1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 1
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►B ►M4 DIRECTIVA 95/21/CE DO CONSELHO
de 19 de Junho de 1995
relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto ◄
(JO L 157 de 7.7.1995, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 98/25/CE do Conselho de 27 de Abril de 1998 L 133 19 7.5.1998
►M2Directiva 98/42/CE da Comissão de 19 de Junho de 1998 L 184 40 27.6.1998
►M3Directiva 1999/97/CE da Comissão de 13 de Dezembro de 1999 L 331 67 23.12.1999
►M4Directiva 2001/106/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 19 de
Dezembro de 2001L 19 17 22.1.2002
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DIRECTIVA 95/21/CE DO CONSELHO
de 19 de Junho de 1995
relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e,
nomeadamente, o no2 do seu artigo 84o,
Tendo em conta a proposta da Comissão(1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189oCd o
Tratado(3),
Considerando que os acidentes de navegação e a poluição dos mares e
das costas dos Estados-membros constituem uma séria preocupação naComunidade;
Considerando que as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios
constituem igualmente uma preocupação na Comunidade;
Considerando que o Conselho, na sua reunião de 25 de Janeiro de 1993,
adoptou conclusões que instaram a Comunidade e os Estados-membros aassegurar uma aplicação e observância mais eficazes de normas
internacionais adequadas no domínio da segurança marítima e da
protecção do ambiente e a aplicar as novas medidas logo que adoptadas;
Considerando que, na sua Resolução, de 8 de Junho de 1993 sobre uma
política comum de segurança marítima(
4), o Conselho instou a
Comissão a apresentar-lhe, com a maior brevidade, sugestões quanto a
acções específicas e propostas formais relativas aos critérios de
inspecção dos navios, incluindo a harmonização das normas deimobilização e a possibilidade de publicação dos resultados dasinspecções e da recusa de acesso aos portos da Comunidade;
Considerando que a segurança, a prevenção da poluição e as condições
de vida e trabalho a bordo dos navios podem ser significativamente
melhoradas pela redução drástica da presença nas águas da Comunidade
de navios que não obedecem às normas, através da aplicação rigorosadas convenções, códigos e resoluções internacionais;
Considerando que o controlo da conformidade dos navios com as
normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de
condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deve incumbir, em
primeiro lugar, ao Estado do pavilhão; que, todavia, se verifica que umnúmero crescente de Estados do pavilhão descuram gravemente aaplicação e o cumprimento das normas internacionais; que, porconseguinte, o controlo da conformidade com as normas internacionaisde segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de
trabalho a bordo dos navios deve ser igualmente assegurado pelo Estado
do porto;
Considerando que uma abordagem harmonizada na imposição pelos
Estados-membros dessas normas internacionais aos navios que nave-guem nas águas sob sua jurisdição ou escalem os seus portos, evitará
distorções da concorrência;
Considerando que a existência de um quadro jurídico comunitário
harmonizando os procedimentos de inspecção é fundamental para1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 2
(1)J O noC 107 de 15. 4. 1994, p. 14 e JO noC 347 de 8. 12. 1994, p. 15.
(2)J O noC 393 de 31. 12. 1994, p. 50.
(3) Parecer do Parlamento Europeu de 27 de Outubro de 1994 (JO noC 347 de 8.
12. 1994, p. 15), posição comum do Conselho de 14 de Março de 1995 (JO no
C 93 de 13. 4. 1995, p. 25) e decisão do Parlamento Europeu de 18 de Maiode 1995 (ainda não publicada no Jornal Oficial) (SIC! JO n
oC 151 de 19. 6.
1995, p. 22.
(4)J O noC 271 de 7. 10. 1993, p. 1.▼M4
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assegurar a aplicação uniforme dos princípios de segurança da
navegação e de prevenção da poluição que estão no âmago das políticascomunitárias de transportes e de ambiente;
Considerando que a poluição dos mares é, por natureza, um fenómeno
transfronteiras; que, de acordo com o princípio de subsidiariedade, é anível comunitário que melhor podem ser implementados os meios deacção preventiva neste domínio no que respeita aos mares adjacentes aosEstados-membros, uma vez que estes não podem desenvolver uma acção
adequada e eficaz de forma isolada;
Considerando que a adopção de uma directiva do Conselho constitui o
meio adequado de estabelecer o quadro jurídico e as regras e critériosharmonizados para a inspecção pelo Estado do porto;
Considerando que háque tirar partido da experiência adquirida com a
aplicação do Memorando de Acordo (MA) de Paris para a inspecção denavios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de
1982;
Considerando que a inspecção por cada Estado-membro de pelo menos
25% do número de navios estrangeiros que entrem nos seus portos numdado ano significa, na prática, que um grande número de navios queoperam na área da Comunidade num dado momento foram sujeitos a
inspecção;
Considerando que foram feitos novos esforços para desenvolver um
melhor sistema de posicionamento;
Considerando que devem ser harmonizadas as regras e procedimentos de
inspecção pelo Estado do porto, bem como os critérios de imobilizaçãode navios, a fim de assegurar um nível uniforme de eficácia em todos osportos, o que reduziria drasticamente a utilização selectiva de certos
portos de destino com o propósito de se evitar o devido controlo;
Considerando que as estatísticas de acidentes, imobilizações e
anomalias, publicadas na comunicação da Comissão intitulada «Umapolítica comum de segurança marítima» e no relatório anual do MA,mostram que determinados tipos de navios necessitam de ser sujeitos a
uma inspecção alargada;
Considerando que o desrespeito das disposições das convenções
pertinentes têm que ser corrigidos; que, quando as anomalias devidoao incumprimento representarem um perigo manifesto para a segurança,a saúde ou o ambiente os navios que são obrigados a tomar medidascorrectoras têm que ser imobilizados até que esse incumprimento seja
sanado;
Considerando que deveráser instituído um direito de recurso contra as
decisões de imobilização tomadas pelas autoridades competentes, demodo a evitar decisões injustas que possam resultar em imobilizações eatrasos indevidos;
Considerando que a insuficiência das infra-estruturas do porto de
inspecção pode forçar a autoridade competente a autorizar que o navio
em causa siga para um estaleiro de reparação adequado, desde que sejampreenchidas as condições impostas para a realização dessa viagem; queos navios refractários continuariam a representar um perigo para asegurança, a saúde ou o ambiente e a beneficiar de vantagens comerciaisao não serem modernizados de acordo com as disposições pertinentes
das convenções, devendo, por conseguinte, ser-lhes recusado o acesso a
todos os portos da Comunidade;
Considerando que hácircunstâncias em que um navio ao qual tenha sido
recusado o acesso a portos da Comunidade tem que receber umaautorização para entrar; que, em tais circunstâncias, esse navio só deveráser autorizado a aceder a um determinado porto se tiverem sido tomadas
todas as precauções para garantir a sua entrada segura;
Considerando que a complexidade dos requisitos das convenções
relativas à construção, equipamento e lotação dos navios e asrepercussões graves das decisões tomadas pelos inspectores, bemcomo a necessidade de os inspectores tomarem decisões absolutamenteimparciais, exige que as inspecções sejam efectuadas apenas por1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 3
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inspectores que sejam agentes administrativos do Estado e possuam
profundos conhecimentos e experiência;
Considerando que os pilotos e as autoridades portuárias podem fornecer
informações úteis sobre as anomalias desses navios e tripulações;
Considerando que é necessária a cooperação entre as autoridades
competentes dos Estados-membros e outras autoridades ou organi-zações, de modo a assegurar um acompanhamento efectivo dos naviosque tenham sido autorizados a sair para o mar com anomalias, e paraproceder à troca de informações sobre navios que se encontrem nos
portos;
Considerando que o sistema de informação SIRENAC E, criado no
âmbito do MA, contém muita da informação adicional necessária para aaplicação da presente directiva;
Considerando que a publicação de informações sobre os navios que não
cumprem as normas internacionais de segurança, saúde e protecção domeio marinho, pode constituir um meio eficaz para dissuadir os
expedidores de utilizarem esses navios, e um incentivo a que os seus
proprietários tomem voluntariamente medidas correctoras;
Considerando que todas as despesas com a inspecção de navios que
obriguem à imobilização deverão ser imputadas ao proprietário ou ao
armador;
Considerando que, para efeitos da aplicação da presente directiva, é
conveniente o recurso ao comité instituído ao abrigo do artigo 12
oda
Directiva 93/75/CEE, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições
mínimas exigidas para os navios com destino aos portos marítimos daComunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas oupoluentes(
1), para assistir a Comissão na tarefa de revisão das
obrigações de inspecção que incumbem aos Estados-membros, com
base na experiência adquirida e tendo em conta a evolução do MA, e na
adaptação dos anexos que se mostre necessária tendo em conta asalterações às convenções, protocolos, códigos e resoluções dosorganismos internacionais relevantes e ao MA,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1o
Objectivo
A presente directiva tem por objectivo contribuir para a redução drástica
da presença nas águas sob jurisdição dos Estados-membros de navios
que não obedecem a normas:
— reforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente
dos pavilhões que arvorem, da regulamentação internacional e
comunitária pertinente no domínio da segurança marítima, daprotecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalhoa bordo,
— estabelecendo critérios comuns para uma inspecção dos navios pelo
Estado do porto e harmonizando os procedimentos de inspecção eimobilização de navios, tendo devidamente em conta os compro-missos assumidos pelas autoridades marítimas dos Estados-membrosnos termos do Memorando de Acordo de Paris para a inspecção denavios pelo Estado do porto.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 4
(1)J O noL 247 de 5. 10. 1993, p. 19.
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Artigo 2o
Definições
Para efeitos da presente directiva e dos seus anexos, entende-se por:
1. «Convenções » significam:
— a Convenção internacional sobre linhas de carga de 1966
(LC66);
— a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana
no mar de 1974 (SOLAS 74);
— a Convenção internacional para a prevenção da poluição por
navios de 1973, e o seu protocolo de 1978 (MARPOL 73/78);
— a Convenção internacional sobre normas de formação, de
certificação e de serviço de quartos para marítimos de 1978
(NFCSQM 78);
— a Convenção sobre os regulamentos internacionais para evitar
abalroamentos no mar de 1972 (COLREG 72);
— a Convenção internacional sobre a arqueação dos navios de 1969
(ITC 69);
— a Convenção sobre as normas mínimas a observar nos navios
mercantes de 1976 (OIT N.o147), e
— a Convenção internacional sobre a responsabilidade civil por
prejuízos causados pela poluição pelo petróleo, 1992 (CLC 92)
bem como os protocolos e as alterações a essas convenções e
respectivos códigos com carácter vinculativo em vigor em 19 de
Dezembro de 2001.
2. «MA», o Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios
pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982,
com a redacção em vigor em 19 de Dezembro de 2001.
3. «Navio», qualquer navio de mar a que se apliquem uma ou mais
convenções e que arvore uma bandeira que não seja a do Estado doporto.
4. «Instalação off-shore», qualquer plataforma fixa ou flutuante que
opere na ou sobre a plataforma continental de um Estado-membro.
5. «Inspector », um agente administrativo do Estado ou outra pessoa,
devidamente autorizado pela autoridade competente de um Estado-
-membro para efectuar inspecções de controlo no Estado do porto eresponsável perante essa autoridade competente.
6. «Inspecção », a visita a um navio para verificar a validade dos
certificados e outros documentos pertinentes e as condições em quese encontra o navio, o seu equipamento e a sua tripulação, bemcomo as condições de vida e de trabalho da tripulação.
7. «Inspecção aprofundada », uma inspecção em que o navio, o seu
equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conformeapropriado, sujeitos a uma vistoria aprofundada, nas circunstânciasespecificadas no n
o3 do artigo 6o, no que se refere à construção, ao
equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e à
observância dos procedimentos operacionais a bordo.
8. «Inspecção alargada », uma inspecção tal como especificado no
artigo 7o
9. «Imobilização », a proibição formal de um navio sair para o mar, em
resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente,tornem o navio incapaz de navegar.
10. « Interrupção de uma operação », a proibição formal de um navio
prosseguir uma operação em resultado de anomalias detectadas que,isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação dessaoperação.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 5
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Artigo 3o
Âmbito
1. A presente directiva aplica-se a qualquer navio e respectiva
tripulação que:
— escale um porto de um Estado-membro ou uma instalação off-shore,
ou
— esteja ancorado nesse porto ou nessa instalação.
O presente artigo não prejudica os direitos de intervenção de que
dispõem os Estados-membros ao abrigo das convenções internacionaispertinentes.
2. Relativamente aos navios de arqueação bruta inferior a 500
toneladas, os Estados-membros aplicarão as disposições que o sejam das
convenções relevantes e, na medida em que nenhuma convenção seja
aplicável, tomarão as medidas necessárias para garantir que esses naviosnão representam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou oambiente. Para os efeitos do presente número, os Estados-membrosorientar-se-ão pelo anexo 1 do MA.
3. Ao inspeccionarem um navio que arvore pavilhão de um Estado
que não seja parte numa convenção, os Estados-membros assegurar-se-
-ão de que o tratamento dado a esse navio e à tripulação não é mais
favorável do que o reservado aos navios que arvorem pavilhão de umEstado que seja parte nessa convenção.
4. São excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva os
navios de pesca, os navios de guerra, as unidades auxiliares da Marinhade Guerra, os navios de madeira de construção primitiva, os navios
afectos a serviços governamentais de carácter não comercial e as
embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.
Artigo 4.
o
Organismo responsável pelas inspecções
Os Estados-Membros terão administrações marítimas nacionais
adequadas, a seguir designadas por «autoridades competentes», compessoal, em especial inspectores qualificados, em número suficiente parainspeccionar os navios, e tomarão as medidas necessárias para assegurar
que as respectivas autoridades competentes cumpram os seus deveres tal
como constam da presente directiva.
Artigo 5
o
Obrigações de inspecção
1. O número total de inspecções realizadas anualmente pela
autoridade competente de cada Estado-Membro nos navios referidosno n.
o2 do presente artigo e no artigo 7.odeve corresponder a, pelo
menos, 25 % do número médio anual de navios distintos que tenham
escalado os portos desse Estado calculado com base nos três últimosanos civis para os quais se disponha de estatísticas.
2. a) Sob reserva do disposto no artigo 7.
o-A, a autoridade competente
garantirá, que os navios não sujeitos a inspecção alargada cujofactor de selecção indicado no sistema de informação SIRENACseja superior a 50 sejam objecto de uma inspecção nos termos do
artigo 6.
o, desde que tenha decorrido pelo menos um mês desde a
última inspecção efectuada num porto da região MOU.
b) No que respeita à selecção dos restantes navios para efeitos de
inspecção, a autoridade competente determinaráa ordem de
prioridade do seguinte modo:
— os primeiros navios a serem seleccionados para inspecção
serão os referidos no anexo I, parte I, independentemente dorespectivo factor de selecção;1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 6
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— os navios referidos no anexo I, parte II, serão seleccionados
por ordem decrescente, segundo a ordem de prioridaderesultante do nível dos respectivos factores de selecção
indicados no sistema de informação SIRENAC.
3. Os Estados-Membros abster-se-ão de inspeccionar um navio que já
tenha sido inspeccionado por outro Estado-Membro nos seis mesesanteriores, desde que:
— o navio em causa não se inclua na lista do anexo I,
— não tenha sido notificada nenhuma anomalia na sequência de uma
inspecção anterior, e
— não existam motivos inequívocos para efectuar uma inspecção;— o navio não esteja abrangido pela alínea a) do n.
o2.
4. O disposto no no3 não se aplica aos controlos operacionais
previstos especificamente nas convenções.
5. Os Estados-membros e a Comissão colaborarão no sentido de
desenvolver prioridades e práticas que permitam visar de modo mais
eficaz os navios que possam apresentar anomalias.
Qualquer alteração subsequente do presente artigo, excepto quanto ao
valor de 25% referido no no1, seráefectuada nos termos do disposto no
artigo 19o
Artigo 6o
Procedimento de inspecção
1. A autoridade competente assegurar-se-áde que, no mínimo, o
inspector:
a) Verificaráos certificados e documentos enumerados no anexo II na
medida do possível;
b) Certificar-se-ádas condições gerais do navio, incluindo a casa das
máquinas e as acomodações da tripulação, incluindo as condiçõeshigiénicas.
2. O inspector poderáexaminar, para além dos constantes do anexo
II, os certificados e documentos que seja obrigatório os navios terem a
bordo nos termos das convenções.
3. Sempre que haja motivos inequívocos para crer, após ter sido
realizada a inspecção referida nos n
os1 e 2, que as condições em que se
encontra um navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam
substancialmente os requisitos pertinentes de uma convenção, será
efectuada uma inspecção aprofundada, incluindo a verificação documprimento das exigências operacionais a bordo.
Existem «motivos inequívocos» quando no entendimento do inspector
existem elementos de prova que justificam uma inspecção aprofundada
do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação.
No anexo III constam exemplos de «motivos inequívocos».4. Devem ser também observados procedimentos e orientações para a
inspecção dos navios especificados no anexo IV.
Artigo 7.
o
Inspecção alargada obrigatória de determinados navios
1. Os navios pertencentes a uma das categorias enumeradas no anexo
V, parte A, são susceptíveis de ser submetidos a uma inspecção alargada
após um período de doze meses a contar da última inspecção alargada
efectuada num porto de um Estado signatário do MOU de Paris.
2. Quando seleccionados para inspecção nos termos do n.o2, alínea
b), do artigo 5.o, os navios dessas categorias serão sujeitos a uma
inspecção alargada. No período entre duas inspecções alargadas pode, noentanto, ser efectuada uma inspecção nos termos do artigo 6.
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3. a) O operador ou o comandante de um navio a que se aplique o n.o1
comunicarátodas as informações enumeradas no anexo V, parteB, à autoridade competente do Estado-Membro de cada porto de
escala passado o prazo de doze meses a contar da última inspecção
alargada. Essas informações deverão ser fornecidas o mais tardartrês dias antes da hora estimada de chegada ao porto, ou antes de onavio largar do porto anterior, se se previr que a viagem duremenos de três dias.
b) Os navios que não cumpram o disposto na alínea a) do presente
número deverão ser sujeitos a uma inspecção alargada no porto de
destino.
4. Sob reserva do disposto no artigo 7.
o-A, os Estados-Membros
deverão assegurar que todos os navios a que seja aplicável o n.o3 e cujo
factor de selecção seja igual ou superior a 7 sejam submetidos a uma
inspecção alargada no primeiro porto que escalarem passado o prazo de
12 meses a contar da última inspecção alargada.
Caso os Estados-Membros se vejam na impossibilidade de aumentar
atempadamente os meios para levar a efeito todas as inspecções
adicionais necessárias, nomeadamente devido a problemas relacionados
com o recrutamento e a formação de inspectores, beneficiarão de umprazo que terminaráem 1 de Janeiro de 2003 para reforçaremprogressivamente o respectivo serviço de inspecção. Esse prazo poderáser prorrogado por seis meses no que respeita ao porto de Roterdão. AComissão informarádesse facto os Estados-Membros e o Parlamento
Europeu.
5. As inspecções alargadas deverão ser efectuadas de acordo com o
procedimento previsto no anexo V, parte C.
6. Sempre que qualquer alteração ou projecto de alteração ao MOU
de Paris possa enfraquecer o alcance da obrigação de inspecção alargadapor força do presente artigo, a Comissão apresentaráde imediato aoComité instituído no artigo 18.
oum projecto de medidas a fim de
reintroduzir valores do factor de selecção conformes com os objectivos
da presente directiva.
Artigo 7.o-A
Procedimento a seguir na impossibilidade de inspeccionar certos
navios
1. Caso, por razões operacionais, um Estado-Membro não esteja em
condições de inspeccionar um navio com um factor de selecção superiora 50 como referido no n.
o2, alínea a), do artigo 5.oou uma inspecção
alargada obrigatória como referido no n.o4 do artigo 7.o, deve informar
sem demora o sistema SIRENAC de que tal inspecção não foi efectuada.
2. Estes casos devem ser notificados semestralmente à Comissão,
indicando-se os motivos por que os navios em causa não foraminspeccionados.
3. Os casos de inspecções não realizadas, por ano civil, não devem
exceder 5 % do número médio anual de navios elegíveis para asinspecções a que se refere o n.
o1 que tenham feito escala nos portos do
Estado-Membro em questão, calculado com base nos três últimos anos
civis para os quais se disponha de estatísticas.
4. Os navios a que se refere o n.o1 devem ser submetidos a uma
inspecção nos termos do n.o2, alínea a), do artigo 5.oou a uma inspecção
alargada obrigatória nos termos do n.o4 do artigo 7.o, consoante
adequado, no próximo porto de escala situado na Comunidade.
5. Até 22 de Julho de 2008, o valor de 5 % referido no n.o3 deverá
ser alterado com base numa avaliação efectuada pela Comissão, se talfor considerado adequado, de acordo com o procedimento previsto noartigo 19.
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Artigo 7.o-B
Decisões de recusa de acesso de certos navios
1. Os Estados-Membros garantirão que seja recusado o acesso aos
seus portos, excepto nas circunstâncias referidas no n.o6 do artigo 11.o,
aos navios classificados numa das categorias do anexo XI, parte A, setais navios:
ou
— arvorarem o pavilhão de um Estado incluído na lista negra publicada
no relatório anual do MOU, e
— tiverem sido imobilizados mais de duas vezes durante os vinte e
quatro meses anteriores num porto de um Estado signatário do MOUde Paris;
ou
— arvorarem pavilhão de um Estado considerado de «muito alto risco»
ou «alto risco» na lista negra publicada no relatório anual do MOU, e
— tiverem sido imobilizados mais de uma vez durante os 36 meses
anteriores num porto de um Estado signatário do MOU de Paris.
A decisão de recusa de acesso seráaplicá vel a partir do momento em
que o navio seja autorizado a deixar o porto em que foi objecto dasegunda ou da terceira imobilização, consoante for o caso.
2. Para efeitos do disposto no n.
o1, os Estados-Membros devem
cumprir os procedimentos previstos no anexo XI, parte B.
3. A Comissão publicarásemestralmente as informações relativas aos
navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado em
aplicação do presente artigo.
Artigo 8.o
Relatório de inspecção para o comandante
Uma vez concluída a inspecção, a inspecção aprofundada ou a inspecção
alargada, o inspector redigiráum relatório de inspecção nos termos do
anexo IX seráfornecida ao comandante do navio uma cópia desserelatório.
Artigo 9
o
Correcção das anomalias e imobilização
1. A autoridade competente certificar-se-áde que todas as anomalias
confirmadas ou detectadas pelas inspecções referidas no n.o2 do artigo
5.oen o7 .oforam ou virão a ser corrigidas em conformidade com o
disposto nas convenções.
2. Caso as anomalias representem um perigo manifesto para a
segurança, a saúde ou o ambiente, a autoridade competente do Estado doporto em que o navio foi inspeccionado asseguraráa imobilização donavio ou a interrupção da operação durante a qual as anomalias foram
detectadas. A imobilização ou a interrupção da operação serámantida
até que a causa do perigo tenha sido eliminada ou a autoridadecompetente decida que o navio pode, dentro de determinadas condições,sair para o mar ou retomar a operação sem riscos para a segurança e asaúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e
sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio
marinho.
3. Ao decidir da imobilização ou não de um navio, o inspector
aplicaráos critérios que constam do anexo VI. Neste contexto, um navioseráimobilizado se não estiver equipado com um sistema operacional deregisto dos dados de viagem, caso a sua utilização seja obrigatória, emconformidade com o disposto no anexo XII. Se esta deficiência nãopuder ser rapidamente corrigida no porto de imobilização, a autoridade1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 9
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competente poderápermitir que um navio prossiga para o porto
adequado mais próximo para correcção da anomalia ou exigir que aanomalia seja corrigida dentro de um prazo máximo de 30 dias. Para
esses efeitos, aplicam-se os procedimentos previstos no artigo 11.
o
4. Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de umnavio não respeitarem obviamente as normas, a autoridade competente
poderásuspender a inspecção desse navio até que os responsá veistomem as medidas necessárias para garantir que o navio cumpre osrequisitos pertinentes das convenções.
5. Caso as inspecções referidas no n.
o2 do artigo 5.oe no artigo 7.o
dêem origem à imobilização do navio, a autoridade competente
informaráimediatamente, por escrito, juntando o relatório de inspecção,a administração do Estado cujo pavilhão o navio estáautorizado aarvorar (a seguir designada por «administração do pavilhão») ou, se tal
não for possível, o cônsul ou, na sua falta, o mais próximo representante
diplomático desse Estado, descrevendo todas as circunstâncias por quefoi considerada necessária a intervenção. Além disso, deverão serigualmente notificados, se aplicável, os inspectores nomeados ou asorganizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados de
classificação ou dos certificados emitidos em nome do Estado de
bandeira nos termos das convenções internacionais.
6. O disposto na presente directiva não dota a quaisquer requisitos
suplementares exigidos pelas convenções no que se refere aos
procedimentos de notificação e informação relacionados com ainspecção pelo Estado do porto.
7. Na realização da inspecção pelo Estado do porto nos termos da
presente directiva, serão envidados todos os esforços para evitar que umnavio seja indevidamente imobilizado ou atrasado. Se um navio for
indevidamente imobilizado ou atrasado, o proprietário ou o armador terá
direito a uma indemnização pelas perdas e danos sofridos. Em caso deimobilização ou atraso alegadamente indevido, o ónus da prova caberáao proprietário ou ao armador do navio.
Artigo 9
oA
Procedimento aplicável em caso de inexistência de certificados ISM1. Quando a inspecção comprove a inexistência de cópia do
documento de conformidade ou do certificado de segurança da
exploração emitidos em conformidade com o Código Internacional de
Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção daPoluição (Código ISM) a bordo de um navio ao qual, dentro daComunidade, seja aplicável o Código ISM à data da inspecção, aautoridade competente asseguraráque o navio seja imobilizado.
2. Não obstante a falta da documentação referido no n
o1, se a
inspecção não comprovar outras anomalias que justifiquem a imobili-zação, a autoridade competente poderálevantar a ordem de imobilizaçãopara evitar o congestionamento do porto. Sempre que for tomada essadecisão, a autoridade competente comunica-la-áimediatamente àsautoridades competentes dos outros Estados-membros.
3. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para
assegurar que, a um navio autorizado a deixar o porto de um Estado--membro nas circunstâncias referidas no n
o2 do presente artigo, seja
recusado o acesso a qualquer porto da Comunidade, excepto nassituações referidas no n
o6 do artigo 11o, até que o proprietário ou o
armador do navio demonstre, a contento da autoridade competente do
Estado-membro em que a imobilização foi ordenada, que o navio dispõede certificados válidos emitidos em conformidade com o Código ISM.Quando seja detectada alguma das anomalias a que se refere o n
o2d o
artigo 9o, que não possa ser corrigida no porto de imobilização, são
igualmente aplicáveis as disposições pertinentes do artigo 11o1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 10
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Artigo 10o
Direito de recurso
1. O proprietário ou o armador de um navio, ou o seu representante
no Estado-Membro terádireito a recorrer de qualquer decisão de
imobilização ou de recusa de acesso tomada pela autoridade competente.O recurso não suspende a imobilização.
2. Os Estados-membros estabelecerão e manterão vias de recurso
apropriadas para o efeito, em conformidade com as legislaçõesnacionais.
3. A autoridade competente informarádevidamente do direito de
recurso o comandante do navio referido no n
o1.
Artigo 11o
Acompanhamento das inspecções e imobilizações
1. Sempre que as anomalias referidas no no2 do artigo 9onão possam
ser corrigidas no porto em que foi efectuada a inspecção, a autoridadecompetente do Estado-membro em causa poderáautorizar o navio aseguir para o estaleiro de reparação naval disponível mais próximo,escolhido pelo comandante e pelas autoridades em questão, desde que
sejam respeitadas as condições estabelecidas pela autoridade competente
do Estado de pavilhão e acordadas pelo Estado-membro. Essascondições devem assegurar que o navio possa seguir para o referidoestaleiro sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou datripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaçadesproporcionada de danos para o meio marinho.
2. Nas circunstâncias referidas no n
o1, a autoridade competente do
Estado-membro do porto de inspecção notificaráa autoridade compe-
tente do Estado-membro em que se situa o estaleiro de reparação naval,as partes referidas no n
o5 do artigo 9oe todas as outras autoridades
interessadas de todas as condições para a viagem.
3. A notificação às partes referidas no no2 seráfeita nos termos do
anexo 2 do MA.
A autoridade competente do Estado-membro destinatária da notificação
informarádas medidas adoptadas a autoridade que fez a notificação.
4. Os Estados-membros tomarão medidas para assegurar que aos
navios referidos no no1 que saiam para o mar:
i) Sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade compe-
tente de qualquer Estado-membro do porto de inspecção,
ou
ii) Que se recusem a cumprir os requisitos aplicáveis das convenções,
não comparecendo no estaleiro de reparação naval indicado,
seja recusado o acesso a qualquer porto da Comunidade, até que o
proprietário ou o armador tenha apresentado provas, a contento da
autoridade competente do Estado-membro em que foram detectadas as
anomalias do navio, de que este cumpre todos os requisitos aplicáveisdas convenções.
5. Nas circunstâncias referidas na alínea i) do n
o4, a autoridade
competente do Estado-membro em que foram detectadas as anomaliasdo navio alertaráimediatamente as autoridades competentes dosrestantes Estados-membros.
Nas circunstâncias referidas na alínea ii) do n
o4, a autoridade
competente do Estado-membro em que se situa o estaleiro de reparação
alertaráimediatamente as autoridades competentes dos restantesEstados-membros.
Antes de recusar o acesso, o Estado-membro pode requerer a realização
de consultas com a administração do pavilhão arvorado pelo navio emcausa.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 11
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6. Não obstante o disposto no no4, o acesso a um porto específico
pode ser autorizado pela autoridade competente do Estado desse portoem caso de força maior ou considerações de segurança primordiais, para
reduzir ou minimizar os riscos de poluição, ou para corrigir anomalias,
desde que o proprietário, o armador ou o comandante do navio tenhamtomado medidas adequadas, a contento da autoridade competente desseEstado-membro, para assegurar a entrada do navio em segurança noporto.
Artigo 12
o
Perfil profissional dos inspectores
1. As inspeções serão efectuadas exclusivamente por inspectores que
preencham os critérios de qualificação especificados no anexo VII.
2. Quando a autoridade competente do Estado do porto não dispuser
de pessoal com os conhecimentos profissionais necessários, o inspectordessa autoridade competente poderáser assistido por qualquer pessoaque tenha os conhecimentos necessários.
3. Os inspectores e os respectivos assistentes que efectuem
inspeccções pelo Estado do porto não devem ter quaisquer interessescomerciais directos nos portos de inspecção, nem nos navios que sejaminspeccionados, nem trabalharem para ou prestarem serviços a
organizações não governamentais que emitam certificados oficiais e
de classificação ou efectuarem os inquéritos necessários à emissãodesses certificados aos navios.
4. Cada inspector deve ser portador de um documento individual,
constituído por um cartão de identidade, emitido em conformidade coma legislação nacional pela respectiva autoridade competente, o qualindicaráque o inspector estáautorizado a efectuar inspecções.
Serádefinido um modelo comum para esse cartão de identidade nos
termos do procedimento previsto no artigo 19
o
Artigo 13o
Relatórios dos pilotos e das autoridades portuárias
1. Os pilotos dos Estados-membros encarregues da manobra de
atracação ou desatracação de navios ou que estejam a bordo de navios
que se dirijam para um porto num Estado-membro informarãoimediatamente a autoridade competente do Estado do porto ou doEstado costeiro, consoante o caso, sempre que, no cumprimento das suasfunções, tomem conhecimento de anomalias que possam comprometer asegurança da navegação do navio ou constituam uma ameaça de danos
para o meio ambiente marinho.
2. As autoridades portuárias que, no exercício das suas funções,
tomem conhecimento de que um navio que se encontra no porto
apresenta anomalias que possam comprometer a segurança do navio ou
constituam uma ameaça desproporcionada de danos para o meiomarinho, informarão imediatamente a autoridade competente do Estadodo porto em questão.
Artigo 14
o
Cooperação
1. Cada Estado-membro tomaráas medidas necessá rias para
assegurar a cooperação entre a autoridade competente designada nostermos do artigo 4
o, as autoridades portuárias e outras autoridades
interessadas ou organizações comerciais a fim de que a autoridadecompetente possa obter todas as informações úteis sobre os navios que
escalam os seus portos.
2. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para
assegurar o intercâmbio de informações e a cooperação entre arespectiva autoridade competente e as autoridades competentes dosrestantes Estados-Membros e a ligação operacional estabelecida entre a1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 12
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respectiva autoridade competente, a Comissão e o sistema de informação
SIRENAC sediado em Saint-Malo, França.
Para efeitos da realização das inspecções contempladas no n.o2 do artigo
5.oe no artigo 7.o, os inspectores devem consultar as bases de dados
públicas e privadas relativas à inspecção de navios acessíveis através do
sistema de informação EQUASIS.
3. As informações referidas no no2 são as especificadas no anexo 4
do MA e as necessárias para dar cumprimento ao artigo 15oda presente
directiva.
Artigo 15.o
Disponibilização da informação
1. A autoridade competente de cada Estado-Membro tomaráas
medidas necessárias para garantir a publicação, no mínimo mensal-
mente, das informações enumeradas na parte I do anexo VII, relativasaos navios imobilizados num porto ou aos quais foi recusado o acesso aum porto do Estado-Membro em questão durante o mês precedente.
2. As informações enumeradas no anexo VIII, partes I e II, bem como
as informações sobre as alterações, suspensões e retiradas declassificação referidas no n.
o3 do artigo 15.oda Directiva 94/57/CE
devem estar disponíveis no sistema SIRENAC. Essas informações serão
tornadas públicas, no âmbito do sistema EQUASIS, logo que possívelapós a inspecção ou a revogação da decisão de imobilização.
3. Os Estados-Membros e a Comissão colaborarão com vista ao
estabelecimento dos dispositivos técnicos referidos no n.
o2.
4. Sempre que necessário, proceder-se-á à alteração do sistema de
informação Sirenac, tendo em vista a aplicação das prescriçõessupramencionadas.
5. O disposto no presente artigo não prejudica as legislações
nacionais em matéria de responsabilidade.
Artigo 16
o
Reembolso das despesas
1. Caso a inspecção referida nos artigos 6oe7oconfirme ou detecte
anomalias em relação aos requisitos de uma convenção, que justifiquema imobilização do navio, todas as despesas, relacionadas com ainspecção num período contabilístico habitual serão suportadas pelo
proprietário ou pelo armador ou pelo seu representante no Estado do
porto.
2. As despesas relacionadas com inspecções efectuadas pela autori-
dade competente de um Estado-membro nos termos do n
o4 do artigo 11o
ficam a cargo do proprietário ou do armador do navio.
2a. Caso um navio seja imobilizado devido a anomalias ou à falta de
certificados válidos conforme previsto no artigo 9.oe no anexo VI, todas
as despesas relacionadas com a imobilização no porto serão suportadaspelo proprietário ou pelo operador do navio.
3. A imobilização só serálevantada contra pagamento integral ou
constituição de garantia suficiente de reembolso das despesas.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 13
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Artigo 17.o
Dados para controlo da aplicação
Os Estados-Membros fornecerão à Comissão as informações enume-
radas no anexo X, com a periodicidade fixada no mesmo anexo.
Artigo 18.o
Comité de regulamentação
1. A Comissão seráassistida pelo Comité instituído pelo artigo 12.o
da Directiva 93/75/CEE.2. Sempre que se faça remissão para o presente número serão
aplicáveis os artigos 5.
oe7 .oda Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o
disposto no artigo 8.oda mesma decisão.
O prazo previsto no n.o6 do artigo 5.oda Decisão 1999/468/CE é fixado
em três meses.
3. O Comité aprova o seu regulamento interno.
Artigo 19o
Procedimento de alteração
A presente directiva pode ser alterada, sem alargamento do seu âmbito,
nos termos do procedimento previsto no n.o2 do artigo 18.o, a fim de:
a) Adaptar as obrigações previstas no artigo 5.o, com excepção do valor
de 25 % referido no n.o1 desse artigo e nos artigos 6.o,7 .o,7 .o-A, 7.o-
-B, 8.o, 15.oe 17.o, bem como nos anexos mencionados nestes artigos,
com base na experiência adquirida com a aplicação da presente
directiva e tendo em conta a evolução do MOU.
b) Adaptar os anexos para ter em conta alterações que tenham entrado
em vigor às convenções, protocolos, códigos e resoluções dasorganizações internacionais relevantes ou ao MA.
c) Adaptar as datas indicadas no artigo 2
oa fim de ter em conta as
alterações que tenham entrado em vigor às convenções e ao MA aque é feita referência no citado artigo, com excepção dos protocolos aessas convenções.
Artigo 19.
o-A
Sanções
Os Estados-Membros estabelecerão um sistema de sanções para a
violação das disposições nacionais adoptadas nos termos da presentedirectiva e tomarão todas as medidas necessárias para garantir que essas
sanções sejam aplicadas. As sanções assim previstas devem ser eficazes,
proporcionadas e dissuasivas.
Artigo 20
o
Aplicação
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à
presente directiva o mais tardar em 30 de Junho de 1996. Do factoinformarão imediatamente a Comissão.
2. Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas
devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadasdessa referência na sua publicação oficial. As modalidades dessareferência serão estabelecidas pelos Estados-membros.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 14
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3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das
disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pelapresente directiva.
4. Além disso, a Comissão informaráregularmente o Parlamento
Europeu e o Conselho do progresso verificado na aplicação da presentedirectiva nos Estados-Membros.
Artigo 21
o
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da
sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
Artigo 22o
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 15
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ANEXO I
NAVIOS A INSPECCIONAR PRIORITARIAMENTE
(como referido no no2 do artigo 5o)
I.Factores prevalecentes
A inspecção dos navios a seguir referidos seráconsiderada prioridade má xima
qualquer que seja o valor do factor de selecção:
1. Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades portuárias
tenham comunicado a existência de anomalias que podem comprometer a
segurança da navegação (nos termos da Directiva 93/75/CEE e do artigo
13oda presente directiva).
2. Navios que não satisfaçam as condições estabelecidas na Directiva 93/75/
/CEE.
3. Navios que tenham sido objecto de relatório ou notificação por outro
Estado-membro.
4. Navios que tenham sido objecto de relatório ou queixa do comandante, de
um membro da tribpulação ou de qualquer pessoa ou organização com
interesse legítimo na segurança da exploração do navio, nas condições de
vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a menos que o
Estado-membro interessado considere o relatório ou queixa manifesta-
mente infundados; a identidade da pessoa que apresentou o relatório ou a
queixa não deve ser revelado ao comandante nem ao proprietário do navio
em causa.
5. Navios:
— envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhe quando em rota
para o porto,
— acusados de alegada violação das disposições relativas à descarga de
substâncias ou efluentes nocivos,
— que manobraram de modo irregular ou perigoso, não respeitando as
medidas de organização do tráfego, adoptadas pela OMI, ou os
procedimento e práticas de uma navegação segura, ou
cujo modo de operação representa um perigo para pessoas, bens ou o
ambiente.
6. Navios suspensos ►M3ou retirados ◄da sua classe por razões de
segurança no decurso dos seis meses anteriores.
II.Factor global de selecção
Os navios a seguir indicados serão considerados prioritários para inspecção.
1. Navios que escalem o porto de um Estado-Membro pela primeira vez ou
após uma ausência de 12 meses ou mais. Ao aplicarem este critério, os
Estados-Membros devem ter igualmente em conta as inspecções já
efectuadas por membros do MOU. Na falta de dados adequados para tal
fim, os Estados-Membros basear-se-ão nos dados da SIRENAC
disponíveis e inspeccionarão os navios não registados nesta base de
dados após a sua entrada em funcionamento em 1 de Janeiro de 1993.
2. Navios que não tenham sido inspeccionados por nenhum Estado-Membro
no decurso dos seis meses anteriores.
3. Navios cujos certificados obrigatórios de construção e equipamento,
emitidos nos termos das convenções, e cujos certificados de classificação
tenham sido passados por uma organização não reconhecida nos termos
da Directiva 94/57/CE do Conselho.
4. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que figure na lista negra
publicada no relatório anual do MOU.
5. Navios que tenham sido autorizados a deixar o porto de um Estado-
-Membro sob certas condições, nomeadamente:
a) Rectificação das anomalias antes da largada;
b) Rectificação das anomalias no porto de chamada seguinte;
c) Rectificação das anomalias no prazo de 14 dias;
d) Outras condições relativas a anomalias.Se tiverem sido tomadas medidas em relação ao navio e todas as
anomalias tiverem sido rectificadas, este facto serátido em consideração.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 16
▼M4
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6. Navios relativamente aos quais tenham sido registadas anomalias
aquando de uma inspecção anterior, segundo o número de anomalias.
7. Navios que tenham sido imobilizados num porto anterior.
8. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que não tenha ratificado todas
as convenções internacionais pertinentes referidas no artigo 2.oda
presente directiva.
9. Navios classificados por uma sociedade de classificação com um grau de
anomalias superior à média.
10. Navios das categorias referidas na parte A do anexo V.11. Navios com mais de 13 anos de idade.
Ao determinar a ordem de prioridade para inspecção dos navios atrás
enumerados a autoridade competente deve ter em conta o factor global de
selecção indicado no sistema de informação SIRENAC, em conformidade
com o anexo I, parte I, do MOU de Paris: a um factor de selecção maior
corresponde uma prioridade mais elevada. O factor global de selecção é a
soma dos valores dos factores de selecção aplicáveis definidos em
conformidade com o MOU. Os pontos 5, 6 e 7 dizem respeito apenas às
inspecções efectuadas nos últimos 12 meses. O factor global de selecção
não pode ser inferior à soma dos valores correspondentes aos pontos 3, 4,
8, 9, 10 e 11.
Todavia, para efeitos do n.
o4 do artigo 7.o, o factor global de selecção não
teráem conta o ponto 10.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 17
▼B
ANEXO II
LISTA DE CERTIFICADOS E DOCUMENTOS
(referida no no1 do artigo 6o)
1. Certificado internacional de arqueação (1969).
2. — Certificado de segurança para navios de passageiros
— Certificado de segurança de construção para navios cargueiros— Certificado de segurança do equipamento para navios cargueiros— Certificado de segurança radiotelegráfica para navios cargueiros— Certificado de segurança radiotelefónica para navios cargueiros— Certificado de segurança radioeléctrica para navios cargueiros
— Certificado de dispensa, incluindo, quando necessário, a lista das cargas
— Certificado de isenção.
3. Certificado internacional para o transporte de gases liquefeitos a granel
— Certificado para o transporte de gases liquefeitos a granel.
4. Certificado internacional para o transporte de produtos químicos perigosos a
granel
— Certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel.
5. Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos.
6. Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de
substâncias liquidas nocivas a granel.
7. Certificado internacional das linhas de carga (1966)
— Certificado internacional de isenção do bordo livre.
8. Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II.
9. Livro de registo da carga.
10. Documento relativo à lotação mínima de segurança.
10.a Certificados emitidos nos termos da Convenção STCW.
11. Certificados médicos (em conformidade com a Convenção n
o73 da OIT,
relativa aos exames médicos dos marítimos).
12. Informações sobre a estabilidade.
13. Cópia do documento de conformidade e do certificado de gestão da
segurança emitidos nos termos do Código internacional de gestão para a
segurança da exploração dos navios e a prevenção da poluição (SOLAS,
Capítulo IX).
14. Certificados relativos à robustez do casco e às instalações das máquinas
emitidos pela sociedade de classificação em questão (apenas se o navio
mantiver a sua classificação por uma sociedade de classificação).
15. Documento comprovativo de que o navio satisfaz os requisitos aplicáveis ao
transporte de mercadorias perigosas.
16. Certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e licença de
exploração de embarcação de alta velocidade.
17. Lista ou manifesto, ou plano de estiva detalhado, das mercadorias perigosas.18. Diário de bordo onde são registados os ensaios e exercícios e diário onde
são registadas as inspecções e operações de manutenção dos meios e
dispositivos de salvação.
19. Certificado de segurança para navio especializado.
20. Certificado de segurança para unidade móvel de perfuração offshore.21. Para navios petroleiros, os registos do equipamento monitor de descarga de
hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.
22. Rol de chamada, plano de combate a incêndios e, para navios de
passageiros, plano para limitação de avarias.
23. Plano de bordo de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos.
24. Registos dos relatórios de vistoria (para graneleiros e petroleiros).1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 18
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25. Relatórios das inspecções precedentes efectuadas pelo Estado do porto.
26. Para navios ro-ro de passageiros, informação sobre a razão A/Amax.
27. Documento de autorização de transporte de grão.28. Manual de fixação da carga.
29. Plano de gestão e livro de registo do lixo.
30. Sistema de apoio à tomada de decisões para comandantes de navios de
passageiros.
31. Plano de cooperação SAR para navios de passageiros que operam em
ligações fixas.
32. Lista de limitações operacionais para navios de passageiros.33. Caderno de navio graneleiro.
34. Plano de carga e descarga para navios graneleiros.
35. Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira de responsabi-
lidade civil para o risco de poluição pelo petróleo (Convenção Internacional
sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por
Hidrocarbonetos, 1992).1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 19
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ANEXO III
EXEMPLOS DE «MOTIVOS INEQUÍVOCOS» PARA INSPECÇÃO
APROFUNDADA
(como referido no no3 do artigo 6o)
1. Navios identificados na parte I e na parte II, pontos II-3, II-4, II-5b, II-5c
►M4e II-8◄, do anexo I.
2. Manutenção inadequada do livro de registo de hidrocarbonetos.
3. Inexactidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros
documentos (ver no1, alínea a), e no2 do artigo 6o).
4. Indicações de incapacidade dos membros da tripulação para respeitarem o
disposto no artigo 8oda Directiva 94/58/CE do Conselho, de 22 de Novembro
de 1994, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos(1).
5. Provas de que as operações de carga ou outras não são efectuadas de modo
seguro ou de acordo com as orientações da OMI, por exemplo de que o teor
de oxigénio nas condutas que transportam o gás inerte para os tanques de
carga é superior ao máximo previsto.
6. Não apresentação, pelo comandante de um navio petroleiro, dos registos do
equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última
viagem em lastro.
7. Falta de um rol de chamada actualizado ou existência de membros da
tripulação que desconhecem os seus deveres em caso de incêndio ou de
abandono do navio.
8. Emissão de falsos sinais de perigo não seguida pelos procedimentos de
anulação adequados.
9. Falta de equipamentos ou dispositivos fundamentais exigidos pelas
convenções.
10. Condições de excessiva insalubridade a bordo.
11. Indícios evidentes, a partir das impressões gerais e observações dos
inspectores, de existirem deterioração ou anomalias graves no casco ou
estrutura susceptíveis de comprometerem a integridade estrutural, a
estanquidade ou a estanquidade às intempéries do navio.
12. Informações ou provas de que o comandante ou a tripulação não estão
familiarizados com as operações de bordo essenciais para a segurança da
navegação ou a prevenção da poluição ou de não terem sido realizadas tais
operações.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 20
(1) JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 28.
▼M2
ANEXO IV
PROCEDIMENTOS PARA A INSPECÇÃO DOS NAVIOS
(como referido no no4 do artigo 6o)
1. Princípios da lotação de segurança (Resolução A.481(XII) da OMI e anexos
«Contents of Minimum Safe Manning Document» (anexo 1) e «Guidelines for
the Application of Principles of Safe Manning» [anexo 2)].
2. As disposições do Código marítimo internacional para o transporte de
mercadorias perigosas.
3. Publicação da Organização Mundial do Trabalho (OIT) «Inspection of Labour
Conditions on Board Ship: Guidelines for procedures».
4. Anexo I, «Port State Control Procedures», do MOU de Paris.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 21
▼M4
ANEXO V
A. CATEGORIAS DE NAVIOS SUJEITOS A INSPECÇÃO ALARGADA (nos
termos do n.o1 do artigo 7.o)
1. Navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos com mais de 10
anos, determinados com base na data de construção que consta dos
certificados de segurança do navio.
2. Navios graneleiros com mais de 12 anos, determinados com base na data
de construção que consta dos certificados de segurança do navio.
3. Navios petroleiros com mais de 3 000 toneladas de arqueação bruta e mais
de 15 anos de idade, determinados com base na data de construção que
consta dos certificados de segurança do navio.
4. Navios de passageiros com mais de 15 anos distintos dos navios de
passageiros referidos nas alíneas a) e b) do artigo 2.o, da Directiva 1999/35/
/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias
obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro
e embarcações de passageiros de alta velocidade(1).
B. INFORMAÇÕES A COMUNICAR À AUTORIDADE COMPETENTE (nos
termos do n.o3 alínea a) do artigo 7.o)
A. Nome do navioB. PavilhãoC. Número OMI de identificação do navio, se for caso disso
D. Tonelagem de porte bruto
E. Data de construção do navio determinada com base na data que consta nos
certificados de segurança do navio
F. Para os navios-tanque:
F.a. configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo
F.b. condição dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em
atmosfera inerte
F.c. volume e natureza da carga
G. Hora estimada de chegada ao porto de destino ou à estação de pilotagem,
conforme exigido pela autoridade competente
H. Duração prevista da escalaI. Operações previstas no porto de destino (carga, descarga, outras)
J. Inspecções obrigatórias e manutenção de fundo previstas, bem como
trabalhos de reparação a realizar no porto de destino.
C. PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INSPECÇÃO ALARGADA DE
CERTAS CATEGORIAS DE NAVIOS (nos termos do n.
o5 do artigo 7.o)
Sob reserva da sua viabilidade material ou de limitações eventuais ligadas à
segurança das pessoas, do navio ou do porto, a inspecção alargada deve
incidir, pelo menos, nos elementos abaixo indicados. Os inspectores deverão
estar conscientes de que as inspecções efectuadas a bordo enquanto decorrem
certas operações, como movimentação de carga, nas quais as inspecções têm
uma incidência directa, podem comprometer a segurança dessas operações.
1. TODOS OS NAVIOS (todas as categorias da Parte A)
— Corte de energia e arranque do gerador de emergência
— Vistoria do sistema de iluminação de emergência
— Funcionamento da bomba de incêndio de emergência, com duas
mangueiras ligadas à conduta principal
— Operação das bombas de porão
— Fecho das portas estanques
— Lançamento à água de uma baleeira de barlamar
— Ensaio do sistema de paragem de emergência por controlo remoto das
caldeiras, ventiladores e bombas de combustível
— Ensaio do aparelho de governo e do aparelho de governo auxiliar1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 22
(1) JO L 138 de 1.6.1999, p. 1.
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— Vistoria das fontes de alimentação de emergência das instalações
radioeléctricas
— Vistoria e, na medida das possibilidades, teste do separador da casa das
máquinas.
2. NAVIOS-TANQUE PARA TRANSPORTE DE GÁS E PRODUTOS
QUÍMICOS
Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada dos navios-tanque para transporte de gás e produtos
químicos os seguintes elementos:
— dispositivos de controlo e segurança dos tanques de carga, no que
respeita à temperatura, à pressão e ao nível
— dispositivos de análise do oxigénio e explosímetros, incluindo a
respectiva calibragem. Disponibilidade de equipamento de detecção de
substâncias químicas com um número apropriado de sondas de
detecção de gases adequadas à carga transportada
— equipamento de evacuação dos camarotes com protecção respiratória e
ocular adequada para todas as pessoas a bordo (se exigido pelos
produtos enumerados no certificado internacional de aptidão ou no
certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos
a granel ou para o transporte de gases liquefeitos a granel, consoante o
caso)
— verificação de que os produtos transportados vêm enumerados no
certificado internacional de aptidão ou no certificado de aptidão para o
transporte de produtos químicos perigosos a granel ou para o transporte
de gases liquefeitos a granel, consoante o caso
— instalações fixas de extinção de incêndios montadas no convés, sejam
elas de espuma ou de pó químico ou outras, consoante o produto
transportado.
3. NAVIOS GRANELEIROS
Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada dos navios graneleiros os seguintes elementos:
— possível corrosão dos fixes do equipamento do convés
— possível deformação e/ou corrosão das tampas das escotilhas— possíveis fissuras ou corrosão nas anteparas transversais
— acesso aos porões de carga
— verificação de que se encontram a bordo os seguintes documentos,
exame desses documentos e confirmação de que o Estado de bandeira
ou a sociedade de classificação os subscreveram:
1) Relatórios de vistorias estruturais
2) Relatórios de avaliação do estado do navio
3) Relatórios de medição das espessuras4) Documento descritivo referido na Resolução A.744(18) da OMI.
4. NAVIOS PETROLEIROS
Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada dos navios petroleiros os seguintes elementos:
— instalação fixa de espuma contra incêndios montada no convés
— equipamento de combate a incêndios em geral
— vistoria dos registos corta-fogos da casa das máquinas, da casa das
bombas e das acomodações
— controlo da pressão do gás inerte e do respectivo teor em oxigénio
— tanques de lastro: pelo menos um dos tanques de lastro na área de carga
deve ser examinado a partir da entrada de homem/do acesso do convés
e a partir do interior se o inspector verificar que existem motivos claros
para uma inspecção mais aprofundada;
— verificação de que se encontram a bordo os seguintes documentos,
exame desses documentos e confirmação de que o Estado de bandeira
ou a sociedade de classificação os subscreveram:
1) Relatórios de vistorias estruturais,
2) Relatórios de avaliação do estado do navio,3) Relatórios de medição das espessuras,4) Documento descritivo referido na Resolução A.744(18) da OMI.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 23
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5. NAVIOS DE PASSAGEIROS NÃO ABRANGIDOS PELA DIRECTIVA
1999/35/CE
Para além dos elementos enumerados na parte C, ponto 1, poderão fazer
parte integrante da inspecção alargada dos navios de passageiros os
seguintes elementos:
— ensaio do sistema de detecção e alarme de incêndios
— ensaio do fecho das portas corta-fogos— ensaio da instalação sonora— exercício de combate a incêndios com, no mínimo, demonstração de
todos os equipamentos de bombeiro e participação de parte do pessoal
de câmaras
— demonstração do conhecimento do plano de limitação de avarias por
parte dos membros principais da tripulação.
Se for considerado adequado, a inspecção poderácontinuar enquanto o
navio estáem rota para ou do porto de um Estado-Membro, com o
consentimento do comandante ou do operador. Os inspectores não devem
causar obstruções ao funcionamento do navio nem criar situações que, na
opinião do comandante, possam pôr em perigo a segurança dos
passageiros, da tripulação e do navio.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 24
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ANEXO VI
CRITÉRIOS DE IMOBILIZAÇÃO DE UM NAVIO
(referidos no no3 do artigo 9o)
Introdução
Antes de determinar se as deficiências detectadas numa inspecção justificam a
imobilização do navio implicado, o inspector aplicaráos critérios referidos nos
pontos 1 e 2.
No ponto 3 apresentam-se exemplos de deficiências que por si só podem justificar
a detenção do navio implicado (em conformidade com o no3 do artigo 9o).
Quando o motivo para a imobilização resultar de avaria acidental sofrida pelo
navio quando em rota para um porto, não serádada ordem de imobilização na
condição de:
1. Terem sido respeitadas as prescrições constantes da regra I/11(c) da
Convenção SOLAS de 1974 relativas à notificação da administração do
Estado de pavilhão, do inspector designado ou da organização reconhecida
responsável pela emissão do certificado pertinente;
2. Antes de o navio entrar num porto, o comandante ou o proprietário terem
fornecido à autoridade competente do Estado do porto informações sobre as
circunstâncias do acidente e a avaria sofrida e sobre a notificação obrigatória
da administração do Estado de pavilhão;
3. Estarem a ser tomadas no navio medidas de rectificação que a autoridade
competente considere adequadas; e
4. A autoridade competente se ter certificado, uma vez notificada da conclusão
dos trabalhos de rectificação, de haverem sido corrigidas as anomalias
manifestamente perigosas para a segurança, a saúde ou o ambiente.
1.Critérios principais
Ao decidir da necessidade ou não de imobilizar um navio, o inspector
deveráaplicar os seguintes critérios:
Tempo de imobilização
Os navios que não apresentem condições de segurança para se fazerem ao
mar devem ser imobilizados aquando da primeira inspecção independente-
mente do tempo que devam permanecer no porto.
Critério
O navio deve ser imobilizado se as suas deficiências forem suficientemente
graves para que se justifique uma nova ida do inspector a bordo para se
certificar que as deficiências foram corrigidas antes de o navio levantar
ferro.
A necessidade de o inspector voltar a bordo caracteriza a gravidade das
deficiências. Implica que a autoridade deve verificar de alguma maneira, de
preferência mediante nova visita, se as deficiências foram corrigidas antes
da partida.
2.Aplicação dos critérios principais
Para decidir se as deficiências detectadas num navio são suficientemente
graves para justificarem a imobilização, o inspector deverápôr a si próprio
as seguintes perguntas:
1. O navio possui a documentação competente válida?
2. O navio dispõe da tripulação exigida pelo documento relativo à lotação
mínima de segurança?
Durante a inspecção, o inspector deveráponderar se o navio e/ou a
tripulação têm meios para:
3. Navegar em condições de segurança durante a viagem em preparação;
4. Manusear, transportar e controlar a carga em condições de segurança
durante toda a viagem;
5. Operar a casa das máquinas em condições de segurança durante toda a
viagem;
6. Manter uma propulsão e pilotagem adequadas durante toda a viagem;1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 25
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7. Combater eficazmente os fogos em qualquer parte do navio se
necessário durante toda a viagem;
8. Abandonar o navio com rapidez e segurança e, se necessário, efectuar
operações de salvamento durante toda a viagem;
9. Prevenir a poluição do ambiente durante toda a viagem;
10. Manter uma estabilidade adequada durante toda a viagem;
11. Manter uma estanquidade adequada durante toda a viagem;
12. Comunicar em situações de perigo se necessário durante toda a
viagem;
13. Dispor de condições de segurança e higiene a bordo durante toda a
viagem.
14. Prestar o máximo de informações, em caso de acidente.
Se a resposta a qualquer destas questões for negativa, tendo em
consideração todas as deficiências detectadas, deve pôr-se seriamente a
hipótese da imobilização. Uma combinação de deficiências de natureza
menos grave pode igualmente justificar a imobilização do navio.
3. A fim de auxiliar o inspector na execução das presentes directrizes, segue-
-se uma lista de deficiências que podem ser consideradas suficientemente
graves para justificar uma imobilização do navio, agrupadas em função das
convenções e/ou códigos pertinentes. A lista não pretende ser exaustiva.
No entanto, as deficiências nos domínios abrangidos pela Convenção
STCW de 1978 e enumerados no ponto 3.8 que podem justificar a
imobilização do navio são os únicos motivos para a imobilização de um
navio ao abrigo desta convenção.
3.1. Generalidades
►M4A ausência de certificados e documentos válidos ◄exigidos pelos
instrumentos pertinentes. Contudo, os navios que arvoram pavilhão de
Estados que não sejam partes de uma dada convenção (instrumento
pertinente) ou que não tenham dado execução a outro instrumento
pertinente, não estão autorizados a possuir os certificados previstos pela
convenção ou por outro instrumento pertinente. Por conseguinte, a ausência
dos certificados exigidos não constitui por si só razão que justifique a
imobilização desses navios; contudo, aplicando a regra que impede
qualquer tratamento mais favorável, exigir-se-á o cumprimento cabal das
regras antes da partida do navio.
3.2. Domínios abrangidos pela Convenção SOLAS (remissões entre parênteses)
1. Avarias de funcionamento do equipamento de propulsão ou outros
equipamentos essenciais, bem como das instalações eléctricas.
2. Limpeza insuficiente da casa das máquinas, quantidade excessiva de
misturas de hidrocarbonetos em água nos fundos de porão, contami-
nação por hidrocarbonetos dos isolamentos das tubagens incluindo as
tubagens de exaustão na casa das máquinas, funcionamento deficiente
dos dispositivos de bombagem do porão.
3. Avarias de funcionamento do gerador de emergência, da iluminação,
das baterias e dos interruptores.
4. Avarias de funcionamento dos aparelhos de governo principal e
auxiliar.
5. Ausência, insuficiente capacidade ou grave deterioração dos equipa-
mentos de salvação pessoais, de embarcações salva-vidas e dos
dispositivos de lançamento.
6. Ausência, inadequação às normas ou grave deterioração que não
permita a sua utilização para o fim a que se destinam do sistema de
detecção de incêndios, dos alarmes de incêndio, do equipamento de
combate ao fogo, das instalações fixas de extinção de fogos, das
válvulas de ventilação, dos registos corta-fogos ou dos dispositivos de
fecho rápido.
7. Ausência, substancial deterioração ou avaria de funcionamento da
protecção contra incêndios no convés de carga dos navios-tanque.
8. Ausência, inadequação às normas ou grave deterioração das luzes e dos
sinais visuais ou sonoros.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 26
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9. Ausência ou avaria de funcionamento do equipamento de rádio para
mensagens de emergência e comunicação de segurança.
10. Ausência ou avaria de funcionamento do equipamento de navegação,
tendo em atenção o disposto no Regulamento SOLAS V/12(o).
11. Ausência de cartas de navegação corrigidas e/ou de quaisquer outras
publicações náuticas pertinentes necessárias para a viagem planeada,
tendo em conta que as cartas informatizadas podem ser utilizadas em
substituição das cartas referidas.
12. Ausência de ventilação de exaustão não igniscível nas casas de
bombagem da carga (Regulamento SOLAS II-2/59.3.1)
13. Deficiências graves a nível dos requisitos operacionais, conforme
descrito na secção 5.5 do anexo I do MOU.
14. Efectivo, composição ou certificação da tripulação não concordantes
com o documento relativo à lotação de segurança.
15. Não realização do programa alargado de inspecções nos termos da
regra 2 do capítulo XI da Convenção SOLAS 74.
16. Falta ou avaria de um VDR, quando o seu uso for obrigatório.
3.3. Domínios abrangidos pelo Código IBC (remissões entre parênteses)
1. Transporte de substância não mencionada no certificado para o
transporte ou informação insuficiente sobre a carga.
2. Ausência ou deterioração dos dispositivos de segurança de alta pressão
(8.2.3).
3. Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou
que não correspondam aos requisitos do código (10.2.3).
4. Fontes de ignição em locais de risco contemplados no ponto 10.2
(11.3.15).
5. Violações dos requisitos especiais (15).6. Ultrapassagem da carga máxima admissível por tanque (16.1).
7. Deficiente protecção térmica dos produtos sensíveis (16.6).
3.4. Domínios abrangidos pelo Código IGC (remissões entre parênteses)
1. Transporte de uma substância não mencionada no certificado para o
transporte ou ausência de informação sobre a carga (18.1).
2. Falta de dispositivos de fecho em áreas de alojamento ou serviço
(3.2.6).
3. Antepara não estanque aos gases (3.3.2).
4. Câmara de ar deficiente (3.6).5. Ausência ou avaria das válvulas de fecho rápido (5.6).
6. Ausência ou avaria das válvulas de segurança (8.2).
7. Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou
que não correspondam aos requisitos do código (10.2.4).
8. Ventiladores da área de carga não accionáveis (12.1).9. Alarmes de pressão dos tanques de carga não accionáveis (13.4.1).
10. Instalação de detecção de gases e/ou de gases tóxicos deteriorada
(13.6).
11. Transporte de substâncias que devem ser inibidas sem um certificado
de inibição válido (17/19).
3.5. Domínios abrangidos pela Convenção sobre as linhas de carga
1. Presença de áreas significativas com danos ou corrosão, pontos de
ferrugem e consequente rigidez no convés e no casco afectando a
navegabilidade ou a capacidade de receber carga nesses pontos, a menos
que se efectuem as reparações temporárias para aceder a um porto onde
se farão as reparações definitivas.
2. Um caso comprovado de insuficiente estabilidade.
3. Ausência de informação suficiente e fiável, em termos aprovados, que
por meios rápidos e simples permitam ao comandante providenciar no
sentido do carregamento e lastragem do navio de forma a manter uma
margem de estabilidade segu ra em todas as fases da viagem e sob1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 27
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condições variáveis, e a evitar tensões inadmissíveis na estrutura do
navio.
4. Ausência, deterioração substancial ou defeitos dos dispositivos de
fechamento, das disposições de fechamento das escotilhas e das portas
estanques.
5. Excesso de carga.
6. Ausência da marca de tirante de água ou impossibilidade de leitura da
mesma.
3.6. Áreas abrangidas pelo anexo I da Convenção MARPOL (remissões entre
parênteses)
1. Ausência, séria deterioração ou falha no bom funcionamento do
equipamento de filtragem hidrocarbonetos/água, do equipamento
monitor de descarga de hidrocarbonetos e do sistema de controle das
disposições de alarme 15 ppm.
2. Capacidade restante do tanque de resíduos e/ou de lamas insuficiente
para a viagem prevista.
3. Inexistência do livro de registo de hidrocarbonetos [20(5)].
4. Encanamento para a descarga de resíduos instalado sem autorização.
5. Ausência do dossier dos relatórios das vistorias ou não conformidade
desse dossiercom a regra 13G(3)(b) da Convenção MARPOL.
3.7. Áreas abrangidas pelo anexo II da Convenção MARPOL (remissões entre
parênteses)
1. Ausência do manual P& D.
2.Carregamento não classificado em categorias [3(4)].
3.
Inexistência do livro de registo de carga [9(6)].4.
Transporte de substâncias semelhantes aos hidrocarbonetos que não
satisfaça os requisitos ou efectuado sem um certificado devidamente
alterado (14).
5. Encanamento para a descarga de resíduos instalado sem autorização.
3.8. Áreas abrangidas pela Convenção NFCSQ
1. Marítimos que não dispõem de qualquer certificado, de um certificado
adequado, de uma dispensa válida ou de prova documental de
apresentação de um pedido de autenticação à administração do Estado
de pavilhão.
2. Incumprimento das prescrições aplicáveis relativas à lotação de
segurança estabelecidas pela administração do Estado de pavilhão.
3. Organização do serviço de quartos de navegação ou máquinas não
conforme com os requisitos especificados para o navio pela adminis-
tração do Estado de pavilhão.
4.Ausência, num quarto, de pessoa qualificada para operar o equipamento
essencial para a segurança da navegação, as radiocomunicações de
segurança ou a prevenção da poluição marinha.
5. Impossibilidade de fornecer prova da aptidão para o desempenho das
tarefas atribuídas aos marítimos em relação com a segurança do navio e
a prevenção da poluição.
6. Impossibilidade de garantir pessoal suficientemente repousado e apto
para o serviço para o primeiro quarto no início de uma viagem e os
sucessivos quartos seguintes.
3.9. Áreas abrangidas pelas Convenções OIT
1. Comida insuficiente para a viagem até ao porto mais próximo.
2. Água potável insuficiente para a viagem até ao porto mais próximo.
3. Condições excessivamente insalubres a bordo.
4. Ausência de aquecimento na área de alojamento de um navio que opere
em zonas onde as temperaturas possam ser excessivamente baixas.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 28
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5. Excesso de lixo, bloqueamento com equipamento ou carga ou outras
condições de falta de segurança nas áreas de passagem/alojamento.
3.10. Áreas que podem não justificar uma imobilização mas que implicam, por
exemplo, a suspensão das operações de carregamento
Qualquer falha no bom funcionamento (ou manutenção) do sistema de
gases inertes, equipamento ou maquinaria relacionada com a carga é
considerada justificação suficiente para suspender o carregamento.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 29
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ANEXO VII
CRITÉRIOS MÍNIMOS PARA OS INSPECTORES
(referidos no no1 do artigo 12o)
1. O inspector deve estar autorizado pela autoridade competente do Estado-
-membro a efectuar inspecções pelo Estado do porto.
2. A. É necessário
— um mínimo de um ano de serviço como inspector do Estado do
pavilhão afecto à inspecção e certificação de navios em conformidade
com as convenções,
— e o inspector deve possuir:
a) um certificado de competência para o posto de comandante, que lhe
permita comandar um navio com arqueação bruta igual ou superior
a 1 600 toneladas, em conformidade com a Convenção NFCSQ,
regra II/2, ou
b) um certificado de competência para o posto de chefe de máquinas,
que lhe permita desempenhar essas funções a bordo de um navio
cuja máquina principal tenha uma potência propulsora igual ou
superior a 3 000 kW em conformidade com a Convenção NFCSQ,
regra III/2, ou
c) um diploma de arquitecto naval, engenheiro mecânico ou
engenheiro noutro ramo de engenharia relacionado com o sector
marítimo e experiência profissional de um mínimo de 5 anos nessa
qualidade.
— Os inspectores que se integrem nas categorias mencionadas nas alíneas
a) e b) deverão ter prestado serviço como, respectivamente, oficial de
convés ou oficial da secção das máquinas, durante um período não
inferior a cinco anos.
B. ou
— possuir um diploma universitário pertinente ou outra formação
equivalente,
— ter recebido formação e diploma de uma escola para inspectores de
segurança de navios
e
— ter um mínimo de dois anos de serviço de inspecção e certificação, nos
termos das convenções, como inspector do Estado do pavilhão.
3. Capacidade de expressão oral e escrita com o pessoal navegante na língua
mais correntemente falada no mar.
4. Conhecimento adequado do disposto nas convenções internacionais e dos
procedimentos pertinentes em matéria de inspecção pelo Estado do porto.
5. Os inspectores que não preencham os critérios acima referidos serão também
aceites se, à data da adopção da presente directiva, estiverem ao serviço da
autoridade competente de um Estado-membro e afectos à inspecção pelo
Estado do porto.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 30
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ANEXO VIII
Publicação de informações relativas às imobilizações e às inspecções nos
portos dos Estados-Membros (nos termos do artigo 15.o)
I. As informações publicadas em conformidade com o n.o1 do artigo 15.odevem
incluir os seguintes elementos:
— nome do navio
— número OMI
— tipo de navio
— arqueação bruta— ano de construção determinado com base na data constante dos
certificados de segurança do navio
— nome e endereço do proprietário ou do operador do navio
— para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel, nome e
endereço do afretador responsável pela escolha do navio e tipo de
afretamento,
— Estado de bandeira— Sociedade ou Sociedades de Classificação, conforme o caso, que tenha(m)
emitido certificados de classificação para o navio em causa, se for o caso
— Sociedade ou Sociedades de Classificação e/ou qualquer outra entidade
que tenha(m) emitido certificados para o navio em causa, em nome do
Estado de bandeira, nos termos das convenções aplicáveis, com menção
dos certificados emitidos
— porto e data da última inspecção alargada e indicação, se for o caso, de
que foi decretada uma imobilização
— porto e data da última vistoria especial e nome da organização que a
efectuou
— número de imobilizações nos últimos 24 meses— país e porto de imobilização
— data do levantamento da imobilização
— duração da imobilização, em dias— número de anomalias encontradas e motivos da imobilização, em termos
claros e explícitos
— descrição das medidas tomadas pela autoridade competente e, se for o
caso, pela sociedade de classificação na sequência da imobilização
— em caso de recusa de acesso do navio a um porto da Comunidade, os
motivos de tal recusa, em termos claros e explícitos
— indicação, se for o caso, de que a sociedade de classificação, ou outro
organismo privado que tenha efectuado a inspecção em questão, teve
qualquer responsabilidade no que respeita às anomalias que, por si sós ou
combinadas com outras, levaram à imobilização do navio
— descrição das medidas tomadas no caso de um navio que tenha sido
autorizado a seguir para o estaleiro de reparação adequado mais próximo
ou ao qual tenha sido recusado o acesso a um porto comunitário.
II. As informações relativas aos navios inspeccionados tornadas públicas em
conformidade com o n.
o2 do artigo 15.odevem incluir os seguintes elementos:
— nome do navio
— número OMI— tipo de navio— arqueação bruta— ano de construção
— nome e endereço do proprietário ou do operador do navio
— para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel, nome e
endereço do afretador responsável pela escolha do navio e tipo de
afretamento,
— Estado de bandeira— sociedade ou sociedades de classificação, conforme o caso, que tenha(m)
emitido certificados de classificação para o navio em causa, se for o caso1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 31
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— sociedade ou sociedades de classificação e/ou qualquer outra entidade que
tenha(m) emitido certificados para o navio em causa, em nome do Estado
de bandeira, nos termos das convenções aplicáveis, com menção dos
certificados emitidos
— país, porto e data da inspecção— número e natureza das anomalias.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 32
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ANEXO IX
Relatório de inspecção elaborado em aplicação do artigo 8.o
O relatório de inspecção deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos:
I.Informações gerais
1. Autoridade competente que redigiu o relatório2. Data e local da inspecção
3. Nome do navio inspeccionado
4. Pavilhão5. Tipo de navio
6. Número OMI
7. Indicativo de chamada8. Arqueação bruta
9. Porte bruto (se for caso disso)
10. Ano de construção determinado com base na data constante dos
certificados de segurança do navio
11. Sociedade ou sociedades de classificação, conforme o caso, que tenha(m)
emitido certificados de classificação para o navio em causa, se for o caso
12. Sociedade ou sociedades de classificação e/ou qualquer outra entidade
que tenha(m) emitido certificados para o navio em causa, em nome do
Estado de bandeira nos termos das convenções aplicáveis
13. Nome e endereço do proprietário ou do operador do navio14. Nome e endereço do afretador responsável pela escolha do navio e tipo
de afretamento, para os navios que transportem carga líquida ou sólida a
granel
15. Data final de redacção do relatório de inspecção
16. Indicação de que as informações circunstanciadas sobre uma inspecção
ou uma imobilização podem ser objecto de publicação.
II.Informações relativas à inspecção
1. Certificados emitidos em aplicação das convenções internacionais
pertinentes, e autoridade ou organização que emitiu o(s) certificado(s)
em causa, com indicação das datas de emissão e de caducidade
2. Partes ou elementos do navio que foram objecto de inspecção (no caso de
inspecção aprofundada ou alargada)
3. Indicação do tipo de inspecção (inspecção, inspecção aprofundada,
inspecção alargada)
4. Natureza das anomalias5. Medidas tomadas.
III.Informações suplementares em caso de imobilização
1. Data da decisão de imobilização
2. Data do levantamento da imobilização3. Natureza das anomalias que justificaram a decisão de imobilização
(remissões para as Convenções, se aplicável)
4. Informações sobre a última vistoria intermédia ou anual
5. Indicação, se for o caso, de que a sociedade de classificação, ou outro
organismo privado que tenha efectuado a inspecção em causa, teve
qualquer responsabilidade no que respeita às anomalias que, por si sós ou
combinadas com outras, levaram à imobilização do navio
6. Medidas tomadas.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 33
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ANEXO X
Dados a fornecer no âmbito da execução da monitorização em aplicação do
artigo 17.o
1. Todos os anos, os Estados-Membros fornecerão à Comissão, até 1 de Abril, o
mais tardar, os seguintes dados relativos ao ano transacto:
1.1. Número de inspectores ao seu serviço no quadro da inspecção de navios
pelo Estado do porto.
Estas informações devem ser transmitidas à Comissão segundo o modelo
de quadro a seguir apresentado.
Estas informações devem ser fornecidas a nível nacional e para cada umdos portos do Estado-Membro em questão. Para efeitos do presente
anexo, deve entender-se por porto um porto específico, bem como a zona
geográfica coberta por um inspector ou uma equipa de inspectores, zona
essa que pode incluir vários portos, se adequado. O mesmo inspector
pode ser chamado a intervir em mais do que um porto/zona geográfica.
1.2. Número total de navios distintos entrados nos respectivos portos, a nível
nacional.
2. Os Estados-Membros devem ou:
a) Fornecer semestralmente à Comissão uma lista pormenorizada das
deslocações de cada um dos navios, com excepção dos serviços regulares
deferry-boats que entraram nos seus portos, com indicação do número
OMI dos navios e respectiva data de chegada; ou, em alternativa
b) Fornecer ao SIRENAC os números OMI de todos os navios, com excepção
dos serviços regulares de ferry-boats, que entraram diariamente nos seus
portos, e respectiva data de chegada.
Os Estados-Membros fornecerão à Comissão uma lista dos serviços regulares
de ferry-boats referidos nas alíneas a) e b) num prazo não superior a seis meses
a contar da entrada em aplicação da presente directiva e, posteriormente,
sempre que se verifique uma alteração nesses serviços.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 34
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ANEXO XI
A. CATEGORIAS DE NAVIOS SUJEITOS A RECUSA DE ACESSO AOS
PORTOS COMUNITÁRIOS (nos termos do n.o1 do artigo 7.o-B)
1. Navios-tanque de transporte de gás e produtos químicos,
2. Graneleiros,
3. Petroleiros,4. Navios de passageiros.
B. PROCEDIMENTOS RELACIONADOS COM A RECUSA DE ACESSO
AOS PORTOS COMUNITÁRIOS (nos termos do n.
o2 do artigo 7.o-B)
1. Quando se verificarem as condições descritas no artigo 7.o-B, a autoridade
competente do porto em que o navio estiver imobilizado pela segunda ou
pela terceira vez, conforme for o caso, informarápor escrito o capitão e o
proprietário ou o operador do navio da decisão de recusa de acesso tomada
em relação ao navio.
A autoridade competente transmitiráigualmente essa informação à
administração do Estado de bandeira, à sociedade de classificação em
causa, aos outros Estados-Membros, à Comissão, ao Centre Administratif
des Affaires Maritimes e ao Secretariado do MOU.
A decisão de recusa de acesso produz efeitos a partir do momento em que
o navio for autorizado a deixar o porto após a rectificação das anomalias
que tiverem estado na origem da imobilização.
2. Para que a recusa de acesso seja retirada, o proprietário ou o operador tem
de apresentar um pedido formal à autoridade do Estado-Membro que
tomou a decisão de recusar o acesso. Este pedido tem de ser acompanhado
de um atestado da administração do Estado de bandeira que comprove que
o navio satisfaz plenamente as disposições aplicáveis das convenções
internacionais. O pedido de retirada da decisão de recusa de acesso deve
igualmente ser acompanhado, se necessário, de um atestado da sociedade
de classificação em que o navio estáclassificado que comprove que o
navio estáconforme com as normas de classificação especificadas pela
referida sociedade.
3. A decisão de recusa de acesso só pode ser retirada após uma reinspecção
do navio num porto aprovado, efectuada por inspectores da autoridade
competente do Estado-Membro que tomou a decisão de recusar o acesso, e
se forem produzidas provas satisfatórias para esse Estado-Membro de que
o navio cumpre integralmente os requisitos aplicáveis das convenções
internacionais.
Se o porto aprovado estiver situado na Comunidade, a autoridade
competente do Estado-Membro do porto de destino pode, com o acordo
da autoridade competente do Estado-Membro que tomou a decisão de
recusar o acesso, autorizar o navio a dirigir-se para o porto de destino em
questão, exclusivamente para efeitos de verificação de que o navio satisfaz
as condições especificadas no n.o2.
A reinspecção consistiránuma inspecção alargada, que deve abranger, pelo
menos, os pontos relevantes da parte C do anexo V.
Todas as despesas resultantes desta inspecção alargada serão suportadas
pelo proprietário ou pelo operador.
4. Se os resultados da inspecção alargada forem considerados satisfatórios
pelo Estado-Membro de acordo com o n.o2, a decisão de recusa de acesso
seráretirada. O proprietá rio ou o operador do navio devem de tal ser
informados por escrito.
A autoridade competente deve igualmente comunicar a sua decisão por
escrito à administração do Estado de bandeira, à sociedade de classificação
em causa, aos outros Estados-Membros, à Comissão, ao Centre
Administratif des Affaires Maritimes e ao Secretariado do MOU.
5. As informações relativas aos navios que foram objecto de uma recusa de
acesso aos portos comunitários serão postas à disposição no sistema
SIRENAC e publicadas em conformidade com o disposto no artigo 15.oe
no anexo VIII.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 35
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ANEXO XII
Requisitos internacionais e comunitários relativos aos sistemas de registo dos
dados de viagem
Sempre que escalem um porto de um Estado-Membro da Comunidade, os navios
das seguintes categorias devem estar equipados com um sistema de registo dos
dados de viagem que cumpra os padrões de exigência de desempenho
consignados na Resolução A 861(20) da OMI e seja conforme às normas de
ensaio estabelecidas pela norma n.o61996 da Comissão Electrónica Internacional
(CEI):
— navios de passageiros construídos em ou após 1 de Julho de 2002,
— navios de passageiros ro-ro construídos antes de 1 de Julho de 2002, o mais
tardar, aquando da primeira inspecção em ou após 1 de Julho de 2002;
— navios de passageiros que não sejam navios de passageiros ro-roconstruídos
antes de 1 de Julho de 2002, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 2004;
— outros navios que não sejam navios de passageiros com um peso bruto igual
ou superior a 3 000 toneladas e construídos em ou após 1 de Julho de 2002.
Sempre que escalem um porto de um Estado-Membro da Comunidade, os navios
das seguintes categorias e construídos antes de 1 de Julho de 2002, devem estar
equipados com um sistema de registo dos dados de viagem que satisfaça as
normas OMI pertinentes:
— navios de carga com um peso bruto igual ou superior a 20 000 toneladas, o
mais tardar, na data estabelecida pela OMI ou, na ausência de uma decisão da
OMI, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 2007,
— navios de carga com um peso bruto igual ou superior a 3 000 toneladas, mas
inferior a 20 000 toneladas, o mais tardar, na data estabelecida pela OMI, ou,
na ausência de uma decisão da OMI, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 2008.1995L0021 — PT — 22.01.2002 — 003.001 — 36