Este texto constitui um instrumento de documentação e não tem qualquer efeito jurídico. As Instituições da União não 
assumem qualquer responsabilidade pelo respetivo conteúdo. As versões dos atos relevantes que fazem fé, incluindo os 
respetivos preâmbulos, são as publicadas no Jornal Oficial da União Europeia e encontram-se disponíveis no EUR-Lex. É 
possível aceder diretamente a esses textos oficiais através das ligações incluídas no presente documento  
►B REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.  o 134/2014 DA COMISSÃO  
de 16 de dezembro de 2013  
que completa o Regulamento (UE) n.  o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que 
respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V  
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
(JO L 53 de 21.2.2014, p. 1)  
Alterado por:  
Jornal Oficial  
n. o página  data  
►M1 Regulamento Delegado (UE) 2016/1824 da Comissão de 14 de julho de 
2016  L 279  1  15.10.2016  
►M2 Regulamento Delegado (UE) 2018/295 da Comissão de 15 de 
dezembro de 2017  L 56  1  28.2.2018  
Retificado por:  
►C1 Retificação, JO L 84 de 26.3.2019, p. 40 (134/2014)  02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 1
02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 2  
REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.  o 134/2014 DA 
COMISSÃO  
de 16 de dezembro de 2013  
que completa o Regulamento (UE) n.  o 168/2013 do Parlamento 
Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de 
desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o 
anexo V  
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
CAPÍTULO I  
OBJETO E DEFINIÇÕES  
Artigo 1.  o 
Objeto  
O presente regulamento estabelece os requisitos técnicos pormenoriza ­
dos e os procedimentos de ensaio no que respeita ao desempenho am ­
biental e da unidade de propulsão para a homologação dos veículos da 
categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados 
a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 e enuncia uma lista de regulamentos da UNECE e as 
suas alterações.  
Artigo 2.  o 
Definições  
São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Além 
disso, aplicam-se as seguintes definições:  
(1) «WMTC, fase 1», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a 
nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE 
n. o 2 ( 1 ) utilizado como ciclo de ensaio alternativo de emissões de 
tipo I ao Ciclo de Condução Europeu a partir de 2006 para os 
modelos de motociclos da categoria L3e;  
(2) «WMTC, fase 2», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a 
nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE 
n. o 2, na sua última redação (  2 ), que é utilizado enquanto ciclo de 
ensaio de emissões de tipo I obrigatório na homologação de veí ­
culos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à 
norma Euro 4;  
(3) «WMTC, fase 3», o WMTC revisto referido no anexo VI, parte A, 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, que é igual ao ciclo de ensaio  ▼B 
( 1 ) «Procedimento de medição para os motociclos de duas rodas equipados com 
um motor de ignição comandada ou de ignição por compressão no que diz 
respeito às emissões de gases poluentes, às emissões de CO  2 e ao consumo 
de combustível (referência do documento da ONU: ECE/TRANS/180/Add2e, 
de 30 de agosto de 2005)», incluindo a alteração 1 (referência do documento 
UNECE: ECE/TRANS/180a2a1e, de 29 de janeiro de 2008). 
( 2 ) A fase 2 do WMTC é igual à fase 1 do WMTC alterada pela corrigenda 2 da 
adenda 2 (ECE/TRANS/180a2c2e, de 9 de setembro de 2009), e a corrigenda 
1 da alteração 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e, de 9 de setembro de 2009).
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 3  
de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regula ­
mento Técnico Global UNECE n.  o 2, na sua última redação (  1 ), e 
adaptado para os veículos com uma velocidade máxima de projeto 
baixa e que é utilizado enquanto ciclo de ensaio de emissões de 
tipo I obrigatório na homologação dos veículos da categoria L 
conformes à norma Euro 5;  
(4) «Velocidade máxima de projeto», a velocidade máxima do veículo 
determinada em conformidade com o artigo 15.  o do presente 
regulamento;  
(5) «Emissões de escape», as emissões pelo tubo de escape de poluen ­
tes gasosos e de partículas;  
(6) «Filtro de partículas», um dispositivo de filtragem instalado no 
sistema de escape de um veículo com vista à redução do teor de 
partículas do caudal dos gases de escape;  
(7) «Com a devida manutenção e uso», que, aquando da seleção do 
veículo de ensaio, este satisfaz os critérios relativamente a um bom 
nível de manutenção e utilização normal, de acordo com as reco ­
mendações do fabricante do veículo para a aceitação de um tal 
veículo de ensaio;  
(8) «Exigências do motor em matéria de combustível», o tipo de 
combustível normalmente utilizado pelo motor:  
(a) gasolina (E5);  
(b) gás de petróleo liquefeito (GPL);  
(c) GN/biometano (gás natural);  
(d) gasolina (E5) ou GPL;  
(e) gasolina (E5) ou GN/biometano;  
(f) gasóleo (B5);  
(g) mistura de etanol (E85) e de gasolina (E5) (multicombustível);  
(h) mistura de biodiesel e gasóleo (B5) (multicombustível);  
(i) hidrogénio (H  2 ) ou uma mistura (H  2 GN) de GN/biometano e 
hidrogénio;  
(j) gasolina (E5) ou hidrogénio (bicombustível);  
(9) «Homologação do desempenho ambiental» de um veículo, a ho ­
mologação de um modelo, variante ou versão de um veículo no 
que se refere às seguintes condições:  
(a) a conformidade com as partes A e B do anexo V do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
(b) a pertença a uma família de propulsão em conformidade com 
os critérios enunciados no anexo XI;  
(10) «Modelo de veículo no que diz respeito ao desempenho ambien ­
tal», um conjunto de veículos da categoria L que não diferem entre 
si no seguinte:  ▼B 
( 1 ) Além disso, as corrigendas e as alterações identificadas pelo estudo de im ­
pacto ambiental, a que se refere o artigo 23.  o do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 serão tidas em conta, bem como as corrigendas e as alterações 
propostas e adotadas pelo grupo de trabalho WP29 da UNECE em matéria de 
aperfeiçoamento continuado do ciclo de ensaio harmonizado a nível mundial 
para os veículos da categoria L.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 4  
a) a inércia equivalente determinada em função da massa de refe ­
rência, em conformidade com os apêndices 5, 7 e 8 do anexo II;  
b) as características de propulsão definidas no anexo XI no tocante 
à família de propulsão;  
(11) «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo de controlo da 
poluição como, por exemplo, um catalisador, um filtro de partícu ­
las ou outro dispositivo de controlo da poluição que requer um 
processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de 
funcionamento normal do veículo.  
(12) «Veículo movido a combustível alternativo», um veículo conce ­
bido para funcionar com pelo menos um tipo de combustível 
gasoso à temperatura e à pressão atmosféricas ou fundamental ­
mente derivado de óleos não minerais;  
(13) «Veículo multicombustível a H  2 GN», um veículo multicombustí ­
vel concebido para funcionar com diferentes misturas de hidrogé ­
nio e gás natural ou biometano;  
(14) «Veículo precursor», um veículo que seja representativo de uma 
família de propulsão tal como definida no anexo XI;  
(15) «Tipo de dispositivo de controlo da poluição», uma categoria de 
dispositivos de controlo da poluição usados para controlar a redu ­
ção de emissões de poluentes que não diferem nas suas caracte ­
rísticas essenciais em matéria de desempenho ambiental e de 
projeto;  
(16) «Catalisador», um dispositivo de controlo da poluição das emis ­
sões que converte subprodutos tóxicos da combustão nos gases de 
escape de um motor em substâncias menos tóxicas através de 
reações químicas catalíticas;  
(17) «Tipo de catalisador», uma categoria de catalisadores que não 
diferem entre si no seguinte:  
a) número de substratos revestidos, estrutura e material;  
b) tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, ou de outro 
tipo);  
c) volume, relação da área frontal e comprimento do substrato;  
d) conteúdo do material catalisador;  
e) razão do material catalisador;  
f) densidade das células;  
g) dimensões e forma;  
h) proteção térmica;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 5  
i) um coletor de escape indissociável, um catalisador e silencioso 
integrados no sistema de escape de um veículo ou unidades 
separáveis do sistema de escape que podem ser substituídas;  
(18) «Massa de referência», a massa em ordem de marcha do veículo 
da categoria L determinada em conformidade com o artigo 5.  o do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 acrescida da massa do condutor 
(75 kg) e, se for caso disso, da massa da bateria de propulsão;  
(19) «Unidade de tração», a parte do grupo motopropulsor a jusante da 
saída da(s) unidade(s) de propulsão que consiste, consoante for 
aplicável, na(s) embraiagem(ns) conversoras de binário, na trans ­
missão e seu controlo, no veio, correia ou corrente de transmissão, 
nos diferenciais, na transmissão final, e no pneu das rodas motrizes 
(raio);  
(20) «Sistema de paragem/arranque», um sistema automático de para ­
gem e arranque da unidade de propulsão para reduzir a quantidade 
de marcha lenta sem carga, reduzindo assim o consumo de com ­
bustível e as emissões de CO  2 e de poluentes;  
(21) « Software  do grupo motopropulsor», um conjunto de algoritmos 
dedicados ao funcionamento do processamento de dados nas uni ­
dades de controlo do grupo motopropulsor, nas unidades de con ­
trolo da propulsão ou nas unidades de controlo da tração, que 
contém uma sequência ordenada de instruções que mudam o es ­
tado das unidades de controlo;  
(22) «Calibração do grupo motopropulsor», a aplicação de um conjunto 
específico de mapas de dados e de parâmetros utilizados pelo  
software  da unidade de controlo para otimizar o controlo do grupo 
motopropulsor ou da unidade de propulsão ou de tração do veícu ­
lo; 
(23) «Unidade de controlo do grupo motopropulsor», uma unidade de 
controlo combinado de motor(es) de combustão, motores de tração 
elétrica e/ou sistemas da unidade de tração incluindo a transmissão 
e/ou a embraiagem;  
(24) «Unidade de controlo do motor», o computador de bordo que 
controla parcial ou totalmente o motor ou motores do veículo;  
(25) «Unidade de controlo da unidade de tração», o computador de 
bordo que controla parcial ou totalmente a unidade de tração do 
veículo;  
(26) «Sensor», um conversor que mede uma quantidade ou estado fí ­
sico e a/o converte num sinal elétrico que é utilizado como dado 
de entrada para uma unidade de controlo;  
(27) «Atuador», um conversor de um sinal de saída proveniente de uma 
unidade de controlo em movimento, calor ou outro estado físico, a 
fim de controlar o grupo motopropulsor, o(s) motor(es) ou a uni ­
dade de tração;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 6  
(28) «Carburador», um dispositivo que combina combustível e ar numa 
mistura que pode ser queimada num motor de combustão;  
(29) «Orifício de varrimento», um conector entre o cárter e a câmara de 
combustão de um motor a dois tempos através do qual a mistura 
fresca de ar, combustível e óleo lubrificante entra na câmara de 
combustão;  
(30) «Sistema de admissão de ar», um sistema de componentes que 
permite a entrada de ar fresco ou a mistura ar/combustível no 
motor e inclui, se instalados, o filtro de ar, os tubos de admissão, 
o(s) ressonador(es), o corpo do acelerador e o coletor de admissão 
de um motor;  
(31) «Turbocompressor», um compressor centrífugo movido por uma 
turbina acionada pelos gases de escape que aumenta a quantidade 
de ar que é fornecida ao motor de combustão, aumentando, assim, 
o desempenho da unidade de propulsão;  
(32) «Sobrealimentador», um compressor do ar de admissão utilizado 
para a indução forçada de um motor de combustão, aumentando, 
assim, o desempenho da unidade de propulsão;  
(33) «Pilha de combustível», um conversor de energia química do hi ­
drogénio em energia elétrica para a propulsão do veículo;  
(34) «Cárter», o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer 
no exterior deste último, e ligados ao cárter do óleo por passagens 
internas ou externas, pelas quais os gases e os vapores se podem 
escapar.  
(35) «Ensaio de permeabilidade», a avaliação das perdas através das 
paredes do reservatório de combustível não metálico e o pré-con ­
dicionamento do reservatório de combustível não metálico antes do 
ensaio do reservatório de combustível em conformidade com o 
anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
(36) «Permeação», as perdas através das paredes do reservatório de 
combustível e dos sistemas de alimentação, que é geralmente ava ­
liada recorrendo à determinação das perdas de peso;  
(37) «Evaporação», as perdas por ventilação do reservatório de com ­
bustível, do sistema de alimentação de combustível ou de outras 
fontes através das quais os hidrocarbonetos escapam para a 
atmosfera;  
(38) «Acumulação de quilometragem», um veículo de ensaio represen ­
tativo ou uma frota de veículos de ensaio representativos percor ­
rerem uma distância pré-definida, tal como previsto nas alíneas a) 
ou b) do artigo 23.  o , n.  o 3, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 em 
conformidade com os requisitos de ensaio do anexo VI do presente 
regulamento;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 7  
(39) «Grupo motopropulsor elétrico», um sistema que consiste em um 
ou mais dispositivos de armazenamento de energia como baterias, 
volantes eletromecânicos ou supercondensadores, um ou mais dis ­
positivos de acondicionamento de energia elétrica e uma ou mais 
máquinas elétricas que convertem energia elétrica armazenada em 
energia mecânica enviada às rodas para a propulsão do veículo.  
(40) «Autonomia elétrica», a distância que os veículos movidos exclu ­
sivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo 
motopropulsor híbrido-elétrico com carregamento exterior percor ­
rem em modo elétrico com uma bateria completamente carregada 
ou com outro dispositivo de armazenamento de energia elétrica 
medida em conformidade com o procedimento previsto no apên ­
dice 3.3 do anexo VII;  
(41) «Autonomia OVC», a distância total percorrida durante ciclos 
completos combinados, realizados até se esgotar a energia cedida 
pela carga externa da bateria (ou outro dispositivo de armazena ­
mento de energia elétrica), medida de acordo com o procedimento 
descrito no apêndice 3.3 do anexo VII.  
▼M1 
(42) «Velocidade máxima durante trinta minutos», a velocidade má ­
xima possível do veículo medida durante 30 minutos em resultado 
da potência de 30 minutos prevista no Regulamento UNECE 
n. o 85 (  1 ); 
▼B 
(43) «Homologação do desempenho da unidade de propulsão» de um 
veículo, a homologação de um modelo, variante ou versão de um 
veículo no que se refere ao desempenho das unidades de propulsão 
relativamente ao seguinte:  
(a) A(s) velocidade(s) máxima(s) de projeto;  
(b) O binário nominal contínuo máximo ou o binário útil máximo;  
(c) A potência nominal contínua máxima ou a potência útil má ­
xima;  
(d) O binário e a potência totais máximos no caso de uma apli ­
cação híbrida.  
(44) «Tipo de propulsão», as unidades de propulsão cujas características 
não diferem entre si em nenhum aspeto fundamental do veículo no 
que diz respeito à velocidade máxima de projeto, potência útil 
máxima, potência nominal contínua máxima e binário máximo;  
(45) «Potência útil», a potência obtida no banco de ensaio na extremi ­
dade da cambota ou do órgão equivalente da unidade de propulsão 
às velocidades de rotação medidas pelo fabricante aquando da  ▼B 
( 1 ) JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 8  
homologação, juntamente com os acessórios enumerados nos qua ­
dros Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do apêndice 2 do anexo X, e tendo em 
conta a eficiência da caixa de velocidades quando a potência útil 
só puder ser medida com a caixa de velocidades montada na 
propulsão;  
(46) «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil das 
unidades de propulsão que incluam um ou mais motores de com ­
bustão, funcionando a plena carga do(s) motor(es);  
(47) «Binário máximo», o valor máximo do binário medido a plena 
carga do(s) motor(es);  
(48) «Acessórios», todos os aparelhos e dispositivos constantes da lista 
do quadro Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do anexo X;  
CAPÍTULO II  
OBRIGAÇÕES DO FABRICANTE NO QUE DIZ RESPEITO AO 
DESEMPENHO AMBIENTAL DOS VEÍCULOS  
Artigo 3.  o 
Requisitos de montagem e de demonstração relacionados com o 
desempenho ambiental dos veículos da categoria L  
1. Os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com 
sistemas, componentes e unidades técnicas com incidência no desempe ­
nho ambiental que sejam projetados, fabricados e montados de tal forma 
que o veículo, em condições normais de utilização e mantido de acordo 
com as prescrições do fabricante, cumpra os requisitos técnicos porme ­
norizados e os procedimentos de ensaio previstos no presente 
regulamento.  
2. O fabricante deve demonstrar, por meio de ensaios de demons ­
tração física, à entidade homologadora que os veículos da categoria L 
colocados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União 
cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de 
ensaio relativos ao desempenho ambiental destes veículos previstos nos 
artigos 5.  o a 15.  o 
3. Se o fabricante alterar as características do sistema de redução de 
emissões ou o desempenho de qualquer dos componentes relevantes em 
termos de emissões após o modelo de veículo homologado no que diz 
respeito ao desempenho ambiental ter sido colocado no mercado, o 
fabricante deve informar imediatamente do facto a entidade homologa ­
dora. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que a 
alteração das características do sistema ou do componente de redução 
das emissões não resulta em pior desempenho ambiental do que o 
demonstrado aquando da homologação.  
4. O  ►M1 fabricante de peças e equipamento ◄ deve garantir que 
as peças e o equipamento sobresselentes que são colocados no mercado 
ou entram em serviço na União cumprem os requisitos técnicos porme ­
norizados e os procedimentos de ensaio no que diz respeito ao desem ­
penho ambiental dos veículos referidos no presente regulamento. Um 
veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equi ­
pamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos de ensaio e  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 9  
valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça 
ou equipamento de origem que satisfaça os requisitos de resistência 
estabelecidos nos artigos 22.  o , n.  o 2, 23.  o e 24.  o do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
5. O fabricante deve garantir que os procedimentos de homologação 
destinados a verificar a conformidade da produção são observados no 
que respeita aos requisitos pormenorizados de desempenho ambiental e 
da unidade de propulsão previstos no artigo 33.  o e na parte C, ponto 3, 
do anexo II do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
6. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma des ­
crição das medidas tomadas para impedir qualquer transformação abu ­
siva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos com ­
putadores que controlam o desempenho ambiental e da unidade de 
propulsão, em conformidade com a parte C, ponto 1, do anexo II do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
7. No caso de aplicações híbridas ou de aplicações equipadas com 
um sistema de paragem/arranque, o fabricante deve instalar no veículo 
um «modo serviço» que permita, em caso de ensaio do desempenho 
ambiental e da unidade de propulsão ou de inspeção, que o motor do 
veículo alimentado a combustível possa funcionar em contínuo. Se a 
inspeção ou a realização do ensaio exigir um procedimento especial, 
este deve constar do manual de utilização (ou meio de informação 
equivalente). Esse procedimento especial não deve exigir a utilização 
de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.  
Artigo 4.  o 
Aplicação dos regulamentos da UNECE  
1. São aplicáveis à homologação em matéria de desempenho ambien ­
tal e da unidade de propulsão os regulamentos da UNECE e suas 
alterações indicados no anexo I do presente regulamento.  
2. Os veículos com uma velocidade máxima de projeto ≤ 25 km/h 
devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos da 
UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto 
> 25 km/h.  
3. As referências aos veículos das categorias L  1 , L 2 , L 3 , L 4 , L 5 , L 6 e 
L 7 nos regulamentos da UNECE devem ser entendidas como referências 
aos veículos das categorias L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e do 
presente regulamento, respetivamente, incluindo eventuais subcatego ­
rias. 
Artigo 5.  o 
Especificações e requisitos técnicos e procedimentos de ensaio no 
que diz respeito ao desempenho ambiental dos veículos da 
categoria L  
1. O ensaio de desempenho ambiental e da unidade de propulsão 
deve ser realizado em conformidade com os requisitos de ensaio enun ­
ciados no presente regulamento.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 10  
2. Os procedimentos de ensaio devem ser executados ou testemunha ­
dos pela entidade homologadora ou, se autorizado por esta, pelo serviço 
técnico. O fabricante deve selecionar um veículo precursor representa ­
tivo para demonstrar a conformidade do desempenho ambiental dos 
veículos da categoria L a contento da entidade homologadora no que 
se refere à conformidade com os requisitos do anexo XI.  
3. Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios 
devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de rela ­
tório de ensaio previsto no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
4. A homologação do desempenho ambiental no que respeita aos 
ensaio dos tipos I, II, III, IV, V, VII e VIII é aplicável a diferentes 
variantes, versões e tipos de propulsão e famílias de veículos, desde que 
os parâmetros da versão do veículo, do sistema de propulsão ou do 
sistema de controlo da poluição especificados no anexo XI sejam idên ­
ticos ou respeitem as tolerâncias prescritas e declaradas nesse anexo.  
5. As aplicações híbridas ou as aplicações equipadas com um sistema 
de paragem/arranque deve ser ensaiadas com o motor alimentado a 
combustível em funcionamento quando tal for especificado no procedi ­
mento de ensaio.  
Artigo 6.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo I: emissões do tubo de escape após 
arranque a frio  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
I relativos às emissões pelo tubo de escape após arranque a frio referi ­
dos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem 
ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do pre ­
sente regulamento.  
Artigo 7.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo II: emissões do tubo de escape com 
o motor em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração 
livre  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
II relativos às emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta 
(acelerada) sem carga e em aceleração livre referidos na parte A do 
anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser executados e 
verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.  
Artigo 8.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo III: emissões de gases do cárter  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
III relativos às emissões de gases do cárter referidos na parte A do 
anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser executados e 
verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 11  
Artigo 9.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo IV: emissões por evaporação  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
IV relativos às emissões por evaporação referidos na parte A do 
anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser executados e 
verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.  
Artigo 10.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo V: durabilidade dos dispositivos de 
controlo da poluição  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
V relativos à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição 
referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 
devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI 
do presente regulamento.  
Artigo 11.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo VII: emissões de CO  2 , consumo de 
combustível, consumo de energia elétrica ou autonomia elétrica  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
VII relativos à eficiência energética no que respeita às emissões de CO  2 , 
ao consumo de combustível, ao consumo de energia elétrica ou à au ­
tonomia elétrica referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com 
o anexo VII do presente regulamento.  
Artigo 12.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo VIII: ensaios ambientais do sistema 
OBD  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
VIII relativos à parte ambiental do sistema de diagnóstico a 
bordo (OBD) referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com 
o anexo VIII do presente regulamento.  
Artigo 13.  o 
Requisitos para o ensaio de tipo IX: nível sonoro  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo 
IX relativos ao nível sonoro referidos na parte A do anexo V do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser executados e verificados 
em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 12  
CAPÍTULO III  
OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO AO 
DESEMPENHO DA PROPULSÃO DOS VEÍCULOS  
Artigo 14.  o 
Obrigações gerais  
1. Antes de colocar no mercado um veículo da categoria L, o fabri ­
cante deve demonstrar o desempenho da unidade de propulsão do mo ­
delo de veículo da categoria L à entidade homologadora em conformi ­
dade com os requisitos previstos no presente regulamento.  
2. Ao colocar no mercado ou matricular um veículo da categoria L 
ou antes da entrada deste em circulação, o fabricante deve garantir que o 
desempenho da unidade de propulsão do modelo de veículo da categoria 
L não excede o comunicado à entidade homologadora no dossiê de 
fabrico previsto no artigo 27.  o do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3. O desempenho da unidade de propulsão de um veículo equipado 
com um sistema, componente ou unidade técnica de substituição não 
deve exceder o de um veículo equipado com os sistemas, componentes 
ou unidades técnicas de origem.  
Artigo 15.  o 
Requisitos em matéria de desempenho da propulsão  
Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao desempenho 
da unidade de propulsão referidos na parte A, ponto 2, do anexo II do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser executados e verificados em 
conformidade com o anexo X do presente regulamento.  
CAPÍTULO IV  
OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS  
Artigo 16.  o 
Homologação dos veículos da categoria L e dos respetivos sistemas, 
componentes ou unidades técnicas  
1. Se um fabricante o solicitar, as autoridades nacionais não podem, 
por motivos relacionados com o desempenho ambiental do veículo, 
recusar a concessão de uma homologação ou de uma homologação 
nacional no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de 
propulsão de um modelo de veículo novo, ou proibir a colocação no 
mercado, a matrícula ou a entrada em serviço de um veículo, sistema, 
componente ou unidade técnica, se o veículo em causa cumprir o dis ­
posto no Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e os requisitos de ensaio 
pormenorizados previstos no presente regulamento.  
2. Com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, as autoridades nacionais devem, no 
caso de veículos novos que não são conformes à fase ambiental Euro 4 
definida nas partes A, ponto 1, B, ponto 1, C, ponto 1, e D do anexo VI 
e no anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 ou à fase  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 13  
ambiental Euro 5 definida nas partes A, ponto 2, B, ponto 2, C, ponto 2, 
e D do anexo VI e no anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, 
considerar que os certificados de conformidade que contenham 
valores-limite ambientais anteriores deixaram de ser válidos para efeitos 
do disposto no artigo 43.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e 
devem, por motivos que se prendem com as emissões, o consumo de 
combustível ou de energia, a segurança funcional ou os requisitos de 
construção do veículo, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a 
entrada em circulação de tais veículos.  
3. Ao aplicar o artigo 77.  o , n. o 5, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, 
as autoridades nacionais devem classificar o modelo de veículo homo ­
logado em conformidade com o anexo I do mesmo regulamento.  
Artigo 17.  o 
Homologação dos dispositivos de substituição para controlo da 
poluição  
1. As autoridades nacionais devem proibir a colocação no mercado, 
ou a instalação num veículo, de dispositivos de substituição novos para 
controlo da poluição destinados a ser instalados em veículos homolo ­
gados ao abrigo do presente regulamento se não forem de um tipo em 
relação ao qual uma homologação no que respeita ao desempenho am ­
biental e da unidade de propulsão tenha sido concedida em conformi ­
dade com o disposto no artigo 23.  o , n.  o 10, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 e com o presente regulamento.  
2. As autoridades nacionais podem continuar a conceder as extensões 
das homologações UE a que se refere o artigo 35.  o do Regulamen ­
to (UE) n.  o 168/2013 para dispositivos de substituição para controlo 
da poluição de um tipo abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 
2002/24/CE, nos termos inicialmente aplicáveis. As autoridades nacio ­
nais devem proibir a colocação no mercado ou a instalação num veículo 
de tais tipos de dispositivos de substituição para controlo da poluição, 
exceto se forem de um tipo para o qual tenha sido concedida uma 
homologação pertinente.  
3. Um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição 
destinado a ser instalado num veículo homologado nos termos do pre ­
sente regulamento deve ser ensaiado em conformidade com o apêndice 
10 do anexo II e o anexo VI.  
4. Os dispositivos de substituição de origem para controlo da polui ­
ção que forem de um tipo abrangido pelo presente regulamento e que se 
destinem a ser montados num veículo objeto do documento de homo ­
logação pertinente de veículo completo não precisam de cumprir os 
requisitos de ensaio do apêndice 10 do anexo II, desde que cumpram 
os requisitos do ponto 4 do referido apêndice.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 14  
CAPÍTULO V  
DISPOSIÇÕES FINAIS  
Artigo 18.  o 
Alteração do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013  
A parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 é alterada em 
conformidade com o anexo XII.  
Artigo 19.  o 
Entrada em vigor  
1. O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua 
publicação no  Jornal Oficial da União Europeia . 
2. O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 
2016.  
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 15  
LISTA DOS ANEXOS  
Número do 
anexo  Título do anexo  
I Lista dos regulamentos da UNECE cuja aplicação é obrigatória  
II Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape 
após arranque a frio  
III Requisitos para o ensaio do tipo II: emissões do tubo de escape 
no ensaio com o motor em marcha lenta (acelerada) e em 
aceleração livre  
IV Requisitos para o ensaio do tipo III: emissões de gases do cárter  
V Requisitos para o ensaio do tipo IV: emissões por evaporação  
VI Requisitos para o ensaio do tipo V: durabilidade dos dispositi ­
vos de controlo da poluição  
VII Requisitos para o ensaio de tipo VII sobre a eficiência energé ­
tica: Emissões de CO  2 , consumo de combustível, consumo de 
energia elétrica e autonomia elétrica  
VIII Requisitos para o ensaio do tipo VIII: ensaios ambientais do 
OBD  
IX Requisitos para o ensaio do tipo IX: nível sonoro  
X Procedimentos de ensaio e requisitos técnicos no que respeita 
ao desempenho da unidade de propulsão  
XI Família de propulsão do veículo no que diz respeito ao ensaio 
de demonstração do desempenho ambiental  
XII Alteração da parte A do anexo V do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 16  
ANEXO I  
Lista dos regulamentos da UNECE cuja aplicação é obrigatória  
N. o do Reg. UNECE  Assunto  Série de 
alterações  Referência do JO  Aplicabilidade  
41 Emissões sono ­
ras dos motoci ­
clos 04 JO L 317 de 14.11.2012, 
p. 1.  L3e, L4e  
Nota explicativa:  
O facto de um sistema ou componente constar da lista não torna a sua instalação 
obrigatória. Em relação a certos componentes, porém, os requisitos para a ins ­
talação obrigatória estão enunciados nos demais anexos do presente regulamento.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 17  
ANEXO II  
Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape após 
arranque a frio  
Número do 
apêndice  Título do apêndice  
1 Símbolos utilizados no anexo II  
2 Combustíveis de referência  
3 Regulação do banco dinamométrico  
4 Sistema de diluição dos gases de escape  
5 Classificação de massa de inércia equivalente e da resistência ao 
movimento  
6 Ciclos de condução para ensaios do tipo I  
7 Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com uma 
roda no eixo motor ou com rodado duplo para a determinação das 
regulações do banco de ensaio  
8 Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com 
duas ou mais rodas no(s) eixo(s) motor(es) para determinar as 
regulações do banco de ensaios  
9 Nota explicativa sobre o procedimento de mudança de velocidade 
num ensaio do tipo I  
10 Ensaios de homologação de um tipo de dispositivo de substituição 
de controlo da poluição, destinado a veículos da categoria L, en ­
quanto unidade técnica  
11 Procedimento de ensaio do tipo I para veículos híbridos da cate ­
goria L178  
12 Procedimento de ensaio do tipo I para os veículos da categoria L 
alimentados a GPL, GN/biometano, multicombustível H  2 NG ou 
hidrogénio  
13 Procedimento de ensaio do tipo I para veículos equipados com um 
sistema de regeneração periódica  
1. Introdução  
1.1. O presente anexo descreve o procedimento de ensaio do tipo I, 
referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
1.2. O presente anexo estabelece um método harmonizado para a 
determinação dos níveis de emissões de poluentes gasosos e 
de partículas, das emissões de dióxido de carbono, sendo refe ­
rido no anexo VII para efeitos da determinação do consumo de 
combustível, do consumo de energia e da autonomia elétrica 
dos veículos da categoria L no âmbito do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 que sejam representativos do funcionamento dos 
veículos em condições reais.  
1.1.1. O «WMTC, fase 1» foi introduzido na legislação de homolo ­
gação da UE em 2006, através da qual os fabricantes passaram 
a poder demonstrar o desempenho em matéria de emissões dos 
modelo de motociclos L3 e com base no ciclo de ensaio de  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 18  
motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC) estabelecido 
no RTG n.  o 2 das Nações Unidas enquanto ensaio do tipo I 
alternativo ao Ciclo de Condução Europeu convencional (CED) 
estabelecido no capítulo 5 da Diretiva 97/24/CE.  
1.1.2. O «WMTC, fase 2» é igual ao «WMTC, fase 1», com melho ­
ramentos suplementares em matéria de prescrições de mudança 
das velocidades, e deve utilizado como ensaio do tipo I obri ­
gatório no quadro da homologação dos veículos das (sub)cate ­
gorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à norma Euro 4.  
1.1.3. O «WMTC revisto» ou «WMTC, fase 3» é igual ao «WMTC, 
fase 2» para motociclos da categoria L3e, mas contém também 
ciclos de condução adaptados a todas as demais (sub)categorias 
de veículos, utilizados como ensaio do tipo I para homologar 
veículos da categoria L conformes à norma Euro 5.  
1.2. Os resultados podem servir de base para limitar poluentes ga ­
sosos, dióxido de carbono, consumo de combustível, consumo 
de energia elétrica e autonomia do veículo indicados pelo fa ­
bricante no âmbito dos procedimentos de homologação do de ­
sempenho ambiental.  
2. Requisitos gerais  
2.1. Os componentes suscetíveis de afetarem a emissão de poluentes 
gasosos, a emissão de dióxido de carbono e o consumo de 
combustível devem ser concebidos, construídos e montados de 
modo a permitir que o veículo, em utilização normal, e apesar 
das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições 
do presente anexo.  
Nota 1 : Os símbolos utilizados no anexo II constam do apên ­
dice 1.  
2.2. Qualquer estratégia que «otimize» o grupo motopropulsor do 
veículo sujeito ao ciclo de ensaios pertinente de emissões em 
laboratório, reduzindo as emissões pelo tubo de escape e alte ­
rando significativamente o funcionamento em condições reais, é 
considerada uma estratégia manipuladora que é proibida, salvo 
se tiver sido documentada e declarada pelo fabricante de forma 
satisfatória para a entidade homologadora.  
3. Requisitos de desempenho  
Os requisitos de desempenho aplicáveis no âmbito da homolo ­
gação UE são referidos nas partes A, B e C do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
4. Condições de ensaio  
4.1. Sala de ensaio e zona de impregnação  
4.1.1. Sala de ensaio  
A sala de ensaio com o banco dinamométrico e o dispositivo de 
recolha de amostras de gases deve ser mantida a uma temperatura 
de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). A temperatura ambiente deve ser 
medida na proximidade do ventilador de arrefecimento do veículo 
(ventoinha) antes e após o ensaio do tipo I.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 19  
4.1.2. Zona de impregnação  
A zona de impregnação deve estar a uma temperatura de 298,2 
± 5 K (25 °C ±5 °C) e permitir o estacionamento do veículo de 
ensaio a pré-condicionar em conformidade com o ponto 5.2.4 
do presente anexo.  
4.2. Veículo de ensaio  
4.2.1. Generalidades  
Todos os componentes do veículo de ensaio devem estar em 
conformidade com os da série de produção; se o veículo for 
diferente da série de produção, deve ser apresentada uma des ­
crição completa do mesmo no relatório de ensaio. Ao selecionar 
o veículo de ensaio, o fabricante e o serviço técnico devem 
chegar a um acordo, a contento da entidade homologadora, 
sobre o veículo precursor representativo da família de propul ­
são, em conformidade com o anexo XI.  
4.2.2. Rodagem  
O veículo deve ser apresentado em boas condições mecânicas e 
ter sido mantido e utilizado corretamente. Deve estar rodado e 
ter percorrido pelo menos 1 000 km antes do ensaio. O motor, a 
unidade de tração e o veículo devem encontrar-se devidamente 
rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.  
4.2.3. Regulação  
O veículo de ensaio deve ser regulado em conformidade com as 
prescrições do fabricante, por exemplo, no que concerne à vis ­
cosidade dos óleos, ou, se o veículo for diferente da série de 
produção, deve ser apresentada uma descrição completa do 
mesmo no relatório de ensaio. No caso de um veículo todo-o- 
-terreno, o eixo a que é transmitido o binário menor pode ser 
desativado, a fim de permitir ensaios num banco dinamométrico 
normal.  
4.2.4. Massa de ensaio e distribuição das massas  
A massa de ensaio, incluindo as massas do piloto e dos ins ­
trumentos, deve ser medida antes do início dos ensaios. A carga 
será distribuída pelas rodas em conformidade com as instruções 
do fabricante.  
4.2.5. Pneus  
Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equi ­
pamento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos 
pneus deve ser a indicada nas prescrições do fabricante ou 
aquela que permite obter velocidades iguais no ensaio em es ­
trada e no banco dinamométrico. As pressões utilizadas devem 
ser indicadas no relatório do ensaio.  
4.3. Subclassificação dos veículos da categoria L  
A figura 1-1 consiste numa apresentação gráfica da subclassifi ­
cação dos veículos da categoria L em função da cilindrada do 
motor e da velocidade máxima do veículo quando sujeitos aos 
ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII, indicados pelos 
número de (sub)classes nas diferentes zonas do gráfico. Os 
valores numéricos da cilindrada e da velocidade máxima do 
veículo não podem ser arredondados.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 20  
Figura 1-1  
Subclassificação para os ensaios ambientais dos veículos da categoria L, ensaio dos 
tipos I, VII e VIII
  
4.3.1. Classe 1  
Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condi ­
ções pertencem à classe 1:  
Quadro 1-1  
Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 1  
cilindrada < 150 cm  3 e v  max < 100 km/h  classe 1  
4.3.2. Classe 2  
Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condi ­
ções pertencem à classe 2:  
Quadro 1-2  
Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 2  
cilindrada < 150 cm  3 e 100 km/h ≤ v max < 115 km/h ou 
cilindrada ≥150 cm  3 e v  max < 115 km/h  subclasse 2-1  
115 km/h ≤ v max < 130 km/h  subclasse 2-2  
4.3.3. Classe 3  
Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condi ­
ções pertencem à classe 3:  
Quadro 1-3  
Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 3  
130 ≤ v max < 140 km/h  subclasse 3-1  
v max ≥ 140 km/h ou cilindrada > 1 500 cm  3 subclasse 3-2  
4.3.4. WMTC, partes do ciclo de ensaio  
O WMTC (características de velocidade do veículo) para os 
ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII pode compreender 
até três partes, tal como indicado no apêndice 6. Consoante a 
categoria do veículo L sujeita ao WMTC indicada no ponto  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 21  
4.5.4.1 e a sua classificação em função da cilindrada do motor e 
a velocidade máxima de projeto do veículo, em conformidade 
com o ponto 4.3, têm de ser aplicadas as seguintes partes do 
WMTC:  
Quadro 1-4  
Partes do WMTC para a classe 1, 2 e 3 dos veículos da categoria L  
(Sub)classe de veículos da cate ­
goria L:  Parte(s) aplicável(eis) do WMTC tal como indicado no apêndice 6  
Classe 1:  Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 1, velocidade 
reduzida e a quente.  
A classe 2 subdivide-se em:  
Subclasse 2-1  Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 2, velocidade 
reduzida e a quente.  
Subclasse 2-2  Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente.  
A classe 3 subdivide-se em:  
Subclasse 3-1  Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a 
velocidade reduzida e a quente.  
Subclasse 3-2  Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a 
quente.  
4.4. Prescrições relativas ao combustível de referência  
Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o 
ensaio, tal como indicado no anexo 2 do presente regulamento. 
Para efeitos do cálculo referido no ponto 1.4 do apêndice 1 do 
anexo VII relativamente aos combustíveis líquidos, utiliza-se a 
densidade medida a 288,2 K (15 °C).  
4.5. Ensaio do tipo I  
4.5.1. Condutor  
A massa do condutor deve ser 75 ± 5 kg.  
4.5.2. Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação  
4.5.2.1. O dinamómetro deve ter um único rolo para veículos da cate ­
goria L de duas rodas com um diâmetro de pelo menos 400 mm. 
Admite-se um banco dinamométrico equipado com dois rolos 
para ensaiar triciclos com duas rodas dianteiras ou quadriciclos.  
4.5.2.2. O dinamómetro deve estar equipado com um conta-rotações do 
rolo para medir a distância real percorrida.  
4.5.2.3. Convém utilizar volantes ou outros meios para simular a inércia 
indicada no ponto 5.2.2.  
4.5.2.4. Os rolos do dinamómetro devem estar limpos, secos e isentos 
de quaisquer elementos que possam levar o pneu a patinar.  
4.5.2.5. Prescrições relativas à ventoinha de arrefecimento:  
4.5.2.5.1. Durante o ensaio, deve ser colocado, em frente do veículo, um 
ventilador de arrefecimento de velocidade variável (ventoinha), 
de forma a dirigir um fluxo de ar fresco para o veículo e simular 
as condições reais de funcionamento. A velocidade do ventilador 
deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h 
até 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 22  
uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade corres ­
pondente dos rolos. Na gama de velocidades superiores a 50 km/h, 
a velocidade linear do ar deve ser de ± 10 %. Para velocidades 
dos rolos inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula.  
4.5.2.5.2. A velocidade do ar referida no ponto 4.5.2.5.1 deve ser deter ­
minada como um valor médio de nove pontos de medida, lo ­
calizados no centro de cada retângulo que divide a saída do ar 
do ventilador em nove áreas (dividindo os lados horizontais e 
verticais da saída do ar do ventilador em três partes iguais). O 
valor em cada um dos nove pontos deve corresponder a 10 % 
da média dos nove valores.  
4.5.2.5.3. A saída do ar do ventilador deve ter uma secção transversal 
com uma superfície de pelo menos 0,4 m  2 e a base desta saída 
do ar deve estar entre 5 e 20 cm acima do nível do solo. A 
saída do ar do ventilador deve ser perpendicular ao eixo longi ­
tudinal do veículo, a uma distância de 30 a 45 cm da sua roda 
da frente. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear 
do ar deve encontrar-se a uma distância de 0 a 20 cm da saída 
do ar.  
4.5.2.6. As prescrições pormenorizadas relativas às características do 
banco de ensaio são enumeradas no apêndice 3.  
4.5.3. Sistema de medição dos gases de escape  
4.5.3.1. O dispositivo de recolha de gases deve consistir num disposi ­
tivo de circuito fechado apto a recolher todos os gases de 
escape nas saídas de escape do veículo, desde que satisfaça a 
condição de contrapressão de ± 125 mm H  2 O. Pode ser utili ­
zado um sistema aberto se se puder confirmar que todos os 
gases de escape são recolhidos. A recolha dos gases deve ser 
efetuada de molde a não dar origem a fenómenos de conden ­
sação suscetíveis de alterar sensivelmente a natureza dos gases 
de escape à temperatura de ensaio. A figura 1-2 apresenta um 
exemplo de dispositivo de recolha dos gases:  
Figura 1-2  
Equipamento para recolha de amostras de gases e medição do respetivo volume
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 23  
4.5.3.2. Deve ser instalado um tubo de ligação entre o dispositivo e o 
sistema de recolha dos gases de escape. Este tubo e o disposi ­
tivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro ma ­
terial que não altere a composição dos gases recolhidos e resista 
às temperaturas dos mesmos;  
4.5.3.3. Deve ser utilizado durante todo o ensaio um permutador de 
calor capaz de limitar as variações de temperatura dos gases 
diluídos à entrada da bomba a ±5 K. Este permutador deve 
dispor de um sistema de pré-aquecimento capaz de os levar à 
temperatura de funcionamento (com uma tolerância de ± 5 °C) 
antes do início do ensaio;  
4.5.3.4. Deve ser utilizada uma bomba volumétrica para aspirar a mis ­
tura de gases de escape diluídos. Esta bomba deve estar equi ­
pada com um motor com várias velocidades constantes rigoro ­
samente controladas. A bomba deve possuir capacidade sufi ­
ciente para garantir a aspiração dos gases de escape. Pode tam ­
bém ser utilizado um dispositivo que utilize um tubo de Venturi 
de escoamento crítico (CFV).  
4.5.3.5. Utiliza-se um dispositivo (T) para o registo contínuo da tempe ­
ratura da mistura de gases de escape diluídos à entrada da 
bomba.  
4.5.3.6. Devem ser utilizados dois manómetros, o primeiro para deter ­
minar a depressão da mistura dos gases de escape diluídos à 
entrada da bomba em relação à pressão atmosférica, e o se ­
gundo para medir a variação da pressão dinâmica da bomba 
volumétrica.  
4.5.3.7. Instala-se uma sonda, perto, mas fora do dispositivo de recolha 
de gases, para recolher amostras do fluxo de ar de diluição 
através de uma bomba, um filtro e um medidor de caudais a 
caudal constante durante todo o ensaio.  
4.5.3.8. Deve ser utilizada uma sonda a montante do caudal da mistura 
dos gases de escape diluídos, a montante da bomba volumétrica, 
para recolher amostras da mistura dos gases de escape diluídos 
através de uma bomba, um filtro e um medidor de caudais a 
caudal constante durante todo o ensaio. O caudal mínimo nos 
dispositivos de recolha de amostras indicado na figura 1-2 e no 
ponto 4.5.3.7 deve ser de, pelo menos, 150 litros/hora.  
4.5.3.9. Devem ser usadas válvulas de três vias no sistema de recolha de 
amostras descrito nos pontos 4.5.3.7 e 4.5.3.8 para dirigir as 
amostras quer para os respetivos sacos ou para o exterior du ­
rante todo o ensaio.  
4.5.3.10. Sacos de recolha estanques ao gás  
4.5.3.10.1. Os sacos destinados a recolher o ar de diluição e a mistura de 
gases de escape diluídos devem ter uma capacidade suficiente 
para não entravar o caudal de recolha de amostras normal, não 
devendo alterar a natureza dos poluentes em causa.  
4.5.3.10.2. Os sacos devem possuir um dispositivo de fecho automático e 
poder ser fixados facilmente e de forma estanque ao sistema de 
recolha de amostras ou ao sistema de análise no fim do ensaio.  
4.5.3.11. Deve ser utilizado um conta-rotações para contar as rotações da 
bomba volumétrica durante todo o ensaio.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 24  
Nota 2 : Deve ser prestada uma especial atenção ao método de 
ligação e ao material ou à configuração das peças de ligação, 
pois cada secção (por exemplo, o adaptador e o acoplador) do 
sistema de recolha de amostras pode atingir altas temperaturas. 
Se a medição não puder ser efetuada normalmente devido aos 
estragos provocados pelo calor no sistema de recolha de amos ­
tras, pode ser utilizado um dispositivo de arrefecimento auxiliar 
desde que os gases de escape não sejam afetados.  
Nota 3 : Nos dispositivos de circuito aberto, existe o risco de 
uma recolha de gases incompleta e de fugas de gás na sala de 
ensaio. Não deve verificar-se qualquer fuga durante o período 
de recolha de amostras.  
Nota 4 : No caso de ser utilizado durante todo o ciclo de ensaio 
um sistema de recolha a volume constante (CVS) que inclua 
simultaneamente velocidades baixas e elevadas (ou seja, ciclos 
que incluam as partes 1, 2 e 3), deve ser prestada uma especial 
atenção ao risco mais elevado de condensação de água na gama 
alta de velocidades.  
4.5.3.12. Aparelhos de medição das emissões mássicas de partículas  
4.5.3.12.1 Especificação  
4.5.3.12.1.1. Descrição geral do sistema  
4.5.3.12.1.1.1. O dispositivo de recolha de partículas é composto por uma 
sonda de recolha instalada no túnel de diluição, um tubo de 
transferência de partículas, um suporte de filtros, uma bomba 
de caudal parcial, reguladores de caudal e unidades de medição 
de caudais.  
4.5.3.12.1.1.2. Recomenda-se a instalação de um pré-classificador de partículas 
(por exemplo, ciclone ou impactor) a montante do suporte de 
filtros. No entanto, admite-se utilização de uma sonda de reco ­
lha enquanto analisador granulométrico, tal como apresentado 
na figura 1-6.  
4.5.3.12.1.2. Requisitos gerais  
4.5.3.12.1.2.1. A sonda de recolha do caudal do gás de ensaio para a recolha 
de partículas deve estar posicionada no canal de diluição de 
modo a permitir a recolha de uma amostra representativa a 
partir de uma mistura homogénea de ar e gases de escape.  
4.5.3.12.1.2.2. O caudal para a recolha de amostras de partículas deve ser 
proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos no 
túnel de diluição com uma tolerância de ± 5 % do caudal para 
recolha de amostras de partículas.  
4.5.3.12.1.2.3. A amostra de gases de escape diluídos deve ser mantida a uma 
temperatura inferior a 325,2 K (52 °C) nos 20 cm a montante 
ou a jusante do filtro de partículas, salvo no caso de um ensaio 
de regeneração, no qual a temperatura deve ser inferior a 
465,2 K (192 °C).  
4.5.3.12.1.2.4. Recolhe-se a amostra de partículas num filtro único montado 
num suporte de filtros instalado no caudal dos gases de escape 
diluídos.  
4.5.3.12.1.2.5. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha 
de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte de filtros, 
que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluí ­
dos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alte ­
ração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de mate ­
riais condutores de eletricidade que não reajam com componen ­
tes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir 
efeitos eletrostáticos.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 25  
4.5.3.12.1.2.6. Se não for possível compensar as variações de caudal, deve 
utilizar-se um permutador de calor e um dispositivo de regula ­
ção das temperaturas com as características especificadas no 
apêndice 4 para garantir a constância do caudal no sistema e, 
portanto, a proporcionalidade do caudal da amostra.  
4.5.3.12.1.3. Requisitos específicos  
4.5.3.12.1.3.1. Sonda de recolha de partículas (PM)  
4.5.3.12.1.3.1.1. A sonda deve fornecer os resultados de classificação granulo ­
métrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4. Para este efeito, 
recomenda-se a utilização de uma sonda com arestas vivas e 
extremidade aberta, orientada diretamente no sentido do caudal, 
bem como um pré-classificador (ciclone, impactor, etc.). Em 
alternativa, pode ser utilizada uma sonda de recolha, tal como 
se vê na figura 1-1, desde que forneça os níveis de análise 
granulométrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4.  
4.5.3.12.1.3.1.2. A sonda de recolha, cujo diâmetro interno é de, pelo menos, 
12 mm, deve ser instalada próximo do eixo do túnel, a uma 
distância entre 10 e 20 vezes o diâmetro do túnel a jusante da 
entrada dos gases de escape no túnel.  
No caso de uma sonda recolher simultaneamente mais de uma 
amostra, o caudal recolhido por essa sonda será dividido em 
subcaudais idênticos, a fim de evitar anomalias na recolha de 
amostras.  
Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir 
arestas vivas e extremidade aberta e estar orientadas diretamente 
no sentido do caudal. As sondas devem estar dispostas a uma 
distância de, pelo menos, 5 cm em torno do eixo central lon ­
gitudinal do túnel de diluição.  
4.5.3.12.1.3.1.3. A distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro 
deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, 
sem todavia exceder 1 020 mm.  
4.5.3.12.1.3.1.4. O pré-classificador (p.ex., ciclone, impactor, etc.) deve ser co ­
locado a montante do conjunto do suporte de filtros. Deve ter 
um ponto de corte a 50 % entre 2,5 μm e 10 μm ao caudal 
volúmico selecionado para a recolha de amostras das emissões 
mássicas de partículas. O pré-classificador deve deixar passar 
pelo menos 99 % da concentração mássica das partículas de 
1 μm ao caudal volúmico selecionado para a recolha de amos ­
tras das emissões mássicas partículas. No entanto, admite-se a 
utilização de uma sonda de recolha enquanto dispositivo de 
classificação granulométrica, tal como se vê na figura 1-6, 
como alternativa a um pré-classificador independente.  
4.5.3.12.1.3.2. Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal  
4.5.3.12.1.3.2.1. A unidade de medição do caudal do gás de recolha de amostras 
é composta por bombas, reguladores de caudal e medidores de 
caudal.  
4.5.3.12.1.3.2.2. A variação da temperatura do caudal de gás no medidor de 
caudais não pode ir além de ±3 K, exceto durante ensaios de 
regeneração em veículos equipados com dispositivos de pós- 
-tratamento com regeneração periódica. Além disso, o caudal 
de emissões mássicas de partículas deve ser proporcional ao  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 26  
caudal total dos gases de escape diluídos com uma tolerância de 
±5 % do caudal das emissões mássicas de partículas. 
Interrompe-se o ensaio caso se verifique uma alteração inadmis ­
sível do caudal devida à carga excessiva do filtro. Diminui-se o 
caudal ao repetir o ensaio.  
4.5.3.12.1.3.3. Filtro e suporte de filtros  
4.5.3.12.1.3.3.1. Instala-se uma válvula a jusante dos filtros, no sentido do fluxo. 
A válvula deve ser suficientemente sensível para abrir e fechar 
num segundo, respetivamente a contar do início e antes do fim 
do ensaio.  
4.5.3.12.1.3.3.2. Recomenda-se que a massa recolhida no filtro de 47 mm de 
diâmetro (P  e ) corresponda a ≥ 20 μg, e que a carga do filtro seja 
maximizada em conformidade com os requisitos dos pontos 
4.5.3.12.1.2.3. e 4.5.3.12.1.3.3.  
4.5.3.12.1.3.3.3. Para um dado ensaio, regula-se a velocidade nominal do filtro 
de gás a um valor único na gama de 20 cm/s a 80 cm/s, a não 
ser que o sistema de diluição esteja a funcionar com um caudal 
de recolha de amostras proporcional ao do CVS.  
4.5.3.12.1.3.3.4. São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcar ­
bono ou filtros de membrana de fluorcarbono. Todos os tipos de 
filtros devem possuir uma eficiência de retenção de partículas 
de DOP (ftalato de dioctilo) de 0,3 μm ou PAO (poli-alfa-ole ­
fina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo menos, 99 % a 
uma velocidade nominal no filtro de gás de 5,33 cm/s.  
4.5.3.12.1.3.3.5. O conjunto do suporte de filtros deve ser concebido de modo a 
permitir uma distribuição uniforme do caudal na superfície de 
mancha do filtro. A mancha do filtro deve ter uma superfície de 
1 075 mm  2 . 
4.5.3.12.1.3.4. Câmara e balança de pesagem dos filtros  
4.5.3.12.1.3.4.1. A microbalança utilizada para determinar os pesos de todos os 
filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma 
resolução de 1 μg ou superior.  
Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de 
cada sessão de pesagem utilizando um peso de referência de 
50 mg. Pesa-se este peso três vezes e regista-se o resultado 
médio. Se o resultado médio se situar a ± 5 μg do resultado 
da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de pesa ­
gem e a balança são consideradas válidas.  
A câmara (ou sala) de pesagem deve obedecer às seguintes 
condições durante a totalidade do período de condicionamento 
e das operações de pesagem:  
— Temperatura mantida a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);  
— Humidade relativa mantida a 45 ± 8 %;  
— Ponto de orvalho mantido a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).  
Recomenda-se que as condições relativas à temperatura e hu ­
midade sejam registadas simultaneamente com os pesos da 
amostra e do filtro de referência.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 27  
4.5.3.12.1.3.4.2. Correção da flutuabilidade  
Devem ser corrigidos os efeitos da flutuabilidade no ar em 
todos os filtros de recolha de amostras.  
A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de 
recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade do peso 
de calibração utilizado para calibrar a balança. A densidade do 
ar depende da pressão, temperatura e humidade.  
Recomenda-se que a temperatura e o ponto de orvalho do am ­
biente de pesagem sejam controlados: a temperatura a 295,2 K 
± 1 K (22 °C ± 1 °C) e o ponto de orvalho a 282,7 ± 1 K 
(9,5 °C ± 1 °C), respetivamente. Todavia, aceitam-se também 
os requisitos mínimos constantes do ponto 4.5.3.12.1.3.4.1 en ­
quanto fatores de correção dos efeitos de flutuabilidade. A cor ­
reção de flutuabilidade deve ser aplicada do seguinte modo:  
Equação 2-1 
m corr ¼ m uncorr  · ð1 Ä ððρ air Þ=ðρ weight ÞÞÞ=ð1 Ä ððρ air Þ=ðρ media ÞÞÞ 
em que  
m corr = Massa de partículas com correção dos efeitos de 
flutuabilidade,  
m uncorr  = Massa de partículas sem correção dos efeitos de 
flutuabilidade,  
ρ air = Densidade do ar no ambiente da balança,  
ρ weight  = Densidade do peso de calibração da balança,  
ρ media = Densidade do material filtrante (filtro) com filtro de 
fibra de vidro revestido a teflon (por exemplo, 
TX40): ρ media = 2,300 kg/m  3 
ρ air pode ser calculado do seguinte modo:  
Equação 2-2:  
ρ air ¼ P abs · M mix 
R · T amb 
em que:  
P abs = Pressão absoluta no ambiente da balança,  
M mix = Massa molar do ar no ambiente da balança 
(28,836 gmol  –1 ), 
R = Constante molar dos gases (8,314 Jmol  –1 K –1 ), 
T amb = Temperatura absoluta no ambiente da balança.  
O ambiente da câmara (ou da sala) deve estar isento de quais ­
quer contaminantes ambientais (como poeira) que possam 
depositar-se nos filtros de partículas durante a fase de impreg ­
nação.  
São admissíveis desvios limitados em relação à temperatura e 
humidade da sala de pesagem, desde que a sua duração total 
não exceda 30 minutos no decurso de qualquer um dos períodos 
de condicionamento do filtro. A sala de pesagem deve satisfazer 
as condições exigidas antes de o pessoal nela entrar. No decurso 
da operação de pesagem, não são permitidos desvios em relação 
às condições especificadas.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 28  
4.5.3.12.1.3.4.3. Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal 
pode ser conseguido colocando a balança no solo sobre um 
tapete anti-estático e neutralizando os filtros de partículas antes 
da pesagem, através de um neutralizador de polónio ou de um 
dispositivo de efeito semelhante. Em alternativa, a eliminação 
dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida através da 
equalização da carga estática.  
4.5.3.12.1.3.4.4. O filtro de ensaio não deve ser retirado da câmara mais de uma 
hora antes do início do ensaio.  
4.5.3.12.1.4. Descrição do sistema recomendado  
A figura 1-3 apresenta o desenho esquemático do sistema reco ­
mendado para a recolha de partículas. Dado que várias confi ­
gurações podem produzir resultados equivalentes, não se exige 
uma conformidade absoluta com esta figura. Podem ser utiliza ­
dos componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, sole ­
nóides, bombas e comutadores, a fim de obter informações 
suplementares e coordenar as funções dos sistemas que com ­
põem a instalação. Podem ser excluídos outros componentes 
que não sejam necessários para manter a precisão de alguns 
sistemas, se a sua exclusão se basear nas boas práticas de 
engenharia.  
Figura 1-3  
Sistema de recolha de amostras de partículas
  
Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de 
diluição (DT) do caudal total através da sonda de recolha de 
partículas (PSP) e do tubo de transferência de partículas (PTT) 
por meio da bomba de recolha (P). Faz-se passar a amostra 
através do classificador granulométrico (PCF) e dos suportes 
dos filtros (FH) que contêm os filtros de recolha das partículas. 
O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais (FC).  
4.5.4. Ciclos de condução  
4.5.4.1. Ciclos de ensaio  
Os ciclos de ensaio (características de velocidade do veículo) 
para o ensaio do tipo I compreendem até três partes, tal como 
estabelecido no apêndice 6. Em função da (sub)categoria do 
veículo, efetuam-se as partes do ciclo de ensaio indicadas em 
seguida:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 29  
Quadro 1-5  
Ciclo de ensaio do tipo I aplicável a veículos que cumprem a norma Euro 4  
Categoria 
do veículo  Designação da categoria do veículo  Ciclo de ensaio 
Euro 4  
L1e-A  Velocípede com motor  
ECE R47  L1e-B  Ciclomotor de duas rodas  
L2e Ciclomotor de três rodas  
L6e-A  Moto-quatro ligeira de estrada  
L6e-B  Quadrimóvel ligeiro  
L3e 
Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral  
WMTC, fase 2  L4e 
L5e-A  Triciclo  
L7e-A  Moto-quatro pesada de estrada  
L5e-B  Triciclo comercial  
ECE R40  L7e-B  Moto-quatro pesada todo-o-terreno  
L7e-C  Quadrimóvel pesado  
Quadro 1-6  
Ciclo de ensaio do tipo I aplicável a veículos que cumprem a norma Euro 5  
Categoria 
do veículo  Designação da categoria do veículo  Ciclo de ensaio 
Euro 5  
L1e-A  Velocípede com motor  
WMTC revisto  L1e-B  Ciclomotor de duas rodas  
L2e Ciclomotor de três rodas  
L6e-A  Moto-quatro ligeira de estrada  
L6e-B  Quadrimóvel ligeiro  
L3e 
Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral  
L4e 
L5e-A  Triciclo  
L7e-A  Moto-quatro pesada de estrada  
L5e-B  Triciclo comercial  
L7e-B  Moto-quatro pesada todo-o-terreno  
L7e-C  Quadrimóvel pesado  
4.5.4.2. Tolerâncias de velocidade do veículo  
4.5.4.2.1. A tolerância de velocidade do veículo é definida por limites supe ­
riores e inferiores, qualquer que seja o momento dos ciclos de ensaio 
previstos no ponto 4.5.4.1. O limite superior é 3,2 km/h mais elevado 
que o ponto mais elevado do traçado, dentro do limite de um segundo 
do tempo especificado. O limite inferior é 3,2 km/h mais baixo que o 
ponto mais baixo do traçado, dentro do limite de um segundo do  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 30  
tempo especificado. Admitem-se variações de velocidade superio ­
res às tolerâncias (tais como as suscetíveis de ocorrer durante as 
mudanças de velocidade), desde que não excedam dois segundos 
em nenhum dos casos. Admitem-se velocidades inferiores às pres ­
critas, desde que, nesses casos, o veículo opere à potência máxima 
disponível. A figura 1-4 indica a gama de tolerâncias de velocidade 
do veículo admitida para os pontos característicos.  
Figura 1-4  
Traçado de condução, gama admissível
  
4.5.4.2.2. Se a capacidade de aceleração do veículo não for suficiente para 
executar as fases de aceleração ou se a velocidade máxima de 
projeto do veículo for inferior à velocidade de cruzeiro pres ­
crita, dentro dos limites prescritos para as tolerâncias, o veículo 
deve ser conduzido com a borboleta do acelerador completa ­
mente aberta, até a velocidade regulada ser alcançada ou à 
velocidade máxima de projeto alcançável com abertura máxima 
da borboleta do acelerador durante o período em que a veloci ­
dade regulada exceder a velocidade máxima de projeto. O 
ponto 4.5.4.2.1 não se aplica em nenhum dos casos. O ciclo 
de ensaio deve ser efetuado normalmente quando a velocidade 
regulada for novamente mais baixa do que a velocidade máxima 
de projeto do veículo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 31  
4.5.4.2.3. Se o tempo da desaceleração for menor do que o prescrito para 
a fase correspondente, restabelece-se a velocidade regulada atra ­
vés de um período de velocidade estabilizada ou de marcha 
lenta sem carga encadeado com o período seguinte de veloci ­
dade estabilizada ou de marcha lenta sem carga. O 
ponto 4.5.4.2.1 não se aplica nestes casos.  
4.5.4.2.4. Fora estas exceções, os desvios da velocidade dos rolos relati ­
vamente à velocidade regulada dos ciclos devem satisfazer os 
requisitos descritos no ponto 4.5.4.2.1. Caso contrário, os resul ­
tados do ensaio não devem ser utilizados para uma análise mais 
exaustiva e o ciclo deve ser repetido.  
4.5.5. Prescrições relativas à mudança de velocidade para o ensaio 
WMTC previsto no apêndice 6  
4.5.5.1. Veículos de ensaio com transmissão automática  
4.5.5.1.1. Os veículos equipados com caixas de transmissão, carretos múl ­
tiplos, etc., devem ser ensaiados na configuração recomendada 
pelo fabricante para utilização em estrada ou autoestrada.  
4.5.5.1.2. Todos os ensaios devem ser efetuados à velocidade mais ele ­
vada («drive»). O comando da caixa automática pode ser acio ­
nado manualmente, a pedido do fabricante.  
4.5.5.1.3. Os períodos de marcha lenta sem carga devem ser efetuados 
com a caixa automática em «drive» e as rodas travadas.  
4.5.5.1.4. As mudanças de velocidade devem efetuar-se automaticamente, 
na sequência normal das velocidades. A embraiagem do con ­
versor de binário deve, se for caso disso, funcionar tal como em 
condições reais.  
4.5.5.1.5. As fases de desaceleração devem ser efetuadas com a caixa de 
velocidades engatada, utilizando-se os travões ou o acelerador, 
consoante as necessidades, para manter a velocidade desejada.  
4.5.5.2. Ensaio de veículos com transmissão manual  
4.5.5.2.1 Requisitos obrigatórios  
▼M2 
4.5.5.2.1.1. Etapa 1 — Cálculo da mudança das velocidades  
As velocidades de passagem à velocidade superior (v  1→2 e 
v i→i + 1 ) em km/h nas fases de aceleração são calculadas 
com base nas fórmulas seguintes:  
Equação 2-3:  
v i→iþ1 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  i , i = 2 to ng – 1  
Equação 2-4:  
v 1→2 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  1 
em que:  
«i» é o número da velocidade ( ≥ 2) 
«ng» é o número total de velocidades de marcha avante  
«P n » é a potência nominal em kW  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 32  
«m ref » é a massa de referência em kg  
«n idle » é a velocidade de marcha lenta sem carga em min  –1 
«s» é a velocidade nominal do motor em min  –1 
«ndv  i » é a razão entre o regime do motor em min  –1 e a velo­
cidade do veículo em km/h na velocidade «i».  
4.5.5.2.1.2. As velocidades de passagem à velocidade inferior (v i →i – 1) 
em km/h nas fases de velocidade de cruzeiro ou de desacelera ­
ção da velocidade 4 (4.  a velocidade) até ng são calculadas com 
base nas fórmulas seguintes:  
Equação 2-5:  
v i→iÄ1 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  iÄ2 , i = 4 to ng  
em que:  
i é o número de velocidades ( ≥ 4) 
ng é o número total de velocidades de marcha avante  
P n é a potência nominal em kW  
M ref é a massa de referência em kg  
n idle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min  –1 
s é a velocidade nominal do motor em min  –1 
ndv  i-2 é a razão entre o regime do motor em min  –1 e a veloci ­
dade do veículo em km/h na velocidade  i – 2 
A velocidade de redução da 3.  a velocidade para a 2.  a velocidade 
(v 3→2 ) é calculada através da seguinte equação:  
Equação 2-6:  
v 2→3 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  1 
em que:  
P n é a potência nominal em kW  
M ref é a massa de referência em kg  
n idle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min  –1 
s é a velocidade nominal do motor em min  –1 
ndv  1 é a razão entre o regime do motor em min  –1 e a veloci ­
dade do veículo em km/h na 1.  a velocidade  
A velocidade de passagem da 2.  a velocidade para a 1.  a veloci­
dade (v  2→1 ) é calculada através da seguinte equação:  
Equação 2-7:  
v 2→1 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
em que:  
ndv  2 é a razão entre o regime do motor em min  –1 e a veloci ­
dade do veículo em km/h na 2.  a velocidade  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 33  
Uma vez que as fases de velocidade de cruzeiro são definidas 
pelo indicador de fase, poderão verificar-se acelerações ligeiras, 
pelo que poderá justificar-se a passagem à velocidade superior. 
A velocidade de passagem às velocidades superiores (v  1→2 , 
v 2→3 e v  i→i + 1 ) em km/h durante as fases de velocidade de 
cruzeiro é calculada com base nas seguintes equações:  
Equação 2 -7a:  
v 1→2 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
Equação 2-8:  
v 2→3 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  1 
Equação 2-9:  
v i→iþ1 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  iÄ1 , i = 3 to ng  
▼B 
4.5.5.2.1.3. Etapa 2 — Seleção da velocidade para cada amostra de ciclo  
A fim de evitar diferentes interpretações das fases de acelera ­
ção, desaceleração, velocidade de cruzeiro e imobilização, os 
indicadores correspondentes são acrescentados às características 
de velocidade do veículo como partes integrantes dos ciclos (ver 
quadros no apêndice 6).  
Em seguida, calcula-se a velocidade adequada para cada amos ­
tra em função das gamas de velocidade do veículo obtidas 
mediante as equações de mudança de velocidade do 
ponto 4.5.5.2.1.1 e os indicadores de fase para as partes do 
ciclo adequadas ao veículo de ensaio, do seguinte modo:  
Seleção das velocidades para as fases de imobilização:  
Nos últimos cincos segundos de uma fase de imobilização, 
coloca-se a alavanca da caixa de velocidades na 1.  a velocidade 
e desengata-se a embraiagem. Na parte prévia a uma fase de 
imobilização coloca-se a alavanca da caixa de velocidades em 
ponto morto e desengata-se a embraiagem.  
Seleção das velocidades para as fases de aceleração:  
1. a velocidade, se v ≤ v 1→2 
2. a velocidade, se v  1→2 < v ≤ v 2→3 
3. a velocidade, se v  2→3 < v ≤ v 3→4 
4. a velocidade, se v  3→4 < v ≤ v 4→5 
5. a velocidade, se v  4→5 < v ≤ v 5→6 
6. a velocidade, se v > v  5→6 
Seleção da velocidade de fase de desaceleração ou de cruzeiro:  
1. a velocidade, se v < v  2→1 
2. a velocidade, se v < v  3→2 
3. a velocidade, se v  3→2 ≤ v < v  4→3 ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 34  
4. a velocidade, se v  4→3 ≤ v < v  5→4 
5. a velocidade, se v  5→4 ≤ v < v  6→5 
6. a velocidade, se v ≥ v 4→5 
Desengata-se a embraiagem nas seguintes circunstâncias:  
a) Redução da velocidade do veículo para menos de 10 km/h, 
ou 
b) Redução do regime do motor para menos de  
n idle þ 0,03 Ü ðs Ä n idle Þ; 
c) Risco de paragem do motor durante a fase de arranque a 
frio. 
4.5.5.2.3. Etapa 3 — Correções em função de requisitos suplementares  
4.5.5.2.3.1. A seleção de velocidades deve ser alterada em função dos se ­
guintes requisitos:  
a) Não deve haver mudanças da velocidade no caso da transi ­
ção de uma fase de aceleração para uma fase de desacelera ­
ção. A velocidade utilizada no último segundo da fase de 
aceleração deve ser mantida na fase de desaceleração que se 
segue, a menos que a velocidade do veículo seja inferior à 
velocidade à qual é necessário passar a uma velocidade 
inferior;  
b) Não deve haver mudanças de mais de uma velocidade nem 
para cima nem para baixo, à exceção da mudança da velo ­
cidade 2 para o ponto morto nas desacelerações até à imo ­
bilização do veículo;  
c) As mudanças de velocidade para cima ou para baixo até 
quatro segundos são substituídas pela velocidade anterior, 
se as velocidades anteriores e posteriores forem idênticas 
(por exemplo, a sequência 2 3 3 3 2 é substituída por 2 2 
2 2 2 e a sequência 4 3 3 3 3 4 por 4 4 4 4 4 4). Nos casos 
de circunstâncias consecutivas, a velocidade utilizada du ­
rante mais tempo sobrepõe-se (por exemplo, a sequência 2 
2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 
2 3 3 3). Caso sejam utilizadas pelo mesmo período, uma 
sequência de relações sucessivas sobrepõe-se a uma sequên ­
cia de relações anteriores (por exemplo, a sequência 2 2 2 3 
3 3 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3);  
d) Não deve haver redução de velocidade durante uma fase de 
aceleração.  
4.5.5.2.2. Disposições facultativas  
A seleção de velocidades pode ser alterada em função dos 
seguintes requisitos:  
A utilização de velocidades mais baixas do que as determinadas 
pelos requisitos descritos no ponto 4.5.5.2.1 é permitida em 
qualquer fase do ciclo. Devem ser seguidas as recomendações 
dos fabricantes para o uso das velocidades, desde que não 
resultem velocidades mais elevadas que as previstas no 
ponto 4.5.5.2.1.  
4.5.5.2.3. Disposições facultativas  
Nota 5 : O programa de cálculo, disponível no sítio Web da 
ONU, no endereço URL indicado em seguida, pode ser utili ­
zado como ferramenta auxiliar para a seleção das velocidades:  
http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc. 
html)  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 35  
O apêndice 9 fornece explicações sobre a metodologia e a 
estratégia de escalonamento das mudanças de velocidades bem 
como um exemplo de cálculo.  
4.5.6. Regulação do dinamómetro  
Deve ser fornecida uma descrição completa do banco dinamo ­
métrico e dos instrumentos, em conformidade com o apêndice 
6. As medições devem ser efetuadas para os graus de precisão 
especificados no ponto 4.5.7. A força da resistência ao movi ­
mento com os parâmetros do banco dinamométrico pode ser 
obtida a partir de medições da desaceleração em roda livre 
em estrada ou de um quadro de resistência ao movimento, 
com referência ao apêndice 5 ou 7 para um veículo equipado 
com uma roda no eixo motor e ao apêndice 8 para um veículo 
com duas ou mais rodas nos eixos motores.  
4.5.6.1. Regulação do banco dinamométrico a partir de medições da 
desaceleração em roda livre em estrada  
Para aplicar esta modalidade alternativa, as medições da desa ­
celeração em roda livre em estrada devem ser efetuadas em 
conformidade com o apêndice 7 para um veículo equipado 
com uma roda no eixo motor e com o apêndice 8 para um 
veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores.  
4.5.6.1.1. Requisitos aplicáveis aos instrumentos  
Os instrumentos de medição da velocidade e do tempo devem 
possuir a precisão indicada no quadro 4.5.7.  
4.5.6.1.2. Determinação da massa de inércia  
4.5.6.1.2.1. A massa de inércia equivalente m  i para o banco dinamométrico 
é a massa de inércia equivalente do volante de inércia, m  fi , mais 
próxima da soma da massa do veículo em ordem de marcha e 
da massa do condutor (75 kg). Em alternativa, a massa da 
inércia equivalente, mi, pode ser obtida a partir do apêndice 5.  
4.5.6.1.2.2. Se a massa de referência,  m ref , não puder ser igualizada à massa 
de inércia equivalente do volante de inércia, mi, de modo a 
tornar o valor-alvo da força da resistência ao movimento, F*, 
igual à força da resistência ao movimento, F  E (a tomar para a 
regulação do banco dinamométrico), o tempo de desaceleração 
em roda livre corrigido, DTE pode ser ajustado em função do 
índice de massa total do tempo de desaceleração em roda livre, 
DT  road de acordo com a seguinte sequência:  
Equação 2-10:  
ΔТ road ¼ 1 
3,6 ðm a þ m r1 Þ 2Δv 
F ä 
Equação 2-11:  
ΔТ E ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
F E 
Equação 2-12:  
F E ¼ F ä 
Equação 2-13:  
ΔТ E ¼ ΔТ road Ü m i þ m r1 
m a þ m r1 ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 36  
com 0,95 < m i þ m r1 
m a þ m r1< 1,05  
em que:  
m rl pode ser medida ou calculada em quilogramas, conforme o 
caso.  ►M2 Alternativamente, m  r1 pode ser calculada em 4 % 
de m. ◄ 
4.5.6.2. Valor da força de resistência ao movimento obtido a partir de 
um quadro de resistência ao movimento  
4.5.6.2.1. O banco dinamométrico pode ser regulado através do quadro da 
resistência ao movimento, em vez do valor da força de resis ­
tência ao movimento obtido pelo método de desaceleração em 
roda livre. Neste método do quadro, o banco dinamométrico 
deve ser regulado pela massa em ordem de marcha, indepen ­
dentemente das características específicas do veículo da catego ­
ria L.  
Nota 6 : Há que ter cautela ao aplicar este método a veículos da 
categoria L que possuam características excecionais.  
4.5.6.2.2. A massa equivalente do volante de inércia, m  fi , é a massa de 
inércia equivalente m  i especificada nos apêndices 5, 7, ou 8, 
consoante o caso. O banco dinamométrico deve ser regulado em 
função da resistência ao rolamento das rodas não-motoras, (a), e 
do coeficiente de resistência aerodinâmico, (b), especificado no 
apêndice 5 ou determinado em conformidade com os procedi ­
mentos definidos no apêndice 7 ou 8, respetivamente.  
4.5.6.2.3 A força da resistência ao movimento no banco dinamométrico 
F E deve ser determinada através da seguinte equação:  
Equação 2-14:  
F E ¼ F T ¼ a þ b Ü v 2 
4.5.6.2.4. O valor-alvo da força da resistência ao movimento F  * deve ser 
igual à força da resistência ao movimento obtida a partir do 
quadro da resistência ao movimento F  T , visto que a correção 
das condições ambientes de referência não é necessária.  
4.5.7. Precisão da medição  
As medições devem ser efetuadas com instrumentos que satis ­
façam os requisitos de precisão indicados no quadro 1-7:  
Quadro 1-7  
Requisitos em matéria de precisão das medições  
Objetos de medição  Ao valor medido  Resolução  
a) Força da resistência ao movi ­
mento, F  ± 2 por cento  —  
b) Velocidade do veículo (v1, v2)  ± 1 por cento  0,2 km/h  
c) Intervalo da desaceleração em 
roda livre ( 2Δv ¼ v1 Ä v2) ± 1 por cento  0,1 km/h  
d) Intervalo da desaceleração em 
roda livre ( Δt) ± 0,5 por cento  0,01 s  
e) Massa total do veículo (mk + 
mrid)  ± 0,5 por cento  1,0 kg  
f) Velocidade do vento  ± 10 por cento  0,1 m/s  
g) Direção do vento  —  5 graus  
h) Temperaturas  ± 1 K  ± 1 K  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 37  
Objetos de medição  Ao valor medido  Resolução  
i) Pressão barométrica  —  0,2 kPa  
j) Distância  ± 0,1 %  1 m  
k) Tempo  ± 0,1 s  0,1 s  
5. Procedimentos de ensaio  
5.1. Descrição do ensaio do tipo I  
O veículo de ensaio deve ser sujeito, em função da sua cate ­
goria, ao ensaio do tipo I, conforme especificado no presente 
ponto 5.  
5.1.1. ensaio do tipo I (verificação da emissão média de gases poluen ­
tes, emissões de CO  2 e consumo de combustível durante um 
ciclo de condução característico)  
5.1.1.1. O ensaio é efetuado em conformidade com o método descrito 
no ponto 5.2. Os gases devem ser recolhidos e analisados se ­
gundo os métodos prescritos.  
5.1.1.2. Número de ensaios  
5.1.1.2.1. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com a 
figura 1-5. R  i1 a R  i4 descrevem os resultados finais da medição 
do primeiro (N.  o 1) ao terceiro ensaio (N.  o 3), bem como o 
poluente gasoso, as emissões de dióxido de carbono, o consumo 
de combustível/energia ou a autonomia elétrica, tal como esta ­
belecido no anexo VII. «L  x » representa os valores-limite L  1 a 
L 5 tal como definido nas partes A, B e C do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
5.1.1.2.2. A cada ensaio, há que determinar as massas de monóxido de 
carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto, dióxido de carbono 
e combustível consumido durante o mesmo. A massa de partí ­
culas é determinada apenas para as (sub)categorias referidas nas 
partes A e B do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 
(ver notas explicativas 8 e 9 no final do anexo VIII deste 
regulamento).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 38  
Figura 1-5  
Fluxograma do número de ensaios do tipo I
  
5.2. Ensaio do tipo 1  
5.2.1. Panorâmica  
5.2.1.1. O ensaio do tipo I consiste numa sequência de operações de 
preparação do dinamómetro, abastecimento de combustível, es ­
tacionamento e funcionamento.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 39  
5.2.1.2. O ensaio destina-se a determinar as emissões mássicas de hi ­
drocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido 
de carbono e partículas, se for caso disso, e o consumo de 
combustível/energia, bem como da autonomia elétrica, simu ­
lando o funcionamento em condições reais. O ensaio consiste 
em fazer arrancar o motor e em fazer funcionar veículos da 
categoria L num banco dinamométrico, através de um ciclo 
de condução especificado. Uma parte proporcional das emissões 
dos gases de escape diluídos é recolhida continuamente, para 
posterior análise, utilizando-se um sistema de recolha a volume 
constante (diluição variável), ou CVS.  
5.2.1.3. Exceto em casos de anomalia ou avaria de componentes, todos 
os sistemas de controlo de emissões instalados ou incorporados 
nos veículos de ensaio da categoria L devem estar a funcionar 
durante a totalidade dos procedimentos.  
5.2.1.4. Medem-se as concentrações de fundo para todos os constituintes 
das emissões que são alvo de medição Para os ensaios das 
emissões de escape, é necessário proceder à recolha de amostras 
e à análise do ar de diluição.  
5.2.1.5. Medição da concentração de fundo de partículas  
Pode determinar-se a concentração de fundo de partículas no ar 
de diluição fazendo passar o ar de diluição através do filtro de 
partículas. Este deve ser colhido no mesmo ponto que a amostra 
da massa de partículas, se for necessária uma medição da massa 
de partículas em conformidade com o anexo VI, alínea a), do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Uma medição pode ser feita 
antes ou após o ensaio. As medições da massa de partículas 
podem ser corrigidas subtraindo a massa das partículas presen ­
tes no ar ambiente do sistema de diluição. A massa admissível 
de partículas presentes no ar ambiente deve ser ≤ 1 mg/km (ou 
a massa equivalente no filtro). Se o este valor for ultrapassado, 
deve ser aplicado o valor de 1 mg/km por defeito (ou a massa 
equivalente no filtro). Se, ao subtrair a contribuição do ar am ­
biente, tiver sido obtido um resultado negativo, o resultado da 
massa de partículas deve ser considerado igual a zero.  
5.2.2. Regulações e verificação do dinamómetro  
5.2.2.1. Preparação do veículo de ensaio  
5.2.2.1.1. O fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores adicionais, 
tal como exigido para permitir a drenagem do combustível no 
ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no veí ­
culo e a recolha de amostras dos gases de escape.  
5.2.2.1.2. A pressão dos pneus deve ser a indicada nas prescrições do 
fabricante, a contento do serviço técnico, ou aquela que permite 
obter velocidades iguais no ensaio em estrada e no banco dina ­
mométrico.  
5.2.2.1.3. O veículo de ensaio deve ser aquecido no banco dinamométrico 
de modo a atingir condições idênticas às verificadas no ensaio 
em estrada.  
5.2.2.2. Preparação do dinamómetro, se as regulações tiverem sido ob ­
tidas através de medições em estrada da desaceleração em roda 
livre 
Antes do ensaio, o banco dinamométrico deve ser conveniente ­
mente aquecido em função da força de atrito estabilizada F  f . A 
carga do banco dinamométrico F  E é, atendendo ao seu fabrico,  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 40  
constituída pela perda por atrito total F  F que é a soma da 
resistência ao atrito por rotação do banco dinamométrico, da 
resistência dos pneus ao rolamento, da resistência ao atrito 
das partes rotativas do grupo motopropulsor do veículo e da 
força de travagem da unidade de absorção da potência F  pau , em 
conformidade com a seguinte equação:  
Equação 2-15:  
F E ¼ F f þ F pau 
O valor-alvo da força de resistência ao movimento F  * obtido 
com base nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com 
uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com 
duas ou mais rodas nos eixos motores, deve ser reproduzido no 
banco dinamométrico em função da velocidade do veículo, ou 
seja: 
Equação 2-16:  
F E ðv i Þ ¼ F ä ðv i Þ 
A perda por atrito total F  f no banco dinamométrico deve ser 
medida pelo método indicado nos pontos 5.2.2.2.1 ou 5.2.2.2.2.  
5.2.2.2.1. Rotação no banco dinamométrico  
Este método aplica-se apenas a bancos dinamométricos capazes 
de conduzir veículos da categoria L. O veículo de ensaio deve 
ser conduzido de forma constante pelo banco dinamométrico à 
velocidade de referência v  0 , com a unidade de tração engatada e 
a embraiagem desengatada. O total da perda por atrito F  f (v 0 ) à 
velocidade de referência v  0 é dado pela força do banco dina ­
mométrico.  
5.2.2.2.2. Desaceleração em roda livre sem absorção  
O método de medição do tempo de desaceleração em roda livre 
é um método que permite medir o total das perdas por atrito F  f . 
A desaceleração do veículo em roda livre efetua-se no banco 
dinamométrico segundo o procedimento descrito nos apêndices 
5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo mo ­
tores, e no apêndice 8, para um veículo equipado com duas ou 
mais rodas nos eixos motores, em condições de absorção zero 
do banco dinamométrico. Mede-se o tempo de desaceleração 
em roda livre Dti correspondente à velocidade de referência 
v 0 . A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, 
calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre Δ 
através da seguinte equação:  
Equação 2-17:  
Δt ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt i 
5.2.2.2.3. Total das perdas por atrito  
O total das perdas por atrito Ff  (v 0 ) à velocidade de referência v  0 
é calculado usando a força do banco dinamométrico.  
Equação 2-18:  
F f ðv 0 Þ ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 41  
5.2.2.2.4. Cálculo da força da unidade de absorção da potência  
A força F  pau (v 0 ) que o banco dinamométrico deve absorver à 
velocidade de referência v  0 é calculada subtraindo-se F  f(v0) do 
valor-alvo da força de resistência ao movimento F  * (v 0 ), tal 
como indicado na seguinte equação:  
Equação 2-19:  
F pau ðv 0 Þ ¼ F ä ðv 0 Þ Ä F f ðv 0 Þ 
5.2.2.2.5. Regulação do banco dinamométrico  
Consoante o seu tipo, regula-se o banco dinamométrico em 
conformidade com um dos métodos descritos nos pontos 
5.2.2.2.5.1 to 5.2.2.2.5.4. A regulação escolhida deve ser apli ­
cada à medição das emissões de poluentes e de CO  2 , bem como 
às medições da eficiência energética (consumo de combustível/ 
/energia e autonomia elétrica) estabelecidas no anexo VII.  
5.2.2.2.5.1. Banco dinamométrico com função poligonal  
No caso de bancos com função poligonal, nos quais as carac ­
terísticas de absorção são determinadas pelos valores de carga a 
vários pontos de velocidade, devem ser escolhidas pelo menos 
três velocidades específicas, incluindo a velocidade de referên ­
cia, como pontos de regulação. Em cada ponto de regulação, o 
banco dinamométrico deve ser regulado com o valor F  pau (vj), 
obtido no ponto 5.2.2.2.4.  
5.2.2.2.5.2. Banco dinamométrico com controlo de coeficiente  
No caso de bancos dinamométricos com controlo de coeficiente, 
nos quais as características de absorção são determinadas por 
determinados coeficientes de uma função polinomial, o valor de 
F pau (vj) em cada velocidade especificada deve ser calculado nos 
termos do procedimento indicado no ponto 5.2.2.2.  
Considerando que as características de carga são:  
Equação 2-20:  
F pau ðvÞ ¼ a Ü v 2 þ b Ü v þ c 
em que:  
os coeficientes a, b e c são determinados pelo método de re ­
gressão polinomial.  
O banco dinamométrico deve ser regulado em função dos coe ­
ficientes a, b e c obtidos pelo método da regressão polinomial.  
5.2.2.2.5.3. Banco dinamométrico com regulador digital poligonal F  * 
No caso de bancos dinamométricos com regulador digital poli ­
gonal, e havendo um CPU incorporado no sistema, F  * é intro­
duzida diretamente e Dti, F  f e F  pau são automaticamente medi ­
dos e calculados para regular o banco dinamométrico ao 
valor-alvo da força de resistência ao movimento:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 42  
Equação 2-21:  
F ä ¼ f 0 þ f 2 · v 2 
Neste caso, são introduzidos diretamente vários pontos sucessi ­
vos em formato digital a partir do conjunto de dados F*  j e v  j , 
procede-se à desaceleração em roda livre e mede-se o tempo de 
desaceleração em roda livre Dtj. Depois de o ensaio de desa ­
celeração em roda livre ter sido repetido várias vezes, F  pau é 
calculado automaticamente e regulado a intervalos de veloci ­
dade dos veículos categoria L de 0,1 km/h, em conformidade 
com a seguinte sequência:  
Equação 2-22:  
F ä þ F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i 
Equação 2-23:  
F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i Ä F ä 
Equação 2-24:  
F pau ¼ F ä Ä F f 
5.2.2.2.5.4. Banco dinamométrico com regulador digital dos coeficientes 
f * 
0 , f * 
2 
No caso de bancos dinamométricos com regulador de coefi ­
ciente digital que possua uma CPU incorporado no sistema, o 
valor-alvo da força de resistência ao movimento  
F ä ¼ f 0 þ f 2 · v 2 é automaticamente regulado no banco dinamo ­
métrico.  
Neste caso, os coeficientes f  * 0 e f  * 2 são diretamente introduzi ­
dos de forma digital; efetua-se a desaceleração em roda livre e 
mede-se o tempo de desaceleração em roda livre Δt i . F  pau é 
automaticamente calculado e estabelecido a intervalos de velo ­
cidade do veículo de 0,06 km/h, em conformidade com a se ­
guinte sequência:  
Equação 2-25:  
F ä þ F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i 
Equação 2-26:  
F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i Ä F ä 
Equação 2-27:  
F pau ¼ F ä Ä F f 
5.2.2.2.6. Verificação das regulações do banco dinamométrico  
5.2.2.2.6.1. Ensaio de verificação  
Imediatamente a seguir à regulação inicial, mede-se o tempo de 
desaceleração em roda livre Δt E no banco dinamométrico cor ­
respondente à velocidade de referência (v  0 ) segundo o procedi ­
mento descrito nos apêndices 5 ou 7 para um veículos equipado  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 43  
com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo 
equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores. A medi ­
ção deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o 
tempo médio de desaceleração em roda livre Δt E a partir dos 
resultados. A força da resistência ao movimento regulada à 
velocidade de referência F  E (v 0 ), no banco dinamométrico, é 
calculada através da seguinte equação:  
Equação 2-28:  
F E ðv 0 Þ ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt E 
5.2.2.2.6.2. Cálculo do erro de regulação  
O erro de regulação ε, é calculado através da seguinte equação:  
Equação 2-29:  
ε ¼ jF E ðv 0 Þ Ä F ä ðv 0 Þj 
F ä ðv 0 Þ Ü 100 
O banco dinamométrico deve voltar a ser regulado caso o erro 
de regulação não respeite os seguintes critérios:  
ε ≤ 2 por cento para v  0 ≥ 50 km/h  
ε ≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v 0 < 50 km/h  
ε ≤ 10 por cento para v  0 < 30 km/h  
Repete-se o procedimento indicado nos pontos 5.2.2.2.6.1 a 
5.2.2.2.6.2 até que o erro de regulação respeite os critérios. 
Registam-se a regulação do banco dinamométrico e os erros 
observados. São apresentados exemplos de formulários de re ­
gisto no modelo de relatório de ensaio estabelecido em confor ­
midade com o artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
5.2.2.3. Preparação do banco, se as regulações tiverem sido obtidas 
através de um quadro de resistência ao movimento  
5.2.2.3.1. Velocidade especificada para o banco dinamométrico  
Verifica-se a resistência ao movimento no banco dinamométrico 
à velocidade especificada v do veículo. Há que verificar, no 
mínimo, quatro velocidades especificadas. A gama de pontos 
de velocidade especificados (ou seja, o intervalo entre os pontos 
máximo e mínimo) deve incluir a velocidade de referência ou 
ser mais ampla que a gama das velocidades de referência, caso 
haja mais do que uma, em pelo menos Δv, conforme o disposto 
nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda 
no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com duas ou 
mais rodas nos eixos motores. Os pontos de velocidade especi ­
ficados, incluindo os pontos de velocidade de referência, devem 
estar espaçados a intervalos regulares não superiores a 20 km/h.  
5.2.2.3.2. Verificação do banco dinamométrico  
5.2.2.3.2.1. Imediatamente após a regulação inicial, deve ser medido o 
tempo de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico 
correspondente à velocidade especificada. O veículo não deve 
assentar no banco dinamométrico durante a medição do tempo 
de desaceleração em roda livre. A medição do tempo de desa ­
celeração em roda livre deve ter início quando a velocidade do 
banco dinamométrico exceder a velocidade máxima do ciclo de 
ensaio.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 44  
5.2.2.3.2.2. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, 
calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre, 
Δt E , a partir dos resultados.  
5.2.2.3.2.3. A força da resistência ao movimento F  E (v j ), regulada à veloci ­
dade especificada no banco dinamométrico, é calculada através 
da seguinte equação:  
Equação 2-30:  
F E ðv j Þ ¼ 1 
3,6 Ü m i Ü 2Δv 
Δt E 
5.2.2.3.2.4. O erro de regulação ε à velocidade especificada é calculado 
através da seguinte equação:  
Equação 2-31:  
ε ¼ jF E ðv j Þ Ä F T j 
F T Ü 100 
5.2.2.3.2.5. O banco dinamométrico deve voltar a ser regulado, caso o erro 
de regulação não respeite os seguintes critérios:  
ε ≤ 2 por cento para v ≥ 50 km/h  
ε ≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v 0 < 50 km/h  
ε ≤ 10 por cento para v < 30 km/h  
5.2.2.3.2.6. Repete-se o procedimento indicado nos pontos 5.2.2.3.2.1 a 
5.2.2.3.2.5 até que o erro de regulação satisfaça os critérios. 
Registam-se a regulação do banco dinamométrico e os erros 
observados.  
5.2.2.4. O banco dinamométrico deve estar em conformidade com os 
métodos de calibração e verificação estabelecidos no apên ­
dice 3.  
5.2.3. Calibração dos analisadores  
5.2.3.1. Injeta-se no analisador, com a ajuda do medidor de caudais e da 
válvula redutora de pressão montada em cada garrafa, a quan ­
tidade de gás à pressão indicada compatível com o bom fun ­
cionamento dos aparelhos. Regula-se o aparelho para que indi ­
que, enquanto valor estabilizado, o valor indicado na garrafa de 
gás-padrão. Partindo da regulação obtida com a garrafa de gás 
de maior capacidade, deve traçar-se uma curva dos desvios do 
aparelho em função do teor das diversas garrafas-padrão utili ­
zadas. O analisador de ionização de chama deve ser recalibrado 
periodicamente, a intervalos não superiores a um mês, 
utilizando-se misturas ar/propano ou ar/hexano com concentra ­
ções nominais de hidrocarbonetos iguais a 50 % e 90 % da 
escala completa.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 45  
5.2.3.2. Verificam-se os analisadores de absorção de infravermelhos não 
dispersivos com a mesma periodicidade, utilizando-se misturas 
de azoto/CO e azoto/CO  2 , em concentrações nominais de 10 %, 
40 %, 60 %, 85 % e 90 % da escala completa.  
5.2.3.3. Para a calibração do analisador de NO  x por quimioluminescên ­
cia, utilizam-se misturas de azoto e óxido de azoto (NO) com 
concentrações nominais iguais a 50 % e 90 % da escala com ­
pleta. Verifica-se a calibração dos três tipos de analisadores 
antes de cada série de ensaios, utilizando-se misturas de gases 
que são medidas numa concentração igual a 80 % da escala 
completa. Pode empregar-se um dispositivo de diluição para 
diluir um gás de calibração de 100 % até à concentração 
desejada.  
5.2.3.4. Procedimento de controlo da resposta aos hidrocarbonetos por 
meio de um detetor (analisador) de ionização por chama (FID) 
aquecido  
5.2.3.4.1. Otimização da resposta do detetor  
Regula-se o FID de acordo com as prescrições do fabricante. 
Para otimizar a resposta, utiliza-se propano diluído em ar na 
gama de funcionamento mais comum.  
5.2.3.4.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos  
O analisador deve ser calibrado utilizando-se propano diluído 
em ar e ar de síntese purificado (ver ponto 5.2.3.6).  
Deve ser estabelecida uma curva de calibração tal como descrita 
nos pontos 5.2.3.1 a 5.2.3.3.  
5.2.3.4.3. Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites re ­
comendados  
O fator de resposta (R  f ) relativo a uma determinada espécie de 
hidrocarboneto é a razão entre a leitura C  1 do FID e a concen ­
tração na garrafa de gás, expressa em ppm de C  1 . 
A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê 
uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa 
para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser co ­
nhecida com uma precisão de 2 % em relação a um padrão 
gravimétrico expresso em volume. Além disso, os cilindros de 
gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a uma tem ­
peratura entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).  
Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar-se 
um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos estabe ­
lecidos para grandes manutenções. Os gases de ensaio a utilizar 
e os fatores de resposta recomendados são os seguintes:  
Metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15  
ou 1,00 < Rf < 1,05 para os veículos alimentados a GN/bio ­
metano;  
Propileno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00  
Tolueno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00  
O fator de resposta (Rf) de 1,00 corresponde ao propano e ar 
purificado.  
5.2.3.5. Procedimentos de calibração e de verificação dos aparelhos de 
medição das emissões mássicas  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 46  
5.2.3.5.1. Calibração do medidor de caudais  
O serviço técnico deve certificar-se de que foi emitido um 
certificado de calibração para medidores de caudais que ateste 
a sua conformidade com uma norma identificável, estabelecido 
no período de 12 meses anterior ao ensaio, ou desde reparações 
ou alterações suscetíveis de influenciar a calibração.  
5.2.3.5.2. Calibração da microbalança  
O serviço técnico verificará a existência de um certificado de 
calibração da microbalança que ateste a sua conformidade com 
uma norma identificável, estabelecido no período de 12 meses 
anterior ao ensaio.  
5.2.3.5.3. Pesagem dos filtros de referência  
Para determinar os pesos específicos dos filtros de referência, 
devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não 
utilizados, de preferência, em simultâneo com as pesagens do 
filtro de recolha de amostras ou, o mais tardar, no prazo de oito 
horas após essas pesagens. Os filtros de referência devem ter as 
mesmas dimensões e ser do mesmo material que o filtro de 
recolha de amostras.  
Se a variação do peso específico de um filtro de referência 
ultrapassar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros de recolha de 
amostras, o filtro de recolha e os filtros de referência devem 
voltar a ser condicionados na sala de pesagem e pesados de 
novo.  
Tal assenta na comparação entre o peso específico dos filtros de 
referência e a média móvel dos pesos específicos desse filtro.  
A média móvel deve ser calculada a partir dos pesos específicos 
registados desde que os filtros de referência foram colocados na 
sala de pesagem. O período de amostragem deve situar-se entre 
um dia e 30 dias.  
O condicionamento e a pesagem da amostra e dos filtros de 
referência podem ser repetidos num período máximo de 80 
horas após a medição dos gases no ensaio de emissões.  
Se, no referido prazo, mais de metade dos filtros de referência 
cumprir o critério das ±5 μg, a pesagem do filtro de recolha de 
amostras podem ser consideradas válidas.  
Se, findo este período, forem utilizados dois filtros de referência 
e um filtro não cumprir o critério dos ± 5 μg, a pesagem do 
filtro de recolha de amostras pode ser considerada válida desde 
que a soma das diferenças absolutas entre as médias específica e 
móvel dos dois filtros de referência seja inferior ou igual 
a 10 μg. 
No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o 
critério dos ± 5 μg, o filtro de recolha das amostras deve ser 
descartado, repetindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros 
de referência devem ser descartados e substituídos num período 
de 48 horas.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 47  
Em todos os outros casos, substituem-se os filtros de referência, 
pelo menos, de 30 em 30 dias, de tal modo que nenhum dos 
filtros de recolha de amostras seja pesado sem comparação com 
um filtro de referência que tenha estado na sala de pesagem 
durante, pelo menos, um dia.  
Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da sala de 
pesagem indicados no ponto 4.5.3.12.1.3.4, mas as pesagens 
dos filtros de referência cumprirem os critérios enunciados no 
ponto 5.2.3.5.3, o fabricante do veículo pode optar por aceitar 
os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, reparar o 
sistema de controlo da sala de pesagem e voltar a realizar o 
ensaio.  
Figura 1-6  
Configuração da sonda de recolha das partículas
  
5.2.3.6. Gases de referência  
5.2.3.6.1. Gases puros  
Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder 
utilizar-se os seguintes gases puros:  
Azoto purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm 
CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO);  
Ar de síntese purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, 
≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 e 
21 % em volume;  
Oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O  2 em volume);  
Hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): (pureza 
≤ 1 ppm C  1 , ≤ 400 ppm CO  2 ); 
Monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %);  
Propano: (pureza mínima de 99,5 %);  
5.2.3.6.2. Gases de calibração e de colocação no zero  
Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes 
composições químicas:  
(a) (C  3 H 8 e ar de síntese purificado (ver ponto 5.2.3.5.1);  
(b) CO e azoto purificado;  
(c) CO  2 e azoto purificado;  
(d) NO e azoto purificado (a quantidade de NO  2 contida neste 
gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 48  
A concentração real de um gás de calibração deve estar con ­
forme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %.  
5.2.3.6. Calibração e verificação do sistema de diluição  
O sistema de diluição deve ser calibrado e verificado e estar em 
conformidade com os requisitos do apêndice 4.  
5.2.4. Pré-condicionamento do veículo de ensaio  
5.2.4.1. O veículo de ensaio deve ser levado para a zona de ensaio para 
serem executadas as seguintes operações:  
— Os reservatórios devem ser drenados através dos drenos dos 
reservatórios de combustível fornecidos e cheios até meio 
com o combustível de ensaio especificado no apêndice 2.  
— O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução 
ou reboque, num banco dinamométrico e sujeito ao ciclo de 
ensaio aplicável, tal como indicado para a (sub)categoria do 
veículo no apêndice 6. O veículo não tem de estar frio e 
pode ser utilizado para regular a potência do banco dinamo ­
métrico.  
5.2.4.2. Podem ser efetuados ciclos de condução a título experimental, 
desde que não sejam recolhidas amostras, para determinar a 
ação aceleradora necessária para manter uma relação velocida ­
de/tempo adequada, ou para permitir a regulação do sistema de 
recolha de amostras.  
5.2.4.3. No período de cinco minutos a contar da conclusão do pré- 
-condicionamento, o veículo de ensaio deve ser retirado do 
banco dinamométrico e conduzido ou rebocado para a área de 
impregnação para ser estacionado. O veículo deve estar estacio ­
nado durante, pelo menos, seis horas e, no máximo, 36 horas 
antes do ensaio do tipo I de arranque a frio ou até que a 
temperatura do óleo do motor T  O , a temperatura do fluido de 
arrefecimento T  C ou a temperatura dos elétrodos/das juntas das 
velas T  P (apenas para motores arrefecidos a ar) atinja a tempe ­
ratura do ar da zona de impregnação ± 2 K.  
5.2.4.4. Para efeitos da medição de partículas, o ciclo de ensaio aplicá ­
vel da parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 
deve ser efetuado, entre 6 e 36 horas antes do ensaio, com base 
no anexo IV desse regulamento. Os pormenores técnicos do 
ciclo de ensaio aplicável são estabelecidos no apêndice 6 e o 
ciclo de ensaio aplicável é também utilizado para o condicio ­
namento do veículo. Devem ser realizados três ciclos consecu ­
tivos. A regulação do banco dinamométrico é a indicada no 
ponto 4.5.6.  
5.2.4.5. A pedido do fabricante, os veículos equipados com motores de 
injeção indireta com ignição comandada podem ser pré-condi ­
cionados mediante ciclos de condução compostos de uma parte 
1, uma parte 2 e duas partes 3, se for caso disso, do ciclo 
WMTC.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 49  
Num dispositivo de ensaio no qual os resultados de um ensaio 
com um veículo que emite poucas partículas possam ser conta ­
minados por resíduos de um ensaio anterior efetuado com um 
veículo que emite muitas partículas, recomenda-se que, para 
efeitos do pré-condicionamento dos aparelhos de recolha de 
amostras, o veículo que emite poucas partículas seja sujeito a 
um ciclo de condução em estado estacionário de 20 minutos 
a 120 km/h ou a 70 % da velocidade máxima de projeto para os 
veículos não suscetíveis de atingir 120 km/h, seguido de três 
ciclos consecutivos da Parte 2 ou Parte 3 do ciclo WMTC, se 
tal for exequível.  
Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos 
devem permanecer num local cuja temperatura se mantenha 
relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 
30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas 
e prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido 
de arrefecimento (se os houver) estejam à temperatura do local 
± 2 K.  
Se o fabricante assim o solicitar, o ensaio deve ser efetuado 
num período máximo de 30 horas após o veículo ter funcionado 
à sua temperatura normal.  
5.2.4.6. No caso de veículos com motor de ignição comandada alimen ­
tados a GPL, GN/biometano, H  2 NG, hidrogénio ou equipados 
de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a 
GPL, GN/biometano, H  2 NG, hidrogénio entre os ensaios com o 
primeiro combustível gasoso de referência e o segundo com ­
bustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condicio ­
nado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. 
Este pré-condicionamento com o segundo combustível de refe ­
rência deve compreender um ciclo de pré-condicionamento 
composto de uma vez a parte 1, uma vez a parte 2 e duas vezes 
a parte 3 do ciclo WMTC, conforme descrito no apêndice 6. A 
pedido do fabricante e mediante o acordo do serviço técnico, 
este ciclo de pré-condicionamento pode ser alargado. A regula ­
ção do banco dinamométrico deve ser a indicada no ponto 4.5.6 
do presente anexo.  
5.2.5. Ensaios de emissões  
5.2.5.1. Primeiro arranque do motor e arranques seguintes  
5.2.5.1.1. Faz-se arrancar o motor de acordo com o procedimento de 
arranque recomendado pelo fabricante. O início do ciclo de 
ensaio coincide com o arranque do motor.  
5.2.5.1.2. Os veículos de ensaio equipados com motores de arranque de 
comando automático devem ser utilizados de acordo com o 
manual de instruções do fabricante ou com o manual do utili ­
zador relativas à regulação do arranque a frio e à redução a 
partir do regime de marcha acelerada sem carga a frio. No caso 
do ciclo WMTC previsto no apêndice 6, a transmissão deve ser 
engatada 15 segundos após o arranque do motor. Utilizar os 
travões, se necessário, para impedir o movimento das rodas 
motrizes. No caso dos ciclos ECE R40 ou 47, a transmissão 
direta deve ser engatada cinco segundos antes da primeira ace ­
leração.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 50  
5.2.5.1.3. Os veículos de ensaio equipados com motores de arranque de 
comando manual devem ser utilizados de acordo com o manual 
de instruções do fabricante ou com o manual do utilizador. Se o 
manual de instruções fornecer indicações sobre os tempos, o 
ponto de funcionamento pode ser especificado no espaço de 
15 segundos após tempo o tempo recomendado.  
5.2.5.1.4. O operador pode utilizar o acelerador, etc., quando isso for 
necessário para manter o motor em funcionamento.  
5.2.5.1.5. Se o manual de instruções do fabricante ou o manual do utili ­
zador não especificarem um procedimento de arranque do motor 
a quente, o motor (motores de arranque de comando automático 
e manual) deve ser posto em funcionamento com a borboleta do 
acelerador semi-aberta, acionando o motor de arranque.  
5.2.5.1.6. Se, durante o arranque a frio, o veículo de ensaio não arrancar 
dez segundos após o início da tentativa de arranque ou dez 
ciclos do mecanismo de arranque manual, interrompe-se o en ­
saio e apura-se a razão da avaria. Desliga-se o conta-rotações no 
sistema de recolha a volume constante e colocam-se as válvulas 
solenoides da sonda na posição de «espera» durante o tempo 
necessário ao diagnóstico. Além disso, é necessário parar o 
insuflador do CVS ou desligar a conduta dos gases de escape 
do tubo de escape durante o tempo necessário ao diagnóstico.  
5.2.5.1.7. Se o facto de o motor não arrancar for devido a uma falsa 
manobra, é necessário programar um novo ensaio com arranque 
a frio. Se o facto de o motor não arrancar for devido a uma 
anomalia do veículo, é possível tomar medidas corretivas (em 
conformidade com as disposições relativas às operações de ma ­
nutenção não programadas) com uma duração inferior a 30 
minutos e prosseguir o ensaio. Reativa-se o sistema de recolha 
de amostras simultaneamente com o acionamento do motor de 
arranque. A cronometragem do ciclo de condução é iniciada 
assim que o motor arranca. Se o facto de o motor não arrancar 
for devido a uma anomalia do veículo que impossibilita o ar ­
ranque, anula-se o ensaio, remove-se o veículo do banco, 
tomam-se medidas corretivas (em conformidade com as dispo ­
sições relativas às operações de manutenção não programadas) e 
programa-se um novo ensaio. É necessário notificar a razão da 
anomalia (se determinada) e as medidas corretivas tomadas.  
5.2.5.1.8. Se, durante o arranque a quente, o veículo de ensaio não arran ­
car dez segundos após o início da tentativa de arranque ou dez 
ciclos do mecanismo manual de arranque, abandonam-se as 
tentativas, anula-se o ensaio, remove-se o veículo do banco 
dinamométrico, tomam-se medidas corretivas e programa-se 
um novo ensaio. É necessário notificar a razão da anomalia 
(se determinada) e as medidas corretivas tomadas.  
5.2.5.1.9. Se o motor fizer um «falso arranque», o operador deve repetir o 
processo de arranque recomendado (por exemplo, voltando a 
regular o dispositivo de arranque a frio).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 51  
5.2.5.2. Paragem inopinada  
5.2.5.2.1. Se o motor parar durante o período de marcha lenta sem carga, 
volta-se a ligá-lo imediatamente e continua-se o ensaio. Se não 
puder voltar a arrancar a tempo de o veículo atingir a aceleração 
seguinte conforme prescrito, pára-se o indicador do ciclo de 
condução, que é reativado assim que o veículo arrancar 
novamente.  
5.2.5.2.2. Se o motor parar durante qualquer outro modo de funciona ­
mento que não seja o de marcha lenta sem carga, 
interrompe-se o indicador do ciclo de condução, põe-se o veí ­
culo de ensaio novamente em funcionamento, acelerando-o até 
à velocidade necessária nesse ponto do ciclo de condução, e 
prossegue-se o ensaio. Durante a aceleração até este ponto, as 
mudanças de velocidade devem ser efetuadas em conformidade 
com o ponto 4.5.5.  
5.2.5.2.3. Se o veículo de ensaio não voltar a arrancar no período de um 
minuto, anula-se o ensaio, remove-se o veículo do banco dina ­
mométrico, tomam-se medidas corretivas e programa-se um 
novo ensaio. É necessário notificar a razão da anomalia (se 
determinada) e as medidas corretivas tomadas.  
5.2.6. Instruções relativas à condução  
5.2.6.1. O veículo de ensaio deve ser conduzido acionando o acelerador 
ao mínimo para manter a velocidade desejada. Não é permitida 
a utilização simultânea do travão e do acelerador.  
5.2.6.2. Se a aceleração do veículo de ensaio for inferior à velocidade 
especificada, deve-se acelerar a fundo, até a velocidade dos 
rolos atingir o valor prescrito para esse momento do ciclo de 
condução.  
5.2.7. Ensaio no dinamómetro  
5.2.7.1. O conjunto do ensaio no dinamómetro é composto por várias 
partes consecutivas, tal como descrito no ponto 4.5.4.  
5.2.7.2. Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio:  
a) Colocar as rodas motrizes do veículo no dinamómetro sem 
pôr o motor a trabalhar;  
b) Ativar a ventoinha de arrefecimento do veículo;  
c) Para todos os veículos de ensaio, com as válvulas do seletor 
de amostras na posição de «espera», ligar os sacos de reco ­
lha de amostras dos gases de escape aos sistemas de recolha 
de amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição;  
d) Ligar o CVS (se ainda não estiver ligado), as bombas de 
recolha de amostras e o registo de temperaturas. (O per ­
mutador de calor do sistema de recolha a volume constante, 
se for utilizado, e as condutas de recolha de amostras devem 
ser pré-aquecidos às respetivas temperaturas de funciona ­
mento antes do início do ensaio);  
e) Regular o caudal da amostra para o valor desejado e colocar 
a zero os medidores do caudal dos gases.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 52  
— para amostras de gases recolhidas em sacos (exceto hi ­
drocarbonetos), o caudal mínimo é de 0,08 litros/segun ­
do; 
— para amostras de hidrocarbonetos, o caudal mínimo para 
o detetor de ionização de chama (FID) [ou detetor aque ­
cido de ionização de chama (HFID) no caso de veículos 
a metanol)] é de 0,031 litros/segundo;  
f) Ligar o tubo dos gases de escape flexível às saídas de 
escape do veículo;  
g) Pôr em funcionamento o dispositivo de medição de caudais 
de gás, posicionar as válvulas do seletor de amostras de 
forma a dirigir o caudal da amostra para os sacos de recolha 
de amostras de gases de escape e de recolha de amostras de 
ar de diluição «preliminares», rodar a chave e iniciar a fase 
de arranque do motor;  
h) Engatar a transmissão;  
i) Começar a aceleração inicial do veículo prevista no ciclo de 
condução;  
j) Fazer funcionar o veículo segundo os ciclos de condução 
especificados no ponto 4.5.4;  
k) No final da parte 1 ou da parte 1 a frio, desviar simulta ­
neamente os caudais dos primeiros sacos para os segundos 
sacos, desligar o medidor de caudais n.  o 1 e ligar o medidor 
n. o 2; 
l) No caso de veículos capazes de executar a parte 3 do ciclo 
WMTC, no fim da parte 2, desviar simultaneamente os 
caudais dos segundos sacos para os terceiros sacos, desligar 
o medidor de caudais n.  o 2 e ligar o medidor n.  o 3; 
m) Antes de dar início a uma nova parte, registar o número de 
rotações do rolo ou do veio e repor o contador a zero ou 
passar para um segundo contador. Logo que possível, trans ­
ferir as amostras de gás de escape e de ar de diluição para o 
sistema de análise, tratando-as em conformidade com o 
ponto 6, por forma a obter uma leitura estabilizada das 
amostras de gás de escape em todos os analisadores nos 
20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amos ­
tras do ensaio.  
n) Desligar o motor dois segundos após o fim da última parte 
do ensaio;  
o) Imediatamente após o fim do período de recolha de amos ­
tras, desligar a ventoinha de arrefecimento;  
p) Desligar o sistema de recolha a volume constante (CVS) ou 
tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) ou desligar o 
tubo dos gases de escape das saídas de escape do veículo;  
q) Desligar o tubo de escape dos silenciosos do veículo e 
remover o veículo do dinamómetro;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 53  
r) Para efeitos de comparação e análise, os dados das emissões 
devem ser monitorizados segundo a segundo (gases de es ­
cape diluídos), para além dos resultados das amostras reco ­
lhidas nos sacos.  
6. Análise dos resultados  
6.1. Ensaio do tipo 1  
6.1.1. Análise das emissões de gases de escape e do consumo de 
combustível  
6.1.1.1. Análise das amostras contidas em sacos  
A análise deve começar com a maior brevidade possível e, em 
qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o fim dos ensaios, 
a fim de determinar:  
— As concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbo ­
no, óxidos de azoto e dióxido de carbono na amostra de ar 
de diluição contida no(s) saco(s) B;  
— As concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbo ­
no, óxidos de azoto e dióxido de carbono, na amostra de 
gases diluídos contida no(s) saco(s) A.  
6.1.1.2. Calibração dos analisadores e resultados da concentração  
A análise dos resultados deve ser efetuada de acordo com o 
seguinte procedimento:  
a) Antes de cada análise de amostras, põe-se o analisador a 
zero na gama que se vai utilizar para cada poluente, com o 
gás de colocação a zero adequado.  
b) Os analisadores são regulados em função das curvas de 
calibração por meio de gases de calibração de concentrações 
nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da escala para 
a gama em causa.  
c) Verificam-se novamente os zeros dos analisadores. Se a 
leitura diferir em mais de 2 % da gama relativamente ao 
estabelecido na alínea b), repete-se o procedimento.  
d) Analisam-se as amostras;  
e) Após a análise, os pontos de zero e de calibração são veri ­
ficados novamente, utilizando-se os mesmos gases. Se as 
leituras não apresentarem diferenças superiores a 2 % rela ­
tivamente às da alínea c), os resultados da análise são con ­
siderados aceitáveis.  
f) Em todas as operações descritas no presente ponto, os débi ­
tos e as pressões dos vários gases devem ser iguais aos 
utilizados durante a calibração dos analisadores.  
g) O valor adotado para a concentração de cada poluente me ­
dido nos gases é o lido após a impregnação do dispositivo 
de medição.  
6.1.1.3. Medição da distância percorrida  
Calcula-se a distância (S) efetivamente coberta por uma parte de 
ensaio multiplicando-se o número de rotações lido no contador 
cumulativo (ver ponto 5.2.7) pelo perímetro do rolo. Esta dis ­
tância deve ser expressa em km.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 54  
6.1.1.4. Determinação da quantidade de gases emitidos  
Os resultados do ensaio devem ser calculados para cada ensaio 
e cada parte do ciclo através das fórmulas indicadas a seguir. Os 
resultados de todos os ensaios de emissões devem ser arredon ­
dados, utilizando-se o «método de arredondamento» descrito na 
norma ASTM E 29-67, a três casas decimais.  
6.1.1.4.1. Volume total de gases diluídos  
Calcula-se o volume total de gases diluídos, expresso em m  3 /parte 
do ciclo, regulado em função das condições de referência de 
273,2 K (0 °C ) e 101,3 kPa, do seguinte modo:  
Equação 2-32: 
V ¼ V 0 · N · ðP a Ä P i Þ · 273,2 
101,3 · ðT p þ 273,2Þ 
em que:  
V 0 é o volume de gás deslocado pela bomba P, durante uma 
rotação, expresso em m  3 /rotação. Este volume é função das 
pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da 
própria bomba;  
N é o número de rotações efetuadas pela bomba P durante cada 
parte do ensaio;  
P a é a pressão ambiente em kPa;  
P i é o valor médio da depressão durante a parte do ensaio na 
secção de entrada da bomba P, expressa em kPa;  
T P é a temperatura (expressa in K) dos gases diluídos du ­
rante a parte do ensaio, medida na secção de entrada da 
bomba P.  
▼M1 
6.1.1.4.2. Hidrocarbonetos (HC)  
Calcula-se a massa de hidrocarbonetos não queimados emitida 
pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte 
fórmula:  
Equação 2-33: 
HC  m ¼ 1 
S · V · d HC · HC  C 
10 6 
em que:  
HC  m é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em 
mg/km;  
S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;  
V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;  
d HC é a densidade dos hidrocarbonetos à temperatura e pressão 
de referência (273,2 K e 101,3 kPa);  
d HC = 0,631 · 10  3 mg/m  3 para a gasolina (E5) (C  1 H 1,89 O 0,016 ); ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 55  
= 932 · 10  3 mg/m  3 para o etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ); 
= 622 · 10  3 mg/m  3 para o gasóleo (B5)(C  1 H l,86 O 0,005 ); 
= 649 · 10  3 mg/m  3 para o GPL (C  1 H 2,525 ); 
= 714 · 10  3 mg/m  3 para o GN/biogás (C  1 H 4 ); 
= 9;104 · A þ 136 
1 524 ;152 Ä 0,583 · A · 10 6 mg/m  3 para o H  2 GN (com A = GN/quantidade de biometano na 
mistura H  2 GN em (% do volume)].  
HC  c é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes 
por milhão (ppm) de equivalente carbono (por exemplo, a con ­
centração de propano multiplicada por 3), corrigida para ter em 
conta o ar de diluição através da seguinte equação:  
Equação 2-34: 
HC  c ¼ HC  e Ä HC  d · 1 Ä 1 
DiF Í Î  
em que:  
HC  e é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes 
por milhão (ppm) de equivalente carbono, na amostra de gases 
diluídos recolhida no(s) saco(s) A;  
HC  d é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes 
por milhão (ppm) de equivalente carbono, na amostra de ar de 
diluição recolhida no(s) saco(s) B;  
Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7.  
A concentração de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) é 
calculada do seguinte modo:  
Equação 2-35:  
C NMHC  = C  THC — (Rf CH  4 · C CH4 ) 
em que:  
C NMHC  = concentração corrigida de NMHC nos gases de escape 
diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente;  
C THC = concentração dos THC nos gases de escape diluídos, 
expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função 
dos THC presentes no ar de diluição;  
C CH4 = Concentração de metano (CH  4 ) nos gases de escape 
diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida 
em função da concentração de CH  4 presente no ar de diluição;  
Rf CH  4 é o fator de resposta do detetor de ionização de 
chama (FID) ao metano, tal como definido no ponto 5.2.3.4.1.  
6.1.1.4.3. Monóxido de carbono (CO)  
Calcula-se a massa de monóxido de carbono emitida pelo es ­
cape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 56  
Equação 2-36: 
CO  m ¼ 1 
S · V · d CO · CO  C 
10 6 
em que:  
CO  m é a massa de monóxido de carbono emitida durante o 
ensaio, em mg/km;  
S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;  
V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;  
d CO é a densidade do monóxido de carbono, d  CO = 1,25 · 10 6 mg/m  3 
à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);  
CO  c é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes 
por milhão (ppm) de monóxido de carbono, corrigida para ter 
em conta o ar de diluição através da seguinte equação:  
Equação 2-37:  
CO  c ¼ CO  e Ä CO  d · Í 
1 Ä 1 
DiF Î 
em que:  
CO  e é a concentração de monóxido de carbono, expressa em 
partes por milhão (ppm), na amostra de gases diluídos recolhida 
no(s) saco(s) A;  
CO  d é a concentração de monóxido de carbono, expressa em 
partes por milhão (ppm), na amostra de ar de diluição recolhida 
no(s) saco(s) B;  
Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7.  
6.1.1.4.4. Óxidos de azoto (NO  x ) 
Calcula-se a massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do 
veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:  
Equação 2-38: 
NO  xm ¼ 1 
S · V · d NO  2 · NO  xc · K h 
10 6 
em que:  
NO  xm é a massa de óxidos de azoto emitida durante a parte do 
ensaio, em mg/km;  
S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; 
V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;  
d NO  2 é a densidade dos óxidos de azoto nos gases de escape, 
assumindo que se apresentam sob a forma de dióxido de azoto,  
d NO  2 = 2,05 · 10  6 mg/m  3 à temperatura e pressão de referência 
(273,2 K e 101,3 kPa);  
NO  xc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes 
por milhão (ppm), corrigida para ter em conta o ar de diluição 
através da seguinte equação:  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 57  
Equação 2-39:  
NO  xc ¼ NO  xe Ä NO  xd · 1 Ä 1 
DiF Í Î  
em que:  
NO  xe é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes 
por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de gases 
diluídos recolhida no(s) saco(s) A;  
NO  xd é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes 
por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de ar de 
diluição recolhida no(s) saco(s) B;  
Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7.  
K H é o coeficiente de correção da humidade, calculado através 
da seguinte fórmula:  
Equação 2-40:  
K h ¼ 1 
1 Ä 0,0329 · ðH Ä 10,7Þ 
em que:  
H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco:  
Equação 2-41:  
H ¼ 6,2111 · U · P d 
P a Ä P d · U 
100 
em que:  
U é o teor de humidade, expresso em percentagem;  
P d é a pressão do vapor de água saturado à temperatura de 
ensaio, em kPa;  
P a é a pressão atmosférica em kPa.  
6.1.1.4.5. Massa de partículas  
A emissão de partículas Mp (mg/km) calcula-se através da fór ­
mula seguinte:  
Equação 2-42:  
M p ¼ ðV mix þ V ep Þ · P e 
V ep · d 
No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do 
túnel;  
Equação 2-43:  
M p ¼ V mix · P e 
V ep · S 
No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V mix = volume V dos gases de escape diluídos em condições 
normais;  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 58  
V ep = volume dos gases de escape que passa pelos filtros de 
partículas em condições normais;  
P e = massa das partículas retidas pelo(s) filtro(s), em mg;  
S = distância definida no ponto 6.1.1.3;  
M p = emissão de partículas em mg/km.  
Se forem efetuadas correções para ter em conta a concentração 
de fundo de partículas no sistema de diluição, deve proceder-se 
em conformidade com o ponto 5.2.1.5. Neste caso, calcula-se a 
massa de partículas (mg/km) através da seguinte fórmula:  
Equação 2-44:  
M p ¼ " 
P e 
V ep Ä A 
P a 
V ap · A 
1 Ä 1 
DiF !!#  
· ðV mix þ V ep Þ 
d 
No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do 
túnel;  
Equação 2-45:  
M p ¼ " 
P e 
V ep Ä A 
P a 
V ap · A 
1 Ä 1 
DiF !!#  
· V mix 
d 
No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V ap = volume de ar no túnel que passa pelo filtro de fundo em 
condições normais;  
P A = massa das partículas retidas pelo filtro de fundo;  
Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7.  
Sempre que a aplicação da correção para a concentração de 
fundo resultar numa massa de partículas negativa (em mg/km), 
considera-se a massa de partículas (mg/km) igual a zero.  
6.1.1.4.6. Dióxido de carbono (CO  2 ) 
Calcula-se a massa de dióxido de carbono emitida pelo escape 
do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:  
Equação 2-46: 
CO  2m ¼ 1 
S · V · d CO  2 · CO  2c 
10 2 
em que:  
CO  2m é a massa de dióxido de carbono emitida durante o 
ensaio, em g/km;  
S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;  
V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 59  
d CO  2 é a densidade do monóxido de carbono,  d CO  2 = 1,964 · 
10 3 mg/m  3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 
101,3 kPa);  
CO  2c é a concentração dos gases diluídos, expressa em percen ­
tagem de equivalente de dióxido de carbono, corrigida para ter 
em conta o ar de diluição através da seguinte equação:  
Equação 2-47:  
CO  2c ¼ CO  2e Ä CO  2d Ü Í 
1 Ä 1 
DiF Î 
em que:  
CO  2e é a concentração de dióxido de carbono expressa em 
percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) sa ­
co(s) A;  
CO  2d é a concentração de dióxido de carbono expressa em 
percentagem, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) sa ­
co(s) B;  
Dif é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7.  
6.1.1.4.7. Fator de diluição (DIF)  
O fator de diluição é calculado do seguinte modo:  
Para cada combustível de referência, exceto hidrogénio:  
Equação 2-48: 
DiF ¼ X 
C CO  2 þ ðC HC þ C CO Þ · 10 Ä4 
Para um combustível de composição C  x H y O z , a fórmula geral é:  
Equação 2-49: 
X ¼ 100 · x 
x þ y 
2 þ 3,76 · Ê 
x þ y 
4 Ä z 
2 Ì 
Para H  2 GN, a fórmula é:  
Equação 2-50: 
X ¼ 65,4 · A 
4,922 · A þ 195,84  
Para o hidrogénio, o fator de diluição é calculado do seguinte 
modo:  
Equação 2-51: 
DiF ¼ X 
C H 2 O Ä C H 2 OÄDA þ C H 2 · 10 Ä4 
Para os combustíveis de referência indicados no apêndice X, os 
valores de «X» são os seguintes:  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 60  
Quadro 1-8  
Fator «X» em fórmulas para calcular Dif  
Combustível  X  
Gasolina (E5)  13,4  
Gasóleo (B5)  13,5  
GPL  11,9  
GN/biometano  9,5  
Etanol (E85)  12,5  
Hidrogénio  35,03  
Nestas equações:  
C CO  2 = concentração de CO  2 nos gases de escape diluí ­
dos contidos no saco de recolha, expressa em 
percentagem de volume,  
C HC = concentração de HC nos gases de escape diluídos 
contidos no saco de recolha, expressa em ppm de 
carbono equivalente,  
C CO = concentração de CO nos gases de escape diluídos 
contidos no saco de recolha, expressa em ppm,  
C H 2 O = concentração de H  2 O nos gases de escape diluí ­
dos contidos no saco de recolha, expressa em 
percentagem de volume,  
C H 2 OÄDA = concentração de H  2 O no ar utilizado para a di ­
luição, expressa em percentagem de volume,  
C H 2 = concentração de hidrogénio nos gases de escape 
diluídos contidos no saco de recolha, expressa 
em ppm,  
A = quantidade de GN/biometano presente na mistura 
de H  2 GN, expressa em percentagem de volume.  
▼B 
6.1.1.5. Ponderação dos resultados do ensaio do tipo I  
6.1.1.5.1. Através de medições repetidas (ver ponto 5.1.1.2), calcula-se, 
para cada parte do ciclo, a média dos resultados das emissões de 
poluentes (mg/km) e de CO  2 , obtidos pelo método de cálculo 
descrito no ponto 6.1.1, bem como o consumo de combustível/ 
/energia e a autonomia elétrica, determinados de acordo com o 
anexo VII.  
6.1.1.5.1.1  ►M1 Ponderação dos resultados dos ciclos de ensaio ECE R40 
e ECE R47 ◄ 
O resultado (médio) da fase a frio dos ciclos de ensaio dos 
Regulamentos n.  o 40 e n.  o 47 da UNECE é designado como 
R 1 ; o resultado (médio) da fase a quente dos ciclos de ensaio do 
Regulamentos n.  o 40 e n.  o 47 da UNECE é designado como R  2 . 
Com base nos resultados das emissões de poluentes (mg/km) e 
de CO  2 (g/km), calcula-se o resultado final R, em função da 
classe do veículo tal como definido no ponto 6.3, através das 
seguintes equações:  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 61  
Equação 2-52: 
R ¼ R 1_cold  · w 1 þ R 2_warm  · w 2 
em que:  
w 1 = fator de ponderação da fase a frio  
w 2 = fator de ponderação da fase a quente  
6.1.1.5.1.2 Ponderação dos resultados do ciclo WMTC  
O resultado (médio) da parte 1, ou velocidade do veículo redu ­
zida durante a parte 1, é designado R1, o resultado (médio) da 
parte 2, ou velocidade do veículo reduzida durante a parte 2, é 
designado R2, e o resultado (médio) da parte 3, ou velocidade 
do veículo reduzida durante a parte 3, é designado R3. Com 
base nos resultados das emissões de poluentes (mg/km) e no 
consumo de combustível (litros/100 km), calcula-se o resultado 
final R, em função da classe do veículo tal como definido no 
ponto 6.1.1.6.2, através das seguintes equações:  
Equação 2-53: 
R ¼ R 1 · w 1 þ R 2 · w 2 
em que:  
w 1 = fator de ponderação da fase a frio  
w 2 = fator de ponderação da fase a quente  
Equação 2-54: 
R ¼ R 1 · w 1 þ R 2 · w 2 þ R 3 · w 3 
em que:  
w n = fator de ponderação da fase n (n=1, 2 ou 3)  
6.1.1.6.2. Há que aplicar a cada componente das emissões de poluentes os 
fatores de ponderação para o dióxido de carbono indicados nos 
quadros 1-9 (Euro 4) e 1-10 (Euro 5).  
6.1.1.6.2.1.  Quadro 1-9  
Equações de ponderação e fatores de ponderação aplicáveis aos ciclos de ensaio do tipo I 
(igualmente aplicáveis aos ensaios dos tipos VII e VIII) para veículos da categoria L 
conformes com a norma Euro 4  
Categoria do 
veículo  Designação da categoria do veículo  Ciclo de ensaio  Equação n.  o Fatores de 
ponderação  
L1e-A  Velocípede com motor  
ECE R47  2-52 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L1e-B  Ciclomotor de duas rodas  
L2e Ciclomotor de três rodas  
L6e-A  Moto-quatro ligeira de estrada  
L6e-B  Quadrimóvel ligeiro  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 62  
Categoria do 
veículo  Designação da categoria do veículo  Ciclo de ensaio  Equação n.  o Fatores de 
ponderação  
L3e 
L4e Motociclo de duas rodas com e 
sem carro lateral 
(v max < 130 km/h)  
WMTC, fase 2  2-53  w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L5e-A  Triciclo 
(v max < 130 km/h)  
L7e-A  Moto-quatro pesada de estrada 
(v max < 130 km/h)  
L3e 
L4e Motociclo de duas rodas com e 
sem carro lateral 
v max ≥ 130 km/h  
WMTC, fase 2  2-54  w 1 = 0,25 
w 2 = 0,50 
w 3 = 0,25  L5e-A  Triciclo 
v max ≥ 130 km/h  
L7e-A  Moto-quatro pesada de estrada 
v max ≥ 130 km/h  
L5e-B  Triciclo comercial  
ECE R40  2-52  w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L7e-B  Veículos todo-o-terreno  
L7e-C  Quadrimóvel pesado  
6.1.1.6.2.2.  Quadro 1-10  
Equações de ponderação e fatores de ponderação aplicáveis aos ciclos de ensaio do tipo I 
(igualmente aplicáveis a ensaios dos tipos VII e VIII) para veículos da categoria L conformes 
com a norma Euro 5  
Categoria do 
veículo  Designação da categoria do 
veículo  Ciclo de ensaio  Equação n.  o Fatores de 
ponderação  
L1e-A  Velocípede com motor  
WMTC Fase 3  2-53 w 1 = 0,50 
w 2 = 0,50  L1e-B  Ciclomotor de duas rodas  
L2e Ciclomotor de três rodas  
L6e-A  Moto-quatro ligeira de es ­
trada  
L6e-B  Quadrimóvel ligeiro  
L3e 
L4e Motociclo de duas rodas com 
e sem carro lateral 
(v max < 130 km/h)  2-53 ►M2 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70 ◄ ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 63  
Categoria do 
veículo  Designação da categoria do 
veículo  Ciclo de ensaio  Equação n.  o Fatores de 
ponderação  
L5e-A  Triciclo 
(v max < 130 km/h)  
L7e-A  Motoquatro pesada de es ­
trada 
(v max < 130 km/h)  
L3e 
L4e Motociclo de duas rodas com 
e sem carro lateral 
v max ≥ 130 km/h  
2-54 w 1 = 0,25 
w 2 = 0,50 
w 3 = 0,25  L5e-A  Triciclo 
v max ≥ 130 km/h  
L7e-A  Moto-quatro pesada de es ­
trada 
v max ≥ 130 km/h  
L5e-B  Triciclo comercial  
2-53 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L7e-B  Veículos todo-o-terreno  
L7e-C  Quadrimóvel pesado  
7. Registos exigidos  
Registam-se as seguintes informações em relação a cada ensaio:  
a) Número do ensaio;  
b) Identificação do veículo, sistema ou componente;  
c) Data e hora de cada parte do protocolo de ensaio;  
d) Nome do técnico responsável pelos aparelhos;  
e) Condutor ou operador;  
f) Veículo de ensaio: marca, número de identificação do veí ­
culo, modelo, ano, unidade de tração/ tipo de transmissão, 
leitura do conta-quilómetros no início da fase de pré-con ­
dicionamento, cilindrada, família do motor, sistema de con ­
trolo de emissões, regime de marcha lenta sem carga reco ­
mendado, capacidade nominal do reservatório de combus ­
tível, carga de inércia, massa de referência registada a 0 km 
e pressão dos pneus das rodas motrizes;  
g) Número de série do dinamómetro: em alternativa ao registo 
do número de série do dinamómetro, pode ser utilizado o 
número da câmara de ensaio do veículo, mediante acordo 
prévio dos serviços administrativos, desde que os registos 
da câmara de ensaio forneçam informação pertinente rela ­
tiva aos instrumentos;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 64  
h) Todas as informações sobre os instrumentos, nomeada ­
mente otimização, ganho, número de série, número do de ­
tetor, gama. Em alternativa, pode ser utilizado o número da 
câmara de ensaio do veículo, mediante acordo prévio dos 
serviços administrativos, desde que os registos de calibra ­
ção da câmara de ensaio forneçam informação pertinente 
relativa aos instrumentos;  
i) Diagramas dos aparelhos de registo: identificar vestígios de 
amostras do gás de colocação no zero, do ar de calibração, 
dos gases de escape e do ar de diluição;  
j) Pressão barométrica, temperatura ambiente e humidade da 
câmara de ensaio;  
Nota 7:  Pode ser utilizado um barómetro de laboratório 
central desde que se demonstre que a pressão barométrica 
das várias câmaras de ensaio se situa num intervalo de 
± 0,1 % relativamente à pressão barométrica do local 
onde se situa o barómetro central;  
k) Pressão da mistura de gases de escape e ar de diluição à 
entrada do dispositivo de medição das amostras a volume 
constante, o aumento de pressão no interior do dispositivo 
e temperatura à entrada. A temperatura deve ser registada 
continua ou digitalmente a fim de se determinar as varia ­
ções de temperatura;  
l) O número de rotações da bomba volumétrica acumulado 
durante cada fase do ensaio, enquanto as amostras de es ­
cape estão a ser recolhidas. O débito nominal de metros 
cúbicos, medidos por um tubo de Venturi de escoamento 
crítico durante cada fase do ensaio, é o equivalente para 
uma recolha de amostras a volume constante;  
m) Humidade do ar de diluição.  
Nota 8:  Se não forem utilizadas colunas de condicionamen ­
to, esta medição pode ser suprimida. Se forem utilizadas 
colunas de condicionamento e o ar de diluição for retirado 
da câmara de ensaio, a humidade ambiente pode ser utili ­
zada para esta medição;  
n) Distância percorrida em cada parte do ensaio, calculada a 
partir das rotações do rolo ou do veio;  
o) Velocidade real do rolo durante o ensaio;  
p) Programa de utilização das relações de velocidade durante 
o ensaio;  
q) Resultados das emissões do ensaio do tipo I para cada parte 
do ensaio e resultados ponderados totais do ensaio;  
r) Valores das emissões segundo a segundo dos ensaios de 
tipo I, se necessário;  
s) Resultados das emissões do ensaio do tipo II (ver 
anexo III).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 65  
Apêndice 1  
Símbolos utilizados no anexo II  
Quadro Ap 1-1  
Símbolos utilizados no anexo II  
Símbolo  Definição  Unidade  
a Coeficiente de função poligonal  —  
a T Força da resistência ao rolamento da roda da frente  N  
b Coeficiente de função poligonal  —  
b T Coeficiente de função aerodinâmica  N =ðkm=hÞ 2 
c Coeficiente de função poligonal  —  
C CO Concentração de monóxido de carbono  % vol.  
C CO  corr Concentração corrigida de monóxido de carbono  % vol.  
CO  2c Concentração de dióxido de carbono nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em 
conta o ar de diluição  % 
CO  2d Concentração de dióxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco 
B % 
CO  2e Concentração de dióxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco 
A % 
CO  2m Massa de dióxido de carbono emitido durante a parte do ensaio  g/km  
CO  c Concentração de monóxido de carbono nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em 
conta o ar de diluição  ppm 
CO  d Concentração de monóxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no 
saco B  ppm 
CO  e Concentração de monóxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no 
saco A  ppm 
CO  m Massa de monóxido de carbono emitida durante a parte do ensaio  mg / km  
d 0 Densidade relativa do ar ambiente em condições normais  —  
d CO Densidade de monóxido de carbono  mg/m  3 
d CO  2 Densidade de dióxido de carbono  mg/m  3 
▼M1 
DiF Fator de diluição  —  
▼B 
d HC Densidade de hidrocarbonetos  mg/m  3 
S / d  Distância percorrida numa parte do ciclo  km  
d NO  X Densidade de óxido de azoto  mg/m  3 
d T Densidade relativa do ar às condições do ensaio  —  
Δt Tempo de desaceleração em roda livre  s  
Δt ai Tempo de desaceleração em roda livre, medido no primeiro ensaio em estrada  s  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 66  
Símbolo  Definição  Unidade  
Δt bi Tempo de desaceleração em roda livre, medido no segundo ensaio em estrada  s  
ΔT E Tempo de desaceleração em roda livre, corrigida em função da massa de inércia  s  
ΔT E Tempo médio de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico à velocidade 
de referência  s 
ΔT i Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade especificada  s  
Δt i Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade correspondente  s  
ΔT j Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade especificada  s  
ΔT road Valor-alvo do tempo de desaceleração em roda livre  s  
Δt Tempo médio de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico sem absorção  s  
Δv Intervalo da velocidade de desaceleração em roda livre ( 2Δv ¼ v1 Ä v2) km/h  
ε Erro de regulação do banco dinamométrico  %  
F Força da resistência ao movimento  N  
F* Valor-alvo da força de resistência ao movimento  N  
F* (v0) Valor-alvo força de resistência ao movimento à velocidade de referência no banco 
dinamométrico  N 
F* (vi) Valor-alvo da força de resistência ao movimento à velocidade especificada no banco 
dinamométrico  N 
f* 0 Resistência ao rolamento corrigida em condições ambientes normais  N  
f* 2 Coeficiente corrigido de resistência aerodinâmica em condições ambientes normais  N =ðkm=hÞ 2 
F* j Valor-alvo da força de resistência ao movimento à velocidade especificada  N  
f 0 Resistência ao rolamento  N  
f 2 Coeficiente de resistência aerodinâmica  N =ðkm=hÞ 2 
F E Valor de regulação da força de resistência ao movimento no banco dinamométrico  N  
F E (v0) Valor de regulação da força de resistência ao movimento à velocidade de referência 
no banco dinamométrico  N 
F E (v2) Valor de regulação da força de resistência ao movimento à velocidade especificada 
no banco dinamométrico  N 
F f Total das perdas por atrito  N  
F f (v0) Total das perdas por atrito, à velocidade de referência  N  
F j Força da resistência ao movimento  N  
F j(v0) Força da resistência ao movimento à velocidade de referência  N  
F pau Força de travagem da unidade de absorção da potência  N  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 67  
Símbolo  Definição  Unidade  
F pau(v0)  Força de travagem da unidade de absorção da potência à velocidade de referência  N  
F pau(vj)  Força de travagem da unidade de absorção da potência à velocidade especificada  N  
F T Valor da força de resistência ao movimento obtido a partir do quadro de resistência 
ao movimento  N 
H Humidade absoluta  mg/km  
HC  c Concentração dos gases diluídos, expressa em equivalente carbono, corrigida a fim 
de ter em conta o ar de diluição  ppm 
HC  d Concentração de hidrocarbonetos, expressa em equivalente carbono, na amostra de 
ar de diluição recolhida no saco B  ppm 
HC  e Concentração de hidrocarbonetos, expressa em equivalente carbono, na amostra de 
ar de diluição recolhida no saco A  ppm 
HC  m Massa de hidrocarbonetos emitida durante a parte do ensaio  mg/km  
K 0 Fator de correção da temperatura para a resistência ao rolamento  —  
K h Fator de correção da humidade  —  
L Valores-limite das emissões gasosas  mg/km  
m Massa do veículo de ensaio da categoria L  kg  
m a Massa efetiva do veículo de ensaio da categoria L  kg  
m fi Massa de inércia equivalente do volante de inércia  kg  
m i Massa da inércia equivalente  kg  
m k Massa sem carga em ordem de marcha (veículo da categoria L)  kg  
m r Massa de inércia equivalente de todas as rodas  kg  
m ri Massa de inércia equivalente da totalidade da roda traseira e das peças do veículo da 
categoria L que giram com a roda  kg 
m ref Massa em ordem de marcha do veículo da categoria L, mais a massa do condutor 
(75 kg)  kg 
m rf Massa em rotação da roda dianteira  kg  
m rid Massa do condutor  kg  
n Velocidade do motor  min  –1 
n Número de dados sobre a emissão ou o ensaio  —  
N Número de rotações da bomba P  —  
ng Número de velocidades de marcha avante  —  
n idle Regime de marcha lenta sem carga  min  –1 
n_max_acc  (1) Mudança da 1.  a velocidade para a 2.  a velocidade durante a fase de aceleração  min  –1 ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 68  
Símbolo  Definição  Unidade  
n_max_acc  (i) Mudança da relação de velocidade i para a relação de velocidade i+1 durante as 
fases de aceleração, i > 1  min  –1 
n_min_acc  (i) Regime mínimo do motor para a fase de cruzeiro ou desaceleração na 1.  a velocidade  min  –1 
NO  xc Concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em conta 
o ar de diluição  ppm 
NO  xd Concentração de óxido de azoto na amostra de ar de diluição recolhida no saco B  ppm  
NO  xe Concentração de óxido de azoto na amostra de ar de diluição recolhida no saco A  ppm  
NO  xm Massa de óxidos de azoto emitidos durante a parte do ensaio  mg/km  
P 0 Pressão ambiente normal  kPa  
P a Pressão atmosférica/ambiente  kPa  
P d Pressão do vapor de água saturado à temperatura de ensaio  kPa  
P i Depressão média durante a parte do ensaio na secção da bomba P  kPa  
P n Potência nominal do motor  kW  
P T Pressão ambiente média durante o ensaio  kPa  
ρ0 Masse volúmica relativa normal do ar ambiente  kg/m  3 
r(i) Relação de desmultiplicação na velocidade i  —  
R Resultado final do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono 
e consumo de combustível  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 1 Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e 
consumo de combustível na parte 1 do ciclo com arranque a frio  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 2 Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e 
consumo de combustível na parte 2 do ciclo com arranque a quente  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 3 Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e 
consumo de combustível na parte 1 do ciclo com arranque a quente  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R i 1 Resultados do primeiro ensaio do tipo I de emissões de poluentes  mg/km  
R i 2 Resultados do segundo ensaio do tipo I de emissões de poluentes  mg/km  
R i 3 Resultados do terceiro ensaio do tipo I de emissões de poluentes  mg/km  
s Velocidade nominal do motor  min  –1 
T C Temperatura do fluido de arrefecimento  K  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 69  
Símbolo  Definição  Unidade  
T O Temperatura do óleo do motor  K  
T P Temperatura dos elétrodos/das juntas das velas  K  
T 0 Temperatura ambiente em condições normais  K  
T p Temperatura dos gases diluídos durante a parte do ensaio, medida na secção de 
entrada da bomba P.  K 
T T Temperatura ambiente média durante o ensaio  K  
U Humidade  % 
v Velocidade especificada  
V Volume total dos gases diluídos  m  3 
v max Velocidade máxima de projeto do veículo de ensaio (veículos da categoria L)  km/h  
v0 Velocidade de referência do veículo  km/h  
V0 Volume de gás deslocado pela bomba P durante uma rotação  m  3 /rot. 
v1 Velocidade a que se inicia a medição do tempo de desaceleração em roda livre  km/h  
v2 Velocidade a que termina a medição do tempo de desaceleração em roda livre  km/h  
vi Velocidade especificada selecionada para a medição do tempo de desaceleração em 
roda livre  km/h  
w 1 Fator de ponderação da parte 1 do ciclo com arranque a frio  —  
w1 hot Fator de ponderação do parte 1 do ciclo com arranque a quente  —  
w 2 Fator de ponderação do parte 2 do ciclo com arranque a quente  —  
w 3 Fator de ponderação do parte 3 do ciclo com arranque a quente  —  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 70  
Apêndice 2  
Combustíveis de referência  
1. Prescrições relativas aos combustíveis de referência para ensaiar veículos em ensaios 
ambientais, em especial no atinente a ensaios de emissões pelo tubo de escape e emissões 
por evaporação  
1.1. Os quadros seguintes apresentam os dados técnicos dos combustíveis de referência líquidos a 
utilizar nos ensaios de desempenho ambiental.  ►M1 As prescrições relativas aos combustíveis 
no presente apêndice são coerentes com as prescrições dos combustíveis de referência do 
anexo 10 do Regulamento UNECE n.  o 83, revisão 4 (  1 ). ◄ 
Tipo: Gasolina (E5)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, 
RON  95,0 —  EN 25164 / prEN ISO 5164  
Índice de octano motor, 
MON  85,0 —  EN 25163 / prEN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 743 756  EN ISO 3675 / EN ISO 
12185  
Pressão do vapor  kPa  56,0  60,0  EN ISO 13016-1 (DVPE)  
Teor de água  % v/v  0,015  ASTM E 1064  
Destilação:  
— Evaporada a 70 °C  % v/v  24,0  44,0  EN ISO 3405  
— Evaporada a 100 °C  % v/v  48,0  60,0  EN ISO 3405  
— Evaporada a 150 °C  % v/v  82,0  90,0  EN ISO 3405  
— Ponto de ebulição final  °C  190  210  EN ISO 3405  
Produto residual  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análise dos hidrocarbonetos:  
— Olefinas  % v/v  3,0  13,0  ASTM D 1319  
— Aromáticos  % v/v  29,0  35,0  ASTM D 1319  
— Benzeno  % v/v  —  1,0  EN ISO 12177  
— Saturados  % v/v  Valor declarado  ASTM 1319  
Razão carbono/hidrogénio  Valor declarado  
Razão carbono/oxigénio  Valor declarado  
Período de indução (  2 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  ▼B 
( 1 ) JO L 42 de 12.2.2014, p. 1.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 71  
Tipo: Gasolina (E5)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Teor de oxigénio (  4 ) m%/m  Valor declarado  EN 1601  
Goma existente  mg/ml  —  0,04  EN ISO 6246  
Teor de enxofre (  3 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 / EN ISO 
20884  
Corrosão do cobre  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Teor de chumbo  mg/l  —  5  EN 237  
Teor de fósforo  mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  5 ) % v/v  4,7  5,3  EN 1601 / EN 13132  
( 1 ) Os valores indicados nas prescrições são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os 
termos da norma ISO 4259:2006 (« Petroleum products - Determination and application of precision 
data in relation to methods of test ») e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma 
diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é 
de 4R (R = reprodutibilidade). 
Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no 
entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso 
de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível 
satisfaz ou não as condições das prescrições, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259:2006. 
( 2 ) O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a 
impregnação da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo deter ­
gente/dispersante ou óleos solventes. 
( 3 ) Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I. 
( 4 ) O etanol que cumpra as prescrições da prEN 15376 é o único composto oxigenado que pode ser 
adicionado deliberadamente ao combustível de referência. 
( 5 ) Os compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo não podem ser adicionados delibe ­
radamente a esse combustível de referência.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, 
RON  95,0 —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor, 
MON  85,0 —  EN ISO 5163  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 Valor declarado  ISO 3675  
Pressão do vapor  kPa  40,0  60,0  prEN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teor de enxofre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Estabilidade à oxidação  minutos  360  EN ISO 7536  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 72  
Tipo: Etanol (E85)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Teor de goma existente (la ­
vado com solvente)  mg/(100 ml)  —  5  EN ISO 6246  
Aspeto 
Deve ser determinado à tem ­
peratura ambiente ou a 15 °C, 
consoante a que for mais 
elevada.  Claro e brilhante, vi ­
sivelmente livre de 
contaminantes sus ­
pensos ou precipita ­
dos Inspeção visual  
Etanol e álcoois superio ­
res (  7 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN ISO 13132 
EN 14517  
Álcoois superiores (C3-C8)  % (V/V)  —  2,0  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Gasolina (  5 ) % (V/V)  Resto  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,3 (  6 ) ASTM D 3231  
Teor de água  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Teor de cloreto inorgânico  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9,0  ASTM D 6423  
Corrosão em lâmina de co ­
bre(3h a 50 °C)  Classificação  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidez (ácido acético 
CH  3 COOH)  m%/m(mg/l)  —  0,005 
(40) ASTM D 1613  
Razão carbono/hidrogénio  Valor declarado  
Razão carbono/oxigénio  Valor declarado  
( 1 ) Os valores indicados nas prescrições são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os 
termos da norma ISO 4259:2006 (« Petroleum products - Determination and application of precision 
data in relation to methods of test ») e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma 
diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é 
de 4R (R = reprodutibilidade). 
Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no 
entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso 
de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível 
satisfaz ou não as condições das prescrições, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259:2006. 
( 2 ) Em casos de litígio, utilizam-se os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base 
na precisão do método de ensaio, tal como enunciado na norma EN ISO 4259:2006. 
( 3 ) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846:2011 
ou à EN ISO 20884:2011, assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. 
( 4 ) Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I. 
( 5 ) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo-se a 100 a soma da percentagem do 
teor de água e de álcoois. 
( 6 ) Os compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo não podem ser adicionados delibe ­
radamente a esse combustível de referência. 
( 7 ) O etanol que cumpra as prescrições da EN 15376 é o único composto oxigenado que pode ser adicio ­
nado deliberadamente a esse combustível de referência.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 73  
Tipo: Gasóleo (B5)  
Parâmetro  Unidade  Limites (  1 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Índice de cetano (  2 ) 52,0  54,0  EN ISO 5165  
Densidade a 15 °C  kg/m  3 833 837  EN ISO 3675  
Destilação:  
— ponto de 50 %  °C  245  —  EN ISO 3405  
— ponto de 95 %  °C  345  350  EN ISO 3405  
— Ponto de ebulição final  °C  —  370  EN ISO 3405  
Ponto de inflamabilidade  °C  55  —  EN 22719  
CFPP (temperatura limite de 
filtrabilidade a frio)  °C —  –5  EN 116  
Viscosidade a 40 °C  mm  2 /s 2,3  3,3  EN ISO 3104  
Hidrocarbonetos aromáticos 
policíclicos  m%/m  2,0  6,0  EN 12916  
Teor de enxofre (  3 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 / EN ISO 
20884  
Corrosão do cobre  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Resíduo carbonoso Conrad ­
son [10 % no resíduo de des ­
tilação (DR)]  m%/m  —  0,2  EN ISO 10370  
Teor de cinzas  m%/m  —  0,01  EN ISO 6245  
Teor de água  m%/m  —  0,02  EN ISO 12937  
Índice de neutralização 
(ácido forte)  mg KOH/g  —  0,02  ASTM D 974  
Estabilidade à oxidação (  4 ) mg/ml  —  0,025  EN ISO 12205  
Poder lubrificante (diâmetro 
da marca de desgaste após o 
ensaio HFRR a 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Estabilidade à oxidação 
a 110 °C (  4 ) ( 6 ) h 20,0  EN 14112  
FAME (  5 ) % v/v  4,5  5,5  EN 14078  
( 1 ) Os valores indicados nas prescrições são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os 
termos da norma ISO 4259:2006 (« Petroleum products - Determination and application of precision 
data in relation to methods of test ») e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma 
diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é 
de 4R (R = reprodutibilidade). 
Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no 
entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso 
de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível 
satisfaz ou não as condições das prescrições, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259:2006.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 74  
( 2 ) O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo 
de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode 
aplicar-se a norma ISO 4259:2006 para resolver tais diferendos, desde que se efetue um número 
suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a 
uma determinação única. 
( 3 ) Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I. 
( 4 ) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja 
limitado. Recomenda-se a consulta do fornecedor sobre as condições de armazenagem e o prazo de 
validade. 
( 5 ) O teor de FAME deve cumprir a especificação da norma EN 14214. 
( 6 ) A estabilidade à oxidação pode ser demonstrada pelas normas EN-ISO 12205:1995 ou EN 14112:1996. 
Este requisito deve ser revisto com base nas avaliações CEN/TC19 do desempenho em matéria de 
estabilidade à oxidação e dos limites de ensaio.  
Tipo: Gás de petróleo liquefeito (GPL)  
Parâmetro  Unidade  Combustí ­
vel A  Combustí ­
vel B  Método de ensaio  
Composição:  ISO 7941  
Teor em C  3 % vol.  30 ± 2  85 ± 2  
Teor em C  4 % vol.  Resto (  1 ) Resto (  2 ) 
< C  3 , >C  4 % vol.  máx. 2  máx. 2  
Olefinas  % vol.  máx. 12  máx. 15  
Resíduo de evaporação  mg/kg  máx. 50  máx. 50  ISO 13757 ou EN 15470  
Água a 0 °C  isento  isento  EN 15469  
Teor total de enxofre  mg/kg  máx. 50  máx. 50  EN 24260 ou 
ASTM 6667  
Sulfureto de hidrogénio  Nada  Nada  ISO 8819  
Corrosão em lâmina de cobre  classifica ­
ção classe 1  classe 1  ISO 6251 (  2 ) 
Odores  caracterís ­
tico caracterís ­
tico 
Índice de octanas motor  mín. 89  mín. 89  EN 589 anexo B  
( 1 ) O resto deve ser lido do seguinte modo:  resto ¼ 100 Ä C3 Ï C3 ã C4. 
( 2 ) Este método pode não determinar, com precisão, a presença de materiais corrosivos se a amostra 
contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra 
à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de 
influenciar o método de ensaio.  
Tipo: Gás natural (GN)/biometano  ( 1 ) 
Parâmetro  Unidade  Limites (  3 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Combustível de referência G  20 
Metano  % mole  100  99  100  
Resto (  2 ) % mole  —  —  1  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 75  
Tipo: Gás natural (GN)/biometano  ( 1 ) 
Parâmetro  Unidade  Limites (  3 ) 
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
N 2 % mole  
Teor de enxofre (  2 ) mg/m  3 — —  10  
Índice de Wobbe (  4 ) (líquido)  MJ/m  3 48,2 47,2  49,2  
Combustível de referência G  25 
Metano  % mole  86  84  88  
Resto (  2 ) % mole  —  —  1  
N 2 % mole  14  12  16  
Teor de enxofre (  3 ) mg/m  3 — —  10  
Índice de Wobbe (  4 ) (líquido)  MJ/m  3 39,4 38,2  40,6  
( 1 ) Por «biocombustíveis», entende-se combustíveis líquidos ou gasosos para os transportes, produzidos a 
partir de biomassa. 
( 2 ) Inertes (que não N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 3 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 4 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrogénio para motores de combustão interna  
Parâmetro  Unidade  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Grau de pureza do hidrogé ­
nio % mol  98  100  ISO 14687  
Total de hidrocarbonetos  μmol /mol  0  100  ISO 14687  
Água (  1 ) μmol /mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Oxigénio  μmol /mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Árgon  μmol /mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Azoto  μmol /mol  0  (  2 ) ISO 14687  
CO μmol /mol  0  1  ISO 14687  
Enxofre  μmol /mol  0  2  ISO 14687  
Partículas permanentes (  3 ) ISO 14687  
( 1 ) Não condensar. 
( 2 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1 900 μmol/mol. 
( 3 ) O hidrogénio não deve conter pó, areia, sujidade, gomas, óleos ou outras substâncias em quantidade que 
prejudique o sistema de alimentação de combustível do veículo (motor).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 76  
Tipo: Hidrogénio para veículos a pilhas de combustível a hidrogénio  
Parâmetro  Unidade  Limites  
Método de ensaio  
Mínimo  Máximo  
Combustível hidrogénio (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Total de gases (  2 ) μmol /mol  0  100  
Total de hidrocarbonetos  μmol /mol  0  2  ISO 14687-2  
Água  μmol /mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxigénio  μmol /mol  0  5  ISO 14687-2  
Hélio (He), Azoto (N  2 ), Ár­
gon (Ar)  μmol /mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol /mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol /mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Total de compostos de enxo ­
fre μmol /mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldeído (HCHO)  μmol /mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ácido fórmico (HCOOH)  μmol /mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoníaco (NH  3 ) μmol /mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Total de compostos haloge ­
nados  μmol /mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Dimensão das partículas  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentração das partículas  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) O índice de combustível de hidrogénio é determinado pela subtração do conteúdo total de constituintes 
gasosos além do hidrogénio enumerados no quadro (total de gases), expresso em percentagem de mole, 
a partir de 100 %. É inferior à soma dos limites máximos permitidos de todos os constituintes além do 
hidrogénio referidos no quadro. 
( 2 ) O valor do total de gases é o somatório dos valores dos constituintes além do hidrogénio enumerados 
no quadro, exceto as partículas.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 77  
Apêndice 3  
Sistema do banco dinamométrico  
1. Especificação  
1.1. Requisitos gerais  
1.1.1. O dinamómetro deve permitir a simulação da resistência ao avanço em 
estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:  
a) Dinamómetro com uma curva de absorção de potência definida, ou 
seja, um dinamómetro cujas características físicas fazem com que a 
curva seja definida;  
b) Dinamómetro com uma curva de absorção de potência regulável, ou 
seja, um dinamómetro em que se podem regular pelo menos dois 
parâmetros da resistência ao avanço em estrada para fazer variar a 
forma da curva.  
1.1.2. Para os dinamómetros de simulação elétrica da inércia, deve 
demonstrar-se que dão resultados equivalentes aos sistemas de inércia 
mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são 
descritos no ponto 4.  
1.1.3. Caso a resistência total ao avanço em estrada não possa ser reproduzida 
no dinamómetro, entre as velocidades de 10 e 120 km/h, recomenda-se a 
utilização de um banco dinamométrico com as características definidas 
no ponto 1.2.  
1.1.3.1. A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco dinamo ­
métrico entre as velocidades de 0 e 120 km/h deve ser tal que:  
Equação Ap3-1:  
F ¼ ða þ b · v 2 Þ Ë 0,1 · F 80 (sem ser negativa)  
em que:  
F = carga total absorvida pelo banco dinamométrico (N);  
a = valor equivalente à resistência de rolamento (N);  
b = valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h)  2 ; 
v = velocidade do veículo (km/h);  
F 80 = carga a 80 km/h (N). Em alternativa, no caso de veículos que 
não podem atingir 80 km, determina-se a carga às velocidades de 
referência do veículo v  j no quadro Ap8-1 do apêndice 8.  
1.2. Requisitos específicos  
1.2.1. A regulação do dinamómetro deve ser estável no tempo. Não deve 
originar vibrações percetíveis no veículo e que possam prejudicar o 
funcionamento normal deste último.  
1.2.2. O banco dinamométrico pode ter um ou dois rolos no caso de veículos 
de três rodas com duas rodas dianteiras e de quadriciclos. Nestas situa ­
ções, o rolo dianteiro deve fazer mover, direta ou indiretamente, as 
massas de inércia e o dispositivo de absorção de potência.  
1.2.3. Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma 
precisão de ± 5 %.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 78  
1.2.4. No caso de um dinamómetro com uma curva de absorção de potência 
definida, a precisão da regulação da carga a 80 km/h ou a regulação da 
carga às velocidades de referência do veículo (30 km/h ou, respetiva ­
mente, 15 km/h) no caso referido no ponto 1.1.3.1 dos para veículos que 
não podem atingir 80 km/h, é de ± 5 %. No caso de um dinamómetro 
com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação do di ­
namómetro deve poder ser adaptada à resistência ao avanço em estrada, 
com uma precisão de ± 5 % para as velocidades superiores a 20 km/h e 
a ± 10 % para as velocidades inferiores ou iguais a 20 km/h. Abaixo 
destas velocidades, a regulação do dinamómetro deve manter um valor 
positivo.  
1.2.5. A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada 
quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder, a ± 10 kg, 
à classe de inércia para o ensaio.  
1.2.6. A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de 
rotação do rolo (rolo dianteiro no caso de dinamómetros com dois rolos). 
Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades supe ­
riores a 10 km/h. A distância efetiva percorrida pelo veículo deve ser 
determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo dianteiro no 
caso de dinamómetros com dois rolos).  
2. Procedimento de calibração do dinamómetro dinamométrico  
2.1. Introdução  
O presente ponto descreve o método a utilizar para determinar a carga 
absorvida por um freio dinamométrico. A carga absorvida inclui a carga 
absorvida pelos atritos e a carga absorvida pelo dispositivo de absorção 
de potência. O dinamómetro é levado a uma velocidade superior à 
velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de acionamento é então 
desembraiado; a velocidade de rotação do rolo movido diminui. A ener ­
gia cinética dos rolos é dissipada pelo dispositivo de absorção de po ­
tência e pelos atritos. Este método não tem em conta a variação dos 
atritos internos dos rolos, com ou sem o veículo. Também não tem em 
conta os atritos do rolo traseiro quando este está livre.  
2.2. Calibração do indicador de carga a 80 km/h ou do indicador de carga 
referido no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 km/h.  
Utiliza-se o seguinte procedimento para a calibração do indicador de 
carga a 80 km/h ou do indicador de carga aplicável, no caso referido 
no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 m/h, em função 
da carga absorvida (ver também figura Ap3-1):  
2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido feito. 
Pode-se utilizar para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou 
outro dispositivo.  
2.2.2. Instalar o veículo no dinamómetro ou aplicar outro método para acionar 
o dinamómetro.  
2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a 
classe de inércia a considerar.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 79  
Figure Ap3-1  
Potência absorvida pelo banco dinamométrico
  
Legenda: 
F ¼ a þ b · v 2 • ¼ ða þ b · v 2 Þ Ä 0,1 · F 80 Δ ¼ ða þ b · v 2 Þ þ 0,1 · F 80 
2.2.4. Pôr o dinamómetro a uma velocidade de veículo de 80 km/h ou à 
velocidade de referência do veículo, no caso referido no ponto 1.1.3.1 
dos veículos que não podem atingir 80 km/h).  
2.2.5. Registar a carga indicada F  i (N). 
2.2.6. Pôr o dinamómetro a uma velocidade de veículo de 90 km/h ou às 
respetivas velocidades de referência do veículo, no caso referido no 
ponto 1.1.3.1 mais 5 km/h, para os veículos que não podem atingir 
80 km/h.  
2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para acionar o dinamómetro.  
2.2.8. Registar o tempo tomado pelo dinamómetro para passar de uma veloci ­
dade de veículo de 85 km/h para 75 km/h, ou no caso de veículos que 
não podem atingir 80 km/h, tal como indicado no quadro Ap 8-1 do 
apêndice 8; registar o tempo entre v  j + 5 km/h e v  j – 5km/h  
2.2.9. Regular o dispositivo de absorção de potência para um valor diferente.  
2.2.10. Repetir as operações previstas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de 
vezes suficiente para cobrir a gama de cargas.  
2.2.11. Calcular a carga absorvida através da fórmula:  
Equação Ap3-2: 
F ¼ m i · Δv 
Δt 
em que:  
F = carga absorvida (N)  
m i = inércia equivalente em kg (desprezando a inércia do rolo traseiro 
livre)  
Δ v = desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s);  
Δ t = tempo tomado pelo rolo para passar de uma velocidade de veículo de 
85 km/h para 75 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 
80 km/h, de 35 km/h para 25 km/h ou de 20 km/h para 10 km/h, 
respetivamente, tal como indicado no quadro Ap 7-1 do apêndice 7.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 80  
2.2.12. A figura Ap3-2 representa a carga indicada a 80 km/h em função da 
carga absorvida a 80 km/h.  
Figura Ap3-2  
Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida a 80 km/h
  
2.2.13. As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas 
para todas as classes de inércia a tomar em consideração.  
2.3. Calibração do indicador de carga a outras velocidades  
Os procedimentos descritos no ponto 2.2 as vezes necessárias para as 
velocidades escolhidas.  
2.4. Calibração da força ou do binário  
Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de força ou 
de binário.  
3. Verificação da curva de absorção  
3.1. Procedimento  
A curva de absorção do dinamómetro dinamométrico a partir de um 
ponto de regulação à velocidade de 80 km/h ou, no caso de veículos 
que não podem atingir 80 km/h, às respetivas velocidades de referência 
do veículo, tal como indicado no ponto 1.1.3.1, deve ser verificada do 
seguinte modo:  
3.1.1. Instalar o veículo no dinamómetro ou aplicar outro método para acionar 
o dinamómetro.  
3.1.2. Regular o dinamómetro em função da carga absorvida (F  80 ) a 80 km/h, 
ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, da carga 
absorvida à respetiva velocidade-alvo do veículo v  j indicada no 
ponto 1.1.3.1.  
3.1.3. Registar a carga absorvida a 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h ou, no caso 
de veículos que não podem atingir 80 km/h, a carga absorvida às res ­
petivas velocidades-alvo do veículo v  j indicadas no quadro 7-4 do apên ­
dice 7.  
3.1.4. Traçar a curva F(v) e verificar se esta satisfaz os requisitos do 
ponto 1.1.3.1.  
3.1.5. Repetir os procedimentos descritos nos pontos 3.1.1 a 3.1.4 para outros 
valores de F  80 e outros valores de inércia.  
4 Verificação da inércia simulada  
4.1. Objeto  
O método descrito no presente apêndice permite controlar se a inércia 
total do dinamómetro simula de maneira satisfatória os valores reais no 
decurso das diversas fases do ciclo de ensaio. O fabricante do banco 
dinamométrico deve indicar um método de verificação das prescrições 
em conformidade com o ponto 4.3.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 81  
4.2. Princípio  
4.2.1. Elaboração das equações de trabalho  
Sendo o dinamómetro sujeito às variações da velocidade de rotação 
do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa pela 
seguinte equação:  
Equação Ap3-3:  
F ¼ I · γ ¼ I M · γ þ F 1 
em que:  
F é a força à superfície do(s) rolo(s) em N;  
I é a inércia total do dinamómetro (inércia equivalente do veículo);  
I M é a inércia das massas mecânicas do dinamómetro;  
γ é a aceleração tangencial à superfície do(s) rolo(s);  
F 1 é a força da inércia.  
Nota : Encontra-se apensa uma explicação desta fórmula no que respeita 
aos dinamómetros com simulação mecânica das inércias.  
Assim, a inércia total é expressa pela seguinte equação:  
Equação Ap3-4:  
I ¼ I m þ F 1=γ 
em que:  
I m pode ser calculada ou medida por métodos tradicionais;  
F 1 pode ser medida no dinamómetro;  
γ é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.  
A inércia total (I) é determinada no decurso de um ensaio de aceleração 
ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos num 
ciclo de ensaio.  
4.2.2. Erro admissível para o cálculo da inércia total  
Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia 
total I com um erro relativo ( ΔI/I) inferior a ± 2 %.  
4.3. Prescrições  
4.3.1. A massa da inércia total simulada I deve permanecer igual ao valor 
teórico da inércia equivalente (ver apêndice 5) dentro dos seguintes 
limites:  
4.3.1.1. ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo;  
4.3.1.2. ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada sequência 
do ciclo.  
Os limites especificados no ponto 4.3.1.1 são levados a ± 50 % durante 
um segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velo ­
cidades manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de 
velocidade.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 82  
4.4. Procedimento de verificação  
4.4.1. A verificação é efetuada no decurso de cada ensaio ao longo dos ciclos 
de ensaio definidos no ponto 6 do anexo II.  
4.4.2. No entanto, se os requisitos do ponto 4.3 forem satisfeitos mediante 
acelerações instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes superiores 
ou inferiores aos valores obtidos durante as sequências do ciclo teórico, 
a verificação descrita no ponto 4.4.1 não é necessária.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 83  
Apêndice 4  
Sistema de diluição dos gases de escape  
1. Especificação do sistema  
1.1. Descrição geral do sistema  
Deve ser utilizado um sistema de diluição do caudal total. Para tal é 
necessário que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira 
contínua com o ar ambiente, em condições controladas. Mede-se o vo ­
lume total da mistura de gases de escape e ar de diluição e recolhe-se, 
para análise, uma amostra proporcional contínua deste volume. As quan ­
tidades de poluentes são determinadas a partir das concentrações na 
amostra, corrigidas em função da concentração desses poluentes no ar 
ambiente e no caudal total durante o ensaio. O sistema de diluição dos 
gases de escape deve ser composto por um tubo de transferência, uma 
câmara de mistura e um túnel de diluição, um dispositivo de condicio ­
namento do ar de diluição, um dispositivo de aspiração e um medidor de 
caudais. As sondas de recolha de amostras devem estar instaladas no 
túnel de diluição, conforme indicado nos apêndices 3, 4 e 5. A câmara 
de mistura acima descrita deve ser um recipiente como os ilustrados nas 
figuras Ap4-1 e Ap4-2, no qual os gases de escape do veículo e o ar de 
diluição sejam combinados de forma a produzir uma mistura homogénea 
à saída da câmara.  
1.2. Requisitos gerais  
1.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade 
de ar ambiente suficiente para impedir a condensação de água no sistema 
de recolha e de medição, quaisquer que sejam as condições que se 
verifiquem durante o ensaio.  
1.2.2. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em 
que a sonda de recolha está colocada (ver ponto 1.3.3). A sonda deve 
recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.  
1.2.3. O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape 
diluídos.  
1.2.4. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A conceção do 
sistema de recolha de diluição variável e os materiais que o constituem 
devem ser tais que não afetem a concentração dos poluentes nos gases 
de escape diluídos. Se um dos componentes da aparelhagem (permutador 
de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concen ­
tração de um dos poluentes nos gases diluídos e se este defeito não 
puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra deste poluente a mon ­
tante daquele componente.  
1.2.5. Todos os elementos do sistema de diluição que estejam em contacto com 
gases de escape brutos ou diluídos devem ser concebidos para minimizar 
a deposição ou a alteração das partículas. Todos os elementos devem ser 
feitos de materiais condutores de eletricidade que não reajam com com ­
ponentes dos gases de escape e estar ligados à terra para impedir efeitos 
eletrostáticos.  
1.2.6. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os 
tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo quanto 
possível sem afetar negativamente o seu funcionamento.  
1.2.7. O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a 
recolha de amostras dos gases de escape sem modificar de modo sensí ­
vel a contrapressão à saída do tubo de escape.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 84  
1.2.8. O tubo de ligação entre o veículo e o sistema de diluição deve ser 
concebido para minimizar as perdas térmicas  
1.3. Requisitos específicos  
1.3.1. Ligação ao tubo de escape do veículo  
O tubo de ligação entre as saídas de escape do veículo e o sistema de 
diluição deve ser o mais curto possível e satisfazer os seguintes requi ­
sitos:  
a) Ter um comprimento inferior a 3,6 m ou, se isolado termicamente, 
6,1 m; o seu diâmetro interno não pode exceder 105 mm;  
b) Não modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em 
ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa 
durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas 
quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão 
deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o 
mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do 
tubo. Utiliza-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir 
estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por 
escrito ao serviços técnicos, demonstrando a necessidade desta redu ­
ção; 
c) Não modificar a natureza dos gases de escape;  
d) Quaisquer elastómeros utilizados como elementos de ligação devem 
ser tão estáveis quanto possível do ponto de vista térmico e ser 
expostos o menos possível aos gases de escape.  
1.3.2. Condicionamento do ar de diluição  
Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição primária 
dos gases de escape no túnel de recolha de amostras a volume constante 
(túnel CVS) através de um dispositivo capaz de reter, pelo menos, 
99,95 % das partículas mais penetrantes ou através de um filtro da classe 
H13, no mínimo, conforme definido na norma EN 1822:1998. Tal cor ­
responde às características dos filtros de partículas de alta 
eficiência (HEPA). O ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração 
com carvão antes de ser filtrado pelo filtro HEPA. É recomendada a 
utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depura ­
ção com carvão, se utilizada, e o filtro HEPA. A pedido do fabricante do 
veículo, podem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as 
boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas do ar 
ambiente presentes no túnel, que podem então ser subtraídos dos valores 
medidos nos gases de escape diluídos.  
1.3.3. Túnel de diluição  
Proceder-se de modo a obter uma mistura dos gases de escape do 
veículo e o ar de diluição. Pode utilizar-se um orifício de mistura. A 
pressão no interior do ponto de mistura não se deve afastar mais de 
± 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos sobre as 
condições à saída do escape e para limitar a queda de pressão no 
aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir. A homoge ­
neidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de 
recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do valor médio obtido em, 
pelo menos, cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro 
do caudal de gás. Para a recolha de partículas e emissões de partículas, 
utiliza-se um túnel de diluição que:  
a) consista num tubo direito, feito de material condutor de eletricidade e 
com ligação à terra;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 85  
b) tenha um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamen ­
tos turbulentos (números de Reynolds ≥ 4 000) e um comprimento 
suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e 
do ar de diluição;  
c) tenha pelo menos 200 mm de diâmetro;  
d) possa ser isolado.  
1.3.4. Dispositivo de aspiração  
Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se 
conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de água. 
Esse resultado pode em geral ser obtido se o caudal for:  
a) o dobro do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases 
de aceleração do ciclo de condução; ou  
b) suficiente para que a concentração em volume de CO  2 no saco de 
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %, em 
volume, para a gasolina e o gasóleo, de 2,2 %, em volume, para o 
GPL e menos de 1,5 %, em volume, para o GN/biometano.  
1.3.5. Medição do volume no sistema de diluição primária  
O método de medição do volume total dos gases de escape diluídos 
aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha 
uma precisão de ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se este 
dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura 
de gases de escape e ar de diluição no ponto de medição, deve utilizar-se 
um permutador de calor para manter a temperatura a ± 6 K da tempe ­
ratura de funcionamento prevista. Se necessário, pode utilizar-se, por 
exemplo, um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas gros ­
seiras, para proteger o dispositivo de medição do volume. Deve ser 
instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dis ­
positivo de medição do volume. Este sensor deve ter uma exatidão e 
uma precisão de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma 
variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone). A 
medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica 
efetua-se a montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medi ­
ção do volume. As medições de pressão devem ter uma precisão e uma 
exatidão de ± 0,4 kPa durante o ensaio.  
1.4. Descrição do sistema recomendado  
As figuras Ap 4-1 e Ap 4-2 são desenhos esquemáticos de dois tipos 
recomendados de sistema de diluição dos gases de escape que preen ­
chem os requisitos do presente anexo. Dado que podem ser obtidos 
resultados corretos com configurações diversas, não é obrigatório que 
a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão 
utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenói ­
des e interruptores a fim de obter informações suplementares e coordenar 
as funções dos elementos que compõem a instalação.  
1.4.1. Sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 86  
Figura AP 4-1  
Sistema de diluição com bomba volumétrica
  
O sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica (PDP) 
cumpre os requisitos do presente anexo, determinando o caudal de gases 
que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o 
volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba 
volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional 
efetuando uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de 
um medidor de caudais e de uma válvula de regulação do débito. O 
equipamento de recolha inclui:  
1.4.1.1. Um filtro do ar de diluição (ver DAF na figura AP 4-1), que pode ser 
pré-aquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros 
montados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à entrada) 
e um filtro de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomen ­
dada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o 
filtro de carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro de carvão serve 
para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emis ­
sões ambientes no ar de diluição;  
1.4.1.2. Um tubo de transferência (TT) através do qual os gases de escape do 
veículo são admitidos no túnel de diluição (DT), onde os gases de 
escape e o ar de diluição são misturados de forma homogénea;  
1.4.1.3. Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de 
volume constante da mistura ar/gases de escape. As rotações da bomba, 
em conjunto com as medições de temperatura e de pressão, são utiliza ­
das para determinar o caudal.  
1.4.1.4. Um permutador de calor (HE) com capacidade suficiente para manter 
durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, 
medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, se situe dentro 
de um intervalo de ± 6 K em torno da temperatura média de funciona ­
mento observada durante o ensaio. Este dispositivo não deve modificar 
as concentrações de poluentes nos gases diluídos recolhidos a jusante, 
para análise.  
1.4.1.5. Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são 
misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do 
veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser 
reduzido ao mínimo.  
1.4.2. Sistema de diluição do caudal total com tubo de Venturi de escoamento 
crítico  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 87  
Figura Ap 4-2  
Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico
  
O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico no sistema de 
diluição do caudal total é uma aplicação dos princípios da mecânica dos 
fluidos ao escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de 
diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica dire ­
tamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal 
é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o 
ensaio. O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico adi ­
cional garante a proporcionalidade das amostras gasosas recolhidas no 
túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas 
dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao 
volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o 
sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente anexo. 
O equipamento de recolha inclui:  
1.4.2.1. Um filtro do ar de diluição (DAF), que pode ser pré-aquecido, se ne ­
cessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros montados em 
sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à entrada) e um filtro 
de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomendada a 
utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o filtro 
de carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro de carvão serve para 
reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos das emissões 
ambientes no ar de diluição;  
1.4.2.2. Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são 
misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do 
veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser 
reduzido ao mínimo;  
1.4.2.3. Um túnel de diluição (DT) onde são colhidas as amostras de partículas.  
1.4.2.4. Se necessário, pode utilizar-se, por exemplo, um separador do tipo ci ­
clone ou um filtro de partículas grosseiras, para proteger o dispositivo de 
medição do volume.  
1.4.2.5. Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (CFV), que serve 
para medir o caudal em volume dos gases de escape diluídos;  
1.4.2.6. Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o volume 
total de gases de escape diluídos.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 88  
2. Procedimento de calibração do sistema de recolha de amostras a 
caudal constante (CVS)  
2.1. Requisitos gerais  
Calibra-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais de precisão 
e um dispositivo limitador do débito. Mede-se o caudal no sistema a 
diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do 
sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos com os 
caudais. Deve utilizar-se um dispositivo de medição de caudais do tipo 
dinâmico, adequado ao débito elevado aquando da utilização de um 
sistema CVS. O dispositivo deve ter uma precisão comprovada e ser 
conforme a uma norma nacional ou internacional oficial.  
2.1.1. Podem ser utilizados vários tipos de medidores de caudais, por exemplo, 
tubo de Venturi calibrado, medidor de caudais laminar, medidor de 
caudais de turbina calibrada, na condição de se tratar de um aparelho 
de medição dinâmico e de cumprir as disposições do ponto 1.3.5 do 
presente apêndice.  
2.1.2. Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis 
para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no 
emprego de um medidor de caudais laminar que ofereça a precisão 
requerida, com uma verificação estatística da validade da calibração.  
2.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP)  
2.2.1. O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelhagem, a 
configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir para a deter ­
minação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os parâmetros 
relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâ ­
metros relacionados com o medidor de caudais que está ligado em série 
à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso 
em m  3 /min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) 
referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação 
dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que 
exprime a relação entre o débito da bomba e a função de correlação. Se 
a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, 
deve executar-se uma operação de calibração para cada velocidade 
utilizada.  
2.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos 
dos parâmetros da bomba e dos medidores de caudais que estão rela ­
cionados com o débito em cada ponto. Há que respeitar três condições 
para garantir a precisão e continuidade da curva de calibração:  
2.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba 
e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As 
tomadas de pressão instaladas, respetivamente, no ponto alto e no 
ponto baixo da placa frontal de acionamento da bomba são sujeitas às 
pressões reais que existem no cárter da bomba e refletem, portanto, as 
diferenças de pressão absoluta;  
2.2.2.2. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O 
medidor de caudais laminar é sensível às variações da temperatura de 
entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitá ­
veis variações de temperatura de ± 1 K, desde que se produzam gra ­
dualmente durante um período de vários minutos;  
2.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o medidor de caudais e a bomba 
CVS devem ser estanques.  
2.2.3. No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a 
medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador 
calcular o débito a partir da equação de calibração.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 89  
2.2.4. A figura Ap 4-3 do presente apêndice ilustra um exemplo de configu ­
ração de ensaio. São admitidas variantes, na condição de serem aprova ­
das pelo serviço técnico por oferecerem uma precisão comparável. Caso 
se utilize o dispositivo ilustrado na figura Ap 4-3, o nível de precisão 
dos seguintes parâmetros deve situar-se dentro dos limites indicados:  
Pressão barométrica (corrigida) (P b ) (P  b ) ± 0,03 kPa  
Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K  
Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K  
Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
Temperatura do ar à entrada da bomba (PTI) ± 0,2 K  
Temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) ± 0,2 K  
Depressão à entrada da bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa  
Altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa  
Número de rotações da bomba durante o ensaio (n) ± 1 min  –1 
Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s  
Figura Ap 4-3  
Configuração da calibração da bomba volumétrica
  
2.2.5. Uma vez realizada a configuração representada na figura 4-3, abrir com ­
pletamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a bomba 
CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de calibração.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 90  
2.2.6. Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a obter 
um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) que 
permita dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto 
da calibração. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado durante 
três minutos e repetir as medições.  
2.2.7. O débito de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado em m  3 /min 
(condições normais) a partir dos valores de medição do medidor de 
caudais, segundo o método previsto pelo fabricante.  
2.2.8. O débito de ar é então convertido em caudal da bomba (V0), expresso 
em m  3 por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da 
bomba:  
Equação Ap 4-1:  
V 0 ¼ Q s 
n · T p 
273,2 · 101,33 
P p 
em que:  
V 0  = Débito da bomba a T  p e P  p (m 3 /rot);  
Q s  = Caudal de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, (m  3 /min);  
T p  = Temperatura à entrada da bomba (K);  
P p  = Pressão absoluta à entrada da bomba (kPa),  
n = Velocidade da bomba (min  –1 ). 
2.2.9. Para compensar a interação da velocidade de rotação da bomba, das 
variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, 
a função de correlação (x  0 ) entre a velocidade da bomba (n), a diferença 
de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à 
saída da bomba é calculada pela seguinte fórmula:  
Equação Ap 4-2:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
em que:  
x 0   = Função de correlação;  
ΔP p   = Diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa);  
P e   = Pressão absoluta à saída da bomba (PPO + P  b ) (kPa).  
2.2.9.1. Procede-se a um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos 
para obter as equações de calibração, cuja fórmula é:  
Equação Ap 4-3:  
V 0 ¼ D 0 Ä M ðx 0 Þ 
n ¼ A Ä B ðΔP p Þ 
D 0 , M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem 
que descrevem as curvas.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 91  
2.2.10. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, dever ser 
executada uma calibração para cada velocidade. As curvas de calibração 
obtidas para estas velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os 
valores de ordenada na origem (D  0 ) devem aumentar quando decrescer a 
gama de débito da bomba.  
2.2.11 Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio 
da equação devem situar-se a 0,5 % do valor medido de V  0 . Os valores 
de M variam de uma bomba para outra. A calibração deve ser efetuada 
aquando da entrada em serviço da bomba e após qualquer operação de 
manutenção importante.  
2.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)  
2.3.1. A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de caudal 
para um tubo de Venturi de escoamento crítico:  
Equação Ap 4-4:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
em que:  
Q s   = Caudal;  
K v   = Coeficiente de calibração;  
P  = Pressão absoluta (kPa);  
T  = Temperatura absoluta (K).  
O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada. O 
processo de calibração descrito nos pontos 2.3.2 a 2.3.7 estabelece o 
valor do coeficiente de calibração correspondente aos valores medidos 
de pressão, temperatura e caudal de ar.  
2.3.2. Para a calibração da aparelhagem eletrónica do tubo de Venturi CFV, 
segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.  
2.3.3. Ao proceder às medições necessárias para a calibração do caudal do 
tubo de Venturi de escoamento crítico, o nível de precisão dos seguintes 
parâmetros deve situar-se dentro dos limites indicados:  
Pressão barométrica (corrigida) (Pb) ± 0,03 kPa  
Temperatura do ar à entrada de LFE, medidor de caudais (ETI) ± 0,15 K  
Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
Caudal de ar (Qs) ± 0,5 per cent  
Depressão à entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa  
Temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv) ± 0,2 K.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 92  
2.3.4. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura Ap 4-4 e 
controla-se a estanquidade. Qualquer fuga entre o dispositivo de medição 
do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico prejudica grave ­
mente a precisão da calibração.  
Figura Ap 4-4  
Configuração de calibração do CFV
  
2.3.5. Abre-se completamente a válvula de regulação do caudal, põe-se o 
ventilador em funcionamento e estabiliza-se o sistema. Registam-se os 
valores indicados por todos os instrumentos.  
2.3.6. Faz-se variar a regulação da válvula de regulação do caudal e 
executam-se, pelo menos, oito medições, repartidas pela gama de escoa ­
mento crítico do tubo de Venturi.  
2.3.7. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar 
os elementos a seguir indicados. O caudal de ar (Qs) em cada ponto do 
ensaio é calculado a partir dos valores de medição do medidor de 
caudais, segundo o método previsto pelo fabricante. Calculam-se os 
valores do coeficiente de calibração (K  v ) para cada ponto do ensaio:  
Equação Ap 4-5:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
em que:  
Q s   = Caudal em m  3 /min a 273,2 K e 101,3 kPa;  
T v   = Temperatura à entrada do tubo de Venturi (K);  
P v   = Pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 93  
Estabelece-se a curva de K  v enquanto função da pressão à entrada do 
tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, K  v tem um valor sensi ­
velmente constante. Ao diminuir a pressão (ou seja, ao aumentar a 
depressão ), o tubo de Venturi desbloqueia-se e K  v decresce. As varia ­
ções de K  v resultantes não são admissíveis. Para oito pontos na região 
crítica, no mínimo, calcula-se o K  v médio e o desvio-padrão. Se o 
desvio-padrão exceder 0,3 % de K  v médio, devem-se tomar medidas 
corretivas.  
3. Procedimento de verificação do sistema  
3.1. Requisitos gerais  
Determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de 
análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema 
enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em 
seguida, efetua-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo 
as fórmulas constantes do ponto 4, tomando, todavia, como massa vo ­
lúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais. As duas 
técnicas descritas nos pontos 3.2 e 3.3 garantem uma precisão suficiente. 
O desvio máximo admitido entre a quantidade de gases introduzida e a 
quantidade de gases medida é de 5 %.  
3.2. Método CFO  
3.2.1. Medição de um caudal constante de gás puro (CO ou C  3 H 8 ) com um 
orifício de escoamento crítico  
3.2.2. Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C  3 H 8 ) na 
aparelhagem CVS por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a 
pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal (q) regulado 
pelo orifício é independente da pressão de saída do orifício (condições 
de escoamento crítico). Se os desvios observados excederem 5 %, 
determina-se a causa da anomalia, que deve ser corrigida. Faz-se fun ­
cionar o sistema CVS como para um ensaio de medição das emissões de 
escape durante cinco a dez minutos. Analisam-se os gases recolhidos no 
saco de recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados 
obtidos com o teor das amostras de gás, já conhecido.  
3.3. Método gravimétrico  
3.3.1. Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C  3 H 8 ) por um 
método gravimétrico  
3.3.2. Para controlar o sistema CVS pelo método gravimétrico, pode ser utili ­
zado o procedimento seguinte. Determina-se a massa de uma pequena 
garrafa cheia com monóxido de carbono ou propano com uma precisão 
de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de cinco a 
dez minutos, como num ensaio de emissões de escape normal, 
injetando-se monóxido de carbono ou propano no sistema. 
Determina-se a quantidade de gás puro introduzido na aparelhagem 
medindo a diferença de massa da garrafa. Analisam-se em seguida os 
gases recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada para 
a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resultados com os 
valores de concentração previamente calculados.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 94  
Apêndice 5  
Classificação da massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento  
1. O banco dinamométrico pode ser regulado através da utilização do quadro da 
resistência ao movimento, em vez da força da resistência ao movimento obtida 
através do método desaceleração em roda livre estabelecido nos apêndices 7 
ou 8. Neste método do quadro, o banco dinamométrico deve ser regulado em 
função da massa de referência, independentemente das características especí ­
ficas do veículo da categoria L.  
2. A massa equivalente do volante de inércia m  ref deve ser a massa da inércia 
equivalente m  i especificadas no ponto 4.5.6.1.2. O banco dinamométrico deve 
ser regulado em função da força da resistência ao rolamento da roda da frente 
«a» e pelo coeficiente da resistência aerodinâmica «b» referidos no quadro 
seguinte.  
Quadro Ap5-1  
Classificação da massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento utilizada para 
os veículos da categoria L  
Massa de referência, 
m ref 
[kg] Massa da inércia 
equivalente, m  i 
[kg] Resistência ao 
rolamento da roda da 
frente, «a» 
[N] Coeficiente da resistência 
aerodinâmica, «b» 
ðN=ðkm=hÞ 2 Þ 
0< m ref Ï 25 20  1,8  0,0203  
25< m ref Ï 35 30  2,6  0,0205  
35< m ref Ï 45 40  3,5  0,0206  
45< m ref Ï 55 50  4,4  0,0208  
55< m ref Ï 65 60  5,3  0,0209  
65< m ref Ï 75 70  6,8  0,0211  
75< m ref Ï 85 80  7,0  0,0212  
85< m ref Ï 95 90  7,9  0,0214  
95< m ref Ï 105  100  8,8  0,0215  
105 < m ref Ï 115  110  9,7  0,0217  
115 < m ref Ï 125  120  10,6  0,0218  
125 < m ref Ï 135  130  11,4  0,0220  
135 < m ref Ï 145  140  12,3  0,0221  
145 < m ref Ï 155  150  13,2  0,0223  
155 < m ref Ï 165  160  14,1  0,0224  
165 < m ref Ï 175  170  15,0  0,0226  
175 < m ref Ï 185  180  15,8  0,0227  
185 < m ref Ï 195  190  16,7  0,0229  
195 < m ref Ï 205  200  17,6  0,0230  
205 < m ref Ï 215  210  18,5  0,0232  
215 < m ref Ï 225  220  19,4  0,0233  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 95  
Massa de referência, 
m ref 
[kg] Massa da inércia 
equivalente, m  i 
[kg] Resistência ao 
rolamento da roda da 
frente, «a» 
[N] Coeficiente da resistência 
aerodinâmica, «b» 
ðN=ðkm=hÞ 2 Þ 
225 < m ref Ï 235  230  20,2  0,0235  
235 < m ref Ï 245  240  21,1  0,0236  
245 < m ref Ï 255  250  22,0  0,0238  
255 < m ref Ï 265  260  22,9  0,0239  
265 < m ref Ï 275  270  23,8  0,0241  
275 < m ref Ï 285  280  24,6  0,0242  
285 < m ref Ï 295  290  25,5  0,0244  
295 < m ref Ï 305  300  26,4  0,0245  
305 < m ref Ï 315  310  27,3  0,0247  
315 < m ref Ï 325  320  28,2  0,0248  
325 < m ref Ï 335  330  29,0  0,0250  
335 < m ref Ï 345  340  29,9  0,0251  
345 < m ref Ï 355  350  30,8  0,0253  
355 < m ref Ï 365  360  31,7  0,0254  
365 < m ref Ï 375  370  32,6  0,0256  
375 < m ref Ï 385  380  33,4  0,0257  
385 < m ref Ï 395  390  34,3  0,0259  
395 < m ref Ï 405  400  35,2  0,0260  
405 < m ref Ï 415  410  36,1  0,0262  
415 < m ref Ï 425  420  37,0  0,0263  
425 < m ref Ï 435  430  37,8  0,0265  
435 < m ref Ï 445  440  38,7  0,0266  
445 < m ref Ï 455  450  39,6  0,0268  
455 < m ref Ï 465  460  40,5  0,0269  
465 < m ref Ï 475  470  41,4  0,0271  
475 < m ref Ï 485  480  42,2  0,0272  
485 < m ref Ï 495  490  43,1  0,0274  
495 < m ref Ï 505  500  44,0  0,0275  
De 10 em 10 kg  De 10 em 10 kg  a ¼ 0,088 Ü m i (*) b ¼ 0,000015 Ü m i þ 0,02  (**)  
(*) O valor deve ser arredondado à primeira casa decimal. 
(**) O valor deve ser arredondado à quarta casa decimal.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 96  
Apêndice 6  
Ciclos de condução para ensaios do tipo I  
1) Ciclo de ensaio baseado no Regulamento n.  o 47 da UNECE (ECE R47)  
1. Descrição do ciclo de ensaios ECE R47  
O ciclo de ensaio ECE R47 a utilizar no banco dinamométrico deve ser 
conforme ao diagrama seguinte:  
Figura AP6-1  
Ciclo de ensaio ECE R47
  
O ciclo de ensaio ECE R47 dura 896 segundos e consiste em oito ciclos 
elementares a executar sem interrupção. Cada ciclo compreende sete fases 
de condições de condução (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade 
estabilizada, desaceleração, etc.) tal como estabelecido nos pontos 2 e 3. A 
limitação do traçado truncado da velocidade do veículo a 25 km/h é 
aplicável aos veículos L1e-A e L1e-B com uma velocidade máxima de 
projeto de 25 km/h.  
2. O seguinte perfil de velocidade dos rolos do banco dinamométrico, carac ­
terístico ciclo elementar relativamente à duração do ensaio, deve ser re ­
petido oito vezes no total. A fase a frio corresponde aos primeiros 448 
segundos (quatro ciclos) após o arranque a frio da propulsão e o aqueci ­
mento do motor. A fase a quente corresponde aos últimos 448 segundos 
(quatro ciclos), enquanto a propulsão continua a aquecer até atingir a 
temperatura de funcionamento.  
Quadro Ap6-1  
Perfil de velocidade do veículo característica de um ciclo ECE R47 
único em relação à duração do ensaio  
N. o da 
operação  Operação  Aceleração 
(m/s  2 ) Velocidade 
do rolo 
(km/h)  Duração da 
operação 
(s) Duração 
total de um 
ciclo 
(s) 
1 Marcha lenta 
sem carga  — —  8  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 97  
N. o da 
operação  Operação  Aceleração 
(m/s  2 ) Velocidade 
do rolo 
(km/h)  Duração da 
operação 
(s) Duração 
total de um 
ciclo 
(s) 
2 Aceleração  aceleração 
máxima  0-máx  8  
3 Velocidade 
constante  aceleração 
máxima  máx.  57  
4 Desaceleração  –0,56  -20 máx.  65  
5 Velocidade 
constante  — 20  36  101  
6 Desaceleração  –0,93  20-0  6  107  
7 Marcha lenta 
sem carga  — —  5  112  
3. Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R47  
As tolerâncias indicadas na figura Ap 6-2 para um ciclo elementar do ciclo 
de ensaio ECE R47 devem, em princípio, ser respeitadas durante todo o 
ciclo de ensaio.  
Figure Ap6-2  
Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R47
  
2) Ciclo de ensaio com base no Regulamento n.  o 40 da UNECE (ECE R40)  
1. Descrição do ciclo de ensaio  
O ciclo de ensaio ECE R40 a utilizar no banco dinamométrico deve ser 
conforme ao diagrama seguinte:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 98  
Figure Ap6-3  
Ciclo de ensaio ECE R40
  
O ciclo de ensaio ECE R40 dura 1 170 segundos e consiste em seis 
ciclos elementares de condução urbana a executar sem interrupção. Cada 
um destes ciclos elementares compreende quinzes fases de condução 
(marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desacele ­
ração, etc.) tal como estabelecido nos pontos 2 e 3.  
2. O seguinte perfil de velocidade dos rolos do banco dinamométrico, 
característico do ciclo relativamente à duração do ensaio, deve ser repe ­
tido 6 vezes no total. A fase a frio corresponde aos primeiros 195 
segundos (um ciclo elementar de condução urbana) após o arranque a 
frio da propulsão e o aquecimento do motor. A fase a quente corres ­
ponde aos últimos 975 segundos (cinco ciclos elementares de condução 
urbana), enquanto a propulsão continua a aquecer até atingir a tempera ­
tura de funcionamento.  
2.1 Quadro Ap6-2  
Perfil de velocidade do veículo característico de um ciclo elementar de condução 
urbana ECE R40 em relação à duração do ensaio  
N. o Natureza das 
operações  Fase Aceleração 
[m/s  2 ] Veloci­
dade 
(km/h)  Duração de cada 
uma das  Tem­
po(s) 
cumula­
tivo 
(s) Velocidade a 
utilizar com 
caixas de velo ­
cidades de co ­
mando manual  Operação 
(ões)  Fase 
(s) 
1 Marcha lenta 
sem carga  1 0  0  11  11  11  6 s PM + 5 s 
K (*)  
2 Aceleração  2  1,04  0-15  4  4  15  De acordo 
com as 
instruções do 
fabricante  3 Velocidade 
estabilizada  3 0  15  8  8  23  
4 Desaceleração  4  –0,69  15-10  2  5  25  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 99  
N. o Natureza das 
operações  Fase Aceleração 
[m/s  2 ] Veloci­
dade 
(km/h)  Duração de cada 
uma das  Tem­
po(s) 
cumula­
tivo 
(s) Velocidade a 
utilizar com 
caixas de velo ­
cidades de co ­
mando manual  Operação 
(ões)  Fase 
(s) 
5 Desacelera ­
ção, embraia ­
gem desenga ­
tada –0,92  10-0  3  28  K (*)  
6 Marcha lenta 
sem carga  5 0  0  21  21  49  16 s PM + 5 s 
K (*)  
7 Aceleração  6  0,74  0-32  12  12  61  De acordo 
com as 
instruções do 
fabricante 8 Velocidade 
estabilizada  7 32  24  24  85  
9 Desaceleração  8  –0,75  32-10  8  11  93  
10 Desacelera ­
ção, embraia ­
gem desenga ­
tada –0,92  10-0  3  96  K (*)  
11 Marcha lenta 
sem carga  9 0  0  21  21  117  16 s PM + 5 s 
K (*)  
12 Aceleração  10  0,53  0-50  26  26  143  De acordo 
com as 
instruções do 
fabricante 13 Velocidade 
estabilizada  11 0  50  12  12  155  
14 Desaceleração  12  –0,52  50-35  8  8  163  
15 Velocidade 
estabilizada  13 0  35  13  13  176  
16 Desaceleração  14  –0,68  35-10  9  185  
17 Desaceleração 
embraiagem 
desengatada  –0,92  10-0  3  188  K (*)  
18 Marcha lenta 
sem carga  15 0  0  7  7  195  7 s PM (*)  
(*) PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada. K = Embraiagem desengatada.  
3. Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R40  
As tolerâncias indicadas na figura Ap 6-4 para um ciclo elementar de 
condução urbana do ciclo de ensaio ECE R40 devem, em princípio, ser 
respeitadas durante todo o ciclo de ensaio.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 100  
Figure Ap6-4  
Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R40
  
4. Tolerâncias genéricas aplicáveis aos ciclos de ensaio ECE R40 e R47  
4.1. Admite-se uma tolerância de ± 1 km/h em relação à velocidade teórica 
em todas as fases do ciclo de ensaio. Nas mudanças de fase, admitem-se 
tolerâncias de velocidade maiores do que as prescritas, desde que a sua 
duração não exceda 0,5 segundos de cada vez, e sempre sob reserva do 
disposto nos pontos 4.3 e 4.4. A tolerância no que se refere ao tempo é 
de + 0,5 segundos.  
4.2. Mede-se a distância percorrida durante o ciclo com uma tolerância de 
(0 / + 2) %.  
4.3. Se a capacidade de aceleração do veículo da categoria L não for sufi ­
ciente para executar as fases de aceleração dentro dos limites prescritos 
para as tolerâncias ou a velocidade máxima do veículo prescrita nos 
ciclos individuais não puder ser atingida devido à falta de capacidade 
de propulsão, o veículo deve ser conduzido com o acelerador completa ­
mente a fundo até se atingir a velocidade prescrita para o ciclo, que será 
executado normalmente.  
4.4. Se a desaceleração levar menos tempo do que o previsto para esta fase, 
retoma-se a duração do ciclo teórico através de um período de velocidade 
constante ou de marcha lenta sem carga encadeado com a operação 
seguinte de velocidade estabilizada ou de marcha lenta. Nesses casos, 
não se aplica o ponto 4.1.  
5. Recolha de amostras do caudal de gases de escape do veículo no 
âmbito dos ciclos de ensaio ECE R40 e R47  
5.1. Verificação da contrapressão do dispositivo de recolha de amostras  
No decurso dos ensaios preliminares, verifica-se a contrapressão criada 
pelo dispositivo de recolha de amostras, cujo desvio relativamente à 
pressão atmosférica não deve ultrapassar ± 1 230 Pa.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 101  
5.2. A recolha de amostras inicia-se a t=0, imediatamente antes do aciona ­
mento e do arranque do motor de combustão, se esse motor fizer parte do 
tipo de propulsão.  
5.3. Faz-se arrancar o motor de combustão graças aos dispositivos previstos 
para esse efeito — dispositivo de arranque a frio, borboleta de estrangu ­
lamento, etc. — de acordo com as instruções do fabricante.  
5.4. Os sacos de recolha de amostras são hermeticamente fechados assim que 
se acabam de encher.  
5.5. No fim do ciclo de ensaio, fecha-se o sistema de recolha da mistura de 
gases de escape diluídos e do ar de diluição e evacuam-se os gases 
produzidos pelo motor para a atmosfera.  
6. Utilização da caixa de velocidades  
6.1. Para efetuar o ensaio ECE R47 aplica-se o procedimento relativo à caixa 
de velocidades descrito no ponto 2.3 do Regulamento n.  o 47 da UNECE.  
6.2. Para efetuar o ensaio ECE R40 aplica-se o procedimento relativo à caixa 
de velocidades descrito no ponto 2.3 do Regulamento n.  o 40 da UNECE.  
3) Ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial [World Harmo ­
nised Motorcycle Test Cycle (WMTC)], fase 2  
1. Descrição do ciclo de ensaios  
O WMTC, fase 2, a utilizar no banco dinamométrico deve ser conforme 
ao diagrama seguinte:  
Figure Ap6-5  
WMTC, fase 2
  
1.1. O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que 
o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de 
velocidades. O WMTC, fase 2, dura 1 800 segundos e consiste em três 
partes elementares a executar sem interrupção. As condições de condução 
características (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabili ­
zada, desaceleração, etc.) são apresentadas nos pontos e quadros 
seguintes.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 102  
2. WMTC, fase 2, parte 1  
Figura Ap6-6  
WMTC, fase 2, parte 1
  
2.1 O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que 
o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de 
velocidades. A velocidade do(s) rolo(s) característica em relação à dura ­
ção do WMTC, fase 2, parte 1, é indicada nos quadros seguintes.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 103  
2.2.1.  Quadro Ap6-3  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 0 a 180 s.  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 0,0  X  
10 0,0  X  
11 0,0  X  
12 0,0  X  
13 0,0  X  
14 0,0  X  
15 0,0  X  
16 0,0  X  
17 0,0  X  
18 0,0  X  
19 0,0  X  
20 0,0  X  
21 0,0  X  
22 1,0  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12,0  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28,0  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,3  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,4  X  
44 27,3  X  
45 27,3  X  
46 27,4  X  
47 27,5  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,6  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,5  X  
54 28,9  X  
55 29,2  X  
56 29,4  X  
57 29,7  X  
58 30,0  X  
59 30,5  X  
60 30,6  X  
61 29,6  X  
62 26,9  X  
63 23,0  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0,0  X  
70 0,0  X  
71 0,0  X  
72 0,0  X  
73 0,0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22,0  X  
79 26,2  X  
80 29,4  X  
81 31,1  X  
82 32,9  X  
83 34,7  X  
84 34,8  X  
85 34,8  X  
86 34,9  X  
87 35,4  X  
88 36,2  X  
89 37,1  X  
90 38,0  X  
91 38,7  X  
92 38,9  X  
93 38,9  X  
94 38,8  X  
95 38,5  X  
96 38,1  X  
97 37,5  X  
98 37,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 104  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 36,7  X  
100 36,5  X  
101 36,5  X  
102 36,6  X  
103 36,8  X  
104 37,0  X  
105 37,1  X  
106 37,3  X  
107 37,4  X  
108 37,5  X  
109 37,4  X  
110 36,9  X  
111 36,0  X  
112 34,8  X  
113 31,9  X  
114 29,0  X  
115 26,9  X  
116 24,7  X  
117 25,4  X  
118 26,4  X  
119 27,7  X  
120 29,4  X  
121 31,2  X  
122 33,0  X  
123 34,4  X  
124 35,2  X  
125 35,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 35,2  X  
127 34,7  X  
128 33,9  X  
129 32,4  X  
130 29,8  X  
131 26,1  X  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25,4  X  
138 29,2  X  
139 31,6  X  
140 32,1  X  
141 31,6  X  
142 30,7  X  
143 29,7  X  
144 28,1  X  
145 25,0  X  
146 20,3  X  
147 15,0  X  
148 9,7  X  
149 5,0  X  
150 1,6  X  
151 0,0  X  
152 0,0  X  
153 0,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 0,0  X  
155 0,0  X  
156 0,0  X  
157 0,0  X  
158 0,0  X  
159 0,0  X  
160 0,0  X  
161 0,0  X  
162 0,0  X  
163 0,0  X  
164 0,0  X  
165 0,0  X  
166 0,0  X  
167 0,0  X  
168 0,0  X  
169 0,0  X  
170 0,0  X  
171 0,0  X  
172 0,0  X  
173 0,0  X  
174 0,0  X  
175 0,0  X  
176 0,0  X  
177 0,0  X  
178 0,0  X  
179 0,0  X  
180 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 105  
2.2.2.  Quadro Ap6-4  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 181 a 360 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 0,0  X  
182 0,0  X  
183 0,0  X  
184 0,0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 28,4  X  
193 31,8  X  
194 34,6  X  
195 36,3  X  
196 37,8  X  
197 39,6  X  
198 41,3  X  
199 43,3  X  
200 45,1  X  
201 47,5  X  
202 49,0  X  
203 50,0  X  
204 49,5  X  
205 48,8  X  
206 47,6  X  
207 46,5  X  
208 46,1  X  
209 46,1  X  
210 46,6  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 46,9  X  
212 47,2  X  
213 47,8  X  
214 48,4  X  
215 48,9  X  
216 49,2  X  
217 49,6  X  
218 49,9  X  
219 50,0  X  
220 49,8  X  
221 49,5  X  
222 49,2  X  
223 49,3  X  
224 49,4  X  
225 49,4  X  
226 48,6  X  
227 47,8  X  
228 47,0  X  
229 46,9  X  
230 46,6  X  
231 46,6  X  
232 46,6  X  
233 46,9  X  
234 46,4  X  
235 45,6  X  
236 44,4  X  
237 43,5  X  
238 43,2  X  
239 43,3  X  
240 43,7  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 43,9  X  
242 43,8  X  
243 43,0  X  
244 40,9  X  
245 36,9  X  
246 32,1  X  
247 26,6  X  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7,0  X  
253 3,5  X  
254 0,0  X  
255 0,0  X  
256 0,0  X  
257 0,0  X  
258 0,0  X  
259 0,0  X  
260 0,0  X  
261 0,0  X  
262 0,0  X  
263 0,0  X  
264 0,0  X  
265 0,0  X  
266 0,0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 106  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,2  X  
285 30,2  X  
286 30,2  X  
287 30,2  X  
288 30,5  X  
289 31,0  X  
290 31,9  X  
291 32,8  X  
292 33,7  X  
293 34,5  X  
294 35,1  X  
295 35,5  X  
296 35,6  X  
297 35,4  X  
298 35,0  X  
299 34,0  X  
300 32,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 30,6  X  
302 29,0  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26,0  X  
316 22,7  X  
317 19,0  X  
318 16,0  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22,0  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28,0  X  
328 27,7  X  
329 27,1  X  
330 26,8  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27,0  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,5  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,1  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,6  X  
346 30,8  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 107  
2.2.3.  Quadro Ap6-5  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 361 a 540 s.  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 27,1  X  
362 26,0  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,3  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,4  X  
371 28,9  X  
372 28,1  X  
373 27,1  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 25,9  X  
379 26,3  X  
380 26,9  X  
381 27,6  X  
382 28,4  X  
383 29,3  X  
384 30,1  X  
385 30,4  X  
386 30,2  X  
387 29,5  X  
388 28,6  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 27,2  X  
392 26,9  X  
393 26,4  X  
394 25,7  X  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0,0  X  
403 0,0  X  
404 0,0  X  
405 0,0  X  
406 0,0  X  
407 0,0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12,0  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 34,0  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,6  X  
427 40,7  X  
428 41,4  X  
429 41,7  X  
430 41,4  X  
431 40,9  X  
432 40,5  X  
433 40,2  X  
434 40,1  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,4  X  
439 35,8  X  
440 34,1  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 27,9  X  
445 26,5  X  
446 25,0  X  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 108  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23,0  X  
463 23,0  X  
464 22,0  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15,0  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0,0  X  
475 0,0  X  
476 0,0  X  
477 0,0  X  
478 0,0  X  
479 0,0  X  
480 0,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 0,0  X  
482 0,0  X  
483 0,0  X  
484 0,0  X  
485 0,0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 27,9  X  
497 31,9  X  
498 35,4  X  
499 36,2  X  
500 34,2  X  
501 30,2  X  
502 27,1  X  
503 26,6  X  
504 28,6  X  
505 32,6  X  
506 35,5  X  
507 36,6  X  
508 34,6  X  
509 30,0  X  
510 23,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 3,0  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 27,3  X  
525 30,8  X  
526 33,7  X  
527 35,2  X  
528 35,2  X  
529 32,5  X  
530 27,9  X  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0,0  X  
538 0,0  X  
539 0,0  X  
540 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 109  
2.2.4.  Quadro Ap6-6  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 
2-1, 541 a 600 s.  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 0,0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 27,2  X  
548 30,5  X  
549 33,1  X  
550 35,7  X  
551 38,3  X  
552 41,0  X  
553 43,6  X  
554 43,7  X  
555 43,8  X  
556 43,9  X  
557 44,0  X  
558 44,1  X  
559 44,2  X  
560 44,3  X  
561 44,4  X  
562 44,5  X  
563 44,6  X  
564 44,9  X  
565 45,5  X  
566 46,3  X  
567 47,1  X  
568 48,0  X  
569 48,7  X  
570 49,2  X  
571 49,4  X  
572 49,3  X  
573 48,7  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 110  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 47,3  X  
575 45,0  X  
576 42,3  X  
577 39,5  X  
578 36,6  X  
579 33,7  X  
580 30,1  X  
581 26,0  X  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0,0  X  
589 0,0  X  
590 0,0  X  
591 0,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 111  
2.2.5.  Quadro Ap6-7  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 0 a 180 s.  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 0,0  X  
10 0,0  X  
11 0,0  X  
12 0,0  X  
13 0,0  X  
14 0,0  X  
15 0,0  X  
16 0,0  X  
17 0,0  X  
18 0,0  X  
19 0,0  X  
20 0,0  X  
21 0,0  X  
22 1,0  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12,0  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28,0  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,4  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,5  X  
44 27,3  X  
45 27,4  X  
46 27,5  X  
47 27,6  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,7  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,6  X  
54 29,0  X  
55 29,2  X  
56 29,5  X  
57 29,7  X  
58 30,1  X  
59 30,5  X  
60 30,7  X  
61 29,7  X  
62 27,0  X  
63 23,0  X  
64 18,7  X  
65 14,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 9,4  X  
67 4,9  X  
68 2,0  X  
69 0,0  X  
70 0,0  X  
71 0,0  X  
72 0,0  X  
73 0,0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 18,3  X  
78 24,5  X  
79 29,4  X  
80 32,5  X  
81 34,2  X  
82 34,4  X  
83 34,5  X  
84 34,6  X  
85 34,7  X  
86 34,8  X  
87 35,2  X  
88 36,0  X  
89 37,0  X  
90 37,9  X  
91 38,6  X  
92 38,8  X  
93 38,8  X  
94 38,7  X  
95 38,5  X  
96 38,0  X  
97 37,4  X  
98 36,9  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 112  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 36,6  X  
100 36,4  X  
101 36,4  X  
102 36,5  X  
103 36,7  X  
104 36,9  X  
105 37,0  X  
106 37,2  X  
107 37,3  X  
108 37,4  X  
109 37,3  X  
110 36,8  X  
111 35,8  X  
112 34,7  X  
113 31,8  X  
114 28,9  X  
115 26,7  X  
116 24,6  X  
117 25,2  X  
118 26,2  X  
119 27,6  X  
120 29,2  X  
121 31,0  X  
122 32,8  X  
123 34,3  X  
124 35,1  X  
125 35,3  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 35,1  X  
127 34,6  X  
128 33,7  X  
129 32,2  X  
130 29,6  X  
131 26,0  X  
132 22,0  X  
133 18,5  X  
134 16,6  X  
135 17,6  X  
136 21,0  X  
137 25,2  X  
138 29,1  X  
139 31,4  X  
140 31,9  X  
141 31,4  X  
142 30,6  X  
143 29,5  X  
144 28,0  X  
145 24,9  X  
146 20,2  X  
147 14,8  X  
148 9,5  X  
149 4,8  X  
150 1,4  X  
151 0,0  X  
152 0,0  X  
153 0,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 0,0  X  
155 0,0  X  
156 0,0  X  
157 0,0  X  
158 0,0  X  
159 0,0  X  
160 0,0  X  
161 0,0  X  
162 0,0  X  
163 0,0  X  
164 0,0  X  
165 0,0  X  
166 0,0  X  
167 0,0  X  
168 0,0  X  
169 0,0  X  
170 0,0  X  
171 0,0  X  
172 0,0  X  
173 0,0  X  
174 0,0  X  
175 0,0  X  
176 0,0  X  
177 0,0  X  
178 0,0  X  
179 0,0  X  
180 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 113  
2.2.6.  Quadro Ap6-8  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 181 a 360 s.  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 0,0  X  
182 0,0  X  
183 2,0  X  
184 6,0  X  
185 12,4  X  
186 21,4  X  
187 30,0  X  
188 37,1  X  
189 42,5  X  
190 46,6  X  
191 49,8  X  
192 52,4  X  
193 54,4  X  
194 55,6  X  
195 56,1  X  
196 56,2  X  
197 56,2  X  
198 56,2  X  
199 56,7  X  
200 57,2  X  
201 57,7  X  
202 58,2  X  
203 58,7  X  
204 59,3  X  
205 59,8  X  
206 60,0  X  
207 60,0  X  
208 59,9  X  
209 59,9  X  
210 59,9  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 59,9  X  
212 59,9  X  
213 59,8  X  
214 59,6  X  
215 59,1  X  
216 57,1  X  
217 53,2  X  
218 48,3  X  
219 43,9  X  
220 40,3  X  
221 39,5  X  
222 41,3  X  
223 45,2  X  
224 50,1  X  
225 53,7  X  
226 55,8  X  
227 55,8  X  
228 54,7  X  
229 53,3  X  
230 52,3  X  
231 52,0  X  
232 52,1  X  
233 51,8  X  
234 50,8  X  
235 49,2  X  
236 47,5  X  
237 45,7  X  
238 43,9  X  
239 42,0  X  
240 40,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 38,3  X  
242 36,4  X  
243 34,6  X  
244 32,7  X  
245 30,6  X  
246 28,1  X  
247 25,5  X  
248 23,1  X  
249 21,2  X  
250 19,5  X  
251 17,8  X  
252 15,3  X  
253 11,5  X  
254 7,2  X  
255 2,5  X  
256 0,0  X  
257 0,0  X  
258 0,0  X  
259 0,0  X  
260 0,0  X  
261 0,0  X  
262 0,0  X  
263 0,0  X  
264 0,0  X  
265 0,0  X  
266 0,0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 114  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,1  X  
285 30,1  X  
286 30,1  X  
287 30,2  X  
288 30,4  X  
289 31,0  X  
290 31,8  X  
291 32,7  X  
292 33,6  X  
293 34,4  X  
294 35,0  X  
295 35,4  X  
296 35,5  X  
297 35,3  X  
298 34,9  X  
299 33,9  X  
300 32,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 30,6  X  
302 28,9  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26,0  X  
316 22,7  X  
317 19,0  X  
318 16,0  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22,0  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28,1  X  
328 27,7  X  
329 27,2  X  
330 26,8  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27,0  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,6  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,0  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,5  X  
346 30,7  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 115  
2.2.7.  Quadro Ap6-9  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 361 a 540 s.  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 27,1  X  
362 26,0  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,4  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,5  X  
371 29,0  X  
372 28,1  X  
373 27,2  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 26,0  X  
379 26,4  X  
380 27,0  X  
381 27,7  X  
382 28,5  X  
383 29,4  X  
384 30,2  X  
385 30,5  X  
386 30,3  X  
387 29,5  X  
388 28,7  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 27,3  X  
392 27,0  X  
393 26,5  X  
394 25,8  X  
395 25,0  X  
396 21,5  X  
397 16,0  X  
398 10,0  X  
399 5,0  X  
400 2,2  X  
401 1,0  X  
402 0,0  X  
403 0,0  X  
404 0,0  X  
405 0,0  X  
406 0,0  X  
407 0,0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12,0  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,8  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 34,0  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,7  X  
427 40,7  X  
428 41,5  X  
429 41,7  X  
430 41,5  X  
431 41,0  X  
432 40,6  X  
433 40,3  X  
434 40,2  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,5  X  
439 35,8  X  
440 34,2  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 28,0  X  
445 26,5  X  
446 25,0  X  
447 23,5  X  
448 21,9  X  
449 20,4  X  
450 19,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 116  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 18,8  X  
452 18,4  X  
453 18,0  X  
454 17,5  X  
455 16,9  X  
456 16,4  X  
457 16,6  X  
458 17,7  X  
459 19,4  X  
460 20,9  X  
461 22,3  X  
462 23,2  X  
463 23,2  X  
464 22,2  X  
465 20,3  X  
466 17,9  X  
467 15,2  X  
468 12,3  X  
469 9,3  X  
470 6,4  X  
471 3,8  X  
472 2,0  X  
473 0,9  X  
474 0,0  X  
475 0,0  X  
476 0,0  X  
477 0,0  X  
478 0,0  X  
479 0,0  X  
480 0,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 0,0  X  
482 0,0  X  
483 0,0  X  
484 0,0  X  
485 0,0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,6  X  
496 28,1  X  
497 32,8  X  
498 36,3  X  
499 37,1  X  
500 35,1  X  
501 31,1  X  
502 28,0  X  
503 27,5  X  
504 29,5  X  
505 34,0  X  
506 37,0  X  
507 38,0  X  
508 36,1  X  
509 31,5  X  
510 24,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 17,5  X  
512 10,5  X  
513 4,5  X  
514 1,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 2,9  X  
520 8,0  X  
521 16,0  X  
522 24,0  X  
523 32,0  X  
524 38,8  X  
525 43,1  X  
526 46,0  X  
527 47,5  X  
528 47,5  X  
529 44,8  X  
530 40,1  X  
531 33,8  X  
532 27,2  X  
533 20,0  X  
534 12,8  X  
535 7,0  X  
536 2,2  X  
537 0,0  X  
538 0,0  X  
539 0,0  X  
540 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 117  
2.2.8  Quadro Ap6-10  
WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 
3, 541 a 600 s  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 0,0  X  
542 2,7  X  
543 8,0  X  
544 16,0  X  
545 24,0  X  
546 32,0  X  
547 37,2  X  
548 40,4  X  
549 43,1  X  
550 44,6  X  
551 45,2  X  
552 45,3  X  
553 45,4  X  
554 45,5  X  
555 45,6  X  
556 45,7  X  
557 45,8  X  
558 45,9  X  
559 46,0  X  
560 46,1  X  
561 46,2  X  
562 46,3  X  
563 46,4  X  
564 46,7  X  
565 47,2  X  
566 48,0  X  
567 48,9  X  
568 49,8  X  
569 50,5  X  
570 51,0  X  
571 51,1  X  
572 51,0  X  
573 50,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 118  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 49,0  X  
575 46,7  X  
576 44,0  X  
577 41,1  X  
578 38,3  X  
579 35,4  X  
580 31,8  X  
581 27,3  X  
582 22,4  X  
583 17,7  X  
584 13,4  X  
585 9,3  X  
586 5,5  X  
587 2,0  X  
588 0,0  X  
589 0,0  X  
590 0,0  X  
591 0,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 119  
3. WMTC, fase 2, parte 2  
Figura Ap6-7  
WMTC, fase 2, parte 2
  
3.1. O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que 
o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de 
velocidades. A velocidade do(s) rolo(s) característica em relação à dura ­
ção do WMTC, fase 2, parte 2, é indicada nos quadros seguintes.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 120  
3.1.1.  Quadro Ap6-11  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 0 a 180 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 2,3  X  
10 7,3  X  
11 13,6  X  
12 18,9  X  
13 23,6  X  
14 27,8  X  
15 31,8  X  
16 35,6  X  
17 39,3  X  
18 42,7  X  
19 46,0  X  
20 49,1  X  
21 52,1  X  
22 54,9  X  
23 57,5  X  
24 58,4  X  
25 58,5  X  
26 58,5  X  
27 58,6  X  
28 58,9  X  
29 59,3  X  
30 59,8  X  
31 60,2  X  
32 60,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 60,8  X  
34 61,1  X  
35 61,5  X  
36 62,0  X  
37 62,5  X  
38 63,0  X  
39 63,4  X  
40 63,7  X  
41 63,8  X  
42 63,9  X  
43 63,8  X  
44 63,2  X  
45 61,7  X  
46 58,9  X  
47 55,2  X  
48 51,0  X  
49 46,7  X  
50 42,8  X  
51 40,2  X  
52 38,8  X  
53 37,9  X  
54 36,7  X  
55 35,1  X  
56 32,9  X  
57 30,4  X  
58 28,0  X  
59 25,9  X  
60 24,4  X  
61 23,7  X  
62 23,8  X  
63 25,0  X  
64 27,3  X  
65 30,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 33,9  X  
67 37,3  X  
68 39,8  X  
69 39,5  X  
70 36,3  X  
71 31,4  X  
72 26,5  X  
73 24,2  X  
74 24,8  X  
75 26,6  X  
76 27,5  X  
77 26,8  X  
78 25,3  X  
79 24,0  X  
80 23,3  X  
81 23,7  X  
82 24,9  X  
83 26,4  X  
84 27,7  X  
85 28,3  X  
86 28,3  X  
87 28,1  X  
88 28,1  X  
89 28,6  X  
90 29,8  X  
91 31,6  X  
92 33,9  X  
93 36,5  X  
94 39,1  X  
95 41,5  X  
96 43,3  X  
97 44,5  X  
98 45,1  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 121  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 45,1  X  
100 43,9  X  
101 41,4  X  
102 38,4  X  
103 35,5  X  
104 32,9  X  
105 31,3  X  
106 30,7  X  
107 31,0  X  
108 32,2  X  
109 34,0  X  
110 36,0  X  
111 37,9  X  
112 39,9  X  
113 41,6  X  
114 43,1  X  
115 44,3  X  
116 45,0  X  
117 45,5  X  
118 45,8  X  
119 46,0  X  
120 46,1  X  
121 46,2  X  
122 46,1  X  
123 45,7  X  
124 45,0  X  
125 44,3  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 44,7  X  
127 46,8  X  
128 49,9  X  
129 52,8  X  
130 55,6  X  
131 58,2  X  
132 60,2  X  
133 59,3  X  
134 57,5  X  
135 55,4  X  
136 52,5  X  
137 47,9  X  
138 41,4  X  
139 34,4  X  
140 30,0  X  
141 27,0  X  
142 26,5  X  
143 28,7  X  
144 32,7  X  
145 36,5  X  
146 40,0  X  
147 43,5  X  
148 46,7  X  
149 49,8  X  
150 52,7  X  
151 55,5  X  
152 58,1  X  
153 60,6  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 62,9  X  
155 62,9  X  
156 61,7  X  
157 59,4  X  
158 56,6  X  
159 53,7  X  
160 50,7  X  
161 47,7  X  
162 45,0  X  
163 43,1  X  
164 41,9  X  
165 41,6  X  
166 41,3  X  
167 40,9  X  
168 41,8  X  
169 42,1  X  
170 41,8  X  
171 41,3  X  
172 41,5  X  
173 43,5  X  
174 46,5  X  
175 49,7  X  
176 52,6  X  
177 55,0  X  
178 56,5  X  
179 57,1  X  
180 57,3  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 122  
3.1.2.  Quadro Ap6-12  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 181 a 360 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 57,0  X  
182 56,3  X  
183 55,2  X  
184 53,9  X  
185 52,6  X  
186 51,4  X  
187 50,1  X  
188 51,5  X  
189 53,1  X  
190 54,8  X  
191 56,6  X  
192 58,5  X  
193 60,6  X  
194 62,8  X  
195 64,9  X  
196 67,0  X  
197 69,1  X  
198 70,9  X  
199 72,2  X  
200 72,8  X  
201 72,8  X  
202 71,9  X  
203 70,5  X  
204 68,8  X  
205 67,1  X  
206 65,4  X  
207 63,9  X  
208 62,8  X  
209 61,8  X  
210 61,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 60,4  X  
212 60,0  X  
213 60,2  X  
214 61,4  X  
215 63,3  X  
216 65,5  X  
217 67,4  X  
218 68,5  X  
219 68,7  X  
220 68,1  X  
221 67,3  X  
222 66,5  X  
223 65,9  X  
224 65,5  X  
225 64,9  X  
226 64,1  X  
227 63,0  X  
228 62,1  X  
229 61,6  X  
230 61,7  X  
231 62,3  X  
232 63,5  X  
233 65,3  X  
234 67,3  X  
235 69,2  X  
236 71,1  X  
237 73,0  X  
238 74,8  X  
239 75,7  X  
240 76,7  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 77,5  X  
242 78,1  X  
243 78,6  X  
244 79,0  X  
245 79,4  X  
246 79,7  X  
247 80,1  X  
248 80,7  X  
249 80,8  X  
250 81,0  X  
251 81,2  X  
252 81,6  X  
253 81,9  X  
254 82,1  X  
255 82,1  X  
256 82,3  X  
257 82,4  X  
258 82,4  X  
259 82,3  X  
260 82,3  X  
261 82,2  X  
262 82,2  X  
263 82,1  X  
264 82,1  X  
265 82,0  X  
266 82,0  X  
267 81,9  X  
268 81,9  X  
269 81,9  X  
270 81,9  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 123  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 81,9  X  
272 82,0  X  
273 82,0  X  
274 82,1  X  
275 82,2  X  
276 82,3  X  
277 82,4  X  
278 82,5  X  
279 82,5  X  
280 82,5  X  
281 82,5  X  
282 82,4  X  
283 82,4  X  
284 82,4  X  
285 82,5  X  
286 82,5  X  
287 82,5  X  
288 82,4  X  
289 82,3  X  
290 81,6  X  
291 81,3  X  
292 80,3  X  
293 79,9  X  
294 79,2  X  
295 79,2  X  
296 78,4  X  
297 75,7  X  
298 73,2  X  
299 71,1  X  
300 69,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 68,3  X  
302 67,3  X  
303 66,1  X  
304 63,9  X  
305 60,2  X  
306 54,9  X  
307 48,1  X  
308 40,9  X  
309 36,0  X  
310 33,9  X  
311 33,9  X  
312 36,5  X  
313 40,1  X  
314 43,5  X  
315 46,8  X  
316 49,8  X  
317 52,8  X  
318 53,9  X  
319 53,9  X  
320 53,7  X  
321 53,7  X  
322 54,3  X  
323 55,4  X  
324 56,8  X  
325 58,1  X  
326 58,9  X  
327 58,2  X  
328 55,8  X  
329 52,6  X  
330 49,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 47,6  X  
332 48,4  X  
333 51,4  X  
334 54,2  X  
335 56,9  X  
336 59,4  X  
337 61,8  X  
338 64,1  X  
339 66,2  X  
340 68,2  X  
341 70,2  X  
342 72,0  X  
343 73,7  X  
344 74,4  X  
345 75,1  X  
346 75,8  X  
347 76,5  X  
348 77,2  X  
349 77,8  X  
350 78,5  X  
351 79,2  X  
352 80,0  X  
353 81,0  X  
354 81,2  X  
355 81,8  X  
356 82,2  X  
357 82,2  X  
358 82,4  X  
359 82,5  X  
360 82,5  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 124  
3.1.3.  Quadro Ap6-13  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 361 a 540 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 82,5  X  
362 82,5  X  
363 82,3  X  
364 82,1  X  
365 82,1  X  
366 82,1  X  
367 82,1  X  
368 82,1  X  
369 82,1  X  
370 82,1  X  
371 82,1  X  
372 82,1  X  
373 81,9  X  
374 81,6  X  
375 81,3  X  
376 81,1  X  
377 80,8  X  
378 80,6  X  
379 80,4  X  
380 80,1  X  
381 79,7  X  
382 78,6  X  
383 76,8  X  
384 73,7  X  
385 69,4  X  
386 64,0  X  
387 58,6  X  
388 53,2  X  
389 47,8  X  
390 42,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 37,0  X  
392 33,0  X  
393 30,9  X  
394 30,9  X  
395 33,5  X  
396 37,2  X  
397 40,8  X  
398 44,2  X  
399 47,4  X  
400 50,4  X  
401 53,3  X  
402 56,1  X  
403 57,3  X  
404 58,1  X  
405 58,8  X  
406 59,4  X  
407 59,8  X  
408 59,7  X  
409 59,4  X  
410 59,2  X  
411 59,2  X  
412 59,6  X  
413 60,0  X  
414 60,5  X  
415 61,0  X  
416 61,2  X  
417 61,3  X  
418 61,4  X  
419 61,7  X  
420 62,3  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 63,1  X  
422 63,6  X  
423 63,9  X  
424 63,8  X  
425 63,6  X  
426 63,3  X  
427 62,8  X  
428 61,9  X  
429 60,5  X  
430 58,6  X  
431 56,5  X  
432 54,6  X  
433 53,8  X  
434 54,5  X  
435 56,1  X  
436 57,9  X  
437 59,7  X  
438 61,2  X  
439 62,3  X  
440 63,1  X  
441 63,6  X  
442 63,5  X  
443 62,7  X  
444 60,9  X  
445 58,7  X  
446 56,4  X  
447 54,5  X  
448 53,3  X  
449 53,0  X  
450 53,5  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 125  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 54,6  X  
452 56,1  X  
453 57,6  X  
454 58,9  X  
455 59,8  X  
456 60,3  X  
457 60,7  X  
458 61,3  X  
459 62,4  X  
460 64,1  X  
461 66,2  X  
462 68,1  X  
463 69,7  X  
464 70,4  X  
465 70,7  X  
466 70,7  X  
467 70,7  X  
468 70,7  X  
469 70,6  X  
470 70,5  X  
471 70,4  X  
472 70,2  X  
473 70,1  X  
474 69,8  X  
475 69,5  X  
476 69,1  X  
477 69,1  X  
478 69,5  X  
479 70,3  X  
480 71,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 72,0  X  
482 72,6  X  
483 72,8  X  
484 72,7  X  
485 72,0  X  
486 70,4  X  
487 67,7  X  
488 64,4  X  
489 61,0  X  
490 57,6  X  
491 54,0  X  
492 49,7  X  
493 44,4  X  
494 38,2  X  
495 31,2  X  
496 24,0  X  
497 16,8  X  
498 10,4  X  
499 5,7  X  
500 2,8  X  
501 1,6  X  
502 0,3  X  
503 0,0  X  
504 0,0  X  
505 0,0  X  
506 0,0  X  
507 0,0  X  
508 0,0  X  
509 0,0  X  
510 0,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 0,0  X  
512 0,0  X  
513 0,0  X  
514 0,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 0,0  X  
520 0,0  X  
521 0,0  X  
522 0,0  X  
523 0,0  X  
524 0,0  X  
525 0,0  X  
526 0,0  X  
527 0,0  X  
528 0,0  X  
529 0,0  X  
530 0,0  X  
531 0,0  X  
532 0,0  X  
533 2,3  X  
534 7,2  X  
535 13,5  X  
536 18,7  X  
537 22,9  X  
538 26,7  X  
539 30,0  X  
540 32,8  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 126  
3.1.4.  Quadro Ap6-14  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 
541 a 600 s  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 35,2  X  
542 37,3  X  
543 39,1  X  
544 40,8  X  
545 41,8  X  
546 42,5  X  
547 43,3  X  
548 44,1  X  
549 45,0  X  
550 45,7  X  
551 46,2  X  
552 46,3  X  
553 46,1  X  
554 45,6  X  
555 44,9  X  
556 44,4  X  
557 44,0  X  
558 44,0  X  
559 44,3  X  
560 44,8  X  
561 45,3  X  
562 45,9  X  
563 46,5  X  
564 46,8  X  
565 47,1  X  
566 47,1  X  
567 47,0  X  
568 46,7  X  
569 46,3  X  
570 45,9  X  
571 45,6  X  
572 45,4  X  
573 45,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 127  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 45,1  X  
575 44,8  X  
576 43,5  X  
577 40,9  X  
578 38,2  X  
579 35,6  X  
580 33,0  X  
581 30,4  X  
582 27,7  X  
583 25,1  X  
584 22,5  X  
585 19,8  X  
586 17,2  X  
587 14,6  X  
588 12,0  X  
589 9,3  X  
590 6,7  X  
591 4,1  X  
592 1,5  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 128  
3.1.5.  Quadro Ap6-15  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 0 a 180 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 2,3  X  
10 7,3  X  
11 15,2  X  
12 23,9  X  
13 32,5  X  
14 39,2  X  
15 44,1  X  
16 48,1  X  
17 51,2  X  
18 53,3  X  
19 54,5  X  
20 55,7  X  
21 56,9  X  
22 57,5  X  
23 58,0  X  
24 58,4  X  
25 58,5  X  
26 58,5  X  
27 58,6  X  
28 58,9  X  
29 59,3  X  
30 59,8  X  
31 60,2  X  
32 60,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 60,8  X  
34 61,1  X  
35 61,5  X  
36 62,0  X  
37 62,5  X  
38 63,0  X  
39 63,4  X  
40 63,7  X  
41 63,8  X  
42 63,9  X  
43 63,8  X  
44 63,2  X  
45 61,7  X  
46 58,9  X  
47 55,2  X  
48 51,0  X  
49 46,7  X  
50 42,8  X  
51 40,2  X  
52 38,8  X  
53 37,9  X  
54 36,7  X  
55 35,1  X  
56 32,9  X  
57 30,4  X  
58 28,0  X  
59 25,9  X  
60 24,4  X  
61 23,7  X  
62 23,8  X  
63 25,0  X  
64 27,3  X  
65 30,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 33,9  X  
67 37,3  X  
68 39,8  X  
69 39,5  X  
70 36,3  X  
71 31,4  X  
72 26,5  X  
73 24,2  X  
74 24,8  X  
75 26,6  X  
76 27,5  X  
77 26,8  X  
78 25,3  X  
79 24,0  X  
80 23,3  X  
81 23,7  X  
82 24,9  X  
83 26,4  X  
84 27,7  X  
85 28,3  X  
86 28,3  X  
87 28,1  X  
88 28,1  X  
89 28,6  X  
90 29,8  X  
91 31,6  X  
92 33,9  X  
93 36,5  X  
94 39,1  X  
95 41,5  X  
96 43,3  X  
97 44,5  X  
98 45,1  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 129  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 45,1  X  
100 43,9  X  
101 41,4  X  
102 38,4  X  
103 35,5  X  
104 32,9  X  
105 31,3  X  
106 30,7  X  
107 31,0  X  
108 32,2  X  
109 34,0  X  
110 36,0  X  
111 37,9  X  
112 39,9  X  
113 41,6  X  
114 43,1  X  
115 44,3  X  
116 45,0  X  
117 45,5  X  
118 45,8  X  
119 46,0  X  
120 46,1  X  
121 46,2  X  
122 46,1  X  
123 45,7  X  
124 45,0  X  
125 44,3  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 44,7  X  
127 46,8  X  
128 50,1  X  
129 53,6  X  
130 56,9  X  
131 59,4  X  
132 60,2  X  
133 59,3  X  
134 57,5  X  
135 55,4  X  
136 52,5  X  
137 47,9  X  
138 41,4  X  
139 34,4  X  
140 30,0  X  
141 27,0  X  
142 26,5  X  
143 28,7  X  
144 33,8  X  
145 40,3  X  
146 46,6  X  
147 50,4  X  
148 54,0  X  
149 56,9  X  
150 59,1  X  
151 60,6  X  
152 61,7  X  
153 62,6  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 63,1  X  
155 62,9  X  
156 61,7  X  
157 59,4  X  
158 56,6  X  
159 53,7  X  
160 50,7  X  
161 47,7  X  
162 45,0  X  
163 43,1  X  
164 41,9  X  
165 41,6  X  
166 41,3  X  
167 40,9  X  
168 41,8  X  
169 42,1  X  
170 41,8  X  
171 41,3  X  
172 41,5  X  
173 43,5  X  
174 46,5  X  
175 49,7  X  
176 52,6  X  
177 55,0  X  
178 56,5  X  
179 57,1  X  
180 57,3  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 130  
3.1.6.  Quadro Ap6-16  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 181 a 360 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 57,0  X  
182 56,3  X  
183 55,2  X  
184 53,9  X  
185 52,6  X  
186 51,4  X  
187 50,1  X  
188 51,5  X  
189 53,1  X  
190 54,8  X  
191 56,6  X  
192 58,5  X  
193 60,6  X  
194 62,8  X  
195 64,9  X  
196 67,0  X  
197 69,1  X  
198 70,9  X  
199 72,2  X  
200 72,8  X  
201 72,8  X  
202 71,9  X  
203 70,5  X  
204 68,8  X  
205 67,1  X  
206 65,4  X  
207 63,9  X  
208 62,8  X  
209 61,8  X  
210 61,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 60,4  X  
212 60,0  X  
213 60,2  X  
214 61,4  X  
215 63,3  X  
216 65,5  X  
217 67,4  X  
218 68,5  X  
219 68,7  X  
220 68,1  X  
221 67,3  X  
222 66,5  X  
223 65,9  X  
224 65,5  X  
225 64,9  X  
226 64,1  X  
227 63,0  X  
228 62,1  X  
229 61,6  X  
230 61,7  X  
231 62,3  X  
232 63,5  X  
233 65,3  X  
234 67,3  X  
235 69,3  X  
236 71,4  X  
237 73,5  X  
238 75,6  X  
239 77,7  X  
240 79,7  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 81,5  X  
242 83,1  X  
243 84,6  X  
244 86,0  X  
245 87,4  X  
246 88,7  X  
247 89,6  X  
248 90,2  X  
249 90,7  X  
250 91,2  X  
251 91,8  X  
252 92,4  X  
253 93,0  X  
254 93,6  X  
255 94,1  X  
256 94,3  X  
257 94,4  X  
258 94,4  X  
259 94,3  X  
260 94,3  X  
261 94,2  X  
262 94,2  X  
263 94,2  X  
264 94,1  X  
265 94,0  X  
266 94,0  X  
267 93,9  X  
268 93,9  X  
269 93,9  X  
270 93,9  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 131  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 93,9  X  
272 94,0  X  
273 94,0  X  
274 94,1  X  
275 94,2  X  
276 94,3  X  
277 94,4  X  
278 94,5  X  
279 94,5  X  
280 94,5  X  
281 94,5  X  
282 94,4  X  
283 94,5  X  
284 94,6  X  
285 94,7  X  
286 94,8  X  
287 94,9  X  
288 94,8  X  
289 94,3  X  
290 93,3  X  
291 91,8  X  
292 89,6  X  
293 87,0  X  
294 84,1  X  
295 81,2  X  
296 78,4  X  
297 75,7  X  
298 73,2  X  
299 71,1  X  
300 69,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 68,3  X  
302 67,3  X  
303 66,1  X  
304 63,9  X  
305 60,2  X  
306 54,9  X  
307 48,1  X  
308 40,9  X  
309 36,0  X  
310 33,9  X  
311 33,9  X  
312 36,5  X  
313 41,0  X  
314 45,3  X  
315 49,2  X  
316 51,5  X  
317 53,2  X  
318 53,9  X  
319 53,9  X  
320 53,7  X  
321 53,7  X  
322 54,3  X  
323 55,4  X  
324 56,8  X  
325 58,1  X  
326 58,9  X  
327 58,2  X  
328 55,8  X  
329 52,6  X  
330 49,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 47,6  X  
332 48,4  X  
333 51,8  X  
334 55,7  X  
335 59,6  X  
336 63,0  X  
337 65,9  X  
338 68,1  X  
339 69,8  X  
340 71,1  X  
341 72,1  X  
342 72,9  X  
343 73,7  X  
344 74,4  X  
345 75,1  X  
346 75,8  X  
347 76,5  X  
348 77,2  X  
349 77,8  X  
350 78,5  X  
351 79,2  X  
352 80,0  X  
353 81,0  X  
354 82,0  X  
355 83,0  X  
356 83,7  X  
357 84,2  X  
358 84,4  X  
359 84,5  X  
360 84,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 132  
3.1.7.  Quadro Ap6-17  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 361 a 540 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 84,1  X  
362 83,7  X  
363 83,2  X  
364 82,8  X  
365 82,6  X  
366 82,5  X  
367 82,4  X  
368 82,3  X  
369 82,2  X  
370 82,2  X  
371 82,2  X  
372 82,1  X  
373 81,9  X  
374 81,6  X  
375 81,3  X  
376 81,1  X  
377 80,8  X  
378 80,6  X  
379 80,4  X  
380 80,1  X  
381 79,7  X  
382 78,6  X  
383 76,8  X  
384 73,7  X  
385 69,4  X  
386 64,0  X  
387 58,6  X  
388 53,2  X  
389 47,8  X  
390 42,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 37,0  X  
392 33,0  X  
393 30,9  X  
394 30,9  X  
395 33,5  X  
396 38,0  X  
397 42,5  X  
398 47,0  X  
399 51,0  X  
400 53,5  X  
401 55,1  X  
402 56,4  X  
403 57,3  X  
404 58,1  X  
405 58,8  X  
406 59,4  X  
407 59,8  X  
408 59,7  X  
409 59,4  X  
410 59,2  X  
411 59,2  X  
412 59,6  X  
413 60,0  X  
414 60,5  X  
415 61,0  X  
416 61,2  X  
417 61,3  X  
418 61,4  X  
419 61,7  X  
420 62,3  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 63,1  X  
422 63,6  X  
423 63,9  X  
424 63,8  X  
425 63,6  X  
426 63,3  X  
427 62,8  X  
428 61,9  X  
429 60,5  X  
430 58,6  X  
431 56,5  X  
432 54,6  X  
433 53,8  X  
434 54,5  X  
435 56,1  X  
436 57,9  X  
437 59,7  X  
438 61,2  X  
439 62,3  X  
440 63,1  X  
441 63,6  X  
442 63,5  X  
443 62,7  X  
444 60,9  X  
445 58,7  X  
446 56,4  X  
447 54,5  X  
448 53,3  X  
449 53,0  X  
450 53,5  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 133  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 54,6  X  
452 56,1  X  
453 57,6  X  
454 58,9  X  
455 59,8  X  
456 60,3  X  
457 60,7  X  
458 61,3  X  
459 62,4  X  
460 64,1  X  
461 66,2  X  
462 68,1  X  
463 69,7  X  
464 70,4  X  
465 70,7  X  
466 70,7  X  
467 70,7  X  
468 70,7  X  
469 70,6  X  
470 70,5  X  
471 70,4  X  
472 70,2  X  
473 70,1  X  
474 69,8  X  
475 69,5  X  
476 69,1  X  
477 69,1  X  
478 69,5  X  
479 70,3  X  
480 71,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 72,0  X  
482 72,6  X  
483 72,8  X  
484 72,7  X  
485 72,0  X  
486 70,4  X  
487 67,7  X  
488 64,4  X  
489 61,0  X  
490 57,6  X  
491 54,0  X  
492 49,7  X  
493 44,4  X  
494 38,2  X  
495 31,2  X  
496 24,0  X  
497 16,8  X  
498 10,4  X  
499 5,7  X  
500 2,8  X  
501 1,6  X  
502 0,3  X  
503 0,0  X  
504 0,0  X  
505 0,0  X  
506 0,0  X  
507 0,0  X  
508 0,0  X  
509 0,0  X  
510 0,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 0,0  X  
512 0,0  X  
513 0,0  X  
514 0,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 0,0  X  
520 0,0  X  
521 0,0  X  
522 0,0  X  
523 0,0  X  
524 0,0  X  
525 0,0  X  
526 0,0  X  
527 0,0  X  
528 0,0  X  
529 0,0  X  
530 0,0  X  
531 0,0  X  
532 0,0  X  
533 2,3  X  
534 7,2  X  
535 14,6  X  
536 23,5  X  
537 33,0  X  
538 42,7  X  
539 51,8  X  
540 59,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 134  
3.1.8.  Quadro Ap6-18  
WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 
3, 541 a 600 s  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 65,3  X  
542 69,6  X  
543 72,3  X  
544 73,9  X  
545 75,0  X  
546 75,7  X  
547 76,5  X  
548 77,3  X  
549 78,2  X  
550 78,9  X  
551 79,4  X  
552 79,6  X  
553 79,3  X  
554 78,8  X  
555 78,1  X  
556 77,5  X  
557 77,2  X  
558 77,2  X  
559 77,5  X  
560 77,9  X  
561 78,5  X  
562 79,1  X  
563 79,6  X  
564 80,0  X  
565 80,2  X  
566 80,3  X  
567 80,1  X  
568 79,8  X  
569 79,5  X  
570 79,1  X  
571 78,8  X  
572 78,6  X  
573 78,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 135  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 78,3  X  
575 78,0  X  
576 76,7  X  
577 73,7  X  
578 69,5  X  
579 64,8  X  
580 60,3  X  
581 56,2  X  
582 52,5  X  
583 49,0  X  
584 45,2  X  
585 40,8  X  
586 35,4  X  
587 29,4  X  
588 23,4  X  
589 17,7  X  
590 12,6  X  
591 8,0  X  
592 4,1  X  
593 1,3  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 136  
4. WMTC, fase 2, parte 3  
Figura Ap6-8  
WMTC, fase 2, parte 3
  
4.1 O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que 
o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de 
velocidades. A velocidade do(s) rolo(s) característica em relação à dura ­
ção do WMTC, fase 2, parte 3, é indicada nos quadros seguintes.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 137  
4.1.1.  Quadro Ap6-19  
WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 1 a 180 s  
Tem­
po 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,9  X  
9 3,2  X  
10 7,3  X  
11 12,4  X  
12 17,9  X  
13 23,5  X  
14 29,1  X  
15 34,3  X  
16 38,6  X  
17 41,6  X  
18 43,9  X  
19 45,9  X  
20 48,1  X  
21 50,3  X  
22 52,6  X  
23 54,8  X  
24 55,8  X  
25 55,2  X  
26 53,9  X  
27 52,7  X  
28 52,8  X  
29 55,0  X  
30 58,5  X  
31 62,3  X  
32 65,7  X  Tem­
po 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 68,1  X  
34 69,1  X  
35 69,5  X  
36 69,9  X  
37 70,6  X  
38 71,3  X  
39 72,2  X  
40 72,8  X  
41 73,2  X  
42 73,4  X  
43 73,8  X  
44 74,8  X  
45 76,7  X  
46 79,1  X  
47 81,1  X  
48 82,1  X  
49 81,7  X  
50 80,3  X  
51 78,8  X  
52 77,3  X  
53 75,9  X  
54 75,0  X  
55 74,7  X  
56 74,7  X  
57 74,7  X  
58 74,6  X  
59 74,4  X  
60 74,1  X  
61 73,9  X  
62 74,1  X  
63 75,1  X  
64 76,8  X  
65 78,7  X  Tem­
po 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 80,4  X  
67 81,7  X  
68 82,6  X  
69 83,5  X  
70 84,4  X  
71 85,1  X  
72 85,7  X  
73 86,3  X  
74 87,0  X  
75 87,9  X  
76 88,8  X  
77 89,7  X  
78 90,3  X  
79 90,6  X  
80 90,6  X  
81 90,5  X  
82 90,4  X  
83 90,1  X  
84 89,7  X  
85 89,3  X  
86 89,0  X  
87 88,8  X  
88 88,9  X  
89 89,1  X  
90 89,3  X  
91 89,4  X  
92 89,4  X  
93 89,2  X  
94 88,9  X  
95 88,5  X  
96 88,0  X  
97 87,5  X  
98 87,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 138  
Tem­
po 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 87,1  X  
100 87,2  X  
101 87,3  X  
102 87,4  X  
103 87,5  X  
104 87,4  X  
105 87,1  X  
106 86,8  X  
107 86,4  X  
108 85,9  X  
109 85,2  X  
110 84,0  X  
111 82,2  X  
112 80,3  X  
113 78,6  X  
114 77,2  X  
115 75,9  X  
116 73,8  X  
117 70,4  X  
118 65,7  X  
119 60,5  X  
120 55,9  X  
121 53,0  X  
122 51,6  X  
123 50,9  X  
124 50,5  X  
125 50,2  X  Tem­
po 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 50,3  X  
127 50,6  X  
128 51,2  X  
129 51,8  X  
130 52,5  X  
131 53,4  X  
132 54,9  X  
133 57,0  X  
134 59,4  X  
135 61,9  X  
136 64,3  X  
137 66,4  X  
138 68,1  X  
139 69,6  X  
140 70,7  X  
141 71,4  X  
142 71,8  X  
143 72,8  X  
144 75,0  X  
145 77,8  X  
146 80,7  X  
147 83,3  X  
148 ►M2 85,4 ◄ X  
149 87,3  X  
150 89,1  X  
151 90,6  X  
152 91,9  X  
153 93,2  X  Tem­
po 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 94,6  X  
155 96,0  X  
156 97,5  X  
157 99,0  X  
158 99,8  X  
159 99,0  X  
160 96,7  X  
161 93,7  X  
162 91,3  X  
163 90,4  X  
164 90,6  X  
165 91,1  X  
166 90,9  X  
167 89,0  X  
168 85,6  X  
169 81,6  X  
170 77,6  X  
171 73,6  X  
172 69,7  X  
173 66,0  X  
174 62,7  X  
175 60,0  X  
176 58,0  X  
177 56,4  X  
178 54,8  X  
179 53,3  X  
180 51,7  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 139  
4.1.2.  Quadro Ap6-20  
WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 181 a 360 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 50,2  X  
182 48,7  X  
183 47,2  X  
184 47,1  X  
185 47,0  X  
186 46,9  X  
187 46,6  X  
188 46,3  X  
189 46,1  X  
190 46,1  X  
191 46,5  X  
192 47,1  X  
193 48,1  X  
194 49,8  X  
195 52,2  X  
196 54,8  X  
197 57,3  X  
198 59,5  X  
199 61,7  X  
200 64,4  X  
201 67,7  X  
202 71,4  X  
203 74,9  X  
204 78,2  X  
205 81,1  X  
206 83,9  X  
207 86,6  X  
208 89,1  X  
209 91,6  X  
210 94,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 96,3  X  
212 98,4  X  
213 100,4  X  
214 102,1  X  
215 103,6  X  
216 104,9  X  
217 106,2  X  
218 106,5  X  
219 106,5  X  
220 106,6  X  
221 106,6  X  
222 107,0  X  
223 107,3  X  
224 107,3  X  
225 107,2  X  
226 107,2  X  
227 107,2  X  
228 107,3  X  
229 107,5  X  
230 107,3  X  
231 107,3  X  
232 107,3  X  
233 107,3  X  
234 108,0  X  
235 108,2  X  
236 108,9  X  
237 109,0  X  
238 108,9  X  
239 108,8  X  
240 108,6  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 108,4  X  
242 108,3  X  
243 108,2  X  
244 108,2  X  
245 108,2  X  
246 108,2  X  
247 108,3  X  
248 108,4  X  
249 108,5  X  
250 108,5  X  
251 108,5  X  
252 108,5  X  
253 108,5  X  
254 108,7  X  
255 108,8  X  
256 109,0  X  
257 109,2  X  
258 109,3  X  
259 109,4  X  
260 109,5  X  
261 109,5  X  
262 109,6  X  
263 109,8  X  
264 110,0  X  
265 110,2  X  
266 110,5  X  
267 110,7  X  
268 111,0  X  
269 111,1  X  
270 111,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 140  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 111,3  X  
272 111,3  X  
273 111,3  X  
274 111,2  X  
275 111,0  X  
276 110,8  X  
277 110,6  X  
278 110,4  X  
279 110,3  X  
280 109,9  X  
281 109,3  X  
282 108,1  X  
283 106,3  X  
284 104,0  X  
285 101,5  X  
286 99,2  X  
287 97,2  X  
288 96,1  X  
289 95,7  X  
290 95,8  X  
291 96,1  X  
292 96,4  X  
293 96,7  X  
294 96,9  X  
295 96,9  X  
296 96,8  X  
297 96,7  X  
298 96,4  X  
299 96,1  X  
300 95,9  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 95,8  X  
302 95,9  X  
303 96,2  X  
304 96,4  X  
305 96,7  X  
306 96,7  X  
307 96,3  X  
308 95,3  X  
309 94,0  X  
310 92,5  X  
311 91,4  X  
312 90,9  X  
313 90,7  X  
314 90,3  X  
315 89,6  X  
316 88,6  X  
317 87,7  X  
318 86,8  X  
319 86,2  X  
320 85,8  X  
321 85,7  X  
322 85,7  X  
323 86,0  X  
324 86,7  X  
325 87,8  X  
326 89,2  X  
327 90,9  X  
328 92,6  X  
329 94,3  X  
330 95,9  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 97,4  X  
332 98,7  X  
333 99,7  X  
334 100,3  X  
335 100,6  X  
336 101,0  X  
337 101,4  X  
338 101,8  X  
339 102,2  X  
340 102,5  X  
341 102,6  X  
342 102,7  X  
343 102,8  X  
344 103,0  X  
345 103,5  X  
346 104,3  X  
347 105,2  X  
348 106,1  X  
349 106,8  X  
350 107,1  X  
351 106,7  X  
352 105,0  X  
353 102,3  X  
354 99,1  X  
355 96,3  X  
356 95,0  X  
357 95,4  X  
358 96,4  X  
359 97,3  X  
360 97,5  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 141  
4.1.3.  Quadro Ap6-21  
WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 361 a 540 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 96,1  X  
362 93,4  X  
363 90,4  X  
364 87,8  X  
365 86,0  X  
366 85,1  X  
367 84,7  X  
368 84,2  X  
369 85,0  X  
370 86,5  X  
371 88,3  X  
372 89,9  X  
373 91,0  X  
374 91,8  X  
375 92,5  X  
376 93,1  X  
377 93,7  X  
378 94,4  X  
379 95,0  X  
380 95,6  X  
381 96,3  X  
382 96,9  X  
383 97,5  X  
384 98,0  X  
385 98,3  X  
386 98,6  X  
387 98,9  X  
388 99,1  X  
389 99,3  X  
390 99,3  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 99,2  X  
392 99,2  X  
393 99,3  X  
394 99,5  X  
395 99,9  X  
396 100,3  X  
397 100,6  X  
398 100,9  X  
399 101,1  X  
400 101,3  X  
401 101,4  X  
402 101,5  X  
403 101,6  X  
404 101,8  X  
405 101,9  X  
406 102,0  X  
407 102,0  X  
408 102,0  X  
409 102,0  X  
410 101,9  X  
411 101,9  X  
412 101,9  X  
413 101,8  X  
414 101,8  X  
415 101,8  X  
416 101,8  X  
417 101,8  X  
418 101,8  X  
419 101,9  X  
420 102,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 102,2  X  
422 102,4  X  
423 102,6  X  
424 102,8  X  
425 103,1  X  
426 103,4  X  
427 103,9  X  
428 104,4  X  
429 104,9  X  
430 105,2  X  
431 105,5  X  
432 105,7  X  
433 105,9  X  
434 106,1  X  
435 106,3  X  
436 106,5  X  
437 106,8  X  
438 107,1  X  
439 107,5  X  
440 108,0  X  
441 108,3  X  
442 108,6  X  
443 108,9  X  
444 109,1  X  
445 109,2  X  
446 109,4  X  
447 109,5  X  
448 109,7  X  
449 109,9  X  
450 110,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 142  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 110,5  X  
452 110,8  X  
453 111,0  X  
454 111,2  X  
455 111,3  X  
456 111,1  X  
457 110,4  X  
458 109,3  X  
459 108,1  X  
460 106,8  X  
461 105,5  X  
462 104,4  X  
463 103,8  X  
464 103,6  X  
465 103,5  X  
466 103,5  X  
467 103,4  X  
468 103,3  X  
469 103,1  X  
470 102,9  X  
471 102,6  X  
472 102,5  X  
473 102,4  X  
474 102,4  X  
475 102,5  X  
476 102,7  X  
477 103,0  X  
478 103,3  X  
479 103,7  X  
480 104,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 104,5  X  
482 104,8  X  
483 104,9  X  
484 105,1  X  
485 105,1  X  
486 105,2  X  
487 105,2  X  
488 105,2  X  
489 105,3  X  
490 105,3  X  
491 105,4  X  
492 105,5  X  
493 105,5  X  
494 105,3  X  
495 105,1  X  
496 104,7  X  
497 104,2  X  
498 103,9  X  
499 103,6  X  
500 103,5  X  
501 103,5  X  
502 103,4  X  
503 103,3  X  
504 103,0  X  
505 102,7  X  
506 102,4  X  
507 102,1  X  
508 101,9  X  
509 101,7  X  
510 101,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 101,3  X  
512 101,2  X  
513 101,0  X  
514 100,9  X  
515 100,9  X  
516 101,0  X  
517 101,2  X  
518 101,3  X  
519 101,4  X  
520 101,4  X  
521 101,2  X  
522 100,8  X  
523 100,4  X  
524 99,9  X  
525 99,6  X  
526 99,5  X  
527 99,5  X  
528 99,6  X  
529 99,7  X  
530 99,8  X  
531 99,9  X  
532 100,0  X  
533 100,0  X  
534 100,1  X  
535 100,2  X  
536 100,4  X  
537 100,5  X  
538 100,6  X  
539 100,7  X  
540 100,8  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 143  
4.1.4.  Quadro Ap6-22  
WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 
541 a 600 s  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 101,0  X  
542 101,3  X  
543 102,0  X  
544 102,7  X  
545 103,5  X  
546 104,2  X  
547 104,6  X  
548 104,7  X  
549 104,8  X  
550 104,8  X  
551 104,9  X  
552 105,1  X  
553 105,4  X  
554 105,7  X  
555 105,9  X  
556 106,0  X  
557 105,7  X  
558 105,4  X  
559 103,9  X  
560 102,2  X  
561 100,5  X  
562 99,2  X  
563 98,0  X  
564 96,4  X  
565 94,8  X  
566 92,8  X  
567 88,9  X  
568 84,9  X  
569 80,6  X  
570 76,3  X  
571 72,3  X  
572 68,7  X  
573 65,5  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 144  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 63,0  X  
575 61,2  X  
576 60,5  X  
577 60,0  X  
578 59,7  X  
579 59,4  X  
580 59,4  X  
581 58,0  X  
582 55,0  X  
583 51,0  X  
584 46,0  X  
585 38,8  X  
586 31,6  X  
587 24,4  X  
588 17,2  X  
589 10,0  X  
590 5,0  X  
591 2,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 145  
4.1.5.  Quadro Ap6-23  
WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 0 a 180 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,9  X  
9 3,2  X  
10 7,3  X  
11 12,4  X  
12 17,9  X  
13 23,5  X  
14 29,1  X  
15 34,3  X  
16 38,6  X  
17 41,6  X  
18 43,9  X  
19 45,9  X  
20 48,1  X  
21 50,3  X  
22 52,6  X  
23 54,8  X  
24 55,8  X  
25 55,2  X  
26 53,9  X  
27 52,7  X  
28 52,8  X  
29 55,0  X  
30 58,5  X  
31 62,3  X  
32 65,7  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 68,1  X  
34 69,1  X  
35 69,5  X  
36 69,9  X  
37 70,6  X  
38 71,3  X  
39 72,2  X  
40 72,8  X  
41 73,2  X  
42 73,4  X  
43 73,8  X  
44 74,8  X  
45 76,7  X  
46 79,1  X  
47 81,1  X  
48 82,1  X  
49 81,7  X  
50 80,3  X  
51 78,8  X  
52 77,3  X  
53 75,9  X  
54 75,0  X  
55 74,7  X  
56 74,7  X  
57 74,7  X  
58 74,6  X  
59 74,4  X  
60 74,1  X  
61 73,9  X  
62 74,1  X  
63 75,1  X  
64 76,8  X  
65 78,7  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 80,4  X  
67 81,7  X  
68 82,6  X  
69 83,5  X  
70 84,4  X  
71 85,1  X  
72 85,7  X  
73 86,3  X  
74 87,0  X  
75 87,9  X  
76 88,8  X  
77 89,7  X  
78 90,3  X  
79 90,6  X  
80 90,6  X  
81 90,5  X  
82 90,4  X  
83 90,1  X  
84 89,7  X  
85 89,3  X  
86 89,0  X  
87 88,8  X  
88 88,9  X  
89 89,1  X  
90 89,3  X  
91 89,4  X  
92 89,4  X  
93 89,2  X  
94 88,9  X  
95 88,5  X  
96 88,0  X  
97 87,5  X  
98 87,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 146  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 87,1  X  
100 87,2  X  
101 87,3  X  
102 87,4  X  
103 87,5  X  
104 87,4  X  
105 87,1  X  
106 86,8  X  
107 86,4  X  
108 85,9  X  
109 85,2  X  
110 84,0  X  
111 82,2  X  
112 80,3  X  
113 78,6  X  
114 77,2  X  
115 75,9  X  
116 73,8  X  
117 70,4  X  
118 65,7  X  
119 60,5  X  
120 55,9  X  
121 53,0  X  
122 51,6  X  
123 50,9  X  
124 50,5  X  
125 50,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 50,3  X  
127 50,6  X  
128 51,2  X  
129 51,8  X  
130 52,5  X  
131 53,4  X  
132 54,9  X  
133 57,0  X  
134 59,4  X  
135 61,9  X  
136 64,3  X  
137 66,4  X  
138 68,1  X  
139 69,6  X  
140 70,7  X  
141 71,4  X  
142 71,8  X  
143 72,8  X  
144 75,0  X  
145 77,8  X  
146 80,7  X  
147 83,3  X  
148 85,4  X  
149 87,3  X  
150 89,1  X  
151 90,6  X  
152 91,9  X  
153 93,2  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 94,6  X  
155 96,0  X  
156 97,5  X  
157 99,0  X  
158 99,8  X  
159 99,0  X  
160 96,7  X  
161 93,7  X  
162 91,3  X  
163 90,4  X  
164 90,6  X  
165 91,1  X  
166 90,9  X  
167 89,0  X  
168 85,6  X  
169 81,6  X  
170 77,6  X  
171 73,6  X  
172 69,7  X  
173 66,0  X  
174 62,7  X  
175 60,0  X  
176 58,0  X  
177 56,4  X  
178 54,8  X  
179 53,3  X  
180 51,7  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 147  
4.1.6.  Quadro Ap6-24  
WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 181 a 360 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 50,2  X  
182 48,7  X  
183 47,2  X  
184 47,1  X  
185 47,0  X  
186 46,9  X  
187 46,6  X  
188 46,3  X  
189 46,1  X  
190 46,1  X  
191 46,5  X  
192 47,1  X  
193 48,1  X  
194 49,8  X  
195 52,2  X  
196 54,8  X  
197 57,3  X  
198 59,5  X  
199 61,7  X  
200 64,4  X  
201 67,7  X  
202 71,4  X  
203 74,9  X  
204 78,2  X  
205 81,1  X  
206 83,9  X  
207 86,6  X  
208 89,1  X  
209 91,6  X  
210 94,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 96,3  X  
212 98,4  X  
213 100,4  X  
214 102,1  X  
215 103,6  X  
216 104,9  X  
217 106,2  X  
218 107,5  X  
219 108,5  X  
220 109,3  X  
221 109,9  X  
222 110,5  X  
223 110,9  X  
224 111,2  X  
225 111,4  X  
226 111,7  X  
227 111,9  X  
228 112,3  X  
229 113,0  X  
230 114,1  X  
231 115,7  X  
232 117,5  X  
233 119,3  X  
234 121,0  X  
235 122,2  X  
236 122,9  X  
237 123,0  X  
238 122,9  X  
239 122,8  X  
240 122,6  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 122,4  X  
242 122,3  X  
243 122,2  X  
244 122,2  X  
245 122,2  X  
246 122,2  X  
247 122,3  X  
248 122,4  X  
249 122,5  X  
250 122,5  X  
251 122,5  X  
252 122,5  X  
253 122,5  X  
254 122,7  X  
255 122,8  X  
256 123,0  X  
257 123,2  X  
258 123,3  X  
259 123,4  X  
260 123,5  X  
261 123,5  X  
262 123,6  X  
263 123,8  X  
264 124,0  X  
265 124,2  X  
266 124,5  X  
267 124,7  X  
268 125,0  X  
269 125,1  X  
270 125,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 148  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 125,3  X  
272 125,3  X  
273 125,3  X  
274 125,2  X  
275 125,0  X  
276 124,8  X  
277 124,6  X  
278 124,4  X  
279 124,3  X  
280 123,9  X  
281 123,3  X  
282 122,1  X  
283 120,3  X  
284 118,0  X  
285 115,5  X  
286 113,2  X  
287 111,2  X  
288 110,1  X  
289 109,7  X  
290 109,8  X  
291 110,1  X  
292 110,4  X  
293 110,7  X  
294 110,9  X  
295 110,9  X  
296 110,8  X  
297 110,7  X  
298 110,4  X  
299 110,1  X  
300 109,9  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 109,8  X  
302 109,9  X  
303 110,2  X  
304 110,4  X  
305 110,7  X  
306 110,7  X  
307 110,3  X  
308 109,3  X  
309 108,0  X  
310 106,5  X  
311 105,4  X  
312 104,9  X  
313 104,7  X  
314 104,3  X  
315 103,6  X  
316 102,6  X  
317 101,7  X  
318 100,8  X  
319 100,2  X  
320 99,8  X  
321 99,7  X  
322 99,7  X  
323 100,0  X  
324 100,7  X  
325 101,8  X  
326 103,2  X  
327 104,9  X  
328 106,6  X  
329 108,3  X  
330 109,9  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 111,4  X  
332 112,7  X  
333 113,7  X  
334 114,3  X  
335 114,6  X  
336 115,0  X  
337 115,4  X  
338 115,8  X  
339 116,2  X  
340 116,5  X  
341 116,6  X  
342 116,7  X  
343 116,8  X  
344 117,0  X  
345 117,5  X  
346 118,3  X  
347 119,2  X  
348 120,1  X  
349 120,8  X  
350 121,1  X  
351 120,7  X  
352 119,0  X  
353 116,3  X  
354 113,1  X  
355 110,3  X  
356 109,0  X  
357 109,4  X  
358 110,4  X  
359 111,3  X  
360 111,5  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 149  
4.1.7.  Quadro Ap6-25  
WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 361 a 540 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 110,1  X  
362 107,4  X  
363 104,4  X  
364 101,8  X  
365 100,0  X  
366 99,1  X  
367 98,7  X  
368 98,2  X  
369 99,0  X  
370 100,5  X  
371 102,3  X  
372 103,9  X  
373 105,0  X  
374 105,8  X  
375 106,5  X  
376 107,1  X  
377 107,7  X  
378 108,4  X  
379 109,0  X  
380 109,6  X  
381 110,3  X  
382 110,9  X  
383 111,5  X  
384 112,0  X  
385 112,3  X  
386 112,6  X  
387 112,9  X  
388 113,1  X  
389 113,3  X  
390 113,3  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 113,2  X  
392 113,2  X  
393 113,3  X  
394 113,5  X  
395 113,9  X  
396 114,3  X  
397 114,6  X  
398 114,9  X  
399 115,1  X  
400 115,3  X  
401 115,4  X  
402 115,5  X  
403 115,6  X  
404 115,8  X  
405 115,9  X  
406 116,0  X  
407 116,0  X  
408 116,0  X  
409 116,0  X  
410 115,9  X  
411 115,9  X  
412 115,9  X  
413 115,8  X  
414 115,8  X  
415 115,8  X  
416 115,8  X  
417 115,8  X  
418 115,8  X  
419 115,9  X  
420 116,0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 116,2  X  
422 116,4  X  
423 116,6  X  
424 116,8  X  
425 117,1  X  
426 117,4  X  
427 117,9  X  
428 118,4  X  
429 118,9  X  
430 119,2  X  
431 119,5  X  
432 119,7  X  
433 119,9  X  
434 120,1  X  
435 120,3  X  
436 120,5  X  
437 120,8  X  
438 121,1  X  
439 121,5  X  
440 122,0  X  
441 122,3  X  
442 122,6  X  
443 122,9  X  
444 123,1  X  
445 123,2  X  
446 123,4  X  
447 123,5  X  
448 123,7  X  
449 123,9  X  
450 124,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 150  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 124,5  X  
452 124,8  X  
453 125,0  X  
454 125,2  X  
455 125,3  X  
456 125,1  X  
457 124,4  X  
458 123,3  X  
459 122,1  X  
460 120,8  X  
461 119,5  X  
462 118,4  X  
463 117,8  X  
464 117,6  X  
465 117,5  X  
466 117,5  X  
467 117,4  X  
468 117,3  X  
469 117,1  X  
470 116,9  X  
471 116,6  X  
472 116,5  X  
473 116,4  X  
474 116,4  X  
475 116,5  X  
476 116,7  X  
477 117,0  X  
478 117,3  X  
479 117,7  X  
480 118,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 118,5  X  
482 118,8  X  
483 118,9  X  
484 119,1  X  
485 119,1  X  
486 119,2  X  
487 119,2  X  
488 119,2  X  
489 119,3  X  
490 119,3  X  
491 119,4  X  
492 119,5  X  
493 119,5  X  
494 119,3  X  
495 119,1  X  
496 118,7  X  
497 118,2  X  
498 117,9  X  
499 117,6  X  
500 117,5  X  
501 117,5  X  
502 117,4  X  
503 117,3  X  
504 117,0  X  
505 116,7  X  
506 116,4  X  
507 116,1  X  
508 115,9  X  
509 115,7  X  
510 115,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 115,3  X  
512 115,2  X  
513 115,0  X  
514 114,9  X  
515 114,9  X  
516 115,0  X  
517 115,2  X  
518 115,3  X  
519 115,4  X  
520 115,4  X  
521 115,2  X  
522 114,8  X  
523 114,4  X  
524 113,9  X  
525 113,6  X  
526 113,5  X  
527 113,5  X  
528 113,6  X  
529 113,7  X  
530 113,8  X  
531 113,9  X  
532 114,0  X  
533 114,0  X  
534 114,1  X  
535 114,2  X  
536 114,4  X  
537 114,5  X  
538 114,6  X  
539 114,7  X  
540 114,8  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 151  
4.1.8.  Quadro Ap6-26  
WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 541 a 600 s  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 115,0  X  
542 115,3  X  
543 116,0  X  
544 116,7  X  
545 117,5  X  
546 118,2  X  
547 118,6  X  
548 118,7  X  
549 118,8  X  
550 118,8  X  
551 118,9  X  
552 119,1  X  
553 119,4  X  
554 119,7  X  
555 119,9  X  
556 120,0  X  
557 119,7  X  
558 118,4  X  
559 115,9  X  
560 113,2  X  
561 110,5  X  
562 107,2  X  
563 104,0  X  
564 100,4  X  
565 96,8  X  
566 92,8  X  
567 88,9  X  
568 84,9  X  
569 80,6  X  
570 76,3  X  
571 72,3  X  
572 68,7  X  
573 65,5  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 152  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 63,0  X  
575 61,2  X  
576 60,5  X  
577 60,0  X  
578 59,7  X  
579 59,4  X  
580 59,4  X  
581 58,0  X  
582 55,0  X  
583 51,0  X  
584 46,0  X  
585 38,8  X  
586 31,6  X  
587 24,4  X  
588 17,2  X  
589 10,0  X  
590 5,0  X  
591 2,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 153  
4) Ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC), 
fase 3 (WMTC revisto)  
1. Descrição do ciclo de ensaio WMTC, fase 3, para veículos das 
(sub)categorias L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C  
O WMTC, fase 3, a utilizar no banco dinamométrico deve ser con ­
forme ao diagrama seguinte para os veículos das (sub)categorias L3e, 
L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C:  
Figure Ap6-9  
WMTC, fase 3, para os veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C
  
O «WMTC revisto», também designado «WMTC, fase 3», tal como 
apresentado na figura Ap 6-9, é aplicável aos veículos L3e, L4e, L5e- 
-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C e o traçado da velocidade do veículo do 
WMTC, fase 3, é equivalente ao WMTC, fases 1 e 2. O WMTC, fase 
3, dura 1 800 segundos e consiste em duas partes para os veículos com 
uma baixa velocidade máxima de projeto e em três partes para os 
demais veículos da categoria L, a executar sem interrupção, se os 
limites de velocidade máxima do veículo assim o permitirem. As con ­
dições de condução características (marcha lenta sem carga, aceleração, 
velocidade estabilizada, desaceleração, etc.) do WMTC, fase 3, são 
apresentadas no capítulo 3 que estabelece, em pormenor, o traçado 
da velocidade do veículo do WMTC, fase 2.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 154  
2. Descrição do WMTC, fase 3, para veículos das sub(categorias) 
L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B  
O WMTC, fase 3, a utilizar no banco dinamométrico deve ser con ­
forme ao diagrama seguinte para os veículos das (sub)categorias L1e- 
-A, L1e-B, L2e, L6e-A e L6e-B com uma baixa velocidade máxima de 
projeto:  
Figura AP6-10  
WMTC, fase 3, para os veículos L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B. A limitação do traçado 
truncado da velocidade do veículo a 25 km/h é aplicável aos veículos L1e-A e L1e-B com uma 
velocidade máxima de projeto de 25 km/h.
  
2.1 Os traçados da velocidade do veículo a frio e a quente são idênticos.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 155  
3. Descrição do WMTC, fase 3, para os veículos das sub(categorias) 
L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B  
Figura AP6-11  
WMTC, fase 3, para os veículos das (sub)categorias L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e- 
-A e L6e-B. A limitação do traçado truncado da velocidade do veículo a 25 km/h é 
aplicável aos veículos L1e-A e L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 
25 km/h.
  
3.1. O traçado de velocidade do veículo do WMTC, fase 3, ilustrado na 
figura Ap 6-10 é aplicável aos veículos das (sub)categorias L1e-A, 
L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B, sendo equivalente ao traçado de 
velocidade do veículo do WMTC, fases 1 e 2, parte 1 para os veículos 
da classe 1, percorrido uma primeira vez a frio e, uma segunda vez, à 
mesma velocidade, com uma propulsão aquecida. O WMTC, fase 3, 
para os veículos das (sub)categorias L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A 
e L6e-B dura 1 200 segundos e consiste em duas partes equivalentes a 
executar sem interrupção.  
3.2. As condições de condução características (marcha lenta sem carga, 
aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.) do WMTC, 
fase 3, para veículos L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B são 
apresentadas nos pontos e quadros seguintes.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 156  
3.2.1.  Quadro Ap6-27  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 
0 to 180 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0  X  
1 0  X  
2 0  X  
3 0  X  
4 0  X  
5 0  X  
6 0  X  
7 0  X  
8 0  X  
9 0  X  
10 0  X  
11 0  X  
12 0  X  
13 0  X  
14 0  X  
15 0  X  
16 0  X  
17 0  X  
18 0  X  
19 0  X  
20 0  X  
21 0  X  
22 1  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 25  
34 25  
35 25  
36 25  
37 25  
38 25  
39 25  X  
40 25  X  
41 25  X  
42 25  X  
43 25  X  
44 25  X  
45 25  X  
46 25  X  
47 25  X  
48 25  X  
49 25  X  
50 25  X  
51 25  X  
52 25  X  
53 25  X  
54 25  X  
55 25  X  
56 25  X  
57 25  X  
58 25  X  
59 25  X  
60 25  X  
61 25  
62 25  
63 23  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0  X  
70 0  X  
71 0  X  
72 0  X  
73 0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22  X  
79 25  
80 25  
81 25  
82 25  
83 25  
84 25  
85 25  
86 25  
87 25  
88 25  
89 25  
90 25  
91 25  X  
92 25  X  
93 25  X  
94 25  X  
95 25  X  
96 25  X  
97 25  X  
98 25  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 157  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 25  X  
100 25  X  
101 25  X  
102 25  X  
103 25  X  
104 25  X  
105 25  X  
106 25  X  
107 25  X  
108 25  X  
109 25  X  
110 25  
111 25  
112 25  
113 25  
114 25  
115 25  
116 24,7  X  
117 25  X  
118 25  X  
119 25  X  
120 25  X  
121 25  X  
122 25  X  
123 25  X  
124 25  X  
125 25  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 25  
127 25  
128 25  
129 25  
130 25  
131 25  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25  
138 25  
139 25  
140 25  
141 25  
142 25  
143 25  
144 25  
145 25  
146 20,3  X  
147 15  X  
148 9,7  X  
149 5  X  
150 1,6  X  
151 0  X  
152 0  X  
153 0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 0  X  
155 0  X  
156 0  X  
157 0  X  
158 0  X  
159 0  X  
160 0  X  
161 0  X  
162 0  X  
163 0  X  
164 0  X  
165 0  X  
166 0  X  
167 0  X  
168 0  X  
169 0  X  
170 0  X  
171 0  X  
172 0  X  
173 0  X  
174 0  X  
175 0  X  
176 0  X  
177 0  X  
178 0  X  
179 0  X  
180 0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 158  
3.2.2.  Quadro Ap6-28  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 
181 to 360 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 0  X  
182 0  X  
183 0  X  
184 0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 25  
193 25  
194 25  
195 25  
196 25  
197 25  
198 25  
199 25  
200 25  
201 25  
202 25  
203 25  X  
204 25  X  
205 25  X  
206 25  X  
207 25  X  
208 25  X  
209 25  X  
210 25  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 25  X  
212 25  X  
213 25  X  
214 25  X  
215 25  X  
216 25  X  
217 25  X  
218 25  X  
219 25  X  
220 25  X  
221 25  X  
222 25  X  
223 25  X  
224 25  X  
225 25  X  
226 25  X  
227 25  X  
228 25  X  
229 25  X  
230 25  X  
231 25  X  
232 25  X  
233 25  X  
234 25  X  
235 25  X  
236 25  X  
237 25  X  
238 25  X  
239 25  X  
240 25  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 25  X  
242 25  
243 25  
244 25  
245 25  
246 25  
247 25  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7  X  
253 3,5  X  
254 0  X  
255 0  X  
256 0  X  
257 0  X  
258 0  X  
259 0  X  
260 0  X  
261 0  X  
262 0  X  
263 0  X  
264 0  X  
265 0  X  
266 0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 159  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 25  
275 25  
276 25  
277 25  X  
278 25  X  
279 25  X  
280 25  X  
281 25  X  
282 25  X  
283 25  X  
284 25  X  
285 25  X  
286 25  X  
287 25  X  
288 25  X  
289 25  X  
290 25  X  
291 25  X  
292 25  X  
293 25  X  
294 25  X  
295 25  X  
296 25  X  
297 25  X  
298 25  X  
299 25  X  
300 25  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 25  X  
302 25  X  
303 25  X  
304 25  X  
305 25  X  
306 25  X  
307 25  X  
308 25  X  
309 25  X  
310 25  X  
311 25  X  
312 25  X  
313 25  X  
314 25  
315 25  
316 22,7  X  
317 19  X  
318 16  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22  X  
324 24,6  X  
325 25  
326 25  
327 25  X  
328 25  X  
329 25  X  
330 25  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 25  X  
332 25  X  
333 25  X  
334 25  X  
335 25  X  
336 25  X  
337 25  X  
338 25  X  
339 25  X  
340 25  X  
341 25  X  
342 25  X  
343 25  X  
344 25  X  
345 25  X  
346 25  X  
347 25  X  
348 25  X  
349 25  X  
350 25  X  
351 25  X  
352 25  X  
353 25  X  
354 25  X  
355 25  X  
356 25  X  
357 25  X  
358 25  X  
359 25  X  
360 25  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 160  
3.2.3.  Quadro Ap6-29  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 
361 to 540 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 25  X  
362 25  X  
363 25  X  
364 25  X  
365 25  X  
366 25  X  
367 25  X  
368 25  X  
369 25  X  
370 25  X  
371 25  X  
372 25  X  
373 25  X  
374 25  X  
375 25  X  
376 25  X  
377 25  X  
378 25  X  
379 25  X  
380 25  X  
381 25  X  
382 25  X  
383 25  X  
384 25  X  
385 25  X  
386 25  X  
387 25  X  
388 25  X  
389 25  X  
390 25  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 25  X  
392 25  
393 25  
394 25  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0  X  
403 0  X  
404 0  X  
405 0  X  
406 0  X  
407 0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 25  
418 25  
419 25  
420 25  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 25  X  
422 25  X  
423 25  X  
424 25  X  
425 25  X  
426 25  X  
427 25  X  
428 25  X  
429 25  X  
430 25  X  
431 25  X  
432 25  X  
433 25  X  
434 25  X  
435 25  X  
436 25  
437 25  
438 25  
439 25  
440 25  
441 25  
442 25  
443 25  
444 25  
445 25  
446 25  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 161  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23  X  
463 23  X  
464 22  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0  X  
475 0  X  
476 0  X  
477 0  X  
478 0  X  
479 0  X  
480 0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 0  X  
482 0  X  
483 0  X  
484 0  X  
485 0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 25  
497 25  
498 25  
499 25  
500 25  
501 25  
502 25  
503 25  
504 25  
505 25  
506 25  
507 25  
508 25  
509 25  
510 23,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0  X  
516 0  X  
517 0  X  
518 0  X  
519 3  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 25  
525 25  
526 25  
527 25  
528 25  
529 25  
530 25  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0  X  
538 0  X  
539 0  X  
540 0  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 162  
3.2.4.  Quadro Ap6-30  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias 
L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 541 to 600 s  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 25  
548 25  
549 25  
550 25  
551 25  
552 25  
553 25  X  
554 25  X  
555 25  X  
556 25  X  
557 25  X  
558 25  X  
559 25  X  
560 25  X  
561 25  X  
562 25  X  
563 25  X  
564 25  X  
565 25  X  
566 25  X  
567 25  X  
568 25  X  
569 25  X  
570 25  X  
571 25  X  
572 25  X  
573 25  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 163  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 25  
575 25  
576 25  
577 25  
578 25  
579 25  
580 25  
581 25  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0  X  
589 0  X  
590 0  X  
591 0  X  
592 0  X  
593 0  X  
594 0  X  
595 0  X  
596 0  X  
597 0  X  
598 0  X  
599 0  X  
600 0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 164  
3.2.5.  Quadro Ap6-1  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 
0 to 180 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
0 0  X  
1 0  X  
2 0  X  
3 0  X  
4 0  X  
5 0  X  
6 0  X  
7 0  X  
8 0  X  
9 0  X  
10 0  X  
11 0  X  
12 0  X  
13 0  X  
14 0  X  
15 0  X  
16 0  X  
17 0  X  
18 0  X  
19 0  X  
20 0  X  
21 0  X  
22 1  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,3  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,4  X  
44 27,3  X  
45 27,3  X  
46 27,4  X  
47 27,5  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,6  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,5  X  
54 28,9  X  
55 29,2  X  
56 29,4  X  
57 29,7  X  
58 30  X  
59 30,5  X  
60 30,6  X  
61 29,6  X  
62 26,9  X  
63 23  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0  X  
70 0  X  
71 0  X  
72 0  X  
73 0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22  X  
79 26,2  X  
80 29,4  X  
81 31,1  X  
82 32,9  X  
83 34,7  X  
84 34,8  X  
85 34,8  X  
86 34,9  X  
87 35,4  X  
88 36,2  X  
89 37,1  X  
90 38  X  
91 38,7  X  
92 38,9  X  
93 38,9  X  
94 38,8  X  
95 38,5  X  
96 38,1  X  
97 37,5  X  
98 37  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 165  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
99 36,7  X  
100 36,5  X  
101 36,5  X  
102 36,6  X  
103 36,8  X  
104 37  X  
105 37,1  X  
106 37,3  X  
107 37,4  X  
108 37,5  X  
109 37,4  X  
110 36,9  X  
111 36  X  
112 34,8  X  
113 31,9  X  
114 29  X  
115 26,9  X  
116 24,7  X  
117 25,4  X  
118 26,4  X  
119 27,7  X  
120 29,4  X  
121 31,2  X  
122 33  X  
123 34,4  X  
124 35,2  X  
125 35,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
126 35,2  X  
127 34,7  X  
128 33,9  X  
129 32,4  X  
130 29,8  X  
131 26,1  X  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25,4  X  
138 29,2  X  
139 31,6  X  
140 32,1  X  
141 31,6  X  
142 30,7  X  
143 29,7  X  
144 28,1  X  
145 25  X  
146 20,3  X  
147 15  X  
148 9,7  X  
149 5  X  
150 1,6  X  
151 0  X  
152 0  X  
153 0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
154 0  X  
155 0  X  
156 0  X  
157 0  X  
158 0  X  
159 0  X  
160 0  X  
161 0  X  
162 0  X  
163 0  X  
164 0  X  
165 0  X  
166 0  X  
167 0  X  
168 0  X  
169 0  X  
170 0  X  
171 0  X  
172 0  X  
173 0  X  
174 0  X  
175 0  X  
176 0  X  
177 0  X  
178 0  X  
179 0  X  
180 0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 166  
3.2.6.  Quadro Ap6-32  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 
181 to 360 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
181 0  X  
182 0  X  
183 0  X  
184 0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 28,4  X  
193 31,8  X  
194 34,6  X  
195 36,3  X  
196 37,8  X  
197 39,6  X  
198 41,3  X  
199 43,3  X  
200 45  
201 45  
202 45  
203 45  X  
204 45  X  
205 45  X  
206 45  X  
207 45  X  
208 45  X  
209 45  X  
210 45  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
211 45  X  
212 45  X  
213 45  X  
214 45  X  
215 45  X  
216 45  X  
217 45  X  
218 45  X  
219 45  X  
220 45  X  
221 45  X  
222 45  X  
223 45  X  
224 45  X  
225 45  X  
226 45  X  
227 45  X  
228 45  X  
229 45  X  
230 45  X  
231 45  X  
232 45  X  
233 45  X  
234 45  X  
235 45  X  
236 44,4  X  
237 43,5  X  
238 43,2  X  
239 43,3  X  
240 43,7  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
241 43,9  X  
242 43,8  X  
243 43  X  
244 40,9  X  
245 36,9  X  
246 32,1  X  
247 26,6  X  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7  X  
253 3,5  X  
254 0  X  
255 0  X  
256 0  X  
257 0  X  
258 0  X  
259 0  X  
260 0  X  
261 0  X  
262 0  X  
263 0  X  
264 0  X  
265 0  X  
266 0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 167  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,2  X  
285 30,2  X  
286 30,2  X  
287 30,2  X  
288 30,5  X  
289 31  X  
290 31,9  X  
291 32,8  X  
292 33,7  X  
293 34,5  X  
294 35,1  X  
295 35,5  X  
296 35,6  X  
297 35,4  X  
298 35  X  
299 34  X  
300 32,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
301 30,6  X  
302 29  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26  X  
316 22,7  X  
317 19  X  
318 16  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28  X  
328 27,7  X  
329 27,1  X  
330 26,8  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,5  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,1  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,6  X  
346 30,8  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 168  
3.2.7.  Quadro Ap6-33  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 
361 to 540 s  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
361 27,1  X  
362 26  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,3  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,4  X  
371 28,9  X  
372 28,1  X  
373 27,1  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 25,9  X  
379 26,3  X  
380 26,9  X  
381 27,6  X  
382 28,4  X  
383 29,3  X  
384 30,1  X  
385 30,4  X  
386 30,2  X  
387 29,5  X  
388 28,6  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
391 27,2  X  
392 26,9  X  
393 26,4  X  
394 25,7  X  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0  X  
403 0  X  
404 0  X  
405 0  X  
406 0  X  
407 0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
421 34  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,6  X  
427 40,7  X  
428 41,4  X  
429 41,7  X  
430 41,4  X  
431 40,9  X  
432 40,5  X  
433 40,2  X  
434 40,1  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,4  X  
439 35,8  X  
440 34,1  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 27,9  X  
445 26,5  X  
446 25  X  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 169  
Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23  X  
463 23  X  
464 22  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0  X  
475 0  X  
476 0  X  
477 0  X  
478 0  X  
479 0  X  
480 0  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
481 0  X  
482 0  X  
483 0  X  
484 0  X  
485 0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 27,9  X  
497 31,9  X  
498 35,4  X  
499 36,2  X  
500 34,2  X  
501 30,2  X  
502 27,1  X  
503 26,6  X  
504 28,6  X  
505 32,6  X  
506 35,5  X  
507 36,6  X  
508 34,6  X  
509 30  X  
510 23,1  X  Tempo 
em s  Velocidade 
do(s) 
rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  De­
sac 
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0  X  
516 0  X  
517 0  X  
518 0  X  
519 3  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 27,3  X  
525 30,8  X  
526 33,7  X  
527 35,2  X  
528 35,2  X  
529 32,5  X  
530 27,9  X  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0  X  
538 0  X  
539 0  X  
540 0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 170  
3.2.8.  Quadro Ap6-34  
WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias 
L1e-A e L1e-B (v  max ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 541 to 600 s  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
541 0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 27,2  X  
548 30,5  X  
549 33,1  X  
550 35,7  X  
551 38,3  X  
552 41  X  
553 43,6  X  
554 43,7  X  
555 43,8  X  
556 43,9  X  
557 44  X  
558 44,1  X  
559 44,2  X  
560 44,3  X  
561 44,4  X  
562 44,5  X  
563 44,6  X  
564 44,9  X  
565 45  X  
566 45  X  
567 45  X  
568 45  X  
569 45  X  
570 45  X  
571 45  X  
572 45  X  
573 45  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 171  
Tempo em s  Velocidade do(s) rolo(s) 
em km/h  Indicadores de fase  
Imob  Ace  Cruz  Desac  
574 45  
575 45  
576 42,3  X  
577 39,5  X  
578 36,6  X  
579 33,7  X  
580 30,1  X  
581 26  X  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0  X  
589 0  X  
590 0  X  
591 0  X  
592 0  X  
593 0  X  
594 0  X  
595 0  X  
596 0  X  
597 0  X  
598 0  X  
599 0  X  
600 0  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 172  
Apêndice 7  
Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com uma roda no 
eixo motor ou com rodado duplo para a determinação das regulações do 
banco de ensaios  
1. Requisitos relativos ao piloto  
1.1. O piloto deve envergar um fato à sua medida (de uma peça) ou vestuário 
semelhante, um capacete de proteção, uma proteção ocular, botas e luvas.  
1.2. O piloto, vestido e equipado em conformidade com o ponto 1.1, deve 
pesar 75 kg ± 5 kg e ter 1,75 m ± 0,05 m de altura.  
1.3. O piloto deve sentar-se no lugar previsto, com os pés nos apoios e os 
braços normalmente estendidos. Esta posição deve permitir ao piloto exer ­
cer um controlo adequado sobre o veículo a todo e qualquer momento 
durante o ensaio.  
2. Requisitos relativos à estrada e às condições ambientes  
2.1. A estrada de ensaio deve ser plana, horizontal, retilínea e o seu pavimento 
regular. O piso deve estar seco e isento de obstáculos ou de barreiras de 
vento que possam impedir a medição da resistência ao movimento. O 
declive do piso não deve exceder 0,5 % entre quaisquer dois pontos 
distantes de pelo menos 2 m.  
2.2. Durante os períodos de recolha de dados, o vento deve ser estável. A 
velocidade e a direção do vento serão medidas continuamente, ou com a 
frequência adequada, num local em que sua força represente adequada ­
mente as condições vigentes durante a desaceleração em roda livre.  
2.3. As condições ambientes devem estar dentro dos seguintes limites:  
— velocidade máxima do vento: 3 m/s  
— velocidade máxima das rajadas: 5 m/s  
— velocidade média do vento, paralela: 3 m/s  
— velocidade média do vento, perpendicular: 2 m/s  
— humidade relativa máxima: 95 %  
— temperatura do ar 278,2 K a 308,2 K  
2.4. As condições ambientes de referência devem ser as seguintes:  
— pressão, P  0 : 100 kPa  
— temperatura, T  0 : ± 293,2 K  
— densidade relativa do ar, d  0 : 0,9197  
— massa volúmica do ar, ρ 0 : 1,189 kg/m  3 
2.5. A densidade relativa do ar no momento em que o veículo é ensaiado, 
calculada nos termos da fórmula Ap 7-1, não deve desviar-se mais de 
7,5 % da densidade do ar às condições de referência.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 173  
2.6. Calcula-se a densidade relativa do ar, d  T , através da seguinte fórmula:  
Equação Ap 7-1:  
d T ¼ d 0 · p T 
p 0 · T 0 
T T 
em que:  
d 0 é a densidade relativa do ar de referência às condições de referência 
(1,189 kg/m  3 ) 
p T é a pressão ambiente média durante o ensaio, em kPa;  
P 0 é a pressão ambiente de referência (101,3 kPa);  
p T é a temperatura ambiente média durante o ensaio, em K;  
T 0 é a temperatura ambiente de referência (293,2 K).  
3. Estado do veículo de ensaio  
3.1. O veículo de ensaio deve preencher as condições indicadas no ponto 1 do 
apêndice 8.  
3.2. Ao instalar os instrumentos de medida no veículo de ensaio, deve-se 
procurar minimizar os seus efeitos na distribuição da carga pelas rodas. 
Ao instalar o sensor de velocidade no exterior do veículo, deve-se procu ­
rar minimizar a perda aerodinâmica adicional.  
3.3. Controlos  
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do 
fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte: rodas, 
jantes, pneus (marca, tipo, pressão), geometria do eixo dianteiro; regulação 
dos travões (supressão dos atritos parasitas), lubrificação dos eixos dian ­
teiro e traseiro, regulação da suspensão e da distância do veículo ao solo, 
etc. Verifica-se se não existe travagem elétrica quando o veículo se en ­
contra em ponto morto.  
4. Velocidades especificadas de desaceleração em roda livre  
4.1. As velocidades especificadas de desaceleração em roda livre devem ser 
medidas entre v  1 e v 2 , como especificado no quadro Ap 7-1, em função da 
classe do veículo, em conformidade com o ponto 4.3 do anexo II.  
4.2 Quadro Ap7-1  
Velocidade inicial e final da medição do tempo de desaceleração em 
roda livre  
Velocidade máxima de 
projeto (km/h)  Velocidade-alvo especifi ­
cada do veículo 
v j em (km/h)  v 1 em (km/ 
/h) v 2 em (km/ 
/h) 
≤ 25 km/h  
20 25  15  
15 20  10  
10 15  5  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 174  
Velocidade máxima de 
projeto (km/h)  Velocidade-alvo especifi ­
cada do veículo 
v j em (km/h)  v 1 em (km/ 
/h) v 2 em (km/ 
/h) 
≤ 45 km/h  
40 45  35  
30 35  25  
20 25  15  
45 < velocidade máxima de projeto ≤ 130 km/h e > 130 km/h  
120 130 */ 110  
100 110 */ 90  
80 90 */ 70  
60 70  50  
40 45  35  
20 25  15  
4.3. Ao proceder-se à verificação da força da resistência ao movimento em 
conformidade com o ponto 5.2.2.3.2, o ensaio pode ser executado a 
v j ± 5 km/h, desde que se garanta a precisão do tempo de desaceleração 
em roda livre indicada no ponto 4.5.7 do anexo II.  
5. Medição do tempo de desaceleração em roda livre  
5.1. Depois de um período de aquecimento, acelera-se o veículo até se atingir a 
velocidade à qual se deve iniciar o procedimento de medição da desace ­
leração em roda livre.  
5.2. Uma vez que a passagem para o ponto morto pode ser complicada e 
perigosa devido às características de construção do veículo, a marcha 
em roda livre só pode ser efetuada com o motor desembraiado. Se não 
for possível desembraiar o motor antes da marcha em roda livre, o veículo 
pode ser rebocado até atingir a velocidade especificada para se dar início à 
desaceleração em roda livre. Quando o ensaio de desaceleração em roda 
livre for reproduzido no banco dinamométrico, a unidade de tração e a 
embraiagem devem estar em condições idênticas às do ensaio em estrada.  
5.3. A direção do veículo deve ser manobrada o menos possível e os travões 
não devem ser acionados até ao fim da medição da desaceleração em roda 
livre.  
5.4. O primeiro tempo de desaceleração em roda livre Δt ai correspondente à 
velocidade especificada v  j é medido como o tempo tomado pelo veículo 
para desacelerar de v  j + Δv para v  j – Δv. 
5.5. Repete-se o procedimento descrito nos pontos 5.1 a 5.4 no sentido oposto 
a fim de medir o segundo tempo de desaceleração em roda livre Δt bi . 
5.6. Calcula-se a média Δt i dos dois tempos de desaceleração em roda livre Δt ai 
e Δt bi através da seguinte equação:  
Equação Ap 7-2:  
Δt i ¼ Δt ai þ Δt bi 
2 ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 175  
5.7. Realizam-se pelo menos quatro ensaios e calcula-se o tempo médio de ΔTj 
através da seguinte equação:  
Equação Ap 7-3: 
Δt j ¼ 1 
n · X  n 
i¼1 Δt i 
5.8. Repetem-se os ensaios até a precisão estatística P ser igual ou menor 
a 3 % (P ≤ 3 %).  
Calcula-se a precisão estatística P (em %) através da seguinte equação:  
Equação Ap7-4: 
P ¼ t · s ﬃﬃﬃ n p · 100 
Δt j 
em que:  
t é o coeficiente dado no quadro Ap 7-2;  
s é o desvio-padrão obtido através da seguinte fórmula:  
Equação Ap7-5: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
X  n 
i¼1 ðΔt i Ä Δt j Þ 2 
n Ä 1 v u u t 
em que:  
n representa o número de ensaios.  
Quadro Ap7-2  
Coeficientes de precisão estatística  
n t  t ﬃﬃﬃ n p 
4 3,2  1,60  
5 2,8  1,25  
6 2,6  1,06  
7 2,5  0,94  
8 2,4  0,85  
9 2,3  0,77  
10 2,3  0,73  
11 2,2  0,66  
12 2,2  0,64  
13 2,2  0,61  
14 2,2  0,59  
15 2,2  0,57  
5.9. Ao repetir o ensaio, há que ter o cuidado de iniciar a desaceleração em 
roda livre nas mesmas condições de aquecimento e à mesma velocidade.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 176  
5.10. Os tempos de desaceleração em roda livre para várias velocidades espe ­
cificadas podem ser medidos no decurso de uma desaceleração contínua. 
Neste caso, é necessário repetir a desaceleração em roda livre, 
aplicando-se as mesmas condições de aquecimento e a mesma velocidade 
inicial.  
5.11. Regista-se o tempo de desaceleração em roda livre. O regulamento relativo 
às disposições administrativas inclui um modelo de formulário de registo.  
6. Tratamento dos dados  
6.1. Cálculo da força da resistência ao movimento  
6.1.1. Calcula-se a força de resistência ao movimento F  j , em Newton, à veloci ­
dade especificada v  j através da seguinte equação:  
Equação Ap7-6:  
F j ¼ 1 
3,6 · m ref · 2 · Δv 
Δt 
em que:  
m ref = Massa de referência (kg);  
Δv = Desvio da velocidade do veículo (km/h);  
Δt =  diferença calculada do tempo de desaceleração em roda livre (s);  
6.1.2. A força da resistência ao movimento F  j deve ser corrigida em conformi ­
dade com o ponto 6.2.  
6.2. Adaptação da curva da resistência ao movimento  
Calcula-se a força de resistência ao movimento, F, tal como indicado em 
seguida.  
6.2.1. Aplica-se a seguinte equação ao conjunto de dados de F  j e v  j obtido, 
respetivamente, nos pontos 4 e 6.1 por regressão linear para se determinar 
os coeficientes f  0 e f 2 : 
Equação Ap7-7:  
F ¼ f 0 þ f 2 Ü v 2 
6.2.2. Corrigem-se os coeficientes f  0 e f 2 assim determinados em função das 
condições ambientes de referência, através das seguintes equações:  
Equação Ap7-8:  
f ä 
0 ¼ f 0 ¼ ½1 þ K 0 ðT T Ä T 0 Þâ ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 177  
Equação Ap7-9:  
f ä 
2 ¼ f 2 Ü T T 
T 0 Ü p 0 
p T 
em que:  
K 0 deve ser determinado com base nos dados empíricos para os ensaios 
específicos do veículo e dos pneus ou ser tomado como indicado em 
seguida, caso a informação não esteja disponível:  K 0 ¼ 6 · 10 Ä3 K Ä1 . 
6.3. Valor-alvo da força da resistência F* para a regulação do banco dinamo ­
métrico  
O valor-alvo da força da resistência ao movimento F*(v  0 ) no banco dina ­
mométrico à velocidade de referência v  0 , em Newton, é determinado 
através da seguinte equação:  
Equação Ap7-10:  
F ä ðv 0 Þ ¼ f ä 
0 þ f ä 
2 Ü v 2 
0 ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 178  
Apêndice 8  
Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com duas ou mais 
rodas no(s) eixo(s) motor(es) para determinar as regulações do banco de 
ensaios  
1. Preparação do veículo  
1.1. Rodagem  
O veículo de ensaio deve estar em estado normal de marcha e de 
regulação e ter sido rodado pelo menos durante 300 km. Os pneus 
devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90 % 
a 50 % da profundidade do relevo inicial do piso.  
1.2. Controlos  
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações 
do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte: 
rodas, jantes, pneus (marca, tipo, pressão), geometria do eixo dianteiro; 
regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), lubrificação dos 
eixos dianteiro e traseiro, regulação da suspensão e da distância do 
veículo ao solo, etc. Verifica-se se não existe travagem elétrica quando 
o veículo se encontra em ponto morto.  
1.3. Preparativos para o ensaio  
1.3.1. O veículo deve estar carregado com a massa de ensaio, incluindo o 
condutor e o equipamento de medição, distribuída uniformemente pe ­
las áreas de carga.  
1.3.2. As janelas do veículo devem estar fechadas. As eventuais aberturas de 
condicionamento de ar, de luzes, etc., devem estar fechadas.  
1.3.3. O veículo de ensaio deve estar limpo e devidamente mantido e 
utilizado.  
1.3.4. Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua tem ­
peratura normal de funcionamento de maneira apropriada.  
1.3.5. Ao instalar os instrumentos de medida no veículo de ensaio, deve-se 
procurar minimizar os seus efeitos na distribuição da carga pelas rodas. 
Ao instalar o sensor de velocidade no exterior do veículo, deve-se 
procurar minimizar a perda aerodinâmica adicional.  
2. Velocidade especificada do veículo v  
A velocidade especificada é necessária para determinar a resistência ao 
movimento à velocidade de referência a partir da curva de resistência 
ao movimento. Para determinar a resistência ao movimento como uma 
função da velocidade do veículo próxima da velocidade de referência 
v 0 , as resistências ao avanço são medidas à velocidade especificada v. 
É conveniente medir pelo menos quatro a cinco pontos, indicando as 
velocidades especificadas juntamente com as velocidades de referência. 
A calibração do indicador de carga referido no ponto 2.2 do apêndice 
3 deve ser efetuada à velocidade de referência aplicável do veículo (v  j ) 
referida no quadro Ap 8-1. O quadro Ap 8-1 indica as velocidades 
especificadas do veículo para efeitos do ensaio de desaceleração em 
roda livre consoante a velocidade máxima de projeto (v  max ) do veícu ­
lo. O asterisco * indica a velocidade de referência no quadro.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 179  
Quadro Ap8-1  
Velocidades do veículo especificadas para o ensaio do tempo de 
desaceleração em roda livre, bem como a velocidade de referência 
do veículo designada v  j em função da velocidade máxima de pro ­
jeto do veículo  
Categoria 
v max Velocidade do veículo (km/h)  
> 130  120 (**)  100  80 (*)  60  40  20  
130-100  90  80 (*)  60  40  20  —  
100-70  60  50 (*)  40  30  20  —  
70-45  50 (**)  40 (*)  30  20  —  —  
45-25  40  30 (*)  20  
≤ 25 km/h  20  15 (*)  10  
(*) Velocidade de referência aplicável do veículo 
(**) se a velocidade puder ser alcançada pelo veículo.  
3. Variação da energia durante a desaceleração em roda livre  
3.1. Determinação da força da resistência total ao avanço em estrada  
3.1.1. Aparelhagem de medição e precisão  
A margem de erro da medição deve ser inferior a 0,1 segundo para o 
tempo e menos de ± 0,5 km/h para a velocidade. Levar o veículo e o 
banco dinamométrico à temperatura de funcionamento estabilizada, 
com vista a reproduzir aproximativamente as condições em estrada.  
3.1.2. Procedimento de ensaio  
3.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 5 km/h à veloci ­
dade a que a medição começa.  
3.1.2.2. Pôr a caixa de velocidades em ponto morto ou desligar a alimentação 
de energia.  
3.1.2.3. Medir o tempo t1 de desaceleração do veículo da velocidade:  
v 2 ¼ v þ Δv ðkm=hÞ até v 1 ¼ v Ä Δv ðkm=hÞ 
em que:  
Δv < 5 km/h para uma velocidade nominal do veículo < 50 km/h;  
Δv < 10 km/h para uma velocidade nominal do veículo > 50 km/h.  
3.1.2.4. Efetuar o mesmo ensaio no sentido oposto e determinar t  2 . 
3.1.2.5. Tomar a média t  i dos dois tempos t  1 e t 2 . 
3.1.2.6. Repetir estes ensaios até que a precisão estatística (p) da média:  
Equação Ap 8-1:  
Δt j ¼ 1 
n · X  n 
i¼1 Δt i 
A precisão estatística (p) é definida pela fórmula:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 180  
Equação Ap 8-2:  
p ¼ t · s ﬃﬃﬃ n p · 100 
t não seja superior a 4 % (p ≤ 4 %).  
em que:  
t é o coeficiente dado no quadro Ap 8-2;  
s é o desvio-padrão.  
Equação Ap 8-3: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
X  n 
i¼1 ðΔt i Ä Δt j Þ 2 
n Ä 1 v u u t 
n representa o número de ensaios.  
Quadro Ap8-2  
Fatores t e t/ √n em função do número de ensaios de aceleração em 
roda livre  
n 4  5  6  7  8  9  10  
t 3,2  2,8  2,6  2,5  2,4  2,3  2,3  
t/√n 1,6  1,25  1,06  0,94  0,85  0,77  0,73  
3.1.2.7. Cálculo da força da resistência ao movimento  
A força da resistência ao movimento F à velocidade do veículo v é 
calculada do seguinte modo:  
Equação Ap 8-4: 
F ¼ 1 
3,6 · m ref · 2 · Δv 
Δt 
em que:  
m ref = Massa de referência (kg);  
Δv =  Desvio da velocidade do veículo (km/h);  
Δt =  Diferença calculada do tempo de desaceleração em roda livre 
(s); 
3.1.2.8. A resistência ao movimento determinada na pista deve ser reduzida às 
condições ambientais como segue:  
Equação Ap 8-5:  
F corrigida ¼ k · F medida  
Equação Ap 8-6: 
k ¼ R R 
R T · ½1 þ K R · ðt Ä t 0 Þâ þ R AERO · d 0 
R T · d t 
em que:  
R R a resistência ao rolamento à velocidade v (N);  
R AERO  é a resistência aerodinâmica à velocidade v (N);  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 181  
R T é aresistência total ao avanço em estrada  ¼ R R þ R AERO  (N); 
K R é o fator de correção da temperatura da resistência ao rolamento, 
tomado como sendo igual a:  3,6 · 10 –3=K; 
t é a temperatura ambiente do ensaio em estrada em K;  
t 0 é a temperatura ambiente de referência (293,2 K);  
d t é a densidade do ar às condições de ensaio (kg/m  3 ); 
d 0 é a densidade do ar às condições de referência (293,2 K, 101,3 kPa) 
= 1,189 kg/m  3 . 
As razões R  R /R T e R  AERO  /R T devem ser especificadas pelo fabricante 
do veículo com base nos dados normalmente disponíveis na empresa, 
sujeitas à aprovação do serviço técnico. Caso estes valores não estejam 
disponíveis ou não sejam aceites pelo serviço técnico ou pela entidade 
homologadora, podem ser utilizados os valores para a razão resistência 
ao rolamento/resistência total dados pela seguinte fórmula:  
Equação Ap 8-7:  
R R 
R T ¼ a · m HP þ b 
em que:  
m HP é a massa de ensaio, e para cada velocidade os coeficientes a e b 
são os indicados no quadro seguinte:  
Quadro Ap8-3  
Coeficientes a e b para o cálculo da razão da resistência ao rola ­
mento  
v (km/h)  a  b  
20 7,24 · 10  –5 0,82 
40 1,59 · 10  –4 0,54 
60 1,96 · 10  –4 0,33 
80 1,85 · 10  –4 0,23 
100 1,63 · 10  –4 0,18 
120 1,57 · 10  –4 0,14 
3.2. Regulação do banco dinamométrico  
A finalidade deste procedimento consiste em simular no dinamómetro 
a resistência total ao avanço a uma dada velocidade.  
3.2.1. Aparelhagem de medição e precisão  
A aparelhagem de medição deve ser semelhante à utilizada na pista de 
ensaio e conforme ao ponto 4.5.7 do anexo II e ao ponto 1.3.5 do 
presente apêndice.  
3.2.2. Procedimento de ensaio  
3.2.2.1 Instalar o veículo no banco dinamométrico.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 182  
3.2.2.2. Regular a pressão dos pneus (a frio) das rodas motrizes ao valor 
requerido pelo banco dinamométrico.  
3.2.2.3. Regular a massa de inércia equivalente do banco dinamométrico em 
conformidade com o quadro Ap8-4.  
3.2.2.3.1.  Quadro Ap8-4  
Determinação da massa de inércia equivalente para um veículo da 
categoria L equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores  
Massa de referência (m  ref ) 
(kg) Massa de inércia equivalente (m  i ) 
(kg) 
m ref ≤ 105  100  
105 < m  ref ≤ 115  110  
115 < m  ref ≤ 125  120  
125 < m  ref ≤ 135  130  
135 < m  ref ≤ 150  140  
150 < m  ref ≤ 165  150  
165 < m  ref ≤ 185  170  
185 < m  ref ≤ 205  190  
205 < m  ref ≤ 225  210  
225 < m  ref ≤ 245  230  
245 < m  ref ≤ 270  260  
270 < m  ref ≤ 300  280  
300 < m  ref ≤ 330  310  
330 < m  ref ≤ 360  340  
360 < m  ref ≤ 395  380  
395 < m  ref ≤ 435  410  
435 < m  ref ≤ 480  450  
480 < m  ref ≤ 540  510  
540 < m  ref ≤ 600  570  
600 < m  ref ≤ 650  620  
650 < m  ref ≤ 710  680  
710 < m  ref ≤ 770  740  
770 < m  ref ≤ 820  800  
820 < m  ref ≤ 880  850  
880 < m  ref ≤ 940  910  
940 < m  ref ≤ 990  960  
990 < m  ref ≤ 1 050  1 020  
1 050 < m  ref ≤ 1 110  1 080  
1 110 < m  ref ≤ 1 160  1 130  
1 160 < m  ref ≤ 1 220  1 190  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 183  
Massa de referência (m  ref ) 
(kg) Massa de inércia equivalente (m  i ) 
(kg) 
1 220 < m  ref ≤ 1 280  1 250  
1 280 < m  ref ≤ 1 330  1 300  
1 330 < m  ref ≤ 1 390  1 360  
1 390 < m  ref ≤ 1 450  1 420  
1 450 < m  ref ≤ 1 500  1 470  
1 500 < m  ref ≤ 1 560  1 530  
1 560 < m  ref ≤ 1 620  1 590  
1 620 < m  ref ≤ 1 670  1 640  
1 670 < m  ref ≤ 1 730  1 700  
1 730 < m  ref ≤ 1 790  1 760  
1 790 < m  ref ≤ 1 870  1 810  
1 870 < m  ref ≤ 1 980  1 930  
1 980 < m  ref ≤ 2 100  2 040  
2 100 < m  ref ≤ 2 210  2 150  
2 210 < m  ref ≤ 2 320  2 270  
2 320 < m  ref ≤ 2 440  2 380  
2 440 < RM  2 490  
3.2.2.4. Levar o veículo e o banco dinamométrico à temperatura de funciona ­
mento estabilizada, com vista a reproduzir aproximativamente as con ­
dições em estrada.  
3.2.2.5. Executar as operações especificadas no ponto 3.1.2, exceto as previstas 
nos pontos 3.1.2.4 e 3.1.2.5.  
3.2.2.6. Regular o freio a fim de reproduzir a resistência ao movimento corri ­
gida (ver ponto 3.1.2.8) e ter em conta a massa de referência. Isto pode 
ser feito calculando o tempo médio corrigido para passar de v  1 a v 2 em 
roda livre e reproduzindo o mesmo tempo no dinamómetro do seguinte 
modo:  
Equação Ap 8-8:  
t corrected ¼ m ref · 2 · Δv 
F corrected  · 1 
3,6 
3.2.2.7. A potência Pa a absorver pelo banco deve ser determinada para per ­
mitir a reprodução da mesma resistência total ao avanço para o mesmo 
veículo em diferentes dias ou em diferentes bancos dinamométricos do 
mesmo tipo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 184  
Apêndice 9  
Nota explicativa sobre o procedimento de mudança das velocidades num 
ensaio do tipo I  
0. Introdução  
A presente nota explicativa esclarece assuntos especificados ou descritos 
no presente regulamento, nos respetivos anexos ou apêndices, bem como 
aspetos relativos ao procedimento de mudança das velocidades.  
1. Abordagem  
1.1. O procedimento de mudança das velocidades assenta numa análise dos 
pontos de mudança de velocidade em circulação. A fim de estabelecer 
correlações gerais entre as especificações técnicas dos veículos e a mu ­
dança de velocidade, os regimes do motor foram normalizados em função 
da banda útil entre o regime nominal e o regime de marcha lenta sem 
carga.  
1.2. Numa segunda etapa, as velocidades finais (velocidade do veículo e re ­
gime do motor normalizado) para as mudanças para uma velocidade su ­
perior ou inferior foram determinadas e registadas num quadro separado. 
As médias destas velocidades para cada velocidade e para cada veículo 
foram calculadas e correlacionadas com as especificações técnicas dos 
veículos.  
1.3. Os resultados destas análises e os respetivos cálculos podem ser resumidos 
do seguinte modo:  
a) As práticas de mudança de velocidade estão mais relacionadas com o 
regime do motor do que com a velocidade do veículo;  
b) A melhor correlação entre os regimes de mudança das velocidades e os 
dados técnicos verificou-se para os regimes de motor normalizados e 
para a relação potência/massa [potência nominal máxima contínua / 
(massa em ordem de marcha, + 75 kg)];  
c) As variações residuais não pode ser explicadas por outros dados téc ­
nicos ou por diferentes relações da unidade de tração. É mais provável 
que sejam devidas a diferenças nas condições de tráfego e no com ­
portamento dos condutores;  
d) A melhor aproximação entre mudança das velocidades e relação po ­
tência/massa verificou-se nas funções exponenciais;  
e) A função matemática de mudança das velocidades para a primeira 
relação é significativamente mais baixa do que para todas as outras;  
f) A aproximação das velocidades de mudança das velocidades para 
todas as outras relações pode ser dada por uma mesma função mate ­
mática;  
g) Não foram detetadas diferenças entre caixas de cinco e de seis 
velocidades;  
h) O comportamento de mudança das velocidades no Japão é significati ­
vamente distinto do comportamento equivalente na União 
Europeia (UE) e nos Estados Unidos da América (EUA).  
1.4. A fim de encontrar um compromisso razoável entre as três regiões, foi 
calculada uma nova função de aproximação para os regimes normalizados 
de passagem à velocidade superior em função da relação potência/massa, 
enquanto média ponderada da curva UE/EUA (com uma ponderação de 
2/3) e da curva japonesa (com uma ponderação de 1/3), cujo resultado é o 
seguinte:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 185  
Equação Ap9-1:  Regime normalizado de passagem à relação superior na 
1. a velocidade (velocidade 1)  
n_max_acc ð1Þ ¼ ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Ä 0,1Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle 
Equação Ap9-2:  Regime normalizado de passagem à relação superior nas 
velocidades > 1  
n_max_acc ðiÞ ¼ ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle 
2. Exemplo de cálculo  
2.1 A figura AP 9-1 ilustra um exemplo de utilização da mudança das velo ­
cidades num veículo pequeno:  
a) As linhas a negrito indicam as mudanças de velocidade;  
b) As linhas pontilhadas indicam os pontos de redução nas fases de 
desaceleração;  
c) Nas fases de cruzeiro, pode ser utilizada toda a gama de velocidade 
entre as velocidades de passagem à relação inferior e à relação 
superior.  
2.2 Caso a velocidade do veículo aumente gradualmente durante as fases de 
cruzeiro, as velocidades de passagem às velocidades superiores (v  1→2 , 
v 2→3 e v  i→i+1 ) em km/h durante as fases de velocidade de cruzeiro são 
calculadas com base nas seguintes equações:  
Equação Ap9-3:  
v 1→2 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
Equação Ap9-4:  
v 2→3 ¼ " 
ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Ä 0,1Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  1 
Equação Ap9-5:  
v i→iþ1 ¼ " 
ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  iÄ1 , i = 3 to ng  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 186  
Figura AP 9-1:  
Diagrama de mudança das velocidades — Utilização das velocidades durante as 
fases de desaceleração e de velocidade de cruzeiro
  
Utilização das velocidades durante a fase de aceleração
  
A fim de proporcionar mais flexibilidade ao serviço técnico e permitir uma 
boa condução, as funções de redução da mudança das velocidades devem 
ser entendidas como limites mínimos. Os regimes mais elevados do motor 
são autorizados em qualquer fase do ciclo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 187  
3. Indicadores de fase  
3.1 A fim de evitar diferentes interpretações na aplicação das equações de 
mudança das velocidades e, por conseguinte, para melhorar a comparabi ­
lidade do ensaio, são atribuídos indicadores de fase fixos ao padrão de 
velocidade dos ciclos. A especificação dos indicadores de fase baseia-se 
na definição dada pelo Instituto de Investigação Automóvel do 
Japão (JARI) aos quatro modos de condução, tal como consta do seguinte 
quadro:  
Quadro Ap 9-1:  
Definição dos modos de condução  
4 modos  Definição  
Modo de marcha 
lenta sem carga  velocidade do veículo < 5 km/h e 
-0,5 km/h/s (-0,139 m/s  2 ) < aceleração < 0,5 km/ 
/h/s (0,139 m/s  2 ) 
Modo de aceleração  aceleração > 0,5 km/h/s (0,139 m/s  2 ) 
Modo de desacelera ­
ção aceleração < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s  2 ) 
Modo de cruzeiro  velocidade do veículo ≥ 5 km/h e 
-0,5 km/h/s (-0,139 m/s  2 ) < aceleração < 0,5 km/ 
/h/s (0,139 m/s  2 ) 
3.2 Os indicadores foram então alterados, de modo a evitar mudanças frequen ­
tes durante partes do ciclo relativamente homogéneas, e, assim, melhorar a 
condução. A figura Ap9-2 ilustra um exemplo da parte 1 do ciclo.  
Figura Ap 9-2:  
Exemplo de indicadores de fase alterados
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 188  
4. Exemplo de cálculo  
4.1. O quadro Ap 9-2 fornece um exemplo de dados de base necessários para o 
cálculo dos regimes de mudança das velocidades. Os regimes aos quais é 
necessário passar à relação superior nas fases de aceleração para a primeira 
relação e as relações mais elevadas são calculados através das equações 
9-1 e 9-2. A desnormalização dos regimes do motor pode ser executada 
através da equação n  = n_norm x (s  - n idle ) + n idle . 
4.2. Os regimes aos quais é necessário reduzir a relação nas fases de desace ­
leração são calculados através das equações 9-3 e 9-4. Os valores ndv do 
quadro AP 9-2 podem ser utilizados como relações de desmultiplicação. 
Estes valores também podem ser utilizados para calcular as velocidades 
correspondentes do veículo (velocidade de mudança da velocidade na 
relação i  = regime de mudança da velocidade na relação i/ndvi). Os 
resultados são apresentados nos quadros Ap9-3 e Ap9-4.  
4.3. Efetuaram-se análises e cálculos adicionais para investigar se estes algo ­
ritmos de mudança das velocidades poderiam ser simplificados e, em 
especial, se os regimes do motor de mudança de velocidade poderiam 
ser substituídos por velocidades do veículo. A análise revelou que as 
velocidades do veículo não podem ser alinhadas com o comportamento 
do regime do motor em circulação.  
4.3.1.  Quadro Ap 9-2:  
Dados de base para o cálculo dos regimes do motor e das velocidades 
do veículo para as mudanças de velocidades  
Característica  Valor  
Cilindrada em cm  3 600 
Pn em kW  72  
m k in kg  199  
s em min  –1 11 800  
n idle in min  –1 1 150  
ndv  1 (*) 133,66  
ndv2  94,91  
ndv3  76,16  
ndv4  65,69  
ndv5  58,85  
ndv6  54,04  
pmr (**) em kW/t  262,8  
(*) ndv é a relação entre o regime do motor em min  –1 e a velocidade do veículo 
em km/h  
►C1 (**) pmr é a relação potência/massa calculada através de 
1. Pn/(m  k + 75) · 1 000; Pn em kW, m  k em kg ◄ ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 189  
4.3.2.  Quadro Ap 9-3:  
Velocidade de mudança das velocidades na fase de aceleração para a 
primeira relação e para relações mais elevadas (ver quadro Ap 9-1)  
Práticas de condução UE/ 
/EUA/Japão  n_acc_max (1) 
n_acc_max (i)  
n_norm (*) in %  24,9  34,9  
n in min-1  3 804  4 869  
(*) n_norm é o valor calculado através das equações ap 9-1 e ap 9-2.  
4.3.3.  Quadro Ap 9-4  
Velocidades do veículo e regimes do motor para as mudanças de 
velocidades, com base no quadro Ap 9-2  
Mudança de velocidade  Práticas de condução UE/EUA/Japão  
v in km/h  n_norm (i) 
em %  n in min  –1 
Aumento  1 →2 28,5  24,9  3 804  
2→3 51,3  34,9  4 869  
3→4 63,9  34,9  4 869  
4→5 74,1  34,9  4 869  
5→6 82,7  34,9  4 869  
Redução  2 →cl (*)  15,5  3,0  1 470  
3→2 28,5  9,6  2 167  
4→3 51,3  20,8  3 370  
5→4 63,9  24,5  3 762  
6→5 74,1  26,8  4 005  
(*) «cl» significa posição desembraiada.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 190  
Apêndice 10  
Ensaios de homologação de um tipo de dispositivo de substituição de 
controlo da poluição para os veículos da categoria L enquanto unidades 
técnicas  
1. Âmbito de aplicação do apêndice  
O presente apêndice é aplicável à homologação de unidades técnicas na 
aceção do artigo 23.  o , n.  o 10, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, de 
dispositivos de controlo da poluição a ser instalados como peças de 
substituição em um ou mais modelos de veículos da categoria L.  
2. Definições  
2.1. «Dispositivos de origem para o controlo da poluição», são dispositivos 
de controlo da poluição, incluindo sensores de oxigénio, tipos de cata ­
lisadores, conjuntos de catalisadores, filtros de partículas ou vapores para 
o controlo das emissões por evaporação abrangidos pela homologação e 
originalmente destinados ao veículo homologado;  
2.2. «Dispositivos de substituição para o controlo da poluição» são disposi ­
tivos de controlo da poluição, incluindo sensores de oxigénio, tipos de 
catalisadores, conjuntos de catalisadores, filtros de partículas ou vapores 
para o controlo das emissões por evaporação destinados a substituir um 
dispositivo de origem para o controlo da poluição num modelo de 
veículo no que diz respeito ao desempenho ambiental e da unidade de 
propulsão, homologados em conformidade com o presente apêndice e 
suscetíveis de ser homologados enquanto unidade técnica em conformi ­
dade com o Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
3. Pedido de homologação quanto ao desempenho ambiental  
3.1. O pedido de homologação de um tipo de dispositivo de controlo da 
poluição enquanto unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante 
do sistema ou pelo seu mandatário.  
3.2. O artigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 faz referência a 
um modelo de ficha de informações.  
3.3. No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de controlo da poluição 
cuja homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser 
acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e 
das seguintes indicações:  
3.3.1. Uma descrição dos modelos de veículos a que o dispositivo se destina, 
em termos das respetivas características;  
3.3.2. Os números ou símbolos que caracterizam o modelo de veículo e o tipo 
de propulsão.  
3.3.3. Descrição do tipo de catalisador de substituição, com indicação da po ­
sição relativa de cada um dos seus componentes, bem como das ins ­
truções de montagem;  
3.3.4. Desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil 
localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes 
desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposi ­
ção obrigatória da marca de homologação.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 191  
3.4. Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de 
homologação:  
3.4.1. Um ou mais veículos de um modelo homologado de acordo com o 
presente apêndice, equipados com um novo tipo de dispositivo de ori ­
gem para controlo da poluição. Esses veículos devem ser selecionados 
pelo requerente com o acordo do serviço técnico, sujeito à aprovação da 
entidade homologadora. Devem satisfazer os requisitos do anexo II, 
ensaio do tipo I.  
3.4.2. Os veículos de ensaio não devem ter defeitos no sistema de controlo das 
emissões e ser devidamente mantidos e utilizados; quaisquer peças de 
origem relacionadas com as emissões excessivamente desgastadas ou 
avariadas devem ser reparadas ou substituídas. Os veículos de ensaio 
devem ser afinados corretamente e regulados de acordo com a especifi ­
cação do fabricante antes dos ensaios de emissões.  
3.4.3. Uma amostra do tipo de dispositivo de controlo da poluição de subs ­
tituição. Essa amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a 
firma ou marca do requerente e a sua designação comercial.  
4. Requisitos  
4.1. Requisitos gerais  
O tipo de dispositivo de substituição para o controlo da poluição deve 
ser concebido, construído e montado para que:  
4.1.1. em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibra ­
ções a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições 
do anexo;  
4.1.2. no que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está sujeito, o 
dispositivo de substituição para o controlo da poluição apresente uma 
resistência razoável, atendendo às condições de utilização do veículo;  
4.1.3. a distância ao solo prevista para o tipo de dispositivo de origem para 
controlo da poluição e o ângulo a que o veículo pode ser inclinado seja 
reduzido;  
4.1.4. não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à sua superfície;  
4.1.5. o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;  
4.1.6. haja espaço suficiente para amortecedores e molas;  
4.1.7. haja espaço de segurança suficiente para os tubos;  
4.1.8. seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as prescrições 
de instalação e manutenção, claramente definidas.  
4.1.9. se o dispositivo de origem para controlo da poluição incluir proteções 
térmicas, o dispositivo de substituição para controlo da poluição deve 
incluir proteções equivalentes;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 192  
4.1.10. se uma ou mais sondas de oxigénio e outros sensores e atuadores forem 
originalmente instalados na linha de escape, o tipo de dispositivo de 
substituição para controlo da poluição deve ser instalado exatamente 
na mesma posição que o dispositivo de origem para controlo da poluição 
e a posição na linha de escape da(s) sonda(s) de oxigénio e de outros 
sensores e atuadores não deve ser modificada.  
4.2. Requisitos relativos às emissões  
4.2.1. O veículo referido no ponto 3.4.1, equipado com um dispositivo de 
controlo da poluição do tipo para o qual é pedida homologação, deve 
ser sujeito aos ensaios previstos nos anexos II e VI (consoante a homo ­
logação do veículo) (  1 ). 
4.2.1.1. Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com dispo ­
sitivos para controlo da poluição.  
Os requisitos relativos a emissões pelo tubo de escape e por evaporação 
são considerados cumpridos se o veículo de ensaio equipado com o 
dispositivo de substituição para controlo da poluição satisfizer os 
valores-limite constantes do anexo VI do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 (consoante a homologação do veículo) (  1 ): 
4.2.1.2. Se o pedido de homologação se destinar a diferentes modelos de veícu ­
los do mesmo fabricante, o ensaio do tipo I pode ser limitado a apenas 
dois veículos selecionados após acordo com o serviço técnico, sujeito à 
aprovação da entidade homologadora, desde que esses diferentes mode ­
los de veículos estejam equipados com o mesmo tipo de dispositivo de 
origem para controlo da poluição.  
4.2.2. Prescrições relativas aos níveis sonoros admissíveis  
Os veículos referidos no ponto 3.4.1, equipado com um tipo de dispo ­
sitivo de substituição para controlo da poluição, suscetível de permitir 
emissões sonoras piores do que o tipo para o qual é pedida a homolo ­
gação, deve cumprir as prescrições do anexo IX (consoante a homolo ­
gação do veículo) (  1 ). Os resultados do ensaio do veículo em movimento 
e do ensaio com o veículo imobilizado devem ser mencionados no 
relatório de ensaio.  
4.3. Ensaio de desempenho do sistema de propulsão do veículo  
4.3.1. O tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição deve 
permitir assegurar que o desempenho da propulsão do veículo é com ­
parável ao que se verifica com o tipo de dispositivo de origem para 
controlo da poluição.  
4.3.2. O desempenho da propulsão do veículo equipado com um dispositivo de 
substituição para controlo da poluição deve ser comparado com o de um 
dispositivo de origem para controlo da poluição, igualmente novo, mon ­
tados sucessivamente no veículo referido no ponto 3.4.1.  
4.3.3. Este ensaio é realizado em conformidade com o procedimento aplicável 
estabelecido no anexo X. A potência e o binário máximos úteis, bem 
como a velocidade máxima do veículo, se for caso disso, medidos com o 
dispositivo de substituição para o controlo da poluição, não deve 
desviar-se mais de ± 5 % do medido nas mesmas condições com o 
tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição homologado.  ▼B 
( 1 ) Tal como prescrito na versão do presente regulamento aplicável à homologação do 
veículo.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 193  
Apêndice 11  
Procedimento de ensaio do tipo I para veículos híbridos da categoria L  
1. Introdução  
1.1. O presente apêndice define as disposições específicas relativas à 
homologação de veículos elétricos híbridos (HEV) da categoria L.  
1.2. Em princípio, para os ensaios ambientais dos tipos I a IX, os 
veículos elétricos híbridos são ensaiados em conformidade com o 
presente regulamento, salvo disposição em contrário no presente 
apêndice.  
1.3. Para os ensaios dos tipos I e VII, os veículos carregáveis do 
exterior (OVC), como classificados no ponto 2, são ensaiados 
em conformidade com as condições A e B. Ambos os conjuntos 
de resultados de ensaio e os valores ponderados são registados no 
relatório de ensaio, elaborado em conformidade com o modelo 
previsto no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
1.4. Os resultados do ensaio de emissões devem cumprir os limites 
definidos no Regulamento (UE) n.  o 168/2013 em todas as condi ­
ções de ensaio previstas no presente regulamento.  
2. Categorias dos veículos híbridos  
Quadro Ap11-1  
Categorias de veículos híbridos  
Carregamento do veí ­
culo Carregamento exte ­
rior (  1 ) 
(OVC)  Sem carregamento ex ­
terior (  2 ) 
(NOVC)  
Comutador do 
modo operativo  Sem Com  Sem  Com  
( 1 ) Também designados «carregáveis do exterior». 
( 2 ) Também designados «não carregáveis do exterior».  
3. Métodos de ensaio do tipo I  
Para o ensaio do tipo I, os veículos elétricos híbridos da categoria 
L são ensaiados de acordo com o procedimento aplicável previsto 
no anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Para cada con ­
dição de ensaio, o resultado do ensaio das emissões de poluentes 
deve cumprir os limites previstos nas partes A1 e A2 do anexo VI 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, conforme aplicável, em con ­
formidade com o anexo IV do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.1. Veículos elétricos híbridos «carregáveis do exterior» (OVC HEV) 
sem comutador do modo de funcionamento  
3.1.1. São realizados dois ensaios, nas seguintes condições:  
a) Condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de arma ­
zenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado.  
b) Condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de arma ­
zenagem de energia/potência elétrica com um estado de carga 
no mínimo (máxima descarga de capacidade).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 194  
Do apêndice 3.1 do anexo VII consta o perfil do estado de 
carga (SOC) do dispositivo de armazenagem de energia/potência 
elétrica durante as diferentes fases do ensaio.  
3.1.2. Condição A  
3.1.2.1. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de arma ­
zenagem de energia/potência elétrica do veículo em movimento (na 
pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma 
das seguintes condições:  
a) A uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do 
motor alimentado a combustível;  
b) Se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 
50 km/h sem o arranque do motor alimentado a combustível, 
a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcio ­
nar a uma velocidade constante mais baixa à qual o motor 
alimentado a combustível não arranca por um determinado pe ­
ríodo/distância (a ser determinado pelo serviço técnico e o fa ­
bricante e sujeito à aprovação da entidade homologadora);  
c) em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será desligado no prazo de 10 
segundos após o seu arranque automático.  
3.1.2.2. Condicionamento do veículo  
O veículo deve ser condicionado segundo o ciclo de condução de 
tipo I pertinente, tal como estabelecido no apêndice 6.  
3.1.2.3. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve 
ser mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente 
constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicio ­
namento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até 
que a temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento 
(se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo 
de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado 
como resultado do carregamento prescrito no ponto 3.1.2.4.  
3.1.2.4. Durante a impregnação, o dispositivo de armazenagem de energia/ 
/potência elétrica é carregado:  
a) com o carregador de bordo, se o tiver montado;  
b) com um carregador externo recomendado pelo fabricante, men ­
cionado no manual de utilização, utilizando o procedimento de 
carga noturna normal estabelecido no ponto 3.2.2.4. do apên ­
dice 3 do anexo VII.  
Este procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que 
poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeada ­
mente a igualização ou a carga de serviço.  
O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de 
carga especial durante o ensaio.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 195  
Critério de fim de carregamento  
O critério de fim de carregamento corresponde a um tempo de 
carregamento de 12 horas, exceto se a instrumentação de série 
der uma clara indicação ao condutor de que o dispositivo de ar ­
mazenagem de energia elétrica ainda não está totalmente 
carregado.  
Neste caso, o tempo máximo é igual a 3 vezes a capacidade 
nominal da bateria (Wh)/potência da alimentação da rede (W).  
3.1.2.5. Procedimento de ensaio  
3.1.2.5.1. O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo 
condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedi ­
mento de arranque do veículo.  
3.1.2.5.2. Os procedimentos de ensaio previstos nos pontos 3.1.2.5.2.1 ou 
3.1.2.5.2.2 serão utilizados de acordo com o procedimento de en ­
saio do tipo I descrito no apêndice 6.  
3.1.2.5.2.1. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de 
arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois 
de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de 
condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].  
3.1.2.5.2.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do início do procedi ­
mento de arranque do veículo ou logo que esse processo tem início 
e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de 
ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I 
aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de 
carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da 
recolha de amostras (FR)].  
3.1.2.5.2.2.1. O saldo elétrico Q [Ah] é medido durante cada ciclo combinado, 
em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2 do 
anexo, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado 
de carga mínima da bateria.  
3.1.2.5.2.2.2. Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado 
no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo 
de ensaio N+1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso 
em percentagem da capacidade nominal de armazenagem da bate ­
ria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado 
pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ci ­
clos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálcu ­
los previstos nos pontos 3.1.2.5.5 e 3.1.4.2, desde que o saldo 
elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga 
da bateria do que no ciclo anterior.  
3.1.2.5.2.2.3. Depois de cada um dos ciclos, é permitido um período de impreg ­
nação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo 
motopropulsor deve estar desligado durante este período.  
3.1.2.5.3. O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.  
3.1.2.5.4. Os gases de escape são analisados em conformidade com o dis ­
posto no anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 196  
3.1.2.5.5. Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos 
no anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e calculam-se as 
emissões médias de cada poluente (expressas em mg por quilóme ­
tro) para a condição A (M  1i ). 
No caso dos ensaios realizados em conformidade com o 
ponto 3.1.2.5.2.1, (M  1i ) corresponde simplesmente aos resultados 
do ciclo único de ensaio combinado.  
No caso dos ensaios realizados em conformidade com o 
ponto 3.1.2.5.2.2, o resultado de cada ciclo de ensaio combinado 
(M 1ia ), multiplicado pelos fatores de deterioração e K  i adequados, 
deve ser inferior aos limites previstos na parte A do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Para efeitos do cálculo referido 
no ponto 3.1.4, M  1i deve ser definido da seguinte forma:  
Equação Ap11-1:  
M 1i ¼ 1 
N X  N 
a¼1 M lia 
em que:  
i: poluente  
a: ciclo de ensaio  
3.1.3. Condição B  
3.1.3.1. Condicionamento do veículo  
O veículo deve ser condicionado segundo o ciclo de condução de 
tipo I pertinente, tal como estabelecido no apêndice 6.  
3.1.3.2. O dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica do veí ­
culo deve ser descarregado em movimento (na pista de ensaio, no 
banco dinamométrico, etc.):  
a) a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do 
motor alimentado a combustível; ou  
b) se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 
50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a com ­
bustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movi ­
mente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o 
arranque do motor por um período/distância definido (a espe ­
cificar entre o serviço técnico e o fabricante); ou  
c) em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será desligado no prazo de dez 
segundos após o seu arranque automático.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 197  
3.1.3.3. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve 
ser mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente 
constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicio ­
namento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até 
que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento 
(se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local.  
3.1.3.4. Procedimento de ensaio  
3.1.3.4.1. O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo 
condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedi ­
mento de arranque do veículo.  
3.1.3.4.2. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de 
arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois 
de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de 
condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].  
3.1.3.4.3. O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.  
3.1.3.4.4. Os gases de escape são analisados em conformidade com o 
anexo II.  
3.1.3.5. Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos 
na parte A do anexo VI to Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e 
calculam-se as emissões médias de cada poluente para a condição 
B (M  2i ). Os resultados do ensaio M  2i , multiplicados pelos fatores 
de deterioração e K  i adequados devem ser inferiores aos limites 
previstos na parte A do anexo VI to Regulamento (UE) 
n. o 168/2013  
3.1.4. Resultados do ensaio  
3.1.4.1. Ensaio em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.1.  
Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponde ­
rados do seguinte modo:  
Equação Ap11-2:  
M i ¼ ðD e · M 1i þ D av · M 2i Þ=ðD e þ D av Þ 
em que:  
M i = emissão mássica média do poluente i em mg/km;  
M 1i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica 
totalmente carregado, calculada em conformidade com o 
ponto 3.1.2.5.5;  
M 2i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em 
estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacida ­
de), calculada em conformidade com o ponto 3.1.3.5;  
D e = autonomia elétrica do veículo determinada segundo o pro ­
cedimento descrito no apêndice 3.3 do anexo VII, em que o 
fabricante deve disponibilizar os meios para se proceder à 
medição com o veículo a funcionar em modo exclusiva ­
mente elétrico,  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 198  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, tal 
como indicado em seguida:  
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
3.1.4.2. Ensaio em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.2:  
Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponde ­
rados do seguinte modo:  
Equação Ap11-3:  
M i ¼ ðD ovc · M 1i þ D av · M 2i Þ=ðD ovc þ D av Þ 
em que:  
M i = emissão mássica do poluente i em mg/km;  
M 1i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica 
totalmente carregado, calculada em conformidade com o 
ponto 3.1.2.5.5;  
M 2i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica 
em estado de carga no mínimo (máxima descarga de ca ­
pacidade), calculada em conformidade com o 
ponto 3.1.3.5;  
D ovc = autonomia OVC, estabelecida em conformidade com o 
procedimento no apêndice 3.3 do anexo VII;  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, tal 
como indicado em seguida:  
— 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
3.2. Veículos elétricos híbridos carregáveis do exterior (OVC HEV) 
com comutador do modo de funcionamento  
3.2.1. Realizam-se dois ensaios, nas seguintes condições:  
3.2.1.1. Condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armaze ­
nagem de energia elétrica totalmente carregado.  
3.2.1.2. Condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armaze ­
nagem de energia/potência elétrica com um estado de carga no 
mínimo (máxima descarga de capacidade).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 199  
3.2.1.3. O comutador do modo de funcionamento deve ser colocado nas 
posições indicadas no quadro Ap11-2:  
Quadro Ap11-2  
Tabela de consulta para determinar a condição A ou B, em função dos diferentes conceitos de 
veículos híbridos e da posição do comutador de seleção do modo híbrido  
Modos hí ­
bridos -›  — Apenas elé ­
trico 
— Híbrido  — Apenas 
abastecido a 
combustível 
— Híbrido  — Apenas elé ­
trico 
— Apenas abas ­
tecido a com ­
bustível 
— Híbrido  — Modo híbrido 
n ( 1 ) 
— Modo híbrido 
m (  1 ) 
Estado de carga 
da bateria  Comutador em 
posição  Comutador 
em posição  Comutador em 
posição  Comutador em 
posição  
Condição A 
Totalmente car ­
regada  Híbrido  Híbrido  Híbrido  Essencialmente 
modo híbrido elé ­
trico (  2 ) 
Condição B 
Carga mínima 
da bateria  Híbrido  Consumo de 
combustível  Consumo de 
combustível  Essencialmente 
modo de combus ­
tão (  3 ) 
( 1 ) Por exemplo: posição desportiva, económica, urbana, extraurbana, etc. 
( 2 ) Essencialmente modo híbrido elétrico: o modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de eletricidade 
de entre todos os modos híbridos a selecionar, quando ensaiado em conformidade com a condição A prevista no 
ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.  o 101 da UNECE, a estabelecer com base na informação disponibilizada 
pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico. 
( 3 ) Essencialmente modo de combustão: o modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de combustível de 
entre todos os modos híbridos a selecionar, quando ensaiado em conformidade com a condição B prevista no 
ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.  o 101 da UNECE, a estabelecer com base na informação disponibilizada 
pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.  
▼B 
3.2.2. Condição A  
3.2.2.1. Se a autonomia exclusivamente elétrica do veículo for mais ele ­
vada do que um ciclo completo, pode efetuar-se, a pedido do 
fabricante, o ensaio do tipo I em modo exclusivamente elétrico. 
Nesse caso, pode omitir-se o pré-condicionamento do motor de 
combustão previsto nos pontos 3.2.2.3.1 ou 3.2.2.3.2.  
3.2.2.2. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de arma ­
zenagem de energia/potência elétrica do veículo em movimento 
com o comutador em posição exclusivamente elétrica (na pista 
de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade cons ­
tante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo 
(determinado em conformidade com o procedimento de ensaio 
previsto no apêndice 1 do anexo X).  
A interrupção da descarga ocorre em qualquer uma das seguintes 
condições:  
a) Quando o veículo não conseguir atingir 65 % da velocidade 
máxima durante trinta minutos;  
b) Quando a instrumentação normal de bordo dá ao condutor uma 
indicação para parar o veículo;  
c) Após 100 km.  
Se o veículo não estiver equipado com um modo exclusivamente 
elétrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/po ­
tência elétrica efetua-se com o veículo em movimento (na pista de 
ensaio, no banco dinamométrico, etc.):  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 200  
a) a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do 
motor de combustão do VHE;  
b) se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 
50 km/h sem provocar o arranque do motor de combustão, a 
velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma 
velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do mo ­
tor alimentado a combustível por um período/distância definido 
(a especificar entre o serviço técnico e o fabricante);  
c) em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será parado no prazo de dez 
segundos após o seu arranque automático. Em derrogação, se o 
fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologa ­
dora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velo ­
cidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a 
velocidade máxima durante quinze minutos.  
3.2.2.3. Condicionamento do veículo  
3.2.2.4. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve 
ser mantido numa sala em que a temperatura esteja relativamente 
constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicio ­
namento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até 
que a temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento 
(se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo 
de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado 
como resultado do carregamento prescrito no ponto 3.2.2.5.  
3.2.2.5. Durante a impregnação, o dispositivo de armazenagem de energia/ 
/potência elétrica é carregado com um dos seguintes carregadores:  
a) Carregador de bordo, se o tiver montado;  
b) Carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o 
procedimento de carga noturna normal.  
Este procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que 
poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeada ­
mente a igualização ou a carga de serviço.  
O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de 
carga especial durante o ensaio;  
c) Critério de fim de carregamento;  
O critério de fim de carregamento corresponde a um tempo de 
carregamento de 12 horas, exceto se a instrumentação de série 
der uma clara indicação ao condutor de que o dispositivo de ar ­
mazenagem de energia elétrica ainda não está totalmente 
carregado.  
Neste caso, o tempo máximo é igual a 3 vezes a capacidade 
nominal da bateria (Wh)/potência da alimentação da rede (W).  
3.2.2.6. Procedimento de ensaio  
3.2.2.6.1. O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo 
condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedi ­
mento de arranque do veículo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 201  
3.2.2.6.1.1. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de 
arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois 
de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de 
condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].  
3.2.2.6.1.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do início do procedi ­
mento de arranque do veículo ou logo que esse processo tem início 
e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de 
ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I 
aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de 
carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da 
recolha de amostras (FR)].  
3.2.2.6.1.2.1. O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, 
em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2 do 
anexo VII, e é utilizado para determinar quando é alcançado o 
estado de carga mínima da bateria.  
3.2.2.6.1.2.2. Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado 
no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo 
de ensaio N+1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso 
em percentagem da capacidade nominal de armazenagem da bate ­
ria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado 
pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ci ­
clos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálcu ­
los previstos nos pontos 3.2.2.7 e 3.2.4.3, desde que o saldo elé ­
trico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da 
bateria do que no ciclo anterior.  
3.2.2.6.1.2.3. Depois de cada um dos ciclos, é permitido um período de impreg ­
nação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo 
motopropulsor deve estar desligado durante este período.  
3.2.2.6.2. O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.  
3.2.2.6.3. Os gases de escape são analisados em conformidade com o dis ­
posto no anexo II.  
3.2.2.7. Os resultados do ensaio são comparados com os limites de emissão 
estabelecidos no anexo VI(A) do Regulamento n.  o 168/2013, sendo 
calculadas as emissões médias de cada poluente, em mg/km, para a 
condição A (M  1i ). 
Os resultados de cada ciclo de ensaio M  1ia , multiplicados pelos 
fatores de deterioração e K  i adequados devem ser inferiores aos 
limites previstos na parte A ou B do anexo VI to 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Para efeitos do cálculo referido 
no ponto 3.2.4, M  1i deve ser calculado através da equação Ap11-1:  
3.2.3. Condição B  
3.2.3.1. Condicionamento do veículo  
O veículo deve ser condicionado segundo o ciclo de condução de 
tipo I pertinente, tal como estabelecido no apêndice 6.  
3.2.3.2. O dispositivo de armazenagem de energia elétrica do veículo é 
descarregado em conformidade com o ponto 3.2.2.2.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 202  
3.2.3.3. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve 
ser mantido numa sala em que a temperatura esteja relativamente 
constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicio ­
namento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até 
que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento 
(se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local.  
3.2.3.4. Procedimento de ensaio  
3.2.3.4.1. O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo 
condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedi ­
mento de arranque do veículo.  
3.2.3.4.2. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de 
arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois 
de concluído o período final de marcha lenta do ciclo de condução 
aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].  
3.2.3.4.3. O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.  
3.2.3.4.4. Os gases de escape são analisados em conformidade com o dis ­
posto no anexo II.  
3.2.3.5. Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos 
para os poluentes no anexo VI to Regulamento (UE) n.  o 168/2013 
e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a condição 
B (M  2i ). Os resultados do ensaio M  2i , multiplicados pelos fatores 
de deterioração e K  i adequados devem ser inferiores aos limites 
previstos no anexo VI to Regulamento (UE) n.  o 168/2013  
3.2.4. Resultados do ensaio  
3.2.4.1. Ensaio em conformidade com o ponto 3.2.2.6.2.1:  
Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponde ­
rados através da equação Ap11-2  
em que:  
M i = emissão mássica média do poluente i em mg/km;  
M 1i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica 
totalmente carregado, calculada em conformidade com o 
ponto 3.2.2.7;  
M 2i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em 
estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacida ­
de), calculada em conformidade com o ponto 3.2.3.5;  
D e = autonomia elétrica do veículo com o comutador na posição 
exclusivamente elétrica, em conformidade com o apêndice 
3.3 do anexo VII. Se não existir posição exclusivamente 
elétrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para rea ­
lizar as medições com o veículo em modo exclusivamente 
elétrico.  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, tal 
como indicado em seguida:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 203  
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
3.2.4.2. Ensaio em conformidade com o ponto 3.2.2.6.2.2.  
Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponde ­
rados através da equação Ap11-3  
em que:  
M i = emissão mássica do poluente i em mg/km;  
M 1i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica 
totalmente carregado, calculada em conformidade com o 
ponto 3.2.2.7.;  
M 2i = emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um 
dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica 
em estado de carga no mínimo (máxima descarga de ca ­
pacidade), calculada em conformidade com o 
ponto 3.2.3.5;  
D ovc = autonomia OVC, estabelecida em conformidade com o 
procedimento previsto no apêndice 3.3.do anexo VII;  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, tal 
como indicado em seguida:  
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h.  
3.3. Veículos híbridos elétricos não carregáveis do exterior (VHE 
NOVC) e sem comutador do modo de funcionamento  
3.3.1. Estes veículos são ensaiados em conformidade com o apêndice 6.  
3.3.2. Para o pré-condicionamento, efetuam-se, pelo menos, dois ciclos 
de condução completos consecutivos sem impregnação.  
3.3.3. O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.  
3.4. Veículos híbridos elétricos não carregáveis do exterior (VHE 
NOVC) com comutador do modo de funcionamento  
3.4.1. Estes veículos são sujeitos a pré-condicionamento e a ensaios em 
modo híbrido, em conformidade com o anexo II. Se existirem 
vários modos híbridos, o ensaio é efetuado no modo que ocorre 
automaticamente quando se aciona a chave de ignição (modo nor ­
mal). Com base na informação disponibilizada pelo fabricante, o 
serviço técnico deve assegurar-se de que os valores-limite são 
cumpridos em todos os modos híbridos.  
3.4.2. Para o pré-condicionamento, efetuam-se, pelo menos, dois ciclos 
de condução completos consecutivos sem impregnação.  
3.4.3. O veículo é conduzido de acordo com o disposto no anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 204  
Apêndice 12  
Procedimento de ensaio do tipo I para veículos da categoria L alimentados a 
GPL, GN/biometano, multicombustível H  2 NG ou hidrogénio  
1. Introdução  
1.1. O presente apêndice descreve os requisitos especiais relativos aos en ­
saios para GPL, GN/biometano, H  2 NG ou gás hidrogénio para a homo ­
logação de veículos a combustíveis alternativos que funcionam ou po ­
dem funcionar com gasolina, GPL, GN/biometano, H  2 NG ou hidrogénio.  
1.2. A composição destes combustíveis gasosos, tais como vendidos no mer ­
cado, pode variar substancialmente e os sistemas de alimentação devem 
adaptar os seus débitos em conformidade. Para demonstrar esta adapta ­
bilidade, o veículo precursor equipado com um sistema de combustível a 
GPL, GN/biometano ou H  2 NG será testado em ensaios de tipo I com 
dois combustíveis de referência com características extremas.  
1.3. Os requisitos do presente apêndice no que respeita ao hidrogénio só se 
aplicam a veículos que utilizem hidrogénio de combustão e não aos 
equipados com pilhas de combustível a hidrogénio.  
2. Homologação de veículos da categoria L equipados com um sistema 
de combustível gasoso  
A homologação é concedida sujeita aos seguintes requisitos:  
2.1. Homologação no que respeita às emissões de escape de um veículo 
equipado com um sistema de combustível gasoso  
É necessário demonstrar que o veículo precursor equipado com um 
sistema representativo GPL, GN/biometano, H  2 NG ou combustível hi ­
drogénio se pode adaptar a qualquer composição de combustível susce ­
tível de surgir no mercado e respeita as seguintes condições:  
2.1.1. No caso do GPL, há variações na composição C  3 /C 4 (requisitos de 
combustível de ensaio A e B) e, por conseguinte, o veículo precursor 
é deve ser ensaiado com os combustíveis de referência A e B previstos 
no apêndice 2.  
2.1.2. No caso do GN/biometano, há geralmente dois tipos de combustíveis, o 
combustível de elevado poder calorífico (G20) e o combustível de baixo 
poder calorífico (G25), mas com uma dispersão significativa em ambas 
as gamas; diferem significativamente em relação ao índice de Wobbe. 
Estas variações refletem-se nos combustíveis de referência. O veículo 
precursor deve ser ensaiado com ambos os combustíveis de referência 
previstos no apêndice 2;  
2.1.3. No caso dos veículos multicombustível a H  2 GN, a gama de composição 
pode variar entre 0 % de hidrogénio (gás L) e uma percentagem máxima 
de hidrogénio na mistura (gás H), tal como indicado pelo fabricante. É 
necessário demonstrar que o veículo precursor pode adaptar-se a qual ­
quer percentagem dentro da gama indicada pelo fabricante, devendo o 
veículo ser sujeito ao ensaio do tipo I com 100 % de gás H e 100 % de 
gás L. Além disso, é necessário demonstrar que o veículo se pode 
adaptar a qualquer composição de GN/biometano que possa surgir no 
mercado, independentemente da percentagem de hidrogénio presente na 
mistura.  
2.1.4. Para os veículos equipados com sistemas de combustível hidrogénio, o 
cumprimento deve ser ensaiado com o único combustível hidrogénio de 
referência previsto no apêndice 2.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 205  
2.1.5. Se a transição de um combustível para outro for, na prática, auxiliada 
pela utilização de um comutador, este comutador não deve ser utilizado 
durante a homologação. Nesse caso, a pedido do fabricante e com o 
acordo do serviço técnico, o ciclo de pré-condicionamento referido no 
ponto 5.2.4 do anexo II pode ser prolongado.  
2.1.6. Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente 
como indicado no quadro Ap12-1 para os veículos a GPL, GN/biome ­
tano e H  2 GN. 
2.1.6.1. No caso dos veículos a GPL ou GN/biometano, determina-se as razões 
dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:  
Quadro Ap12-1  
Cálculo da razão «R» para os veículos a GPL e a GN/biometano  
Tipo(s) de combustível  Combustíveis de 
referência  Cálculo de «r»  
GPL e gasolina 
(Homologação B)  Combustível A  
r ¼ B 
A ou apenas GPL 
(Homologação D)  Combustível B  
GN/biometano  Combustível G20  
r ¼ G25 
G20 Combustível G25  
2.1.6.2. No caso dos veículos multicombustível a H  2 GN, determinam-se as duas 
razões dos resultados das emissões «r  1 » e «r  2 » para cada poluente do 
seguinte modo:  
Quadro Ap12-2  
Quadro de correspondências da relação «r» para os combustíveis 
gasosos GN/biometano ou H  2 GN 
Tipo(s) de combustível  Combustíveis de referência  Cálculo de «r»  
GN/biometano  Combustível G20  
r 1 ¼ G25 
G20 Combustível G25  
H 2 GN Mistura de hidrogénio e 
G20 com a percentagem 
máxima de hidrogénio in ­
dicada pelo fabricante  
r 2 ¼ H 2 G25 
H 2 G20 Mistura de hidrogénio e 
G25 com a percentagem 
máxima de hidrogénio in ­
dicada pelo fabricante  
2.2. Homologação de um membro da família de propulsão:  
Para a homologação de veículos monocombustível e bicombustível e 
que funcionem em modo gás, a GPL, GN/biometano, H  2 GN ou hidro ­
génio, como membro da família de propulsão de acordo com o 
anexo XI, efetua-se um ensaio do tipo I é efetuado com um combustível 
gasoso de referência. Para os veículos a GPL, GN/biometano, H  2 GN ou 
hidrogénio, este combustível de referência pode ser qualquer um dos 
indicados no apêndice 2. O veículo é considerado conforme se cumprir 
os seguintes requisitos:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 206  
2.2.1. O veículo de ensaio deve estar em conformidade com a definição de 
membro de uma família de propulsão no anexo XI.  
2.2.2. Se o combustível de referência for o combustível de referência A para o 
GPL ou G20 para o GN/biometano, o resultado das emissões é multi ­
plicado pelo fator pertinente «r» se r > 1; se r < 1, não é necessária 
qualquer correção.  
2.2.3. Se o combustível de referência for o combustível de referência B para o 
GPL ou G25 para o GN/biometano, o resultado das emissões é dividido 
pelo fator pertinente «r» se r < 1; se r > 1, não é necessária qualquer 
correção.  
2.2.4. A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efetuado com ambos 
os combustíveis de referência, para que não seja necessária qualquer 
correção;  
2.2.5. O veículo precursor deve satisfazer os limites das emissões para a ca ­
tegoria pertinente estabelecidos no anexo VI, alínea a), do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, tanto para as emissões medidas 
como calculadas.  
2.2.6. Se forem repetidos ensaios com o mesmo motor, calcula-se primeiro a 
média dos resultados relativos ao combustível de referência G20, ou A, 
e ao combustível de referência G25, ou B; o fator «r» é então calculado 
a partir da média desses resultados.  
2.2.7. Para a homologação de veículos multicombustível a H  2 GN como mem ­
bros de uma família, devem ser realizados dois ensaios de tipo I, o 
primeiro com 100 % de G20 ou de G25, e o segundo com a mistura 
de hidrogénio e o mesmo combustível GN/biometano utilizado no pri ­
meiro ensaio, com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo 
fabricante.  
2.2.7.1. Se o combustível GN/biometano for o combustível de referência G20, 
multiplica-se o resultado das emissões de cada poluente pelos fatores 
pertinentes (r  1 para o primeiro ensaio e r  2 para o segundo ensaio), 
calculados de acordo com o ponto 2.1.6, se o fator pertinente > 1; se 
o fator pertinente r < 1, não é necessária qualquer correção;  
2.2.7.2. Se o combustível GN/biometano for o combustível de referência G25, 
multiplica-se o resultado das emissões de cada poluente pelos fatores 
pertinentes (r  1 para o primeiro ensaio e r  2 para o segundo ensaio), 
calculado de acordo com o ponto 2.1.6, se o fator pertinente < 1; se 
o fator pertinente r > 1, não é necessária qualquer correção;  
2.2.7.3. A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efetuado com as 
quatro combinações possíveis dos combustíveis de referência, em con ­
formidade com o ponto 2.1.6, para que não seja necessária qualquer 
correção;  
2.2.7.4. Se forem repetidos ensaios com o mesmo motor, calcula-se primeiro a 
média dos resultados relativos ao combustível de referência G20, ou 
H 2 G20, e ao combustível de referência G25, ou H  2 G25, com a percen ­
tagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante; os fatores «r  1 » e 
«r 2 » são então calculados a partir da média desses resultados.  
2.2.8. Durante o ensaio do tipo I, o veículo só pode utilizar gasolina durante 
um máximo de 60 segundos consecutivos, imediatamente após o acio ­
namento e o arranque do motor, quando estiver a funcionar em modo 
«gás».  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 207  
Apêndice 13  
Procedimento de ensaio do tipo I para veículos equipados com um sistema 
de regeneração periódica  
1. Introdução  
O presente apêndice contém disposições específicas relativas à homolo ­
gação de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica.  
2. Âmbito da homologação de veículos equipados com um sistema de 
regeneração periódica no que se refere aos ensaios do tipo I.  
2.1. Os veículos da categoria L abrangidos pelo âmbito de aplicação do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 que estão equipados com sistemas de 
regeneração periódica devem cumprir os requisitos do presente apêndice.  
2.2. Em vez de executarem os procedimentos de ensaio previstos no 
ponto seguinte, pode ser utilizado um valor K  i fixo de 1,05, caso o 
serviço técnico considere não haver razão para este valor ser excedido 
e após aprovação da entidade homologadora.  
2.3. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de 
emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo 
antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio do tipo I e já tiver 
ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do 
veículo, será considerado como um sistema de regeneração contínua, o 
qual não necessita de um procedimento de ensaio especial.  
3. Procedimento de ensaio  
O veículo pode estar equipado com um comutador capaz de impedir ou 
permitir o processo de regeneração desde que o seu funcionamento não 
tenha efeitos sobre a calibração original do motor. Tal comutador é 
utilizado unicamente para impedir a regeneração durante a carga do 
sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. 
No entanto, não deve ser utilizado durante a medição das emissões 
durante a fase de regeneração; o ensaio de emissões é realizado com a 
unidade de controlo de origem do grupo motopropulsor / do motor / da 
unidade de tração (se aplicável), o respetivo  software  e na sua configu ­
ração inicial.  
3.1. Medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de com ­
bustível entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração.  
3.1.1. A média das emissões de dióxido de carbono e do consumo de com ­
bustível entre as fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de 
regeneração é determinada pela média aritmética de vários ciclos de 
funcionamento do tipo I aproximadamente equidistantes (se forem 
mais do que dois).  
Em alternativa, o fabricante poderá fornecer dados que mostrem que as 
emissões de dióxido de carbono e o consumo de combustível permane ­
cem constantes (+ 4 %) entre as fases de regeneração. Neste caso, podem 
ser usados os dados obtidos para as emissões de dióxido de carbono e o 
consumo de combustível durante o ensaio normal de tipo I. Em qualquer 
outro caso, as emissões devem ser medidas em, pelo menos, dois ciclos 
de funcionamento do tipo I: um imediatamente após a regeneração (antes 
de uma nova carga) e outro tão perto quanto possível de uma fase de  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 208  
regeneração. Todas as medições e cálculos de emissões são realizados em 
conformidade com o anexo II. As emissões médias para um sistema de 
regeneração simples devem ser determinadas em conformidade com o 
ponto 3.3 e, para sistemas de regeneração múltiplos, em conformidade 
com o ponto 3.4.  
3.1.2. O processo de carga e a determinação de K  i devem ser efetuados num 
banco dinamométrico, durante o ciclo de funcionamento de tipo I. Estes 
ciclos podem ser realizados sem interrupção (sem desligar o motor entre 
os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco dinamométrico após 
qualquer número de ciclos completos e o ensaio ser retomado 
posteriormente.  
3.1.3. O número de ciclos (D) entre dois ciclos em que ocorrem fases de 
regeneração, o número de ciclos durante os quais são efetuadas medi ­
ções das emissões (n) e cada medição das emissões (M’si  j ) devem ser 
registados de acordo com o modelo de relatório de ensaio referido no 
artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.2. Medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de com ­
bustível durante a regeneração  
3.2.1. Se necessário, o veículo pode ser preparado para o ensaio de emissões 
durante uma fase de regeneração usando os ciclos de preparação previs ­
tos no apêndice 6.  
3.2.2. As condições de ensaio e do veículo para o ensaio do tipo I descrito no 
anexo II são aplicáveis antes de ser realizado o primeiro ensaio de 
emissões válido.  
3.2.3. A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal 
pode ser assegurado por um dos seguintes métodos:  
3.2.3.1. Instalação de um sistema de regeneração simulado para os ciclos de pré- 
-condicionamento;  
3.2.3.2. Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade 
homologadora.  
3.2.4. Um ensaio das emissões de escape após arranque a frio que inclua um 
processo de regeneração deve ser efetuado em conformidade com o ciclo 
de funcionamento de tipo I aplicável.  
3.2.5. Se o processo de regeneração exigir mais do que um ciclo de funcio ­
namento, realiza-se imediatamente um ou mais ciclos de ensaio subse ­
quentes, sem desligar o motor, até se realizar a regeneração completa 
(todos os ciclos devem ser completados). O intervalo necessário para 
configurar um novo ensaio deve ser o mais curto possível (por exemplo, 
se necessário, para mudar o filtro de partículas da aparelhagem de aná ­
lise). O motor deve estar desligado durante este período.  
3.2.6. Os valores de emissão, incluindo os valores das emissões de poluentes e 
de dióxido de carbono, e do consumo de combustível durante a regene ­
ração (M  ri ) são calculados em conformidade com o anexo II e com o 
ponto 3.3. Regista-se o número de ciclos de funcionamento (d) medidos 
para uma regeneração completa.  
3.3. Cálculo das emissões de escape combinadas de um sistema de regene ­
ração simples  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 209  
Equação Ap3-1:  
M si ¼ X  n 
j¼1 M ′ 
sij 
n n ≥ 2 
Equação Ap13-2:  
M ri ¼ X  d 
j¼1 M ′ 
rij 
d 
Equação Ap13-3:  
M pi ¼ ( 
M si ä D þ M ri ä d 
D þ d ) 
em que para cada poluente (i) se considera:  
M′ sij = emissões mássicas do poluente (i), emissões mássicas de CO  2 
em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um 
ciclo de funcionamento de tipo I sem regeneração;  
M′ rij = emissões mássicas do poluente (i), emissões mássicas de CO  2 
em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um 
ciclo de funcionamento de tipo I durante a regeneração (se n > 
1, o primeiro ensaio do tipo I é realizado a frio e os ciclos 
subsequentes são realizados a quente);  
M si = média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou 
média das emissões mássicas de CO  2 em g/km e consumo de 
combustível em l/100 km durante uma parte (i) do ciclo de 
funcionamento sem regeneração;  
M ri = média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou 
média das emissões mássicas de CO  2 em g/km e consumo de 
combustível em l/100 km durante uma parte (i) do ciclo de 
funcionamento durante a regeneração;  
M pi = média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou 
média das emissões mássicas de CO  2 em g/km e consumo de 
combustível em l/100 km;  
n = número de pontos de ensaio em que são realizadas medições de 
emissões (ciclos de funcionamento de tipo I) entre dois ciclos 
em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2; 
d = número de ciclos de funcionamento necessários para a regene ­
ração;  
D = número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que 
ocorrem fases de regeneração.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 210  
Figura Ap13-1  
Exemplo de parâmetros de medição. Parâmetros medidos durante o ensaio de 
emissões ou de consumo de combustível, durante e entre os ciclos em que ocorre 
a regeneração (exemplo esquemático – as emissões durante «D» podem aumentar 
ou diminuir)
  
3.3.1. Cálculo do fator de regeneração K para cada poluente (i), emissão de 
dióxido de carbono e consumo de combustível (i) considerados:  
Equação Ap13-4:  
K i ¼ M pi=M si 
Os resultados correspondentes a M  si , M  pi e K  i são registados no relatório 
de ensaio elaborado pelo serviço técnico.  
K i pode ser determinado uma vez concluída uma única sequência.  
3.4. Cálculo das emissões combinadas de escape, das emissões de dióxido de 
carbono e do consumo de combustível de sistemas de regeneração pe ­
riódica múltiplos  
Equação Ap13-5:  
M sik ¼ X  n k 
j¼1 M ′ 
sik;j 
n k n k ≥ 2 
Equação Ap13-6:  
M rik ¼ X  d k 
j¼1 M ′ 
rik;j 
d j 
Equação Ap13-7:  
M si ¼ X  x 
k¼1 M sik · D k 
X  x 
k¼1 D k ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 211  
Equação Ap13-8:  
M ri ¼ X  x 
k¼1 M rik · d k 
X  x 
k¼1 d k 
Equação Ap13-9:  
M pi ¼ M si · X  x 
k¼1 D k þ M ri · X  x 
k¼1 d k 
X  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
Equação Ap13-10:  
M pi ¼ X  x 
k¼1 ðM sik · D k þ M rik · d k Þ 
X  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
Equação Ap13-11:  
K i ¼ M pi 
M si 
em que, para cada poluente (i) considerado:  
M′ sik = emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, 
emissões mássicas de CO  2 em g/km e consumo de combustível 
em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem 
regeneração;  
M rik = emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, 
emissões mássicas de CO  2 em g/km e consumo de combustível 
em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I 
durante a regeneração (se d > 1, o primeiro ensaio do tipo I 
é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a 
quente);  
M′ sik,j = emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, 
emissões mássicas de CO  2 em g/km e consumo de combustível 
em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem 
regeneração, medidas no ponto j; 1 ≤ j ≤ n; 
M′ rik,j = emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, 
emissões mássicas de CO  2 em g/km e consumo de combustível 
em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I 
durante a regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio do tipo I 
é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a 
quente), medidas no ciclo de funcionamento j; 1 ≤ j ≤ d; 
M si = emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em 
mg/km, de CO  2 em g/km e consumo de combustível em 
l/100 km sem regeneração;  
M ri = emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em 
mg/km, de CO  2 em g/km e consumo de combustível em 
l/100 km durante a regeneração;  
M pi = emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em 
mg/km, de CO  2 em g/km e consumo de combustível em 
l/100 km;  
n k = número de pontos de ensaio em que são realizadas medições 
de emissões (ciclos de funcionamento de tipo I) entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 212  
d k = número de ciclos de funcionamento do evento k necessários 
para a regeneração;  
D k = número de ciclos de funcionamento do evento k entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração.  
Figura Ap13-2  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que 
ocorre a regeneração (exemplo esquemático)
  
Figura Ap13-3  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em 
que ocorre a regeneração (exemplo esquemático)
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 213  
Apresenta-se em seguida uma explicação pormenorizada do caso simples 
e realista ilustrado na figura Ap13-3:  
1. «Filtro de partículas»: regeneração a intervalos regulares e emissões 
equivalentes (± 15 %) entre os eventos  
Equação Ap13-12:  
D k = D  k+1 = D  1 
Equação Ap13-13:  
d k = d  k+1 = d  1 
Equação Ap13-14:  
M rik Ä M sik ¼ M rikþ1 Ä M sik þ 1 
n k = n 
2. «DeNO  x » a fase de dessulfuração (extração do SO  2 ) tem início antes 
de a influência do enxofre nas emissões poder ser detetada (± 15 % 
das emissões medidas) e, neste exemplo, por razões exotérmicas, com 
a última operação de regeneração DPF efetuada.  
Equação Ap13-15  
M′ sik,j=1  = constante → M  sik = M  sik+1 = M  si2 
M rik = M  rik+1 = M  ri2 
Para a fase de extração do SO  2 : M  ri2 , M  si2 , d 2 , D  2 , n 2 = 1 
3. Sistema completo (DPF + DeNO  x ) 
Equação Ap13-16:  
M si ¼ n · M si1 · D 1 þ M si2 · D 2
: 
Equação Ap13-17:  
M ri ¼ n · M ri1 · d 1 þ M ri2 · d 2
: 
Equação Ap13-18:  
M pi ¼ M si þ M ri 
n · ðD 1 þ d 1 Þ þ D 2 þ d 2 ¼ n · ðM si1 · D 1 þ M ri1 · d 1 Þ þ M si2 · D 2 þ M ri2 · d 2 
n · ðD 1 þ d 1 Þ þ D 2 þ d 2 ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 214  
O cálculo do fator (K  i ) para os sistemas de regeneração periódica múlti ­
pla só é possível após um determinado número de fases de regeneração 
para cada sistema. Após efetuar o procedimento completo (A a B, ver 
figura Ap13-2), devem obter-se de novo as condições A iniciais.  
3.4.1. Extensão da homologação de um sistema de regeneração periódica múl ­
tiplo 
3.4.1.1. Se forem alterados os parâmetros técnicos ou a estratégia de regeneração 
de um sistema de regeneração múltiplo de todos os eventos no âmbito 
deste sistema combinado, o procedimento completo, incluindo todos os 
dispositivos de regeneração, deve consistir em efetuar medições para 
atualizar o fator múltiplo K  i . 
3.4.1.2. Se só forem alterados os parâmetros de estratégia de um único disposi ­
tivo do sistema de regeneração múltipla (ou seja, «D» e/ou «d» para o 
DPF) e o fabricante puder apresentar dados técnicos e informação plau ­
síveis ao serviço técnico comprovando que:  
a) não existem interações detetáveis com outro(s) dispositivo(s) do sis ­
tema; e  
b) os parâmetros importantes (nomeadamente, construção, princípio de 
funcionamento, volume, localização, etc.) são idênticos,  
o procedimento de atualização do fator k  i pode ser simplificado.  
Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é, nesse caso, 
realizado um único evento de recolha de amostras/armazenagem e rege ­
neração e os resultados dos ensaios («M  si », «M  ri »), em conjunto com os 
parâmetros alterados («D» e/ou «d») podem ser introduzidos nas fórmu ­
las pertinentes para atualização do fator múltiplo K  i de forma matemá ­
tica, substituindo a(s) fórmula(s) de base do fator K  i . ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 215  
ANEXO III  
Requisitos para o ensaio de tipo II: emissões do tubo de escape com o motor 
em marcha lenta sem carga (acelerada) e em aceleração livre  
1. Introdução  
O presente anexo descreve o procedimento de ensaio do tipo II, refe ­
rido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, 
destinado a assegurar as medições exigidas das emissões durante os 
ensaios da inspeção técnica. A finalidade dos requisitos descritos no 
presente anexo é a de demonstrar que o veículo homologado cumpre 
os requisitos da Diretiva 2009/40/CE (  1 ). 
2. Âmbito de aplicação  
2.1. Durante o processo de homologação do desempenho ambiental, deve 
ser demonstrado ao serviço técnico e à entidade homologadora que os 
veículos da categoria L que recaem no âmbito de aplicação do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 cumprem os requisitos do ensaio de 
tipo II.  
2.2. Os veículos equipados com um tipo de propulsão que compreende um 
motor de ignição comandada devem ser sujeitos apenas ao ensaio de 
emissões de tipo II tal como estabelecido nos pontos 3, 4 e 5.  
2.3. Os veículos equipados com um tipo de propulsão que compreende um 
motor de ignição por compressão devem ser sujeitos apenas ao ensaio 
de emissões de tipo II em aceleração livre, tal como enunciado nos 
pontos 6 e 7. Neste caso, o disposto no ponto 3.8 não é aplicável.  
3. Condições gerais para os ensaios de emissões de tipo II  
3.1. Antes de se dar início ao ensaio de emissões do tipo II, deve ser feita 
uma inspeção visual a todo o equipamento de controlo de emissões, a 
fim de verificar se o veículo está completo, em condições satisfatórias, 
e se não existem fugas nos sistemas de alimentação de combustível, de 
alimentação de ar e de escape. O veículo de ensaio deve ser devida ­
mente manutencionado e utilizado.  
3.2. O combustível utilizado no ensaio de tipo II deve ser o combustível de 
referência, cujas especificações são indicadas no apêndice 2 do 
anexo II, em conformidade com os requisitos enunciados na parte B 
do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.3. Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve estar compreendida 
entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).  
3.4. Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou 
semiautomático, o ensaio de tipo II é realizado com a caixa em 
ponto morto e a embraiagem engatada.  
3.5. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é realizado com 
o seletor na posição «neutro» ou na de «estacionamento». Caso esteja 
também instalada uma embraiagem automática, o eixo motor deve ser 
içado até ao ponto em que as rodas possam rodar livremente.  
3.6. O ensaio de emissões do tipo II deve ser realizado imediatamente após 
o ensaio de emissões do tipo I. Em qualquer dos casos, o motor deve 
ser aquecido até as temperaturas do fluido de arrefecimento e do 
lubrificante e a pressão do lubrificante terem atingido o equilíbrio a 
níveis operacionais.  ▼B 
( 1 ) JO L 141 de 6.6.2009, p. 12.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 216  
3.7. As saídas dos gases de escape devem estar providas de uma extensão 
estanque, para que a sonda de recolha utilizada para recolher os gases 
de escape possa ser introduzida pelo menos 60 cm na saída dos gases 
de escape sem aumentar a contrapressão em mais de 125 mm H  2 O e 
sem perturbar o funcionamento do veículo. Esta extensão deve ser 
concebida de molde a impedir qualquer diluição considerável de gases 
de escape no ar no ponto onde se encontra a sonda de recolha. Se o 
veículo estiver equipado com um sistema de escape com saídas múlti ­
plas, devem estas ser reunidas num tubo comum ou deve o teor de 
monóxido de carbono ser recolhido de cada uma das saídas e feita uma 
média aritmética.  
3.8. O equipamento de ensaio de emissões e os analisadores utilizados para 
a realização do ensaio de tipo II devem ser regularmente calibrados e 
manutencionados. Pode ser utilizado um analisador do tipo de ioniza ­
ção por chama ou NDIR para medir os hidrocarbonetos.  
3.9. Os veículos devem ser ensaiados com o motor alimentado a combus ­
tível a funcionar.  
3.9.1. O fabricante deve disponibilizar um «modo serviço» de ensaio de tipo 
II para permitir inspecionar o veículo a fim de realizar inspeções 
técnicas num motor alimentado a combustível, no intuito de determinar 
o seu desempenho em relação aos dados recolhidos. Se a inspeção 
exigir um procedimento especial, este último deve constar do manual 
de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento 
não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do forne ­
cido com o veículo.  
4. Ensaio de tipo II – descrição do procedimento de ensaio para 
medir as emissões do tubo de escape em marcha lenta (acelerada) 
sem carga e em aceleração livre  
4.1 Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga  
4.1.1. Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por «dispositi ­
vos de regulação da marcha lenta sem carga» os comandos que per ­
mitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do motor e 
que possam ser facilmente manobrados por um mecânico que utilize 
apenas as ferramentas referidas no ponto 4.1.2. Em especial, os dis ­
positivos de calibração dos débitos de combustível e de ar não são 
considerados dispositivos de regulação se a sua regulação requerer que 
se retirem os indicadores de bloqueio, uma operação que normalmente 
só pode ser efetuada por um mecânico profissional.  
4.1.2. As ferramentas que podem ser utilizadas para ajustar os dispositivos de 
regulação da marcha lenta sem carga são: chaves de fendas (normais 
ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou reguláveis), 
alicates ou jogos de chaves Allen e instrumento genérico de explora ­
ção. 
4.2 Determinação de pontos de medição e critérios de aprovação/reprova ­
ção do ensaio de tipo II em marcha lenta sem carga  
4.2.1. Em primeiro lugar, procede-se a uma medição nas condições de regu ­
lação definidas pelo fabricante.  
▼M2 
4.2.2. Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma 
contínua, devem ser determinadas posições caraterísticas em número 
suficiente. O ensaio deve ser realizado com o motor em regime normal 
de marcha lenta sem carga e em regime «acelerado» sem carga. A 
definição das posições possíveis dos componentes de regulação para  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 217  
apenas um regime normal de marcha lenta sem carga é definida no 
ponto 4.2.5. O regime «acelerado» do motor é definido pelo fabrican ­
te, mas deve ser superior a 2 000 min  –1 . O regime acelerado sem carga 
é alcançado e mantido estável através do comando manual do pedal do 
acelerador ou do manípulo do acelerador.  
▼B 
4.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape deve 
ser efetuada para todas as posições possíveis dos dispositivos de re ­
gulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de forma 
contínua, só devem ser consideradas as posições definidas no 
ponto 4.2.2.  
4.2.4. O ensaio de tipo II considera-se satisfatório se for preenchida pelo 
menos uma das duas condições seguintes:  
4.2.4.1. os valores medidos em conformidade com o ponto 4.2.3 devem cum ­
prir os requisitos enunciados no ponto 8.2.1.2 do anexo II da Diretiva 
2009/40/CE;  
4.2.4.1.1. Se o fabricante selecionar o ponto 8.2.1.2, alínea a), deve ser introdu ­
zido no certificado de conformidade o nível específico de CO dado 
pelo fabricante;  
4.2.4.1.2. Se o fabricante selecionar o ponto 8.2.1.2. alínea b), subalínea ii), 
aplicam-se os valores-limite de CO mais elevados (motor em marcha 
lenta sem carga: 0,5 %, motor acelerado sem carga: 0,3 %). A nota de 
rodapé (6) do ponto 8.2.1.2, alínea b), subalínea ii), não é aplicável aos 
veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 
n.o 168/2013. Deve ser introduzido no certificado de conformidade o 
valor de CO medido no procedimento de ensaio de tipo II;  
4.2.4.2. o teor máximo obtido pela variação contínua e sucessiva de cada um 
dos dispositivos de regulação, enquanto todos os outros dispositivos 
são mantidos estáveis, não deve exceder o valor-limite referido no 
ponto 4.2.4.1.  
4.2.5. As posições possíveis dos componentes de regulação são limitadas por 
qualquer das seguintes condições:  
▼M2 
4.2.5.1. o maior dos dois valores seguintes:  
a) A velocidade de rotação mínima a que o motor possa rodar em 
marcha lenta sem carga;  
b) A velocidade de rotação recomendada pelo fabricante deduzida de 
100 rotações/minuto;  
▼B 
4.2.5.2. o mais baixo dos três valores seguintes:  
a) a velocidade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor 
atuando sobre os componentes de regulação da marcha lenta sem 
carga;  
b) a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 
250 rotações/minuto;  
c) a velocidade de condução das embraiagens automáticas.  
4.2.6. Posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correto do 
motor não devem ser consideradas como ponto de medição. Em espe ­
cial, se o motor estiver equipado com vários carburadores, todos de ­
vem estar na mesma posição de regulação.  
4.3. Os parâmetros seguintes devem ser medidos e registados em marcha 
lenta sem carga e a marcha lenta acelerada sem carga:  
a) regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de 
escape emitidos (em vol. %);  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 218  
b) regista-se o teor volúmico de dióxido de carbono (CO  2 ) nos gases 
de escape emitidos (em vol. %);  
c) hidrocarbonetos (HC) em ppm;  
d) o teor de oxigénio (O  2 ) por volume nos gases de escape emitidos 
(em vol. %) ou lambda, à escolha do fabricante;  
e) a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo eventuais tole ­
râncias;  
f) a temperatura do óleo do motor durante o ensaio. Em alternativa, 
para os motores arrefecidos a líquido, deve ser aceitável a tempe ­
ratura do líquido de arrefecimento.  
4.3.1. Em relação aos parâmetros do ponto 4.3, alínea d), aplica-se o seguin ­
te: 
4.3.1.1. a medição só deve ser feita a marcha lenta acelerada sem carga;  
4.3.1.2. esta medição concerne unicamente aos veículos equipados com sistema 
de combustível de circuito fechado;  
4.3.1.3. Excetuam-se os veículos com:  
4.3.1.3.1. motores equipados com um sistema de ar secundário, comandado 
mecanicamente (mola, vácuo);  
4.3.1.3.2. motores a dois tempos alimentados com uma mistura de combustível e 
de óleo lubrificante.  
5. Cálculo da concentração de CO no ensaio de tipo II em marcha 
lenta sem carga  
5.1. A concentração de CO (C  CO ) e de CO  2 (C CO  2 ) é determinada a partir 
dos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, utili ­
zando as curvas de calibração aplicáveis.  
5.2. A concentração corrigida de monóxido de carbono é:  
Equação 2-1:  
C COcorr ¼ 15 Ü C CO 
C CO þ C CO  2 
5.3. A concentração de C  CO (ver ponto 5.1.) deve ser medida de acordo 
com as fórmulas do ponto 5.2, não havendo necessidade de ser corri ­
gida se a soma das concentrações medidas (C  CO + C  CO  2 ) for pelo 
menos:  
a) para a gasolina (E5); 15 %  
b) para o GPL; 13,5 %  
c) para o GN/biometano: 11,5 %.  
6 Ensaio de tipo II – procedimento de ensaio em aceleração livre  
6.1. O motor de combustão e qualquer turbocompressor ou dispositivo de 
sobrealimentação montado devem estar a funcionar em marcha lenta 
sem carga antes do início de cada ciclo de ensaio em aceleração livre.  
6.2. Para iniciar cada ciclo de aceleração livre, o pedal do acelerador deve 
ser totalmente premido rápida e continuamente (em menos de 1 se ­
gundo), mas não violentamente, de modo a obter o débito máximo da 
bomba de de combustível.  
6.3. Durante cada ciclo de aceleração livre, o motor deve atingir a veloci ­
dade de corte ou, no que diz respeito aos veículos com transmissões 
automáticas, a velocidade especificada pelo fabricante ou, se tal dado 
não estiver disponível, dois terços da velocidade de corte, antes de  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 219  
libertar o acelerador. Esta condição poderá ser verificada, por exemplo, 
monitorizando a velocidade do motor ou deixando passar pelo menos 
dois segundos entre a pressão inicial e a libertação do acelerador.  
6.4. No caso dos veículos equipados com transmissão continuamente 
variável (CVT) e embraiagem automática, as rodas motrizes podem 
ser içadas do chão.  
No caso de motores com limites de segurança no respetivo comando 
(p. ex. máximo de 1 500 rpm sem rodas em movimento ou sem 
mudança engatada), deve ser atingida esta velocidade máxima.  
6.5. O nível médio de concentração de partículas (em m  –1 ) no caudal de 
gases de escape (opacidade) deve ser medido durante cinco ensaios em 
aceleração livre. Opacidade significa uma medição ótica da densidade 
de partículas no caudal de gases de escape do motor, expressa em m  –1 . 
7 Ensaio de tipo II – resultados e requisitos do ensaio em aceleração 
livre  
7.1. O valor de ensaio medido em conformidade com o ponto 6.5 deve 
cumprir os requisitos enunciados no ponto 8.2.2.2, alínea b), do 
anexo II da Diretiva 2009/40/CE.  
7.1.1. A nota de rodapé (7) do ponto 8.2.2.2, alínea b), não se aplica aos 
veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
7.1.2. O valor do ensaio de opacidade de tipo II deve ser inscrito no certi ­
ficado de conformidade. Em alternativa, o fabricante pode especificar 
o nível adequado de opacidade e inscrever esse valor-limite no certi ­
ficado de conformidade.  
7.1.3. Os veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento 
(UE) n.  o 168/2013 estão dispensados da exigência de indicar o valor 
do ensaio de opacidade na chapa regulamentar.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 220  
ANEXO IV  
Requisitos para o ensaio de tipo III: emissões de gases do cárter  
1. Introdução  
O presente anexo descreve o procedimento de ensaio de tipo II, referido 
na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
2. Disposições gerais  
2.1. O fabricante deve fornecer à entidade homologadora pormenores técni ­
cos e peças desenhadas a fim de provar que o motor ou motores são 
fabricados de molde a impedir qualquer fuga para a atmosfera, prove ­
niente do sistema de ventilação dos gases do cárter, de combustível, de 
óleo lubrificante ou gases do cárter.  
2.2. Só nos casos seguintes podem os serviços técnicos e a entidade homo ­
logadora exigir ao fabricante a realização do ensaio de tipo III:  
▼M2 
2.2.1. para os novos modelos de veículos e novos modelos de motor no que 
concerne ao desempenho ambiental equipados com um sistema de ven ­
tilação dos gases do cárter com novo  design , caso em que um veículo 
precursor, com um conceito de ventilação dos gases do cárter represen ­
tativo do modelo homologado, pode ser selecionado se o fabricante optar 
por demonstrar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o 
ensaio do tipo III foi bem sucedido;  
▼B 
2.2.2. se houver alguma dúvida de que possam existir fugas para a atmosfera, 
provenientes do sistema de ventilação dos gases do cárter, de combus ­
tível, de óleo lubrificante ou de gases do cárter, o serviço técnico e a 
entidade homologadora podem exigir ao fabricante que realize o ensaio 
de tipo III de acordo com o disposto no ponto 4.1 ou 4.2 (à escolha do 
fabricante).  
2.3. Em todos os demais casos, o ensaio de tipo III pode ser dispensado.  
2.4. Os veículos da categoria L equipados com um motor a dois tempos que 
contenha um orifício de varrimento entre o cárter e o(s) cilindro(s) 
podem, a pedido do fabricante, ser dispensados dos requisitos do ensaio 
de tipo III.  
2.5. O fabricante deve juntar uma cópia do relatório de ensaio realizado no 
veículo precursor com o resultado positivo do ensaio de tipo III ao 
dossiê de fabrico previsto no artigo 27.  o do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
3. Condições de ensaio  
3.1. O ensaio de tipo III deve ser realizado num veículo de ensaio que tenha 
sido submetido ao ensaio de tipo I referido no anexo II e ao ensaio de 
tipo II referido no anexo III.  
3.2. O veículo submetido a ensaio deve ter motor ou motores estanques, com 
exclusão daqueles cuja conceção é tal que uma fuga, mesmo ligeira, 
pode provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis. O veículo de 
ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 221  
4. Métodos de ensaio  
▼M2 
4.1. Método de ensaio 1  
O ensaio de tipo III deve ser realizado em conformidade com o seguinte 
procedimento de ensaio:  
▼B 
4.1.1. Regula-se a marcha lenta sem carga em conformidade com as recomen ­
dações do fabricante.  
4.1.2. Efetuam-se as medições nas seguintes condições de funcionamento do 
motor:  
Quadro 3-1  
Velocidades de ensaio do veículo em marcha lenta sem carga ou 
velocidade constante e potência absorvida pelo banco de 
dinamométrico durante o ensaio de tipo III  
Número da condi ­
ção Velocidade do veículo (km/h)  
1 Marcha lenta sem carga  
2 O valor mais alto de: 
a) 50 ± 2 (em 3.  a velocidade ou «drive») ou 
b) se a) não for atingível, 50 % da velocidade má ­
xima de projeto do veículo.  3 
Número da condi ­
ção Potência absorvida pelo freio  
1 Nula  
2 A correspondente às regulações para o ensaio de 
tipo I a 50 km/h ou, se esta não for atingível, a 
do ensaio de tipo I a 50 % da velocidade máxima 
de projeto do veículo.  
3 A correspondente à condição n.  o 2, multiplicada por 
um fator de 1,7  
4.1.3. Em todas as condições de funcionamento definidas no ponto 4.1.2, 
verifica-se se o sistema de ventilação do cárter cumpre eficazmente a 
sua função.  
4.1.4. Método de controlo do funcionamento do sistema de ventilação do cárter  
4.1.4.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.  
4.1.4.2. A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Pode-se medir pelo 
orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo 
inclinado.  
▼M2 
4.1.4.3. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição 
definidas no ponto 4.1.2, a pressão média medida no cárter não exceder 
o valor da pressão atmosférica média no momento da medição.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 222  
4.1.5. Para o método de ensaio descrito nos pontos 4.1.4.1 a 4.1.4.3, a pressão 
no coletor de admissão deve ser medida com uma precisão de ± 1 kPa.  
4.1.6. A velocidade do veículo, medida no banco dinamométrico, deve ser 
determinada com uma precisão de ± 2 km/h.  
4.1.7. As pressões medidas no cárter e a pressão ambiente devem ser medidas 
com uma precisão de ± 0,1 kPa e recolhidas para amostragem com uma 
frequência de ≥ 1 Hz dentro de um período de ≥ 60 s sempre que as 
condições do ponto 4.1.2 estiverem a funcionar de modo contínuo e 
estabilizadas.  
▼M2 
4.1.8. Se, numa ou mais das condições de medição do ponto 4.1.2, o valor 
médio da pressão medida no cárter no período indicado no ponto 4.1.7 
exceder a pressão atmosférica, deve ser realizado o ensaio adicional 
definido no ponto 4.2.3, sujeito à aprovação da entidade homologadora.  
4.2. Método de ensaio 2  
4.2.1. O ensaio de tipo III deve ser realizado em conformidade com o seguinte 
procedimento de ensaio.  
▼B 
4.2.1.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.  
▼M2 
4.2.1.2. Liga-se ao orifício da vareta do nível de óleo um saco flexível, imper ­
meável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de três vezes a 
cilindrada nominal do motor. O saco deve estar vazio antes de cada 
medição.  
▼B 
4.2.1.3. O saco deve estar fechado antes de cada medição. É aberto e posto em 
comunicação com o cárter durante cinco minutos para cada condição de 
medição prevista no ponto 4.1.2.  
▼M2 
4.2.1.4. Considera-se o veículo conforme se, após todas as condições de medição 
previstas nos pontos 4.1.2 e 4.2.1.3, não se produzir nenhum enchimento 
visível do saco.  
▼B 
4.2.2. Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível realizar 
o ensaio segundo o método descrito no ponto 4.2.1, as medições serão 
efetuadas segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes altera ­
ções:  
4.2.2.1. Antes do ensaio, fecham-se todos os orifícios, com exceção do neces ­
sário para a recuperação dos gases.  
4.2.2.2. O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza perdas de 
pressão suplementares e instalada no circuito de recirculação do dispo ­
sitivo, diretamente sobre o orifício de ligação ao motor.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 223  
4.2.2.3.  Figura 3-1  
Várias configurações de ensaio para o método de ensaio de tipo III n.  o 1
 
▼M2 
4.2.2.4. Se uma ou mais das condições do ensaio definidas no ponto 4.2.1.2 não 
forem cumpridas, deve ser realizado o ensaio adicional previsto no 
ponto 4.2.3, sujeito à aprovação da entidade homologadora.  
4.2.3. Método adicional alternativo de ensaio de tipo III (n.  o 3) 
▼B 
4.2.3.1. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o sistema de 
ventilação do cárter do motor é estanque, realizando um controlo de 
fugas com ar comprimido, induzindo uma sobrepressão no sistema de 
ventilação dos gases do cárter.  
4.2.3.2. O motor do veículo pode ser instalado num dispositivo de ensaio e os 
coletores de admissão e de escape podem ser retirados e substituídos por 
tampões que fechem hermeticamente as aberturas de admissão e de 
escape do motor. Em alternativa, os sistemas de admissão e de escape 
podem ser tamponados num veículo de ensaio representativo em locais 
escolhidos pelo fabricante e aprovados pelo serviço técnico e pela enti ­
dade homologadora.  
4.2.3.3. A cambota pode ser rodada por forma a otimizar a posição dos pistões e 
minimizar a perda de pressão na(s) câmara(s) de combustão.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 224  
4.2.3.4. A pressão no sistema do cárter deve ser medida num local apropriado 
com exceção da abertura do sistema do cárter usado para pressurizar o 
cárter. Quando presente, a abertura de óleo, o bujão de drenagem, a 
porta e o orifício da vareta do nível de óleo podem ser modificados 
para facilitar a pressurização e a medição da pressão; todavia, todas as 
juntas entre a rosca, anéis vedantes e outros vedantes (sob pressão) do 
motor devem manter-se intactos e ser representativos do tipo de motor. 
A temperatura e a pressão ambientes devem permanecer constantes ao 
longo de todo o ensaio.  
4.2.3.5. O sistema do cárter deve ser pressurizado com ar comprimido até ao 
pico máximo de pressão registado e monitorizado durante as três con ­
dições de ensaio especificadas no ponto 4.1.2 e pelo menos a uma 
pressão de 5 kPa acima da pressão ambiente ou a uma pressão mais 
elevada, ao critério do fabricante. A pressão mínima de 5 kPa só deve 
ser autorizada se se puder demonstrar por meio de calibração identifi ­
cável de que o equipamento de ensaio tem um nível de precisão para a 
realização de ensaios a essa pressão. Senão pode-se usar uma pressão de 
ensaio mais elevada, segundo a resolução calibrada do equipamento.  
4.2.3.5. A fonte de ar comprimido que induz a sobrepressão deve ser fechada e a 
pressão no cárter monitorizada durante 300 segundos. A condição de 
aprovação no ensaio será pressão do cárter ≥ 0,95 vezes a sobrepressão 
inicial durante 300 segundos após o fecho da fonte de ar comprimido.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 225  
ANEXO V  
Requisitos para o ensaio de tipo IV: emissões por evaporação  
Número do 
apêndice  Título do apêndice  
1 Procedimento para o ensaio de permeabilidade do reservatório 
de combustível  
2 Procedimento para o ensaio de permeação do reservatório e do 
sistema de alimentação de combustível  
3 Procedimento para o Ensaio em Câmara Hermética para Deter ­
minação da Evaporação (SHED)  
3.1. Requisitos de pré-condicionamento para uma aplicação híbrida 
antes do ensaio SHED  
3.2. Procedimento de ensaio de envelhecimento para os dispositivos 
de controlo das emissões por evaporação  
4 Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio das 
emissões por evaporação  
1. Introdução  
1.1. O presente anexo descreve o procedimento para os ensaios de tipo IV, 
referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
1.2. O apêndice 1 descreve o procedimento para testar a permeabilidade de um 
reservatório não metálico de combustível e será também utilizado como 
ciclo de ensaio de pré-condicionamento para o ensaio de armazenamento 
de combustível referido no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
1.3. Os apêndices 2 e 3 estabelecem métodos para a determinação da perda de 
hidrocarbonetos por evaporação dos sistemas de combustível de veículos 
equipados com um tipo de propulsão que usa combustível líquido e volátil. 
O apêndice 4 estabelece o procedimento de calibração para o equipamento 
de ensaio das emissões por evaporação.  
2. Requisitos gerais  
2.1. O fabricante do veículo deve provar ao serviço técnico e à entidade homo ­
logadora que o reservatório de combustível e o sistema de abastecimento de 
combustível são estanques.  
2.2. A estanquidade do sistema de abastecimento de combustível deve cumprir 
os requisitos referidos no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
2.3. Todas as categorias e subcategorias de veículos L equipados com um reser ­
vatório não metálico de combustível devem ser ensaiados de acordo com o 
procedimento de ensaio de permeabilidade descrito no apêndice 1. A pedido 
do fabricante, o ensaio de permeação ao combustível enunciado no apêndice 
2 ou o ensaio SHED enunciado no apêndice 3 podem substituir a parte 
respeitante à evaporação do ensaio de permeabilidade enunciado no apên ­
dice 1.  
2.4. As categorias e subcategorias de veículos L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A 
devem ser ensaiadas de acordo com o procedimento de ensaio SHED des ­
crito no apêndice 3.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 226  
2.5. Os veículos L das (sub)categorias L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B e L7e-C 
devem ser ensaiados em conformidade com o procedimento para o ensaio de 
permeação enunciado no apêndice 2 ou com o procedimento para o ensaio 
SHED estabelecido no apêndice 3, à escolha do fabricante.  
__________  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 227  
Apêndice 1  
Procedimento para o ensaio da permeabilidade do reservatório de 
combustível  
1. Âmbito de aplicação  
1.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos da categoria L equipados com 
um reservatório não metálico para armazenar combustível líquido e volátil, 
tal como é aplicável aos veículos equipados com motores de combustão de 
ignição comandada.  
1.2. Os veículos que cumprem os requisitos dos apêndices 2 ou 3, ou os 
veículos equipados com um motor de ignição por compressão que utilizam 
combustível de baixa volatilidade devem cumprir os requisitos do presente 
apêndice apenas como procedimento de pré-condicionamento para o en ­
saio de armazenamento de combustível referido no número C8 do anexo II 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Os reservatórios de combustível des ­
ses veículos estão dispensados do cumprimento dos requisitos enunciados 
nos pontos 2.1.5, 2.1.6, 2.3 e 2.4.  
2. Ensaio de permeabilidade do reservatório de combustível  
2.1. Método de ensaio  
2.1.1. Temperatura de ensaio  
O reservatório de combustível deve ser ensaiado à temperatura de 
313,2 ± 2 K (40 ± 2 °C).  
2.1.2. Combustível de ensaio  
O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado no 
apêndice 2 do anexo II. Se este procedimento for utilizado apenas en ­
quanto pré-condicionamento para o subsequente ensaio de armazenamento 
de combustível referido no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013, pode ser utilizado um combustível comercial súper, ao 
critério do fabricante e sujeito à aprovação da entidade homologadora.  
2.1.3. O reservatório dever ser cheio até 50 % da sua capacidade nominal com 
combustível de ensaio e deixado em repouso ao ar ambiente a uma tem ­
peratura de 313,2 ± 2 K até se obter uma perde de peso constante. Este 
período deve ser de pelo menos 4 semanas (tempo de pré-repouso). O 
reservatório é esvaziado e depois enchido de novo com combustível de 
ensaio até 50 % da sua capacidade nominal.  
2.1.4. O reservatório deve ser a seguir posto em repouso em condições de 
estabilização a uma temperatura de 313,2 ± 2 K até o seu conteúdo se 
encontrar à temperatura de ensaio. O reservatório deve ser então fechado. 
A subida de pressão no reservatório durante o ensaio pode ser 
compensada.  
2.1.5. Deve ser medida a perda de peso por difusão durante o ensaio de 8 
semanas. Durante esse período, pode escapar-se do reservatório de com ­
bustível em média todas as 24 horas uma quantidade máxima de 
20 000 mg.  
2.1.6. Quando as perdas por difusão forem superiores, deve-se determinar igual ­
mente a perda de combustível a uma temperatura ambiente de 296,2 ± 2 K 
(23 ± 2 °C), sendo mantidas todas as restantes condições (pré-repouso a 
313,2 ± 2 K). A perda determinada nestas condições não pode ultrapassar 
10 000 mg em 24 horas.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 228  
2.2. Todos os reservatórios de combustível que forem submetidos a este ensaio 
enquanto pré-condicionamento para o ensaio referido no número C8 do 
anexo II do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser devidamente 
identificados.  
2.3. Não será determinada a média dos resultados do ensaio de evaporação por 
permeabilidade entre os diferentes reservatórios de combustível ensaiados, 
mas deve-se tomar a pior das hipóteses de taxa de perda por difusão 
observada em qualquer desses reservatórios de combustível e compará-la 
com a perda máxima admissível indicada no ponto 2.1.5 e, se aplicável, 
no ponto 2.1.6.  
2.4. Ensaio de permeabilidade do reservatório de combustível levado a cabo 
com compensação da pressão interior  
Se o ensaio for levado a cabo com compensação da pressão interior, o que 
deve ser mencionado no relatório de ensaio, a perda de combustível re ­
sultante da compensação de pressão deve ser tida em conta ao determinar 
a perda por difusão.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 229  
Apêndice 2  
Procedimento para o ensaio de permeação do reservatório e do sistema de 
alimentação de combustível  
1 Âmbito e limites do ensaio  
▼M2 
1.1. A partir da data da primeira aplicação indicada no anexo IV do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, a permeação do sistema de combustível 
deve ser ensaiada em conformidade com o procedimento de ensaio des ­
crito no ponto 2. Este requisito de base aplica-se a todos os veículos da 
categoria L equipados com um reservatório de combustível líquido e 
altamente volátil, tal como se aplica a um veículo equipado com motor 
de combustão de ignição comandada, em conformidade com a parte B do 
anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
A fim de cumprir os requisitos do ensaio de emissões por evaporação 
estabelecidos no Regulamento (UE) n.  o 168/2013, os veículos L das sub ­
categorias L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A devem ser apenas objeto de 
ensaio em conformidade com o procedimento para o ensaio SHED esta ­
belecido no apêndice 3 do presente anexo.  
▼B 
1.2. Para efeitos dos requisitos do presente apêndice, os componentes mínimos 
do sistema de combustível que recaem no âmbito do presente apêndice 
consistem num reservatório de armazenamento de combustível e num 
subconjunto de conduta de combustível. Outros componentes que fazem 
parte do sistema de alimentação de combustível, medição do combustível 
e sistema de controlo não estão sujeitos aos requisitos do presente apên ­
dice.  
2. Descrição do ensaio de permeação do reservatório de combustível  
2.1 Medição das emissões por permeação pela pesagem de um reservatório 
fechado antes e depois de uma impregnação sob temperatura controlada, 
de acordo com os fluxogramas seguintes  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 230  
Figura Ap2-1  
Ensaios curtos ou longos de permeação do reservatório de combustível
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 231  
2.2. Os reservatórios metálicos estão dispensados do ensaio de durabilidade.  
3. Pré-condicionamento da impregnação de combustível para o ensaio de 
permeação do reservatório de combustível  
Para pré-condicionar o reservatório de combustível para o ensaio de per ­
meação, devem ser seguidos os seguintes passos:  
3.1. O reservatório deve ser enchido com o combustível de referência especi ­
ficado no apêndice 2 do anexo II, e fechado. O reservatório cheio deve ser 
impregnado a uma temperatura ambiente de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 ° C) 
durante 20 semanas ou a 316,2 ± 5 K (43 ± 5 ° C) durante 10 semanas. 
Em alternativa, pode-se optar por um período de impregnação mais curto a 
uma temperatura mais alta, se fabricante puder provar à entidade homo ­
logadora que a taxa de permeação aos hidrocarbonetos estabilizou.  
3.2. A superfície interna do reservatório de combustível deve ser determinada 
em metros quadrados arredondada para três algarismos significativos. O 
fabricante pode usar estimativas com um menor nível de precisão da área 
da superfície se for garantido que a área não será sobrestimada.  
3.3. O reservatório de combustível deve ser enchido com o combustível de 
referência até à sua capacidade nominal.  
3.4. O reservatório de combustível deve ficar equilibrado à temperatura de 
301,2 ± 5 K (28 ± 5 ° C) ou 316,2 ± 5 K (43 ± 5 ° C) no caso do 
ensaio curto alternativo.  
3.5. O reservatório de combustível deve ser vedado com tampões ou outros 
dispositivos (excluindo válvulas  petcocks ) que podem ser utilizados para 
vedar as aberturas num reservatório de combustível de produção. Nos 
casos em que as aberturas não forem vedadas normalmente no reservatório 
de combustível (tais como junções de condutas ou válvulas de tampões), 
essas aberturas podem ser vedadas com dispositivos não permeáveis, como 
tampões metálicos ou de polímero fluorado.  
4. Procedimento para o ensaio de permeação do reservatório de com ­
bustível  
Para a realização do ensaio, devem ser seguidos os seguintes passos para 
um reservatório pré-condicionado tal como especificado no ponto 3.  
4.1. Pesar o reservatório de combustível vedado e registar o peso em mg. Esta 
medição dever ser feita oito horas depois do enchimento do reservatório 
com o combustível de ensaio.  
4.2. O reservatório deve ser colocado numa sala ou num recinto fechado 
ventilado e com a temperatura controlada.  
4.3. A sala ou o recinto de ensaio deve ser fechado e vedado, devendo o tempo 
de ensaio ser registado.  
4.4. A temperatura da sala ou do recinto de ensaio dever ser mantida conti ­
nuamente nos  ►M1 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) ◄ durante 14 dias. Esta 
temperatura deve ser continuamente monitorizada e registada.  
5. Cálculo dos resultados do ensaio de permeação do reservatório de 
combustível  
5.1. No termo do período de impregnação, deve-se registar o peso em mg do 
reservatório de combustível vedado. A menos que seja utilizado o mesmo 
combustível no pré-condicionamento da impregnação de combustível e no 
ensaio de permeação, devem-se registar as pesagens em 5 dias separados 
por cada semana de ensaio. O ensaio é considerado nulo se um gráfico 
linear de pesagens do reservatório contra dias de ensaio relativamente a 
todo o período de impregnação para o ensaio de permeação der um 
coeficiente de correlação de regressão linear de r  2 < 0,8.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 232  
5.2. O peso do reservatório de combustível cheio no final do ensaio deve ser 
subtraído do peso do reservatório de combustível cheio no início do 
ensaio.  
5.3. A diferença em massa deve ser dividida pela área da superfície interior do 
reservatório de combustível.  
5.4. O resultado do cálculo do ponto 5.3, expresso em mg/m  2 , deve ser divi ­
dido pelo número de dias de ensaio a fim de calcular o índice diário de 
emissões mg/m  2 e arredondado para o mesmo número de casas decimais 
que a norma de emissões indicada na parte C2 do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
5.5. Nos casos em que os índices de permeação durante o período de impreg ­
nação de 14 dias sejam tais que levem o fabricante a considerar que esse 
período não é suficientemente longo para permitir medir mudanças de 
peso significativas, o período pode ser alargado até um máximo de 14 
dias suplementares. Neste caso, as fases de ensaio indicadas nos pontos 
4.5 a 4.8 devem ser repetidas a fim de determinar a a variação do peso ao 
longo de todo o período de 28 dias.  
5.6. Determinação do fator de deterioração aquando da aplicação do procedi ­
mento completo para o ensaio de permeação  
O fator de deterioração (FD) deve ser determinado a partir de uma das 
seguintes alternativas, ao critério do fabricante:  
5.6.1. a razão entre a permeação final e as definições de base do ensaio;  
5.6.2. o fator de deterioração (FD) fixado para o total de hidrocarbonetos indi ­
cado na parte B do anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
5.7. Determinação dos resultados finais do ensaio de permeação do reservató ­
rio 
5.7.1. Procedimento de ensaio completo  
Para determinar o resultado do ensaio de permeação, o fator de deterio ­
ração determinado segundo no ponto 5.6 deve ser multiplicado pelo re ­
sultado medido do ensaio de permeação, determinado segundo o 5.4. O 
produto da multiplicação não deve exceder o limite de ensaio de permea ­
ção aplicável indicado na parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
5.7.2. Procedimento de ensaio acelerado (curto)  
O resultado medido no ensaio de permeação, determinado em conformi ­
dade com o ponto 5.4, não deve exceder o limite para o ensaio de per ­
meação aplicável indicado na parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
6. Ensaio de durabilidade do reservatório de combustível  
6.1. Deve ser feita uma demonstração separada de durabilidade para cada 
combinação substancialmente diferente de estratégia de tratamento e ma ­
teriais não metálicos de fabrico de reservatórios segundo os passos 
seguintes:  
6.1.1. Ciclos de pressão  
Deve ser realizado um ensaio de pressão vedando o reservatório e 
submetendo-o a um ciclo entre 115,1 kPa de pressão absoluta (+2,0 psig) 
e 97,9 kPa de pressão absoluta (-0,5 psig) e de novo a 115,1 kPa de 
pressão absoluta (+2,0 psig) durante 10 000 ciclos à razão de 60 segundos 
por ciclo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 233  
6.1.2. Exposição aos UV  
Deve ser realizado um ensaio de exposição à luz do sol, expondo o 
reservatório de combustível à incidência de uma luz ultravioleta de pelo 
menos 24 W/m  2 (0,40 W-hr/m  2 /min) na superfície do reservatório durante 
pelo menos 450 horas. Em alternativa, o reservatório de combustível não 
metálico pode ser exposto à luz solar direta durante um período equiva ­
lente, desde que se assegure que fica exposto à luz do dia durante pelo 
menos 450 horas.  
6.1.3. Ensaio de agitação  
Deve ser realizado um ensaio de agitação enchendo o reservatório de 
combustível não metálico até 40 % da sua capacidade com combustível 
de referência indicado no apêndice 2 do anexo II ou com um combustível 
comercial súper, ao critério do fabricante, sujeito à aprovação da entidade 
homologadora. O conjunto do reservatório de combustível deve ser agi ­
tado a uma frequência de 15 ciclos por minuto até perfazer um total de um 
milhão de ciclos. Pode ser aplicado um ângulo de desvio de +15° a -15° 
do nível inicial, devendo o ensaio de agitação realizar-se a uma tempera ­
tura ambiente de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 ° C).  
6.2. Resultados definitivos do ensaio de durabilidade do reservatório de com ­
bustível  
Na sequência do ensaio de durabilidade, o reservatório de combustível 
deve ser impregnado de acordo com os requisitos do ponto 3, a fim de 
assegurar que o índice de permeação é estável. O período de ensaio de 
agitação e o período de ensaio de radiações ultravioletas podem ser con ­
siderados parte integrante desta ação de impregnação, desde que a impreg ­
nação tenha início imediatamente após o ensaio de agitação. Para deter ­
minar o índice final de permeação, o reservatório de combustível deve ser 
drenado e enchido de novo com combustível fresco, tal como indicado no 
apêndice 2 do anexo II. A rotina de ensaio de permeação descrita no 
ponto 4 deve ser repetida imediatamente após este período de impregna ­
ção. Deve ser utilizado o mesmo combustível de ensaio (que cumpra os 
mesmos requisitos) para este ensaio de permeação que para ensaio de 
permeação realizado antes do ensaio de durabilidade. Os resultados finais 
do ensaio devem ser calculados em conformidade com o ponto 5.  
6.3. O fabricante pode solicitar que um dos ensaios de durabilidade seja ex ­
cluído se puder demonstrar cabalmente às entidades homologadoras que 
tal não afeta as emissões do reservatório de combustível.  
6.4. A duração da «impregnação» durante o ensaio de durabilidade pode ser 
incluída no período de impregnação do combustível, desde que o com ­
bustível permaneça dentro do reservatório. Os períodos de impregnação 
podem ser encurtados para dez semanas se forem realizados à temperatura 
de 316,2 ± 5 K (43 ± 5 ° C).  
7. Requisitos para o ensaio da conduta de combustível  
7.1. Procedimento para o ensaio de permeação da conduta de combustível  
O fabricante deve efetuar um ensaio da conduta de combustível, incluindo 
os ganchos da conduta de combustível e o material ao qual as condutas de 
combustível estão fixadas de ambos os lados, realizando um ensaio físico 
segundo um dos seguintes procedimentos de ensaio:  
a) de acordo com os requisitos dos pontos 6.2 a 6.4. As tubagens às quais 
as condutas de combustível estão fixadas nos dois lados da conduta de 
combustível devem ser tamponadas com material impermeável. O 
termo «reservatório de combustível» mencionado nos pontos 6.2 a 
6.4 deve ser substituído pelo termo «conduta de combustível». Os 
ganchos devem ser apertados com o momento de torção especificado 
para a produção em série;  
b) o fabricante pode empregar um procedimento de ensaio privativo se 
puder demonstrar à entidade homologadora que esse ensaio é tão 
rigoroso como o método de ensaio descrito na alínea a).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 234  
7.2. Limites para o ensaio de permeação da conduta de combustível em caso 
de ensaio físico  
Os valores-limite para o ensaio da tubagem de alimentação de combustível 
indicados na parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 
devem ser cumpridos aquando da realização do ensaio indicado no 
ponto 7.1.  
7.3. O ensaio físico de permeação da conduta de combustível não é exigido se:  
a) as condutas de combustível cumprem as especificações de permeação 
R11–A ou R12 da SAE J30, ou  
b) as condutas de combustível não metálicas cumprem as especificações 
de permeação da categoria 1 na SAE J2260, e  
c) o fabricante puder demonstrar à entidade homologadora que as liga ­
ções entre o reservatório de combustível e os demais componentes do 
sistema de combustível são estanques em razão de uma conceção 
robusta.  
Se as condutas de combustível instaladas no veículo cumprirem todas as 
três especificações, devem-se considerar cumpridos os requisitos da tuba ­
gem de alimentação de combustível da parte C2 do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 235  
Apêndice 3  
Procedimento para o Ensaio em Câmara Hermética para Determinação da 
Evaporação (SHED)  
1. Âmbito de aplicação  
1.1. A partir da data de aplicação indicada no anexo IV do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, as emissões por evaporação das sub ­
categorias de veículos L3e, L4e (apenas a versão de base e original do 
categoria L3e dos motociclos com carro lateral), L5e-A, L6e-A e L7e- 
-A devem ser ensaiadas no procedimento de homologação no que res ­
peita ao desempenho ambiental segundo o procedimento de ensaio 
SHED seguinte.  
2. Descrição do ensaio SHED  
O ensaio SHED de emissões por evaporação (figura Ap3-1) com ­
preende uma fase de condicionamento e uma fase de ensaio, como 
segue:  
a) fase de condicionamento:  
— ciclo de condução;  
— impregnação do veículo;  
b) fase de ensaio:  
— ensaio diurno (de perdas por respiração);  
— ciclo de condução;  
— determinação das perdas por impregnação a quente;  
Obtém-se o resultado global do ensaio adicionando as emissões más ­
sicas de hidrocarbonetos provenientes das perdas por respiração do 
reservatório e das perdas por impregnação a quente.  
Figura Ap3-1  
Fluxograma – ensaio de emissões por evaporação no ensaio SHED
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 236  
3. Veículos de ensaio e requisitos para o combustível de ensaio  
3.1. Veículos de ensaio  
O ensaio SHED deve ser levado a cabo, à escolha do fabricante, com 
um ou mais veículos de ensaio rodados equipados com:  
3.1.1. dispositivos de controlo das emissões rodados; ao resultado do ensaio 
SHED deve ser acrescentado um fator de deterioração fixo de 0,3 g/en ­
saio. 
3.1.2. dispositivos envelhecidos de controlo das emissões por evaporação; 
aplica-se o procedimento para o ensaio de envelhecimento enunciado 
no subapêndice 3.2.  
3.2. Veículos de ensaio  
O veículo de ensaio rodado, que deverá ser representativo do modelo 
de veículo no que se refere ao desempenho ambiental a homologar, 
deve estar em bom estado do ponto de vista mecânico e, antes do 
ensaio das emissões por evaporação, ter sido rodado e conduzido 
pelo menos 1 000 km após o primeiro arranque na cadeia de produção. 
Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evapora ­
ção deve ter estado ligado e a funcionar corretamente e o coletor de 
vapores de combustível e a válvula de controlo das emissões por eva ­
poração devem ter sido sujeitos a uma utilização normal, sem terem 
sofrido qualquer purga ou carga anormais.  
3.3. Combustível de ensaio  
Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o ensaio, 
conforme definido no apêndice 2 do anexo II.  
4. Recinto fechado para o banco dinamométrico e as emissões por 
evaporação  
4.1. O banco dinamométrico deve cumprir os requisitos do apêndice 3 do 
anexo II.  
4.2. Recinto fechado para a medição das emissões por evaporação (SHED)  
O recinto para a medição das emissões por evaporação deve ser uma 
câmara de medição retangular, estanque aos gases, capaz de conter o 
veículo em ensaio. Quando no interior, o veículo deve ficar acessível 
de todos os lados, devendo o recinto ser vedado e estaque aos gases. A 
superfície interior do recinto deve ser impermeável aos hidrocarbone ­
tos. Pelo menos uma das superfícies deve incorporar um material im ­
permeável e flexível, ou outro dispositivo, para permitir o equilíbrio de 
variações de pressão resultantes de pequenas variações de temperatura. 
As paredes devem ser concebidas por forma a facilitarem uma boa 
dissipação do calor.  
4.3. Sistemas de análise  
4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos  
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detetor de hidro ­
carbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás 
deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do teto da 
câmara e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto, de preferên ­
cia, num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.  
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % 
da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser 
melhor que 2 % da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala 
completa durante um período de 15 minutos para todas as gamas de 
funcionamento.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 237  
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão, deve ser 
melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 
20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.  
4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de 
modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante 
os processos de medição, calibração e verificação de fugas.  
4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos  
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um disposi ­
tivo de registo do sinal elétrico de saída quer por meio de um regis ­
tador de fita quer de outro sistema de tratamento de dados, a uma 
frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo 
deve ter características de funcionamento, pelo menos, equivalentes 
aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. 
O registo deve indicar claramente o início e o fim dos períodos de 
aquecimento do reservatório de combustível e de impregnação a quen ­
te, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio.  
4.4. Aquecimento do reservatório de combustível  
4.4.1.  ►M1 O sistema de aquecimento do reservatório de combustível deve 
consistir em, pelo menos, duas fontes de calor distintas com dois con ­
troladores da temperatura. ◄ Geralmente, as fontes de calor são faixas 
de aquecimento elétricas, embora possam ser utilizadas outras fontes, a 
pedido do fabricante. Os controladores da temperatura podem ser ma ­
nuais, como transformadores variáveis, ou automatizados. Uma vez que 
o vapor e a temperatura do combustível deverão ser controlados sepa ­
radamente, recomenda-se a utilização de um controlador automático 
para o combustível. O sistema de aquecimento não deve originar zonas 
sobre-expostas na superfície molhada do reservatório suscetíveis de 
causar sobreaquecimento local do combustível. As faixas de aqueci ­
mento para o combustível devem ser colocadas o mais baixo possível 
no reservatório de combustível e cobrir pelo menos 10 % da superfície 
molhada. O eixo das faixas de aquecimento deve estar colocado a 30 % 
da profundidade do combustível, medida do fundo do reservatório de 
combustível, e aproximadamente paralelo ao nível do combustível no 
reservatório. O eixo das faixas de aquecimento de vapor, se forem 
utilizadas, deve estar colocado aproximadamente à altura do centro 
do volume de vapor. Os controladores da temperatura devem permitir 
controlar as temperaturas do vapor e do combustível até à função de 
aquecimento descrita no ponto 5.3.1.6.  
4.4.2. Com os sensores de temperatura colocados como indicado no 
ponto 4.5.2, o dispositivo de aquecimento do combustível deve permitir 
aquecer uniformemente o combustível e o vapor do combustível no 
reservatório em conformidade com a função de aquecimento descrita 
no ponto 5.3.1.6. Durante a fase de aquecimento do reservatório, o 
sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do com ­
bustível e do vapor com uma aproximação de ± 1,7 K da temperatura 
requerida.  
4.4.3. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 4.4.2, caso um fabricante não 
conseguir cumprir os requisitos de aquecimento especificados devido à 
utilização de reservatórios de combustível de paredes espessas, por 
exemplo, deverá optar-se ser pela alternativa de curva de aquecimento 
mais aproximada possível. Antes de se dar início a qualquer ensaio, o 
fabricante deve entregar dados técnicos ao serviço técnico em apoio da 
utilização de uma curva de aquecimento alternativa.  
4.5. Registo da temperatura  
4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos, por meio de 
sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor 
médio. Os pontos de medição devem ser afastados cerca de 0,1 m para 
dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma 
altura de 0,9 m ±0,2 m.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 238  
4.5.2. As temperaturas do combustível e do vapor do combustível devem ser 
registadas por meio de sensores posicionados no reservatório de com ­
bustível, tal como descrito no ponto 5.1.1. Quando os sensores não 
puderem ser posicionados como especificado no ponto 5.1.1, por exem ­
plo, se for utilizado um reservatório de combustível com duas câmaras 
visivelmente separadas, os sensores podem ser colocados a aproxima ­
damente meio volume de cada câmara de combustível ou de vapor. 
Neste caso, a média das leituras dessas temperaturas constitui as tem ­
peraturas do combustível e do vapor.  
4.5.3. Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, as 
temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de 
tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por 
minuto.  
4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,7 K, 
podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de 
± 0,5 K.  
4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o 
tempo com uma precisão de ±15 segundos.  
4.6. Ventoinhas  
4.6.1. Deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara 
para ficar ao nível da concentração ambiente utilizando uma ou mais 
ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s).  
4.6.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insu ­
fladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m  3 /s para homo ­
geneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter 
uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na 
câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não 
deve estar sujeito a uma corrente de ar direta proveniente das ventoi ­
nhas ou insufladores.  
4.7. Gases  
4.7.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os 
seguintes gases puros:  
a) ar de síntese purificado: (pureza: < 1 ppm C  1 equivalente <1 ppm 
CO, < 400 ppm CO  2 , 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 e 
21 % em volume;  
b) gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de 
hidrogénio e o restante hélio com menos de 1 ppm de C  1 equiva­
lente, menos de 400 ppm de CO  2 ); 
c) propano (C  3 H 8 ), com um grau de pureza mínimo de 99,5 %.  
4.7.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de 
propano (C  3 H 8 ) e ar de síntese purificado. As concentrações efetivas de 
um gás de calibração deve estar conformes com o valor nominal com 
uma variação de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador-doseador 
deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um 
erro de ± 2 % em relação ao valor real. As concentrações previstas no  
►M1 apêndice 4 ◄ podem também ser obtidas com um misturador- 
-doseador de gases, por diluição com ar de síntese.  
4.8. Equipamento complementar  
4.8.1. A humidade relativa na área de ensaio deve poder ser determinada com 
uma precisão de ± 5 %.  
4.8.2. A pressão na área de ensaio deve poder ser medida com uma precisão 
de ± 0,1 kPa.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 239  
4.9 Equipamento alternativo  
4.9.1 A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, o 
serviço técnico pode autorizar o uso de equipamento alternativo desde 
que se possa demonstrar que dá resultados equivalentes.  
5. Procedimento de ensaio  
5.1. Preparação do ensaio  
5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte 
modo:  
a) o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga;  
b) o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio;  
c) o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com 
sensores de temperatura por forma a que a temperatura do combus ­
tível e do vapor de combustível no reservatório de combustível 
possa ser medida quando estiver a 50 % ± 2 % da sua capacidade 
nominal.  
d) podem estar montados, a título facultativo, acessórios, adaptadores 
ou dispositivos adicionais que permitam a drenagem completa do 
reservatório de combustível. Em alternativa, o reservatório de com ­
bustível pode ser evacuado por meio de uma bomba ou de um sifão 
que impeça o derrame de combustível.  
5.2. Fase de condicionamento  
5.2.1. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente 
deve estar compreendida entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).  
5.2.2. O veículo é colocado num banco dinamométrico e conduzido ao longo 
do ciclo de ensaio especificado na parte A do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 correspondente à classe do veículo a 
ensaiar. Durante esta operação podem ser recolhidas amostras das emis ­
sões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para 
efeitos da homologação relativa às emissões de escape.  
▼M1 
5.2.3. O veículo deve estar estacionado na zona de ensaio pelo período mí ­
nimo indicado no quadro Ap3-1.  
Quadro Ap3-1  
Ensaio SHED — períodos mínimo e máximo de impregnação  
Cilindrada  Mínimo (horas)  Máximo (horas)  
< 170 cm  3 6 36  
170 cm  3 ≤ cilindrada < 280 cm  3 8 36  
≥ 280 cm  3 12 36  
▼B 
5.3. Fases de ensaio  
5.3.1 Ensaio (diurno) de emissões por evaporação devida à respiração do 
reservatório  
5.3.1.1. A câmara de medição deve ser evacuada/purgada durante vários minu ­
tos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração 
residual de hidrocarbonetos estável. As ventoinhas de mistura da câ ­
mara devem também ser ligadas na mesma ocasião.  
5.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 240  
5.3.1.3. Os reservatórios de combustível devem ser esvaziados como descrito 
no ponto 5.1.1 e enchidos de novo com o combustível de ensaio a uma 
temperatura entre 283,2 K e 287,2 K (10 °C e 14 °C) a 50 ± 2 % da 
sua capacidade volumétrica normal.  
5.3.1.4. O veículo de ensaio deve ser levado para o recinto de ensaio com o 
motor desligado e depois estacionado na posição vertical. Os sensores 
do reservatório de combustível e do dispositivo de aquecimento devem 
estar conectados, se necessário. Deve-se começar a registar imediata ­
mente a temperatura do combustível e do ar no recinto. Se uma ven ­
toinha de evacuação/purga ainda estiver a funcionar, deve ser então 
desligada.  
▼M1 
5.3.1.5. O combustível e o vapor podem ser artificialmente aquecidos para 
ficarem às temperaturas de início de 288,7 K (15,5 °C) e 294,2 K 
(21,0 °C) ± 1 K, respetivamente. Pode ser utilizada uma temperatura 
inicial de vapor até 5 °C acima dos 21,0 °C. Para esta condição, o 
vapor não deve ser aquecido no início do ensaio diurno. Quando a 
temperatura do combustível tiver sido aumentada para 5,5 °C abaixo da 
temperatura de vapor de acordo com a função T  f , deve seguir-se o resto 
do perfil de aquecimento de vapor.  
5.3.1.6. Logo que a temperatura do combustível atinja 14,0 °C:  
1) Instalar o tampão (ou tampões) do reservatório de combustível;  
2) Desligar imediatamente os ventiladores de purga, se não estiverem 
já desligados;  
3) Fechar e vedar as portas do recinto.  
Logo que a temperatura do combustível atinja 15,5 °C ± 1 °C, o 
procedimento de ensaio deve continuar como se segue:  
a) a concentração de hidrocarbonetos, a pressão barométrica e a tem ­
peratura devem ser medidas para darem as leituras iniciais C  HC , i, P  i 
e T  i relativas ao ensaio de aquecimento do reservatório;  
b) dá-se início a um aumento linear de temperatura de 13,8 °C ou 
20 °C ± 0,5 °C durante um período de 60 ± 2 minutos. A tempe ­
ratura do combustível e do vapor de combustível durante o aqueci ­
mento deve corresponder à função a seguir indicada até ± 1,7 °C, 
ou à função mais aproximada possível, tal como descrita no 
ponto 4.4:  
Para os reservatórios de combustível de tipo exposto:  
Equações B.3.3-1  
T f = 0,3333 · t + 15,5 °C  
T v = 0,3333 · t + 21,0 °C  
Para os reservatórios de combustível de tipo não exposto:  
Equações B.3.3-2  
T f = 0,2222 · t +15,5 °C  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 241  
T v = 0,2222 · t + 21,0 °C  
em que:  
T f = temperatura exigida para o combustível (°C);  
T v = temperatura exigida para o vapor (°C);  
t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento 
do reservatório, em minutos.  
▼B 
5.3.1.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado 
imediatamente antes do final do ensaio.  
5.3.1.8. Se os requisitos ponto 5.3.1.6 em matéria de aquecimento do tiverem 
sido cumpridos ao longo do período de 60 ± 2 minutos do ensaio, 
procede-se à medição da concentração final de hidrocarbonetos (C  HC,f ). 
O tempo decorrido depois desta medição é registado, juntamente com a 
temperatura e a pressão barométrica finais T  f e p  f . 
5.3.1.9. A fonte de calor é desligada e a porta do recinto aberta. O dispositivo 
de aquecimento e o sensor de temperatura são desligados da aparelha ­
gem do recinto. O veículo é agora retirado do recinto com o motor 
desligado.  
5.3.1.10. Para prevenir uma carga anormal do coletor de vapores, os tampões do 
reservatório de combustível podem ser retirados do veículo durante o 
período entre o final do ensaio da fase diurna e o início do ciclo de 
condução. O ciclo de condução deve iniciar-se dentro de 60 minutos a 
contar da conclusão do ensaio de perdas por respiração.  
5.3.2. Ciclo de condução  
5.3.2.1. Por «perdas por respiração do reservatório», entende-se emissões de 
hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório 
de combustível. Após o ensaio de perdas por respiração do reservató ­
rio, o veículo é empurrado ou manobrado de outro modo para o banco 
dinamométrico com o motor desligado, efetuando, então, o ciclo de 
condução especificado para a classe de veículos em ensaio. A pedido 
do fabricante, podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, 
mas os resultados assim obtidos não são utilizados para efeitos da 
homologação relativa às emissões de escape.  
5.3.3. Ensaio das emissões por evaporação da impregnação a quente  
A determinação das emissões por evaporação é concluída com a me ­
dição das emissões de hidrocarbonetos ao longo de um período de 60 
minutos de impregnação a quente. O ensaio de impregnação a quente 
deve ter início nos sete minutos que se seguem à conclusão do ciclo de 
condução especificado no ponto 5.3.2.1.  
5.3.3.1. Antes de concluído o ciclo de condução, a câmara de medição deve ser 
purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual 
estável de hidrocarbonetos. As ventoinhas de mistura do recinto devem 
também ser ligadas nesta ocasião.  
5.3.3.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio.  
5.3.3.3. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara 
de medição, com o motor desligado.  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 242  
5.3.3.4. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas para ficarem es ­
tanques ao gás nos sete minutos que se seguem ao termo do ciclo de 
condução.  
5.3.3.5 O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos, tem início no 
momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de 
hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter 
os valores iniciais C  HC , i. P  i e T  i para o ensaio de impregnação a 
quente. Esses valores são utilizados no cálculo das emissões por eva ­
poração indicados no capítulo 6.  
5.3.3.6. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ±0,5 minutos.  
5.3.3.7. No final desse período de ensaio de 60 ± 0,5, mede-se a concentração 
de hidrocarbonetos na câmara. São igualmente medidas a temperatura e 
a pressão barométrica. Essas são as leituras finais C  HC , f. p  f e T  f 
relativas ao ensaio de impregnação a quente utilizado para o cálculo 
referido no capítulo 6. Assim se conclui o procedimento de ensaio das 
emissões por evaporação.  
5.4. Procedimentos de ensaio alternativos  
5.4.1. A pedido do fabricante, com o acordo do serviço técnico e aprovação 
da entidade homologadora, podem ser empregues métodos alternativos 
para demonstrar a conformidade com os requisitos do presente apên ­
dice. Nesses casos, o fabricante deve provar cabalmente ao serviço 
técnico que os os resultados do ensaio alternativo podem ser correla ­
cionados com os resultados obtidos com o procedimento descrito no 
presente anexo. Esta correlação deve ser documentada e aditada ao 
dossiê de fabrico previsto no artigo 27.  o do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
6. Cálculo dos resultados  
6.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no capítulo 5 per ­
mitem calcular as emissões de hidrocarbonetos provenientes das fases 
de respiração do reservatório e de impregnação a quente. As perdas por 
evaporação de cada uma dessas fases são calculadas com base nos 
valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, tempe ­
raturas, pressões e volume líquido do recinto.  
Deve ser utilizada a seguinte fórmula:  
Equação Ap3-3:  
M HC ¼ k:V:10 –4 · A 
C HC · f · p f 
T f Ä C HC · i · p i 
T i ! 
em que:  
M HC = massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio 
(gramas);  
C HC = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (vo ­
lume) equivalente Ci];  
V = volume líquido do recinto em metros cúbicos corrigido em 
função do volume do veículo. Se o volume do veículo não 
for determinado, deduz-se um volume de 0,14 m  3 , 
T = temperatura ambiente da câmara, em K;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 243  
P = pressão barométrica, em kPa;  
H/C = razão hidrogénio/carbono,  
k ¼ 1,2 · ð12 þ H=CÞ 
em que:  
i é o valor da leitura inicial;  
f é o valor da leitura final;  
H/C é considerada igual a 2,33 para as perdas por respiração do reser ­
vatório;  
H/C é considerada igual a 2,20 para as perdas após impregnação a 
quente. Por «perdas por impregnação a quente», entende-se as emissões 
de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um 
veículo imobilizado após um dado período de condução (pressupon ­
do-se uma razão de C  1 H 2,20 ). 
6.2. Resultados globais do ensaio  
A massa das emissões globais de hidrocarbonetos por evaporação é 
igual a:  
Equação Ap3-4  
M total ¼ M TH þ M HS 
em que:  
M total = massa global das emissões por evaporação do veículo (gra ­
mas);  
M TH = massa das emissões de hidrocarbonetos por evaporação para o 
ensaio de aquecimento do reservatório (gramas);  
M HS = emissões mássicas de hidrocarbonetos por evaporação relati ­
vas à impregnação a quente (gramas).  
7. Valores-limite  
Quando ensaiado segundo o presente anexo, a massa global das emis ­
sões de hidrocarbonetos por evaporação para o veículo (M  total ) deve 
corresponder ao especificado na parte C do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
8. Outras disposições  
A pedido do fabricante, a homologação relativa às emissões por eva ­
poração deve ser concedida sem ensaio, caso seja entregue à entidade 
homologadora uma California Executive Order (ordem executiva da 
Califórnia) para o modelo de veículo no que respeita ao desempenho 
ambiental para o qual o pedido de homologação é feito.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 244  
Apêndice 3.1  
Requisitos de pré-condicionamento para uma aplicação híbrida antes do 
ensaio SHED  
1. Âmbito de aplicação  
1.1. Os requisitos seguintes de pré-condicionamento antes de se iniciar o 
ensaio SHED aplicam-se unicamente aos veículos da categoria L equi ­
pados com propulsão híbrida.  
2. Métodos de ensaio  
2.1. Antes de se dar início ao procedimento de ensaio SHED, os veículos de 
ensaio devem ser pré-condicionados do seguinte modo:  
2.1.1. Veículos OVC  
2.1.1.1. Relativamente aos veículos OVC sem comutador do modo operativo: o 
procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de 
energia/potência elétrica do veículo em movimento (na pista de ensaio, 
no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condi ­
ções:  
a) a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de 
combustão do VHE;  
b) se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 
50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustí ­
vel, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo se movimente a 
uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do 
motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a 
determinar pelo serviço técnico e o fabricante);  
c) em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu 
arranque automático.  
2.1.1.2. Relativamente aos veículos OVC com comutador do modo operativo, o 
procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de 
energia/potência elétrica do veículo em movimento com o comutador na 
posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaio, no banco dinamo ­
métrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade 
máxima do veículo durante trinta minutos. Em derrogação, se o fabri ­
cante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o 
veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima 
durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima 
durante quinze minutos.  
A interrupção da descarga ocorre em qualquer uma das seguintes con ­
dições:  
a) quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima 
durante trinta minutos;  
b) quando a instrumentação de série a bordo der ao condutor uma 
indicação para parar o veículo;  
c) após 100 km.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 245  
Se o veículo não estiver equipado com um modo exclusivamente elé ­
trico, a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elé ­
trica efetua-se com o veículo em movimento (na pista de ensaio, no 
banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:  
a) a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de 
combustão do VHE;  
b) se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 
50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustí ­
vel, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo se movimente a 
uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do 
motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a 
determinar pelo serviço técnico e o fabricante);  
c) em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor deve ser parado dez segundos após o arranque automático. Em 
derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade 
homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a 
velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a 
velocidade máxima durante quinze minutos.  
2.1.2. Veículos NOVC  
2.1.2.1. Relativamente aos veículos NOVC sem comutador do modo operativo, o 
procedimento inicia-se com um pré-condicionamento de pelo menos dois 
ciclos de condução de ensaio de tipo I completos consecutivos sem 
impregnação.  
2.1.2.2. Relativamente aos veículos NOVC sem comutador do modo operativo, o 
procedimento inicia-se com um pré-condicionamento de pelo menos dois 
ciclos de condução completos consecutivos sem impregnação, com o 
veículo a funcionar em modo híbrido. Se existirem vários modos híbri ­
dos, o ensaio é efetuado no modo que ocorre automaticamente quando 
se aciona a chave de ignição (modo normal). Com base na informação 
disponibilizada pelo fabricante, o serviço técnico deve assegurar-se de 
que os valores-limite são cumpridos em todos os modos híbridos.  
2.1.3. A condução de pré-condicionamento é feita em conformidade com o 
ciclo de ensaio de tipo I descrito no apêndice 6 do anexo II:  
2.1.3.1. para os veículos OVC, nas mesmas condições especificadas para a con ­
dição B do ensaio de tipo I no apêndice 11 do anexo II.  
2.1.3.2. para os veículos NOVC, este ensaio deve ser levado a cabo nas mesmas 
condições que para o ensaio de tipo I.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 246  
Apêndice 3.2  
Procedimento de ensaio de envelhecimento para dispositivos de controlo das 
emissões por evaporação  
1. Métodos de ensaio de envelhecimento de dispositivos de controlo 
das emissões por evaporação  
O ensaio SHED deve ser realizado com dispositivos de controlo das 
emissões por evaporação envelhecidos montados. Os ensaios de enve ­
lhecimento para esses dispositivos devem seguir os procedimentos 
descritos no presente apêndice.  
▼M1 
2. Envelhecimento dos coletores de vapores  
Figura Ap3.2-1  
Diagrama e orifícios do fluxo de gases do coletor de vapores
  
Seleciona-se um coletor de vapores, representativo da família de pro ­
pulsão do veículo tal como enunciado no anexo XI como coletor de 
ensaio, que deverá ser marcado de acordo com a entidade homologa ­
dora e o serviço técnico.  
▼B 
2.1. Procedimento de ensaio de envelhecimento de um coletor de vapores  
No caso de um sistema de coletores de vapores múltiplos, cada coletor 
de vapores deve ser sujeito ao processo separadamente. O número de 
ciclos de ensaio de carga e descarga do coletor de vapores deve 
corresponder ao número correspondente ao indicado no quadro 
Ap3.1-1, assim como o tempo de paragem e a purga subsequente de 
vapor de combustível a cumprir para envelhecer o coletor de vapores 
de ensaio a uma temperatura ambiente de 297 ± 2 K são os seguintes:  
2.1.1. Parte do ciclo de ensaio correspondente ao carregamento do coletor de 
vapores  
2.1.1.1. O carregamento do coletor de vapores deve começar um minuto após 
terminada a parte correspondente à purga do ciclo de ensaio.  
2.1.1.2. A abertura de ventilação (de ar limpo) do coletor de vapores deve estar 
aberta e a abertura de purga deve ser vedada. Deve ser introduzida 
pela entrada do reservatório do coletor de vapores uma mistura de 
50 % de ar e 50 % de gasolina disponível no mercado comercial ou 
gasolina de ensaio especificada no apêndice 2 do anexo II a um caudal 
de 40 gramas/hora. O vapor de gasolina deve ser gerado a uma tem ­
peratura da gasolina de 313 ± 2 K.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 247  
2.1.1.3. O coletor de vapores deve ser carregado de cada vez até uma sobres ­
saturação de 2,0 ± 0,1 gramas detetada por:  
2.1.1.3.1. Leitura do FID (utilizando um mini-SHED ou similar) ou leitura ins ­
tantânea de 5 000 ppm no FID que ocorra na abertura de ventilação (ar 
limpo);  
2.1.1.3.2. O método de ensaio gravimétrico que utiliza a diferença da massa do 
coletor de vapores carregado com uma sobressaturação de 2,0 ± 0,1 
gramas e do coletor purgado.  
2.1.2. Tempo de paragem  
No âmbito do ciclo de ensaio, deve-se observar um tempo de paragem 
entre o carregamento e a purga do coletor de vapores.  
2.1.3 Parte do ciclo de ensaio correspondente à purga do coletor de vapores  
2.1.3.1. O coletor de vapores de ensaio deve ser purgado pela abertura de 
purga, devendo a abertura do reservatório ser vedada.  
2.1.3.2. O coletor de vapores deve ser purgado quatrocentos volumes corres ­
pondentes ao leito do coletor a uma frequência de 24 l/min para a 
abertura de ventilação.  
2.1.4.  Quadro Ap3.2-1  
Quantidade de ciclos de ensaio de carregamento e de purga do coletor de vapores de 
ensaio  
Categoria do veículo  Designação da categoria de veículo  Número de ci ­
clos de ensaio 
referidos em  
L1e-A  Velocípede com motor  45  
L3e-AxT (x=1, 2 ou 3)  Motociclo de «trial» de duas rodas  
L1e-B  Ciclomotor de duas rodas  90  
L2e Ciclomotor de três rodas  
L3e-AxE (x=1, 2 ou 3)  Motociclo de «enduro» de duas rodas  
L6e-A  Moto-quatro ligeira de estrada  
L7e-B  Moto-quatro pesada todo-o-terreno  
L3e & L4e 
(V max < 130 km/h)  Motociclo de duas rodas com e sem carro 
lateral  170 
L5e Triciclo  
L6e-B  Quadrimóvel ligeiro  
L7e-C  Quadrimóvel pesado  
L3e & L4e 
(v max ≥ 130 km/h)  Motociclo de duas rodas com e sem carro 
lateral  300 
L7e-A  Moto-quatro pesada de estrada  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 248  
3. Procedimento de ensaio para o envelhecimento de válvulas de 
controlo, cabos e ligações das emissões por evaporação  
▼M1 
3.1. O ensaio de durabilidade deve acionar as válvulas de controlo, os 
cabos, e as ligações, onde aplicável, e ser representativo das condições 
de funcionamento dessas partes durante a vida útil do veículo, se este 
for usado nas condições normais e se for sujeito às revisões recomen ­
dadas pelo fabricante. O cúmulo das condições de distância e de 
funcionamento do ensaio de durabilidade do tipo V pode ser conside ­
rado representativo da vida útil do veículo.  
▼B 
3.2. Em alternativa, as partes relativas ao controlo das emissões por eva ­
poração submetidas ao ensaio de envelhecimento indicado no 
ponto 3.1 podem ser substituídas por válvulas «golden» de controlo 
das emissões por evaporação, cabos e ligações que cumpram os requi ­
sitos do ponto 3.5 do anexo VI, a instalar no veículo de ensaio para o 
ensaio de tipo IV ao critério do fabricante, antes do início do ensaio 
SHED referido no apêndice 3.  
4. Comunicação de informações  
O fabricante deve comunicar os resultados ensaios referidos nos pon ­
tos 2 e 3 num relatório de ensaio redigido de acordo com o modelo 
referido no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 249  
Apêndice 4  
Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio das emissões por 
evaporação  
1. Frequência e métodos de calibração  
1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respetiva utilização, 
sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em 
qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de homologação. O presente 
apêndice descreve os métodos de calibração a utilizar.  
2. Calibração do recinto  
2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto  
2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve determinar-se o volume interno da 
câmara do modo indicado em seguida: Medem-se cuidadosamente as di ­
mensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que 
possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O 
volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.  
2.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 0,14 m  3 ao volume 
interno da câmara. Em alternativa, pode ser subtraído o volume real do 
veículo de ensaio.  
2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se 
a massa de propano não corresponder à massa injetada com uma aproxi ­
mação de ± 2 %, é necessária uma ação corretiva.  
2.2. Determinação das emissões residuais na câmara  
Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que 
possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo 
deve ser efetuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quais ­
quer operações efetuadas no recinto que possam afetar as emissões resi ­
duais, com uma frequência de uma vez por ano, pelo menos.  
2.2.1. Calibrar o analisador (se necessário). O analisador de hidrocarbonetos 
deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.  
2.2.2. Purga-se o recinto até se obter um valor estável para a concentração de 
hidrocarbonetos. A ventoinha de mistura deve ser ligada, se ainda o não 
estiver.  
2.2.3. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a 
temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais C  HCi . p i 
e T  i utilizadas para o cálculo das emissões residuais no recinto.  
2.2.4. Deixa-se a ventoinha misturadora a funcionar durante um período de 
quatro horas no recinto.  
2.2.5. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do final do ensaio.  
2.2.6. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a con ­
centração de hidrocarbonetos na câmara. São igualmente medidas a tem ­
peratura e a pressão barométrica. Estas são as leituras finais C  HCf . P f e T  f . 
2.2.7. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o 
tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A emissão residual de 
hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,4 g.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 250  
2.3. Ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara  
O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara per ­
mite verificar o volume calculado de acordo com o ponto 2.1 e medir 
eventuais fugas.  
2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbo ­
netos. Liga-se a ventoinha misturadora, se não estiver já ligada. O anali ­
sador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imedia ­
tamente antes do ensaio.  
2.3.2. Veda-se o recinto e medem-se a concentração residual, a temperatura e a 
pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais C  HCi ., p  i e T  i utilizadas 
para o cálculo das emissões residuais no recinto.  
2.3.3. Injetam-se aproximadamente 4 gramas de propano no recinto. A massa de 
propano deve ser medida com uma precisão de ± 2 % do valor medido.  
2.3.4. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos. O 
analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado antes 
do ensaio seguinte. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a tem ­
peratura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais C  HCf , p f e T  f 
utilizadas para a calibração do recinto.  
2.3.5. Utilizando as leituras feitas em conformidade com os pontos 2.3.2 e 2.3.4 
e a fórmula do ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse 
valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida conforme 
referido no ponto 2.3.3.  
2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante pelo menos quatro 
horas. Mede-se em seguida a concentração residual de hidrocarbonetos, a 
temperatura e a pressão barométrica. O analisador de hidrocarbonetos deve 
ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.  
2.3.7. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidro ­
carbonetos a partir dos valores obtidos em conformidade com os pontos 
2.3.6 e 2.3.2. A massa não pode diferir em mais de 4 % da massa de 
hidrocarbonetos calculada em conformidade com o ponto 2.3.5.  
2.4. Cálculos  
O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos 
contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de 
hidrocarbonetos na câmara e a respetiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir 
apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de 
hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a va ­
riação da massa:  
Equação Ap3-5: 
M HC ¼ k · V · 10 –4 · A 
C HC · f · P f 
T f Ä C HC · i · P i 
T i ! 
em que:  
M HC = massa de hidrocarboneto em gramas;  
C HC = concentração de hidrocarbonetos no recinto [ppm carbono (NB:  
ppm carbono ¼ ppm propano Ü 3)]; 
V = volume líquido do recinto em metros cúbicos, medido em con ­
formidade com o ponto 2.1.1;  
T = temperatura ambiente no recinto em K;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 251  
P = pressão barométrica, em kPa;  
k = 17,6;  
em que:  
i é o valor da leitura inicial;  
f o valor da leitura final.  
3. Verificação do analisador FID de hidrocarbonetos  
3.1. Otimização da resposta do detetor  
O analisador FID deve ser regulado em conformidade com as instruções 
fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para 
otimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.  
3.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos  
O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar de 
síntese purificado. Deve ser estabelecida uma curva de calibração tal como 
descrita nos pontos 4.1 a 4.5.  
3.3. Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados  
O fator de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocar ­
boneto é a razão entre a leitura C1 do FID e a concentração na garrafa de 
gás, expressa em ppm de C1.  
A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma 
resposta de aproximadamente 80 % da deflexão da escala completa para as 
gamas de funcionamento normalmente utilizadas. A concentração deve ser 
conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimé ­
trico expresso em volume. Além disso, a garrafa de gás deve ser pré- 
-condicionada durante 24 horas a uma temperatura compreendida entre 
293,2 K e 303,2 K (20 e 30 °C).  
Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador 
em serviço e, daí em diante, a intervalos estabelecidos para grandes ma ­
nutenções. O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar puri ­
ficado cujo fator de resposta seja 1,00.  
O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do oxigénio e 
a gama de fatores de resposta recomendada são os seguintes para o pro ­
pano e azoto: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.  
4. Calibração do analisador de hidrocarbonetos  
Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser 
calibrada pelo processo a seguir indicado.  
4.1. Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos 
de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da 
gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração 
com a concentração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da 
escala completa.  
4.2. Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se 
o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de 
calibração deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio 
acrescido de 2.  
4.3. A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor nominal 
de cada gás de calibração.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 252  
4.4. Utilizando os coeficientes do polinómio obtido de acordo com o 
ponto 4.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de concen ­
tração em relação aos valores indicados, com intervalos não superiores 
a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do 
analisador. Do quadro deve constar igualmente:  
a) data da calibração,  
b) valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando 
aplicável), escala nominal;  
c) dados de referência de cada gás de calibração utilizado;  
d) valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado jun ­
tamente com as diferenças percentuais,  
4.5. Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um computador, comu ­
tação eletrónica de gama, etc.), se se demonstrar à entidade homologadora 
que garantem uma precisão equivalente.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 253  
ANEXO VI  
Requisitos para o ensaio de tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo 
da poluição  
Número do 
apêndice  Título do apêndice  
1 Ciclo normalizado de condução em estrada para veículos 
da categoria L (SRC-LeCV)  
2 O ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de qui ­
lometragem homologado pela USA EPA  
3 Ensaio de durabilidade com envelhecimento em banco de 
ensaio  
4 Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC)  
0. Introdução  
0.1. O presente anexo descreve os procedimentos de ensaio de tipo V para 
verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição dos 
veículos da categoria L em conformidade com o artigo 23.  o , n.  o 3, do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
0.2. O procedimento de ensaio de tipo V deve incluir procedimentos de 
acumulação de quilómetros para envelhecer o veículo de ensaio de um 
modo definido e repetível, devendo também incluir a frequência da 
aplicação de procedimentos de ensaio de verificação das emissões de 
tipo I antes, durante e depois da acumulação de quilometragem dos 
veículos de ensaio.  
1. Requisitos gerais  
1.1. O fabricante deve documentar e dar uma relação dos grupos motopro ­
pulsores dos veículos de ensaio e dos dispositivos de controlo da polui ­
ção neles montados. Dessa relação devem constar, no mínimo, as espe ­
cificações do tipo de propulsão e o respetivo grupo motopropulsor, se 
for caso disso, os sensores de oxigénio nos gases de escape, o tipo de 
catalisadores, os filtros de partículas ou outros dispositivos de controlo 
da poluição, sistemas de admissão de ar e de escape e quaisquer dispo ­
sitivos periféricos que possam afetar o desempenho ambiental do veículo 
homologado. Esta documentação deve ser apensa ao relatório do ensaio.  
1.2. O fabricante deve fornecer dados que fundamentem os possíveis impac ­
tos nos resultados dos ensaios do tipo V de qualquer modificação da 
configuração do sistema de redução de emissões, das especificações do 
tipo de dispositivo de controlo da poluição ou de outros dispositivos 
periféricos que interajam com os dispositivos de controlo da poluição, na 
produção de modelos de veículos após a homologação no que respeita 
ao desempenho ambiental. Se tal lhe for pedido, o fabricante deve 
fornecer à entidade homologadora esta documentação e dados compro ­
vativos que sustentem que o desempenho em matéria de durabilidade do 
modelo de veículo no que se refere ao desempenho ambiental não será 
negativamente afetado por qualquer alteração na produção do veículo, 
por alterações retrospetivas na configuração do veículo, alterações nas 
especificações de qualquer tipo de dispositivo de controlo da poluição, 
ou alterações nos dispositivos periféricos instalados no modelo de veí ­
culo. ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 254  
1.3. Os motociclos com carro lateral da categoria L4e devem ser isentados do 
ensaio de durabilidade do tipo V, se o fabricante puder apresentar os 
dados comprovativos e a documentação referidos no presente 
anexo relativamente aos motociclos de duas rodas da categoria L3e 
nos quais o conjunto do veículo L4e se baseou. Em todos os demais 
casos, os requisitos do presente anexo devem aplicar-se aos motociclos 
com carro lateral da categoria L4e.  
2. Requisitos específicos  
2.1 Requisitos para o veículo de ensaio  
2.1.1. Os veículos de ensaio utilizados para o ensaio de durabilidade do tipo V 
e em particular para os dispositivos de controlo da poluição e disposi ­
tivos periféricos pertinentes para o sistema de redução das emissões 
devem ser representativos do modelo de veículo produzido em série e 
colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental.  
2.1.2. Os veículos de ensaio devem estar em boas condições mecânicas no 
início da acumulação de quilometragem não devendo ter acumulado 
mais de 100 quilómetros desde que entrou em circulação logo após a 
sua saída da cadeia de produção. Os dispositivos de propulsão e de 
controlo da poluição não devem ter sido utilizados desde o respetivo 
fabrico, à exceção dos ensaios de controlo de qualidade e de acumulação 
dos primeiros 100 km.  
2.1.3. Independentemente do procedimento de ensaio de durabilidade escolhido 
pelo fabricante, todos os sistemas e dispositivos de controlo da poluição, 
incluindo ambos  hardware , software  e calibração do grupo motopropul ­
sor montados nos veículos de ensaio, devem ser instalados e funcionar 
durante todo o período de acumulação de quilometragem.  
2.1.4. Os dispositivos de controlo da poluição nos veículos de ensaio devem 
ser marcados a título permanente sob a vigilância do serviço técnico 
antes de se iniciar a acumulação de quilometragem e referenciados con ­
juntamente com o número de identificação do veículo, o  software  e os 
aparelhos de calibração do grupo motopropulsor. O fabricante deve 
disponibilizar essa relação, a pedido da entidade homologadora.  
2.1.5. A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos dos veículos 
de ensaio devem corresponder ao recomendado pelo fabricante na in ­
formação sobre manutenção e reparação e no manual de instruções.  
2.1.6. O ensaio de durabilidade deve ser realizado com um combustível ade ­
quado e disponível no comércio, à escolha do fabricante. Se os veículos 
de ensaio estiverem equipados com um motor a dois tempos, o óleo de 
lubrificação deve ser utilizado na proporção e da qualidade recomenda ­
das pelo fabricante no manual de instruções.  
2.1.7. O sistema de arrefecimento dos veículos de ensaio deve permitir que 
estes funcionem a temperaturas semelhantes às obtidas nas condições 
normais de utilização em estrada (óleo, fluido de arrefecimento, sistema 
de escape, etc.).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 255  
2.1.8. Quando o ensaio de durabilidade é efetuado em pista ou em estrada, a 
massa de referência do veículo deve ser pelo menos igual à considerada 
para os ensaios efetuados num banco dinamométrico.  
2.1.9. Se aceite pelo serviço técnico e aprovado pela entidade homologadora, o 
procedimento de ensaio do tipo V pode ser realizado utilizando um 
veículo de ensaio cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automá ­
tica ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de 
veículo que se pretenda homologar no que respeita ao desempenho 
ambiental.  
2.2. No procedimento de ensaio de tipo V, a quilometragem deve ser acu ­
mulada conduzindo os veículos de ensaio numa pista de ensaio, na 
estada ou num banco dinamométrico. A pista ou a estrada de ensaio 
deve ser escolhida ao critério do fabricante.  
2.2.1. Banco dinamométrico utilizado para a acumulação de quilómetros  
2.2.1.1. O banco dinamométrico utilizado para a acumulação de quilómetros do 
ensaio de durabilidade do tipo V deve permitir realizar o ciclo de acu ­
mulação de quilómetros descrito nos apêndices 1 ou 2, consoante os 
casos.  
2.2.1.2. Mais concretamente, o banco dinamométrico deve estar equipado com 
sistemas que simulem a mesma inércia e resistência ao avanço que as 
verificadas no ensaio de tipo I de emissões em laboratório descrito no 
anexo II. Não é exigido equipamento de análise de emissões para a 
acumulação de quilómetros. Devem ser aplicadas as mesmas regulações 
de inércia e do volante de inércia e os mesmos procedimentos de cali ­
bração no banco dinamométrico referido no anexo II, utilizados para a 
acumulação de quilometragem com os veículos de ensaio.  
2.2.1.3. Os veículos de ensaio podem ser deslocados para outro banco a fim de 
realizar os ensaios de verificação das emissões do tipo I. Os quilómetros 
acumulados nos ensaios de tipo I de verificação das emissões podem ser 
acrescentados aos total de quilómetros acumulados.  
2.3. Os ensaios de tipo I de verificação de emissões antes, durante e após o 
ensaio de durabilidade por acumulação de quilómetros devem ser reali ­
zados de acordo com os procedimentos de ensaio de emissões após o 
arranque a frio descrito no anexo II. Todos os resultados dos ensaios de 
emissões de tipo I devem ser listados e disponibilizados, se tal for 
pedido, ao serviço técnico e à entidade homologadora. Do relatório de 
ensaio devem constar os resultados dos ensaios de verificação de emis ­
sões do tipo I no início e no termo do ensaio de durabilidade por 
acumulação de quilómetros. Pelo menos o primeiro e o último ensaio 
de verificação de emissões de tipo I deve ser conduzido ou testemu ­
nhado pelo serviço técnico e comunicado à entidade homologadora. O 
relatório de ensaio deve confirmar e declarar se o serviço técnico con ­
duziu ou testemunhou os ensaios de tipo I de verificação das emissões.  
2.4. Requisitos para o ensaio do tipo V para um veículo da categoria L 
equipado com uma propulsão híbrida  
2.4.1. Para os veículos OVC:  
O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica pode ser car ­
regado duas vezes por dia durante a acumulação de quilómetros.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 256  
Para os veículos OVC com comutador do modo operativo, a acumulação 
de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente 
quando se aciona a chave de ignição (modo normal).  
Durante a acumulação de quilometragem, tolera-se a mudança para outro 
modo híbrido, se necessário, para continuar a acumular quilometragem, 
mediante acordo do serviço técnico e sujeito à aprovação da entidade 
homologadora. Esta mudança do modo híbrido deve ser registada no 
relatório de ensaio.  
As medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições 
análogas às especificadas para a condição B do ensaio de tipo I (pontos 
3.1.3 e 3.2.3).  
2.4.2. Para os veículos NOVC:  
Para os veículos NOVC com comutador do modo operativo, a acumu ­
lação de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente 
quando se aciona a chave de ignição (modo normal).  
As medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições 
análogas às especificadas para o ensaio de tipo I.  
3. Ensaio de tipo V, especificações do ensaio de durabilidade  
As especificações dos três procedimentos de ensaio de durabilidade 
descritos no artigo 23.  o , n.  o 3, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 são 
as seguintes:  
3.1. Um ensaio de durabilidade real dos veículos com uma acumulação de 
quilometragem total:  
O procedimento de ensaio de durabilidade por acumulação de quilome ­
tragem completa para envelhecimento dos veículos de ensaio deve 
referir-se ao artigo 23.  o , n.  o 3, alínea a), do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013. A acumulação de quilometragem completa deve corres ­
ponder ao cumprimento cabal da distância de ensaio indicada na parte A 
do anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 com a repetição das 
manobras de condução descritas no apêndice 1 ou, se aplicável, no 
apêndice 2.  
3.1.1. O fabricante deve fornecer dados que comprovem que os valores-limite 
das emissões no ciclo de ensaio de emissões em laboratório de tipo I 
aplicável, tal como indicado na parte A ou B do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, dos veículos de ensaio envelhecidos 
não são excedidos quando se dá início à acumulação de quilometragem, 
durante a fase de acumulação e depois de terminada a acumulação de 
quilometragem completa.  
▼M1 
3.1.2. Devem ser realizados múltiplos ensaios de emissões de tipo I durante a 
fase de acumulação da distância total, com uma frequência e quantidade 
de procedimentos de ensaio de tipo I ao critério do fabricante, mediante 
acordo do serviço técnico e da entidade homologadora. Os resultados do 
ensaio de emissões de tipo I devem alcançar uma pertinência estatística 
suficiente para identificar a tendência de deterioração, que deverá ser 
representativa de um modelo de veículo tal como foi colocado no mer ­
cado no que se refere ao desempenho ambiental (ver figura 5-1).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 257  
Figura 5-1  
Ensaio de tipo V — Procedimento para o ensaio de durabilidade com acumulação da 
distância total
  
▼B 
3.2. Ensaio de durabilidade real dos veículos com uma acumulação de qui ­
lometragem parcial  
O procedimento para o ensaio de durabilidade dos veículos da categoria 
L com acumulação de quilometragem parcial deve corresponder ao re ­
ferido no artigo 23.  o , n.  o 3, alínea b), do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013. A acumulação de quilometragem parcial deve compreen ­
der um mínimo de 50 % da distância de ensaio especificada na parte A 
do anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e cumprir os critérios 
de paragem enunciados no ponto 3.2.3.  
3.2.1. O fabricante deve fornecer dados que comprovem que os valores-limite 
das emissões no ciclo de ensaio de emissões em laboratório de tipo I 
aplicável, tal como indicado na parte A ou B do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, dos veículos de ensaio envelhecidos 
não são excedidos no início da acumulação de quilometragem, durante a 
fase de acumulação e depois de terminada a acumulação de quilome ­
tragem parcial.  
▼M1 
3.2.2. Devem ser realizados múltiplos ensaios de emissões de tipo I durante a 
fase de acumulação da distância parcial, com a frequência e a quantidade 
de procedimentos de ensaio de tipo I escolhidas pelo fabricante. Os 
resultados do ensaio de emissões de tipo I devem alcançar uma per ­
tinência estatística suficiente para identificar a tendência de deterioração, 
que deverá ser representativa de um modelo de veículo colocado no 
mercado no que se refere ao desempenho ambiental (ver figura 5-2).  
Figura 5-2  
Ensaio de tipo V — Procedimento acelerado para o ensaio de durabilidade por 
acumulação de distância parcial
  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 258  
3.2.3. Critérios de paragem para o procedimento de ensaio de durabilidade por 
acumulação de quilometragem parcial  
A acumulação de quilometragem parcial pode parar se estiverem cum ­
pridos os seguintes critérios:  
3.2.3.1. se tiver sido acumulado um mínimo de 50 % da distância de ensaio 
indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013; e  
3.2.3.2. se todos os resultados do ensaio de verificação das emissões se encon ­
trarem a todo o momento abaixo dos valores-limite das emissões indi ­
cados na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 
durante toda a fase de acumulação de quilometragem parcial; ou  
3.2.3.3. se o fabricante não puder provar que os critérios de paragem dos pontos 
3.2.3.1 e 3.2.3.2 estão cumpridos, a acumulação de quilometragem deve 
continuar até estarem cumpridos esses critérios ou até ser cumprida a 
acumulação de quilometragem completa enunciada na parte A do 
anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.2.4. Processamento e comunicação dos dados para o procedimento de ensaio 
de durabilidade por acumulação de quilometragem parcial  
3.2.4.1. O fabricante deve usar a média aritmética ou os resultados do ensaio de 
emissões do tipo I a cada intervalo, com um mínimo de dois ensaios de 
emissões por intervalo. Todas as médias aritméticas dos resultados dos 
ensaios de emissões de tipo I devem ser calculadas por elemento cons ­
tituinte das emissões: THC, CO, NOx e, se aplicável NMHC e PM, 
contra o valor da distância acumulada arredondado para o quilómetro 
mais próximo.  
3.2.4.2. Traça-se a linha linear mais representativa (linha de tendência:  
y ¼ ax þ b) através de todos esses pontos pelo método dos quadrados 
mínimos. Esta linha de tendência mais representativa deve ser extrapo ­
lada para a quilometragem completa de durabilidade enunciada na parte 
A do anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. A pedido do 
fabricante, a linha de tendência pode iniciar-se nos 20 % da quilome ­
tragem completa de durabilidade enunciada na parte A do anexo VII do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, a fim de ter em conta possíveis efeitos 
específicos do período de funcionamento inicial (rodagem) dos disposi ­
tivos de controlo da poluição.  
3.2.4.3. Será utilizado um mínimo de quatro médias aritméticas de pontos para 
traçar cada linha de tendência, situando-se a primeira nos 20 %, ou 
antes, da quilometragem completa de durabilidade enunciada na parte 
A do anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e a última no termo 
da acumulação de quilometragem; pelo menos dois outros pontos devem 
estar situados a igual distância entre a primeira e a última distância de 
medição do ensaio de tipo I.  
3.2.4.4. Os valores-limite das emissões aplicáveis indicados na parte A do 
anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser traçados nos 
gráficos por elemento constituinte das emissões indicados nos pontos 
3.2.4.2 e 3.2.4.3. A linha de tendência traçada não deve exceder esses 
valores-limite de emissões aplicáveis em qualquer ponto da quilometra ­
gem. O gráfico por elemento constituinte das emissões, THC, CO, NOx, 
e, se aplicável NMHC e PM, representado em função da distância acu ­
mulada deve ser apenso ao relatório de ensaio. A lista de todos os 
resultados dos ensaios de emissões de tipo I utilizados para estabelecer 
a reta de tendência mais representativa deve ser disponibilizada ao ser ­
viço técnico, mediante pedido.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 259  
Figura A5-3  
Exemplo teórico dos resultados calculados dos ensaios de tipo I de emissões totais de 
hidrocarbonetos (THC), do limite de ensaio de tipo I calculado de THC Euro 4 (170 mg/km) e a 
reta de tendência mais representativa de um motociclo Euro 4 (L3e com v  max > 130 km/h ), todos eles 
por relação à quilometragem acumulada
  
3.2.4.5. Os parâmetros a, x e b da linha de tendência das retas de tendência mais 
representativas e os valores calculados dos elementos poluentes no final 
da quilometragem consoante a categoria do veículo devem ser indicados 
no relatório de ensaio. O gráfico relativo a todos os elementos cons ­
tituintes das emissões deve constar do relatório de ensaio. No relatório 
de ensaio deve também ser indicado quais as medições que foram feitas 
ou testemunhadas pelo serviço técnico e quais pelo fabricante.  
3.3. Procedimento de durabilidade matemática  
Os veículos da categoria L que utilizam o procedimento de durabilidade 
matemática devem corresponder ao disposto no artigo 23.  o , n.  o 3, alí­
nea c), do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
▼M2 
3.3.1. Os resultados das emissões de um veículo que tenha acumulado mais do 
que a distância prescrita no artigo 23.  o , n.  o 3, alínea c), do Regulamen ­
to (UE) n.  o 168/2013 depois de ter sido posto em funcionamento pela 
primeira vez, logo após a sua saída da cadeia de produção, os fatores de 
deterioração indicados na parte B do anexo VII do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 que foram aplicados e o produto da multiplicação de 
ambos pelos valores-limite das emissões estabelecidos no anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 devem ser apensos ao relatório do 
ensaio.  
▼B 
3.4. Ciclos de durabilidade por acumulação de quilometragem  
Deve realizar-se um dos seguintes dois ciclos de ensaio de durabilidade 
por acumulação de quilometragem a fim de envelhecer os veículos de 
ensaio até a distância de ensaio pertinente indicada na parte A do anexo  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 260  
VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 ter sido totalmente percorrida, 
de acordo com o procedimento de acumulação de quilometragem indi ­
cado no ponto 3.1 ou parcialmente percorrida, de acordo com o proce ­
dimento de acumulação de quilometragem parcial indicado no ponto 3.2:  
3.4.1. Ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L 
(SRC-LeCV)  
O ciclo normalizado de condução em estrada (SRC-LeCV) adaptado 
para os veículos da categoria L representa o princípio do ciclo de ensaio 
de durabilidade do tipo V, composto de um conjunto de quatro ciclos de 
ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem. Um desses 
ciclos de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem será 
utilizado para acumulação de quilometragem por veículos de ensaio de 
acordo com as especificações técnicas especificadas no apêndice 1.  
▼M2 
3.4.2. Ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem ho ­
mologado pela USA EPA  
Ao critério do fabricante, o ciclo de ensaio de durabilidade por acumu ­
lação de quilometragem homologado AMA pode ser realizado como 
ciclo alternativo de ensaio do tipo V de acumulação de quilometragem. 
O ciclo de durabilidade AMA deve ser conduzido em conformidade com 
os pormenores técnicos estabelecidos no apêndice 2.  
3.4.3. O ciclo de ensaio de durabilidade AMA é progressivamente abandonado 
no que respeita aos veículos da classe III referidos no quadro AP2-1 do 
apêndice 2, mas pode ser utilizado durante um período transitório, até 
31 de dezembro de 2024.  
▼B 
3.5. Ensaios de verificação da durabilidade do tipo V com utilização de 
dispositivos «golden» de controlo da poluição  
3.5.1. Os dispositivos de controlo da poluição podem ser retirados dos veículos 
de ensaio após:  
3.5.1.2. conclusão da acumulação da quilometragem completa segundo o proce ­
dimento de ensaio do ponto 3.1, ou  
3.5.1.3. conclusão da acumulação da quilometragem parcial segundo o procedi ­
mento de ensaio do ponto 3.2.  
3.5.2. Ao critério do fabricante, podem ser utilizados repetidamente dispositi ­
vos «golden» de controlo da poluição para efeitos de verificação do 
desempenho em matéria de durabilidade e de ensaios de demonstração 
para homologação no mesmo modelo de veículo no que se refere ao 
desempenho ambiental, montando-os em veículos precursores represen ­
tativos da família de propulsão indicada no anexo XI, mais tarde, no 
desenvolvimento do veículo.  
3.5.3. Os dispositivos «golden» de controlo da poluição devem ostentar uma 
marca permanente, devendo dessa marca constar o número, os respetivos 
resultados de ensaio do tipo I e as especificações devem ser disponibi ­
lizadas, a pedido, à entidade homologadora.  
3.5.4. Além disso, o fabricante deve marcar e armazenar dispositivos novos de 
controlo da poluição com as mesmas especificações que os dispositivos 
«golden» de controlo da poluição e, em caso de pedido na aceção do 
ponto 3.5.5, disponibilizar esses dispositivos à entidade homologadora, 
como base de referência.  
3.5.5. Deve ser conferido à entidade homologadora e ao serviço técnico acesso 
a todo o momento durante o processo de homologação em matéria de 
desempenho ambiental tanto aos dispositivos «golden» de controlo da 
poluição como aos dispositivos novos e não envelhecidos de controlo da 
poluição. A entidade homologadora ou o serviço técnico pode requerer e 
testemunhar um ensaio de verificação por parte do fabricante ou pode 
determinar o ensaio dos dispositivos «novos e não envelhecidos» e 
«golden» por um laboratório de ensaios independente de modo não 
destrutivo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 261  
3.6. Ensaio de durabilidade com envelhecimento em banco de ensaio  
3.6.1. Como alternativa aos pontos 3.1. ou 3.2., o fabricante pode requerer a 
utilização do procedimento de envelhecimento em banco de ensaio es ­
tabelecido no apêndice 3. O ensaio de envelhecimento em banco, tal 
como estabelecido no apêndice 3, deve determinar as emissões de um 
veículo envelhecido, através do envelhecimento do catalisador do veí ­
culo com o ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC), a fim de 
produzir a mesma quantidade de deterioração experimentada pelo cata ­
lisador devido à desativação térmica durante o ensaio de distância esta ­
belecido no anexo VII, parte A), do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.6.2. Os resultados das emissões de um veículo que acumulou mais de 100 km 
depois de ter sido posto em funcionamento pela primeira vez, logo após 
a sua saída da cadeia de produção, e os fatores de deterioração deter ­
minados segundo o procedimento estabelecido no apêndice 3 não devem 
exceder os limites de emissão do ciclo de ensaio de tipo I de emissões 
em laboratório aplicável, tal como estabelecido no anexo VI, parte A), 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Os resultados das emissões de um 
veículo que acumulou mais de 100 km depois de ter sido posto em 
funcionamento pela primeira vez, logo após a sua saída da cadeia de 
produção, os fatores de deterioração determinados segundo o procedi ­
mento estabelecido no apêndice 3 do presente anexo, as emissões totais 
(calculadas com as equações de multiplicação ou adição) e o limite de 
emissão estabelecido no anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 
devem ser apensos ao relatório de ensaio.  
3.7. A pedido do fabricante, pode ser calculado um fator de deterioração 
aditivo das emissões de escape (D.E.F.) e utilizado no procedimento 
estabelecido nos pontos 3.1 e 3.2. O fator de deterioração deve ser 
calculado para cada poluente do seguinte modo:  
D. E. F.= Mi  2 – Mi  1 
Em que:  
Mi 1 = emissão mássica do poluente i em g/km após o ensaio de tipo 1 
de um veículo em conformidade com o procedimento estabele ­
cido nos pontos 3.1 e 3.2.  
Mi 2 = emissão mássica do poluente i em g/km após o ensaio de tipo 1 
de um veículo envelhecido em conformidade com o procedi ­
mento estabelecido nos pontos 3.1 e 3.2.  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 262  
Apêndice 1  
Ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L 
(SRC-LeCV)  
1. Introdução  
1.1. O ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da catego ­
ria L (SRC-LeCV) constitui um ciclo representativo de acumulação de 
quilometragem para envelhecer veículos da categoria L e, em particu ­
lar, os respetivos dispositivos de controlo da poluição de um modo 
definido, repetível e representativo. Os veículos de ensaio podem per ­
correr o ciclo SRC-LeCV na estrada, numa pista de ensaio ou num 
banco dinamométrico.  
1.2. O ciclo SRC-LeCV consiste em cinco voltas a um percurso de 6 km. 
A extensão da volta pode ser alterada de acordo com a extensão da 
pista ou da estrada de ensaio de acumulação de quilometragem. O 
ciclo SRC-LeCV deve contemplar quatro perfis diferentes de veloci ­
dade do veículo.  
1.3. O fabricante poder requerer autorização para realizar, em alternativa, o 
ciclo de ensaio com o número imediatamente superior, com o acordo 
da entidade homologadora, se considerar que este representa melhor as 
condições de utilização real do veículo.  
2. Requisitos para o ensaio SRC-LeCV  
2.1. Se o ciclo de ensaio SRC-LeCV for realizado num banco dinamomé ­
trico utilizado para acumulação de quilometragem:  
2.1.1. o banco dinamométrico deve ser equipado com sistemas equivalentes 
aos utilizados no ensaio de tipo I de emissões em laboratório descrito 
no anexo II do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, que simule a mesma 
inércia e resistência ao avanço. O equipamento de análise de emissões 
não deve ser exigido para a acumulação de quilometragem. As mes ­
mas especificações de inércia e de volante de inércia e procedimentos 
de calibração devem ser utilizados para o banco dinamométrico usado 
para acumular quilometragem com os veículos de ensaio indicados no 
anexo II do Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
2.1.2. os veículos de ensaio podem ser deslocados para um banco dinamo ­
métrico diferente a fim de realizar os ensaios de verificação de emis ­
sões de tipo I. Este banco dinamométrico deve permitir a realização do 
SRC-LeCV;  
2.1.3. o banco dinamométrico deve ser configurado por forma a dar uma 
indicação depois de percorrido cada quarto do percurso de 6 km que 
o condutor de ensaio ou robô de ensaio devem prosseguir com o 
conjunto de ações seguinte;  
2.1.4. deve ser disponibilizado para execução dos períodos de marcha lenta 
sem carga um temporizador com contador de segundos;  
2.1.5. a distância percorrida deve ser calculada a partir do número de rota ­
ções do rolo e do perímetro do rolo.  
2.2. Se o ciclo SRC-LeCV não for realizado num banco dinamométrico 
para acumulação de quilometragem:  
2.2.1. a pista ou a estrada de ensaio deve ser selecionada ao critério do 
fabricante e aprovada pela entidade homologadora;  
2.2.2. a pista ou a estrada escolhida deve ser de forma tal que não prejudique 
significativamente a boa execução das instruções de ensaio;  
2.2.3. a estrada utilizada deve formar um circuito para permitir uma execução 
contínua;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 263  
2.2.4. devem ser permitidos percursos com metade ou um quarto desta ex ­
tensão. A extensão da volta pode ser alterada de acordo com a exten ­
são da pista ou estrada de ensaio de acumulação de quilometragem.  
2.2.5. devem ser marcados quatro pontos, ou identificados marcos de refe ­
rência, na pista ou na estrada correspondentes aos intervalos de quarto 
da volta;  
2.2.6. a distância acumulada deve ser calculada a partir do número de ciclos 
necessários para percorrer a distância de ensaio. Este cálculo deve 
tomar em consideração o comprimento da estrada ou da pista de ensaio 
e, bem assim, da volta escolhida. Em alternativa, pode ser utilizado um 
meio eletrónico de medição, com precisão, da distância efetiva per ­
corrida. Não deve ser utilizado o conta-quilómetros do veículo.  
2.2.7. Exemplos de configurações da pista de ensaio:  
Figura Ap 1-1  
Esquema simplificado de configurações da pista de ensaio
  
2.3. A distância total percorrida deve ser tomada como a quilometragem de 
durabilidade aplicável indicada na parte A do anexo VII do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, mais um subciclo completo de 
SRC-LeCV (30 km).  
2.4. Não é permitido parar a meio do ciclo. Quaisquer paragens em ensaios 
de emissões de tipo I para manutenção, períodos de impregnação, 
reabastecimento, etc. devem ocorrer no final de um subciclo completo 
SRC-LeCV, ou seja, no culminar do passo 47 do quadro Ap1-4. Se o 
veículo se deslocar para a zona de ensaio pelos seus próprios meios, as 
acelerações e as desacelerações devem ser moderadas, não devendo o 
veículo ser conduzido em aceleração máxima.  
2.5. Os quatro ciclos devem ser escolhidos com base na velocidade má ­
xima de projeto do veículo da categoria L e na cilindrada ou, em caso 
de propulsão exclusivamente elétrica ou híbrida, na velocidade máxima 
de projeto e na potência útil.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 264  
2.6. Classificação do veículo para o ensaio de tipo V  
▼M2 
2.6.1. Para efeitos da acumulação de distância no ciclo de ensaio SRC-LeCV, 
os veículos da categoria L devem ser agrupados em conformidade com 
o quadro Ap1-1.  
Quadro Ap1-1  
Grupos de veículos da categoria L para efeitos do SRC-LeCV  
Classificação do ciclo SRC  Classificação WTMC  
1 Classe 1  
2 Classe 2-1  
2 Classe 2-2  
3 Classe 3-1  
4 Classe 3-2  
▼M1 
2.6.2. A aplicação dos critérios de classificação dos veículos do quadro Ap1- 
-1 será efetuada de acordo com a seguinte hierarquia:  
1) Velocidade máxima de projeto do veículo (km/h);  
2) Potência útil máxima ou potência nominal contínua máxima (kW).  
2.6.3. Se  
a) a capacidade de aceleração do veículo da categoria L não for 
suficiente para executar as fases de aceleração dentro das distâncias 
prescritas; ou  
b) a velocidade máxima do veículo prescrita nos ciclos individuais 
não puder ser atingida devido à falta de capacidade de propulsão; 
ou 
c) a velocidade máxima de projeto do veículo estiver limitada a uma 
velocidade inferior à prescrita para o SRC-LeCV,  
o veículo deve ser conduzido com o dispositivo do acelerador com ­
pletamente aberto até a velocidade prescrita para o ciclo de ensaio ser 
atingida ou até a velocidade máxima de projeto limitada ser atingida. 
Seguidamente, o ciclo de ensaio deve ser realizado tal como prescrito 
para a categoria do veículo. Os desvios significativos ou frequentes em 
relação à faixa de tolerância de velocidade do veículo prescrita e a 
respetiva justificação devem ser comunicados à entidade homologadora 
e incluídos no relatório de ensaio de tipo V.  
▼B 
2.7. Instruções gerais de condução para o SRC-LeCV  
2.7.1. Instruções para marcha lenta sem carga  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 265  
2.7.1.1. Se não estiver já sido imobilizado, o veículo deve ser desacelerado até 
parar completamente e a alavanca das velocidades posta no 
ponto morto. O acelerador deve ser completamente largado e a ignição 
deve continuar ligada. Se um veículo estiver equipado com um sistema 
de paragem-arranque ou, no caso de um veículo híbrido-elétrico, se o 
motor de combustão se desligar quando o veículo está imobilizado, 
deve-se assegurar que o motor de combustão continua em 
funcionamento.  
2.7.1.2. O veículo não pode ser preparado para o passo seguinte do ciclo de 
ensaio enquanto não tiver passado todo o período de marcha lenta sem 
carga.  
2.7.2. Instruções para a aceleração:  
2.7.2.1. acelerar até à velocidade-alvo do veículo, empregando as seguintes 
metodologias de subação:  
2.7.2.1.1. moderada: aceleração normal média com carga parcial até aproxima ­
damente meia aceleração  
2.7.2.1.2. alta: aceleração alta, com carga parcial até à aceleração plena.  
2.7.2.2. se, com a aceleração moderada já não for possível obter um aumento 
percetível na velocidade real do veículo para atingir a velocidade-alvo, 
deve-se passar à aceleração alta e, em última análise, à plena acelera ­
ção. 
2.7.3. Instruções para a desaceleração:  
2.7.3.1. desacelerar da ação anterior ou da velocidade máxima do veículo 
atingida na ação anterior, consoante a que for mais baixa.  
2.7.3.2. se a ação seguinte indicar uma velocidade-alvo do veículo de 0 km/h, 
o veículo deve ser imobilizado antes de continuar.  
2.7.3.3. desaceleração moderada: desaceleração normal do acelerador; podem 
ser utilizados os travões, a caixa de velocidades ou a embraiagem, se 
necessário.  
▼M1 
2.7.3.4. desaceleração engatado: desaceleração total do acelerador, embraiagem 
engatada e velocidade engatada, sem utilização de comandos de mãos 
ou de pés nem acionamento de travões. Se a velocidade-alvo for de 
0 km/h (marcha lenta sem carga) e se a velocidade real do veículo for 
≤ 5 km/h, a embraiagem pode ser desengatada, a alavanca das velo ­
cidades posta no ponto morto e os travões acionados a fim de evitar a 
paragem inopinada do motor e a subsequente paragem completa do 
veículo. O engrenar de uma velocidade mais alta não é autorizado em 
desaceleração engatado. O condutor pode reduzir para aumentar o 
efeito travão do motor. Durante as mudanças das velocidades, há 
que ter muito cuidado para que as mudanças sejam passadas com 
prontidão, com uma paragem mínima (ou seja, menos de 2 segundos) 
no ponto morto, com utilização total ou parcial da embraiagem. Se for 
absolutamente necessário, o fabricante do veículo pode requerer à 
entidade homologadora uma extensão desse período.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 266  
2.7.3.5. desaceleração em roda livre: a desaceleração é iniciada pelo desem ­
braiar (ou seja, separar a tração das rodas) sem utilização de travões 
até a velocidade-alvo ser atingida.  
2.7.4. Instruções para a velocidade de cruzeiro:  
2.7.4.1. se a ação seguinte for a da velocidade de cruzeiro, o veículo pode ser 
acelerado para obter a velocidade-alvo.  
2.7.4.2. o acelerador deve continuar em ação para que o veículo atinja e 
permaneça na velocidade de cruzeiro pretendida.  
2.7.5. Uma instrução de condução deve ser cabalmente executada. A fim de 
assegurar o cumprimento cabal das ações, é permitido acrescentar 
tempo adicional em marcha lenta sem carga, acelerações acima e 
desacelerações abaixo da velocidade-alvo do veículo.  
2.7.6. As mudanças da caixa de velocidades devem ser passadas de acordo 
com as instruções dadas no ponto 4.5.5 do apêndice 9 do anexo II. Em 
alternativa, podem ser seguidas as instruções fornecidas pelo fabricante 
ao consumidor, mediante acordo da entidade homologadora.  
2.7.7. Sempre que o veículo de ensaio não possa atingir as velocidades-alvo 
indicadas no SRC-LeCV aplicável, deve ser operado com aceleração 
máxima e com recurso a outras opções disponíveis, a fim de atingir a 
velocidade máxima de projeto.  
2.8. Passos do ensaio SRC-LeCV  
O ensaio SRC-LeCV consiste nos seguintes passos:  
2.8.1. deve ser atingida a velocidade máxima de projeto do veículo e a 
cilindrada ou a potência útil do motor, consoante o caso;  
2.8.2. o SRC-LeCV pertinente deve ser escolhido a partir do quadro Ap1-1 e 
as velocidades-alvo do veículo e as instruções pormenorizadas de 
condução a partir do quadro Ap1-3.  
2.8.3. a coluna «desacelerar a» deve indicar o diferencial de velocidade do 
veículo a ser subtraída da velocidade-alvo do veículo anteriormente 
atingida ou da velocidade máxima de projeto do veículo, consoante a 
que for mais baixa.  
Exemplo de volta n.  o 1: 
Veículo n.  o 1: Ciclomotor de baixa velocidade da categoria L1e-B com 
uma velocidade máxima de projeto de 25 km/h, submetido ao 
SRC-LeCV n.  o 1 ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 267  
Veículo n.  o 2: Ciclomotor de alta velocidade da categoria L1e-B com 
uma velocidade máxima de projeto de 45 km/h, submetido ao 
SRC-LeCV n.  o 1 
Quadro Ap 1-2  
Exemplo de ciclomotor de baixa velocidade da categoria L1e-B e ciclomotor de alta velocidade da 
categoria L1e-B, velocidades reais vs. velocidades-alvo do veículo  
Volta  Subvolta  Ação  Tempo 
(s) até 
(velocidade 
inicial do 
veículo 
(em km/h)  a 
(diferencial 
de veloci ­
dade do veí ­
culo em km/ 
/h) Veículo n.  o 1 
(velocidade real 
do veículo 
em km/h)  Veículo n.  o 2 
(velocidade real 
do veículo 
em km/h)  
1 1.  o quarto  
Paragem e marcha 
lenta sem carga  10 
Acelerar  35  25  35  
Velocidade de cru ­
zeiro  35 25  35  
2. o quarto  
Desacelerar  15  10  20  
Acelerar  35  25  35  
Velocidade de cru ­
zeiro  35 25  35  
3. o quarto  
Desacelerar  15  10  20  
Acelerar  45  25  45  
Velocidade de cru ­
zeiro  45 25  45  
4. o quarto  
Desacelerar  20  5  25  
Acelerar  45  25  45  
Velocidade de cru ­
zeiro  45 25  45  
2.8.4. Deve ser preparado um quadro das velocidades-alvo dos veículos com 
indicação das velocidades-alvo nominais dos veículos enunciadas nos 
quadros Ap1-3 e Ap-4 e as velocidades-alvo dos veículos suscetíveis 
de ser atingidas, num formato escolhido pelo fabricante e sujeito à 
aprovação da entidade homologadora.  
2.8.5. Em conformidade com o ponto 2.2.5, devem ser marcadas ou identi ­
ficadas as divisões em quartos do comprimento da volta na pista ou 
estrada de ensaio, ou usado um sistema para indicar a distância per ­
corrida no banco dinamométrico.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 268  
2.8.6. Depois de percorrida cada subvolta, deve ser cumprida a lista de ações 
necessárias dos quadros Ap1-3 e Ap-4 pela ordem em conformidade 
com o ponto 2.7 no que respeita às instruções gerais de condução até 
ou na velocidade-alvo seguinte do veículo.  
2.8.7. A velocidade máxima atingida pelo veículo pode afastar-se da veloci ­
dade máxima de projeto do veículo em função do tipo de aceleração 
exigida e das condições da pista. Por conseguinte, durante o ensaio, as 
velocidades efetivamente atingidas devem ser monitorizadas a fim de 
verificar se as velocidades-alvo do veículo estão a ser cumpridas, 
como exigido. Especial atenção deve ser prestada aos picos de velo ­
cidade do veículo e às velocidades de cruzeiro do veículo próximas da 
velocidade máxima de projeto do veículo e às subsequentes diferenças 
da velocidade nas desacelerações.  
2.8.8. Sempre que se verificarem desvios significativos e persistentes ao 
percorrer os múltiplos subciclos, as velocidades-alvo do veículo devem 
ser ajustadas no quadro do ponto 2.8.4. O ajustamento só tem de ser 
feito ao iniciar-se um subciclo e não em tempo real.  
2.9. Descrição pormenorizada do ensaio SRC-LeCV  
2.9.1. Esquema do SRC-LeCV  
Figura Ap 1-2  
Exemplo de características da acumulação de distância do SRC-LeCV para todos os quatro ciclos
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 269  
2.9.2. Instruções pormenorizadas para o ciclo SRC-LeCV  
Quadro Ap 1-3  
Ações e subações para cada ciclo e subciclo, voltas 1, 2 e 3  
Ciclo:  1  2  3  4
 V olta 
Subvolta  
Ação  
Subação  
Tempo (s)  
até 
a 
até 
a 
até 
a 
até 
a 
1 1.  o 
1/4 (km/h)  
Paragem e marcha lenta 
sem carga  10 
Acelerar  A fundo  35  50  55  90  
Velocidade de cruzeiro  35  50  55  90  
2. o 
1/4 
Desacelerar  Moderada ­
mente  15 15  15  15  
Acelerar  Moderada ­
mente  35 50  55  90  
Velocidade de cruzeiro  35  50  55  90  
3. o 
1/4 
Desacelerar  Moderada ­
mente  15 15  15  15  
Acelerar  Moderada ­
mente  45 60  75  100  
Velocidade de cruzeiro  45  60  75  100  
4. o 
1/4 
Desacelerar  Moderada ­
mente  20 10  15  20  
Acelerar  Moderada ­
mente  45 60  75  100  
Velocidade de cruzeiro  45  60  75  100  
2 1.  o 
1/2 
Desacelerar  Engatado  0  0  0  0  
Paragem e marcha lenta 
sem carga  10 
Acelerar  A fundo  50  100  100  130  
Desacelerar  Em roda li ­
vre 10 20  10  15  
Aceleração facultativa  A fundo  40  80  90  115  
Velocidade de cruzeiro  40  80  90  115  
2. o 
1/2 
Desacelerar  Moderada ­
mente  15 20  25  35  
Acelerar  Moderada ­
mente  50 75  80  105  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 270  
Ciclo:  1  2  3  4
 V olta 
Subvolta  
Ação  
Subação  
Tempo (s)  
até 
a 
até 
a 
até 
a 
até 
a 
Velocidade de cruzeiro  50  75  80  105  
3 1.  o 
1/2 
Desacelerar  Moderada ­
mente  25 15  15  25  
Acelerar  Moderada ­
mente  50 90  95  120  
Velocidade de cruzeiro  50  90  95  120  
2. o 
1/2 
Desacelerar  Moderada ­
mente  25 10  30  40  
Acelerar  Moderada ­
mente  45 70  90  115  
Velocidade de cruzeiro  45  70  90  115  
Quadro Ap 1-4  
Ações e subações para cada ciclo, voltas 4 e 5  
Ciclo:  1  2  3  4
 V olta 
Subvolta  
Ação  
Subação  
Tempo (s)  
Até 
a 
Até 
a 
Até 
a 
até 
a 
4 1.  o 
1/2 (km/h)  
Desacelerar  Moderada ­
mente  20 20  25  35  
Acelerar  Moderada ­
mente  45 70  90  115  
Desacelerar  Em roda li ­
vre 20 15  15  15  
Aceleração facultativa  Moderada ­
mente  35 55  75  100  
Velocidade de cruzeiro  35  55  75  100  
2. o 
1/2 
Desacelerar  Moderada ­
mente  10 10  10  20  
Acelerar  Moderada ­
mente  45 65  80  105  
Velocidade de cruzeiro  45  65  80  105  
5 1.  o 
1/4 (km/ 
/h) 
Desacelerar  Engatado  0  0  0  0  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 271  
Ciclo:  1  2  3  4
 V olta 
Subvolta  
Ação  
Subação  
Tempo (s)  
Até 
a 
Até 
a 
Até 
a 
até 
a 
Paragem e marcha lenta 
sem carga  45 
Acelerar  A fundo  30  55  70  90  
Velocidade de cruzeiro  30  55  70  90  
2. o 
1/4 
Desacelerar  Moderada ­
mente  15 15  20  25  
Acelerar  Moderada ­
mente  30 55  70  90  
Velocidade de cruzeiro  30  55  70  90  
3. o 
1/4 
Desacelerar  Moderada ­
mente  20 25  20  25  
Acelerar  Moderada ­
mente  20 45  65  80  
Velocidade de cruzeiro  20  45  65  80  
4. o 
1/4 
Desacelerar  Moderada ­
mente  10 15  15  15  
Acelerar  Moderada ­
mente  20 45  65  80  
Velocidade de cruzeiro  20  45  65  80  
Desacelerar  Engatado  0  0  0  0  
2.9.3. Procedimentos de impregnação no SRC-LeCV  
O procedimento de impregnação no SRC-LeCV consiste nos seguintes 
passos:  
2.9.3.1. percorre-se um subciclo completo (aproximadamente 30 km) do 
SRC-LeCV;  
2.9.3.2. procede-se a um ensaio de emissões de tipo I, se tal for tido por 
necessário para efeitos estatísticos;  
2.9.3.3. procede-se a qualquer manutenção que seja necessária e o veículo 
pode ser reabastecido;  
2.9.3.4. o veículo de ensaio é posto a circular em marcha lenta sem carga, com 
o motor alimentado a combustível a funcionar por um período mínimo 
de uma hora sem intervenção do operador;  
2.9.3.5. o sistema de propulsão do veículo de ensaio é desligado;  
2.9.3.6. deixa-se arrefecer e impregnar o veículo de ensaio nas condições 
ambientes durante um mínimo de seis horas (ou por quatro horas se 
se recorrer a uma ventoinha e se se utilizar óleo lubrificante à tempe ­
ratura ambiente);  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 272  
2.9.3.7. o veículo pode ser reabastecido e a acumulação de quilometragem 
pode ser retomada, como previsto, na volta 1, subvolta 1, do subciclo 
SRC-LeCV indicado no quadro Ap1-3.  
2.9.3.8. o procedimento de impregnação no SRC-LeCV não deve substituir o 
tempo regular de impregnação para ensaios de emissões de tipo I 
indicado no anexo II. O procedimento de impregnação no 
SRC-LeCV pode ser coordenado por forma a ser realizado após 
cada intervalo de manutenção ou após o ensaio de emissões de labo ­
ratório.  
2.9.3.9 Procedimento para o ensaio de impregnação de tipo V do ensaio de 
durabilidade efetiva por acumulação da quilometragem completa  
2.9.3.9.1. Durante a fase de acumulação da quilometragem completa descrita no 
ponto 3.1 do anexo VI, os veículos de ensaio devem ser submetidos a 
um número mínimo de procedimentos de impregnação enunciados no 
quadro Ap1-3. Estes procedimentos devem ser distribuídos uniforme ­
mente pela acumulação de quilometragem.  
2.9.3.9.2. O número de procedimentos de impregnação a realizar durante a fase 
de acumulação da quilometragem completa é determinado segundo o 
quadro que se segue:  
Quadro Ap1-3  
Número de procedimentos de ensaio de impregnação em função 
do SRC-LeCV no quadro Ap1-1  
Ciclo do SRC-LeCV n.  o Número mínimo de procedimentos de en ­
saio de impregnação de tipo V  
1 & 2  3  
3 4  
4 6  
2.9.3.10 Procedimento para o ensaio de impregnação de tipo V do ensaio de 
durabilidade efetiva por acumulação da quilometragem parcial  
Durante a fase de acumulação da quilometragem parcial descrita no 
ponto 3.2 do anexo VI, os veículos de ensaio devem ser submetidos a 
quatro procedimentos de impregnação tal como descritos no ponto 3.1. 
Estes procedimentos devem ser distribuídos uniformemente pela acu ­
mulação de quilometragem.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 273  
Apêndice 2  
Ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem 
homologado pela USA EPA (AMA)  
1. Introdução  
▼M2 
1.1. O ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de 
quilometragem (AMA) homologado pela agência de proteção do 
ambiente (EPA) dos Estados Unidos da América (EUA) é um ciclo de 
acumulação de quilometragem usado para envelhecer veículos de ensaio 
e respetivos dispositivos de controlo da poluição de um modo repetível 
mas significativamente menos representativo para a situação de frota e de 
tráfego na UE do que o SRC-LeCV. O ciclo de ensaio de durabilidade da 
AMA é progressivamente abandonado no que respeita aos veículos da 
classe III referidos no quadro Ap2-1 do presente apêndice; contudo, a 
pedido do fabricante, os ciclos podem ser utilizados durante um período 
transitório, até 31 de dezembro de 2024. Os veículos de ensaio da cate ­
goria L podem percorrer o ciclo de ensaio na estrada, numa pista de 
ensaio ou num banco dinamométrico de acumulação de quilometragem.  
▼B 
1.2. O ciclo de ensaio AMA deve ser completado pela repetição do subciclo 
AMA referido no ponto 2 até estar acumulada a quilometragem de du ­
rabilidade aplicável indicada na parte A do anexo VII do Regulamento 
(UE) n.  o 168/2013.  
1.3. O esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze ciclos de 
6 km cada;  
2. Requisitos do ciclo de ensaio AMA  
▼M2 
2.1. Para fins de acumulação de quilometragem no ciclo de ensaio de dura ­
bilidade AMA, agrupam-se os veículos da categoria L como segue:  
Quadro Ap2-1  
Agrupamento dos veículos da categoria L para efeitos do ensaio de 
durabilidade AMA  
Classe de veículos da ca ­
tegoria L  Cilindrada (cm  3 ) Vmax (Km/h)  
I < 150  Não aplicável  
II ≥ 150  < 130  
III ≥ 150  ≥ 130 
▼B 
2.2. Se o ciclo de ensaio AMA for realizado num banco dinamométrico de 
acumulação de quilometragem, a distância percorrida deve ser calculada 
com base no número de rotações e no perímetro do rolo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 274  
2.3. Um ciclo de ensaio AMA desenrola-se do seguinte modo:  
2.5.1.  Figura Ap2-1  
Esquema de condução de um subsubciclo de ensaio 
AMA
  
2.5.2. O ciclo de ensaio AMA, que consiste em 11 subsubciclos, deve 
desenrolar-se às seguintes velocidades subsubciclo do veículo:  
Quadro Ap2-2  
Velocidade máxima do veículo num subciclo AMA  
Subsubciclo 
n. o Veículo da 
classe I 
(km/h)  Veículo da 
classe II 
(km/h)  Veículo da 
classe III 
Opção I (km/h)  Veículo da 
classe III 
Opção II 
(km/h)  
1 65  65  65  65  
2 45  45  65  45  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 275  
Subsubciclo 
n. o Veículo da 
classe I 
(km/h)  Veículo da 
classe II 
(km/h)  Veículo da 
classe III 
Opção I (km/h)  Veículo da 
classe III 
Opção II 
(km/h)  
3 65  65  55  65  
4 65  65  45  65  
5 55  55  55  55  
6 45  45  55  45  
7 55  55  70  55  
8 70  70  55  70  
9 55  55  46  55  
10 70  90  90  90  
11 70  90  110  110  
2.5.3. Os fabricante podem selecionar uma das duas opções de ciclo de velo ­
cidade do veículo de ensaio para veículos da categoria L, classe III, 
completando todo o procedimento com a opção escolhida.  
2.5.4. Durante os nove primeiros subsubciclos AMA, imobiliza-se o veículo de 
ensaio quatro vezes com o motor funcionar em regime de marcha lenta 
sem carga durante 15 segundos de cada vez.  
2.5.5. O subciclo AMA deve consistir em 5 desacelerações em cada subsubci ­
clo, diminuindo da velocidade do ciclo para 30 km/h. O veículo de 
ensaio deve ser então novamente acelerado até atingir a velocidade de 
ciclo indicada no quadro Ap2-2.  
2.5.6. O 10.  o subsubciclo deve ser realizado a uma velocidade constante cor ­
respondente à classe do veículo da categoria L referida no quadro Ap2-1.  
2.5.7. O 11.  o subsubciclo deve iniciar-se com uma aceleração máxima desde o 
ponto de paragem até à velocidade da volta. A meio do percurso, 
efetua-se uma travagem normal até que o veículo se imobilize. 
Segue-se um período de marcha lenta sem carga de 15 segundos e 
uma segunda aceleração ao máximo. Esta parte completa o subciclo 
AMA.  
2.5.8. O programa é depois retomado desde o início do subciclo AMA.  
2.5.9. A pedido do fabricante, e mediante acordo da entidade homologadora, 
um veículo da categoria L pode ser colocado numa classe mais alta, 
desde que o mesmo consiga cumprir todos os aspetos do procedimento 
aplicáveis à classe mais alta.  
2.5.10. A pedido do fabricante, e mediante acordo da entidade homologadora, se 
o veículo da categoria L não conseguir atingir as velocidades de ciclo 
especificadas para a classe a que pertence, esse veículo da categoria L 
será colocado numa classe inferior. Se o veículo não conseguir atingir as 
velocidades de ciclo exigidas para esta classe mais baixa, deverá atingir a 
velocidade mais alta possível durante o ensaio, aplicando-se uma acele ­
ração máxima, se necessário para atingir a velocidade desse veículo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 276  
Apêndice 3  
Ensaio de durabilidade com envelhecimento em banco de ensaio  
1. Ensaio de durabilidade com envelhecimento em banco de ensaio  
1.1. O veículo ensaiado de acordo com o procedimento definido no presente 
apêndice fez mais de 100 quilómetros acumulados depois de ter sido posto 
em funcionamento pela primeira vez, logo após a sua saída da cadeia de 
produção.  
1.2. O combustível utilizado no ensaio é um dos combustíveis especificados no 
apêndice 2 do anexo II.  
2. Procedimento para veículos com motor de ignição comandada  
2.1. O seguinte procedimento de envelhecimento em banco de ensaio é aplicável 
a veículos com motor de ignição comandada, incluindo veículos híbridos 
que utilizem um catalisador como principal dispositivo de pós-tratamento de 
controlo de emissões.  
O procedimento de envelhecimento em banco de ensaio exige a instalação 
do sistema constituído pelo catalisador mais o sensor de oxigénio num 
banco de ensaio de envelhecimento do catalisador.  
O ensaio de envelhecimento em banco de ensaio deve ser realizado se ­
guindo o ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC) durante o período 
de tempo calculado com base na equação de tempo de envelhecimento em 
banco de ensaio ( bench ageing time  – BAT). A equação BAT exige que se 
introduzam dados de tempo a uma temperatura do catalisador, medidos 
durante o ciclo normalizado de condução em estrada (SRC-LeCV) descrito 
no apêndice 1. Em alternativa, se aplicável, podem ser utilizados os dados 
de tempo a uma temperatura do catalisador, medidos durante o ciclo de 
ensaio de durabilidade AMA descrito no apêndice 2.  
2.2. Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC) O ensaio normalizado de 
envelhecimento do catalisador em banco de ensaio deve realizar-se de 
acordo com o SBC. O SBC deve ser executado durante o período calculado 
com base na equação BAT. O SBC é descrito no apêndice 4.  
2.3. Dados de tempo a uma temperatura do catalisador A temperatura do cata ­
lisador deve ser medida durante pelo menos dois ciclos completos do ciclo 
SRC-LeCV, conforme descrito no apêndice 1 ou, se aplicável, pelo menos, 
dois ciclos completos do AMA, como descrito no apêndice 2.  
A temperatura do catalisador deve ser medida no ponto de temperatura mais 
elevada do catalisador mais quente no veículo de ensaio. Em alternativa, a 
temperatura pode ser medida noutro ponto, desde que seja ajustada para 
representar a temperatura medida no ponto mais quente, com base no 
bom senso técnico.  
A temperatura do catalisador deve ser medida a uma frequência mínima de 
um hertz (uma medição por segundo).  
Os resultados da temperatura medida do catalisador são tabelados num 
histograma com grupos de temperaturas não superiores a 25 °C.  
2.4. Tempo de envelhecimento em banco de ensaio O envelhecimento em banco 
de ensaio calcula-se utilizando a equação de tempo de envelhecimento em 
banco de ensaio ( bench ageing time  – BAT), ou seja:  
«te» para uma classe ( bin) de temperaturas = th e((R/Tr)–(R/Tv))  
Total te = Soma de te em todos os grupos de temperaturas  
envelhecimento em banco de ensaio = A (Total te)  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 277  
Em que: 
A =  1,1 Este valor ajusta o tempo de envelhecimento do cata ­
lisador de modo a ter em conta a deterioração de outras 
fontes para além do envelhecimento térmico do catalisador.  
R =  Reatividade térmica do catalisador = 18 500  
th =  O tempo (em horas) medido na classe de temperaturas 
prescrita do histograma de temperaturas do catalisador do 
veículo, ajustado a um período de vida útil completo; por 
exemplo, se o histograma representar 400 km e a vida útil 
for, em conformidade com o anexo VII do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, por exemplo, de 
20 000 km para Le3; todas as entradas de tempo do histo ­
grama seriam multiplicadas por 50 (20 000/400).  
Total te  =  O tempo equivalente (em horas) para envelhecer o catali ­
sador à temperatura de Tr no banco de ensaio de envelhe ­
cimento do catalisador, utilizando o ciclo de envelheci ­
mento do catalisador para produzir a mesma quantidade 
de deterioração experimentada pelo catalisador devido à 
desativação térmica sobre a distância correspondente à 
vida útil específica para a classe de veículos constante 
do anexo VII do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, por 
exemplo, 20 000 km para Le3.  
te para 
uma 
classe de 
tempera­
tura = O tempo equivalente (em horas) para envelhecer o catali ­
sador à temperatura de Tr no banco de ensaio de envelhe ­
cimento do catalisador, utilizando o ciclo de envelheci ­
mento do catalisador para produzir a mesma quantidade 
de deterioração experimentada pelo catalisador devido à 
desativação térmica na classe de temperatura Tv sobre a 
distância correspondente à vida útil específica para a classe 
de veículos constante do anexo VII do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013, por exemplo, 20 000 km para Le3.  
Tr =  A temperatura de referência efetiva (em . °K) do catalisa ­
dor no banco de ensaio do catalisador em funcionamento 
durante o ciclo de envelhecimento em banco de ensaio. A 
temperatura efetiva é a temperatura constante que resultaria 
no mesmo grau de envelhecimento que às várias tempera ­
turas experimentadas durante o ciclo de envelhecimento 
em banco de ensaio.  
Tv =  A temperatura do ponto médio (em . °K) da classe de 
temperaturas do histograma de temperaturas do catalisador 
em estrada.  
2.5. A temperatura de referência efetiva no ciclo normalizado em banco de 
ensaio (SBC). A temperatura de referência efetiva do SBC é determinada 
pela conceção real do catalisador e pelo banco de ensaio de envelhecimento 
real usados para os seguintes procedimentos:  
a) Medição dos dados relativos ao tempo à temperatura no sistema de 
catalisador no banco de ensaio de envelhecimento do catalisador após 
o SBC. A temperatura do catalisador deve ser medida no ponto da 
temperatura mais elevada do catalisador mais quente do sistema. Em 
alternativa, a temperatura pode ser medida noutro ponto, desde que 
seja ajustada para representar a temperatura medida no ponto mais 
quente.  
A temperatura do catalisador deve ser medida a uma frequência mínima 
de um hertz (uma medição por segundo) durante pelo menos 20 minutos 
de envelhecimento em banco de ensaio. Os resultados da temperatura 
medida do catalisador são tabelados num histograma com grupos de 
temperaturas não superiores a 10 °C.  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 278  
b) Deve utilizar-se a equação BAT para calcular a temperatura de referência 
efetiva por alterações iterativas à temperatura de referência (Tr), até que 
o tempo de envelhecimento calculado seja igual ou superior ao tempo 
real representado no histograma de temperaturas do catalisador. A tem ­
peratura resultante é a temperatura de referência efetiva no SBC para 
esse sistema de catalisador e para esse banco de ensaio de 
envelhecimento.  
2.6. Banco de ensaio de envelhecimento do catalisador O banco de ensaio de 
envelhecimento do catalisador deve seguir-se ao SBC e fornecer os valores 
apropriados relativos ao caudal de gases de escape e ao nível de emissões 
em consonância com o caudal de gases de escape do motor para o qual o 
catalisador foi concebido, aos constituintes dos gases de escape e à tempe ­
ratura dos gases de escape à face do catalisador.  
Todo o equipamento e todos os procedimentos de envelhecimento em banco 
de ensaio devem registar a informação apropriada (como as relações ar/ 
/combustível medidas e o tempo à temperatura no catalisador) para garantir 
a ocorrência efetiva de um envelhecimento suficiente.  
2.7. Ensaios necessários Para calcular os fatores de deterioração devem ser exe ­
cutados no veículo de ensaio, pelo menos, dois ensaios de tipo 1, antes do 
envelhecimento em banco de ensaio do equipamento de controlo de emis ­
sões e, pelo menos, dois ensaios de tipo 1 após a reinstalação do equipa ­
mento envelhecido.  
O cálculo dos fatores de deterioração deve ser feito em conformidade com o 
método de cálculo especificado em baixo.  
Calcula-se o fator multiplicativo de deterioração das emissões de escape 
para cada poluente do seguinte modo:  
D: E: F: ¼ Mi 2 
Mi 1 
Em que:  
Mi 1 = emissão mássica do poluente i em g/km após o ensaio de tipo 1 de 
um veículo especificado no ponto 1.1 do presente apêndice.  
Mi 2 = emissão mássica do poluente i em g/km após o ensaio de tipo 1 de 
um veículo envelhecido de acordo com o procedimento descrito no 
presente anexo.  
Estes valores interpolados devem ser obtidos pelo menos com quatro casas 
decimais antes de se efetuar a divisão para determinar o fator de deteriora ­
ção. O resultado deve ser arredondado para três casas decimais.  
Se o valor obtido for inferior a 1, o fator de deterioração deve ser consi ­
derado igual a 1.  
A pedido do fabricante, pode ser utilizado um fator de deterioração aditivo 
das emissões de escape; o fator deve ser calculado para cada poluente do 
seguinte modo:  
D. E. F. = Mi  2 – Mi  1 ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 279  
Apêndice 4  
Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC)  
1. Introdução  
O ensaio de durabilidade normalizado de envelhecimento em banco de 
ensaio consiste em envelhecer um sistema de catalisador/sensor de oxigénio 
num banco de ensaio de envelhecimento, após o ciclo normalizado em 
banco de ensaio (SBC) descrito no presente apêndice. O SBC exige a 
utilização de um banco ensaio de envelhecimento juntamente com um motor 
como fonte de gás para alimentação do catalisador. O SBC é um ciclo de 60 
segundos que se repete, conforme necessário, no banco de ensaio de enve ­
lhecimento, para realizar o envelhecimento para o período requerido. O SBC 
é definido com base na temperatura do catalisador, na relação ar do motor/ 
/combustível e na quantidade de ar secundário injetado a montante do pri ­
meiro catalisador.  
2. Regulação da temperatura do catalisador  
2.1. A temperatura do catalisador é medida no leito do catalisador no ponto da 
temperatura mais elevada do catalisador mais quente. Em alternativa, a 
temperatura do gás de abastecimento pode ser medida e convertida na 
temperatura do leito do catalisador por transformação linear, calculada a 
partir dos dados de correlação recolhidos no banco de ensaio de conceção 
e envelhecimento do catalisador a utilizar no processo de envelhecimento.  
2.2. Regular a temperatura do catalisador na operação estequiométrica (1 a 40 
segundos no ciclo) para um mínimo de 800 °C (± 10 °C) selecionando a 
velocidade do motor, a carga e o tempo de ignição apropriadas para o 
motor. Controlar a temperatura máxima do catalisador que ocorre durante 
o ciclo a 890 °C (± 10 °C), selecionando a relação ar/combustível apro ­
priada do motor durante a fase de mistura «rica», descrita no quadro a 
seguir.  
2.3. Se for utilizada uma regulação baixa de temperatura diferente de 800 °C, a 
temperatura de regulação elevada deve ser 90 °C superior à temperatura de 
regulação baixa.  
Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC)  
Tempo 
(segun­
dos) Relação ar/combustível  Injeção de ar 
secundária  
1-40 Mistura estequiométrica, velocidade, carga e 
tempo de ignição do motor selecionados para 
atingir uma temperatura mínima do catalisador 
de 800 °C  Nenhuma  
41-45  Mistura «rica» (selecionando a relação ar/com ­
bustível para obter um temperatura máxima do 
catalisador durante a totalidade do ciclo de 
890 °C ou 90 °C mais elevada do que a tem ­
peratura mais baixa de regulação)  Nenhuma  
46-55  Mistura «rica» (selecionando a relação ar/com ­
bustível para obter um temperatura máxima do 
catalisador durante a totalidade do ciclo de 
890 °C ou 90 °C mais elevada do que a tem ­
peratura mais baixa de regulação)  3 % 
(± 0,1 %)  
56-60  Mistura estequiométrica, velocidade, carga e 
tempo de ignição do motor como utilizados no 
período de 1-40 segundos do ciclo  3 % 
(± 0,1 %)  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 280
  
3. Equipamento e procedimentos de envelhecimento em banco de ensaio  
3.1. Configuração do banco de ensaio de envelhecimento O banco de ensaio de 
envelhecimento deve fornecer os valores apropriados relativos ao caudal dos 
gases de escape, à temperatura, à relação ar/combustível, aos constituintes 
dos gases de escape e à injeção de ar secundário na entrada do catalisador.  
O banco de envelhecimento normalizado é constituído por um motor, um 
regulador de motor e um dinamómetro. São admissíveis outras configura ­
ções (por exemplo, veículo completo no dinamómetro ou um queimador que 
apresente as condições de escape corretas), desde que sejam cumpridas as 
condições de entrada do catalisador e as características de regulação espe ­
cificadas no presente apêndice.  
Um único banco de ensaio de envelhecimento pode ter o caudal dos gases 
de escape separado em várias correntes, desde que cada corrente dos gases 
de escape cumpra os requisitos do presente apêndice. Se o banco de ensaio 
tiver mais de uma corrente dos gases de escape, podem ser envelhecidos 
simultaneamente vários catalisadores.  
3.2. Instalação do sistema de escape Todo o sistema constituído pelo catalisador 
mais o sensor de oxigénio, em conjunto com toda a tubagem de escape que 
liga estes componentes, é instalado no banco de ensaio. Para motores com 
várias correntes dos gases de escape, cada banco do sistema de escape deve 
ser instalado separadamente no banco de ensaio e em paralelo.  
No caso de sistemas de escape que contenham vários catalisadores em linha, 
todo o sistema de catalisadores, incluindo todos os catalisadores, todos os 
sensores de oxigénio e a tubagem de escape associada, deve ser instalado 
como uma só unidade para efeitos de envelhecimento. Em alternativa, cada 
catalisador pode ser envelhecido separadamente durante o período 
apropriado.  
3.3. Medição da temperatura A temperatura do catalisador é medida por meio de 
um termopar no leito do catalisador no ponto da temperatura mais elevada 
do catalisador mais quente. Em alternativa, a temperatura do gás de abas ­
tecimento imediatamente antes da entrada do catalisador pode ser medida e  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 281  
convertida na temperatura do leito do catalisador por transformação linear 
calculada a partir dos dados de correlação recolhidos no banco de ensaio de 
conceção e envelhecimento do catalisador a utilizar no processo de enve ­
lhecimento. A temperatura do catalisador é armazenada digitalmente à ve ­
locidade de 1 hertz (uma medição por segundo).  
3.4. Medição da relação ar/combustível Deve prever-se a medição da relação 
ar/combustível (por exemplo, um sensor de oxigénio de largo alcance) tão 
perto quanto possível da entrada e saída do catalisador. A informação destes 
sensores é armazenada digitalmente à velocidade de 1 hertz (uma medição 
por segundo).  
3.5. Equilíbrio do caudal dos gases de escape Devem ser adotadas disposições 
para assegurar que a quantidade apropriada de gases de escape (medida em 
gramas/segundo em estequiometria, com uma tolerância de ± 5 gramas/segun ­
do) passa por cada sistema de catalisador que seja envelhecido no banco de 
ensaio.  
O caudal apropriado é determinado com base no caudal dos gases de escape 
que ocorreria no motor do veículo de origem a velocidade e carga cons ­
tantes do motor selecionado para o envelhecimento em banco de ensaio no 
ponto 3.6.  
3.6. Preparação do ensaio A velocidade, a carga e o tempo de ignição do motor 
são selecionados para atingir uma temperatura do leito do catalisador de 
800 °C (± 10 °C) em condições estequiométricas estabilizadas.  
O sistema de injeção de ar é regulado para fornecer o caudal de ar neces ­
sário para produzir 3,0 % de oxigénio (± 0,1 %) na corrente dos gases de 
escape estequiométrica estabilizada imediatamente a montante do primeiro 
catalisador. Uma leitura típica no ponto de medição ar/combustível a mon ­
tante (exigida no ponto 5) é lambda 1,16 (que é aproximadamente 3 % de 
oxigénio).  
Com a injeção de ar ligada, regular a relação ar/combustível para mistura 
«rica» de forma a produzir uma temperatura no leito do catalisador de 
890 °C (± 10 °C). Um valor ar/combustível típico para esta fase é lambda 
0,94 (aproximadamente, 2 % de CO).  
3.7. Ciclo de envelhecimento. Os procedimentos normalizados de envelheci ­
mento em banco de ensaio utilizam o ciclo normalizado em banco de 
ensaio (SBC). O SBC é repetido até ser atingido o envelhecimento calculado 
a partir da equação de tempo de envelhecimento em banco de ensaio (BAT).  
3.8. Garantia de qualidade. As temperaturas e a relação ar/combustível dos pon ­
tos 3.3 e 3.4 devem ser periodicamente revistas (pelo menos, a cada 50 
horas) durante o envelhecimento. Proceder-se-á às regulações necessárias 
para assegurar que o SBC é corretamente seguido durante todo o processo 
de envelhecimento.  
Após a conclusão do processo de envelhecimento, o tempo à temperatura do 
catalisador recolhido durante o processo de envelhecimento é tabelado num 
histograma com grupos de temperaturas não superiores a 10 °C. A equação 
BAT e a temperatura de referência efetiva calculada para o ciclo de enve ­
lhecimento, em conformidade com o ponto 2.4 do apêndice 3 do anexo VI, 
são utilizadas para determinar se ocorreu, de facto, o envelhecimento tér ­
mico apropriado do catalisador. O envelhecimento em banco de ensaio será 
prolongado se o efeito térmico do tempo de envelhecimento calculado não 
for, pelo menos, 95 % do objetivo de envelhecimento térmico.  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 282  
3.9. Arranque e paragem. Deve tomar-se o devido cuidado para assegurar que a 
temperatura máxima do catalisador para deterioração rápida (por exemplo, 
1 050 °C) não ocorra durante o arranque ou a paragem. Podem ser utilizados 
procedimentos especiais de arranque e paragem a baixa temperatura para 
excluir este risco.  
4. Determinação experimental do fator R para procedimentos de durabilidade 
do envelhecimento em banco de ensaio  
4.1. O fator R é o coeficiente de reatividade térmica do catalisador utilizado na 
equação de tempo de envelhecimento em banco de ensaio (BAT). Os fa ­
bricantes podem determinar experimentalmente o valor de R de acordo com 
os seguintes procedimentos.  
4.2. Utilizando o ciclo de ensaio e o equipamento de envelhecimento em banco 
de ensaio aplicáveis, proceder ao envelhecimento de diversos catalisadores 
(mínimo de 3 catalisadores com a mesma conceção) a diferentes tempera ­
turas de controlo entre a temperatura de funcionamento normal e 
a temperatura-limite causadora de dano. Medir as emissões [ou a ineficiên ­
cia do catalisador (eficiência de 1 catalisador)] para cada constituinte dos 
gases de escape. Garantir que o ensaio final produz dados com um valor 
entre uma e duas vezes a norma de emissão.  
4.3. Estimar o valor de R e calcular a temperatura de referência efetiva (Tr) para 
o ciclo de envelhecimento em banco de ensaio em relação a cada tempera ­
tura de controlo, de acordo com o ponto 2.4 do apêndice 3 do anexo VI.  
4.4. Traçar o gráfico das emissões (ou ineficiência do catalisador) por referência 
ao tempo de envelhecimento para cada catalisador. Calcular a linha de 
correlação dos mínimos quadrados através dos dados. Para que o conjunto 
de dados seja útil para esse fim, os dados devem ter uma ordenada aproxi ­
madamente comum (entre 0 e 6 400 km. Ver o exemplo do gráfico a 
seguir.)  
4.5. Calcular o declive da linha de correlação para cada temperatura de 
envelhecimento.  
4.6. Traçar o gráfico do logaritmo natural (ln) do declive de cada linha de 
correlação (determinada no ponto 4.5) ao longo do eixo vertical, em relação 
ao inverso da temperatura de envelhecimento [1/(temperatura de envelheci ­
mento, graus K)] ao longo do eixo horizontal. Calcular as linhas de corre ­
lação dos mínimos quadrados através dos dados. O declive da linha é o fator 
R. Ver o exemplo do gráfico a seguir.
  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 283  
4.7. Comparar o fator R com o valor inicial que foi utilizado em conformidade 
com o ponto 4.3. Se o fator R calculado diferir do valor inicial em mais de 
5 %, escolher um novo fator R que se situe entre o valor inicial e o valor 
calculado e repetir os passos do ponto 4 para obter um novo fator R. Repetir 
este processo até que o fator R calculado se situe dentro dos 5 % do fator R 
inicialmente assumido.  
4.8. Comparar o fator R determinado separadamente para cada constituinte dos 
gases de escape. Utilizar o fator R mais baixo (caso mais desfavorável) para 
a equação BAT.
  ▼M2
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 284  
ANEXO VII  
▼M1 
Requisitos para o ensaio de tipo VII sobre a eficiência energética: Emissões 
de CO  2 , consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia 
elétrica  
▼B 
Número do 
apêndice  Título do apêndice  
1. Método de medição das emissões de dióxido de carbono e do 
consumo de combustível dos veículos movidos exclusivamente 
por um motor de combustão interna  
2. Método de medição do consumo de energia elétrica de veículos 
movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico  
3. Método de medição das emissões de dióxido de carbono, do con ­
sumo de combustível e da autonomia dos veículos movidos por um 
grupo motopropulsor híbrido-elétrico  
3.1. Perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de acumulação de 
energia/potência elétrica para um veículo híbrido-elétrico com car ­
regamento exterior (VHE OVC) num ensaio de tipo VII.  
3.2. Método de medição do saldo elétrico da bateria dos veículos hí ­
brido-elétricos OVC (com carregamento exterior) e NOVC (sem 
carregamento exterior)  
3.3. Método de medição da autonomia elétrica dos veículos movidos 
exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um 
grupo motopropulsor híbrido-elétrico e da autonomia OVC dos 
veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico  
1. Introdução  
1.1. O presente anexo estabelece requisitos respeitantes à eficiência energética 
dos veículos da categoria L, em especial no que se refere às medições 
das emissões de CO  2 , do consumo de combustível ou de energia elétrica, 
assim como à autonomia elétrica do veículo.  
1.2. Os requisitos enunciados no presente anexo aplicam-se aos seguintes 
ensaios de veículos da categoria L equipados com as seguintes configu ­
rações de sistema motopropulsor:  
a) à medição das emissões de dióxido de carbono (CO  2 ) e do consumo 
de combustível, à medição do consumo de energia elétrica e da au ­
tonomia elétrica dos veículos movidos exclusivamente por um motor 
de combustão interna ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétri ­
co; 
b) à medição do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica dos 
veículos da categoria L movidos exclusivamente por um grupo moto ­
propulsor elétrico.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 285  
2. Especificações e ensaios  
2.1. Generalidades  
Os componentes suscetíveis de afetar as emissões de CO  2 e o consumo 
de combustível ou de energia elétrica devem ser concebidos, construídos 
e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal, e 
apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra o disposto no 
presente anexo. Os veículos de ensaio devem ser devidamente manuten ­
cionados e utilizados.  
2.2. Descrição dos ensaios para veículos movidos exclusivamente por um 
motor de combustão interna  
2.2.1. As emissões de CO  2 e o consumo de combustível são medidos de acordo 
com o procedimento de ensaio descrito no apêndice 1. Os veículos que 
não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos no 
ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo até que atinjam de novo a 
curva de funcionamento exigida. Os desvios ao ciclo de ensaio devem ser 
registados no relatório de ensaio. O veículo de ensaio deve ser devida ­
mente manutencionado e utilizado.  
2.2.2. Para as emissões de CO  2 , os resultados do ensaio devem ser expressos 
em gramas por quilómetro (g/km), arredondados ao número inteiro mais 
próximo.  
2.2.3. Os valores do consumo de combustível são expressos em litros aos 
100 km, no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85) e do gasóleo 
ou em kg e m  3 aos 100 km, no caso do hidrogénio, do GN/biometano e 
do H  2 GN. Os consumos de combustível são calculados de acordo com o 
ponto 1.4.3 do anexo II pelo método do balanço do carbono, utilizando 
os valores medidos para as emissões de CO  2 e as outras emissões rela ­
cionadas com o carbono (CO e HC). Os resultados devem ser arredon ­
dados à primeira casa decimal.  
2.2.4. Devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados para o 
ensaio, conforme definido no apêndice 2 do anexo II.  
Para o GPL, o GN/biometano, o H  2 GN, o combustível de referência 
utilizado deve ser o escolhido pelo fabricante para a medição do desem ­
penho da propulsão em conformidade com o anexo X. O combustível 
escolhido deve ser especificado no relatório de ensaio, segundo o modelo 
reproduzido no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
Para efeitos do cálculo mencionado no ponto 2.2.3, o consumo de com ­
bustível é expresso nas unidades pertinentes, devendo ser utilizadas as 
seguintes características dos combustíveis:  
a) densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma 
ISO 3675:1998 ou método equivalente. Para a gasolina e o gasóleo, 
deve ser considerada a densidade medida a 288,2 K (15  o C) e 101,3 
kPa; para o GPL, o gás natural, o H  2 GN e o hidrogénio, deve ser 
utilizada uma densidade de referência, a saber:  
0,538 kg/litro para o GPL;  
0,654 kg/m  3 para GN (  1 ) / biogás;  
Figura 7-1:  
1,256 · A þ 136 
0,654 · A 
para o H  2 GN (representando A a quantidade de GN/biometano na 
mistura de H  2 GN, expressa em percentagem volumétrica para o 
H 2 GN);  
0,084 kg/m  3 para o hidrogénio  ▼B 
( 1 ) Valor médio dos combustíveis de referência G20 e G25 a 288,2 K (15  o C).
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 286  
b) razão hidrogénio/carbono: devem ser utilizados valores fixos, a saber:  
C 1 : 1,89 O 0,016 para a gasolina E5;  
C 1 : 1,86 O 0,005 para o gasóleo;  
C 1 : 2525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito);  
C 1 : 4 para o GN (gás natural) e o biometano;  
C 1 : 2,74 O 0,385 para a gasolina E5.  
2.3. Descrição dos ensaios para os veículos movidos exclusivamente por um 
grupo motopropulsor elétrico  
2.3.1. O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição do consumo 
de energia elétrica de acordo com o método e o ciclo de ensaio descritos 
no apêndice 6 do anexo II.  
2.3.2. O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição da autono ­
mia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 
3.3. 
2.3.2.1. A autonomia elétrica medida por este método deve ser a única referida 
no material promocional.  
2.3.2.2. Os veículos da categoria L1e concebidos para ser movidos a pedal refe ­
ridos no artigo 2.  o , n.  o 94, devem ser dispensados do ensaio de autono ­
mia elétrica.  
2.3.3. O consumo de energia elétrica deve ser expresso em Watt-hora por 
quilómetro (Wh/km) e a autonomia em quilómetros, ambos arredondados 
ao número inteiro mais próximo.  
2.4. Descrição dos ensaios para os veículos movidos por um grupo motopro ­
pulsor híbrido-elétrico  
2.4.1. O serviço técnico encarregado dos ensaios procede à medição das emis ­
sões de CO  2 e e do consumo de energia elétrica do veículo de acordo com 
o método descrito no apêndice 3.  
2.4.2. Os resultados do ensaio para as emissões de CO  2 devem ser expressos 
em gramas por quilómetro (g/km), arredondados ao número inteiro mais 
próximo.  
2.4.3. O consumo de combustível, expresso em litros aos 100 km (no caso da 
gasolina, do GPL, do etanol (E85) e do gasóleo) ou em kg e m  3 aos 
100 km (no caso do GN/biometano, do H  2 GN e do hidrogénio), deve ser 
calculado em conformidade com o ponto 1.4.3 do anexo II pelo método 
do balanço do carbono utilizando as emissões de CO  2 medidas e as 
demais emissões relacionadas com o carbono (CO e HC). Os resultados 
devem ser arredondados à primeira casa decimal.  
2.4.4. Para efeitos do cálculo referido no ponto 2.4.3, aplicam-se as prescrições 
e os valores de referência do ponto 2.2.4.  
2.4.5. Se aplicável, o consumo de energia elétrica deve ser expresso em 
Watt-hora por quilómetro (Wh/km), arredondado ao número inteiro 
mais próximo.  
2.4.6. O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição da autono ­
mia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 
3.3. O resultado é expresso em km, arredondado ao número inteiro mais 
próximo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 287  
A autonomia elétrica medida por este método deve ser a única referida 
no material promocional e utilizada para os cálculos previstos no apên ­
dice 3.  
2.5. Interpretação dos resultados dos ensaios  
2.5.1. O valor do CO  2 ou o valor do consumo de energia elétrica adotado como 
valor de homologação deve ser o declarado pelo fabricante, caso este não 
seja excedido em mais de 4 % pelo valor medido pelo serviço técnico. O 
valor medido pode ser inferior sem quaisquer limites.  
No caso dos veículos movidos exclusivamente por um motor de com ­
bustão interna que estão equipados com sistemas de regeneração perió ­
dica, tal como definidos no artigo 2.  o , n.  o 16, os resultados são multi ­
plicados pelo fator K  i , obtido com base no disposto no apêndice 13 do 
anexo II, antes de ser comparado ao valor declarado.  
2.5.2. Se o valor medido de CO  2 ou do consumo de energia elétrica exceder o 
valor de CO  2 ou do consumo de energia elétrica declarado pelo fabri ­
cante em mais de 4 %, é realizado outro ensaio no mesmo veículo.  
Se a média dos dois resultados dos ensaios não exceder o valor declarado 
pelo fabricante em mais de 4 %, este é tomado como o valor de homo ­
logação.  
2.5.3. Se, em caso de se realizar outro ensaio, a média ainda exceder o valor 
declarado em mais de 4 %, realiza-se um ensaio final no mesmo veículo. 
A média dos resultados dos três ensaios é tomada como o valor de 
homologação.  
3. Modificações de um modelo homologado e extensão da homologação  
3.1. Em relação a todos os modelos homologados, a entidade homologadora 
que homologou um dado modelo deverá ser notificada de qualquer mo ­
dificação nele introduzida. A entidade homologadora pode então optar 
por: 
3.1.1. considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter 
efeitos adversos apreciáveis nos valores das emissões de CO  2 e do con­
sumo de combustível ou de energia elétrica e que a homologação original 
relativa ao desempenho ambiental é válida para o modelo de veículo 
modificado no que concerne ao desempenho ambiental, ou  
3.1.2. exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela 
realização dos ensaios em conformidade com o ponto 4.  
3.2. A confirmação ou a extensão da homologação, com especificação das 
alterações, deve ser comunicada pelo procedimento referido no ar ­
tigo 35.  o do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.3. A entidade homologadora que concede a extensão da homologação deve 
atribuir um número de série a essa extensão em conformidade com o 
procedimento descrito no artigo 35.  o do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
4. Condições para a extensão da homologação do veículo no que se 
refere ao desempenho ambiental  
4.1. Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna, 
com exceção dos veículos equipados com um sistema de controlo das 
emissões com regeneração periódica  
A homologação pode ser objeto de extensão a veículos fabricados pelo 
mesmo fabricante que sejam do mesmo modelo ou de um modelo que 
difira no tocante às seguintes características indicadas no apêndice 1, 
desde que as emissões de CO  2 medidas pelo serviço técnico não exce ­
dam o valor de homologação em mais de 4 %:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 288  
4.1.1. massa de referência;  
4.1.2. massa máxima autorizada;  
4.1.3. tipo de carroçaria;  
4.1.4. relações globais de transmissão;  
4.1.5. equipamentos e acessórios do motor.  
4.1.6. rotações do motor por quilómetro na relação de transmissão mais eleva ­
da, com uma precisão de +/- 5 %.  
4.2. Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna e 
equipados com um sistema de controlo das emissões com regeneração 
periódica.  
A homologação pode ser objeto de extensão a veículos fabricados pelo 
mesmo fabricante que sejam do mesmo modelo ou de um modelo que 
difira no que respeita às características indicadas no apêndice 1, tal como 
referido nos pontos 4.1.1 a 4.1.6 acima, e não excedam as características 
da família de propulsão do anexo XI, desde que as emissões de CO  2 
medidas pelo serviço técnico não excedam o valor de homologação em 
mais de 4 %, sempre que seja aplicável o mesmo fator K  i . 
A homologação pode também ser objeto de extensão a veículos do 
mesmo modelo, mas com um fator K  i diferente, desde que o valor 
corrigido de CO  2 medido pelo serviço técnico não exceda o valor de 
homologação em mais de 4 %.  
4.3. Veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico  
Podem ser concedidas extensões mediante acordo da entidade 
homologadora.  
4.4. Veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico  
A homologação pode ser objeto de extensão a veículos do mesmo mo ­
delo ou de modelo diferente que divirjam no que diz respeito às carac ­
terísticas do apêndice 3 a seguir indicadas, se as emissões de CO  2 e o 
consumo de energia elétrica medidos pelo serviço técnico não excederem 
em mais de 4 % o valor de homologação:  
4.4.1. massa de referência;  
4.4.2. massa máxima autorizada;  
4.4.3. tipo de carroçaria;  
4.4.4. tipo e número de baterias de propulsão. Sempre que estejam montadas 
múltiplas baterias, por exemplo, para aumentar a gama de extrapolação da 
medição, considera-se suficiente a configuração de base, tendo em conta 
as capacidades e o modo como as baterias estão conectadas (em paralelo e 
não em série).  
4.5. Sempre que seja alterada qualquer outra característica, podem ser conce ­
didas extensões após acordo com a entidade homologadora..  
5. Disposições especiais  
Os veículos produzidos no futuro com novas tecnologias eficientes do 
ponto de vista energético podem ser sujeitos a programas complementares 
de ensaios, a especificar ulteriormente. Tais ensaios permitirão aos fabri ­
cantes demonstrar as vantagens dessas tecnologias.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 289  
Apêndice 1  
Método de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de 
combustível de veículos movidos exclusivamente por um motor de 
combustão interna  
1. Especificações do ensaio  
1.1. As emissões de dióxido de carbono (CO  2 ) e o consumo de combustível 
dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão in ­
terna devem ser determinadas segundo o procedimento de ensaio de tipo 
I do anexo II em vigor à data de homologação do veículo.  
1.2. Para além dos resultados de todo o ensaio de tipo I relativos às emissões 
de CO  2 e ao consumo de combustível, as emissões de CO  2 e o consumo 
de combustível devem também ser determinados separadamente para as 
partes 1, 2 e 3, se aplicável, aplicando o procedimento de ensaio de tipo 
I pertinente em vigor à data de homologação do veículo nos termos do 
ponto 1.1.1 do anexo IV do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
1.3. Para além das condições constantes do anexo II em vigor à data de 
homologação do veículo, aplicam-se as seguintes condições:  
1.3.1. Apenas devem estar em operação os equipamentos necessários para o 
funcionamento do veículo durante o ensaio. Se existir um dispositivo de 
controlo manual da temperatura de admissão de ar do motor, esse dis ­
positivo deve encontrar-se na posição prescrita pelo fabricante para a 
temperatura ambiente a que o ensaio é realizado. Em geral, devem estar 
em funcionamento os acessórios necessários para o funcionamento nor ­
mal do veículo.  
1.3.2. Se a ventoinha do radiador for controlada pela temperatura, deve estar 
em estado de funcionamento normal. O sistema de aquecimento do 
habitáculo, se existir, deve estar desligado, o mesmo acontecendo ao 
sistema de condicionamento de ar, embora os compressores destes sis ­
temas devam estar a funcionar normalmente.  
1.3.3. Se estiver equipado com um dispositivo de sobrealimentação, este deve 
estar nas condições normais de funcionamento para as condições do 
ensaio.  
1.3.4. Todos os lubrificantes devem ser os recomendados pelo fabricante do 
veículo e devem ser indicados no relatório do ensaio.  
1.3.5. Deve ser escolhido o pneu mais largo, exceto se houver mais do que três 
dimensões de pneus, caso em que deve ser escolhido o segundo pneu 
mais largo. As pressões utilizadas devem ser indicadas no relatório do 
ensaio.  
1.4. Cálculo dos valores de CO  2 e do consumo de combustível  
1.4.1. As emissões mássicas de CO  2 , expressas em g/km, devem ser calculadas 
a partir das medições feitas em obediência às disposições do ponto 6 do 
anexo II.  
1.4.1.1. Para este cálculo, deve assumir-se que a densidade de CO  2 é 
Q CO  2 = 1,964 g/litro.  
1.4.2. Os valores do consumo de combustível devem ser calculados a partir das 
medições das emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e 
dióxido de carbono feitas em obediência às disposições do ponto 6 do 
anexo II em vigor à data de homologação do veículo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 290  
1.4.3. O consumo de combustível (FC), expresso em litros aos 100 km (nos 
casos de gasolina, GPL, etanol (E85) e gasóleo) ou em kg aos 100 km 
(no caso de um veículo de combustível alternativo movido a GN/bio ­
metano, H  2 GN ou hidrogénio) é calculado com recurso às seguintes 
fórmulas:  
▼M1 
1.4.3.1. Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a 
gasolina (E5):  
Equação Ap1-1:  
FC = (0,118/D) · ((0,848) HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO  2 )); 
em que as emissões de escape de HC, CO e CO  2 são expressas em 
g/km.  
1.4.3.2. Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a 
GPL:  
Equação Ap1-2:  
FC norm = (0,1212/0,538) · ((0,825) · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO  2 )) 
em que as emissões de escape de HC, CO e CO  2 são expressas em 
g/km.  
Se a composição do combustível utilizado para o ensaio for diferente 
daquela que serviu para o cálculo do consumo normalizado, pode ser 
aplicado um fator de correção (cf) a pedido do fabricante, nos seguintes 
termos:  
Equação Ap1-3:  
FC norm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825) · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO  2 )) 
em que as emissões de escape de HC, CO e CO  2 são expressas em 
g/km.  
O fator de correção é calculado do seguinte modo:  
Equação Ap1-4:  
cf = 0,825 + 0,0693 · n actual ; 
em que:  
n actual = razão efetiva H/C do combustível utilizado;  
▼B 
1.4.3.3. Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a 
GN/biometano:  
Equação Ap1-5:  
FC norm ¼ ð0,1336 =0,654Þ · ðð0,749 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ em m  3 ; ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 291  
1.4.3.4. Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a 
H 2 GN: 
Equação Ap1-6:  
FC ¼ 910,4 · A þ 13 600 
44 655 · A 2 þ 667,08 · A A 
7 848 · A 
9 104 · A 2 þ 136 · HC þ 0,429 · CO þ 0,273 · CO  2 ! 
em m  3 ; 
1.4.3.5. Para os veículos alimentados a hidrogénio gasoso:  
Equação Ap1-7:  
FC ¼ 0,024 · V 
d · " 
1 
Z 2 · p 2 
T 2 Ä 1 
Z 1 · p 1 
T 1 # 
Para os veículos alimentados a hidrogénio líquido ou gasoso, o fabri ­
cante pode, em alternativa e mediante acordo da entidade homologadora, 
escolher a fórmula:  
Equação Ap1-8:  
FC ¼ 0,1 · ð0,1119 · H 2 O þ H 2 Þ 
ou um método em conformidade com os protocolos normalizados, como 
o SAE J2572.  
1.4.3.6. Para os veículos com motores de ignição por compressão alimentados a 
gasóleo (B5):  
Equação Ap1-9:  
FC ¼ ð0,116 =DÞ · ðð0,861 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ 
1.4.3.7. Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a 
etanol (E85):  
Equação Ap1-10:  
FC ¼ ð0,1742 =DÞ · ðð0,574 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ. 
1.4.4. Nestas fórmulas:  
FC = o consumo de combustível em litros por 100 km (no caso da 
gasolina, do etanol, do GPL, do gasóleo ou do biodiesel), em m  3 
por 100 km (no caso do GN e do H  2 GN) ou em quilos por 
100 km (no caso do hidrogénio).  
HC = a emissão de hidrocarbonetos medida em mg/km  
CO = a emissão de monóxido de carbono medida em mg/km  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 292  
CO  2 = a emissão de dióxido de carbono medida em g/km  
H 2 O = a emissão de água (H  2 O) medida em g/km  
H 2 = a emissão de hidrogénio (H  2 ) medida em g/km  
A = quantidade de GN/biometano presente na mistura de H  2 GN, ex­
pressa em percentagem volumétrica  
D = a densidade do combustível de ensaio.  
No caso dos combustíveis gasosos, D é a densidade à temperatura de 
15 °C e à pressão ambiente de 101,3 kPa:  
d =  a distância, em km, teoricamente percorrida por um veículo sub ­
metido a um ensaio de tipo I  
p 1 = pressão no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de 
funcionamento em Pa  
p 2 = pressão no reservatório de combustível gasoso após o ciclo de 
funcionamento em Pa  
T 1 = temperatura no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo 
de funcionamento em K  
T 2 = temperatura no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo 
de funcionamento em K  
Z 1 = fator de compressibilidade do combustível gasoso à  p 1 e T 1 
Z 2 = fator de compressibilidade do combustível gasoso à  p 2 e T 2 
V =  volume interno do reservatório de combustível gasoso em m  3 
O fator de compressibilidade é obtido a partir do seguinte quadro:  
Quadro Ap1-1  
Fator Z  x de compressibilidade controlada para o combustível gasoso  
T(k) \ 
p(bar)  5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
33 0,8589  10,508  18,854  26,477  33,652  40,509  47,119  53,519  59,730  65,759  
53 0,9651  0,9221  14,158  18,906  23,384  27,646  31,739  35,697  39,541  43,287  
73 0,9888  0,9911  12,779  16,038  19,225  22,292  25,247  28,104  30,877  33,577  
93 0,9970  10,422  12,334  14,696  17,107  19,472  21,771  24,003  26,172  28,286  
113 10,004  10,659  12,131  13,951  15,860  17,764  19,633  21,458  23,239  24,978  
133 10,019  10,757  11,990  13,471  15,039  16,623  18,190  19,730  21,238  22,714  
153 10,026  10,788  11,868  13,123  14,453  15,804  17,150  18,479  19,785  21,067  
173 10,029  10,785  11,757  12,851  14,006  15,183  16,361  17,528  18,679  19,811  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 293  
T(k) \ 
p(bar)  5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
193 10,030  10,765  11,653  12,628  13,651  14,693  15,739  16,779  17,807  18,820  
213 10,028  10,705  11,468  12,276  13,111  13,962  14,817  15,669  16,515  17,352  
233 10,035  10,712  11,475  12,282  13,118  13,968  14,823  15,675  16,521  17,358  
248 10,034  10,687  11,413  12,173  12,956  13,752  14,552  15,350  16,143  16,929  
263 10,033  10,663  11,355  12,073  12,811  13,559  14,311  15,062  15,808  16,548  
278 10,032  10,640  11,300  11,982  12,679  13,385  14,094  14,803  15,508  16,207  
293 10,031  10,617  11,249  11,897  12,558  13,227  13,899  14,570  15,237  15,900  
308 10,030  10,595  11,201  11,819  12,448  13,083  13,721  14,358  14,992  15,623  
323 10,029  10,574  11,156  11,747  12,347  12,952  13,559  14,165  14,769  15,370  
338 10,028  10,554  11,113  11,680  12,253  12,830  13,410  13,988  14,565  15,138  
353 10,027  10,535  11,073  11,617  12,166  12,718  13,272  13,826  14,377  14,926  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 294  
Apêndice 2  
Método de medição do consumo de energia elétrica dos veículos movidos 
exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico  
1. Desenrolar dos ensaios  
1.1. O consumo de energia elétrica dos veículos exclusivamente elétricos 
deve ser determinado em conformidade com o procedimento de ensaio 
de tipo I no anexo II em vigor à data da homologação do veículo. Para 
este efeito, um veículo exclusivamente elétrico é classificado em fun ­
ção da velocidade máxima de projeto que o veículo pode atingir.  
Se o veículo tiver vários modos de condução, que possam ser sele ­
cionados pelo condutor, o operador seleciona aquele que melhor cor ­
responder à curva-alvo.  
2. Método de ensaio  
2.1. Princípio  
Aplica-se o seguinte método de ensaio para medir o consumo de 
energia elétrica, expresso em Wh/km:  
2.2. Quadro Ap2-1  
Parâmetros, unidades e precisão das medições  
Parâmetro  Unidades  Exatidão  Resolução  
Tempo  s  0,1 s  0,1 s  
Distância  m  ± 0,1 por cento  1 m  
Temperatura  K  ± 1 K  1 K  
Velocidade  km/h  ± 1 por cento  0,2 km/h  
Massa  kg  ± 0,5 por cento  1 kg  
Energia  Wh  ± 0,2 por cento  Classe 0,2 s 
de acordo com 
CEI (  1 ) 687:  
( 1 ) Comissão Eletrotécnica Internacional.  
2.3. Veículo de ensaio  
2.3.1. Estado do veículo  
2.3.1.1. Os pneus do veículo devem ser cheios à pressão prescrita pelo fabri ­
cante do veículo para quando se encontrem à temperatura ambiente.  
2.3.1.2. A viscosidade dos óleos para os elementos mecânicos móveis deve ser 
conforme à especificação do fabricante do veículo.  
2.3.1.3. Os dispositivos de iluminação, de sinalização luminosa e auxiliares 
devem estar desligados, com exceção dos que sejam necessários para 
a realização do ensaio e o funcionamento normal diurno do veículo.  
2.3.1.4. Todos os sistemas de acumulação de energia para outros efeitos que 
não os de tração (elétrico, hidráulico, pneumático, etc.) devem estar 
carregados no nível máximo prescrito pelo fabricante.  
2.3.1.5. Se as baterias forem utilizadas acima da temperatura ambiente, o ope ­
rador deve seguir o procedimento recomendado pelo fabricante do 
veículo para manter a temperatura da bateria dentro da gama de fun ­
cionamento normal.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 295  
O representante do fabricante deverá poder atestar que o sistema de 
gestão térmica da bateria não está desligado nem reduzido.  
2.3.1.6. O veículo deve ter percorrido uma distância de pelo menos 300 km 
nos sete dias que precedem o ensaio das baterias instaladas para o 
ensaio.  
2.3.2. Classificação do veículo de ensaio exclusivamente elétrico no ciclo de 
ensaio de tipo I.  
No intuito de medir o seu consumo de energia elétrica no ciclo de 
ensaio de tipo I, o veículo de ensaio deve ser classificado em função 
unicamente dos limiares de velocidade máxima de projeto do veículo 
atingíveis, indicados no ponto 4.3 do anexo II.  
2.4. Modo de funcionamento  
Todos os ensaios devem ser realizados a uma temperatura compreen ­
dida entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).  
O método de ensaio compreende as quatro fases seguintes:  
a) carga inicial da bateria;  
b) duas vezes o ciclo de ensaio de tipo I aplicável;  
c) carga da bateria;  
d) cálculo do consumo de energia elétrica.  
Se o veículo for deslocado entre as diferentes fases, deve ser empur ­
rado para a zona de ensaio seguinte (sem recarga de regeneração).  
2.4.1. Carga inicial da bateria  
O carregamento da bateria consiste nos seguintes procedimentos:  
2.4.1.1. Descarga da bateria  
A bateria é descarregada com o veículo em movimento (na pista de 
ensaios, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 
70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo, determinada 
de acordo com o procedimento descrito no apêndice 1 do anexo X.  
O descarregamento deve parar:  
a) quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima 
durante trinta minutos; ou  
b) quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo 
deve ser parado, ou  
c) após 100 km.  
Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à 
entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para 
atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em 
alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 296  
2.4.1.2. Aplicação de uma carga noturna normal  
A bateria é carregada de acordo com o procedimento seguinte:  
2.4.1.2.1. Procedimento de carga noturna normal  
O carregamento deve ser efetuado:  
a) com o carregador de bordo, se o tiver montado;  
b) com um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo 
o padrão de carga prescrito para a carga normal;  
c) a uma temperatura ambiente entre os 293,2 K e os 303,2 K (20 °C 
e 30 °C);  
Este procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que po ­
deriam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a 
igualização ou a carga de serviço.  
O fabricante do veículo deve declarar que não ocorreu um procedi ­
mento de carga especial durante o ensaio.  
2.4.1.2.2. Critérios de fim de carregamento  
O critério de fim de carregamento deve corresponder a um tempo de 
carga de 12 horas, exceto se a instrumentação de série indicar clara ­
mente que a bateria ainda não está totalmente carregada, caso em que:  
Equação Ap2-1: 
tempo máximo ¼ 3 · capacidade nominal da bateria ðWhÞ 
potência da alimentação ðW Þ 
2.4.1.2.3. Bateria totalmente carregada  
As baterias de propulsão devem-se considerar totalmente carregadas 
quando tiverem sido carregadas de acordo com o procedimento de 
carga noturna até que estejam satisfeitos os critérios de fim de 
carregamento.  
2.4.2. Realização do ciclo de ensaio de tipo I e medição da distância  
O fim do tempo de carga t  0 (ficha desligada) é registado.  
O banco dinamométrico deve ser regulado de acordo com o método 
descrito no ponto 4.5.6 do anexo II.  
Com início no prazo de quatro horas do t  0 , o ensaio de tipo I aplicável 
deve ser cumprido duas vezes num banco dinamométrico, devendo em 
seguida ser registada a distância percorrida em km (D  test ). Se o fabri ­
cante puder demonstrar cabalmente à entidade homologadora que é 
impossível, fisicamente, o veículo atingir duas vezes a distância do 
ensaio de tipo I, o ciclo de ensaio será cumprido uma só vez, seguido 
de um ciclo de ensaio parcial. A rotina do segundo ensaio pode ser 
suspensa se o estado de carga mínima da bateria de propulsão tiver 
sido atingido, tal como referido no apêndice 3.1.  
2.4.3. Carga da bateria  
O veículo de ensaio deve ser ligado à corrente 30 minutos antes da 
segunda rotina do ciclo de ensaio de tipo I aplicável.  
O veículo deve ser carregado segundo o procedimento de carga no ­
turna normal descrito no ponto 2.4.1.2.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 297  
O equipamento de medição de energia, colocado entre a tomada de 
alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga E 
fornecida pela rede e a duração da carga.  
O carregamento deve parar 24 horas após o final do período de car ­
regamento anterior (t  0 ) 
Nota:  
No caso de corte da corrente elétrica, o período de 24 horas pode ser 
alargado em função da duração do corte de corrente. A validade da 
carga deve ser discutida entre os serviços técnicos do laboratório de 
homologação e o fabricante do veículo, sujeito à aprovação da enti ­
dade homologadora.  
2.4.4. Cálculo do consumo de energia elétrica  
As medições da energia E em Wh e do tempo de carga são registadas 
no relatório de ensaio.  
O consumo de energia elétrica c deve ser determinado com recurso à 
fórmula:  
Equação Ap2-2:  
c ¼ E 
D test (expresso em Wh/km e arredondado para o número inteiro 
mais próximo)  
sendo D  test a distância percorrida durante o ensaio (km).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 298  
Apêndice 3  
Método de medição das emissões de dióxido de carbono, do consumo de 
combustível e da autonomia dos veículos movidos por um grupo 
motopropulsor híbrido-elétrico  
1. Introdução  
1.1. O presente apêndice, define as disposições específicas relativas à 
homologação de um veículo híbrido-elétrico (VHE) da categoria L, 
no que se refere à medição das emissões de dióxido de carbono, ao 
consumo de combustível, ao consumo de energia elétrica e à 
autonomia.  
1.2. Como princípio geral para os ensaios de tipo VII, os VHE devem ser 
ensaiados em conformidade com os requisitos e os ciclos de ensaio 
de tipo I especificados e com requisitos e em especial com o apên ­
dice 6 do anexo II, exceto quando alterado pelo presente apêndice.  
1.3. VHE OVC (carregáveis do exterior) devem ser ensaiados nas con ­
dições A e B.  
Os resultados dos ensaios nas condições A e B e a média ponderada 
referida no ponto 3 devem ser indicados no relatório de ensaio.  
1.4. Ciclos de condução e pontos de mudança das velocidades  
1.4.1. Deve ser utilizado o ciclo de condução do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e do apêndice 6 do anexo II do 
presente regulamento aplicável à data da homologação do veículo, 
incluindo os pontos de mudança de relação de transmissão do 
ponto 4.5.5 do anexo II.  
1.4.4. Para o condicionamento do veículo, deve ser utilizada, tal como 
enunciada no presente apêndice, uma combinação dos ciclos de 
condução descritos no apêndice 6 do anexo II aplicáveis à data de 
homologação do veículo.  
2. Categorias de veículos híbrido-elétricos (VHE):  
Quadro Ap3-1  
Carregamento do veículo  Carregamento do 
exterior (  1 ) (OVC)  Veículos sem carre ­
gamento 
exterior (  2 ) (NOVC)  
Comutador do modo 
operativo  Sem Com  Sem  Com  
( 1 ) Também designados «carregáveis do exterior». 
( 2 ) Também designados «não-carregáveis do exterior».  
3. VHE OVC «carregáveis do exterior» sem comutador do modo de 
funcionamento  
3.1. Realizam-se dois ensaios de tipo I nas seguintes condições:  
a) condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumu ­
lação de energia/potência elétrica totalmente carregado.  
b) condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumu ­
lação de energia/potência elétrica com um estado de carga no 
mínimo (máxima descarga de capacidade).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 299  
Do apêndice 3.1 consta o perfil do estado de carga (SOC) do dis ­
positivo de acumulação de energia/potência elétrica durante as dife ­
rentes fases do ensaio.  
3.2. Condição A  
3.2.1. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumu ­
lação de energia/potência elétrica, tal como descrito no ponto 3.2.1.1:  
3.2.1.1. Descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica  
O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo 
é descarregado em movimento (na pista de ensaio, no banco dina ­
mométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:  
— a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor 
alimentado a combustível;  
— se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h 
sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a 
velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a 
uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque 
do motor alimentado a combustível por um período/distância 
definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante 
e aprovado pela entidade homologadora);  
— em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o 
seu arranque automático.  
3.2.2. Condicionamento do veículo  
3.2.2.1. O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado mediante o cumpri ­
mento do ciclo de ensaio de tipo I aplicável, em conjugação com as 
prescrições de mudança de relação de transmissão aplicáveis indica ­
das no ponto 4.5.5 do anexo II.  
3.2.2.2. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser 
mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente cons ­
tante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condiciona ­
mento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a 
temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento (se 
houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de 
acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado como 
resultado do carregamento previsto no ponto 3.2.2.4.  
3.2.2.3. Durante a impregnação, o dispositivo de acumulação de energia/po ­
tência elétrica é carregado utilizando o procedimento de carga no ­
turna normal, como indicado no ponto 3.2.2.4.  
3.2.2.4. Aplicação de uma carga noturna normal  
O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado 
de acordo com o procedimento seguinte.  
3.2.2.4.1. Procedimento de carga noturna normal  
O carregamento deve ser efetuado do seguinte modo:  
a) com o carregador de bordo, se o possuir;  
b) com um carregador externo recomendado pelo fabricante, se ­
gundo o padrão de carga prescrito para a carga normal; e  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 300  
c) a uma temperatura ambiente entre 20 °C e 30 °C. O procedi ­
mento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser 
iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igua ­
lização ou a carga de serviço. O fabricante deve declarar que não 
ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.  
3.2.2.4.2. Critérios de fim de carregamento  
O critério de fim de carga corresponde a um tempo de carga de 12 
horas, exceto se a instrumentação de série der uma clara indicação ao 
condutor de que o dispositivo de acumulação de energia/potência 
elétrica ainda não está totalmente carregado, caso em que:  
Equação Ap3-1: 
tempo máximo ¼ 3 · capacidade nominal da bateria  ðWhÞ 
potência da alimentação ðW Þ 
3.2.3. Procedimento de ensaio  
3.2.3.1. Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do 
condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo 
que se inicia o processo de arranque do motor.  
3.2.3.2. Podem ser usados os procedimentos de ensaio definidos no 
ponto 3.2.3.2.1 ou no ponto 3.2.3.2.2.  
3.2.3.2.1. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque 
do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o 
período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução de 
tipo I aplicável [final da recolha (FR)].  
3.2.3.2.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do início do processo de 
arranque do motor ou logo que esse processo tem início e continua 
durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina 
depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante 
o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformi ­
dade com o procedimento definido a seguir [fim da recolha de 
amostras (FR)].  
3.2.3.2.2.1. O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em 
conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2, e é 
utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga 
mínima da bateria.  
3.2.3.2.2.2. Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado 
no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico Q medido 
durante o ciclo de ensaio N + 1 não for superior a uma descarga 
de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de arma ­
zenamento da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, 
conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem 
ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluí ­
dos nos cálculos previstos nos pontos 3.2.3.5 e 3.4, desde que o 
saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor des ­
carga da bateria do que no ciclo anterior.  
3.2.3.2.2.3. Entre cada par de ciclos é permitido um período de impregnação a 
quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopro ­
pulsor deve estar desligado durante este período.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 301  
3.2.3.3. O veículo deve ser conduzido segundo o ciclo de condução de tipo I 
aplicável e com as prescrições de mudanças de relação de trans ­
missão do anexo II.  
3.2.3.4. Os gases de escape do veículo são analisados de acordo com as 
disposições do anexo II em vigor à data da homologação do veículo.  
3.2.3.5. Os resultados respeitantes às emissões de CO  2 e ao consumo de 
combustível no ciclo de ensaio para a condição B devem ser regis ­
tados [m  1 (g) e c  1 (l) respetivamente]. Os parâmetros m  1 e c 1 devem 
corresponder às somas dos resultados dos ciclos N combinados 
percorridos.  
Equação Ap3-2:  
m 1 ¼ X  N 
l m i 
Equação Ap3-3:  
c 1 ¼ X  N 
l c i 
3.2.4. No prazo de 30 minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em confor ­
midade com o ponto 3.2.2.4. O equipamento de medição da energia, 
colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, 
mede a energia de carga e  1 (Wh) fornecida pela rede.  
3.2.5. O consumo de energia elétrica para a condição A é e  1 (Wh).  
3.3. Condição B  
3.3.1. Condicionamento do veículo  
3.3.1.1. O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo 
é descarregado em conformidade com o ponto 3.2.1.1. A pedido do 
fabricante, pode-se realizar um condicionamento nos termos do 
ponto 3.2.2.1 antes da descarga do dispositivo de acumulação de 
energia elétrica/potência elétrica do veículo.  
3.3.1.2. Antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala em que a 
temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K 
(20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis 
horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do 
fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura 
do local.  
3.3.2. Procedimento de ensaio  
3.3.2.1. Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do 
condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo 
que se inicia o processo de arranque do veículo.  
3.3.2.2. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque 
do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o 
período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução do 
tipo I aplicável [final da recolha (FR)].  
3.3.2.3. O veículo deve ser conduzido segundo o ciclo de condução de tipo I 
aplicável e as prescrições de mudanças de relação de transmissão 
indicadas no apêndice 6 do anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 302  
3.3.2.4. As emissões de gases do tubo de escape do veículo devem ser 
analisadas em conformidade com as disposições do anexo II.  
3.3.2.5. Os resultados para a condição B devem ser registados [m  2 (g) e c  2 (l) 
respetivamente].  
3.3.3. No prazo de trinta minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispo ­
sitivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em 
conformidade com o ponto 3.2.2.4.  
O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de 
alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e  2 
(Wh) fornecida pela rede.  
3.3.4. O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo 
é descarregado em conformidade com o ponto 3.2.1.1.  
3.3.5. No prazo de trinta minutos a contar da descarga, o dispositivo de 
acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformi ­
dade com o ponto 3.2.2.4.  
O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de 
alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e  3 
(Wh) fornecida pela rede.  
3.3.6. O consumo de energia elétrica e  4 (Wh) para a condição B é:  
Equação Ap3-4:  
e 4 ¼ e 2 Ä e 3 
3.4. Resultados do ensaio  
▼M1 
3.4.1. Os valores de CO  2 devem ser:  
Equação Ap3-5:  
M 1 = m  1 /D test1 (g/km) e  
Equação Ap3-6:  
M 2 = m  2 /D test2 (g/km)  
em que:  
D test1 e D  test2 = as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios 
realizados nas condições A (ponto 3.2) e B (ponto 
3.3), respetivamente, e  
m 1 e m  2 = resultados dos ensaios determinados nos pontos 
3.2.3.5 e 3.3.2.5, respetivamente.  
▼B 
3.4.2.1 Para os ensaio em conformidade com o ponto 3.2.3.2.1:  
Os valores ponderados de CO  2 são calculados como segue:  
Equação Ap3-7:  
M ¼ ðD e · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD e þ D av Þ ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 303  
em que:  
M = emissões mássicas de CO  2 em gramas por quilómetro,  
M 1 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica total ­
mente carregado,  
M 2 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em 
estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacida ­
de), 
D e = autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento des ­
crito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar 
os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcio ­
nar em modo exclusivamente elétrico,  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
3.4.2.2. Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.2:  
Equação Ap3-8:  
M ¼ ðD ovc · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
em que:  
M = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro;  
M 1 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica total ­
mente carregado,  
M 2 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em 
estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacida ­
de), 
D ovc = autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito 
no apêndice 3.3.  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 304  
3.4.3. Os valores de consumo de combustível devem ser:  
Equação Ap3-9:  
C 1 ¼ 100 · c1=D test1 
Equação Ap3-10:  
C 2 ¼ 100 · c 2=D test2 (l/100 km) para combustíveis líquidos e 
(kg/100) km para combustíveis gasosos  
em que:  
D test1 e D  test2 = as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios 
realizados nas condições A (ponto 3.2) e B (ponto 
3.3), respetivamente, e  
c 1 e c 2 = resultados dos ensaios determinados nos pontos 
3.2.3.8 e 3.3.2.5, respetivamente.  
3.4.4. Os valores ponderados do consumo de combustível são calculados 
como segue:  
3.4.4.1. Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.1:  
Equação Ap3-11:  
C ¼ ðD e · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD e þ D av Þ 
em que:  
C = consumo de combustível em l/100 km;  
C 1 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de 
acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,  
C 2 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de 
acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga 
no mínimo (máxima descarga de capacidade),  
D e = autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento des ­
crito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar 
os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcio ­
nar em modo exclusivamente elétrico,  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 305  
3.4.4.2. Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.2:  
Equação Ap3-12:  
C ¼ ðD ovc · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
em que:  
C = consumo de combustível em l/100 km;  
C 1 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica totalmente 
carregado,  
C 2 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica em estado de 
carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),  
D ovc = autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito 
no apêndice 3.3.  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
3.4.5. Os valores de consumo de energia elétrica devem ser:  
Equação Ap3-13:  
E 1 ¼ e 1=D test1 e 
Equação Ap3-14:  
E 4 ¼ e 4=D test2 (Wh/km)  
sendo D  test1 e D  test2 as distâncias efetivamente percorridas nos en ­
saios realizados nas condições A (ponto 3.2.) e B (ponto 3.3.) res ­
petivamente, e sendo e1 e e4 determinados nos pontos 3.2.5 e 3.3.6, 
respetivamente.  
3.4.6. Os valores ponderados do consumo de energia elétrica são calcula ­
dos como segue:  
3.4.6.1. Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.1:  
Equação Ap3-15:  
E ¼ ðD e · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD e þ D av Þ 
em que:  
E = consumo de energia elétrica em Wh/km;  
E 1 = consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica total ­
mente carregado,  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 306  
E 4 = consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica em estado de 
carga mínima (máxima descarga de capacidade),  
D e = autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento des ­
crito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar 
os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcio ­
nar em modo exclusivamente elétrico,  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
3.4.6.2. Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.2:  
Equação Ap3-16:  
E ¼ ðD ovc · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
em que:  
E = consumo de energia elétrica em Wh/km;  
E 1 = consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica total ­
mente carregado,  
E 4 = consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica em estado de 
carga mínima (máxima descarga de capacidade),  
D ovc = autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito 
no apêndice 3.3.  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
4. Categoria «carregável do exterior» (OVC HEV) com comutador 
do modo operativo  
4.1. Realizam-se dois ensaios nas seguintes condições:  
4.1.1. Condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação 
de energia/potência elétrica totalmente carregado.  
4.1.2. Condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação 
de energia/potência elétrica com um estado de carga no mínimo 
(máxima descarga de capacidade).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 307  
4.1.3. O comutador de modo de funcionamento deve ser posicionado em 
conformidade com o quadro Ap11-2, ponto 3.2.1.3 do apêndice 11 
do anexo II.  
4.2. Condição A  
4.2.1. Se a autonomia elétrica do veículo, medida em conformidade com o 
apêndice 3.3, for superior a um ciclo completo, o ensaio de tipo I 
para a medição da energia elétrica pode ser realizado em modo 
exclusivamente elétrico, a pedido do fabricante mediante acordo do 
serviço técnico e sujeito à aprovação da entidade homologadora. 
Neste caso, considera-se que os valores de M  1 e de C  1 no 
ponto 4.4 são iguais a 0.  
4.2.2. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumu ­
lação de energia elétrica, tal como descrito no ponto 4.2.2.1:  
4.2.2.1. O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é descarre ­
gado com o veículo em movimento com o comutador em posição 
exclusivamente elétrica (na pista de ensaios, no banco dinamométri ­
co, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade 
máxima de projeto do veículo em modo exclusivamente elétrico, a 
determinar em conformidade com o procedimento de ensaios para 
veículos elétricos definido no apêndice 1 do anexo X.  
A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:  
— quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade má ­
xima durante trinta minutos;  
— quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo 
deve ser parado;  
— após 100 km.  
Se o veículo não estiver equipado com um modo exclusivamente 
elétrico, a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência 
elétrica efetua-se com o veículo em movimento (na pista de ensaio, 
no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes con ­
dições:  
— a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor 
alimentado a combustível;  
— se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h 
sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a 
velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a 
uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque 
do motor alimentado a combustível por um período/distância 
definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante 
e aprovado pela entidade homologadora);  
— em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o 
seu arranque automático. Em derrogação, se o fabricante puder pro ­
var ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não 
está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta 
minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante 
quinze minutos.  
4.2.3. Condicionamento do veículo  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 308  
4.2.3.1. O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado, percorrendo o ciclo 
de ensaio de tipo I aplicável, em conjugação com as prescrições de 
mudança de relação de transmissão aplicáveis indicadas no 
ponto 4.5.5 do anexo II.  
4.2.3.2. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser 
mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente cons ­
tante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento 
deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a tem ­
peratura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento (se houver) 
estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de acumu ­
lação de energia/potência elétrica totalmente carregado como resul ­
tado do carregamento prescrito no ponto 4.2.3.3.  
4.2.3.3. Durante a impregnação, o dispositivo de acumulação de energia 
elétrica é carregado utilizando o procedimento de carga noturna 
normal, como indicado no ponto 3.2.2.4.  
4.2.4. Procedimento de ensaio  
4.2.4.1. Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do 
condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo 
que se inicia o processo de arranque do veículo.  
4.2.4.2. Podem ser usados os procedimentos de ensaio definidos no 
ponto 4.2.4.2.1 ou no ponto 4.2.4.2.2.  
4.2.4.2.1. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque 
do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o 
período final de marcha em marcha lenta sem carga do ciclo de 
condução do tipo I aplicável [final da recolha (FR)].  
4.2.4.2.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do início do processo de 
arranque do motor ou logo que esse processo tem início e continua 
durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina 
depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante 
o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformi ­
dade com o critério definido a seguir [fim da recolha de 
amostras (FR)].  
4.2.4.2.2.1. O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em 
conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2, e é 
utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga 
mínima da bateria.  
4.2.4.2.2.2. Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado 
no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo 
de ensaio N + 1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso 
em percentagem da capacidade nominal de armazenamento da bate ­
ria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado 
pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos 
de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos 
previstos nos pontos 4.2.4.5 e 4.4, desde que o saldo elétrico em 
cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do 
que no ciclo anterior.  
4.2.4.2.2.3. Entre cada um dos ciclos é permitido um período de impregnação a 
quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopro ­
pulsor deve estar desligado durante este período.  
4.2.4.3. O veículo é conduzido usando-se o ciclo de condução e as prescri ­
ções de mudança de velocidades aplicáveis, tal como definido no 
apêndice 9 do anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 309  
4.2.4.4. Os gases de escape são analisados de acordo com o anexo II em 
vigor à data da homologação do veículo.  
4.2.4.5. Os resultados respeitantes às emissões de CO  2 e ao consumo de 
combustível no ciclo de ensaio para a condição A devem ser regis ­
tados [m  1 (g) e c  1 (l), respetivamente]. Em caso de ensaio em con ­
formidade com o ponto 4.2.4.2.1, m  1 e c 1 representam os resultados 
do único ciclo de ensaio combinado. No caso dos ensaios realizados 
em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2, m  1 e c 1 1 correspondem às 
somas dos resultados dos ciclos de ensaio N combinados realizados.  
Equação Ap3-17:  
m 1 ¼ X  N 
1 m i 
Equação Ap3-18:  
c 1 ¼ X  N 
1 c i 
4.2.5. No prazo de trinta minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispo ­
sitivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em 
conformidade com o ponto 3.2.2.4.  
O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de 
alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e  1 
(Wh) fornecida pela rede.  
4.2.6. O consumo de energia elétrica para a condição A é e  1 (Wh).  
4.3. Condição B  
4.3.1. Condicionamento do veículo  
4.3.1.1. O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo 
é descarregado em conformidade com o ponto 4.2.2.1.  
A pedido do fabricante, pode-se realizar um condicionamento nos 
termos do ponto 4.2.3.1 do presente anexo antes da descarga do 
dispositivo de acumulação de energia elétrica.  
4.3.1.2. Antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala em que a 
temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K 
(20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis 
horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do 
fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura 
do local.  
4.3.2. Procedimento de ensaio  
4.3.2.1. Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do 
condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo 
que se inicia o processo de arranque do motor.  
4.3.2.2. A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque 
do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o 
período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução do 
tipo I aplicável [final da recolha (FR)].  
4.3.2.3. O veículo é conduzido usando-se o ciclo de condução e as prescri ­
ções de mudança de velocidades aplicáveis, tal como definido no 
anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 310  
4.3.2.4. Os gases de escape são analisados de acordo com as disposições do 
anexo II em vigor à data da homologação do veículo.  
4.3.2.5. Os resultados respeitantes às emissões de CO  2 e ao consumo de 
combustível no ciclo de ensaio para a condição B devem ser regis ­
tados [m  2 (g) e c  2 (l), respetivamente].  
4.3.3. No prazo de trinta minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispo ­
sitivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em 
conformidade com o ponto 3.2.2.4.  
O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de 
alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e  2 
(Wh) fornecida pela rede.  
4.3.4. O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo 
é descarregado em conformidade com o ponto 4.2.2.1.  
4.3.5. No prazo de trinta minutos a contar da descarga, o dispositivo de 
acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformi ­
dade com o ponto 3.2.2.4. O equipamento de medição da energia, 
colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, 
mede a energia de carga e  3 (Wh) fornecida pela rede.  
4.3.6. O consumo de energia elétrica e  4 (Wh) para a condição B é:  
Equação Ap3-19:  
e 4 ¼ e 2 Ä e 3 
4.4. Resultados do ensaio  
4.4.1.  ►M1 Os valores de CO  2 devem ser:  
Equação Ap3-20:  
M 1 = m  1 /D test1 (g/km) e  
Equação Ap3-21:  
M 2 = m  2 /D test2 (g/km)  
em que:  
D test1 e D  test2 = as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios 
realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 
4.3), respetivamente, e  
m 1 e m  2 = resultados dos ensaios determinados nos pontos 
4.2.4.5 e 4.3.2.5, respetivamente. ◄ 
4.4.2. Os valores ponderados de CO  2 são calculados como segue:  
4.4.2.1. Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:  
Equação Ap3-22:  
M ¼ ðD e · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD e þ D av Þ 
em que:  
M = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 311  
M 1 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica total ­
mente carregado,  
M 2 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em 
estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacida ­
de), 
D e = autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento des ­
crito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar 
os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcio ­
nar em modo exclusivamente elétrico,  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
4.4.2.2. Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:  
Equação Ap3-23:  
M ¼ ðD ovc · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
em que:  
M = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro;  
M 1 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica total ­
mente carregado,  
M 2 = emissão mássica de CO  2 em gramas por quilómetro com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em 
estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacida ­
de), 
D ovc = autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito 
no apêndice 3.3.  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
4.4.3. Os valores de consumo de combustível devem ser:  
Equação Ap3-24:  
C 1 ¼ 100 · c 1=D test1 e 
Equação Ap3-25:  
C 2 ¼ 100 · c 2=D test2 (l/100 km)  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 312  
em que:  
D test1 e D  test2 = as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios 
realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 
4.3), respetivamente.  
c 1 e c 2 = resultados dos ensaios determinados nos pontos 
4.2.4.5 e 4.3.2.5, respetivamente.  
4.4.4. Os valores ponderados de consumo de combustível são calculados 
como segue:  
4.4.4.1. Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:  
Equação Ap3-26:  
C ¼ ðD e · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD e þ D av Þ 
em que:  
C = consumo de combustível em l/100 km;  
C 1 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de 
acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,  
C 2 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de 
acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga 
no mínimo (máxima descarga de capacidade),  
D e = autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento des ­
crito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar 
os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcio ­
nar em modo exclusivamente elétrico,  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada 
≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
4.4.4.2. Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:  
Equação Ap3-27:  
C ¼ ðD ovc · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
em que:  
C = consumo de combustível em l/100 km;  
C 1 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica totalmente 
carregado,  
C 2 = consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica em estado de 
carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 313  
D ovc = autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito 
no apêndice 3.3.  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
4.4.5. Os valores de consumo de energia elétrica devem ser:  
Equação Ap3-28:  
E 1 ¼ e 1=D test1 e 
Equação Ap3-29:  
E 4 ¼ e 4=D test2 (Wh/km)  
em que:  
D test1 e D  test2 = as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios 
realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 
4.3), respetivamente, e  
e 1 e e 4 = resultados de ensaios determinados nos pontos 
4.2.6 e 4.3.6, respetivamente.  
4.4.6. Os valores ponderados de consumo de energia elétrica são calculados 
como segue:  
4.4.6.1. Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:  
Equação Ap3-30:  
E ¼ ðD e · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD e þ D av Þ 
em que:  
E = consumo de energia elétrica em Wh/km;  
E 1 = consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um 
dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica total ­
mente carregado,  
E 4 = consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica em estado de 
carga mínima (máxima descarga de capacidade),  
D e = autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento des ­
crito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar 
os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcio ­
nar em modo exclusivamente elétrico,  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada < 150 cm  3 ; ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 314  
— 6 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma 
cilindrada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
4.4.6.2. Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:  
Equação Ap3-31:  
E ¼ ðD ovc · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
em que:  
E = o consumo de energia elétrica em Wh/km;  
E 1 = consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um 
dispositivo de armazenamento de energia/potência elétrica 
totalmente carregado,  
E 4 = consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo 
de acumulação de energia/potência elétrica em estado de 
carga mínima (máxima descarga de capacidade),  
D ovc = autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito 
no apêndice 3.3.  
D av = distância média entre dois carregamentos da bateria, D  av =: 
— 4 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada < 150 cm  3 ; 
— 6 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max < 130 km/h;  
— 10 km para um veículo da categoria L com uma cilin ­
drada ≥ 150 cm  3 e v  max ≥ 130 km/h;  
5. Veículo híbrido-elétrico não carregável do exterior (VHE NOVC) 
sem comutador de modo de funcionamento  
5.1. O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado percorrendo o ciclo 
de ensaio de tipo I aplicável, em conjugação com as prescrições de 
mudança de relação de transmissão aplicáveis indicadas no 
ponto 4.5.5 do anexo II.  
5.1.1. As emissões de dióxido de carbono (CO  2 ) e o consumo de combus ­
tível devem ser determinados separadamente para as partes 1, 2 e 3, 
se aplicável, do ciclo de condução aplicável constante do apêndice 6 
do anexo II.  
5.2. Para o pré-condicionamento, devem ser realizados pelo menos dois 
ciclos de condução completos e consecutivos sem impregnação in ­
termédia, utilizando o ciclo de condução e as prescrições de mu ­
dança de relação de transmissão estabelecidos no ponto 4.5.5 do 
anexo II.  
5.3. Resultados do ensaio  
5.3.1. Os resultados [consumo de combustível C (l/100 km para combus ­
tíveis líquidos ou kg/100 km para combustíveis gasosos) e emissões 
de CO  2 M (g/km)] deste ensaio são corrigidos em função do saldo 
energético ΔE batt da bateria do veículo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 315  
Os valores corrigidos [C  0 (l/100 km) e M  0 (kg/100 km)] devem 
corresponder a um saldo energético de valor zero ( ΔE batt = 0), e 
são calculados usando um coeficiente de correção determinado pelo 
fabricante para outros sistemas de acumulação, para além da bateria 
elétrica, como definido a seguir: ΔE batt representa ΔE storage  , o saldo 
energético do dispositivo de acumulação de energia elétrica.  
5.3.1.1. O saldo energético Q (Ah), medido pelo procedimento especificado 
no apêndice 3.2 do presente apêndice, é usado como uma medida da 
diferença do conteúdo energético da bateria do veículo no final do 
ciclo comparado com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser 
determinado separadamente para cada uma das partes 1, 2 e 3, se 
aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I estabelecido no anexo II.  
5.3.2. Os valores das medições não corrigidos C e M podem ser tomados 
como resultados do ensaio nas seguintes condições:  
a) o fabricante pode demonstrar cabalmente à entidade homologa ­
dora que não existe qualquer relação entre o saldo energético e o 
consumo de combustível,  
b) se ΔE batt corresponder sempre a uma carga de bateria,  
c) se ΔE batt corresponder sempre a uma descarga de bateria e ΔE batt 
estiver aquém de 1 % do conteúdo energético do combustível 
consumido (ou seja, o consumo total de combustível durante 
um ciclo).  
A mudança no conteúdo energético da bateria ΔE batt pode ser cal ­
culada pela fórmula seguinte, a partir do saldo energético medido Q:  
Equação Ap3-32:  
ΔЕ batt ¼ ΔЅОСð%Þ · E TEbatt  ≅ 0,0036 · jΔАhj · V batt ¼ 0,0036 · Q · V batt ðMJÞ 
em que:  
E TEbatt  = capacidade total de armazenamento de energia da 
bateria (MJ), e  
V batt = tensão nominal da bateria (V).  
5.3.3. Coeficiente de correção do consumo de combustível (K  fuel ) definido 
pelo fabricante  
5.3.3.1. O coeficiente de correção do consumo de combustível (K  fuel ) deve 
ser determinado a partir de um conjunto de n medições, que devem 
incluir pelo menos uma medição com Q  i < 0 e pelo menos uma com 
Q j > 0. 
Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de 
condução de tipo I aplicável utilizado nesse ensaio, o serviço técnico 
deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para 
determinar o valor do consumo de combustível em ΔE batt = 0, sujeito 
à aprovação da entidade homologadora.  
5.3.3.2. O coeficiente de correção do consumo de combustível (K  fuel ) é 
definido do seguinte modo:  
Equação Ap3-33:  
K fuel ¼ Ê 
n · P Q i C i Ä P Q i · P C i Ì
= n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ê Ì  
(l/100 km/Ah)  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 316  
em que:  
C i = consumo de combustível medido durante o i.  o ensaio do fa ­
bricante (l/100 km),  
Q i = saldo elétrico medido durante o i.  o ensaio do fabricante (Ah),  
n = número de dados.  
O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser 
arredondado para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou 
xx,xx). O serviço técnico deve apreciar a relevância estatística do 
coeficiente de correção do consumo de combustível, sujeito à apro ­
vação da entidade homologadora.  
5.3.3.3 Devem ser determinados coeficientes distintos de correção para os 
valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se 
aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do 
anexo II.  
5.3.4. Consumo de combustível com saldo energético da bateria igual a 
zero (C  0 ) 
5.3.4.1. O consumo de combustível C  0 com ΔE batt = 0 é determinado pela 
seguinte equação:  
Equação Ap3-34:  
C 0 ¼ C Ä K fuel · Q (l/100 km ou kg/100 km)  
em que:  
C = consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km 
para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustí ­
veis gasosos),  
Q = saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah).  
5.3.4.2. O consumo de combustível com o saldo energético da bateria igual a 
zero deve ser determinado separadamente para os valores do con ­
sumo de combustível medidos nas partes 1, 2 ou 3, se aplicável, do 
ciclo de ensaio de tipo I constante do anexo II.  
5.3.5. Coeficiente de correção das emissões (K  CO  2 ) de CO  2 definido pelo 
fabricante  
5.3.5.1. O coeficiente de correção das emissões de CO  2 (K CO  2 ) deve ser 
determinado da forma que segue a partir de um conjunto de n 
medições, que devem incluir pelo menos uma medição com Q  i < 0 
e pelo menos uma com Q  j > 0. 
Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de 
condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a 
relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o 
valor das emissões de CO  2 em ΔE batt = 0 a contento da entidade 
homologadora.  
5.3.5.2. O coeficiente de correção das emissões de CO  2 (K CO  2 ) é definido do 
seguinte modo:  
Equação Ap3-35:  
K CO  2 ¼ Ê 
n · P Q i M i Ä P Q i · P M i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ì 
(g/km/Ah)  
em que:  
M i = emissão de CO  2 medida durante o i.  o ensaio do fabricante 
(g/km),  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 317  
Q i = saldo elétrico durante o i.  o ensaio do fabricante (Ah),  
n = número de dados.  
O coeficiente de correção da emissão de CO  2 deve ser arredondado 
para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou xx,xx). O 
serviço técnico deve apreciar a relevância estatística do coeficiente 
de correção das emissões de CO  2 , sujeito à aprovação da entidade 
homologadora.  
5.3.5.3. Devem ser determinados coeficientes distintos de correção das emis ­
sões de CO  2 para os valores do consumo de combustível medidos 
nas partes 1, 2, e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de condução 
previsto no anexo II.  
5.3.6. Emissão de CO  2 com saldo energético da bateria igual a zero (M  0 ) 
5.3.6.1. A emissão de CO  2 M 0 com ΔE batt = 0 é determinada pela seguinte 
equação:  
Equação Ap3-36:  
M 0 ¼ M Ä K CO  2 · Q (g/km)  
em que:  
C = consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km 
para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustí ­
veis gasosos),  
Q = saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah).  
5.3.6.2. As emissões de CO  2 com saldo energético da bateria igual a zero 
devem ser determinadas separadamente para os valores de emissões 
de CO  2 medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio 
de tipo I aplicável constante do apêndice 6 do anexo II.  
6. Veículos não carregáveis do exterior (VHE NOVC) com comu ­
tador do modo de funcionamento  
6.1. Estes veículos devem ser ensaiados em conformidade com o apên ­
dice 1, utilizando o ciclo de condução e as prescrições de mudança 
de relação de transmissão aplicáveis constantes do ponto 4.5.5 do 
anexo II. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efetuado no 
modo que ocorre automaticamente quando se aciona a chave de 
ignição (modo normal).  
6.1.1. As emissões de dióxido de carbono (CO  2 ) e o consumo de combus ­
tível devem ser determinados separadamente para as partes 1, 2 e 3 
do ciclo de ensaio de tipo I enunciado no anexo II.  
6.2. Para o pré-condicionamento, devem ser cumpridos pelo menos dois 
ciclos de condução completos e consecutivos sem impregnação ime ­
diata, utilizando o ciclo de condução tipo I e as prescrições de 
mudança de relação de transmissão aplicáveis enunciados no 
anexo II.  
6.3. Resultados do ensaio  
6.3.1. Os resultados do consumo de combustível C (l/100 km) e e da 
emissão de CO  2 M (g/km) deste ensaio são corrigidos em função 
do saldo energético ΔE batt da bateria do veículo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 318  
Os valores corrigidos [C  0 (l/100 km para combustíveis líquidos ou 
kg/100 km para os combustíveis gasosos) e M  0 (g/km)] devem cor ­
responder a um saldo energético de valor zero ( ΔE batt = 0), e são 
calculados usando um coeficiente de correção determinado pelo fa ­
bricante, tal como definido nos pontos 6.3.3 e 6.3.5.  
Para os sistemas de armazenamento de energia que não as baterias 
elétricas, ΔE batt representa ΔE storage  , o saldo energético do disposi ­
tivo de armazenamento de energia elétrica.  
6.3.1.1. O saldo energético Q (Ah), medido pelo procedimento especificado 
no apêndice 3.2, é usado como uma medida da diferença do con ­
teúdo energético da bateria do veículo no final do ciclo comparado 
com o do início do ciclo. O saldo elétrico da bateria deve ser 
determinado separadamente para as partes 1, 2 e 3 do ciclo de ensaio 
de tipo I aplicável constante do anexo II.  
6.3.2. Os valores das medições não corrigidos C e M podem ser tomados 
como resultados do ensaio nas seguintes condições:  
a) se o fabricante puder provar que não há qualquer relação entre o 
saldo energético e o consumo de combustível,  
b) se ΔE batt corresponder sempre a uma carga de bateria,  
c) se ΔE batt corresponder sempre a uma descarga de bateria e ΔE batt 
estiver aquém de 1 % do conteúdo energético do combustível 
consumido (ou seja, o consumo total de combustível durante 
um ciclo).  
A variação do conteúdo energético da bateria E  batt pode ser calcu ­
lada pela fórmula seguinte, a partir do saldo energético medido Q:  
Equação Ap3-37:  
ΔЕ batt ¼ Δ SOCð%Þ · E TEbatt  ≅ 0,0036 · jΔАhj · V batt ¼ 0,0036 · Q · V batt ðMJÞ 
em que:  
E TEbatt  = capacidade total de armazenamento de energia da 
bateria (MJ), e  
V batt = tensão nominal da bateria (V).  
6.3.3. Coeficiente de correção do consumo de combustível (K  fuel ) definido 
pelo fabricante  
6.3.3.1. O coeficiente de correção do consumo de combustível (K  fuel ) deve 
ser determinado a partir de um conjunto de n medições, que devem 
incluir pelo menos uma medição com Q  i < 0 e pelo menos uma com 
Q j > 0. 
Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de 
condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a 
relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o 
valor de consumo de combustível em ΔE batt = 0, a contento da 
entidade homologadora.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 319  
6.3.3.2. O coeficiente de correção do consumo de combustível (K  fuel ) é 
definido do seguinte modo:  
Equação Ap3-38:  
K fuel ¼ Ê 
n · P Q i C i Ä P Q i · P C i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q 2 
i Ì 
em (l/100 km/Ah)  
em que:  
C i = consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km 
para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustí ­
veis gasosos)  
Q i = saldo elétrico medido durante o i.  o ensaio do fabricante (Ah)  
n = número de dados.  
O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser 
arredondado para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou 
xx,xx). A relevância estatística do coeficiente de correção do con ­
sumo de combustível deve ser apreciada pelo serviço técnico, sujeito 
à aprovação da entidade homologadora.  
6.3.3.3. Devem ser determinados coeficientes distintos de correção dos valo ­
res de consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se 
aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do 
anexo II.  
6.3.4. Consumo de combustível com saldo energético da bateria igual a 
zero (C  0 ) 
6.3.4.1. O consumo de combustível C  0 com ΔE batt = 0 é determinado pela 
seguinte equação:  
Equação AP-39:  
C 0 ¼ C Ä K fuel · Q (em l/100 km para os combustíveis líquidos e em kg/100 km 
para os combustíveis gasosos)  
em que:  
C = consumo de combustível durante o ensaio (l/100 km ou 
kg/100 km)  
Q = saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah)  
6.3.4.2. O consumo de combustível com o saldo energético da bateria igual a 
zero deve ser determinado separadamente para os valores de con ­
sumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do 
ciclo de ensaio de tipo I pertinente constante do anexo II.  
6.3.5. Coeficiente de correção das emissões (K  CO  2 ) de CO  2 definido pelo 
fabricante  
6.3.5.1. O coeficiente de correção das emissões de CO  2 (K CO  2 ) deve ser 
determinado da forma que segue a partir de um conjunto de medi ­
ções. Este conjunto de medições deve conter pelo menos uma me ­
dição com Q  i < 0 e pelo menos uma com Q  j > 0. 
Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de 
condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a 
relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o 
valor das emissões de CO  2 em ΔE batt = 0 a contento da entidade 
homologadora.  
6.3.5.2. O coeficiente de correção das emissões (K  CO  2 ) de CO  2 é definido do 
seguinte modo:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 320  
Equação AP-40:  
K CO  2 ¼ Ê 
n · P Q i M i Ä P Q i · P M i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ì 
em (g/km/Ah)  
em que:  
M i = emissão de CO  2 medida durante o i.  o ensaio do fabricante 
(g/km)  
Q i = saldo elétrico durante o i.  o ensaio do fabricante (Ah)  
N = número de dados.  
O coeficiente de correção da emissão de CO  2 deve ser arredondado 
para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou xx,xx). A 
relevância estatística do coeficiente de correção das emissões de 
CO  2 deve ser apreciada pelo serviço técnico, sujeito à aprovação 
da entidade homologadora.  
6.3.5.3. Devem ser determinados coeficientes distintos de correção das emis ­
sões de CO  2 para os valores do consumo de combustível medidos 
nas partes 1, 2 e 3 do ciclo de ensaio de tipo I aplicável.  
6.3.6. Emissão de CO  2 com saldo energético da bateria igual a zero (M  0 ) 
6.3.6.1. A emissão de CO  2 M 0 com ΔE batt = 0 é determinada pela seguinte 
equação:  
Equação AP-41:  
M 0 ¼ M Ä K CO  2 · Q em (g/km)  
em que:  
C: consumo de combustível durante o ensaio (l/100 km)  
Q: saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah)  
6.3.6.2. As emissões de CO  2 com saldo energético da bateria igual a zero 
devem ser determinadas separadamente para os valores de emissões 
de CO  2 medidos na parte 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de 
tipo I pertinente constante do anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 321  
Apêndice 3.1  
Perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de acumulação de 
energia/potência elétrica para um veículo híbrido-elétrico com 
carregamento exterior (VHE OVC) num ensaio de tipo VII  
1. Perfil do estado de carga (SOC) para ensaio de tipo VII dos VHE OVC  
Os perfis do estado de carga dos VHE OVC ensaiados nas condições A e B 
do ensaio de tipo VII são:  
1.1 Condição A:  
Figura Ap3.1-1  
Condição A do ensaio de tipo VII
  
1) estado de carga inicial do dispositivo de acumulação de energia/potência 
elétrica;  
2) descarga em conformidade com os pontos 3.2.1 ou 4.2.2 do apêndice 3;  
3) condicionamento do veículo em conformidade com os pontos 3.2.2 ou 
4.2.3 do apêndice 3;  
4) carga durante a impregnação em conformidade com os pontos 3.2.2.3 e 
3.2.2.4 ou 4.2.3.2 e 4.2.3.3 do apêndice 3;  
5) ensaio em conformidade com os pontos 3.2.3 ou 4.2.4 do apêndice 3;  
6) carga em conformidade com os pontos 3.2.4 ou 4.2.5 do apêndice 3.  
1.2. Condição B:  
Figure Ap3.1-2  
Condição B do ensaio de tipo VII
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 322  
1) estado de carga inicial.  
2) condicionamento do veículo em conformidade com os pontos 3.3.1.1 ou 
4.3.1.1. (facultativo) do apêndice 3;  
3) descarga em conformidade com os pontos 3.3.1.1 ou 4.3.1.1 do apên ­
dice 3;  
4) impregnação em conformidade com os pontos 3.3.1.2 ou 4.3.1.2 do 
apêndice 3;  
5) ensaio em conformidade com os pontos 3.3.2 ou 4.3.2 do apêndice 3;  
6) carga em conformidade com os pontos 3.3.3 ou 4.3.3 do apêndice 3;  
7) descarga em conformidade com os pontos 3.3.4 ou 4.3.4 do apêndice 3;  
8) carga em conformidade com os pontos 3.3.5 ou 4.3.5 do apêndice 3.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 323  
Apêndice 3.2  
Método de medição do saldo elétrico da bateria de veículos híbrido-elétricos 
OVC (com carregamento exterior) e NOVC (sem carregamento exterior)  
1. Introdução  
1.1. O presente apêndice estabelece o método e a instrumentação exigida para 
medir o saldo elétrico de veículos híbrido-elétricos com carregamento 
exterior (VHE OVC) e de veículos híbrido-elétricos sem carregamento 
exterior (VHE NOVC). A medição do saldo elétrico é necessária para:  
a) determinar o momento em que é atingido o estado de carga mínima da 
bateria durante o ensaio referido nos pontos 3.3 e 4.3 do apêndice 3, e  
b) para regular as medições do consumo de combustível e das emissões 
de CO  2 em função da evolução do conteúdo energético da bateria 
durante o ensaio, empregando o método descrito nos pontos 5.3.1.1 
e 6.3.1.1 do apêndice 3.  
1.2. O método descrito no presente apêndice é utilizado pelo fabricante para as 
medições destinadas a determinar os fatores de correção K  fuel e K  CO  2 , tal 
como definidos nos pontos 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 e 6.3.5.2 do apên ­
dice 3.  
O serviço técnico deve verificar se essas medições foram feitas de acordo 
com o procedimento descrito no presente apêndice.  
1.3. O método descrito no presente apêndice deve ser empregue pelo serviço 
técnico para medir o saldo elétrico Q, tal como definido nos pontos per ­
tinentes do apêndice 3.  
2. Aparelhagem de medição  
2.1. Durante os ensaios descritos nos pontos 3 a 6 do apêndice 3, a corrente 
debitada pela bateria é medida com recurso a um amperímetro de tipo 
alicate ou de argola. O amperímetro (ou seja, o sensor de corrente sem 
equipamento de aquisição de dados) deve ser de uma precisão mínima de 
0,5 % do valor medido ou de 0,1 % do valor máximo da escala.  
Neste ensaio não deve ser usado equipamento original do fabricante para 
ensaio de diagnóstico.  
2.1.1. O transdutor de corrente deve ser acoplado a um dos cabos diretamente 
ligados à bateria. Para facilitar a medição da corrente da bateria com 
equipamento externo, o fabricante deve dotar o veículo com pontos de 
conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não for viável, o fabri ­
cante é obrigado a assistir o serviço técnico, fornecendo meios para ligar 
um transdutor de corrente aos cabos de ligação à bateria do modo descrito 
no ponto 2.1.  
2.1.2. A corrente à saída do transdutor de corrente é objeto de amostragem, com 
uma frequência mínima de amostragem de 5 Hz. A corrente medida deve 
ser integrada no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, ex ­
presso em amperes-hora (Ah).  
2.1.3. A temperatura no local onde está colocado o sensor é medida e objeto de 
amostragem com a mesma frequência de amostragem a fim de que este 
valor possa ser utilizado para compensar eventualmente a deriva dos trans ­
dutores de corrente e, se for caso disso, do transdutor de tensão utilizado 
para converter a tensão à saída do transdutor de corrente.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 324  
2.2. Deve ser fornecida ao serviço técnico uma lista dos instrumentos (fabri ­
cante, número de modelo, número de série) empregados pelo fabricante 
para determinar os fatores de correção K  fuel e K  CO  2 estabelecidos no 
apêndice 3 e as últimas datas de calibração dos instrumentos, se for 
caso disso.  
3. Procedimento de medição  
3.1. A medição da corrente da bateria deve começar no início do ensaio e 
terminar imediatamente após o veículo ter percorrido o ciclo de condução 
completo.  
3.2. Devem ser calculados valores de Q distintos ao longo das partes (frio/ 
/quente ou fase 1 e, se aplicável, fases 2 e 3) do ciclo de ensaio constante 
do anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 325  
Apêndice 3.3  
Método de medição da autonomia elétrica dos veículos movidos 
exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo 
motopropulsor híbrido-elétrico e da autonomia OVC dos veículos movidos 
por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico  
▼M1 
1. Medição da autonomia elétrica  
1.1. O método de ensaio descrito no ponto 4 permite medir a autonomia 
elétrica, expressa em km, de veículos movidos exclusivamente por um 
grupo motopropulsor elétrico ou a autonomia elétrica e a autonomia 
OVC de veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elé ­
trico com carregamento do exterior (VHE OVC) tal como definidos no 
apêndice 3.  
1.2. Os veículos da categoria L1e concebidos para ser movidos a pedal 
referidos no anexo I do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 e no pon ­
to 1.1.2 do anexo XIX do Regulamento (UE) n.  o 3/2014 devem ser 
dispensados do ensaio de autonomia elétrica.  
▼B 
2. Parâmetros, unidades e precisão das medições  
Os parâmetros, unidades e a precisão das medições são os seguintes:  
Quadro Ap3.3.-1  
Parâmetros, unidades e precisão das medições  
Parâmetro  Unidade  Precisão  Resolução  
Tempo  s  ± 0,1 s  0,1 s  
Distância  m  ± 0,1 por cento  1 m  
Temperatura  K  ± 1 K  1 K  
Velocidade  km/h  ± 1 por cento  0,2 km/h  
Massa  kg  ± 0,5 por cento  1 kg  
3. Condições de ensaio  
3.1. Estado do veículo  
3.1.1. Os pneus do veículo devem ser cheios à pressão prescrita pelo fabri ­
cante do veículo para quando se encontrem à temperatura ambiente.  
3.1.2. A viscosidade dos óleos para os elementos mecânicos móveis deve ser 
conforme às especificações do fabricante do veículo.  
3.1.3. Os dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e auxiliares 
devem estar desligados, com exceção dos que sejam necessários para a 
realização do ensaio e o funcionamento normal diurno do veículo.  
3.1.4. Todos os sistemas de acumulação de energia para outros efeitos que 
não os de tração (elétrico, hidráulico, pneumático, etc.) devem estar 
carregados no nível máximo prescrito pelo fabricante.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 326  
3.1.5. Se as baterias forem utilizadas acima da temperatura ambiente, o ope ­
rador deve seguir o procedimento recomendado pelo fabricante do 
veículo para manter a temperatura da bateria dentro da gama de fun ­
cionamento normal. O representante do fabricante deverá poder atestar 
que o sistema de gestão térmica da bateria não está desligado nem 
reduzido.  
3.1.6. O veículo deve ter percorrido uma distância de pelo menos 300 km 
nos sete dias que precedem o ensaio com as baterias instaladas para o 
ensaio.  
3.2. Condições climáticas  
Para ensaios realizados no exterior, a temperatura ambiente deve estar 
compreendida entre 278,2 e 305,2 K (5 °C e 32 °C).  
Os ensaios em recinto fechado devem ser realizados a uma temperatura 
compreendida entre 275,2 K e 303,2 K (2 °C e 30 °C).  
4. Modos de funcionamento  
O método de ensaio compreende as seguintes fases:  
a) carga inicial da bateria;  
b) realização do ciclo e medição da autonomia elétrica.  
Se o veículo for deslocado entre as diferentes fases, deve ser empur ­
rado para a zona de ensaio seguinte (sem recarga de regeneração).  
4.1. Carga inicial da bateria  
O carregamento da bateria consiste no seguinte procedimento:  
4.1.1. A «carga inicial da bateria» designa a primeira carga da bateria, 
aquando da receção do veículo. Sempre que sejam realizados de forma 
consecutiva vários ensaios ou medições combinados, a primeira carga 
será uma «carga inicial» e as cargas subsequentes podem seguir o 
procedimento de carga normal noturna constante do ponto 3.2.2.4 do 
apêndice 3.  
4.1.2. Descarga da bateria  
4.1.2.1. Para veículos exclusivamente elétricos:  
4.1.2.1.1. O procedimento inicia-se com a descarga da bateria do veículo com 
este em movimento (na pista de ensaios, no banco dinamométrico, 
etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade 
máxima de projeto do veículo, determinada de acordo com o procedi ­
mento descrito no apêndice 1 do anexo X.  
4.1.2.1.2. A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:  
a) quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima 
durante trinta minutos;  
b) quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo 
deve ser parado;  
c) após 100 km.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 327  
Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à 
entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para 
atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em 
alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.  
4.1.2.2. Para os veículos híbrido-elétricos carregáveis do exterior (VHE OVC) 
sem comutador de modo de funcionamento tal como definido no 
apêndice 3:  
4.1.2.2.1. O fabricante deve fornecer os meios para a realização da medição com 
o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico.  
4.1.2.2.2. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumula ­
ção de energia/potência elétrica do veículo em movimento (na pista de 
ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes 
condições:  
— a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor 
alimentado a combustível do VHE,  
— se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h 
sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a 
velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a 
uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do 
motor alimentado a combustível por um período/distância definido 
(a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e apro ­
vado pela entidade homologadora);  
— em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu 
arranque automático.  
4.1.2.3. Para os veículos híbrido-elétricos carregáveis do exterior (VHE OVC) 
com comutador de modo de funcionamento tal como definido no 
apêndice 3:  
4.1.2.3.1. Se não existir posição exclusivamente elétrica, o fabricante deve dis ­
ponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em 
funcionamento em modo exclusivamente elétrico.  
4.1.2.3.2. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumula ­
ção de energia/potência elétrica do veículo em movimento com o 
comutador em posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaio, 
no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 
70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo em modo 
exclusivamente elétrico, a determinar em conformidade com o proce ­
dimento de ensaio para veículos elétricos definido no apêndice 1 do 
anexo X.  
4.1.2.3.3. A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:  
— quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade má ­
xima durante trinta minutos;  
— quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo 
deve ser parado;  
— após 100 km.  
Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à 
entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para 
atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em 
alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 328  
4.1.2.3.4. Se o veículo não estiver equipado com um modo de funcionamento 
exclusivamente elétrico, a descarga do dispositivo de acumulação de 
energia elétrica efetua-se com o veículo em movimento (pista de en ­
saio, banco dinamométrico, etc.):  
— a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor 
alimentado a combustível do VHE; ou  
— se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h 
sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a 
velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a 
uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do 
motor alimentado a combustível por um período/distância definido 
(a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e apro ­
vado pela entidade homologadora); ou  
— em conformidade com a recomendação do fabricante.  
O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu 
arranque automático.  
4.1.3. Carregamento noturno normal  
Para um veículo exclusivamente elétrico, a bateria é submetida ao 
procedimento de carga noturna normal por um período não superior 
a 12 horas, tal como definido no ponto 2.4.1.2 do apêndice 2.  
Para um veículo híbrido-elétrico carregável do exterior, a bateria é 
submetida ao procedimento de carga noturna normal, tal como defi ­
nido no ponto 3.2.2.4 do apêndice 3.  
4.2. Realização do ciclo e medição da autonomia  
4.2.1. Para veículos exclusivamente elétricos:  
4.2.1.1. A sequência de ensaio estabelecida nos apêndices deve ser cumprida 
no banco dinamométrico regulado como descrito no anexo II, até 
estarem satisfeitos os critérios de ensaio.  
4.2.1.2. Os critérios de ensaio devem-se considerar como cumpridos quando o 
veículo não consegue atingir a curva-alvo até 50 km/h, ou quando a 
instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado.  
A velocidade do veículo deve então ser reduzida para 5 km/h sem 
travar, mas libertando o pedal do acelerador e em seguida parando 
com travão.  
4.2.1.3. A uma velocidade superior a 50 km/h, quando o veículo não atingir a 
aceleração ou a velocidade exigida para o ciclo de ensaio, o pedal do 
acelerador deve permanecer premido a fundo, ou o manípulo do ace ­
lerador rodado a fundo, até a curva de referência voltar a ser atingida.  
4.2.1.4. São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no 
total, entre as sequências de ensaio.  
4.2.1.5. A distância percorrida em km (D  e ) corresponde à autonomia elétrica 
do veículo elétrico. a qual deve ser arredondada ao número inteiro 
mais próximo.  
4.2.2. Para os veículos híbrido-elétricos:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 329  
4.2.2.1.1. O ensaio de tipo I aplicável, com as disposições de mudança de 
relação de transmissão correspondentes, tal como previstas no 
ponto 4.5.5 do anexo II, deve ser realizado num banco dinamométrico 
regulado como descrito no anexo II, até estarem satisfeitos os critérios 
de ensaio.  
4.2.2.1.2. Para medir a autonomia elétrica, os critérios de ensaio devem-se con ­
siderar como cumpridos quando o veículo não consegue atingir 
a curva-alvo até 50 km/h, ou quando a instrumentação de série de 
bordo indica que o veículo deve ser parado, ou ainda quando é alcan ­
çado o estado de carga mínima da bateria. A velocidade do veículo 
deve então ser reduzida para 5 km/h sem travar, mas libertando o 
pedal do acelerador e em seguida parando com travão.  
4.2.2.1.3. A uma velocidade superior a 50 km/h, quando o veículo não atingir a 
aceleração ou a velocidade exigida para o ciclo de ensaio, o pedal do 
acelerador deve permanecer premido a fundo até a curva de referência 
voltar a ser atingida.  
4.2.2.1.4. São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no 
total, entre as sequências de ensaio.  
4.2.2.1.5. A distância percorrida em km exclusivamente com o motor elétrico 
(D e ) corresponde à autonomia elétrica do veículo híbrido-elétrico, a 
qual deve ser arredondada ao número inteiro mais próximo. Se o 
veículo funcionar em ambos os modos, elétrico e híbrido, durante o 
ensaio, os períodos de funcionamento exclusivamente elétrico serão 
determinados mediante a medição da corrente para os injetores ou a 
ignição.  
4.2.2.2. Para determinar a autonomia OVC de um veículo híbrido-elétrico  
4.2.2.2.1. O ensaio de tipo I aplicável, com as disposições de mudança de 
relação de transmissão correspondentes, tal como previstas no 
ponto 4.4.5 do anexo II, deve ser realizado num banco dinamométrico 
regulado como descrito no anexo II, até estarem satisfeitos os critérios 
de ensaio.  
4.2.2.2.2. Para medir a autonomia do OVC D  OVC , os critérios de ensaio 
devem-se considerar como cumpridos quando é alcançado o estado 
de carga mínima da bateria, em conformidade com os critérios enun ­
ciados no ponto 3.2.3.2.2.2 ou 4.2.4.2.2.2 do apêndice 3. A condução 
deve ser prosseguida até ser cumprido o período final de marcha lenta 
sem carga do ciclo de ensaio de tipo I.  
4.2.2.2.3. São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no 
total, entre as sequências de ensaio.  
4.2.2.2.4. No final, a distância total percorrida em km, arredondada ao número 
inteiro mais próximo, representa a autonomia OVC do veículo híbrido- 
-elétrico.  
4.2.2.3. A uma velocidade superior a 50 km/h, quando o veículo não atingir a 
aceleração ou a velocidade exigida para o ciclo de ensaio, o pedal do 
acelerador deve permanecer premido a fundo, ou o manípulo do ace ­
lerador rodado a fundo, até a curva de referência voltar a ser atingida.  
4.2.2.4. São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no 
total, entre as sequências de ensaio.  
4.2.2.5. A distância percorrida em km (D  ovc ) corresponde à autonomia elétrica 
do veículo híbrido-elétrico, a qual deve ser arredondada ao número 
inteiro mais próximo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 330  
ANEXO VIII  
Requisitos para o ensaio de Tipo VIII: Ensaios ambientais dos sistemas de 
diagnóstico a bordo (OBD)  
1. Introdução  
1.1. O presente anexo estabelece o procedimento para os ensaios de tipo VIII 
dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD). O procedimento descreve 
métodos para verificar o funcionamento de um sistema OBD instalado 
num veículo, método esse que se baseia na simulação de funcionamento 
anómalo de componentes relacionados com as emissões no sistema de 
gestão do grupo motopropulsor e do sistema de controlo das emissões.  
▼M2 
1.2. O fabricante deve fornecer os dispositivos elétricos e/ou componentes 
defeituosos a utilizar na simulação das anomalias. Ao serem medidos ao 
longo do ciclo de ensaio de tipo I apropriado, tais componentes ou 
dispositivos defeituosos não devem provocar um aumento das emissões 
do veículo superior em 20 % aos valores-limite do OBD indicados no 
anexo VI, alínea B), do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. No que res ­
peita às anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as emissões 
podem exceder os limites estabelecidos no anexo VI, alínea B), do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 em mais de vinte por cento.  
Quando o veículo for ensaiado com o componente ou dispositivo defei ­
tuosos montados, o sistema OBD deve ser homologado se o IA for 
ativado. O sistema OBD deve também ser homologado se o IA for 
ativado abaixo dos valores-limite OBD.  
▼B 
1.3. Quando o veículo for ensaiado com os componentes ou dispositivos 
defeituosos montados, o sistema OBD é homologado se o indicador 
de anomalias for ativado. O sistema deve também ser homologado se 
o indicador de anomalias for ativado abaixo dos valores-limite do OBD.  
2. Primeira e segunda gerações do OBD  
2.1. Primeira geração OBD  
Os procedimentos de ensaio que constam do presente anexo devem ser 
obrigatórios para os veículos da categoria L equipados com um sistema 
OBD de primeira geração, tal como referido no artigo 19.  o e no anexo IV 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Esta obrigação abrange o cumpri ­
mento de todas as disposições do presente anexo, com exceção das que 
dizem respeito aos requisitos da segunda geração OBD referidos no 
ponto 2.2.  
2.2. Segunda geração OBD  
2.2.1. Um veículo da categoria L pode ser equipado com um sistema OBD da 
segunda geração, ao critério do fabricante.  
2.2.2. Em tais casos, os procedimentos de ensaio do presente anexo podem ser 
usados pelo fabricante para demonstrar o cumprimento voluntário dos 
requisitos da segunda geração OBD. Estão em causa, em especial, os 
pontos aplicáveis enumerados no quadro 7-1  
Quadro 7-1  
Funções e requisitos associados da segunda geração OBD em 
disposições do presente anexo e no seu apêndice 1  
Tópico  Pontos  
Monitorização do catalisador  8.3.1.1., 8.3.2.1.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 331  
Tópico  Pontos  
Monitorização do sistema EGR  8.3.3.  
Misfire detection  8.3.1.2.  
Deteção de falhas de ignição  8.4.3.  
Monitorização do sistema de pós-tratamento 
dos No  x 8.3.1.3.  
Deterioração do sensor de oxigénio.  8.3.2.2.  
Filtro de partículas  8.4.4.  
3. Descrição dos ensaios  
3.1. Veículo de ensaio  
3.1.1. Os ensaios de verificação e de demonstração ambiental do OBD devem 
ser realizados num veículo de ensaio, que deve ser devidamente manu ­
tencionado e utilizado, em função do ensaio de durabilidade escolhido 
de entre os indicados no artigo 23.  o , n.  o 3, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013, aplicando os procedimentos descritos no presente anexo e 
no anexo II:  
▼M2 
3.1.2. No caso de se aplicar o procedimento de ensaio de durabilidade estabe ­
lecido no artigo 23.  o , n.  o 3, alínea a) ou alínea b), do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013, ou definido no ponto 3.6 do anexo VI do presente regu ­
lamento, os veículos de ensaio devem ser equipados com os componen ­
tes de emissões submetidos a envelhecimento utilizados para ensaios de 
durabilidade, assim como para efeitos do presente anexo, devendo os 
ensaios ambientais do OBD ser sujeitos a uma última verificação e ser 
objeto de relatório, uma vez concluídos os ensaios de durabilidade de 
tipo V. A pedido do fabricante, neste ensaio de demonstração do sistema 
OBD pode utilizar-se um veículo que se revele adequado em termos de 
tempo de vida útil e representatividade.  
▼B 
3.1.3. No caso de o ensaio de demonstração de OBD implicar medições de 
emissões, o ensaio de tipo VIII deve ser realizado nos veículos de ensaio 
usados para o ensaio de durabilidade do tipo V no anexo V. Os ensaios 
de tipo VIII devem ser verificados a título definitivo e objeto de relatório 
uma vez concluídos os ensaios de durabilidade de tipo V.  
3.1.4. Em caso de aplicação do procedimento de ensaio de durabilidade des ­
crito no artigo 23.  o , 3.  o , alínea c), do Regulamento (UE) n.  o 168/2013, 
os fatores de deterioração aplicáveis indicados na parte B do anexo VII 
desse regulamento devem ser multiplicados pelos resultados dos ensaios 
de emissões.  
3.2. O sistema OBD deve indicar a avaria do componente ou sistema rela ­
cionado com as emissões sempre que dessa avaria resultar um nível de 
emissões que exceda os valores-limite indicados na parte B do anexo VI 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 ou em qualquer falha da unidade de 
propulsão que acione um modo de funcionamento que reduza significa ­
tivamente o binário em comparação com o modo normal de 
funcionamento.  
3.3. Devem ser fornecidos, para referência, os dados de ensaio de tipo I no 
relatório de ensaio a que se refere o artigo 31, n.  o 1, do Regulamen ­
to (UE) n.  o 168/2013, incluindo as regulações do dinamómetro utilizadas 
e o ciclo de ensaio de emissões em laboratório aplicável.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 332  
3.4. A lista com as anomalias da PCU/UCE deve ser fornecida em obediên ­
cia aos requisitos referidos no anexo II (C11) do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 como segue:  
3.4.1. para cada anomalia que provoque uma ultrapassagem dos valores-limite 
das emissões do OBD indicados na parte B do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 tanto em modo de condução com ano ­
malias como sem anomalias. Os resultados dos ensaios de emissões em 
laboratório devem ser comunicados nas colunas adicionais no formato da 
ficha de informações a que se refere o artigo 27.  o , n.  o 4, do Regula ­
mento (UE) n.  o 168/2013;  
3.4.2. para descrições sumárias dos métodos empregados para simular as ano ­
malias relacionadas com as emissões, tal como previsto nos pontos 1.1, 
8.3.1.1 e 8.3.1.3.  
4. Procedimento para os ensaios ambientais do OBD  
4.1. O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:  
4.1.1. Simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do 
grupo motopropulsor ou do controlo das emissões;  
4.1.2. Pré-condicionamento do veículo (além do pré-condicionamento especi ­
ficado no ponto 5.2.4 do anexo II) com uma anomalia simulada que 
provoca níveis de emissões que excedem os valores-limite do OBD 
indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
4.1.3. Condução do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o 
ciclo de ensaio de tipo I aplicável e medição das emissões produzidas 
como segue:  
4.1.3.1. Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são 
efetuadas em condições análogas às especificadas para a condição B 
do ensaio de tipo I (pontos 3.3 e 4.3).  
4.1.3.2. Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são 
efetuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de tipo 
I; 
4.1.4. Determinar se o sistema OBD reage à anomalia simulada e a notifica ao 
condutor do veículo da maneira apropriada.  
4.2. Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode-se simular eletronica ­
mente uma anomalia de um ou mais componentes em conformidade 
com os requisitos enunciados no ponto 8.  
4.3. Se puder ser demonstrado à entidade homologadora que a monitorização 
nas condições previstas para o ciclo de ensaio de tipo I teria um caráter 
restritivo para o veículo em circulação, os fabricantes podem solicitar 
que a referida monitorização seja efetuada independentemente do ciclo 
de ensaio de tipo I.  
4.4. Para todos os ensaios de demonstração, o indicador de anomalias (IA) 
deve ser ativado antes do final do ciclo de ensaio.  
5. Veículo e combustível a utilizar nos ensaios  
5.1. Veículo de ensaio  
Os veículos utilizados nos ensaios devem satisfazer os requisitos do 
ponto 2 do anexo VI.  
5.2. O fabricante deve regular o sistema ou o componente para o qual se 
pretende demonstrar a deteção nos limites ou para além dos limites dos 
critérios antes de submeter o veículo ao ciclo de ensaio de emissões 
pertinente para a classificação do veículo da categoria L. Para determinar 
o funcionamento correto do sistema de diagnóstico, o veículo da cate ­
goria L deve ser submetido ao ciclo de ensaio de tipo I correspondente à 
sua classificação estabelecida no ponto 4.3 do anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 333  
5.3. Combustível de ensaio  
Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme 
definido no apêndice 2 do anexo II. Para os veículos monocombustível 
e bicombustível que funcionam a gás, o tipo de combustível para cada 
modo de anomalia a ensaiar pode ser selecionado pela entidade homo ­
logadora de entre os combustíveis de referência descritos no apêndice 2 
do anexo II. O tipo de combustível selecionado não deve ser mudado 
durante nenhuma das fases do ensaio. Em caso de utilização de GPL ou 
GN/biometano para veículos de combustível alternativo, o motor pode 
arrancar a gasolina e depois ser mudado para GPL ou GN/biometano 
(automaticamente e não pelo condutor) após um período pré-determina ­
do. 
6. Temperatura e pressão de ensaio  
6.1. As condições de temperatura e pressão ambiente dos ensaios devem 
satisfazer os requisitos do ensaio de tipo I descrito no anexo II.  
7. Equipamento de ensaio  
7.1. Banco dinamométrico  
O banco dinamométrico deve satisfazer os requisitos do anexo II.  
8. Procedimentos de ensaio de verificação ambiental do OBD  
8.1. O ciclo de operações a realizar no banco dinamométrico deve satisfazer 
os requisitos do anexo Ii.  
▼M2 
8.1.1. Não é necessário realizar o ensaio de tipo I para a demonstração de 
anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto). O fabricante pode 
demonstrar estes modos de anomalia utilizando condições de condução 
que recorram à componente e nas quais se verifiquem as condições de 
monitorização. Tais condições devem estar documentadas no dossiê de 
homologação.  
▼B 
8.2. Pré-condicionamento do veículo  
8.2.1. Em função do tipo de propulsão e depois de introduzido um dos modos 
de anomalia previstos no ponto 8.3, o veículo deve ser pré-condicionado 
mediante a realização de um mínimo de dois ensaios pertinentes de tipo 
I consecutivos. Para os veículos equipados com motor de ignição por 
compressão, é permitido o pré-condicionamento de dois ciclos de ensaio 
pertinentes de tipo I.  
8.2.2. A pedido do fabricante, podem utilizar-se outros métodos de pré-condi ­
cionamento.  
▼M2 
8.2.3. A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou outros mé ­
todos de pré-condicionamento deve ser documentada no dossiê de ho ­
mologação.  
▼B 
8.3. Modos de anomalia a ensaiar  
8.3.1. Para veículos com motores de ignição comandada:  
8.3.1.1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso 
ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia;  
8.3.1.2. Condições de falhas de ignição do motor de acordo com as estabelecidas 
para a monitorização de falhas de ignição referidas no anexo II (C11) do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 334  
8.3.1.3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deterio ­
rado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia;  
8.3.1.4. Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as 
emissões e ligado à unidade de controlo do grupo motopropulsor / 
unidade de controlo do motor (se ativado para o tipo de combustível 
selecionado).  
8.3.1.5. Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de 
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de 
dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecio ­
nado). Para este modo de anomalia específico, não é preciso proceder ao 
ensaio de tipo I.  
8.3.2. Para veículos equipados com motor de ignição por compressão:  
8.3.2.1. Substituição do tipo de catalisador, se instalado, por um catalisador 
deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de 
anomalia;  
8.3.2.2. Remoção total do filtro de partículas, se instalado, ou, caso o filtro 
compreenda sensores, um conjunto de filtro defeituoso;  
8.3.2.3. Desconexão elétrica de qualquer atuador eletrónico de regulação da 
quantidade de combustível e de regulação da injeção no sistema de 
alimentação de combustível;  
8.3.2.4. Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as 
emissões ou componente relacionado com a segurança funcional do 
grupo motopropulsor, das unidades de propulsão ou da unidade de tra ­
ção; 
8.3.2.5. Tendo em vista o cumprimento das disposições dos pontos 8.3.2.3 e 
8.3.2.4 e mediante o acordo da entidade homologadora, o fabricante 
deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema 
OBD indica a existência de uma anomalia quando ocorre uma descone ­
xão. 
8.3.3. O fabricante deve demonstrar que as anomalias do caudal do EGR e do 
seu sistema de arrefecimento, se existir, são detetadas pelo sistema OBD 
durante o respetivo ensaio de homologação.  
8.3.4. Qualquer anomalia do grupo motopropulsor que provoque uma mudança 
de modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do 
motor (ou seja, em 10 % ou mais no funcionamento normal) deve ser 
detetada e comunicada pelo sistema de gestão do grupo propulsor / 
sistema de gestão do motor.  
8.4. Ensaios de verificação ambiental do sistema OBD  
8.4.1. Veículos equipados com motor de ignição comandada:  
▼M2 
8.4.1.1. Após pré-condicionamento do veículo em conformidade com o 
ponto 8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio de tipo I 
apropriado.  
O indicador de anomalias deve ativar-se antes do final deste ensaio em 
qualquer das condições previstas nos pontos 8.4.1.2 a 8.4.1.6. O indi ­
cador de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condiciona ­
mento. A entidade homologadora pode substituir essas condições por 
outras, em conformidade com o ponto 8.4.1.6. Contudo, para efeitos 
de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser 
superior a quatro.  
Para os veículos bicombustível a gás, devem ser utilizados os dois tipos 
de combustível, com um máximo de quatro anomalias simuladas à dis ­
crição da entidade homologadora.  
▼B 
8.4.1.2. Substituição de um tipo de catalisador por um catalisador deteriorado ou 
defeituoso que provoque uma ultrapassagem do valor-limite de THC do 
OBD, ou, se aplicável, do valor-limite de NMHC do OBD, indicados na 
parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 335  
8.4.1.3. Uma condição induzida de falha de ignição de acordo com as estabele ­
cidas para a monitorização de falhas de ignição referidas no anexo II 
(C11) do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 de que resultem níveis de 
emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados 
na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
8.4.1.4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio de ­
teriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica de um sensor de oxigé ­
nio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que 
excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na parte B 
do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
8.4.1.5. Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de 
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de 
dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecio ­
nado).  
8.4.1.6. Desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopro ­
pulsor relacionado com as emissões e ligados a uma unidade de controlo 
do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor / unidade de 
controlo da unidade de tração de que resultem níveis de emissões que 
excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 ou o acionamento de um modo de 
funcionamento que reduza significativamente o binário em comparação 
com o modo normal de funcionamento.  
8.4.2. Veículos equipados com motor de ignição por compressão  
8.4.2.1. Após pré-condicionamento em conformidade com o ponto 8.2, o veículo 
de ensaio deve ser submetido ao ensaio de tipo I aplicável.  
O IA deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições 
previstas nos pontos 8.4.2.2 a 8.4.2.5. O serviço técnico pode substituir 
essas condições por outras, em conformidade com o ponto 8.4.2.5. Con ­
tudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simu ­
lado não deve ser superior a quatro.  
8.4.2.2. Substituição de um tipo de catalisador, quando instalado, por um cata ­
lisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica de um catali ­
sador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que 
excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
8.4.2.3. Remoção total de um filtro de partículas, quando instalado, ou a sua 
substituição por um filtro de partículas defeituoso que cumpra as con ­
dições enunciadas no ponto 8.4.2.2 de que resultem níveis de emissões 
que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do 
anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
8.4.2.4. Com referência ao ponto 8.3.2.5, desconexão de qualquer atuador ele ­
trónico de regulação da quantidade de combustível e de regulação da 
injeção no sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis 
de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte 
B do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
8.4.2.5. Com referência ao ponto 8.3.2.5, desconexão elétrica de qualquer outro 
componente do grupo motopropulsor ligado a uma unidade de controlo 
do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor / unidade de 
controlo da unidade de tração de que resultem níveis de emissões que 
excedam os V do OBD indicados na parte B do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 ou o acionamento de um modo de 
funcionamento que reduza significativamente o binário em comparação 
com o modo normal de funcionamento.  
8.4.3. Substituição do sistema de pós-tratamento dos NO  x por um sistema 
deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de 
anomalia.  
8.4.4. Substituição do sistema de monitorização do filtro de partículas, se ins ­
talado, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica 
deste tipo de anomalia.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 336  
ANEXO IX  
Requisitos para o ensaio de tipo IX: nível sonoro  
Número do 
apêndice  Título do apêndice  
1 Requisitos para o ensaio do nível sonoro dos velocípedes 
com motor e dos ciclomotores de duas rodas (categoria 
L1e)  
2 Requisitos de ensaio para a determinação do nível sonoro 
nos motociclos (categorias L3e e L4e)  
3 Requisitos de ensaio para o nível sonoro dos ciclomotores 
de três rodas, triciclos e quadriciclos (categorias L2e, L5e, 
L6e e L7e)  
4 Especificações da pista de ensaio  
1. Introdução  
O presente anexo descreve o procedimento para os ensaios de tipo IX, 
referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. 
Estabelece as disposições especiais relativas aos procedimentos de ensaio 
dos níveis sonoros admissíveis para os veículos da categoria L.  
2. Procedimento de ensaio, medições e resultados  
2.1. Os requisitos de durabilidade do sistema de redução das emissões sonoras 
devem ser considerados como cumpridos se o veículo cumprir os requi ­
sitos respeitantes ao condicionamento do veículo de ensaio indicados no 
presente anexo. Para além disso, para os veículos equipados com silen ­
ciadores que contenham silenciosos com materiais absorventes fibrosos, 
aplica-se o procedimento de ensaio pertinente enunciado no presente 
anexo para demonstrar a durabilidade do sistema de redução das emissões 
sonoras.  
2.2. Quando a UE aderir ao:  
Regulamento n.  o 9 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à homo ­
logação de veículos de três rodas ou quadriciclos no que diz respeito ao 
ruído;  
Regulamento n.  o 41 da UNECE (  1 ) - Prescrições uniformes relativas à 
homologação de motociclos no que diz respeito ao ruído;  
Regulamento n.  o 63 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à ho ­
mologação de ciclomotores no que diz respeito ao ruído;  
Regulamento n.  o 92 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à ho ­
mologação de sistemas silenciosos dos escapes de substituição não de 
origem (RESS) para motociclos, ciclomotores e veículos de três rodas;  
as disposições correspondentes do presente anexo tornar-se-ão obsoletas, 
devendo os veículos da subcategoria pertinente enumerados no quadro 8-1 
cumprir os requisitos do regulamento UNECE correspondente, incluindo 
no que se refere aos limites sonoros:  ▼B 
( 1 ) JO L 317 de 14.11.2012, p. 1.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 337  
Quadro 8-1  
Subcategorias de veículos da categoria L e regulamentos da UNECE 
aplicáveis relativos aos requisitos sonoros  
(Sub)categoria 
de veículo  Designação da categoria de veículo  Procedimento de en ­
saio aplicável  
L1e-A  Velocípede com motor  
Regulamento 
UNECE n.  o 63 L1e-B  Ciclomotor de duas rodas 
v max ≤ 25 km/h  
Ciclomotor de duas rodas 
v max ≤ 45 km/h  
L2e Ciclomotor de três rodas  Regulamento 
UNECE n.  o 9 
L3e Motociclo de duas rodas 
Cilindrada ≤ 80 cm  3 
Regulamento 
UNECE n.  o 41 Motociclo de duas rodas 
80 cm  3 < 
Cilindrada ≤ 
175 cm  3 
Motociclo de duas rodas 
Cilindrada 
> 175 cm  3 
L4e Motociclo de duas rodas com carro la ­
teral 
L5e-A  Triciclo  Regulamento 
UNECE n.  o 9 L5e-B  Triciclo comercial  
L6e-A  Moto-quatro ligeira  Regulamento 
UNECE n.  o 63 
L6e-B  Minicarro ligeiro  
Regulamento 
UNECE n.  o 9 L7e-A  Moto-quatro de estrada  
L7e-B  Veículos todo-o-terreno  
L7e-C  Minicarro pesado  
▼M1 
2.3. Dispositivos multimodo de redução do ruído  
2.3.1. Os veículos da categoria L equipados com dispositivos de escape ou 
silenciosos com modos de funcionamento múltiplos, de regulação manual 
ou eletrónica, devem ser ensaiados em todos os modos.  
2.3.2. Para os veículos equipados com os dispositivos de redução do ruído 
referidos no ponto 2.9.1, o nível de pressão sonora registado deve ser o 
do modo com o nível médio da pressão sonora mais elevado.  
2.4. Requisitos relativos aos dispositivos de escape ou silenciosos invioláveis, 
com modos de funcionamento múltiplos, de regulação manual ou eletró ­
nica ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 338  
2.4.1. Todos os dispositivos de escape ou silenciosos devem ser concebidos para 
que não seja possível remover facilmente defletores, cones de saída e 
outras peças que funcionem principalmente enquanto elementos das pane ­
las de escape/de silenciosos. Caso seja inevitável integrar uma peça desta 
natureza, o seu método de fixação não deve facilitar a remoção (por 
exemplo, com fixações roscadas convencionais), devendo a fixação ser 
feita de modo que a remoção provoque danos permanentes/irremediáveis 
no conjunto.  
2.4.2. Os dispositivos de escape ou silenciosos com modos de funcionamento 
múltiplos, de regulação manual ou eletrónica, devem cumprir todos os 
requisitos aplicáveis em todos os modos de funcionamento. Os níveis de 
ruído declarados aquando da homologação são os que resultam do modo 
que apresente os níveis de ruído mais elevados.  
2.4.3. O fabricante não deve intencionalmente modificar, adaptar ou introduzir 
qualquer dispositivo ou procedimento exclusivamente para cumprir os 
requisitos relativos ao ruído, com vista a obter a homologação, que não 
esteja operacional durante a circulação normal em estrada.  
▼B 
3. Veículo de ensaio  
3.1. Os veículos de ensaio utilizados para o ensaio de durabilidade do tipo VIII 
e, em particular, para os dispositivos de controlo da poluição e dispositi ­
vos periféricos pertinentes para o sistema de redução das emissões, devem 
ser representativos do modelo de veículo produzido em série e colocado 
no mercado no que se refere ao desempenho ambiental. O veículo de 
ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado.  
3.2. Para os veículos com propulsão a ar comprimido, o som deve ser 
medido à pressão nominal de armazenamento mais elevada do ar 
comprimido + 0 / – 15 %.  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 339  
Apêndice 1  
Requisitos para o ensaio do nível sonoro dos velocípedes com motor e dos 
ciclomotores de duas rodas (categoria L1e)  
1. Definições  
Para efeitos do disposto neste apêndice, entende-se por:  
1.1. «modelo de ciclomotor de duas rodas no que se refere ao nível 
sonoro e ao sistema de escape», os ciclomotores que não apresentem 
diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:  
1.1.1. tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, 
número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de 
sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência útil máxima e 
regime de rotação correspondente). No que diz respeito aos motores 
de êmbolo rotativo, deve-se considerar como cilindrada o dobro do 
volume da câmara;  
1.1.2. unidade de tração, nomeadamente o número de relações de trans ­
missão e a relação de transmissão final;  
1.1.3. número, tipo e localização dos sistemas de escape;  
1.2. «sistema de escape» ou «silencioso» um conjunto completo de ele ­
mentos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do 
ciclomotor e pelo seu escape.  
1.2.1. «sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo 
que equipa o veículo aquando da homologação em matéria de de ­
sempenho ambiental ou da extensão da homologação. Pode ser quer 
de origem quer de substituição;  
1.2.2. «sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de 
tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação em 
matéria de desempenho ambiental ou da extensão da homologação. 
Apenas pode ser utilizado como sistema de escape ou silencioso de 
substituição;  
1.3. «sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apre ­
sentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes 
características:  
1.3.1. sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denomina ­
ções comerciais diferentes;  
1.3.2. sistemas para os quais sejam diferentes as características dos mate ­
riais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes 
tenham forma ou dimensões diferentes;  
1.3.3. sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funciona ­
mento de pelo menos um componente;  
1.3.4. sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente;  
1.4. «componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados 
cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de 
escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dis ­
positivo de admissão de ar (filtro de ar).  
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar 
(filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável 
para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve 
ser considerado como componente tão importante como o sistema de 
escape propriamente dito.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 340  
2. Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao sistema de 
escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de 
ciclomotor de duas rodas  
2.1. Ruído do ciclomotor em marcha (condições e método de medição 
com vista ao ensaio do veículo aquando da homologação de com ­
ponentes).  
2.1.1. Valores-limite do nível sonoro: ver parte D do anexo VI do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
2.1.2. Aparelhos de medição  
2.1.2.1. Medições acústicas  
O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em 
conformidade com o modelo descrito na publicação n.  o 179, Sonó­
metros de precisão , segunda edição, da Comissão Eletrotécnica 
Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a 
resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», 
igualmente descritas na referida publicação.  
No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado 
de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma 
fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).  
2.1.2.2. Medições da velocidade  
Determina-se a velocidade de rotação do motor e a velocidade do 
ciclomotor no percurso de ensaio com uma precisão de ± 3 %.  
2.1.3. Condições de medição  
2.1.3.1. Estado do ciclomotor  
A massa conjunta do condutor e do equipamento de ensaio utilizado 
no ciclomotor deve estar compreendida entre 70 kg e 90 kg. Se 
necessário, adicionam-se massas ao ciclomotor até perfazer esse va ­
lor mínimo de 70 kg.  
Durante as medições, o ciclomotor deve estar em ordem de marcha 
(com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramen ­
tas, roda sobresselente e condutor).  
Antes do início das medições, leva-se o ciclomotor à temperatura 
normal de funcionamento.  
Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando au ­
tomático, não se deve intervir sobre o dispositivo aquando da medi ­
ção do nível sonoro. Para os ciclomotores com mais de uma roda 
motriz, apenas será utilizada a transmissão prevista para a condução 
normal em estrada. No caso de o ciclomotor estar equipado com um 
carro lateral, este será retirado para o ensaio.  
2.1.3.2. Terreno de ensaio  
O terreno de ensaio deve ser constituído por um troço de aceleração 
central rodeado de uma zona de ensaio praticamente plana. O troço 
de aceleração deve ser plano; a sua superfície deve estar seca e ter 
sido concebida de tal maneira que o ruído de rolamento seja baixo.  
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 
1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora 
colocada a metade do troço de aceleração e o microfone. Esta con ­
dição é considerada como cumprida desde que não existam objetos 
grandes refletores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou 
edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro do troço de 
aceleração. O revestimento do pavimento de ensaio deve correspon ­
der às especificações do apêndice 7.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 341  
Não deve encontrar-se na proximidade do microfone nenhum obs ­
táculo suscetível de influenciar o campo sonoro e ninguém se deve 
interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarre ­
gado das medições deve colocar-se de modo a não afetar as indica ­
ções fornecidas pelo aparelho de medição.  
2.1.3.3. Diversos  
As medições não devem ser efetuadas em más condições atmosféri ­
cas. Deve-se providenciar para que os resultados não sejam falseados 
por rajadas de vento.  
Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes acústicas 
que não pertençam ao veículo em ensaio e o resultante do efeito do 
vento deve ser pelo menos 10 dB (A) inferior ao nível sonoro 
produzido pelo veículo. O microfone pode ser equipado de um res ­
guardo de proteção adequado contra o vento, desde que se tenha em 
conta a sua influência na sensibilidade e na direcionalidade do 
microfone.  
Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar 
entre 10 e 16 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser 
feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de corre ­
ção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:  
Figura AP1-1  
Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir
  
2.1.4. Método de medição  
2.1.4.1. Natureza e número de medições  
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é 
medido durante a passagem do ciclomotor entre as linhas AA' e BB' 
(Figura Ap1-2). A medição não é válida se for registado um valor de 
pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral. Devem ser 
efetuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do ciclomotor.  
2.1.4.2. Localização do microfone  
O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m de distância da linha 
de referência CC' (figura Ap1-2) da pista e a uma altura de 1,2 m 
± 0,1 m, acima do nível do solo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 342  
2.1.4.3. Condições de funcionamento  
O ciclomotor aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial 
estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 ou 2.1.4.3.2. 
Logo que a extremidade dianteira do ciclomotor atinge a linha AA', 
acelera-se a fundo, tão rapidamente quanto possível, e mantém-se a 
aceleração até a extremidade traseira do ciclomotor atingir a linha 
BB'; devolve-se o acelerador, tão rapidamente quanto possível, à 
posição de marcha lenta sem carga.  
Para todas as medições, o ciclomotor deve ser conduzido em linha 
reta no troço de aceleração de tal maneira que o traço do plano 
longitudinal médio do ciclomotor esteja o mais próximo possível 
da linha CC'.  
2.1.4.3.1. Velocidade de aproximação  
O ciclomotor deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
estabilizada de 30 km/h ou à sua velocidade máxima, caso esta 
seja inferior a 30 km/h.  
2.1.4.3.2. Seleção da relação da caixa de velocidades  
Se o ciclomotor estiver equipado com uma caixa de velocidades de 
comando manual, seleciona-se a mais elevada das relações da caixa 
de velocidades que permita cruzar a linha A-A' com um regime 
superior ou igual a metade do regime de potência máxima,  
Caso o ciclomotor esteja equipado com uma transmissão automática, 
deve ser conduzido às velocidades referidas no ponto 2.1.4.3.1.  
2.1.5. Resultados (relatório de ensaio)  
2.1.5.1. O relatório de ensaio segundo o modelo referido no artigo 32.  o , n. o 1, 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 elaborado para efeitos de emis ­
são do documento deve indicar quaisquer circunstâncias e fatores 
que afetem as medições.  
2.1.5.2. Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.  
Se o algarismo que se segue à vírgula se situar entre 0 e 4, o total é 
arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arredondado por 
excesso.  
Apenas se retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas 
no mesmo lado do ciclomotor que não variem em mais de 
2,0 dB(A).  
2.1.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição 
é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 2.1.5.2, di ­
minuído de 1 dB(A).  
2.1.5.4. Se a média das quatro medições for inferior ou igual ao nível má ­
ximo admissível para a categoria à qual pertence o ciclomotor em 
ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida no ponto 2.1.1.  
Este valor médio constitui o resultado do ensaio.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 343  
Figura Ap1-2  
Ensaio do veículo em marcha
  
Figura Ap1-3  
Ensaio do veículo imobilizado
  
2.2. Ruído do ciclomotor imobilizado (condições e método de medição 
com vista ao controlo do veículo em circulação)  
2.2.1. Nível de pressão sonora na proximidade do ciclomotor  
Para facilitar os ensaios do nível sonoro dos ciclomotores em circu ­
lação, o nível de pressão sonora na proximidade da saída do dispo ­
sitivo de escape deve ser medido em conformidade com as prescri ­
ções que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no 
relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do documento 
segundo o modelo referido no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamen ­
to (UE) n.  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 344  
2.2.2. Aparelhos de medição  
As medições são feitas com a ajuda de um sonómetro de precisão, de 
acordo com o ponto 2.1.2.1.  
2.2.3. Condições de medição  
2.2.3.1. Estado do ciclomotor  
Antes do início das medições, leva-se o motor do ciclomotor à 
temperatura normal de funcionamento. Se o ciclomotor estiver equi ­
pado com ventiladores de comando automático, será excluída qual ­
quer intervenção neste dispositivo quando da medição do nível 
sonoro.  
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades deve estar 
em ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a unidade 
de tração, é conveniente deixar que a roda motora do ciclomotor 
rode em vazio, por exemplo utilizando o descanso central.  
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura Ap1-2)  
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode 
ser utilizada como local de ensaio. São especialmente adequadas as 
superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro reves ­
timento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; não devem 
ser utilizadas pistas de terra compactada por cilindro. O terreno de 
ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um retângulo cujos 
lados estejam a 3 m dos contornos do ciclomotor (guiador excluído). 
Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além 
do observador e do condutor, se deve encontrar no interior deste 
retângulo.  
Coloca-se o ciclomotor no interior do retângulo de modo a que o 
microfone de medição diste no mínimo 1 metro de qualquer eventual 
borda de pedra.  
2.2.3.3. Diversos  
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído am ­
biente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10,0 dB(A) 
ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser equipado de uma 
proteção adequada contra o vento desde que se tenha em considera ­
ção a sua influência na sensibilidade do microfone.  
2.2.4. Método de medição  
2.2.4.1. Natureza e número de medições  
Mede-se o nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB) 
ponderados (A) durante o período de funcionamento previsto no 
ponto 2.2.4.3.  
São efetuadas pelo menos três medições em cada ponto de medição.  
2.2.4.2. Colocação do microfone (figura Ap1-3)  
O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a 
menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do mi ­
crofone deve ser orientado para a saída de escape e colocado a uma 
distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade máxima do micro ­
fone deve estar paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 
45° ± 10° com o plano vertical que contém a direção de saída dos 
gases de escape.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 345  
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado do 
lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o 
contorno do ciclomotor (guiador excluído).  
Se o sistema de escape tiver várias saídas cujos centros não distem 
entre si mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída 
mais próxima do contorno do ciclomotor (guiador excluído) ou para 
a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as distâncias 
entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, serão efetuadas 
medições distintas em cada saída de escape e só será considerada a 
de valor mais elevado.  
2.2.4.3. Condições de funcionamento  
O regime do motor deve ser mantido constante a:  
[(S/(2)] se S for superior a 5 000 rpm; ou  
[(3S)/(4)] se S for igual ou inferior a 5 000 rpm,  
sendo «S» o regime do motor a que se desenvolve a potência má ­
xima.  
Logo que se atinja o regime estabilizado, devolve-se o acelerador 
rapidamente à posição de marcha lenta sem carga. Mede-se nível 
sonoro durante um ciclo de funcionamento que compreenda um 
breve período de regime constante bem como todo o período de 
desaceleração, sendo tomado como resultado da medição o nível 
sonoro máximo registado pelo sonómetro.  
2.2.5. Resultados (relatório de ensaio)  
2.2.5.1. O relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do docu ­
mento de acordo com o modelo referido no artigo 32.  o , n.  o 1, do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 deve especificar todos os dados 
pertinentes, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do ci ­
clomotor imobilizado.  
2.2.5.2. Os valores são lidos no aparelho de medição e arredondados ao 
decibel mais próximo.  
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 medições 
consecutivas cuja variação não exceda 2,0 dB(A).  
2.2.5.3. O valor considerado para o resultado de ensaio é o resultado mais 
elevado destas três medições.  
2.3. Sistema de escape (silencioso) de origem  
2.3.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes fibro ­
sos 
2.3.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e ape ­
nas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos 
adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais du ­
rante todo o período de utilização do silencioso e forem respeitadas 
as prescrições constantes dos pontos 2.3.1.2, 2.3.1.3 ou 2.3.1.4.  
2.3.1.2. Após a remoção dos materiais fibrosos, o nível sonoro deve observar 
as prescrições constantes do ponto 2.1.1.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 346  
2.3.1.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas par ­
tes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem cumprir 
os seguintes requisitos:  
2.3.1.3.1. Aquecem-se os materiais num forno à temperatura de 923,2 ± 5 K 
(650 ± 5 °C) durante 4 horas, sem diminuição do comprimento, do 
diâmetro ou da densidade das fibras;  
2.3.1.3.2. Depois de aquecido durante 1 hora num forno à temperatura de 
923,2 ± 5 K (650 °C ± 5 °C), pelo menos 98 % do material deve 
ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas 
de 250 μm que satisfaça a norma técnica ISO 3310-1:2000, caso 
tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2559:2011;  
2.3.1.3.3. A perda de massa do material não deve exceder 10 % após impreg ­
nação durante 24 horas a 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) num condensado 
sintético com a seguinte composição:  
— Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml  
— Ácido sulfúrico (H  2 SO 4 ) 1 N: 10 ml  
— Água destilada até perfazer 1 000 ml.  
Nota:  Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água 
destilada e seco a 378,2 K (105 °C) durante 1 hora.  
2.3.1.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1, 
este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um dos 
seguintes métodos:  
2.3.1.4.1. Condicionamento por condução contínua em estrada  
2.3.1.4.1.1. A distância mínima a percorrer durante o ciclo de condicionamento é 
de 2 000 km.  
2.3.1.4.1.2. 50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução 
urbana e a parte restante envolve trajetos longos; o ciclo de condu ­
ção contínua em estrada pode ser substituído por um condiciona ­
mento correspondente em pista de ensaio.  
2.3.1.4.1.3. Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis 
vezes.  
2.3.1.4.1.4. O programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10 
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a 
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.  
2.3.1.4.2. Condicionamento por pulsações  
2.3.1.4.2.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados 
no ciclomotor ou no motor.  
No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um rolo dina ­
mométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco 
de ensaio. O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado 
consta da figura Ap1-4, deve ser colocado à saída do sistema de 
escape. Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que ga ­
ranta resultados comparáveis.  
2.3.1.4.2.2. O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o 
caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e res ­
tabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 347  
2.3.1.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, 
medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir 
um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as características 
do motor impeçam o atingimento de um tal valor, a válvula deve 
abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual 
a 90 % do valor que pode ser medido antes da paragem do motor. 
A válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 
10 % do seu valor estabilizado com a válvula aberta.  
2.3.1.4.2.4. O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação 
dos gases de escape resultante das prescrições constantes do 
ponto 2.3.1.4.2.3.  
2.3.1.4.2.5. A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a 
que o motor desenvolve a sua potência máxima.  
2.3.1.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da 
potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da 
velocidade (S) do motor.  
2.3.1.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o 
ensaio.  
2.3.1.4.2.8. O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários 
períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.  
2.3.1.4.3. Condicionamento no banco de ensaio  
2.3.1.4.3.1. O sistema de escape deve ser montado num motor representativo do 
tipo que equipa o ciclomotor para o qual o sistema foi concebido. O 
motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.  
2.3.1.4.3.2. O condicionamento consiste em 3 ciclos no banco de ensaio.  
2.3.1.4.3.3. Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de 
paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do 
arrefecimento e da condensação.  
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaio envolve seis fases. As condições de 
operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração são 
as seguintes:  
Quadro Ap1-1  
Fases do ciclo de ensaio no banco de ensaio  
Fase Condições  Duração de cada fase 
(minutos)  
1 Marcha lenta sem carga  6  
2 25 % de carga a 75 % S  40  
3 50 % de carga a 75 % S  40  
4 100 % de carga a 75 % S  30  
5 50 % de carga a 100 % S  12  
6 25 % de carga a 100 % S  22  
Duração total:  2 horas e 30 minutos  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 348  
2.3.1.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do 
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma 
a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 
100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso 
o ciclomotor rode a 75 % de S com a relação de transmissão mais 
elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime do motor devem 
ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.  
Figura Ap1-4  
Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações
  
1. Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de 
escape a ensaiar.  
2. Válvula de regulação manual.  
3. Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 
40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo.  
4. Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar.  
5. Relé temporizado.  
6. Contador de pulsações.  
7. Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de 
escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro 
pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma 
pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao 
fecho, não deve ultrapassar 0,5 s.  
8. Avaliação dos gases de escape.  
9. Tubagem flexível.  
10. Manómetro  
2.3.2. Diagrama e marcações  
2.3.2.1. Um diagrama e um corte com as dimensões do(s) sistema(s) de 
escape devem ser anexados à ficha de informações referida no ar ­
tigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 349  
2.3.2.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar o seguinte:  
— a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a 
homologação;  
— a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e  
— a marca e o número de identificação da peça em conformidade 
com o artigo 39.  o do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
Essa referência deve ser legível, indelével e visível na posição de 
montagem prevista.  
2.3.2.3. As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silen ­
ciosos devem conter a menção «peça de origem» e as referências de 
marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas com marca «E» 
e a referência ao país de origem.  
2.3.3. Silencioso de admissão  
Caso a admissão do motor esteja equipada com um filtro de ar e/ou 
um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a 
observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e/ou amor ­
tecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes apli ­
cáveis as prescrições constantes do ponto 2.3.  
3. Homologação de um sistema de escape não de origem ou dos 
seus componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo 
de ciclomotor de duas rodas  
O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades téc ­
nicas, dos sistemas de escape ou dos seus componentes, destinados a 
serem montados em um ou vários modelos bem definidos de ciclo ­
motores como dispositivos de substituição não de origem.  
3.1. Definição  
3.1.1. Entende-se por «sistema de escape de substituição não de origem ou 
componentes desse dispositivo» qualquer elemento do dispositivo de 
escape definido no ponto 1.2, destinado a substituir no ciclomotor o 
do tipo que equipa o ciclomotor aquando da emissão do documento 
previsto no artigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.2. Pedido de homologação de componentes  
3.2.1. O pedido de homologação de um sistema de escape de substituição 
ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, 
deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu manda ­
tário.  
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de sistema de escape de substituição 
ou de componentes desse dispositivo para que é requerida a homo ­
logação, o pedido de homologação de componente deve ser acom ­
panhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das 
seguintes indicações:  
3.2.2.1. descrição, no que diz respeito às características referidas no 
ponto 1.1, dos modelos de ciclomotor a que os sistemas ou compo ­
nentes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo 
do motor e o modelo do ciclomotor;  
3.2.2.2. Descrição do sistema de escape de substituição, com indicação da 
posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem 
como das instruções de montagem,  
3.2.2.3. desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua 
fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utili ­
zados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização pre ­
vista para a aposição obrigatória da marca de homologação.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 350  
3.2.3. O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:  
3.2.3.1. duas amostras do sistema para que se requer a homologação de 
componente;  
3.2.3.2. Um sistema de escape conforme com o que equipava originalmente 
o ciclomotor quando da emissão da ficha de informações,  
3.2.3.3. Um ciclomotor representativo do modelo no qual o sistema de es ­
cape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em 
condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo 
tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois 
pontos seguintes:  
3.2.3.3.1. Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para 
o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o 
disposto no presente apêndice:  
3.2.3.3.1.1. aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 
1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1,  
3.2.3.3.1.2. aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve exceder 
em mais de 3,0 dB(A) o valor determinado aquando da homologação 
do ciclomotor e constante da chapa de identificação aposta pelo 
fabricante.  
3.2.3.3.2. Caso o veículo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo para 
o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o 
presente apêndice, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o 
valor-limite aplicável a este modelo de ciclomotor aquando da sua 
primeira entrada em circulação;  
3.2.3.4. Um motor distinto idêntico ao do ciclomotor referido no 
ponto 3.2.3.3, caso as entidades homologadoras o considerem neces ­
sário.  
3.3. Especificações  
3.3.1. Especificações gerais  
O silencioso deve ser concebido, construído e montado por forma a 
que: 
3.3.1.1. em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das 
vibrações a que possa estar sujeito, o ciclomotor possa satisfazer 
as prescrições do presente apêndice;  
3.3.1.2. apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que 
está exposto, atendendo às condições normais de utilização do 
ciclomotor;  
3.3.1.3. a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o 
ângulo a que o ciclomotor pode ser inclinado não sejam reduzidos;  
3.3.1.4. não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície,  
3.3.1.5. o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;  
3.3.1.6. haja espaço suficiente para amortecedores e molas;  
3.3.1.7. haja espaço de segurança suficiente para os tubos;  
3.3.1.8. seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições 
de instalação e manutenção claramente definidas.  
3.3.2. Especificações relativas aos níveis sonoros  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 351  
3.3.2.1. A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de 
um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos 
descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5. Se o ciclomotor 
referido no ponto 3.2.3.3 estiver equipado com um sistema de escape 
de substituição ou algum dos seus componentes, os valores dos 
níveis sonoros obtidos não devem exceder os valores medidos, em 
conformidade com o ponto 3.2.3.3, com esse mesmo ciclomotor 
equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em 
marcha quer durante o ensaio com o ciclomotor imobilizado.  
3.3.3. Verificação do desempenho do ciclomotor  
3.3.3.1. O silencioso de substituição deve poder assegurar que o ciclomotor 
tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silen ­
cioso de origem ou com um dos seus componentes.  
3.3.3.2. O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso 
de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados 
sucessivamente no ciclomotor descrito no ponto 3.2.3.3.  
3.3.3.3. Esta verificação deve fazer-se procedendo à medição da curva de 
potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade máxima 
medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em 
mais de ± 5 % da potência útil máxima e da velocidade máxima 
medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem.  
3.3.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades 
técnicas equipados com produtos fibrosos.  
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção 
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do 
ponto 2.3.1.  
3.3.5. Avaliação das emissões de poluentes dos veículos equipados com 
um sistema silencioso de substituição.  
O veículo referido no ponto 3.2.3.3, equipado com um silencioso de 
substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser 
submetido aos ensaios ambientais aplicáveis, consoante a homologa ­
ção do veículo.  
Considera-se que os requisitos relativos ao desempenho ambiental 
estão cumpridos se se os resultados se situarem dentro dos 
valores-limite correspondentes à homologação do veículo, tal como 
indicado na parte D do anexo VI do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
3.3.6. A marcação dos sistemas escape não de origem, ou dos seus com ­
ponentes, deve cumprir o disposto no artigo 39.  o do Regulamen ­
to (UE) n.  o 168/2013.  
3.4. Homologação de componentes  
3.4.1. Uma vez concluídos os ensaios descritos no presente apêndice, a 
entidade homologadora deve emitir um certificado correspondente 
ao modelo referido no artigo 30.  o , n.  o 2, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013. O número de homologação do componente deve ser 
precedido pelo retângulo com a letra «e» seguida do número ou 
grupo de letras que identifica o Estado-Membro que emitiu ou re ­
cusou a homologação do componente. O sistema de escape ao qual é 
concedida a homologação é considerado conforme às disposições dos 
anexos II e VI.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 352  
Apêndice 2  
Requisitos de ensaio para a determinação do nível sonoro nos motociclos 
(categorias L3e e L4e)  
1. Definições  
Para efeitos do disposto no presente apêndice, entende-se por:  
1.1. «modelo de motociclo no que se refere ao nível sonoro e ao 
sistema de escape», os motociclos que não apresentem diferenças 
entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:  
1.1.1. tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rota ­
tivo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburado ­
res ou de sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência útil 
máxima e regime de rotação correspondente). No que diz respeito 
aos motores de êmbolo rotativo, deve-se considerar como cilin ­
drada o dobro do volume da câmara;  
1.1.2. Unidade de tração, nomeadamente o número de relações de trans ­
missão e a relação de transmissão final;  
1.1.3. número, tipo e localização dos sistemas de escape;  
1.2. «Sistema de escape» ou «silencioso» um conjunto completo de 
elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor 
do motociclo e pelo seu escape.  
1.2.1. «Sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do 
tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão 
da homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição.  
1.2.2. «Sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo 
de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação 
ou da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como 
dispositivo de escape ou silencioso de substituição;  
1.3. «sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apre ­
sentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguin ­
tes características:  
1.3.1. sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denomi ­
nações comerciais diferentes;  
1.3.2. sistemas para os quais sejam diferentes as características dos ma ­
teriais constituintes de qualquer componente, ou cujos componen ­
tes tenham forma ou dimensões diferentes;  
1.3.3. sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funciona ­
mento de pelo menos um componente;  
1.3.4. sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente;  
1.4. «Componente de um sistema de escape», um dos elementos isola ­
dos cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tuba ­
gens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicá ­
vel, o dispositivo de admissão de ar (filtro de ar).  
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar 
(filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável 
para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo 
deve ser considerado como componente tão importante como o 
sistema de escape propriamente dito.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 353  
2. Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao sistema 
de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo 
de motociclo  
2.1. Ruído do motociclo em marcha (condições e método de medição 
com vista ao controlo do veículo aquando da homologação de 
componentes).  
2.1.1. Valores-limite: ver parte D do anexo VI do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
2.1.2. Aparelhos de medição  
2.1.2.1. Medições acústicas  
O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em 
conformidade com o modelo descrito na publicação n.  o 179, « So­
nómetros de precisão », segunda edição, da Comissão Eletrotécnica 
Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a 
resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», 
igualmente descritas na referida publicação.  
No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado 
de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma 
fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).  
2.1.2.2. Medições da velocidade  
Determina-se a velocidade de rotação do motor e a velocidade do 
motociclo no percurso de ensaio com uma precisão de ± 3 %.  
2.1.3. Condições de medição  
2.1.3.1. Estado do motociclo  
Durante as medições, o ciclomotor deve estar em estado de 
marcha.  
Antes do início das medições, leva-se o motociclo à temperatura 
normal de funcionamento. Se o motociclo estiver equipado com 
ventiladores de comando automático, será excluída qualquer inter ­
venção neste dispositivo quando da medição do nível sonoro. Para 
os motociclos com de mais de uma roda motriz, apenas será uti ­
lizada a transmissão prevista para condução normal em estrada. 
No caso de o motociclo estar equipado com um carro lateral, 
este deve ser retirado para o ensaio.  
2.1.3.2. Terreno de ensaio  
O terreno de ensaio deve ser constituído por um troço de acelera ­
ção central rodeado de uma zona de ensaio praticamente plana. O 
troço de aceleração deve ser plano; a sua superfície deve estar seca 
e ter sido concebida de tal maneira que o ruído de rolamento seja 
baixo.  
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 
1,0 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora 
colocada a metade do troço de aceleração e o microfone. Esta 
condição é considerada como cumprida desde que não existam 
objetos grandes refletores de som, tais como vedações, rochedos, 
pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro 
do troço de aceleração. O revestimento do pavimento do terreno de 
ensaio deve corresponder às especificações do apêndice 4.  
Não deve encontrar-se na proximidade do microfone nenhum obs ­
táculo suscetível de influenciar o campo sonoro e ninguém se deve 
interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encar ­
regado das medições deve colocar-se de modo a não afetar as 
indicações fornecidas pelo aparelho de medição.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 354  
2.1.3.3. Diversos  
As medições não devem ser efetuadas em más condições atmos ­
féricas. Deve-se providenciar para que os resultados não sejam 
falseados por rajadas de vento.  
Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes acústicas 
que não pertençam ao veículo em ensaio e o resultante do efeito do 
vento deve ser pelo menos 10,0 dB (A) inferior ao nível sonoro 
produzido pelo veículo. O microfone pode ser equipado de um 
resguardo de proteção adequado contra o vento, desde que se tenha 
em conta a sua influência na sensibilidade e na direcionalidade do 
microfone.  
Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar 
entre 10,0 e 16,0 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve 
ser feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de 
correção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:  
Figura Ap2-1  
Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir
  
2.1.4. Método de medição  
2.1.4.1. Natureza e número de medições  
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), 
é medido durante a passagem do motociclo entre as linhas AA' e 
BB' (figura Ap2-2). A medição não é válida se for registado um 
valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral.  
Devem ser feitas no mínimo duas medições de cada lado do 
motociclo.  
2.1.4.2. Localização do microfone  
O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m de distância da 
linha de referência CC' (figura Ap2-2) da pista e a uma altura de 
1,2 m ± 0,1 m, acima do nível do solo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 355  
2.1.4.3. Condições de funcionamento  
O motociclo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial 
estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 e 2.1.4.3.2. 
Logo que a extremidade dianteira do motociclo atinge a linha AA', 
acelera-se a fundo, tão rapidamente quanto possível, e mantém-se a 
aceleração até a extremidade traseira do motociclo atingir a linha 
BB'; devolve-se o acelerador, tão rapidamente quanto possível, à 
posição de marcha lenta sem carga.  
Para todas as medições, o motociclo deve ser conduzido em linha 
reta no troço de aceleração de tal maneira que o traço do plano 
longitudinal médio do motociclo esteja o mais próximo possível da 
linha CC'.  
2.1.4.3.1. Motociclos com caixa de velocidades não automática  
2.1.4.3.1.1. Velocidade de aproximação  
O motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
estabilizada:  
— de 50 km/h, ou  
— correspondente a um regime de motor equivalente a 75 % do 
regime em que a potência útil máxima é desenvolvida,  
consoante a que for mais baixa.  
2.1.4.3.1.2. Seleção da relação da caixa de velocidades  
2.1.4.3.1.2.1. Qualquer que seja a cilindrada do seu motor, os motociclos equi ­
pados com uma caixa de velocidades com, no máximo, quatro 
relações devem ser ensaiados exclusivamente com a segunda ve ­
locidade engatada.  
2.1.4.3.1.2.2. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada não ex ­
ceda 175 cm  3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais 
velocidades devem ser ensaiados unicamente com a terceira velo ­
cidade engatada.  
2.1.4.3.1.2.3. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada exceda 
175 cm  3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais 
velocidades devem ser submetidos a um ensaio com a segunda 
velocidade engatada e a outro ensaio com a terceira velocidade 
engatada. O resultado a utilizar é a média dos dois ensaios.  
2.1.4.3.1.2.4. Caso, durante o ensaio efetuado com a segunda velocidade enga ­
tada (ver pontos 2.1.4.3.1.2.1 e 2.1.4.3.1.2.3), e aquando da apro ­
ximação da linha de saída da pista de ensaio, o regime do motor 
exceda 100 % do regime do motor a que a potência útil máxima é 
desenvolvida, o ensaio deve efetuar-se com a terceira velocidade 
engatada e o nível sonoro medido ser o único registado como 
resultado do ensaio.  
2.1.4.3.2 Motociclos com caixa de velocidades automática  
2.1.4.3.2.1. Motociclos sem seletor manual  
2.1.4.3.2.1.1. Velocidade de aproximação  
O motociclo deve aproximar-se da linha AA' às velocidades esta ­
bilizadas de 30, 40 e 50 km/h, ou a 75 % da velocidade máxima 
em estrada, caso este último valor seja mais baixo. Seleciona-se a 
condição que resulte no nível sonoro mais elevado.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 356  
2.1.4.3.2.2. Motociclos equipados com um seletor manual com X posições de 
marcha avante  
2.1.4.3.2.2.1. Velocidade de aproximação  
O motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
estabilizada:  
— inferior a 50 km/h, correspondente a um regime de motor 
equivalente a 75 % do regime a que a potência útil máxima 
é desenvolvida, ou  
— a 50 km/h, correspondente a um regime de motor inferior 
a 75 % do regime a que a potência útil máxima é desenvolvida,  
Se, aquando do ensaio à velocidade estabilizada de 50 km/h, se 
produzir uma redução para primeira, a velocidade de aproximação 
do motociclo pode ser aumentada até um valor máximo de 
60 km/h, para evitar a descida de relações de transmissão.  
2.1.4.3.2.2.2. Posição do seletor manual  
Caso o motociclo esteja equipado com um seletor manual com X 
posições de marcha avante, o ensaio deve ser realizado com o 
seletor na posição mais elevada; não deve ser utilizado o disposi ­
tivo voluntário de descida de relações (por exemplo, o  kick-down ). 
Se se verificar uma descida automática de relação após a linha 
AA', recomeça-se o ensaio utilizando a segunda posição mais ele ­
vada, ou a terceira, se necessário, para se obter a posição mais 
elevada do seletor que permita a execução do ensaio sem descida 
automática (sem utilizar o  kick-down ). 
2.1.4.4. Para os veículos híbridos da categoria L, os ensaios devem ser 
realizados duas vezes nas seguintes condições:  
a) condição A: as baterias devem estar no estado de carga máxi ­
ma; se existir mais de um «modo híbrido», seleciona-se para o 
ensaio o modo com maior componente elétrica;  
b) condição B: as baterias devem estar no estado de carga mínima; 
se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o 
ensaio o modo com maior componente de consumo de com ­
bustível;  
2.1.5. Resultados (relatório de ensaio)  
2.1.5.1. O relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do dossiê 
de fabrico de acordo com o modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 deve especificar quaisquer 
circunstâncias e fatores que afetem as medições.  
2.1.5.2. Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.  
Se o algarismo que se segue à vírgula se situar entre 0 e 4, o total 
é arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arredondado por 
excesso.  
Só podem ser utilizados para efeitos de emissão da ficha de in ­
formações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.  o , 
n. o 4, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 medições que variem 
até 2,0 dB(A) em dois ensaios consecutivos feitos do mesmo lado 
do ciclomotor.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 357  
2.1.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada me ­
dição é igual ao valor obtido em conformidade com o 
ponto 2.1.5.2, diminuído de 1,0 dB(A).  
2.1.5.4. Se a média das quatro medições for inferior ou igual ao nível 
máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo 
em ensaio, considera-se cumprido o valor-limite indicado na parte 
D do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013. Este valor 
médio constitui o resultado do ensaio.  
2.1.5.5. Se a média dos quatro resultados da condição A não exceder o 
nível admissível para a categoria à qual pertence o veículo em 
questão, consideram-se cumpridos os limites estabelecidos na parte 
D do anexo VI do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
O valor médio mais elevado constitui o resultado do ensaio.  
2.2. Ruído do motociclo imobilizado (condições e método de medição 
com vista ao controlo do veículo em circulação)  
2.2.1. Nível de pressão sonora na proximidade do motociclo  
Para facilitar o controlo posterior dos motociclos em circulação, 
mede-se o nível de pressão sonora na proximidade da saída do 
sistema de escape, em conformidade com as prescrições que se 
seguem, sendo o resultado da medição especificado no relatório 
de ensaio elaborado com vista à emissão do documento referido no 
no artigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
2.2.2. Aparelhos de medição  
As medições são feitas com a ajuda de um sonómetro de precisão, 
de acordo com o ponto 2.1.2.1.  
2.2.3. Condições de medição  
2.2.3.1. Estado do motociclo  
Antes do início das medições, leva-se o motor do motociclo à 
temperatura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver equi ­
pado com ventiladores de comando automático, será excluída qual ­
quer intervenção neste dispositivo quando da medição do nível 
sonoro.  
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades deve 
estar em ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a 
unidade de tração, é conveniente deixar que a roda motora do 
motociclo rode em vazio, por exemplo utilizando o descanso 
central.  
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura Ap2-2)  
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes 
pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente ade ­
quadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer 
outro revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja eleva ­
do; não devem ser utilizadas pistas de terra compactada por cilin ­
dro. O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um 
retângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do motociclo 
(guiador excluído). Nenhum obstáculo importante, como por exem ­
plo outra pessoa além do observador e do condutor, se deve en ­
contrar no interior deste retângulo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 358  
Coloca-se o motociclo no interior do retângulo de modo a que o 
microfone de medição diste no mínimo 1 metro de qualquer even ­
tual borda de pedra.  
2.2.3.3. Diversos  
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído am ­
biente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10,0 dB(A) 
ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser equipado de uma 
proteção adequada contra o vento desde que se tenha em conside ­
ração a sua influência na sensibilidade do microfone.  
2.2.4. Método de medição  
2.2.4.1. Natureza e número de medições  
Mede-se o nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB) 
ponderados (A) durante o período de funcionamento previsto no 
ponto 2.2.4.3.  
São efetuadas pelo menos três medições em cada ponto de medi ­
ção. 
2.2.4.2. Colocação do microfone (figura Ap2-3)  
O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca 
a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do 
microfone deve ser orientado para a saída de escape dos gases e 
colocado a uma distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade 
máxima do microfone deve estar paralelo à superfície da pista e 
formar um ângulo de 45 ° ± 10 ° com o plano vertical que contém 
a direção de saída dos gases de escape.  
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado 
do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone 
e o contorno do motociclo (guiador excluído).  
Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não 
distem entre si mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado 
para a saída mais próxima do contorno do motociclo (guiador 
excluído) ou para a saída mais alta em relação à superfície da 
pista. Se as distâncias entre os centros das saídas forem superiores 
a 0,3 m, devem ser feitas medições distintas em cada saída de 
escape e só será considerada a de valor mais elevado.  
2.2.4.3. Condições de funcionamento  
O regime do motor deve ser mantido constante a:  
— [(S)/(2)] se S for superior a 5 000 rpm,  
— [(3S)/(4)] se S for inferior ou igual a 5 000 rpm,  
sendo «S» o regime do motor a que se desenvolve a potência útil 
máxima.  
Logo que se atinja o regime estabilizado, devolve-se o acelerador 
rapidamente à posição de marcha lenta sem carga. Mede-se nível 
sonoro durante um ciclo de funcionamento que compreenda um 
breve período de regime constante bem como todo o período de 
desaceleração, sendo tomado como resultado da medição o nível 
sonoro máximo registado pelo sonómetro.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 359  
2.2.5. Resultados (relatório de ensaio)  
2.2.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão da ficha de 
informações de acordo com o modelo referido no artigo 27.  o , n. o 4, 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 deve especificar todos os da ­
dos pertinentes, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do 
motociclo imobilizado.  
2.2.5.2. Os valores são lidos no aparelho de medição e arredondados ao 
decibel mais próximo.  
Se o algarismo que se segue à vírgula se situar entre 0 e 4, o total 
é arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arredondado por 
excesso.  
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 medi ­
ções consecutivas cuja variação não exceda 2,0 dB(A).  
2.2.5.3. O valor considerado para o resultado de ensaio é o resultado mais 
elevado destas três medições.  
Figura Ap2-2  
Ensaio do veículo em marcha
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 360  
Figura Ap2-3  
Ensaio do veículo imobilizado
  
2.3. Sistema de escape (silencioso) de origem  
2.3.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes fi ­
brosos  
2.3.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e 
apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispo ­
sitivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes ma ­
teriais durante todo o período de utilização do silencioso e forem 
respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.1.2 ou 2.3.1.3.  
2.3.1.2. Após a remoção dos materiais fibrosos, o nível sonoro deve ob ­
servar as prescrições constantes do ponto 2.1.1.  
2.3.1.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas 
partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem 
cumprir os seguintes requisitos:  
2.3.1.3.1. aquecem-se os materiais num forno à temperatura de 650 ° C ± 5 ° 
C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento, do diâmetro 
ou da densidade das fibras;  
2.3.1.3.2. depois de aquecido durante 1 hora num forno à temperatura de 650 
° C ± 5 ° C, pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma 
peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 μm que 
satisfaça a norma técnica ISO 3310-1:2000, caso tenha sido en ­
saiado em conformidade com a norma ISO 2559:2011;  
2.3.1.3.3. a perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após 
impregnação durante 24 horas a 90° ± 5 ° C num condensado 
sintético com a seguinte composição:  
— Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml  
— Ácido sulfúrico (H  2 SO 4 ) 1 N: 10 ml  
— Água destilada até perfazer 1 000 ml.  
Nota:  Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água 
destilada e seco a 105 ° C durante 1 hora.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 361  
2.3.1.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1, 
este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um 
dos seguintes métodos:  
2.3.1.4.1. Condicionamento por condução contínua em estrada  
2.3.1.4.1.1. O quadro Ap2-1 mostra as distâncias mínimas a percorrer por cada 
categoria de veículo durante o condicionamento:  
Quadro Ap2-1  
Distância mínima a percorrer durante o condicionamento  
Veículos da categoria L3e / L4e (motociclos) 
por cilindrada (cm  3 ) Distância 
(km) 
1. ≤ 80 4 000  
2. > 80 ≤ 175  6 000  
3. > 175  8 000  
2.3.1.4.1.2 50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento deve consistir em 
condução urbana e a parte restante envolver trajetos longos a 
alta velocidade; o ciclo de condução contínua em estrada pode 
ser substituído por um condicionamento correspondente em pista 
de ensaio.  
2.3.1.4.1.3. Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis 
vezes.  
2.3.1.4.1.4. O programa completo de ensaios deve abranger um mínimo de 10 
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a 
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.  
2.3.1.4.2. Condicionamento por pulsações  
2.3.1.4.2.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados 
no motociclo ou no motor.  
No primeiro caso, o motociclo deve ser colocado sobre um rolo 
dinamométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num 
banco de ensaio.  
O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da 
figura Ap2-4, deve ser colocado à saída do sistema de escape. 
Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta 
resultados comparáveis.  
2.3.1.4.2.2. O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o 
caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e 
restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida.  
2.3.1.4.2.3 A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de es ­
cape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, 
atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as 
características do motor impeçam o atingimento de um tal valor, 
a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir 
um valor igual a 90 % do valor que pode ser medido antes da 
paragem do motor. A válvula deve fechar-se quando esta pressão 
não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado com a válvula 
aberta.  
2.3.1.4.2.4. O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacua ­
ção dos gases de escape resultante das prescrições constantes do 
ponto 2.3.1.4.2.3.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 362  
2.3.1.4.2.5. A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a 
que o motor desenvolve a sua potência máxima.  
2.3.1.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % 
da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % 
da velocidade (S) do motor.  
2.3.1.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o 
ensaio.  
2.3.1.4.2.8. O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários 
períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.  
2.3.1.4.3. Condicionamento no banco de ensaio  
2.3.1.4.3.1. O sistema de escape deve ser montado num motor representativo 
do tipo que equipa o motociclo para o qual o sistema foi conce ­
bido. O motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.  
2.3.1.4.3.2. O condicionamento consiste num certo número de ciclos no banco 
de ensaio para a categoria de motociclo para que o sistema de 
escape foi concebido. O quadro Ap2-2 mostra o número de ciclos 
para cada categoria de motociclos:  
Quadro Ap2-2  
Número de ciclos no banco de ensaio para o condicionamento  
Categoria de motociclo por cilindrada 
(cm  3 ) Número de ciclos  
1. ≤ 80 6  
2. > 80 ≤ 175  9  
3. > 175  12  
2.3.1.4.3.3. Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de 
paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do 
arrefecimento e da condensação.  
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições 
de operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração 
são as seguintes:  
Quadro Ap2-3  
Fases do ciclo de ensaio no banco de ensaio  
Fase Condições  Duração de cada fase 
(minutos)  
Motores com cilindrada 
inferior a 175 cm  3 Motores com cilindrada 
igual ou superior 
a 175 cm  3 
1 Marcha 
lenta sem 
carga  6 6  
2 25 % de 
carga a 
75 % S  40 50  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 363  
Fase Condições  Duração de cada fase 
(minutos)  
Motores com cilindrada 
inferior a 175 cm  3 Motores com cilindrada 
igual ou superior 
a 175 cm  3 
3 50 % de 
carga a 
75 % S  40 50  
4 100 % de 
carga a 
75 % S  30 10  
5 50 % de 
carga a 100 % 
S 12 12  
6 25 % de 
carga a 100 % 
S 22 22  
Duração total:  2 horas e 30 minutos  2 horas e 30 minutos  
2.3.1.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do 
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma 
a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 
100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso 
o motociclo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação de 
transmissão mais elevada. A velocidade do motociclo e/ou o re ­
gime do motor devem ser determinados com uma aproximação de 
± 3 %.  
Figura Ap2-4  
Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações
  
1. Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema 
de escape a ensaiar.  
2. Válvula de regulação manual.  
3. Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 
40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo.  
4. Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 
bar. 
5. Relé temporizado.  
6. Contador de pulsações.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 364  
7. Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de 
escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro 
pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma 
pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como 
ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s.  
8. Avaliação dos gases de escape.  
9. Tubagem flexível.  
10. Manómetro  
2.3.2. Diagrama e marcações  
2.3.2.1. Um diagrama e um corte com as dimensões do sistema de escape 
devem ser anexados à ficha de informações elaborada segundo o 
modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
2.3.2.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar o seguinte:  
— a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a 
homologação;  
— a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e  
— a marca e o número de identificação da peça.  
Essa referência deve ser legível, indelével e visível na posição de 
montagem prevista.  
2.3.2.3. As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos 
silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e as refe ­
rências de marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas 
com marca «E» e a referência ao país de origem.  
2.3.3. Silencioso de admissão  
Caso a admissão do motor esteja equipada com um filtro de ar e/ou 
um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar 
a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e/ou 
amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso, 
sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes do ponto 2.3.  
3. Homologação de um sistema de escape não de origem ou dos 
seus componentes, enquanto unidades técnicas, para um mo ­
delo de motociclo  
O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades téc ­
nicas, dos sistemas de escape ou dos seus componentes, destinados 
a serem montados em um ou vários modelos bem definidos de 
motociclos como dispositivos de substituição não de origem.  
3.1. Definição  
3.1.1. Entende-se por «sistema de escape de substituição não de origem 
ou componentes desse dispositivo» qualquer elemento do disposi ­
tivo de escape definido no ponto 1.2, destinado a substituir no 
motociclo o do tipo que equipa o motociclo aquando da emissão 
do documento segundo o modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 365  
3.2. Pedido de homologação de componentes  
3.2.1. O pedido de homologação de um sistema de escape de substituição 
ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, 
deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu man ­
datário.  
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de sistema de escape de subs ­
tituição ou de componentes desse dispositivo para que é requerida 
a homologação, o pedido de homologação de componente deve ser 
acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplica ­
do, e das seguintes indicações:  
3.2.2.1. descrição, no que diz respeito às características referidas no 
ponto 1.1 do presente apêndice, dos modelos de motociclo a que 
os sistemas ou componentes se destinam; os números ou símbolos 
que caracterizam o tipo do motor e o modelo do apêndice;  
3.2.2.2. Descrição do sistema de escape de substituição, com indicação da 
posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem 
como das instruções de montagem,  
3.2.2.3. desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua 
fácil localização e identificação, com indicação dos materiais uti ­
lizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização 
prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação.  
3.2.3. O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:  
3.2.3.1. duas amostras do sistema para que se requer a homologação de 
componente;  
3.2.3.2. um sistema de escape conforme ao que originalmente equipava o 
motociclo aquando da emissão da ficha de informações segundo o 
modelo referido no Regulamento (UE) n.  o 168/2013;  
3.2.3.3. Um motociclo representativo do modelo no qual o sistema de 
escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre 
em condições tais que, quando equipado com um silencioso do 
mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de 
um dos dois pontos seguintes:  
3.2.3.3.1. caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para 
o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com 
o disposto no presente apêndice:  
— aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 
1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1,  
— aquando do ensaio com o motociclo imobilizado, não deve 
exceder em mais de 3,0 dB(A) o valor determinado aquando 
da homologação do ciclomotor e constante da chapa de iden ­
tificação aposta pelo fabricante.  
3.2.3.3.2. caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo 
para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade 
com o presente capítulo, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o 
valor-limite aplicável a este modelo de motociclo aquando da sua 
primeira entrada em circulação:  
3.2.3.4. Um motor distinto idêntico ao do motociclo referido no 
ponto 3.2.3.3, caso as autoridades competentes o considerem ne ­
cessário.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 366  
3.3. Marcação e inscrições  
3.3.1. Os dispositivos de escape não de origem, ou os seus componentes, 
devem ser marcados em conformidade com o disposto no ar ­
tigo 39.  o do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.4. Homologação de componentes  
3.4.1. Uma vez concluídos os ensaios descritos no presente apêndice, a 
entidade homologadora deve emitir um certificado correspondente 
ao modelo referido no artigo 30.  o , n.  o 2, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013. O número de homologação do componente deve ser 
precedido pelo retângulo com a letra «e» seguida do número ou 
grupo de letras que identifica o Estado-Membro que emitiu ou 
recusou a homologação do componente. O sistema de escape ao 
qual é concedida a homologação é considerado conforme às dis ­
posições dos anexos II e VI.  
3.5. Especificações  
3.5.1. Especificações gerais  
O silencioso deve ser concebido, construído e montado por forma a 
que: 
3.5.1.1. em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das 
vibrações a que possa estar sujeito, o motociclo possa satisfazer as 
prescrições do presente apêndice;  
3.5.1.2. apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a 
que está exposto, atendendo às condições normais de utilização do 
motociclo;  
3.5.1.3. a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e 
o ângulo a que o motociclo pode ser inclinado não sejam 
reduzidos;  
3.5.1.4. não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfí ­
cie, 
3.5.1.5. o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;  
3.5.1.6. haja espaço suficiente para amortecedores e molas;  
3.5.1.7. haja espaço de segurança suficiente para os tubos;  
3.5.1.8. seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições 
de instalação e manutenção claramente definidas.  
3.5.2. Especificações relativas aos níveis sonoros  
3.5.2.1. A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de 
um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos 
descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5.  
Se o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 estiver equipado com um 
sistema de escape de substituição ou algum dos seus componentes, 
os valores dos níveis sonoros obtidos não devem exceder os valo ­
res medidos, em conformidade com o ponto 3.2.3.3, com esse 
mesmo motociclo equipado com o silencioso de origem, quer du ­
rante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o motociclo 
imobilizado.  
3.5.3. Verificação do desempenho do motociclo  
3.5.3.1. O silencioso de substituição deve poder assegurar que o motociclo 
tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silen ­
cioso de origem ou com um dos seus componentes.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 367  
3.5.3.2. O silencioso de substituição deve ser comparado com um silen ­
cioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos mon ­
tados sucessivamente no motociclo descrito no ponto 3.2.3.3.  
3.5.3.3. Esta verificação é feita medindo a curva de potência do motor. A 
potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o si ­
lencioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % 
da potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas 
mesmas condições com o silencioso de origem.  
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades 
técnicas equipados com produtos fibrosos  
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção 
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do 
ponto 2.3.1.  
3.5.5. Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com 
sistema silencioso de substituição  
O veículo referido no ponto 3.2.3.3, equipado com um silencioso 
de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser 
sujeito a um ensaio dos tipos I, II e V nas condições descritas nos 
anexos II, III e VI correspondentes, consoante a homologação do 
veículo.  
Presumem-se cumpridas as prescrições relativas às emissões se os 
resultados se encontrarem dentro dos valores-limite de acordo com 
a homologação do veículo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 368  
Apêndice 3  
Requisitos de ensaio para o nível sonoro dos ciclomotores de três rodas, 
triciclos e quadriciclos (categorias L2e, L5e, L6e e L7e)  
1. Definições  
Para efeitos do disposto no presente apêndice, entende-se por:  
1.1. «Modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo no 
que se refere ao nível sonoro e ao sistema de escape», os ciclomo ­
tores de três rodas e os triciclos que não apresentem diferenças entre 
si em relação aos seguintes elementos essenciais:  
1.1.1. As formas ou materiais da carroçaria (nomeadamente o comparti ­
mento do motor e a respetiva insonorização);  
1.1.2. O comprimento e a largura do veículo;  
1.1.3. O tipo de motor (ignição comandada ou ignição por compressão, 
dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e 
volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas 
de injeção, disposição das válvulas, potência máxima útil e regime 
de rotação correspondente); no que diz respeito aos motores de 
êmbolo rotativo, importa considerar como cilindrada o dobro do 
volume da câmara;  
1.1.4. Unidade de tração, nomeadamente o número de relações de trans ­
missão e a relação de transmissão final;  
1.1.5. número, tipo e localização dos sistemas de escape;  
1.2. «sistema de escape» ou «silencioso», um conjunto completo de ele ­
mentos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor e pelo 
escape do ciclomotor de três rodas, do triciclo ou do quadriciclo;  
1.2.1. «Sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo 
que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da 
homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição.  
1.2.2. «Sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de 
tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação ou 
da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como dis ­
positivo de escape ou silencioso de substituição;  
1.3. «sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apre ­
sentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes 
características:  
1.3.1. sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denomina ­
ções comerciais diferentes;  
1.3.2. sistemas para os quais sejam diferentes as características dos mate ­
riais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes 
tenham forma ou dimensões diferentes;  
1.3.3. sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funciona ­
mento de pelo menos um componente;  
1.3.4. sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente;  
1.4. «componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados 
cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de 
escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dis ­
positivo de admissão de ar (filtro de ar).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 369  
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar 
(filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável 
para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve 
ser considerado como componente tão importante como o sistema de 
escape propriamente dito.  
2. Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo 
de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de 
ciclomotor de três rodas (L2e), de um triciclo (L5e), de um 
quadriciclo ligeiro (L6e) ou de quadriciclos pesados (L7e)  
2.1. Ruído do ciclomotor de três rodas, do triciclo ou do quadriciclo 
(condições e método de medição com vista ao ensaio do veículo 
aquando da homologação).  
2.1.1. O veículo e os respetivos motor e sistema de escape devem ser 
concebidos, construídos e montados por forma a que, nas condições 
normais de utilização e apesar das vibrações a que possam estar 
sujeitos, o veículo observe as prescrições do presente apêndice.  
2.1.2. O sistema de escape dever ser concebido, construído e montado por 
forma a que possa resistir aos fenómenos de corrosão a que é 
exposto.  
2.2. Especificações relativas aos níveis sonoros  
2.2.1. Valores-limite: ver parte D do anexo VI do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
2.2.2. Aparelhos de medição  
2.2.2.1. O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em 
conformidade com o modelo descrito na publicação n.  o 179, « Sonó­
metros de precisão », segunda edição, da Comissão Eletrotécnica 
Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a 
resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», 
igualmente descritas na referida publicação.  
No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado 
de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma 
fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).  
2.2.2.2. Medições da velocidade  
Determina-se a velocidade de rotação do motor e a velocidade do 
veículo no percurso de ensaio com uma precisão de ± 3 %.  
2.2.3. Condições de medição  
2.2.3.1. Estado do veículo  
Durante as medições, o veículo deve estar em ordem de marcha 
(com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramen ­
tas, roda sobresselente e condutor). Antes do início das medições, 
leva-se o veículo à temperatura normal de funcionamento.  
2.2.3.1.1. As medições devem ser efetuadas com os veículos sem carga e sem 
reboques nem semirreboques.  
2.2.3.2. Terreno de ensaio  
O terreno de ensaio deve ser constituído por um troço de aceleração 
central rodeado de uma zona de ensaio praticamente plana. O troço 
de aceleração deve ser plano; a sua superfície deve estar seca e ter 
sido concebida de tal maneira que o ruído de rolamento seja baixo.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 370  
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 
1,0 dB(A), as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora 
colocada a metade do troço de aceleração e o microfone. Esta con ­
dição é considerada como cumprida desde que não existam objetos 
grandes refletores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou 
edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro do troço de 
aceleração. O revestimento do pavimento da pista de ensaio deve 
corresponder às especificações do apêndice 4.  
Não deve encontrar-se na proximidade do microfone nenhum obs ­
táculo suscetível de influenciar o campo sonoro e ninguém se deve 
interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarre ­
gado das medições deve colocar-se de modo a não afetar as indica ­
ções fornecidas pelo aparelho de medição.  
2.2.3.3. Diversos  
As medições não devem ser efetuadas em más condições atmosféri ­
cas. Deve-se providenciar para que os resultados não sejam falseados 
por rajadas de vento.  
Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes acústicas 
que não pertençam ao veículo a ensaiar e o resultante do efeito do 
vento deve ser pelo menos 10,0 dB (A) inferior ao nível sonoro 
produzido pelo veículo. O microfone pode ser equipado de uma 
proteção apropriada contra o vento, desde que se tenha em conta a 
sua influência na sensibilidade e e na direcionalidade do microfone.  
Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar 
entre 10,0 e 16,0 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser 
feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de corre ­
ção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:  
Figura Ap3-1  
Diferença entre o ruído ambiente e o nível sonoro a medir
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 371  
2.2.4. Método de medição  
2.2.4.1. Natureza e número de medições  
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é 
medido durante a passagem do veículo entre as linhas AA' e BB' 
(figura Ap3-2). A medição é inválida se for registado um valor de 
pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral.  
Devem ser efetuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do 
veículo.  
2.2.4.2. Localização do microfone  
O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m de distância da linha 
de referência CC' (figura Ap3-2) da pista e a uma altura de 1,2 m 
± 0,1 m, acima do nível do solo.  
2.2.4.3. Condições de funcionamento  
O veículo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial esta ­
bilizada em conformidade com o ponto 2.2.4.4. Logo que a extre ­
midade dianteira do veículo atinge a linha AA', acelera-se a fundo, 
tão rapidamente quanto possível, e mantém-se a aceleração até a 
extremidade traseira do veículo atingir a linha BB'; devolve-se o 
acelerador, tão rapidamente quanto possível, à posição de marcha 
lenta sem carga.  
Para todas as medições, o veículo é conduzido em linha reta no troço 
de aceleração de tal maneira que o traço do plano longitudinal médio 
do veículo esteja o mais próximo possível da linha CC'.  
2.2.4.3.1. No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois 
elementos indissociáveis que se considere constituírem um único 
veículo, não se deve atender ao semirreboque no que se refere à 
passagem da linha BB'.  
2.2.4.4. Determinação da velocidade estabilizada a adotar  
2.2.4.4.1. Veículo sem caixa de velocidades  
O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabi ­
lizada correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual 
quer a três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua 
potência máxima, quer a três quartos da velocidade de rotação má ­
xima do motor permitida pelo regulador, ou então a 50 km/h, de ­
vendo selecionar-se a menor destas velocidades.  
2.2.4.4.2. Veículo com caixa de velocidades de comando manual  
Caso o veículo esteja equipado com uma caixa de duas, três ou 
quatro relações, deve utilizar-se a segunda velocidade. Se o veículo 
tiver mais do que quatro relações de transmissão, deve utilizar-se a 
terceira velocidade. Se, agindo assim, o motor atingir uma veloci ­
dade de rotação que exceda o seu regime de potência máxima, deve 
engrenar-se, em vez da segunda ou terceira velocidades, a primeira 
velocidade superior que permita já não exceder este regime até à 
linha BB' na pista de ensaio. Não se devem engrenar velocidades 
sobremultiplicadas auxiliares ( overdrive ). Caso o veículo disponha 
de um diferencial com uma transmissão final de relação dupla, a 
relação selecionada deve ser a que corresponde à velocidade mais 
elevada do veículo. O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma 
velocidade estabilizada correspondente a uma velocidade de rotação 
do motor igual quer a três quartos da velocidade a que o motor 
desenvolve a sua potência máxima, quer a três quartos da velocidade 
de rotação máxima do motor permitida pelo regulador, ou então 
a 50 km/h, devendo selecionar-se a menor destas velocidades.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 372  
2.2.4.4.3. Veículo com caixa de velocidades automática  
O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade de 
50 km/h ou a três quartos da sua velocidade máxima, devendo 
selecionar-se a menor destas velocidades. Caso haja várias posições 
de marcha avante, deve selecionar-se a que resulte na maior acele ­
ração média do veículo entre as linhas AA' e BB'. Não se deve 
utilizar a posição do seletor que apenas seja empregue na travagem, 
no estacionamento ou noutras manobras lentas análogas.  
2.2.4.5. Para um veículo híbrido realizam-se os ensaios duas vezes nas se ­
guintes condições:  
a) condição A: as baterias devem estar no estado de carga máxima; 
se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o 
ensaio o modo híbrido com maior componente elétrica;  
b) condição B: as baterias devem estar no estado de carga mínima; 
se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o 
ensaio o modo híbrido com maior componente de consumo de 
combustível;  
2.2.5. Resultados (relatório de ensaio)  
2.2.5.1. O relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do docu ­
mento de acordo com o modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013 deve especificar quaisquer circuns ­
tâncias e fatores que afetem as medições.  
2.2.5.2. Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.  
Se o algarismo à direita da vírgula for 5, o total é arredondado por 
excesso.  
Só podem ser utilizados para efeitos de emissão da ficha de infor ­
mações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 medições que variem até 
2,0 dB(A) em dois ensaios consecutivos feitos do mesmo lado do 
veículo.  
2.2.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição 
é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 2.2.5.2, di ­
minuído de 1,0 dB(A).  
2.2.5.4. Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou igual ao 
nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo 
em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida no 
ponto 2.2.1. Este valor médio constitui o resultado do ensaio.  
2.2.5.5. Se a média dos 4 resultados da condição A e se a média dos 4 
resultados da condição B não excederem o nível máximo admissível 
para a categoria à qual pertence o veículo a ensaiar, consideram-se 
cumpridos os limites estabelecidos no ponto 2.2.1.  
O valor médio mais elevado constitui o resultado do ensaio.  
2.3. Medição do ruído de veículos imobilizados (com vista ao controlo 
do veículo em circulação)  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 373  
2.3.1. Nível de pressão sonora na proximidade do veículo  
Para facilitar os ensaios do nível sonoro dos veículos em circulação, 
o nível de pressão sonora na proximidade da saída do dispositivo de 
escape (silencioso) deve ser medido em conformidade com as pres ­
crições que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no 
relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do documento 
segundo o modelo referido no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamen ­
to (UE) n.  o 168/2013.  
2.3.2. Aparelhos de medição  
As medições efetuam-se com um sonómetro de precisão, em confor ­
midade com as prescrições do ponto 2.2.2.1.  
2.3.3. Condições de medição  
2.3.3.1. Estado do veículo  
Antes do início das medições, leva-se o motor do veículo à tempe ­
ratura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver equipado 
com ventiladores de comando automático, será excluída qualquer 
intervenção neste dispositivo quando da medição do nível sonoro.  
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades deve estar 
em ponto morto. No caso de ser impossível desengatar a unidade de 
tração, é conveniente deixar que a roda motriz rode em vazio, por 
exemplo utilizando o descanso central ou colocando o veículo sobre 
rolos.  
2.3.3.2. Terreno de ensaio (ver figura Ap3-3)  
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode 
ser utilizada como local de ensaio. São especialmente adequadas as 
superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro reves ­
timento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; não devem 
ser utilizadas pistas de terra compactada por cilindro. O terreno de 
ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um retângulo cujos 
lados estejam a 3 m dos contornos do veículo (guiador excluído). 
Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além 
do observador e do condutor, se deve encontrar no interior deste 
retângulo.  
Coloca-se o veículo no interior do retângulo de modo a que o 
microfone de medição diste no mínimo 1 metro de qualquer eventual 
borda de pedra.  
2.3.3.3. Diversos  
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído am ­
biente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10,0 dB(A) 
ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser dotado de uma 
proteção adequada contra o vento desde que se tenha em considera ­
ção a sua influência na sensibilidade do microfone.  
2.3.4. Método de medição  
2.3.4.1. Natureza e número de medições  
Mede-se o nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), 
ponderados (A) durante o período de funcionamento previsto no 
ponto 2.3.4.3.  
São efetuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 374  
2.3.4.2. Colocação do microfone (figura Ap3-3)  
O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a 
menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do mi ­
crofone deve ser orientado para a saída de escape e colocado a uma 
distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade máxima do micro ­
fone deve ser paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 
45° ± 10° com o plano vertical que contém a direção de saída dos 
gases de escape.  
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado do 
lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o 
contorno do veículo (guiador excluído).  
Se o sistema de escape tiver várias saídas cujos centros não distem 
entre si mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída 
mais próxima do contorno do veículo (guiador excluído) ou para a 
saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as distâncias 
entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, devem ser 
feitas medições distintas em cada saída de escape e só será conside ­
rada a de valor mais elevado.  
2.3.4.3. Condições de funcionamento  
O regime do motor deve ser mantido constante a:  
— ((S)/(2)) se S for superior a 5 000 rpm,  
— ((3S)/(4)) se S for inferior ou igual a 5 000 rpm,  
sendo «S» o regime do motor a que se desenvolve a potência má ­
xima.  
Logo que se atinja o regime estabilizado, devolve-se o acelerador 
rapidamente à posição de marcha lenta sem carga. Mede-se nível 
sonoro durante um ciclo de funcionamento que compreenda um 
breve período de regime constante bem como todo o período de 
desaceleração, sendo tomado como resultado da medição o nível 
sonoro máximo registado pelo sonómetro.  
2.3.5. Resultados (relatório de ensaio)  
2.3.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão da ficha de 
informações de acordo com o modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, 
do Regulamento (UE) n.  o 168/2013 deve especificar todos os dados 
pertinentes, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do veí ­
culo imobilizado.  
2.3.5.2. Os valores são lidos no aparelho de medição e arredondados ao 
decibel mais próximo.  
Se o algarismo à direita da vírgula for 5, o total é arredondado por 
excesso.  
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 medições 
consecutivas cuja variação não exceda 2,0 dB(A).  
2.3.5.3. O valor considerado para resultado de ensaio é o resultado mais 
elevado destas três medições.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 375  
Figura Ap3-2  
Posições para o ensaio do veículo em marcha
  
Figura Ap3-3  
Posições para o ensaio do veículo imobilizado
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 376  
2.4. Sistema de escape (silencioso) de origem  
2.4.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes fibro ­
sos 
▼M1 
2.4.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e ape ­
nas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos 
adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais du ­
rante todo o período de utilização do silencioso e forem respeitadas 
as prescrições constantes dos pontos 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou 2.4.1.4.  
▼B 
2.4.1.2. Após a remoção dos materiais fibrosos, o nível sonoro deve observar 
as prescrições constantes do ponto 2.2.1.  
2.4.1.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas par ­
tes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem cumprir 
os seguintes requisitos:  
2.4.1.3.1. Aquecem-se os materiais num forno à temperatura de 650 °C ± 5 °C 
durante 4 horas, sem diminuição do comprimento, do diâmetro ou da 
densidade das fibras.  
2.4.1.3.2. Depois de aquecido durante 1 hora num forno à temperatura de 
923,2 ± 5 K (650 °C ± 5 °C), pelo menos 98 % do material deve 
ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas 
de 250 μm que satisfaça a norma ISO 3310-1:2000, caso tenha sido 
ensaiado em conformidade com a norma ISO 2559:2011.  
2.4.1.3.3. A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após im ­
pregnação durante 24 horas a 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) num con ­
densado sintético com a seguinte composição:  
— Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml  
— Ácido sulfúrico (H  2 SO 4 ) 1 N: 10 ml  
— Água destilada até perfazer 1 000 ml.  
Nota:  Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água 
destilada e seco a 105 °C durante 1 hora.  
2.4.1.4. Antes de se ensaiar o sistema, este deve ser posto em estado de 
marcha normal, por um dos seguintes métodos:  
2.4.1.4.1. Condicionamento por condução contínua em estrada  
2.4.1.4.1.1. O quadro Ap3-1 mostra a distância mínima a percorrer por cada 
categoria de veículo durante o condicionamento:  
Quadro Ap3-1  
Distância mínima a percorrer durante o condicionamento  
Categoria de veículo por cilindrada 
(cm  3 ) Distância 
(km) 
1. ≤ 250  4 000  
2. > 250 ≤ 500  6 000  
3. > 500  8 000  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 377  
2.4.1.4.1.2. 50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento devem consistir em 
condução urbana e a parte restante envolver trajetos longos a alta 
velocidade; o ciclo de condução contínua em estrada pode ser subs ­
tituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio.  
2.4.1.4.1.3. Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis 
vezes.  
2.4.1.4.1.4. O programa completo de ensaios deve abranger um mínimo de 10 
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a 
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.  
2.4.1.4.2. Condicionamento por pulsações  
2.4.1.4.2.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados 
no veículo ou no motor.  
No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um rolo dina ­
mométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco 
de ensaio.  
O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da 
figura Ap3-4, deve ser colocado à saída do sistema de escape. 
Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta re ­
sultados comparáveis.  
2.4.1.4.2.2. O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o 
caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e res ­
tabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida.  
2.4.1.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, 
medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir 
um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as características 
do motor impeçam o atingimento de tal valor, a válvula deve abrir-se 
quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do 
valor máximo que pode ser medido antes da paragem do motor. A 
válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % 
do seu valor estabilizado com a válvula aberta.  
2.4.1.4.2.4. O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação 
dos gases de escape resultante das prescrições constantes do 
ponto 2.4.1.4.2.3.  
2.4.1.4.2.5. A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a 
que o motor desenvolve a sua potência máxima.  
2.4.1.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da 
potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da 
velocidade (S) do motor.  
2.4.1.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o 
ensaio.  
2.4.1.4.2.8. O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários 
períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.  
2.4.1.4.3. Condicionamento no banco de ensaio  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 378  
2.4.1.4.3.1. O sistema de escape deve ser montado num motor representativo do 
tipo que equipa o veículo para o qual o sistema foi concebido. O 
motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.  
2.4.1.4.3.2. O condicionamento consiste num certo número de ciclos no banco 
de ensaio para a categoria de veículo para que o sistema de escape 
foi concebido. O número de ciclos para cada categoria de veículo é o 
seguinte:  
Quadro Ap3-2  
Número de ciclos de condicionamento  
Categoria de veículo por cilindrada 
(cm  3 ) Número de ciclos  
1. ≤ 250  6  
2. > 250 ≤ 500  9  
3. > 500  12  
2.4.1.4.3.3. Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de 
paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do 
arrefecimento e da condensação.  
2.4.1.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições de 
operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração são 
as seguintes:  
Quadro Ap3-3  
Duração das fases de ensaio  
Fase Condições  Duração de cada fase 
(minutos)  
1 Marcha lenta sem 
carga  6 6  
2 25 % de carga 
a 75 % S  40 50  
3 50 % de carga 
a 75 % S  40 50  
4 100 % de carga 
a 75 % S  30 10  
5 50 % de carga 
a 100 % S  12 12  
6 25 % de carga 
a 100 % S  22 22  
Duração total:  2 horas e 30 mi ­
nutos  2 horas e 30 mi ­
nutos  
2.4.1.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do 
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma 
a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 
100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso 
o veículo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação de 
transmissão mais elevada. A velocidade do veículo e/ou o regime 
do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 379  
Figura Ap3-4  
Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações
  
1. Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de 
escape a ensaiar.  
2. Válvula de regulação manual.  
3. Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 
40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo.  
4. Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar.  
5. Relé temporizado.  
6. Contador de pulsações.  
7. Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de 
escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro 
pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma 
pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao 
fecho, não deve ultrapassar 0,5 s.  
8. Avaliação dos gases de escape.  
9. Tubagem flexível.  
10. Manómetro.  
2.4.2. Diagrama e marcações  
2.4.2.1. Um diagrama e um corte com as dimensões do sistema de escape 
devem ser anexados à ficha de informações elaborada segundo o 
modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
2.4.2.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar o seguinte:  
— a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a 
homologação;  
— a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e  
— a marca e o número de identificação da peça.  
Essa referência deve ser legível, indelével e visível na posição de 
montagem prevista.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 380  
2.4.2.3. As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silen ­
ciosos devem conter a menção «peça de origem» e as referências de 
marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas com marca «E» 
e a referência ao país de origem.  
2.4.3. Silencioso de admissão  
Caso a admissão do motor esteja equipada com um filtro de ar e/ou 
um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a 
observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e/ou amor ­
tecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes apli ­
cáveis as prescrições constantes do ponto 2.4.  
3. Homologação de um sistema de escape não de origem ou dos 
seus componentes, enquanto unidades técnicas, para ciclomotores 
de três rodas e triciclos  
O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades téc ­
nicas, dos sistemas de escape ou dos seus componentes destinados a 
ser montados em um ou vários modelos bem definidos de ciclomo ­
tores de três rodas ou triciclos enquanto dispositivos de substituição 
não de origem.  
3.1. Definição  
3.1.1. Entende-se por «sistema de escape de substituição não de origem ou 
componentes desse dispositivo», qualquer elemento do dispositivo de 
escape definido no ponto 1.2 destinado a substituir no ciclomotor de 
três rodas no triciclo ou no quadriciclo o do tipo que o equipa 
aquando da emissão da ficha de informações segundo o modelo 
referido no artigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.2. Pedido de homologação de componentes  
3.2.1. O pedido de homologação de um sistema de escape de substituição 
ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, 
deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu manda ­
tário.  
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de sistema de escape de substituição 
ou de componentes desse dispositivo para que se requer a homolo ­
gação, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos docu ­
mentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indica ­
ções:  
3.2.2.1. descrição, no que diz respeito às características referidas no 
ponto 1.1, dos modelos de veículo a que os sistemas ou componen ­
tes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo do 
motor e o modelo do veículo;  
3.2.2.2. descrição do sistema de escape de substituição, com indicação das 
posições relativas de cada um dos componentes do dispositivo, bem 
como das instruções de montagem;  
3.2.2.3. desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua 
fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utili ­
zados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização pre ­
vista para a aposição obrigatória da marca de homologação.  
3.2.3. A pedido do serviço técnico, o requerente deve apresentar:  
3.2.3.1. duas amostras do sistema para que se requer a homologação de 
componente;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 381  
3.2.3.2. um sistema de escape conforme ao que originalmente equipava o 
veículo aquando da emissão da ficha de informações elaborada se ­
gundo o modelo referido no artigo 27.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013;  
3.2.3.3. um veículo representativo do modelo no qual o sistema de escape de 
substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições 
tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do 
montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois pontos 
seguintes:  
3.2.3.3.1. caso o veículo referido no pontos 3.2.3.3 seja de um modelo para o 
qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o 
disposto no presente apêndice:  
aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 
1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.2.1.3;  
aquando do ensaio com o veículo imobilizado, não deve exceder em 
mais de 3,0 dB(A) o valor constante da chapa regulamentar do 
fabricante;  
3.2.3.3.2. caso o veículo não seja de um modelo para o qual a homologação 
tenha sido concedida em conformidade com as disposições do pre ­
sente apêndice, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o 
valor-limite aplicável a esse modelo de veículo aquando da sua 
primeira entrada em circulação:  
3.2.3.4. um motor distinto idêntico ao que equipa o veículo referido no 
ponto 3.2.3.3, caso as autoridades competentes o considerarem ne ­
cessário.  
3.3. Marcação e inscrições  
3.3.1. Os sistemas de escape não de origem, ou os seus componentes, 
devem ser marcados em conformidade com o disposto no ar ­
tigo 39.  o do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.4. Homologação de componentes  
3.4.1. Uma vez concluídos os ensaios descritos no presente apêndice, a 
entidade homologadora deve emitir um certificado correspondente 
ao modelo referido no artigo 30.  o , n.  o 2, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013. O número de homologação do componente deve ser 
precedido pelo retângulo com a letra «e» seguida do número ou 
grupo de letras que identifica o Estado-Membro que emitiu ou re ­
cusou a homologação do componente.  
3.5. Especificações  
3.5.1. Especificações gerais  
O silencioso deve ser concebido, construído e montado por forma a 
que: 
3.5.1.1. em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das 
vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as 
prescrições do presente apêndice.  
3.5.1.2. apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que 
está exposto, atendendo às condições normais de utilização;  
3.5.1.3. a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o 
ângulo a que o veículo pode ser inclinado não sejam reduzidos;  
3.5.1.4. não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície,  
3.5.1.5. o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 382  
3.5.1.6. haja espaço suficiente para amortecedores e molas;  
3.5.1.7. haja espaço de segurança suficiente para os tubos;  
3.5.1.8. seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições 
de instalação e manutenção claramente definidas.  
3.5.2. Especificações relativas aos níveis sonoros  
3.5.2.1. A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de 
um dos seus componentes deve ser verificada pelos métodos des ­
critos nos pontos 2.3 e 2.4.  
Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente deste 
dispositivo, montado no veículo referido no ponto 3.2.3.3 do pre ­
sente apêndice, os valores obtidos para o nível sonoro devem satis ­
fazer as seguintes condições:  
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não exceder 
os valores medidos com esse mesmo veículo equipado com o silen ­
cioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o 
ensaio com o veículo imobilizado.  
3.5.3. Verificação do desempenho do veículo  
3.5.3.1. O silencioso de substituição deve permitir assegurar que o veículo 
tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silen ­
cioso de origem ou com um dos seus componentes.  
3.5.3.2. O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso 
de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados 
sucessivamente no veículo descrito no ponto 3.2.3.3.  
3.5.3.3. Esta verificação é feita medindo a curva de potência do motor. A 
potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o silen ­
cioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % da 
potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas mesmas 
condições com o silencioso de origem.  
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades 
técnicas equipados com produtos fibrosos  
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção 
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do 
ponto 2.4.1.  
3.5.5. Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com 
sistema silencioso de substituição.  
O veículo referido no ponto 3.2.3.3, equipado com um silencioso de 
substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser 
sujeito a um ensaio dos tipos I, II e V nas condições descritas nos 
anexos correspondentes do presente regulamento, consoante a homo ­
logação do veículo.  
Presumem-se cumpridas as prescrições relativas às emissões se os 
resultados se encontrarem dentro dos valores-limite de acordo com a 
homologação do veículo  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 383  
Apêndice 4  
Especificações da pista de ensaio  
0. Introdução  
O presente apêndice define as especificações relativas às características 
físicas e as especificações de utilização do revestimento da pista de ensaio.  
1. Características de superfície exigidas  
Considera-se que um pavimento está em conformidade com a referida 
norma se a textura e o índice de vazios ou o coeficiente de absorção sonora 
tiverem sido medidos e cumprirem todos os requisitos dos pontos 1.1 a 1.4 
seguintes, e se tiverem sido respeitados os requisitos de projeto (ponto 2.2).  
1.1. Índice de vazios residuais  
O índice de vazios residuais, V  C , do material de revestimento da pista de 
ensaio não deve ser superior a 8 %. O procedimento de medição está 
enunciado no ponto 3.1.  
1.2. Coeficiente de absorção sonora  
Caso não cumpra o requisito relativo ao índice de vazio residuais, o pavi ­
mento só será aceitável se apresentar um coeficiente de absorção sonora α ≤ 
0,10. O procedimento de medição está enunciado no ponto 3.2.  
O requisito dos pontos 1.1. e 1.2. é igualmente considerado satisfeito se se 
medir apenas a absorção sonora e se o valor obtido for: α ≤ 0,10  
1.3. Profundidade da textura  
A profundidade da textura (TD) medida pelo método volumétrico (ver 
ponto 3.3), deve ser:  
TD ≥ 0,4 mm.  
1.4. Homogeneidade do pavimento  
Devem-se fazer todos os esforços para garantir que a superfície seja o mais 
homogénea possível no interior da zona de ensaio. Isto inclui a textura e o 
índice de vazios, mas é igualmente de observar que, se o processo de 
cilindragem der origem a uma compactação mais eficaz nuns pontos do 
que noutros, a textura pode ficar diferente e podem igualmente surgir irre ­
gularidades que provoquem solavancos.  
1.5. Período de ensaio  
A fim de verificar se o pavimento continua a satisfazer as exigências em 
matéria de textura e de índice de vazios ou os requisitos de absorção sonora 
previstos na norma, procede-se a um controlo periódico do pavimento, de 
acordo com os seguintes intervalos:  
a) para o índice de vazios residuais ou a absorção sonora:  
— quando o pavimento é novo e se satisfizer os requisitos enquanto 
novo, não são necessários mais ensaios periódicos,  
— se não cumprir os requisitos quando é novo, pode vir a cumpri-los 
posteriormente, porque os pavimentos tendem a assentar e a ficar 
mais compactos com o tempo;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 384  
b) para a profundidade da textura (TD):  
— quando a superfície é nova,  
— quando começam os ensaios de ruído (NB: nunca antes de quatro 
semanas após a construção),  
— de três em três meses, daí em diante.  
2. Conceção do pavimento de ensaio  
2.1. Área  
Ao projetar a pista de ensaio, é importante assegurar, como requisito míni ­
mo, que a área percorrida pelos veículos que rodam na faixa de ensaio seja 
revestida com o material de ensaio especificado, com margens adequadas 
para permitir uma condução prática e segura. Isto implica que a largura da 
pista seja de pelo menos 3 m e que o comprimento dessa mesma pista 
ultrapasse as linhas AA e BB em pelo menos 10 m em cada extremidade. 
A figura Ap4-1 mostra uma planta de um terreno de ensaio adequado e 
indica a área mínima que deve ser pavimentada e compactada mecanica ­
mente com o material de revestimento especificado.  
Figura Ap4-1  
Requisitos mínimos para a área do pavimento de ensaio
  
2.2. Exigências de conceção do revestimento  
O pavimento de ensaio deve satisfazer quatro requisitos de projeto:  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 385  
a) deve ser em betão betuminoso denso;  
b) a dimensão máxima da gravilha deve ser de 8 mm (as tolerâncias per ­
mitem entre 6,3 e 10 mm);  
c) a espessura da camada de desgaste deve ser ≥ 30 mm;  
d) o aglutinante deve consistir num betume não alterado, de qualidade de 
penetração direta.  
A título de guia para o construtor do pavimento de ensaio, na figura Ap4-2 
representa-se uma curva granulométrica dos granulados que dão as caracte ­
rísticas desejadas. Além disso, o quadro Ap4-1 dá diretrizes para se obter a 
textura e a durabilidade desejadas. A curva granulométrica corresponde à 
seguinte fórmula:  
Equação Ap4-1:  
P ð% passingÞ ¼ 100 ðd=d max Þ ½ 
em que:  
d = dimensão da malha do peneiro de malha quadrada, em mm  
d max = 8 mm para a curva média  
d max = 10 mm para a curva de tolerância inferior  
d max = 6,3 mm para a curva de tolerância superior  
Além disso:  
— A fração de areia (0,063 mm < dimensão da malha do peneiro de malha 
quadrada < 2 mm) não pode conter mais de 55 % de areia natural e deve 
conter pelo menos 45 % de areia britada,  
— A base e a sub-base devem assegurar uma boa estabilidade e uma boa 
uniformidade, em conformidade com as melhores práticas de construção 
rodoviária,  
— A gravilha deve ser triturada (100 % de faces trituradas) e ser constituída 
por um material que ofereça uma resistência elevada à trituração,  
— A gravilha utilizada na mistura deve ser lavada,  
— não deverá ser adicionada gravilha suplementar ao pavimento,  
— A dureza do aglutinante expressa em valores PEN deve ser de 40-60, 
60-80 ou 80-100, consoante as condições climáticas do país em causa. 
Deverá ser utilizado um aglutinante o mais duro possível, desde que seja 
conforme à prática habitual,  
— A temperatura da mistura antes da aplanagem deve ser escolhida de 
modo a realizar o índice de vazios exigido por aplanagem posterior. 
No intuito de satisfazer as especificações dos pontos 1.1 a 1.4 no que 
se refere à compacidade, importa privilegiar uma escolha adequada da 
temperatura da mistura, um número adequado de passagens e uma boa 
escolha do veículo de compactação.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 386  
Figura Ap4-2  
Curva granulométrica do agregado na mistura asfáltica, com 
tolerâncias
  
Quadro Ap4-1  
Orientações para o projeto  
Valores-alvo  
Tolerâncias  Por massa total 
da mistura  Por massa de 
granulados  
Massa de pedra, crivo de malha 
quadrada (SM) > 2 mm  47,6 %  50,5 %  ± 5  
Massa da areia 0,063 < SM 
< 2 mm  38,0 %  40,2 %  ± 5  
Massa do fíler SM < 0,063 mm  8,8 %  9,3 %  ± 2  
Massa do aglutinante (betume)  5,8 %  n.d.  ± 0,5  
Dimensão máxima da gravilha  8 mm  6,3-10  
Dureza do aglutinante  (ver adiante)  
Coeficiente de polimento 
acelerado (CPA)  > 50  
Compacidade relativa à compa ­
cidade Marshall  98 %  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 387  
3. Métodos de ensaio  
3.1 Medição do índice de vazios residuais  
Para esta medição, são extraídos tarolos da pista em pelo menos quatro 
pontos diferentes uniformemente distribuídos pela área de ensaio entre as 
linhas AA e BB (ver figura Ap4-1). A fim de evitar criar faltas de homo ­
geneidade e irregularidades no trajeto das rodas, os tarolos não devem ser 
extraídos nessa zona, mas próximo dela. Devem extrair-se pelo menos dois 
tarolos próximo do trajeto das rodas e pelo menos um tarolo aproximada ­
mente a meio caminho entre o trajeto das rodas e cada posição dos 
microfones.  
Se houver suspeitas de que o pavimento não apresenta a homogeneidade 
exigida (ver ponto 1.4), devem extrair-se mais tarolos de outros pontos da 
zona de ensaio.  
O índice de vazios residuais deve ser determinado para cada tarolo. Em 
seguida, calcula-se o valor médio para os quatro tarolos e compara-se este 
valor à exigência do ponto 1.1. Além disso, nenhum tarolo deverá ter um 
valor de vazios superior a 10 %.  
Chama-se a atenção do construtor do pavimento de ensaio para os proble ­
mas que podem surgir se a zona de ensaio for aquecida por tubos ou cabos 
elétricos e houver que extrair tarolos dessa área. Os tarolos serão extraídos 
dessa área, devendo essas instalações ser cuidadosamente projetadas tendo 
em conta os locais onde irão ser feitos os furos. Recomenda-se deixar alguns 
locais com uma dimensão de cerca de 200 × 300 mm sem fios nem tubos 
ou colocar estes a uma profundidade suficiente de modo a não os danificar 
aquando da extração de tarolos na camada superficial.  
3.2. Coeficiente de absorção sonora  
O coeficiente de absorção sonora (incidência normal) deve ser medido pelo 
método do tubo de impedância utilizado pelo processo especificado na 
norma ISO/DIS 10534-1:1996: «Determinação do coeficiente de absorção 
sonora e da impedância acústica pelo método do tubo – Parte I: Método da 
razão da onda estacionária».  
Aos provetes aplicam-se os mesmos requisitos que ao índice de vazios 
residuais (ver ponto 3.1).  
A absorção sonora deve ser medida nos intervalos entre 400 e 800 Hz e 
entre 800 e 1 600 Hz (pelo menos às frequências centrais de bandas de um 
terço de oitava), identificando-se os valores máximos para ambas as gamas 
de frequências. Em seguida, estes valores para todos os tarolos de ensaio são 
ponderados de forma a obter o resultado final.  
3.3. Medição volumétrica da macrotextura  
As medições da profundidade de textura devem ser realizadas em pelo 
menos 10 pontos espaçados uniformemente ao longo do trajeto das rodas 
na faixa de ensaio, calculando-se o valor médio que será comparado com a 
profundidade de textura mínima especificada. Ver o anexo F do projeto de 
norma ISO/DIS 10844:2011 para a descrição do processo.  
4. Estabilidade no tempo e manutenção  
4.1. Influência do envelhecimento  
Tal como acontece com muitas outras superfícies, é previsível que os níveis 
de ruído do contacto pneu/faixa de rodagem, medidos na superfície de 
ensaio, possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à cons ­
trução.  
O pavimento não atingirá as características exigidas antes de decorridas 
quatro semanas após a construção.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 388  
A estabilidade ao longo do tempo é determinada principalmente pelo poli ­
mento e pela compactação provocada pelos veículos a passar sobre o pavi ­
mento. Essa estabilidade deve ser verificada periodicamente conforme pre ­
visto no ponto 1.5.  
4.2. Manutenção do pavimento  
Os detritos ou as poeiras suscetíveis de reduzir significativamente a profun ­
didade efetiva da textura devem ser removidos da superfície do pavimento. 
O sal pode alterar a superfície temporariamente ou mesmo permanentemen ­
te, aumentando assim o ruído, pelo que não é recomendado o seu uso para 
remoção da neve/gelo.  
4.3. Repavimentação da zona de ensaio  
Não é necessário repavimentar para além da faixa de ensaio (de 3 m de 
largura, representada na figura Ap4-1) onde circulam os veículos, desde que 
a zona de ensaio fora da faixa tenha satisfeito os requisitos em matéria de 
índice de vazios residuais ou de absorção sonora quando foram feitas as 
medições.  
5. Documentação relativa ao pavimento de ensaio e aos ensaios nela efe ­
tuados  
5.1. Documentação relativa ao pavimento de ensaio  
No documento que descreve o pavimento de ensaio, devem ser registados os 
seguintes dados:  
a) localização da pista de ensaio;  
b) tipo de aglutinante, dureza do aglutinante, tipo de granulados, densidade 
teórica máxima do betão (DR), espessura da faixa de aplanagem e curva 
granulométrica definida a partir dos tarolos extraídos na pista de ensaio;  
c) método de compactação (por exemplo, tipo de rolo, volume do rolo, 
número de passagens);  
d) temperatura da mistura, temperatura do ar ambiente e velocidade do 
vento durante a construção da superfície;  
e) data em que a superfície foi construída e nome do empreiteiro;  
f) resultados de todos os ensaios ou, pelo menos, dos últimos ensaios 
efetuados, incluindo:  
i) o índice de vazios residuais de cada tarolo;  
ii) os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos os tarolos 
para a medição dos vazios.  
iii) o coeficiente de absorção sonora de cada tarolo (se medido), com 
especificação dos resultados obtidos para cada tarolo e cada gama de 
frequências, bem como a média geral;  
iv) os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos os tarolos 
para a medição da absorção;  
v) a profundidade da textura, incluindo o número de ensaios efetuados 
e o desvio-padrão;  
vi) a instituição responsável pelos ensaios das subalíneas i) e iii) e o 
tipo de equipamento utilizado;  
vii) as datas dos ensaios e data em que os tarolos foram extraídos da 
pista de ensaio.  
5.2. Documentação relativa aos ensaios de ruído de veículos  
No documento que descreve os ensaios do ruído emitido pelos veículos, será 
necessário referir se foram satisfeitas todas as exigências ou não. Será feita 
referência a um documento em conformidade com o ponto 5.1.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 389  
ANEXO X  
Procedimentos de ensaio e requisitos técnicos no que respeita ao desempenho 
da unidade de propulsão  
Número do 
apêndice  Título do apêndice  
1. Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima 
de projeto do veículo  
1.1 Procedimento para a determinação do coeficiente de correção para 
as pistas de ensaio ovais de velocidade de veículos  
2. Disposições relativas aos métodos de medição do binário má ­
ximo e da potência útil máxima de um sistema de propulsão 
que compreenda um motor de combustão ou um tipo de pro ­
pulsão híbrida  
2.1. Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores de ignição comandada destinados aos veículos das cate ­
gorias L1e, L2e e L6e  
2.2. Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores de ignição comandada dos veículos das categorias L3e, 
L4e, L5e e L7e  
2.2.1.  Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo mé ­
todo da temperatura do motor  
2.3. Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
veículos da categoria L equipados com motores de ignição por 
compressão  
2.4. Determinação do binário máximo e da potência máxima útil dos 
veículos da categoria L equipados com um sistema de propulsão 
híbrida  
3. Requisitos respeitantes aos métodos de medição do binário 
máximo e da potência nominal máxima contínua dos veículos 
com um tipo de propulsão exclusivamente elétrica  
4. Requisitos relativos ao método de medição da potência nomi ­
nal máxima contínua, da distância de corte da ignição e do 
fator de assistência máximo de um veículo da categoria L1e 
concebido para se pedalar referido no artigo 3.  o , n.  o 94, alí­
nea b), e os ciclomotores a que se refere o artigo 2.  o , n.  o 2, 
alínea h) , do Regulamento (UE) n.  o 168/2013  
1. Introdução  
1.1. No presente anexo, são estabelecidos os requisitos no que respeita ao de ­
sempenho em termos de resultados das unidades de propulsão de veículos 
da categoria L, nomeadamente no que toca à medição da velocidade máxima 
de projeto do veículo, do binário máximo, da potência útil máxima ou da 
potência nominal máxima contínua. Para além disso, para os veículos da 
categoria L destinados a ser movidos a pedais, são estabelecidos requisitos 
para determinar a distância de corte da ignição e o fator de assistência 
máximo das unidades de propulsão.  
1.2. Os requisitos são adaptados aos veículos da categoria L equipados com 
unidades de propulsão referidas no artigo 4.  o , n.  o 3, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
2. Procedimentos de ensaio  
Para a homologação de veículos da categoria L, devem ser aplicados os 
procedimentos de ensaio descritos nos apêndices 1 a 4.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 390  
Apêndice 1  
Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima de projeto do 
veículo  
1. Âmbito de aplicação  
A medição da velocidade máxima de projeto do veículo é obrigatória 
para os veículos da categoria L que estão sujeitos a uma limitação da 
velocidade máxima de projeto nos termos do anexo I do 
Regulamento (UE) n.  o 168/2013, que abrange as subcategorias de veí ­
culos L1e, L2e, L6e e L7e-B1 e L7e-C.  
2. Veículo de ensaio  
2.1. Os veículos de ensaio utilizados para o ensaio de desempenho da uni ­
dade de propulsão devem ser representativos do modelo de veículo 
produzido em série e colocado no mercado no que se refere ao desem ­
penho da unidade de propulsão.  
2.2. Seleção do veículo de ensaio  
2.2.1. O veículo de ensaio deve estar limpo, sendo apenas utilizados os aces ­
sórios necessários ao funcionamento do veículo para a execução do 
ensaio.  
2.2.2. A regulação dos dispositivos de alimentação de combustível e de igni ­
ção, a viscosidade dos lubrificantes para as partes mecânicas em movi ­
mento e a pressão dos pneus devem ser as prescritas pelo fabricante.  
2.2.3. O motor, a unidade de tração e os pneus do veículo de ensaio devem ter 
sido convenientemente rodados em conformidade com as prescrições do 
fabricante.  
2.2.4. Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem estar em condições de 
estabilidade térmica, à temperatura normal de utilização.  
2.2.5. O veículo de ensaio deve ser apresentado com a sua massa em ordem de 
marcha.  
2.2.6. A distribuição das cargas pelas rodas do veículo de ensaio deve estar em 
conformidade com a prevista pelo fabricante.  
3. Condutor  
3.1. Veículos sem cabina  
3.1.1. O condutor deve ter uma massa de 75 kg ± 5 kg e ter 1,75 m ± 0,05 m 
de altura. Em relação aos ciclomotores, estas tolerâncias são reduzidas 
para ± 2 kg e ± 0,02 m, respetivamente.  
3.1.2. O condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário análogo.  
3.1.3. O condutor deve estar sentado no seu lugar com os pés nos pedais ou 
nos apoios e os braços normalmente estendidos. Nos veículos cuja ve ­
locidade máxima com o condutor sentado exceda 120 km/h, o condutor 
deve usar o equipamento e adotar a posição preconizados pelo fabricante 
e ter pleno controlo sobre o veículo ao longo de todo o ensaio. A 
posição sentada deve ser a mesma ao longo de todo o ensaio, devendo 
ser descrita ou representada por fotografias no relatório de ensaio.  
3.2. Veículos com cabina  
3.2.1. O condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg. No caso dos ciclomotores, 
esta tolerância é reduzida para ± 2 kg.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 391  
4. Características da pista de ensaios  
4.1. Os ensaios devem realizar-se em estrada:  
4.1.1. que permita manter a velocidade máxima numa base de medição, tal 
como definida no ponto 4.2. O acesso à base de medição deve ser do 
mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e suficientemente 
longo para que se alcance a velocidade máxima do veículo;  
4.1.2. limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente;  
4.1.3. não tendo mais de 1 % de declive, no sentido do comprimento, nem 
mais de 3 %, lateralmente. A variação de altitude entre quaisquer dois 
pontos da base de ensaio não deve exceder 1 m.  
4.2. As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas nos 
pontos 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3.  
4.2.1.  Figure Ap1-1  
Tipo 1
  
4.2.2.  Figura Ap1-2  
Tipo 2
  
4.2.3.  Figura Ap1-3  
Tipo 3
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 392  
4.2.3.1. Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento e a sua 
direção deve ser praticamente paralela.  
4.2.3.2. Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a despeito 
das disposições do ponto 4.1.3, os efeitos da força centrífuga devem ser 
compensados pelo perfil transversal das curvas.  
4.2.3.3. Em vez das duas bases L (ver ponto 4.2.3.1), a base de medição pode 
coincidir com o comprimento total da pista de ensaio oval. Neste caso, o 
raio mínimo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da força cen ­
trífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas.  
4.3. O comprimento da base de medição L deve ser selecionado atendendo à 
precisão da aparelhagem e ao método utilizado para a medição do tempo 
t do percurso, por forma a que o valor da velocidade real possa ser 
determinado com uma aproximação de ± 1 %. Se o equipamento de 
medição for do tipo manual, o comprimento da base de medição L não 
deve ser inferior a 500 m. Se for selecionada uma base de medição de 
tipo 2, será necessário utilizar equipamento de medição eletrónico para a 
determinação do tempo t.  
5. Condições atmosféricas  
Pressão atmosférica: 97 ± 10 kPa.  
Temperatura ambiente: entre 278,2 K e 318,2 K.  
Humidade relativa: entre 30 e 90 %.  
Velocidade média do vento, medida 1 m acima do solo: < 3 m/s, per ­
mitindo rajadas < 5 m/s.  
6. Procedimentos de ensaio  
6.1. Os veículos da categoria L1e equipados com assistência de pedais com 
regulador de potência devem ser ensaiados de acordo com o procedi ­
mento de ensaio estabelecido no ponto 4.2.6 da norma EN 15194:2009, 
relativo à velocidade máxima de projeto de um veículo com motor 
elétrico auxiliar. Se o veículo da categoria L1e for ensaiado de acordo 
com esse procedimento, podem ser omitidos os pontos 6.2 a 6.9.  
6.2. Deve-se utilizar a relação da caixa de velocidades que permite que o 
veículo alcance a sua velocidade máxima em terreno plano. O comando 
do acelerador deve ser mantido totalmente aberto, devendo ser ativado 
qualquer modo de funcionamento da propulsão suscetível de ser sele ­
cionado pelo utilizador, por forma a desenvolver o máximo desempenho 
da unidade de propulsão.  
6.3. Os condutores dos veículos sem cabina devem manter a posição de 
condução definida no ponto 3.1.3.  
6.4. O veículo deve alcançar a base de medição a uma velocidade estabili ­
zada. As bases de tipo 1 e 2 devem ser percorridas sucessivamente nos 
dois sentidos.  
6.4.1. No que respeita à base de medição de tipo 2, pode admitir-se que o 
ensaio se realize num único sentido, caso, dadas as características do 
circuito, não seja possível alcançar a velocidade máxima do veículo nos 
dois sentidos. Neste caso:  
6.4.1.1. o percurso deve ser repetido cinco vezes em sucessão imediata;  
6.4.1.2. a velocidade da componente axial do vento não deve exceder 1 m/s.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 393  
6.5. No que respeita à base de medição de tipo 3, as duas bases «L» devem 
ser percorridas consecutivamente num único sentido, sem quaisquer in ­
terrupções.  
6.5.1. Caso a base de medição coincida com o comprimento total do circuito, 
deve ser percorrida num único sentido pelo menos duas vezes. A dife ­
rença entre os valores extremos do tempo obtidos nas medições não 
deve exceder 3 %.  
6.6. O combustível e o lubrificante devem ser os recomendados pelo 
fabricante.  
6.7. O tempo total t necessário para percorrer a base de medição nos dois 
sentidos deve ser determinado com uma precisão de 0,7 %.  
6.8. Determinação da velocidade média  
A velocidade média V (km/h) do ensaio é determinada do seguinte 
modo:  
6.8.1. Base de medição dos tipos 1 e 2  
Equação Ap1-1: 
v ¼ 3,6 · 2 · L 
t ¼ 7,2 · L 
t 
em que:  
L = comprimento da base de medição (m)  
t = tempo (s) do percurso da base de medição L (m).  
6.8.2. Base de medição de tipo 2, percorrida num único sentido  
Equação Ap1-2:  
v = v  a 
em que:  
Equação Ap1-3:  
v a ¼ скорост  на превозното  средство ; измерена  за всеки  изпитвателен  пробег ðkm=hÞ ¼ v ¼ 3,6 · L 
t 
em que:  
L = comprimento da base de medição (m)  
t = tempo (s) do percurso da base de medição L (m).  
6.8.3. Base de medição de tipo 3  
6.8.3.1. Base de medição composta por duas partes L (ver ponto 4.2.3.1):  
Equação Ap1-4:  
v ¼ 3,6 · 2 · L 
t ¼ 7,2 · L 
t 
em que:  
L = comprimento da base de medição (m)  
t = tempo total (s) do percurso das duas bases de medição L (m).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 394  
6.8.3.2. Base de medição coincidindo com o comprimento total da pista de 
ensaio oval (ver ponto 3.1.4.2.3.3)  
Equação Ap1-5:  
v ¼ v a · k 
em que:  
Equação Ap1-6:  
v a ¼ velocidade do veículo medida  ðkm=hÞ ¼ v ¼ 3,6 · L 
t 
em que:  
L = comprimento da trajetória efetivamente percorrida na pista de en ­
saio oval (m)  
t = tempo (s) necessário para dar uma volta completa  
Equação Ap1-7:  
t ¼ 1 
n · X  a 
i¼l · t i 
em que:  
n = número de voltas  
ti = tempo (s) do percurso de cada volta  
k = fator de correção (1,00 ≤ 1,05); este fator é específico da pista de 
ensaio utilizada e deve ser determinado experimentalmente, em 
conformidade com o apêndice 1.1.  
6.9. A medição da velocidade média deve efetuar-se pelo menos duas vezes 
consecutivamente.  
7. Velocidade máxima do veículo  
A velocidade máxima do veículo deve ser expressa em quilómetros/hora, 
utilizando-se o valor correspondente ao número inteiro mais próximo da 
média aritmética dos valores das velocidades medidas em dois ensaios 
consecutivos, que não devem diferir entre si mais de 3 %. Se essa média 
aritmética se situar exatamente a meio do intervalo entre dois números 
inteiros, deve ser arredondada para o número superior.  
8. Tolerâncias para a medição da velocidade máxima  
▼M2 
8.1. A velocidade máxima do veículo, determinada pelo serviço técnico e 
aprovada pela entidade homologadora, pode diferir do valor indicado no 
ponto 7 em ± 10 % para veículos com V  max ≤ 30 km/h, e em ± 5 % 
para os veículos com V  max > 30 km/h.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 395  
Apêndice 1.1  
Procedimento de determinação do coeficiente de correção para as pistas de 
ensaio ovais de velocidade de veículos  
1. O coeficiente k relativo à pista oval deve ser determinado até à velocidade 
máxima permitida.  
2. O coeficiente k deve ser determinado para várias velocidades, por forma a 
que a diferença entre duas velocidades consecutivas não seja superior 
a 30 km/h.  
3. O ensaio para cada uma das velocidades selecionadas deve realizar-se em 
conformidade com as prescrições do presente regulamento e de dois modos 
possíveis:  
3.1. Velocidade do veículo medida em linha reta v  d 
3.2. Velocidade do veículo medida na pista oval, v  a 
4. Para cada velocidade do veículo medida, os valores v  a e v  d devem ser 
inscritos num diagrama similar ao da figura Ap1.1-1, devendo os pontos 
sucessivos ser ligados por um segmento de reta.  
Figura Ap1.1-1
  
5. O coeficiente k para cada uma das velocidades medidas obtém-se através da 
fórmula:  
Equação Ap1.1-1:  
k ¼ Vd 
Va ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 396  
Apêndice 2  
Disposições relativas aos métodos de medição do binário máximo e da 
potência útil máxima de um sistema de propulsão que compreenda um 
motor de combustão ou um tipo de propulsão híbrida  
1. Requisitos gerais  
1.1. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores 
(de ignição comandada) destinados aos veículos das categorias L1e, L2e e 
L6e, deve aplicar-se o apêndice 2.1.  
1.2. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores 
(de ignição comandada) destinados aos veículos das categorias L3e, L4e, 
L5e e L7e, deve aplicar-se o apêndice 2.2.  
1.3. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos 
da categoria L equipados com motores de ignição por compressão, deve 
aplicar-se o apêndice 2.3.  
1.4. Na determinação do binário máximo e da potência máxima útil dos veículos 
da categoria L equipados com propulsão híbrida, deve aplicar-se o apêndice 
2.4. 
1.5. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta 
as perdas por atrito. A precisão na metade inferior da escala de medida do 
banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.  
1.6. Os ensaios podem ser realizados em salas de ensaio climatizadas em que 
seja possível controlar as condições atmosféricas.  
1.7. No caso de tipos e sistemas de propulsão não convencionais, e aplicações 
híbridas devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos 
referidos no presente regulamento.  
2. Requisitos de verificação do binário para motos-quatro pesadas todo-o- 
-terreno da categoria L7e-B  
A fim de provar que uma moto-quatro todo-o-terreno da categoria L7e-B foi 
concebida para poder se conduzida em todo-o-terreno e que pode por isso 
desenvolver um binário suficiente, o veículo de ensaio representativo deve 
ser capaz de subir uma vertente com um declive de ≥ 25 % calculado para 
um veículo isolado. Antes do início do ensaio de verificação, o veículo deve 
ser estacionado na vertente (velocidade do veículo = 0 km/h).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 397  
Apêndice 2.1  
Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de 
ignição comandada destinados aos veículos das categorias L1e, L2e e L6e  
1. Precisão das medições do binário máximo e da potência útil máxima 
a plena carga  
1.1. Binário: ± 2 % do binário medido.  
1.2. Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de ± 1 % da 
leitura da escala completa.  
1.3. Consumo de combustível ± 2 % para o conjunto dos aparelhos utilizados.  
1.4. Temperatura do ar de admissão do motor:  
1.5. Pressão barométrica: ± 70 Pa.  
1.6. Pressão do escape e depressão do ar de admissão: ± 25 Pa.  
2. Ensaio de medição do binário máximo e da potência útil máxima do 
motor  
2.1. Acessórios  
2.1.1. Acessórios a incluir  
No decorrer do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto 
quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, 
os acessórios necessários ao funcionamento do motor para essa mesma 
utilização (como estabelecido no quadro Ap2.1-1).  
▼M1 
2.1.2.  Quadro Ap2.1-1  
Acessórios a montar durante o ensaio de desempenho da unidade de propulsão a fim de determinar o 
binário e a potência útil do motor  
N. o Acessórios  Montados para o ensaio de binário e de potência útil  
1 Sistema de admissão de ar 
— Coletor de aspiração 
— Filtro de ar 
— Silencioso de aspiração 
— Sistema de controlo das emissões do cár ­
ter 
— Dispositivo elétrico de comando, se ins ­
talado  Se instalado de série: sim  
2 Dispositivo de escape 
— Coletor 
— Tubagens (  1 ) 
— Silencioso (  1 ) 
— Tubo de escape (  1 ) 
— Dispositivo elétrico de comando, se ins ­
talado  Se instalado de série: sim  
3 Carburador  Se instalado de série: sim  
4 Sistema de injeção de combustível 
— Filtro a montante 
— Filtro  Se instalado de série: sim  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 398  
N. o Acessórios  Montados para o ensaio de binário e de potência útil  
— Bomba de alimentação de combustível e 
bomba de alta pressão, se aplicável 
— Bomba de ar comprimido em caso de 
injeção direta pneumática 
— Tubagens 
— Injetor 
— Borboleta de admissão do ar (  2 ), se ins­
talada 
— Pressão de combustível/regulador de flu ­
xo, se instalados  
5 Reguladores da velocidade de rotação ou da 
potência máximas  Se instalados de série: sim  
6 Equipamento de arrefecimento por líquido 
— Radiador 
— Ventoinha (  3 ) 
— Bomba de água 
— Termóstato (  4 ) Se instalado de série: sim (  5 ) 
7 Arrefecimento por ar 
— Carenagem 
— Ventilador (  3 ) 
— Dispositivos de regulação da temperatura 
do fluido de arrefecimento 
— Ventilação auxiliar do banco  Se instalado de série: sim  
8 Equipamento elétrico  Se instalado de série: sim (  6 ) 
9 Dispositivos de controlo da poluição (  7 ) Se instalados de série: sim  
9 Sistema de lubrificação 
— Bomba de óleo  Se instalado de série: sim  
( 1 ) Se for difícil utilizar um dispositivo de escape normal, pode ser instalado, mediante o acordo do fabricante, um dispositivo 
de escape que produza uma depressão equivalente. No ensaio de laboratório, quando o motor se encontre em funciona ­
mento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o 
dispositivo de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,40 mbar) da 
pressão atmosférica, a menos que, antes do ensaio, o fabricante aceite uma contrapressão mais elevada. 
( 2 ) A borboleta de admissão deve ser a que comanda o regulador pneumático da bomba de injeção. 
( 3 ) Sempre que uma ventoinha (ou ventilador) pode ser desembraiada, a potência útil do motor deve, em primeiro lugar, ser 
declarada com a ventoinha (ou ventilador) desembraiada e em seguida com a ventoinha (ou ventilador) embraiada. Sempre 
que não seja possível montar uma ventoinha fixa, comandada elétrica ou mecanicamente no banco de ensaio, a potência 
absorvida por essa ventoinha deve ser determinada às mesmas velocidades de rotação que seriam utilizadas para a medição 
da potência do motor. Essa potência é deduzida da potência corrigida, a fim de se obter a potência útil. 
( 4 ) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto. 
( 5 ) O radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar, no banco de ensaio e na 
medida do possível, a mesma posição relativa que têm no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a 
admissão da ventoinha, a bomba de água ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a 
posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. A circulação do líquido de arrefecimento 
deve ser operada unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador 
do motor, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito sejam sensivelmente iguais às do 
sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta. 
( 6 ) Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos 
acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. A bateria não deve receber qualquer carga durante o 
ensaio. 
( 7 ) Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), catalisador, reator térmico, sistema 
secundário de abastecimento de ar e sistema de proteção da evaporação de combustível.  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 399  
2.1.3. Acessórios a excluir  
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos acessórios 
do veículo, necessários apenas à utilização do próprio veículo e susce ­
tíveis de ser montados no motor.  
A potência absorvida por equipamentos fixos sem carga pode ser deter ­
minada e adicionada à potência medida.  
2.1.4. O radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o 
termóstato devem ocupar, no banco de ensaios e na medida do possível, 
a mesma posição relativa que têm no veículo. Se, no banco de ensaio, o 
radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água ou o 
termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a 
posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de 
ensaio.  
2.2. Condições de regulação  
As condições de regulação para os ensaios destinados à determinação do 
binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no quadro 
Ap2.1-2.  
Quadro Ap2.1-2  
Condições de regulação  
1 Regulação do(s) carburador(es)  
Regulação a fazer em confor ­
midade com as especificações 
para a produção em série, 
aplicáveis, sem qualquer outra 
alteração, à utilização consi ­
derada  2 Regulação do débito da bomba 
de injeção  
3 Regulação da ignição ou da inje ­
ção (curva de avanço)  
4 Controlo (eletrónico) da acelera ­
ção 
5 Qualquer outra especificação do 
regulador da velocidade de rota ­
ção 
6 Dispositivos e regulações de sis ­
temas de redução das emissões 
(sonoras e do tubo de escape)  
2.3. Condições de ensaio  
2.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil 
máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão, devendo 
o motor estar equipado com todos os dispositivos especificados no 
quadro Ap2.1-1.  
2.3.2. As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento nor ­
mais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. 
Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo 
fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em 
quantidades limitadas.  
2.3.3. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, 
são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das 
condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir o fator de corre ­
ção. 
2.3.4. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser 
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar 
ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termó ­
metro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 400  
colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente estar prote ­
gido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número 
de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de 
admissão representativa.  
2.3.5. Não deve ser efetuada qualquer medição enquanto o binário, a veloci ­
dade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivel ­
mente constantes durante pelo menos 30 s.  
2.3.6. Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o 
seu valor não deve variar mais do que ± 2 %.  
2.3.7. Os dados observados de carga no freio e da temperatura do ar de 
admissão são lidos simultaneamente e devem ser a média de dois valores 
consecutivos estabilizados. No caso da carga no freio, esses valores não 
devem variar em mais de 2 %.  
2.3.8. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição 
da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 
10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, essa medição 
deve durar pelo menos 20 s.  
2.3.9. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor 
deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do 
termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indi ­
cações, a temperatura deve ser de 353,2 K ± 5 K.  
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num 
ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/ – 20 K da 
temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.  
2.3.10. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador 
ou do sistema de injeção e mantida dentro dos limites fixados pelo 
fabricante.  
2.3.11. A temperatura do óleo lubrificante medida no cárter ou à saída do 
radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados 
pelo fabricante do motor..  
2.3.12. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às 
flanges dos coletores ou aos orifícios de escape.  
2.3.13. Combustível de ensaio  
O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado no 
apêndice 2 do anexo II.  
2.4. Procedimento de ensaio  
Efetuar as medições a um número suficiente de regimes do motor para 
definir correta e completamente a curva de potência entre o regime mais 
baixo e o regime mais elevado, recomendados pelo fabricante. Esta 
gama de regimes deve incluir os regimes de rotação a que correspondem 
a potência máxima e o binário máximo do motor. Para cada velocidade, 
deve-se determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.  
2.5. Os dados a registar são os previstos no modelo de relatório de ensaio 
referido no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 401  
3. Fatores de correção do binário e da potência  
3.1. Definição dos fatores α 1 e α 2 
3.1.1. α 1 e α 2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência 
medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência 
de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (fator α 2 ) 
usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas 
condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 3.2.1 (fator 
α 1 ). A fórmula de correção da potência é a seguinte:  
Equação Ap2.1-1 : 
P 0 ¼ α 1 · α 2 · P 
em que:  
P 0 = a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de refe ­
rência e na extremidade da cambota);  
α 1 = o fator de correção para as condições atmosféricas de referência;  
α 2 = o fator de correção para a eficiência da transmissão;  
P = a potência medida (potência observada).  
3.2. Condições atmosféricas de referência  
3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C)  
3.2.2. Pressão seca de referência (p  so ): 99 KPa (990 mbar)  
A pressão seca de referência baseia-se numa pressão total de 100 kPa e 
numa pressão de vapor de água de 1 kPa.  
3.2.3. Condições atmosféricas de ensaio  
3.2.3.1. Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas 
entre os valores seguintes:  
283,2 K < T < 318,2 K  
em que T é a temperatura de ensaio (K).  
3.3. Determinação do fator de correção α 1 ( 1 ) 
Equação Ap2.1-2 : 
α 1 ¼ Ê 99 
p s Ì 1,2 
· Ê T 
298 Ì 0,6 
em que:  
T = temperatura absoluta do ar aspirado  
p s = pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a 
pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.  
3.3.1. A equação Ap2.1-2 só se aplica se:  
0,93 ≤ α 1 ≤ 1,07  ▼B 
( 1 ) O ensaio pode realizar-se em câmaras de ensaio com temperatura controlada, onde se 
possam controlar as condições atmosféricas.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 402  
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor cor ­
rigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exatidão as 
condições de ensaio (temperatura e pressão).  
▼M1 
3.4. Determinação do fator de correção da eficiência mecânica da transmis ­
são α2 
em que:  
— caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é 
igual a 1;  
— caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este fator é 
calculado pela fórmula:  
Equação Ap2.1-3:  
α 2 ¼ 1 
n t 
em que n  t é a eficiência da transmissão situada entre a cambota e o 
ponto de medição.  
Esta eficiência da transmissão n  t corresponde ao produto (multipli ­
cação) da eficiência n  j de cada um dos elementos constituintes da 
transmissão:  
Equação Ap2.1-4:  
n t = n  1 · n 2 · … · n j 
▼B 
3.4.1.  Quadro Ap2.1-3  
Eficiência n  j de cada um dos componentes da transmissão  
Tipo  Eficiência  
roda dentada  engrenagem de dentes direi ­
tos 0,98 
roda helicoidal  0,97  
engrenagem cónica  0,96  
correntes  Rolo  0,95  
silencioso  0,98  
cinto  dentado  0,95  
em V  0,94  
engate ou conversor hi ­
dráulico  engate hidráulico (  1 ) ( 2 ) 0,92  
conversor hidráulico (  1 ) ( 2 ) 0,92  
( 1 ) O ensaio pode realizar-se em câmaras de ensaio com temperatura controlada, 
onde se possam controlar as condições atmosféricas. 
( 2 ) se não estiver fechado.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 403  
4. Tolerâncias nas medições do binário máximo e da potência útil 
máxima  
O binário máximo e a potência útil máxima do motor, determinados pelo 
serviço técnico e aprovados pela entidade homologadora, devem ter uma 
tolerância máxima de:  
Quadro Ap2.1-4  
Tolerâncias de medição aceitáveis  
Potência medida  Tolerância aceitável do binário máximo e da 
potência máxima  
< 1 kW  ≤ 10 %  
1 kW ≤ potência medida 
≤ 6 kW  ≤ 5 %  
Tolerância do regime de motor quando funciona no binário máximo e 
medições da potência útil: ≤ 3 %  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 404  
Apêndice 2.2  
Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de 
ignição comandada dos veículos das categorias L3e, L4e, L5e e L7e  
1. Precisão das medições do binário máximo e da potência útil 
máxima a plena carga  
1.1. Binário: ± 1 % do binário medido (  1 ). 
1.2. Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de ± 1 % da 
leitura da escala completa.  
1.3. Consumo de combustível: ± 1 %, para o conjunto dos aparelhos 
utilizados.  
1.4. Temperatura do ar de admissão do motor: ± 1 K.  
1.5. Pressão barométrica: ± 70 Pa  
1.6. Pressão no escape e depressão no ar de admissão: ± 25 Pa  
2. Ensaios de medição do binário máximo e da potência útil má ­
xima do motor  
2.1. Acessórios  
2.1.1. Acessórios a incluir  
No decorrer do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, 
tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização 
prevista, os acessórios necessários ao funcionamento do motor para 
essa mesma utilização (como estabelecido no quadro Ap2.2-1).  
2.1.2.  Quadro Ap2.2-1  
Acessórios a montar durante o ensaio de desempenho da unidade de propulsão a fim de determinar o 
binário e a potência útil do motor  
N. o Acessórios  Montado para o ensaio de binário e de potência útil  
1 Sistema de admissão de ar 
— Coletor de aspiração 
— Filtro de ar 
— Silencioso de aspiração 
— Sistema de controlo das emissões do cár ­
ter 
— Dispositivo elétrico de comando, se ins ­
talado  Se instalados de série: sim  
2 — Aquecedor do coletor de aspiração  Se instalados de série: sim (se possível, a ins ­
talar na posição mais favorável)  
3 Dispositivo de escape 
— Coletor do escape 
— Sistema de limpeza do escape (sistema 
de ar secundário) (se instalado) 
— Tubagens  1 Se instalados de série: sim  ▼B 
( 1 ) O dispositivo de medição do binário deve ser calibrado tendo em conta as perdas por 
atrito. A precisão poderá ser de ± 2 %, para medições realizadas a potências inferiores 
a 50 % do valor máximo. Deverá ser sempre de ± 1 % para a medição do binário 
máximo.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 405  
N. o Acessórios  Montado para o ensaio de binário e de potência útil  
— Silencioso  1 
— Tubo de escape  1 
— Dispositivo elétrico de comando, se ins ­
talado  
4 Carburador  Se instalados de série: sim  
5 Sistema de injeção de combustível 
— Filtro a montante 
— Filtro 
— Bomba de alimentação de combustível e 
bomba de alta pressão, se aplicável 
— Tubagem de alta pressão 
— Injetor 
— Borboleta de admissão do ar  2 , se ins­
talada 
— Regulador da pressão / caudal do com ­
bustível, se instalado  Se instalados de série: sim  
6 Reguladores da velocidade de rotação ou da 
potência máximas  Se instalados de série: sim  
7 Equipamento de arrefecimento por líquido 
— Capota do motor 
— Radiador 
— Ventoinha  3 
— Carenagem da ventoinha 
— Bomba de água 
— Termóstato  4 Se instalados de série: sim  5 
8 Arrefecimento por ar 
— Carenagem 
— Ventilador  3 
— Dispositivos de regulação da temperatura 
do fluido de arrefecimento 
— Ventilação auxiliar do banco  Se instalados de série: sim  
9 Equipamento elétrico  Se instalados de série: sim  6 
10 Sobrealimentador ou turbocompressor, se 
instalado 
— Compressor acionado diretamente pelo 
motor e/ou pelos gases de escape 
— Sistema de arrefecimento do ar de sobre ­
alimentação (  1 ) 
— Bomba ou ventoinha de refrigeração 
(acionada pelo motor) 
— Dispositivo de regulação do débito do 
fluido de arrefecimento, se instalado.  Se instalados de série: sim  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 406  
N. o Acessórios  Montado para o ensaio de binário e de potência útil  
11 Dispositivos de controlo da poluição  7 Se instalados de série: sim  
12 Sistema de lubrificação 
— Bomba de óleo 
— Radiador de óleo, se instalado.  Se instalados de série: sim  
( 1 ) Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido deverão ser ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar 
de sobrealimentação, quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas, se o fabricante preferir, um banco de ensaio 
poderá substituir o dispositivo de arrefecimento do ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada 
velocidade deve ser feita com a mesma perda de pressão do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento 
do ar de sobrealimentação no banco de ensaio que os valores especificados pelo fabricante para o sistema no veículo 
completo  
2.1.3. Acessórios a excluir  
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos aces ­
sórios do veículo, necessários apenas à utilização do próprio veículo 
e suscetíveis de ser montados no motor.  
Sempre que os acessórios não possam ser retirados, pode-se deter ­
minar e adicionar à potência medida a potência por eles absorvida 
sem carga.  
2.2. Condições de regulação  
As condições de regulação para os ensaios destinados à determinação 
do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no 
quadro Ap2.1-2.  
Quadro Ap2.2-2  
Condições de regulação  
1 Regulação do(s) carburador(es)  
Regulação a fazer em con ­
formidade com as especi ­
ficações para a produção 
em série, aplicáveis, sem 
qualquer outra alteração, 
à utilização considerada  2 Regulação do débito da bomba 
de injeção  
3 Regulação da ignição ou da in ­
jeção (curva de avanço)  
4 Controlo (eletrónico) da acelera ­
ção 
5 Qualquer outra especificação do 
regulador da velocidade de rota ­
ção 
6 Dispositivos e regulações de sis ­
temas de redução das emissões 
(sonoras e do tubo de escape)  
2.3. Condições de ensaio  
2.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil 
máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão, de ­
vendo o motor estar equipado como especificado no quadro Ap2.2-1.  
2.3.2. As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento 
normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser 
suficiente. O motor deve ter sido rodado nas condições recomenda ­
das pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depó ­
sitos, mas em quantidades limitadas.  
2.3.3. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admis ­
são, são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto pos ­
sível, das condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir a 
relevância do fator de correção.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 407  
2.3.4. Caso o sistema de arrefecimento do banco de ensaio preencha as 
condições mínimas de uma boa instalação, muito embora não per ­
mita reproduzir as condições adequadas de arrefecimento do motor e, 
portanto, a execução de medições em condições de funcionamento 
normais e estabilizadas, poderá recorrer-se ao método descrito no 
apêndice 1.  
2.3.5. As condições mínimas que devem ser preenchidas pela instalação de 
ensaio e a possibilidade de efetuar os ensaios de acordo com o 
apêndice 1 são definidas como se segue:  
2.3.5.1. v  1 é a velocidade máxima do veículo;  
v 2 é a velocidade máxima do caudal de ar de arrefecimento à saída 
da ventoinha;  
Ø é a área da secção do caudal de ar de arrefecimento.  
2.3.5.2. Se v  2 ≥ v 1 e Ø ≥ 0,25 m  2 , as condições mínimas consideram-se 
satisfeitas. Se não for possível estabilizar as condições de funciona ­
mento, aplica-se o método descrito no apêndice 1.  
2.3.5.3. Se v  2 < v  1 ou Ø < 0,25 m  2 : 
2.3.5.3.1. Caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento, 
aplica-se o método descrito no ponto 3.3;  
2.3.5.3.2. Caso não seja possível estabilizar as condições de funcionamento:  
2.3.5.3.2.1. se v  2 ≥ 120 km/h e Ø ≥ 0,25 m  2 , a instalação preenche as condições 
mínimas e pode aplicar-se o método descrito no apêndice 1;  
2.3.5.3.2.2. se v  2 ≥ 120 km/h ou Ø < 0,25 m  2 , a instalação não preenche as 
condições mínimas e deve melhorar-se o sistema de arrefecimento do 
equipamento de ensaio.  
2.3.5.3.2.3. Não obstante, o ensaio poderá neste caso ser realizado pelo método 
descrito no apêndice 1, desde que o fabricante e a entidade homo ­
logadora o aceitem.  
2.3.6. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser 
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar 
ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O 
termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação 
de calor e colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente 
estar protegido contra os vapores do combustível.  
Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma 
temperatura média de admissão representativa.  
2.3.7. Não deve ser feita qualquer medição enquanto o binário, a veloci ­
dade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensi ­
velmente constantes durante pelo menos 30 s.  
2.3.8. Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor 
não deve variar mais do que ± 1 % ou ± 10 min  –1 , sendo conside ­
rada a maior destas duas tolerâncias.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 408  
2.3.9. Os dados observados de carga no freio e da temperatura do ar de 
admissão são lidos simultaneamente e devem ser a média de dois 
valores consecutivos estabilizados. No caso da carga no freio, esses 
valores não devem variar em mais de 2 %.  
2.3.10. A temperatura do fluido de arrefecimento tomada à saída do motor 
deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do 
termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer 
indicações, a temperatura será 353,2 K ± 5 K.  
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num 
ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/– 20 K 
da temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de 
referência.  
2.3.11. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carbu ­
rador ou do sistema de injeção e mantida dentro dos limites fixados 
pelo fabricante.  
2.3.12. A temperatura do óleo lubrificante medida no cárter ou à saída do 
radiador de óleo, se existir, deve ser mantida dentro dos limites 
fixados pelo fabricante do motor.  
2.3.13. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir 
às flanges dos coletores ou aos orifícios de escape.  
2.3.14. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medi ­
ção da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo 
menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a 
referida medição deve durar pelo menos 20 s.  
2.3.15. Combustível de ensaio  
O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado 
no apêndice 2 do anexo II.  
2.3.16. Caso não seja possível utilizar no ensaio silencioso de escape nor ­
mal, deve-se usar um dispositivo compatível com as condições de 
funcionamento normais do motor, em conformidade com as especi ­
ficações do fabricante.  
Em particular durante os ensaios de laboratório, quando o motor se 
encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de 
escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o 
sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma 
pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmos ­
férica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a 
contrapressão existente antes do ensaio, caso em que se deve utilizar 
a menor destas duas pressões.  
2.4. Procedimento de ensaio  
Efetuar as medições a um número suficiente de regimes do motor 
para definir correta e completamente a curva de potência entre o 
regime mais baixo e o regime mais elevado recomendados pelo 
fabricante. Esta gama de regimes deve incluir os regimes de rotação 
a que correspondem a potência máxima e o binário máximo do 
motor. Para cada velocidade, deve-se determinar a média de pelo 
menos duas medições estabilizadas.  
2.5. Dados a registar  
Os dados a registar são os previstos no modelo de relatório de ensaio 
referido no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 409  
3. Fatores de correção do binário e da potência  
3.1. Definição dos fatores α 1 e α 2 
3.1.1. α 1 e α 2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência 
medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a 
potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão 
(fator α 2 ) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa 
potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no 
ponto 3.2.1 (fator α 1 ). A fórmula de correção da potência é a 
seguinte:  
Equação Ap2.2-1:  
P 0 ¼ α 1 · α 2 · P 
em que:  
P 0 = a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de 
referência e na extremidade da cambota);  
α 1 = o fator de correção para as condições atmosféricas de referên ­
cia; 
α 2 = o fator de correção para a eficiência da transmissão;  
P = a potência medida (potência observada).  
3.2. Condições atmosféricas de referência  
3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C).  
3.2.2. Pressão seca de referência (p  so ): 99 KPa (990 mbar).  
A pressão seca de referência baseia-se numa pressão total de 100 kPa 
e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.  
3.2.3. Condições atmosféricas de ensaio  
3.2.3.1. Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreen ­
didas entre os valores seguintes:  
283,2 K < T < 318,2 K  
em que T é a temperatura de ensaio (K).  
3.3. Determinação dos fatores de correção α 1 8 
Equação Ap2.2-2:  
α 1 ¼ Í 99 
P s Î 3,2 
· Í T 
298 Î 0,6 
em que:  
T = temperatura absoluta do ar aspirado  
P s = pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a 
pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 410  
3.3.1. A equação Ap2.2-2 só se aplica se: 
0,93 Ï α 1 Ï 1,07  
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor 
corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exatidão 
as condições de ensaio (temperatura e pressão).  
3.4. Determinação do fator de correção da eficiência mecânica da trans ­
missão α 2 
em que:  
— caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é 
igual a 1:  
— caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este 
fator é calculado pela fórmula:  
Equação Ap2.2-2:  
a 2 ¼ 1 
n t 
em que n  t é a eficiência da transmissão situada entre a cambota e o 
ponto de medição.  
Esta eficiência da transmissão n  t corresponde ao produto (multipli ­
cação) da eficiência n  j de cada um dos elementos constituintes da 
transmissão:  
Equação Ap2.2-3:  
n t ¼ n 1 · n 2 · … · n j 
3.4.1.  Quadro Ap2.1-3  
Eficiência n  j de cada um dos componentes da transmissão  
Tipo  Eficiência  
roda dentada  engrenagem de dentes direi ­
tos 0,98 
roda helicoidal  0,97  
engrenagem cónica  0,96  
correntes  Rolo  0,95  
silencioso  0,98  
cinto  dentado  0,95  
em V  0,94  
engate ou conversor hi ­
dráulico  engate hidraúlico  9 0,92 
conversor hidráulico  9 0,92 ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 411  
4. Tolerâncias nas medições do binário máximo e da potência útil 
máxima  
O binário máximo e a potência útil máxima do motor, determinados 
pelo serviço técnico e aprovados pela entidade homologadora, devem 
ter uma tolerância máxima de:  
Quadro Ap2.2-4  
Tolerâncias de medição aceitáveis  
Potência medida  Tolerância aceitável do binário máximo e 
da potência máxima  
≤ 11 kW  ≤ 5 %  
> 11 kW  ≤ 2 %  
Tolerância do regime de motor quando funciona no binário máximo 
e medições da potência útil: ≤ 1,5 %  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 412  
Apêndice 2.2.1  
Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da 
temperatura do motor  
1. Condições de ensaio  
1.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil 
máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão e com o 
motor equipado como consta do quadro Ap2.2-1.  
1.2. As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento nor ­
mais. A alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem 
ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras 
de combustão dos motores de ignição comandada podem conter depósitos, 
mas em quantidades limitadas.  
As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são 
selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das con ­
dições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir a relevância do fator de 
correção.  
1.3. A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida a 0,15 m, no 
máximo, da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da 
trompa de entrada de ar. O termómetro ou termopar deve estar protegido 
contra a radiação de calor e colocado diretamente na passagem do ar. Deve 
igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Será utilizado 
um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de 
admissão representativa.  
1.4. O regime do motor durante uma medição não deve variar mais de ± 1 % 
em relação à velocidade escolhida enquanto estiverem a ser feitas leituras.  
1.5. Os valores da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidos no 
dinamómetro depois de a temperatura do motor ter atingido o valor esta ­
belecido, mantendo-se a velocidade do motor praticamente constante.  
1.6. As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura 
do ar de admissão devem ser feitas simultaneamente; o valor retido da 
medição deve ser a média de duas leituras estabilizadas. No caso da carga 
no freio e do consumo de combustível, esses valores não devem variar em 
mais de 2 %.  
1.7. As medições do consumo de combustível devem iniciar-se quando haja a 
certeza de que o motor atingiu a velocidade especificada.  
Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da 
velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o 
dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve 
durar pelo menos 20 s.  
1.8. Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do líquido de 
arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve desviar mais 
± 5 K da temperatura máxima regulada pelo termóstato e especificada 
pelo fabricante. Se este a não tiver especificado, a temperatura registada 
deve ser de 353,2 ± 5 K.  
Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao nível da junta 
da vela de ignição deve corresponder à temperatura especificada pelo 
fabricante com uma aproximação de ± 10 K. Se o fabricante não tiver 
especificado qualquer temperatura, esta deve ser de 483 ± 10 K.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 413  
1.9. A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores arrefecidos 
por ar deve ser medida por intermédio de um termómetro com termopar e 
junta de vedação.  
1.10. A temperatura do combustível à entrada da bomba de injeção ou do car ­
burador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.  
1.11. A temperatura do óleo, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se 
existir, deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante.  
1.12. A temperatura da saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às 
flanges dos coletores ou dos orifícios de escape.  
1.13. O combustível utilizado é o referido no apêndice 2 do anexo II.  
1.14. Caso não seja possível utilizar no ensaio o silencioso de escape normal, 
deve-se usar um dispositivo compatível com o regime normal do motor, 
em conformidade com as especificações do fabricante. Em particular no 
laboratório de ensaio, quando o motor se encontre em funcionamento, o 
dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de 
evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao 
banco de ensaios, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,40 mbar) da 
pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indi ­
cado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve 
utilizar-se a menor das duas pressões.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 414  
Apêndice 2.3  
Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da 
categoria L equipados com motor de ignição por compressão  
1. Precisão das medições do binário e da potência a plena carga  
1.1. Binário: ± 1 % do binário medido  
1.2. Velocidade do motor  
A precisão da medição deve ser ± 1 % da leitura da escala completa. A 
velocidade de rotação do motor deve ser medida de preferência com um 
conta-rotações e um cronómetro sincronizados automaticamente.  
1.3. Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido.  
1.4. Temperatura do combustível: ± 2 K.  
1.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K.  
1.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa.  
1.7. Pressão na conduta de admissão (  1 ): ± 50 Pa.  
1.8. Pressão no tubo de escape de veículo: 200 Pa.  
2. Ensaios de medição do binário máximo e da potência útil máxima 
do motor  
2.1. Acessórios  
2.1.1. Acessórios a incluir  
No decorrer do ensaio devem ser colocados no banco de ensaio, tanto 
quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista 
(tal como referido no quadro Ap2.3-1), os acessórios necessários ao 
funcionamento do motor para essa mesma utilização.  
2.1.2.  Quadro Ap2.3-1  
Acessórios a montar durante o ensaio de desempenho da unidade de propulsão a fim de determinar o 
binário e a potência útil do motor  
N. o Acessórios  Montado para o ensaio de binário e de potência útil  
1 Sistema de admissão de ar 
— Coletor de aspiração 
— Filtro de ar (  1 ) 
— Silencioso de aspiração 
— Sistema de controlo das emissões do cárter 
— Dispositivo elétrico de comando, se ins ­
talado  Se instalados de série: sim  ▼B 
( 1 ) O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação 
pretendida: 
— quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, 
— no caso de motores de dois tempos, 
— quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema 
equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão 
não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro 
de ar limpo.
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 415  
N. o Acessórios  Montado para o ensaio de binário e de potência útil  
2 Aquecedor do coletor de aspiração  Se instalados de série: sim (se possível, a instalar 
na posição mais favorável)  
3 Dispositivo de escape 
— Purificador do escape 
— Coletor do escape 
— Tubagens (  2 ) 
— Silencioso (  2 ) 
— Tubo de escape (  2 ) 
— Freio de escape (  3 ) 
— Dispositivo elétrico de comando, se ins ­
talado  Se instalados de série: sim  
5 Sistema de injeção de combustível 
— Filtro a montante 
— Filtro 
— Bomba de alimentação de combustível (  4 )e 
bomba de alta pressão, se aplicável 
— Tubagem de alta pressão 
— Injetor 
— Borboleta de admissão do ar (  5 ), se instalada 
— Pressão de combustível / regulador de fluxo, 
se instalado  Se instalados de série: sim  
6 Reguladores da velocidade de rotação ou da po ­
tência máximas (  1 ) Se instalados de série: sim  
7 Equipamento de arrefecimento por líquido 
— Capota de motor 
— Saída do ar da capota 
— Radiador 
— Ventoinha (  3 ) 
— Carenagem da ventoinha 
— Bomba de água 
— Termóstato (  4 ) Se instalados de série: sim (  5 ) 
8 Arrefecimento por ar 
— Carenagem 
— Ventilador (  6 ) ( 7 ) 
— Dispositivos de regulação da temperatura do 
fluído de arrefecimento 
— Ventilação auxiliar do banco  Se instalados de série: sim  
9 Equipamento elétrico  Se instalados de série: sim (  8 ) ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 416  
N. o Acessórios  Montado para o ensaio de binário e de potência útil  
10 Sobrealimentador ou turbocompressor, se ins ­
talado 
— Compressor acionado diretamente pelo mo ­
tor e/ou pelos gases de escape 
— Sistema de arrefecimento do ar de sobreali ­
mentação (  2 ) 
— Bomba ou ventoinha de refrigeração (acio ­
nada pelo motor) 
— Dispositivo de regulação do débito do fluido 
de arrefecimento, se instalado.  Se instalados de série: sim  
11 Dispositivos de controlo da poluição (  7 ) Se instalados de série: sim  
12 Sistema de lubrificação 
— Bomba de óleo 
— Radiador de óleo, se instalado.  Se instalados de série: sim  
( 1 ) O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida: 
— quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, 
— no caso de motores de dois tempos, 
— quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma 
verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo 
fabricante para um filtro de ar limpo. 
( 2 ) O dispositivo completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: 
— quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, 
— no caso de motores de dois tempos, 
— quando solicitado pelo fabricante. Noutros casos, pode ser instalado um dispositivo equivalente, desde que a pressão 
medida à saída do dispositivo de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante. A 
saída do dispositivo de escape do motor é definida como um ponto 150 mm a jusante da terminação da parte do 
dispositivo de escape montado no motor. 
( 3 ) Caso seja incorporado no motor um travão acionado pelo escape, a válvula do acelerador deve ser fixada na posição de 
totalmente aberta. 
( 4 ) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes na 
utilização específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de «retorno do combustível»). 
( 5 ) A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injeção. O regulador ou o 
sistema de injeção podem conter outros dispositivos que possam influir sobre a quantidade de combustível injetado. 
( 6 ) O radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar, no banco de ensaios 
e na medida do possível, a mesma posição relativa que têm no veículo. Se, algum desses elementos ocupar, no banco de 
ensaios, uma posição diferente da que têm no veículo, essa posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no 
relatório de ensaio. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser efetuada apenas através da bomba de água do motor. 
O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor, quer por um circuito externo, desde que as perdas 
de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do 
motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta. Caso a ventoinha, o radiador e a carenagem da ventoinha 
não possam ser corretamente montados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição 
correta em relação ao radiador e à carenagem (se existir), deve ser determinada para os regimes correspondentes aos 
regimes do motor utilizados para determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características norma ­
lizadas, quer através de ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no n.  o 4.2, 
deve ser deduzida da potência corrigida. 
( 7 ) No caso de estar incorporada uma ventoinha ou de um insuflador desembraiável ou progressivo, o ensaio deve ser efetuado 
com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada, ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva a 
funcionar com o escorregamento máximo. 
( 8 ) Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos 
acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se 
uma em bom estado e completamente carregada  
2.1.3. Acessórios a excluir  
Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o funcio ­
namento do veículo e que podem estar montados no motor devem ser 
retirados para o ensaio.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 417  
A título de exemplo, apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva:  
— compressor de ar para os travões,  
— bomba do sistema de direção assistida,  
— bomba do sistema de suspensão,  
— sistema de ar condicionado.  
Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que 
absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à 
potência do motor medida.  
2.1.4. Acessórios de arranque dos motores de ignição por compressão  
Quanto aos acessórios que servem para o arranque de motores de igni ­
ção por compressão, devem considerar-se os dois casos seguintes:  
a) Arranque elétrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando 
for caso disso, os acessórios indispensáveis ao funcionamento do 
motor;  
b) Arranque não elétrico: se existirem acessórios elétricos indispensá ­
veis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar montado para 
alimentar esses acessórios. Caso contrário, será retirado.  
Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia 
necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito de 
energia.  
2.2. Condições de regulação  
As condições de regulação aplicáveis aos ensaios destinados à determi ­
nação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no 
quadro Ap2.3-2.  
Quadro Ap2.3-2  
Condições de regulação  
1 Regulação do débito da bomba de 
injeção  
Regulação a fazer em con ­
formidade com as especifi ­
cações para a produção em 
série, aplicáveis, sem qual ­
quer outra alteração, à uti ­
lização considerada  2 Regulação da ignição ou da injeção 
(curva de avanço)  
3 Controlo (eletrónico) da aceleração  
4 Qualquer outra especificação do re ­
gulador da velocidade de rotação  
5 Dispositivos e regulações de siste ­
mas de redução das emissões (sono ­
ras e do tubo de escape)  
2.3. Condições de ensaio  
2.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil 
máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão, devendo 
o motor estar equipado como especificado no quadro 1.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 418  
2.3.2. As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento nor ­
mais e estabilizadas com uma alimentação de ar ao motor deve ser 
suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomen ­
dadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósi ­
tos, mas em quantidades limitadas.  
2.3.3. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, 
são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das 
condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir a relevância do 
fator de correção.  
2.3.4. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser 
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar 
ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termó ­
metro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e 
colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente estar prote ­
gido contra os vapores do combustível.  
Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma 
temperatura média de admissão representativa.  
2.3.7. Não deve ser feita qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de 
rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente cons ­
tantes durante pelo menos 30 s.  
2.3.8. Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor não 
variará mais do que ± 1 % ou ± 10 min  –1 , sendo considerada a maior 
destas duas tolerâncias.  
2.3.9. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem 
ser efetuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas 
leituras estabilizadas e sucessivas. No caso da carga de freio, esses 
valores não devem variar em mais de 2 %.  
2.3.10. A temperatura do fluido de arrefecimento tomada à saída do motor será 
mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato 
especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a 
temperatura será 353,2 K ± 5 K.  
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num 
ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/ -20 K da 
temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.  
2.3.11. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador 
ou do sistema de injeção e mantida dentro dos limites fixados pelo 
fabricante.  
2.3.12. A temperatura do óleo lubrificante medida no cárter ou à saída do 
radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados 
pelo fabricante do motor.  
2.3.13. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às 
flanges dos coletores ou aos orifícios de escape.  
2.3.14. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para 
manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 2.3.10, 
2.3.11 e 2.3.12.  
2.3.15. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição 
da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 
10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida 
medição deve durar pelo menos 20 s.  
2.3.16. Combustível de ensaio  
O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado no 
apêndice 2 do anexo II.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 419  
2.3.17. Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape normalizada 
deve-se usar um dispositivo compatível com o regime normal do motor, 
em conformidade com as especificações do fabricante.  
Durante os ensaios de laboratório, em particular, quando o motor se 
encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de 
escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o 
sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaios, uma 
pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmosférica, 
a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão 
existente antes do ensaio, caso em que se deve utilizar a menor destas 
duas pressões.  
2.4. Procedimento de ensaio  
Proceder às medições a um número suficiente de regimes do motor para 
definir corretamente a curva de potência entre a velocidade mais baixa e 
a mais elevada, recomendadas pelo fabricante. Esta gama de regimes 
deve incluir os regimes de rotação a que correspondem a potência má ­
xima e o binário máximo do motor. Para cada velocidade, deve-se 
determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.  
2.5. Medição do índice de fumo  
No caso de motores de ignição por compressão, os gases de escape 
devem ser examinados durante o ensaio de cumprimento dos requisitos 
para o ensaio de tipo II.  
2.6. Dados a registar  
os dados a registar são os indicados na minuta de relatório de ensaio o 
modelo de relatório referido no artigo 32.  o , n.  o 1, do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013.  
3. Fatores de correção do binário e da potência  
3.1. Definição dos fatores α d e α 2 
3.1.1. α d e α 2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência 
medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência 
de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (fator α2) 
usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas 
condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 3.2.1 (fator 
α d ). A fórmula de correção da potência é a seguinte:  
Equação Ap2.3-1:  
P 0 ¼ α d · α 2 · P 
em que:  
P 0 = a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de refe ­
rência e na extremidade da cambota);  
α d = o fator de correção para as condições atmosféricas de referência;  
α 2 = o fator de correção para a eficiência da transmissão (ver ponto 3.4 
do apêndice 2.2);  
P = a potência medida (potência observada).  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 420  
3.2. Condições atmosféricas de referência  
3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C).  
3.2.2. Pressão seca de referência (p  so ): 99 KPa (990 mbar).  
A pressão seca de referência baseia-se numa pressão total de 100 kPa e 
numa pressão de vapor de água de 1 kPa.  
3.2.3. Condições atmosféricas de ensaio  
3.2.3.1. Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas 
entre os valores seguintes:  
283,2 K < T < 318,2 K  
80 kPa ≤ P s ≤ 110 kPa  
em que:  
T = temperatura de ensaio (K).  
P s = pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a 
pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.  
3.3. Determinação dos fatores de correção α d ( 1 ) 
Equação Ap2.3-2:  
O fator de correção da potência ( α d ) dos motores de ignição por com ­
pressão a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a se ­
guinte fórmula:  
α d ¼ ðf a Þ f m 
em que:  
f a = o fator atmosférico  
f m = é o parâmetro característico de cada tipo de motor e de 
ajustamento.  
3.3.1. Fator atmosférico f  a 
Este fator representa os efeitos das condições ambientes (pressão, tem ­
peratura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do fator 
atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.  
3.3.1.1. Motores normalmente aspirados e motores com sobrealimentação mecâ ­
nica:  
Equação Ap2.3-3  
f a ¼ Í 99 
P s Î 
· Í T 
298 Î 0,7 
em que:  
T = temperatura absoluta do ar aspirado  ▼B 
( 1 ) Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve limitar-se à potência 
necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funciona ­
mento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se uma em bom estado 
e completamente carregada
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 421  
p s = pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a 
pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.  
3.3.1.2. Motores com turbocompressão, com ou sem arrefecimento do ar de 
admissão  
Equação Ap2.3-4  
f a ¼ Í 99 
P s Î 0,7 
· Í T 
298 Î 1,5 
3.3.2. Fator motor f  m 
f m é função de q  c (débito de combustível corrigido) segundo a equação:  
Equação Ap2.3-5  
f m ¼ 0:036 · q c Ä 1:14 
em que:  
Equação Ap2.3-6 
q c ¼ q 
r 
em que:  
q = o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de 
cilindrada total [mg/(litro ciclo)],  
r = a razão entre as pressões à saída e à entrada do compressor (r = 1 
para motores com aspiração natural).  
3.3.2.1. Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de q  c compreendido 
entre 40 mg/ (litro · ciclo) e 65 mg/ (litro · ciclo).  
Para valores de q  c inferiores a 40 mg/ (litro · ciclo), tomar-se-á um valor 
constante de f  m igual a 0,3 (f  m = 0,3).  
Para valores de q  c superiores a 65 mg/(litro ciclo), tomar-se-á um valor 
constante de f  m igual a 1,2 =(f  m = 1,2) (ver figura).  
3.3.2.2.  Figura Ap2.3-1  
Parâmetros característicos de f  m para cada tipo de motor e de regulação em 
função do fluxo corrigido de combustível
  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 422  
3.3.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório  
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o fator de correção 
deve ser tal que:  
0,9 ≤ α d ≤ 1,1 
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve-se indicar o valor cor ­
rigido obtido, devendo as condições de ensaio (temperatura e pressão) 
ser indicadas com exatidão no relatório de ensaio.  
4. Tolerâncias nas medições do binário máximo e da potência útil 
máxima  
Aplicam-se as tolerâncias indicadas no ponto 4 do apêndice 2.2.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 423  
Apêndice 2.4  
Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da 
categoria L equipados com uma propulsão híbrida  
1. Requisitos  
1.1. Propulsão híbrida que inclui motor de motor de combustão de ignição 
comandada  
O binário máximo total e a potência máxima total do conjunto motopropul ­
sor híbrido de motor de combustão interna e motor elétrico devem ser 
medidos de acordo com os requisitos do apêndice 2.2.  
1.2. Propulsão híbrida que inclui motor de motor de ignição por compressão  
O binário máximo total e a potência máxima total do conjunto motopropul ­
sor híbrido de motor de combustão interna e motor elétrico devem ser 
medidos de acordo com os requisitos do apêndice 2.3.  
1.3. Propulsão híbrida que inclui motor elétrico  
Aplicam-se os pontos 1.1 ou 1.2 e, para além disso, o binário máximo total 
e a potência nominal máxima contínua do motor elétrico devem ser medidos 
de acordo com os requisitos do apêndice 3.  
1.4. Se a tecnologia híbrida utilizada no veículo permitir o funcionamento mul ­
timodo híbrido, o mesmo procedimento deve ser repartido para cada modo, 
devendo o valor mais elevado de desempenho da unidade de propulsão 
tomado como resultado do ensaio final do procedimento de ensaio de de ­
sempenho da unidade de propulsão.  
2. Obrigação do fabricante  
O fabricante do veículo deve assegurar que a configuração de ensaio do 
veículo de ensaio equipado com uma propulsão híbrida permite alcançar o 
binário máximo suscetível de ser atingido e medir a potência. Quaisquer 
elementos montados de série de que resulte num aumento do desempenho 
da unidade de propulsão em termos de velocidade máxima de projeto do 
veículo, binário total máximo ou potência máxima total devem ser conside ­
rados como dispositivos manipuladores.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 424  
Apêndice 3  
Disposições sobre os métodos de medição do binário máximo e da potência 
nominal máxima contínua de um tipo de propulsão exclusivamente elétrica  
1. Requisitos  
1.1. Os veículos da categoria L equipados com propulsão exclusivamente elétrica 
devem cumprir todos os requisitos pertinentes no que concerne às medições 
do binário máximo e à potência máxima de 30 minutos de sistemas de 
tração elétrica indicados no Regulamento n.  o 85 da UNECE.  
1.2. Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade 
homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velo ­
cidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a veloci ­
dade máxima durante quinze minutos.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 425  
Apêndice 4  
▼M2 
Requisitos relativos ao método de medição da potência nominal máxima 
contínua, da distância de corte da ignição e do fator de assistência 
máximo de um veículo da categoria L1e concebido para se pedalar 
referido no artigo 3.  o , n.  o 94, alínea b), e os ciclomotores a que se refere o 
artigo 2.  o , n.  o 2, alínea h), do Regulamento (UE) n.  o 168/2013  
▼B 
1. Âmbito de aplicação  
1.1. Veículo da subcategoria L1e-A;  
1.2. Veículo da subcategoria L1e-B, equipado com assistência de pedais 
referido no artigo 3.  o , n.  o 94, alínea b), do Regulamento (UE) 
n. o 168/2013 ;  
▼M2 
1.3. Ciclomotores com pedalagem assistida, tal como referido na artigo 2.  o , 
n. o 2, alínea h), do Regulamento (UE) n.  o 168/2013.  
▼B 
2. Isenção  
Os veículos L1e abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente 
apêndice estão isentos do cumprimento dos requisitos do apêndice 1.  
3. Procedimentos de ensaio e requisitos  
3.1. Procedimento de ensaio para medir a velocidade máxima de projeto do 
veículo até à qual o motor auxiliar fornece assistência a pedal.  
O procedimento de ensaio deve ser cumprido em conformidade com o 
apêndice 1 ou, em alternativa, com o ponto 4.2.6.2 da norma EN 
15194:2009.  
▼M2 
3.2. Procedimento de ensaio para medir a potência nominal máxima con ­
tínua  
A potência nominal máxima contínua deve ser medida em conformi ­
dade com o apêndice 3 ou, alternativamente, em conformidade com o 
procedimento de ensaio estabelecido no ponto 4.2.7 da norma 
EN 15194:2009.  
▼M1 
3.3. Procedimento de ensaio para a medição da distância de corte da ignição  
Após parar de pedalar, a assistência do motor deve ser desligada a uma 
distância de condução de ≤ 3 m. A velocidade de ensaio do veículo é 
90 % da velocidade de assistência máxima. As medições devem ser 
feitas em conformidade com a norma EN 15194:2009. No caso dos 
veículos equipados com um modulador de apoio, este não deve ser 
ativado durante o ensaio.  
__________  
3.4. Procedimento de ensaio para medir o fator de assistência máximo  
3.4.1. A temperatura ambiente deve estar compreendida entre 278,2 K e 
318,2 K.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 426  
3.4.2. O veículo de ensaio deve ser acionado pela pilha de combustível que 
lhe corresponde. Para este procedimento de ensaio, é utilizada a pilha 
de combustível com a máxima capacidade.  
3.4.3. A bateria deve ser completamente carregada, com utilização do carre ­
gador especificado pelo fabricante do veículo.  
3.4.4. Um motor do banco de ensaios deve ser fixado ao cárter ou ao eixo do 
cárter do veículo de ensaio. Este motor de arranque de banco de 
ensaios deve simular a ação do condutor e ser capaz de funcionar a 
velocidades de rotação e binários variáveis. Deve atingir uma frequên ­
cia de rotação de 90 rpm e um binário máximo nominal de 50 Nm.  
3.4.5. Deve ser fixado a um tambor por debaixo da roda traseira do veículo 
de ensaio um freio ou um motor que simule as perdas e a inércia do 
veículo.  
3.4.6. Para os veículos equipados com um motor que move a roda dianteira, 
um freio adicional ou um motor adicional deve ser fixado a um tambor 
por debaixo da roda dianteira, para simular as perdas e a inércia do 
veículo.  
3.4.7. Se o nível de assistência do veículo for variável, terá de ser regulado 
para o nível máximo de assistência.  
3.4.8. Devem ser ensaiados os seguintes pontos de funcionamento:  
Quadro Ap4-1  
Pontos de funcionamento para ensaio do fator de assistência má ­
ximo  
Ponto de 
funciona­
mento  Potência imprimida 
pelo condutor simu ­
lada (+/– 10 %) 
em (W)  Velocidade-alvo do 
veículo (  1 ) 
(+/– 10 %) 
em (km/h)  Frequência dese ­
jada da pedalada (  2 ) 
em (rpm)  
A 80  20  60  
B 120  35  70  
C 160  40  80  
( 1 ) Se a velocidade-alvo do veículo não puder ser atingida, a medição deve ser 
feita à velocidade máxima atingida pelo veículo 
( 2 ) Selecionar a relação de transmissão mais próxima da taxa de rpm para o 
ponto de funcionamento  
3.4.9. O fator de assistência máximo deve ser calculado de acordo com a 
seguinte fórmula:  
Equação Ap4-1:  
Fator de assistência  ¼ potência mecânica do motor do veículo de ensaio 
potência imprimida pelo condutor simulada  
em que:  
A potência mecânica do motor do veículo de ensaio deve ser calculada 
a partir do total da potência mecânica do freio do motor, subtraído da 
potência mecânica de entrada do motor de arranque do banco de 
ensaios (em W).  
__________  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 427  
ANEXO XI  
Família dos veículo no que respeita à propulsão para efeitos de ensaio de 
demonstração do desempenho ambiental  
1. Introdução  
1.1. No intuito de reduzir o volume de ensaios a que os fabricantes estão 
obrigados para fins de demonstração do desempenho ambiental dos veí ­
culos, estes podem ser agrupados por famílias de propulsão. O fabricante 
deve selecionar deste grupo de veículos um ou mais veículos precursores, 
sujeito à aprovação da entidade homologadora, que serão utilizados para 
demonstrar o desempenho ambiental nos ensaios de tipo I a VIII. Os 
veículos precursores destinados a demonstrar o nível sonoro em ensaios 
de tipo IX devem cumprir os requisitos dos regulamentos UNECE refe ­
ridos no ponto 2 do anexo IX.  
1.2. Todos os veículos da categoria L podem continuar a ser considerados 
como pertencentes à mesma família de propulsão, desde que a variante, a 
versão e a propulsão, o sistema de controlo da poluição e os parâmetros 
do OBD listados no quadro 11-1 sejam idênticos ou permaneçam dentro 
das tolerâncias prescritas e declaradas  
1.3. Distribuição de veículos e de famílias de propulsão no que respeita aos 
ensaios ambientais  
Para os ensaios ambientais de tipo I a IX, deve ser selecionado um 
veículo precursor que se encontre dentro dos limites estabelecidos pelos 
critérios de classificação enunciados no ponto 3.  
2. Definições  
2.1. «Came de abertura variável ou de elevador»: funcionalidade que permite 
que o elevador, a duração da abertura ou do fecho ou o avanço das 
válvulas de alimentação ou de escape sejam modificados enquanto o 
motor está em funcionamento;  
2.2. «protocolo de comunicação»: um sistema de formatos de mensagens 
digitais e de regras para as mensagens trocadas nos ou entre os sistemas 
ou unidades de computação;  
2.3. «rampa comum»: um sistema de alimentação do motor em combustível 
no qual é mantida uma alta pressão comum;  
2.4. «permutador de calor»: um permutador de calor que retira calor de 
escape do ar comprimido por um carregador antes de entrar no motor, 
melhorando assim a eficiência volumétrica pelo aumento da densidade da 
carga de ar de entrada;  
2.5. «acelerador eletrónico» (ETC): o sistema de comando que consiste em 
detetar o impulso imprimido pelo condutor via pedal ou manípulo do 
acelerador, o processamento dos dados pela unidade de controlo, o com ­
portamento do acelerador daí resultante e a comunicação de resposta à 
unidade de controlo da posição do acelerador, a fim de controlar a carga 
de ar para o motor de combustão;  
2.6. «controlo da sobrepressão»: dispositivo de comando da sobrepressão 
produzida no sistema de admissão de um motor com turbocompressão 
ou sobrealimentação;  
2.7. «sistema seletivo de redução da eficiência do catalisador» (sistema SCR): 
sistema que converte gases poluentes em gases inofensivos ou inertes 
pela injeção de um reagente consumível, que constitui uma substância 
reativa destinada a reduzir as emissões de gases do tubo de escape e que 
é adsorvido para um catalisador;  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 428  
2.8. «adsorvente/coletor de NOx de mistura pobre»: dispositivo de armazena ­
mento de NOx instalado no dispositivo de escape de um veículo que é 
purgado pela adjunção de um reactante ao caudal de gases de escape;  
2.9. «dispositivo de arranque a frio»: dispositivo que enriquece temporaria ­
mente a mistura ar/combustível do motor, contribuindo assim para o 
arranque do motor;  
2.10. «dispositivo auxiliar de arranque»: dispositivo que facilita o arranque do 
motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomea ­
damente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injeção;  
«recirculação dos gases de escape» (EGR): parte do caudal de gases de 
escape que é devolvida ou permanece na câmara de combustão de um 
motor, a fim de baixar a temperatura de combustão;  
3. Critérios de classificação  
▼M1 
3.1. Ensaios de tipo I, II, V, VII e VIII («X» no quadro 11-1 significa 
«aplicável»)  
Quadro 11-1  
Critérios de classificação da família de propulsão com vista aos ensaios de tipo I, II, V, VII e VIII  
# Descrição dos critérios de classificação
 
Ensaio de tipo I  
Ensaio de tipo II  
Ensaio de tipo V  
Ensaio de tipo VII  
Ensaio de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
1. Veículo  
1.1. categoria;  X  X  X  X  X  X  
1.2. subcategoria;  X  X  X  X  X  X  
1.3. a inércia de variantes ou de versões de um veículo 
entre duas categorias de inércia acima ou abaixo da 
categoria de inércia nominal;  X X  X  X  X  
1.4. relações globais de transmissão (+/– 8 %);  X  X  X  X  X  
2. Características da família de propulsão  
2.1. número de motores ou motores elétricos;  X  X  X  X  X  X  
2.2. modos de funcionamento híbridos (paralelo/sequen ­
cial/outro);  X X  X  X  X  X  
2.3. número de cilindros do motor de combustão;  X  X  X  X  X  X  
2.4. cilindrada (+/– 2 %) (  2 ) do motor de combustão;  X  X  X  X  X  X  
2.5. número e comando das válvulas (came de abertura 
variável ou de elevador) do motor de combustão;  X X  X  X  X  X  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 429  
# Descrição dos critérios de classificação
 
Ensaio de tipo I  
Ensaio de tipo II  
Ensaio de tipo V  
Ensaio de tipo VII  
Ensaio de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
2.6. monocombustível/bifuel/multicombustível a H  2 GN/ 
/pluricombustível;  X X  X  X  X  X  
2.7. sistema de alimentação (carburador/porta de varri ­
mento/porta de injeção de combustível/injeção di ­
reta de combustível/rampa comum/bomba de inje ­
ção/outro);  X X  X  X  X  X  
2.8. armazenamento de combustível (  3 ); X  X  
2.9. tipo de sistema de arrefecimento do motor de com ­
bustão;  X X  X  X  X  X  
2.10.  ciclo de combustível (PI/CI/dois tempos/quatro tem ­
pos/outro);  X X  X  X  X  X  
2.11.  sistema de entrada de ar (aspiração natural/por com ­
pressão (turbocompressor/dispositivo de sobreali ­
mentação)/permutador de calor/controlo da sobre ­
pressão) e controlo de indução de ar (acelerador 
mecânico/acelerador eletrónico/sem acelerador);  X X  X  X  X  X  
3. Características do sistema de controlo da poluição  
3.1. escape da propulsão (não) equipado com 
catalisadores;  X X  X  X  X  
3.2. tipo de catalisador;  X  X  X  X  X  
3.2.1.  número e elementos dos catalisadores;  X  X  X  X  X  
3.2.2.  dimensão e forma dos catalisadores (volume do mo ­
nólito ± 15 %);  X X  X  X  X  
3.2.3.  princípio de funcionamento da atividade catalítica 
(oxidante, de três vias, catalisador aquecido, SCR, 
outro);  X X  X  X  X  
3.2.4.  carga de metal precioso (idêntica ou superior);  X  X  X  X  X  
3.2.5.  proporção de metais preciosos (± 15 %);  X  X  X  X  X  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 430  
# Descrição dos critérios de classificação
 
Ensaio de tipo I  
Ensaio de tipo II  
Ensaio de tipo V  
Ensaio de tipo VII  
Ensaio de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
3.2.6.  substrato (estrutura e material);  X  X  X  X  X  
3.2.7.  densidade das células;  X  X  X  X  X  
3.2.8.  tipo de alojamento dos catalisadores  X  X  X  X  X  
3.3. escape da propulsão (não) equipado com filtro de 
partículas (FP);  X X  X  X  X  
3.3.1.  tipos de filtros de partículas;  X  X  X  X  X  
3.3.2.  número e elementos de FP;  X  X  X  X  X  
3.3.3.  dimensão do FP (volume do elemento de filtro 
+/– 10 %);  X X  X  X  X  
3.3.4.  princípio de funcionamento do FP (parcial/fluxo de 
parede/outro);  X X  X  X  X  
3.3.5.  superfície ativa de FP;  X  X  X  X  X  
3.4. propulsão (não) equipada com um sistema de rege ­
neração periódica;  X X  X  X  X  
3.4.1.  tipo de sistema de regeneração periódica;  X  X  X  X  X  
3.4.2.  princípio de funcionamento do sistema de regenera ­
ção periódica;  X X  X  X  X  
3.5. propulsão (não) equipada com um sistema seletivo 
de redução da eficiência do catalisador (SCR);  X X  X  X  X  
3.5.1.  tipo de sistema de SCR;  X  X  X  X  X  
3.5.2.  princípio de funcionamento do sistema de regenera ­
ção periódica;  X X  X  X  X  
3.6. propulsão (não) equipada com sistema de captação 
(absorvente) de NO  x de mistura pobre;  X X  X  X  X  
3.6.1.  tipo de sistema de captação (absorvedor) de NO  x de 
mistura pobre;  X X  X  X  X  
3.6.2.  princípio de funcionamento do sistema de captação 
(absorvedor) de NO  x de mistura pobre;  X X  X  X  X  
3.7. propulsão (não) equipada com dispositivo de arran ­
que a frio e/ou dispositivo auxiliar de arranque;  X X  X  X  X  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 431  
# Descrição dos critérios de classificação
 
Ensaio de tipo I  
Ensaio de tipo II  
Ensaio de tipo V  
Ensaio de tipo VII  
Ensaio de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
3.7.1.  tipo de dispositivo de arranque a frio ou dispositivo 
auxiliar de arranque;  X X  X  X  X  
3.7.2.  princípio de funcionamento do dispositivo de arran ­
que a frio ou dispositivo auxiliar de arranque;  X X  X  X  X  X  
3.7.3.  tempo de ativação do dispositivo de arranque a frio 
ou dispositivo auxiliar de arranque e/ou ciclo de 
serviço (só com tempo de ativação limitado/funcio ­
namento contínuo);  X X  X  X  X  X  
3.8. propulsão (não) equipada de sensor de O  2 para con­
trolo de combustível;  X X  X  X  X  X  
3.8.1.  tipos de sensores de O  2 ; X  X  X  X  X  X  
3.8.2.  princípio de funcionamento do sensor de O  2 (biná­
rio/de gama larga/outro);  X X  X  X  X  X  
3.8.3.  interação do sensor de O  2 com o sistema de abas ­
tecimento de combustível de ciclo fechado (este ­
quiometria/funcionamento com mistura pobre ou ri ­
ca); X X  X  X  X  X  
3.9. propulsão (não) equipada com sistema de recircula ­
ção de gases de escape (EGR);  X X  X  X  X  
3.9.1.  tipos de sistema de recirculação de gases de escape;  X  X  X  X  X  
3.9.2.  princípio de funcionamento do sistema de recircula ­
ção de gases de escape (EGR) (interno/externo);  X X  X  X  X  
3.9.3.  taxa máxima de recirculação dos gases de escape 
(+/– 5 %);  X X  X  X  X  
Notas explicativas:  
( 1 ) O mesmo critério de família é igualmente aplicável a requisitos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo constantes 
do anexo XII do Regulamento (UE) n.  o 44/2014. 
( 2 ) 30 %, máximo aceitável para um ensaio de tipo VIII 
( 3 ) Só para veículos equipados com armazenamento para combustível gasoso  
▼B 
3.2. Ensaios de tipo III e IV (« X» no quadro 11-2 significa «aplicável»)  ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 432  
Quadro 11-2  
Critérios de classificação da família de propulsão para os ensaios de 
tipo III e IV  
▼B 
# Descrição dos critérios de classificação
 
Ensaio de tipo III  
Ensaio de tipo IV 
1. Veículo  
1.1. Categoria;  X  X  
1.2. Subcategoria;  X  
2. Sistema  
2.1. propulsão (não) equipada com sistema de ven ­
tilação do cárter;  X 
2.1.1.  tipo de sistema de ventilação do cárter;  X  
2.1.2.  princípio de funcionamento do sistema de ven ­
tilação do cárter (ventilação / vácuo / sobrepres ­
são);  X 
2.2. propulsão (não) equipado com sistema de con ­
trolo de emissões de evaporação;  X 
2.2.1.  Sistema de controlo das emissões por evapora ­
ção. X 
2.2.2.  princípio de funcionamento do sistema de con ­
trolo das emissões por evaporação (ativo / pas ­
sivo / mecânica ou eletronicamente comanda ­
do); X 
2.2.3.  princípio básico idêntico de medição de com ­
bustível /ar (p. ex. carburador / injeção mono ­
ponto / ignição multiponto / velocidade do 
motor-densidade por sensor MAP (pressão ab ­
soluta de admissão) / caudal de ar);  X 
2.2.4.  material do reservatório de combustível e das 
condutas de combustível é idêntico;  X 
2.2.5.  O volume do reservatório de combustível não 
varia mais de ± 50 %.  X 
2.2. A regulação da válvula de descarga do reserva ­
tório de combustível é idêntica.  X 
2.2.6.  método idêntico de armazenamento dos vapores 
de combustível (por exemplo, no que respeita à 
forma e volume do coletor, ao meio de armaze ­
namento e ao purificador de ar), (caso seja uti ­
lizado no controlo das emissões por evapora ­
ção), etc.  X ▼M1
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 433  
# Descrição dos critérios de classificação
 
Ensaio de tipo III  
Ensaio de tipo IV 
2.2.7.  método idêntico de pura purga do vapor arma ­
zenado (p. ex. caudal de ar, volume de purga ao 
longo do ciclo de condução);  X 
2.2.8.  método idêntico de vedação e ventilação do 
sistema de medição do combustível;  X 
5. Extensão da homologação relativa ao ensaio de tipo IV  
5.1. A homologação deve ser tornada extensiva aos veículos equipados com 
um sistema de controlo das emissões por evaporação que preencham os 
critérios de classificação por famílias de controlo das emissões por eva ­
poração enumerados no ponto 5.3. A secção transversal e o comprimento 
aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipó ­
teses (comprimento das condutas), para um veículo precursor.  
5.2. O fabricante pode requerer o uso de uma das seguintes abordagens com 
base numa estratégia de «certificação por projeto» com vista a obter uma 
extensão da homologação das emissões por evaporação:  
5.2.1 Extensão transversal implícita  
5.2.1.1. se o fabricante do veículo tiver certificado um reservatório de combus ­
tível de conceção genérica («reservatório de combustível precursor», 
esses dados de ensaio podem ser usados para certificar «por projeto» 
qualquer outro reservatório de combustível, desde que tenha sido proje ­
tado com as mesmas características no que se refere ao material (in ­
cluindo aditivos), método de produção e espessura média das paredes.  
5.2.1.2. se um fabricante de reservatório de combustível tiver certificado o ma ­
terial (incluindo aditivos) de um reservatório de combustível «precursor» 
com base num ensaio completo de permeabilidade ou de permeação, o 
fabricante do veículo pode utilizar os dados de ensaio para certificar por 
projeto o seu reservatório de combustível, desde que seja projetado com 
as mesmas características no que se refere ao material (incluindo aditi ­
vos), ao método de produção e à espessura média das paredes.  
5.2.2. Configuração da pior das hipóteses  
Se o fabricante do veículo tiver realizado com êxito um ensaio de per ­
meabilidade ou de permeação numa configuração de reservatório de 
combustível de pior das hipóteses, os dados deste ensaio podem ser 
utilizados para certificar por projeto outros reservatórios de combustível 
que são, fora disso, similares em termos de material (incluindo aditivos), 
de placa de bomba de combustível e de tampão/garganta de enchimento 
do reservatório. A configuração de pior das hipóteses deve corresponder 
ao reservatório de combustível projetado com as paredes mais finas ou a 
menor superfície interior.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 434  
ANEXO XII  
Alteração da parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.  o 168/2013  
1. A parte VI do anexo V do Regulamento (CE) n.  o 168/2013 passa a ter a 
seguinte redação:  
«(A) Ensaios e requisitos ambientais  
Os veículos da categoria L podem ser homologados se cumprirem os seguin ­
tes requisitos ambientais:  
Tipo de 
ensaio  Descrição  Requisitos: valores-limite  Critérios de subclassificação 
para além do artigo 2.  o e do 
Anexo I  Requisitos: métodos de 
ensaio  
I Emissões do tubo de 
escape após arranque a 
frio Anexo VI (A)  Ponto 4.3 do Anexo II 
do Regulamento Dele ­
gado da Comissão (UE) 
n. o 134/2014.  Anexo II do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  
II — PI ou híbrido  (5) 
equipado com PI: 
Emissões com 
marcha lenta ou 
com marcha lenta 
acelerada 
— CI ou híbrido com 
motor CI: ensaio 
de aceleração livre  Diretiva 2009/40/CE(  6 ) Ponto 4.3 do Anexo II 
do Regulamento Dele ­
gado da Comissão (UE) 
n. o 134/2014.  Anexo III do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  
III. Emissões de gases do 
cárter  Zero emissões; cárter 
fechado. As emissões 
de gases do cárter não 
podem ser lançadas di ­
retamente para a at ­
mosfera a partir de 
qualquer veículo du ­
rante a sua vida útil  Ponto 3.2 do Anexo XI 
do Regulamento Dele ­
gado da Comissão (UE) 
n. o 134/2014.  Anexo IV do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  
IV Emissões por evapora ­
ção Anexo VI (C)  Ponto 3.2 do Anexo XI 
do Regulamento Dele ­
gado da Comissão (UE) 
n. o 134/2014.  Anexo V do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  
V Durabilidade dos dis ­
positivos de controlo 
da poluição  Anexos VI e VII  SRC-LeCV: ponto 2 do 
apêndice 1 do anexo VI 
do Regulamento Dele ­
gado da Comissão (UE) 
n. o 134/2014. 
USA EPA AMA: 
ponto 2.1 do apêndice 2 
do Anexo VI do Regu ­
lamento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  Anexo VI do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  ▼B
 02014R0134 — PT — 20.03.2018 — 002.005 — 435  
Tipo de 
ensaio  Descrição  Requisitos: valores-limite  Critérios de subclassificação 
para além do artigo 2.  o e do 
Anexo I  Requisitos: métodos de 
ensaio  
VI Não foi atribuído um 
ensaio de tipo VI  Não aplicável  Não aplicável  Não aplicável  
VII Emissões de CO  2 , 
consumo de combustí ­
vel e/ou de energia 
elétrica e autonomia 
elétrica  Medição e relatórios, 
sem valores-limite para 
efeitos de homologa ­
ção. Ponto 4.3 do Anexo II 
do Regulamento Dele ­
gado da Comissão (UE) 
n. o 134/2014.  Anexo VII do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  
VIII Ensaios ambientais dos 
sistemas de diagnóstico 
a bordo (OBD)  Anexo VI (B)  Ponto 4.3 do Anexo II 
do Regulamento Dele ­
gado da Comissão (UE) 
n. o 134/2014.  Anexo VIII do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.  
IX Nível sonoro  Anexo VI (D)  Quando os Regulamen ­
tos UNECE n.  os 9, 41, 
63 ou 92 substituírem 
os regulamentos pró ­
prios da UE indicados 
no ato delegado relativo 
aos requisitos de de ­
sempenho ambiental e 
de propulsão, serão se ­
lecionados os critérios 
de (sub)classificação 
previstos naqueles Re ­
gulamentos UNECE 
(Anexo 6), com refe ­
rência ao ensaio de tipo 
IX relativos ao nível 
sonoro.  Anexo IX do Regula ­
mento Delegado da 
Comissão (UE) n.  o 134/ 
/2014.»  ▼B