLTC.  
1.2.6.5. Utilização da transmissão  
1.2.6.5.1. Transmissão manual  
Devem ser seguidas as prescrições especificadas no subanexo 2. 
Os veículos ensaiados de acordo com o subanexo 8 devem ser 
conduzidos em conformidade com o ponto 1.5 daquele subanexo.  
Os veículos que não consigam atingir os valores de aceleração e 
de velocidade máxima previstos no WLTC aplicável devem ser 
acelerados a fundo até atingirem de novo o perfil de velocidade 
previsto. Nestas circunstâncias, os desvios em relação ao perfil de 
velocidade não devem invalidar o ensaio. Os desvios do ciclo de 
condução devem ser registados nas devidas fichas de ensaio.  
1.2.6.5.1.1. Aplicam-se as tolerâncias referidas no ponto 1.2.6.6 do presente 
subanexo.  
1.2.6.5.1.2. A mudança de velocidades deve ser iniciada e concluída dentro de 
± 1,0 segundos do ponto de mudança de velocidades prescrito.  
1.2.6.5.1.3. A embraiagem deve ser pressionada no intervalo de ± 1,0 segundo 
do ponto de acionamento da velocidade prescrita.  
1.2.6.5.2. Transmissão automática  
1.2.6.5.2.1. Os veículos equipados com transmissões automáticas devem ser 
ensaiados no modo predominante. O comando do acelerador deve 
ser utilizado de modo a seguir rigorosamente o perfil de veloci ­
dade.  
1.2.6.5.2.2. Os veículos equipados com transmissões automáticas com modos 
a selecionar pelo condutor devem cumprir os limites das emissões- 
-critérios em todos os modos de transmissão automática utilizados 
na condução para a frente. O fabricante deve apresentar os ele ­
mentos de prova pertinentes à entidade homologadora. Com base 
nos elementos técnicos fornecidos pelo fabricante e com o acordo 
da entidade homologadora, os modos de condução a selecionar 
pelo condutor muito específicos não devem ser considerados 
(por exemplo, modo de manutenção, modo de marcha lenta).  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos 
de prova da existência de um modo que satisfaz os requisitos do 
ponto 3.5.9 do presente anexo. Com o acordo da entidade homo ­
logadora, o modo predominante pode ser utilizado como único 
modo para a determinação das emissões-critérios, das emissões 
de CO  2 e do consumo de combustível. Não obstante a existência 
de um modo predominante, os limites das emissões-critérios serão 
preenchidos em todos os modos de transmissão automática consi ­
derados utilizados na condução para a frente, tal como descrito no 
ponto 1.2.6.5.2.2 do presente subanexo.  
1.2.6.5.2.4. Caso o veículo não possua um modo predominante, ou se o modo 
predominante solicitado não for aceite pela entidade homologadora 
enquanto modo predominante, o veículo deve ser submetido a 
ensaio no modo mais favorável e no modo menos favorável 
para controlo das emissões-critérios, das emissões de CO  2 e do 
consumo de combustível. O modo mais favorável e o mais des ­
favorável devem ser identificados pelos elementos de prova rela ­
tivos às emissões de CO  2 e ao consumo de combustível em todos 
os modos. As emissões de CO  2 e o consumo de combustível 
devem ser a média aritmética dos resultados do ensaio em ambos 
os modos. Os resultados dos ensaios para ambos os modos devem 
ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Não 
obstante o emprego de um modo mais favorável e de outro menos 
favorável para proceder ao ensaio, os limites das emissões-critérios 
devem ser preenchidos em todos os modos de transmissão auto ­
mática considerados utilizados na condução para a frente, tal como 
descrito no ponto 1.2.6.5.2.2 do presente subanexo.  
1.2.6.5.2.5. Aplicam-se as tolerâncias referidas no ponto 1.2.6.6 do presente 
subanexo.  
Após o acionamento inicial, o seletor não deve voltar a ser acio ­
nado em nenhum momento durante o ensaio. O acionamento ini ­
cial deve ser efetuado 1 segundo antes do início da primeira 
aceleração.  
1.2.6.5.2.6. Os veículos com transmissão automática com um modo manual 
devem ser ensaiados em conformidade com o ponto 1.2.6.5.2 do 
presente subanexo.  
1.2.6.6. Tolerâncias do perfil de velocidade  
São permitidas as seguintes tolerâncias entre a velocidade real do 
veículo e a velocidade prescrita dos ciclos de ensaio aplicáveis. As 
tolerâncias não devem ser reveladas ao condutor:  
a) Limite superior: 2,0 km/h acima do perfil, a ± 1,0 segundo 
desse ponto;  
b) Limite inferior: 2,0 km/h abaixo do perfil, a ± 1,0 segundo 
desse ponto.  
Ver figura A6/2.  
São toleradas diferenças relativamente à velocidade superiores às 
prescritas, desde que as tolerâncias não sejam excedidas durante 
mais de 1 segundo de cada vez.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
Não deve haver mais do que dez desses desvios por ensaio.  
Figura A6/2  
Tolerâncias do perfil de velocidade
  
1.2.6.7. Acelerações  
1.2.6.7.1. O veículo deve funcionar com o movimento apropriado do co ­
mando do acelerador necessário para seguir com precisão o perfil 
de velocidade.  
1.2.6.7.2. O veículo deve ser acionado de forma harmoniosa, seguindo pon ­
tos de mudança de velocidades e procedimentos representativos.  
1.2.6.7.3. Nas transmissões manuais, o comando do acelerador deve ser 
relaxado durante cada mudança de velocidades e a transição será 
efetuada em tempo mínimo.  
1.2.6.7.4. Se o veículo não puder acompanhar o perfil de velocidade, deve 
ser acionado à potência máxima disponível até a velocidade do 
veículo atingir novamente a velocidade-alvo.  
1.2.6.8. Desacelerações  
1.2.6.8.1. Nas desacelerações do ciclo, o condutor deverá desativar o co ­
mando do acelerador, mas sem desengatar manualmente a em ­
braiagem até ao ponto especificado na ponto 4 c) do subanexo 2.  
1.2.6.8.1.1. Se o veículo desacelerar mais rapidamente do que previsto pelo 
perfil de velocidade, o comando do acelerador deve ser acionado 
de modo que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade.  
1.2.6.8.1.2. Se o veículo desacelerar demasiado lentamente para seguir a de ­
saceleração pretendida, os travões devem ser acionados de modo 
que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade.  
1.2.6.9. Inesperada paragem do motor  
1.2.6.9.1. Se o motor parar inopinadamente, o ensaio de pré-condiciona ­
mento ou do tipo 1 deve ser anulado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Após a conclusão do ciclo, o motor deve ser desligado. O veículo 
não deve voltar a ser acionado até ao início do ensaio para o qual 
tenha sido pré-condicionado.  
1.2.7. Estabilização térmica  
1.2.7.1. Depois do pré-condicionamento, e antes dos ensaios, o veículo de 
ensaio deve ser mantido numa área com as condições ambientais 
especificadas no ponto 1.2.2.2.2 do presente subanexo.  
1.2.7.2. O veículo é objeto de estabilização térmica por 6 horas, no míni ­
mo, e 36 horas, no máximo, estando a capota do compartimento 
do motor aberta ou fechada. Salvo exclusão por disposições espe ­
cíficas para um determinado veículo, o arrefecimento pode ser 
feito por arrefecimento forçado até ao ponto de regulação da 
temperatura. Se o arrefecimento for acelerado através da utilização 
de ventoinhas, estas devem ser colocadas de modo a obter um 
arrefecimento máximo e homogéneo do sistema de tração e do 
motor, assim como do sistema de pós-tratamento dos gases de 
escape.  
1.2.8. Ensaio de emissões e consumo de combustível (Ensaio do tipo 1)  
1.2.8.1. A temperatura da câmara de ensaio no início do ensaio deve ser 
de 23 °C ± 3 °C medidos à frequência mínima de 1 Hz. A tem ­
peratura do óleo do motor e do líquido de arrefecimento, caso 
exista, deve situar-se a ± 2 °C do ponto de regulação de 23 °C.  
1.2.8.2. O veículo de ensaio deve ser empurrado para um banco de rolos.  
1.2.8.2.1. As rodas motoras do veículo devem ser colocadas no banco sem 
ligar o motor.  
1.2.8.2.2. A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às 
disposições previstas no ponto 1.2.4.5. do presente subanexo.  
1.2.8.2.3. A capota do compartimento do motor deve estar fechada.  
1.2.8.2.4. Um tubo de escape deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do 
veículo imediatamente antes de ligar o motor.  
1.2.8.3. Acionamento do grupo motopropulsor e condução  
1.2.8.3.1. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser 
iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em con ­
formidade com as instruções do fabricante.  
1.2.8.3.2. O veículo deve ser conduzido em conformidade com os pontos 
1.2.6.4 a 1.2.6.10 do presente subanexo durante os WLTC aplicá ­
veis, tal como descrito no subanexo 1.  
1.2.8.4. Os dados RCB devem ser medidos para cada fase do WLTC, tal 
como descrito no apêndice 2 do presente subanexo.  
1.2.8.5. A velocidade real do veículo deve ser objeto de amostragem, com 
uma frequência de medição de 10 Hz, sendo os índices do perfil 
de condução descritos no ponto 7 do subanexo 7 calculados e 
documentados.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. Recolha de amostras de gases  
As amostras de gases são recolhidas em sacos, sendo os compos ­
tos analisados no final do ensaio, ou numa fase de ensaio, ou os 
compostos podem ser analisados continuamente e integrados ao 
longo do ciclo.  
1.2.9.1. Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio:  
1.2.9.1.1. Os sacos de recolha de amostras, purgados e evacuados, são liga ­
dos aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e de ar de 
diluição.  
1.2.9.1.2. Os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de 
acordo com as instruções do seu fabricante.  
1.2.9.1.3. O permutador de calor do CVS (se instalado) deve ser preaque ­
cido ou pré-arrefecido até à sua temperatura de ensaio de tolerân ­
cia especificada no ponto 3.3.5.1 do subanexo 5.  
1.2.9.1.4. Componentes tais como condutas de recolha de amostras, filtros, 
refrigeradores e bombas, devem ser aquecidos ou arrefecidos até 
ser atingida a temperatura de funcionamento estabilizada.  
1.2.9.1.5. Os caudais do CVS são definidos em conformidade com o ponto 
3.3.4 do subanexo 5 e os caudais das amostras devem ser fixados 
nos níveis adequados.  
1.2.9.1.6. Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser coloca ­
dos a zero ou recolocados a zero, antes do início de qualquer fase 
do ciclo.  
1.2.9.1.7. Devem ser selecionadas as gamas de medição apropriadas a todos 
os analisadores de gases contínuos. É admissível mudar de gama 
durante um ensaio apenas se a mudança for acompanhada de uma 
alteração da calibração da resolução digital do instrumento. O 
valor dos ganhos dos amplificadores operacionais analógicos do 
analisador não podem ser alterados durante o ensaio.  
1.2.9.1.8. Todos os analisadores de gases contínuos devem ser colocados a 
zero e calibrados utilizando gases que satisfaçam os requisitos do 
ponto 6 do subanexo 5.  
1.2.10. Recolha de amostras para determinação de partículas  
1.2.10.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 
1.2.10.1.1 a 1.2.10.1.2.3 do presente subanexo, antes de cada 
ensaio:  
1.2.10.1.1. Seleção do filtro  
1.2.10.1.1.1. Deve ser utilizado um único filtro para amostragem de partículas, 
sem filtro secundário, para o WLTC completo aplicável. A fim de 
ter em conta as variações de ciclo regionais, pode ser utilizado um 
filtro único nas três primeiras fases e um filtro separado para a 
quarta fase.  
1.2.10.1.2. Preparação do filtro  
1.2.10.1.2.1. Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro 
numa placa de Petri, protegida contra a contaminação pelas poei ­
ras, mas que permita a troca de ar, sendo em seguida colocado 
numa câmara (ou sala) de pesagem, para efeitos de estabilização.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e 
registar-se a tara, que será incluída em todas as fichas de ensaio 
pertinentes. Deve, então, armazenar-se o filtro numa placa de Petri 
fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o 
ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da 
sua remoção da câmara (ou sala) de pesagem.  
Leva-se de novo o filtro para a câmara de estabilização no prazo 
de 1 hora após o ensaio e acondiciona-se durante pelo menos 1 
hora antes da pesagem.  
1.2.10.1.2.2. O filtro de recolha de amostras de partículas deve ser cuidadosa ­
mente instalado dentro do suporte do filtro. O filtro deve ser 
manuseado apenas com uma pinça ou uma tenaz. O manusea ­
mento bruto ou abrasivo resultará numa determinação errada do 
peso. O conjunto de suporte do filtro deve ser colocado numa 
conduta de recolha de amostras sem passagem de ar.  
1.2.10.1.2.3. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de 
cada sessão de pesagem, no prazo de 24 horas após a pesagem 
da amostra, por pesagem de um elemento de referência de apro ­
ximadamente 100 mg. Este elemento deve ser pesado três vezes e 
o resultado da média aritmética deve ser incluído em todas as 
fichas de ensaio pertinentes. Se o resultado da média aritmética 
se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem 
efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas 
válidas.  
1.2.11. Recolha de amostras de PN  
1.2.11.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 
1.2.11.1.1 a 1.2.11.1.2 do presente subanexo, antes de cada en ­
saio:  
1.2.11.1.1. Põem-se o sistema de diluição e o equipamento de medição espe ­
cíficos para as partículas a funcionar e preparam-se para a recolha 
de amostras;  
1.2.11.1.2. O funcionamento correto dos elementos VPR e PNC do sistema 
de amostragem de partículas deve ser confirmado de acordo com 
os procedimentos indicados nos pontos 1.2.11.1.2.1 a 1.2.11.1.2.4 
do presente subanexo.  
1.2.11.1.2.1. Uma verificação da estanquidade, utilizando um filtro de desem ­
penho adequado ligado à entrada de todo o sistema de medição de 
partículas, VPR e PNC, apresentará uma concentração medida 
inferior a 0,5 partículas por centímetro cúbico.  
1.2.11.1.2.2. Todos os dias, uma verificação zero do PNC, com um filtro de 
desempenho adequado, à entrada do PNC, deve relatar uma con ­
centração de ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico. À remoção do 
filtro, o PNC deve indicar um aumento da concentração medida de 
pelo menos 100 partículas por centímetro cúbico na recolha de 
amostras do ar ambiente e um regresso a ≤ 0,2 partículas por 
centímetro cúbico, à substituição do filtro.  
1.2.11.1.2.3. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o tubo de 
evaporação, se fizer parte do sistema, atingiu a temperatura correta 
de funcionamento.  
1.2.11.1.2.4. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o diluidor 
PND  1 atingiu a temperatura correta de funcionamento.  
1.2.12. Recolha de amostras durante o ensaio  
1.2.12.1. O sistema de diluição, as bombas de recolha de amostras e o 
sistema de recolha de dados devem ser colocados em funciona ­
mento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. Os sistemas de recolha de amostras de PM e PN devem ser 
colocados em funcionamento.  
1.2.12.3. O número de partículas deve ser medido em contínuo. Determina- 
-se a concentração média aritmética integrando os sinais do anali ­
sador ao longo de cada fase.  
1.2. 12.4. A recolha de amostras tem lugar antes ou no início do processo de 
arranque do grupo motopropulsor e termina depois de concluído o 
ciclo.  
1.2.12.5. Troca de sacos para recolha de amostras  
1.2.12.5.1. Emissões gasosas  
1.2.12.5.1.1. A recolha de amostras dos gases de escape diluídos e do ar de 
diluição deve ser transferida de um par de sacos de amostra para 
pares subsequentes, se necessário, no termo de cada fase do 
WLTC aplicável.  
1.2.12.5.2. Partículas  
1.2.12.5.2.1. Aplicam-se os requisitos referidos no ponto 1.2.10.1.1.1 do pre ­
sente subanexo.  
1.2.12.6. A distância percorrida pelo veículo no banco de rolos deve ser 
incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase.  
1.2.13. Conclusão do ensaio  
1.2.13.1. O motor deve ser desligado imediatamente depois da última parte 
do ensaio.  
1.2.13.2. O amostrador a volume constante, CVS, ou outro dispositivo de 
aspiração deve ser desligado, e o tubo que anteriormente se tinha 
ligado ao tubo ou tubos de escape do veículo deve ser retirado.  
1.2.13.3. O veículo pode ser removido do banco de rolos.  
1.2.14. Procedimentos pós-ensaio  
1.2.14.1. Controlo do analisador de gases  
1.2.14.1.1. Devem ser verificadas as leituras do gás de colocação a zero e do 
gás de calibração dos analisadores utilizados para a medição di ­
luída contínua. O ensaio é considerado aceitável se a diferença 
entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 
2 % do valor do gás de calibração.  
1.2.14.2. Análise dos sacos  
1.2.14.2.1. Os gases de escape e o ar de diluição contido nos sacos devem ser 
analisados o mais rapidamente possível. A análise dos gases de 
escape não deve ser efetuada mais de 30 minutos após o final da 
fase do ciclo.  
Deve ser tomado em consideração o tempo de reação ao gás dos 
compostos presentes no saco.  
1.2.14.2.2. Assim que se afigurar prático antes de cada análise, zera-se o 
analisador na gama que se vai utilizar para cada composto, utili ­
zando o gás de colocação a zero conveniente.  
1.2.14.2.3. As curvas de calibração dos analisadores devem ser reguladas por 
meio de gases de calibração de concentrações nominais compreen ­
didas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. A regulação do zero dos analisadores deve voltar a ser, então, 
verificada: se o valor lido se afastar mais de 2 % em relação ao 
valor obtido quando se efetuou a regulação prevista no ponto 
1.2.14.2.2 do presente subanexo, repete-se a operação para o ana ­
lisador em causa.  
1.2.14.2.5. As amostras são então analisadas.  
1.2.14.2.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados 
mais uma vez utilizando os mesmos gases. O ensaio é considerado 
aceitável se a diferença for inferior a 2 % do valor do gás de 
calibração..  
1.2.14.2.7. Os caudais e as pressões dos vários gases nos analisadores devem 
ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisa ­
dores.  
1.2.14.2.8. O teor de cada um dos compostos medidos deve ser incluído em 
todas as fichas de ensaio pertinentes após a estabilização do dis ­
positivo de medição.  
1.2.14.2.9. A massa e o número de todas as emissões, quando aplicável, 
devem ser calculados de acordo com o subanexo 7.  
1.2.14.2.10. As calibrações e verificações devem ser efetuadas:  
a) Quer antes quer depois da análise de cada par de sacos; ou  
b) Antes e depois do ensaio completo.  
No caso da alínea b), as calibrações e verificações devem ser 
efetuadas em todos os analisadores para todas as gamas utilizadas 
durante o ensaio.  
Em ambos os casos, a) e b), a mesma gama do analisador deve ser 
utilizada para os sacos de ar ambiente e de gases de escape cor ­
respondentes.  
1.2.14.3. Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas  
1.2.14.3.1. O filtro de recolha de amostras de partículas deve voltar à câmara 
(ou sala) de pesagem, o mais tardar, uma hora após o fim do 
ensaio. Deve ser condicionado numa placa de Petri, protegida 
contra a contaminação por poeiras mas que permita a passagem 
do ar, durante uma hora pelo menos, e pesado. A massa bruta do 
filtro deve ser registada nas fichas de ensaio aplicáveis.  
1.2.14.3.2. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não 
utilizados no prazo de 8 horas, mas, de preferência, em simultâneo 
com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Os filtros de 
referência devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo ma ­
terial que o filtro de recolha de amostras.  
1.2.14.3.3. Se a variação do peso específico de um filtro de referência ultra ­
passar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros de recolha de amostras, 
o filtro de recolha e os filtros de referência devem voltar a ser 
condicionados na câmara (ou sala) de pesagem e pesados de novo.  
1.2.14.3.4. Para comparar as pesagens de um filtro de referência, deve esta ­
belecer-se uma comparação entre os pesos específicos e a média 
aritmética móvel dos pesos específicos do filtro de referência em 
causa. A média aritmética móvel é calculada a partir dos pesos 
específicos registados no período após a colocação dos filtros de 
referência na câmara (ou sala) de pesagem. O período para esta ­
belecer essa média deve ser de, pelo menos, um dia, mas não deve 
exceder 15 dias.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Condicionamentos e pesagens repetidas e múltiplas da amostra e 
dos filtros de referência são permitidos no decurso de um período 
máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de 
emissões. Se, antes do final ou até ao final do período de 80 
horas, mais de metade dos filtros de referência cumprirem o cri ­
tério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser 
considerada válida. Se, ao expirarem as 80 horas, são utilizados 
dois filtros de referência e um filtro não preenche o critério de 
± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser considerada 
válida na condição de que a soma das diferenças absolutas entre as 
médias específicas e móveis dos dois filtros de referência tem de 
ser inferior ou igual a 10 μg. 
1.2.14.3.6. No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o 
critério ± 5 μg, o filtro de amostragem deve ser descartado, repe ­
tindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência de ­
vem ser descartados e substituídos num período de 48 horas. Em 
todos os outros casos, os filtros de referência têm de ser subs ­
tituídos, pelo menos, de 30 em 30 dias e de tal modo que nenhum 
dos filtros de recolha de amostras seja pesado sem comparação 
com um filtro de referência que tenha estado na câmara (ou sala) 
de pesagem durante, pelo menos, um dia.  
1.2.14.3.7. Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da câmara (ou 
sala) de pesagem indicados no ponto 4.2.2.1 do subanexo 5, mas a 
pesagem dos filtros de referência cumprir os critérios supramen ­
cionados, o fabricante do veículo pode optar por aceitar os pesos 
dos filtros de amostragem ou anular os ensaios, reparar o sistema 
de controlo da câmara (ou sala) de pesagem e voltar a realizar o 
ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Subanexo 6  
Apêndice 1  
Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com sistemas 
de regeneração periódica  
1. Generalidades  
1.1. O presente apêndice define as disposições específicas relativas a ensaios 
de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como 
definidos no ponto 3.8.1 do presente anexo.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o 
fabricante pode desenvolver um procedimento alternativo para demons ­
trar a sua equivalência, incluindo temperatura do filtro, quantidade de 
carga e a distância percorrida. Tal pode ser feito num banco de ensaio 
para motores ou num banco dinamométrico.  
Em alternativa à realização dos procedimentos de ensaio definidos no 
presente apêndice, pode utilizar-se um valor K  i fixo de 1,05 para CO  2 e 
consumo de combustível.  
1.2. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, as normas de 
emissão podem não ser aplicadas. Se a regeneração periódica se pro ­
cessar, pelo menos, uma vez por ensaio do tipo 1 e já se tiver proces ­
sado, pelo menos, uma vez durante a preparação do veículo, não é 
necessário um procedimento de ensaio especial. Neste caso, o presente 
apêndice não se aplica.  
1.3. As disposições do presente apêndice são aplicáveis apenas para efeitos 
da medição de partículas e não para efeitos da medição do número de 
partículas.  
1.4. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o 
procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração 
periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante 
apresentar dados que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre 
a regeneração, as emissões se mantêm abaixo dos limites das emissões 
para a categoria de veículo em questão.  
1.5. A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a 
fase extra-alta pode ser excluída para a determinação do fator de rege ­
neração K  i para os veículos da classe 2 e da classe 3.  
2. Procedimento de ensaio  
O veículo de ensaio deve ser capaz de impedir ou permitir o processo 
de regeneração, desde que essa operação não tenha efeitos sobre as 
calibrações originais do motor. A prevenção da regeneração só é per ­
mitida durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de 
pré-condicionamento. Não é permitida durante a medição das emissões 
durante a fase de regeneração. O ensaio de emissões é realizado com a 
unidade de controlo do fabricante do equipamento de origem na sua 
configuração original. A pedido do fabricante, e com o acordo da 
entidade homologadora, pode ser utilizada uma «unidade de controlo 
do motor» que não tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor 
durante a determinação de K  i . 
2.1. Medição das emissões de escape entre dois WLTC com fases de rege ­
neração  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. A média aritmética das emissões entre fases de regeneração e durante a 
carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética 
de vários ensaios do tipo 1 aproximadamente equidistantes (se forem 
mais do que dois). Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que 
comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) em 
WLTC entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas 
as emissões medidas durante o ensaio do tipo 1. Em todos os outros 
casos, são completadas as medições das emissões para, pelo menos, 
dois ciclos do tipo 1: um imediatamente após a regeneração (antes de 
uma nova carga) e outro tão perto quanto possível antes de uma fase de 
regeneração. Todas as medições das emissões são realizadas de acordo 
com o presente subanexo e todos os cálculos são efetuados de acordo 
com o ponto 3 do presente apêndice.  
2.1.2. O processo de carga e a determinação de K  i são realizados durante o 
ciclo de condução do tipo 1, num banco dinamométrico ou num banco 
de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Esses 
ciclos podem ser realizados sem interrupção (ou seja, sem desligar o 
motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco dinamo ­
métrico após qualquer número de ciclos completos, podendo o ensaio 
ser retomado posteriormente.  
2.1.3. O número de ciclos D entre dois WLTC em que ocorrem fases de 
regeneração, o número de ciclos em que são realizadas medições das 
emissões e a medição das emissões mássicas M ′ sij para cada composto i 
ao longo de cada ciclo j são incluídos em todas as fichas de ensaio 
pertinentes.  
2.2. Medição das emissões durante as fases de regeneração  
2.2.1. A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões 
durante uma fase de regeneração, pode ser efetuada utilizando os ciclos 
de pré-condicionamento previstos no ponto 1.2.6 do presente subanexo 
ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do 
procedimento de carga escolhido no ponto 2.1.2 do presente subanexo.  
2.2.2. As condições relativas ao ensaio e ao veículo para o ensaio do tipo 1 
descritas no presente anexo são aplicáveis antes de ser realizado o 
primeiro ensaio de emissões válido.  
2.2.3. A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal 
pode ser assegurado através de um dos seguintes métodos:  
2.2.3.1. Pode ser instalado um sistema de regeneração simulado ou um sistema 
parcial para os ciclos de pré-condicionamento.  
2.2.3.2. Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homo ­
logadora.  
2.2.4. É realizado um ensaio relativo às emissões de escape após arranque a 
frio que inclua um processo de regeneração em conformidade com o 
WLTC aplicável.  
2.2.5. Se o processo de regeneração exigir mais do que um WLTC, todos os 
WLTC devem ser terminados. Admite-se a utilização de um único filtro 
de recolha de amostras de partículas para os múltiplos ciclos necessários 
para completar a regeneração.  
2.2.5.1. Se for necessário mais do que um WLTC, o(s) WLTC subsequente(s) 
devem ser executados imediatamente, sem desligar o motor, até se 
realizar a regeneração completa. No caso de o número de sacos de 
emissões gasosas necessários para os múltiplos ciclos exceder o número 
de sacos disponíveis, o tempo necessário para configurar um novo 
ensaio deve ser o mais curto possível. O motor não deve ser desligado 
durante este período.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. Os valores de emissão durante a regeneração M  ri para cada composto i 
são calculados em conformidade com o ponto 3 do presente apêndice. 
O número de ciclos de ensaios aplicáveis medido para uma regeneração 
completa é incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
3. Cálculos  
3.1. Cálculo dos gases de escape e das emissões de CO  2 , e do consumo de 
combustível de um único sistema de regeneração 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n para n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d para d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
sempre que para cada composto i considerado:  
M′ sij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de 
ensaio j sem regeneração, g/km;  
M′ rij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de 
ensaio j durante a regeneração, g/km (se d > 1, o primeiro ensaio 
WLTC é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente);  
M si são as emissões mássicas médias do composto i sem regeneração, 
g/km;  
M ri são as emissões mássicas médias do composto i durante a rege ­
neração, g/km;  
M pi são as emissões mássicas médias do composto i, g/km;  
n é o número de ciclos de ensaio, entre ciclos em que ocorrem fases 
de regeneração, durante os quais são realizadas medições das 
emissões em WLTC do tipo 1, ≥ 1; 
d é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis necessários 
para a regeneração;  
D é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração.  
O cálculo de M  pi é mostrado sob a forma de gráfico na figura A6. 
Ap1/1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Figura A6.App1/1  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre ciclos em 
que ocorre a regeneração (exemplo esquemático, as emissões durante D 
podem aumentar ou diminuir)
  
3.1.1. Cálculo do fator de regeneração K  i para cada composto i considerado.  
O fabricante pode optar por determinar, para cada composto indepen ­
dentemente, os desvios aditivos ou os fatores multiplicativos.  
K i Fator:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Desvio:  K i ¼ M pi Ä M si 
M si , M  pi e K  i , e o tipo de fator escolhido pelo fabricante são registados. 
O resultado K  i é incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes. 
Os resultados M  si , M  pi e K  i são incluídos em todas as fichas de ensaio 
pertinentes.  
K i pode ser determinado uma vez completada uma única sequência de 
regeneração que inclua medições antes, durante e após fases de rege ­
neração, como indicado na figura A6. Ap1/1.  
3.2. Cálculo das emissões de escape e CO  2 , e do consumo de combustível 
de sistemas de regeneração periódica múltipla  
Devem efetuar-se os seguintes cálculos para a) um ciclo de funciona ­
mento do tipo 1 para as emissões-critérios e b) para cada uma das fases 
para as emissões de CO  2 e consumo de combustível. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k para n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k para d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i Fator:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Desvio:  K i ¼ M pi Ä M si 
em que:  
M si são as emissões mássicas médias de todas as fases k do com ­
posto i sem regeneração, g/km;  
M ri são as emissões mássicas médias de todas as fases k do com ­
posto i durante a regeneração, g/km;  
M pi é a emissão mássica média de todas as fases k do composto i, 
g/km;  
M sik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i sem 
regeneração, g/km;  
M rik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i du ­
rante a regeneração, g/km;  
M′ sik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i em g/km sem 
regeneração medida no ponto j em que 1 ≤ j ≤ n k , g/km;  
M′ rik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i durante a 
regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio do tipo 1 é realizado a 
frio e os ciclos subsequentes a quente) medidas no ciclo de 
ensaio j em que 1 ≤ j ≤ d k , g/km;  
n k é o número de ciclos de ensaio completos da fase k, entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração, durante os quais 
são realizadas medições das emissões (tipo 1 WLTC ou ciclos 
equivalentes no banco de ensaio de motores), ≥ 2; 
d k é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k 
necessários para completar a regeneração;  
D k é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração;  
x é o número de fases de regeneração completas.  
O cálculo de M  pi é mostrado sob a forma de gráfico na figura 
A6.Ap1/2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Figura A6.Ap1/2  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração 
(exemplo esquemático)
  
O cálculo de K  i para os sistemas de regeneração periódica múltipla só é 
possível após um determinado número de fases de regeneração para 
cada sistema.  
Após efetuar o procedimento completo (A a B, ver figura A6.Ap1/2), 
deve obter-se de novo a condição A de partida inicial.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Subanexo 6  
Apêndice 2  
Procedimento de ensaio para monitorização do sistema de alimentação 
elétrica  
1. Generalidades  
No caso de ensaios de NOVC-HEV e OVC-HEV, aplicam-se os apêndi ­
ces 2 e 3 do subanexo 8.  
O presente apêndice define as disposições específicas relativas à correção 
dos resultados do ensaio para a emissão mássica de CO  2 em função do 
saldo energético ΔE REESS  para todos os REESS.  
Os valores corrigidos para a emissão mássica de CO  2 devem corresponder 
a um saldo energético de valor zero ( ΔE REESS  = 0), e são calculados 
usando um coeficiente de correção determinado, como definido a seguir.  
2. Aparelhagem de medição  
2.1. Medição da corrente  
A perda do REESS é definida como corrente negativa.  
2.1.1. A(s) corrente(s) debitada(s) pelo REESS deve(m) ser medida(s) durante 
os ensaios com recurso a um transdutor de corrente de tipo alicate ou de 
argola. O sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos 
especificados no quadro A8/1. O(s) transdutor(es) de corrente (s) deve(m) 
ser capaz(es) de suportar picos de corrente aquando do arranque do motor 
e as condições de temperatura no ponto de medição.  
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS 
num dos cabos diretamente ligados ao REESS e devem incluir a corrente 
REESS total.  
Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequa ­
dos de acordo com a entidade homologadora.  
No intuito de medir com facilidade a corrente debitada pelo REESS com 
utilização de equipamento de medição exterior, os fabricantes deveriam 
dotar o veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. 
Se tal não for viável, o fabricante deve apoiar a entidade homologadora, 
fornecendo meios para ligar um transdutor de corrente aos cabos do 
REESS do modo acima descrito.  
2.1.3. A corrente medida deve ser integrada no tempo a uma frequência mínima 
de 20 Hz, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em ampe ­
res-hora Ah. A corrente medida deve ser integrada no tempo, o que 
permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah). A 
integração pode ser efetuada no sistema de medição da corrente.  
2.2. Dados a bordo do veículo  
2.2.1. Em alternativa, a corrente debitada pelo REESS é determinada utilizando 
os dados de bordo do veículo. Para utilizar este método de medição, 
devem ser acessíveis as seguintes informações sobre o veículo de ensaio:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
a) Valor integrado do saldo de carregamento desde a última ignição a 
Ah; 
b) Valor integrado do saldo de carregamento com base nos dados a bordo 
calculado para uma frequência mínima de amostragem de 5 Hz;  
c) O valor do saldo de carregamento através de um conector OBD, como 
descrito na SAE J1962.  
2.2.2. A exatidão dos dados a bordo de carga e descarga do REESS do veículo 
deve ser demonstrada pelo fabricante à entidade homologadora.  
O fabricante pode criar uma família de veículos de monitorização do 
REESS, a fim de provar que os dados a bordo de carga e descarga do 
REESS do veículo estão corretos. A exatidão dos dados deve ser demons ­
trada num veículo representativo.  
São válidos os seguintes critérios de família:  
a) Processos de combustão idênticos (isto é, ignição comandada, ignição 
por compressão, dois tempos, quatro tempos);  
b) Estratégia idêntica de carga e/ou recuperação (módulo de  software  
para os dados do REESS);  
c) Disponibilidade de dados a bordo;  
d) Saldo de carregamento idêntico medido pelo módulo de dados do 
REESS;  
e) Simulação idêntica do saldo de carregamento a bordo.  
3. Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do 
REESS  
3.1. A medição da corrente debitada pelo REESS inicia-se ao mesmo tempo 
que o ensaio e termina imediatamente após o veículo ter executado o 
ciclo de condução completo.  
3.2. O saldo elétrico Q medido no sistema de alimentação elétrica é usado 
como medida da diferença de teor energético do REESS no final do ciclo, 
em comparação com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser 
determinado para o WLTC total, para a classe de veículos aplicável.  
3.3. Devem ser registados valores Q  phase separados para as fases do ciclo que 
devem ser executadas para a classe de veículos aplicável.  
3.4. Correção da emissão mássica de CO  2 ao longo de todo o ciclo, em função 
do critério de correção c.  
3.4.1. Cálculo do critério de correção critério c  
O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da 
energia elétrica ΔE REESS,j  e da energia proveniente de combustíveis, e é 
calculado pelas seguintes equações: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
em que:  
c é o critério de correção;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE REESS,j  é a variação de energia elétrica de todos os REESS ao longo 
do período j, determinada de acordo com o ponto 4.1 do 
presente apêndice, Wh;  
j é, no presente ponto, todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável;  
E fuel é a energia proveniente de combustíveis de acordo com a 
seguinte equação: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
em que:  
E fuel é o teor energético do combustível consumido ao longo do ciclo 
de ensaio WLTP aplicável, Wh;  
HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro A6.Ap2/1, 
kWh/l;  
FC nb é o consumo de combustível não compensado do ensaio do tipo 1, 
não corrigido para o saldo energético, determinado de acordo com 
o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  
d é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP apli ­
cável correspondente, km;  
10 fator de conversão em Wh.  
3.4.2. A correção é aplicada se ΔE REESS  for negativo (correspondente à descarga 
do REESS) e o critério de correção c calculado de acordo com o ponto 
3.4.1 do presente subanexo for superior à tolerância aplicável em confor ­
midade com o quadro A6.Ap2/2.  
3.4.3. A correção é omitida e são utilizados valores não corrigidos se o critério 
de correção c calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente suba ­
nexo for inferior à tolerância aplicável em conformidade com o quadro 
A6.Ap2/2.  
3.4.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não corrigi ­
dos se:  
a) ΔE REESS  for positivo (correspondente a um REESS em carga) e o 
critério de correção c calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do 
presente subanexo for superior à tolerância aplicável em conformidade 
com o quadro A6.Ap2/2;  
b) o fabricante puder provar à autoridade homologadora, através de me ­
dição, que não existe uma relação nem entre ΔE REESS  e a emissão 
mássica de CO  2 nem entre ΔE REESS  e o consumo de combustível, 
respetivamente.  
Quadro A6.Ap2/1  
Teor energético do combustível  
Combustível  Gasolina  Gasóleo  
Teor de etanol/biodiesel, %  E10  E85  B7  
Poder calorífico (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Quadro A6.Ap2/2  
Critérios de correção RCB  
Ciclo  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high 
Critério de correção c  0,015  0,01  0,005  
4. Aplicação da função de correção  
4.1. Para aplicar a função de correção, a variação da energia elétrica ΔE REESS,j  
de um período j para todos os REESS é calculada a partir da corrente 
medida e da tensão nominal:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
em que:  
ΔE REESS,j,i  é a variação de energia elétrica do REESS i durante o período 
j considerado, Wh;  
e: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
em que:  
U REESS  é a tensão nominal do REESS determinada em conformidade 
com a norma DIN EN 60050-482, V;  
I(t) j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j considerado 
determinada em conformidade com o ponto 2 do presente apên ­
dice, A;  
t 0 é o momento do início do período j considerado, s;  
t end é o momento do final do período j considerado, s.  
i é o número de índice do REESS considerado;  
n é a quantidade total de REESS;  
j é o número de índice do período considerado, sendo um período 
qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação de fases do 
ciclo e o ciclo total aplicável;  
1 
3 600 é o fator de conversão de Ws em Wh.  
4.2. Para a correção da emissão mássica de CO  2 , em g/km, são utilizados os 
fatores de Willans específicos dos processos de combustão constantes do 
quadro A6.Ap2/3.  
4.3. A correção é efetuada e aplicada para o ciclo total e para cada uma das 
respetivas fases do ciclo separadamente, e deve ser incluída em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes.  
4.4. Para este cálculo específico, deve ser utilizada a eficiência do alternador 
de um sistema fixo de alimentação elétrica:  
η alternator ¼ 0,67 para alternadores do sistema de alimentação elétrica REESS  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. A diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO  2 para o 
período j considerado, devida ao comportamento da carga do alternador 
decorrente do carregamento de um REESS, é calculada pela seguinte 
equação:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
em que:  
ΔM CO2,j é a diferença resultante no que respeita à emissão mássica de 
CO  2 para o período j, g/km;  
ΔE REESS,j  é a variação de energia do REESS para o período j consi ­
derado calculada em conformidade com o ponto 4.1 do pre ­
sente anexo, Wh;  
d j é a distância percorrida no período j considerado, km;  
j é o número de índice do período considerado, sendo um 
período qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação 
de fases do ciclo e o ciclo total aplicável;  
0,0036 é o fator de conversão de Wh em MJ;  
η alternator  é a eficiência do alternador em conformidade com o ponto 
4.4 do presente apêndice;  
Willans  factor é o fator Willans específico do processo de combustão, 
como definido no quadro A6.Ap2/3, gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Os valores de CO  2 para cada fase e para o ciclo total são corrigidos do 
seguinte modo:  
M CO2;p;3 ¼ M CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
em que:  
ΔM CO2,j é o resultado do ponto 4.5 do presente subanexo para um pe ­
ríodo j, g/km.  
4.6. Para a correção das emissões de CO  2 , g/km, devem ser utilizados os 
fatores de Willans do quadro A6.Ap2/2.  
Quadro A6.Ap2/3  
Fatores de Willans  
Normalmente aspirado  Sobrealimentado  
Ignição comandada  Gasolina (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Normalmente aspirado  Sobrealimentado  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Ignição por compressão  Gasóleo (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Subanexo 6a  
Ensaio de correção da temperatura ambiente para a determinação das 
emissões de CO  2 em condições de temperatura regional representativas  
1. Introdução  
O presente subanexo descreve o procedimento de ensaio suplementar de 
correção da temperatura ambiente (ATCT) para determinar as emissões 
de CO  2 em condições de temperatura regionais representativas.  
1.1. As emissões de CO  2 dos veículos com motores de combustão interna, 
NOVC-HEV e o valor de conservação de carga de OVC-HEV devem 
ser corrigidos de acordo com os requisitos do presente subanexo. Não é 
exigida correção para o valor CO  2 do ensaio em modo de perda de 
carga. Não é exigida correção para a autonomia elétrica.  
2. Família de ensaios de correção da temperatura ambiente (ATCT)  
2.1. Só podem fazer parte da mesma família ATCT os veículos que são 
idênticos quanto a todas as características que se seguem:  
a) Arquitetura do grupo motopropulsor (ou seja, combustão interna, 
híbrido, pilha de combustível ou elétrico);  
b) Processo de combustão (isto é, dois tempos ou quatro tempos);  
c) Número e disposição dos cilindros;  
d) Método de combustão do motor (isto é, injeção indireta ou direta);  
e) Tipo de sistema de arrefecimento (ou seja, ar, água ou óleo);  
f) Método de aspiração (isto é, normalmente aspirado ou alimentado);  
g) Combustível para o qual o motor foi concebido (ou seja, gasolina, 
gasóleo, GN, GPL, etc.);  
h) Catalisador [ou seja, catalisador de três vias, coletor de NOx de 
mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou ou ­
tro(s)];  
i) Instalação ou não de um coletor de partículas; e  
j) Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não).  
Além disso, os veículos devem ser similares no que diz respeito às 
seguintes características:  
k) Os veículos devem ter uma variação de cilindrada não superior a 
30 % do veículo com a menor capacidade; e  
l) O isolamento do compartimento do motor deve ser de tipo seme ­
lhante em termos de matérias-primas, quantidade e localização do 
isolamento. Os fabricantes devem fornecer elementos de prova (por 
exemplo, desenhos CAD) à entidade homologadora de que o volume 
e o peso dos materiais de isolamento instalados estão incluídos na 
tolerância de 10 % relativamente ao ATCT medido no veículo de 
referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. Se estiverem instalados dispositivos de armazenamento térmico ativo, só 
devem ser considerados como fazendo parte da mesma família ATCT 
os veículos que satisfaçam os seguintes requisitos:  
i) a capacidade térmica, definida pela entalpia armazenada no sistema, 
situa-se num intervalo de 0 a 10 % acima da entalpia do veículo de 
ensaio; e  
ii) o fabricante do equipamento de origem pode provar ao serviço 
técnico que o tempo de libertação de calor aquando do arranque 
do motor, no âmbito de uma família, se situa num intervalo de 0 
a 10 % abaixo do tempo de libertação de calor do veículo de ensaio.  
2.1.2. Só os veículos que satisfaçam os critérios do ponto 3.9.4 do presente 
subanexo são considerados como fazendo parte da mesma família 
ATCT.  
3. Procedimento ATCT  
O ensaio do tipo 1 especificado no subanexo 6 deve ser realizado, com 
exceção dos requisitos especificados nos pontos 3.1 a 3.9 inclusive, do 
presente subanexo 6a relativo ao ATCT.  
3.1. Condições ambientes para ATCT  
3.1.1. O veículo deve ser impregnado e ensaiado para o ACTC a uma tem ­
peratura (T  reg ) de 14 °C.  
3.1.2. O tempo mínimo de impregnação (t  soak_ATCT  ) para o ATCT é de 9 
horas.  
3.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação  
3.2.1. Câmara de ensaio  
3.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da temperatura 
igual a T  reg . O valor da temperatura efetiva deve situar-se num intervalo 
de ± 3 °C no início do ensaio e num intervalo de ± 5 °C durante o 
ensaio. A temperatura e a humidade do ar devem ser medidas na saída 
da ventoinha de arrefecimento a uma frequência mínima de 1 Hz.  
3.2.1.2. A humidade específica (H) do ar na câmara de ensaio ou do ar de 
admissão do motor deve ser tal que:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg de ar secoÞ 
3.2.1.3. A temperatura e a humidade são medidas à saída da ventoinha de 
arrefecimento do veículo à razão de 1 Hz.  
3.2.2. Zona de impregnação  
3.2.2.1. O ponto de regulação da temperatura da zona de impregnação deve ser 
igual a T  reg e o valor da temperatura efetiva deve situar-se num inter ­
valo de ± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos, não de ­
vendo apresentar um desvio sistemático em relação ao ponto de regu ­
lação. A temperatura deve ser medida continuamente a uma frequência 
mínima de 1 Hz.  
3.2.2.2. A localização do sensor de temperatura para a zona de impregnação 
deve ser representativa para a medição da temperatura ambiente em 
redor do veículo e deve ser verificada pelo serviço técnico.  
O sensor deve estar, pelo menos, a 10 cm de distância da parede da 
zona de impregnação e ao abrigo de correntes de ar diretas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
As condições do caudal de ar na sala de impregnação, na proximidade 
do veículo, devem representar um fluxo de convecção natural represen ­
tativo para a dimensão da sala (inexistência de convecção forçada).  
3.3. Veículo de ensaio  
3.3.1. O veículo a ensaiar deve ser representativo da família para os quais os 
dados ATCT são determinados (como descrito no ponto 2.3 do presente 
subanexo).  
3.3.2. A partir da família ATCT, é selecionada a família de interpolação com a 
cilindrada mais baixa (ver ponto 2 do presente subanexo), devendo o 
veículo de ensaio estar na configuração «veículo H» desta família.  
3.3.3. Quando aplicável, deve ser selecionado o veículo com a entalpia do 
dispositivo de armazenamento térmico ativo mais baixa e a libertação de 
calor mais lenta para o dispositivo de armazenamento térmico ativo da 
família ATCT.  
3.3.4. O veículo de ensaio deve cumprir os requisitos especificados no ponto 
1.2.3 do subanexo 6.  
3.4. Configurações  
3.4.1. As configurações da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro 
devem ser as especificadas no subanexo 4.  
Para ter em conta a diferença de densidade do ar a 14 °C em compa ­
ração com a densidade do ar a 20 °C, o banco dinamométrico deve ser 
regulado como especificado nos pontos 7 e 8 do subanexo 4, exce ­
tuando que f  2_TReg  na equação que se segue deve ser utilizado como 
coeficiente alvo C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
em que:  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em 
estrada, nas condições de referência, N/(km/h)  2 ; 
T ref é a temperatura de referência da resistência ao avanço em estrada, 
como especificada no ponto 3.2.10 do presente anexo, C;  
T reg é a temperatura regional, como definida no ponto 3.1.1, C.  
Caso esteja disponível uma regulação do banco dinamométrico do en ­
saio de 23 °C, o coeficiente de segunda ordem do banco dinamométrico, 
C d , é adaptado em conformidade com a seguinte equação:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Pré-condicionamento  
3.5.1. O veículo deve ser pré-condicionado como descrito no ponto 1.2.6 do 
subanexo 6. A pedido do fabricante, o pré-condicionamento pode ser 
efetuado a T  reg . 
3.6. Procedimento de impregnação  
3.6.1. Após o pré-condicionamento e antes do ensaio, os veículos devem ser 
mantidos numa zona de impregnação com as condições ambientes des ­
critas no ponto 3.2.2 do subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. A transferência do pré-condicionamento para a zona de impregnação 
deve ser efetuada o mais rapidamente possível, no prazo máximo de 10 
minutos.  
3.6.3. O veículo deve, então, ser mantido na zona de impregnação, de modo a 
que o período compreendido entre o final do ensaio de pré-condiciona ­
mento e o início do ensaio ATCT seja igual a t  soak_ATCT  , com uma 
tolerância de 15 minutos adicionais. A pedido do fabricante e mediante 
a aprovação da entidade homologadora, o t  soak_ATCT  pode ser prolon ­
gado, no máximo, 120 minutos. Neste caso, o prolongamento deve ser 
utilizado para o arrefecimento especificado no ponto 3.9 do presente 
subanexo.  
3.6.4. A impregnação deve ser realizada sem recorrer a uma ventoinha de 
arrefecimento e todos os elementos da carroçaria devem estar posicio ­
nados como previsto durante uma operação de estacionamento normal. 
O tempo decorrido entre o final do pré-condicionamento e o início do 
ensaio ATCT deve ser registado.  
3.6.5. A transferência da zona de impregnação para a câmara de ensaio deve 
ser efetuada o mais rapidamente possível. O veículo não deve estar 
exposto a uma temperatura diferente de T  reg durante mais de 10 minu ­
tos. 
3.6.6. No caso deste veículo de ensaio servir como veículo de referência para 
a família ATCT, deve ser realizada uma impregnação adicional a 23 °C, 
como especificado no ponto 3.9.  
3.7. Ensaio ATCT  
3.7.1. O ciclo de ensaio é o WLTC aplicável especificado no subanexo 1 para 
essa classe de veículo.  
3.7.2. Devem ser aplicados os procedimentos para o ensaio de emissões como 
especificado no subanexo 6, excetuando que as condições ambientes 
para a câmara de ensaio devem ser as descritas no ponto 3.2.1 do 
presente subanexo.  
▼M2 
3.7.3. Em especial, as emissões do tubo de escape medidas num ensaio ATCT 
não podem exceder os limites de emissão Euro 6 aplicáveis ao veículo 
submetido a ensaio, como definido no quadro 2 do anexo I do Regu ­
lamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼B 
3.8. Cálculo e documentação  
3.8.1. O fator de correção para a família,  FCF , é calculado do seguinte modo:  
FCF ¼ M CO2;Treg=M CO2,23°  
em que  
M CO2,23°  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do ciclo WLTC 
completo do ensaio do tipo 1 a 23 °C de veículo H, após o 
passo 3 do quadro A7/1 do subanexo 7, mas sem quaisquer 
outras correções, g/km;  
M CO2,Treg  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do ciclo WLTC 
completo do ensaio à temperatura regional, após o passo 3 
do quadro A7/1 do subanexo 7, mas sem quaisquer outras 
correções, g/km.  
O FCF  é incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
3.8.2. Os valores de CO  2 para cada veículo no âmbito da família ATCT 
(como definida no ponto 3 do presente subanexo) são calculados pelas 
seguintes equações:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M CO2;p;4 Ü FCF  
em que:  
M CO2,c,4  e M CO2,p,4  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do 
WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, re ­
sultantes do passo de cálculo anterior, g/km;  
M CO2,c,5  e M CO2,p,5  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do 
WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, in ­
cluindo a correção ATCT, devendo ser utiliza ­
das para quaisquer outras correções ou quais ­
quer outros cálculos, em g/km;  
3.9. Disposições relativas ao arrefecimento  
3.9.1. No que respeita ao veículo de ensaio que serve de veículo de referência 
para a família ATCT e a todos os veículos H das famílias de interpo ­
lação no âmbito da família ATCT, a temperatura final do fluido de 
arrefecimento do motor deve ser medido uma vez percorrido o respetivo 
ensaio do tipo 1 a 23 °C e após impregnação a 23 °C durante todo o 
t soak_ATCT  , com uma tolerância de 15 minutos adicionais.  
3.9.1.1. Caso o t  soak_ATCT  tenha sido prolongado no respetivo ensaio ATCT, é 
utilizado o mesmo tempo de impregnação, com uma tolerância de 15 
minutos adicionais.  
3.9.2. O procedimento de arrefecimento deve ser efetuado o mais rapidamente 
possível após o final do ensaio do tipo 1, com um atraso máximo de 10 
minutos. O tempo de impregnação medido é o tempo decorrido entre a 
medição da temperatura final e o final do ensaio do tipo 1 a 23 °C, 
devendo ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
3.9.3. A temperatura média da zona de impregnação nas últimas 3 horas do 
processo de impregnação tem de ser subtraída da temperatura final do 
fluido de arrefecimento do motor no final do tempo de impregnação 
especificado no ponto 3.9.1. Tal é designado Δ T_ATCT  . 
3.9.4. A menos que o Δ T_ATCT  resultante se situe no intervalo de - 2 °C a + 
4 °C em relação ao veículo de referência, esta família de interpolação 
não é considerada como membro da mesma família ATCT.  
3.9.5. Para todos os veículos pertencentes a uma família ATCT, o fluido de 
arrefecimento deve ser medido no mesmo local do sistema de arrefeci ­
mento. Esse local deve estar tão próximo quanto possível do motor, 
para que a temperatura do fluido de arrefecimento seja tão representa ­
tiva quanto possível da temperatura do motor.  
3.9.6. A medição da temperatura das zonas de impregnação deve ser efetuada 
como especificado no ponto 3.2.2.2 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Subanexo 7  
Cálculos  
1. Requisitos gerais  
1.1. Os cálculos relativos especificamente aos veículos híbridos, elé ­
tricos puros e com pilhas de combustível hidrogénio comprimido 
estão descritos no subanexo 8.  
O ponto 4 do subanexo 8 inclui uma descrição dos passos pres ­
critos para o cálculo dos resultados.  
1.2. Os cálculos descritos no presente subanexo devem ser utilizados 
para os veículos com motores de combustão.  
1.3. Arredondamento dos resultados do ensaio  
1.3.1. Os passos intermédios dos cálculos não são arredondados.  
1.3.2. Os resultados das emissões-critérios finais são arredondados, num 
só passo, ao número de casas decimais indicado pela norma de 
emissão aplicável mais um algarismo significativo adicional.  
1.3.3. O fator de correção NO  x , KH, é arredondado a duas casas deci ­
mais.  
1.3.4. O fator de diluição, DF, é arredondado a duas casas decimais.  
1.3.5. Para as informações não relacionadas com normas, recorrer-se-á às 
práticas de engenharia.  
1.3.6. O arredondamento dos resultados das emissões de CO  2 e do con­
sumo de combustível é descrito no ponto 1.4 do presente subane ­
xo. 
1.4. Passos prescritos para o cálculo dos resultados finais do ensaio, 
para veículos com motores de combustão  
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A7/1. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomencla ­
tura nas equações e nos resultados:  
c ciclo completo aplicável;  
p todas as fases do ciclo aplicáveis;  
i todas as emissões-critérios aplicáveis, sem CO  2 ; 
CO  2 emissões de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Quadro A7/1  
Procedimento para calcular os resultados finais do ensaio  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Anexo 6  Resultados bru ­
tos do ensaio  Emissões mássicas 
Subanexo 7, pontos 3 a 3.2.2 in ­
clusive  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Saída do 
passo 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Cálculo dos valores do ciclo com ­
binado: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
em que: 
M i/CO2,c,2  são os resultados das 
emissões ao longo do ciclo total; 
d p são as distâncias percorridas das 
fases do ciclo, p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Saída dos 
passos 1 e 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Correção RCB 
Subanexo 6 – Apêndice 2  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Saída dos 
passos 2 e 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedimento de ensaio das emis ­
sões para todos os veículos equi ­
pados com sistemas de regenera ­
ção periódica, K  i . 
Subanexo 6 – Apêndice 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
ou 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
e 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
ou 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
Desvio aditivo ou fator multiplica ­
tivo a utilizar em conformidade 
com a determinação de Ki. 
Se K  i não for aplicável:  
M i;c;4 ¼ M i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M CO2 ;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Saída dos 
passos 3 e 4a  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Se K  i é aplicável, alinhar os valo ­
res CO  2 da fase com o valor do 
ciclo combinado:  M CO2,p,4  , g/km.  4b  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
M CO2;p;4 ¼ M CO2;p;3 Ü AF  Ki 
para todas as fases do ciclo P; 
em que: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Se K  i não for aplicável:  
M CO2 ;p;4 ¼ M CO2 ;p;3 
Saída do 
passo 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Correção ATCT em conformidade 
com o ponto 3.8.2 do subanexo 
6a. 
Fatores de deterioração calculados 
em conformidade com o anexo VII 
e aplicados aos valores das emis ­
sões-critérios.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
«resultado 
de um 
único teste»  
Saída do 
passo 5  Para todos os 
ensaios: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Média do ensaios e valor declara ­
do. 
Subanexo 6, pontos 1.1.2 a 1.1.2.3 
inclusive  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  6 
Saída do 
passo 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
/km. Alinhamento dos valores das fases 
Subanexo 6, ponto 1.1.2.4. 
e: M CO2 ;c;7 ¼ M CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Saída dos 
passos 6 e 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Cálculo do consumo de combustí ­
vel. 
Subanexo 7, ponto 6. 
O cálculo do consumo de combus ­
tível deve ser realizado separada ­
mente para o ciclo aplicável e 
para as respetivas fases. Para o 
efeito: 
a) São utilizados os valores CO  2 
da fase ou do ciclo aplicáveis; 
b) São utilizadas as emissões-cri ­
térios ao longo do ciclo com ­
pleto. 
e: 
M i;c;8 ¼ M i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M CO2 ;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
«resultado 
de um en ­
saio do tipo 
1 para um 
veículo de 
ensaio»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Passo 8  Para cada um 
dos veículos de 
ensaio H e L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Se tiver sido ensaiado um veículo 
de ensaio L, para além de um veí ­
culo de ensaio H, o valor das 
emissões-critérios resultante deve 
ser o mais elevado dos dois valo ­
res e é designado M  i,c . 
No caso das emissões combinadas 
de THC + NOx, deve ser utilizado 
o valor mais elevado da soma re ­
ferente a VH ou a VL. 
Caso contrário, se não foi ensaiado 
nenhum veículo L,  M i;c ¼ M i;c;8 
Para o CO  2 e o FC, devem ser 
utilizados os valores derivados no 
passo 8, e os valores CO  2 devem 
ser arredondados a duas casas de ­
cimais e os valores FC devem ser 
arredondados a três casas deci ­
mais.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
e, caso tenha 
sido ensaiado 
um veículo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
«resultado 
da família 
de interpo ­
lação» 
Resultado 
final das 
emissões- 
-critérios  
Passo 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
e, caso tenha 
sido ensaiado 
um veículo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Cálculos do consumo de combus ­
tível e das emissões de CO  2 para 
veículos individuais numa família 
de interpolação CO  2 . 
Subanexo 7, ponto 3.2.3. 
As emissões de CO  2 devem ser 
expressas em gramas por quilóme ­
tro (g/km), arredondados ao nú ­
mero inteiro mais próximo; 
Os valores FC devem ser arredon ­
dados a uma casa decimal, expres ­
sos em (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/ 
/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/ 
/100 km.  10 
«resultado 
de um veí ­
culo indivi ­
dual» 
Resultado 
final CO  2 e 
FC 
2. Determinação do volume de gases de escape diluídos  
2.1. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável capaz de 
funcionar a um caudal constante ou variável  
2.1.1. O caudal volumétrico é medido continuamente. O volume total é 
medido durante todo o ensaio.  
2.2. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável com 
bomba volumétrica  
2.2.1. O volume é calculado pela seguinte equação: 
V ¼ V 0 Ü N 
em que:  
V é o volume do gás diluído, em litros por ensaio (antes da 
correção);  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 é o volume de gás deslocado pela bomba volumétrica em 
condições do ensaio, litros por número de rotações da bomba;  
N é o número de rotações por ensaio.  
2.2.1.1. Corrigir o volume para condições normais  
O volume dos gases de escape diluídos, V, deve ser corrigido para 
as condições normais, em conformidade com a seguinte equação: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
em que:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B é a pressão barométrica da sala de ensaio, kPa;  
P 1 é a depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à 
pressão barométrica ambiente, kPa;  
T p é a temperatura média aritmética dos gases de escape diluí ­
dos à entrada da bomba volumétrica durante o ensaio, Kel ­
vin (K).  
3. Emissões mássicas  
3.1. Requisitos gerais  
3.1.1. Partindo do princípio de que não existem efeitos de compressibi ­
lidade, todos os gases a ter em conta nos processos de admissão, 
combustão e escape do motor podem ser considerados ideais, em 
conformidade com a hipótese de Avogadro.  
3.1.2. A massa, M de compostos gasosos emitidos pelo veículo durante 
o ensaio é determinada pelo produto da concentração volúmica do 
gás em questão e pelo volume dos gases de escape diluídos, tendo 
devidamente em conta as densidades seguintes, nas condições de 
referência de 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa:  
Monóxido de carbono (CO)  ρ ¼ 1; 25g =l 
Dióxido de carbono (CO  2 ) ρ ¼ 1; 964g =l 
Hidrocarbonetos:  
para a gasolina (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0; 646g =l 
para o gasóleo (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0; 625g =l 
para o GPL (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0; 649g =l 
para o GN/biometano (CH  4 ) ρ ¼ 0; 716g =l 
para o etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0; 934g =l 
Óxidos de azoto (NO  x ) ρ ¼ 2; 05g =l ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
A densidade para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à 
massa dos hidrocarbonetos totais a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, 
sendo dependente do combustível. A densidade para os cálculos 
da massa de propano (ver ponto 3.5 no subanexo 5) é de 1,967 g/l 
em condições normais.  
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do pre ­
sente ponto, a densidade desse combustível deve ser calculada 
utilizando a equação fornecida no ponto 3.1.3 do presente suba ­
nexo.  
3.1.3. A equação geral para o cálculo da densidade total de hidrocarbo ­
netos para cada combustível de referência com uma composição 
C X H Y O Z é a seguinte:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
em que:  
ρ THC é a densidade de hidrocarbonetos totais e não-metânicos 
hidrocarbonetos, g/l;  
MW  C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);  
MW  H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);  
MW  O é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol);  
V M é o volume molar de um gás perfeito a 273,15 K (0° C) e 
101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C é a razão hidrogénio/carbono de um combustível específico 
C X H Y O Z ; 
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico 
C X H Y O Z . 
3.2. Cálculo das emissões mássicas  
3.2.1. As emissões mássicas de compostos gasosos por fase do ciclo são 
calculadas pelas seguintes equações: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
em que:  
M i é a emissão mássica do composto i por ensaio ou fase, em 
g/km;  
V mix é o volume de gases de escape diluídos por ensaio ou fase, 
expresso em litros por ensaio/fase e corrigido para condi ­
ções normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
ρ i é a densidade do composto i, em gramas por litro, à tem ­
peratura e pressão normais (273,15 K (0 °C) e 
101,325 kPa);  
KH é o fator de correção da humidade aplicável apenas à 
massa das emissões de óxidos de azoto, NO  2 e NO  x , por 
ensaio ou fase;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i é a concentração do composto i, por ensaio ou fase, nos 
gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida pela 
quantidade de composto i presente no ar de diluição;  
d é a distância percorrida durante o WLTC aplicável, km;  
n é o número de fases do WLTC aplicável.  
3.2.1.1. A concentração de um composto gasoso nos gases de escape 
diluídos deve ser corrigida pela quantidade de composto gasoso 
no ar de diluição, pela seguinte equação: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
em que:  
C i é a concentração do composto gasoso i nos gases de escape 
diluídos, corrigida pela quantidade de composto gasoso i 
presente no ar de diluição, ppm;  
C e é a concentração medida do composto gasoso i nos gases de 
escape diluídos, ppm;  
C d é a concentração do composto gasoso i presente no ar de 
diluição, ppm;  
DF é o fator de diluição.  
3.2.1.1.1. O fator de diluição DF deve ser calculado utilizando a equação 
para o combustível em causa:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para a gasolina (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o gasóleo (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o GN/biometano  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o etanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 para o hidrogénio  
No que diz respeito à equação para o hidrogénio:  
C H2O é a concentração de H  2 O nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, percentagem 
de volume;  
C H2O-DA  é a concentração de H  2 O no ar de diluição, percenta ­
gem de volume;  
C H2 é a concentração de H  2 nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, em ppm.  
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do pre ­
sente ponto, o DF para esse combustível deve ser calculado pelas 
equações referidas no ponto 3.2.1.1.2 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Se o fabricante utilizar um DF que abranja várias fases, deve 
calcular um DF utilizando a concentração média de compostos 
gasosos para as fases em causa.  
A concentração média de um composto gasoso deve ser calculada 
pela seguinte equação:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
em que:  
C i é a concentração média de um composto gasoso;  
C i,phase  é a concentração de cada fase;  
V mix,phase  é o V  mix da fase correspondente;  
3.2.1.1.2. A equação geral para o cálculo do fator DF para cada combustível 
de referência com uma composição média aritmética de C  x H y O z é 
a seguinte: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
em que: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 é a concentração de CO  2 nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, percentagem 
de volume;  
C HC é a concentração de HC nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, ppm de carbono 
equivalente;  
C CO é a concentração de CO nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, em ppm.  
3.2.1.1.3. Medição do metano  
3.2.1.1.3.1. Para a medição do metano utilizando um GC-FID, os NMHC 
devem ser calculados pela seguinte equação: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
em que:  
C NMHC  é a concentração corrigida de NMHC nos gases de 
escape diluídos, ppm de carbono equivalente;  
C THC é a concentração de THC nos gases de escape diluídos, 
ppm de carbono equivalente, corrigida pela quantidade 
de THC presente no ar de diluição;  
C CH4 é a concentração de C  CH4 nos gases de escape diluídos, 
ppm de carbono equivalente, corrigida pela quantidade 
de CH  4 presente no ar de diluição;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 é o fator de resposta do FID ao metano, como definido 
no ponto 5.4.3.2 do subanexo 5.  
3.2.1.1.3.2. Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC 
depende do gás de calibração/método utilizado para a colocação 
no zero/regulação da calibração.  
O FID utilizado para a medição de THC (sem NMC) deve ser 
calibrado com propano/ar segundo os procedimentos normais.  
Para a calibração do FID em série com um NMC, são admitidos 
os seguintes métodos:  
a) O gás de calibração constituído por propano/ar não passa pelo 
NMC;  
b) O gás de calibração constituído por metano/ar passa através do 
NMC.  
Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado, para o meta ­
no, com metano/ar passados através do NMC.  
No caso a), a concentração de CH  4 e NMHC é calculada pelas 
seguintes equações: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Se r  h < 1,05, pode ser omitido na equação acima para C  CH4 . 
No caso b), a concentração de CH  4 e NMHC é calculada pelas 
seguintes equações: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com passagem da amostra 
de gás através do NMC, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem da amostra 
de gás pelo NMC, ppm C;  
r h é o fator de resposta ao metano determinado nos 
termos do ponto 5.4.3.2 do subanexo 5;  
E M é a eficiência do metano determinada nos termos do 
ponto 3.2.1.1.3.3.1 do presente subanexo;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E é a eficiência do etano determinada nos termos do 
ponto 3.2.1.1.3.3.2 do presente subanexo.  
Se r  h < 1,05, pode ser omitido nas equações para o caso b)  supra  
para C  CH4 e C  NMHC  . 
3.2.1.1.3.3. Eficiências de conversão do separador de hidrocarbonetos não 
metânicos, NMC  
O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não me ­
tânicos da amostra do gás, através da oxidação de todos os hi ­
drocarbonetos com exceção do metano. Em termos ideais, a con ­
versão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, 
representados pelo etano, de 100 %. Para a medição exata dos 
NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores 
obtidos para o cálculo das emissões de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficiência da conversão do metano, E  M 
Faz-se passar o gás de calibração metano/ar até ao FID, com 
passagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, e as duas con ­
centrações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela 
seguinte equação: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com o CH  4 a passar atra ­
vés do NMC, em ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem do CH  4 
pelo NMC, em ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Eficiência de conversão do etano, E  E 
Faz-se passar o gás de calibração etano/ar até ao FID, com pas ­
sagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, e as duas concen ­
trações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela 
seguinte equação: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com passagem do C  2 H 6 
através do NMC, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem do C  2 H 6 
através do NMC, ppm C.  
Se a eficiência de conversão do etano do NMC for igual ou 
superior a 0,98, o E  E é regulado para 1 para qualquer cálculo 
posterior.  
3.2.1.1.3.4. Se a calibração do FID para o metano for efetuada passando pelo 
separador, o E  M é 0. 
A equação para calcular C  H4 no ponto 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] do 
presente subanexo passa a ser:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
A equação para calcular C  NMHC  no ponto 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] 
do presente subanexo passa a ser: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
A densidade utilizada para os cálculos da massa de NMHC deve 
ser igual à massa dos hidrocarbonetos totais a 273,15 K (0 °C) e 
101,325 kPa, sendo dependente do combustível.  
3.2.1.1.4. Cálculo da concentração média aritmética ponderada em função 
do caudal  
O seguinte método de cálculo deve ser aplicado apenas no caso de 
sistemas CVS que não estejam equipados com um permutador de 
calor ou de sistemas CVS com um permutador de calor que não 
cumpra o disposto no ponto 3.3.5.1 do subanexo 5.  
Quando, ao longo do ensaio, o caudal do CVS, qvcvs varia em 
mais de ±3 % da média aritmética do caudal, deve ser utilizada 
uma média aritmética ponderada em função do caudal para todas 
as medições contínuas com diluição, incluindo PN: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
em que:  
C e é a concentração média aritmética ponderada em função 
do caudal;  
qvcvs(i) é o caudal do CVS no instante  t ¼ i Ü Δt, m  3 /min;  
C(i) é a concentração no instante  t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt intervalo de amostragem, s;  
V volume total de CVS, m  3 . 
3.2.1.2. Cálculo do fator de correção da humidade para os NO  x 
A fim de corrigir os efeitos da humidade sobre os resultados 
obtidos para os óxidos de azoto, deve aplicar-se a seguinte fór ­
mula: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
em que: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
e: 
H é a humidade específica, gramas de vapor de água por quilo ­
grama de ar seco;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
R a é a humidade relativa do ar ambiente, %;  
P d é a pressão do vapor de saturação à temperatura ambiente, 
kPa; 
P B é a pressão atmosférica no local, em kPa.  
O fator KH deve ser calculado para cada fase do ciclo de ensaio.  
A temperatura ambiente e a humidade relativa devem ser definidas 
como a média aritmética dos valores medidos continuamente du ­
rante cada fase.  
3.2.2. Determinação das emissões mássicas de HC dos motores de igni ­
ção por compressão  
3.2.2.1. A fim de calcular a emissão mássica de HC para os motores de 
ignição por compressão, a média aritmética de concentração de 
HC é calculada pela seguinte equação:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
em que: 
R t 2 
t 1 C HC dt é o integral do registo do FID aquecido ao longo do 
ensaio (t  1 to t  2 ); 
C e é a concentração de HC medida nos gases de escape 
diluídos, em ppm de C  i e é substituída por C  HC em 
todas as equações pertinentes.  
3.2.2.1.1. A concentração de HC no ar de diluição é determinada a partir 
dos sacos de ar de diluição. A correção é realizada em conformi ­
dade com o ponto 3.2.1.1 do presente subanexo.  
3.2.3. Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO  2 para 
veículos individuais numa família de interpolação  
3.2.3.1. Consumo de combustível e emissões de CO  2 sem utilizar o mé ­
todo de interpolação  
O valor de CO  2 , como calculado no ponto 3.2.1 do presente 
subanexo, e o consumo de combustível, como calculado em con ­
formidade com o ponto 6 do presente subanexo, são atribuídas a 
todos os veículos individuais da família de interpolação, e o mé ­
todo de interpolação não é aplicável.  
3.2.3.2. Consumo de combustível e emissões de CO  2 utilizando o método 
de interpolação  
As emissões de CO  2 e o consumo de combustível para cada 
veículo individual da família de interpolação podem ser calculados 
em conformidade com o método de interpolação descrito nos 
pontos 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5 inclusive, do presente subanexo.  
3.2.3.2.1. Consumo de combustível e emissões de CO  2 dos veículos de 
ensaio L e H  
As emissões mássicas de CO  2 , M  CO  2 ÄL , e M  CO  2 ÄH , e respetivas 
fases p,  M  CO  2 ÄL;p e M  CO2ÄH;p ,, dos veículos de ensaio L e H, 
utilizadas para os seguintes cálculos, devem ser extraídas do passo 
9 do quadro A7/1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
Os valores do consumo de combustível são igualmente extraídos 
do passo 9 do quadro A7/1 e são designados FC  L,p e FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo 
individual  
3.2.3.2.2.1. Massa de um veículo individual  
As massas de ensaio dos veículos H e L devem ser utilizadas 
como dados para o método de interpolação.  
TM  ind , em kg, é a massa de ensaio individual do veículo em 
conformidade com o ponto 3.2.25 do presente anexo.  
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para o ensaio dos veículos 
L e H, o valor de TM  ind deve ser regulado para a massa do 
veículo de ensaio H para o método de interpolação.  
3.2.3.2.2.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual  
Os valores efetivos de resistência ao rolamento (RR) dos pneus 
selecionados do veículo de ensaio L, RR  L , e do veículo de ensaio 
H, RR  H devem ser utilizados no método de interpolação. Ver 
ponto 4.2.2.1 do subanexo 4.  
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo L ou H 
tiverem valores de resistência ao rolamento diferentes, a média 
ponderada das resistências ao rolamento é calculada pela seguinte 
equação: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
em que:  
RR  x,FA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo dianteiro, 
kg/tonelada;  
RR  x,RA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo traseiro, 
kg/tonelada;  
mp x,FA é a proporção de massa do veículo no eixo dianteiro do 
veículo H;  
x representa o veículo L, H ou um veículo individual.  
Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor de 
resistência ao rolamento RR  ind deve ser regulado para o valor de 
classe da classe de resistência ao rolamento dos pneus aplicável, 
em conformidade com o quadro A4/1 do subanexo 4.  
Se os pneus tiverem valores de classe de resistência ao rolamento 
diferentes nos eixos dianteiro e traseiro, deve ser utilizada a média 
ponderada, calculada pela equação no presente ponto.  
Se tiverem sido montados os mesmo pneus nos veículos de ensaio 
L e H, o valor de RR  ind para o método de interpolação deve ser 
regulado para RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Resistência aerodinâmica ao avanço de um veículo individual  
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida para cada 
um dos elementos do equipamento opcional e formas de carroçaria 
que afetem essa resistência num túnel aerodinâmico que satisfaça 
os requisitos do ponto 3.2 do subanexo 4, verificado pela entidade 
homologadora.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, 
pode ser utilizado um método alternativo (por exemplo, simulação, 
túnel aerodinâmico que não satisfaça o critério do subanexo 4) 
para determinar Δ(C D ×A f ) se estiverem cumpridos os seguintes 
critérios:  
a) O método de determinação alternativo deve permitir uma exa ­
tidão de ± 0,015 m  2 para Δ(C D ×A f ) e, além disso, caso seja 
utilizada uma simulação, o método computacional de mecânica 
de fluidos deve ser validado em pormenor, para demonstrar 
que os padrões efetivos do escoamento do ar em torno da 
carroçaria, incluindo valores das velocidades, forças ou pres ­
sões de escoamento, correspondam aos resultados dos ensaios 
de validação;  
b) O método alternativo deve ser utilizado apenas para os elemen ­
tos que afetem a aerodinâmica (por exemplo, rodas, formas de 
carroçaria, sistema de arrefecimento) cuja equivalência tenha 
sido demonstrada;  
c) A prova da equivalência deve ser previamente apresentada à 
entidade homologadora para cada família de resistência ao 
avanço em estrada, caso seja utilizado um método matemático, 
e de quatro em quatro anos, caso seja utilizado um método de 
medição, devendo, em qualquer caso, basear-se em medições 
em túneis aerodinâmicos que satisfaçam os critérios do pre ­
sente anexo;  
d) Se o valor Δ(C D × A  f ) de uma opção for mais de duas vezes 
superior ao de uma opção em relação à qual foram apresenta ­
das provas, a resistência aerodinâmica ao avanço não deve ser 
determinada utilizando o método alternativo; e  
e) Caso o modelo de simulação seja alterado, é necessária uma 
revalidação. Δ(C D ×A f ) LH é a diferença do produto do coefi ­
ciente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfície 
frontal do veículo de ensaio H em comparação com o veículo 
de ensaio L e deve ser incluída em todos os relatórios de 
ensaio pertinentes, m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind é a diferença do produto do coeficiente da resis ­
tência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal, entre um 
veículo individual e o veículo de ensaio L, devida a opções e 
formas de carroçaria do veículo que diferem das do veículo de 
ensaio L, m  2 ; 
Estas diferenças de resistência aerodinâmica ao avanço, 
Δ(C D ×A f ), devem ser determinadas com uma exatidão de 
0,015 m  2 . 
A Δ(C D ×A f ) ind pode ser calculada em conformidade com a se ­
guinte equação, mantendo a exatidão de 0,015 m  2 também para 
a soma dos elementos de equipamento opcional e formas de car ­
roçaria: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
em que:  
C D é o coeficiente de resistência aerodinâmica ao avan ­
ço; 
A f é a superfície frontal do veículo, m  2 ; 
n é o número de elementos de equipamento opcional 
no veículo que diferem entre um veículo individual 
e o veículo de ensaio L.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
ΔðC D Ü A f Þ i é a diferença do produto do coeficiente da resistên ­
cia aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal, 
devida a uma característica individual, i, do veícu ­
lo, que é positiva no caso de um elemento de equi ­
pamento opcional que aumente a resistência aero ­
dinâmica no que respeita ao veículo de ensaio L e 
vice-versa, m  2 ; 
A soma de todas as diferenças  ΔðC D Ü A f Þ i entre os veículos de 
ensaio L e H deve corresponder à diferença total entre os veículos 
de ensaio L e H, e é designada Δ(C D ×A f ) LH . 
O aumento ou a diminuição do produto do coeficiente da resis ­
tência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal expresso em 
Δ(C D ×A f ) para todos os elementos do equipamento opcional e 
formas da carroçaria da família de interpolação que:  
a) afetem a resistência aerodinâmica ao avanço do veículo; e  
b) devam ser incluídos na interpolação,  
devem ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
A resistência aerodinâmica ao avanço do veículo H deve ser apli ­
cada a toda a família de interpolação e Δ(C D ×A f ) LH deve ser 
zerada, se:  
a) a instalação do túnel aerodinâmico não permite determinar com 
exatidão Δ(C D ×A f ); ou  
b) não existem elementos de equipamento opcional que afetem a 
resistência aerodinâmica ao avanço entre os veículos de ensaio 
H e L que devam ser incluídos no método de interpolação.  
3.2.3.2.2.4. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para veículos indivi ­
duais na família de interpolação  
Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 e f 2 
(como definidos no subanexo 4) para veículos H e L são desig ­
nados f  0,H , f 1,H e f 2,H ,e f  0,L , f 1,H e f 2,H respetivamente. A curva de 
resistência ao avanço em estrada regulada para o veículo de ensaio 
L é definida do seguinte modo: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Aplicando o método da regressão dos mínimos quadrados na gama 
de pontos de velocidade de referência, determinam-se os coefi ­
cientes da resistência ao avanço em estrada regulados  f ä 
0;L e f ä 
2;L 
para F L ðvÞ com o coeficiente linear  f ä 
1;L fixado em f  1,H . Os coe­
ficientes da resistência ao avanço em estrada f  0,ind , f 1,ind e f 2,ind 
para um veículo individual da família de interpolação devem ser 
calculados pelas seguintes equações: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
ou, se ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, aplica-se a equação 
para f 0;ind em baixo: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
ou, se  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, aplica-se a equação para  F 2;ind em 
baixo: 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
em que: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, o coeficiente da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 e 
f 2 para um veículo individual é calculado em conformidade com 
as equações do ponto 5.1.1 do subanexo 4.  
3.2.3.2.3. Cálculo da procura de energia durante o ciclo  
A procura de energia durante o ciclo WLTC aplicável, E  k , e a 
procura de energia para todas as fases do ciclo aplicáveis E  k,p , são 
calculadas em conformidade com o procedimento previsto no 
ponto 5 do presente subanexo, para os seguintes conjuntos, k, 
de coeficientes da resistência ao avanço em estrada e massas:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(veículo de ensaio L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(veículo de ensaio H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(um veículo individual da família de interpolação)  
3.2.3.2.4. Cálculo do valor de CO  2 de um veículo individual numa família 
de interpolação utilizando o método de interpolação  
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, a massa das emissões 
de CO  2 , em g/km, para um veículo individual é calculada pela 
seguinte equação: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
A massa das emissões de CO  2 , em g/km, ao longo do ciclo com ­
pleto de cada veículo individual é calculada pela seguinte equação: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Os termos E  1,p , E  2,p e E  3,p e E  1 , E  2 e E  3 respetivamente estão 
definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5. Cálculo do valor do consumo de combustível FC para um veículo 
individual numa família de interpolação utilizando o método de 
interpolação  
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, o consumo de com ­
bustível, l/100 km, para um veículo individual é calculado pela 
seguinte equação:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
O consumo de combustível, l/100 km, do ciclo completo para um 
veículo individual é calculado pela seguinte equação: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Os termos E  1,p , E  2,p e E  3,p , e E  1 , E  2 e E  3 respetivamente estão 
definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presentes subanexo.  
3.2.4. Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO  2 para 
veículos individuais numa família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada  
As emissões de CO  2 e o consumo de combustível para cada 
veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada são calculados em conformidade com o método de 
interpolação descrito nos pontos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 inclusive, 
do presente subanexo. Quando aplicável, as referências ao veículo 
L e/ou H são substituídas por referências ao veículo L  M e/ou H  M 
respetivamente.  
3.2.4.1. Determinação do consumo de combustível e das emissões de CO  2 
de veículos L  M e H  M 
A massa das emissões de CO  2 M CO2 dos veículos L  M e H  M deve 
ser determinada em conformidade com os cálculos referidos no 
ponto 3.2.1 do presente subanexo para as fases do ciclo indivi ­
duais p do WLTC aplicável e é designada  M  CO  2 –LM ;p e 
M CO  2 –HM ;p respetivamente. O consumo de combustível para as 
fases do ciclo individuais do WLTC aplicável é determinado em 
conformidade com ponto 6 do presente subanexo e são designadas 
FC LM,p e FC  HM,p respetivamente.  
3.2.4.1.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo 
individual  
A resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em confor ­
midade com o procedimento descrito no ponto 5.1 do subanexo 4.  
3.2.4.1.1.1. Massa de um veículo individual  
As massas de ensaio dos veículos H  M e L  M selecionados em 
conformidade com o ponto 4.2.1.4 do subanexo 4 são utilizadas 
como dados.  
TM  ind , em kg, é a massa de ensaio do veículo individual em 
conformidade com a definição de massa de ensaio no ponto 3.2.25 
do presente anexo.  
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para os veículos L  M e H  M , 
o valor de TM  ind deve ser regulado para a massa do veículo H  M 
para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual  
Os valores de resistência ao rolamento para o veículo L  M , RR  LM , 
e o veículo H  M , RR  HM , selecionados nos termos do ponto 4.2.1.4 
do subanexo 4 são utilizados como dados.  
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo L  M ou H  M 
tiverem valores de resistência ao rolamento diferentes, a média 
ponderada das resistências ao rolamento é calculada pela seguinte 
equação: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
em que:  
RR  x,FA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo dianteiro, 
kg/tonelada;  
RR  x,RA é a resistência ao rolamento dos pneus do eixo traseiro, 
kg/tonelada;  
mp x,FA é a proporção da massa do veículo no eixo dianteiro;  
x representa o veículo L, H ou um veículo individual.  
Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor de 
resistência ao rolamento RR  ind deve ser regulado para o valor de 
classe da classe de resistência ao rolamento dos pneus aplicável, 
em conformidade com o quadro A4/1 do subanexo 4.  
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro tiverem valores de 
classe de resistência ao rolamento diferentes, deve ser utilizada a 
média ponderada, calculada pela equação no presente ponto.  
Se se utilizar a mesma resistência ao rolamento para os veículos 
L M e H  M , o valor de RR  ind deve ser regulado para RR  HM para o 
método da família de matrizes de resistência ao avanço em estra ­
da. 
3.2.4.1.1.3. Superfície frontal de um veículo individual  
A superfície frontal para o veículo L  M , A fLM , e para o veículo H  M , 
A fHM , selecionada nos termos do ponto 4.2.1.4 do subanexo 4 é 
utilizada como dado inicial.  
A f,ind , m  2 , é a superfície frontal do veículo individual.  
Se se utilizar a mesma superfície frontal para os veículos L  M e 
H M , o valor de A  f,ind deve ser regulado para a superfície frontal do 
veículo H  M para o método da família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada.  
3.3. PM  
3.3.1. Cálculo  
O PM é calculado pelas duas equações seguintes: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;  
e: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V mix é o volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 2 do 
presente subanexo) em condições normais;  
V ep é o volume de gases de escape diluídos que passam pelos 
filtros de partículas em condições normais;  
P e é a massa de partículas recolhida por um ou mais filtros 
de amostragem, mg;  
d é a distância percorrida correspondente ao ciclo de 
ensaio, km.  
3.3.1.1. Sempre que for utilizada uma correção para a massa de partículas 
de fundo presentes no sistema de diluição, a determinação deve 
ser efetuada em conformidade com o ponto 1.2.1.3.1 do subanexo 
6. Neste caso, a massa de partículas (mg/km) é calculada pela 
seguinte equação:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;  
e: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V ap é o volume de ar no túnel que passa pelo filtro de partículas 
do ar ambiente em condições normais;  
P a é a massa de partículas do ar de diluição, ou do ar ambiente 
do túnel de diluição, conforme determinada por um dos mé ­
todos descritos no ponto 1.2.1.3.1 do subanexo 6;  
DF é o fator de diluição determinado no ponto 3.2.1.1.1 do pre ­
sente subanexo.  
Sempre que a aplicação de uma correção do ar ambiente resultar 
num resultado negativo, considera-se que é igual a zero mg/km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2. Cálculo da PM utilizando o método da diluição dupla 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
em que:  
V ep é o volume de gases de escape diluídos que passa através 
do filtro de recolha de amostras de partículas em condições 
normais;  
V set é o volume de gases de escape duplamente diluídos que 
passa através do filtro de recolha de amostras de partículas 
em condições normais;  
V ssd é o volume do ar da diluição secundária em condições 
normais.  
Sempre que o gás de amostragem diluído da diluição secundária 
para a medição PM não regressar ao túnel, o volume CVS é 
calculado como numa diluição simples, ou seja: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
em que:  
V mix indicated  é o volume de gases de escape diluídos medido no 
sistema de diluição após a extração da amostra de 
partículas em condições normais.  
4. Determinação do NP  
4.1. O PN é calculado pela seguinte equação:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
em que:  
PN é o número de partículas emitidas, partículas por quilómetro;  
V é o volume de gases de escape diluídos, em litros por ensaio 
(após diluição primária apenas no caso de diluição dupla), e 
corrigido para as condições normais (273,15 K (0 °C) e 
101,325 kPa);  
k é um fator de calibração para correção das medições do PNC 
para o nível do instrumento de referência, caso esse fator não 
seja aplicado internamente pelo PNC. Se o fator de calibração 
for aplicado internamente pelo PNC, o fator de calibração é 1;  
C s é o valor corrigido da concentração de número de partículas 
dos gases de escape diluídos expresso como a média aritmé ­
tica do número de partículas por centímetro cúbico obtido no 
ensaio de emissões, incluindo a duração completa do ciclo de 
condução. Se os resultados da concentração volumétrica mé ­
dia C do PNC não forem medidos em condições normais 
(273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa), as concentrações devem 
corrigidas para essas condições  C s ; ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b é a concentração do número de partículas no ar de diluição 
ou no ar ambiente do túnel de diluição, como permitido pela 
autoridade homologadora, expressa em partículas por centí ­
metro cúbico, corrigida para a coincidência e em condições 
normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
f r é o fator de redução da concentração média de partículas do 
VPR dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio;  
f rb é o fator de redução da concentração média de partículas do 
VPR dos parâmetros de diluição utilizados para a medição da 
concentração do ar ambiente;  
d é a distância percorrida correspondente ao ciclo de ensaio 
aplicável, km.  
C é calculada através da seguinte equação:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
em que:  
C i é uma medição discreta da concentração de número de partí ­
culas nos gases de escape diluídos efetuada pelo PNC; partí ­
culas por cm  3 e corrigida para a coincidência;  
n é o número total de medições discretas da concentração de 
número de partículas efetuadas durante o ciclo de ensaio apli ­
cável e deve ser calculado pela seguinte equação:  
n ¼ t Ü f 
em que:  
t é o tempo do ciclo de ensaio aplicável, s;  
f é a frequência de registo dos dados do contador de partículas, 
Hz. 
5. Cálculo da procura de energia durante o ciclo  
Salvo especificação em contrário, o cálculo baseia-se no perfil de 
velocidade visado obtido em pontos discretos de amostragem no 
tempo.  
Para o cálculo, cada ponto de amostragem no tempo é interpretado 
como um período. Salvo especificação em contrário, a duração Δt 
desses períodos será de 1 segundo.  
A procura de energia total E para todo o ciclo ou para uma fase 
do ciclo específica é calculada adicionando E  i ao longo do período 
do ciclo correspondente, entre t  start e t end em conformidade com a 
seguinte equação: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
em que:  
E i ¼ F i Ü d i if F  i> 0 
E i ¼ 0 if F  i Ï 0 
e: 
t start é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável têm 
início, s;  
t end é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável 
terminam, s;  
E i é a procura de energia durante o período (i-1) a (i), Ws;  
F i é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;  
d i é a distância percorrida durante o período (i-1) a (i), m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
em que:  
F i é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;  
v i é a velocidade alvo no instante t  i , km/h;  
TM é a massa de ensaio, kg;  
a i é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada 
para o veículo de ensaio em consideração (TM  L , TM  H ou TM  ind ) 
em N, N/km/h e em N/(km/h)  2 respetivamente. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
em que:  
d i é a distância percorrida no período (i-1) a (i), m;  
v i é a velocidade alvo no instante t  i , km/h;  
t i é o tempo, s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
em que:  
a i é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
v i é a velocidade alvo no instante t  i , km/h;  
t i é o tempo, s.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Cálculo do consumo de combustível  
6.1. As características do combustível necessárias para o cálculo dos 
valores de consumo de combustível devem ser extraídas do 
anexo IX.  
6.2. Os valores do consumo de combustível são calculados a partir das 
emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de dió ­
xido de carbono, utilizando os resultados do passo 6 para as 
emissões-critérios e a fase 7 para o CO  2 do quadro A7/1.  
6.2.1. A equação geral no ponto 6.12, na qual são utilizadas as razões 
H/C e O/C, deve ser utilizada para o cálculo do consumo de 
combustível.  
6.2.2. Para todas as equações do ponto 6 do presente subanexo:  
FC é o consumo de combustível de um combustível específi ­
co, l/100 km (ou em m  3 por 100 km no caso do gás 
natural ou em kg/100 km no caso do hidrogénio);  
H/C é a razão hidrogénio/carbono de um combustível especí ­
fico C  X H Y O Z ; 
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico 
C X H Y O Z ; 
MW  C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);  
MW  H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);  
MW  O é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol);  
ρ fuel é a densidade do combustível de ensaio, kg/l. Para os 
combustíveis gasosos, a densidade do combustível a 
15 °C;  
HC são as emissões de hidrocarbonetos, g/km;  
CO são as emissões de monóxido de carbono, g/km;  
CO  2 são as emissões de dióxido de carbono, g/km;  
H 2 O são as emissões de água, g/km;  
H 2 são as emissões de hidrogénio, g/km;  
p 1 é a pressão de gás no reservatório de combustível antes do 
ciclo de ensaio aplicável, Pa;  
p 2 é a pressão de gás no reservatório de combustível após o 
ciclo de ensaio aplicável, Pa;  
T 1 é a temperatura do gás no reservatório de combustível 
gasoso antes do ciclo de ensaio aplicável, k;  
T 2 é a temperatura do gás no reservatório de combustível 
gasoso após o ciclo de ensaio aplicável, k;  
Z 1 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p  1 
e T  1 ; ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z 2 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p  2 
e T  2 ; 
V é o volume interno do reservatório de combustível gasoso, 
m 3 ; 
d é o comprimento teórico da fase ou do ciclo aplicáveis, 
km. 
6.3. Reservado  
6.4. Reservado  
6.5. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
gasolina (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
GPL 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da 
composição assumida para o cálculo do consumo normalizado, 
pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um fator de correção, 
cf, com recurso à seguinte equação: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
O fator de correção cf, que pode ser aplicado, é determinado com 
recurso à seguinte equação: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
em que:  
n actual é a razão H/C efetiva do combustível utilizado.  
6.7. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
GN/biometano 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reservado  
6.9. Reservado  
6.10. Para um veículo com motor por compressão alimentado a gasóleo 
(B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. O consumo de combustível para qualquer ensaio de combustível 
pode ser calculado pela seguinte equação: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumo de combustível para um veículo com motor de ignição 
comandada alimentado a hidrogénio: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Com o acordo da entidade homologadora, e no caso dos veículos 
alimentados a hidrogénio gasoso ou líquido, o fabricante pode 
optar por calcular o consumo de combustível utilizando quer a 
equação FC  infra  ou um método que utilize um protocolo norma ­
lizado, como o SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
O fator de compressibilidade, Z, é obtido a partir do seguinte 
quadro:  
Quadro A7/2  
Fator de compressibilidade Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Caso os valores de entrada requeridos para p e T não estejam 
indicados no quadro, o fator de compressibilidade é obtido por 
interpolação linear entre os fatores de compressibilidade indicados 
no quadro, selecionando os que se encontram mais próximos do 
valor procurado.  
7. Cálculo dos índices do traçado de condução  
7.1. Requisitos gerais  
A velocidade prescrita entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 é 
determinada por um método de interpolação linear a uma frequên ­
cia de 10 Hz.  
Se o comando do acelerador tiver sido acionado a fundo, deve ser 
utilizada a velocidade prescrita, em vez da velocidade efetiva do 
veículo, para os cálculos do índice do traçado de condução du ­
rante esses períodos de operação.  
7.2. Cálculo dos índices do traçado de condução  
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da SAE 
J2951 (revisão de janeiro de 2014):  
a) ER: Índice de desempenho energético  
b) DR: Índice de distância  
c) EER: Índice de poupança de energia  
d) ASCR: Índice de mudança de velocidade absoluta  
e) IWR: Índice de desaceleração livre  
f) RMSSE: Raiz quadrada do erro quadrático médio  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Subanexo 8  
Veículos elétricos puros, híbridos elétricos e híbridos com pilha de 
combustível hidrogénio comprimido  
1. Requisitos gerais  
No caso dos ensaios de NOVC-HEV, OVC-HEV e NOVC-FCHV, 
o apêndice 2 e o apêndice 3 do presente subanexo substituem o 
apêndice 2 do subanexo 6.  
Salvo indicação em contrário, todos os requisitos do presente suba ­
nexo aplicam-se aos veículos com e sem modos a selecionar pelo 
condutor. Salvo indicação explícita em contrário no presente suba ­
nexo, todos os requisitos e procedimentos especificados no suba ­
nexo 6 devem continuar a aplicar-se a NOVC-HEV, OVC-HEV, 
NOVC-FCHV e PEV.  
1.1. Unidades, exatidão e resolução dos parâmetros elétricos  
Os parâmetros, unidades e exatidão das medições são os indicados 
no quadro A8/1.  
Quadro A8/1  
Parâmetros, unidades e exatidão das medições  
Parâmetro  Unidades  Exatidão  Resolução  
Energia elétrica (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Corrente elétrica  A  ± 0,3 % FSD ou 
± 1 % da leitura (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensão elétrica  V  ± 0,3 % FSD ou 
± 1 % da leitura (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Equipamento: contador estático de energia ativa. 
( 2 ) Contador Watt-hora CA, classe 1, em conformidade com a norma IEC 62053-21 ou equivalente. 
( 3 ) Consoante o que for maior. 
( 4 ) Integração da intensidade a uma frequência igual ou superior a 20 Hz.  
1.2. Ensaio das emissões e do consumo de combustível  
Os parâmetros, unidades e exatidão das medições são os exigidos 
também para os veículos convencionais com motor de combustão.  
1.3. Unidades e a precisão dos resultados finais do ensaio  
As unidades e respetiva precisão para a comunicação dos resultados 
finais devem respeitar as indicações constantes do quadro A8/2. 
Para efeitos dos cálculos referidos no ponto 4 do presente subanexo, 
aplicam-se os valores não arredondados.  
Quadro A8/2  
Unidades e a precisão dos resultados finais do ensaio  
Parâmetro  Unidades  Comunicação dos resultados finais do 
ensaio  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
E AER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Parâmetro  Unidades  Comunicação dos resultados finais do 
ensaio  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  para HEV  l/100 km  Arredondado à primeira casa deci ­
mal 
FC CS(,p)  ( 2 ) para FCHV  kg/100 km  Arredondado à segunda casa deci ­
mal 
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 ,weighted  g/km  Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
E AC kWh  Arredondado à primeira casa deci ­
mal 
( 1 ) nenhum parâmetro de veículo individual. 
( 2 ) (p) é o período considerado, que pode ser uma fase, uma combinação de fases ou todo o ciclo.  
1.4. Classificação dos veículos  
Todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV devem 
ser classificados como veículos da classe 3. O ciclo de ensaio apli ­
cável para o procedimento de ensaio do tipo 1 é determinado se ­
gundo o ponto 1.4.2 do presente subanexo, com base no ciclo de 
ensaio de referência correspondente, como descrito no ponto 1.4.1 
do presente subanexo.  
1.4.1. Ciclo de ensaio de referência  
1.4.1.1. O ciclo de ensaio de referência para os veículos da classe 3 é 
especificado no ponto 3.3 do subanexo 1.  
1.4.1.2. Para os PEV, o procedimento de redução, em conformidade com os 
pontos 8.2.3 e 8.3 do subanexo 1, pode ser aplicado nos ciclos de 
ensaio em conformidade com o ponto 3.3 do subanexo 1, subs ­
tituindo a potência nominal pela potência de pico. Nesse caso, o 
ciclo reduzido é o ciclo de ensaio de referência.  
1.4.2. Ciclo de ensaio aplicável  
1.4.2.1. Ciclo de ensaio WLTP aplicável  
O ciclo de ensaio de referência, em conformidade com o ponto 1.4.1 
do presente subanexo é o ciclo de ensaio WLTP aplicável (WLTC) 
para o procedimento de ensaio do tipo 1.  
Caso seja aplicado o ponto 9 do subanexo 1, com base no ciclo de 
ensaio de referência como descrito no ponto 1.4.1 do presente su ­
banexo, esse ciclo de ensaio alterado é o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável (WLTC) para o procedimento de ensaio do tipo 1.  
1.4.2.2. Ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável  
O ciclo de ensaios em cidade WLTP (WLTC  city ) para os veículos da 
classe 3 é especificado no ponto 3.5 do subanexo 1.  
1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, com transmissões manuais  
Os veículos devem ser conduzidos em conformidade com as ins ­
truções do fabricante constantes do manual de instruções dos veí ­
culos de série, e como indicado por um instrumento técnico de 
mudança de velocidades.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. Preparação do REESS e do sistema de pilhas de combustível  
2.1. Para todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV e PEV, apli ­
ca-se o seguinte:  
a) Sem prejuízo dos requisitos do ponto 1.2.3.3 do subanexo 6, os 
veículos ensaiados em conformidade com o presente subanexo 
devem ter efetuado uma rodagem de, pelo menos, 300 km com 
esses REESS instalados;  
b) No caso de os REESS serem utilizados acima da gama de tem ­
peratura de funcionamento normal, o operador deve respeitar o 
procedimento recomendado pelo fabricante do veículo, a fim de 
manter a temperatura do REESS na sua gama de funcionamento 
normal. O fabricante deve fornecer provas de que o sistema de 
gestão térmica do REESS não está nem fora de serviço nem 
debilitado.  
2.2. Para os NOVC-FCHV, sem prejuízo dos requisitos do ponto 1.2.3.3 
do subanexo 6, os veículos ensaiados para o presente subanexo 
devem ter efetuado uma rodagem de, pelo menos, 300 km com o 
respetivo sistema de pilhas de combustível instalado.  
3. Procedimento de ensaio  
3.1. Requisitos gerais  
3.1.1. Para todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV, apli ­
ca-se o seguinte, quando aplicável:  
3.1.1.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com os ciclos de 
ensaio descritos no ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.1.1.2. Se o veículo não puder cumprir o ciclo de ensaio aplicável dentro 
das tolerâncias de perfil de velocidade previstas no ponto 1.2.6.6 do 
subanexo 6, o comando do acelerador deve, salvo disposição em 
contrário, ser acionado a fundo até o perfil de velocidade requerido 
ser novamente atingido.  
3.1.1.3. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser ini ­
ciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em confor ­
midade com as instruções do fabricante.  
3.1.1.4. Para os OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, a recolha de amostras das 
emissões de escape e a medição do consumo de energia elétrica 
devem começar, para cada ciclo de ensaio aplicável, antes ou no 
momento do início do procedimento de arranque do veículo e ter ­
minar no final de cada ciclo de ensaio aplicável.  
3.1.1.5. Para os OVC-HEV e NOVC-HEV, as emissões de compostos ga ­
sosos devem ser analisadas para cada fase de ensaio individual. É 
permitido omitir a fase de análise para as fases em que o motor de 
combustão não funciona.  
3.1.1.6. O número de partículas deve ser analisado para cada fase individual 
e as emissões de partículas sólidas devem ser analisadas para cada 
ciclo de ensaio aplicável.  
3.1.2. O arrefecimento forçado, conforme descrito no ponto 1.2.7.2 do 
subanexo 6 aplica-se apenas ao ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga para os OVC-HEV, em conformidade com 
o ponto 3.2 do presente subanexo, e aos ensaios de NOVC-HEV, 
em conformidade com o ponto 3.3 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados sob condições de funcionamento 
em perda de carga (condições PC), e sob condições de funciona ­
mento em conservação de carga (condições CC).  
3.2.2. Os veículos podem ser ensaiados de acordo com quatro sequências 
de ensaio possíveis:  
3.2.2.1. Opção 1: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga.  
3.2.2.2. Opção 2: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem 
subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga.  
3.2.2.3. Opção 3: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga.  
3.2.2.4. Opção 4: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com 
subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga.  
Figura A8/1  
Sequências de ensaio possíveis no caso de ensaios OVC-HEV
  
3.2.3. O modo a selecionar pelo condutor deve ser regulado como descrito 
nas seguintes sequências de ensaio (opção 1 a opção 4).  
3.2.4. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga (opção 1).  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 1, descrita 
nos pontos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, do presente subanexo, bem 
como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são 
indicados na figura A8.Ap1/1 do apêndice 1 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1. Pré-condicionamento  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimen ­
tos previstos no ponto 2.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.4.2. Condições de realização dos ensaios  
3.2.4.2.1. O ensaio deve ser realizado com o REESS totalmente carregado, em 
conformidade com os requisitos de carregamento descritos no ponto 
2.2.3 do apêndice 4 do presente subanexo, e com o veículo a 
funcionar sob condições de funcionamento em perda de carga, 
como definido no ponto 3.3.5 do presente anexo.  
3.2.4.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
deve ser selecionado em conformidade com o ponto 2 de apêndice 6 
do presente subanexo.  
3.2.4.3. Procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
3.2.4.3.1. O procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é 
composto por vários ciclos consecutivos, sendo cada um deles se ­
guido de um período de impregnação com a duração máxima de 30 
minutos, até serem atingidas as condições de funcionamento em 
conservação de carga.  
3.2.4.3.2. Durante a impregnação entre os ciclos de ensaios individuais apli ­
cáveis, o grupo motopropulsor deve ser desativado e o REESS não 
deve ser recarregado a partir de uma fonte de energia elétrica ex ­
terior. Os instrumentos para medir a corrente elétrica de todos os 
REESS e determinar a tensão elétrica de todos os REESS, em 
conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo, não devem 
ser desligados entre as fases do ciclo de ensaio. No caso de uma 
medição de um contador de amperes-hora, a integração deve per ­
manecer ativa durante todo o ensaio, até este terminar.  
Ao arrancar de novo, após a impregnação, o veículo deve funcionar 
no modo a selecionar pelo condutor, em conformidade com o ponto 
3.2.4.2.2 do presente subanexo.  
3.2.4.3.3. Em derrogação do ponto 5.3.1 do subanexo 5 e sem prejuízo do 
disposto no ponto 5.3.1.2 do subanexo 5, os analisadores podem ser 
calibrados e colocados a zero antes e após o ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga.  
3.2.4.4. Final do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
Considera-se que o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
termina, quando o critério de desconexão automática, em conformi ­
dade com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo é atingido pela 
primeira vez. O número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis até 
àquele em que o critério de desconexão automática foi atingido pela 
primeira vez, inclusive, é regulado para n +1.  
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n é definido como ciclo de 
transição.  
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n+1 é definido como ciclo de 
confirmação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
Para os veículos sem capacidade de conservação da carga ao longo 
do ciclo de ensaio WLTP aplicável completo, o final do ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carga é atingido mediante uma indi ­
cação para parar o veículo no painel de instrumentos a bordo de 
série ou quando o veículo se desvia, durante 4 segundos consecu ­
tivos ou mais, da tolerância de condução prescrita. O comando do 
acelerador deve ser desativado e o veículo deve ser travado até à 
imobilização no prazo de 60 segundos.  
3.2.4.5. Critério de desconexão automática  
3.2.4.5.1. Deve avaliar-se se o critério de desconexão automática foi atingido 
para cada ciclo de ensaio WLTP aplicável executado.  
3.2.4.5.2. O critério de desconexão automática para o ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga é atingido, quando a variação da energia 
elétrica REEC  i , tal como calculada utilizando a seguinte equação, 
for inferior a 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
em que:  
REEC  i é a variação da energia elétrica do ciclo de ensaio apli ­
cável considerado i do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga;  
ΔE REESS,i  é a variação da energia elétrica de todos os REESS para 
o ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
considerado i, calculada em conformidade com o ponto 
4.3 do presente subanexo, Wh;  
E cycle é a procura de energia durante o ciclo do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável considerado calculada em conformi ­
dade com o ponto 5 do subanexo 7, Ws;  
i é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicá ­
vel considerado;  
1 
3 600 é um fator de conversão em Wh para a procura de 
energia durante o ciclo.  
3.2.4.6. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.2.4.6.1. O veículo deve estar ligado à rede no prazo de 120 minutos após o 
ciclo de ensaio WLTP aplicável n +1 em que o critério de desco ­
nexão automática para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga é atingido pela primeira vez.  
O REESS está totalmente carregado quando o critério de fim de 
carregamento conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do 
presente subanexo for atingido.  
3.2.4.6.2. O equipamento de medição da energia elétrica, colocado entre o 
carregador do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recar ­
regada E  AC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A 
medição da energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o 
critério de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 
do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.4.7. Cada ciclo de ensaio WLTP aplicável individual no âmbito do 
ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga deve cumprir os limites 
das emissões-critérios em conformidade com o ponto 1.1.2 do su ­
banexo 6.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5. Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga (opção 2)  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 2, descrita 
nos pontos 3.2.5.1 to 3.2.5.3.3, inclusive, do presente subanexo, 
bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, 
são indicados na figura A8.Ap1/2 do apêndice 1 do presente suba ­
nexo.  
3.2.5.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimen ­
tos previstos no ponto 2.1 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.5.2. Condições de realização dos ensaios  
3.2.5.2.1. Os ensaios devem ser realizados com o veículo a funcionar sob 
condições de funcionamento em conservação de carga, como defi ­
nido no ponto 3.3.6 do presente anexo.  
3.2.5.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.2.5.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.2.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com os proce ­
dimentos de ensaio do tipo 1 descritos no subanexo 6.  
3.2.5.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO  2 deve ser corrigida em 
conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  
3.2.5.3.3. O ensaio em conformidade com o ponto 3.2.5.3.1 do presente su ­
banexo deve satisfazer os limites das emissões-critérios aplicáveis 
em conformidade com o ponto 1.1.2 do subanexo 6.  
3.2.6. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga (opção 3).  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 3, descrita 
nos pontos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, do presente subanexo, bem 
como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são 
indicados na figura A8.Ap1/3 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.6.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, deve ser 
aplicado o procedimento descrito nos pontos 3.2.4.1 a 3.2.4.5, in ­
clusive, bem como no ponto 3.2.4.7 do presente subanexo.  
3.2.6.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 
1 em modo de conservação de carga descrito nos pontos 3.2.5.1 a 
3.2.5.3, inclusive, do presente subanexo. Os pontos 2.1.1 a 2.1.2, 
inclusive, do apêndice 4 do presente subanexo não são aplicáveis.  
3.2.6.3. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.2.6.3.1. O veículo deve ser ligado à rede num lapso de 120 minutos após a 
conclusão do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga.  
O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério 
de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do 
apêndice 4 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregador 
do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recarregada E  AC 
fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da 
energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de 
fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apên ­
dice 4 do presente subanexo.  
3.2.7. Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga (opção 4)  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 4, descrita 
nos pontos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, do presente subanexo, bem 
como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são 
indicados na figura A8.Ap1/4 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.7.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, deve ser 
aplicado o procedimento descrito nos pontos 3.2.5.1 a 3.2.5.3 in ­
clusive, do presente subanexo, bem como no ponto 3.2.6.3.1 do 
presente subanexo.  
3.2.7.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 
1 em modo de perda de carga descrito nos pontos 3.2.4.2 a 3.2.4.7 
inclusive, do presente subanexo.  
3.3. NOVC-HEV  
A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.3.1 a 3.3.3 inclusive, 
do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga cor ­
respondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apên ­
dice 1 do presente subanexo.  
3.3.1. Pré-condicionamento e impregnação  
3.3.1.1. Os veículos devem ser pré-condicionados em conformidade com o 
ponto 1.2.6 do subanexo 6.  
Para além dos requisitos do ponto 1.2.6, o nível do estado de carga 
do REESS de tração para o ensaio em modo de conservação de 
carga pode ser regulado em conformidade com a recomendação do 
fabricante, antes do pré-condicionamento, a fim de realizar um en ­
saio em condições de funcionamento em conservação de carga.  
3.3.1.2. Os veículos devem ser impregnado em conformidade com o ponto 
1.2.7 do subanexo 6.  
3.3.2. Condições de realização dos ensaios  
3.3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento 
em conservação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente 
anexo.  
3.3.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.3.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.3.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com o procedi ­
mento de ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6.  
3.3.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO  2 deve ser corrigida em 
conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3. O ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga deve respeitar 
os limites das emissões de escape aplicáveis em conformidade com 
o ponto 1.1.2 do subanexo 6.  
3.4. PEV  
3.4.1. Requisitos gerais  
O procedimento de ensaio para determinar a autonomia em modo 
elétrico puro e o consumo de energia elétrica deve ser selecionado 
em conformidade com a autonomia em modo elétrico puro (PER) 
estimada do veículo de ensaio do quadro A8/3. Caso seja aplicado o 
método de interpolação, o procedimento de ensaio aplicável deve ser 
selecionado em conformidade com a PER do veículo H no âmbito 
da família de interpolação específica.  
Quadro A8/3  
Procedimentos para determinar a autonomia em modo elétrico puro e o consumo de energia elétrica  
Ciclo de ensaio aplicável  A PER estimada é…  Procedimento de ensaio aplicável  
Ciclo de ensaio em confor ­
midade com o ponto 
1.4.2.1, incluindo a fase 
extra-alta  … inferior ao comprimento de 3 
ciclos de ensaio WLTP aplicáveis;  Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos (de acordo com o 
ponto 3.4.4.1 do subanexo)  
…igual ou superior ao compri ­
mento de 3 ciclos de ensaio 
WLTP aplicáveis.  Procedimento de ensaio do tipo 1 sim ­
plificado (em conformidade com o 
ponto 3.4.4.2 do presente subanexo)  
Ciclo de ensaio em confor ­
midade com o ponto 
1.4.2.1, excluindo a fase 
extra-alta  …inferior ao comprimento de 4 ci ­
clos de ensaio WLTP aplicáveis.  Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos (de acordo com o 
ponto 3.4.4.1 do subanexo)  
…igual ou superior ao compri ­
mento de 4 ciclos de ensaio 
WLTP aplicáveis.  Procedimento de ensaio do tipo 1 sim ­
plificado (em conformidade com o 
ponto 3.4.4.2 do presente subanexo)  
Ciclo city em conformi ­
dade com o ponto 1.4.2.2.  …não disponível ao longo do ciclo 
de ensaio WLTP aplicável.  Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos (em conformidade 
com o ponto 3.4.4.1 do presente suba ­
nexo)  
O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas rela ­
tivas à autonomia em modo elétrico puro (PER) estimada antes do 
ensaio. Caso seja aplicado o método de interpolação, o procedi ­
mento de ensaio aplicável deve ser determinado com base na PER 
estimada do veículo H da família de interpolação. A PER determi ­
nada pelo procedimento de ensaio aplicado deve confirmar que foi 
aplicado o procedimento de ensaio correto.  
A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos, conforme descrito nos pontos 3.4.2, 3.4.3 e 
3.4.4.1 do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga 
correspondente do REESS, são os indicados na figura A8.Ap1/6 do 
apêndice 1 do presente subanexo.  
A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado, conforme descrito nos pontos 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2, 
bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, 
são indicados na figura A8.Ap1/7 do apêndice 1 do presente suba ­
nexo.  
3.4.2. Pré-condicionamento  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimen ­
tos previstos no ponto3 do apêndice 4 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio deve ser selecionado em conformidade 
com o ponto 3 de apêndice 6 do presente subanexo.  
3.4.4. Procedimentos de ensaio do tipo 1 para PEV  
3.4.4.1. Procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos  
3.4.4.1.1. Perfil de velocidade e pausas  
O ensaio é realizado executando ciclos de ensaio aplicáveis conse ­
cutivos até se atingir o critério de desconexão automática, em con ­
formidade com o ponto 3.4.4.1.3 do presente subanexo.  
As pausas do condutor e/ou operador só são autorizadas entre ciclos 
de ensaio e com um tempo de pausa total máximo definido no 
quadro A8/4. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante 
a pausa.  
3.4.4.1.2. Medição da corrente e da tensão do REESS  
Desde o início do ensaio e até se atingir o critério de desconexão 
automática, a corrente elétrica de todos os REESS deve ser medida 
em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo e a tensão 
elétrica deve ser determinada em conformidade com o apêndice 3 do 
presente subanexo.  
3.4.4.1.3. Critério de desconexão automática  
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo 
ultrapassa a tolerância de perfil de velocidade prevista, como espe ­
cificado no ponto 1.2.6.6 do subanexo 6, durante 4 segundos con ­
secutivos ou mais. O comando do acelerador deve ser desativado. O 
veículo deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segun ­
dos. 
3.4.4.2. Procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado  
3.4.4.2.1. Perfil de velocidade  
O procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado é composto por 
dois segmentos dinâmicos (DS  1 e DS  2 ) combinados com dois seg ­
mentos de velocidade constante (CSS  M e CSS  E ) como indicado na 
figura A8/2.  
Figura A8/2  
Perfil de velocidade do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
Os segmentos dinâmicos DS  1 e DS  2 são utilizados para determinar o 
consumo de energia para o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Os segmentos de velocidade constante CSS  M e CSS  E destinam-se a 
reduzir a duração do teste, fazendo com que o REESS perca carga 
mais rapidamente do que no procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos.  
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinâmicos  
Cada segmento dinâmico DS  1 e DS  2 é composto por um ciclo de 
ensaio WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2.1, 
seguido de um ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável em 
conformidade com o ponto 1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidade constante  
As velocidades constantes durante os segmentos CSS  M e CSS  E 
devem ser idênticas. Se for aplicado o método da interpolação, 
aplica-se a mesma velocidade constante na família de interpolação.  
a) Especificações em matéria de velocidade  
A velocidade mínima dos segmentos de velocidade constante 
deve ser de 100 km/h. A pedido do fabricante e com o acordo 
da entidade homologadora, pode ser selecionada uma velocidade 
constante mais elevada nos segmentos de velocidade constante.  
A aceleração até ao nível de velocidade constante deve ser pro ­
gressiva e efetuada no prazo de 1 minuto após o final dos seg ­
mentos dinâmicos e, no caso de uma pausa em conformidade 
com o quadro A8/4, após o início do procedimento de arranque 
do grupo motopropulsor.  
Se a velocidade máxima do veículo for inferior à velocidade 
mínima requerida para os segmentos de velocidade constante 
em conformidade com as especificações em matéria de veloci ­
dade do presente ponto, a velocidade requerida nos segmentos de 
velocidade constante é igual à velocidade máxima do veículo.  
b) Determinação da distância de CSS  E e CSS  M 
O comprimento do segmento de velocidade constante CSS  E deve 
ser determinado com base na percentagem de energia utilizável 
do REESS UBE  STP em conformidade com o ponto 4.4.2.1 do 
presente subanexo. A energia restante no REESS de tração após 
o segmento de velocidade dinâmico DS  2 deve ser igual ou in ­
ferior a 10 % de UBE  STP . Após o ensaio, o fabricante deve 
apresentar provas à entidade homologadora de que este requisito 
está preenchido.  
O comprimento do segmento de velocidade constante CSS  M 
pode ser calculado pela seguinte equação:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
em que:  
PER  est é a autonomia em modo elétrico puro estimada do PEV 
considerado, km;  
d DS1 é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 
1, km;  
d DS2 é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 
2, km;  
d CSSE é o comprimento do segmento de velocidade constante 
CSS  E , km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3. Pausas  
As pausas do condutor e/ou operador só são permitidas nos seg ­
mentos de velocidade constante, como previsto no quadro A8/4.  
Quadro A8/4  
Pausas do condutor e/ou operador  
Distância percorrida (km)  Pausa total máxima (min)  
Até 100  10  
Até 150  20  
Até 200  30  
Até 300  60  
Mais de 300  De acordo com as recomendações do 
fabricante  
Nota:  O grupo motopropulsor deve estar desligado durante a pausa.  
3.4.4.2.2. Medição da corrente e da tensão do REESS  
Desde o início do ensaio e se até atingir o critério de desconexão 
automática, a corrente elétrica de todos os REESS e a tensão elétrica 
de todos os REESS devem ser determinadas em conformidade com 
o apêndice 3 do presente subanexo.  
3.4.4.2.3. Critério de desconexão automática  
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo 
ultrapassa a tolerância de condução prevista, como especificado no 
ponto 1.2.6.6 do subanexo 6, durante 4 segundos consecutivos ou 
mais, no segundo segmento de velocidade constante CSS  E . O co­
mando do acelerador deve ser desativado. O veículo deve ser tra ­
vado até à imobilização no prazo de 60 segundos.  
3.4.4.3. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.4.4.3.1. Após a imobilização em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 do 
presente subanexo para o procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos e em conformidade com o ponto 3.4.4.2.3 do 
presente subanexo para o procedimento de ensaio do tipo 1 sim ­
plificado, o veículo deve ser ligado à rede no prazo de 120 minutos.  
O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério 
de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do 
apêndice 4 do presente subanexo.  
3.4.4.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregador 
do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recarregada E  AC 
fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da 
energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de 
fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apên ­
dice 4 do presente subanexo.  
3.5. NOVC-FCHV  
A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.5.1 a 3.5.3 inclusive, 
do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga cor ­
respondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apên ­
dice 1 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1. Pré-condicionamento e impregnação  
Os veículos devem ser condicionados e impregnados em conformi ­
dade com o ponto 3.3.1 do presente subanexo.  
3.5.2. Condições de realização dos ensaios  
3.5.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento 
em conservação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente 
anexo.  
3.5.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.5.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados de acordo com o procedimento de 
ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6 e o consumo de combus ­
tível deve ser calculado em conformidade com o apêndice 7 do 
presente subanexo.  
3.5.3.2. Se necessário, o consumo de combustível deve ser corrigido em 
conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  
4. Cálculos para veículos híbridos elétricos, elétricos puros e com pilha 
de combustível hidrogénio comprimido  
4.1. Cálculo das emissões de compostos gasosos, das emissões de par ­
tículas sólidas e do número de partículas emitidas  
4.1.1. Emissão mássica de compostos gasosos, emissões de partículas só ­
lidas e número de partículas emitidas em conservação de carga para 
OVC-HEV e NOVC-HEV  
A emissão mássica de partículas sólidas PM  CS em conservação de 
carga deve ser calculada em conformidade com o ponto 3.3 do 
subanexo 7.  
O número de partículas emitidas PN  CS em conservação de carga 
deve ser calculado em conformidade com o ponto 4 do subanexo 7.  
4.1.1.1. Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio do 
tipo 1 em modo de conservação de carga para NOVC-HEV e OVC- 
-HEV  
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A8/5. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura 
nas equações e nos resultados:  
c ciclo de ensaio completo aplicável;  
p todas as fases do ciclo aplicáveis;  
i componentes das emissões-critérios aplicáveis (exceto CO  2 ); 
CS conservação de carga  
CO  2 emissão mássica de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Quadro A8/5  
Cálculo dos valores finais das emissões gasosas em conservação de carga  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Subanexo 6  Resultados brutos 
do ensaio  Emissões mássicas em conserva ­
ção de carga 
Subanexo 7, pontos 3 a 3.2.2 in ­
clusive  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Saída do 
passo n.  o 1 
do presente 
quadro.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Cálculo dos valores combinados 
do ciclo em modo de conservação 
de carga: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
em que: 
M i,CS,c,2  é o resultado da emissão 
mássica em conservação de carga 
ao longo do ciclo total; 
M CO2,CS,c,2  é o resultado da emis ­
são mássica de CO  2 em conserva ­
ção de carga ao longo do ciclo 
total; 
d p são as distâncias percorridas 
das fases do ciclo p.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2 
Saída dos 
passos n.  o 1 
e n.  o 2 do 
presente 
quadro.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correção da variação da energia 
elétrica do REESS 
Subanexo 8, pontos 4.1.1.2 a 
4.1.1.5 inclusive  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Saída dos 
passos n.  o 2 
e n.  o 3 do 
presente 
quadro.  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correção da emissão mássica em 
conservação de carga para todos 
os veículos equipados com siste ­
mas de regeneração periódica K  i 
em conformidade com o suba ­
nexo 6 do apêndice 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
ou 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
e 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
ou 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Desvio aditivo ou fator multipli ­
cativo a utilizar em conformidade 
com a determinação de K  i . M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Se K  i não for aplicável:  
M i;CS;c;4 ¼ M i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M CO2 ;CS;c;3 
Saída dos 
passos n.  o 3 
e n.  o 4a do 
presente 
quadro.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Se K  i é aplicável, alinhar os va ­
lores CO  2 da fase com o valor do 
ciclo combinado: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
para todas as fases do ciclo P; 
em que:  
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Se K  i não for aplicável:  
M CO2 ;CS;p;4 ¼ M CO2 ;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4b  
Saída do 
passo n.  o 4 
do presente 
quadro.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Correção ATCT em conformidade 
com o ponto 3.8.2 do subanexo 
6a. 
Fatores de deterioração calculados 
e aplicados em conformidade com 
o anexo VII  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
«resultado 
de um único 
teste»  
Saída do 
passo n.  o 5 
do presente 
quadro.  Para todos os en ­
saios: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Determinação da média dos en ­
saios e valor declarado em con ­
formidade com os pontos 1.1.2 a 
1.1.2.3 do subanexo 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
«resultados ­
M iCS de um 
ensaio do 
tipo 1 para 
um veículo 
de ensaio»  
Saída do 
passo n.  o 6 
do presente 
quadro.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alinhamento dos valores das fa ­
ses 
Subanexo 6, ponto 1.1.2.4. 
E: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
«resultados 
M CO2,CS  de 
um ensaio 
do tipo 1 
para um veí ­
culo de en ­
saio»  
Saída dos 
passos n.  o 6 
e n.  o 7 do 
presente 
quadro.  Para cada um dos 
veículos de ensaio 
H e L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Se, para além de um veículo de 
ensaio H, tiver sido ensaiado tam ­
bém um veículo de ensaio L, o 
valor das emissões-critérios resul ­
tante deve ser o mais elevado dos 
dois valores e é designado M  i,CS,c 
No caso das emissões combinadas 
de THC + NO  x , deve ser utili ­
zado o valor mais elevado da 
soma referente a VH ou a VL.  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
«resultado 
da família 
de interpola ­
ção» 
resultado fi ­
nal das 
emissões- 
-critérios  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Caso contrário, se não foi en ­
saiado nenhum veículo L,  
M i;CS;c ¼ M i;CS;c;6 
Para o CO  2 , devem ser utilizados 
os valores derivados no passo 
n. o 7 do presente quadro. 
Os valores de CO  2 devem ser ar ­
redondados a duas casas deci ­
mais.  
Saída do 
passo n.  o 8 
do presente 
quadro.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  Cálculo das emissões mássicas de 
CO  2 em conformidade com o 
ponto 4.5.4.1 do presente suba ­
nexo para os veículos individuais 
numa família de interpolação. 
Os valores CO  2 devem ser arre ­
dondados em conformidade com 
o quadro A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , g/km;  9 
«resultado 
de um veí ­
culo indivi ­
dual» 
resultado fi ­
nal CO  2 
4.1.1.2. No caso de a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do 
apêndice 2 do presente subanexo não ter sido aplicada, deve ser 
utilizada a seguinte emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
em que:  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 3, 
g/km;  
M CO2,CS,nb  é a emissão mássica de CO  2 não compensada em con ­
servação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga, não corrigida para o saldo ener ­
gético, determinada em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 2, g/km.  
4.1.1.3. Se a correção da emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
for requerida em conformidade com o ponto 1.1.3 do apêndice 2 do 
presente subanexo ou se tiver sido aplicada a correção em confor ­
midade com o ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo, o 
coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 deve ser deter ­
minado em conformidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente 
subanexo. A emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
corrigida deve ser determinada pela seguinte equação:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
em que:  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 2, 
g/km;  
M CO2,CS,nb  é a emissão mássica de CO  2 não compensada do ensaio 
do tipo 1 em modo de conservação de carga, não cor ­
rigida para o saldo energético, determinada em confor ­
midade com o quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga em conformidade com o 
ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K CO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 
em conformidade com o ponto 2.3.2 do apêndice 2 do 
presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Caso não tenham sido determinados coeficientes de correção da 
emissão mássica de CO  2 específicos por fase, a emissão mássica 
de CO  2 específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
em que:  
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conserva ­
ção de carga em conformidade com o quadro A8/5, 
passo n.  o 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  é a emissão mássica de CO  2 não compensada da fase 
p do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga, não corrigida para o saldo energético, determi ­
nada em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 2, g/km.  
EC DC,CS,p  é o consumo de energia elétrica da fase p do ensaio do 
tipo 1 em modo de conservação de carga em confor ­
midade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/ 
/km; 
K CO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de 
CO  2 em conformidade com o ponto 2.3.2 do apêndice 
2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Caso tenham sido determinados coeficientes de correção da emissão 
mássica de CO  2 específicos por fase, a emissão mássica de CO  2 
específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
em que:  
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conserva ­
ção de carga em conformidade com o quadro A8/5, 
passo n.  o 3, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  é a emissão mássica de CO  2 não compensada da fase 
p do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga, não corrigida para o saldo energético, determi ­
nada em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 2, g/km.  
EC DC,CS,p  é o consumo de energia elétrica da fase p do ensaio do 
tipo 1 em modo de conservação de carga determinado 
em conformidade com o ponto 4.3 do presente suba ­
nexo, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  é o coeficiente de correção da emissão mássica de 
CO  2 em conformidade com o ponto 2.3.2.2 do apên ­
dice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).  
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.  
4.1.2. Emissão mássica de CO  2 em perda de carga ponderada em função 
do fator de utilização para OVC-HEV  
A emissão mássica de CO  2 em perda de carga ponderada em função 
do fator de utilização M  CO2,CD  deve ser calculada pela seguinte 
equação: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
em que:  
M CO2,CD  é a emissão mássica de CO  2 em modo de perda de 
carga ponderada em função do fator de utilização, g/km;  
M CO2,CD,j  é a emissão mássica de CO  2 determinada em conformi ­
dade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase j do 
ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
g/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com 
o apêndice 5 do presente subanexo;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do 
presente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases 
executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L n  veh_L  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L,  n veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO  2 de cada fase do 
ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigida para um con ­
sumo de energia elétrica zero EC  DC,CD,j  = 0 utilizando o coeficiente 
de correção de CO  2 em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo.  
4.1.3. Emissões mássicas de compostos gasosos, emissões de partículas 
sólidas e número de partículas emitidas ponderados em função do 
fator de utilidade para OVC-HEV.  
4.1.3.1. As emissões mássicas de compostos gasosos ponderadas em função 
do fator de utilização são calculadas pela seguinte equação:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
em que:  
M i,weighted  é a emissão mássica do composto i ponderada em função 
do fator de utilização, g/km;  
i é o índice das emissões do composto gasoso considera ­
do; 
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  
M i,CD,j é a emissão mássica do composto gasoso i, determinada 
em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da 
fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
g/km;  
M i,CS é a emissão mássica do composto gasoso i em modo de 
conservação de carga para o ensaio do tipo 1 em modo 
de conservação de carga em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 7, g/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do pre ­
sente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases 
executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L n  veh_L  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO  2 de cada fase do 
ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigida para um con ­
sumo de energia elétrica zero  EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizando o coeficiente 
de correção de CO  2 em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo.  
4.1.3.2. As emissões de número de partículas ponderadas em função do fator 
de utilização são calculadas pela seguinte equação:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
em que:  
PN weighted  é o número de partículas emitidas ponderado em função 
do fator utilização, partículas por quilómetro;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com 
o apêndice 5 do presente subanexo;  
PN CD,j é o número de partículas emitidas durante a fase j de ­
terminado em conformidade com o ponto 4 do suba ­
nexo 7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga, partículas por quilómetro;  
PN CS é o número de partículas emitidas determinado em con ­
formidade com o ponto 4.1.1 do presente subanexo para 
o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, 
partículas por quilómetro;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do 
presente subanexo.  
4.1.3.3. As emissões de partículas sólidas ponderadas em função do fator de 
utilização são calculadas pela seguinte equação:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
em que:  
PM  weighted  são as emissões de partículas sólidas ponderadas em 
função do fator de utilização, mg/km;  
UF c é o fator de utilização do ciclo c em conformidade com 
o apêndice 5 do presente subanexo;  
PM  CD,c são as emissões de partículas sólidas em modo de perda 
de carga durante o ciclo c determinadas em conformi ­
dade com o ponto 3.3 do subanexo 7 para o ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carga, mg/km;  
PM  CS são as emissões de partículas sólidas do ensaio de tipo 1 
em modo de conservação de carga em conformidade 
com o ponto 4.1.1 do presente subanexo, mg/km;  
c é o número de índice do ciclo considerado;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis exe ­
cutados até ao final do ciclo de transição n, em confor ­
midade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.2. Cálculo do consumo de combustível  
4.2.1. Consumo de combustível em conservação de carga para OVC-HEV, 
NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
4.2.1.1. O consumo de combustível em conservação de carga para OVC- 
-HEV e NOVC-HEV deve ser calculado em conformidade com os 
passos indicados no quadro A8/6.  
Quadro A8/6  
Cálculo do consumo de combustível final em conservação de carga para OVC-HEV e NOVC-HEV  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Saída dos passos 
n. os 6 e 7 do qua ­
dro A8/5 do pre ­
sente subanexo.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Cálculo do con ­
sumo de combus ­
tível em confor ­
midade com o 
ponto 6 do suba ­
nexo 7. 
O cálculo do con ­
sumo de combus ­
tível deve ser rea ­
lizado separada ­
mente para o ciclo 
aplicável e para as 
respetivas fases.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«resultados FC  CS 
para um ensaio do 
tipo 1 para um veí ­
culo de ensaio»  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Para o efeito: 
a) São utilizados 
os valores 
CO  2 da fase 
ou do ciclo 
aplicáveis; 
b) São utilizadas 
as emissões- 
-critérios ao 
longo do ciclo 
completo.  
Passo n.  o 1 do pre­
sente quadro.  Para cada um dos 
veículos de ensaio 
H e L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Para o FC, devem 
ser utilizados os 
valores derivados 
no passo n.  o 1 
do presente qua ­
dro. 
Os valores FC de ­
vem ser arredon ­
dado a três casas 
decimais.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«resultado da famí ­
lia de interpolação» 
resultado final das 
emissões-critérios  
Passo n.  o 2 do pre­
sente quadro.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Cálculo do con ­
sumo de combus ­
tível em confor ­
midade com o 
ponto 4.5.5.1 do 
presente subanexo 
para veículos in ­
dividuais numa 
família de interpo ­
lação. 
Os valores FC de ­
vem ser arredon ­
dados em confor ­
midade com o 
quadro A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 km; 
FC CS,p,ind  , l/100 km;  3 
«resultado de um 
veículo individual» 
resultado final FC  
4.2.1.2. Consumo de combustível em conservação de carga para 
NOVC-FCHV  
4.2.1.2.1. Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio, no 
que respeita ao consumo de combustível, do ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga para NOVC-FCHV  
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A8/7. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura 
nas equações e nos resultados:  
c: ciclo de ensaio completo aplicável;  
p: todas as fases do ciclo aplicáveis;  
CS: conservação de carga.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Quadro A8/7  
Cálculo do consumo final de combustível em conservação de carga para NOVC-FCHV  
Fonte  Entrada  Processo  Saída  Passo n.  o 
Apêndice 7 do 
presente subanexo.  Consumo de com ­
bustível não com ­
pensado em conser ­
vação de carga 
FC CS,nb ,kg/100 km  Consumo de com ­
bustível em conser ­
vação de carga em 
conformidade com 
o ponto 2.2.6 do 
apêndice 7 do pre ­
sente subanexo  FC CS,c,1  , kg/100 km;  1 
Saída do passo 
n. o 1 do presente 
quadro.  FC CS,c,1  , kg/100 km;  Correção da varia ­
ção da energia elé ­
trica do REESS 
Subanexo 8, pontos 
4.2.1.2.2 a 
4.2.1.2.3 inclusive, 
do presente suba ­
nexo  FC CS,c,2  , kg/100 km;  2 
Saída do passo 
n. o 2 do presente 
quadro.  FC CS,c,2  , kg/100 km;  Correção ATCT 
em conformidade 
com o ponto 3.8.2 
do subanexo 6a. 
Fatores de deterio ­
ração calculados 
em conformidade 
com o anexo VII.  FC CS,c,3  , kg/100 km;  3 
«resultado de um 
único teste»  
Saída do passo 
n. o 3 do presente 
quadro.  Para todos os en ­
saios: 
FC CS,c,3  , kg/100 km;  Determinação da 
média dos ensaios 
e valor declarado 
em conformidade 
com os pontos 
1.1.2 a 1.1.2.3 do 
subanexo 6.  FC CS,c,4  , kg/100 km;  4 
Saída do passo 
n. o 4 do presente 
quadro.  FC CS,c,4  , kg/100 km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
/100 km  Alinhamento dos 
valores das fases 
Subanexo 6, ponto 
1.1.2.4. 
E: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 km;  5 
«resultados FC  CS 
para um ensaio 
do tipo 1 para 
um veículo de 
ensaio»  
4.2.1.2.2. No caso de a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do 
apêndice 2 do presente subanexo não ter sido aplicada, deve ser 
utilizado o seguinte consumo de combustível em conservação de 
carga: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
em que:  
FC CS é o consumo de combustível em conservação de carga do 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em 
conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 2, kg/100 km;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de 
conservação de carga do ensaio de tipo 1 em modo de con ­
servação de carga, não corrigido para o saldo energético, em 
conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 1, kg/100 km;  
4.2.1.2.3. Se for requerida uma correção do consumo de combustível em 
conformidade com o ponto 1.1.3 do apêndice 2 do presente suba ­
nexo ou se tiver sido aplicada a correção em conformidade com o 
ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo, o coeficiente de 
correção do consumo de combustível deve ser determinado em 
conformidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente subanexo. 
O consumo de combustível corrigido em conservação de carga deve 
ser determinado pela seguinte equação: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
em que:  
FC CS é o consumo de combustível em conservação de carga 
do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
em conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 2, kg/ 
/100 km;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado do ensaio 
de tipo 1 em modo de conservação de carga, não corri ­
gido para o saldo energético, em conformidade com o 
quadro A8/7, passo n.  o 1, kg/100 km;  
EC DC,CS  é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga em conformidade com o 
ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K fuel,FCHV  é o coeficiente de correção do consumo de combustível 
em conformidade com o ponto 2.3.1 de apêndice 2 do 
presente subanexo, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em 
função do fator de utilização para OVC-HEV  
O consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado 
em função do fator de utilização FC  CD deve ser calculado pela 
seguinte equação: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
em que:  
FC CD é o consumo de combustível em modo de perda de carga 
ponderado em função do fator de utilização, l/100 km;  
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 
1 em modo de perda de carga, determinado em confor ­
midade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do pre ­
sente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases 
executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L n  veh_L  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo. O consumo de combustível de cada fase do 
ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigido para um con ­
sumo de energia elétrica zero  EC  DC;CD;j ¼ 0, utilizando o coefi ­
ciente de correção do consumo de combustível em conformidade 
com o apêndice 2 do presente subanexo.  
4.2.3. Consumo de combustível ponderado em função do fator de utiliza ­
ção para OVC-HEV  
O consumo de combustível ponderado em função do fator de utili ­
zação do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga e em modo 
de conservação de carga deve ser calculado pela seguinte equação: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
em que:  
FC weighted  é o consumo de combustível ponderado em função do 
fator de utilização, l/100 km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 
1 em modo de perda de carga, determinado em confor ­
midade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  
FC CS é o consumo de combustível determinado em conformi ­
dade com o Quadro A8/6, passo n.  o 1, l/100 km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do pre ­
sente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases 
executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L n  veh_L ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo. O consumo de combustível de cada fase do 
ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigido para um con ­
sumo de energia elétrica zero  EC  DC;CD;j ¼ 0, utilizando o coefi ­
ciente de correção do consumo de combustível em conformidade 
com o apêndice 2 do presente subanexo.  
4.3. Cálculo do consumo de energia elétrica  
Para a determinação do consumo de energia elétrica com base na 
corrente e tensão determinadas em conformidade com o apêndice 3 
do presente subanexo devem ser utilizadas as seguintes equações: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
em que:  
EC DC,j é o consumo de energia elétrica ao longo do período j 
considerado com base na perda do REESS, Wh/km;  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o período j considerado, Wh;  
d j é a distância percorrida no período j considerado, km;  
e 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
em que:  
ΔE REESS,j,i  : é a variação de energia elétrica do REESS i durante o 
período j considerado, Wh;  
e 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
em que:  
U(t)  REESS,j,i  é a tensão do REESS i durante o período j considerado 
determinado em conformidade com o apêndice 3 do 
presente subanexo, V;  
t 0 é o momento do início do período j considerado, s;  
t end é o momento do final do período j considerado, s;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
I(t) j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j 
considerado determinada em conformidade com o 
apêndice 3 do presente subanexo, V;  
i é o número de índice do REESS considerado;  
n é o número total de REESS;  
j é o índice para o período considerado, podendo um 
período ser qualquer combinação de fases ou ciclos;  
1 
3600 é o fator de conversão de Ws em Wh.  
4.3.1. Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização em modo de perda de carga baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para OVC-HEV  
O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização em modo de perda de carga baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equa ­
ção: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
em que:  
EC AC,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em função 
do fator de utilização em modo de perda de carga ba ­
seado na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
Wh/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  
EC AC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na energia 
elétrica recarregada a partir da rede da fase j, Wh/km;  
e 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
em que:  
EC DC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na perda do 
REESS da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente 
subanexo, Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede deter ­
minada em conformidade com o ponto 3.2.4.6 do pre ­
sente subanexo, Wh;  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS da 
fase j, em conformidade com o ponto 4.3 do presente 
subanexo, Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L, n  veh_L  , em conformidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.3.2. Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
para OVC-HEV  
O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede 
deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
em que:  
EC AC,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em função 
do fator de utilização baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, Wh/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade 
com o apêndice 5 do presente subanexo;  
EC AC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na energia 
elétrica recarregada a partir da rede da fase j em 
conformidade com o ponto 4.3.1 do presente subane ­
xo, Wh/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo 
de transição do veículo L, n  veh_L  em conformidade 
com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.3.3. Consumo de energia elétrica para OVC-HEV  
4.3.3.1. Determinação do consumo de energia elétrica específico por ciclo  
O consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarre ­
gada a partir da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico 
total deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC ¼ E AC 
EAER  
em que:  
EC é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da 
rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total, 
Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em confor ­
midade com o ponto 3.2.4.6 do presente subanexo, Wh;  
EAER é a autonomia equivalente em modo elétrico total em con ­
formidade com o ponto 4.4.4.1 do presente subanexo, km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2. Determinação do consumo de energia elétrica específico por fase  
O consumo de energia elétrica específico por fase baseado na ener ­
gia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia equivalente 
em modo elétrico total específica por fase deve ser calculado pela 
seguinte equação: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
em que:  
EC P : é o consumo de energia elétrica específico por fase ba ­
seado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na 
autonomia equivalente em modo elétrico total, Wh/km;  
E AC : é a energia elétrica recarregada a partir da rede em con ­
formidade com o ponto 3.2.4.6 do presente subanexo, Wh;  
EAER  P : é a autonomia equivalente em modo elétrico total especí ­
fica por fase em conformidade com o ponto 4.4.4.2 do 
presente subanexo, km.  
4.3.4. Consumo de energia elétrica dos PEV  
4.3.4.1. O consumo de energia elétrica determinado no presente ponto deve 
ser calculado apenas se o veículo tiver podido cumprir o ciclo de 
ensaio aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em 
conformidade com o ponto 1.2.6.6 do subanexo 6 durante todo o 
período considerado.  
4.3.4.2. Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável  
O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável 
baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na auto ­
nomia em modo elétrico puro deve ser calculado pela seguinte 
equação: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
em que:  
EC WLTC  é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada 
a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro 
para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em 
conformidade com o ponto 3.4.4.3 do presente subane ­
xo, Wh;  
PER  WLTC  é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável como calculada em conformi ­
dade com o ponto 4.4.2.1.1 ou o ponto 4.4.2.2.1 do 
presente subanexo, dependendo do procedimento de en ­
saio do PEV que tem de ser utilizado, km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3. Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável  
O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e 
na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
em que:  
EC city é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável baseado na energia elétrica recar ­
regada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico 
puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, 
Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em confor ­
midade com o ponto 3.4.4.3 do presente subanexo, Wh;  
PER  city é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável como calculada em con ­
formidade com o ponto 4.4.2.1.2 ou o ponto 4.4.2.2.2 do 
presente subanexo, dependendo do procedimento de ensaio 
do PEV que tem de ser utilizado, km.  
4.3.4.4. Determinação do consumo de energia elétrica dos valores específi ­
cos por fase  
O consumo de energia elétrica de cada fase individual baseado na 
energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em 
modo elétrico puro específica por fase deve ser calculado pela se ­
guinte equação: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
em que:  
EC p é o consumo de energia elétrica de cada fase individual p 
baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na 
autonomia em modo elétrico puro específica por fase, 
Wh/km  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em confor ­
midade com o ponto 3.4.4.3 do presente subanexo, Wh;  
PER  p é a autonomia em modo elétrico puro específica por fase 
como calculada em conformidade com o ponto 4.4.2.1.3 ou 
o ponto 4.4.2.2.3 do presente subanexo, dependendo do 
tipo de procedimento de ensaio do PEV utilizado, km.  
4.4. Cálculo das autonomias elétricas  
4.4.1. Autonomias em modo elétrico total AER e AER  city para OVC-HEV  
4.4.1.1. Autonomia em modo elétrico total AER  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
A autonomia em modo elétrico total AER para os OVC-HEV deve 
ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte 
da sequência de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do 
presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 
3, executando o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade 
com o ponto 1.4.2.1 do presente subanexo. A AER é definida como 
a distância percorrida desde o início do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga até ao instante em que o motor de combustão 
começa a consumir combustível.  
4.4.1.2. Autonomia em modo elétrico total (cidade) AER  city 
4.4.1.2.1. A autonomia em modo elétrico total (cidade), AER  city , para os 
OVC-HEV deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente 
subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 1, e 
referido no ponto 3.2.6.1 do presente subanexo enquanto parte da 
sequência de ensaio da opção 3, executando o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2.2 do 
presente subanexo. A AER  city é definida como a distância percorrida 
desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga até 
ao instante em que o motor de combustão começa a consumir 
combustível.  
4.4.1.2.2. Em alternativa ao ponto 4.4.1.2.1 do presente subanexo, a autono ­
mia em modo elétrico total (cidade), AER  city , pode ser determinada 
a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no 
ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio 
WLTP aplicáveis em conformidade com o ponto 1.4.2.1 do presente 
subanexo. Nesse caso, é omitido o ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, executando o ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável, e a autonomia em modo elétrico total (cidade), AER  city , 
é calculada pela seguinte equação:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
em que:  
UBE  city é a energia utilizável do REESS determinada desde o 
início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, execu ­
tando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis até ao instante 
em que o motor de combustão começa a consumir com ­
bustível, Wh;  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica ponderado dos ciclos de 
ensaio em cidade WLTP aplicáveis executados em modo 
elétrico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, 
executando o(s) ciclo(s) de ensaio WLTP aplicável(eis), 
Wh/km;  
e 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j 
em que:  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a fase j, Wh;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas desde o início do ensaio 
até, e excluindo, à fase em que o motor de combustão 
começa a consumir combustível;  
e 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em 
cidade WLTP executado em modo elétrico puro do 
ensaio do tipo 1 em modo de perda j  ésimo de carga 
em conformidade com o ponto 3.2.4.3 do presente su ­
banexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicá ­
veis, Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação do j  ésimo ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável executado em modo elétrico 
puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
em conformidade com o ponto 3.2.4.3 do presente su ­
banexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicá ­
veis;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável executado em modo elétrico puro con ­
siderado;  
n city,pe  é o número de ciclos de ensaio em cidade WLTP apli ­
cáveis executados em modo elétrico puro;  
e 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  city 
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do 
ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, Wh;  
e 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 para j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomia em modo elétrico puro para PEV  
As autonomias determinadas no presente ponto devem ser calcula ­
das apenas se o veículo tiver podido cumprir o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em 
conformidade com o ponto 1.2.6.6 do subanexo 6 durante todo o 
período considerado.  
4.4.2.1. Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se 
aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável PER  WLTC  , para os PEV, deve ser calculada a partir do 
ensaio do tipo 1 simplificado, como descrito no ponto 3.4.4.2 do 
presente subanexo, pelas seguintes equações:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
em que:  
UBE  STP é a energia utilizável do REESS determinada desde o 
início do procedimento de ensaio do tipo 1 simplifi ­
cado até se atingir o critério de desconexão automáti ­
ca, como definido no ponto 3.4.4.2.3 do presente su ­
banexo, Wh;  
EC DC,WLTC  é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo 
de ensaio WLTP aplicável dos DS  1 e DS  2 do ensaio 
do tipo 1 do procedimento de ensaio do tipo 1 sim ­
plificado, Wh/km;  
e 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
em que:  
ΔE REESS ;DS 1 é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o DS  1 do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o DS  2 do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o CSS  M do procedimento de ensaio do tipo 
1 simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o CSS  E do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado, Wh;  
e 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
em que:  
EC DC,WLTC,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de en ­
saio WLTP aplicável do DS  j do procedimento de 
ensaio do tipo 1 simplificado em conformidade com 
o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
k WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável do DS  j do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP e K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
em que:  
K WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável do DS  j do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simplificado;  
ΔE REESS,WLTC,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS  1 
do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, 
Wh; 
4.4.2.1.2. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável PER  city , para os PEV, deve ser calculada 
a partir do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, como 
descrito no ponto 3.4.4.2 do presente subanexo, pelas seguintes 
equações:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
em que:  
UBE  STP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o 
ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, Wh;  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo 
de ensaio em cidade WLTP aplicável dos DS  1 e DS  2 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;  
e 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável, em que o primeiro ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado 
como j = 1, o segundo ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 2, o pri ­
meiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  2 
é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 4 
do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em 
conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, 
Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável, em que o primeiro ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 1, o 
segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do 
DS 1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 
3 e o segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá ­
vel do DS  2 é indicado como j = 4,  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP e K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação de energia de todos os REESS durante o 
primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável 
do DS  1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simpli ­
ficado, Wh.  
4.4.2.1.3. A autonomia em modo elétrico puro específica por fase PER  p para 
os PEV deve ser calculada a partir do ensaio do tipo 1 como des ­
crito no ponto 3.4.4.2 do presente subanexo, pelas seguintes equa ­
ções:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
em que:  
UBE  UBE é a energia utilizável do REESS em conformidade 
com o ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, Wh;  
EC DC,p é o consumo de energia elétrica ponderado para cada 
fase individual dos DS  1 e DS  2 do procedimento de 
ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;  
No caso da fase p = baixa e da fase p = média, devem ser utilizadas 
as seguintes equações:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica para a fase p, em que 
a primeira fase p do DS  1 é indicada como j = 1, a 
segunda fase p do DS  1 é indicada como j = 2, a 
primeira fase p do DS  2 é indicada como j = 3 e 
segunda fase p do DS  2 é indicada como j = 4 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em 
conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, 
Wh/km;  
K p,j é o fator de ponderação para a fase p, em que a 
primeira fase p do DS  1 é indicada como j = 1, a 
segunda fase p do DS  1 é indicada como j = 2, a 
primeira fase p do DS  2 é indicada como j = 3, e a 
segunda fase p do DS  2 é indicada como j = 4 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP e K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
em que:  
ΔE REESS,p,1  : é a variação de energia de todos os REESS durante a 
primeira fase p do DS  1 do procedimento de ensaio do 
tipo 1 simplificado, Wh.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
No caso da fase p = alta e da fase p = extra-alta, devem ser 
utilizadas as seguintes equações:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica para a fase p do DS  j do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em confor ­
midade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
k p,j é o fator de ponderação para a fase p do DS  j do procedi ­
mento de ensaio do tipo 1 simplificado  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP e K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
em que:  
ΔE REESS,p,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a primeira fase p do DS  1 do procedimento 
de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.  
4.4.2.2. Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se 
aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos  
4.4.2.2.1. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável PER  WLTP  , para os PEV, deve ser calculada a partir do 
ensaio do tipo 1, como descrito no ponto 3.4.4.1 do presente suba ­
nexo, pelas seguintes equações:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS determinada desde o 
início do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivos até se atingir o critério de desconexão 
automática em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 
do presente subanexo, Wh;  
EC DC,WLTC  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável determinado a partir dos ciclos de 
ensaio WLTP aplicáveis totalmente executados do 
procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos conse ­
cutivos, Wh/km;  
e 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
em que:  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a fase j do procedimento de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivos, Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas desde o início até à fase 
em que o critério de desconexão automática é atingido, 
inclusive;  
e 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
em que:  
EC DC,WLTC,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 
1 com ciclos consecutivos em conformidade com o 
ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP apli ­
cável;  
n WLTC  é o número total de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
completos executados;  
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP e K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 para j ¼ 2 … n  WLTC  
em que:  
ΔE REESS,WLTC,1  é a variação da energia elétrica de todos os 
REESS durante o primeiro ciclo de ensaio 
WLTP aplicável do procedimento do ciclo de en ­
saio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.2.2.2. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP PER  city , para os PEV, deve ser calculada a partir 
do ensaio do tipo 1, como descrito no ponto 3.4.4.1 do presente 
subanexo, pelas seguintes equações:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o 
ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, Wh;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável determinado a partir dos 
ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis totalmente 
executados do procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos, Wh/km;  
e 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável j do procedimento de en ­
saio do tipo 1 com ciclos consecutivos em conformi ­
dade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável j do procedimento de ensaio 
do tipo 1 com ciclos consecutivos;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável;  
n city é o número total de ciclos de ensaio em cidade WLTP 
aplicáveis completos executados;  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP e K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 para j ¼ 2 … n  city 
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 
1 com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.2.2.3. A autonomia em modo elétrico puro específica por fase PER  p para 
os PEV deve ser calculada a partir do ensaio do tipo 1 como des ­
crito no ponto 3.4.4.1 do presente subanexo, pelas seguintes equa ­
ções:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o 
ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, Wh;  
EC DC,p é o consumo de energia elétrica para a fase p conside ­
rada determinado a partir das fases p totalmente execu ­
tadas do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivos, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
e 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica jth para a fase p consi ­
derada do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do pre ­
sente subanexo, Wh/km;  
k p,j é o fator de ponderação jth para a fase p considerada do 
procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos;  
j é o número de índice da fase p considerada;  
n p é o número total de fases WLTC completas executadas;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP e K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 para j ¼ 2 … n  p 
em que:  
ΔE REESS,p,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a primeira fase p executada durante o procedi ­
mento de ensaio do tipo 1com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.3. Autonomia em modo ciclo em perda de carga para OVC-HEV  
A autonomia em modo ciclo em perda de carga R  CDC deve ser 
determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte 
da sequência de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do 
presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 
3. R  CDC é a distância percorrida desde o ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga até ao final do ciclo de transição em conformi ­
dade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.4.4. Autonomia equivalente em modo elétrico total para OVC-HEV  
4.4.4.1. Determinação da autonomia equivalente em modo elétrico total es ­
pecífica por ciclo  
A autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo 
deve ser calculada pela seguinte equação:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
em que:  
EAER é a autonomia equivalente em modo elétrico total es ­
pecífica por ciclo, km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  são as emissões mássicas de CO  2 em conservação de 
carga em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 7, g/km;  
M CO2,CD,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em perda de carga em conformidade com a equação 
em baixo, g/km;  
R CDC é a autonomia em modo ciclo em perda de carga em 
conformidade com o ponto 4.4.2 do presente subane ­
xo, km;  
e 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
em que:  
M CO2,CD,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em perda de carga, g/km;  
M CO2,CD,j  é a emissão mássica de CO  2 determinada em confor ­
midade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase j do 
ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
g/km;  
dj é a distância percorrida na fase j do ensaio de tipo 1 
em modo de perda de carga, km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo 
de transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 
do presente subanexo.  
4.4.4.2. Determinação da autonomia equivalente em modo elétrico total es ­
pecífica por fase  
A autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase 
deve ser calculada pela seguinte equação:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j 
EC DC;CD;p 
em que:  
EAER  p é a autonomia equivalente em modo elétrico total espe ­
cífica por fase para a fase p considerada, km;  
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 específica por fase do 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
para a fase p considerada em conformidade com o qua ­
dro A8/5, passo n.  o 7, g/km;  
ΔE REESS,j  são as variações da energia elétrica de todos os REESS 
durante a fase j considerada, Wh;  
EC DC,CD,p  é o consumo de energia elétrica ao longo da fase p 
considerada baseado na perda do REESS, Wh/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do 
presente subanexo;  
e 
M CO2;CD;avg;p ¼ P nc 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
em que:  
M CO2,CD,avg,p  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em perda de carga para a fase p considerada, g/km;  
M CO2,CD,p,c  é a emissão mássica de CO  2 determinada em confor ­
midade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase p 
no ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga, g/km;  
d p,c é a distância percorrida na fase p considerada do 
ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP apli ­
cável considerado;  
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de 
ensaio WLTP aplicável;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
executados até ao final do ciclo de transição n, em 
conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente suba ­
nexo;  
e 
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d p;c P nc 
c¼1 d p;c 
em que:  
EC DC,CD,P  é o consumo de energia elétrica da fase p considerada 
baseado na perda do REESS do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga, Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  é o consumo de energia elétrica da fase p considerada 
do ciclo c baseado na perda do REESS do ensaio de 
tipo 1 em modo de perda de carga em conformidade 
com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
d p,c é a distância percorrida na fase p considerada do ciclo 
c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP apli ­
cável considerado;  
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio 
WLTP aplicável;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
executados até ao final do ciclo de transição n, em 
conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente suba ­
nexo.  
Os valores das fases considerados são fase baixa, fase média, fase 
alta e fase extra-alta, e ciclo de condução em cidade.  
4.4.5. Autonomia real em perda de carga para OVC-HEV  
A autonomia real em perda de carga deve ser calculada pela se ­
guinte equação:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
em que:  
R CDA é a autonomia real em perda de carga, km;  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 7, g/km;  
M CO2,n,cycle  é a emissão mássica de CO  2 do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios 
WLTP aplicável (n-1), g/km;  
d c é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio 
WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, km;  
d n é a distância percorrida no ciclo de ensaio do 
WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável considerado;  
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
executados, incluindo o ciclo de transição em con ­
formidade com o ponto 3.2.4.4 do presente suba ­
nexo;  
e 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
em que:  
M CO2,CD,avg,n–1  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios 
WLTP aplicável (n-1), g/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  são as emissões mássicas de CO  2 determinadas de 
acordo com o ponto 3.2.1 do subanexo 7, do ciclo 
de ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 
em modo de perda de carga, g/km;  
d c é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio 
WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável considerado;  
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
percorridos, incluindo o ciclo de transição, de 
acordo com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;  
4.5. Interpolação de valores de um veículo individual  
4.5.1. Gama de interpolação para os NOVC-HEV e OVC-HEV  
O método de interpolação só pode ser utilizado se a diferença 
relativa às emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação 
da carga, M  CO2,CS  , em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 8, entre os veículos de ensaio L e H, se situar entre o valor 
mínimo de 5 g/km e o valor máximo de 20 g/km ou corresponde a 
20 % das emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da 
carga, M  CO2,CS  , para o veículo H, em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 8, aplicando-se o valor mais pequeno.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, 
a interpolação de valores de veículos individuais no seio de uma 
família de veículos pode ser estendida se a extrapolação máxima 
não for superior a 3 g/km acima das emissões mássicas de CO  2 em 
modo de conservação da carga do veículo H e/ou não for superior a 
3 g/km abaixo das emissões mássicas de CO  2 do veículo L. Esta 
extensão só é válida dentro dos limites absolutos da gama de in ­
terpolação especificada no presente parágrafo.  
O limite máximo absoluto de 20 g/km de diferença nas emissões 
mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga do veículo L e 
o veículo H, ou 20 % das emissões mássicas de CO  2 em modo de 
conservação da carga do veículo H, consoante o valor que for 
menor, pode ser estendido à razão de 10 g/km se for ensaiado um 
veículo M. O veículo M é, no seio da família de interpolação, um 
veículo cuja procura de energia durante o ciclo se situa em ± 10 % 
da média aritmética dos veículos L e H.  
A linearidade das emissões mássicas de CO  2 em modo de conser ­
vação da carga para o veículo M deve ser verificada em relação às 
emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga linea ­
res interpoladas entre os veículos L e H.  
O critério da linearidade para veículos M considera-se cumprido se 
a diferença entre as emissões mássicas de CO  2 em modo de con ­
servação da carga derivadas da medição e as emissões mássicas de 
CO  2 em modo de conservação da carga interpoladas entre os veí ­
culos L e H for inferior a 1 g/km. Se a diferença for superior, o 
critério da linearidade é considerado cumprido se a diferença for de 
3 g/km ou de 3 % das emissões mássicas de CO  2 em modo de 
conservação da carga interpoladas para o veículo M, consoante o 
valor que for menor.  
Se o critério da linearidade for cumprido, a interpolação entre os 
veículos L e H é aplicável a todos os veículos individuais que fazem 
parte da família de interpolação.  
Se o critério da linearidade não for cumprido, a família de interpo ­
lação deve ser dividida em duas subfamílias, uma para veículos cuja 
procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e 
M, e a outra para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se 
situa entre a dos veículos M e H.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se 
situa entre a dos veículos L e M, cada parâmetro do veículo H que 
seja necessário para a interpolação dos valores OVC-HEV e NOVC- 
-HEV individuais deve ser substituído pelo parâmetro correspondente 
do veículo M.  
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se 
situa entre a dos veículos M e H, cada parâmetro do veículo L que 
seja necessário para a interpolação dos valores individuais do ciclo 
deve ser substituído pelo parâmetro correspondente do veículo M.  
4.5.2. Cálculo da procura de energia por período  
A procura de energia E  k,p e a distância percorrida d  c,p por período p 
aplicável a veículos individuais na família de interpolação devem ser 
calculadas de acordo com o procedimento previsto no ponto 5 do 
subanexo 7, para os conjuntos k de coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada e de massas, de acordo com o ponto 3.2.3.2.3 do 
subanexo 7.  
4.5.3. Cálculo do coeficiente de interpolação para veículos individuais 
K ind,p 
O coeficiente de interpolação K  ind,p por período deve ser calculado 
para cada período p considerado, utilizando a equação seguinte:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
em que:  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
E 1,p é a procura de energia para o período considerado para o 
veículo L de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, Ws;  
E 2,p é a procura de energia para o período considerado para o 
veículo H de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, Ws;  
3,p é a procura de energia para o período considerado para o 
veículo L de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, Ws;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Se o período considerado p for o ciclo de ensaio WLTP aplicável, 
K ind,p é designado K  ind . 
4.5.4. Interpolação das emissões mássicas de CO  2 para veículos indivi ­
duais  
4.5.4.1. Emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga no 
caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais  
As emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga 
para um veículo individual devem ser calculadas de acordo com a 
equação seguinte:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
em que:  
M CO2–ind,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conserva ­
ção de carga para um veículo individual no período 
p considerado, em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 9, g/km;  
M CO2–L,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conserva ­
ção de carga para o veículo L no período p consi ­
derado, em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 8, g/km;  
M CO2–H,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conserva ­
ção de carga para o veículo H no período p consi ­
derado, em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 8, g/km;  
K ind,d é o coeficiente de interpolação para o veículo indi ­
vidual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média  (me­
dium) , fase alta ( high) e fase extra-alta ( extra high ), e o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável.  
4.5.4.2. Emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga de OVC-HEV individuais  
As emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga de um veículo individual 
devem ser calculadas de acordo com a equação seguinte:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
em que:  
M CO2–ind,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga de um veículo individual, g/km;  
M CO2–L,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga do veículo L, g/km;  
M CO2–H,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga do veículo H, g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo indivi ­
dual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
4.5.4.3. Emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização de OVC-HEV individuais  
As emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização de um veículo individual devem ser calculadas de acordo 
com a equação seguinte: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
em que:  
M CO2–ind,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização de um veículo 
individual, g/km;  
M CO2–L,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização do veículo L, 
g/km;  
M CO2–H,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização do veículo L, 
g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo in ­
dividual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
4.5.5. Interpolação do consumo de combustível para veículos individuais  
4.5.5.1. Consumo de combustível em modo de conservação da carga no caso 
de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais  
O consumo de combustível em modo de conservação da carga para 
um veículo individual deve ser calculado de acordo com a seguinte 
equação: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
em que:  
FC ind,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga para um veículo individual no período p con ­
siderado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 3, 
l/100 km;  
FC L,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga para o veículo L no período p considerado, de 
acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 2, l/100 km;  
FC H,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga para o veículo H no período p considerado, de 
acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 2, l/100 km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( me­
dium ), fase alta ( high) e fase extra-alta ( extra high ), e o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável.  
4.5.5.2. Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de uti ­
lização em modo de perda de carga de OVC-HEV individuais  
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga para um veículo individual 
deve ser calculado de acordo com a equação seguinte: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
em que:  
FC ind,CD  é o consumo de combustível ponderado em função dos 
fatores de utilização em modo de perda de carga para um 
veículo individual, l/100 km;  
FC L,CD é o consumo de combustível ponderado em função dos 
fatores de utilização em modo de perda de carga para o 
veículo L, l/100 km;  
FC H,CD é o consumo de combustível ponderado em função dos 
fatores de utilização em modo de perda de carga para o 
veículo H, l/100 km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
4.5.5.3. Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de uti ­
lização de OVC-HEV individuais  
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de 
utilização para um veículo individual deve ser calculado de acordo 
com a equação seguinte: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
em que:  
FC ind,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função 
dos fatores de utilização para um veículo individual, 
l/100 km;  
FC L,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função 
dos fatores de utilização para o veículo L, l/100 km;  
FC H,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função 
dos fatores de utilização para o veículo H, l/100 km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo indivi ­
dual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
4.5.6 Interpolação do consumo de energia elétrica para veículos indivi ­
duais  
4.5.6.1. Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para os OVC-HEV individuais  
O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para um veículo individual, deve ser 
calculado de acordo com a equação seguinte: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
em que:  
EC AC–ind,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em fun ­
ção dos fatores de utilização em modo de perda de 
carga, com base na energia elétrica recarregada a 
partir da rede, para um veículo individual, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em fun ­
ção dos fatores de utilização em modo de perda de 
carga, com base na energia elétrica recarregada a 
partir da rede, para o veículo L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em fun ­
ção dos fatores de utilização em modo de perda de 
carga, com base na energia elétrica recarregada a 
partir da rede, para o veículo H, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo indi ­
vidual considerado para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.  
4.5.6.2. Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
para os OVC-HEV individuais  
O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
para um veículo individual, deve ser calculado de acordo com a 
equação seguinte:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
em que:  
EC AC–ind,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em 
função dos fatores de utilização, com base na 
energia elétrica recarregada a partir da rede, para 
um veículo individual, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em 
função dos fatores de utilização, com base na 
energia elétrica recarregada a partir da rede, para 
o veículo L, Wh/km;  
EC AC–H,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em 
função dos fatores de utilização, com base na 
energia elétrica recarregada a partir da rede, para 
o veículo H, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo in ­
dividual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP.  
4.5.6.3. Consumo de energia elétrica no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV 
individuais  
O consumo de energia elétrica para um veículo individual, de 
acordo com o ponto 4.3.3 do presente subanexo no caso dos 
OVC-HEV e NOVC-HEV e de acordo com o ponto 4.3.4 do suba ­
nexo no caso dos PEV, deve ser calculado por recurso à equação 
seguinte: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
em que:  
EC ind,p é o consumo de energia elétrica para um veículo individual 
durante o período p considerado, Wh/km;  
EC L,p é o consumo de energia elétrica para o veículo L durante o 
período p considerado, Wh/km;  
EC H,p é o consumo de energia elétrica para o veículo H durante o 
período p considerado, Wh/km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( me­
dium ), fase alta ( high) e fase extra-alta ( extra high ), o ciclo de 
ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
4.5.7 Interpolação de autonomias elétricas para veículos individuais  
4.5.7.1. Autonomia exclusivamente elétrica para OVC-HEV individuais  
Se o seguinte critério  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
em que:  
AER  L : é a autonomia em modo elétrico total do veículo L para o 
ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;  
AER  H : é a autonomia em modo elétrico total do veículo H para o 
ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;  
R CDA,L  : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo 
L, km;  
R CDA,H  : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo 
H, km;  
for cumprido, a autonomia em modo elétrico total para um veículo 
individual deve ser calculada de acordo com a equação seguinte: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
em que:  
AER  ind,p é a autonomia em modo elétrico total para um veículo 
individual durante o período p considerado, km;  
AER  L,p é a autonomia em modo elétrico total para o veículo L 
durante o período p considerado, km;  
AER  H,p é a autonomia em modo elétrico total para o veículo H 
durante o período p considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
Os períodos considerados são o ciclo de ensaio urbano WLTP apli ­
cável e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Se o critério definido no presente parágrafo não for cumprido, a 
autonomia em modo elétrico total determinada para o veículo H é 
aplicável a todos os veículos que fazem parte da família de inter ­
polação.  
4.5.7.2. Autonomia em modo elétrico puro para PEV individuais  
A autonomia em modo elétrico puro para um veículo individual 
deve ser calculada por recurso à equação seguinte: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
em que:  
PER  ind,p é a autonomia em modo elétrico puro para um veículo 
individual durante o período p considerado, km;  
PER  L,p é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo L 
durante o período p considerado, km;  
PER  H,p é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo H 
durante o período p considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( me­
dium ), fase alta ( high) e fase extra-alta ( extra high ), o ciclo de 
ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
4.5.7.3. Autonomia equivalente em modo elétrico total para os OVC-HEV 
individuais  
A autonomia equivalente em modo elétrico total para um veículo 
individual deve ser calculada por recurso à equação seguinte: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
em que:  
EAER  ind,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para 
um veículo individual durante o período p considerado, 
km; 
EAER  L,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para 
o veículo L durante o período p considerado, km;  
EAER  H,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para 
o veículo H durante o período p considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo indivi ­
dual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( me­
dium ), fase alta ( high) e fase extra-alta ( extra high ), o ciclo de 
ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Subanexo 8  
Apêndice 1  
Perfil do estado de carga do REESS  
1. Sequências de ensaio e perfis do REESS: OVC-HEV, ensaio em modo de 
perda de carga e ensaio em modo de conservação da carga  
1.1. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 1:  
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio de 
tipo 1 em modo de conservação da carga (A8.Ap1/1)  
Figura A8.Ap1/1  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga
  
1.2. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 2:  
Ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga sem subsequente ensaio 
de tipo 1 em modo de perda de carga (A8.Ap1/2)  
Figura A8.Ap1/2  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 3:  
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de 
tipo 1 em modo de conservação da carga (A8.Ap1/3)  
Figura A8.Ap1/3  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente 
ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 4:  
Ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga com subsequente 
ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
Figura A8.Ap1/4  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em 
modo de conservação da carga
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Sequência de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga  
Figura A8.Ap1/5  
NOVC-HEV e NOVC-FCHV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga
  
3. Sequências de ensaios PEV  
3.1. Procedimento de ciclos consecutivos  
Figura A8.Ap1/6  
Sequências de ensaios com ciclos consecutivos para PEV
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2. Procedimento de ensaio simplificado  
Figura A8.Ap1/7  
Procedimento de ensaio da sequência de ensaio simplificado para PEV
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Subanexo 8  
Apêndice 2  
Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do 
REESS  
O presente apêndice descreve o procedimento de correção das emissões mássicas 
de CO  2 do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga para os NOVC- 
-HEV e OVC-HEV, e do consumo de combustível para os NOVC-FCHV, em 
função da variação da energia elétrica de todos os REESS.  
1. Requisitos gerais  
1.1. Aplicabilidade do presente apêndice  
1.1.1. O consumo de combustível específico por fase para os NOVC-FCHV 
e as emissões mássicas de CO  2 para os NOVC-HEV e OVC-HEV 
devem ser corrigidos.  
1.1.2. No caso de aplicação de uma correção do consumo de combustível 
para os NOVC-FCHV ou de uma correção das emissões mássicas de 
CO  2 para os NOVC-HEV and OVC-HEV medidos ao longo de todo 
o ciclo, de acordo com o ponto 1.1.3 ou 1.1.4 do presente apêndice, 
há que reportar-se ao ponto 4.3 do presente subanexo para calcular a 
variação de energia elétrica do REESS em modo de conservação da 
carga ΔE REESS,CS  aquando do ensaio de tipo 1 em modo de conserva ­
ção da carga. O período j considerado no ponto 4.3 do presente 
subanexo é definido pelo ensaio de tipo 1 em modo de conservação 
da carga.  
1.1.3. A correção deve ser aplicada se ΔE REESS,CS  for negativo, o que cor ­
responde a uma descarga do REESS e em que o valor do critério de 
correção c, calculado no ponto 1.2 seja superior à tolerância aplicável, 
em conformidade com o quadro A8.Ap2/1.  
1.1.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não 
corrigidos se:  
a) ΔE REESS,CS  for positivo, o que corresponde a uma carga do 
REESS, e se o valor do critério de correção c, calculado no ponto 
1.2, for superior à tolerância aplicável, em conformidade com o 
quadro A8.Ap2/1;  
b) o valor do critério de correção c, calculado no ponto 1.2, for 
inferior à tolerância aplicável, em conformidade com o quadro 
A8.Ap2/1;  
c) o fabricante puder provar à entidade homologadora, através de 
medição, que não existe uma relação nem entre ΔE REESS,CS  e as 
emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga nem 
entre ΔE REESS,CS  e o consumo de combustível, respetivamente.  
1.2. O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação 
da energia elétrica do REESS, ΔE REESS,CS  e da energia proveniente de 
combustíveis, e é calculado do modo seguinte: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
em que:  
ΔE REESS,CS  é a variação de energia do REESS em modo de conser ­
vação da carga, em conformidade com o ponto 1.1.2 do 
presente apêndice, Wh;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em 
modo de conservação da carga, em conformidade com o 
ponto 1.2.1 no caso dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV, 
em conformidade com o ponto 1.2.2 no caso dos NOVC- 
-FCHV, Wh.  
1.2.1. Conteúdo energético do combustível consumido em modo de conser ­
vação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV  
O conteúdo energético do combustível consumido em modo de con ­
servação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV é calculado por 
recurso à equação seguinte: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
em que:  
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em modo 
de conservação da carga, aquando do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da 
carga, Wh;  
HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro 
A6.Ap2/1, kWh/l;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de 
conservação da carga para o ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação da carga, não corrigido do saldo energético, 
determinado de acordo com o ponto 6 do subanexo 7, utili ­
zando os valores de emissões gasosas em conformidade com 
o quadro A8/5, passo n.  o 2, l/100 km;  
d CS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP 
aplicável correspondente, km;  
10 fator de conversão em Wh.  
1.2.2. Energia proveniente de combustíveis em modo de conservação da 
carga para os NOVC-FCHV  
O teor energético do combustível consumido em modo de conserva ­
ção da carga para os NOVC-FCHV é calculado por recurso à seguinte 
equação: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em 
modo de conservação da carga, aquando do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conser ­
vação da carga, Wh;  
121 é o poder calorífico inferior do hidrogénio, MJ/kg;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de 
conservação da carga do ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação da carga, não corrigido para o saldo energético, 
determinado em conformidade com o quadro A8/7, passo 
n. o 1, kg/100 km;  
d CS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP 
aplicável correspondente, km;  
1 
0,36 fator de conversão em Wh.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Quadro A8.Ap2/1  
Critério de correção  
Ciclo de ensaio do tipo 
1 aplicável  Low + Medium  Low  + Medium  + High  Low + Medium  + High  + 
Extra -High 
Critério de correção razão c  0,015  0,01  0,005  
2. Cálculo dos coeficientes de correção  
2.1. O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 , K  CO2 , o 
coeficiente de correção do consumo de combustível, K  fuel,FCHV  , e, se 
o fabricante o pedir, os coeficientes de correção específicos por fase, 
K CO2,p  e K  fuel,FCHV,p  , devem ser definidos com base nos ciclos de 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga aplicáveis.  
No caso de o veículo H ter sido submetido a ensaio para a definição 
do coeficiente de correção para as emissões mássicas de CO  2 dos 
NOVC-HEV e OVC-HEV, o coeficiente pode ser aplicado dentro 
da família de interpolação.  
2.2. Os coeficientes de correção devem ser determinados a partir de um 
conjunto de ensaios de tipo 1 em modo de conservação da carga, de 
acordo com o ponto 3 do presente apêndice. O número de ensaios 
efetuados pelo fabricante deve ser igual ou superior a cinco.  
O fabricante pode solicitar que o estado de carga do REESS seja 
fixado antes do ensaio de acordo com a recomendação do fabricante 
e, conforme descrito no ponto 3 do presente apêndice. Esta prática só 
deve ser utilizada para efeitos de realização de um ensaio de tipo 1 em 
modo de conservação da carga com um sinal oposto para ΔE REESS,CS  , 
e com o acordo da entidade homologadora.  
O conjunto de medições deve satisfazer os seguintes critérios:  
a) O conjunto deve conter, pelo menos, um ensaio com ΔE REESS,CS  e, 
pelo menos, um ensaio com ΔE REESS,CS  . ΔE REESS,CS,n  é a soma 
das variações de energia elétrica de todos os REESS de ensaio n, 
calculada de acordo com o ponto 4.3 do subanexo.  
b) A diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ensaio com a variação 
de energia elétrica negativa mais alta e o ensaio com a variação de 
energia elétrica positiva mais alta deve ser superior ou igual a 
5 g/km. Este critério não é aplicável para a determinação de 
K fuel,FCHV  . 
No caso da determinação de K  CO2 , o número necessário de ensaios 
pode ser reduzido para três ensaios se todos os seguintes critérios 
forem preenchidos para além dos das alíneas a) e b):  
c) A diferença do valor M  CO2,CS  entre duas medições consecutivas, 
relativas à variação de energia elétrica durante o ensaio, deve ser 
inferior ou igual a 10 g/km.  
d) Para além do disposto na alínea b), o ensaio com a variação de 
energia elétrica negativa mais alta e o ensaio com a variação de 
energia elétrica positiva mais alta não devem produzir resultados 
que se situem numa região definida do modo seguinte:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
em que:  
E fuel é o teor energético do combustível consumido, calculado 
em conformidade com o ponto 1.2 do presente apêndice, 
Wh. 
e) A diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ensaio com a variação 
de energia elétrica negativa mais alta e o ponto mediano, e a 
diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ponto mediano e o ensaio 
com a variação de energia elétrica positiva mais alta devem ser 
idênticas e, de preferência, situar-se dentro dos limites definidos na 
alínea d).  
Os coeficientes de correção determinados pelo fabricante devem 
ser analisados e aprovados pela entidade homologadora antes da 
sua aplicação.  
Caso o conjunto de, pelo menos, cinco ensaios não satisfaça o 
critério a) ou o critério b), ou ambos, o fabricante deve apresentar 
provas à entidade homologadora de porquê o veículo não é capaz 
de cumprir um critério ou ambos os critérios. Se a entidade ho ­
mologadora não ficar satisfeita com as provas, pode requerer a 
realização de ensaios adicionais. Se, após os ensaios adicionais, 
os critérios ainda não estiverem cumpridos, a entidade homologa ­
dora determinará um coeficiente de correção prudente, com base 
nas medições.  
2.3. Cálculo dos coeficientes de correção K  fuel,FCHV  e K  CO2 
2.3.1. Determinação do coeficiente de correção do consumo de combustível 
K fuel,FCHV  
Para os NOVC-FCHV, o coeficiente de correção do consumo de 
combustível K  fuel,FCHV  , determinado ao executar um conjunto de en ­
saios de tipo 1 em modo de conservação da carga, é definido através 
da seguinte equação: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
em que:  
K fuel,FCHV  é o coeficiente de correção do consumo de combustível, 
(kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  é o consumo de energia elétrica em modo de conserva ­
ção da carga do ensaio n, com base na perda da carga 
do REESS, de acordo com a equação seguinte, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  é o consumo de energia elétrica médio em modo de 
conservação da carga dos ensaios n  cs , com base na 
perda da carga do REESS, de acordo com a equação 
seguinte, Wh/km;  
FC CS,nb,n  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga do ensaio n, não corrigido para o saldo ener ­
gético, em conformidade com o quadro A8/7, passo 
n. o 1, kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  é a média aritmética do consumo de combustível em 
modo de conservação da carga dos ensaios n  cs , com 
base no consumo de combustível, não corrigido para o 
saldo energético, de acordo com a equação 
seguinte, kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n é o número de índice do ensaio considerado;  
n cs é o número total de ensaios;  
e: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
e: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
e: 
EC DC;CS;n ¼ ΔΕ REESS ;CS;n 
d CS;n 
em que:  
ΔE REESS,CS,n  é a variação de energia elétrica do REESS em modo 
de conservação da carga do ensaio n, em conformi ­
dade com o ponto 1.1.2 do presente apêndice, Wh;  
d CS,n é a distância percorrida ao longo do ensaio n corres ­
pondente do tipo 1 em modo de conservação da carga, 
km. 
O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser arre ­
dondado para quatro algarismos significativos. O significado estatís ­
tico do coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser 
avaliado pela entidade homologadora.  
2.3.1.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção do consumo de com ­
bustível obtido a partir de ensaios ao longo de todo o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável para a correção de cada fase individual.  
2.3.1.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a 
pedido do fabricante e mediante homologação da entidade homologa ­
dora, podem ser definidos coeficientes de correção do consumo de 
combustível separados K  fuel,FCHV,p  para cada fase distinta. Neste caso, 
devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos critérios con ­
forme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado 
em cada fase o procedimento descrito no ponto 2.3.1 do presente 
apêndice de modo a determinar o coeficiente de correção específico 
em cada fase distinta.  
2.3.2. Determinação do coeficiente de correção das emissões mássicas de 
CO  2 K CO2 
Para os OVC-HEV e NOVC-HEV, o coeficiente de correção das 
emissões mássicas de CO  2 K CO2 , determinado por execução de um 
conjunto de ensaios do tipo 1 em modo de conservação da carga, é 
determinado pela seguinte equação: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
em que:  
K CO2 é o coeficiente de correção das emissões mássicas de 
CO  2 (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  é o consumo de energia elétrica em modo de conser ­
vação da carga do ensaio n, com base na perda da 
carga do REESS, de acordo com o ponto 2.3.1 do 
presente apêndice, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  é a média aritmética do consumo de energia elétrica 
em modo de conservação da carga dos ensaios n  cs , 
com base na perda da carga do REESS, de acordo 
com o ponto 2.3.1 do presente apêndice, Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  são as emissões mássicas de CO  2 em modo de con ­
servação da carga do ensaio n, não corrigidas para o 
saldo energético, calculadas em conformidade com o 
quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em modo de conservação da carga dos ensaios n  cs , 
com base nas emissões mássicas de CO  2 , não corri ­
gidas para o saldo energético, de acordo com a equa ­
ção seguinte, g/km;  
n é o número de índice do ensaio considerado;  
n cs é o número total de ensaios;  
e: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 deve ser 
arredondado para quatro algarismos significativos. O significado esta ­
tístico do coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 deve 
ser avaliado pela entidade homologadora.  
2.3.2.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção das emissões mássicas 
de CO  2 obtido a partir de ensaios ao longo de todo o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável para a correção de cada fase individual.  
2.3.2.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a 
pedido do fabricante e mediante homologação da entidade homologa ­
dora, podem ser definidos coeficientes de correção das emissões más ­
sicas de CO  2 separados para cada fase distinta, K  CO2,p  . Neste caso, 
devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos critérios con ­
forme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado 
em cada fase o procedimento descrito no ponto 2.3.2 do presente 
apêndice de modo a determinar os coeficientes de correção específicos 
em cada fase distinta.  
3. Procedimento de ensaio para a determinação dos coeficientes de cor ­
reção  
3.1. OVC-HEV  
Para os OVC-HEV, uma das seguintes sequências de ensaio, em 
conformidade com a figura A8.Ap2/1, deve ser utilizada para medir 
todos os valores necessários para a determinação dos coeficientes de 
correção em conformidade com o ponto 2. do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Figura A8.Ap2/1  
Sequências de ensaios OVC-HEV
  
3.1.1. Sequência de ensaios da opção 1  
3.1.1.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O pré-condicionamento e a impregnação devem ser efetuados de 
acordo com o ponto 2.1 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.1.1.2. Regulação REESS  
Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 
3.1.1.3, o fabricante pode regular o REESS. O fabricante deve apre ­
sentar provas de que estão cumpridos os requisitos para o início do 
ensaio em conformidade com o ponto 3.1.1.3.  
3.1.1.3. Procedimento de ensaio  
3.1.1.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.1.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.1.1.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 descrito no subanexo 6.  
3.1.1.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.1.1.1 ao ponto 3.1.1.3 inclusive do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2. Sequência de ensaios da opção 2  
3.1.2.1. Pré-condicionamento  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 
2.1.1 ou 2.1.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.1.2.2. Regulação REESS  
Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o 
ponto 2.1.3 do apêndice 4 do presente subanexo deve ser omitida e 
um intervalo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado 
durante 60 minutos, no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de 
uma pausa semelhante. Imediatamente após essa pausa, devem ser 
aplicados os requisitos do ponto 3.1.2.3 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de 
aquecimento adicional antes da regulação do REESS para assegurar 
condições de arranque similares para determinação do coeficiente de 
correção. Se o fabricante solicitar este procedimento de aquecimento 
adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve ser aplicado 
de forma repetida na sequência do ensaio.  
3.1.2.3. Procedimento de ensaio  
3.1.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.1.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.1.2.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 descrito no subanexo 6.  
3.1.2.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.1.2.2 ao ponto 3.1.2.3 do presente apêndice.  
3.2. NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Para os NOVC-HEV e NOVC-FCHV, uma das seguintes sequências 
de ensaio, em conformidade com a figura A8.Ap2/2, deve ser utili ­
zada para medir todos os valores necessários para a determinação dos 
coeficientes de correção em conformidade com o ponto 2. do presente 
apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Figura A8.Ap2/2  
Sequências de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV
  
3.2.1. Sequência de ensaios da opção 1  
3.2.1.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado e impregnado de 
acordo com o ponto 3.3.1 do presente subanexo.  
3.2.1.2. Regulação REESS  
Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 
3.2.1.3, o fabricante pode regular o REESS. O fabricante deve apre ­
sentar provas de que estão cumpridos os requisitos para o início do 
ensaio em conformidade com o ponto 3.2.1.3.  
3.2.1.3. Procedimento de ensaio  
3.2.1.3.1. O modo a selecionar pelo condutor deve ser selecionado em confor ­
midade com o ponto 3 do apêndice 6 do presente subanexo.  
3.2.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.2.1.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 em modo de conservação da carga descrito no subanexo 6.  
3.2.1.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.2.1.1 ao ponto 3.2.1.3 inclusive do presente apêndice.  
3.2.2. Sequência de ensaios da opção 2  
3.2.2.1. Pré-condicionamento  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 
3.3.1.1 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2. Regulação REESS  
Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o 
ponto 3.3.1.2 do presente subanexo deve ser omitida e um intervalo, 
em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado durante 60 
minutos, no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa 
semelhante. Imediatamente após essa pausa, devem ser aplicados os 
requisitos do ponto 3.2.2.3 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de 
aquecimento adicional antes da regulação do REESS para assegurar 
condições de arranque similares para determinação do coeficiente de 
correção. Se o fabricante solicitar este procedimento de aquecimento 
adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve ser aplicado 
de forma repetida na sequência do ensaio.  
3.2.2.3. Procedimento de ensaio  
3.2.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.2.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.2.2.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 descrito no subanexo 6.  
3.2.2.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.2.2.2 ao ponto 3.2.2.3 do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Subanexo 8  
Apêndice 3  
Determinação da corrente e da tensão do REESS para NOVC-HEV, 
OVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV  
1. Introdução  
1.1. O presente apêndice estabelece o método e os instrumentos exigidos para 
determinar a corrente e a tensão do REESS de NOVC-HEV, OVC-HEV, 
PEV e NOVC-FCHV.  
1.2. A medição da corrente e da tensão do REESS inicia-se ao mesmo tempo 
que o ensaio e termina imediatamente após o veículo ter terminado o 
ensaio.  
1.3. Deve ser determinada a corrente e a tensão do REESS de cada fase.  
1.4. Uma lista dos instrumentos utilizados pelo fabricante para medir a tensão 
e a corrente do REESS (incluindo o fabricante, número de modelo, nú ­
mero de série, datas da última calibração dos instrumentos, se for caso 
disso) durante:  
a) o ensaio do tipo 1 previsto no ponto 3 do presente subanexo,  
b) o procedimento para determinar os coeficientes de correção, em con ­
formidade com o apêndice 2 do presente subanexo (se for caso disso),  
c) o ATCT, tal como especificado no subanexo 6a  
deve ser apresentado à entidade homologadora.  
2. Corrente REESS  
A perda do REESS é considerada como uma corrente negativa.  
2.1. Medição externa da corrente do REESS  
2.1.1. A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durante os ensaios com 
recurso a um transdutor de corrente de tipo alicate ou de argola. O 
sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos especificados 
no quadro A8/1 do presente subanexo. O(s) transdutor(es) de corrente (s) 
deve(m) ser capaz(es) de suportar picos de corrente aquando do arranque 
do motor e as condições de temperatura no ponto de medição.  
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS 
num dos cabos diretamente ligados ao REESS e devem incluir a corrente 
do REESS total.  
Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequa ­
dos de acordo com a entidade homologadora.  
No intuito de medir com facilidade a corrente do REESS com utilização 
de equipamento de medição exterior, os fabricantes deveriam dotar o 
veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal 
não for viável, os fabricantes são obrigados a assistir a entidade homo ­
logadora para ligar um transdutor de corrente a um dos cabos diretamente 
ligados ao REESS do modo descrito anteriormente no presente ponto.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3. A saída do transdutor de corrente deve ser objeto de amostragem, com 
uma frequência mínima de 20 Hz. A corrente medida deve ser integrada 
no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em am ­
peres-hora (Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição 
da corrente.  
2.2. Dados da corrente do REESS a bordo do veículo  
Em alternativa ao ponto 2.1 do presente apêndice, o fabricante pode 
utilizar os dados da corrente resultantes da medição a bordo. A exatidão 
destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.  
3. Tensão REESS  
3.1. Medição externa da tensão REESS  
No decurso dos ensaios previstos no ponto 3. do presente subanexo, a 
tensão REESS deve ser medida seguindo os requisitos de equipamento e 
de precisão especificados no ponto 1.1 do presente subanexo. Para medir 
a tensão REESS utilizando equipamento de medição exterior, os fabri ­
cantes devem assistir a entidade homologadora prevendo pontos de me ­
dição da tensão REESS.  
3.2. Tensão nominal do REESS  
Para os NOVC-HEV, NOVC-FCHV e OVC-HEV, em vez da tensão do 
REESS de acordo com o ponto 3.1 do presente apêndice, pode ser utili ­
zada a tensão nominal do REESS determinada de acordo com norma DIN 
EN 60050-482.  
3.3. Dados da tensão do REESS a bordo do veículo  
Em alternativa aos pontos 3.1 e 3.2 do presente apêndice, o fabricante 
pode utilizar os dados da tensão resultantes da medição a bordo. A 
exatidão destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Subanexo 8  
Apêndice 4  
Pré-condicionamento, impregnação e estado de carga do REESS dos PEV e 
dos OVC-HEV  
1. O presente apêndice descreve o procedimento de ensaio para o pré- 
-condicionamento do REESS e do motor de combustão, tendo em vista:  
a) As medições da autonomia elétrica, da perda de carga e da conser ­
vação de carga no ensaio de OVC-HEV; e  
b) As medições da autonomia elétrica e as medições do consumo de 
energia elétrica no ensaio de PEV.  
2. Pré-condicionamento e impregnação de OVC-HEV  
2.1. Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio 
começa com um ensaio de conservação da carga  
2.1.1. Para o pré-condicionamento do motor de combustão, o veículo deve ser 
conduzido em, pelo menos, um ciclo de ensaio WLTP aplicável. Du ­
rante cada ciclo de condução de pré-condicionamento, deve ser deter ­
minado o equilíbrio de carga do REESS. O pré-condicionamento deve 
ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP aplicável durante o 
qual estiver preenchido o critério de desconexão automática de acordo 
com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo.  
2.1.2. Em alternativa ao ponto 2.1.1 do presente apêndice, a pedido do fabri ­
cante e mediante autorização da entidade homologadora, o estado de 
carga do REESS para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de 
carga pode ser fixado em conformidade com a recomendação do fabri ­
cante para realizar um ensaio em condições de funcionamento em con ­
servação de carga.  
Nesse caso, deve ser aplicado um procedimento de pré-condicionamen ­
to, como o aplicável aos veículos convencionais, conforme descrito no 
ponto 1.2.6 do subanexo 6.  
2.1.3. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o ponto 
1.2.7 do subanexo 6.  
2.2. Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio 
começa com um ensaio em perda de carga  
2.2.1. Os OVC-HEV devem ser conduzidos durante, pelo menos, um ciclo de 
ensaio WLTP. Durante cada ciclo de condução de pré-condicionamento, 
deve ser determinado o equilíbrio de carga do REESS. O pré-condicio ­
namento deve ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável durante o qual estiver preenchido o critério de desconexão 
automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo.  
2.2.2. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o ponto 
1.2.7 do subanexo 6. O arrefecimento forçado não deve ser aplicado aos 
veículos pré-condicionados para o ensaio do tipo 1. Durante a impreg ­
nação, o REESS deve ser carregado utilizando o procedimento de carga 
normal, conforme definido no ponto 2.2.3 do presente apêndice.  
2.2.3. Aplicação de uma carga normal  
2.2.3.1. O REESS deve ser carregado a uma temperatura ambiente, conforme 
indicado no ponto 1.2.2.2.2 do subanexo 6, por:  
a) Carregador de bordo, se o tiver montado; ou  
b) Um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o 
padrão de carga prescrito para a carga normal.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
Os procedimentos do presente ponto excluem todos os tipos de cargas 
especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, 
nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. O fabricante deve 
declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o 
ensaio.  
2.2.3.2. Critério de fim de carregamento;  
O critério de fim de carregamento é atingido quando os instrumentos a 
bordo ou externos indicam que o REESS está completamente carregado.  
3. Pré-condicionamento do PEV  
3.1. Carregamento inicial do REESS  
O carregamento inicial do REESS consiste em descarregar o REESS e 
aplicar uma carga normal.  
3.1.1. Descarregamento do REESS  
O processo de descarregamento deve ser realizado de acordo com a 
recomendação do fabricante. O fabricante deve garantir que o REESS 
foi tão descarregado quanto é possível utilizando o procedimento de 
descarregamento.  
3.1.2. Aplicação de uma carga normal  
O REESS deve ser carregado de acordo com o ponto 2.2.3.1 do pre ­
sente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Subanexo 8  
Apêndice 5  
Fatores de utilidade (UF) para os OVC-HEV  
1. Os fatores de utilidade (UF) são rácios com base em estatísticas de condução 
e nos intervalos obtidos em modo de perda de carga e em modo de conser ­
vação de carga para os OVC-HEV e são utilizados para a ponderação das 
emissões, das emissões de CO  2 e dos consumos de combustível.  
A base de dados utilizada para calcular os fatores de utilidade no ponto 2 
baseou-se predominantemente nas características de utilização (por exemplo, 
utilização, distância percorrida diariamente, partes das diferentes classes de 
veículos) dos veículos convencionais. Será necessário reavaliar os UF e as 
frequências de carregamento por um estudo dos clientes, quando houver um 
número significativo de veículos OVC-HEV em utilização no mercado euro ­
peu. 
2. Para o cálculo do fator de utilidade (UF) específico de cada fase, deve aplicar- 
-se a seguinte equação:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF l 
Em que:  
UF  i Fator de utilidade para a fase I.  
d i Distância percorrida até ao final da fase I, em km.  
C j coeficiente j  th (ver quadro A8.Ap5/1).  
d n Distância normalizada (ver quadro A8.Ap5/1).  
k Valor dos termos e coeficientes no expoente (ver Quadro 
A8.Ap5/1).  
i Número da fase considerada.  
j Número do prazo/coeficiente considerado.  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l Soma dos fatores de utilidade calculados até à fase (I-1).  
A curva que tem por base os seguintes parâmetros do quadro A8.Ap5/1 é 
válida a partir de 0 km à distância normalizada  d n em que o UF converge para 
1,0 (como se pode ver na figura A8/Ap5/1).  
Quadro A8.Ap5/1  
Parâmetro a utilizar na equação Y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21  
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n (km)  800  
k 10  
A curva apresentada abaixo na figura A8/Ap5/1 é fornecida a título mera ­
mente exemplificativo. Não faz parte do texto regulamentar.  
Figura A8.Ap5/1  
Curva do fator de utilidade baseada no parâmetro da equação do 
quadro A8.Ap5/1
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Subanexo 8  
Apêndice 6  
Seleção de modos a selecionar pelo condutor  
1. Requisitos gerais  
1.1. O fabricante deve selecionar o modo a selecionar pelo condutor para o 
procedimento de ensaio do tipo 1 de acordo com os pontos 2 a 4 do 
presente apêndice, que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio 
considerado na tolerância do perfil de velocidade de acordo com o ponto 
1.2.6.6 do subanexo 6.  
1.2. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas no que diz 
respeito:  
a) à disponibilidade de um modo predominante nas condições considera ­
das; 
b) à velocidade máxima do veículo considerado;  
e, se necessário:  
c) às hipóteses mais favorável e mais desfavorável identificadas pelos da ­
dos sobre o consumo de combustível e, se for caso disso, sobre as 
emissões mássicas de CO  2 em todos os modos (ver subanexo 6, 
ponto 1.2.6.5.2.4.);  
d) ao modo que consumir mais energia elétrica;  
e) à procura de energia durante o ciclo (de acordo com o ponto 5 do 
subanexo 7, se a velocidade visada for substituída pela velocidade efe ­
tiva).  
1.3. Não devem ser considerados modos específicos a selecionar pelo condutor, 
como o «modo de montanha» ou o «modo de manutenção», que não se 
destinem ao funcionamento diário normal, mas apenas a fins específicos.  
2. OVC-HEV equipado com modo a selecionar pelo condutor em condições 
de funcionamento em perda de carga  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, deve 
ser selecionado o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga, em conformidade com as seguintes condições.  
O fluxograma da figura A8.Ap6/1 mostra a seleção de modo de acordo com 
o ponto 2 do presente apêndice.  
2.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento em perda de 
carga, esse modo deve ser selecionado.  
2.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante exis ­
tente não permitir que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em 
condições de funcionamento em perda de carga, o modo de ensaio deve ser 
selecionado em conformidade com as seguintes condições:  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência em condições de funcionamento em perda de 
carga, esse modo deve ser selecionado;  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaios de 
referência em condições de funcionamento em perda de carga, deve ser 
selecionado o modo que consumir mais energia elétrica.  
2.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 2.1 e o ponto 2.2 do 
presente apêndice, permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de 
referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformi ­
dade com o ponto 9 do subanexo 1:  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência modificado em condições de funciona ­
mento em perda de carga, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que 
permitam que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modi ­
ficado em condições de funcionamento em perda de carga, deve ser 
selecionado o modo que consumir mais energia elétrica.  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de 
ensaio de referência modificado em condições de funcionamento em 
perda de carga, deve(m) ser identificado(s) o(s) modo(s) com maior 
procura de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo 
com maior consumo de energia elétrica.  
Figura A8.Ap6/1  
Seleção do modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV em condições de funcionamento em perda de 
carga
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV equipados com um modo a se ­
lecionar pelo condutor em condições de funcionamento em conservação de 
carga  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o 
modo para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga deve ser 
selecionado em conformidade com as seguintes condições.  
O fluxograma da figura A8.Ap6/2 mostra a seleção de modo de acordo com 
o ponto 3 do presente apêndice.  
3.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento em conser ­
vação de carga, esse modo deve ser selecionado.  
3.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante exis ­
tente não permitir que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em 
condições de funcionamento em conservação de carga, o modo de ensaio 
deve ser selecionado em conformidade com as seguintes condições:  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência em condições de funcionamento em conservação 
de carga, esse modo deve ser selecionado;  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaio de 
referência em condições de funcionamento em conservação de carga, 
ficará ao critério do fabricante selecionar o modo da hipótese mais 
desfavorável ou selecionar o modo da hipótese mais favorável e o da 
hipótese mais desfavorável, fazendo a média aritmética dos resultados 
do ensaio.  
3.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 3.1 e o ponto 3.2 do 
presente apêndice, permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de 
referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformi ­
dade com o ponto 9 do subanexo 1:  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência modificado em condições de funciona ­
mento em conservação de carga, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que 
permitam que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modi ­
ficado em condições de funcionamento em conservação de carga, deve 
ser selecionado o modo que representar a hipótese mais desfavorável.  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de 
ensaio de referência modificado em condições de funcionamento em 
conservação de carga, deve(m) ser identificado(s) o(s) modo(s) com 
maior procura de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o 
modo da hipótese mais desfavorável.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Figura A8.Ap6/2  
Seleção de um modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC- FCHV em condições 
de funcionamento em conservação de carga
  
4. PEV equipados com um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o 
modo para o ensaio deve ser selecionado em conformidade com as seguin ­
tes condições.  
O fluxograma da figura A8.Ap 6/3 mostra a seleção de modo de acordo 
com o ponto 3 do presente apêndice.  
4.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência, esse modo deve ser selecionado.  
4.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante exis ­
tente não permitir que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência, o 
modo de ensaio deve ser selecionado em conformidade com as seguintes 
condições.  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaios de 
referência, deve ser selecionado o modo que consumir mais energia 
elétrica.  
4.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 4.1 e o ponto 4.2 do 
presente apêndice, permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de 
referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformi ­
dade com o ponto 9 do subanexo 1: O ciclo de ensaio resultante é desig ­
nado ciclo de ensaio WLTP aplicável:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência modificado, esse modo deve ser selecio ­
nado;  
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que 
permitam que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modi ­
ficado, deve ser selecionado o modo que consumir mais energia elétrica;  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de 
ensaio de referência modificado, deve(m) ser identificado(s) o(s) mo ­
do(s) com maior procura de energia durante o ciclo, devendo ser sele ­
cionado o modo com maior consumo de energia elétrica.  
Figura A8.Ap6/3  
Seleção do modo a selecionar pelo condutor para PEV
  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Subanexo 8  
Apêndice 7  
Medição do consumo de combustível de veículos híbridos com pilhas de 
combustível hidrogénio comprimido  
1. Requisitos gerais  
1.1. O consumo de combustível deve ser medido utilizando o método gra ­
vimétrico, em conformidade com o ponto 2 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o 
consumo de combustível pode ser medido pelo método da pressão ou 
pelo método do fluxo. Neste caso, o fabricante tem de apresentar provas 
técnicas de que o método produz resultados equivalentes. Os métodos 
da pressão e do fluxo são descritos na norma ISO 23828.  
2. Método gravimétrico  
O consumo de combustível deve ser calculado através da medição da 
massa do reservatório de combustível antes e depois do ensaio.  
2.1. Equipamento e regulação  
2.1.1. A figura A8.Ap7/1 mostra um exemplo dos instrumentos. Devem ser 
utilizados um ou mais reservatórios exteriores para medir o consumo de 
combustível. O(s) reservatório(s) exterior(es) deve(m) ser ligado(s) à 
linha de combustível do veículo entre o reservatório de combustível 
original e o sistema de pilhas de combustível.  
2.1.2. Para o pré-condicionamento, pode ser utilizado o reservatório original ­
mente instalado ou uma fonte externa de hidrogénio.  
2.1.3. A pressão de reabastecimento deve ser regulada de acordo com o valor 
recomendado pelo fabricante.  
2.1.4. A diferença das pressões de alimentação de gás nas linhas deve ser 
reduzida ao mínimo quando as linhas são comutadas.  
Caso se espere uma influência da diferença de pressão, o fabricante e a 
entidade homologadora devem chegar a acordo sobre se é ou não ne ­
cessária uma correção.  
2.1.5. Balança de precisão  
2.1.5.1. A balança de precisão utilizada para a medição do consumo de com ­
bustível deve cumprir as especificações do quadro A8.Ap7/1.  
Quadro A8.Ap7/1  
Critérios de verificação da balança analítica  
Medição  Resolução (legibilidade)  Precisão (repetibilidade)  
Balança de precisão  0,1 g no máximo  0,02 no máximo (  1 ) 
( 1 ) Consumo de combustível (equilíbrio de carga do REESS = 0) durante o ensaio, em massa, desvio-padrão  
2.1.5.2. A balança de precisão deve ser calibrada em conformidade com as 
especificações fornecidas pelo fabricante da balança ou, pelo menos, 
com a frequência especificada no quadro A8.Ap7/2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 711  
Quadro A8.Ap7/2  
Intervalos de calibração do instrumento  
Controlos do instrumento  Intervalo  
Precisão (repetibilidade)  Anualmente e aquando de uma 
manutenção importante  
2.1.5.3. Devem ser fornecidos meios adequados para reduzir os efeitos das 
vibrações e da convecção, como um amortecedor ou um para-vento.  
Figura A8.Ap7/1  
Exemplo de instrumentação
  
em que:  
1 é a alimentação externa de combustível para o pré-condicionamento  
2 é o regulador de pressão  
3 é o reservatório original  
4 é o sistema de pilhas de combustível  
5 é a balança de precisão  
6 é (são) o(s) reservatório(s) exterior(es) para a medição do consumo de 
combustível  
2.2. Procedimento de ensaio  
2.2.1. A massa do reservatório exterior deve ser determinada antes do ensaio.  
2.2.2. O reservatório exterior deve ser ligado à linha de combustível do veí ­
culo, como se mostra na figura A8.Ap7/1.  
2.2.3. O ensaio deve ser efetuado através da alimentação de combustível do 
reservatório exterior.  
2.2.4. O reservatório exterior deve ser retirado da linha.  
2.2.5. A massa do reservatório é medida no final do ensaio.  
2.2.6. O consumo de combustível com conservação da carga não compensado 
FC CS,nb da massa determinada antes e após o ensaio deve ser calculado 
de acordo com a seguinte equação:  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 712  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
em que:  
FC CS,nb é o consumo de combustível com conservação da carga não 
compensado medido durante o ensaio, kg/100km;  
g 1 é a massa do reservatório no início do ensaio, kg;  
g 2 é a massa do reservatório no final do ensaio, kg;  
d é a distância percorrida durante o ensaio, km.  
FC CS,nb,p  ▼B
 02017R1151 — PT — 27.07.2017 — 001.003 — 713  
Subanexo 9  
Determinação da equivalência entre métodos  
1. Requisitos gerais  
A pedido do fabricante, a entidade homologadora poderá homologar outros 
métodos de medição que produzam resultados equivalentes, nos termos do 
ponto 1.1 do presente subanexo. A equivalência do método candidato deve 
ser demonstrada à entidade homologadora.  
1.1. Decisão de equivalência  
Um método candidato é considerado equivalente se a exatidão e a precisão 
forem iguais ou superiores à do método de referência.  
1.2. Determinação da equivalência  
A determinação da equivalência do método deve basear-se num estudo de 
correlação entre o método candidato e o método de referência. Os métodos 
a utilizar para os ensaios de correlação devem ser homologados pela enti ­
dade homologadora.  
O princípio de base para a determinação da exatidão e da precisão do 
método candidato e do método de referência deve ser conforme com as 
orientações da norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 - «Comparação de mé ­
todos de medição alternativos».  
1.3. Requisitos de implementação  
Reservado  ▼B