02017R0654 — PT — 14.03.2018 — 001.001

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REGULAMENTO DELEGADO (UE) 2017/654 DA COMISSÃO

de 19 de dezembro de 2016

que completa o Regulamento (UE) 2016/1628 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos requisitos técnicos e gerais respeitantes aos limites de emissão e à homologação de motores de combustão interna para máquinas móveis não rodoviárias







Artigo 1.o

Definições

São aplicáveis as seguintes definições:

1) «Índice de Wobbe» ou «W», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

2) «Fator de desvio λ» ou «Sλ», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro;

3) «Modo combustível líquido», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor não utiliza nenhum combustível gasoso em nenhuma condição de funcionamento do motor;

4) «Modo duplo combustível», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor utiliza simultaneamente um combustível líquido e um combustível gasoso em certas condições de funcionamento do motor;

5) «Sistema de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de partículas poluentes através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia;

6) «Regulador», um dispositivo ou uma estratégia de controlo que controla automaticamente a velocidade ou a carga do motor, que não um dispositivo de limitação de velocidade instalado num motor da categoria NRSh, que limita a velocidade máxima do motor exclusivamente para impedir que o motor funcione a velocidades que ultrapassem um certo limite;

7) «Temperatura ambiente», em relação a um ambiente de laboratório (por exemplo, câmara ou sala de pesagem dos filtros), a temperatura no ambiente de laboratório especificado;

8) «Estratégia de controlo de emissões de base» ou «BECS», uma estratégia de controlo de emissões que se mantém ativa durante toda a gama de binário e velocidade a que o motor funciona, exceto se uma estratégia auxiliar de controlo das emissões (AECS) for ativada;

9) «Reagente», qualquer meio consumível ou não recuperável exigido e utilizado para o funcionamento eficaz do sistema de pós-tratamento dos gases de escape;

10) «Estratégia auxiliar de controlo das emissões» ou «AECS», uma estratégia de controlo das emissões que é ativada e altera temporariamente uma estratégia de controlo de emissões de base (BECS) com um objetivo específico e em resposta a um conjunto específico de condições ambientais e/ou de funcionamento e apenas permanece em funcionamento enquanto essas condições existirem;

11) «Boas práticas de engenharia», as decisões em conformidade com os princípios científicos e de engenharia geralmente aceites e com a informação pertinente disponível;

12) «Velocidade elevada» ou «nhi», a mais elevada velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima;

13) «Velocidade baixa» ou «nlo», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima;

14) «Potência máxima» ou «Pmax», a potência máxima, em kW, conforme especificada pelo fabricante;

15) «Diluição do caudal parcial», o método de análise dos gases de escape segundo o qual uma parte do caudal total dos gases de escape é separada e subsequentemente misturada com uma quantidade adequada de ar de diluição antes de atingir o filtro de recolha de amostras de partículas;

16) «Deriva», a diferença entre um sinal de zero ou de calibração e o respetivo valor dado por um instrumento de medição imediatamente após ter sido utilizado num ensaio de emissões;

17) «Regular a sensibilidade», a regulação de um instrumento para que dê uma resposta adequada a um padrão de calibração que represente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento ou da gama de utilização prevista;

18) «Gás de regulação da sensibilidade», uma mistura de gases purificados utilizada para regular a sensibilidade dos analisadores de gases;

19) «Filtro HEPA», filtros de alta eficiência para partículas do ar com uma eficiência inicial mínima de recolha de partículas de 99,97 %, em conformidade com a norma ASTM F 1471-93;

20) «Calibração», o processo de configurar a resposta de um sistema de medição a um sinal de entrada de modo a que os resultados estejam de acordo com uma série de sinais de referência;

21) «Emissões específicas», as emissões mássicas expressas em g/kWh;

22) «Solicitação do operador», a ação de um operador do motor para controlar a potência do motor;

23) «Velocidade de binário máximo», a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante;

24) «Velocidade regulada do motor», a velocidade de funcionamento do motor quando é controlada pelo regulador instalado;

25) «Emissões do cárter», qualquer fluxo emitido do cárter de um motor diretamente para o ambiente;

26) «Sonda», a primeira secção da conduta de transferência que transfere a amostra para o componente seguinte do sistema de recolha de amostras;

27) «Intervalo de ensaio», um período durante o qual as emissões específicas ao freio são determinadas;

28) «Gás de colocação a zero», um gás que produz o valor zero em resposta à sua introdução num analisador;

29) «Colocado a zero», a regulação de um instrumento para que dê uma resposta zero a um padrão de calibração zero, como o azoto purificado ou o ar purificado;

30) «Ciclo de ensaio em condições estacionárias não rodoviário de velocidade variável» (doravante «NRSC de velocidade variável»), um ciclo de ensaio em condições estacionárias não rodoviário que não é um NRSC de velocidade constante;

31) «Ciclo de ensaio em condições estacionárias não rodoviário de velocidade constante» (doravante «NRSC de velocidade constante»), qualquer um dos seguintes ciclos de ensaio em condições estacionárias não rodoviários definidos no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 ou G3;

32) «Atualização/registo», a frequência a que o analisador proporciona valores novos e atuais;

33) «Gás de calibração», uma mistura de gases purificada utilizada para calibrar os analisadores de gases;

34) «Estequiométrico», o valor de uma determinada razão ar/combustível em que, se o combustível fosse integralmente oxidado, não restaria nem combustível nem oxigénio;

35) «Dispositivo de recolha», um filtro de partículas, um saco de recolha de amostras ou qualquer outro meio de armazenamento de amostras usado para recolha de amostras por lote;

36) «Diluição do caudal total», o método que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com ar de diluição antes de recolher uma fração do caudal dos gases de escape diluídos para análise;

37) «Tolerância», o intervalo em que 95 % de um conjunto de valores registados de uma determinada quantidade devem situar-se, desviando-se do intervalo de tolerância os restantes 5 % dos valores registados;

38) «Modo de manutenção», um modo especial de um motor com duplo combustível, que é ativado para efeitos de reparação ou remoção da máquina móvel não rodoviária para um local seguro quando a operação em modo duplo combustível não é possível.

Artigo 2.o

Requisitos aplicáveis a quaisquer outros combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões de combustíveis especificados

Os combustíveis de referência e outros combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões de combustíveis especificados incluídos por um fabricante num pedido de homologação UE a que se refere o artigo 25.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2016/1628 devem cumprir características técnicas e ser descritos no dossiê de fabrico estabelecido no anexo I do presente regulamento.

Artigo 3.o

Disposições relativas à conformidade da produção

A fim de assegurar que os motores em produção são conformes com o tipo homologado em conformidade com o artigo 26.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/1628, as entidades homologadoras tomam as medidas e seguem os procedimentos estipulados no anexo II do presente regulamento.

Artigo 4.o

Metodologia para adaptar os resultados dos ensaios de emissões em laboratório, a fim de incluir os fatores de deterioração

Os resultados dos ensaios de emissões em laboratório devem ser adaptados a fim de incluir os fatores de deterioração, constituídos pelos fatores relacionados com a medição do número de partículas (PN) e com motores alimentados a gás, a que se referem o artigo 25.o, n.o 3, alínea d), e o artigo 25.o, n.o 4, alíneas d) e e), do Regulamento (UE) 2016/1628, em conformidade com a metodologia definida no anexo III do presente regulamento.

Artigo 5.o

Requisitos relativos às estratégias de controlo de emissões, às medidas de controlo das emissões de NOx e às medidas de controlo das emissões de partículas

As medições e os ensaios a respeito das estratégias de controlo das emissões a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea f), subalínea i), do Regulamento (UE) 2016/1628 e das medidas de controlo de NOx a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea f), subalínea ii), do referido regulamento e as medidas de controlo da emissão de partículas poluentes, bem como a documentação exigida para as demonstrar, têm de ser realizados em conformidade com os requisitos técnicos estabelecidos no anexo IV do presente regulamento.

Artigo 6.o

Medições e ensaios no que diz respeito à zona associada ao ciclo de ensaio em condições estacionárias não rodoviário

As medições e os ensaios no que diz respeito à zona a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea f), subalínea iii), do Regulamento (UE) 2016/1628 são efetuados em conformidade com os requisitos técnicos pormenorizados definidos no anexo V do presente regulamento.

Artigo 7.o

Condições e métodos para a realização de ensaios

As condições para a realização de ensaios a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alíneas a) e b), do Regulamento (UE) 2016/1628, os métodos para determinar as regulações da carga do motor e da velocidade a que se refere o artigo 24.o desse regulamento, os métodos para contabilizar as emissões de gases do cárter a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea e), subalínea i), desse regulamento e os métodos para determinar e contabilizar a regeneração contínua e periódica dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea e), subalínea ii), desse regulamento, devem cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 5 e 6 do anexo VI do presente regulamento.

Artigo 8.o

Procedimentos para a realização de ensaios

Os ensaios a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alíneas a) e f), subalínea iv), do Regulamento (UE) 2016/1628 são realizados em conformidade com os procedimentos estabelecidos no ponto 7 do anexo VI e no anexo VIII do presente regulamento.

Artigo 9.o

Procedimentos para a medição e amostragem das emissões

A medição e amostragem de emissões a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea b), do Regulamento (UE) 2016/1628 são realizadas em conformidade com os procedimentos estabelecidos no ponto 8 do anexo VI do presente regulamento e no apêndice 1 do referido anexo.

Artigo 10.o

Aparelhos para a realização de ensaios e a medição e amostragem das emissões

Os aparelhos para a realização de ensaios a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento (UE) 2016/1628 e para a medição e amostragem das emissões a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea b), desse regulamento cumprem as características e os requisitos técnicos estabelecidos no ponto 9 do anexo VI do presente regulamento.

Artigo 11.o

Método de avaliação dos dados e cálculos

Os dados a que se refere o artigo 25.o, n.o 3, alínea c), do Regulamento (UE) 2016/1628 são avaliados e calculados em conformidade com o método definido no anexo VII do presente regulamento.

Artigo 12.o

Características técnicas dos combustíveis de referência

Os combustíveis de referência a que se refere o artigo 25.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2016/1628 têm de cumprir as características técnicas estabelecidas no anexo IX do presente regulamento.

Artigo 13.o

Especificações técnicas pormenorizadas e condições para o fornecimento de um motor separadamente do seu sistema de pós-tratamento dos gases de escape

Se um fabricante fornecer um motor separadamente do seu sistema de pós-tratamento dos gases de escape a um fabricante de equipamento de origem («OEM») na União, tal como previsto no artigo 34.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2016/1628, esse fornecimento tem de cumprir as especificações técnicas e condições pormenorizadas estipuladas no anexo X do presente regulamento.

Artigo 14.o

Especificações técnicas pormenorizadas e condições para a colocação temporária no mercado com o objetivo de realizar ensaios de campo

Os motores que não tenham obtido a homologação UE em conformidade com o Regulamento (UE) 2016/1628 são autorizados, de acordo com o disposto no artigo 34.o, n.o 4, do referido regulamento, a ser temporariamente colocados no mercado, para efeitos de ensaios de campo, se cumprirem as especificações técnicas pormenorizadas e condições estabelecidas no anexo XI do presente regulamento.

Artigo 15.o

Especificações técnicas pormenorizadas e condições para motores para fins especiais

As homologações UE para motores para fins especiais e as autorizações para a colocação no mercado desses motores são concedidas em conformidade com o artigo 34.o, n.os 5 e 6, do Regulamento (UE) 2016/1628, caso sejam cumpridas as especificações técnicas e condições pormenorizadas estabelecidas no anexo XII do presente regulamento.

Artigo 16.o

Aceitação de homologações de motores equivalentes

Os regulamentos da UNECE, ou as respetivas alterações, a que se refere o artigo 42.o, n.o 4, alínea a), do Regulamento (UE) 2016/1628, bem como os atos da União a que se refere o artigo 42.o, n.o 4, alínea b), desse regulamento são descritos no anexo XIII do presente regulamento.

Artigo 17.o

Pormenores das informações e instruções pertinentes para os OEM

As informações e instruções para os OEM a que se refere o artigo 43.o, n.os 2, 3 e 4, do Regulamento (UE) 2016/1628 são estipuladas no anexo XIV do presente regulamento.

Artigo 18.o

Pormenores das informações e instruções pertinentes para os utilizadores finais

As informações e instruções para os utilizadores finais a que se refere o artigo 43.o, n.os 3 e 4, do Regulamento (UE) 2016/1628 são estipuladas no anexo XV do presente regulamento.

Artigo 19.o

Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos

1. Os serviços técnicos cumprem as normas de desempenho estabelecidas no anexo XVI.

2. As entidades homologadoras avaliam os serviços técnicos em conformidade com o procedimento estabelecido no anexo XVI do presente regulamento.

Artigo 20.o

Características dos ciclos de ensaio em condições estacionárias e em condições transitórias

Os ciclos de ensaio em condições estacionárias e em condições transitórias a que se refere o artigo 24.o do Regulamento (UE) 2016/1628 cumprem as características estabelecidas no anexo XVII do presente regulamento.

Artigo 21.o

Entrada em vigor e aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









ANEXOS







Número do anexo Título do anexo Página I Requisitos aplicáveis a quaisquer outros combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões de combustíveis especificados II Disposições relativas à conformidade da produção III Metodologia para adaptar os resultados dos ensaios de emissões em laboratório, a fim de incluir os fatores de deterioração IV Requisitos relativos às estratégias de controlo de emissões, às medidas de controlo das emissões de NOx e às medidas de controlo das emissões de partículas V Medições e ensaios no que diz respeito à zona associada ao ciclo de ensaio em condições estacionárias não rodoviário VI Condições, métodos, procedimentos e aparelhos para a realização de ensaios e a medição e amostragem das emissões VII Método de avaliação dos dados e cálculos VIII Requisitos de desempenho e procedimentos de ensaio para motores com duplo combustível IX Características técnicas dos combustíveis de referência X Especificações técnicas pormenorizadas e condições para o fornecimento de um motor separadamente do seu sistema de pós-tratamento dos gases de escape XI Especificações técnicas pormenorizadas e condições para a colocação temporária no mercado com o objetivo de realizar ensaios de campo XII Especificações técnicas pormenorizadas e condições para motores para fins especiais XIII Aceitação de homologações de motores equivalentes XIV Pormenores das informações e instruções pertinentes para os OEM XV Pormenores das informações e instruções pertinentes para os utilizadores finais XVI Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos XVII Características dos ciclos de ensaio em condições estacionárias e em condições transitórias









ANEXO I

Requisitos aplicáveis a quaisquer outros combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões de combustíveis especificados

1. Requisitos aplicáveis aos motores alimentados a combustíveis líquidos

1.1. Ao solicitar uma homologação UE, os fabricantes podem selecionar uma das seguintes opções no que diz respeito à gama de combustível do motor: a) motor com uma gama de combustível normalizada, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 1.2; ou b) motor com um combustível específico, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 1.3.

1.2. Requisitos aplicáveis aos motores com uma gama de combustível normalizada (diesel, gasolina) Os motores com uma gama de combustível normalizada devem cumprir os requisitos especificados nos pontos 1.2.1 a 1.2.4. 1.2.1. O motor precursor deve cumprir os valores-limite aplicáveis definidos no anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628, bem como os requisitos estipulados no presente regulamento sempre que o motor funcione com os combustíveis de referência especificados nos pontos 1.1 ou 2.1 do anexo IX. 1.2.2. Na ausência de uma norma do Comité Europeu de Normalização («norma CEN») para o gasóleo não rodoviário ou de um quadro de propriedades do combustível para o gasóleo não rodoviário na Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 1 ), o combustível de referência para motores diesel (gasóleo não rodoviário) constante do anexo IX deve representar os gasóleos não rodoviários do mercado com um teor de enxofre não superior a 10 mg/kg, índice de cetano não inferior a 45 e um teor de éster metílico de ácidos gordos («FAME») não superior a 7,0 % v/v. Com exceção do permitido em conformidade com os pontos 1.2.2.1, 1.2.3 e 1.2.4, o fabricante deve fazer uma declaração correspondente aos utilizadores finais em conformidade com os requisitos constantes do anexo XV que ateste que o funcionamento do motor a gasóleo não rodoviário se limita aos combustíveis com um teor de enxofre inferior ou igual a 10 mg/kg (20 mg/kg no momento da distribuição definitiva), índice de cetano igual ou superior a 45 e um teor de FAME inferior ou igual a 7,0 % v/v. O fabricante pode, a título facultativo, especificar outros parâmetros (por exemplo, relativos ao poder lubrificante). 1.2.2.1. O fabricante do motor não deve indicar no momento da homologação UE que uma família de motores ou um tipo de motor pode ser acionado na União com combustíveis comerciais que não os que cumprem os requisitos do presente ponto, a menos que o fabricante cumpra adicionalmente o requisito constante do ponto 1.2.3. a) No caso da gasolina, a Diretiva 98/70/CE ou a norma CEN EN 228:2012. É possível adicionar óleo lubrificante de acordo com a especificação do fabricante; b) No caso do combustível para motores diesel (que não o gasóleo não rodoviário), a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ou a norma CEN EN 590:2013; c) No caso do combustível para motores diesel (gasóleo não rodoviário), a Diretiva 98/70/CE e também um índice de cetano igual ou superior a 45 e um teor de FAME inferior ou igual a 7,0 % v/v. 1.2.3. Se o fabricante permitir que os motores funcionem com outros combustíveis comerciais não identificados no ponto 1.2.2, tais como B100 (EN 14214:2012+A1:2014), B20 ou B30 (EN16709:2015), ou com combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões de combustíveis específicos, este deve tomar as seguintes medidas, para além dos requisitos identificados no ponto 1.2.2.1: a) Declarar, na ficha de informações estabelecida no Regulamento de Execução (UE) 2017/656 da Comissão ( 2 ), a especificação dos combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões comerciais com os quais pode funcionar a família de motores; b) Demonstrar a capacidade do motor precursor para respeitar os requisitos do presente regulamento respeitantes aos combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões declarados; c) Garantir o cumprimento dos requisitos da monitorização em serviço especificados no Regulamento de Execução (UE) 2017/655 da Comissão ( 3 ) com os combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis, misturas de combustíveis ou emulsões declarados e o combustível comercial aplicável identificado no ponto 1.2.2.1. 1.2.4. Relativamente aos motores de ignição comandada, a razão da mistura de combustível/óleo deve ser a recomendada pelo fabricante. A percentagem de óleo na mistura de combustível/lubrificante deve ser registada na ficha de informações estabelecida no Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

1.3. Requisitos aplicáveis aos motores com um combustível específico (ED 95 ou E 85) Os motores com um combustível específico (ED 95 ou E 85) devem cumprir os requisitos especificados nos pontos 1.3.1 e 1.3.2. 1.3.1. Para ED 95, o motor precursor deve cumprir os valores-limite aplicáveis definidos no anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628, bem como os requisitos estipulados no presente regulamento se o motor funcionar com o combustível de referência especificado no ponto 1.2 do anexo IX. 1.3.2. Para E 85, o motor precursor deve cumprir os valores-limite aplicáveis definidos no anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628, bem como os requisitos estipulados no presente regulamento se o motor funcionar com o combustível de referência especificado no ponto 2.2 do anexo IX.

2. Requisitos aplicáveis aos motores alimentados a gás natural/biometano (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL), incluindo motores com duplo combustível

2.1. Ao solicitar uma homologação UE, os fabricantes podem selecionar uma das seguintes opções no que diz respeito à gama de combustível do motor: a) Motor que funciona com todos os combustíveis, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 2.3; b) Motor com uma gama de combustível restrita, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 2.4; c) Motor com um combustível específico, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 2.5.

2.2. No apêndice 1 são apresentados quadros que resumem os requisitos para a homologação UE de motores alimentados a gás natural/biometano, de motores alimentados a GPL e de motores com duplo combustível.

2.3. Requisitos aplicáveis aos motores que funcionam com todos os combustíveis 2.3.1. No caso dos motores alimentados a gás natural/biometano, incluindo motores com duplo combustível, o fabricante deve demonstrar a capacidade dos motores precursores para se adaptarem a qualquer composição de gás natural/biometano que possa existir no mercado. Essa demonstração deve ser realizada em conformidade com o presente ponto 2 e, no caso de motores com duplo combustível, também em conformidade com as disposições adicionais referentes ao procedimento de adaptação de combustível estabelecido no ponto 6.4 do anexo VIII. 2.3.1.1. No caso dos motores alimentados a gás natural/biometano comprimido (GNC), há geralmente dois tipos de combustível, o combustível de elevado poder calorífico (gás H) e o combustível de baixo poder calorífico (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu fator de desvio λ (Sλ). Considera-se que os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) pertencem à gama H, enquanto os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) pertencem à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflete as variações extremas de Sλ. O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo IX, ou a combustíveis equivalentes criados usando misturas de gás transportado por gasodutos com outros gases, tal como especificados no apêndice 1 do anexo IX, sem qualquer regulação manual do sistema de alimentação do motor entre os dois ensaios (é exigida autoadaptação). É autorizada uma passagem de adaptação após a mudança do combustível. A passagem de adaptação deve consistir na realização do pré-condicionamento para o ensaio de emissões seguinte, de acordo com o respetivo ciclo de ensaio. No caso dos motores ensaiados no ciclo de ensaio em condições estacionárias não rodoviário (NRSC), no qual o ciclo de pré-condicionamento é inadequado para a autoadaptação da alimentação do motor, é possível realizar uma passagem de adaptação alternativa, especificada pelo fabricante, antes do pré-condicionamento do motor. 2.3.1.1.1. O fabricante pode ensaiar o motor com um terceiro combustível (combustível 3) se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo, quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 2.3.1.2. No caso dos motores alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL), o motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G20 (combustível 2), conforme especificados no anexo IX, ou a combustíveis equivalentes criados usando misturas de gás transportado por gasodutos com outros gases, tal como especificados no apêndice 1 do anexo IX, sem qualquer regulação manual do sistema de alimentação do motor entre os dois ensaios (é exigida autoadaptação). É autorizada uma passagem de adaptação após a mudança do combustível. A passagem de adaptação deve consistir na realização do pré-condicionamento para o ensaio de emissões seguinte, de acordo com o respetivo ciclo de ensaio. No caso dos motores ensaiados no ensaio NRSC, no qual o ciclo de pré-condicionamento é inadequado para a autoadaptação da alimentação do motor, é possível realizar uma passagem de adaptação alternativa, especificada pelo fabricante, antes do pré-condicionamento do motor. 2.3.2. No caso de um motor alimentado a gás natural/biometano comprimido (GNC) que é autoadaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo IX para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama L, ou os combustíveis equivalentes criados usando misturas de gás transportado por gasodutos com outros gases, tal como especificado no apêndice 1 do anexo IX. O motor percursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem quaisquer reajustamentos da alimentação entre os dois ensaios em cada posição do comutador. É autorizada uma passagem de adaptação após a mudança do combustível. A passagem de adaptação deve consistir na realização do pré-condicionamento para o ensaio de emissões seguinte, de acordo com o respetivo ciclo de ensaio. No caso dos motores ensaiados no ensaio NRSC, no qual o ciclo de pré-condicionamento é inadequado para a autoadaptação da alimentação do motor, é possível realizar uma passagem de adaptação alternativa, especificada pelo fabricante, antes do pré-condicionamento do motor. 2.3.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo, quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 2.3.3. No caso dos motores a gás natural/biometano, deve determinar-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou, e 2.3.4. No caso dos motores alimentados a GPL, o fabricante deve demonstrar a capacidade do motor precursor para se adaptar a qualquer composição do combustível que possa existir no mercado. No caso dos motores alimentados a GPL, há variações na composição C3/C4. Essas variações refletem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve cumprir os requisitos em matéria de emissões com os combustíveis de referência A e B, conforme especificados no anexo IX, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação após a mudança do combustível. A passagem de adaptação deve consistir na realização do pré-condicionamento para o ensaio de emissões seguinte, de acordo com o respetivo ciclo de ensaio. No caso dos motores ensaiados no ensaio NRSC, no qual o ciclo de pré-condicionamento é inadequado para a autoadaptação da alimentação do motor, é possível realizar uma passagem de adaptação alternativa, especificada pelo fabricante, antes do pré-condicionamento do motor. 2.3.4.1. Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

2.4. Requisitos aplicáveis aos motores com uma gama de combustível restrita Os motores com uma gama de combustível restrita devem cumprir os requisitos especificados nos pontos 2.4.1 a 2.4.3. 2.4.1. No caso dos motores alimentados a GNC e concebidos para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L 2.4.1.1. Deve ensaiar-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo IX para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama L, ou os combustíveis equivalentes criados usando misturas de gás transportado por gasodutos com outros gases, tal como especificado no apêndice 1 do anexo IX. O motor percursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento sem quaisquer reajustamentos da alimentação entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação após a mudança do combustível. A passagem de adaptação deve consistir na realização do pré-condicionamento para o ensaio de emissões seguinte, de acordo com o respetivo ciclo de ensaio. No caso dos motores ensaiados no ensaio NRSC, no qual o ciclo de pré-condicionamento é inadequado para a autoadaptação da alimentação do motor, é possível realizar uma passagem de adaptação alternativa, especificada pelo fabricante, antes do pré-condicionamento do motor. 2.4.1.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo, quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 2.4.1.3. Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou, e 2.4.1.4. Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta, conforme especificado no anexo III do Regulamento (UE) 2016/1628, indicando a gama de gases para a qual o motor obteve a homologação UE. 2.4.2. No caso dos motores alimentados a gás natural ou GPL e concebidos para funcionar com um combustível de composição específica 2.4.2.1. O motor precursor deve cumprir os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 ou com os combustíveis equivalentes criados usando misturas de gás transportado por gasodutos com outros gases, conforme especificado no apêndice 1 do anexo IX no caso do GNC, com os combustíveis de referência GR e G20 ou com os combustíveis equivalentes criados usando misturas de gás transportado por gasodutos com outros gases, conforme especificado no apêndice 2 do anexo VI no caso do GNL, ou com os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IX. Admite-se a afinação do sistema de alimentação entre os ensaios. Essa afinação consiste numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças diretamente relacionadas com o débito do combustível, como os bicos dos injetores. 2.4.2.2. No caso dos motores alimentados a GNC, o fabricante pode ensaiar o motor com os combustíveis de referência GR e G23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, ou com os combustíveis equivalentes criados usando misturas de gás transportado em gasodutos com outros gases, conforme especificado no apêndice 1 do anexo IX, caso em que a homologação UE é apenas válida, respetivamente, para a gama H ou a gama L dos gases. 2.4.2.3. Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta, conforme especificado no anexo III do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos, indicando a composição da gama de combustível para a qual o motor foi calibrado.

2.5. Requisitos aplicáveis aos motores com um combustível específico alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL) Um motor com um combustível específico alimentado a gás natural liquefeito/biometano liquefeito deve cumprir os requisitos especificados nos pontos 2.5.1. a 2.5.2. 2.5.1. Requisitos aplicáveis aos motores com um combustível específico alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL) 2.5.1.1. Calibra-se o motor para uma composição específica de GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %. 2.5.1.2. Se os requisitos previstos no ponto 2.5.1.1 não forem cumpridos, o fabricante deve apresentar um pedido relativo a um motor que funciona com todos os combustíveis em conformidade com as especificações estabelecidas no ponto 2.1.3.2. 2.5.2. Motores com um combustível específico alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL) 2.5.2.1. No caso de uma família de motores com duplo combustível, os motores devem ser calibrados para uma composição específica de GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %, o motor precursor deve ser ensaiado apenas com o combustível gasoso de referência G20, ou com o combustível equivalente criado usando uma mistura de gás transportado em gasodutos com outros gases, conforme especificado no apêndice 1 do anexo IX.

2.6. Homologação UE de um membro de uma família 2.6.1. Com exceção do caso mencionado no ponto 2.6.2, a homologação UE de um motor precursor deve ser extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor tenha obtido a homologação UE (no caso dos motores descritos no ponto 2.5) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 2.3 ou 2.4) para a qual o motor precursor obteve a homologação UE. 2.6.2. Se o serviço técnico determinar que, no que respeita ao motor precursor selecionado, o pedido apresentado não representa integralmente a família de motores definida no anexo IX do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos, o serviço técnico pode selecionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo ou, se necessário, suplementar.

2.7. Requisitos adicionais para os motores com duplo combustível A fim de obter a homologação UE de um motor ou de uma família de motores com duplo combustível, o fabricante deve: a) Realizar os ensaios em conformidade com o quadro 1.3 do apêndice 1; b) Para além dos requisitos estabelecidos no ponto 2, demonstrar que os motores com duplo combustível são objeto dos ensaios e cumprem os requisitos estabelecidos no anexo VIII.









Apêndice 1

Resumo do processo de homologação para motores alimentados a gás natural e a GPL, incluindo motores com duplo combustível

Os quadros 1.1 a 1.3 apresentam um resumo do processo de homologação para os motores alimentados a gás natural e os motores alimentados a GPL, bem como do número mínimo de ensaios exigido para a homologação de motores com duplo combustível.







Quadro 1.1 Homologação UE de motores alimentados a gás natural Ponto 2.3: Requisitos aplicáveis aos motores que funcionam com todos os combustíveis Número de ensaios Cálculo de «r» Ponto 2.4: Requisitos aplicáveis aos motores com uma gama de combustível restrita Número de ensaios Cálculo de «r» Ver ponto 2.3.1. Motor a GN adaptável a qualquer composição de combustível GR (1) e G25 (2) A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial suplementar (3), se Sl = 0,89 – 1,19 2 (3 máx.) e, se ensaiado com um combustível suplementar; e Ver ponto 2.3.2. Motor a GN autoadaptativo mediante comutador GR (1) e G23 (3) para H e G25 (2) e G23 (3) para L A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial (3) em vez do G23, se Sl = 0,89 – 1,19 2 para a gama H, e 2 para a gama L; na posição relevante do comutador e Ver ponto 2.4.1. Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L GR (1) e G23 (3) para H ou G25 (2) e G23 (3) para L A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial (3) em vez do G23, se Sl = 0,89 – 1,19 2 para a gama H ou 2 para a gama L 2 para a gama H ou para a gama L Ver ponto 2.4.2. Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível GR (1) e G25 (2), Afinação permitida entre os ensaios. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com: GR (1) e G23 (3) para H ou G25 (2) e G23 (3) para L 2 2 para a gama H ou 2 para a gama L







Quadro 1.2 Homologação UE de motores alimentados a GPL Ponto 2.3: Requisitos aplicáveis aos motores que funcionam com todos os combustíveis Número de ensaios Cálculo de «r» Ponto 2.4: Requisitos aplicáveis aos motores com uma gama de combustível restrita Número de ensaios Cálculo de «r» Ver ponto 2.3.4. Motor GPL adaptável a qualquer composição do combustível Combustível A e combustível B 2 Ver ponto 2.4.2. Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível Combustível A e combustível B, afinação permitida entre os ensaios 2







Quadro 1.3 Número mínimo de ensaios exigido para a homologação UE de motores com duplo combustível Tipo de duplo combustível Modo combustível líquido Modo duplo combustível GNC GNL GNL20 GPL 1A Universal ou restrito (dois ensaios) Universal (dois ensaios) Específico do combustível (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios) 1B Universal (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios) Universal (dois ensaios) Específico do combustível (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios) 2A Universal ou restrito (dois ensaios) Universal (dois ensaios) Específico do combustível (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios) 2B Universal (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios) Universal (dois ensaios) Específico do combustível (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios) 3B Universal (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios) Universal (dois ensaios) Específico do combustível (um ensaio) Universal ou restrito (dois ensaios)









ANEXO II

Disposições relativas à conformidade da produção

1. Definições

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

1.1. «Sistema de gestão da qualidade», um conjunto de elementos, inter-relacionados ou em interação, que as organizações utilizam para orientar e controlar a forma como as políticas de qualidade são aplicadas e como são alcançados os objetivos de qualidade;

1.2. «Auditoria», um processo de recolha de provas utilizado para avaliar de que modo os critérios de auditoria estão a ser aplicados; deve ser objetivo, imparcial e independente, e o processo de auditoria deve ser sistemático e documentado;

1.3. «Medidas corretivas», um processo de resolução de problemas com as subsequentes medidas tomadas para eliminar as causas de uma não conformidade ou situação indesejável e concebido para evitar a sua recorrência;

2. Objetivo

2.1. As disposições relativas à conformidade da produção visam garantir que cada motor se encontra em conformidade com os requisitos em matéria de especificação, desempenho e marcação do tipo de motor ou família de motores homologados.

2.2. Os procedimentos incluem, de forma indissociável, a avaliação dos sistemas de gestão da qualidade, em seguida referidos como «avaliação inicial» e especificados no ponto 3, e a verificação e os controlos relacionados com a produção, em seguida referidos como «disposições relativas à conformidade do produto», estabelecidos no ponto 4.

3. Avaliação inicial

3.1. Antes de emitir uma homologação UE, a entidade homologadora deve verificar se existem disposições e procedimentos estabelecidos pelo fabricante que assegurem um controlo eficaz, de modo tal que, durante a produção, os motores estejam conformes com o tipo de motor ou família de motores homologados.

3.2. As orientações para inspeções de sistemas de gestão da qualidade ou gestão ambiental constantes da norma EN ISO 19011:2011 são aplicáveis à avaliação inicial.

3.3. A entidade homologadora deve considerar satisfatórias a avaliação inicial e as disposições relativas à conformidade do produto, referidas no ponto 4, tendo em conta, conforme necessário, uma das disposições descritas nos pontos 3.3.1 a 3.3.3, ou uma combinação dessas disposições no todo ou em parte, conforme adequado. 3.3.1. A avaliação inicial e/ou a verificação das disposições relativas à conformidade do produto devem ser efetuadas pela entidade homologadora que concede a homologação ou por um organismo designado para agir em seu nome. 3.3.1.1. Ao decidir o âmbito da avaliação inicial a efetuar, a entidade homologadora pode ter em conta as informações disponíveis relacionadas com a certificação do fabricante que não tenham sido aceites ao abrigo do ponto 3.3.3. 3.3.2. A avaliação inicial e a verificação das disposições relativas à conformidade do produto podem também ser efetuadas pela entidade homologadora de outro Estado-Membro ou pelo organismo designado para esse fim pela entidade homologadora. 3.3.2.1. Em tal caso, a entidade homologadora do outro Estado-Membro elabora uma declaração de conformidade que indica as zonas e instalações de produção por ela visitadas no que respeita aos motores relevantes a obter a homologação UE. 3.3.2.2. Ao receber um pedido de declaração de conformidade da entidade homologadora de um Estado-Membro que concede a homologação UE, a entidade homologadora de outro Estado-Membro deve enviar imediatamente a declaração de conformidade ou comunicar que não se encontra em condições de a fornecer. 3.3.2.3. A declaração de conformidade deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos: 3.3.2.3.1. Grupo ou empresa (por exemplo, fabricante XYZ); 3.3.2.3.2. Organização específica (por exemplo, divisão europeia); 3.3.2.3.3. Fábricas/locais (por exemplo, fábrica de motores 1 (Reino Unido) — fábrica de motores 2 (Alemanha)); 3.3.2.3.4. Famílias/tipos de motores incluídos 3.3.2.3.5. Áreas avaliadas (por exemplo, montagem de motores, ensaio de motores, fabrico do sistema de pós-tratamento) 3.3.2.3.6. Documentos examinados (por exemplo, manual e procedimentos de garantia da qualidade da empresa e do local de produção); 3.3.2.3.7. Data da avaliação (por exemplo, inspeção realizada entre 18 e 30 de maio de 2013); 3.3.2.3.8. Visita de inspeção planeada (por exemplo, outubro de 2014). 3.3.3. A entidade homologadora deve também aceitar a certificação adequada do fabricante em conformidade com a norma EN ISO 9001:2008 ou uma norma harmonizada equivalente que cumpra os requisitos da avaliação inicial do ponto 3.3. O fabricante deve fornecer pormenores da certificação e comprometer-se a informar a entidade homologadora de quaisquer revisões da respetiva validade ou âmbito.

4. Disposições relativas à conformidade do produto

4.1. Todos os motores que tenham obtido a homologação UE nos termos do Regulamento (UE) 2016/1628, do presente regulamento delegado, do Regulamento Delegado (UE) 2017/655 e do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 devem ser fabricados para estarem conformes com o tipo de motor ou família de motores homologados, cumprindo os requisitos do presente anexo, do Regulamento (UE) 2016/1628 e dos supracitados regulamentos delegados e de execução da Comissão.

4.2. Antes de conceder uma homologação UE em aplicação do Regulamento (UE) 2016/1628 e dos atos delegados e de execução adotados ao abrigo desse regulamento, a entidade homologadora deve verificar a existência de disposições adequadas e de planos de controlo documentados, a acordar com o fabricante para cada homologação, com vista a efetuar, a intervalos determinados, os ensaios ou verificações correlacionados necessários para verificar que se mantém a conformidade com o tipo de motor ou família de motores homologados, incluindo, quando aplicável, os ensaios especificados no Regulamento (UE) 2016/1628 e nos atos delegados e de execução adotados nos termos do referido regulamento.

4.3. O titular da homologação UE deve: 4.3.1. Assegurar a existência e aplicação de procedimentos de controlo eficaz da conformidade dos motores com o tipo de motor ou família de motores homologados; 4.3.2. Ter acesso aos equipamentos de ensaio ou outros equipamentos adequados necessários para verificar a conformidade com cada tipo de motor ou família de motores homologados; 4.3.3. Assegurar que os resultados dos ensaios ou das verificações são registados e que os documentos anexados a esses relatórios continuam disponíveis durante um período máximo de dez anos a determinar de comum acordo com a entidade homologadora; 4.3.4. No que diz respeito aos motores das categorias NRSh e NRS, com exceção das categorias NRS-v-2b e NRS-v-3, assegurar que, para cada tipo de motor, são realizados, pelo menos, os ensaios e as verificações previstos no Regulamento (UE) 2016/1628 e nos atos delegados e de execução adotados nos termos desse regulamento. No que se refere a outras categorias, podem ser acordados ensaios a nível de um componente ou conjunto de componentes com um critério adequado entre o fabricante e a entidade homologadora. 4.3.5. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio ou de verificação para comprovar e assegurar a estabilidade das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial; 4.3.6. Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou peças a ensaiar que, no tipo de ensaio em questão, revele não conformidade, seja sujeito a nova amostragem e a novos ensaios ou verificações.

4.4. Caso a entidade homologadora considere que os resultados das novas verificações ou inspeções a que se refere o ponto 4.3.6. não são satisfatórios, o fabricante deve assegurar o restabelecimento da conformidade da produção logo que possível, através de medidas corretivas a contento da entidade homologadora.

5. Disposições relativas à verificação continuada

5.1. A entidade que concedeu a homologação UE pode verificar, em qualquer momento, a conformidade dos métodos de controlo da produção aplicados em cada instalação de produção por meio de inspeções periódicas. O fabricante deve, para o efeito, permitir o acesso aos locais de fabrico, inspeção, ensaio, armazenamento e distribuição e deve prestar todas as informações necessárias no que se refere à documentação e registos do sistema de gestão da qualidade. 5.1.1. A abordagem normal de tais inspeções periódicas consiste em monitorizar a eficácia continuada dos procedimentos estabelecidos nos pontos 3 e 4. (avaliação inicial e disposições relativas à conformidade do produto). 5.1.1.1. As atividades de fiscalização efetuadas pelos serviços técnicos (qualificados ou reconhecidos conforme exigido no ponto 3.3.3) devem ser aceites como cumprindo os requisitos do ponto 5.1.1, no que diz respeito aos procedimentos estabelecidos na avaliação inicial. 5.1.1.2. A periodicidade mínima das verificações (para além das especificadas no ponto 5.1.1.1) para assegurar que os controlos relevantes da conformidade da produção, aplicados em conformidade com os pontos 3 e 4, são analisados durante um período adequado ao clima de confiança estabelecido pela entidade homologadora deve ser, pelo menos, anual ou bienal. Contudo, a entidade homologadora deve realizar verificações adicionais em função da produção anual, dos resultados de avaliações anteriores, da necessidade de monitorizar as medidas corretivas e mediante um pedido fundamentado de outra entidade homologadora ou de qualquer autoridade de fiscalização do mercado.

5.2. Em cada inspeção, devem ser postos à disposição do inspetor os registos de ensaios, de verificações e da produção, em especial, os registos dos ensaios ou verificações documentados como exigido no ponto 4.2.

5.3. O inspetor pode proceder a uma seleção aleatória de amostras a analisar no laboratório do fabricante ou nas instalações do serviço técnico, caso em que apenas devem ser efetuados ensaios físicos. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efetuados pelo próprio fabricante.

5.4. Se o nível de controlo se afigurar insatisfatório, ou sempre que se afigure necessário verificar a validade dos ensaios realizados em aplicação do ponto 5.2, ou mediante um pedido fundamentado de outra entidade homologadora ou de qualquer autoridade de fiscalização do mercado, o inspetor deve selecionar amostras a analisar no laboratório do fabricante ou a enviar para o serviço técnico para a realização de ensaios físicos em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 6, no Regulamento (UE) 2016/1628 e nos atos delegados e de execução adotados nos termos desse regulamento.

5.5. No caso de a entidade homologadora, ou uma entidade homologadora de outro Estado-Membro, encontrar resultados insatisfatórios durante uma inspeção ou uma análise de monitorização, em conformidade com o artigo 39.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2016/1628, a entidade homologadora deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

6. Requisitos de ensaio da conformidade da produção nos casos de um nível insatisfatório de controlo da conformidade do produto, tal como referido no ponto 5.4.

6.1. No caso de um nível insatisfatório de controlo da conformidade do produto, conforme referido no ponto 5.4 ou no ponto 5.5, a conformidade da produção deve ser verificada através do ensaio das emissões com base na descrição dos certificados de homologação UE de acordo com o anexo IV do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

6.2. Salvo disposição em contrário no ponto 6.3, é aplicável o seguinte procedimento: 6.2.1. Três motores e, se aplicável, três sistemas de pós-tratamento devem ser recolhidos aleatoriamente para inspeção da produção em série do tipo de motor em causa. É possível recolher motores suplementares conforme necessário para tomar uma decisão positiva ou negativa. Para tomar uma decisão positiva, é necessário ensaiar, no mínimo, quatro motores. 6.2.2. Depois da seleção dos motores pelo inspetor, o fabricante não poderá efetuar qualquer regulação nos motores selecionados. 6.2.3. Os motores devem ser objeto de ensaios das emissões em conformidade com os requisitos do anexo VI, ou, no caso de motores com duplo combustível, em conformidade com o apêndice 2 do anexo VIII, e devem ser submetidos aos ciclos de ensaio pertinentes para o tipo de motor em conformidade com o anexo XVII. 6.2.4. Os valores-limite devem ser os constantes do anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628. Se um motor com um sistema de pós-tratamento for de regeneração infrequente tal como referido no ponto 6.6.2 do anexo VI, cada resultado das emissões de gases ou partículas poluentes deve ser ajustado em função do fator aplicável ao tipo de motor. Em todos os casos, cada resultado das emissões de gases ou partículas poluentes deve ser ajustado através da aplicação dos fatores de deterioração (DF) adequados para esse tipo de motor, tal como determinado em conformidade com o anexo III. 6.2.5. Os ensaios devem ser efetuados com motores novos. 6.2.5.1. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com motores que tenham rodado, no máximo, até 2 % do período de durabilidade das emissões, ou se este for um período menor, 125 horas. Nesse caso, a rodagem deve ser efetuada pelo fabricante, que se compromete a não fazer quaisquer regulações nesses motores. Se o fabricante tiver especificado uma rodagem no ponto 3.3 da ficha de informações, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/656, as rodagens devem ser efetuadas através desse procedimento. 6.2.6. Na sequência de ensaios de motores por amostragem, conforme definido no apêndice 1, a produção em série de motores em causa é considerada conforme com o tipo homologado, se todos os poluentes forem objeto de uma decisão positiva, ou não conforme com o tipo homologado, se um determinado poluente for objeto de uma decisão negativa, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice 1, e conforme apresentado na figura 2.1. 6.2.7. Se um determinado poluente for objeto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada por resultados de quaisquer ensaios adicionais efetuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não for tomada uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum poluente for objeto de uma decisão negativa, deve ensaiar-se outro motor. 6.2.8. Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar por interromper os ensaios a qualquer momento. Nesse caso, será registada uma decisão negativa.

6.3. Em derrogação do ponto 6.2.1, é aplicável o seguinte procedimento aos tipos de motores com um volume de vendas inferior a 100 unidades por ano na UE: 6.3.1. Um motor e, se aplicável, um sistema de pós-tratamento devem ser recolhidos aleatoriamente para inspeção da produção em série do tipo de motor em causa. 6.3.2. Se o motor cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 6.2.4, toma-se uma decisão positiva e não são necessários ensaios adicionais. 6.3.3. Caso o ensaio não cumpra os requisitos estabelecidos no ponto 6.2.4, deve seguir-se o procedimento referido nos pontos 6.2.6 a 6.2.9.

6.4. Todos estes ensaios podem ser efetuados com os combustíveis comerciais aplicáveis. Todavia, a pedido do fabricante, utilizam-se os combustíveis de referência descritos no anexo IX. O que precede implica ensaios, tal como descritos no apêndice 1 do anexo I, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor alimentado a gás, exceto no caso de um motor alimentado a gás com homologação UE relativa a um combustível específico, no qual é necessário apenas um combustível de referência. Se for utilizado mais do que um combustível gasoso de referência, os resultados devem demonstrar que o motor cumpre os valores-limite com cada combustível.

6.5. Não conformidade dos motores alimentados a gás No caso de um litígio relativo à conformidade dos motores alimentados a gás, incluindo os motores com duplo combustível, quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efetuados com cada combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, e, mediante pedido do fabricante, com o eventual terceiro combustível suplementar, conforme referido nos pontos 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 e 2.4.1.2 do anexo I, com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Se for o caso, o resultado deve ser convertido por um cálculo que aplica os fatores relevantes «r», «r a» ou «r b» conforme descritos nos pontos 2.3.3, 2.3.4.1 e 2.4.1.3 do anexo I. Se r, r a ou r b forem inferiores a 1, não é necessária qualquer correção. Os resultados medidos e, se for o caso, os resultados calculados devem demonstrar que o motor respeita os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (por exemplo, combustíveis 1, 2 e, se aplicável, o terceiro combustível, no caso dos motores a gás natural/biometano, e combustíveis A e B, no caso dos motores a GPL). Figura 2.1 Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção









Apêndice 1

Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção a utilizar no que diz respeito às emissões de poluentes.

2. Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 30 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 10 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes das emissões é o seguinte (ver figura 2.1):

Sejam : n = o número da amostra em questão.

4. Determinar para a amostra a estatística do ensaio quantificando o número acumulado de testes não conformes no nésimo ensaio.

5. Assim:

a) Se o resultado estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 2.1 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objeto de uma decisão positiva;

b) Se o resultado estatístico do ensaio for igual ou superior ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 2.1 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objeto de uma decisão negativa;

c) Nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, em conformidade com o ponto 6.2, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes às decisões positivas e negativas que figuram no quadro 2.1 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

Quadro 2.1

Estatísticas do ensaio no que diz respeito à conformidade da produção







Tamanho mínimo da amostra: 3 Tamanho mínimo da amostra para uma decisão positiva: 4







Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva Número correspondente à decisão negativa 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9









ANEXO III

Metodologia para adaptar os resultados dos ensaios de emissões em laboratório, a fim de incluir os fatores de deterioração

1. Definições

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

1.1. «Ciclo de envelhecimento», o funcionamento do motor ou da máquina móvel não rodoviária (velocidade, carga, potência) a realizar durante o período de acumulação de serviço.

1.2. «Componentes críticos relacionados com as emissões», o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a unidade de controlo eletrónico do motor e os sensores e atuadores associados, bem como a recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos.

1.3. «Manutenção crítica relacionada com as emissões», a manutenção a realizar em componentes críticos do motor relacionados com as emissões.

1.4. «Manutenção relacionada com as emissões», a manutenção que afeta substancialmente as emissões ou é suscetível de afetar o desempenho do motor ou da máquina móvel não rodoviária em matéria de emissões durante o funcionamento normal em condições de utilização.

1.5. «Família de sistemas de pós-tratamento dos motores» designa um agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que cumprem a definição de família de motores, mas que são ainda agrupados numa família de famílias de motores que utilizam um sistema semelhante de pós-tratamento dos gases de escape.

1.6. «Manutenção não relacionada com as emissões», a manutenção que não afeta substancialmente as emissões e que não afeta de forma duradoura a deterioração do desempenho do motor ou da máquina móvel não rodoviária em matéria de emissões durante o funcionamento normal em condições de utilização, uma vez realizada a manutenção.

1.7. «Programa de acumulação de serviço», o ciclo de envelhecimento e o período de acumulação de serviço para determinar os fatores de deterioração respeitantes à família de motores-sistemas de pós-tratamento.

2. Generalidades

2.1. O presente anexo descreve pormenorizadamente os procedimentos de seleção dos motores a ensaiar durante um programa de acumulação de serviço com o objetivo de determinar fatores de deterioração para a homologação UE e a avaliação da conformidade da produção de tipos de motores ou de famílias de motores. Os fatores de deterioração são aplicados às emissões medidas em conformidade com o anexo VI e calculados em conformidade com o anexo VII de acordo com o procedimento estabelecido no ponto 3.2.7 ou no ponto 4.3, respetivamente.

2.2. Não é necessário que os ensaios de acumulação de serviço ou os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração sejam acompanhados pela entidade homologadora.

2.3. O presente anexo descreve igualmente a manutenção, correlacionada ou não com as emissões, que deve ou pode ser efetuada em motores submetidos a um programa de acumulação de serviço. Essa manutenção deve respeitar a manutenção realizada em motores em serviço e comunicada aos utilizadores finais de novos motores.

3. Categorias de motores NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB, ATS e subcategorias NRS-v-2b e NRS-v-3

3.1. Seleção dos motores para determinar os fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade

3.1.1. Os motores devem ser selecionados a partir da família de motores definida no ponto 2 do anexo IX do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos para os ensaios de emissões para estabelecer os fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade.

3.1.2. É ainda possível combinar motores pertencentes a diferentes famílias de motores para formar novas famílias de motores com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape utilizado. Para agrupar motores com uma configuração diferente de cilindros, mas que possuam especificações técnicas e uma instalação para os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape semelhantes na mesma família de motores-sistemas de pós-tratamento, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora dados que comprovem que o desempenho desses motores em termos de redução das emissões é semelhante.

3.1.3. O fabricante do motor deve selecionar um motor representativo da família de motores-sistemas de pós-tratamento, determinada em conformidade com o ponto 3.1.2, para ser submetido a ensaios durante o programa de acumulação de serviço a que se refere o ponto 3.2.2, devendo a entidade homologadora ser informada antes do início de quaisquer ensaios.

3.1.4. Se a entidade homologadora decidir que o caso mais desfavorável a nível de emissões da família de motores-sistemas de pós-tratamento em causa pode ser mais bem caracterizado por outro motor de ensaio, a seleção do motor de ensaio a utilizar deve ser efetuada conjuntamente pela entidade homologadora e pelo fabricante do motor.

3.2. Determinação dos fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade

3.2.1. Considerações gerais

Os fatores de deterioração aplicáveis a uma família de motores-sistemas de pós-tratamento são desenvolvidos a partir dos motores selecionados com base num programa de acumulação de serviço que inclui a realização de ensaios periódicos de emissões gasosas e de partículas durante cada ciclo de ensaio aplicável à categoria de motores, tal como indicado no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628. No caso de ciclos de ensaio em condições em condições transitórias não rodoviários para motores da categoria NRE (NRTC), só são considerados os resultados do percurso a quente do NRTC (NRTC com arranque a quente).

3.2.1.1. A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode autorizar a utilização de fatores de deterioração que tenham sido estabelecidos através de procedimentos alternativos aos especificados nos pontos 3.2.2 a 3.2.5. Nesse caso, o fabricante deve demonstrar, a contento da entidade homologadora, que os procedimentos alternativos utilizados não são menos rigorosos do que os previstos nos pontos 3.2.2 a 3.2.5.

3.2.2. Programa de acumulação de serviço

Os programas de acumulação de serviço podem ser efetuados, ao critério do fabricante, quer ensaiando uma máquina móvel não rodoviária equipada com o motor selecionado durante um programa de acumulação «em serviço», quer ensaiando o motor selecionado durante um programa de acumulação de «serviço em dinamómetro». O fabricante não é obrigado a utilizar combustível de referência para a acumulação de serviço entre os pontos de ensaio da medição das emissões.

3.2.2.1. Acumulação de funcionamento em serviço e no dinamómetro

3.2.2.1.1. O fabricante deve determinar a forma e a duração do ciclo de acumulação de serviço e envelhecimento para os motores de forma coerente com as boas práticas de engenharia.

3.2.2.1.2. Cabe ao fabricante determinar os pontos de ensaio em que serão medidas as emissões de gases e de partículas durante os ciclos aplicáveis, do seguinte modo: 3.2.2.1.2.1. Ao utilizar um programa de acumulação de serviço mais curto do que o período de durabilidade das emissões em conformidade com o ponto 3.2.2.1.7, o número mínimo de pontos de ensaio deve ser três: um no início, um aproximadamente a meio e um no final do programa de acumulação de serviço. 3.2.2.1.2.2. Ao concluir um programa de acumulação de serviço até ao final do período de durabilidade das emissões, o número mínimo de pontos de ensaio deve ser dois: um no início e um no final do programa de acumulação de serviço. 3.2.2.1.2.3. Além disso, o fabricante pode realizar o ensaio em pontos intermédios uniformemente repartidos.

3.2.2.1.3. Os valores das emissões no ponto inicial e no ponto final do período de durabilidade das emissões calculados em conformidade com o ponto 3.2.5.1 ou medidos diretamente de acordo com o ponto 3.2.2.1.2.2, devem situar-se dentro dos valores-limite aplicáveis à família de motores. No entanto, os resultados das emissões individuais dos pontos de ensaio intermédios podem exceder esses valores-limite.

3.2.2.1.4. No caso de categorias ou subcategorias de motores às quais seja aplicável um NRTC, ou para categorias ou subcategorias de motores às quais seja aplicável um ciclo de ensaio em condições transitórias não rodoviário para motores de explosão de grande potência (LSI-NRTC), o fabricante pode solicitar o acordo da entidade homologadora para efetuar um único ciclo de ensaio (LSI-NRSC ou NRTC a quente, conforme aplicável, ou NRSC) em cada ponto de ensaio, bem como para efetuar o outro ciclo de ensaio apenas no início e no final do programa de acumulação de serviço.

3.2.2.1.5. No caso de categorias ou subcategorias de motores para as quais não exista um ciclo não rodoviário em condições transitórias aplicável indicado no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628, efetua-se apenas o NRSC em cada ponto de ensaio.

3.2.2.1.6. Os programas de acumulação de serviço podem ser diferentes para as diferentes famílias de motores-sistemas de pós-tratamento.

3.2.2.1.7. Os programas de acumulação de serviço podem ser mais curtos do que o período de durabilidade das emissões, mas não devem ser mais curtos do que o equivalente a, pelo menos, um quarto do período pertinente de durabilidade das emissões especificado no anexo V do Regulamento (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8. Admite-se o envelhecimento acelerado, ajustando o programa de acumulação de serviço com base no consumo de combustível. O ajustamento deve basear-se na razão entre o consumo típico de combustível em serviço e o consumo de combustível no ciclo de envelhecimento, embora este último não deva exceder o consumo típico de combustível em serviço em mais de 30 %.

3.2.2.1.9. O fabricante pode recorrer a métodos alternativos de envelhecimento acelerado, com o acordo da entidade homologadora.

3.2.2.1.10. O programa de acumulação de serviço deve ser descrito pormenorizadamente no pedido de homologação UE e comunicado à entidade homologadora antes do início de quaisquer ensaios.

3.2.2.2. Se a entidade homologadora decidir que é necessário efetuar medições adicionais entre os pontos selecionados pelo fabricante, deve notificar o fabricante. O programa revisto de acumulação de serviço deve ser preparado pelo fabricante e obter a aprovação da entidade homologadora.

3.2.3. Ensaios do motor

3.2.3.1. Estabilização do motor

3.2.3.1.1. Para cada família de motores-sistemas de pós-tratamento, o fabricante determina o número de horas de funcionamento do motor ou da máquina móvel não rodoviária necessárias para estabilizar o funcionamento do motor-sistema de pós-tratamento. Se solicitado pela entidade homologadora nesse sentido, o fabricante deve disponibilizar os dados e as análises utilizados nessa determinação. Em alternativa, o fabricante pode fazer funcionar o motor ou a máquina móvel não rodoviária entre 60 e 125 horas, ou o tempo equivalente no ciclo de envelhecimento, a fim de estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento.

3.2.3.1.2. O final do período de estabilização determinado no ponto 3.2.3.1.1 deve ser considerado como o início do programa de acumulação de serviço.

3.2.3.2. Ensaio de acumulação de serviço

3.2.3.2.1. Após a estabilização, o motor deve funcionar durante o programa de acumulação de serviço selecionado pelo fabricante, conforme descrito no ponto 3.2.2. A intervalos periódicos durante o programa de acumulação de serviço determinado pelo fabricante e, se aplicável, estabelecido pela entidade homologadora em conformidade com o ponto 3.2.2.2, ensaiam-se as emissões de gases e de partículas do motor com os NRTC e NRSC com arranque a quente ou os LSI-NRTC e NRSC aplicáveis à categoria de motores, conforme estabelecido no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628. O fabricante pode optar por medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape de forma separada das emissões de poluentes depois de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Em conformidade com o ponto 3.2.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) em cada ponto de ensaio, efetua-se o outro ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) no início e no final do programa de acumulação de serviço. Em conformidade com o ponto 3.2.2.1.5, no caso de categorias ou subcategorias de motores para as quais não exista um ciclo não rodoviário em condições transitórias aplicável indicado no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628, efetua-se apenas o NRSC em cada ponto de ensaio.

3.2.3.2.2. Durante o programa de acumulação de serviço, a manutenção do motor deve ser realizada em conformidade com o ponto 3.4.

3.2.3.2.3. Durante o programa de acumulação de serviço, as operações não programadas de manutenção do motor ou da máquina móvel não rodoviária podem ser efetuadas, por exemplo, se o sistema normal de diagnóstico do fabricante tiver detetado um problema que tivesse indicado ao operador da máquina móvel não rodoviária que tinha ocorrido uma anomalia.

3.2.4. Comunicação de resultados

3.2.4.1. Os resultados de todos os ensaios de emissões (NRSC, LSI-NRTC e NRTC com arranque a quente) realizados durante o programa de acumulação de serviço devem ser disponibilizados à entidade homologadora. Se um dos ensaios de emissões tiver sido declarado nulo, o fabricante deve fornecer as razões para a anulação do referido ensaio. Nesse caso, deve ser realizada outra série de ensaios de emissões durante as 100 horas seguintes de acumulação de serviço.

3.2.4.2. O fabricante deve conservar registos de todas as informações respeitantes a todos os ensaios de emissões e à manutenção efetuados no motor durante o programa de acumulação de serviço. Essas informações devem ser apresentadas à entidade homologadora juntamente com os resultados dos ensaios de emissões realizados durante o programa de acumulação de serviço.

3.2.5. Determinação dos fatores de deterioração

3.2.5.1. Ao utilizar um programa de acumulação de serviço em conformidade com o ponto 3.2.2.1.2.1 ou o ponto 3.2.2.1.2.3, para cada poluente medido durante os NRSC, LSI-NRTC e NRTC com arranque a quente em cada ponto de ensaio durante o programa de acumulação de serviço, deve ser efetuada uma análise de regressão linear com o «melhor ajustamento», com base em todos os resultados dos ensaios. Os resultados de cada ensaio para cada um dos poluentes devem ser expressos com o mesmo número de casas decimais utilizado para os valores-limite aplicáveis a esse poluente, conforme for aplicável à família de motores, adicionado de mais uma casa decimal. Se, em conformidade com o ponto 3.2.2.1.4 ou o ponto 3.2.2.1.5, for efetuado um único ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) em cada ponto de ensaio, a análise de regressão só deve ser efetuada com base nos resultados do ciclo de ensaio realizado em cada ponto de ensaio. O fabricante pode solicitar o acordo prévio da entidade homologadora para a realização de uma regressão não linear.

3.2.5.2. Os valores das emissões para cada poluente no início do programa de acumulação de serviço e no ponto final do período de durabilidade das emissões aplicáveis ao motor submetido a ensaio devem ser: a) Determinados por extrapolação da equação de regressão no ponto 3.2.5.1, ao utilizar um programa de acumulação de serviço em conformidade com o ponto 3.2.2.1.2.1 ou o ponto 3.2.2.1.2.3, ou b) Medidos diretamente, ao utilizar um programa de acumulação de serviço em conformidade com o ponto 3.2.2.1.2.2. Se forem utilizados valores de emissões por famílias de motores da mesma família de motores-sistema de pós-tratamento, mas com diferentes períodos de durabilidade das emissões, os valores das emissões no ponto final do período de durabilidade das emissões devem ser recalculados para cada período de durabilidade das emissões por extrapolação ou por interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 3.2.5.1.

3.2.5.3. Define-se o fator de deterioração (DF) para cada poluente como a razão entre os valores de emissão aplicados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço (fator de deterioração multiplicativo). O fabricante pode solicitar o acordo prévio da entidade homologadora para a aplicação de um DF aditivo para cada poluente. Define-se o DF aditivo como a diferença entre os valores de emissão calculados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço. Na figura 3.1 é apresentado um exemplo da determinação dos DF para as emissões de NOx recorrendo a uma regressão linear. Não é permitida a utilização mista de DF multiplicativos e aditivos num conjunto de poluentes. Se os resultados dos cálculos forem um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, então o fator de deterioração é 1,0 ou 0,00, respetivamente. Em conformidade com o ponto 3.2.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) em cada ponto de ensaio e a do outro ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) só no início e no final do programa de acumulação de serviço, o fator de deterioração calculado para o ciclo de ensaio que tiver sido utilizado em cada ponto de ensaio deve aplicar-se também ao outro ciclo de ensaio.

3.2.6. Fatores de deterioração atribuídos

3.2.6.1. Em alternativa à utilização de um programa de acumulação de serviço para determinar os DF, os fabricantes dos motores podem optar pela utilização dos DF multiplicativos indicados no quadro 3.1.



Quadro 3.1 Fatores de deterioração atribuídos Ciclo de ensaio CO HC NOx PM PN NRTC e LSI-NRTC 1,3 1,3 1,15 1,05 1,0 NRSC 1,3 1,3 1,15 1,05 1,0 Não são dados DF aditivos atribuídos. Os DF multiplicativos atribuídos não são transformados em DF aditivos. No caso do PN, é autorizada a utilização de um DF aditivo de 0,0 ou de um DF multiplicativo de 1,0, em conjugação com os resultados de ensaios de DF anteriores que não tenham determinado um valor para o PN, se ambas as seguintes condições forem preenchidas: a) O ensaio de DF anterior foi realizado numa tecnologia de motores que seria elegível para inclusão na mesma família de motores-sistemas de pós-tratamento, tal como estabelecido no ponto 3.1.2, como a família de motores às quais a aplicação dos DF se destina; e b) Os resultados dos ensaios foram utilizados numa homologação anterior concedida antes da data de homologação UE aplicável indicada no anexo III do Regulamento (UE) 2016/1628.

3.2.6.2. Quando são utilizados DF atribuídos, o fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova sólidos de que se pode razoavelmente esperar que os componentes do controlo das emissões tenham a durabilidade das emissões associada a esses fatores atribuídos. Estes elementos de prova podem basear-se em análises de conceção ou ensaios, ou numa combinação de ambos.

3.2.7. Aplicação dos fatores de deterioração

3.2.7.1. Os motores devem cumprir os respetivos limites de emissões para cada poluente, conforme aplicável à família de motores, após a aplicação dos fatores de deterioração ao resultado do ensaio medido em conformidade com o anexo VI (emissão específica ponderada em função do ciclo para as partículas e cada um dos gases). Em função do tipo de DF, são aplicáveis as seguintes disposições: a) Multiplicativo: (emissão específica ponderada do ciclo) × DF ≤ limite de emissão b) Aditivo: (emissão específica ponderada do ciclo) + DF ≤ limite de emissão A emissão específica ponderada em função do ciclo pode incluir o ajustamento para a regeneração infrequente, se for caso disso.

3.2.7.2. Para um DF multiplicativo dos NOx + HC, determinam-se e aplicam-se separadamente DF para os HC e os NOx ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado de um ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes para os NOx e os HC para determinar se o limite de emissão foi ou não cumprido.

3.2.7.3. O fabricante pode aplicar os DF determinados para uma família de motores-sistemas de pós-tratamento a um motor não pertencente à mesma família de motores-sistemas de pós-tratamento. Nesse caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o motor relativamente ao qual a família de motores-sistemas de pós-tratamento foi inicialmente ensaiada e o motor relativamente ao qual se aplicam os DF possuem as mesmas especificações técnicas e requisitos de instalação na máquina móvel não rodoviária e que as emissões desse motor são semelhantes. Se os DF forem aplicados a um motor com um período de durabilidade das emissões diferente, os DF devem ser recalculados para o período de durabilidade das emissões aplicável por extrapolação ou interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 3.2.5.1.

3.2.7.4. O DF para cada poluente em cada ciclo de ensaio aplicável deve ser registado no relatório de ensaio constante do apêndice 1 do anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

3.3. Verificação da conformidade da produção

3.3.1. A conformidade da produção relativamente às emissões é verificada ao abrigo do disposto no ponto 6 do anexo II.

3.3.2. O fabricante pode medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape em simultâneo com a realização do ensaio de homologação UE. Para esse efeito, o fabricante pode desenvolver separadamente DF informais para o motor sem o sistema de pós-tratamento e para o sistema de pós-tratamento, os quais poderá usar como referência no controlo à saída da linha de produção.

3.3.3. Para efeitos de homologação UE, só os DF determinados em conformidade com o disposto nos pontos 3.2.5 ou 3.2.6 devem ser registados no relatório de ensaio constante do apêndice 1 do anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

3.4. Manutenção

Para efeitos do programa de acumulação de serviço, deve proceder-se à manutenção em conformidade com o manual de utilização e manutenção do fabricante.

3.4.1. Manutenção programada relacionada com as emissões

3.4.1.1. A manutenção programada relacionada com as emissões durante o funcionamento do motor, efetuada para efeitos de realização de um programa de acumulação de serviço, deve ocorrer a intervalos equivalentes aos indicados nas instruções de manutenção do fabricante para o utilizador final do motor ou da máquina móvel não rodoviária. Esta manutenção programada pode ser atualizada, se necessário, no decurso do programa de acumulação de serviço, desde que não seja suprimida qualquer operação de manutenção do programa de manutenção, depois de essa operação ter sido efetuada no motor de ensaio.

3.4.1.2. Quaisquer ajustamentos, desmontagens, limpezas ou substituições de componentes críticos relacionados com as emissões, efetuados numa base periódica durante o período de durabilidade das emissões para evitar um eventual disfuncionamento do motor, apenas podem ser efetuados na medida do tecnologicamente necessário para assegurar o correto funcionamento do sistema de controlo das emissões. Deve evitar-se a necessidade da substituição programada, no programa de acumulação de serviço e após um determinado tempo de funcionamento do motor, de componentes críticos relacionados com as emissões para além dos considerados elementos de substituição rotineira. Neste contexto, os elementos de consumo objeto de operações de manutenção para efeitos de renovação regular ou os elementos que exigem limpeza após um determinado tempo de funcionamento do motor são considerados elementos de substituição rotineira.

3.4.1.3. Quaisquer requisitos de manutenção programada devem ser aprovados pela entidade homologadora antes de ser concedida a homologação UE e ser incluídos no manual do cliente. A entidade homologadora não deve recusar a aprovação de requisitos de manutenção razoáveis e tecnicamente necessários, incluindo, mas não exclusivamente, os identificados no ponto 1.6.1.4.

3.4.1.4. O fabricante do motor deve indicar, para efeitos dos programas de acumulação de serviço, eventuais operações de regulação, limpeza, manutenção (se necessário) e substituição programada dos seguintes elementos: — Filtros e refrigeradores do sistema de recirculação dos gases de escape; — Válvula de ventilação comandada do cárter, se aplicável — Bicos dos injetores de combustível (apenas limpeza é permitida) — Injetores de combustível — Turbocompressor — Unidade de controlo eletrónico do motor e respetivos sensores e dispositivos de acionamento — Sistema de pós-tratamento de partículas (incluindo componentes correlacionados) — Sistema de pós-tratamento dos NOx (incluindo componentes conexos) — Recirculação dos gases de escape, incluindo todas as válvulas de regulação e a tubagem relacionadas; — Outros sistemas de pós-tratamento dos gases de escape.

3.4.1.5. A manutenção crítica programada relacionada com as emissões apenas deve ser realizada caso deva ser realizada em serviço, devendo esse requisito ser comunicado ao utilizador final do motor ou da máquina móvel não rodoviária.

3.4.2. Alterações à manutenção programada

O fabricante deve apresentar um pedido à entidade homologadora para a aprovação de qualquer nova manutenção programada que pretenda realizar durante o programa de acumulação de serviço e, subsequentemente, recomendá-la aos utilizadores finais dos motores ou das máquinas móveis não rodoviárias. O pedido deve ser acompanhado de dados que justifiquem a necessidade de uma nova manutenção programada e dos intervalos de manutenção propostos.

3.4.3. Manutenção programada não relacionada com as emissões

A manutenção programada não relacionada com as emissões que seja razoável e necessária do ponto de vista técnico (por exemplo, mudança de óleo, mudança do filtro do óleo, mudança do filtro do combustível, mudança do filtro do ar, manutenção do sistema de arrefecimento, regulação da marcha lenta sem carga, regulador, binário de aperto do motor, folgas das válvulas, folgas dos injetores, regulação da tensão da correia de transmissão, etc.) pode ser realizada em motores ou máquinas móveis não rodoviárias selecionados para o programa de acumulação de serviço aos intervalos menos frequentes recomendados pelo fabricante ao utilizador final (por exemplo, não aos intervalos recomendados para as utilizações mais intensivas).

3.5. Reparação

3.5.1. As reparações de componentes de um motor selecionado para ensaio durante um programa de acumulação de serviço devem ser executadas apenas em resultado de uma avaria de algum componente ou de anomalia no motor. A reparação do próprio motor, do sistema de controlo das emissões ou do sistema de alimentação de combustível não é permitida, exceto na medida do que é definido no ponto 3.5.2.

3.5.2. Se o motor, o seu sistema de controlo das emissões ou o seu sistema de alimentação de combustível se avariarem durante o programa de acumulação de serviço, deve considerar-se esta acumulação nula e iniciar-se uma nova acumulação com um novo motor. O parágrafo anterior não é aplicável se os componentes avariados forem substituídos por componentes equivalentes que tenham sido sujeitos a um número semelhante de horas de acumulação de serviço.

4. Categorias e subcategorias de motores NRSh e NRS, exceto NRS-v-2b e NRS-v-3

4.1. A categoria de EDP aplicável e o correspondente fator de deterioração (DF) são determinados em conformidade com o presente ponto 4.

4.2. Considera-se que uma família de motores cumpre os valores-limite exigidos para uma subcategoria de motores quando os resultados dos ensaios de emissões de todos os motores representativos da família de motores, depois de ajustados através da multiplicação pelo DF indicado no ponto 2, são inferiores ou iguais aos valores-limite exigidos para essa subcategoria de motores. No entanto, se um ou mais resultados dos ensaios de emissões de um ou mais motores representativos da família de motores, depois de ajustados através da multiplicação pelo DF indicado no ponto 2, forem superiores a um ou mais valores-limite de emissões exigidos para essa subcategoria de motores, considera-se que a família de motores não cumpre os valores-limite exigidos para essa subcategoria de motores.

4.3. Os DF devem ser determinados da seguinte forma: 4.3.1. Em pelo menos um motor de ensaio que represente a configuração escolhida como a que tem mais probabilidades de exceder as emissões dos HC + NOx e fabricado de modo a ser representativo dos motores de produção, o ensaio (completo) de emissões deve ser realizado de acordo com o descrito no anexo VI após o número de horas que representa as emissões estabilizadas. 4.3.2. Caso sejam sujeitos a ensaios vários motores, calcula-se a média dos resultados para todos os motores ensaiados e arredonda-se ao mesmo número de casas decimais que o constante do limite aplicável, expressa com um algarismo significativo adicional. 4.3.3. Esse ensaio de emissões deve ser efetuado novamente após o envelhecimento do motor. O processo de envelhecimento deve destinar-se a permitir ao fabricante predizer adequadamente a deterioração das emissões em utilização esperada ao longo do EDP do motor, tomando em conta o tipo de desgaste e outros mecanismos de deterioração esperados em condições normais de utilização pelo consumidor que possam afetar o comportamento funcional em termos de emissões. Caso sejam sujeitos a ensaios vários motores, calcula-se a média dos resultados para todos os motores ensaiados e arredonda-se ao mesmo número de casas decimais constante do limite aplicável, expressa com um algarismo significativo adicional. 4.3.4. Para cada poluente regulamentado, as emissões no fim do EDP (emissões médias, se aplicável) devem ser divididas pelas emissões estabilizadas (emissões médias, se aplicável) e arredondadas para dois algarismos significativos. O número resultante constituirá o DF, a menos que seja inferior a 1,00, sendo nesse caso o DF de 1,00. 4.3.5. O fabricante pode determinar pontos adicionais de ensaio de emissões entre o ponto de ensaio de emissões estabilizadas e o final do EDP. Caso sejam programados ensaios intermédios, os pontos de ensaio devem ter intervalos regulares ao longo do EDP (mais ou menos duas horas) e um desses pontos de ensaio deve situar-se a metade do EDP completo (mais ou menos duas horas). 4.3.6. Para cada um dos poluentes HC + NOx e CO, traça-se a linha reta de correlação dos pontos referentes a dados respeitantes ao ensaio inicial como ocorrendo na hora zero, utilizando o método dos quadrados mínimos. O DF é o quociente entre as emissões calculadas no fim do período de durabilidade e as emissões calculadas na hora zero. O DF para cada poluente no ciclo de ensaio aplicável deve ser registado no relatório de ensaio constante do apêndice 1 do anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos. 4.3.7. Os fatores de deterioração calculados podem abranger outras famílias para além daquela em que foram gerados, caso o fabricante apresente, antes da homologação UE, uma justificação aceitável às entidades homologadoras de que é razoável esperar que as famílias de motores em causa apresentem características de deterioração de emissões semelhantes, com base na conceção e tecnologia utilizadas. Apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva de grupos de conceções e tecnologias: — Motores a dois tempos convencionais sem sistema de pós-tratamento, — Motores a dois tempos convencionais com catalisador do mesmo material ativo e carga e com o mesmo número de células por cm2, — Motores a dois tempos com eliminação dos gases de escape estratificados, — Motores a dois tempos com eliminação dos gases de escape estratificados com catalisador do mesmo material ativo e carga e com o mesmo número de células por cm2, — Motores a quatro tempos com catalisador com a mesma tecnologia de válvulas e um sistema de lubrificação idêntico, — Motores a quatro tempos sem catalisador com a mesma tecnologia de válvulas e um sistema de lubrificação idêntico.

4.4. Categorias de EDP 4.4.1. Relativamente às categorias de motores apresentadas no quadro V-3 ou V-4 do anexo V do Regulamento (UE) 2016/1628 com valores alternativos para o EDP, os fabricantes devem declarar a categoria de EDP aplicável para cada família de motores no momento da homologação UE. A categoria será a do quadro 3.2 que mais se aproxima do tempo de vida útil esperado do equipamento no qual se prevê que os motores sejam instalados, conforme determinado pelo fabricante do motor. Os fabricantes devem conservar dados adequados que justifiquem a sua escolha de categoria de EDP para cada família de motores. Esses dados serão apresentados à entidade homologadora mediante pedido.



Quadro 3.2 Categorias de EDP Categoria de EDP Aplicação do motor Cat. 1 Produtos de consumo Cat. 2 Produtos semiprofissionais Cat. 3 Produtos profissionais 4.4.2. O fabricante deve demonstrar a contento da entidade homologadora que a categoria de EDP declarada é adequada. Os dados de justificação da escolha do fabricante relativamente à categoria de EDP, para uma determinada família de motores, podem incluir nomeadamente: — Levantamentos dos períodos de vida do equipamento no qual os motores em causa são instalados, — Avaliações técnicas de motores envelhecidos no terreno, a fim de determinar o momento de deterioração do comportamento funcional do motor a ponto de condicionar a sua utilidade e/ou fiabilidade a um nível tal que implique uma reparação ou substituição, — Certificados de garantia e períodos de garantia, — Materiais de marketing relativos à vida do motor, — Relatórios de avarias de clientes dos motores, e — Avaliações técnicas da durabilidade, em horas, de tecnologias, materiais ou conceções de motores específicos.









ANEXO IV

Requisitos relativos às estratégias de controlo de emissões, às medidas de controlo das emissões de NOx e às medidas de controlo das emissões de partículas

1. Definições, abreviaturas e requisitos gerais

1.1. Para os efeitos do presente anexo, entende-se por: 1) «Código de anomalia de diagnóstico (»DTC«)», um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma NMC e/ou PCM; 2) «DTC confirmado e ativado», um DTC que é armazenado durante o período em que o sistema NCD e/ou PCD chega à conclusão de que se verifica uma anomalia; 3) «Família de motores NCD», o agrupamento feito pelo fabricante de motores dotados de métodos comuns de monitorização/diagnóstico de NCM; 4) «Sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD)», um sistema a bordo do motor com a capacidade de: a) detetar uma anomalia no controlo dos NOx; b) identificar a causa provável das anomalias no controlo dos NOx recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e/ou comunicar essa informação ao exterior; 5) «Anomalia do controlo dos NOx (NCM)», uma tentativa de manipular o sistema de controlo dos NOx de um motor ou uma anomalia que afete esse sistema suscetível de dever-se a manipulação, que no presente regulamento se considera que exige a ativação de um sistema de aviso ou de persuasão uma vez detetada; 6) «Sistema de diagnóstico do controlo das partículas (NCD)», um sistema a bordo do motor com a capacidade de: a) detetar uma anomalia no controlo das emissões de partículas; b) identificar a causa provável das anomalias no controlo das emissões de partículas recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e/ou comunicar essa informação ao exterior; 7) «Anomalia do controlo das emissões de partículas (PCM)», uma tentativa de manipular o sistema de pós-tratamento das partículas de um motor ou uma anomalia que afete esse sistema suscetível de dever-se a manipulação, que no presente regulamento se considera que exige a ativação de um aviso uma vez detetada; 8) «Família de motores PCD», o agrupamento feito pelo fabricante de motores dotados de métodos comuns de monitorização/diagnóstico de PCM; 9) «Analisador», um equipamento de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior com o sistema NCD e/ou PCD.

1.2. Temperatura ambiente Sem prejuízo do disposto no artigo 2.o, n.o 7, sempre que é feita referência à temperatura ambiente em relação a ambientes que não um ambiente de laboratório, são aplicáveis as seguintes disposições: 1.2.1. No caso de um motor instalado num banco de ensaio, a temperatura ambiente é a temperatura do ar de combustão fornecido ao motor, a montante de qualquer parte do motor ensaiado. 1.2.2. No caso de um motor instalado numa máquina móvel não rodoviária, a temperatura ambiente é a temperatura do ar imediatamente fora do perímetro da máquina móvel não rodoviária.

2. Requisitos técnicos relacionados com estratégias de controlo das emissões

2.1. O presente ponto 2 é aplicável aos motores controlados eletronicamente das categorias NRE, NRG, IWP, IWA, RLL e RLR que cumpram os limites de emissão da «fase V» estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628, e que utilizem um dispositivo de comando eletrónico para determinar a quantidade e o momento da injeção de combustível ou que recorram ao dispositivo de comando eletrónico para ativar, desativar ou modular o sistema de controlo das emissões utilizado para reduzir as emissões de NOx.

2.2. Requisitos para a estratégia de base de controlo das emissões 2.2.1. A estratégia de base de controlo de emissões é concebida de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente regulamento. A utilização normal não está limitada às condições de controlo especificadas no ponto 2.4. 2.2.2. As estratégias de base de controlo das emissões são, mas não exclusivamente, mapas ou algoritmos para controlar: a) O momento da injeção de combustível ou ignição (sincronização do motor); b) recirculação dos gases de escape (EGR); c) Dosagem do reagente catalítico SCR. 2.2.3. É proibida qualquer estratégia de base de controlo das emissões que possa distinguir entre um funcionamento do motor nas condições de um ensaio de homologação UE normalizado e outras condições de funcionamento e reduzir subsequentemente o nível de controlo das emissões quando o motor não funcione em condições substancialmente incluídas no procedimento de homologação UE.

2.3. Requisitos para estratégias auxiliares de controlo das emissões 2.3.1. Pode ativar-se uma estratégia auxiliar de controlo das emissões para um motor ou uma máquina móvel não rodoviária, desde que a estratégia auxiliar de controlo das emissões: 2.3.1.1. Não reduza permanentemente a eficácia do sistema de controlo das emissões; 2.3.1.2. Apenas funcione fora das condições de controlo especificadas nos pontos 2.4.1, 2.4.2 ou 2.4.3 para os fins definidos no ponto 2.3.5 e apenas durante o tempo necessário para estes fins, com exceção do permitido nos pontos 2.3.1.3, 2.3.2 e 2.3.4; 2.3.1.3. Seja ativada apenas a título excecional nas condições de controlo previstas nos pontos 2.4.1, 2.4.2 ou 2.4.3, respetivamente, tenha sido demonstrado que é necessária para os fins identificados no ponto 2.3.5, tenha sido aprovada pela entidade homologadora e não esteja ativada por mais tempo do que o necessário para esses fins; 2.3.1.4. Assegure um nível de desempenho do sistema de controlo das emissões o mais próximo possível do que é proporcionado pela estratégia de base de controlo de emissões. 2.3.2. Quando a estratégia auxiliar de controlo das emissões é ativada durante o ensaio de homologação UE, não se deve limitar a ocorrência da ativação às condições não abrangidas pelas condições de controlo estabelecidas no ponto 2.4 e a finalidade não se deve limitar aos critérios estabelecidos no ponto 2.3.5. 2.3.3. Quando a estratégia auxiliar de controlo das emissões não é ativada durante o ensaio de homologação UE, deve demonstrar-se que a estratégia auxiliar de controlo das emissões se mantém ativa apenas