2012R0923 — PT — 30.06.2015 — 001.001

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►B REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 923/2012 DA COMISSÃO de 26 de setembro de 2012 que estabelece as regras do ar comuns e as disposições operacionais no respeitante aos serviços e procedimentos de navegação aérea e que altera o Regulamento de Execução (CE) n.o 1035/2011, e os Regulamentos (CE) n.o 1265/2007, (CE) n.o 1794/2006, (CE) n.o 730/2006, (CE) n.o 1033/2006 e (UE) n.o 255/2010 (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 281 de 13.10.2012, p. 1)

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▼B

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 923/2012 DA COMISSÃO

de 26 de setembro de 2012

que estabelece as regras do ar comuns e as disposições operacionais no respeitante aos serviços e procedimentos de navegação aérea e que altera o Regulamento de Execução (CE) n.o 1035/2011, e os Regulamentos (CE) n.o 1265/2007, (CE) n.o 1794/2006, (CE) n.o 730/2006, (CE) n.o 1033/2006 e (UE) n.o 255/2010

(Texto relevante para efeitos do EEE)







A COMISSÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à organização e utilização do espaço aéreo no céu único europeu (Regulamento Espaço Aéreo) ( 1 ), nomeadamente o artigo 4.o, alíneas a) e b), Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação ( 2 ) (Regulamento de base da AESA), nomeadamente os artigos 8.o e 8.o-B e o anexo V-b, Considerando o seguinte: (1) Em conformidade com os Regulamentos (CE) n.o 551/2004 e (CE) n.o 216/2008, a Comissão deve definir regras de execução tendo em vista adotar disposições adequadas no domínio das regras do ar, com base nas normas e práticas recomendadas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), bem como harmonizar a aplicação da classificação do espaço aéreo da OACI, de modo a assegurar a perfeita prestação de serviços de tráfego aéreo seguros e eficientes no céu único europeu; (2) Em conformidade com o artigo 8.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu ( 3 ), o Eurocontrol foi mandatado para dar assistência à Comissão na elaboração de regras de execução que estabeleçam as disposições adequadas no domínio das regras do ar, com base nas normas e práticas recomendadas da OACI, e harmonizar a aplicação da classificação do espaço aéreo da OACI; (3) Em conformidade com os artigos 1.o, n.o 3, e 13.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e com o artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 216/2008, a iniciativa «céu único europeu» deve ajudar os Estados-Membros no cumprimento das obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago de 1944 sobre a Aviação Civil Internacional (a seguir designada por «Convenção de Chicago»), lançando as bases de uma interpretação e uma aplicação comuns; (4) O objetivo do Regulamento (CE) n.o 551/2004 é apoiar o conceito de um espaço aéreo operacional progressivamente mais integrado no contexto da política comum de transportes e estabelecer procedimentos comuns de conceção, planeamento e gestão, garantindo simultaneamente o funcionamento eficaz e seguro da gestão do tráfego aéreo. Este objetivo é especialmente pertinente para a rápida implementação de blocos de espaço aéreo funcionais no céu único europeu. (5) Os resultados dos trabalhos realizados pelo grupo misto criado pela Comissão, o Eurocontrol e a OACI, que recenseou as diferenças registadas nos Estados-Membros em relação às normas da OACI no domínio das regras do ar e às disposições aplicáveis aos serviços de navegação aérea, confirmam a necessidade de normalizar as regras comuns e as diferenças no que respeita ao céu único europeu. (6) Para garantir a segurança, a eficácia e a rapidez do tráfego aéreo internacional e apoiar a criação de blocos funcionais de espaço aéreo, todos os participantes no céu único europeu devem cumprir um conjunto de regras comuns. Além disso, um dos fatores-chave para realizar operações transfronteiras seguras é a criação de um sistema regulamentar transparente, que ofereça segurança jurídica e previsibilidade aos agentes de mercado. Para o efeito, devem ser estabelecidas regras do ar e disposições operacionais conexas harmonizadas no respeitante aos serviços e procedimentos de navegação aérea e, se for caso disso, complementá-las com documentos de orientação e/ou meios de garantir a conformidade aceitáveis. (7) Para atingir estes objetivos, os Estados-Membros apenas devem notificar à OACI as diferenças europeias acordadas em comum nos domínios abrangidos pelo direito da União. Essas diferenças devem ser estabelecidas e monitorizadas através de um processo permanente. (8) Os Estados-Membros que tenham adotado disposições adicionais que complementam uma norma da OACI deverão, se tais disposições continuarem a ser consideradas necessárias e não constituírem uma diferença nos termos da Convenção de Chicago nem violarem as regras da União em vigor, continuar a aplicá-las até serem objeto de disposições adequadas da União. (9) O presente regulamento deve ser aplicado sem prejuízo das obrigações e dos direitos dos Estados-Membros sobre o alto mar, em conformidade com o artigo 12.o da Convenção de Chicago e, em especial, o seu anexo 2, e das obrigações dos Estados-Membros e da União por força da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assim como das obrigações dos Estados-Membros por força da Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, de 1972. (10) Em conformidade com o artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004, o quadro regulamentar para a criação do céu único europeu não abrange as operações e treinos militares. (11) O presente regulamento não abrange o atual processo de alteração das normas e práticas recomendadas da OACI no âmbito da Convenção de Chicago. (12) O alargamento das competências da AESA, a fim de incluir a segurança da gestão do tráfego aéreo, exige coerência na elaboração de regras de execução ao abrigo dos Regulamentos (CE) n.o 551/2004 e (CE) n.o 216/2008. (13) Para garantir a coerência entre a transposição das disposições do anexo 2 da Convenção de Chicago plasmadas no presente regulamento e as futuras disposições decorrentes de outros anexos da mesma convenção, que serão incluídas nas próximas etapas dos trabalhos, assim como a aplicação das futuras regras da União, as disposições iniciais devem, se necessário, ser revistas. (14) Se necessário, deve-se proceder à atualização de outros textos legislativos da União, para que remetam para o presente regulamento, Considerando o seguinte: ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:







Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1. O presente regulamento tem por objetivo estabelecer as regras do ar comuns e as disposições operacionais no respeitante aos serviços e procedimentos de navegação aérea aplicáveis ao tráfego aéreo geral no âmbito do Regulamento (CE) n.o 551/2004.

2. O presente regulamento aplica-se, em particular, aos utilizadores do espaço aéreo e às aeronaves afetas ao tráfego aéreo geral:

a) Que realizam operações no território da União ou com partida ou destino na União;

b) Que ostentam as marcas de nacionalidade ou de matrícula de um Estado-Membro da União e realizam operações em qualquer espaço aéreo desde que não violem as regras publicadas pelo país com jurisdição sobre o território sobrevoado.

3. O presente regulamento também se aplica às autoridades competentes dos Estados-Membros, aos prestadores de serviços de navegação aérea e ao pessoal de terra envolvido nas operações de aeronaves.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

1. «Exatidão», grau de conformidade entre o valor estimado ou medido e o valor verdadeiro;

2. «Acordo ADS-C», plano de comunicação que estabelece em que condições se efetua a comunicação dos dados ADS-C (ou seja, os dados requeridos pelo órgão dos serviços de tráfego aéreo e a frequência dos reportes ADS-C, que devem ser acordados antes da utilização da ADS-C na prestação de serviços de tráfego aéreo);

3. «Espaço aéreo com serviço consultivo», espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota designada, em que está disponível um serviço consultivo de tráfego aéreo;

4. «Rota com serviço consultivo», rota designada ao longo da qual está disponível o serviço consultivo de tráfego aéreo;

5. «Voo acrobático», manobras executadas intencionalmente por uma aeronave que implicam uma mudança abrupta de atitude, uma atitude anormal ou uma variação anormal na velocidade, que não são necessárias nos voos normais nem durante a instrução para obtenção de licenças ou de qualificações, com exceção da qualificação de voo acrobático;

6. «Aeródromo», área definida (incluindo os edifícios, instalações e equipamentos) em terra, na água ou numa estrutura fixa, numa plataforma fixa no mar (offshore) ou flutuante, destinada no todo ou em parte à realização de aterragens, descolagens ou manobras de superfície das aeronaves;

7. «Serviço de controlo de aeródromo», o serviço de controlo do tráfego aéreo prestado ao tráfego de um aeródromo;

8. «Torre de controlo de aeródromo», órgão criado para prestar serviços de controlo de tráfego aéreo ao tráfego de um aeródromo;

9. «Tráfego de aeródromo», todo o tráfego na área de manobra de um aeródromo e todas as aeronaves que voam na proximidade de um aeródromo. As aeronaves que efetuam operações na vizinhança de um aeródromo incluem, mas não só, as aeronaves que entram ou saem de um circuito de tráfego de um aeródromo;

10. «Circuito de tráfego de aeródromo», a trajetória específica a efetuar pelas aeronaves que operam na vizinhança de um aeródromo;

11. «Zona de tráfego de aeródromo», espaço aéreo de dimensões definidas, estabelecido em torno de um aeródromo para proteger o tráfego desse aeródromo;

12. «Trabalho aéreo», operação efetuada por uma aeronave para prestar serviços especializados, designadamente em domínios como a agricultura, construção, fotografia, vigilância, observação e patrulhamento, busca e salvamento, publicidade aérea, etc;

13. «Publicação de informação aeronáutica (AIP)», publicação editada por uma autoridade de um Estado, ou em parceria com esta, que contém informações aeronáuticas de caráter duradouro e essenciais à navegação aérea;

14. «Serviço móvel aeronáutico», serviço móvel entre estações aeronáuticas e estações de aeronaves, ou entre estações de aeronaves, em que podem participar estações de embarcações de salvamento. As estações de radiofarol de localização de emergência podem também participar neste serviço nas frequências de socorro e de emergência designadas;

15. «Estação aeronáutica», estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Nalguns casos, uma estação aeronáutica pode, por exemplo, estar instalada a bordo de um navio ou numa plataforma marítima;

16. «Avião», aeronave a motor mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se deve principalmente a reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de voo;

17. «Sistema anticolisão de bordo (ACAS)», sistema para aeronaves baseado em sinais de transponders de radares de vigilância secundários (SSR) que funciona independentemente do equipamento de terra e que dá indicações ao piloto sobre aeronaves em rota de colisão potencial que estejam equipadas com transponders SSR;

18. «Aeronave», qualquer máquina que consiga uma sustentação na atmosfera devido a reações do ar que não as reações do ar contra a superfície terrestre;

19. «Endereço de aeronave», combinação única de 24 bits disponível para atribuição a uma aeronave para efeitos de comunicação ar-solo, navegação e vigilância;

20. «Observação de aeronave», avaliação de um ou mais elementos meteorológicos a partir de uma aeronave em voo;

21. «Informação Airmet», informação publicada por um centro de observação meteorológica relativamente à ocorrência ou possibilidade de ocorrência de fenómenos meteorológicos específicos em rota que possam afetar a segurança das operações de aeronaves realizadas a baixa altitude e que não estava incluída nas previsões publicadas para os voos a altitude baixa na região de informação de voo ou subárea em questão;

22. «Comunicação ar-solo», comunicação bidirecional entre a aeronave e as estações ou equipamentos em terra;

23. «Estação de rádio de controlo ar-solo», estação de telecomunicações aeronáuticas cuja responsabilidade principal é gerir as comunicações ligadas às operações e ao controlo das aeronaves numa determinada área;

24. «Reporte aéreo (air-report)», reporte de uma aeronave em voo elaborado em conformidade com os requisitos aplicáveis à elaboração de reportes de posição, e reportes operacionais e/ou meteorológicos;

25. «Rolagem no ar», movimento de um helicóptero/VTOL (aeronave de descolagem e aterragem vertical) acima da superfície de um aeródromo, normalmente com efeito de solo e a uma velocidade em relação ao solo geralmente inferior a 37 km/h (20 nós);

26. «Tráfego aéreo», todas as aeronaves em voo ou que efetuam operações na área de manobra de um aeródromo;

27. «Serviço consultivo de tráfego aéreo», serviço prestado num espaço aéreo com serviço consultivo com o objetivo de garantir a separação, na medida do possível, entre aeronaves que efetuam operações de acordo com planos de voo IFR;

28. «Autorização do controlo de tráfego aéreo», autorização concedida a uma aeronave para prosseguir a operação nas condições especificadas por um órgão de controlo de tráfego aéreo;

29. «Instrução do controlo de tráfego aéreo», diretivas emitidas pelo controlo de tráfego aéreo ao piloto para que execute uma determinada ação;

30. «Serviço de controlo de tráfego aéreo», serviço prestado com o objetivo de: a) Evitar as colisões: 1) entre aeronaves, e 2) na área de manobra, entre aeronaves e obstáculos; e b) Manter um fluxo de tráfego aéreo ordenado e expedito;

31. «Órgão de controlo de tráfego aéreo», termo genérico usado para, conforme os casos, designar o centro de controlo de área, o órgão de controlo de aproximação ou uma torre de controlo de aeródromo;

32. «Serviço de tráfego aéreo (ATS)», termo genérico usado para, conforme os casos, designar os serviços de informação de voo, os serviços de alerta, os serviços consultivos de tráfego aéreo, os serviços de controlo de tráfego aéreo (serviços de controlo de área, serviço de controlo de aproximação ou serviço de controlo do aeródromo);

33. «Espaços aéreos de serviços de tráfego aéreo», espaços aéreos com dimensões definidas, enumerados alfabeticamente, nos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são especificados serviços de tráfego aéreo e regras de operação;

34. «Serviço de despacho de aeronaves», unidade criada com o objetivo de receber mensagens relacionadas com os serviços de tráfego aéreo e os planos de voo apresentados antes da partida;

35. «Órgão dos serviços de tráfego aéreo», termo genérico usado para, conforme os casos, designar o órgão de controlo de tráfego aéreo, o centro de informação de voo, o serviço de informação de voo do aeródromo ou o serviço de despacho de aeronaves;

36. «Corredor aéreo», área de controlo ou parte da mesma estabelecida em forma de corredor;

37. «Serviço de alerta», serviço cujo objetivo é notificar os organismos competentes sempre que uma aeronave tenha necessidade da intervenção dos serviços de busca e salvamento e prestar assistência a esses organismos sempre que estes o solicitem;

38. «Aeródromo alternante», aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir quando se torna impossível ou desaconselhado prosseguir para ou aterrar no aeródromo de destino previsto. São aeródromos alternantes os seguintes: a) «Aeródromo alternante de descolagem», aeródromo alternante no qual uma aeronave pode aterrar se necessário imediatamente após a descolagem caso não seja possível utilizar o aeródromo de partida; b) «Aeródromo alternante em rota», aeródromo no qual uma aeronave pode aterrar após registar uma situação anormal ou de emergência em rota; c) «Aeródromo alternante em rota ETOPS», aeródromo alternante adequado e conveniente no qual um avião pode aterrar após registar uma paragem de motor ou outra situação anormal ou de emergência durante uma operação ETOPS em rota; d) «Aeródromo alternante de destino», aeródromo alternante para o qual uma aeronave pode seguir se não for possível ou aconselhável efetuar uma aterragem no aeródromo previsto;

39. «Altitude», distância vertical entre um nível, um ponto ou um objeto equiparado a um ponto e o nível médio do mar (MSL);

40. «Serviço de controlo de aproximação», serviço de controlo de tráfego aéreo para as partidas e chegadas de voos controlados;

41. «Órgão de controlo de aproximação», órgão que presta serviços de controlo de tráfego aéreo aos voos controlados à chegada ou à partida de um ou mais aeródromos;

42. «Placa de estacionamento», área definida, destinada a acomodar aeronaves para embarque e desembarque de passageiros, correio ou carga, abastecimento de combustível, parqueamento ou manutenção;

43. «Centro de controlo de área (ACC)», órgão que presta serviços de controlo de tráfego aéreo aos voos controlados nas áreas de controlo sob a sua jurisdição;

44. «Serviço de controlo regional», o serviço de controlo do tráfego aéreo prestado aos voos controlados nas áreas de controlo;

45. «Navegação de área (RNAV)», método de navegação que permite efetuar operações de aeronaves em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura das ajudas à navegação baseadas no solo ou no espaço ou dentro dos limites de capacidade de ajudas autónomas ou a combinação destas ajudas;

46. «Rota ATS», rota especificada concebida para encaminhar os fluxos de tráfego consoante o necessário para a prestação de serviços de tráfego aéreo;

47. «Vigilância automática dependente – difusão (ADS-B)», meio através do qual as aeronaves, os veículos no aeródromo e outros objetos podem transmitir e/ou receber automaticamente dados como a identificação, a posição e dados adicionais, conforme adequado, em modo de radiodifusão através de uma ligação de dados;

48. «Vigilância automática dependente – contrato (ADS-C)», meio através do qual são transmitidos os termos de um acordo ADS-C entre o sistema no solo e as aeronaves, através de uma ligação de dados, especificando em que condições os reportes ADS-C são iniciados e os dados incluídos nessas comunicações;

49. «Serviço automático de informação terminal (ATIS)», fornecimento automático de informação atualizada e de rotina às aeronaves à chegada e à partida ao longo de 24 horas ou num período de tempo específico: a) «Serviço automático de informação terminal através de uma ligação de dados (D-ATIS)», prestação de ATIS através de uma ligação de dados; b) «Serviço automático de informação terminal por voz (Voice-ATIS)», prestação de ATIS através de radiodifusão oral contínua e repetitiva;

50. «Teto de nuvens», altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 6 000 m (20 000 pés) que cobre mais de metade do céu;

51. «Ponto de transferência», ponto em que se prevê que uma aeronave que navega num segmento de rota ATS, definido por referência a radiofaróis omnidirecionais em VHF, transfira a sua referência de navegação principal da instalação que ficou na sua retaguarda para a instalação seguinte;

52. «Limite de autorização», ponto até onde é válida uma autorização concedida a uma aeronave pelo controlo de tráfego aéreo;

53. «Nuvem com significado operacional», uma nuvem cuja base está abaixo dos 1 500 m (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior, ou um cumulonimbo ou cumulonimbos em torre, independentemente da sua altura;

54. «Código (SSR)», número atribuído a um determinado sinal de resposta de impulsos múltiplos transmitido por um transponder em modo A ou C;

55. «Autoridade competente», a autoridade designada pelo Estado-Membro responsável por garantir o cumprimento dos requisitos do presente regulamento;

56. «Área de controlo», espaço aéreo controlado que se prolonga no sentido ascendente até um limite especificado, a partir do solo;

57. «Aeródromo controlado», aeródromo em que são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo, independentemente de existir uma zona de controlo ou não;

58. «Espaço aéreo controlado», espaço aéreo de dimensões definidas no qual são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo de acordo com a classificação do espaço aéreo;

59. «Voo controlado», qualquer voo sujeito a uma autorização do controlo de tráfego aéreo;

60. «Comunicações controlador-piloto através de uma ligação de dados (CPDLC)», meio de comunicação entre o controlador e o piloto que utiliza ligações de dados nas comunicações ATC;

61. «Zona de controlo», espaço aéreo controlado que se prolonga no sentido ascendente a partir da superfície terrestre até um limite superior especificado;

62. «Subida em cruzeiro», técnica de cruzeiro de um avião que resulta num aumento líquido da altitude à medida que diminui a massa do avião;

63. «Nível de cruzeiro», nível mantido durante uma parte significativa de um voo;

64. «Plano de voo corrente (CPL)», o plano de voo, incluindo, se for caso disso, as alterações introduzidas por autorizações posteriores;

65. «Zona de perigo», espaço aéreo de dimensões definidas no qual, em determinados períodos, podem ter lugar atividades perigosas para o voo de aeronaves;

66. «Comunicações por ligação de dados», forma de comunicação para troca de mensagens através de uma ligação de dados;

67. «Dado», qualquer quantidade, ou conjunto de quantidades, que possa servir de referência ou de base para calcular outras quantidades;

68. «Autorização a jusante», autorização dada a uma aeronave por um órgão de controlo de tráfego aéreo que não é a autoridade que, no momento, controla essa aeronave;

69. «Duração estimada», estimativa do tempo necessário para seguir de um ponto significativo para outro;

70. «Hora estimada de saída da placa de estacionamento», hora em que se prevê que a aeronave inicie o movimento associado à partida;

71. «Hora estimada de chegada», no caso dos voos IFR, a hora a que se prevê que a aeronave chegue à vertical do ponto designado, definido por referência a ajudas à navegação, a partir do qual se prevê dar início a um procedimento de aproximação por instrumentos ou, se o aeródromo não tiver associada qualquer ajuda à navegação, a hora a que a aeronave chegue à vertical do aeródromo. No caso dos voos VFR, a hora a que está previsto a aeronave chegar à vertical do aeródromo;

72. «Hora prevista de aproximação», a hora a que o ATC prevê que uma aeronave, na sequência de um atraso, abandone a posição de espera para executar a sua aproximação com vista à aterragem. A hora efetiva de abandono da posição de espera dependerá da autorização de aproximação;

73. «Plano de voo depositado (FPL)», o plano de voo tal como entregue ao órgão ATS pelo piloto ou por um representante designado, sem as alterações posteriores;

74. «Tripulante de voo», tripulante titular de uma licença, encarregado de funções essenciais à operação de uma aeronave durante um período de serviço de voo;

75. «Centro de informação de voo», órgão criado para fornecer serviços de informação de voo e de alerta;

76. «Região de informação de voo», espaço aéreo de dimensões definidas em que são prestados serviços de informação de voo e de alerta;

77. «Serviço de informação de voo», serviço prestado com o objetivo de formular recomendações e fornecer informações úteis para que os voos sejam conduzidos de uma forma eficiente e segura;

78. «Nível de voo (FL)», superfície de pressão atmosférica constante determinada relativamente a uma pressão de referência específica de 1 013,2 hectopascais (hPa) e separada das outras superfícies análogas por intervalos de pressão específicos;

79. «Plano de voo», informação específica fornecida aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo relativa a uma intenção de voo ou parte de um voo de uma aeronave;

80. «Visibilidade em voo», a visibilidade para a frente, a partir do posto de pilotagem de uma aeronave em voo;

81. «Previsão», informação sobre as condições meteorológicas esperadas para uma determinada hora ou período e para uma determinada área ou parte do espaço aéreo;

82. «Visibilidade no solo», visibilidade num aeródromo, conforme comunicada por um observador acreditado ou por sistemas automáticos;

83. «Rumo», direção em que está apontado o eixo longitudinal de uma aeronave, geralmente expresso em graus a contar do Norte (verdadeiro, magnético, de bússola ou de quadrícula);

84. «Altura», distância vertical entre um nível, um ponto ou um objeto equiparado a um ponto e um dado especificado;

85. «Helicóptero», aeronave mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se obtém principalmente devido a reações aerodinâmicas sobre um ou mais rotores que giram impulsionados por um motor em torno de eixos aproximadamente verticais;

86. «Espaço aéreo sobre o alto mar», espaço aéreo para além do território terrestre e das águas territoriais, conforme especificado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay, 1982);

87. «IFR», sigla usada para designar as regras de voo por instrumentos;

88. «Voo IFR», voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos;

89. «IMC», sigla usada para designar as condições meteorológicas de voo por instrumentos;

90. «Procedimento de aproximação por instrumentos (IAP)», conjunto de manobras predefinidas por referência a instrumentos de voo, com uma margem especificada de proteção contra obstáculos desde a posição de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o início de uma rota de chegada definida até um ponto a partir do qual pode ser completada uma aterragem e, se a aterragem não for completada, até uma posição em que são aplicáveis os critérios de espera ou em rota livre de obstáculos. Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados do seguinte modo: a) Procedimento de aproximação de não precisão (NPA), procedimento de aproximação por instrumentos que utiliza o guiamento lateral, mas não o guiamento vertical; b) Procedimento de aproximação com guiamento vertical (APV), procedimento de aproximação por instrumentos que utiliza o guiamento lateral e vertical, mas que não cumpre os requisitos estabelecidos para as operações de aproximação e de aterragem de precisão; c) Procedimento de aproximação de precisão (PA), procedimento de aproximação por instrumentos que utiliza o guiamento lateral e vertical de precisão respeitando os mínimos determinados em função da categoria de operação;

91. «Condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC)», condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância às nuvens e teto de nuvens, inferiores aos mínimos especificados para as condições meteorológicas de voo visual;

92. «Área de aterragem», parte de uma área de movimento destinada à descolagem ou à aterragem de aeronaves;

93. «Nível», termo genérico relativo à posição vertical de uma aeronave em voo, significando, consoante o caso, a altura, a altitude ou o nível de voo;

94. «Área de manobra», parte de um aeródromo destinada à descolagem, à aterragem e à rolagem de aeronaves, excluindo as placas de estacionamento;

95. «Modo (SSR)», identificador convencional relacionado com funções específicas dos sinais de interrogação emitidos por um interrogador SSR. Existem quatro modos especificados no anexo 10 da OACI: A, C, S e intermodo;

96. «Área de movimento», parte do aeródromo destinada à descolagem, à aterragem e à rolagem de aeronaves, composta pela área de manobra e pela(s) placa(s) de estacionamento;

97. «Noite», as horas compreendidas entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino. O crepúsculo civil termina ao fim da tarde, quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte e começa de manhã quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte;

98. «Obstáculo», todos os objetos fixos (temporários ou permanentes) e móveis ou partes dos mesmos: a) Localizados numa área destinada ao movimento de aeronaves no solo; ou b) Erguidos acima de uma superfície definida para proteger as aeronaves em voo; ou c) Situados fora dessas superfícies definidas e que tenham sido avaliados como um perigo para a navegação aérea;

99. «Local de operação», local escolhido pelo operador ou pelo piloto-comandante para efetuar uma aterragem, descolagem e/ou operação com guincho;

100. «Piloto-comandante», o piloto designado pelo operador ou, no caso da aviação geral, o proprietário, que assume o comando e é responsável pela realização segura do voo;

101. «Altitude-pressão», pressão atmosférica expressa em termos da altitude correspondente a essa pressão na atmosfera-padrão, conforme definido no anexo 8, parte 1, à Convenção de Chicago;

102. «Uso problemático de substâncias», uso de uma ou mais substâncias psicoativas pelo pessoal da aviação, de tal modo que: a) Constitui um perigo direto para o utilizador ou põe em risco a vida, a saúde ou o bem-estar de terceiros; e/ou b) Causa ou agrava um problema ou distúrbio profissional, social, mental ou físico;

103. «Área proibida», espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou sobre as águas territoriais de um Estado, no qual o voo de aeronaves é proibido;

▼M1

104. «Substância psicoativa», álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinogénios e solventes voláteis, com exceção da cafeína e do tabaco;

▼B

105. «Radar», dispositivo de deteção de rádio que fornece informações sobre a distância, o azimute e/ou o grau de elevação de objetos;

106. «Zona de equipamento rádio obrigatório (RMZ)», espaço aéreo de dimensões definidas no qual é obrigatório dispor de e utilizar equipamentos de rádio;

107. «Serviço de radionavegação», serviço que fornece informações de orientação ou dados de posição para a operação eficiente e segura de aeronaves, apoiado por um ou mais dispositivos de auxílio à radionavegação;

108. «Radiotelefonia», forma de radiocomunicação destinada principalmente à troca de informações por voz;

109. «Plano de voo repetitivo», plano de voo relativo a uma série de voos específicos com características de base idênticas, que se repetem com frequência e são operados de forma regular, apresentado por um operador para ser conservado e usado de modo repetitivo pelos órgãos ATS;

110. «Ponto de reporte», localização geográfica especificada em relação à qual é possível comunicar a posição de uma aeronave;

111. «Área restrita», espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou as águas territoriais de um Estado, no qual o voo de aeronaves é sujeito a restrições de acordo com determinadas condições especificadas;

112. «Segmento de rota», uma rota ou parte de uma rota voada usualmente sem escala intermédia;

113. «Pista», área retangular definida num aeródromo terrestre, preparada para a aterragem e a descolagem de aeronaves;

114. «Posição de espera na pista», posição designada destinada a proteger uma pista, uma superfície delimitadora de obstáculos ou uma área sensível/crítica de um ILS/MLS, na qual as aeronaves e os veículos em rolagem devem parar e esperar, salvo indicação em contrário da torre de controlo do aeródromo;

115. «Alcance visual da pista (RVR)», a distância ao longo da qual, no eixo de uma pista, o piloto de uma aeronave pode ver a sinalização de superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou identificam o seu eixo;

116. «Pessoal crítico para a segurança», pessoas que podem pôr em perigo a segurança da aviação se cumprirem as suas obrigações e desempenharem as suas funções de forma inadequada, incluindo, nomeadamente, a tripulação, o pessoal afeto à manutenção das aeronaves e os controladores de tráfego aéreo;

117. «Planador», aeronave mais pesada do que o ar sustentada em voo pela reação dinâmica do ar contra as suas superfícies fixas de elevação e cujo voo livre não depende de um motor, incluindo a asa-delta, o parapente e outros aparelhos comparáveis;

118. «Radar de vigilância secundário (SSR»), sistema de radar de vigilância que utiliza transmissores/recetores (interrogadores) e transponders;

119. «Informação Sigmet», informação prestada por uma estação de observação meteorológica sobre a ocorrência ou possibilidade de ocorrência de fenómenos meteorológicos específicos em rota que possam afetar a segurança das operações de aeronaves;

120. «Área de sinais», área num aeródromo utilizada para a exibição de sinais no solo;

121. «Ponto significativo», localização geográfica especificada, utilizada para definir uma rota ATS ou a trajetória de voo de uma aeronave e para outros fins de navegação e de tráfego aéreo;

122. «Voo VFR especial», voo VFR autorizado pelo controlo de tráfego aéreo a operar numa zona de controlo em condições meteorológicas inferiores às VMC;

123. «Aeronave perdida», aeronave que se desviou significativamente da rota prevista ou que comunica que está perdida;

124. «Radar de vigilância», equipamento de radar utilizado para determinar a posição de uma aeronave em termos de distância e de azimute;

125. «Rolagem», movimentos realizados por uma aeronave na superfície de um aeródromo ou de um local de operação, pelos seus próprios meios, com exceção da descolagem e da aterragem;

126. «Caminho de circulação», via definida num aeródromo terrestre destinada à circulação de aeronaves e que visa estabelecer a ligação entre uma parte do aeródromo e outra, incluindo: a) Caminho de circulação até à posição de estacionamento da aeronave: parte de uma placa designada como caminho de circulação exclusivamente destinado a permitir o acesso à posição de estacionamento da aeronave; b) Caminho de circulação na placa de estacionamento: parte de um sistema de caminhos de circulação numa placa de estacionamento destinada a materializar um percurso que permite atravessar a placa; c) Caminho de circulação de saída rápida: caminho de circulação em ângulo agudo, de ligação a uma pista, concebido para permitir aos aviões à aterragem virarem a velocidades mais elevadas do que as registadas noutros caminhos de circulação de saída, reduzindo assim o tempo de ocupação da pista;

127. «Território», áreas em terra e águas territoriais adjacentes sob a soberania, a jurisdição, a proteção ou o mandato de um Estado;

128. «Soleira de pista», o início da parte da pista que pode ser utilizada para realizar aterragens;

129. «Tempo total estimado»: a) No caso dos voos IFR, o tempo estimado necessário, a contar da descolagem, para atingir um ponto designado definido com referência a ajudas à navegação, a partir do qual está previsto iniciar um procedimento de aproximação por instrumentos ou, caso o aeródromo de destino não disponha de ajudas à navegação associadas, para atingir o aeródromo de destino; b) No caso dos voos VFR, o tempo estimado necessário a contar da descolagem para atingir o aeródromo de destino;

130. «Rota», projeção na superfície terrestre da trajetória de uma aeronave, cuja direção, em qualquer ponto, é geralmente expressa em graus a contar do Norte (verdadeiro, magnético ou de quadrícula);

131. «Aviso para evitar tráfego», aviso dado pelos serviços de tráfego aéreo que indica as manobras a efetuar para ajudar o piloto a evitar uma colisão;

132. «Informação de tráfego», a informação fornecida por um serviço de tráfego aéreo para alertar um piloto para outro tráfego aéreo conhecido ou observado, que possa estar na proximidade ou na rota de voo prevista, e ajudar o piloto a evitar uma colisão;

133. «Ponto de transferência de controlo», ponto definido, localizado ao longo da trajetória de voo de uma aeronave, no qual a responsabilidade pela prestação do serviço de controlo de tráfego aéreo a uma aeronave é transferida para o órgão ou posição de controlo seguinte;

134. «Altitude de transição», a altitude a que, ou abaixo da qual, a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência às altitudes;

135. «Nível de transição», o nível de voo mais baixo disponível para utilização acima da altitude de transição;

136. «Zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ)», espaço aéreo de dimensões definidas no qual é obrigatório dispor de e utilizar equipamentos transponder para comunicar a altitude de pressão;

137. «Aeronave não identificada», aeronave avistada ou que se tem conhecimento de que opera numa determinada área, mas cuja identificação não foi estabelecida;

138. «Balão livre não tripulado», aeronave sem motor, não tripulada, menos pesada do que o ar, em voo livre;

139. «VFR», sigla usada para designar as regras de voo visual;

140. «Voo VFR», voo operado segundo as regras de voo visual;

141. «Visibilidade», visibilidade para fins aeronáuticos, sendo o valor mais elevado dos seguintes: a) A maior distância a que um objeto de cor negra de dimensões adequadas, localizado junto ao solo, pode ser avistado e reconhecido quando observado contra um fundo iluminado; b) A maior distância a que luzes com uma intensidade próxima de 1 000 candelas podem ser avistadas e identificadas contra um fundo não iluminado;

142. «Condições meteorológicas de voo visual», condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância das nuvens e teto de nuvens, iguais ou melhores do que determinados mínimos;

143. «VMC», sigla usada para designar as condições meteorológicas de voo visual.

Artigo 3.o

Cumprimento

Os Estados-Membros devem assegurar o cumprimento das regras e disposições comuns estabelecidas no anexo ao presente regulamento, sem prejuízo das disposições em matéria de flexibilidade constantes do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das cláusulas de salvaguarda constantes do artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004.

Artigo 4.o

Isenções para operações especiais

1. A pedido das entidades que exercem as atividades abaixo mencionadas, as autoridades competentes podem conceder isenções aos requisitos específicos do presente regulamento, no caso das atividades de interesse público a seguir enumeradas e da formação e treino necessários para realizar essas atividades de forma segura:

a) Missões policiais e aduaneiras;

b) Missões de vigilância de tráfego e de perseguição;

c) Missões de controlo ambiental realizadas por ou em nome de autoridades públicas;

d) Missões de busca e salvamento,

e) Voos médicos;

f) Evacuações;

g) Combate a incêndios;

h) Isenções requeridas para garantir a segurança dos voos de chefes de Estado, ministros e funcionários do Estado comparáveis.

2. A autoridade competente para conceder essas derrogações deve informar a AESA da natureza das mesmas, o mais tardar dois meses após a sua aprovação.

3. O presente artigo não prejudica o disposto no artigo 3.o e pode ser aplicado nos casos em que as atividades referidas no n.o 1 não possam ser realizadas como tráfego aéreo operacional ou em que não possam, de outro modo, beneficiar das disposições em matéria de flexibilidade constantes do presente regulamento.

Artigo 5.o

Diferenças

1. Após a entrada em vigor do presente regulamento e, o mais tardar, na data em que passa a ser aplicável, os Estados-Membros devem:

a) Notificar formalmente a OACI da retirada de todas as diferenças anteriormente notificadas no respeitante a normas e práticas recomendadas da OACI cobertas pelo presente regulamento, com exceção das relacionadas com os interesses essenciais da política de segurança e de defesa dos Estados-Membros, em conformidade com o disposto no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004;

b) Notificar a OACI das diferenças acordadas em comum constantes do suplemento ao anexo do presente regulamento.

2. Em conformidade com o anexo 15 da Convenção de Chicago, os Estados-Membros ►C1 devem divulgar através de publicações de informação aeronáutica ◄ as diferenças acordadas em comum notificadas à OACI em conformidade com a alínea b) do n.o 1 do presente artigo, bem como quaisquer outras disposições que decorram de considerações locais relacionadas com a segurança e a defesa do espaço aéreo, em conformidade com a alínea a) do n.o 1 do presente artigo.

Artigo 6.o

Monitorização das alterações

1. Após a entrada em vigor do presente regulamento, a Comissão deve estabelecer, com a assistência do Eurocontrol e da AESA, um processo permanente:

a) Para garantir a monitorização e a análise de todas as alterações adotadas no âmbito da Convenção de Chicago que sejam pertinentes no que respeita ao âmbito de aplicação do presente regulamento; e

b) Se necessário, para elaborar propostas de alteração do anexo ao presente regulamento.

2. As disposições do artigo 5.o do presente regulamento, relativo à retirada e à notificação das diferenças e à ►C1 divulgação em publicações de informação aeronáutica ◄ , e as disposições do artigo 7.o, relativo às alterações ao anexo, aplicam-se conforme adequado.

Artigo 7.o

Alterações ao anexo

1. O anexo deve ser alterado em conformidade com o artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 549/2004.

2. As alterações referidas no n.o 1 podem incluir, não se limitando a tal, as alterações necessárias para assegurar a coerência das disposições legais em futuras extensões do presente regulamento, de modo a nele incluir as disposições pertinentes de outros anexos e documentos da OACI, que não o anexo 2, ou as alterações decorrentes de atualizações dos próprios anexos e documentos da OACI ou de alterações de regulamentos da União pertinentes.

Artigo 8.o

Medidas transitórias e adicionais

1. Os Estados-Membros que, antes da entrada em vigor do presente regulamento, tenham adotado disposições adicionais complementares a uma norma da OACI devem garantir que essas são conformes com o presente regulamento.

2. Para efeitos do presente artigo, as disposições adicionais que complementam uma norma da OACI não devem constituir uma diferença nos termos da Convenção de Chicago. ►C1 Os Estados-Membros devem divulgar essas disposições adicionais, assim como quaisquer matérias deixadas ao critério de uma autoridade competente nos termos do presente regulamento, nas respetivas publicações de informação aeronáutica. ◄ Devem ainda informar a Comissão e a AESA, o mais tardar dois meses após a entrada em vigor do presente regulamento, ou quando essa disposição adicional seja adotada.

Artigo 9.o

Requisitos de segurança

1. Após a data de entrada em vigor do presente regulamento e sem prejuízo do disposto no artigo 7.o, os Estados-Membros devem garantir que, de modo a manter ou reforçar os níveis de segurança existentes, no contexto de um processo de gestão da segurança que abarque todos os aspetos da implementação do presente regulamento, seja realizada uma avaliação da segurança do plano de implementação, incluindo a identificação de perigos e a avaliação e atenuação de riscos, antes da introdução de alterações concretas aos procedimentos anteriormente aplicados. Essa atenuação pode incluir a aplicação do artigo 3.o.

Artigo 10.o

Alterações aos Regulamentos (CE) n.o 730/2006, (CE) n.o 1033/2006, (CE) n.o 1794/2006, (CE) n.o 1265/2007, (UE) n.o 255/2010 e ao Regulamento de Execução (UE) n.o 1035/2011

1. O Regulamento (CE) n.o 730/2006 é alterado do seguinte modo:

a) No artigo 2.o, os n.os 3 e 4 passam a ter a seguinte redação: «3. “IFR”, sigla usada para designar as regras de voo por instrumentos; 4. “VFR”, sigla usada para designar as regras de voo visual».

2. O Regulamento (CE) n.o 1033/2006 é alterado do seguinte modo:

a) No artigo 2.o, o n.o 2, ponto 8, passa a ter a seguinte redação: «8. “IFR”, sigla usada para designar as regras de voo por instrumentos»;

b) No artigo 3.o, o n.o 1 passa a ter a seguinte redação: «1. As disposições estabelecidas no anexo são aplicáveis à apresentação, aceitação e distribuição dos planos de voo relativos a todos os voos abrangidos pelo presente regulamento e a todas as alterações de elementos essenciais de planos de voo, na fase anterior ao voo, em conformidade com o presente regulamento.»;

c) O título e o primeiro travessão do anexo passam a ter a seguinte redação: «Disposições referidas no artigo 3.o, n.o 1, 1. Secção 4 do Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 da Comissão ( 4 )

3. O Regulamento (CE) n.o 1794/2006 é alterado do seguinte modo:

a) No artigo 2.o, as alíneas c) e d) passam a ter a seguinte redação: «c) “IFR”, sigla usada para designar as regras de voo por instrumentos; d) “VFR”, sigla usada para designar as regras de voo visual».

4. O Regulamento (CE) n.o 1265/2007 é alterado do seguinte modo:

a) No artigo 2.o, o n.o 5 passa a ter a seguinte redação: «5. “Voo operado segundo as regras de voo visual” (a seguir “voo VFR”), voo operado segundo as regras de voo visual.».

5. O n.o 255/2010 é alterado do seguinte modo:

a) No artigo 2.o, o n.o 3 passa a ter a seguinte redação: «3. “IFR”, sigla usada para designar as regras de voo por instrumentos».

6. O Regulamento de Execução (UE) n.o 1035/2011 é alterado do seguinte modo:

a) No anexo II, ponto 4, alínea a), a referência a «Anexo 2 – Regras de voo, na sua 10.a edição de julho de 2005)» é substituída por uma referência ao «Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012»;

b) No anexo II, ponto 4, alínea c), no final da frase «Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo, na sua 13.a edição de julho de 2001, incluindo todas as emendas até ao n.o 47-B» é aditado o texto seguinte: «e Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012, conforme aplicável»;

c) No anexo III, ponto 2, alínea b), no final da frase «Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo, na sua 13.a edição de julho de 2001, incluindo todas as emendas até ao n.o 47-B» é aditado o texto seguinte: «e Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012, conforme aplicável».

Artigo 11.o

Entrada em vigor

1. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

É aplicável a partir de 4 de dezembro de 2012.

2. Em derrogação ao n.o 1, segundo parágrafo, os Estados-Membros podem decidir não aplicar as disposições do presente regulamento até 4 de dezembro de 2014.

Se fizer uso dessa possibilidade, o Estado-Membro notifica à Comissão e à AESA, em conformidade com o artigo 12.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 549/2004, os motivos da derrogação, a sua duração e o calendário de implementação do presente regulamento.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









ANEXO

REGRAS DO AR

SECÇÃO 1

Voos sobre o alto mar

SERA.1001 Disposições gerais

a) Para os voos sobre o alto mar, aplicam-se as regras definidas no anexo 2 à Convenção de Chicago, sem exceção. Para fins de continuidade e de funcionamento ininterrupto dos serviços de tráfego aéreo, em particular dentro dos blocos funcionais de espaço aéreo, as disposições do anexo 11 à Convenção de Chicago podem ser aplicadas no espaço aéreo sobre o alto mar de um modo coerente com o modo como essas disposições são aplicadas nos voos sobre o território dos Estados-Membros. Isto sem prejuízo das operações de aeronaves do Estado ao abrigo do artigo 3.o da Convenção de Chicago. O que precede deve também ser sem prejuízo das responsabilidades dos Estados-Membros de garantirem que, nas regiões de informação de voo em que a prestação de serviços de tráfego aéreo seja da sua responsabilidade, em conformidade com os acordos regionais de navegação aérea da OACI, as operações de aeronaves sejam realizadas de forma segura, rápida e eficiente.

b) Para as partes do alto mar em que a responsabilidade pela prestação de serviços de tráfego aéreo tenha sido assumida por um Estado-Membro nos termos de um acordo regional de navegação aérea da OACI, cabe a esse Estado-Membro designar o prestador ATS que fornecerá esses serviços.

SECÇÃO 2

Aplicabilidade e conformidade

SERA.2001 Aplicabilidade

Sem prejuízo do disposto na secção SERA.1001, o presente regulamento deve ser aplicado em conformidade com o disposto no artigo 1.o, em especial aos utilizadores do espaço aéreo e às aeronaves:

a) Que realizam operações no território da União ou com partida ou destino na União;

b) Que ostentam as marcas de nacionalidade ou de matrícula de um Estado-Membro da União e realizam operações em qualquer espaço aéreo, desde que não violem as regras publicadas pelo país com jurisdição sobre o território sobrevoado.

O presente regulamento também se aplica às autoridades competentes dos Estados-Membros, aos prestadores de serviços de navegação aérea e ao pessoal de terra afeto a operações de aeronaves.

SERA.2005 Conformidade com as regras do ar

As operações de aeronaves quer em voo, quer na área de movimento de um aeródromo ou local de operação devem cumprir as regras gerais, as disposições locais aplicáveis e, adicionalmente, quando em voo:

a) As regras de voo visual; ou

b) As regras de voo por instrumentos.

SERA.2010 Responsabilidades

a) Responsabilidade do piloto-comandante

Quer esteja, quer não aos comandos, o piloto-comandante de uma aeronave é responsável pelas operações da aeronave em conformidade com as disposições do presente regulamento, exceção feita quando, por força das circunstâncias, se tornar absolutamente necessário desviar-se dessas regras, no interesse da segurança.

b) Medidas a tomar antes do voo

Antes de iniciar um voo, o piloto-comandante de uma aeronave deve tomar conhecimento de todas as informações disponíveis adequadas para a operação prevista. No caso dos voos realizados longe da vizinhança de um aeródromo e dos voos IFR, as medidas a tomar antes do voo incluem a análise criteriosa dos boletins e previsões meteorológicas atualizadas, tendo em conta as necessidades de combustível e soluções alternativas caso o voo não possa ser concluído de acordo com o plano inicial.

SERA.2015 Autoridade do piloto-comandante de uma aeronave

Quando ao comando de uma aeronave, o piloto-comandante é a autoridade máxima no que respeita à condução da aeronave.

SERA.2020 Consumo problemático de substâncias psicoativas

As pessoas com funções essenciais para a segurança da aviação (pessoal crítico para a segurança) não devem desempenhar funções sob a influência de quaisquer substâncias psicoativas que possam comprometer o seu desempenho. Nenhuma dessas pessoas deve participar em qualquer tipo de consumo problemático de substâncias.

SECÇÃO 3

Regras gerais e prevenção de colisões

CAPÍTULO 1

Proteção de pessoas e bens

SERA.3101 Operação negligente ou imprudente de aeronaves

As aeronaves não devem ser operadas de forma negligente ou imprudente que possa pôr em perigo vidas humanas ou bens de terceiros.

SERA.3105 Alturas mínimas

Exceto se necessário para a descolagem ou a aterragem, ou salvo autorização da autoridade competente, as aeronaves não devem efetuar voos sobre zonas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou concentrações de pessoas ao ar livre, salvo a alturas que, em caso de emergência, permitam efetuar uma aterragem sem riscos indevidos para as pessoas e bens no solo. As alturas mínimas para os voos VFR são as especificadas na secção SERA.5005, alínea f), e os níveis mínimos para os voos IFR são os especificados na secção ERA.5015, alínea b).

SERA.3110 Níveis de cruzeiro

Os níveis de cruzeiro a que um voo ou parte de um voo deve ser efetuado são expressos em:

a) Níveis de voo, no caso dos voos efetuados a um nível igual ou superior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, acima da altitude de transição;

b) Altitudes, no caso dos voos efetuados a um nível inferior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, à altitude de transição ou abaixo dela.

SERA.3115 Lançamento de objetos ou pulverizações

As aeronaves em voo só podem efetuar lançamentos de objetos ou pulverizações em conformidade com:

a) A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b) Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

SERA.3120 Reboque

As aeronaves e outros objetos só podem ser rebocados por uma aeronave em conformidade com:

a) A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b) Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

SERA.3125 Descidas em para-quedas

As descidas em para-quedas, com exceção das descidas de emergência, devem apenas ser efetuadas em conformidade com:

a) A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b) Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

SERA.3130 Voos acrobáticos

Os voos acrobáticos devem ser realizados em conformidade com:

a) A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b) Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

SERA.3135 Voos em formação

As aeronaves não devem voar em formação, exceto com o acordo prévio dos pilotos-comandantes dos aparelhos envolvidos no voo e, no caso de voos em formação no espaço aéreo controlado, de acordo com as condições estabelecidas pela autoridade competente. Essas condições devem incluir o seguinte:

a) Um dos pilotos-comandante deve ser nomeado comandante da formação;

b) A formação opera como uma só aeronave para efeitos de navegação e de reportes de posição;

c) A separação entre aeronaves participantes no voo é da responsabilidade do comandante da formação e dos pilotos-comandantes das outras aeronaves que participam no voo e deve incluir períodos de transição quando as aeronaves estão em manobra para conseguir a sua própria separação dentro da formação e durante as manobras de reunião e de afastamento; e

d) No caso das aeronaves do Estado, deve observar-se uma distância lateral, longitudinal e vertical máxima entre cada aeronave e em relação à aeronave que comanda a formação, em conformidade com a Convenção de Chicago. Para as outras aeronaves que não do Estado, deve observar-se uma distância lateral e longitudinal não superior a 1 km (0,5 MN) e uma distância vertical não superior a 30 m (100 pés) em relação à aeronave que comanda a formação.

SERA.3140 Balões livres não tripulados

Os balões livres não tripulados devem ser operados de forma a minimizar os riscos para as pessoas, a propriedade e outras aeronaves e de acordo com as condições estabelecidas no apêndice 2.

SERA.3145 Zonas proibidas e zonas restritas

As aeronaves não devem efetuar voos em zonas proibidas ou restritas, cujas características tenham sido devidamente publicadas, salvo se cumprirem as condições das restrições ou dispuserem de uma autorização do Estado-Membro sobre cujo território essas áreas foram estabelecidas.

CAPÍTULO 2

Prevenção de colisões

SERA.3201 Disposições gerais

Nada no presente regulamento exonera o piloto-comandante de uma aeronave da responsabilidade de tomar as medidas mais eficazes para evitar uma colisão, nomeadamente manobras para evitar tais situações, com base nos avisos de resolução emitidos pelo equipamento ACAS.

SERA.3205 Proximidade

São proibidas as operações de aeronaves a uma proximidade tal de outras aeronaves que possam criar o risco de colisão.

SERA.3210 Direito de passagem

a) A aeronave com direito de passagem deve manter o seu rumo e velocidade;

b) Uma aeronave que saiba que a capacidade de manobra de outra aeronave está comprometida deve ceder-lhe a passagem;

c) Uma aeronave que seja obrigada pelas regras a seguir enunciadas a ceder a passagem a outra aeronave deve evitar passar-lhe por cima, por baixo ou à frente, salvo se o fizer a uma distância conveniente e tiver em conta os efeitos da turbulência de rasto da aeronave; 1) Aproximação de frente. Quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente e existe risco de colisão, devem ambas alterar o seu rumo para a direita. 2) Rotas convergentes. Quando duas aeronaves seguem rotas convergentes, aproximadamente ao mesmo nível, a aeronave que tem a outra à sua direita deve ceder-lhe a passagem, exceto nos seguintes casos: i) As aeronaves a motor mais pesadas do que o ar devem ceder a passagem aos dirigíveis, planadores e balões; ii) Os dirigíveis devem ceder a passagem aos planadores e aos balões; iii) Os planadores devem ceder a passagem aos balões; iv) As aeronaves a motor devem ceder a passagem às aeronaves que estão visivelmente a rebocar outras aeronaves ou objetos. 3) Ultrapassagem. Uma aeronave que ultrapassa outra é uma aeronave que dela se aproxima pela retaguarda segundo uma trajetória que forma um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria desta última, ou seja, numa posição tal em relação à outra aeronave que, de noite, não lhe deve permitir avistar as luzes de navegação da esquerda (bombordo) ou da direita (estibordo) da aeronave. A aeronave que é ultrapassada tem direito de passagem e a aeronave que a ultrapassa, quer esteja a subir, a descer ou em voo horizontal, deve afastar-se da outra, alterando o seu rumo para a direita. Nenhuma alteração ulterior das posições relativas das duas aeronaves deve dispensar desta obrigação a aeronave que ultrapassa até ter completado a ultrapassagem e se ter distanciado. i) Ultrapassagem de planadores. Um planador que ultrapassa outro pode alterar o seu rumo para a direita ou para a esquerda. 4) Aterragem. As aeronaves em voo, ou a operar no solo ou na água, devem ceder a passagem às aeronaves em fase de aterragem ou nas últimas fases da aproximação para aterragem. i) Quando duas ou mais aeronaves mais pesadas do que o ar se aproximam de um aeródromo ou local de operação para aterrar, a aeronave que se encontra num nível mais elevado deve ceder a passagem à que está no nível mais baixo. Esta última não deve, contudo, servir-se desta regra para se posicionar à frente de outra que esteja na fase final de aproximação para aterragem ou para a ultrapassar. Em qualquer caso, as aeronaves a motor mais pesadas do que o ar devem ceder a passagem aos planadores. ii) Aterragem de emergência. Uma aeronave que tenha conhecimento de que outra aeronave é forçada a aterrar, deve ceder-lhe a passagem. 5) Descolagem. Uma aeronave em rolagem na área de manobra de um aeródromo deve ceder a passagem às aeronaves em fase de descolagem ou prestes a descolar.

d) Movimento de aeronaves, pessoas e veículos no solo 1) Em caso de perigo de colisão entre duas aeronaves que rolam na área de movimento de um aeródromo ou parte equivalente de um local de operação, aplicam-se as seguintes regras: i) quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente devem ambas parar ou, se possível, alterar a trajetória para a direita de modo a manter uma distância suficiente, ii) quando duas aeronaves seguem rotas convergentes, deve ceder a passagem a aeronave que tiver a outra à sua direita, iii) uma aeronave que esteja a ser ultrapassada por outra tem direito de passagem e a aeronave que ultrapassa deve manter-se a uma distância suficiente da outra aeronave. 2) Nos aeródromos controlados, uma aeronave em rolagem na área de manobra deve parar e aguardar em todas as posições de espera nos caminhos de circulação, salvo autorização inequívoca da torre de controlo do aeródromo para entrar na pista ou atravessá-la. 3) Uma aeronave em rolagem na área de manobra deve parar e aguardar em todas as barras de paragem iluminadas, podendo continuar, conforme o disposto no n.o 2, quando essas luzes são apagadas. 4) Movimento de pessoas e veículos nos aeródromos i) O movimento de pessoas e veículos na área de manobra de um aeródromo, incluindo o reboque de aeronaves, deve ser controlado por uma torre de controlo do aeródromo, a fim de evitar riscos para os mesmos ou para as aeronaves na aterragem, rolagem ou descolagem. ii) Em condições que exigem a aplicação de procedimentos de baixa visibilidade: A) O número de pessoas e veículos a operar na área de manobra de um aeródromo deve ser reduzido ao mínimo indispensável, e deve ser dada particular atenção aos requisitos de proteção da área ou áreas sensíveis do ILS/MLS caso estejam em curso operações de precisão por instrumentos das categorias II ou III; B) Sob reserva do disposto na subalínea iii), a separação mínima entre veículos e aeronaves em rolagem deve ser a especificada pelo prestador de serviços de navegação aérea (ANSP) e aprovada pela autoridade competente, tendo em conta as ajudas disponíveis; C) Quando estiverem a decorrer operações mistas de precisão por instrumentos com sistemas ILS e MLS das categorias II ou III para a mesma pista e de forma contínua, as áreas críticas e sensíveis mais restritivas do ILS ou MLS devem ser protegidas. iii) Os veículos de emergência que estejam a deslocar-se na direção de uma aeronave em perigo para lhe prestar assistência têm prioridade sobre todo o restante tráfego de movimento à superfície. iv) Sob reserva do disposto na subalínea iii), os veículos na área de manobra devem cumprir as seguintes regras: A) Os veículos e rebocadores de aeronaves devem ceder a passagem às aeronaves em fase de aterragem, descolagem, rolagem ou a ser rebocadas; B) Os veículos devem ceder a passagem a outros veículos rebocadores de aeronaves; C) Os veículos devem ceder a passagem a outros veículos de acordo com as instruções do órgão dos serviços de tráfego aéreo; D) Não obstante o disposto nos pontos A), B) e C), os veículos e rebocadores de aeronaves devem cumprir as instruções da torre de controlo do aeródromo.

SERA.3215 Luzes regulamentares das aeronaves

a) Exceto nos casos previstos na alínea e), todas as aeronaves em voo durante a noite devem ostentar as seguintes luzes: 1) Luzes anticolisão, cujo objetivo é chamar a atenção para a sua presença; e 2) Luzes de navegação, cujo objetivo é indicar a um observador a trajetória relativa da aeronave, não devendo ostentar quaisquer outras luzes que possam confundir-se com as primeiras; ou 3) No caso dos balões, luzes de posição;

b) Sem prejuízo do disposto na alínea e), de noite: 1) Todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo devem levar as luzes de navegação acesas, de modo a indicar a um observador a trajetória relativa da aeronave, não devendo ostentar quaisquer outras luzes que possam confundir-se com as primeiras; 2) A menos que se encontrem imobilizadas e devidamente sinalizadas por outros meios, todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo devem, na medida do possível, ostentar luzes de sinalização nas extremidades da sua estrutura; 3) Todas as aeronaves a rolar ou a ser rebocadas na área de movimento de um aeródromo devem ostentar luzes de sinalização de presença; e 4) Todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo com os motores em marcha devem ostentar luzes de sinalização de presença;

c) Exceto nos casos previstos na alínea e), todas as aeronaves em voo e equipadas com luzes anticolisão para cumprirem o disposto na alínea a), ponto 1), devem também ostentar essas luzes durante o dia;

d) Exceto nos casos previstos na alínea e), todas as aeronaves: 1) Em fase de rolagem ou a serem rebocadas na área de movimento de um aeródromo e equipadas com luzes anticolisão para cumprirem o requisito previsto na alínea b), ponto 3), ou 2) Na área de movimento de um aeródromo e equipadas com luzes para cumprirem o requisito previsto na alínea b), ponto 4), devem também ostentar essas luzes durante o dia;

e) Os pilotos estão autorizados a apagar ou reduzir a intensidade de quaisquer luzes intermitentes de que a aeronave disponha para cumprirem os requisitos das alíneas a), b), c) e d) nos seguintes casos: 1) Se afetarem ou for provável que afetem negativamente o bom desempenho das suas funções; ou 2) Expuserem ou for provável que exponham observadores no exterior a encandeamento prejudicial.

SERA.3220 Voos por instrumentos simulados

Uma aeronave não deve efetuar voos em condições de voo por instrumentos simulado, salvo se:

a) Estiver equipada com comandos duplos totalmente operacionais; e

b) Um segundo piloto devidamente qualificado (designado por piloto de segurança no âmbito desta regra) ocupar um lugar de comando e atuar na qualidade de piloto de segurança em relação à pessoa que comanda o voo por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança deve ter visibilidade adequada, tanto para a frente como para ambos os lados da aeronave ou estar em comunicação com um observador qualificado que ocupa a bordo da aeronave um lugar com um campo de visão tal que completa de forma adequada a visão do piloto de segurança.

SERA.3225 Operação num aeródromo e na sua vizinhança

Uma aeronave que opere num aeródromo ou na sua vizinhança deve:

a) Ter em atenção o tráfego do aeródromo, a fim de evitar colisões;

b) Adaptar-se ao circuito de tráfego formado pelas outras aeronaves durante as operações ou evitá-lo;

c) Com exceção dos balões, dar todas as voltas para a esquerda nas aproximações para aterragem ou após a descolagem, salvo indicação ou instrução em contrário do ATC;

d) Com exceção dos balões, aterrar e descolar face ao vento, a menos que motivos de segurança, de configuração da pista ou condicionalismos de tráfego aéreo determinem que é preferível uma direção diferente.

SERA.3230 Operações na água

a) Se duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação se estiverem a aproximar uma da outra e houver risco de colisão, a aeronave deve prosseguir tendo em conta as condições e circunstâncias existentes, incluindo as limitações de cada aparelho. 1) Rotas convergentes. Uma aeronave que tenha outra aeronave ou embarcação à sua direita deve ceder-lhe a passagem mantendo uma distância suficiente. 2) Aproximação de frente. Uma aeronave que se aproxime de frente ou quase de frente de outra aeronave ou de uma embarcação deve alterar o seu rumo para a direita de modo a manter uma distância suficiente. 3) Ultrapassagem. A aeronave ou embarcação que esteja a ser ultrapassada tem direito de passagem e aquela que efetua a ultrapassagem deve alterar o seu rumo de modo a manter uma distância suficiente. 4) Aterragem e descolagem. Uma aeronave que efetue uma amaragem ou que descole da água deve, na medida do possível, manter uma distância suficiente de todas as embarcações e evitar dificultar a navegação;

b) Luzes regulamentares das aeronaves na água. De noite ou durante qualquer outro período prescrito pela autoridade competente, todas as aeronaves em flutuação devem ostentar as luzes previstas na Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, de 1972. Caso tal não seja possível, devem ostentar luzes que se assemelhem o mais possível, em termos de características e de posição, às exigidas pela regulamentação internacional.

CAPÍTULO 3

Sinais

SERA.3301 Disposições gerais

a) Ao avistar ou receber qualquer dos sinais enumerados no apêndice 1, a aeronave deve atuar de acordo com a interpretação do sinal dada naquele apêndice;

b) Os sinais constantes do apêndice 1 terão, quando utilizados, o significado indicado no mesmo. Só devem ser utilizados para o fim indicado, não devendo ser utilizados outros sinais que com eles possam ser confundidos;

c) O sinaleiro/marshaller é responsável por fornecer sinais de orientação normalizados às aeronaves, de forma clara e precisa, usando os sinais constantes do apêndice 1;

d) Apenas as pessoas com a formação, as qualificações e as autorizações exigidas pela legislação da União ou nacional aplicáveis podem desempenhar funções de sinaleiro;

e) O sinaleiro deve envergar um colete refletor distintivo com identificação para que a tripulação de voo saiba que é ele ou ela a pessoa responsável pela operação de sinalização;

f) Durante o dia, todo o pessoal de terra que desempenha funções de sinalização deve utilizar barras, raquetas ou luvas refletoras à luz do dia. De noite ou em situações de baixa visibilidade, deve utilizar barras iluminadas.

CAPÍTULO 4

Hora

SERA.3401 Disposições gerais

a) Aplica-se o tempo universal coordenado (UTC), expresso em horas e minutos e, se necessário, em segundos, com referência às 24 horas do dia e com início à meia-noite;

b) O acerto horário deve ter lugar antes do início de um voo controlado e sempre que necessário durante o voo;

c) A hora usada nas comunicações por ligação de dados deve ter a precisão de um segundo em relação à hora UTC;

d) Hora nos serviços de tráfego aéreo 1) As torres de controlo dos aeródromos devem, antes de a aeronave iniciar a rolagem para descolagem, fornecer ao piloto a hora exata, salvo se forem adotadas medidas para que o piloto possa obter a hora exata através de outras fontes. Além disso, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem fornecer aos pilotos a hora exata sempre que solicitado. Os acertos horários devem ser fornecidos no mínimo com referência ao minuto mais próximo.

SECÇÃO 4

Planos de voo

SERA.4001 Apresentação do plano de voo

a) As informações a fornecer aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo relativamente a um voo ou parte de um voo previsto devem ser apresentadas sob a forma de planos de voo. Por «plano de voo» entende-se o fornecimento de informações completas sobre todos os elementos constantes do descritivo do plano de voo, incluindo toda a rota de um voo ou as informações limitadas obrigatórias, nomeadamente quando o objetivo é obter uma autorização para uma pequena parte de um voo, como o atravessamento de um corredor aéreo ou uma descolagem ou aterragem num aeródromo controlado;

b) Deve ser apresentado um plano de voo antes de: 1) Qualquer voo ou parte de voo a que sejam prestados serviços de controlo de tráfego aéreo; 2) Qualquer voo IFR realizado dentro de um espaço aéreo consultivo; 3) Qualquer voo realizado numa área ou com destino a uma área ou ao longo de rotas designadas pela autoridade competente, para facilitar a prestação de serviços de informação de voo, de alerta e de busca e salvamento; 4) Qualquer voo realizado numa área ou com destino a uma área ou ao longo de rotas designadas pela autoridade competente, para facilitar a coordenação com os órgãos militares adequados ou com os órgãos dos serviços de tráfego aéreo dos Estados adjacentes, de modo a evitar a eventual necessidade de interceção para efeitos de identificação; 5) Qualquer voo que atravesse fronteiras internacionais, salvo disposição em contrário dos Estados em causa; 6) Qualquer voo que esteja previsto realizar-se durante a noite, caso se afaste da vizinhança de um aeródromo;

c) O plano de voo deve ser apresentado antes da partida ao serviço de despacho de aeronaves ou transmitido, durante o voo, aos serviços de tráfego aéreo competentes ou à estação de rádio de controlo ar-solo, salvo se tiverem sido estabelecidos outros procedimentos para apresentação de planos de voo repetitivos;

d) O plano de voo respeitante a qualquer voo durante o qual a aeronave deva atravessar fronteiras internacionais ou que beneficie de serviços de controlo de tráfego aéreo ou de serviços consultivos de tráfego aéreo deve ser apresentado pelo menos 60 minutos antes da partida ou, caso seja submetido durante o voo, com uma antecedência que permita a sua receção pelos serviços de tráfego aéreo competentes pelo menos 10 minutos antes da hora estimada de chegada da aeronave: 1) Ao ponto previsto de entrada numa área de controlo ou numa área consultiva; ou 2) Ao ponto de cruzamento de um corredor aéreo ou de uma rota consultiva.

SERA.4005 Conteúdo do plano de voo

a) Um plano de voo deve incluir informações sobre os elementos a seguir indicados que sejam considerados pertinentes pela autoridade competente: 1) Identificação da aeronave; 2) Regras de voo e tipo de voo; 3) Número e tipo(s) de aeronave(s) e categoria do rasto de turbulência; 4) Equipamento; 5) Aeródromo ou local de operação de partida; 6) Hora estimada de saída da placa de estacionamento; 7) Velocidade(s) de cruzeiro; 8) Nível(is) de cruzeiro; 9) Rota; 10) Aeródromo ou local de operação de destino e tempo total estimado; 11) Aeródromo(s) ou local(is) de operação alternante(s); 12) Autonomia de combustível; 13) Número total de pessoas a bordo; 14) Equipamento de emergência e de sobrevivência; 15) Outras informações;

b) No caso dos planos de voo apresentados durante o voo, a informação relativa ao aeródromo ou local de operação de partida deve incluir o local a partir do qual, se necessário, podem ser obtidas informações complementares sobre o voo. Além disso, a informação a prestar em substituição da hora estimada de saída da placa de estacionamento deve ser a hora sobre o primeiro ponto da rota a que se refere o plano de voo.

SERA.4010 Preenchimento do plano de voo

a) O plano de voo deve conter informações, conforme aplicável, sobre os elementos pertinentes da lista acima até ao(s) aeródromo(s) ou local(is) de operação alternante(s) inclusive no que respeita à totalidade ou a parte da rota a que se refere;

b) A pedido da autoridade competente ou se for considerado necessário pela pessoa que apresenta o plano de voo, deve ainda conter informações, conforme aplicável, sobre todos os outros pontos.

SERA.4015 Alteração de um plano de voo

a) Sob reserva do disposto na secção SERA.8020, alínea b), todas as alterações de um plano de voo apresentado para um voo IFR ou para um voo VFR operado como voo controlado devem ser comunicadas ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente o mais rapidamente possível. Para os restantes voos VFR, em caso de alterações significativas a um plano de voo, estas devem ser comunicadas logo que possível ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente;

b) Se as informações fornecidas antes da partida sobre a autonomia de combustível ou sobre o número total de pessoas transportadas a bordo estiverem incorretas no momento da partida, esse facto constitui uma alteração significativa ao plano de voo e, como tal, deve ser reportado.

SERA.4020 Encerramento de um plano de voo

a) O reporte de chegada deve ser entregue pessoalmente, por radiotelefonia, ligação de dados ou outros meios, conforme prescrito pela autoridade competente, o mais rapidamente possível após a aterragem aos serviços de tráfego aéreo competentes do aeródromo de chegada, relativamente a qualquer voo para o qual tenha sido depositado um plano de voo que abranja todo o voo ou a parte remanescente de um voo até ao aeródromo de destino. 1) Não é exigido um reporte de chegada após as aterragens em aeródromos em que são prestados serviços de tráfego aéreo, desde que as comunicações rádio ou os sinais visuais indiquem que a aterragem foi efetuada;

b) Caso tenha sido entregue um plano de voo referente apenas a uma parte do voo, que não à parte remanescente de um voo até ao destino, o mesmo deve, quando requerido, ser encerrado mediante comunicação adequada aos serviços de tráfego aéreo competentes;

c) Se o aeródromo ou local de operação de chegada não prestar serviços de tráfego aéreo, o reporte de chegada deve, quando requerido, ser enviado o mais rapidamente possível após a aterragem, pelos meios disponíveis mais céleres, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo mais próximo;

d) Quando se sabe que os meios de comunicação existentes no aeródromo ou local de operação de chegada são inadequados e não se dispõe de alternativas em terra para tratar os reportes de chegada, devem ser tomadas as medidas abaixo indicadas. Imediatamente antes da aterragem, a aeronave deve, na medida do possível, transmitir ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competentes uma mensagem equivalente ao reporte de chegada, sempre que tal procedimento seja exigido. Normalmente, essa transmissão deve ser feita à estação aeronáutica que serve o órgão dos serviços de tráfego aéreo responsáveis pela região de informação de voo na qual a aeronave é operada;

e) Os reportes de chegada elaborados pelas aeronaves devem incluir os seguintes elementos de informação: 1) Identificação da aeronave; 2) Aeródromo ou local de operação de partida; 3) Aeródromo ou local de operação de destino (apenas em caso de aterragem num aeródromo alternante); 4) Aeródromo ou local de operação de chegada; 5) Hora de chegada.

SECÇÃO 5

Condições meteorológicas de voo visual, regras de voo visual (VFR), VFR especiais e regras de voo por instrumentos

SERA.5001 Mínimos VMC relativos à visibilidade e distância das nuvens

Os mínimos VMC relativos à visibilidade e distância das nuvens constam do quadro S5-1.







Quadro S5-1 (1) Banda de altitude Classe de espaço aéreo Visibilidade de voo Distância das nuvens Igual ou acima de 3 050 m (10 000 pés) AMSL A (2) B C D E F G 8 km 1 500 m na horizontal 300 m (1 000 pés) na vertical Abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL e acima de 900 m (3 000 pés) AMSL ou acima de 300 m (1 000 pés) acima do solo, conforme o valor que for superior A (2) B C D E F G 5 km 1 500 m na horizontal 300 m (1 000 pés) na vertical Igual ou abaixo de 900 m (3 000 pés) AMSL ou 300 m (1 000 pés) acima do solo, conforme o valor que for superior A (2) B C D E 5 km 1 500 m na horizontal 300 m (1 000 pés) na vertical F G 5 km (3) Sem nuvens e com contacto visual com a superfície (1) Quando a altura da altitude de transição for inferior a 3 050 m (10 000 pés) AMSL, deve usar-se o nível de voo (FL) 100 em vez de 10 000 pés. (2) Os mínimos VMC no espaço aéreo da classe A servem para orientação dos pilotos e não implicam a aceitação de voos VFR no espaço aéreo da classe A. (3) Se prescrito pela autoridade competente: a) Podem ser autorizadas visibilidades de voo reduzidas para não menos de 1 500 m no caso dos voos realizados: 1) A velocidades de 140 nós IAS, ou inferiores, de modo a permitir obter uma visão adequada do restante tráfego e dos eventuais obstáculos a tempo de evitar a colisão; ou 2) Quando a probabilidade de encontrar outro tráfego é normalmente baixa, por exemplo, nas áreas de reduzido volume de tráfego e em caso do trabalho aéreo a níveis baixos. b) Os helicópteros podem ser autorizados a operar a menos de 1 500 m, mas não menos de 800 m, de visibilidade de voo, quando manobrados a uma velocidade que permita obter uma visão adequada do restante tráfego ou de eventuais obstáculos, a tempo de evitar a colisão. Nalguns casos especiais como os voos de emergência médica, as operações de busca e salvamento e o combate a incêndios, pode ser autorizada uma visibilidade de voo inferior a 800 m.

SERA.5005 Regras de voo visual

a) Com exceção das operações de voo VFR especiais, os voos VFR devem ser realizados de modo a que a aeronave voe em condições de visibilidade e de distância das nuvens iguais ou superiores às especificadas no quadro S5-1;

b) Salvo autorização dos serviços de controlo de tráfego aéreo, as aeronaves que efetuam voos VFR não devem realizar descolagens nem aterragens num aeródromo situado numa zona de controlo, nem entrar numa zona de tráfego ou circuito de tráfego de um aeródromo se as condições meteorológicas nesse aeródromo forem inferiores aos seguintes mínimos: 1) Teto de nuvens inferior a 450 m (1 500 pés); ou 2) Visibilidade no solo inferior a 5 km;

c) Sob prescrição da autoridade competente, pode ser autorizada a realização de voos VFR durante a noite, nas seguintes condições: 1) Se sair da proximidade de um aeródromo, deve ser apresentado um plano de voo em conformidade com a secção SERA.4001, alínea b), ponto 6); 2) As aeronaves devem estabelecer e manter comunicações de rádio bidirecionais no canal de comunicação ATS adequado, quando disponível; 3) São aplicáveis os mínimos VMC de visibilidade e de distância das nuvens especificados no quadro S5-1, salvo o seguinte: i) o teto de nuvens não pode ser inferior a 450 m (1 500 pés); ii) exceto no caso especificado na alínea c), ponto 4), as disposições relativas à visibilidade de voo reduzida especificadas no quadro S5-1, alíneas a) e b), não são aplicáveis; iii) no espaço aéreo das classes B, C, D, E, F e G, a uma distância de 900 m, (3 000 pés), ou inferior, acima do MSL ou de 300 m (1 000 pés) acima do solo, conforme o valor que for superior, o piloto deve manter em permanência o contacto visual com a superfície; iv) no caso dos helicópteros no espaço aéreo das categorias F e G, a uma distância de 900 m (3 000 pés), ou inferior, acima do MSL ou de 300 m (1 000 pés) acima do solo, conforme o valor que for superior, a visibilidade de voo não deve ser inferior a 3 km, desde que o piloto mantenha em permanência o contacto visual com a superfície e as manobras sejam conduzidas a uma velocidade que permita ver adequadamente o restante tráfego ou obstáculos a tempo de evitar a colisão; e v) nas zonas montanhosas, a autoridade competente pode estabelecer mínimos VMC de visibilidade e de distância das nuvens; 4) No caso dos helicópteros e em circunstâncias especiais, nomeadamente no caso dos voos de emergência médica, operações de busca e salvamento e combate a incêndios, são permitidos tetos nebulosos, visibilidades e distâncias das nuvens inferiores aos especificados no ponto 3); 5) Exceto se necessário para a descolagem ou a aterragem, ou quando especificamente autorizado pela autoridade competente, os voos VFR realizados de noite devem ser operados a um nível não inferior à altitude mínima de voo estabelecida pelo Estado cujo território é sobrevoado ou, caso não tenha sido estabelecida qualquer altitude mínima de voo: i) sobre terreno elevado ou áreas montanhosas, a um nível mínimo de 600 m (2 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave; ii) noutros locais não especificados na subalínea i), a um nível mínimo de 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

d) Salvo autorização da autoridade competente em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 730/2006, não podem ser realizados voos VFR: 1) Acima do nível de voo (FL) 195; 2) A velocidades transónicas e supersónicas.

e) Se for aplicada uma separação vertical mínima de 300 m (1 000 pés) acima do FL 290, não devem ser concedidas autorizações para voos VFR acima do FL 285.

f) Exceto se necessário para descolagem ou aterragem, ou com a autorização da autoridade competente, não devem ser realizados voos VFR: 1) Sobre áreas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou concentrações de pessoas ao ar livre a uma altura inferior a 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 600 m da aeronave; 2) Noutros locais não especificados na subalínea i), a uma altura inferior a 150 m (500 pés) acima do solo ou da água ou a 150 m (500 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 150 m (500 pés) da aeronave;

g) Salvo indicação em contrário de autorizações do controlo de tráfego aéreo ou especificação da autoridade competente, os voos VFR realizados num nível de cruzeiro acima de 900 m (3 000 pés) do solo ou da água, ou acima de um nível de referência superior especificado pela autoridade competente, devem ser operados a um dos níveis de cruzeiro adequados à sua rota especificados na tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3;

h) Os voos VFR devem cumprir o disposto na secção 8: 1) Quando são operados no espaço aéreo das classes B, C e D; 2) Quando fazem parte do tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados; ou 3) Quando são operados como voos VFR especiais;

i) Os voos VFR operados em áreas ou com destino a áreas designadas pela autoridade competente de acordo com o disposto na secção SERA.4001, alínea b), pontos 3) e 4), devem manter uma escuta contínua das comunicações de voz ar-solo no canal de comunicação adequado dos serviços de tráfego aéreo que prestam serviços de informação de voo e, se necessário, transmitir-lhes a sua posição;

j) As aeronaves operadas de acordo com regras de voo visual que pretendam mudar para as regras de voo por instrumentos devem: 1) Se tiver sido apresentado um plano de voo, comunicar as alterações necessárias a introduzir no plano de voo corrente; ou 2) Conforme previsto na secção SERA.4001, alínea b), apresentar um plano de voo ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competentes, tão rapidamente quanto possível e, caso se encontrem num espaço aéreo controlado, obter autorização prévia para continuar em IFR.

SERA.5010 Voos VFR especiais em zonas de controlo

A realização de voos VFR especiais no interior de uma zona de controlo está sujeita a autorização dos serviços ATC. Exceto quando autorizado pela autoridade competente para os helicópteros em casos especiais, como voos de emergência médica, operações de busca e salvamento e combate a incêndios, devem ser satisfeitas as seguintes condições adicionais:

a) Pelo piloto: 1) Operação em céu limpo e em contacto visual com a superfície; 2) Visibilidade de voo não inferior a 1 500 metros ou, no caso dos helicópteros, não inferior a 800 metros; 3) Velocidade de 140 nós IAS, ou inferior, de modo a permitir ver adequadamente os outros tráfegos e quaisquer obstáculos, a tempo de evitar a colisão; e

b) Pelo ATC: 1) Operação apenas durante o dia, salvo autorização em contrário da autoridade competente; 2) Visibilidade no solo não inferior a 1 500 metros ou, no caso dos helicópteros, não inferior a 800 metros; 3) Teto de nuvens não inferior a 180 metros (600 pés).

SERA.5015 Regras de voo por instrumentos (IFR) – Regras aplicáveis a todos os voos IFR

a) Equipamento das aeronaves

As aeronaves devem dispor dos instrumentos adequados e do equipamento de navegação necessário para a rota prevista, em conformidade com a legislação aplicável às operações aéreas;

b) Níveis mínimos

Exceto se necessário para a descolagem ou aterragem ou quando especificamente autorizados pela autoridade competente, os voos IFR devem ser operados a um nível não inferior à altitude mínima de voo estabelecida pelo Estado cujo território é sobrevoado ou, caso não tenha sido estabelecida qualquer altitude mínima de voo:

1) Sobre terreno elevado ou áreas montanhosas, a um nível mínimo de 600 m (2 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

2) Noutros locais não especificados no ponto 1), a um nível mínimo de 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

c) Alteração de um voo IFR para VFR

1) Uma aeronave que pretenda alterar o seu voo e deixar de aplicar as regras de voo por instrumentos para passar a aplicar regras de voo visual deve notificar especificamente o órgão dos serviços de tráfego aéreo competentes do cancelamento do voo IFR e comunicar as alterações a introduzir no plano de voo corrente.

2) Quando uma aeronave que opera ao abrigo das regras de voo por instrumentos se dirige para ou encontra condições meteorológicas de voo visual, não deve cancelar o seu voo IFR, exceto se tiver antecipado que o voo poderá prosseguir por um período de tempo razoável em condições meteorológicas de voo visual ininterruptas e pretender continuar nessas condições.

SERA.5020 IFR – Regras aplicáveis aos voos IFR dentro do espaço aéreo controlado

a) Os voos IFR operados no espaço aéreo controlado devem cumprir o disposto na secção 8;

b) As operações IFR em voo de cruzeiro no espaço aéreo controlado devem ser realizadas num nível de cruzeiro ou, se os serviços ATS tiverem autorizado a utilização de técnicas de subida de cruzeiro, entre dois níveis ou acima de um nível selecionado a partir da tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3, sendo que a correspondência entre níveis e rotas especificada na referida tabela não se aplica em caso de indicação em contrário nas autorizações do controlo de tráfego aéreo ou se especificado pela autoridade competente nas publicações de informação aeronáutica.

SERA.5025 IFR – Regras aplicáveis aos voos IFR fora do espaço aéreo controlado

a) Níveis de cruzeiro

As operações IFR em nível de cruzeiro fora do espaço aéreo controlado devem ser realizadas no nível de cruzeiro adequado à rota, conforme especificado na tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3, salvo especificação em contrário da autoridade competente para os voos a uma altitude de 900 m (3 000 pés), ou inferior, acima do nível médio do mar.

b) Comunicações

Os voos IFR operados fora do espaço aéreo controlado mas em áreas, com destino a áreas ou ao longo de rotas designadas pela autoridade competente, em conformidade com o disposto na secção SERA.4001, alínea b), pontos 3) ou 4), devem manter-se em escuta das comunicações de voz ar-solo no canal de comunicações adequado e, se necessário, estabelecer comunicações bidirecionais com o órgão dos serviços de tráfego aéreo que presta serviços de informação de voo;

c) Reportes de posição

Um voo IFR realizado fora do espaço aéreo controlado e obrigado pela autoridade competente a manter a escuta das comunicações de voz ar-solo no canal de comunicações adequado e, se necessário, estabelecer comunicações bidirecionais com o órgão dos serviços de tráfego aéreo que presta serviços de informação de voo, deve comunicar a posição, conforme previsto na secção SERA.8025, para os voos controlados.

SECÇÃO 6

Classificação do espaço aéreo

SERA.6001 Classificação do espaço aéreo

Os Estados-Membros devem, conforme as suas necessidades, classificar o espaço aéreo de acordo com a classificação abaixo e com o disposto no apêndice 4:

a) Classe A. Só podem ser efetuados voos IFR. Todos os voos dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo, sendo separados uns dos outros. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC;

b) Classe B. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Todos os voos dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo, sendo separados uns dos outros. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC;

c) Classe C. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Todos os voos dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo, sendo os voos IFR separados dos outros voos IFR e dos voos VFR. Os voos VFR são separados dos voos IFR e recebem informações de tráfego sobre outros voos VFR e, mediante pedido, avisos para evitar tráfego. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos. No caso dos voos VFR, é aplicado um limite de velocidade de 250 nós para a velocidade no ar indicada (IAS) abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC;

d) ►C2 Classe D. Podem ser efetuados voos IFR e VFR, dispondo todos de serviços de controlo de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados dos outros voos IFR e recebem informações de tráfego sobre outros voos VFR bem como, mediante pedido, avisos para evitar tráfego. Os voos VFR recebem informações de tráfego relativas a todos os outros voos e, mediante pedido, avisos para evitar tráfego. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos e aplica-se um limite de velocidade de 250 nós IAS a todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC; ◄

e) Classe E. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Os voos IFR dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo e são separados dos outros voos IFR. Todos os voos recebem informações de tráfego, na medida do possível. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos IFR. É aplicado um limite de velocidade de 250 nós IAS para todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Todos os voos IFR estão sujeitos a autorização do ATC. A classe E não deve ser usada para zonas de controlo;

f) Classe F. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Todos os voos IFR participantes recebem serviços de tráfego aéreo consultivos e serviços de informação de voo, mediante pedido. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para os voos IFR que participam no serviço consultivo e todos os voos IFR devem ter capacidade para estabelecer comunicações de voz ar-solo. O limite de velocidade é de 250 nós IAS para todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Não é necessária autorização do ATC;

g) Classe G. Podem ser efetuados voos IFR e VFR e, mediante pedido, podem receber serviços de informação de voo. Todos os voos IFR devem ter capacidade para estabelecer comunicações de voz ar-solo. O limite de velocidade é de 250 nós IAS para todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Não é necessária autorização ATC;

h) A implementação da classe F é considerada uma medida temporária até ao momento em que possa ser substituída por uma classificação alternativa.

SERA.6005 Requisitos para as comunicações e os transponders SSR

a) Zona de equipamento rádio obrigatório (RMZ)

1) Nos voos VFR realizados em partes do espaço aéreo das classes E, F ou G e nos voos IFR realizados em partes do espaço aéreo das classes F ou G, designadas como zonas de equipamento rádio obrigatório (RMZ) pela autoridade competente, deve manter-se uma escuta contínua às comunicações de voz ar-solo e, se necessário, estabelecer comunicações bidirecionais no canal de comunicações adequado, salvo para cumprir disposições alternativas prescritas pelo ANSP para esse espaço aéreo específico.

2) Antes de entrarem numa zona de equipamento rádio obrigatório, os pilotos devem efetuar no canal de comunicações adequado uma chamada inicial, que deve incluir a designação da estação que está a ser contactada, o indicativo de chamada, o tipo de aeronave, a posição, o nível de voo, as intenções do voo e outras informações determinadas pela autoridade competente;

b) Zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ)

1) Todos os voos realizados no espaço aéreo designado pela autoridade competente como zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ) devem dispor de e utilizar transponders SSR com capacidade para funcionar nos modos A e C ou no modo S, a não ser que se cumpram disposições alternativas prescritas pelo ANSP para esse espaço aéreo específico;

c) Os espaços aéreos designados como zona de equipamento rádio e/ou zona de equipamento transponder obrigatórios devem ter divulgação adequada nas publicações de informação aeronáutica.

SECÇÃO 7

Serviços de Tráfego Aéreo

SERA.7001. Disposições gerais – Objetivos dos serviços de tráfego aéreo

Os serviços de tráfego aéreo têm os seguintes objetivos:

a) Prevenir colisões entre aeronaves;

b) Prevenir colisões entre aeronaves e obstáculos na área de manobra;

c) Despachar e manter um fluxo de tráfego aéreo ordenado e expedito;

d) Formular recomendações e fornecer informações úteis para a condução segura e eficiente dos voos;

e) Notificar os organismos adequados no caso das aeronaves que necessitem da intervenção dos serviços de busca e salvamento e, se necessário, prestar-lhes assistência.

SERA.7005 Coordenação entre o operador da aeronave e os serviços de tráfego aéreo

a) Ao cumprirem os seus objetivos, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem ter em conta as necessidades dos operadores das aeronaves decorrentes das suas obrigações especificadas na legislação da União Europeia aplicável às operações aéreas, e, caso lhes seja pedido, fornecer a esses operadores ou aos seus representantes designados, todas as informações disponíveis que lhes permitam a eles ou aos seus representantes designados cumprir as suas responsabilidades;

b) Se o operador de uma aeronave o pedir, as mensagens (incluindo os reportes de posição) recebidas pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo que digam respeito à operação, por esse operador de aeronave, da aeronave a que o serviço de controlo operacional é prestado devem, na medida do possível, ser imediatamente disponibilizadas ao operador da aeronave ou ao seu representante designado, em conformidade com procedimentos localmente acordados.

SECÇÃO 8

Serviço de controlo de tráfego aéreo

SERA.8001 Aplicação

Devem ser prestados serviços de controlo de tráfego aéreo aos seguintes voos:

a) Todos os voos IFR no espaço aéreo das classes A, B, C, D e E;

b) Todos os voos VFR no espaço aéreo das classes B, C e D;

c) Todos os voos VFR especiais;

d) Todo o tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

SERA.8005 Funcionamento do serviço de controlo de tráfego aéreo

a) Para prestarem serviços de controlo de tráfego aéreo, os órgãos dos serviços de controlo de tráfego aéreo devem: 1) Receber informações sobre os movimentos previstos de aeronaves, incluindo eventuais alterações, e informação atualizada sobre a situação concreta de cada aeronave; 2) Determinar, a partir das informações recebidas, as posições relativas das aeronaves conhecidas em relação umas às outras; 3) Emitir autorizações e prestar informações destinadas a evitar colisões entre aeronaves sob o seu controlo e despachar e manter fluxos de tráfego ordenados; 4) Se necessário, coordenar as autorizações com outros órgãos de controlo: i) sempre que, na falta de coordenação, uma aeronave possa entrar em conflito com o tráfego operado sob o controlo desses outros órgãos, ii) antes de transferir o controlo de uma aeronave para esses outros órgãos;

b) As autorizações emitidas pelos órgãos de controlo de tráfego aéreo devem garantir a separação: 1) Entre todos os voos no espaço aéreo das classes A e B; 2) Entre os voos IFR no espaço aéreo das classes C, D e E; 3) Entre os voos IFR e os voos VFR no espaço aéreo da classe C; 4) Entre os voos IFR e os voos VFR especiais; 5) Entre os voos VFR especiais, salvo disposição em contrário da autoridade competente; com exceção do seguinte: quando solicitado pelo piloto de uma aeronave e aceite pelo piloto de outra aeronave, se for prescrito pela autoridade competente, nos casos enumerados na alínea b) acima, para o espaço aéreo das classes D e E, pode ser autorizado um voo que mantenha a sua própria separação no que respeita a uma parte específica do voo abaixo de 3 050 metros (10 000 pés) durante a subida ou a descida, de dia, com condições meteorológicas de voo visual;

c) Com exceção dos casos em que pode ser aplicada uma redução dos mínimos de separação na vizinhança dos aeródromos, o órgão de controlo do tráfego aéreo assegura a separação por, pelo menos, uma das seguintes formas: 1) Separação vertical, obtida atribuindo diferentes níveis selecionados a partir da tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3 do anexo ao presente regulamento, sendo que a correspondência estabelecida entre níveis e rotas, conforme previsto na referida tabela, não se aplica em caso de indicação em contrário nas publicações de informação aeronáutica aplicáveis ou de autorização do controlo de tráfego aéreo. A separação vertical mínima deve ser de 300 metros nominais (1 000 pés) até FL 410 inclusive e de 600 metros