1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►BDIRECTIVADO CONSELHO
de 26 de Julho de 1971
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes á travagem de certas
categorias de veículos a motor e seus reboques
(71/320/CEE)
(JO L 202 de 6.9.1971, p. 37)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 74/132/CEE da Comissão de 11 de Fevereiro de 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Directiva 75/524/CEE da Comissão de 25 de Julho de 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Directiva 79/489/CEE da Comissão de 18 de Abril de 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Directiva 85/647/CEE da Comissão de 23 de Dezembro de 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Directiva 88/194/CEE da Comissão de 24 de Março de 1988 L 92 47 9.4.1988
Alterada por:
►A1Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do Norte(*)L 73 14 27.3.1972
(*) Este acto não existe em língua portuguesa.
▼B
DIRECTIVADO CONSELHO
de 26 de Julho de 1971
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes á travagem de certas categorias de veículos a motor e
seus reboques
(71/320/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu(
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, à
travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro
para outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as
mesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em comple-mento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendoem vista, nomeadamente, permitir a aplicação, para cada modelo deveículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legis-
lações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos amotor e seus reboques(
3);
Considerando que as prescrições harmonizadas devem garantir a segu-
rança da circulação rodoviária em toda a Comunidade,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
1. Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se porveículo qualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada, comou sem carroçaria, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidademáxima, por construção, superior a 25 km/h, assim como os seus rebo-
ques, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, dos
tractores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas de obras públi-cas, e que se inclua numa das seguintes categorias internacionais:
a)Categoria M: Veículos a motor destinados ao transporte de passa-
geiros com pelo menos quatro rodas, ou três rodas e peso brutosuperior a uma tonelada:
— Categoria M
1: Veículos destinados ao transporte de passageiros,
com oito lugares sentados no máximo, além do lugar do
condutor,
— Categoria M2: Veículos destinados ao transporte de passageiros,
com mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor e
peso bruto não superior a 5 toneladas,
— Categoria M3: Veículos destinados ao transporte de passageiros,
com mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor, epeso bruto superior a 5 toneladas.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 2
(1)J O n .oC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)J O n .oC 100 de 1. 8. 1969, p. 13.
(3)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
▼B
b)Categoria N: Veículos a motor destinados ao transporte de merca-
dorias com pelo menos quatro rodas, ou três rodas e peso brutosuperior a uma tonelada:
— Categoria N
1: Veículos destinados ao transporte de mercadorias,
com peso bruto não superior a 3,5 toneladas,
— Categoria N2: Veículos destinados ao transporte de mercadorias,
com peso bruto superior a 3,5 toneladas mas não superior a 12
toneladas,
— Categoria N3: Veículos destinados ao transporte de mercadorias,
com peso bruto superior a 12 toneladas.
c)Categoria O: Reboques (incluíndo os semi-reboques):
— Categoria O1: Reboques com peso bruto não superior a 0,75
toneladas,
— Categoria O2: Reboques com peso bruto superior a 0,75 tone-
ladas mas não superior a 3,5 toneladas,
— Categoria O3: Reboques com peso bruto superior a 3,5 toneladas
mas não superior a 10 toneladas,
— Categoria O4: Reboques com peso bruto superior a 10 toneladas.
2. No que se refere à categoria M, os veículos articulados compostos
por dois elementos indissociáveis mas articulados são consideradoscomo constiuíndo um só veículo.
3. No que se refere às categorias M e N, no caso de um tractor
destinado a atrelar um semi-reboque, o peso bruto a considerar para a
classificação do veículo é o peso do tractor em ordem de marcha
aumentado do peso bruto transferido para o tractor pelo semi-reboquee, se for caso disso, do peso máximo da carga própria do tractor.
4. No que se refere à categoria N, são equiparados a mercadoria os
aparelhos e instalações que se encontram sobre certos veículos espe-
ciais não destinados ao transporte de passageiros (veículos-grua,veículos-oficina, veículos publicitários, etc.).
5. No que se refere à categoria O, no caso de um semi-reboque, o
peso bruto a considerar para a classificação de veículo é o peso trans-
mitido ao solo peolo eixo ou eixos do semi-reboque atrelado ao tractor
e carregado com a sua carga máxima.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção de âmbito comuni-
tário nem a recepção de âmbito nacional de um veículo por motivosrelacionados com os dispositivos de travagem se esse veículo estiverequipado com os dispositivos previstos nos Anexos I a VIII e X aXII, e se esses dispositivos satisfizerem as prescrições que figuram
nesses mesmos anexos.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé desdispositifs prévus aux annexes I à VIII et si ces dispositifs répondentaux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes.
Artigo 3.
o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para ser informado de qualquer modificação de um dos
elementos ou de uma da características referidas no ponto 1.1 do
Anexo I. A autoridades competentes deste Estado decidem se devemser efectuados novos ensaios no protótipo modificado, acompanhadospor um novo relatório. No caso de os ensaios revelarem que as pres-crições da presente directiva não são respeitadas, a modificação não éautorizada.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼B
Artigo 4.o
Até à entrada em vigor de uma directiva especial que defina a noção de
«autocarros urbanos» estes veículos continuam sujeitos ao ensaio do
Tipo II A previsto no Anexo II quando o seu peso bruto for superior
a 10 toneladas.
Artigo 5.o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos anexos serão adoptadas em conformidade com oprocedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva do Conselho, de 6
de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seusreboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias
para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito
meses a contar da sua notificação e desse facto informarão imediata-
mente a Comissão.
2. A partir de 1 de Outubro de 1974, o disposto no ponto 2.2.1.4 do
Anexo I é igualmente aplicável aos veículos não pertencentes às cate-gorias M
3eN3.
3. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das prinpais disposiçóes de direito nacional queadoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 4
▼B
ANEXO I
DEFINIÇÕESEPRESCRIÇÕESDECONSTRUÇÃOEDEMONTAGEM
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se
1.1.«Modelo de veículo noque se refere ao equipamentode travagem»
Por «modelo de veículo no que se refere ao equipamento de travagem»
entende-se os veículos que não apresentem entre si diferenças essen-
ciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos:
1.1.1.No que se refere aos veículos a motor
1.1.1.1. Categoria do veículos, na acepção do artigo 1.oda
directiva
1.1.1.2. ►M3Massa máxima ◄, na acepção do ponto 1.14
1.1.1.3. Distribuição da ►M3massa ◄pelos eixos
1.1.1.4. Velocidade máxima, por construção1.1.1.5. Dispositivos de travagem de tipos diferentes, nomea-
damente presença ou não de equipamento para a
travagem de um reboque
1.1.1.6. Número e disposição dos eixos1.1.1.7. Ttipo de motor1.1.1.8. Número de velocidades e sua relação de transmissão1.1.1.9. Relação(ões) de transmissão do(s) diferencial(ais)
do(s) eixo(s) propulsor(es)
1.1.1.10. Dimensões dos penumáticos
1.1.2.No que se refere aos reboques
1.1.2.1. Categoria do veículo, na acepção do artigo 1.
oda direc-
tiva
1.1.2.2. ►M3Massa máxima ◄na acepção do ponto 1.14
1.1.2.3. Distribuição da ►M3massa ◄pelos eixos
1.1.2.4. Dispositivos de travagem de tipos diferentes1.1.2.5. Número e disposição dos eixos1.1.2.6. Dimensões dos pneumáticos
1.2.«Dispositivo de travagem»
Por «dispositivo de travagem» entende-se o conjunto de orgãos que
têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de
um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver
parado. Estas funçóes são especificadas no ponto 2.1.2. O dispositivo
é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente
dito.
1.3.«Travagem regulável»
Por «travagem regulável» entende-se uma travagem durante a qual, no
campo de funcionamento normal do dispositivo, quer durante a acti-
vação quer durante a libertação dos travões:
— o condutor pode, em cada instante, aumentar ou diminuir a força de
travagem por acção sobre o comando,1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 5
▼M4
▼B
▼B
— a força de travagem actua no mesmo sentido que a acção sobre o
comando (função monótona),
— é possível proceder facilmente a uma regulação suficientement
precisa da força de travagem.
1.4.«Comando»
Por «comando» entende-se a peça accionada directamente pelo
condutor (ou, eventualmente, por um ajudante, quando se tratar de um
reboque) para fornecer à transmissão a energia necessária para travar
ou para a controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do
condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo
condutor, ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma
combinação destas várias formas de energia.
1.5.«Transmissão»
Por «transmissão» entende-se o conjunto de elementos situados entre o
comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão
pode ser mecânica, hidraúlica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando
a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de energia inde-
pendente do condutor mas controlada por ele, a reserva de energia
contida no dispositivo fará igualmente parte da transmissão.
1.6.«Travão»
Por «travão» entende-se o orgão onde se desenvolvem as forças que se
opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito
(quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo
em movimento relativo), eléctrico (quando as forças são geradas por
acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento
relativo mas não em contacto), por fluido (quando as forças são
geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo
em movimento relativo), motor (quando as forças são provenientes de
um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às
rodas).
1.7.«Dispositivos de travagem de tipos diferentes»
Por «dispositivos de travagem de tipos diferentes» entendem-se os
dipositivos que apresentam entre si diferenças essenciais, nomeada-
mente quanto aos seguintes pontos:
1.7.1. Dispositivos cujos elementos têm características diferentes.
1.7.2. Dispositivos que apresentam diferenças nas características dos
materiais constituintes de um seu elemento ou cujos elementos
diferem na geometria ou nas dimensões.
1.7.3. Dispositivos cujos elementos estão combinados de maneira dife-
rente.
1.8.«Elemento de um dispositivo de travagem»
Por «elemento de dispositivo de travagem» enteden-se um dos compo-
nentes cujo conjunto forma o dispositivo de travagem.
1.9.«Travagem contínua»
Por «travagem contínua» entende-se a travagem de conjuntos veículo-
-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:
1.9.1. Orgão de comando único que o condutor acciona progressiva-
mente, numa só manobra, do seu lugar de condução.
1.9.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem
o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode sera a força
muscular do condutor).
1.9.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou
convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos
veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 6
▼B
1.10.«Travagem semicontínua»
Por «travagem semicontínuo» entende-se a travagem de conjuntos de
veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes carac-
terísticas:
1.10.1. Orgão de comando único que o condutor acciona progressiva-
mente, numa só manobra, do seu lugar de condução.
1.10.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que consti-
tuem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes
(podendo a força muscular do condutor ser uma delas).
1.10.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou
convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos
veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.
1.11.«Travagem automática»
Por «travagem automática» entende-se a travagem do ou dos reboques
que ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos
do conjunto de veículos ligados, incluíndo a ruptura da ligação, sem
que seja anulada a eficiência da travagem do resto do conjunto.
1.12.«Travagem por inércia»
Por «travagem por inércia» entende-se a travagem realizada utilizando
as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor.
1.13.«Veículo em carga»
Por «veículo em carga» entende-se, salvo indicações particulares, o
veículo carregado de modo a atingir a sua « ►M3massa máxima ◄».
1.14.«►M3 Massa máxima ◄»
Por «►M3massa máxima ◄» entende-se a ►M3massa máxima ◄
tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (esta
►M3massa ◄pode ser superior à « ►M3massa máxima ◄» auto-
rizada).
1.15.«Dispositivo de travagem hidráulico com central hidráulica»
Por «dispositivo de travagem com central hidráulica», um sistema de
travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um líquido
hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores
alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada
um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo.
Esse valor deve ser especificado pelo fabricante.
1.16.«Tipos de reboques das categorias O3eO4»
1.16.1.Semi-reboque
Por «semi-reboque», um veículo rebocado cujo(s) eixo(s)
está(estão) situado(s) à retaguarda do centro de gravidade do
veículo (quando uniformemente carregado) e que está equipado
com um dispositivo de engate que permite a transmissão das
forças horizontais e verticais ao veículo tractor.
1.16.2.Reboque
Por «reboque», um veículo rebocado com pelo menos dois
eixos e equipado com um dispositivo de reboque que se pode
mover verticalmente (em ralação ao reboque) e que controla a
direcção do(s) eixo(s) da frente, mas que não transmite carga
estática notável ao veículo tractor.
1.16.3.Reboque de eixos centrais
Por «reboque de eixos centrais», um veículo rebocado equi-
pado com um dispositivo de reboque que não se pode mover
verticalmente (em relação ao reboque) e cujo(s) eixo(s)
está(estão) situado(s) na proximidade do centro de gravidade
do veículo (quando uniformemente carregado), de modo que
apenas uma fraca carga estática vertical que não exceda 10 %
da massa máxima do reboque ou 1 000 kg (conforme o que for
o mais baixo desses valores) seja transmitida ao veículo tractor.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 7
▼M4
▼M4
A massa máxima a tomar em consideração para classificar um
reboque de eixos centrais é a reacção do solo sobre o(s) eixo(s)
quando o reboque estiver à massa máxima e estiver ligado ao
veículo tractor.
1.17.«Retardador (1)»
Por «retardador», um dispositivo de travagem adicional capaz de
exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo
prolongado, sem redução significativa da eficiência. O termo «retar-
dador» cobre o dispositivo completo, incluindo o sistema de comando.
1.17.1.Retardador independente
Por «retardador independente», um retardador cujo dispositivo
de comando esteja separado dos do sistema de travagem de
serviço e outros sistemas de travagem.
1.17.2.Retardador integrado (2)
Por «retardador integrado», um retardador cujo dispositivo de
comando esteja integrado ao do sistema de travagem de
serviço, de modo que o retardador e o sistema de travagem de
serviço sejam aplicados simultaneamente ou a intervalos
adequados sob o efeito do accionamento do dispositivo de
comando combinado.
1.17.3.Retardador combinado
Por «retardador combinado», um retardador integrado que
tenha, além disso, um dispositivo de corte que permita aocomando combinado aplicar unicamente o sistema de serviço.
1.18.Autocarro interurbano
Por «autocarro interurbano» entende-se um veículo concebido e equi-
pado para transporte interurbano, não possuindo quaisquer espaços
destinados especificamente para passageiros em pé, mas capaz de
transportar para pequenas distâncias passageiros em pé, na plataforma
de saída.
1.19.Autocarro de turismo de longo curso
Por «autocarro de turismo de longo curso» entende-se um veículo
concebido e equipado para efectuar viagens de longo curso, apetre-
chado para assegurar o conforto de passageiros sentados e não
transportando passageiros em pé.
1.20.Dispositivos antibloqueio
Ver ponto 2.1 do Anexo X.
2. PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E DE MONTAGEM
2.1.Generalidades
2.1.1.Dispositivo de travagem
2.1.1.1. O dispositivo de travagem deve ser concebido, cons-
truído e montado de tal forma que, em condições
normais de utilização e apesar das vibrações a que possa
estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições
abaixo mencionadas.
2.1.1.2. O dispositivo de travagem deve, nomeadamente, ser
concebido, construído e montado de forma a resistir aos
fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está
exposto.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 8
(1) Até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as
disposições do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, esta definição não cobre os
veículos equipados com sistemas de travagem com recuperação de energia.
(2) Até a adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as
disposições do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, os veículos equipados comum retardador integrado devem igualmente possuir um dispositivo antibloqueioconforme às prescrições do Anexo X, que exerça uma acção pelo menos sobre os
travões de serviço do eixo controlado pelo retardador e sobre este último.▼M5
▼B
▼B
2.1.2.Funções do dispositivo de travagem
O dispositivo de travagem, definido no ponto 1.2, deve desempe-
nhar as seguintes funções:
2.1.2.1. Travagem de serviço
A travagem de serviço deve permitir controlar o movi-
mento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida
e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade
e de carga e qualquer que seja o declive, ascendente ou
descendente, em que o veículo se encontre. A sua acção
deve poder ser regulável. O condutor deve poder obter
esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as
mãos do comando da direcção.
2.1.2.2. Travagem de emergência
A travagem de emergência deve permitir parar o veículo
numa distáncia razoável, no caso de avaria de travagem
de serviço. A sua acção deve poder ser regulável.
O conductor deve conseguir esta travagem do seu lugar
de condução, conservando o controlo, com pelo menos
uma mão, do comando da direcção. Para os efeitos das
presentes prescrições, admite-se que não pode haver
simultaneamente mais que uma avaria de travagem de
serviço.
2.1.2.3. Travagem de estacionamento
A travagem de estacionamento deve permitir manter o
veículo imobilizado num declive ascendente ou descen-
dente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os
elementos activos na posição de imobilizados por meio
de um dispositivo de acção puramente mecánica. O
condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar
de condução, com ressalva, no caso de um reboque, das
prescrições do ponto 2.2.2.10.
2.1.3.Ligações pneumáticas entre veículos a motor e reboques
2.1.3.1. No caso de um dispositivo de travagem a ar comprimido,
a ligação pneumática com o reboque deve ser do tipo de
duas condutas pelo menos. Todavia, a utilização de duas
condutas apenas deve, em todos os casos, permitir asse-
gurar a conformidade com as prescrições da presente
directiva. Os dispositivos de corte que não sejam accio-
nados automaticamente são proibidos. Na caso de
conjuntos articulados, os tubos flexíveis devem fazer
parte do veículo tractor. Em todos os outros casos, os
tubos flexíveis devem fazer parte do reboque.
2.2.Características dos dispositivos de travagem
2.2.1.Veículos das categorias M e N
2.2.1.1. O conjunto dos dispositivos de travagem que equipam o
veículo deve obedecer às condicões exigidas para as
travagens de serviço, de emergência e de estaciona-
mento.
2.2.1.2. Os dispositivos que asseguram as travagens de serviço,
de emergência e de estacionamento podem ter partes
comuns, desde que obedeçam às seguintes prescrições:
2.2.1.2.1. Deve haver pelo menos dois comandos inde-
pendentes um do outro e facilmente
acessíveis ao condutor na sua posição normal
de condução. Para todas as categorias de
veículos, excepto para as categorias M2e
M3, cada comando de travão (com exclusão
do comando do retardador) deve ser conce-
bido de modo a voltar à sua posição inicial
quando for libertado. Esta prescrição não se
aplica ao comando do travão de estaciona-
mento (ou a essa parte de um comando
combinado) quando este for bloqueado meca-
nicamente na posição aplicada.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 9
▼M4
▼B
▼M4
▼B
2.2.1.2.2. O comando do dispositivo de travagem de
serviço deve ser independente do comando
do dispositivo de travagem de estaciona-
mento.
2.2.1.2.3. Se os dispositivos de travagem de serviço e
de emergência tiverem o mesmo comando, a
eficiência da ligação entre este comando e as
diferentes partes das transmissões não deve
apresentar alteração das suas características
após um certo período de uso.
2.2.1.2.4. Se os dispositivos de travagem de serviço e
de emergência tiverem o mesmo comando, o
dispositivo de travagem de estacionamento
deve ser concebido de forma a poder ser
accionado quando o veículo estiver em movi-
mento. ►M3Esta prescrição não se aplica
se for possível accionar, mesmo parcial-
mente, o dispositivo de travagem de serviço
do veículo por meio de um comando auxiliar,
como previsto no ponto 2.1.3.6 do Anexo
II.◄
2.2.1.2.5. No caso de ruptura de um elemento que não
seja os travões (na acepção do ponto 1.6.)
nem os elementos referidos no ponto
2.2.1.2.7., ou de qualquer outra avaria no
dispositivo de travagem de serviço (mau
funcionamento, esgotamento parcial ou total
de uma reserva de energia), o dispositivo de
travagem de emergência, ou a fracção do
dispositivo de travagem de serviço que não
foi afectado pela avaria, deve permitir imobi-
lizar o veículo nas condições exigidas para a
travagem de emergência.
2.2.1.2.6. Em particular, quando o comando e a trans-
missão da travagem de emergência forem os
mesmos que os da travagem de serviço:
2.2.1.2.6.1. Se a travagem de serviço for
assegurada pela acção da energia
muscular do condutor assistido
por uma ou mais reservas de
energia, a travagem de
emergência deve, no caso de
avaria desta assistência, poder
ser assegurada pela energia
muscular do condutor, eventual-
mente assistida pelas reservas de
energia não afectadas pela avaria,
não devendo a força a exercer no
comando ultrapassar as forças
máximas prescritas.
2.2.1.2.6.2. Se a força da travagem de
serviço e a sua transmissão forem
obtidas exclusivamente pela utili-
zação, comandada pelo condutor,
de uma reserva de energia, deve
haver pelo menos duas reservas
de energia completamente inde-
pendentes e munidas das suas
próprias transmissões, igualmente
independentes; cada uma delas
pode agir sobre os travões de
apenas duas ou várias rodas,
escolhidas de forma que possam
assegurar por si sós a travagem
de emergência nas condiçõesprescritas e sem comprometer a
estabilidade do veículo durante a
travagem; além disso, cada uma
destas reservas de energia deve
estar munida de um dispositivo
avisador, definido no ponto
2.2.1.13.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 10
▼M4
2.2.1.2.7. Determinadas peças, como o pedal e o seu
suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s)
êmbolo(s) (nos sistemas hidráulicos), o distri-
buidor (nos sistemas hidráulicos e/ou
pneumáticos), a ligação entre o pedal e o
cilindro principal ou o distribuidor, os cilin-
dros dos travões e os seus êmbolos (nos
sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos) e os
conjuntos alavancas-cames dos travões não
serão considerados como peças eventual-
mente sujeitas à ruptura, desde que tenham
dimensões calculados com uma margem
ampla, sejam facilmente acessíveis para
manutenção e apresentem caracteristicas de
segurança pelo menos iguais às requeridas
para os outros órgãos essenciais dos veículos
(por exemplo, para o mecanismo de
direcção). Se a falha de uma única dessas
peças tornar impossível a travagem do
veículo com uma eficiência pelo menos igual
à exigida para a travagem de emergência,
essa peça deve ser metálica ou de um mate-
rial com características equivalentes e não
deve sofrer deformações sensíveis durante o
funcionamento normal dos dispositivos de
travagem.
2.2.1.3. Quando existam comandos distintos para a travagem de
serviço e a travagem de emergência, o accionamento
simultâneo dos dois comandos não deve tornar ao
mesmo tempo inoperantes a travagem de serviço e a
travagem de emergência, tanto quando os dois disposi-
tivos de travagem estejam em bom estado de
funcionamento como quando um deles se avarie.
2.2.1.4. No caso de avaria numa peça da transmissão do travão
de serviço, devem ser satisfeitas as seguintes condições:
2.2.1.4.1. Un número suficiente de rodas deve ainda ser
travado por acção sobre o comando do dispo-
sitivo de travagem de serviço, qualquer que
seja a situação de carga do veículo.
2.2.1.4.2. Estas rodas devem ser escolhidas de forma a
tornar a eficiência residual do dispositivo de
travagem de serviço conforme às prescrições
do ponto 2.1.4. do Anexo II.
2.2.1.4.3. Todavia, as prescrições acima mencionadas
não são aplicáveis aos veículos tractores de
semi-reboques quando a transmissão do
dispositivo de travagem de serviço do semi-
-reboque for independente da do veículo
tractor.
2.2.1.5. Quando se recorrer a uma energia que não seja a
energia muscular do condutor, a fonte de energia
(bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser
única, mas o modo de accionamento do dispositivo que
constitui essa fonte deve dar completa garantia de segu-
rança.
2.2.1.5.1. No caso de avaria numa parte qualquer da
transmissão do conjunto dos dispositivos de
travagem de um veículo, a alimentação da
parte não afectada pela avaria deve continuar
a ser assegurada se for necessária para imobi-
lizar o veículo com a eficiência prescrita para
a travagem residual e/ou de emergência. Esta
condição deve ser satisfeita por meio de
dispositivos facilmente accionáveis com o
veículo parado ou por um dispositivo de
funcionamento automático.
2.2.1.5.2. Além disso, os reservatórios situados a
juzante do circuito desse dispositivo devem1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 11
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
ser tais que, no caso de avaria na alimentação
de energia, após quatro manobras a fim de
curso do comando do travão de serviço, nas
condições prescritas no ponto 1.2. do Anexo
IV, seja ainda possível parar o veículo à
quinta manobra com a eficiência prescrita
para a travagem de emergência.
2.2.1.5.3. Todavia, para os dispositivos de travagem
com central hidráulica e reserva de energia,
poder-se-á considerar que satisfaz estas dis-
posições se satisfizer as condições indicadas
no ponto 1.2.2. da Secção C do Anexo IV.
2.2.1.6. As prescrições dos pontos 2.2.1.2., 2.2.1.4. e 2.2.1.5,
devem ser satisfeitas sem recorrer a um tipo de disposi-
tivo de funcionamento automático cuja ineficiência
possa não ser detectada pelofacto de algumas das suas
peças que normalmente se encontram na posição de
repouso só entrarem em acção no caso de avaria do
dispositivo de travagem.
2.2.1.7. O dispositivo de travagem de serviço deve actuar sobre
todas as rodas do veículo.
2.2.1.8. A acção do dispositivo de travagem de serviço deve ser
convenientemente repartida pelos eixos.
2.2.1.9. A acção do dispositivo de travagem de serviço deve ser
repartida pelas rodas do mesmo eixo simetricamente em
relação ao plano longitudinal médio do veículo.
2.2.1.10. O dispositivo de travagem de serviço e o dispositivo de
travagem de estacionamento devem actua sobre superfí-
cies de travagem ligadas de modo permanente às rodas
por meio de peças de resistência adequada. Nenhuma
superfície de travagem deve poder ser desligada das
rodas; no entanto, no caso dos dispositivos de travagem
de serviço e de emergência, é permitido desligar
momentaneamente certas superfícies de travagem, por
exemplo, durante uma mudança de velocidade, desde
que tanto a travagem de serviço como a de emergência
continuem a poder efectuar-se com a eficiência pres-
crita. Tal desacoplamento é ainda permitido no caso do
dispositivo de travagem de estacionamento, desde que
seja exclusivamente comandada pelo condutor, do seu
lugar de condução, e por um sistema que não possa ser
accionado devido a uma fuga(1).
2.2.1.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente
compensado por um sistema de regulação manual ou
automático. Além disso, o comando e os elementos da
transmissão e dos travões devem possuir uma reserva
de curso e, se necessário, meios de compensação sufi-
cientes para, em caso de aquecimento dos travões ou
de um certo grau de desgaste das cintas dos travões,
garantir a eficiência da travagem sem necessidade de
uma regulação imediata.
2.2.1.12. Nos dispositivos de travagem com transmissão hidráu-
lica:
2.2.1.12.1. Os oríficios de enchimento dos reservatórios
de líquido devem ser facilmente acessíveis;
além disso, os recipientes que contêm a
reserva de líquido devem ser construídos de
modo a permitir um controlo fácil do nível
de reserva, sem necessidade de os abrir. Se
esta última condição não for cumprida, uma
luz avisadora deve indicar ao condutor qual-
quer diminuição da reserva de líquido
susceptível de travagem. O bom funciona-1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 12
(1) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: A eficiência dos dispositivos de
travagem de serviço e de emergência deve permanecer dentro dos limites prescritos
pela directiva, mesmo durante o desacoplamento momentâneo.▼B
▼M4
▼B
▼B
mento desta luz deve ser facilmente veri-
ficável pelo condutor.
2.2.1.12.2. A avaria de qualquer parte de um sistema de
transmissão hidráulico deve ser assinalada
ao condutor por um dispositivo com um
avisador vermelho, que se acenda o mais
tardar logo que o comando seja accionado.
Esse avisador deve permanecer aceso
durante tanto tempo quanto a avaria exista
e quanto o interruptor do contacto esteja na
posição «marcha». Todavia, é admissível
um dispositivo com um avisador vermelho
que se acenda quando o nível do fluido nos
seus reservatórios for inferior ao valor indi-
cado pelo fabricante. O avisador vermelho
deve ser visível mesmo de dia e o bom
funcionamento da lâmpada deve poder ser
facilmente verificado pelo condutor desde o
seu lugar. A avaria eventual de um elemento
do dispositivo não deve provocar a perda
total de eficiência do dispositivo de
travagem.
2.2.1.13. Qualquer veículo equipado com um dispositivo de
travagem de serviço accionado a partir de um reserva-
tório de energia deve estar munido — no caso de não
ser possível atingir com este dispositivo a eficiência
prescrita para a travagem de emergência sem recurso à
energia acumulada — de um dispositivo avisador, para
além do manómetro eventual, que emita um sinal óptico
ou acústico quando a energia acumulada em qualquer
parte da instalação baixar para um valor capaz de, na
ausência de alimentação do reservatório de energia e
qualquer que seja a carga do veículo, assegurar, após
quatro accionamentos a fim de curso do comando da
travagem de serviço, uma quinta travagem com a
eficiência prescrita para a travagem de emergência
(estando o comando da travagem de serviço em bom
estado de funcionamento e os travões bem regulados).
Este dispositivo avisador deve estar ligado directamente
e de forma permanente ao circuito. Com o motor a
funcionar e o dispositivo de travagem em bom estado
de funcionamento, nas condições normais de serviço
do veículo, o dispositivo avisador não deve emitir
nenhum sinal, excepto durante o tempo necessário ao
enchimento do ou dos reservatórios de energia após o
arranque do motor.
2.2.1.13.1. Todavia, no caso de veículos que apenas
estejam conformes às prescrições do ponto
2.2.1.5.1., por respeitarem as prescrições do
ponto 1.2.2. da Secção C do Anexo IV, o
dispositivo de alarme deve consistir de um
sinal acústico além do sinal óptico. Estes
dispositivos não devem funcionar necessa-
riamente ao mesmo tempo, desde que cada
um deles esteja conforme às prescrições
acima e que o sinal acústico não seja accio-
nado antes do sinal óptico.
2.2.1.13.2. Esse dispositivo acústico pode ser tornado
inoperativo quando o travão de mão for
aplicado e/ou, à escolha do fabricante,
quando, em caso de transmissão automática,
o selector estiver na posição «estaciona-
mento».
2.2.1.14. Sem prejuízo das condições impostas no ponto 2.1.2.3.,
quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia
for indispensável para o funcionamento de um disposi-
tivo de travagem, a reserva de energia deve garantir, em
caso de paragem do motor, ou de avaria do meio de
accionamento da fonte de energia, uma eficiência de
travagem suficiente para permitir a paragem do veículo
nas condições prescritas. Além disso, se a acção1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 13
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
muscular do condutor sobre o dispositivo de travagem
de estacionamento for reforçada por um dispositivo de
assistência, o accionamento da travagem de estaciona-
mento deve ser garantido em caso de avaria da
assistência recorrendo, se necessário, a uma reserva de
energia independente da que normalmente assegura
essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a
destinada à travagem de serviço. A expressão «acciona-
mento» compreende também a acção de
desbloqueamento do travão.
2.2.1.15. Nos veículos a motor autorizados a atrelar um reboque
equipado com um travão comandado pelo condutor do
veículo tractor, o dispositivo de travagem de serviço
do veículo tractor deve ser munido de um dispositivo
construído de modo a que, em caso de avaria do dispo-
sitivo de travagem do reboque ou de interrupção da
ligação pneumática (ou de outro tipo de ligaçãoadop-
tada) entre o veículo tractor e o reboque, seja ainda
possível travr o veículo tractor com a eficiência; para
este efeito, prescreve-se, nomeadamente, que este dispo-
sitivo se encontre no veículo tractor(1).
2.2.1.16. O equipamento auxiliar só pode extrair a energia de que
necessita na medida em que o seu funcionamento não
possa provocar, mesmo em caso de avaria da fonte de
emergia, a dimunição das reservas de energia que
alimentam os dispositivos de travagem abaixo do nível
indicado no ponto 2.2.1.13.
►M42.2.1.17. ◄Se o reboque previsto pertencer às categorias
O3ou O4, o dispositivo de travagem de serviço deve ser
do tipo contínuo ou semicontínuo.
►M42.2.1.18. ◄Quando se tratar de um veículo autorizado a
atrelar um reboque pertencente às categorias O3ou O4,
os seus dispositivos de travagem devem satisfazer as
seguintes condições:
►M42.2.1.18.1. ◄Quando o dispositivo de
travagem de emergência do veículo tractor
for accionado, deve ser igualmente garan-
tida uma travagem regulada do atrelado.
►M42.2.1.18.2. ◄Em caso de avaria do dispositivo
de travagem de serviço do veículo tractor,
se este dispositivo for pelo menos consti-
tuído por dois sistemas independentes, a
parte ou as partes que não sejam afectadas
por essa avaria devem poder accionar total
ou parcialmente os travões do reboque.
Deve ser possível regular esta acção de
travagem. ►M3Se esta operação for reali-
zada por intermédio de uma válvula que se
encontre normalmente na posição de
repouso, esta válvula só poderá ser utilizada
na condição de o seu funcionamento poder
ser facilmente controlado pelo condutor,
quer do interior da cabina, quer do exterior
do veículo, sem utilização de
ferramentas. ◄
►M42.2.1.18.3. ◄Em caso de ruptura ou de fuga
numa das condutas da ligação pneumática
(ou de outro tipo de ligação adoptado) deve
ser possível ao condutor accionar total ou
parcialmente os travões de reboque, seja
por meio do comando da travagem de
serviço ou do da travagem de emergência,
seja por meio de um comando independente,1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 14
(1) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: É necessário, em todos os casos,
um dispositivo (válvula limitadora, por exemplo) no sistema de travagem de serviço, demodo a poder ainda travar o veículo por meio do travão de serviço, mas com uma
eficiência igual à do travão de emergência.▼B
▼M4
▼B
▼B
a não ser que essa ruptura ou fuga provoque
automaticamente a travagem do reboque.
2.2.1.18.4. Quando se tratar de uma ligação pneumática
com duas condutas, a condição do ponto
2.2.1.18.3. acima será cumprida quando
forem respeitadas as seguintes prescrições:
2.2.1.18.4.1. Quando o comando do travão
de serviço do veículo tractor
for accionado a fim de curso,
a pressão na conduta de
alimentação deve baixar para
1,5 bar nos dois segundos
seguintes.
2.2.1.18.4.2. Quando a conduta de alimen-
tação for evacuada à razão de
1 bar/s pelo menos, a travagem
automática do reboque deve
funcionar quando a pressão
nessa conduta baixar para 2
bar.
►M42.2.1.19. ◄Com excepção dos «autocarros urbanos», os
veículos destinados ao transporte de passageiros que
tenham mais de oito lugares sentados, para além do
lugar do condutor, e uma ►M3massa máxima ◄
superior a 10 toneladas devem satisfazer o ensaio do
Tipo IIA, descrita no ponto 1.5. do Anexo II, e não o
ensaio do Tipo II, descrito no ponto 1.4 do mesmo
anexo.
2.2.1.20. No caso de um veículo a motor equipado para rebocar
um reboque com travões de serviço eléctricos, devem
ser respeitadas as seguintes prescrições:
2.2.1.20.1. A alimentação eléctrica (gerador e acumu-
lador) do veículo a motor deve ter uma
capacidade suficiente para fornecer a
corrente necessária ao sistema de travagem
eléctrico. Com o motor a rodar em marcha
lenta sem carga de acordo com as indi-
cações do fabricante e com todos os
dispositivos eléctricos fornecidos pelo fabri-
cante como equipamennto de série do
veículo ligados, a tensão nas linhas eléc-
tricas não deve baixar para além de 9,6 V,
medida no ponto de ligação, ao consumo
máximo de corrente do sistema de travagem
eléctrico (15 A). As linhas eléctricas não
devem poder entrar em curto-circuito,
mesmo em caso de sobrecarga.
2.2.1.20.2. No caso de avaria do dispositivo de
travagem de serviço do veículo tractor,
quando esse dispositivo consistir de pelo
menos duas unidades independentes, a(s)
unidade(s) não afectada(s) pela avria
deve(m) ser capaz(es) de accionar os travões
do reboque, no todo ou em parte.
2.2.1.20.3. A utilização do comutador e do circuito da
luz de travagem para accionar o sistema de
travagem eléctrico só e autorizada se a linha
de accionamento e a luz de travagem esti-
verem ligadas em paralelo e se o
comutador e o circuito existentes forem
capazes de suportar a carga adicional.
2.2.1.21. Quando um dispositivo de travagem de serviço pneumá-
tico contiver duas ou várias partes independentes,
qualquer fuga entre essas partes ao nível do comando
ou a juzante deste deve ser continuamente ventilada
para a atmosfera.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 15
▼M4
▼B
▼M4
▼M5
2.2.1.22. Determinados veículos a motor devem ser equipados
com dispositivos antibloqueio em conformidade com o
Anexo X, tal como se apresenta no quadro seguinte:
VeículoMassa
máximaCategoria de
antibloqueioCategoria Descrição
M3Autocarros interurbanos e
autocarros de turismo de
longo curso>1 2t 1
N3Veículos a motor autorizados
a atrelar reboques da cate-
goria O4>1 6t 1
2.2.1.23. Se os veículos a motor não referidos no ponto 2.2.1.22
anterior estiveram equipados com dispositivos antiblo-
queio, tais veículos devem satisfazer as disposições do
Anexo X.
2.2.2.Veículos da categoria O
2.2.2.1. Os reboques pertencentes à categoria O1não precisam
de estar equipados com um dispositivo de travagem de
serviço; todavia, nos reboques desta categoria que
estejam equipados com um dispositivo de travagem de
serviço, este deve obedecer às mesmas prescrições que
os da categoria O2.
2.2.2.2. Qualquer reboque que pertença à categoria O2deve
estar equipado com um dispositivo de travagem de
serviço do tipo contínuo ou semicontínuo ou do tipo
por inércia. Este último tipo apenas será admitido para
os reboques que não sejam semi-reboques. Todavia, os
travões de serviço eléctricos conformes às prescrições
do Anexo XI são admitidos.
2.2.2.3. Qualquer reboque que pertença às categorias O3eO4deve estar equipado com um dispositivo de travagem
de serviço do tipo contínuo ou semicontínuo.
2.2.2.4. O dispositivo de travagem de serviço deve eactuar
sobre todas as rodas do reboque.
2.2.2.5. A acção do dispositivo de travagem de serivço deve ser
convenientemente repartida pelos eixos.
2.2.2.6. A acção de qualquer dispositivo de travagem deve ser
repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente
um relação ao plano longitudinal médio do veículo.
2.2.2.7. As superfícies de travagem necessárias para atingir a
eficiência prescrita devem estar em ligação permanente
com as rodas, de forma rígida ou por intermédio de
peças não susceptíveis de avaria.
2.2.2.8. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente
compensado por um sistema de regulação manual ou
automático. Além disso, o comando e os elementos de
transmissão e dos travões devem possuir uma reserva
de curso e, se necessário, meios de compensação sufi-
cientes para, em case de aquecimentto dos travões ou
de um certo grau de desgaste das cintas dos travões,
garantir a efic ĩencia da travagem sem necessidade de
uma regulação imediata.
2.2.2.9. Os dispositivos de travagem devem ser tais que a
paragem do teboque seja assegurada automaticamente
no caso de ruptura da atrelagem em andamento. Esta
obrigação não se aplica, contudo, aos reboques com
um único eixo cuja ►M3massa máxima ◄não ultra-
passe 1,5 tonneladas, na condição de que estes reboques
estejam munidos, além da atrelagem principal, de uma1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 16
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
ligação secundária (cadeia, cabo, etc.) que, no caso de
ruptura da atrelagem principal, possa impedir a lança
de tocar no solo e assegurar alguma condução residual
do reboque.
2.2.2.10. Em qualquer reboque que deva ser equipado com um
dispositivo de travagem de serviço, a travagem de esta-
cionamento deve igualmente ser assegurada quando o
reboque estiver separado do veículo tractor. O disposi-
tivo que assegura a travagem de estacionamento deve
poder ser accionado por uma pessoa no sólo; todavia,
nos reboques destinados ao transporte de passageiros,
este travão deve poder ser accionado do interior do
reboque. O termo «accionar» compreende também a
acção de destravar.
2.2.2.11. Se existir no reboque um dispositivo que permita a
neutralização por ar comprimido da actuação do dispo-
sitivo de travagem, esse dispositivo deve ser concebido
e construído de tal forma que seja obrigatoriamente
levado à posição de repouso pelo menos quando o
reboque for novamente alimentado com ar comprimido.
2.2.2.12. Os reboques das categorias O3eO4equipados com um
sistema de alimentação de ar com duas condutas devem
satisfazer as condições do ponto 2.2.1.18.4. acima.
2.2.2.13. Os reboques da categoria O4devem estar equipados
com dispositivos antibloqueio em conformidade com o
Anexo X.
2.2.2.14. Se os reboques não referidos no ponto 2.2.2.13 anterior
estiverem equipados com dispositivos antibloqueio, tais
reboques devem satisfazer as disposições do Anexo X.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 17
▼M4
▼M5
▼B
ANEXO II
ENSAIOS DE TRAVAGEM E COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS
DISPOSITIVOSDE TRAVAGEM
1. ENSAIOS DE TRAVAGEM
1.1.Generalidades
1.1.1. A eficiência prescrita para os dispositivos de travagem deve
basear-se na distância de travagem. A eficiência de um disposi-
tivo de travagem é determinada quer em função da medição da
distância de travagem em relação com a velocidade inicial, quer
em função da medição da desaceleração média em funcionamento
normal e da medição do tempo de resposta tal como é prescrita
no Anexo III.
1.1.2. A distância de travagem é a distância coberta pelo veículo desde
o momento em que o condutor começa a accionar o comando do
dispositivo até ao momento em que o veículo se imobiliza; a
velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor
começa a accionar o comando do dispositivo. Nas fórmulas a
seguir indicadas para medição da eficiência dos travões, os
símbolos têm os seguintes significados:
v = velocidade inicial expressa em km/h,
s = distância de travagem expressa em metros.
1.1.3. Para a recepção de qualquer veículo, a eficiência da travagem é
medida durante os ensaios de estrada; estes ensaios devem ser
efectuados nas seguintes condições:
1.1.3.1. O veículo deve estar nas condições de cargaindicadas
para cada tipo de ensaio. Estas condições devem ser
especificadas no relatório do ensaio.
1.1.3.2. O ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas
para cada tipo de ensaio. Quando, por construção, a velo-
cidade máxima do veículo for inferior à prescrita para
um dado ensaio, este deve ser feito à velocidade máxima
do veículo.
1.1.3.3. Durante os ensaios, a força exercida no comando para
obter a eficiência prescrita não deve ultrapassar o valor
máximo fixado para cada categoria de veículo.
1.1.3.4. ►M2Sob reserva das disposições do ponto 1.1.4.2. a
seguir indicado, a estrada deve ter uma superfície com
boas condições de aderência. ◄
1.1.3.5. Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento
susceptível de influenciar os resultados.
1.1.3.6. No início dos ensaios, os pneumáticos devem estar frios,
à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada
pelas rodas em condições estáticas.
1.1.3.7. A eficiência prescrita deve ser obtida dem bloqueio das
rodas, sem que o veículo se desvie da sua trajectória e
se vibrações anormais.
1.1.4. Comportamento do veículo durante a travagem
1.1.4.1. Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efec-
tuados a alta velocidade, deve verificar-se o
comportamento geral do veículo durante a travagem.
1.1.4.2. O comportamento dos veículos das categorias M1,M2,
M3,N1,N2,N3,O3eO4numa estrada que ofereça
condições de aderência reduzidas deve satisfazer as
condições indicadas no apêndice.
1.2.Ensaio do tipo O
(ensaio normal de eficiência, com os travões frios)1.2.1. Generalidades1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 18
▼M2
▼B
▼B
1.2.1.1. Os travões devem estar frios. Um travão é considerado
frio quando a sua temperatura, medida no disco ou no
exterior do tambor, for inferior a 100 ºC.
1.2.1.2. O ensaio deve ser efectuado nas seguintes condições:
1.2.1.2.1. O veículo deve ester em carga, sendo a repar-
tição da sua ►M3massa ◄pelos eixos a
declarada pelo fabricante. Se forem previstas
várias distribuições da carga pelos eixos, a
repartição da ►M3massa máxima ◄pelos
eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo
seja proporcional à ►M3massa máxima ◄
admissível para cada eixo. ►M4No caso de
tractores para semi-reboques, a carga pode ser
reposicionada aproximadamente a meia
distância entre a posição do pino de atrelagem
resultante das condições de carga acima refe-
ridas e a linha média do(s) eixo(s) da
retaguarda. ◄
1.2.1.2.2. Cada ensaio deve ser repetido com o veículo
sem carga. No caso de um veículo a motor,
pode haver no banco da frente, para além do
condutor, uma segunda pessoa encarregada de
seguir os resultados do ensaio. No caso de um
veículo concebido para rebocar um semi-
-reboque, os ensaios sem carga devem ser
efectuados com o veículo no estado «solo»,
incluindo uma massa que represente o prato.Deve também incluir uma massa que repre-
sente uma roda de socorro, se esta estiver
incluída na especificação de série do veículo.
No caso de um veículo apresentado sob a
forma de quadro-cabina nu, pode ser adicio-
nada uma carga suplementar para simular a
massa da carroçaria, sem exceder a massa
mínima declarada pelo fabricante no Anexo
IX.
1.2.1.2.3. Os limites prescritos para a eficiência mínima,
quer nos ensaios com o veículo sem carga,
quer nos ensaios com o veículo em carga, são
os indicados a seguir, para cada categoria de
veículos.
1.2.1.2.4. A estrada deve ser horizontal.
1.2.2.Ensaio o tipo O com o motor desembraiado
1.2.2.1. O ensaio deve ser efectuado à velocidade indicada para
cada categoria de veículo, sendo admitida uma certa
tolerância para os números prescritos a este respeito.
Deve ser atingida a eficiência mínima prescrita para
cada categoria.
1.2.3.Ensaio o tipo O com o motor embraiado
1.2.3.1. Independentemente dos ensaios prescritos no ponto
1.2.2., devem ser efectuados ensaios adicionais a diversas
velocidades com motor embraiado, sendo a mais baixa
dessas velocidades igual a 30 % da velocidade máxima
do veículo 3, a mais elevada, a 80 % dessa velocidade.
Devem ser medidos os valores de efic ĩencia máxima e o
comportamento do veículo deve ser indicado no relatório
do ensaio. Os tractores para semi-reboques carregados
artificialmente para simular os efeitos de um semi-
-reboque carregado não devem ser objecto de ensaios
acima de 80 km/h.
1.2.4.Ensaio do tipo O para veículos da categoria O equipados com
travões de ar comprimido
1.2.4.1. A efic ĩencia de travagem do reboque pode ser calculada
quer a partir da razão de travagem do veículo tractor
mais o reboque e do esforço medido no engate, quer,
em determinados casos, a partir da razão de travagem
do veículo tractor mais o reboque, estando apenas este1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 19
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
travado. O motor do veículo tractor deve ser desem-
braiado durante o ensaio de travagem. Quando apenas o
reboque estiver travado, para tomar em consideração a
massa adicional retardada, a efic ĩencia será a desacele-
ração média desenvolvida.
1.2.4.2. Com excepção dos casos de acordo com os pontos
1.2.4.3. e 1.2.4.4., é necessário, para determinar a razão
de travagem do reboque, medir a razão de travagem do
veículo tractor mais o reboque, e o esforço sobre o
agente. O veículo tractor deve satisfazer as condições
previstas no apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II rela-
tivas à relação entre a razãoTM
PMe a pressão pm. A razão
de travagem do reboque é calculada de acordo com a
seguinte fórmula:
zR¼zRþMþD
PR
em que
zR= razão de travagem do reboque
zR+M= razão de travagem do veículo tractor mais o
reboque
D = esforço sobre o engate
(força de tracção D = > 0)
(força de compressão D = < 0)
1.2.4.3. Se um veículo rebocado estiver equipado com um dispo-
sitivo de travagem contínua ou semi-contínua em que a
pressão nos actuadores dos travões não se altere durante
a travagem apesar de transferência de caga dinâmica
sobre o eixo, e no caso de semi-reboques, apenas o
veículo rebocado deve ser travado. A razão de travagem
do veículo rebocado é calculada de acordo com a
seguinte fórmula:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR
em que
R = valor da resistência ao rolamento = 0,01
1.2.4.4. A razão de travagem do reboque pode também ser
avaliada a partir da travagem do reboque apenas. Neste
caso, a pressão utilizada deve ser a mesma que a medida
nos actuadores dos travões durante a travagem do
conjunto.
1.3.Ensaio do tipo I
(ensaio de perda de eficiência)
1.3.1.Com travagens repetidas
1.3.1.1. Os travões de serviço dos veículos das categorias M1,M2,
M3,N1,N2eN3são ensaiados efectuando um número de
travagens sucessivas com o veículo em carga, nas
condições indicadas no quadro seguinte:
Condições
Categoria
de veículosv1
km/hv2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 151971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 20
▼B
▼B
Condições
Categoria
de veículosv1
km/hv2
km/h∆t
sn
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
em que os símbolos têm o seguinte significado:
v1= velocidade inicial, no início da travagem,
v2= velocidade no fim da travagem,
vmax.= velocidade máxima do veículo,
n = número de travagens,
∆t = duração de um ciclo de travagem, tempo que
decorre entre o início de uma travagem e o
início da seguinte.
1.3.1.2. Se as características do veículo não permitirem respeitar
a duração prescrita para ∆t, pode-se aumentar essa
duração; em cada caso, deve-se dispor, par além do
tempo necessário para a travagem e a aceleração do
veículo, de 10 segundos por cada ciclo para a estabili-
zação da velocidade v1.
1.3.1.3. Para estes ensaios, a força exercida no comando deve
estar regulada de modo a atingir, na primeira travagem,
uma desaceleração média de 3 m/s2. Esta força deve
permanecer constante em todas as travagens successivas.
1.3.1.4. Durante as travagens, a motor deve estar embraiado na
relação de transmissão mais elevada (excluindo a sobre-
multiplicação, «overdrive» etc.).
1.3.1.5. Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de
velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velo-
cidade v1no menor tempo possível (aceleração máxima
permitida pelo motor e pela caixa).
1.3.2.Com travagem contínua
1.3.2.1. ►M3Os travões de serviço dos reboques das categorias
O2,O3,O4são ensaiados do modo a que, ◄estando o
veículo em carga, a absorção de energia nos travões
seja equivalente à registada, no mesmo tempo num
veículo em carga conduzido a uma velocidade estabili-
zada de 40 km/h num declive descendente com 7% de
inclinação e numa distância de 1,7 km.
1.3.2.2. O ensaio pode ser efectuado numa estrada horizontal,
sendo o reboque atrelado a um veículo a motor; durante
o ensaio, a força aplicada no comando deve ser ajustada
de modo a manter constante a resistência do reboque
(7% da ►M3massa ◄do reboque). Se a potência
disponível para a tracção não for suficiente, o ensaio
pode ser efectuado a uma velocidade inferior e numa
distância maior, de acordo com a seguinte quadro:
Velocidade
(en km/h)Distância
(en m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3.Eficiência residual
1.3.3.1. No fim do ensaio de tipo I (ensaio descrito nos pontos
1.3.1. ou 1.3.2. do presente anexo), a efic ĩencia residual
do dispositivo de travagem de serviço deve ser medida
nas mesmas condições (e em especial a uma força cons-1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 21
▼M4
▼M4
tante sobre o comando inferior ou igual à força média
utilizada) do ensaio do tipo O com motor desembraiado
(mas podendo as condições de temperatura ser dife-
rentes). Para os veículos a motor, esta efic ĩencia
residual não deve ser inferior nem a 80 % da prescrita
para a categoria em causa, nem a 60 % do valor verifi-
cado aquando do ensaio do tipo O com motor
desembraiado. Todavia, no caso dos reboques, a força
de travagem residual na periferia das rodas, quando o
ensaio for feito as 40 km/h, não deve ser inferior nem a
36 % da força correspondente à massa máxima suportada
pelas rodas quando o veículo estiver parado, nem a 60 %
do valor registado aquando do ensaio do tipo O à mesma
velocidade.
1.3.3.2. No caso de um veículo a motor que não cumpra as
condições do ponto 1.3.1. acima, pode ser efectuado um
novo ensaio de efic ĩencia a quente por meio de uma
força sobre o comando que não ultrapasse a que é espe-
cificada no ponto 2.1.1.1. do presente anexo. Os
resultados dos dois ensaios devem ser indicados no rela-
tório do ensaio.
1.4.Ensaio do tipo II
(ensaio de comportamento do veículo em descidas longas)
1.4.1. Os veículos em carga são ensaiados de modo a que a absorção de
energia seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num
veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/
/h num declive descendente com 6% de inclinação e numa
distância de 6 km, estando na relação de transmissão conveniente
(se se tratar de um veículo a motor) e utilizando o retardador, se
o veículo o tiver. A relação de transmissão utilizada deve ser tal
que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo
prescrito pelo fabricante.
1.4.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela
acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância
de ± 5 km/h na velocidade média, e utilizando a relação de trans-
missão que permita obter a velocidade estabilizada de valor o
mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente
com 6% de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem
obtida apenas com o motor for determinada por uma medição da
desaceleração, é suficiente que a desaceleração média seja de
pelo menos 0,5 m/s2.
1.4.3. No fim do ensaio, mede-se a eficiência residual do dispositivo de
travagem de serviço nas condições do ensaio do tipo O com
motor desembraiado (mas em condições de temperatura, evidente-
mente, diferentes). Para os veículos a motor, esta efic ĩencia
residual deve dar uma distância de travagem que não exceda os
valores a seguir, não sendo a força exercida no comando superior
a 700 N:
categoria M30;15 V þ1;33 V2
130(o segundo termo corresponde a uma desacele-
ração média de 3,75 m/s2)
categoria N30;15 V þ1;33 V2
115(o segundo termo corresponde a uma desacele-
ração média de 3,3 m/s2)
Todavia, no caso dos reboques, a força de travagem residual na
periferia das rodas, quando o ensaio for feito a 40 km/h, não
deve ser inferior a 33 % da força correspondente à massa máxima
suportada pelas rodas quando o veículo estiver parado.
1.5.Ensaio do tipo II A
(ensaio exigido para os veículos destinados ao transporte de passageiros
que tenham mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor, e
não sejam «autocarros urbanos», com ►M3massa máxima ◄superior
a 10 toneladas).
1.5.1. Os veículos são ensaiados de modo a que a absorção de energia
seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo com1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 22
▼B
▼M4
▼B
▼B
carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num
declive descendente com 7% de inclinação e numa distância de
6 km. Durante o ensaio, os dispositivos de travagem de serviço,
de emergência e de estacionamento não devem estar ligados. A
relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de
rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo
fabricante. ►M4Pode ser utilizado um retardador integrado
desde que esteja regulado convenientemente de modo a que o
travões de serviço não sejam aplicados; para isso, verifica-se a
temperatura dos travões, que devem permanecer frios, como se
define no ponto 1.2.1.1. do presente anexo. ◄
1.5.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela
acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância
de ± 5 km/h na velocidade média e utilizando a relação de trans-
missão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o
mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com
7% de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem obtida
apenas pelo motor for determinada por uma medição da desacele-
ração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo menos
0,6 m/s2.
2. COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS DISPOSITIVOS DE
TRAVAGEM
2.1.Veículos das catetorias M e N
2.1.1.Dispositovos de travagem de serviço
2.1.1.1. Prescrições relativas aos ensaios
2.1.1.1.1. Os travões de serviço dos veículos das catego-
rias M1,M2,M3,N1,N2eN3são ensaiados nas
condições indicadas no quadro seguinte:
M1M2M3N1N2N3
Tipo de
ensaio O — I O — IO—I—
II O — I O — IO—I—
II
V 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
f≤ 500 N 700 N
em que os símbolos têm o seguinte signifi-
cado:
v = velocidade de ensaio
s = distância de travagem
dm = desaceleração média de travagem, em
regime normal
f = força exercida no pedal de comando.
2.1.2.Dispositivos de travagem de emergência
2.1.2.1. A travagem de emergência, mesmo que o seu comando
seja comum a outras funções de travagem, deve dar
uma distância de travagem que não exceda os seguintes
valores:
categoria M10;1Vþ2V2
150(o segundo termo corresponde a uma
desaceleração média de 2,9 m/s2)
categoria M2,M30;15Vþ2V2
130(o segundo termo corresponde a uma
desaceleração de 2,2 m/s2)1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 23
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
categoria N 0 ;15 V þ2V2
115(o segundo termo corresponde a uma
desaceleração m/s2)
2.1.2.2. Se o comando da travagem de emergência for manual, a
eficiência precrita deve ser obtida exercendo no comando
uma força que não ultrapasse ►M3400 N ◄para os
veículos da categoria M1e►M3600 N ◄para os
outros veículos, devendo o comando encontrar-se colo-
cado de maneira a poder ser fácil e rapidamente
accionado pelo condutor.
2.1.2.3. Se o comando de travagem de emergência for accionado
por pedal, a eficiência prescrita deve ser obtida exer-
cendo no comando uma força que não ultrapasse os
►M3500 N ◄para os veículos da categoria M1e
►M3700 N ◄para os outros, devendo o comando
encontrar-se colocado de maneira a poder ser fácil e rapi-
damente accionado pelo condutor.
2.1.2.4. A eficiência da travagem de emergência será verificada
pelo ensaio do tipo O com o motor desembraiado e a
partir das seguintes velocidades iniciais:
M1= 80 km/h
N1= 70 km/h
M2= 60 km/h
N2= 50 km/h
M3= 60 km/h
N3= 40 km/h
2.1.3.Dispositivos de travagem de estacionamento
2.1.3.1. O dispositivo de travagem de estacionamento, mesmo
quando combinado com um dos outros dispositivos de
travagem, deve poder manter imobilizado o veículo em
carga num declive ascendente ou descendente com 18%
de inclinação.
2.1.3.2. Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o
dispositivo de travagem de estacionamento do veículo
tractor deve poder manter o conjunto imobilizado num
declive com 12% de inclinação.
2.1.3.3. Se o comando for manual, a força nele exercida não deve
ultrapassar ►M3400 N ◄para os veículos da cate-
goria M1e►M3600 N ◄para todos os outros
veículos.
2.1.3.4. Se o comando for accionado por pedal, a força exercida
neste não deve ultrapassar ►M3500 N ◄para os
veículos da categoria M1e►M3700 N ◄para todos
os outros veículos.
2.1.3.5. Pode ser admitido um dispositivo de travagem de esta-
cionamento que deva ser accionado várias vezes antes
de atingir a eficiência prescrita.
►M42.1.3.6. Para verificiar a concordância com as prescrições
do ponto 2.2.1.2.4. do Anexo I, é necessário executar umensaio de tipo O, com o motor desembraiado, à veloci-
dade de ensaio prescrita no ponto 2.1.2.4. para a
categoria de veículos correspondente. A desaceleração
média ◄em regime obtida pelo accionamento do dispo-
sitivo de travagem de estacionamento ou do comando
auxiliar do dispositivo de travagem de serviço e a desa-
celeração obtida imediatamente antes da imobilização do
veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s
2. O ensaio
deve ser executado com o veículo em carga, conside-
rando-se as prescrições cumpridas se a eficiência de
travagem tiver sido alcançada uma vez. A força exercida
no comando de travagem não deve exceder os valores
prescritos. Para os veículos da categoria M1ou N1equi-1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 24
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼M3
pados com travão de estacionamento que utilize cintas de
atrito diferentes das do travão de serviço, o ensaio pode
ser efectuado, a pedido do fabricante, a partir de uma
velocidade de 60 km/h. Neste caso, a desaceleração
média em regime não deve ser inferior a 2,0 m/s2não
devendo a desaceleração obtida imediatamente antes da
imobilização do veículo ser inferior a 1,5 m/s2.
2.1.4.Eficiência residual do dispositivo de travagem de serviço em caso
de avaria de uma parte da sua transmissão
2.1.4.1. Em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, a
eficiência residual do dispositivo de travagem de serviço
não deve exceder as distâncias de paragem a seguir (ou
ser inferior a uma desaceleração média correspondente),
não excedendo a força exercida no comando 700 N
aquando do ensaio do tipo O, com o motor desem-braiado, a partir das velocidades iniciais a seguir para as
diferentes categorias de veículos:
Distância de travagem (m) e desaceleração média (m/s
2)
(km/
/h)com carga sem carga
M180 0 ;1Vþ100
30/C1V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25/C1V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
115(1,1)
N250 0 ;15 V þ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3)
2.2.Veículos da categoria O
2.2.1.Dispositivo de travagem de serviço
2.2.1.1. Prescrição relativa aos ensaios dos veículos da categoria
O1.
2.2.1.1.1. Nos casos em que a presença de um disposi-
tivo de travagem de serviço for obrigatória, a
sua eficiência deve obedecer às prescrições
indicadas para a categoria O2.
2.2.1.2. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da cate-
goria O2.
2.2.1.2.1. Se o dispositivo de travagem de serviço for do
tipo contínuo ou semi-contínuo, a soma das
forças exercidas na periferia das rodas travadas
deve ser pelo menos igual a X % da força
correspondente à massa máxima suportada
pelos rodas quando o veículo estiver parado,
tendo X os seguintes valores:
reboque, com carga e sem carga: 50
semi-reboque, com carga e sem carga: 45
reboque de eixos centrais, com carga e sem carga: 50
Se o reboque tiver travões a ar comprimido, a
pressão na conduta de comando e na conduta
de alimentação não deve exceder 6,5 bar
durante o ensaio de travagem. A velocidade1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 25
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
de ensaio deve ser de 60 km/h com o veículo
carregado, para comparar os resultados com os
do ensaio do tipo I(1).
2.2.1.2.2. Quando o dispositivo de travagem for do tipo
por inércia, este dispositivo deve satisfazer as
condições establecidas no Anexo VIII.
2.2.1.2.3. Complementarmente, estes veículos devem ser
submetidos ao ensaio do tipo I.
2.2.1.2.4. Para o ensaio do tipo I de um semi-reboque, a
►M3massa ◄travada pelos eixos deste
deve ser a correspondente à carga sobre o
eixo (ou eixos) do semi-reboque com a sua
carga máxima.
2.2.1.3. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da cate-
goria O3. Aplicam-se as mesmas prescrições que para a
categoria O2.
2.2.1.4. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da cate-
goria O4.
2.2.1.4.1. Aplicam-se as mesmas prescrições que para a
categoria O2; além disso, estes veículos devem
ser submetidos aos ensaios do tipo II.
2.2.1.4.2. Para os ensaios dos tipos I e II de um semi-
-reboque, a ►M3massa ◄travada pelos
eixos deste deve ser a correspondente à carga
sobre o eixo (ou eixos) do semi-reboque com
a sua carga máxima.
2.2.2.Dispositivo de travagem de estacionamento
2.2.2.1. O travão de estacionamento que equipa o reboque ou o
semi-reboque deve poder mantê-los imobilizados em
carga e separados do veículo tractor num declive ascen-
dente ou descendente com 18% de inclinação. A força
exercida no comando não deve ultrapassar
►M3600 N ◄.
2.3.Tempo de resposta
Em todos os veículos em que o dispositivo de travagem de serviço
recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não seja a do
esforço muscular do condutor, devem ser satisfeitas a seguintes
condições:
2.3.1. Numa manobra de emergência, o tempo que decorrer entre o
momento em que o comando comerçar a ser accionado e o
momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em
posição mais desfavorável atingir o valor correspondente à
eficiência prescrita não deve ser superior a 0,6 s;
2.3.2. No que diz respeito aos veículos equipados com dispositivos de
travagem a ar comprimido, consideram-se cumpridas as pres-
crições do ponto 2.3.1 se o veículo obedecer às disposições do
Anexo III.
2.3.3. No caso dos veículos equipados com dispositivos de travagem
hidraúlicos, consideram-se as condições do ponto 2.3.1. como
cumpridas quando, durante uma manobra de emergência, a desa-
celeração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão
mais desfavorecido atingir, em 0,6s, um nível correspondente à
eficiência prescrita.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 26
(1) A pressão referida aqui e nos anexos seguintes é a pressão relativa medida em bar.▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M4
▼M1
Apêndice ao ponto 1.1.4.2.
REPARTIÇÃODA TRAVAGEM PELOS EIXOS DOS VEÍCULOS
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
Os veículos de categoria M, N, O3eO4que não estejam equipados
com um dispositivo antibloqueio tal como definido no Anexo X devem
satisfazer todas as prescrições do presente apêndice. Se for utilizado
um dispositivo especial para esse fim, deve funcionar automatica-
mente.
2. SÍMBOLOS
i = indice do eixo (i = 1, eixo da frente; i = 2, 2.oeixo; etc.)
Pi= reacção normal da estrada sobre o eixo i, em condições
estáticas
Ni= reacção normal da estrada sobre o eixo i, durante a
travagem
Ti= força exercida pelos travões sobre o eixo i, nas condições
de travagem em estrada
fi=Ti/Ni, aderência utilizada pelo eixo i(1)
J = desaceleração do veículog = aceleração da gravidade: g = 10 m/s
2
z = razão de travagem do veículo = J/g(2)
P= ►M3massa ◄do veículo
h = altura do centro de gravidade indicada pelo fabricante e
aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de
recepção
E = distância entre eixos
k = coeficiente de aderência teórica entre o pneumático e a
estrada
Kc= factor de correcção — semi-reboque em carga
Kv= factor de correcção — semi-reboque sem carga
TM = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas
do veículo tractor de reboque ou semi-reboque
PM = ►M3massa ◄estática ►M3máxima ◄transmitida
ao solo por todas as rodas do veículo tractor de reboque
ou semi-reboque, tal como prevista nos pontos 3.1.4. e
3.1.5 respectivamente
pm= pressão na conduta de comando medida no cabeçote de
ligação
TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas
do reboque ou do semi-reboque
PR = ►M3massa ◄estática ►M3máxima ◄transmitida
ao solo por todas as rodas do reboque ou do semi-reboque
PRmax= valor de PR relativo à ►M3massa máxima ◄do semi-
-reboque
ER= distância entre o pino e o centro do eixo (dos eixos) do
semi-reboque1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 27
(1) Designam-se por curvas das aderências utilizadas pelo veículo as curvas que dão, para
condições de carga determinadas, as aderências utilizadas por cada um dos eixos i emfunção da razão de travagem do veículo.
(
2) Para os semi-reboques, z é a força de travagem dividida pela ►M3massa ◄estática
no (ou nos) eixo(s) do semi-reboque.▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
hr= altura, acima do solo, do centro de gravidade do semi-
-reboque indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços
técnicos que efectuam o ensaio de recepção.
3. PRESCRIÇÕES PARA OS VEÍCULOS A MOTOR
3.1.Veículos com dois eixos
3.1.1.(1) Para os valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8 todas as categorias
de veículos devem satisfazer a relação:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Para todos os estados de carga do veículo, a curva de aderência utili-
zada para o eixo dianteiro deve estar situada acima da do eixo da
retaguarda:
— para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8,
se se tratar de veículos da categoria M1. Todavia, para os veículos
dessa categoria, admite-se uma inversão das curvas de aderência na
gama dos valores de z compreendidos entre 0,3 e 0,45 desde que a
curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda não exceda
mais de 0,05 a recta de equação k = z (recta de equiaderência —
ver diagrama 1 A),
— para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,5,
se se tratar de veículos da categoria N1(2). Esta condição é também
satisfeita se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e
0,30, as curvas de aderência utilizadas para cada eixo se situarem
entre duas paralelas à recta de equiaderência, dadas pelas equações
k = z + 0,08 e k = z − 0,08, como mostra a diagrama 1 C em que a
curva de aderência utilizada para ó eixo da retaguarda pode cortar
a linha k = z − 0,08 e em que, para razões de travagem compreen-
didas entre 0,3 e 0,5, satisfaz a relação z ≥k − 0,08, e entre 0,5 e
0,61, a relação z ≥0,5 k + 0,21,
— para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30,
se se tratar de veículos das outras categorias. Esta condição é
também satisfeita se, para as razões de travagem compreendidas
entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência utilizadas para cada eixo
se situarem entre duas paralelas à recta de equiaderência dadas
pelas equações k = z + 0,08 e k = z − 0,08 (ver diagrama 1 B), e
se a curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda para as
razões de travagem z ≥0,3 satisfizer a relação:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. No caso de um veículo autorizado a puxar reboques da categoria O3ou
O4equipados com um sistema de travagem a ar comprimido, e
ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta de alimentação
isolada e um reservatório de 0,5 l ligado à conduta de comando, as
pressões aquando da aplicação a fim de curso do comando de
travagem devem situar-se entre 6,5 e 8 bar no cabeçote de acopla-
mento da conduta de alimentação e entre 6 e 7,5 bar no cabeçote de
acomplamento da comando, seja qual for o stado de carga do veículo.
3.1.3. Para a verificação da prescrição do ponto 3.1.1., o fabricante deve
fornecer as curvas de aderência utilizadas para o eixo dianteiro e o
eixo da retaguarda e calculadas de acordo com as fórmulas seguintes:1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 28
(1) As prescrições do ponto 3.1.1. não dizem respeito às disposições do Anexo II para a
eficiência de travagem prescrita. Se, todavia, durante as verificações efectuadassegundo as prescrições do ponto 3.1.1. forem atingidas razões de travagem superioresàs prescritas no Anexo II, aplicam-se as prescrições relativas às curvas de aderência
utilizada no interior da zona que figura nos diagramas 1 A e 1 B e que é delimitada
pelas rectas k = 0,8 e z = 0,8.
(
2) Os veículos da categoria N1com uma relação de carga do eixo da retaguarda em carga/
/sem carga que não exceda 1,5 ou com uma massa máxima de menos de 2 toneladasdevem satisfazer, a partir de 1 de Outubro de 1990, as prescrições aplicáveis aos
veículos da categoria M
1.▼M2
▼M4
▼M4
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP;
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP
As curvas devem ser determinadas para as duas condições de carga
seguintes:
— sem carga, em ordem de marcha com o condutor a bordo; no caso
de um veículo apresentado como quadro-cabina, pode ser adicio-
nada uma carga suplementar para simular a massa de carroçaria,
que não deve exceder a massa mínima declarada pelo fabricante
no anexo IX,
— com carga. Quando estiverem previstas várias possibilidades de
repartição da carga, é necessário tomar em consideração aquela
em que o eixo dianteiro for o mais carregado.
3.1.4. Veículos com excepção de tractores de semi-reboques3.1.4.1. No caso de veículos equipados com um sistema de travagem a ar
comprimido, quer se trate de reboques ou de veículos a motor autori-
zados a puxar um reboque, a relação admissível entre a razão de
travagem
TR
PRouTM
PMe a pressão pmdeve estar situada nas zonas indi-
cadas no diagrama 2.
3.1.5. Veículos tractores de semi-reboques
3.1.5.1. Veículos tractores com semi-reboques sem carga
É considerado como um conjunto articulado sem carga um veículo
tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo, atrelado a um
semi-reboque sem carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o
tractor deve ser representada por uma massa estática aplicada no prato
de atrelagem e igual a 15 % da massa máxima aplicada sobre este. As
forças de travagem entre os estados de «veículo tractor com semi-
-reboque (sem carga)» e de «veículo tractor solo» devem ser reguladas
de forma contínua; as forças de travagem relativas ao «veículo tractor
solo» devem ser verificadas.
3.1.5.2. Veículos tractores com semi-reboque carregado
Um tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo e um semi-
-reboque carregado é considerado como um conjunto articulado
carregado. A carga dinámica do semi-reboque sobre o veículo tractor
é representada pela ►M3massa ◄estática Psaplicada no pino do
prato de ligação e igual a:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
onde Psorepresenta a diferença entre a ►M3massa máxima ◄do
veículo tractor em carga e a sua ►M3massa ◄sem carga.
Toma-se para h o valor: h ¼hoPoþhsPs
P
em que
hoé a altura do centro de gravidade do veículo tractor;
hsé a altura do plano de apoio do semi-reboque sobre o prato;
Poéa►M3massa ◄sem carga do veículo tractor
P=Po+Ps=P1+P21971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 29
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
3.1.5.3. Para os veículos equipados com um sistema de travagem pneumática,
a relação admissível entre a razão de travagem TM/PM e a pressão pmdeve situar-se nas zonas indicadas no diagrama 3.
3.2.Veículos com mais de dois eixos
As prescrições do ponto 3.1. são aplicáveis aos veículos com mais de
dois eixos.
As prescrições do ponto 3.1.1 são consideradas como cumpridas se, no
que respeita à ordem de bloqueio e para razões de travagem compreen-
didas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por pelo menos um dos
eixos da frente for superior à de pelo menos um dos eixos da reta-
guarda.
4. PRESCRIÇÕES PARA OS SEMI-REBOQUES
4.1.Para os semi-reboques equipados com um sistema de travagem a
ar comprimido
A relação admíssivel entre a razão de travagemTR
PRe a pressão pm
deve estar situada dentro de duas zonas indicadas nos diagramas 4 A
e 4 B para os estados em carga e sem carga. Esta condição deve dercumprida para todos os estados de carga admissíveis para os eixos do
semi-reboque.
4.2. Se não puder satisfazer a prescrição do ponto 4.1. tomada em conjunto
com as do ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II para os semi-reboques com um
factor K
cinferior a 0,8, o semi-reboque deve ter a eficiência de
travagem mínima indicada no ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II e estar
equipado com um dispositivo antibloqueio conforme ao Anexo X,
excepto quanto à prescrição de compatibilidade do ponto 1. do referido
anexo.
5. PRESCRIÇÕES PARA OS REBOQUES E OS REBOQUES DE
EIXOS CENTRAIS
5.1.No que diz respeito aos reboques com um dispositivo de travagem
a ar comprimido
5.1.1. As prescrições do ponto 3.1. aplicam-se aos reboques de dois eixos
(excepto quando o afastamento entre estes últimos for inferior a 2
metros).
5.1.2. As prescrições do ponto 3.2. aplicam-se aos reboques com mais de
dois eixos.
5.2.No que diz respeito aos reboques de eixos centrais com um dispo-
sitivo de travagem a ar comprimido
5.2.1. A relação admissível entre a razão de travagemTR
PRe a pressão pm
deve estar situada dentro de duas zonas indicadas que se obtêm a partir
do diagrama 2 multiplicando a escala vertical por 0,95, para os estados
com carga e sem carga.
5.2.2. Se as prescrições do ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II não puderem se
respeitadas por falta de aderência, o reboque de eixos centrais deve
ser equipado com um dispositivo antibloqueio conforme ao Anexo X.
6. CONDIÇÕES A SATISFAZER NO CASO DE AVARIA DO
SISTEMA DE REPARTIÇAÕ DA TRAVAGEM
Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por meio
de um dispositivo especial (por exemplo, comandado mecanicamente
pela suspensão do veículo), deve ser possível, no caso de avaria deste
dispositivo ou do seu comando, imobilizar o veículo nas condições
previstas para a travagem de emergência, se se tratar de um veículo a
motor; para os reboques e os semi-reboques, é necessário que pelo
menos 30 % da eficiência de travagem de serviço prescrita seja atin-
gida no caso de avaria do comando do dispositivo especial.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 30
▼M4
▼M2
▼M2
7. MARCAÇAÕ
7.1. Os veículos, com excepção dos que pertençam à categoria M1, em que
as condições do presente apêndice são satisfeitas por meio de um
dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do veículo,
devem ostentar marcas que indiquem a extensão do curso útil do
dispositivo entre as posições correspondentes à condição sem carga e
à condição em carga do veículo.
7.2. Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por meio
de um dispositivo que actue a ar comprimido, o veículo deve ostentar
marcas que indiquem os valores da pressão à saída do dispositivo
aquando de uma travagem a fundo efectuada nas duas condições do
veículo, sem carga e em carga.
7.3. As marcas mencionadas nos pontos 7.1 e 7.2 devem ser colocadas num
local visível, e de forma indelével.
8. TOMADAS DE PRESSÃO
8.1. Os sistemas de travagem contendo os dispositivos mencionados no
ponto 7.2. podem ser equipados com tomadas de pressão na conduta
a montante e a juzante dos dispositivos, nos locais mais próximos de
fácil acesso. A tomada a juzante não é necessária se a pressão nesse
ponto puder ser verificada ao nível da tomada exigida pelo ponto 4.1.
do Anexo III.
8.2. As tomadas de pressão devem satisfazer á cláusula 3 da norma ISO
3583/1982.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 31
▼M4
▼M2
DIAGRAMA 1A
VEÍCULOS DA CATEGORIA M1E DETERMINADOS VEÍCULOS DA CATEGORIA N1APÓS 1 DE OUTUBRO DE 1990
(ver ponto 3.1.1.)
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 32
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAMA 1B
VEÍCULOS QUE NÃO SEJAM OS VEÍCULOSDAS CATEGORIAS M1EN1
Nota:
O limite inferior do corredor não é aplicável à curva de aderência utilizada do eixo da retaguarda.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 33
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAMA 1 C
VEÍCULOS DA CATEGORIA N1(COM DETERMINADOS EXCEPÇÕES A PARTIR DE 1
DE OUTUBRO DE 1990)
(ver o ponto 3.1.1.)
Nota:
O limite inferior do corredor não é aplicável à curva de aderência utilizada do eixo da retaguarda.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 34
▼M2
DIAGRAMA 2
VEÍCULOS TRACTORESE REBOQUES
(ver ponto 3.1.4.1.)
Nota:
►M41.◄Entende-se que entre os valoresTM
PM¼0eTM
PM¼0;1o uTR
PR¼0eTR
PR¼0;1 não é
necessário haver proporcionalidade entre as razões de travagemTM
PMouTR
PRe a pressão de controlo
medida no cabeçote de ligação.
2. As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente às condições
intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e serem alcançadas por meios
automáticos.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 35
▼M4
▼M2
DIAGRAMA 3
VEÍCULOS TRACTORESDE SEMI-REBORQUES
(ver ponto 3.1.5.)
1. Entende-se que entre os valoresTM
PM¼0eTM
PM¼0;1 não é necessário haver proporcionalidade
entre a razão de travagemTM
PMe a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.
2. As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente às condições
intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e serem alcançadas por meios
automáticos.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 36
▼M2
DIAGRAMA 4A
SEMI-REBOQUES
(ver ponto 4)
A relação entre a razão de travagem (TR/PR) e a pressão na conduta de comando nas condições em
carga e sem carga determina-se como segue:
os factores Kc(em carga) e Kv(sem carga) são determinados por referência ao diagrama 4B. Para
determinar as zonas correspondentes às condições em carga e sem carga, os valores das ordenadas
dos limites superior e inferior da zona tracejada do diagrama 4A são multiplicados pelos factores
respectivos KceKv.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 37
▼M2
DIAGRAMA 4B
(ver ponto 4)
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 38
▼M2
Nota explicativa para utilização do diagrama 4B
1. Fórmula através da qual se deduziu o diagrama 4B
K¼1;7/C00;7P R
PRm´ax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRm´ax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Descrição do modo de utilização com a ajuda de um exemplo real.
2.1. As linhas a traço interrompido do diagrama 4B referem-se à determinação dos factores KceKvpara o seguinte veículo, em que:
Em Carga Sem carga
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 tPR
máx15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Nos pontos a seguir, os algarismos entre parêntesis só se referem ao veículo utilizado para ilus-
trar o modo de utilização do diagrama 4B.
2.2. Cálculo das relações
(a)P
PR/C20/C21
em carga (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
sem carga (= 1,4)
(c)P
PRm´ax/C20/C21
sem carga (= 0,2)
2.3. Determinação do factor de correcção Kcem carga
(a) Partir do valor hRadequado (h = 1,8 m);
(b) Avançar horizontalmente em direcção à linha adequada P/PR (P/PR = 1,6);
(c) Avançar verticalmente em direcção à linha ER(ER= 6,0 m)
(d) Avançar horizontalmente em direcção à escala Kc, sendo Kco factor de correcção em carga
exigido (Kc= 1,O4).
2.4. Determinação do factor de correcção Kvsem carga
2.4.1. Determinação do valor K2
(a) Partir do valor hR(h = 1,4 m);
(b) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmaxapropriada no grupo de curvas mais
próximo do eixo vertical (PR/PRmax= 0,2);
(c) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K2(K2= 0,13).
2.4.2. Determinação do factor K1
(a) Partir do valor adequado hR(hR= 1,4 m);
(b) Avançar horizontalmente em direcção à linha adequada P/PR (P/PR = 1,4);
(c) Avançar verticalmente em direcção à linha adequada E (E = 6,0 m);
(d) Avançar horizontalmente em direcção à linha adequada PR/PRmaxno grupo de curvas mais
afastado do eixo vertical (PR/PRmax= 0,2);
(e) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K1(K1= 1,79).
2.4.3. Determinação do factor Kv
O factor de correcção Kvsem carga é obtido a partir da seguinte expressão:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 39
▼B
ANEXO III
MÉTODO DE MEDIÇÃO DO TEMPO DE RESPOSTA PARA OS
VEICULOS EQUIPADOS COM DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A AR
COMPRIMIDO
1. PRESCRIÇÕES GERAIS
1.1. O tempo de resposta dos dispositivos de travagem á determinado com o
veículo parado, sendo a pressão medida à entrada do cilindro de travão
mais desfavorecido. No caso de veículos equipados com sistemas de
travagem combinados ar comprimido/hidráulicos, a pressão pode ser
medida à entrada da unidade pneumática mais desfavorecida.
1.2. Durante os ensaios, o curso dos cilindros dos travões dos diferentes
eixos deve ser o que corresponder à regulação mais correcta dos travões.
1.3. Os tempos de resposta obtidos por aplicação das disposições do presente
anexo serão arredondados ao décimo de segundo mais próximo. Se o
algarismo que representa os centésimos for igual ou superior a 5, o
tempo de resposta será arredondado ao décimo superior.
2. VEÍCULOS A MOTOR
2.1. No início de cada ensaio, a pressão nos reservatórios deve ser igual à
pressão à qual o regulador restabelece a alimentação da instalação. Nas
instalações desprovidas de regulador (por exemplo, o compressor de
pressão limitada), a pressão no reservatório no início de cada ensaio
deve ser igual a 90% da pressão declarada pelo fabricante e definida
no ponto 1.2.2.1 do Anexo IV, utilizada para os ensaios prescritos no
presente anexo.
2.2. Os tempos de resposta em função do tempo de accionamento (tf) devem
ser obtidos por uma sucessão de accionamentos a fim do curso, partindo
do tempo de accionamento mais curto possível um valor de cerca de 0,4
segundos. Os valores medidos devem ser representados num diagrama.
2.3. São determinantes para o ensaio os tempos de resposta que corres-
pondem a um tempo de accionamento de 0,2 segundos. Este tempo de
resposta pode ser obtido a partir do diagrama, por interpolação gráfica.
2.4. Para o tempo de accionamento de 0,2 segundos o tempo entre o início
do accionamento do pedal do comando e o momento em que a pressão
no cilindro do travão atingir 75% do seu valor assimptótico não deveexceder 0,6 segundos.
2.5. No caso dos veículos a motor munidos de uma transmissão de travagem
para os reboques, o tempo de resposta, independentemente das dispo-
sições do ponto 1.1, deve ser medido na extremidade de uma tubagem
com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, que
deve estar ligada ao cabeçote de acoplamento da conduta de comando
do travão de serviço do veículo a motor. Durante este ensaio, será ligado
ao cabeçote de acoplamento da conduta de alimentação um volume de
385 ± 5 cm3, correspondente ao volume de uma tubagem com 2,5 m
de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm sob uma pressão de
6,5 bar.
Os tractores dos veículos articulados devem estar equipados com tuba-
gens flexíveis para assegurar a ligação com os semi-reboques. Os
cabeçotes de acoplamento estarão, pois, na extremidade destas tubagens
flexíveis. O comprimentto e o diâmetro interno das tubagens devem ser
indicados no ponto 14.6 do documento correspondente ao modelo que
figura no Anexo IX.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 40
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
2.6. O tempo que decorrer entre o início do accionamento do pedal de
comando e o momento em que a pressão medida no cabeçote de acopla-
mento da conduta de comando atingir x% do seu valor assimptótico não
deve exceder os valores apresentados no quadro seguinte:
x (em %)t (em
segundos)
10 0,2
75 0,4
3. REBOQUES (incluindo os semi-reboques)
3.1. Os tempos de resposta do reboque são medidos sem o veículo tractor.
Para substituir o veículo tractor, é necessário prever um simulador ao
qual são ligados os cabeçotes de acoplamento da conduta de comando
e da conduta de alimentação do reboque.
3.2. A pressão na conduta de alimentação deve ser de 6,5 bar.
►M3 ◄
3.3. O simulador deve ter as seguintes características:
3.3.1. Deve conter um reservatório de 30 l cheio a uma pressão de 6,5
bar antes de cada ensaio, e que não deve ser recarregado durante
os ensaios. O simulador deve incluir à saída do dispositivo de
comando um orifício com um diâmetro de 4 à 4,3 mm. O volume
da tubagem, medido a partir do orifício até ao cabeçote de
acoplamento inclusive, deve ser de 385 ± 5 cm3 (correspondente
ao volume de uma tubagem com 2,5 m de comprimento e um
diâmetro interno de 13 mm sob uma pressão de 6,5 bar). As pres-
sões referidas no ponto 3.3.3 devem ser medidas imediatamente a
juzante do orifício.
3.3.2. O dispositivo de comando deve ser concebido de modo que o seu
comportamento funcional em utilização não seja influenciado
pela pessoa que efectua o ensaio.
3.3.3. O simulador deve estar regulado (por exemplo, pela escolha do
orifício previsto no ponto 3.3.1) de tal forma que, se se lhe ligar
um reservatório de 385 ± 5 cm3, o tempo necessário para que a
pressão aumente de 0,65 para 4,9 bar (isto é, de 10 para 75 % da
pressão nominal de 6,5 bar) seja de 0,2 ± 0,01 s. Se, em substi-
tuição deste reservatório, se ligar um reservatório de
1155 ± 15 cm3, o tempo necessário para que a pressão aumente
de 0,65 para 4,9 bar, sem nova regulação, deve ser de 0,38 ± 0,02 s.
Entre estes dois valores, a pressão deve aumentar de um modo
aproximadamente linear. Estes reservatórios devem ser ligados
ao cabeçote de acoplamento sem a utilização de tubagens flexi-
veis e o seu diâmetro interno não deve ser inferior a 10 mm.
3.3.4. O esquema em apêndice ao presente anexo dá exemplo de reali-
zação e de utilização correctas do simulador.
3.4. O tempo que decorre entre o instante em que a pressão produzida pelo
simulador na conduta de comando atingir o valor de 0,65 bar e o
instante em que a pressão no cilindro do travão do reboque atingir
75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 s.
4. TOMADAS DE PRESSÃO
4.1. Deve ser montada uma tomada de pressão em cada circuito indepen-
dente do sistema de travagem, num local facilmente acessível, o mais
próximo do cilindro de travão mais desfavorecido no que diz respeito
ao tempo de resposta.
4.2. As tomadas de pressão devem satisfazar a cláusula 3 da norma ISO
3583/1982.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 41
▼M3
▼M4
▼M3
APÊNDICE
ao ponto 3 do Anexo III
EXEMPLO DE SIMULADOR
1. Regulação do simulador
2. Ensaio do reboque
A = Dispositivo de enchimento com válvula de corte.
C1 = Comutador de pressão no simulador, regulado para 0,65 bar e 4,9 bar.
C2 = Interruptor de pressão no cilindro do travão do reboque, regulado para 75 % da pressão
assimptótica no cilindro do travão CF.
CF = Cilindro do travão.
L = Tubagem do orifício O até ao seu cabeçote de acoplamento TC inclusive, com um
volume de 385 ± 5 cm3 a uma pressão de 6,5 bar.
M = Manómetro.
O = Orifício: 4,0 mm ≤diâmetro ≤4,3 mm.
PP = Ligação de controlo.R1 = Reservatório de 30 l com válvula de purga.R2 = Reservatório de calibragem de 385 ± 5 cm3, incluindo o seu cabeçote de acoplamento
TC.
R3 = Reservatório de calibragem de 1155 ± 15 cm3, incluindo o seu cabeçote de acoplamento
TC.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 42
▼M3
RA = Válvula de corte.
TA = Cabeçote de ligação da conduta de alimentação.TC = Cabeçote de acoplamento da conduta de comando.V = Dispositivo de comando.
VRU = Válvula relé de emergência do reboque.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 43
▼B
ANEXO IV
RESERVATÓRIOSE FONTES DE ENERGIA
A.DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A AR COMPRIMIDO
1. CAPACIDADE DOS RESERVATÓRIOS
1.1.Prescrições gerais
1.1.1. Os veículos em que os dispositivos de travagem funcionam com
ar comprimido devem estar munidos de reservatórios que satis-
façam, do ponto de vista da capacidade, as prescrições dos
pontos 1.2. e 1.3.
1.1.2. Contudo, nenhuma prescrição é estabelecida quanto à capacidade
do reservatório quando o sistema de travagem permitir obter, sem
qualquer reserva de energia, uma eficiência de travagem pelo
menos igual à prescrita para a travagem de emergência.
1.1.3. Para a verificação das prescrições dos pontos 1.2. e 1.2., os
travões devem estar regulados no limite.
1.2.Veículos a motor
1.2.1. Os reservatórios dos travões dos veículos a motor devem ser
concebidos de forma que, após oito accionamentos a fim de curso
e libertações do comando da travagem de serviço, a pressão resi-
dual no reservatório de ar comprimido não seja inferior à pressão
necessária para assegurar a travagem de emergência com a
eficiência prescrita.
1.2.2. Durante os ensaios, devem ser respeitadas as condições seguintes:
1.2.2.1. O nível inicial de energia nos reservatórios deve ser igual
ao valor declarado pelo fabricante. Este valor deve
permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem
de serviço.
1.2.2.2. O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s); além
disso, o(s) reservatório(s) dos serviços auxiliares deve(m)
estar isolado(s).
1.2.2.3. Nos veículos a motor aos quais é autorizado atrelar um
reboque ou um semi-reboque, a conduta de alimentação
deve ser obturada e um reservatório com a capacidade
de 0,5 litros deve ser ligado à conduta de comando. A
pressão neste reservatório deve ser anulada antes de
cada travagem. Depois do ensaio indicado no ponto
1.2.1., o nível da energia fornecida à conduta de
comando não deve ser inferior a metade do valor obtido
durante a primeira aplicação do travão.
1.3.Reboques (incluindo os semi-reboques)
1.3.1. Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que,
após oito accionamentos ao fim do curso do dispositivo de
travagem de serviço do veículo tractor, o nível da energia forne-
cida aos orgãos de utilização não seja inferior a metade do valor
obtido durante a primeira aplicação do travão.
1.3.2. Durante o ensaio, devem ser respeitadas as condições seguintes:
1.3.2.1. A pressão nos reservatórios no início do ensaio deve ser
igual ao valor máximo previsto pelo fabricante.
1.3.2.2. A conduta de alimentação deve estar obturada; além
disso, os reservatórios dos serviçoes auxiliares devem
estar isolados.
1.3.2.3. O reservatório não deve ser realimentado durante o
ensaio.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 44
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M4
▼B
1.3.2.4. Para cada accionamento dos travões, a pressão na
conduta de comando deve corresponder ao valor máximo
previsto pelo fabricante.
2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA
2.1.Disposições gerais
Os compressores devem satisfazer as condições dos pontos a seguir indi-
cados.
2.2.Definições
2.2.1. Designa-se por p1a pressão correspondente a 65% da pressão p2definida no ponto 2.2.2.
2.2.2. Designa-se por p2o valor declarado pelo fabricante e mencionado
no ponto 1.2.2.1.
2.2.3. Designa-se por T1o tempo necessário para que a pressão relativa
passe do valor O para o valor p1, e por T2, o tempo necessário
para passar do valor O para o valor p2.
2.3.Condições de medição
2.3.1. Em todos os casos, o regime de rotação do compressor é o obtido
quando o motor trabalhar a uma velocidade correspondente à sua
potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador.
2.3.2. No decurso dos ensaios para a determinação dos tempos T1eT2,
os reservatórios dos serviços auxiliares devem estar isolados.
2.3.3. Quando estiver previsto atrelar um reboque a um veículo a motor,
aquele será simulado por um reservatório cuja pressão máxima
relativa p (expressa em bar) é a que pode ser fornecida ao
circuito de alimentação do veículo tractor e cujo volume V
(expresso em litros) é dado pela fórmula p · V = 20 R (sendo R
a►M3massa máxima ◄admissível sobre os eixos do reboque
ou do semi-reboque, expressa em toneladas).
2.4.Interpretação dos resultados
2.4.1. O tempo T1correspondente ao reservatório com funcionamento
mais desfavorável não deve ser superior a:
— três minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— seis minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.4.2. O tempo T2correspondente ao reservatório com funcionamento
mais desfavorável não deve ser superior a:
— seis minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— nove minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.5.Ensaio complementar
2.5.1. Quando o veículo a motor estiver equipado com reservatório(s)
para os serviços auxiliares com uma capacidade total superior a
20% da capacidade total dos reservatórios dos travões, deve
proceder-se a um ensaio durante o qual não se deve verificar
nenhuma interferência no funcionamento das válvulas que
comandam o enchimento do(s) reservatório(s) dos serviços auxi-
liares. No decurso deste ensaio, deve ser verificado que o tempo
T3necessário para fazer subir a pressão de 0 para p2nos reserva-
tórios dos travões seja inferior a:
— oito minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— onze minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.6.Veículos tractores
2.6.1. Os veículos aos quais possa ser atrelado um veículo da categoria
O devem satifazer também as prescrições acima, que se aplicam1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 45
▼M4
▼M4
aos veículos aos quais tal atrelagem não é autorizada. Neste caso,
os ensaios dos pontos 2.4.1., 2.4.2. (e 2.5.1.) são efectuados sem
o reservatório mencionado no ponto 2.3.3. do presente anexo.
3. TOMADAS DE PRESSÃO
3.1. Deve ser montada tomada de pressão num local facilmente acessível,
nas proximidades do reservatório mais desfavorecido na acepção do
ponto 2.4. do presente anexo.
3.2. As tomadas de pressão devem satisfazar a cláusula 3 da norma ISO
3583/1982.
B.DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A VÁCUO
1. CAPACIDADE DOS RESERVATÓRIOS
1.1.Prescrições gerais
1.1.1. Os veículos cujo dispositivo de travagem exija a utilização de um
vácuo devem estar equipados com reservatórios de capacidade
conforme às prescrições dos pontos 1.2. e 1.3. a seguir.
1.1.2. Todavia, os reservatórios não devem ter uma capacidade determi-
nada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma
reserva de energia, alcançar uma eficiência de travagem pelo
menos igual à prescrita para o sistema de travagem de
emergência.
1.1.3. Para verificar a conformidade com as prescrições dos pontos 1.2.
e 1.3. a seguir, os travões devem estar regulados no limite.
1.2.Veículos a motor
1.2.1. Os reservatórios veículos a motor devem permitir alcançar a
eficiência prescrita para o dispositivo de travagem de emergência:
1.2.1.1. Após oito accionamentos a fim de curso do comando do
travão de serviço, quando a fonte de energia for uma
bomba de vácuo.
1.2.1.2. Após quatro accionamentos a fim de curso do comando
do travão de serviço, quando a fonte de energia for o
motor.
1.2.2. O ensaio deve ser efectuado em conformidade com as seguintes
prescrições:
1.2.2.1. O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser
igual ao valor declarado pelo fabricante. Este valor deve
permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem
de serviço e deve corresponder a um vácuo que não seja
superior a 90 % do vácuo limite fornecido pela fonte de
energia(1).
1.2.2.2. O(s) reservatórios(s) não deve(m) ser alimentado(s).
Durante o ensaio, o(s) reservatório(s) de serviços auxi-
liares deve(m) estar isolado(s).
1.2.2.3. Num veículo a motor ao qual se possa atrelar um
reboque, a conduta de alimentação deve ser cortada e
um reservatório de 0,5 l de capacidade ligado à condutade comando. Após o ensaio mencionado no ponto 1.2.1.,
o nível de vácuo na conduta de comando não deve ser
inferior a um nível equivalente a metade do valor obtido
aquando do primeiro accionamento do travão.
1.3.Reboques (categorias O
1eO2apenas)
1.3.1. Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que o
nível de vácuo fornecido aos órgãos utilizadores não seja inferior
a metade do valor obtido durante a primeira aplicação do travão
após a realização de um ensaio com quatro accionamentos a fim
de curso do travão de serviço do reboque.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 46
(1) O nível de energia inicial deve ser indicado na ficha de recepção.▼M3
▼M4
▼M4
1.3.2. O ensaio deve ser efectuado em conformidade com as seguintes
prescrições:
1.3.2.1. O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser
igual ao valor declarado pelo fabricante. Este valor deve
permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem
de serviço(1).
1.3.2.2. O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s).
Durante o ensaio, o(s) reservatório(s) de serviços auxi-
liares deve(m) estar isolado(s).
2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA
2.1.Prescrições gerais
2.1.1. Partindo da pressão atmosférica ambiente, a fonte de energia deve
ser capaz de alcançar no(s) reservatório(s), em três minutos, o
nível inicial indicado no ponto 1.2.2.1. Para os veículos a motor
aos quais é autorizado atrelar um reboque, esse tempo deve ser no
máximo igual a seis minutos nas condições indicadas no ponto
2.2. a seguir.
2.2.Condições de medição
2.2.1. O regime de rotação da fonte de vácuo deve ser:
2.2.1.1. Se a fonte for o motor do veículo, a velocidade do motor
obtida com o veículo parado, a caixa de velocidades em
ponto mono e o motor a rodar em marcha lenta sem
carga.
2.2.1.2. Se a fonte for uma bomba, a velocidade obtida com o
motor a rodar a 65 % da velocidade correspondente à
sua potência máxima.
2.2.1.3. Se a fonte for uma bomba e o motor estiver equipado
com um regulador, a velocidade obtida com o motor a
rodar a 65 % da velocidade máxima permitida pelo regu-
lador.
2.2.2. Se estiver previsto atrelar ao veículo a motor um reboque cujo
sistema de travagem de serviço utilize vácuo, o reboque será
representado por um reservatório cujo volume (expresso em
litros) será dado pela fórmula V = 15 R (sendo R a massa
máxima admissível sobre os eixos do reboque, expressa em tone-
ladas).
C.SISTEMAS DE TRAVAGEM COM CENTAL HIDRÁULICA E RESERVA DE
ENERGIA
1. CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE ACUMULAÇÃO (ACUMULA-
DORES DE ENERGIA)
1.1.Generalidades
1.1.1. Os veículos nos quais o dispositivo de travagem exija a utilização
da energia acumulada fornecida por um fluido hidráulico sob
pressão devem estar equipados com dispositivos de acumulação
de energia (acumuladores de energia) de capacidade que satisfaça
as prescrições do ponto 1.2. a seguir.
1.1.2. Todavia, os dispositivos de acumulação de energia não devem ter
a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na
ausência de uma reserva de energia qualquer, alcançar com o
comando do travão de serviço uma eficiência de travagem pelo
menos igual à prescrita para o dispositivo de travagem de
emergência.
1.1.3. Para verificar a conformidade com as prescrições dos pontos
1.2.1., 1.2.2. e 2.1. a seguir, os travões devem estar regulados no
limite; para o ponto 1.2.1., o intervalo entre os accionamentos a
fim de curso deve ser pelo menos de um minuto.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 47
(1) O nível de energia inicial deve ser indicado na ficha de recepção.
▼M4
1.2.Veículos a motor
1.2.1. Os veículos a motor equipados com um dispositivo de travagem
hidráulico com acumulação de energia devem satisfazer as
seguintes prescrições:
1.2.1.1. Após oito accionamentos a fim de curso do comando do
travão de serviço, deve ser possível alcançar, ao nono
accionamento, a eficiência prescrita para o sistema de
travagem de emergência.
1.2.1.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com
as seguintes prescrições:
1.2.1.2.1. O ensaio pode ter início a uma pressão que
pode ser indicada pelo fabricante, mas que
não deve ser superior à pressão de conjunção.
1.2.1.2.2. O(s) acumulador(es) não deve(m) ser alimen-
tado(s); além disso, o equipamento auxiliar e
os seus acumuladores, se existirem, devem
estar isolados.
1.2.2. Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com
central hidráulica e reserva de energia que não possam satisfazer
as condições fixadas no ponto 2.2.1.5.1. do Anexo I seão conside-
rados como satisfazendo porém as disposições desse ponto se se
respeitarem as seguintes condições:
1.2.2.1. Após uma avaria da transmissão, deve ser ainda possível,
após oito accionamentos a fim de curso do comando dotravão de serviço, alcançar, aquando do nono acciona-
mento, pelo menos a eficiência prescrita para o sistema
de travagem de emergência ou, se a eficiência de
emergência que precisa da utilização de energia acumu-
lada for alcançada por um comando separado, deve
ainda ser possível, após oito accionamentos a fim de
curso, alcançar, aquando do nono accionamento, a
eficiência residual prevista no ponto 2.2.1.4. do Anexo I.
1.2.2.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com
as seguintes prescrições:
1.2.2.2.1. Estando a fonte de energia estacionária ou a
funcionar a uma velocidade correspondente à
do motor a rodar em marcha lenta sem carga,
pode ser induzida qualquer avaria da trans-
missão. Antes de induzir uma avaria desse
género, o(s) dispositivo(s) de acumulação de
energia deve(m) estar a uma pressão que pode
ser indicada pelo fabricante, mas que não deve
exceder a pressão de conjunção.
1.2.2.2.2. O equipamento auxiliar e os seus acumula-
dores, se existirem, devem estar isolados.
2. CAPACIDADES DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUÍDO HIDRÁULICO
2.1.As fontes de energia devem satisfazer as prescrições que figuram
nos pontos a seguir:
2.1.1.Definições
2.1.1.1. «p
1» representa a pressão máxima de serviço (pressão de
disjunção) no(s) acumulador(es), indicada pelo fabri-
cante.
2.1.1.2. «p2» representa a pressão após quatro accionamentos a
fim de curso com o comando do travão de serviço,
partindo de p1, sem alimentação do(s) acumulador(es).
2.1.1.3. «t» representa o tempo necessário para que a pressão
passe de p2ap1no(s) acumulador(es) sem accionar o
comando do travão.
2.1.1.Condições de medição
2.1.2.1. Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o
caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o
que se obtiver quando o motor estiver a rodar à veloci-
dade correspondente à sua potência máxima ou à
velocidade permitida pelo regulador de velocidade.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 48
▼M4
2.1.2.2. Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o(s)
acumulador(es) do equipamento auxiliar não devem ser
isolados de outra forma que nao seja automática.
2.1.3.Interpretação dos resultados
2.1.3.1. Para todos os veículos com exclusão das categorias M3N2eN3, o tempo t não deve exceder 20 segundos.
2.1.3.2. No caso dos veículos das categorias M3,N2eN3,o
tempo t não deve exceder 30 segundos.
3. CARACTERÍSTICAS DOS DISPOSITIVOS DE ALARME
Com o motor estacionário e partindo de uma pressão que pode ser indicada
pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção, o dispo-
sitivo de alarme não deve funcionar após dois accionamentos a fim de curso
do comando do travão de serviço.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 49
▼B
ANEXO V
TRAVÕES DE MOLA
1. DEFINIÇÕES
1.1. Os «travões de mola» são dispositivos nos quais a energia necessária
para a travagem é fornecida por uma ou várias molas que funcionam
como acumulador de energia.
1.2. «Câmara de compressão das molas» significa a câmara em que se
produz a variação de pressão que induz a compressão das molas.
1.3. Se a compressão das molas for obtida por meio de um dispositivo de
vácuo, «pressão» significará pressão negativa para efeitos do conjunto
do presente anexo.
2. DISPOSIÇÕES GERAIS
2.1. O travão de mola não deve ser utilizado para a travagem de serviço.
Todavia, em caso de avaria de uma parte da transmissão do travão de
serviço, o travão de mola poder ser utilizado para alcançar a efic ĩencia
residual prescrita no ponto 2.2.1.4. do Anexo I, desde que o condutor
possa graduar essa acção. No caso dos veículos a motor, com excepção
dos veículos tractores de semi-reboques conformes às prescrições do
ponto 2.2.1.4.3. do Anexo I, o travão de mola não deve ser a única fonte
de travagem residual.
Os travões de mola a vácuo não devem ser utilizados para os reboques.
2.2. Uma ligeira variação dos limites de pressão que se possa produzir no
circuito de alimentação da câmara de compressão das molas não deve
provocar variação significativa da força de travagem.
2.3. O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas deve ou
incluir a sua própria reserva de energia, ou ser alimentado por pelo
menos duas fontes independentes. A conduta de alimentação do reboque
pode ser derivada desse circuito, desde que a queda de pressão na
conduta de alimentação do reboque não provoque o accionamento dos
travões de mola. O equipamento auxiliar só pode tirar a sua energia da
conduta de alimentação dos dispositivos de accionamento dos travões de
mola na condição de o seu funcionamento, mesmo em caso de danos à
fonte de energia, não produza uma queda da reserva de energia desses
dispositivos abaixo de um nível em que seja possível uma libertação
dos dispositivos de accionamento dos travões de mola.
Este ponto não se aplica aos reboques.
2.4. No caso dos veículos a motor, o dispositivo deve ser realizado de
maneira a permitir accionar e libertar os travões pelo menos três vezes
a partir de uma pressão inicial na câmara de compressão das molas igual
à pressão máxima prevista. No caso dos reboques, os travões do reboque
desatrelado devem poder ser libertados pelo menos três vezes, sendo a
pressão no circuito de alimentação de 6,5 bar antes da desatrelagem do
reboque. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões esti-
verem regulados no limite. Além disso, deve ser possível accionar e
libertar o travão de estacionamento nas condições fixadas no ponto
2.2.2.10 do Anexo I, quando o reboque estiver atrelado ao veículo
tractor.
2.5. No caso dos veículos a motor, a pressão na câmara de compressão das
molas a partir da qual estas começam a accionar os travões regulados no
limite, não deve ser superior a 80 % no nível mínimo da pressão útil
normal.
No caso dos reboques, a pressão na câmara de compressão das molas a
partir da qual estas começam a accionar os travões não deve ser superior
à produzida após quatro accionamentos a fim de curso do travão de
serviço em conformidade com o ponto 1.3. do Anexo IV. A pressão
inicial é fixada em 6,5 bar.
2.6. Quando a pressão na conduta de alimentação de energia da câmara de
compressão das molas — com exclusão das condutas de um dispositivo
de accionamento auxiliar que utilize um fluido sob pressão — baixar ao1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 50
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
nível do valor a partir do qual os elementos dos travões são postos em
movimento, deve entrar em acção um dispositivo de alarme óptico ou
acústico. Sem prejuízo do respeito desta condição, esse dispositivo de
alarme pode ser o mesmo que o previsto no ponto 2.2.1.13. do Anexo I.
Esta disposição não se aplica aos reboques.
2.7. Quando um veículo autorizado a atrelar um reboque com travagem
contínua ou semicontínua estiver equipado com travões de mola, o
funcionamento automático destes travões de mola deve causar o funcio-
namento dos travões do veículo atrelado.
3. SISTEMA DE DESTRAVAGEM
3.1. Os travões de mola devem ser concebidos de modo a que, em caso de
avaria do sistema, seja possível libertá-los. Esta condição pode ser satis-
feita por meio de um dispositivo auxiliar (pneumático, mecânico, etc.).
Os dispositivos de libertação auxiliares que utilizem uma reserva de
energia para a libertação devem tirar essa energia de uma reserva inde-
pendente da que é normalmente utilizada para o sistema de travagem de
mola. O fluído pneumático ou hidráulico num dispositivo auxiliar desse
tipo pode actuar sobre a mesma superfície de êmbolo na câmara de
compressão das molas que a utilizada para o sistema de travagem de
mola normal, na condição de o dispositivo auxiliar utilizar uma conduta
separada. A junção entre esta conduta e a conduta normal que assegura
a ligação entre o dispositivo de comando e os dispositivos de acciona-
mento dos travões de mola deve fazer-se ao nível de cada dispositivo
de accionamento imediatamente antes da entrada da câmara de
compressão, se esta não estiver integrada no corpo do dispositivo de
accionamento. Essa junção deve incluir um dispositivo que impeça qual-
quer interacção entre as duas condutas. As prescrições do ponto 2.2.1.6.
do Anexo I também se aplicam a este dispositivo.
3.2. Se o accionamento do dispositivo mencionado no ponto 3.1. exigir uma
ferramenta ou uma chave, estas devem encontrar-se a bordo do veículo.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 51
▼B
▼M4
▼B
▼B
ANEXO VI
TRAVAGEM DE ESTACIONAMENTO POR BLOQUEAMENTO
MECÂNICO DOS CILINDROSDOS TRAVÕES
(travões de segurança)
1. DEFINIÇÃO
Por «bloqueamento mecânico dos cilindros dos travões» entende-se um
dispositivo que assegura a função de travagem de estacionamento fixando
mecanicamente a haste do êmbolo do travão.
O bloqueamento mecânico obtém-se esvaziando o ar comprimido contido na
câmara de segurança; o dispositivo deve ser construído de modo a poder ser
desbloqueado quando a câmara de segurança for de novo pressurizada.
2. PRESCRIÇÕES PARTICULARES
2.1. Quando a pressão na câmara de segurança se aproximar do nível corres-
pondente ao bloqueamento mecânico, deve entrar em funcionamento um
dispositivo avisador (óptico ou acústico). ►M3Esta disposição não se
aplica aos reboques. Neste caso, a pressão correspondente ao bloquea-
mento mecânico não deve ultrapassar 4 bar. Deve ser possível cumprir
as prescrições no que se refere ao travão de estacionamento após uma só
avaria no sistema de travagem de serviço do reboque. Além disso, os
travões do reboque desatrelado devem poder ser libertados pelo menos
três vezes, sendo a pressão no circuito de alimentação de 6,5 bar antes
da desatrelagem do reboque. Estas condições devem ser cumpridas
quando os travões estiverem regulados no limite. Além disso, deve ser
possível accionar e libertar o travão de estacionamento nas condições
fixadas no ponto 2.2.2.10 do Anexo I, quando o reboque estiver atrelado
ao veículo tractor. ◄
2.2. Nos cilindros equipados com um dispositivo de bloqueamento mecânico,
a deslocação do êmbolo do travão deve poder ser assegurada por meio
de duas reservas de energia.
2.3. O cilindro do travão bloqueado só pode se libertado se se garantir que o
travão pode ser de novo accionado após essa libertação.
2.4. No caso se avaria da fonte de energia que alimenta a câmara de segu-
rança, deve ser previsto um dispositivo auxiliar de desbloqueamento
(por exemplo, mecânico ou pneumático), utilizando, por exemplo, o ar
contido num pneumático do veículo.
2.5. O comando deve ser tal que o seu accionamento tenha por efeito, pela
ordem indicada: aplicar os travões para obter a eficiência prescrita para
a travagem de estacioanamento, desbloquear os travões na posição de
accionados, anular a força de aplicação dos travões.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 52
▼M3
▼B
ANEXO VII
CASOS EM QUE OS ENSAIOS DOS TIPOS I E/OU II (OU II A) NÃO
DEVEM SER EFECTUADOS NO VEÍCULO PRESENTE PARA RECE-
PÇÃO
1. Não é necessário proceder ao ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A) no veículo
apresentado para recepção nos seguintes casos:
1.1. O veículo considerado é um veículo a motor, um reboque ou um semi-
-reboque que, no que diz respeito aos pneumáticos, à energia de
travagem absorvida por eixo e ao modo de montagem dos pneumáticos
e dos travões, é idêntico, do ponto de vista da travagem, a um veículo a
motor, um reboque ou um semi-reboque que:
1.1.1. Tenha sido aprovado no ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A).
1.1.2. Tenha sido recepcionado, no que diz respeito à energia de
travagem absorvida, para ►M3massas ◄por eixo superiores
ou iguais às do veículo considerado.
1.2. O veículo considerado é um veículo a motor, um reboque ou um semi-
-reboque cujo eixo ou eixos são, no que diz respeito aos pneumáticos, à
energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de montagem dos
pneumáticos e dos travões, idênticos, do ponto de vista de travagem,
ao eixo ou eixos que tiverem sido aprovados individualmente no ensaio
dos tipos I e/ou II para ►M3massas ◄superiores ou iguais às do
veículo considerado, na condição de a energia de travagem absorvida
por eixo não exceder a energia absorvida por eixo no ou nos ensaios
de referência do eixo isolado.
1.3. O veículo considerado está equipado com um retardador, distinto do
travão do motor, idêntico a um retardador já controlado nas seguintes
condições:
1.3.1. Num ensaio efectuado num declive com pelo menos 6% de incli-
nação (ensaio do tipo II) ou pelo menos 7% (ensaio do tip II A),
este retardador estabilizou, por si só, a velocidade de um veículo
cuja►M3massa máxima ◄no ensaio é pelo menos igual à
►M3massa máxima ◄do veículo a recepcionar.
1.3.2. No ensaio acima referido, deve ser verificado que a velocidade de
rotação dos componentes do retardador, quando o veículo a
recepcionar for conduzido à velocidade de 30 km/h, é tal que o
binário de frenagem é pelo menos igual ao que corresponde ao
ensaio mencionado no ponto 1.3.1.
1.4. O veículo considerado é um reboque equipado com travões pneumáticos
de cames em S(1), que satisfaz as prescrições de verificação do
Apêndice 1 ao presente anexo relativas a um relatório de ensaio do
eixo de referência, como se indica no Apêndice 2 ao presente anexo.
2. O termo «idêntico» utilizadonos pontos 1.1, 1.2. e 1.3. significa idêntico do
ponto de vista das características geométricas e mecânicas dos elementos do
veículo referidos nesses pontos bem como do ponto de vista das caracterís-
ticas dos materiais utilizados nesses elementos.
3. Quando se aplicarem as prescrições precedentes, a comunicação relativa à
recepção no que se refere à travagem (Anexo IX) deve observar as seguintes
indicações:
3.1. No caso 1.1, deve conter o número de recepção do veículo no qual foi
efectuado o ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A) que serve de referência
(ponto 14.7.1. do Anexo IX).
3.2. No caso 1.2, deve ser preenchido o quadro constante do ponto 14.7.2. do
modelo de comunicação que figura no Anexo IX.
3.3. No caso 1.3, deve ser preenchido o quadro constante do ponto 14.7.3. do
modelo de comunicação que figura no Anexo IX.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 53
(1) Podem ser utilizados outras concepções de travões contra apresentação de uma infor-
mação equivalente.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
3.4. Quando o ponto 1.4. for aplicável, deve ser completado o quadro do
ponto 14.7.4. do modelo de comunicação do Anexo IX.
4. Quem requeira a recepção num Estado-membro fazendo referência a uma
recepção concedida num outro Estado-membro deve fornecer a documen-
tação relativa a esta recepção.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 54
▼B
▼M4
Apêndice 1
VARIANTE DOS ENSAIOS DO TIPO I E DO TIPO II DOS TRAVÕES
DE REBOQUES
1. OBSERVAÇÕES GERAIS
1.1. Em conformidade com o ponto 1.4, do presente anexo, não é
necessário executar os ensaios de perda de eficiência a quente
do tipo I e do tipo II, aquando da recepção do veículo, se os
elementos do sistema de travagem satisfizerem as prescrições do
presente apêndice e se a eficiência calculada correspondente dos
travões satisfizer as prescrições da presente directiva para a cate-
goria do veículo considerada.
1.2. Os ensaios executados em conformidade com os métodos
descritos no presente apêndice são considerados como satisfa-
zendo as condições acima formuladas.
2. SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES
Nota
Os símbolos relativos ao travão de referência são afectados do
índice «e».
P = reacção normal da estrada sobre o eixo em condições
estáticas
C = binário aplicado no eixo da cameC
max= binário máximo tecnicamente admissível aplicado no
eixo da came
C0= binário mínimo útil no eixo da came, ou seja, binário
mínimo a aplicar no eixo da came para produzir um
binário de travagem mensurável
R = raio de rolamento (dinâmico) do pneumáticoT = força de travagem na interface pneumático/estradaM = binário de travagem = T · Rz = razão de travagem =
T
PouM
RP
s = curso do actuador (curso útil + curso em vazio)
Sp= curso efectivo: o curso no qual o esforço exercido é de
90 % do esforço médio (ThA)
ThA= esforço médio: o esforço médio é determinado por
integração da parte da curva situada entre os valores
de um terço e de dois terços da curva total (smax)
l = comprimento da alavanca
r = raio do tambor do travão
p = pressão no actuador1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 55
▼M4
3. MÉTODOS DE ENSAIO
3.1. Ensaios em pista
3.1.1. Os ensaios de eficiência de travagem devem de preferência ser
efectuados num único eixo.
3.1.2. Os resultados dos ensaios num conjunto de eixos podem ser utili-
zados em conformidade com o ponto 1.1. desde que cada eixo
forneça a mesma energia de travagem durante os ensaios de
arrastamento e de eficiência residual.
3.1.2.1. Essa condição é satisfeita se as seguintes características forem
idênticas para cada eixo: geometria do travão (figura 2), cintas,
montagem das rodas, pneumáticos, accionamento e repartição da
pressão nos actuadores.
3.1.2.2. O resultado registado para um conjunto de eixos será o valor
médio para esses eixos.
3.1.3. O(s) eixo(s) deve(m) de preferência estar carregado(s) com a
carga máxima estática sobre o eixo; esta condição não é todavia
imperativa se se tiver em conta, durante os ensaios, a diferença de
resistência ao rolamento provocada pela diferença de carga no(s)
eixo(s) ensaiado(s).
3.1.4. É necessário ter em conta o efeito do aumento de resistência ao
rolamento resultante da utilização de um conjunto de veículos
para efectuar ensaios.
3.1.5. Para os ensaios de eficiência, a velocidade inicial dever ser a
prescrita. A velocidade final deve ser calculada pela seguinte
fórmula:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
em que:
v1= velocidade inicial (km/h)
v2= velocidade final (km/h)
P0= massa do veículo tractor (kg) nas condições de ensaio
P1= massa do reboque suportada pelo eixo travado
P2= massa do reboque suportada pelo eixo travado
3.2. Ensaios dinamométricos por inércia
3.2.1. A máquina de ensaio deve ter uma inércia rotativa que simule a
parte da inércia linear da massa do veículo que actua numa roda,
que é necessária para os ensaios de comportamento funcional a
frio e de comportamento funcional residual, e deve poder
funcionar a uma velocidade constante para as necessidades do
ensaio descrito nos pontos 3.5.2. e 3.5.3. a seguir.
3.2.2. O ensaio dever ser efectuado som uma roda completa, incluindo o
pneumático, montada na parte móvel do travão como o seria no
veículo. A massa de inércia pode ser ligada ao travão ou directa-
mente ou por intermédio dos pneumáticos e das rodas.
3.2.3. Pode-se recorrer ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num
sentido de escoamento que simulem as condiçoes reais durante os
ensaios de aquecimento, não devendo a velocidade da corrente de
ar exceder 10 km/h. A temperatura do ar de arrefecimento deve
ser a temperatura ambiente.
3.2.4. Quando a resistência ao rolamento do pneumático não for
compensada automaticamente durante o ensaio, o binário aplicado
aos travões dever ser modificado por subtracção de um binário
equivalente a um coeficiente de resistência ao rolamento de 0.01.
3.3. Ensaios dinamométricos no banco de ensaio
3.3.1. O eixo deve ser carregado de preferência com a sua massa
estática máxima, se bem que isso não seja indispensável se se
tomar em consideração, durante os ensaios, a diferença de
resistência ao rolamento provocada por uma massa diferente no
eixo submetido ao ensaio.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 56
▼M4
3.3.2. Pode-se recorrer ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num
sentido de escoamento que simulem as condições reais durante os
ensaios de aquecimento, não devendo a velocidade da corrente de
ar exceder 10 km/h. A temperatura do ar de arrefecimento deve
ser a temperatura ambiente.
3.3.3. O tempo de travagem deve ter uma duração de 1s após um tempo
de resposta máximo de 0,6s.
3.4. Condições de ensaio
3.4.1. Os travões submetidos ao ensaio devem ser equipados com
instrumentos para que se possam fazer as seguintes medições:
3.4.1.1. Registro contínuo para permitir a determinação do binário ou da
força de travagem na periferia do pneumático.
3.4.1.2. Registro contínuo da pressão de ar no dispositivo de acciona-
mento do travão.
3.4.1.3. Velocidade durante o ensaio.
3.4.1.4. Temperatura inicial na face externa do tambor do travão.
3.4.1.5. Curso do dispositivo de accionamento do travão utilizado durante
o ensaio do tipo O e os comportamentos funcionais de travagem
residual dos tipos I e II.
3.5. Procedimentos de ensaio
3.5.1. Ensaio adicional de comportamento funcional a frio
3.5.1.1. Este ensaio é efectuado a uma velocidade inicial de 40 km/h para
avaliar a travagem residual na sequência dos ensaios dos tipos I e
II.
3.5.1.2. O travão é accionado três vezes à mesma pressão (p) e a uma
velocidade inicial equivalente a 40 km/h, a uma temperatura de
travagem inicial aproximadamente igual que não exceda 100 ºC,
medida na face externa dos tambores. Os travões são accionados
à pressão do dispositivo de accionamento necessária para dar um
binário ou uma força de travagem equivalente a uma razão de
travagem (z) pelo menos igual a 0,50. A pressão no dispositivo
de accionamento não deve exceder 6,5 bar, e o binário de entrada
no eixo da came (C) não deve exceder o binário de entrada
máximo tecnicamente admissível (Cmax). A média dos três resul-
tados dá a eficiência a frio.
3.5.2. Ensaio do tipo I
3.5.2.1. Este ensaio é efectuado a uma velocidade equivalente a 40 km/h
e a uma temperatura de travagem que não exceda 100 ºC, medida
na face externa do tambor.
3.5.2.2. Mantém-se uma razão de travagem de 0,07, incluindo a
resistência ao rolamento (ver ponto 3.2.4.).
3.5.2.3. A duração do ensaio é de 2 minutos e 33 segundos, ou seja,
1,7 km a 40 km/h. Se não se puder alcançar e velocidade de
ensaio, a duração do ensaio pode ser aumentada em conformidade
com o ponto 1.3.2.2. do Anexo II.
3.5.2.4. No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo II, efectua-
-se um ensaio de eficiência residual em conformidade com o
ponto 1.4.3. do Anexo II, a uma velocidade inicial equivalente a
40 km/h. A pressão no actuador do travão deve ser a utilizada
durante o ensaio de comportamento funcional a frio.
3.5.3. Ensaio do tipo II
3.5.3.1. Este ensaio é efectuado a uma velocidade equivalente a 30 km/h
e a uma temperatura inicial do travão que não exceda 100 ºC,
medida na face externa do tambor.
3.5.3.2. Mantém-se uma razão de travagem de 0,06, incluindo a
resistência ao rolamento (ver ponto 3.2.4.).
3.5.3.3. A duração do ensaio é de 12 minutos, ou seja, 6 km a 30 km/h.3.5.3.4. No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo II, efectua-
-se um ensaio de eficiência residual em conformidade com o
ponto 1.4.3. do Anexo II, a uma velocidade inicial equivalente a1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 57
▼M4
40 km/h. A pressão no actuador do travão deve ser a utilizada
durante o ensaio de comportamento funcional a frio.
3.6. Relatório dos ensaios
3.6.1. O resultado dos ensaios efectuados em conformidade com o
ponto 3.5. deve ser relatado numa ficha cujo modelo figura no
Apêndice 2 ao presente anexo.
3.6.2. O travão e o eixo devem ser identificados. Para esse fim, as infor-
mações relativas aos travões, ao eixo, à carga tecnicamente
admissível bem como o número do relatório correspondente
devem ser marcados no eixo.
4. VERIFICAÇÃO4.1. Verificação dos componentes do travão
As características dos travões do veículo objecto da recepção
devem satisfazer cada um dos seguintes critéros de concepção:
Ponto Critério
4.1.1. a) Secção cilíndrica do tambor do travão Nenhuma alteração admitida
b) Materiais do tambor do travão Nenhuma alteração admitida
c) Massa do tambor do travão Pode variar entre 0 e 20 % da massa do
tambor de referência
4.1.2. a) Distância entre a roda e a face externa
do tambor do travão (dimensão E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Tolerâncias a determinar pelo serviço
técnico que efectua os ensaios de
recepçãob) Parte do tambor do travão não coberta
pela roda (dimensão F)
4.1.3. a) Material das cintas do travão/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Nenhuma alteração admitidab) Largura das cintas do travão
c) Espessura das cintas do travão
d) Área efectiva das cintas do travão
e) Modo de fixação das cintas do travão
4.1.4. Geometria do travão (figura 2) Nenhuma alteração admitida
4.1.5. Raio de rolamento do pneu (R) Pode variar sem prejuízo das pres-
crições do ponto 4.3.5. do presente
Apêndice
4.1.6. a) Esforço médio (Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Pode variar desde que a eficiência
prevista seja conforme às prescrições
do ponto 4.3. do presente apêndiceb) Curso do actuador (s)
c) Comprimento da alavanca (l)
d) Pressão de accionamento do travão (p)
4.1.7. Massa estática (P) P não deve exceder P
e
4.2 Verificação das forças de travagem
4.2.1. As forças de travagem (T) de cada travão (para o mesma pressão
pm na conduta de comando) necessárias para produzir a força de
arrastamento especificada para as condições dos ensaios dos tipos
I e II são determinadas pelo método descrito no ponto 4.2.3.
4.2.2. Para cada eixo, T não deve exceder X · Pe.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3
X = 0,07 para o ensaio do tipo I e 0,06 para o ensaio do tipo
II1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 58
▼M4
V = valor de qualquer elemento que provoque uma variação
do binário aplicado ao eixo da came em cada eixo para
uma dada pressão na conduta de comando (pm)
ou V = valor da pressão no actuador de travão do eixo (p)
quando não for idêntico em todos os eixos para uma
dada pressão na conduta e comando (pm).
Exemplo:
Reboque de três eixos com um PRmaxde 200 000 N, em que todos
os elementos são idênticos excepto os comprimentos das
alavancas de travão (l), que são:
eixo 1: 152, eixo 2: 127, eixo 3: 127Para o tipo I, obtém-se então T
1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127
= 14 000 · 0,374 = 5 236 N
do mesmo modo T2eT3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127
= 14 000 · 0,313 = 4 283 N
4.3. Verificação da eficiência residual
4.3.1. A força de travagem (T) para cada travão considerado para uma
dada pressão (p) nos actuadores e pressão na linha de comando
(Pm) utilizadas durante o ensaio de tipo O de reboque considerado
é determinada pelos métodos descritos nos pontos 4.3.2. a 4.3.5.
4.3.2. O curso previsto do actuador de travão é determinado a partir da
seguinte relação:
s¼l/C1se
le
s não deve exceder o curso efectivo (sp).
4.3.3. Determina-se o esforço médio (ThA) do actuador montado no
travão considerado à pressão especificada no ponto 4.3.1.
4.3.4. O binário (C) aplicado ao eixo da came é então dado por:
C¼ThA/C1l/C1
C não deve exceder Cmax.
4.3.5. A eficiência de travagem calculada para o travão considerado é
dada pela fórmula:
T¼Te/C1C/C0C0 ðÞ
Ce/C0ðC0e ðÞ/C1Re
R
R não deve ser inferior a 0,8 Re.
4.3.6. A eficiência de travagem prevista para o reboque considerado é
dada pela fórmula:
TR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.7. As eficiências residuais na sequência dos ensaios dos tipos I e II
são determinadas em conformidade com os pontos 4.3.2. a 4.3.5.
Os valores calculados correspondentes, determinados em confor-
midade com o ponto 4.3.6., devem satisfazer as prescrições da
presente directiva no que diz respeito ao reboque considerado. O
valor registado aquando do ensaio do tipo O, como prescrito no
ponto 1.3.3. do Anexo II, deve ser o determinado aquando do
ensaio de tipo O do reboque considerado.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 59
▼M4
Apêndice 2
MODELO DE RELATÓRIO DE ENSAIO PARA O EIXO DE REFERÊNCIA COMO PRES-
CRITO NO PONTO 3.6. DO APENDICE 1
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 60
▼M4
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 61
▼M4
Figura 2
GEOMETRIA DO TRAVÃO
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 62
▼B
ANEXO VIII
CONDIÇÕES DE CONTROLO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM
TRAVÕES DE INÉRCIA
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
1.1. O dispositivo de travagem de inércia de um reboque compõe-se do
dispositivo de comando, da transmissão e dos travões das rodas, a
seguir designados «travões».
1.2. O dispositivo de comando é o conjunto dos elementos solidários com o
dispositivo de tracção.
1.3. A transmissão é o conjunto dos elementos compreendidos entre a
extremidade do dispositivo do comando e a do travão.
1.4. Designa-se por «travão» o órgão onde se desenvolvem as forças que se
opõem ao movimento do veículo. A peça que constitui a extremidade
do travão pode ser a alavanca que acciona a carne do travão ou compo-
nentes análogos (travões de inércia com transmissão mecânica), ou o
cilindro do travão (travões de inércia com transmissão hidráulica).
1.5. Os sistemas de travagem nos quais e energia acumulada (por exemplo,
energia eléctrica, pneumática ou hidráulica) é transmitida ao reboque
pelo veículo de tracção e só é controlada pelo esforço sobre a ligação
de atrelagem, não constituem dispositivos de travagem de inércia no
sentido utilizado na presente directiva.
1.6. Para aplicação do presente anexo, dois eixos cuja distância seja inferior
a 1 metro (eixo duplo) são também considerados como um eixo.
1.7.Controlos
1.7.1. Determinação das características principais do travão.1.7.2. Determinação das características principais do dispositivo de
comando e controlo da sua conformidade com as disposições
da presente directiva.
1.7.3. Controlo no veículo:
— da compatibilidade entre o dispositivo de comando e o
travão,
— da transmissão.
2. SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES
2.1.Unidades utilizadas
2.1.1.►
M3Massas ◄e
forças: : ►M3newton (N) ◄
2.1.2. Binários e momentos : ►M3newton metro (Nm) ◄
2.1.3. Superfícies : cm2
2.1.4. Pressões : ►M3bar (bar) ◄
2.1.5. Comprimentos: unidade definida em cada caso.
2.2.Símbolos válidos para todos os tipos de travões
(ver o esquema no Apêndice 1 — Página 78)2.2.1. G
A:«►M3massa máxima ◄» do reboque tecnicamente
admissível declarada pelo fabricante.
2.2.2. G ′A:«►M3massa máxima ◄» do reboque que pode ser
travada pelo dispositivo de comando, segundo decla-
ração do fabricante.
2.2.3. GB:«►M3massa máxima ◄» do reboque que pode ser
travada pela acção conjunta de todos os travões do
reboque
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: fracção da « ►M3massa máxima ◄» autorizada do
reboque que pode ser travada por um travão, segundo
declaração do fabricante.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 63
▼B
2.2.5. B*: força de travagem necessária.
2.2.6. B: força de travagem necessária, tendo em conta a
resistência ao rolamento.
2.2.7. D*: esforço autorizado sobre a atrelagem.2.2.8. D: esforço sobre a atrelagem.
2.2.9. P ′: força na extremidade do dispositivo de comando.
2.2.10. K: força complementar do dispositivo de comando; é
convencionalmente designada pela força D correspon-
dente ao ponto de intersecção com o eixo das abcissas
da curva extrapolada que exprime P ′em função de D,
medida com o dispositivo a meio do curso (ver gráfico
no Apêndice 1 — página 79).
2.2.11. K
A: limiar de solicitação do dispositivo de comando; é o
esforço máximo no cabeçote de ligação cuja acção,
durante um curto intervalo de tempo, não produz
nenhum esforço à saída do dispositivo de comando.
Convencionalmente, designa-se por KAa força medida
no início da compressão do cabeçote de ligação, com
uma velocidade de 10 a 15 mm/s, com a transmissão
do dispositivo de comando desligada;
2.2.12. D1: é a força máxima aplicada no cabeçote de ligação
quando esta é comprimida com uma velocidade de s
mm/s ± 10%, estando a transmissão desacoplada.
2.2.13. D2: é a força máxima aplicada no cabeçote de ligação,
quando este é traccionado com uma velocidade de s
mm/s ± 10% a partir da posição de compressão
máxima, estando a transmissão desacoplada.
2.2.14. ηH0: rendimento do dispositivo de comando de inércia
2.2.15. ηH1: rendimento do sistema de transmissão.
2.2.16. ηH2: rendimento global do dispositivo de comando e da
transmissão
ηH¼ηHo/C1ηH1;
2.2.17. s: curso do comando expresso em milímetros.
2.2.18. s ′: curso útil do comando expresso em milímetros e deter-
minado conforme as prescriçiões do ponto 9.4.1.
2.2.19. s ″: curso de segurança do cilindro principal, medido em
milímetro no cabeçote da ligação.
2.2.20. so: perda de curso, isto é, curso medodo em milímetros
percorrido pelo cabeçote de ligação quando é acionado
de modo a passar de 300 milímetros acima a 300
milímetros abaixo da horizontal, mantendo-se a trans-
missão imóvel.
2.2.21. 2sB: curso de aperto das maxilas dos travões medido no
diâmetro situado paralelamente ao dispositivo de
aperto e sem fixação dos travões durante o ensaio
(expresso em milímetros).
2.2.22 2sB*: curso mínimo de aperto das maxilas (expresso em
milímetros)
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r ;
sendo 2r o diâmetro do tambor do travão expresso em
milímetros (ver esquema no Apêndice 1 — página 80).
2.2.23. M: binário de travagem.
2.2.24. R: raio dos pneumáticos sob carga, expresso em metros,
medido no veículo submetido ao ensaio e arredondado
ao centímetro mais próximo.
2.2.25. n: número de travões.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 64
▼B
2.3.Símbolos válidos para os travões de transmissão mecânica (ver
esquema no Apêndice 1 — página 81)
2.3.1. iH0: relação de transmissão entre o curso do dispositivo de
tracção e o curso da alavanca na extremidade do
dispositivo de comando.
2.3.2. iH1: relação de transmissão entre o curso da alavanca na
extremidade do dispositivo de comando e o curso da
alavanca dos travões (desmultiplicação da trans-
missão).
2.3.3. iH: relação de transmissão entre o curso da alavanca na
extremidade do dispositivo de comando e o curso da
alavanca dos travões (desmultiplição da transmissão.
iH¼iH0/C1iH1;
2.3.4. ig: relação de transmissão entre o curso da alavanca dos
travões e o curso de apertono centro da maxila (ver
esquema no Apêndice 1 — página 80).
2.3.5. P: força aplicada à alavanca de comando do travão.2.3.6. P
0: força residual do travão: é, no diagrama M = f (P), o
valor da força P no ponto de intersecção do prolonga-
mento desta função com a abcissa (ver gráfico no
Apêndice 1 — página 82).
2.3.7. ρ:característica do travão definida por: M ¼ρP/C0Po ðÞ :
2.4.Símbolos válidos para os travões de transmissão hidráulica (ver
esquema no Apêndice 1 — página 83).
2.4.1. ih: relação de transmissão entre o curso do cabeçote de
ligação e o êmbolo do cilindro principal.
2.4.2. ig′: relação de transmissão entre o curso do ponto de
ataque dos cilindros e o curso de aperto no centro da
maxila.
2.4.3. FRZ: superfície do êmbolo de um cilindro do travão.
2.4.4. FHZ: superfície do êmbolo de um cilindro do travão.
2.4.5. p: pressão hidráulica no cilindro do travão.
2.4.6. po: pressão resudual no cilindro do travão; é, no diagrama
M = f (p), o valor da pressão p no ponto de interecção
do prolongamento desta função com a abcissa (vergráfico no Apêndice 1 — página 82).
2.4.7. ρ′: característica do travão, definida por:
M¼ρ±p/C0p
o ðÞ :
3. PRESCRIÇÕES GERAIS
3.1. A trasmissão dos esforços do cabeçote de ligação aos travões do
reboque deve ser realizada quer por mecanismo articulado, quer por
meio de um ou vários fluidos. É, contudo, admitido que uma parte da
trasmissão seja assegurada por um cabo com bainha (cabo do tipo
Bowden). Esta parte deve ser tão curta quanto possível.
3.2. Todos os pernos colocados nas articulações devem estar suficiente-
mente protegidos. Por outro lado, estas articulações devem ser
autolubrificadas ou facilmente acessíveis para lubrificação.
3.3. Os dispositivos de travagem de inércia devem ser dispostos de tal
modo que, em caso de utilização do curso máximo do cabeçote de atre-
lagem, nenhuma parte da transmissão emperre, sofra uma deformação
permanente ou se fracture. A verificação deve ser efectuada com o
primeiro elemento da transmissão desacoplado das alavancas de
comando do travão.
3.4. O dispositivo de travagem de inércia deve permitir fazer recuar o
reboque por meio do veículo tractor sem impor uma força de arrasta-
mento contínua que exceda 8 % da força correspondente à massa
máxima do reboque. Os dispositivos utilizados para esse fim devem
actuar automaticamente e desengatar automaticamente quando o
reboque se mover para a frente.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 65
▼M4
▼M4
3.5. Qualquer dispositivo especial incorporado para as necessidades do
ponto 3.4. atrás deve ser de natureza a não afectar o comportamento
funcional de estacionamento num declive.
4. PRESCRIÇÕES PARA OS DISPOSITIVOS DE COMANDO
4.1. As partes deslizantes do dispositivo de comando devem ser suficiente-
mente compridas para que o curso possa ser completamente utilizado,
mesmo quando seja ligado um reboque.
4.2. As partes deslizantes devem ser protegidas por um fole ou qualquer
outro dispositivo equivalente. Devem ser lubrificadas ou construídas
por materiais autolubrificantes. As superfícies de atrito devem ser de
um material tal que não se forme uma pilha galvãnica, nem haja
incompatibilidade mecânica susceptível de provocar um emperramento
ou uma soldadura das partes deslizantes.
►M44.3.◄O limiar de solicitação do dispositivo de comando (KA) não
deve ser inferior a 0,02 GAnem superior a 0,04 G ′A.
4.4. A força máxima de cedência D1não deve exceder 0,10 G ′Apara os
reboques de eixo único e 0,067 G ′Apara os reboques de vários eixos.
►M44.5.◄A força de tracção D2máxima deve estar compreendida
entre 0,1 G ′Ae 0,5 G ′A.
5. CONTROLOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS DISPOSITIVOS DE
COMANDO
5.1. Os dispositivos de comando submetidos ao serviço técnico encarregado
dos ensaios devem ser controlados quanto à sua conformidade com o
disposto nos puntos 3 e 4.
5.2. Em todos os tipos de travões devem medir-se:
5.2.1. O curso s e o curso útil s ′,
5.2.2. A força complementar K.
5.2.3. O limiar de solicitação KA,
5.2.4. A força de cedência D1,
5.2.5. A força de tracção D2.
5.3. Nos travões de inércia com transmissão mecânica, deve determinar-se:
5.3.1. A relação de transmissão iHo, medida no ponto médio do curso
do comando.
5.3.2. A força P ′na extremidade do dispositivo de comando como
função do esforço D na lança.
Da curva representativa resultante destas medições tira-se a
força complementar K e o rendimento
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(ver gráfico no Apêndice 1 — página 79).
5.4. Nos travões de inércia com transmissão hidráulica deve determinar-se:
5.4.1. A relação de transmissão ih, medida no ponto médio do curso do
comando.
5.4.2. A pressão p á saída do cilindro principal em função do esforço
D sobre a lança e da superfície FHZdo cilindro principal a
indicar pelo fabricante. Da curva representativa resultante destas
medições tira-se a força complementar K e o rendimento
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(ver gráfico no Apêndice 1 — paginá 79)1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 66
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
5.4.3. O curso de segurança do cilindro principal s ″referido no ponto
2.2.19.
►M45.5.◄Nos travões de inércia dos reboques de eixos múltiplos,
deve medir-se a perda de curso somencionada no ponto 9.4.1.
6. PRESCRIÇÕES PARA OS TRAVÕES
6.1. Além dos travões a controlar, o fabricante deve pôr à disposição do
serviço técnico encarregado dos ensaios os desenhos dos travões, com
indicação do tipo, das dimensões e do material dos elementos essen-
ciais e a indicação da marca e do tipo das cintas dos travões. Esses
desenhos devem incluir a indicação da superfície FRZdos cilindros dos
travões, no caso dos travões hidráulicos. O fabricante deve igualmente
indicar o binário máximo de travagem Mmaxadmissível, assim com a
►M3massa ◄GBoreferida no ponto 2.2.4.
6.2. O binário de travagem Mmaxindicado pelo fabricante deve corresponder
pelo menos a 1,8 vezes a força P ou a 1,8 vezes a pressão p necessária
para uma força de travagem de 0,50 GBO.
7. CONTROLOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS TRAVÕES
7.1. Os travões e as peças postas à disposição do serviço técnico encarre-
gado dos ensaios devem ser comprovados quanto à sua conformidade
com as prescrições do ponto 6.
7.2. Deve determinar-se:
7.2.1. O curso de 2sB*,
7.2.2. O curso de aperto 2sB(que deve ser superior a 2sB*),
7.2.3. O binário de travagem M em função da força P aplicada à
alavanca do comando, no caso de dispositivos de transmissão
mecânica, e da pressão p no cilindro do travão, no caso de
dispositivos de transmissão hidráulica.
A velocidade de rotação dos travões deve corresponder a uma
velocidade inicial do veículo de 60 km/h. Tira-se a partir da
curva obtida a partir dessas medições:
7.2.3.1. No caso dos travões de comando mecânico, a força resi-
dual Poe a característical ρ(ver gráfico no Apêndice 1
— página 82);
7.2.3.2. No caso dos travões com comando hidráulico, a pressão
de aviso poe a característica ρ(ver gráfico no Apêndice
1 — página 82).
8. RELATÓRIOS DE ENSAIOS
Aos predidos de recepção dos reboques equipados com travões de inércia
devem juntar-se os relatórios de ensaios do dispositivo de comando e dos
travões assim como o relatório de ensaio respeitante à compatibilidade do
dispositivo de comando por inércia, do dispositivo de transmissão e dos
travões no reboque, contendo no mínimo as indicações que figuram nos
Apêndices 2, 3 e 4 do presente anexo.
9. COMPATIBILIDADE ENTRE O DISPOSITIVO DE COMANDO E OS
TRAVÕES DE INÉRCIA DE UM VEÍCULO
9.1. Deve verificar-se no veículo, tendo em conta as características dos
dispositivos de comando (Apêndice 2) e as características dos travões
(Apêndice 3), assim como as características do reboque referidas no
ponto 4, do Apêndice 4, se o dispositivo de travagem de inércia do
reboque está em conformidade com as condições prescritas.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 67
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.2.Controlos gerais para todos os tipos de travões
9.2.1. As partes da transmissão que não tiverem sido controladas ao
mesmo tempo que o dispositivo de comando ou os travões
devem ser controladas no veículo. Os resultados do controlo
devem ser assinalados no Apêndice 4 (por exemplo,iH1yηH1).
9.2.2.►M3Massas◄
9.2.2.1. A ►M3massa máxima ◄GAdo reboque não deve
ultrapassar a ►M3massa máxima ◄G′Apara o qual
o dispositivo de comando é autorizada.
9.2.2.2. A ►M3massa máxima ◄GAdo reboque não deve
ultrapassar a ►M3massa máxima ◄GBque pode
ser imobilizada pela acção comum de todos os travões
do reboque.
9.2.3.Forças
9.2.3.1. O liminar de solicitação KAnão deve ser inferior a
0,02 GAnem superior a 0,04 GA.
9.2.3.2. A força de cedência máxima D1não deve ser superior a
0,09 GApara os reboques de eixo único, nem a 0,06 GApara os de reboques com vários eixos.
9.2.3.3. A força de tracção máxima D2deve estar compreendida
entre 0,1 GAe 0,5 GA.
9.3.Controlo da eficiência da travagem
9.3.1. A soma das forças de travagem exercidas na circunferência das
rodas do reboque deve ser pelo menos B* = 0,5 GA, incluindo
uma resistência ao rolamento de 0,01 GA.
Isto representa uma força de 0,49 GA.
Neste caso, o esforço máximo autorizado sobre o engate é de:
D* = 0,067 GApara os reboques com vários eixos
D* = 0,10 GApara os reboques com um único eixo.
Para verificar se estas condições são respeitadas, devem aplicar-
-se as seguintes desigualdades:
9.3.1.1. Para os travões de inércia com transmissão mecânica:
B/C1R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Para os travões de inércia com transmissão hidráulica:
B/C1R
n/C1ρ0þnpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
FHZ
9.4.Controlo do curso do comando
9.4.1. Para os dispositivos de comando dos reboques com vários eixos
cujo mecanismo articulado dos travões depende da posição do
dispositivo de tracção, o curso do comando s deve ser maior
que o curso útil do comando s ′; a diferença de comprimento
deve ser pelo menos equivalente à perda de curso so. O curso sonão deve exceder 10 % do curso útil s ′.
9.4.2. O curso útil do comando s ′é determinado do seguinte modo:
9.4.2.1. Se o mecanismo articulado dos travões for influenciado
pela posição angular do dispositivo de tracção, será:
s0¼s/C0so;1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 68
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.4.2.2. Se não houver nenhuma perda de curso, será:
s0¼s;
9.4.2.3. No caso de sistemas de travagem hidráulicos, será:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Para verificar se o curso do comando é suficiente, aplicam-se as
seguintes expressões:
9.4.3.1. Para os travões de inércia com transmissão mecânica:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. Para os travões de inércia com transmissão hidráulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Controlos complementares
9.5.1. No caso dos travões de inércia com transmissão mecânica, veri-
fica-se se o mecanismo articulado que assegura a transmissão
das forças do dispositivo de comando sobre os travões está
correctamente montado.
9.5.2. No caso dos travões de inércia com transmissão hidráulica, veri-
fica-se se o curso do cilindro principal atinge pelo menos s/ih.
Não é autorizado um valor inferior.
9.5.3. O comportamento geral do veículo durante a travagem deve ser
objecto de ensaio em estrada.
10. OBSERVAÇÕES GERAIS
As prescrições precedentes aplicam-se aos modelos mais correntes de
travões de inércia com transmissão mecânica ou hidráulica, nos quais,
nomeadamente, todas as rodas do reboque são equipadas com o mesmo
tipo de travão e com o mesmo tipo de pneumáticos.
Para o controlo de modelos especiais, devem adoptar-se as prescrições
precedentes ao caso especial em causa.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 69
▼B
Apêndice 1
Vide 2.2
Vide 2.2.10. e 5.3.2. (dispositivo de transmissão mecânica)
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 70
▼B
Vide 2.2.10. e 5.4.2. (dispositivo de transmissão hidráulica)
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 71
▼B
Vide 2.2.22. e 2.3.4.
Controlo a efectuar nos travões1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 72
▼B
Vide 2.3.
Travões de transmissão mecânica
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 73
▼B
Vide 2.3.6. e 7.2.3.1. (travão mecânico)
Vide 2.4.6. e 7.2.3.2. (travão hidráulico)
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 74
▼B
Vide 2.4
Travões de transmissão hidráulica
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 75
▼B
Apêndice 2
Relatório de ensaio de um dispositivo de comando de travão de inércia
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 76
▼B
Apéndice 3
Relatório de ensaio de um travão
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 77
▼B
Apêndice 4
Relatório de ensaio relativo à compatibilidade do dispositivo de comando por inércia, do dispositivo de trans-
missão e dos travões no reboque
►(1)M3
►(2) (3)M41971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 78
▼B
►(1)M41971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 79
▼B
ANEXO IX
►(1) (2) (3)M3
►(4) (5) (6)M41971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 80
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6)M31971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 81
▼M4
1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 82
▼B
►M4FN:4(AF ◄
►(1)M2
►(2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)M41971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 83
▼M4
ANEXO X
PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS ENSAIOS DOS VEÍCULOS EQUI-
PADOS COM SISTEMAS DE TRAVAGEM COM UM DISPOSITIVO
ANTIBLOQUEIO
1. GENERALIDADES
1.1. A finalidade do presente anexo consiste em definir os comporta-
mentos funcionais requeridos para sistemas de travagem com
dispositivos antibloqueio, montados nos veículos rodoviários.
Além disso, os veículos a motor autorizados a atrelar um reboque
e os reboques equipados com sistemas de travagem a ar compri-
mido devem, quando com carga, satisfazer as disposições de
compatibilidade estabelecidas no apêndice ao ponto 1.1.4.2 do
Anexo II.
1.2. Os dispositivos actualmente conhecidos incluem um ou vários
sensores, um ou vários controladores e um ou vários modula-
dores. Os dispositivos antibloqueio de concepção diferente quevenham eventualmente a ser introduzidos no futuro serão consi-
derados como dispositivos antibloqueio na acepção do presente
anexo e do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II se tiverem
comportamentos funcionais equivalentes aos prescritos pelo
presente anexo.
2. DEFINIÇÕES
2.1. Por «dispositivo antibloqueio» entende-se um elemento de um
sistema de travagem de serviço que regula automaticamente o
grau de deslizamento, no sentido de rotação da(s) roda(s), numa
ou em várias rodas do veículo durante a travagem.
2.2. Por «sensor» entende-se o elemento encarregado de detectar as
condições de rotação da(s) roda(s) ou o estado dinâmico do
veículo e transmiti-las ao controlador.
2.3. Por «controlador» entende-se o elemento encarregado de avaliar
as informações fornecidas pelo(s) sensor(es) e transmitir um sinal
ao modulador.
2.4. Por «modulador» entende-se o elemento encarregado de modular
a(s) força(s) de travagem em função do sinal recebido do contro-
lador.
2.5. Por «roda directamente controlada» entende-se uma roda cuja
força de travagem é modulada a partir das informações dadas
pelo menos pelo seu próprio sensor(
1).
2.6. Por «roda indirectamente controlada» entende-se uma roda cuja
força de travagem é modulada a partir de informações prove-nientes do sensor de outras rodas (
1).
3. CATEGORIAS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEIO
3.1. Um veículo a motor é considerado como equipado com um dispo-
sitivo antibloqueio na acepção do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do
Anexo II se estiver montado um dos seguintes dispositivos:
3.1.1. Dispositivo antibloquio de categoria 1
Um veículo equipado com um dispositivo antibloquio de cate-
goria 1 deve satisfazer todas as prescrições do presente anexo.
3.1.2. Dispositivo antibloqueio de categoria 2
Um veículo equipado com um dispositivo antibloqeuio de cate-
goria 2 deve satisfazer todas as prescrições do presente anexo,
com excepção das do ponto 5.3.5.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 84
(1) Os dispositivos de antibloqueio de selecção alta são considerados como tendo rodas
controladas directa e indirectamente; nos dispositivos de selecção baixa, todas as rodas
com um sensor são consideradas como sendo directamente controladas.▼M5
▼M4
▼M4
3.1.3. Dispositivo antibloqueio de categoria 3
Um veículo equipado com um dispositivo antibloqueio de cate-
goria 3 deve satisfazer todas as prescrições do presente anexo,
com excepção das dos pontos 5.3.4. e 5.3.5. Nesses veículos,
cada eixo ou «boggie» que não esteja equipado com pelo menos
uma roda directamente controlada deve cumprir as condições de
aderência e respeitar a sequência de bloqueio descritas no
apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II em substituição dos requi-
sitos da utilização da aderência prescritos no ponto 5.2. do
presente anexo.
Todavia, se as posições relativas das curvas de utilização da
aderência não satisfizerem as prescrições do ponto 3.1.1. do
apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, pode ser efectuado um
controlo para assegurar que as rodas de pelo menos um eixo da
retaguarda não se bloqueiem antes das do eixo ou eixos dianteiros
nas condições prescritas nos pontos 3.1.1. e 3.1.4. do apêndice ao
ponto 1.1.4.2. do Anexo II, em relação à razão de travagem e à
carga, respectivamente. Pode-se verificar estas prescrições por
ensaios em pista de grande ou pequena aderência (cerca de 0,8 e
0,3 ao máximo) modulando o esforço do travão de serviço.
3.2. Um veículo rebocado é considerado como equipado com um
dispositivo antibloqueio na acepção do ponto 1 do apêndice ao
ponto 1.1.4.2 do Anexo II se, pelo menos, duas rodas situadas
em lados apostos do veículo forem controladas directamente por
um dispositivo antibloqueio e se forem satisfeitas todas as dispo-
sições pertinentes do presente anexo. Além disso, no caso de
reboques carregados, pelo menos uma roda do eixo dianteiro e
uma roda (diagonalmente oposta) do eixo da retaguarda devem
estar controladas por moduladores independentes.
4. PRESCRIÇÕES GERAIS
4.1. Qualquer avaria na alimentação de corrente eléctrica ao disposi-
tivo e/ou na cablagem exterior ao(s) controlador(es)
electrónico(s) deve ser assinalada ao condutor por um sinal óptico
específico. Esta prescrição é também aplicável ao(s) disposi-
tivo(s) antibloqueio dos veículos rebocados atrelados a veículos
de categorias que não sejam a M1eaN1. O dispositivo de alarme
para o(s) dispositivo(s) antibloqueio do veículo rebocado não
deve funcionar quando o reboque atrelado não tiver dispositivo
antibloqueio ou quando não estiver atrelado nenhum reboque.
Este requisito deve ser assegurado automaticamente.
O avisador de avaria deve acender quando o dispositivo antiblo-
queio for energizado e apagar o mais tardar quando o veículo
atingir uma velocidade de 10 km/h e não houver nenhuma avaria.
As lâmpadas avisadoras dos dispositivos de alarme devem ser
visíveis mesmo à luz do dia; o condutor deve poder controlar
facilmente o seu bom estado de funcionamento(1).
4.2. Os veículos a motor equipados com dispositivos antibloqueio e/
/ou previstos para rebocar um reboque equipado com tais
dispositivos, com excepção dos veículos das categorias M1eN1,
devem estar equipados com um sinal de alarme separado para os1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 85
(1) Para tornar compatíveis todos os veículos até que o conector ISO específico seja de uso
corrente, as prescrições dos pontos 4.1., 4.2. e 4.3. relativas aos veículos rebocadosserão consideradas como satisfeitas unicamente se esses veículos cumprirem as duas
condições seguintes:
1) A alimentação eléctrica do(s) dispositivos(s) antibloqueio do veículo rebocado ser
fornecida:
a) Por um lado, através do conector ISO 3731 (24 S) (utilizando os pinos 2 e 6
para o avisador de avarias e para a alimentação, respectivamente) ou através do
conector específico antibloqueio ISO 7638,
e
b) Por outro lado, através do conector de alementação das luzes de travagem ISO
1185 (24 N) (utilizando o pino 4 sem exceder os limites actuais do circuito daluz de travagem); se isto não for satisfeito, devem ser satisfeitas as prescrições
do apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, por exemplo, pela instalação de um
corrector de travagem no veículo rebocado;
2) O veículo rebocado estar equipado com um dispositivo óptico visível mesmo à luz
do dia no campo de visão do espelho retrovisor do condutor, que informe esteúltimo de qualquer avaria da alimentação eléctrica e/ou da cablagem exterior ao
controlador electrónico do dispositivo antibloqueio do veículo rebocado.▼M5
▼M4
▼M4
dispositivos antibloqueio do veículo rebocado, que satisfaça as
prescrições do ponto 4.1. atrás, ou equipados com um sinal óptico
que acenda o mais tardar quando se accionar o comando do
travão e que indique ao condutor que o reboque atrelado não
está equipado com um dispositivo antibloqueio. Este sinal óptico
deve ser visível mesmo de dia, e o seu funcionamento deve ser
facilmente controlável pelo condutor. Não deve dar nenhuma
informação quando não estiver atrelado nenhum reboque. Esta
função deve ser assegurada automaticamente(1).
4.3. Com excepção dos veículos M1eN1, as ligações eléctricas utili-
zadas para os dispositivos antibloqueio dos veículos rebocados
devem ser feitas por conectores específicos conformes com a
norma ISO n.o7638/1985 (1).
4.4. Em caso de avaria do dispositivo antibloqueio, a eficiência resi-
dual da travagem deve ser a prescrita para o veículo em questão
em caso de avaria de uma parte da transmissão do travão de
serviço (ver ponto 2.2.1.4. do Anexo I). Esta prescrição não
deve ser interpretada como indo ao encontro das prescrições rela-
tivas à travagem de emergência.
4.5. As interferências produzidas por campos magnéticos ou eléctricos
não devem perturbar o funcionamento do dispositivo(2).
5. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS VEÍCULOS A
MOTOR
5.1. Consumode energia
Os sistemas de travagem equipados com um dispositivo antiblo-
queio devem manter a sua eficiência mesmo quando o comando
do travão de serviço for accionado durante períodos longos. Veri-
fica-se isto efectuando os seguintes ensaios:
5.1.1. Procedimento de ensaio
5.1.1.1. O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser igual ao
valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve permitir asse-
gurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço, estando o
veículo com carga.
O(s) reservatório(s) de serviço auxiliares devem estar isolados.
5.1.1.2. A partir de uma velocidade inicial de pelo menos 50 km/h e
sobre uma superfície de coeficiente de aderência inferior ou igual
a 0,3(3), os travões do veículo com carga são aplicados a fundo
durante um período de tempo t; todas as rodas equipadas com um
dispositivo antibloqueio devem permanecer sob controlo durante
esse tempo t.
5.1.1.3. O motor do veículo deve ser parado de seguida ou a alimentação
do(s) reservatório(s) cortada.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 86
(1) Para tornar compatíveis todos os veículos até que o conector ISO específico seja de uso
corrente, as prescrições dos pontos 4.1., 4.2. e 4.3. relativas aos veículos rebocadosserão consideradas como satisfeitas unicamente se esses veículos cumprirem as duascondições seguintes:
1) A alimentação eléctrica do(s) dispositivos(s) antibloqueio do veículo rebocado ser
fornecida:
a) Por um lado, através do conector ISO 3731 (24 S) (utilizando os pinos 2 e 6
para o avisador de avarias e para a alimentação, respectivamente) ou através doconector específico antibloqueio ISO 7638,
e
b) Por outro lado, através do conector de alementação das luzes de travagem ISO
1185 (24 N) (utilizando o pino 4 sem exceder os limites actuais do circuito daluz de travagem); se isto não for satisfeito, devem ser satisfeitas as prescriçõesdo apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, por exemplo, pela instalação de um
corrector de travagem no veículo rebocado;
2) O veículo rebocado estar equipado com um dispositivo óptico visível mesmo à luz
do dia no campo de visão do espelho retrovisor do condutor, que informe esteúltimo de qualquer avaria da alimentação eléctrica e/ou da cablagem exterior aocontrolador electrónico do dispositivo antibloqueio do veículo rebocado.
(
2) Até se acordar em procedimentos de ensaio uniformes, os fabricantes devem informar
os serviços técnicos dos procedimentos de ensaio utilizados e dos resultados obtidos.
(3) Até que revestimentos desse tipo se tornem geralmente disponíveis, os serviços técnicos
terão toda a liberdade de utilizar pneumáticos no limite de desgate ou valores do coefi-ciente de aderência que podem ir até 0,4. O valor real assim obtido, bem como os tipos
de pneumáticos e do revestimento devem ser indicados no relatório.
▼M4
5.1.1.4. O comando do travão de serviço deve então ser accionado 4
vezes a fim de curso com o veículo parado.
5.1.1.5. Quando os travões forem accionados pela quinta vez, o veículo
deve poder ser travado com pelo menos a eficiência prescrita
para a travagem de emergência do veículo com carga.
5.1.1.6. Durante os ensaios, no caso de um veículo a motor autorizado a
puxar um reboque equipado com um sistema de travagem a ar
comprimido, a conduta de alimentação deve ser obturada e uma
reserva de energia de 0,5 l de capacidade ligada à conduta de
comando (em conformidade com o ponto 1.2.2.3. do Anexo IV).
Aquando da quinta aplicação referida no ponto 5.1.1.5., o nível
de energia fornecido à conduta de comando não ser inferior a
metade do nível obtido após uma aplicação a fim de curso a
partir do valor inicial do nível de energia.
5.1.2. Disposições adicionais
5.1.2.1. O coeficiente de aderência da superfície deve ser medido com o
veículo considerado e de acordo com o método descrito no ponto
1.1. do Apêndice 1 ao presente anexo.
5.1.2.2. O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desem-
braiado a rodar em marcha lenta sem carga, com o veículo com
carga.
5.1.2.3. A duração de travagem t deve ser determinada pela fórmula:
t¼Vmax
7sendo este valor pelo menos igual a 15 sðÞ em que t se
exprime em segundos e em que Vmaxrepresenta a velocidade
máxima por construção do veículo expressa em km/h, com um
máximo de 160 km/h.
5.1.2.4. Se não for possível obter a duração t em uma única operação de
travagem, pode-se repetir a operação, sendo o número total auto-
rizado de operações limitado a quatro.
5.1.2.5. Se o ensaio for efectuado em várias operações não deve haver
realimentação de energia entre cada uma das operações do ensaio.
5.1.2.6. O comportamento funcional prescrito no ponto 5.1.1.5. será
considerado como satisfeito se, no final do quarto accionamento,
com o veículo parado, o nível de energia no(s) reservatório(s) for
igual ou superior ao necessário para atingir a eficiência de
emergência, estando o veículo com carga.
5.2. Utilização da aderência
5.2.1. A utilização da aderência pelo dispositivo antibloqueio toma em
consideração o aumento efectivo da distância de travagem em
relação ao seu valor mínimo teórico. O dispositivo antibloqueio
é considerado como satisfatório quando a condição ε≥0,75 for
cumprida, em que εrepresenta a aderência utilizada tal como
definida no ponto 1.2. do Apêndice 1 ao presente anexo. Esta
prescrição não deve ser interpretada como impondo uma
eficiência de travagem superior à prescrita no Anexo II para o
veículo em questão.
5.2.2. O coeficiente de utilização da aderência deve ser medido sobre
pisos de estrada com um coefficiente de aderência de 0,3(1)n o
máximo e de cerca de 0,8 (estrada seca), a partir de uma veloci-
dade inicial de 50 km/h.
5.2.3. O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de
aderência (K) e o modo de cálculo da aderência utilizada ( ε)
serão os descritos no Apêndice 1 ao presente anexo.
5.2.4. A utilização da aderência pelo dispositivo antibloqueio deve ser
verificada para o conjunto do veículo quando este estiver equi-
pado com um dispositivo antibloqueio de categoria 1 ou 2. Para
os veículos equipados com um dispositivo antibloqueio de cate-
goria 3, apenas o(s) eixo(s) com pelo menos uma roda
directamente controlada devem satisfazer esta prescrição.
5.2.5. A condição ε≥0,75 deve ser verificada com o veículo com
carga e, em seguida, sem carga.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 87
(1) Ver nota de fim de página ao ponto 5.1.1.2.
▼M4
5.3. Verificações complementares
As verificações complementares devem ser efectuadas com o
veículo com carga e, em seguida, sem carga.
5.3.1. As rodas directamente controladas por um dispositivo antiblo-
queio não se devem bloquear quando os travões forem aplicados
repentinamente com o esforço máximo(1) no comando do travão
de serviço, nos dois tipos de piso definidos no ponto 5.2.2. acima,
sendo o ensaio efectuado a baixa velocidade inicial (V = 40 km/
/h) e a alta velocidade inicial (V 0,8 Vmax120 km/h.
5.3.2. Quando um eixo passar de um piso de grande aderência (K1) para
um piso de pequena aderência (K2), em que K10,5, com K12(2)e
com o esforço mámixo (1) aplicado ao pedal, as rodas directa-
mente controladas não se devem bloquear. A velocidade de
ensaio e o momento da aplicação dos travões devem ser tais que
o dispositivo antibloqueio se mantenha em funcionamento perma-
nente no piso de grande aderência, efectuando-se a passagem de
um piso ao outro a alta e baixa velocidades, como se indica no
ponto 5.3.1.
5.3.3. Quando um veículo passar de um piso de pequena aderência K2para um piso de grande aderência K1, em que
K1/C210;5;comK1
K2/C212 e com o esforço máximo (1) aplicado ao
pedal, a desaceleração do veículo deve aumentar, num intervalo
de tempo razoável, para o valor apropriado correspondente à
grande aderência e o veículo não se deve desviar da trajectória
rectilínea prevista.
A velocidade de ensaio e o momento de aplicação dos travões
devem ser tais que o dispositivo antibloqueio se mantenha em
funcionamento permanente no piso de pequena aderência, efec-
tuando-se a passagem de um piso ao outro à velocidade de cerca
de 50 km/h.
5.3.4. As prescrições do presente ponto só se aplicam aos veículos equi-
pados com dispositivos antibloqueio de categoria 1 ou 2. Quando
as rodas direita e esquerda do veículo estiverem situadas em pisos
de coeficientes de aderência diferentes (K1eK2), em que
K1/C210;5co mK1
K2/C212;as rodas directamente controladas não se
devem bloquear quando se accionar o comando do travão de
serviço com o esforço máximo (1) previsto para a categoria do
veículo à velocidade de 50 km/h.
5.3.5. Além disso, os veículos com carga equipados com um dispositivo
antibloqueio da categoria 1 devem, nas condições do ponto 5.3.4.,
respeitar a razão de travagem tal como definida no Apêndice 2 ao
presente anexo.
5.3.6. Todavia, são admitidos breves períodos de bloqueio nos casos
previstos nos pontos 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. e 5.3.5. acima.
Além disso, admitem-se bloqueios para as velocidades inferiores
a 15 km/h; de igual modo, são admitidos bloqueios para as rodas
indirectamente controladas, seja qual for a velocidade. Em
nenhum caso devem a estabilidade e a dirigibilidade do veículo
ser afectadas.
5.3.7. Durante os ensaiso previstos nos pontos 5.3.4. e 5.3.5. acima,
admite-se uma correcção com o volante desde que a rotação deste
seja inferior a 120 ºC nos dois primeiros segundos e inferior a
240 ºC no total. Além disso, no início dos ensaios, o plano longi-
tudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação dos
dois pisos (grande e pequena aderência) e, durante esses ensaios,
nenhuma parte dos pneumáticos (exteriores) deve atravessar essa
linha.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 88
(1) Por «esforço máximo» entende-se o esforço máximo admitido para a categoria do
veículo tal como definido no Anexo II, desde que seja suficiente para accionar o dispo-
sitivo antibloqueio.
(2)K1representa o coeficiente de aderência do piso de grande aderência.
K2representa o coeficiente de aderência do piso de baixa aderência.
Estes coeficientes são determinados de acordo com o método descrito no Apêndice 1
ao presente anexo.
▼M4
6. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS
REBOCADOS
6.1. Consumode energia
Os sistemas de travagem equipados com um dispositivo antiblo-
queio devem ser concebidos de tal modo que, mesmo quando o
comando do dispositivo de travagem de serviço tiver sido
mantido a fim de curso durante um determinado intervalo de
tempo, haja energia suficiente para parar o veículo numa
distância razoável.
6.1.1. A conformidade com a prescrição acima referida deve ser contro-
lada pelo método descrito a seguir, estando o veículo sem carga
numa estrada horizontal e rectilínea de piso com bom coeficiente
de aderência(1), com os travões regulados no limite e o corrector
de travagem ligado à carga (se existir) mantido na posição
«carga» durante o ensaio.
6.1.2. O nível inicial de energia no(s) reservatórios(s) deve corresponder
ao valor máximo especificado pelo fabricante do veículo; se se
tratar de um sistema normal na acepção do ponto 3.1.2. do
apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, o nível inicial de energia
deve corresponder à pressão de 8 bar no cabeçote de acoplamento
da conduta de alimentação do reboque.
6.1.3. Deve-se executar uma travagem a fundo durante um intervalo de
tempo t = 15 s, durante o qual todas as rodas equipadas com o
dispositivo antibloqueio devem permanecer sob controlo. Durante
este ensaio, a alimentação do(s) reservatório(s) deve estar cortada.
6.1.4. Se o eixo ou os eixos equipados com o dispositivo antibloqueio
receberem a energia de um ou de vários reservatórios que
alimentam também um ou vários outros eixos não equipados
com o dispositivo, a alimentação do ou dos eixos não equipados
pode ser cortada durante a travagem. Todavia, deve-se ter em
conta o consumo de energia correspondente à aplicação inicial
dos travões nesse ou nesses eixos.
6.1.5. No final da travagem, com o veículo parado, deve-se accionar
quatro vezes o travão de serviço a fundo. Ao quinto acciona-
mento, a pressão no circuito deve permitir obter uma força total
de travagem na periferia das rodas igual ou superior a 22,5 % da
força correspondente à massa máxima sobre essas rodas, estando
o veículo parado.
6.2. Utilização da aderência
6.2.1. Os sistemas de travagem equipados com um dispositivo antiblo-
queio são considerados como aceitáveis quando a condição
ε≥0,75 for cumprida, em que E representa a aderência utilizada
tal como definida no ponto 2 do Apêndice 1 ao presente anexo. A
conformidade com esta prescrição deve ser verificada com o
veículo sem carga, numa estrada horizontal e rectilínea de piso
com bom coeficiente de aderência (1).
6.3. Verificações complementares
6.3.1. A velocidades superiores a 15 km/h, as rodas directamente
controladas por um dispositivo antibloqueio não se devem
bloquear quando os travões forem aplicados repentinamente com
o esforço máximo no comando do travão de serviço. A conformi-
dade com esta prescrição pode ser verificada nas condições
previstas no ponto 6.2. acima, sendo o ensaio efectuado a baixa
velocidade inicial (V = 40 km/h) e a alta velocidade inicial
(V≈80 km/h).
6.3.2. Admitem-se, contudo, breves períodos de bloqueio das rodas
controladas, mas a estabilidade do veículo não deve ser efectada
por esse facto.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 89
(1) Se o coeficiente de aderência da pista de ensaios não permitir pôr o dispositivo antiblo-
queio em acção, o ensaio pode ser efectuado numa pista com coeficiente de aderência
mais pequeno.
▼M4
Apêndice 1
UTILIZAÇÃODA ADERÊNCIA
1. MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS VEÍCULOS A MOTOR
1.1. Determinação do coeficiente de aderência (K)
1.1.1. O coeficiente de aderência (K) é definido como sendo o cociente
entre as forças de travagem máximas de um eixo sem bloqueio
das rodas e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo.
1.1.2. Os travões devem ser aplicados num único dos eixos do veículo
em ensaio, a uma velocidade inicil de 50 km/h. As forças de
travagem devem ser uniformemente repartidas entre as rodas
desse eixo. O dispositivo antibloqueio deve estar desligado.
1.1.3. Devem-se efectuar vários ensaios, com pressões de travagem
crescentes por incrementos, para determinar a razão de travagem
máxima deo veículo zm. Durante cada ensaio, o esforço no pedal
deve ser mantido constante, e a razão de travagem determinada,
pela medição do tempo (t) gasto para passar de 40 km/h a
20 km/h, através da fórmula:
zm¼0;56
t
zmé o valor máximo de z; t é expresso em segundos.
1.1.4. As forças de travagem devem ser calculadas a partir da razão de
travagem medida e da resistência ao rolamento dos eixos não
travados, que é igual a 0,015 vezes a carga estática no eixo, se
for motor, e a 0,010 vezes a carga estática no eixo, se não for
motor.
1.1.5. A carga dinâmica no eixo é dada pela relação definida no
Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II.
1.1.6. O valor de K deve ser arrendondado à segunda decimal.
1.1.7. Exemplo: no caso de um veículo a motor com dois eixos, com o
eixo dianteiro a ser travado (1), o valor de K é dado pela fórmula:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
Os outros símbolos utilizados (P, h, E) estão definidos no
Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II.
1.2. Determinação da aderência utilizada ( ε)
1.2.1. A aderência utilizada ( ε)é definida como sendo o cociente entre
a razão de travagem máxima quando o dispositivo antibloqueio
estiver a funcionar (zmax) e o coeficiente de aderência K:
ε¼zmax
K
1.2.2. A razão de travagem máxima (zmax) deve ser determinado quando
o dispositivo antibloqueio estiver a funcionar, pelo valor médio
de três ensaios, sendo o tempo gasto para reduzir a velocidade
de 40 km/h para 20 km/h medida como no ponto 1.1.3. acima.
1.2.3. O valor de εdeve ser arredondado à esgunda decimal.
1.2.4. No caso de um veículo equipado com um dispositivo antibloqueio
de categoria 1 ou 2, o valor de zmaxserá avaliado com o veículo
totalmente travado e o dispositivo antibloqueio a funcionar, e a
aderência utilizada ( ε)dada pela mesma fórmula que a do ponto
1.2.1. acima.
1.2.5. No caso de um veículo equipado com um dispositivo antibloqueio
de categoria 3, o valor de zmaxserá determinado em cada eixo que
tenha pelo menos uma roda directamente controlada.
Exemplo: para um veículo de dois eixos e um dispositivo antiblo-
queio que actua no eixo da retaguarda apenas (2), a aderência
utilizada ( ε)será dada pela fórmula:1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 90
▼M4
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Este cálculo deve ser efectuado para cada eixo que tenha pelo
menos uma roda directamente controlada.
2. MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS VEÍCULOS REBOCADOS
2.1. Quando todos os eixos tiverem pelo menos uma roda directa-
mente controlada:
2.1.1. Efectua-se o ensaio travando um eixo de cada vez; os outros
eixos não devem ser travados e o motor do veículo tractor deve
estar desembraiado.
2.1.2. A razão de travagem (z) deve ser determinada tendo em conto a
resistência ao rolamento dos eixos não travados. O ensaio deve
ser efectuado a uma velocidade de 50 km/h e o coeficiente de
resistência ao rolamento pode ser estimado em 0,01.
2.1.3. Deve-se verificar a seguinte relação para cada eixo:
ε¼z1
z0/C210;75
em que
—εé a aderência utilizada,
—z0é a razão de travagem máxima que se obtém travando um
eixo sem bloquear as rodas, estando o dispositivo antibloqueio
desligado,
—z1é a razão de travagem que se obtém travando o mesmo
eixo, no mesmo piso, estando o dispositivo antibloqueio a
funcionar.
Os valores de z1ez0a utilizar devem ser as médias aritméticas de
três valores medidos sucessivamente nas mesmas condições.
2.2. Quando os eixos não tiverem todos uma roda directamente
controlada:
2.2.1. No caso de reboques, o coeficiente de aderência (K) e a aderência
utilizada ( ε)devem ser determinados em conformidade com as
prescrições para os veículos a motor dos pontos 1.1. e 1.2. do
presente apêndice. Devem-se ter em conta os esforços no acopla-
mento.
2.2.2. No caso de semi-reboques (e reboques de eixos centrais), deve-se
utilizar o seguinte processo:
2.2.2.1. A aderência utilizada deve ser calculada pela fórmula:
ε¼zmax
z0
où:
em que:
—z0é a razão de travagem máxima que se obtém travando um
eixo, sem bloquear as rodas, estando o dispositivo antiblo-
queio desligado e as rodas dós outros eixos desmontadas,
—zmaxé a razão de travagem que se obtém travando todos os
eixos controlados pelo dispositivo antibloqeuio, estando este
a funcionar.
2.2.2.2. O valor de z0pode ser calculado pelo processo descrito no ponto
1.1.3. do presente apêndice para determinar a razão de travagem
máxima (z*).
Neste caso : z O¼TR
PRdyn;1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 91
▼M4
em que:
TR = força de travagem = z* · (P + PM) − 0,0,1 · W
PRdin= carga dinˆ amica ¼PR/C0TR/C1hsþP/C1zþhR/C0hs ðÞ
ER
Os outros símbolos utilizados estão definidos no Apêndice ao
ponto 1.1.4.2 do Anexo II.
2.2.2.3. O valor de zmaxpode ser calculado pelo mesmo processo:
— medir z**, que é a razão de travagem com o dispositivo anti-
bloqueio a funcionar,
— calcular TR ′eP R′din′utilizando as fórmulas do ponto 2.2.2.2.
acima, e assim:
zmax¼TR0
PR0
dyn1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 92
▼M4
Apêndice 2
COMPORTAMENTOS FUNCIONAIS EM SUPERFÍCIES DE ADESÃO
DIFERENTE
1. A razão de travagem prescrita no ponto 5.3.5. do presente anexo
pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência medido
nos dois pisos sobre os quais se efectuaram os ensaios.
Esses dois pisos devem satisfazer as prescrições do ponto 5.3.4.
do presente anexo.
2. Os coeficientes de aderência (K1eK2) da aderência grande e
pequena, respectivamente, devem ser determinados em conformi-
dade com as prescrições do ponto 1.1. do Apêndice 1 ao presente
anexo.
3. A razão de travagem prescrita (z3) para os veículos a motor com
carga deve ser tal que:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
en z3/C21K2:1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 93
▼M4
ANEXO XI
CONDIÇÕES DE ENSAIO DOS REBOQUES COM DISPOSITIVO DE
TRAVAGEM ELÉCTRICA
1. GENERALIDADES
1.1. Para efeitos das disposições que se seguem, os travões eléctricos
são sistemas de travagem de serviço que consistem em um dispo-
sitivo de comando, uma transmissão electromecânica e travões de
atrito. O dispositivo de comando eléctrico que regula a tensão
para o reboque deve-se encontrar a bordo deste último.
1.2. A energia eléctrica requerida pelo dispositivo de travagem eléc-
trica deve ser fornecida ao reboque pelo veículo a motor.
1.3. Os dispositivos de travagem de serviço do veículo a motor.
1.4. A tensão nominal deve ser de 12 V.
1.5. O consumo máximo de corrente não deve exceder 15 A.1.6. A ligação eléctrica entre o sistema de travagem eléctrica e o
veículo a motor deve ser assegurada por meio de uma ficha e de
uma tomada correspondendo a …(
1), não devendo a ficha ser
compatível com as tomadas do sistema di iluminação do veículo.
A ficha e o cabo devem estar situados no reboque.
2. CONDIÇÕES RELATIVAS AO REBOQUE
2.1. Se se encontrar no reboque uma bateria alimentada pela unidade
de alimentação de energia do veículo a motor, a sua conduta de
alimentação deve ser desligada durante a travagem de serviço do
reboque.
2.2. Para os reboques cuja massa sem carga seja inferior a 75 % da
sua massa máxima, a força de travagem deve ser regulada auto-
maticamente em função de estado de carga do reboque.
2.3. Os dispositivos de travagem eléctrica devem ser tais que, mesmo
que a tensão nas linhas de ligação se reduza a um valor de 7 V,
seja ainda assegurado um efeito de travagem de 20 % da força
correspondente à massa máxima do reboque.
2.4. Os dispositivos de comando para a regulação da força de
travagem que reagem à inclinação no sentido de marcha
(pêndulo, sistema mola-massa, comutador por inércia líquida)
devem, se o reboque tiver mais de um eixo e um dispositivo de
atrelagem regulável na vertical, ser ligados ao quadro. No caso
dos reboques de eixo único e dos reboques com eixos afastados
entre si de menos de 1 metro, esses dispositivos de comando
devem estar equipados com um mecanismo que indique a posição
horizontal (nível de álcool, por exemplo) e ser reguláveis à mão
para permitir o posicionamento do mecanismo no plano hori-
zontal correspondente ao sentido de marcha do veículo.
2.5. O relé para o accionamento da corrente de travagem em confor-
midade com o ponto 2.2.1.20.2. do Anexo 1, que está ligado à
conduta de comando, deve estar situado no reboque.
2.6. Deve haver uma tomada isolante para a ficha.
2.7. Deve haver um avisador ao nível do dispositivo de comando, que
se acenda aquando de qualquer aplicação do travão, para indicar
o bom funcionamento do sistema de travagem eléctrica do
reboque.
3. EFICIÊNCIA
3.1. Os sistemas de travagem eléctrica devem reagir a uma desacele-
ração do conjunto tractor/reboque de 0,4 m/s2no máximo.
3.2. O efeito de travagem pode começar com uma força de travagem
inicial que não exceda 10 % da força correspondente à massa
máxima ou 13 % da massa sem carga do reboque.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 94
(1) Em estudo. Até se determinarem as características dessa ligação especial, o tipo a
utilizar será indicado pela autoriade nacional competente.
▼M4
3.3. As forças de travagem podem também ser aumentadas por pata-
mares. A níveis de forças de travagem mais elevados do que os
que se referem no ponto 3.2., esses patamares não devem exceder
6 % da força correspondente à massa máxima ou 8 % da força
correspondente à massa sem carga do reboque. Todavia, no caso
dos reboques de eixo único de massa máxima que não exceda 1,5
toneladas, o primeiro patamar não deve exceder 7 % da força
correspondente à massa máxima do reboque. Admite-se um
aumento de 1 % desse valor para os patamares seguintes
(exemplo: primeiro patamar 7 %, segundo 8 %, terceiro 9 %,
etc.; qualquer patamar seguinte não deve exceder 10 %). Para
efeitos destas disposições, um reboque de dois eixos cuja
distância entre eixos seja inferior a 1 metro é considerado como
um reboque de eixo único.
3.4. A força de travagem prescrita do reboque de pelo menos 50 % da
força correspondente à massa máxima do reboque deve ser atin-
gida (com a massa máxima) no caso de uma desaceleração total
média do conjunto tractor/reboque que não exceda 5,9 m/s2,n o
que respeita aos reboques de eixo único, ou 5,6 m/s2, no que
respeita aos reboques de vários eixos. Os reboques de eixos afas-
tados de menos de 1 metro são igualmente considerados como
reboques de eixo único na acepção da presente disposição. Além
disso, devem ser respeitados os limites definidos no Apêndice ao
presente anexo. Se a força de travagem for regulada por pata-
mares, estes devem estar situados na gama indicada no Apêndice
ao presente anexo.
3.5. O ensaio deve ser efectuado a uma velocidade inicial de 60 km/h.3.6. A travagem automática do reboque deve ser assegurada em
conformidade com as condições do ponto 2.2.2.9. do Anexo I.
Se esta travagem automática exigir energia eléctrica, deve ser
garantida durante pelo menos 15 minutos uma força de travagem
do reboque de 25 % pelo menos da força correspondente à sua
massa máxima para que se cumpram as condições atrás mencio-
nadas.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 95
▼M4
Apêndice
Compatibilidade da razão de travagem do reboque e da desaceleração total média do conjunto
tractor/reboque (com carga e sem carga)
Notas
1. Os limites indicados neste gráfico referem-se aos reboques com carga e sem carga. Quando a
massa do reboque sem carga exceder 75 % da sua massa máxima, os limites só se aplicam ao
estado «com carga».
2. Os limites indicados neste gráfico não afectam as disposições do presente anexo relativas às
eficiências de travagem mínimas requeridas. Todavia, se as eficiências obtidas durante o ensaio
(em conformidade com as disposições do ponto 3.4. acima) forem superiores às requeridas, essas
eficiências não devem exceder os limites indicados no gráfico.
TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque.
PR = reacção estática normal total da superfície da estrada nas rodas do reboque.
J = desaceleração total média do conjunto tractor/reboque.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 96
▼M4
ANEXO XII
MÉTODO DE ENSAIO DINAMOMÉTRICO DE INÉRCIA PARA
CINTASDE TRAVÕES
1. GENERALIDADES
1.1. O processo descrito no presente anexo pode ser aplicado em caso
de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de
cintas de travões de outro tipo em veículos que possam ter sido
recepcionados em conformidade com a presente directiva.
1.2. Os tipos de cintas de travões de substituição são controlados por
comparação da sua eficiência com a obtida com as cintas detravão com que o veículo estava equipado no momento da
recepção e que estavam conformes com os elementos identifi-
cados no documento de informação cujo modelo figura no
Anexo IX.
1.3. As autoridades técnicas responsáveis dos ensaios de recepção
podem pedir que a comparação de eficiência das cintas dos
travões seja feita em conformidade com as disposições do Anexo
II.
1.4. O pedido de recepção por comparação será feito pelo fabricante
do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.
1.5. No contexto do presente anexo, entende-se por «veículo» o
modelo de veículo recepcionado em conformidade com a presente
directiva e para o qual se pede que a compração seja julgada
satisfatória.
2. EQUIPAMENTO DE ENSAIO
2.1. Deve-se utilizar um dinamómetro com as seguintes caracterís-
ticas:
2.1.1. Deve ser capaz de gerar a inércia requerida pelo ponto 3.1. do
presente anexo e ser capaz de satisfazer as condições dos pontos
1.3. e 1.4. do Anexo II no que respeita aos ensaios dos tipos I e
II.
2.1.2. Os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de
veículo inicial.
2.1.3. Em caso de arrefecimento por ar, este deve ser conforme com o
ponto 3.4. do presente anexo.
2.1.4. A instrumentação para o ensaio deve poder fornecer pelo menos
os seguintes dados:
2.1.4.1. Registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do tambor.
2.1.4.2. Número de rotações completadas durante uma paragem, com um
poder de resolução pelo menos igual a um oitavo de revolução.
2.1.4.3. Tempo de paragem.2.1.4.4. Registo contínuo da temperatura medida no centro da trajectória
varrida pelas cintas ou a meia espessura do disco, do tambor ou
da cinta.
2.1.4.5. Registo contínuo da pressão ou da força na conduta de comando
dos travões.
2.1.4.6. Registo contínuo do binário de travagem de saída.
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. O dinamómetro deve ser regulado no limite, com uma tolerância
de ± 5 % da inércia de rotação equivalente à parte da inércia total
do veículo que é travado pelas rodas adequadas, de acordo com a
seguinte fórmula:
I¼MR
2;
em que:
I = inércia de rotação (kgm2)
R = raio de rolamento do pneu (m)1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 97
▼M4
M = parte da massa máxima do veículo travada pelas rodas
adequadas. No caso de um dinamómetro de uma saída,
esta massa é calculada a partir da repartição de travagem
teórica, quando a desaceleração corresponder ao valor
adequado indicado no ponto 2.1.1.1.1. do Anexo II,
excepto para os reboques de categoria O, para os quais o
valor M deve ser o equivalente da massa no solo da roda
adequada quando o veículo estiver estacionário e carre-
gado com a sua carga máxima.
3.2. A velocidade inicial de rotação do dinamómetro de inércia deve
corresponder à velocidade linear do veículo tal como é prescrita
na presente directiva, e ser baseada no raio de rolamento do pneu.
3.3. As cintas de travão devem estar rodadas a 80 % pelo menos e
não devem ter excedido a temperatura de 180 ºC durante o
processo de rodagem ou, a pedido do fabricante do veículo,
devem ser rodadas em conformidade com as suas recomendações.
3.4. Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da
corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação
deste. A velocidade de escoamanto do ar de arrefecimento sobre
o travão não deve exceder 10 km/h.
4. PROCESSO DE ENSAIO
4.1. Devem ser apresentados aos ensaios por comparação cinco jogos
de cintas de travão; serão comparados com cinco jogos de cintas
conformes com os elementos originais identificados no docu-
mento de informação relativo à primeira recepção do modelo de
veículo em questão.
4.2. A equivalência das cintas de travão baseia-se na comparação dos
resultados obtidos por meio dos processos de ensaio descritos no
presente anexo, em conformidade com as condições seguintes:
4.3. Ensaio de comportamento funcional a frio do tipo 0
4.3.1. Devem-se efectuar três aplicações de travões quando a tempera-
tura inicial for inferior a 100 ºC. A temperatura é medida em
conformidade com as disposições do ponto 2.1.4.4.
4.3.2. No caso das cintas de travões destinadas aos veículos das catego-
rias M e N, as aplicações de travões devem ser efectuadas a uma
velocidade de rotação inicial equivalente à indicada no ponto
2.1.1.1.1. do Anexo II, para obter um binário médio equivalente
à desaceleração prescrita nesse ponto. Além disso, devem igual-
mente ser efectuados ensaios a diferentes velocidades de rotação,
sendo a mais baixa equivalente a 30 % da velocidade máxima do
veículo e a mais elevada equivalente a 80 % dessa velocidade.
4.3.3. No caso das cintas de travões destinadas aos veículos da categoria
0, as aplicações de travões devem ser efectuadas a uma veloci-
dade de rotação inicial equivalente a 60 km/h, de modo a obter
um binário médio equivalente ao prescrito no ponto 2.2.1. do
Anexo II. Deve ser efectuado um ensaio adicional de comporta-
mento funcional a frio a uma velocidade inicial de rotação
equivalente a 40 km/h, para comparação com os resultados dos
ensaios dos tipos I e II descritos no ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II.
4.3.4. O binário médio de travagem registado durante os ensaios de
comportamento funcional a frio, acima referidos, nas cintas que
devem ser objecto de comparação, deve estar situado, para amesma medição de entrada, dentro dos limites de ensaio ± 15 %
do binário médio de travagem registado com as cintas de travões
conformes com o elemento identificado no pedido de recepção do
modelo de veículo em questão.
4.4. Ensaio do tipo I
4.4.1. Travagem repetida
4.4.1.1. As cintas de travão para os veículos das categorias M e N devem
ser submetidas aos ensaios de acordo com o processo indicado no
ponto 1.3.1. do Anexo II.
4.4.2. Travagem contínua
4.4.2.1. As cintas de travões dos reboques da categoria O devem ser
submetidas aos ensaios em conformidade com o pponto 1.3.2. do
Anexo II.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 98
▼M4
4.4.3. Eficiência residual
4.4.3.1. No final dos ensaios previstos nos pontos 4.4.1. e 4.4.2. acima,
deve-se efectuar o ensaio de eficiência residual previsto no ponto
1.3.3. do Anexo II.
4.4.3.2. O binário médio de travagem registado durante os ensaios de
eficiência residual, acima referidos, nas cintas que devem ser
objecto de comparação, deve estar situado, para a mesma
medição de entrada, dentro dos limites de ensaio ± 15 % do
binário médio de travagem registado com as cintas de travões
conformes com o elemento identificado no pedido de recepção
do modelo de veículo em questão.
4.5. Ensaio do tipo II
4.5.1. Este ensaio apenas é exigido se, no veículo em questão, forem
utilizados os travões de atrito para o ensaio do tipo II.
4.5.2. As cintas de travões para os veículos a motor da categoria M3(com excepção dos que, em conformidade com o ponto 2.2.1.19.
do Anexo I, devem ser objecto de um ensaio do tipo II A) e da
categoria N3, e os reboques da categoria 04, devem ser ensaiados
em conformidade com o processo do ponto 1.4.1. do Anexo II.
4.5.3. Eficiência residual
4.5.3.1. No final do ensaio previsto no ponto 4.5.2. acima, deve-se efec-
tuar o ensaio de eficiência residual previsto no ponto 1.4.3. do
Anexo II.
4.5.3.2. O binário médio de travagem registado durante os ensaios de
eficiência residual, acima referidos, nas cintas que devem ser
objecto de comparação deve estar situado, para a mesma medição
de entrada, dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário médio
de travagem registado com as cintas de travões conformes com o
elemento identificado no pedido de recepção do modelo de
veículo em questão.
5. INSPECÇÃO DAS CINTAS DE TRAVÕES
5.1. As cintas de travões devem ser inspeccionadas visualmente no
final dos ensaios acima referidos, para verificar se o seu estado
permite continuar a utilizá-las normalmente.1971L0320 — PT — 30.03.1988 — 006.001 — 99