02013R0321 — PT — 11.03.2020 — 004.001

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►B REGULAMENTO (UE) N.o 321/2013 DA COMISSÃO de 13 de março de 2013 relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2006/861/CE (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 104 de 12.4.2013, p. 1)

Alterado por:









▼B

REGULAMENTO (UE) N.o 321/2013 DA COMISSÃO

de 13 de março de 2013

relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2006/861/CE

(Texto relevante para efeitos do EEE)







Artigo 1.o

É adotada a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» do sistema ferroviário da União Europeia, constante do anexo.

Artigo 2.o

1. A ETI é aplicável ao subsistema «material circulante – vagões de mercadorias», descrito no ►M3 anexo II, secção 2.7, da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 1 ) ◄ .

2. A ETI é aplicável aos vagões cuja velocidade máxima de exploração é igual ou inferior a 160 km/h e cuja carga máxima por eixo é igual ou inferior a 25 t.

3. A ETI é aplicável aos vagões que circulam em vias com bitola nominal de 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm. Não é aplicável aos vagões que circulam principalmente em vias com bitola de 1 520 mm e podem ocasionalmente circular em vias com bitola de 1 524 mm.

Artigo 3.o

A ETI é aplicável a todos os vagões novos que circulem no sistema ferroviário da União Europeia, tendo em conta o disposto no capítulo 7 do anexo.

A ETI é igualmente aplicável aos vagões existentes:

▼M3

a) Renovados ou adaptados, conforme prevê a secção 7.2.2 do anexo do presente regulamento;

▼B

b) No que respeita às disposições específicas relativas à rastreabilidade dos eixos e ao plano de manutenção, constantes respetivamente das suas secções 4.2.3.6.4 e 4.5.3;

▼M3

c) No que diz respeito à marcação «GE», ilustrada no ponto 5 do apêndice C do anexo, os vagões da frota existente que tenham sido autorizados em conformidade com a Decisão 2006/861/CE da Comissão, com a redação que lhe foi dada pela Decisão 2009/107/CE, ou com a Decisão 2006/861/CE, com a redação que lhe foi dada pelas Decisões 2009/107/CE e 2012/464/UE, e que preencham as condições enunciadas no ponto 7.6.4 da Decisão 2009/107/CE podem receber a referida marcação, dispensando outra avaliação de terceiros ou uma nova autorização de colocação no mercado. A utilização desta marcação em vagões em serviço continua a ser da responsabilidade das empresas ferroviárias;

▼M4

d) Se a área de utilização for alargada em conformidade com o artigo 54.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, aplicam-se as disposições da secção 7.2.2.4 do anexo do presente regulamento.

▼B

O domínio técnico de aplicação do presente regulamento é estabelecido em detalhe no capítulo 2 do anexo.

Artigo 4.o

▼M3

1. No que respeita aos pontos em aberto identificados no apêndice A, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade prevista na Diretiva (UE) 2016/797 são as estabelecidas nas normas nacionais aplicáveis no Estado-Membro que faz parte da área de utilização dos veículos objeto do presente regulamento.

▼B

2. No prazo de seis meses a contar da entrada em vigor do presente regulamento, cada Estado-Membro deve notificar aos outros Estados-Membros e à Comissão, se ainda o não tiver feito conforme dispõe a Decisão 2006/861/CE:

a) As normas técnicas aplicáveis referidas no n.o 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no quadro da aplicação dessas normas;

▼M3

c) Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos pontos em aberto.

▼B

Artigo 5.o

▼M3

1. No que respeita aos casos específicos identificados na secção 7.3 do anexo, as condições a satisfazer para a verificação dos requisitos essenciais da Diretiva (UE) 2016/797 são as definidas na secção 7.3 do anexo ou nas normas nacionais aplicáveis no Estado-Membro que faz parte da área de utilização dos veículos objeto do presente regulamento.

▼B

2. No prazo de seis meses a contar da entrada em vigor do presente regulamento, cada Estado-Membro deve notificar aos outros Estados-Membros e à Comissão:

a) As normas técnicas aplicáveis referidas no n.o 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no quadro da aplicação dessas normas;

▼M3

c) Os organismos designados para executar os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação das regras nacionais relativas aos casos específicos enunciados na secção 7.3 do anexo.

▼B

Artigo 6.o

1. Sem prejuízo dos acordos já notificados por força da Decisão 2006/861/CE, para os quais não se exige nova notificação, os Estados-Membros devem notificar à Comissão, no prazo de seis meses a contar da entrada em vigor do presente regulamento, os acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais ao abrigo dos quais sejam explorados vagões abrangidos pelo presente regulamento.

2. Os Estados-Membros devem notificar imediatamente à Comissão os novos acordos que concluam, bem como as alterações a acordos existentes.

Artigo 7.o

Em conformidade com o artigo 9.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, os Estados-Membros devem enviar à Comissão, no prazo de um ano a contar da entrada em vigor do presente regulamento, uma lista dos projetos em curso no seu território que se encontrem em estado de desenvolvimento avançado.

Artigo 8.o

▼M3

1. Sob reserva da observância das disposições da secção 6.3 do anexo, durante um período de transição que termina a 1 de janeiro de 2024 podem ser emitidos certificados CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade sem declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização.

2. A construção ou a adaptação/renovação de subsistemas com recurso a componentes de interoperabilidade não certificados, e a sua colocação no mercado, têm de estar concluídas antes do terminar o período de transição previsto no n.o 1.

▼B

3. Durante o período de transição previsto no n.o 1:

a) As razões por que não estão certificados componentes de interoperabilidade devem ser claramente identificadas no quadro do procedimento de verificação a que se refere o n.o 1;

b) A autoridade nacional de segurança deve fazer menção, no relatório anual a que se refere o ►M3 artigo 19.o da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 2 ) ◄ , da utilização de componentes de interoperabilidade não certificados no contexto dos procedimentos de autorização.

▼M3

4. Após um período de transição que termina em 1 de janeiro de 2015, os componentes de interoperabilidade dos «sinais de cauda» de construção recente devem ser objeto da declaração CE de conformidade exigida.

▼M2

Artigo 8.o-A

▼M3

1. Sem prejuízo do disposto na secção 6.3 do anexo, podem ser emitidos certificados CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes correspondentes ao componente de interoperabilidade «componente de atrito para freios de cepos» que não dispõe de declaração CE de conformidade, durante um período de transição que termina em 1 de janeiro de 2024, se estiverem reunidas as seguintes condições:

a) O componente foi produzido antes da data de aplicação do presente regulamento; e ainda

b) O componente de interoperabilidade foi utilizado num subsistema que foi aprovado e foi colocado no mercado em pelo menos um Estado-Membro antes da data de aplicação do presente regulamento.

2. A construção, adaptação ou renovação de subsistemas com recurso a componentes de interoperabilidade não certificados, e a concessão da autorização de colocação no mercado, têm de estar concluídas antes de terminar o período de transição previsto no n.o 1.

▼M2

3. Durante o período de transição previsto no n.o 1:

a) As razões por que não estão certificados componentes de interoperabilidade devem ser claramente identificadas no quadro do procedimento de verificação do subsistema a que se refere o n.o 1; e

b) A autoridade nacional de segurança deve fazer menção, no relatório anual a que se refere o ►M3 artigo 19.o da Diretiva (UE) 2016/798 ◄ , da utilização de componentes de interoperabilidade «componentes de atrito para freios de cepos» não certificados, no contexto dos procedimentos de autorização.

Artigo 8.o-B

1. Até ao termo do seu período de aprovação, os componentes de interoperabilidade «componentes de atrito para freios de cepos» enumerados na lista a que se refere o apêndice G do anexo não precisam de dispor da declaração CE de conformidade. Durante este período, os «componentes de atrito para freios de cepos» enumerados na referida lista devem ser considerados conformes com o presente regulamento.

2. Após o termo do seu período de aprovação, os componentes de interoperabilidade «componentes de atrito para freios de cepos» enumerados na lista a que se refere o apêndice G do anexo devem dispor da declaração CE de conformidade.

Artigo 8.o-C

1. Sem prejuízo do disposto na secção 6.3 do anexo, podem ser emitidos certificados CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes correspondentes ao componente de interoperabilidade «componente de atrito para freios de cepos» que não dispõe de declaração CE de conformidade, durante um período de transição de dez anos após o termo do período de aprovação do componente de interoperabilidade, se estiverem reunidas as seguintes condições:

a) O componente foi produzido antes do termo do período de aprovação do componente de interoperabilidade; e

▼M3

b) O componente de interoperabilidade foi utilizado num subsistema que foi aprovado e foi colocado no mercado em pelo menos um Estado-Membro antes do termo do seu período de aprovação.

2. A construção, adaptação ou renovação de subsistemas com recurso a componentes de interoperabilidade não certificados, e a concessão da autorização de colocação no mercado, têm de estar concluídas antes de terminar o período de transição previsto no n.o 1.

▼M2

3. Durante o período de transição previsto no n.o 1:

a) As razões por que não estão certificados componentes de interoperabilidade devem ser claramente identificadas no quadro do procedimento de verificação do subsistema a que se refere o n.o 1; e

b) A autoridade nacional de segurança deve fazer menção, no relatório anual a que se refere o ►M3 artigo 19.o da Diretiva (UE) 2016/798 ◄ , da utilização de componentes de interoperabilidade «componentes de atrito para freios de cepos» não certificados no contexto dos procedimentos de autorização.

▼B

Artigo 9.o

▼M3

As declarações de verificação e/ou de conformidade com o tipo respeitantes a veículos novos e que tenham sido emitidas ao abrigo da Decisão 2006/861/CE, são consideradas válidas até ao final de um período de transição que termina em 1 de janeiro de 2017.

▼M2

Artigo 9.o-A

O certificado de exame CE de tipo ou do projeto do componente de interoperabilidade «componente de atrito para freios de cepos» é válido por um período de dez anos. Durante esse período, podem ser colocados no mercado componentes novos do mesmo tipo, com base numa declaração CE de conformidade referente a esse certificado de exame CE de tipo ou CE de projeto.

▼B

Artigo 10.o

▼M2

1. A Agência publica no seu sítio web a lista dos cepos de freio compósitos integralmente aprovados para o tráfego internacional referida no apêndice G do anexo, para o período em que os mesmos não disponham de declarações CE.

▼B

2. A Agência deve atualizar a lista referida no n.o 1 e informar a Comissão das alterações que lhe forem feitas. A Comissão informa os Estados-Membros das alterações feitas à lista por intermédio do comité referido no artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE.

▼M2

Artigo 10.o-A

1. A fim de acompanhar o ritmo da evolução tecnológica, poderão ser necessárias soluções inovadoras que não satisfaçam as especificações estabelecidas no anexo e/ou às quais não seja possível aplicar os métodos de avaliação nele prescritos. Nesse caso, deverão ser elaboradas novas especificações e/ou novos métodos de avaliação para essas soluções.

2. As soluções inovadoras podem dizer respeito ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias», às suas partes ou aos seus componentes de interoperabilidade.

3. Se for proposta uma solução inovadora, o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve declarar de que modo ela se desvia das disposições pertinentes da presente ETI, ou as complementa, e submeter os desvios à apreciação da Comissão.

4. A Comissão emite parecer sobre a solução inovadora proposta. Se o parecer for positivo, serão estabelecidas e subsequentemente integradas na ETI, no quadro do processo de revisão previsto no ►M3 artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , as especificações funcionais e de interface adequadas e o método de avaliação que é necessário incluir na ETI para permitir a utilização da solução inovadora. Se o parecer for negativo, a solução inovadora proposta não é aplicada.

5. Na pendência de revisão da ETI, o parecer positivo emitido pela Comissão é considerado um meio aceitável de cumprimento dos requisitos essenciais da Diretiva ►M3 (UE) 2016/797 ◄ e pode, por conseguinte, ser utilizado para efeitos da avaliação do subsistema.

▼B

Artigo 11.o

A Decisão 2006/861/CE é revogada, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2014.

Continua aplicável para efeitos dos projetos autorizados ao seu abrigo, bem como, exceto se o interessado requerer a aplicação do presente regulamento, aos projetos de construção, renovação ou adaptação de subsistemas que se encontrem em fase avançada de desenvolvimento ou sejam objeto de contrato em execução à data de publicação do presente regulamento.

Artigo 12.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

É aplicável a partir de 1 de janeiro de 2014. Podem, contudo, ser emitidas autorizações de entrada em serviço ao abrigo da ETI constante do anexo, excetuando a secção 7.1.2, antes de 1 de janeiro de 2014.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade do subsistema «material circulante – vagões de mercadorias»

ÍNDICE 1. Introdução 1.1. Domínio técnico de aplicação 1.2. Domínio geográfico de aplicação 1.3. Teor da ETI 2. Definição do subsistema/Âmbito de aplicação 3. Requisitos essenciais 4. Caracterização do subsistema 4.1. Introdução 4.2. Especificações funcionais e técnicas do subsistema 4.2.1. Generalidades 4.2.2. Estrutura e partes mecânicas 4.2.2.1. Interfaces mecânicas 4.2.2.1.1. Engate extremo 4.2.2.1.2. Engate intermédio 4.2.2.2. Resistência da unidade 4.2.2.3. Integridade da unidade 4.2.3. Gabari e interação com a via 4.2.3.1. Gabari 4.2.3.2. Compatibilidade com a capacidade de carga das vias 4.2.3.3. Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios 4.2.3.4. Monitorização do estado das caixas de eixo 4.2.3.5. Segurança da marcha 4.2.3.5.1. Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos 4.2.3.5.2. Comportamento dinâmico em marcha 4.2.3.6. Órgãos de rolamento 4.2.3.6.1. Conceção estrutural do chassis do bogie 4.2.3.6.2. Características dos rodados 4.2.3.6.3. Características das rodas 4.2.3.6.4. Características dos eixos 4.2.3.6.5. Caixas de eixo/rolamentos 4.2.3.6.6. Sistemas automáticos de bitola variável 4.2.3.6.7. Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados 4.2.4. Frenagem 4.2.4.1. Generalidades 4.2.4.2. Requisitos de segurança 4.2.4.3. Requisitos funcionais e técnicos 4.2.4.3.1. Requisitos funcionais gerais 4.2.4.3.2. Desempenho de frenagem 4.2.4.3.2.1. Freio de serviço 4.2.4.3.2.2. Freio de estacionamento 4.2.4.3.3. Capacidade térmica 4.2.4.3.4. Dispositivo antipatinagem (WSP) 4.2.4.3.5. Componente de atrito para freios de cepos 4.2.5. Condições ambientais 4.2.6. Proteção do sistema 4.2.6.1. Proteção contra incêndios 4.2.6.1.1. Generalidades 4.2.6.1.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.6.1.2.1. Barreiras 4.2.6.1.2.2. Materiais 4.2.6.1.2.3. Cablagens 4.2.6.1.2.4. Líquidos inflamáveis 4.2.6.2. Proteção contra riscos elétricos 4.2.6.2.1. Medidas de proteção contra o contacto indireto (ligação de proteção) 4.2.6.2.2. Medidas de proteção contra o contacto direto 4.2.6.3. Fixação dos sinais de cauda 4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces 4.3.1. Interface com o subsistema «infraestrutura» 4.3.2. Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» 4.3.3. Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização» 4.4. Regras de exploração 4.5. Regras de manutenção 4.5.1. Documentação geral de manutenção 4.5.2. Dossiê justificativo do plano de manutenção 4.5.3. Dossiê de descrição da manutenção 4.6. Qualificações profissionais 4.7. Condições de saúde e de segurança 4.8. Parâmetros a registar no processo técnico e no registo europeu dos tipos de veículos autorizados ▼M3 4.9. Controlos de compatibilidade dos itinerários antes da utilização de veículos autorizados ▼B 5. Componentes de interoperabilidade 5.1. Generalidades 5.2. Soluções inovadoras 5.3. Especificações para os componentes de interoperabilidade 5.3.1. Órgãos de rolamento 5.3.2. Rodado 5.3.3. Roda 5.3.4. Eixo ▼M2 5.3.4.-A Componente de atrito para freios de cepos ▼M3 5.3.4b. Sistema automático de bitola variável ▼B 5.3.5. Sinal de cauda 6. Avaliação da conformidade e verificação CE 6.1. Componente de interoperabilidade 6.1.1. Módulos 6.1.2. Procedimentos de avaliação da conformidade 6.1.2.1. Órgãos de rolamento 6.1.2.2. Rodado 6.1.2.3. Roda 6.1.2.4. Eixo 6.1.2.4a. ▼M2 6.1.2.5. Componente de atrito para freios de cepos ▼M3 6.1.2.6. Sistema automático de bitola variável ▼B 6.1.3. Soluções inovadoras 6.2. Subsistema 6.2.1. Módulos 6.2.2. Procedimentos de verificação CE 6.2.2.1. Resistência da unidade 6.2.2.2. Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos 6.2.2.3. Comportamento dinâmico em marcha 6.2.2.4. Caixa de eixo/rolamento ▼M3 6.2.2.4a. Sistemas automáticos de bitola variável ▼B 6.2.2.5. Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados 6.2.2.6. Capacidade térmica 6.2.2.7. Condições ambientais 6.2.2.8. Proteção contra incêndios 6.2.2.8.1. Barreiras 6.2.2.8.2. Materiais 6.2.2.8.3 Cablagens 6.2.2.8.4 Líquidos inflamáveis 6.2.3. Soluções inovadoras 6.3. Subsistemas com componentes correspondentes a componentes de interoperabilidade sem declaração CE 6.4. Fases do processo de produção em que a avaliação é necessária 6.5. Componentes com declaração CE de conformidade 7. Aplicação 7.1. Autorização de colocação no mercado 7.1.1. Autorização de entrada em serviço de veículos novos conformes com a ETI Vagões anterior 7.1.2. Reconhecimento mútuo da primeira autorização de colocação no mercado 7.2. Regras gerais de aplicação 7.2.1. Substituição de componentes 7.2.2. Alterações a uma unidade existente ou a um tipo de unidade existente 7.2.2.1. Introdução 7.2.2.2. Regras de gestão das alterações a uma unidade ou um tipo de unidade 7.2.2.3. Regras específicas para unidades existentes não abrangidas por uma declaração CE de verificação com uma primeira autorização de entrada em serviço anterior a 1 de janeiro de 2015 7.2.2.4. Regras para o alargamento da área de utilização a unidades existentes às quais foi concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE ou que entraram em funcionamento antes de 19 de julho de 2010 7.2.3. Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto 7.2.3.1. Subsistema «material circulante» 7.2.3.1.1. Fase A 7.2.3.1.2. Fase B 7.2.3.2. Componentes de interoperabilidade 7.3. Casos específicos 7.3.1. Introdução 7.3.2. Lista de casos específicos 7.3.2.1. Casos específicos gerais ▼M3 7.3.2.1a. A Gabari (secção 4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Monitorização do estado das caixas de eixo (secção 4.2.3.4) 7.3.2.3. Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos (secção 4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Comportamento dinâmico em marcha (secção 4.2.3.5.2) 7.3.2.5. Características dos rodados, rodas e eixos (secções 4.2.3.6.2 e 4.3.2.6.3) 7.3.2.6. Fixação dos sinais de cauda (secção 4.2.6.3) ▼M3 7.3.2.7. Regras de gestão de alterações ao material circulante e ao tipo de material circulante (7.2.2.2) ▼B 7.4. Condições ambientais específicas 7.5. Vagões explorados ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais ▼M3 7.6. Aspetos a considerar no processo de revisão ou noutras atividades da Agência 7.6.1. Regras de execução ▼B Apêndices

1. INTRODUÇÃO

«Especificação técnica de interoperabilidade (ETI)» é, conforme define o artigo 2.o, alínea i), da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , uma especificação estabelecida para um subsistema (ou parte dele) a fim de

— assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário, e

— assegurar que são cumpridos os requisitos essenciais.

1.1. Domínio técnico de aplicação

Ver artigo 2.o do presente regulamento.

▼M3

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário da União Europeia, conforme estabelecido no anexo I, secção 1, da Diretiva (UE) 2016/797, tendo em conta as limitações de bitola previstas no artigo 2.o do presente regulamento.

▼B

1.3. Teor da ETI

De acordo com o artigo 5.o, n.o 3, da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , a presente ETI:

a) Indica o âmbito de aplicação previsto (capítulo 2);

b) Precisa os requisitos essenciais aplicáveis à parte em causa do subsistema de material circulante e às suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 3);

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade no sistema ferroviário (capítulo 5);

e) Indica, em cada caso previsto, os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, bem como de verificação CE do subsistema (capítulo 6);

f) Indica a estratégia de aplicação da ETI (capítulo 7);

g) Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de saúde e de segurança exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI (capítulo 4).

▼M3

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. Âmbito de aplicação

A presente ETI é aplicável aos «vagões de mercadorias, incluindo os veículos concebidos para o transporte de camiões», conforme previsto no anexo I, ponto 2, da Diretiva (UE) 2016/797, tendo em conta as limitações previstas no artigo 2.o. A seguir, esta parte do subsistema «material circulante» é designada por «vagões de mercadorias» e faz parte deste subsistema como descrito no anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.

Os restantes veículos enumerados no anexo I, secção 2, da Diretiva (UE) 2016/797 estão excluídos do âmbito de aplicação da presente ETI. Tal aplica-se, em especial:

a) ao equipamento móvel de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária;

b) aos veículos destinados a transportar: — veículos automóveis com os ocupantes a bordo, ou — veículos automóveis sem os ocupantes a bordo, mas destinados a ser incorporados em comboios de passageiros (vagões porta-automóveis);

c) aos veículos que: — aumentam o seu comprimento na configuração com carga, e — cuja carga útil faz parte da estrutura do veículo.

Nota: Ver também a secção 7.1 para casos específicos.

2.2. Definições

Para efeitos da presente ETI, aplicam-se as seguintes definições:

a) «Unidade» : termo genérico utilizado para designar o material circulante. Está abrangida pela presente ETI e, por conseguinte, deve ser objeto do procedimento de verificação CE. Uma unidade pode consistir: — num «vagão» que pode circular isoladamente e cujo chassis está montado sobre os seus próprios rodados, — numa composição indivisível de «elementos» que não podem circular separadamente ou — em «bogies ferroviários instalados em veículos rodoviários compatíveis» cuja combinação forma uma composição compatível com o sistema ferroviário.

b) «Comboio» : formação operacional composta por várias unidades.

c) «Estado de funcionamento nominal» : as condições de exploração para que a unidade foi projetada e os seus limites técnicos. O estado de funcionamento nominal pode ser mais exigente do que as especificações da presente ETI para que as unidades possam ser incorporadas num comboio que circula na rede sob a alçada do sistema de gestão da segurança de uma empresa ferroviária.

▼B

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

Conforme dispõe o artigo 4.o, n.o 1, da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , o sistema ferroviário e os seus subsistemas e respetivos componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais aplicáveis. Estes são estabelecidos em termos gerais no anexo III da diretiva. O quadro 1 indica os parâmetros fundamentais especificados na presente ETI e a sua correspondência com os requisitos essenciais descritos no anexo III da diretiva.







Quadro 1 Parâmetros fundamentais e sua correspondência com os requisitos essenciais Secção Parâmetro fundamental Requisitos essenciais Segurança Fiabilidade e disponibilidade Proteção da saúde Proteção do ambiente Compatibilidade técnica 4.2.2.1.1 Engate extremo 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1 4.2.2.1.2 Engate intermédio 1.1.1 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2 Resistência da unidade 1.1.1 1.1.3 2.4.1 4.2.2.3 Integridade da unidade 1.1.1 4.2.3.1 Gabari 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Compatibilidade com a capacidade de carga das vias 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Monitorização do estado das caixas de eixo 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos 1.1.1 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Comportamento dinâmico em marcha 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Conceção estrutural do chassis do bogie 1.1.1 1.1.2 1.1.3 4.2.3.6.2 Características dos rodados 1.1.1 1.1.2 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Características das rodas 1.1.1 1.1.2 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Características dos eixos 1.1.1 1.1.2 1.1.3 4.2.3.6.5 Caixas de eixo/rolamentos 1.1.1 1.1.2 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6 Sistemas automáticos de bitola variável 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados 1.1.1 1.1.2 1.1.3 4.2.4.2 Frenagem: requisitos de segurança 1.1.1 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Frenagem: requisitos funcionais gerais 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Desempenho de frenagem: freio de serviço 1.1.1 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Desempenho de frenagem: freio de estacionamento 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Freio: capacidade térmica 1.1.1 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Freio: dispositivo antipatinagem (WSP) 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Componente de atrito para freios de cepos 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Condições ambientais 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Proteção contra incêndios 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Proteção contra incêndios: barreiras corta-fogo 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Proteção contra incêndios: materiais 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Proteção contra incêndios: cablagens 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Proteção contra incêndios: líquidos inflamáveis 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Proteção contra riscos elétricos 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Fixação dos sinais de cauda 1.1.1

Os requisitos essenciais 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 constantes do anexo III da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ inscrevem-se no âmbito de aplicação de outra legislação da União.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1. Introdução

O sistema ferroviário a que a ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ é aplicável, e de que os vagões fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Essa verificação incidirá, em especial, nas especificações do subsistema de material circulante e na compatibilidade com a rede (secção 4.2) e nas interfaces do subsistema com os outros subsistemas do sistema ferroviário em que está integrado (secções 4.2 e 4.3), bem como nas condições de exploração e manutenção (secções 4.4 e 4.5) conforme previsto no artigo 18.o, n.o 3, da diretiva.

O processo técnico (secção 4.8), previsto no artigo 18.o, n.o 3, e no anexo VI da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , deve conter, em particular, os valores de projeto importantes para a compatibilidade com a rede.

4.2. Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1. Generalidades

Tendo em conta os requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» estão agrupadas e ordenadas nas seguintes secções do presente capítulo:

— Estrutura e partes mecânicas

— Gabari e interação com a via

— Frenagem

— Condições ambientais

— Proteção do sistema

Exceto se estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário e para satisfazer os requisitos essenciais aplicáveis, as especificações funcionais e técnicas dos vagões e as interfaces destes não impõem a utilização de soluções técnicas específicas.

▼M2 —————

▼B

Se, para um aspeto técnico particular, ainda não tiverem sido elaboradas as especificações funcionais e técnicas necessárias para assegurar a interoperabilidade e satisfazer os requisitos essenciais, esse aspeto é identificado como ponto em aberto na secção correspondente. O apêndice A enumera todos os pontos em aberto, conforme prevê o artigo 5.o, n.o 6, da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

O apêndice C especifica um conjunto de condições cujo cumprimento é facultativo. Se esta opção for escolhida, a conformidade deve ser avaliada por um organismo notificado no âmbito do procedimento de verificação CE.

Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , é possível prever-se para cada ETI casos específicos. As disposições correspondentes figuram no capítulo 7.

Sempre que possível, o procedimento de avaliação da conformidade com as prescrições da secção 4.2 é definido no capítulo 6. Se for esse o caso, o texto da secção 4.2 remete para as secções correspondentes desse capítulo; se, para um parâmetro fundamental específico, não for possível diferenciar o procedimento de avaliação em relação às prescrições, não é feita essa remissão.

4.2.2. Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1. Interfaces mecânicas

4.2.2.1.1. Engate extremo

O engate extremo é a interface mecânica entre as unidades que formam o comboio.

O sistema de acoplamento deve ser concebido de forma a não ser necessária a presença de pessoal entre as unidades a acoplar/desacoplar quando uma delas está em movimento.

Os engates extremos devem ter resistência suficiente para suportarem as forças admitidas pelas condições de exploração nominais da unidade.

4.2.2.1.2. Engate intermédio

O engate intermédio é a interface mecânica entre os elementos que formam a unidade.

Os engates intermédios devem ter resistência suficiente para suportarem as forças admitidas pelas condições de exploração nominais da unidade. As prescrições para a junta entre dois elementos que partilham o mesmo órgão de rolamento são estabelecidas na secção 4.2.2.2.

A resistência longitudinal do(s) engate(s) intermédio(s) deve ser igual ou superior à de um dos engates extremos da unidade.

▼M4

4.2.2.2. Resistência da unidade

▼M3

A estrutura da caixa da unidade, as ligações do equipamento e os pontos de elevação e levante devem ser concebidos de forma a não ocorrerem fissuras, deformações permanentes significativas ou fraturas, nas condições de carga definidas no capítulo 5 da EN 12663-2:2010.

No que se refere às composições dos sistemas ferroviários compatíveis, compostas por bogies ferroviários independentes ligados a veículos rodoviários compatíveis, as condições de carga podem diferir das anteriormente mencionadas devido às suas especificações bimodais. Neste caso, as condições de carga consideradas devem ser descritas pelo requerente com base num conjunto coerente de especificações, tendo em conta as condições específicas de utilização relacionadas com a composição, manobras e funcionamento do comboio.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.1.

Os pontos de elevação e levante devem ser marcados na unidade. A marcação deve satisfazer as prescrições da secção 4.5.14 da EN 15877-1:2012.

Nota: As técnicas de junção também se consideram abrangidas pela demonstração da conformidade prevista na secção 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3. Integridade da unidade

A unidade deve ser projetada para que todas as peças móveis com a função de fechar aberturas (portas, encerados, tampas, escotilhas, etc.) fiquem protegidas de movimentos acidentais.

Os dispositivos de bloqueio devem indicar o estado em que se encontram (bloqueado/desbloqueado) e ser visíveis do exterior da unidade.

4.2.3. Gabari e interação com a via

4.2.3.1. Gabari

Esta secção refere-se às regras de cálculo utilizadas para dimensionar o material circulante a fim de este poder circular numa ou em várias redes sem risco de interferências.

A conformidade da unidade com o contorno de referência previsto, incluindo o contorno da sua parte inferior, deve ser determinada por um dos métodos prescritos na ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

Para determinar, se for caso disso, a conformidade do contorno de referência estabelecido para a unidade com o contorno-alvo de referência respetivo, G1, GA, GB ou GC, incluindo os utilizados para a parte inferior, ►M3 GI1 ou GI2 ◄ , deve utilizar-se o método cinemático descrito na ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

4.2.3.2. Compatibilidade com a capacidade de carga das vias

Para se verificar a compatibilidade com a capacidade de carga das vias, devem ser determinadas as características de carga vertical da unidade.

A carga útil máxima que a unidade pode transportar, considerando cargas por eixo inferiores ou iguais a 25 t, deve ser determinada com base na ►M3 EN 15528:2015 ◄ , secções 6.1. e 6.2.

4.2.3.3. Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

Se a unidade for projetada para ser compatível com um ou mais dos sistemas de deteção de comboios indicados a seguir, essa compatibilidade deve ser determinada conforme disposto na ►M3 ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ ►M3 ◄ .

a) Sistema de deteção por circuitos de via;

b) Sistema de deteção por contadores de eixos;

c) Sistema de deteção por laços de indução (loops).

4.2.3.4. Monitorização do estado das caixas de eixo

Deverá ser possível monitorizar o estado das caixas de eixo

— por equipamento de deteção instalado na via, ou

— por equipamento de bordo.

Se for projetada para ser monitorizada por equipamento de via na rede com bitola de 1 435 mm, a unidade deve satisfazer as prescrições da EN 15437-1:2009, secções 5.1 e 5.2, a fim de se assegurar uma visibilidade suficiente.

Tratando-se de unidades que vão circular nas redes com bitola de 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm, são aplicáveis os valores correspondentes do quadro 2 respeitantes aos parâmetros da EN 15437-1:2009.







Quadro 2 Zona-alvo e zona interdita nas unidades exploradas em redes específicas YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (ambas as zonas são relevantes) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Se a unidade se destinar a ser monitorizada pelo equipamento de bordo, são aplicáveis os seguintes requisitos:

— Este equipamento deve ser capaz de detetar a deterioração de qualquer dos rolamentos das caixas de eixo da unidade.

— O estado dos rolamentos deve ser avaliado monitorizando a sua temperatura, as suas frequências dinâmicas ou qualquer outra característica adequada.

— O sistema de deteção deve estar inteiramente localizado a bordo da unidade e as mensagens de diagnóstico devem ser emitidas a bordo da unidade.

— As mensagens de diagnóstico e a forma como são emitidas devem ser descritas na documentação de exploração referida na secção 4.4 e nas regras de manutenção da secção 4.5 da presente ETI.

▼B

4.2.3.5. Segurança da marcha

O comportamento dinâmico de um veículo influencia fortemente a sua segurança contra o descarrilamento, a segurança da sua marcha e a carga que exerce sobre a via.

4.2.3.5.1. Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

A unidade deve ser projetada para circular com segurança em vias com empenos, tendo especificamente em conta a transição da via sobrelevada para a via em patamar e os desvios de nivelamento transversal.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Comportamento dinâmico em marcha

A unidade deve ser projetada para circular com segurança à velocidade máxima de projeto.

O comportamento dinâmico em marcha deve ser provado por meio

— ►M3 ◄ , ou dos procedimentos previstos naEN 14363:2016, capítulos 4, 5 e 7, ou

— de simulações com recurso a um modelo validado.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.3.

▼M1

O comportamento dinâmico em marcha pode ser avaliado ao nível de componente de interoperabilidade conforme disposto no ponto 6.1.2.1. Se for esse o caso, dispensa-se a realização de um ensaio específico ou simulação ao nível do subsistema.

▼B

4.2.3.6. Órgãos de rolamento

Os órgãos de rolamento sustentam a unidade, guiam-na com segurança e transmitem as forças de frenagem quando necessário.

4.2.3.6.1. Conceção estrutural do chassis do bogie

A integridade da estrutura do chassis do bogie, dos equipamentos a ele fixados e da ligação da caixa ao bogie deve ser demonstrada com base nos métodos prescritos na EN 13749:2011, secção 6.2.

▼M1

A integridade da estrutura do chassis do bogie pode ser avaliada ao nível de componente de interoperabilidade conforme disposto no ponto 6.1.2.1. Se for esse o caso, dispensa-se a realização de um ensaio específico ou simulação ao nível do subsistema.

▼B

4.2.3.6.2. Características dos rodados

O rodado deve ser capaz de transmitir forças e binário entre as peças montadas, consoante o âmbito de utilização.

As dimensões geométricas dos rodados, ilustradas na figura 1, devem satisfazer os valores-limite especificados no quadro 3. Estes valores-limite devem ser considerados valores de projeto e indicados no dossiê de manutenção, descrito na secção 4.5, como valores-limite em exploração.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.2.

Figura 1

Símbolos respeitantes aos rodados, utilizados no quadro 3







Quadro 3 Limites para as dimensões geométricas dos rodados Designação Diâmetro da roda D [mm] Valor mínimo [mm] Valor máximo [mm] 1 435 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Distância entre as faces interiores dos verdugos (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) Tratando-se de vagões de dois eixos e carga por eixo inferior ou igual a 22,5 t, o valor a considerar é 1 651 mm.

4.2.3.6.3. Características das rodas

As dimensões geométricas das rodas, ilustradas na figura 2, devem satisfazer os valores-limite especificados no quadro 4.







Quadro 4 Limites para as dimensões geométricas das rodas Designação Diâmetro da roda D [mm] Valor mínimo [mm] Valor máximo [mm] 1 435 mm Largura do aro (BR) (rebarba máxima de 5 mm) D ≥ 330 133 140 Espessura do verdugo (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Altura do verdugo (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Face do verdugo (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Largura do aro (BR) (rebarba máxima de 5 mm) D ≥ 400 134 140 Espessura do verdugo (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Altura do verdugo (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Face do verdugo (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Largura do aro (BR) (rebarba máxima de 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Espessura do verdugo (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Altura do verdugo (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Face do verdugo (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Largura do aro (BR) (rebarba máxima de 5 mm) D ≥ 330 133 140 Espessura do verdugo (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Altura do verdugo (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Face do verdugo (qR) D ≥ 330 6,5 —

Estes valores-limite devem ser considerados valores de projeto e indicados no dossiê de manutenção, descrito na secção 4.5, como valores-limite em exploração.

Figura 2

Símbolos respeitantes às rodas, utilizados no quadro 4

As características mecânicas das rodas devem assegurar a transmissão de forças e binário, bem como a resistência contra a carga térmica quando necessário, consoante o âmbito de utilização.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Características dos eixos

As características dos eixos devem assegurar a transmissão de forças e binário, consoante o âmbito de utilização.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.4.

Para efeitos da rastreabilidade dos eixos, devem ter-se em conta as conclusões da Task Force da Agência Ferroviária Europeia para a manutenção de vagões (Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance, publicado no sítio web da ERA, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Caixas de eixo/rolamentos

As caixas de eixo e os seus rolamentos devem ser projetados atendendo às características de resistência mecânica e de fadiga. Devem definir-se os limites de temperatura admissíveis em serviço para efeitos da deteção de aquecimento nas caixas de eixo.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6. Sistemas automáticos de bitola variável

Este requisito é aplicável às unidades equipadas com um sistema automático de bitola variável, munido de um mecanismo de comutação da posição axial das rodas, que permite assegurar a compatibilidade da unidade com a bitola de 1 435 mm e com outras bitolas abrangidas pela presente ETI, passando através de um dispositivo de comutação da bitola.

O dispositivo de comutação deve garantir o bloqueio das rodas na posição axial correta pretendida.

Após a passagem pelo dispositivo de comutação da bitola, deve ser verificado o estado do sistema de bloqueio (bloqueado ou desbloqueado) e a posição das rodas, por um ou vários dos seguintes meios: controlo visual, sistema de controlo a bordo ou sistema de controlo do dispositivo/infraestrutura. Em caso de sistema de controlo a bordo, deverá ser possível efetuar um controlo contínuo.

Se um órgão de rolamento estiver equipado com um equipamento de frenagem sujeito a uma mudança de posição durante a alteração da bitola, o sistema automático de bitola variável deve assegurar o posicionamento e o bloqueamento seguros na posição correta desse equipamento em simultâneo com os das rodas.

Uma falha do bloqueio da posição das rodas e do equipamento de frenagem (se for caso disso), durante o funcionamento, tem elevada probabilidade de originar diretamente um acidente catastrófico (provocando múltiplas vítimas mortais). Tendo em conta a gravidade das consequências da avaria, deve demonstrar-se que o risco está controlado num nível aceitável.

O sistema automático de bitola variável é considerado um componente de interoperabilidade (secção 5.3.4.-B) e faz parte dos componentes de interoperabilidade do rodado (secção 5.3.2). O procedimento de avaliação da conformidade é especificado na secção 6.1.2.6 (nível de componente de interoperabilidade), na secção 6.1.2.2 (requisito de segurança) e na secção 6.2.2.4.-A (nível de subsistema) da presente ETI.

As bitolas da via com as quais a unidade é compatível devem ser registadas na documentação técnica.

Deve também figurar na documentação técnica uma descrição da operação de mudança de bitola em modo normal, incluindo o(s) tipo(s) de dispositivo de comutação da bitola com as quais a unidade é compatível (ver também secção 4.4 da presente ETI).

Os requisitos e as avaliações de conformidade exigidos noutras secções da presente ETI são aplicáveis separadamente para cada posição das rodas, correspondente a uma bitola, e devem ser documentados em conformidade.

▼B

4.2.3.6.7. Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados

Esta prescrição é aplicável às unidades aptas a circular em vias de bitola diferente, por meio da mudança de rodados.

A unidade deve estar equipada com um mecanismo de bloqueio que assegure que o equipamento de freio se mantém em posição correta nas diferentes configurações, considerando os efeitos dinâmicos das condições de exploração nominais da unidade.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.5.

4.2.4. Frenagem

4.2.4.1. Generalidades

A finalidade do sistema de frenagem é assegurar:

— que a velocidade do comboio pode ser reduzida,

— que a velocidade do comboio é mantida num declive,

— que o comboio para dentro da distância de paragem máxima admissível, e

— que o comboio se imobiliza.

Os fatores principais que influenciam o processo e o desempenho de frenagem são:

— a potência de frenagem,

— a massa do comboio,

— a velocidade,

— a distância de paragem admissível,

— a aderência disponível e

— a inclinação da via.

O desempenho de frenagem do comboio é inferido do desempenho de frenagem de cada unidade que o forma.

4.2.4.2. Requisitos de segurança

O sistema de frenagem contribui para o nível de segurança do sistema ferroviário. O sistema de freio das unidades deve, por conseguinte, ser avaliado por meio de uma análise do risco, conforme dispõe o ►M3 Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão ◄ ( 3 ), considerando o perigo de perda total da capacidade de frenagem. A gravidade da falha deve ser considerada catastrófica nas situações seguintes:

— quando só a unidade é afetada, mas a falha resulta de uma conjunção de avarias, ou

— quando é afetada a capacidade de frenagem de mais de uma unidade, por avaria única.

O cumprimento das condições especificadas no apêndice C, pontos 9 e 14, satisfaz estes requisitos.

4.2.4.3. Requisitos funcionais e técnicos

4.2.4.3.1. Requisitos funcionais gerais

O equipamento de freio da unidade deve assegurar as funções de frenagem, como o aperto e desaperto do freio, por transmissão de um sinal. O freio deve ser:

— contínuo (o sinal de aperto ou desaperto é transmitido de um comando central a todo o comboio através de uma linha de comando),

— automático (a falha da linha de comando leva à atuação do freio em todas as unidades do comboio, imobilizando-as),

— desarmável, permitindo o seu desaperto e isolamento.

4.2.4.3.2. Desempenho de frenagem

4.2.4.3.2.1. Freio de serviço

O desempenho de frenagem de um comboio ou unidade é determinado pela capacidade de desaceleração. Resulta da potência de frenagem disponível para desacelerar o comboio ou a unidade num intervalo de tempo predefinido e dos fatores de conversão e dissipação da energia, incluindo a resistência ao avanço do comboio.

O desempenho de frenagem da unidade deve ser determinado por cálculo, segundo um dos documentos seguintes:

— EN 14531-6:2009

▼M1

O cálculo deve ser validado por ensaios. Caso for efetuado segundo a ficha UIC 544-1, o cálculo deve ser validado conforme definido na ficha ►M3 UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2. Freio de estacionamento

O freio de estacionamento é utilizado para impedir, nas condições especificadas e até que seja desapertado intencionalmente, que uma unidade parqueada se mova, tendo em conta o local, o vento, a inclinação da via e a condição de carga da unidade.

Se a unidade estiver equipada com freio de estacionamento, são aplicáveis as prescrições seguintes:

— a imobilização deve manter-se até que o freio seja desapertado intencionalmente,

— se não for possível identificar diretamente o estado de aperto/desaperto do freio, deve ser instalado um indicador para o efeito nas superfícies laterais exteriores da unidade,

▼M1

— ►M3 ◄ , sem vento, deve ser determinado por cálculo, conforme definido na EN 14531-6:2009, capítulo 6, força mínima do freio de estacionamento, sem vento, deve ser determinado por cálculo, conforme definido na EN 14531-6:2009, capítulo 6,

▼B

— ►M3 ◄ o freio de estacionamento das unidades deve ser projetado considerando um fator de aderência roda/carril (aço/aço) não superior a 0,12. —————o freio de estacionamento das unidades deve ser projetado considerando um fator de aderência roda/carril (aço/aço) não superior a 0,12.

4.2.4.3.3. Capacidade térmica

O equipamento de freio deve poder suportar o aperto do freio de emergência sem perda do desempenho de frenagem devido a efeitos térmicos ou mecânicos.

▼M1

A carga térmica que a unidade suporta sem perda adversa do desempenho de frenagem devido a efeitos térmicos ou mecânicos deve ser definida e expressa em velocidade, carga por eixo, inclinação da via e distância de paragem.

▼B

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.6.

Como «caso de referência» para determinação da capacidade térmica, pode considerar-se um percurso de 40 km a 70 km/h num trainel com inclinação de 21 ‰, que implica uma potência de frenagem de 45 kW por roda durante 34 minutos, considerando um diâmetro nominal de roda de 920 mm e uma carga por eixo de 22,5 t.

4.2.4.3.4. Dispositivo antipatinagem (WSP)

O dispositivo antipatinagem é um sistema que maximiza a aderência disponível através da redução, manutenção ou aumento da força de frenagem a fim de prevenir o bloqueio e o deslizamento descontrolado dos rodados, otimizando assim a distância de paragem.

Tratando-se de WSP eletrónicos, o projeto e a configuração técnica devem minimizar os efeitos adversos causados por avaria do dispositivo.

O WSP não deve alterar as características funcionais dos freios. O equipamento pneumático do veículo deverá estar dimensionado para que o consumo de ar do WSP não prejudique o desempenho do freio pneumático. No projeto do WSP deve atender-se à necessidade de evitar que o dispositivo possa danificar as partes constituintes do veículo (órgãos de freio, mesas de rolamento, caixas de eixo, etc.).

▼M1

Devem ter WSP as seguintes unidades:

— unidades equipadas com cepos de freio, de todos os tipos exceto compósitos, com um valor máximo de utilização média da aderência superior a 0,12,

— unidades equipadas apenas com freios de disco e/ou com cepos de freio compósitos, com um valor máximo de utilização média da aderência superior a 0,11.

▼M2

4.2.4.3.5. Componente de atrito para freios de cepos

O componente de atrito para freios de cepos (ou seja, o cepo de freio) gera forças de frenagem por atrito ao atuar na mesa de rolamento.

Se forem utilizados freios de cepos, as características do componente de atrito devem contribuir de forma fiável para o desempenho de frenagem pretendido.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.5.

▼B

4.2.5. Condições ambientais

No projeto da unidade, e das partes que a constituem, devem ter-se em conta as condições ambientais a que a unidade estará exposta.

Os parâmetros ambientais são descritos nas secções que se seguem. Para cada parâmetro, é definida uma gama nominal, que é a mais comum na Europa e na qual se baseia a unidade interoperável.

Para certos parâmetros ambientais são definidas outras gamas. Nesse caso, deve selecionar-se uma gama para o projeto da unidade.

Em relação às funções identificadas nas secções que se seguem, o processo técnico deve descrever as disposições adotadas para o projeto e/ou os ensaios com vista a garantir que a unidade satisfaz as prescrições da ETI na gama selecionada.

Consoante as gamas selecionadas e as disposições tomadas (descritas no processo técnico), poderão ser necessárias regras de exploração específicas quando uma unidade projetada para a gama nominal é explorada numa linha em que a gama nominal é excedida em determinados períodos do ano.

No caso de serem diferentes da nominal, as gamas a selecionar para evitar regras de exploração restritivas associadas a condições ambientais são especificadas pelos Estados-Membros e estão enumeradas na secção 7.4.

No projeto da unidade e das partes que a constituem, deve considerar-se um ou vários dos seguintes intervalos de temperatura exterior:

— T1: – 25 °C a + 40 °C (nominal),

— T2: – 40 °C a + 35 °C, e

— T3: – 25 °C a + 45 °C.

A unidade deve satisfazer as prescrições da presente ETI sem degradação, nas condições de neve, gelo e granizo, conforme definido na ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ , secção 4.7, que correspondem às condições nominais.

Caso se selecionem condições de neve, gelo e granizo mais rigorosas, a unidade e as partes que a constituem devem ser projetadas para satisfazer as prescrições da ETI considerando o seu efeito combinado com uma temperatura baixa na gama de temperaturas selecionada.

No caso do intervalo T2, e considerando-se as condições de neve, gelo e granizo mais rigorosas, devem ser identificadas e verificadas as disposições necessárias para que a unidade satisfaça as prescrições da ETI nessas condições, em particular as disposições de projeto e/ou de ensaio, considerando as funções seguintes:

— função de acoplamento, limitada à resistência dos engates,

— função de frenagem, incluindo o equipamento de freio.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.7.

4.2.6. Proteção do sistema

4.2.6.1. Proteção contra incêndios

4.2.6.1.1. Generalidades

Devem ser identificadas todas as fontes potenciais de incêndio importantes (componentes de alto risco) da unidade. O sistema de proteção contra incêndios da unidade deve ser concebido de forma a:

— prevenir a deflagração de incêndios,

— minimizar as consequências em caso de incêndio.

As mercadorias transportadas na unidade não fazem parte desta, pelo que não têm de ser consideradas para efeitos da avaliação da conformidade.

4.2.6.1.2. Especificações funcionais e técnicas

4.2.6.1.2.1. Barreiras

A fim de minimizar as consequências em caso de incêndio, devem instalar-se, entre as fontes potenciais de incêndio identificadas (componentes de alto risco) e a carga transportada, barreiras corta-fogo que se mantenham estanques durante pelo menos 15 minutos.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Materiais

Os materiais permanentes utilizados na unidade devem ter índices baixos de inflamabilidade e de propagação das chamas, exceto se:

— estiverem isolados das fontes potenciais de incêndio por barreiras corta-fogo e a segurança da sua utilização for apoiada por uma avaliação do risco, ou

— o componente em causa tiver uma massa inferior a 400 g e se localizar a uma distância igual ou superior a 40 mm na horizontal e a 400 mm na vertical de outros componentes não ensaiados.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Cablagens

Na seleção dos cabos elétricos e na sua instalação devem ter-se em conta as propriedades de reação ao fogo.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Líquidos inflamáveis

Devem ser tomadas disposições nas unidades para prevenir a ocorrência e a propagação de incêndios devido à fuga de líquidos ou gases inflamáveis.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Proteção contra riscos elétricos

4.2.6.2.1. Medidas de proteção contra o contacto indireto (ligação de proteção)

A impedância entre a caixa do veículo e o carril deve ser suficientemente baixa para impedir tensões perigosas entre eles.

A ligação de proteção das unidades deve satisfazer as prescrições da ►M3 EN 50153:2014 ◄ , secção 6.4.

4.2.6.2.2. Medidas de proteção contra o contacto direto

As instalações elétricas e o equipamento elétrico da unidade devem ser concebidos de forma a proteger as pessoas de choques elétricos.

O projeto da unidade deve prevenir o contacto direto conforme prescrito na ►M3 EN 50153:2014 ◄ , capítulo 5.

4.2.6.3. Fixação dos sinais de cauda

▼M1

Na extremidade traseira das unidades que devam estar equipadas com sinais de cauda, devem ser montados dois suportes para instalação de faróis ou placas refletoras como ilustrado no apêndice E, à mesma altura, não superior a 2 000 mm, acima do plano de rolamento. As dimensões dos suportes e o seu afastamento devem ser os prescritos no ►M3 figura 11 da EN 16116-2: 2013 ◄ .

▼B

4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1. Interface com o subsistema «infraestrutura»







Quadro 5 Interface com o subsistema «infraestrutura» Referência na presente ETI Referência na Decisão 2011/275/UE da Comissão (*1) 4.2.3.1. Gabari 4.2.4.1. Gabari mínimo de obstáculos 4.2.4.2. Entreeixos das vias 4.2.4.5. Raio mínimo das curvas verticais 4.2.3.2. Compatibilidade com a capacidade de carga das vias 4.2.7.1. Resistência da via às cargas verticais 4.2.7.3. Resistência da via às cargas transversais 4.2.8.1. Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego 4.2.8.2. Cargas verticais equivalentes para novas terraplenagens e efeitos da pressão da terra 4.2.8.4. Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego 4.2.3.5.2. Comportamento dinâmico em marcha 4.2.9. Qualidade geométrica da via 4.2.3.6.2. Características dos rodados 4.2.3.6.3. Características das rodas 4.2.5.1. Bitola nominal 4.2.5.6. Perfil da cabeça de carril para a plena via 4.2.6.2. Geometria dos aparelhos de mudança de via em exploração (*1) JO L 126 de 14.5.2011, p. 53.

4.3.2. Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»







Quadro 6 Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» Referência na presente ETI Referência na Decisão 2011/314/UE da Comissão (*1) 4.2.2.2. Resistência da unidade – elevação e levante 4.2.3.6.3. Planos de emergência 4.2.3.1. Gabari 4.2.2.5. Composição do comboio 4.2.3.2. Compatibilidade com a capacidade de carga das vias 4.2.2.5. Composição do comboio 4.2.4. Frenagem 4.2.2.6. Frenagem do comboio 4.2.6.3. Fixação dos sinais de cauda Apêndice E Sinal de cauda 4.2.2.1.3.2. Extremidade traseira (*1) JO L 144 de 31.5.2011, p. 1.

4.3.3. Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização»







Quadro 7 Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização» ▼M1 Referência na presente ETI ►M3 Referência ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3 a) Características do material circulante compatíveis com os sistemas de deteção de comboios por circuitos de via — distância entre eixos (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 e 3.1.2.6) — carga por eixo (3.1.7.1) — impedância entre rodas (3.1.9) — utilização de cepos de freio compósitos (3.1.6) 4.2.3.3 b) Características do material circulante compatíveis com os sistemas de deteção de comboios por contadores de eixos — distância entre eixos (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 e 3.1.2.6) — geometria das rodas (3.1.3.1 a 3.1.3.4) — componentes metálicos/indutivos – espaço livre entre as rodas (3.1.3.5) — material das rodas (3.1.3.6) 4.2.3.3 c) Características do material circulante compatíveis com os sistemas de deteção de comboios por laços de indução — massa metálica do veículo (3.1.7.2)

▼M3

4.4. Regras de exploração

As regras de exploração são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária. Essas regras devem ter em conta a documentação de exploração que é parte do processo técnico exigido pelo artigo 15.o, n.o 4, e descrito no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797.

No que diz respeito aos componentes críticos de segurança (ver também 4.5), os conceptores/fabricantes desenvolvem os requisitos específicos em matéria operacional e de rastreabilidade operacional na fase de projeto, e mediante colaboração entre os conceptores/fabricantes e as empresas ferroviárias ou o detentor dos vagões em causa, após os veículos terem entrado em funcionamento.

A documentação de exploração descreve, em relação ao estado de funcionamento nominal, as características da unidade a considerar para definir as regras de exploração nas condições normais e nas condições degradadas previsíveis.

A documentação de exploração compreende:

— uma descrição da exploração em condições normais, incluindo as características e limitações operacionais da unidade (p. ex., gabari, velocidade máxima de projeto, carga por eixo, desempenho de frenagem, compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios, condições ambientais admitidas, operação e tipo(s) de dispositivo de comutação de bitola com as quais a unidade é compatível),

— uma descrição da exploração em modo degradado (i.e., em caso de falha de equipamento ou funções especificados na presente ETI com repercussões na segurança), tanto quanto se possa razoavelmente prever, bem como das limitações e condições de exploração conexas admissíveis,

— uma lista de componentes críticos para a segurança: a lista de componentes críticos para a segurança deve conter os requisitos específicos em matéria operacional e de rastreabilidade operacional.

O requerente deve fornecer a versão inicial da documentação de exploração. Esta poderá ser modificada ulteriormente em conformidade com a legislação aplicável da União, tendo em conta as condições vigentes de exploração e manutenção da unidade. O organismo notificado deve verificar apenas se foi fornecida a documentação de exploração.

4.5. Regras de manutenção

A manutenção consiste nas operações destinadas a manter ou a repor uma unidade em serviço num estado em que possa desempenhar a função requerida.

Para efeitos das operações de manutenção das unidades, são necessários os documentos seguintes, que são parte do processo técnico exigido pelo artigo 15.o, n.o 4, e descrito no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797:

— documentação geral de manutenção (secção 4.5.1),

— dossiê justificativo do plano de manutenção (secção 4.5.2) e

— dossiê de descrição da manutenção (secção 4.5.3).

O requerente deve fornecer os três documentos, descritos nas secções 4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3. Esta documentação poderá ser modificada ulteriormente em conformidade com a legislação aplicável da União, tendo em conta as condições vigentes de exploração e manutenção da unidade. O organismo notificado deve verificar apenas se foi fornecida a documentação de manutenção.

O requerente ou qualquer entidade autorizada pelo requerente (p. ex., um detentor) deve fornecer essa documentação à entidade responsável pela manutenção, logo que lhe seja atribuída a manutenção da unidade.

Com base nestes três documentos, a entidade responsável pela manutenção deve definir um plano de manutenção e requisitos de manutenção adequados a nível operacional, sob a sua exclusiva responsabilidade (fora do âmbito da avaliação respeitante à presente ETI).

A documentação deve incluir uma lista de componentes críticos para a segurança. Os componentes críticos para a segurança são componentes relativamente aos quais uma única falha tem elevada probabilidade de originar diretamente um acidente grave, na aceção do artigo 3.o, n.o 12, da Diretiva (UE) 2016/798.

Os componentes críticos para a segurança e os respetivos requisitos de conservação, de manutenção e de rastreabilidade da manutenção são identificados pelos conceptores/fabricantes na fase de projeto, mediante colaboração entre os conceptores/fabricantes e as empresas ferroviárias ou o detentor dos vagões em causa, após os veículos terem entrado em funcionamento.

4.5.1. Documentação geral de manutenção

A documentação geral de manutenção compreende:

— desenhos e descrição da unidade e dos seus componentes,

— disposições legais aplicáveis à manutenção da unidade,

— desenhos dos sistemas (esquemas elétricos, pneumáticos, hidráulicos e dos circuitos de comando),

— descrição dos outros sistemas de bordo (incluindo a descrição das funcionalidades, as especificações das interfaces e a descrição do tratamento e dos protocolos de dados),

— ficheiros de configuração para cada veículo (relação das peças e dos materiais), para permitir (sobretudo, mas não só) a rastreabilidade no quadro das operações de manutenção.

4.5.2. Dossiê justificativo do plano de manutenção

O dossiê justificativo do plano de manutenção explica como são concebidas e organizadas as operações de manutenção para assegurar a preservação das características do material circulante num nível aceitável para a utilização do material durante toda a sua vida útil. Esse dossiê deve fornecer dados que permitam determinar os critérios de inspeção e a periodicidade das operações de manutenção. O dossiê justificativo do plano de manutenção deve conter:

— os precedentes, princípios e métodos com base nos quais se planeou a manutenção da unidade,

— os precedentes, princípios e métodos utilizados para identificar os componentes críticos para a segurança e os respetivos requisitos específicos de funcionamento, conservação, manutenção e rastreabilidade,

— os limites de utilização normal da unidade (p. ex., km/mês, condições climáticas e tipos de carga previstos),

— os dados utilizados para planear a manutenção da unidade, bem como a sua origem (retorno de experiência),

— os ensaios, estudos e cálculos efetuados para planear a manutenção.

4.5.3. Dossiê de descrição da manutenção

O dossiê de descrição da manutenção explica como devem ser executadas as operações de manutenção. Estas incluem, entre outras, inspeções, monitorização, ensaios, medições, substituições, ajustamentos e reparações.

A manutenção divide-se em:

— manutenção preventiva (programada e controlada), e

— manutenção corretiva.

O dossiê de descrição da manutenção compreende:

— a hierarquia e a descrição funcional dos componentes, as quais estabelecem os limites do material circulante enumerando todos os elementos pertencentes à estrutura de produto desse material e utilizando um número apropriado de níveis discretos. O último elemento da hierarquia deve ser um componente substituível,

— a relação das peças, a qual deve conter a descrição técnica e funcional das peças sobresselentes (elementos substituíveis). A relação deve incluir todas as peças especificadas para serem mudadas consoante as condições, que possam necessitar de substituição devido a mau funcionamento elétrico ou mecânico, ou que necessitarão previsivelmente de ser substituídas caso sofram danos acidentais. Os componentes de interoperabilidade devem ser indicados e a respetiva declaração de conformidade referenciada,

— uma lista de componentes críticos para a segurança. A lista de componentes críticos para a segurança deve conter os requisitos específicos de conservação, manutenção e de rastreabilidade da conservação/manutenção,

— os valores-limite aplicáveis aos componentes e que não devem ser excedidos em serviço. É permitido especificar as restrições operacionais em modo degradado (valor-limite atingido),

— a lista de referências às disposições legais europeias aplicáveis aos componentes ou subsistemas,

— o plano de manutenção ( 4 ), i.e., o conjunto estruturado de tarefas necessárias para se efetuar a manutenção, incluindo as operações, os procedimentos e os meios. A descrição do conjunto de tarefas compreende: a) as instruções de desmontagem/montagem e os desenhos necessários para a correta montagem e desmontagem das peças substituíveis, b) os critérios de manutenção, c) as verificações e ensaios a efetuar, em especial das peças importantes para a segurança, incluindo inspeções visuais e ensaios não destrutivos (quando necessário, p. ex., para detetar deficiências que possam prejudicar a segurança), d) as ferramentas e materiais necessários; e) os consumíveis necessários; f) as disposições e o equipamento pessoal de segurança e de proteção,

— os ensaios e procedimentos a executar após cada operação de manutenção e antes da reentrada em serviço do material circulante.

▼B

4.6. Qualificações profissionais

A presente ETI não abrange as qualificações profissionais necessárias para a exploração e a manutenção das unidades.

4.7. Condições de saúde e de segurança

▼M1

As disposições relativas à proteção da saúde e à segurança do pessoal necessário para a exploração e a manutenção das unidades são contempladas pelos requisitos essenciais 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 e 2.6.1 estabelecidos no anexo III da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

As seguintes subsecções da secção 4.2 especificam as disposições relativas à segurança e à proteção da saúde do pessoal:

4.2.2.1.1: Engates extremos

4.2.6.1: Proteção contra incêndios

4.2.6.2: Proteção contra riscos elétricos.

Se a unidade estiver equipada com um sistema de acoplamento manual, deve ser previsto um espaço livre para o pessoal que vai executar a operação de engatagem ou desengatagem.

As peças salientes que se considere representarem um perigo para o pessoal devem estar claramente assinaladas e/ou protegidas.

A unidade deve estar equipada com estribos e pegas, exceto se se destinar a exploração sem pessoal a bordo, e.g. a manobras.

▼M1

4.8. Parâmetros a registar no processo técnico e no registo europeu dos tipos de veículos autorizados

▼B

O processo técnico deve mencionar, pelo menos, os parâmetros seguintes:

— tipo, posição e resistência dos engates extremos,

— carga devida às forças dinâmicas de tração e às forças de compressão,

— contornos de referência com que a unidade é conforme,

— conformidade com os contorno(s)-alvo de referência G1, GA, GB e GC, se for o caso,

— ►M3 ◄ da parte inferior, se for o caso, conformidade com os contorno(s) de referênciaGI1 e GI2da parte inferior, se for o caso,

— peso por eixo (vazio e carregado),

— número de eixos e localização destes,

— comprimento da unidade,

— velocidade máxima de projeto,

— bitola(s) com que a unidade pode ser explorada,

— compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios (circuitos de via/contadores de eixos/laços de indução),

— compatibilidade com os sistemas de deteção de aquecimento nas caixas de eixo,

— gama de temperaturas em serviço das caixas de eixo,

— tipo de sinal que comanda o freio (exemplos: pneumático, pela conduta principal do freio; elétrico, por freio do tipo XXX; etc.),

— características da linha de comando e dos seus acoplamentos a outras unidades (diâmetro da conduta principal do freio, secção do cabo elétrico, etc.),

— desempenho nominal do freio, em função do modo de frenagem (tempo de resposta, força de frenagem, nível de aderência necessário, etc.),

— distância de frenagem ou peso-freio, em função do modo de frenagem,

▼M1

— carga térmica dos componentes do freio expressa em velocidade, carga por eixo, inclinação da via e distância de paragem,

▼B

— intervalo de temperatura e nível de rigor das condições de neve, gelo e granizo,

— peso-freio do freio de estacionamento e inclinação máxima da via que este admite (se for o caso),

— aptidão/inaptidão para manobra em cavalos de triagem,

— presença de estribos e/ou pegas.

▼M1

Os dados do material circulante a introduzir no registo europeu dos tipos de veículos autorizados (RETVA) são os especificados na Decisão 2011/665/UE da Comissão, de 4 de outubro de 2011, relativa ao registo europeu dos tipos de veículos ferroviários autorizados ( 5 ).

▼M3

4.9. Controlos de compatibilidade dos itinerários antes da utilização de veículos autorizados

Os parâmetros do subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» a utilizar pela empresa ferroviária, para efeitos do controlo da compatibilidade dos itinerários, são descritos no apêndice D1 do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 ( 6 )

▼B

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Generalidades

Os componentes de interoperabilidade (CI), definidos no artigo 2.o, alínea f), da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , são enumerados na secção 5.3, a par:

— do âmbito de utilização, definido pelos parâmetros do subsistema, e

— da remissão para as prescrições correspondentes da secção 4.2.

Quando na secção 5.3 se indica que o cumprimento de uma prescrição é avaliado ao nível de CI, não é necessário realizar uma avaliação relativa à mesma prescrição a nível de subsistema.

▼M2

5.2. Soluções inovadoras

Conforme referido no artigo 10.o-A, as soluções inovadoras podem exigir novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. Esses métodos e especificações devem ser elaborados pelo processo descrito na secção 6.1.3, sempre que é concebida uma solução inovadora para um componente de interoperabilidade.

▼B

5.3. Especificações para os componentes de interoperabilidade

5.3.1. Órgãos de rolamento

▼M3

Os órgãos de rolamento devem ser projetados para todas as condições de exploração – âmbitos de utilização – definidas pelos parâmetros seguintes:

— bitola

▼B

— velocidade máxima,

— insuficiência de escala máxima,

— tara mínima da unidade,

— carga máxima por eixo,

— distâncias entre os pivôs dos bogies, ou entreeixos das unidades de dois eixos,

— altura máxima do centro de gravidade da unidade vazia,

— coeficiente de correção da altura do centro de gravidade para a unidade carregada,

— coeficiente mínimo de rigidez à torção da caixa do veículo,

— coeficiente máximo de distribuição da massa para a unidade vazia, dado pela fórmula: Izz = momento de inércia da caixa em relação ao eixo vertical que passa pelo centro de gravidade da caixa m = massa da caixa 2a* = entreeixo dos rodados

— diâmetro nominal mínimo das rodas,

— tombo do carril.

Os parâmetros «velocidade» e «carga por eixo» podem ser considerados em conjunto para efeitos da definição do âmbito de utilização apropriado (e.g. velocidade máxima e tara).

Os órgãos de rolamento devem satisfazer as prescrições das secções 4.2.3.5.2 e 4.2.3.6.1. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

5.3.2. Rodado

▼M3

Para efeitos da presente ETI, os rodados incluem as partes principais que asseguram a interface mecânica com a via (rodas e elementos de ligação: p. ex., eixo transversal e eixo da roda independente). As partes acessórias (rolamentos das caixas de eixo, caixas de eixos e discos de freio) são avaliadas a nível do subsistema.

Os rodados devem ser projetados e avaliados para o âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

— bitola,

▼B

— diâmetro nominal da mesa de rolamento,

— força estática vertical máxima.

Os rodados devem satisfazer as prescrições da secção 4.2.3.6.2 relativas aos parâmetros geométricos e mecânicos. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

5.3.3. Roda

As rodas devem ser projetadas e avaliadas para o âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

— diâmetro nominal da mesa de rolamento,

— força estática vertical máxima,

▼M3

— velocidade máxima,

— limites em serviço e

▼B

— energia de frenagem máxima.

As rodas devem satisfazer as prescrições da secção 4.2.3.6.3 relativas aos parâmetros geométricos, mecânicos e termomecânicos. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

5.3.4. Eixo

Os eixos devem ser projetados e avaliados para o âmbito de utilização definido pelo parâmetro

— força estática vertical máxima.

Os eixos devem satisfazer as prescrições da secção 4.2.3.6.4 relativas aos parâmetros mecânicos. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

▼M2

5.3.4.-A Componente de atrito para freios de cepos

O componente de atrito para freios de cepos deve ser projetado e avaliado para o âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

— coeficientes de atrito dinâmicos e respetivas tolerâncias

— coeficiente de atrito estático mínimo

— forças de frenagem máximas admissíveis aplicadas no componente

— aptidão para utilização com os sistemas de deteção de comboios por circuitos de via

— aptidão para utilização em condições ambientais rigorosas

O componente de atrito para freios de cepos deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.4.3.5. O cumprimento dessas prescrições é avaliado ao nível de CI.

▼M3

5.3.4.-B Sistema automático de bitola variável

Um CI «sistema automático de bitola variável» deve ser projetado e avaliado para um âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

— bitolas da via para que o sistema foi concebido,

— gama de cargas estáticas máximas por eixo,

— gama de diâmetros nominais da mesa de rolamento,

— velocidade máxima de projeto da unidade, e

— tipos de dispositivo de comutação da bitola para os quais o sistema foi concebido, incluindo a velocidade nominal de passagem através desse dispositivo e forças axiais máximas durante o processo automático de comutação da bitola.

Um sistema automático de bitola variável deve cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 4.2.3.6.6; esses requisitos serão avaliados a nível do CI, tal como estabelecido no ponto 6.1.2.6.

▼B

5.3.5. Sinal de cauda

O sinal de cauda, descrito no apêndice E, é um componente de interoperabilidade autónomo e não é objeto de prescrições na secção 4.2. A sua avaliação pelo organismo notificado não faz parte da verificação CE do subsistema.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E VERIFICAÇÃO CE

6.1. Componente de interoperabilidade

6.1.1. Módulos

Para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade devem aplicar-se os módulos indicados no quadro 8.







Quadro 8 Módulos para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade Módulo CA1 Controlo interno da produção e verificação do produto por exame individual Módulo CA2 Controlo interno da produção e verificação do produto a intervalos aleatórios Módulo CB Exame CE do tipo Módulo CD Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção Módulo CF Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto Módulo CH Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total Módulo CH1 Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto ▼M2 Módulo CV Validação do tipo por ensaio em exploração (aptidão para utilização) ▼B

Estes módulos são descritos na Decisão 2010/713/UE.

6.1.2. Procedimentos de avaliação da conformidade

O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve escolher um dos módulos ou combinações de módulos indicados no quadro 9, em função do componente.

▼M2







Quadro 9 Módulos a aplicar na avaliação dos componentes de interoperabilidade Secção Componente Módulos CA1 ou CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Órgãos de rolamento X X X Órgãos de rolamento — tradicionais X X 4.2.3.6.2 Rodado X (*1) X X X (*1) X 4.2.3.6.3 Roda X (*1) X X X (*1) X 4.2.3.6.4 Eixo X (*1) X X X (*1) X ▼M3 4.2.3.6.6 Sistema automático de bitola variável X (*1) X X X (*1) X X (*2) ▼M2 4.2.4.3.5 Componente de atrito para freios de cepos X (*1) X X X (*1) X X (*2) 5.3.5 Sinal de cauda X X (*1) Os módulos CA1, CA2 e CH só podem ser utilizados para produtos colocados no mercado, e portanto desenvolvidos, antes da entrada em vigor da presente ETI, e desde que o fabricante demonstre ao organismo notificado que a análise do projeto e o exame do tipo já se haviam efetuado no âmbito de requerimentos anteriores e em condições comparáveis e satisfazem as prescrições da presente ETI; esta demonstração deve ser documentada, considerando-se que fornece o mesmo nível de prova que o módulo CB ou o exame do projeto segundo o módulo CH1. (*2) O módulo CV deve ser utilizado caso o fabricante do componente de atrito para freios de cepos não tenha (na sua própria apreciação) retorno de experiência suficiente em relação à conceção proposta.

▼B

A avaliação do componente de interoperabilidade segundo o módulo ou combinação de módulos escolhido deve ser feita à luz das prescrições estabelecidas na secção 4.2. Nos casos necessários, são estabeleceidas nas secções que se seguem disposições adicionais para efeitos da avaliação de componentes de interoperabilidade específicos.

▼M3

Para um caso específico aplicável a um componente definido como componente de interoperabilidade na secção 5.3 da presente ETI, o requisito correspondente pode ser parte da verificação a nível do componente de interoperabilidade apenas no caso de o componente continuar conforme com os capítulos 4 e 5 da presente ETI e quando o caso específico não se referir a uma regra nacional (ou seja, requisitos adicionais compatíveis com a ETI principal e inteiramente especificados na ETI).

Nos outros casos, a verificação é efetuada ao nível do subsistema; quando uma regra nacional é aplicável a um componente, o Estado-Membro em causa pode definir os procedimentos de avaliação da conformidade aplicáveis.

▼M3

6.1.2.1. Órgãos de rolamento

A demonstração da conformidade para o comportamento dinâmico em marcha encontra-se descrita na EN 16235:2013.

Considera-se que as unidades equipadas com os órgãos de rolamento tradicionais descritos no capítulo 6 da EN 16235:2013 satisfazem as prescrições aplicáveis, desde que os órgãos de rolamento sejam utilizados dentro dos limites do âmbito de utilização definido.

A avaliação da resistência do chassis do bogie deve ter por base a secção 6.2 da EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2. Rodado

A demonstração da conformidade do comportamento mecânico do rodado montado deve efetuar-se com base na secção 3.2.1 da EN 13260:2009 + A1:2010, a qual define os valores-limite para a força axial do rodado montado, bem como o ensaio de verificação correspondente.

▼M4

Demonstração alternativa de conformidade, em conformidade com o ponto 6.1.2.4-A.

▼M3

Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de montagem, que nenhum defeito irá afetar a segurança por alteração das características mecânicas das peças montadas do eixo. Esse procedimento deve conter a determinação dos valores de interferência e, em caso de rodados prensados, o respetivo diagrama de montagem.

▼B

6.1.2.3. Roda

a) Rodas monobloco e de aro: as características mecânicas devem ser provadas pelo método descrito no capítulo 7 da EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

Se for utilizada para frenar por meio da atuação de cepos na sua mesa de rolamento, a roda deve ser verificada do ponto de vista termomecânico, tendo em conta a energia máxima de frenagem prevista. Deve realizar-se um ensaio do tipo, conforme descrito na EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011, secção 6.2, para verificar se o deslocamento lateral do aro durante a frenagem e a tensão residual se situam dentro das margens de segurança especificadas.

Os critérios de decisão relativos às tensões residuais para rodas monobloco e de aros são especificados na EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011;

▼M4

Demonstração alternativa de conformidade, em conformidade com o ponto 6.1.2.4-A.

▼B

b) Outros tipos de rodas: são admitidos outros tipos de rodas para as unidades cuja utilização se restringe ao tráfego nacional. Em tal caso, os critérios de decisão e os critérios de esforço de fadiga devem ser especificados nas normas nacionais. Essas normas devem ser notificadas pelos Estados-Membros, em conformidade o artigo 17.o, n.o 3, da ►M3 Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼M1

Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar a segurança por alteração das características mecânicas das peças montadas. Devem ser verificadas a resistência do material da roda à tração, a dureza do aro, a resistência à fratura (apenas para as rodas em que o freio atua na mesa de rolamento), a resistência ao impacto e as características do material e a sua limpeza. O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar.

▼B

6.1.2.4. Eixo

▼M1

Além das disposições supra para o rodado, a demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga do eixo deve efetuar-se com base nos capítulos 4, 5 e 6 da EN 13103:2009 + A2:2012.

Os critérios de decisão relativos à tensão admissível são especificados na EN 13103:2009 + A2:2012, capítulo 7. Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar a segurança por alteração das características mecânicas dos eixos. Devem ser verificadas a resistência do material do eixo à tração, a resistência ao impacto, a integridade da superfície e as características do material e a sua limpeza. O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar.

▼M4

Demonstração alternativa de conformidade, em conformidade com o ponto 6.1.2.4-A.

6.1.2.4a

Sempre que as normas EN referidas nos pontos 6.1.2.2, 6.1.2.3 e 6.1.2.4 não abranjam a solução técnica proposta, é permitido recorrer a outras normas para demonstrar a conformidade do comportamento mecânico do rodado montado, as características mecânicas das rodas e as características mecânicas e de resistência do eixo; nesse caso, o organismo notificado deve verificar se as normas alternativas fazem parte de um conjunto tecnicamente coerente aplicável à conceção, construção e ensaio dos rodados e que contenha requisitos específicos para os rodados, as rodas e os eixos que abranjam:

— a montagem do rodado,

— a resistência mecânica,

— as características de fadiga,

— os limites de tensão admissível,

— as características termomecânicas.

Na demonstração acima exigida, apenas se pode recorrer a normas que estejam publicamente disponíveis. A verificação efetuada pelo organismo notificado deve garantir a coerência entre a metodologia das normas alternativas, os pressupostos assumidos pelo requerente, a solução técnica pretendida e a área de utilização pretendida.

▼M2

6.1.2.5. Componente de atrito para freios de cepos

A demonstração de conformidade dos componentes de atrito para freios de cepos deve ser realizada através da determinação das seguintes propriedades, em conformidade com o documento técnico ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015 ◄ , da Agência Ferroviária Europeia (ERA), publicado pela mesma no seu sítio web (http://www.era.europa.eu):

— desempenho do atrito dinâmico (capítulo 4);

— coeficiente de atrito estático (capítulo 5);

— características mecânicas, nomeadamente propriedades relacionadas com ensaios de resistência ao corte e ensaios de resistência à flexão (capítulo 6).

A demonstração das seguintes aptidões deve efetuar-se em conformidade com os capítulos 7 e/ou 8 do documento técnico ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015 ◄ , publicado pela ERA no seu sítio web (http://www.era.europa.eu), se se pretender que o componente de atrito seja apto para utilização:

— com sistemas de deteção de comboios por circuitos de via e/ou

— em condições ambientais rigorosas.

Se o fabricante não tiver retorno de experiência suficiente (na sua própria apreciação) em relação à conceção proposta, o procedimento de validação do tipo por ensaio em exploração (módulo CV) será parte do procedimento de avaliação da aptidão para utilização. Antes de se iniciarem os ensaios em exploração, deve utilizar-se um módulo apropriado (CB ou CH1) para certificar o projeto do componente de interoperabilidade.

Os ensaios em exploração serão organizados a pedido do fabricante, que tem de obter o acordo de uma empresa ferroviária que contribuirá para essa avaliação.

A aptidão dos componentes de atrito destinados a subsistemas não abrangidos pelo âmbito de aplicação definido no capítulo 7 do documento técnico ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015 ◄ , publicado pela ERA no seu sítio web (http://www.era.europa.eu), para utilização com sistemas de deteção de comboios por circuitos de via pode ser demonstrada mediante o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito na secção 6.1.3.

A aptidão dos componentes de atrito destinados a subsistemas não abrangidos pelo âmbito de aplicação definido na secção 8.2.1 do documento técnico ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015 ◄ , publicado pela ERA no seu sítio web (http://www.era.europa.eu), para utilização em condições ambientais rigorosas, estabelecida por ensaio dinamométrico, pode ser demonstrada mediante o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito na secção 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6. Sistema automático de bitola variável

O procedimento de avaliação deve basear-se num plano de validação que abranja todos os aspetos referidos nas secções 4.2.3.6.6 e 5.3.4.-B.

O plano de validação deve ser coerente com a análise de segurança exigida na secção 4.2.3.6.6 e deve definir a avaliação necessária em todas as fases seguintes:

— exame do projeto,

— ensaios estáticos (ensaios em banco de ensaio e ensaios de integração no rodado/unidade),

— ensaio no(s) dispositivo(s) de comutação de bitola, representativo das condições em exploração,

— Ensaios em via, representativos das condições em exploração.

No que respeita à demonstração da conformidade com o nível de segurança exigido na secção 4.2.3.6.6, devem ser claramente documentados os pressupostos considerados para a análise de segurança relativa à unidade que o sistema pretende integrar e que estão relacionados com o perfil da missão dessa unidade.

O sistema automático de bitola variável pode ser objeto de uma avaliação de aptidão para utilização (módulo CV). Antes de se iniciarem os ensaios em exploração, deve utilizar-se um módulo apropriado (CB ou CH1) para certificar o projeto do componente de interoperabilidade. Os ensaios em exploração serão organizados a pedido do fabricante, que tem de obter o acordo de uma empresa ferroviária que contribuirá para essa avaliação.

O certificado emitido pelo organismo notificado responsável pela avaliação da conformidade deve incluir tanto as condições de utilização em conformidade com a secção 5.3.4.-B como o(s) tipo(s) e condições de operação do(s) dispositivo(s) de comutação da bitola para que o sistema automático de bitola variável foi avaliado.

▼M2

6.1.3. Soluções inovadoras

Se for proposta uma solução inovadora, na aceção do artigo 10.o-A, para um componente de interoperabilidade, o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve aplicar o procedimento previsto no artigo 10.o-A.

▼B

6.2. Subsistema

6.2.1. Módulos

Para a verificação CE do subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» devem aplicar-se os módulos enumerados no quadro 10.







Quadro 10 Módulos para a verificação CE do subsistema Módulo SB Exame CE do tipo Módulo SD Verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção Módulo SF Verificação CE baseada na verificação do produto Módulo SH1 Verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto

Estes módulos são descritos na Decisão 2010/713/UE.

6.2.2. Procedimentos de verificação CE

O requerente deve escolher, para a verificação CE do subsistema, o módulo ou uma das combinações de módulos seguintes:

— (SB + SD), ou

— (SB + SF), ou

— (SH1).

A avaliação do subsistema segundo o módulo, ou a combinação de módulos, escolhido deve ser feita à luz das prescrições estabelecidas na secção 4.2. Nos casos necessários, estabelecem-se nas secções que se seguem disposições adicionais para efeitos da avaliação de componentes específicos.

6.2.2.1. Resistência da unidade

▼M3

A demonstração da conformidade deve basear-se nos capítulos 6 e 7 da EN 12663-2:2010 ou, em alternativa, no capítulo 9.2 da EN 12663-1: 2010+A1:2014.

▼B

Para as juntas, deve existir um procedimento de verificação reconhecido, para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar as características mecânicas de projeto da estrutura.

▼M3

6.2.2.2. Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

A demonstração da conformidade deve efetuar-se com base nos capítulos 4, 5 e 6.1 da EN 14363:2016.

6.2.2.3. Comportamento dinâmico em marcha

Ensaios em via

A demonstração da conformidade deve efetuar-se com base nos capítulos 4, 5 e 7 da EN 14363:2016.

No caso das unidades exploradas na rede de bitola de 1 668 mm, a avaliação do valor estimado da força de guiamento normalizada em relação ao raio Rm = 350 m em conformidade com a norma EN 14363: 2016, secção 7.6.3.2.6 (2), deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

O valor-limite da força de guiamento quase estática Y j,a,qst será de 66 kN.

Os valores da insuficiência de escala podem ser adaptados à bitola de 1 668 mm, multiplicando os valores correspondentes do parâmetro 1 435 mm pelo seguinte fator de conversão: 1 733/1 500.

Deve registar-se no relatório de ensaio a combinação dos valores mais elevados de conicidade equivalente e de velocidade com que a unidade satisfaz o critério de estabilidade estabelecido nos capítulos 4, 5 e 7 da EN 14363:2016.

▼B

6.2.2.4. Caixa de eixo/rolamento

A demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga dos rolamentos deve efetuar-se com base no capítulo 6 da EN 12082:2007 + A1:2010.

▼M3

É permitido recorrer a outras normas para a demonstração de conformidade acima se as normas EN não abrangerem a solução técnica proposta; nesse caso, o organismo notificado deve verificar se as normas alternativas fazem parte de um conjunto tecnicamente coerente aplicável à conceção, construção e ensaio dos rodados.

Na demonstração acima exigida, apenas se pode recorrer a normas que estejam publicamente disponíveis.

No caso de rodados fabricados segundo um projeto desenvolvido e já utilizado para colocar produtos no mercado antes da entrada em vigor das ETI aplicáveis, o requerente pode não seguir o procedimento de avaliação da conformidade acima descrito e fazer referência à análise do projeto e ao exame do tipo efetuados no âmbito de pedidos anteriores em condições comparáveis; esta demonstração deve ser documentada, considerando-se que fornece o mesmo nível de prova que o exame de tipo do módulo SB ou o exame do projeto segundo o módulo SH1.

6.2.2.4.-A Sistemas automáticos de bitola variável

A análise de segurança exigida no ponto 4.2.3.6.6, realizada ao nível do CI, deve ser consolidada ao nível da unidade; em particular, os pressupostos assumidos em conformidade com o ponto 6.1.2.6 podem ter de ser examinados, a fim de ter em conta a unidade e o seu perfil de utilização.

▼B

6.2.2.5. Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados

Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 668 mm

▼M1

São compatíveis com as prescrições do ponto 4.2.3.6.7 as soluções técnicas apresentadas nas figuras seguintes da ficha UIC 430-1:2012:

— unidades de eixos: figuras 9 e 10 do anexo B.4 e figura 18 do anexo H,

— ►M3 ◄ unidades de bogies: figura 18 do anexo H e figuras 19 e 20 do anexo I da ficha UIC 430-1:2012.

▼B

Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 524 mm

É compatível com as prescrições da secção 4.2.3.6.7 a solução técnica descrita no apêndice 7 da ficha UIC 430-3:1995.

6.2.2.6. Capacidade térmica

A demonstração de que a temperatura dos cepos, calços ou discos de freio não excede a respetiva capacidade térmica deve efetuar-se por cálculo, simulação ou ensaio. Deve ter-se em conta o seguinte:

a) Em caso de aplicação do freio de emergência: a combinação crítica de velocidade e carga, considerando uma via em alinhamento reto e em patamar, vento mínimo e carris secos;

b) Em caso de aplicação do freio contínuo: — o intervalo até à potência máxima de frenagem, — o intervalo até à velocidade máxima, e — o tempo correspondente de aperto do freio.

6.2.2.7. Condições ambientais

Considera-se que os elementos de aço são compatíveis com todos os intervalos de temperatura indicados na secção 4.2.5 quando o aço conserva as suas propriedades até - 20 °C.

6.2.2.8. Proteção contra incêndios

6.2.2.8.1. Barreiras

As barreiras corta-fogo devem ser ensaiadas conforme prescrito na ►M3 EN 1363-1:2012 ◄ . As chapas de aço de espessura igual ou superior a 2 mm e as chapas de alumínio de espessura igual ou superior a 5 mm devem ser consideradas compatíveis com os requisitos de integridade, dispensando-se o ensaio.

6.2.2.8.2. Materiais

▼M3

A prova das propriedades de inflamabilidade e de propagação das chamas deve efetuar-se conforme prescrito na ISO 5658-2:2006/Am1:2011, sendo o valor-limite CFE ≥ 18 kW/m2.

Nas partes de borracha dos bogies, o ensaio deve ser realizado em conformidade com a norma ISO 5660-1:2015, sendo o valor-limite MARHE ≤ 90 kW/m2 nas condições de ensaio especificadas na referência T03.02 do quadro 6 da EN 45545-2:2013+A1:2015.

Satisfazem os requisitos de proteção contra incêndios, no que se refere às propriedades de inflamabilidade e de propagação das chamas, os materiais seguintes:

— rodados, revestidos ou não revestidos,

▼B

— metais e ligas com revestimento inorgânico (designadamente, mas não exclusivamente, galvanizado, anodizado, cromado e fosfatado),

— metais e ligas com revestimento orgânico de espessura nominal inferior a 0,3 mm (designadamente, mas não exclusivamente, pintado, plástico e asfáltico),

— metais e ligas com revestimento combinado, orgânico e orgânico, em que a espessura nominal da camada orgânica é inferior a 0,3 mm,

— vidro, grés, cerâmica e pedra natural,

— materiais que satisfazem os requisitos da categoria C-s3, d2 ou superior, de acordo com a EN 13501-1:2007 + A1:2009.

6.2.2.8.3 Cablagens

Os cabos elétricos devem ser escolhidos e instalados conforme prescrevem a ►M3 EN 50355:2013 ◄ e a ►M3 EN 50343:2014 ◄ .

6.2.2.8.4 Líquidos inflamáveis

As disposições tomadas devem ser conformes com a ►M3 EN 45545-7: 2013 ◄ .

▼M2

6.2.3. Soluções inovadoras

Se for proposta uma solução inovadora, na aceção do artigo 10.o-A, para o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias», o requerente deve aplicar o procedimento previsto no artigo 10.o-A.

▼B

6.3. Subsistemas com componentes correspondentes a componentes de interoperabilidade sem declaração CE

▼M1

Os organismos notificados estão autorizados a emitir o certificado CE de verificação para um subsistema que incorpore um ou vários componentes correspondentes a CI e que não disponham da declaração CE de conformidade exigida pela presente ETI (CI não certificados), se o componente tiver sido construído anteriormente à entrada em vigor da ETI e for de um tipo:

— já utilizado num subsistema aprovado e

— que entrou em serviço em pelo menos um Estado-Membro anteriormente à entrada em vigor da ETI.

▼B

O organismo notificado deve efetuar a verificação CE do subsistema à luz das prescrições do capítulo 4 e aplicando as disposições de avaliação correspondentes do capítulo 6 e o capítulo 7, exceto para os casos específicos. São aplicáveis, para efeitos da verificação CE, os módulos indicados na secção 6.2.2.

Para os componentes assim avaliados não pode ser emitida a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização.

6.4. Fases do processo de produção em que a avaliação é necessária

A avali