1980L1268 — PT — 19.02.2004 — 004.001

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DIRECTIVA DO CONSELHO

de 16 de Dezembro de 1980

relativa às emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível dos veículos a motor

(80/1268/CEE)

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O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o, Tendo em conta a proposta da Comissão ( 1 ), Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu ( 2 ), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ( 3 ), Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a motor por algumas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao método de medição do consumo de combustível que deve ser utilizado para a indicação do consumo de combustível de um modelo de veículo; Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para outro; que daí resultam entraves técnicos ao comércio para cuja eliminação devem ser adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamente permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques ( 4 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 80/1267/CEE ( 5 ); Considerando que é de primordial importância estabelecer nas normas comunitárias um método para a medição do consumo de combustível pelos veículos a motor; Considerando que um método comunitário de medição do consumo de combustível é também necessário para garantir, sobretudo, uma informação objectiva e rigorosa aos compradores e utilizadores; Considerando que as normas da presente directiva só se aplicam aos veículos a motor de categoria M1, segundo a classificação internacional dos veículos a motor que figura na Directiva 70/156/CEE; que, para as outras categorias de veículos a motor, será estabelecido um método de medição do consumo de combustível logo que certas dificuldades técnicas sejam resolvidas, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se par veículo qualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada, com ou sem carroçaria, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 quilómetros por hora, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, bem como dos tractores e máquinas agrícolas.

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Artigo 2.o

Os Estados-membros não podem recusar a recepção CE nem a recepção de âmbito nacional de um veículo, nem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo por motivos relacionados com as suas emissões de dióxido de carbono e o consumo de combustível, se os valores das emissões e do consumo tiverem sido determinados nos termos dos anexos I e II e constarem de um documento entregue ao automobilista na ocasião da compra, segundo as modalidades definidas por cada Estado-membro.

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Artigo 3.o

As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as prescrições dos anexos serão adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 4.o

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito meses a contar da sua notificação. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Os Estados-membros devem assegurar que a Comissão seja informada do texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 5.o

Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.

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ANEXO I

DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 E DOS CONSUMOS DE COMBUSTÍVEL

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1. ÂMBITO

A presente directiva aplica-se à medição das emissões de dióxido de carbono (CO2) e do consumo de combustível dos veículos a motor das categorias M1 e N1.

Não se aplica a um modelo de veículo N1 se:

— o tipo de motor montado nesse modelo de veículo tiver sido homologado nos termos da Directiva 88/77/CEE, e

— a produção anual total de veículos N1 do fabricante a nível mundial for inferior a 2 000 unidades.

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2. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE

2.1. O pedido de recepção CE de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões de CO2 e ao consumo de combustível, nos termos do n.o 4 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.

2.2. O anexo II da Directiva 70/220/CEE contém um modelo da ficha de informações. O número de recepção, se já existir, deve também ser indicado. Quando adequado, devem-se juntar cópias de outos certificados de recepção com dados relevantes para permitir a extensão de recepções de acordo com o ponto 11 do presente anexo. A pedido do serviço técnico encarregado dos ensaios ou do fabricante, podem-se admitir informações técnicas complementares para veículos bem determinados que sejam especialmente económicos em termos de consumo de combustível.

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Em relação ao ensaio descrito no ponto 6, deve ser apresentado um veículo representativo do modelo a homologar quando o serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação os realizar. Em relação aos veículos M1 e N1 homologados em relação às suas emissões de acordo com a Directiva 70/220/CEE, o serviço técnico verificará durante o ensaio que os veículos satisfazem os valores-limite aplicáveis a esse modelo, conforme descrito na Directiva 70/220/CEE.

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3. RECEPÇÃO CE

3.1. Se forem satisfeitos os requisitos aplicáveis, será emitido um certificado de recepção CE nos termos do n.o 3 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE.

3.2. O anexo II contém um modelo do certificado de recepção CE.

3.3. A cada modelo de veículo recepcionado é atribuído um número de recepção de acordo com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um mesmo Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4. REQUISITOS GERAIS

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As emissões de C02 são medidas durante o ciclo de ensaios que simula os ciclos de condução urbana e extra-urbana descritos no apêndice 1 do anexo III da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção.

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Os resultados do ensaio devem ser expressos como emissões de dióxido de carbono em g/km, arredondados ao número inteiro mais próximo.

4.3. Os consumos de combustível são calculados de acordo com o ponto 7 pelo método do balanço ao carbono, utilizando os valores medidos das emissões de CO2 e as outras emissões relacionadas com o carbono (CO e HC). Os resultados devem ser arredondados à primeira casa decimal.

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4.4. Combustível de ensaio

4.4.1. Veículos a gasolina ou veículos com motores diesel

Para os ensaios, devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados definidos no anexo IX da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção.

4.4.2. Veículos a GPL ou a GN

No caso de GPL ou GN, deve ser utilizado o combustível escolhido pelo fabricante para a medição da potência útil nos termos do anexo I da Directiva 80/1269/CEE, com a sua última redacção. O combustível escolhido será especificado no documento de comunicação definido no anexo II.

4.4.3. Para efeitos do cálculo mencionado no ponto 4.3, serão utilizadas as seguintes características dos combustíveis: a) Densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma ISO 3675 ou com um método equivalente. Para a gasolina e para o combustível para motores diesel, será utilizada a densidade medida a 15 °C. Para o GPL e para o GN, será utilizada uma densidade de referência, a saber: 0,538 kg/litro para o GPL 0,654 kg/m3 para o GN ( 6 ) b) Razão hidrogénio carbono: serão utilizados valores fixos, a saber: 1,85 para a gasolina 1,86 para o combustível para motores diesel 2,525 para o GPL 4,00 para o GN 2,93 para o GN (HCNM).

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5. CONDIÇÕES DE ENSAIO

5.1. Veículo de ensaio

5.1.1. O veículo deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve ter sido sujeito à rodagem e conduzido pelo menos ao longo de 3 000 quilómetros, mas menos de 15 000 quilómetros, antes do ensaio.

5.1.2. As regulações do motor e dos comandos do veículo devem ser as prescritas pelo fabricante. Este requisito também se aplica em especial às regulações da marcha lenta sem carga, ao dispositivo de arranque a frio e ao sistema de controlo das emissões poluentes dos gases de escape.

5.1.3. O laboratório pode verificar que o comportamento funcional do veículo é o especificado pelo fabricante e que é possível usá-lo em condições normais de condução, especialmente durante arranques a frio e a quente.

5.1.4. Antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala cuja temperatura seja relativamente constante e compreendida entre 293 e 303 K (20 e 30 °C). Este período de condicionamento deve durar pelo menos seis horas e prolongar-se até ao momento em que as temperaturas do lubrificante do motor e do fluido de arrefecimento estejam a cerca de 2 K da temperatura da sala. A pedido do fabricante, o ensaio pode ser realizado dentro de um período máximo de 30 horas após o veículo ter sido utilizado à temperatura normal. ▼M3 A pedido do fabricante, os veículos com motores de ignição comandada podem ser pré-condicionados de acordo com o procedimento prescrito no ponto 5.2.1 do anexo VI da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção. Os veículos com motores de ignição por compressão podem ser pré-condicionados de acordo com o procedimento prescrito no ponto 5.3 do anexo III da mesma directiva. ▼M2

5.1.5. Apenas devem estar em operação os equipamentos necessários para o funcionamento do veículo durante o ensaio. Se existir um dispositivo manual na admissão do carburador para o aquecimento do ar, deve estar regulado na posição «Verão». Em geral, o equipamento auxiliar exigido para o funcionamento normal do veículo deve estar em operação.

5.1.6. Se a ventoinha do radiador for comandada termostaticamente, deve estar a funcionar como aconteceria normalmente no veículo. O sistema de aquecimento do habitáculo não deve estar a funcionar, o mesmo acontecendo ao sistema de condicionamento de ar, embora o seu compressor deva estar a funcionar normalmente.

5.1.7. Se existir um dispositivo de sobrealimentação, deve estar a funcionar como aconteceria normalmente.

5.2. Lubrificantes

Todos os lubrificantes devem ser os recomendados pelo fabricante do veículo, e devem ser indicados no relatório do ensaio.

5.3. Pneumáticos

Os pneumáticos devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do veículo, cheios à pressão recomendada para a carga e velocidades do ensaio (ajustada, se necessário, para funcionamento em banco de rolos nas condições de ensaio). As pressões utilizadas devem ser indicadas no relatório do ensaio.

6. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 E DAS EMISSÕES RELACIONADAS COM O CARBONO

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6.1. Ciclo de ensaios

O ciclo de ensaios está descrito no apêndice 1 do anexo III da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção, e inclui tanto a parte I (condições urbanas) como a parte II (condições extra-urbanas). Todas as prescrições de condução contidas nesse apêndice serão aplicadas à medição do CO2.

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Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos no ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo até que entrem de novo na área da curva de funcionamento prevista. Os desvios do ciclo de ensaio devem ser registados no relatório de ensaio.

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6.2. Definição

6.2.1. Massa de referência

Massa do veículo em ordem de marcha reduzida da massa uniforme do condutor de 75 quilogramas e aumentada de uma massa uniforme de 100 qilogramas.

6.3. Regulação do banco

▼M3

As regulações de carga e de inércia do dinamómetro são determinadas conforme se define no anexo III da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção.

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6.4. Cálculo das emissões

6.4.1. Disposições gerais

6.4.1.1. As emissões de poluentes gasosos são calculadas através da seguinte fórmula:Mi = Vmix · Qi · Ci · 10− 6d (1) em que: Mi = emissão mássica do poluente i em gramas por quilómetro, Vmix = volume dos gases de escape diluídos expresso em litros por ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), Qi = densidade do poluente i em gramas por litro à temperatura e pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa), Ci = concentração do poluente i nos gases de escape diluídos expressa em ppm e corrigida da quantidade do poluente i contida no ar de diluição. Se Ci for expressa em % do volume, o factor 10− 6 é substituído por 10− 2, d = distância percorrida durante o ciclo de funcionamento, em quilómetros.

6.4.1.2. Determinação do volume 6.4.1.2.1. Cálculo do volume quando se utiliza um dispositivo de diluição variável com controlo de caudal constante por orifício ou venturi: registar continuamente os parâmetros que indicam o caudal volumétrico e calcular o volume total durante todo o ensaio. 6.4.1.2.2. Cálculo do volume quando se utiliza uma bomba de deslocamento positivo: o volume dos gases de escape diluídos nos sistemas que incluem uma bomba de deslocamento positivo é calculado com a seguinte fórmula: em que: V = volume dos gases de escape diluídos expressos em litros por ensaio (antes da redução), Vo = volume de gás debitado pela bomba de deslocamento positivo em condições de ensaio, em litros por revolução, N = número de revoluções por ensaio. 6.4.1.2.3. Redução do volume dos gases de escape diluídos às condições normais: o volume dos gases de escape diluídos é reduzido através da seguinte fórmula:Vmix = V · K1 · PpTp (2) na qual o factor K1 tem o seguinte valor:K1 = 273,2101,33 = 2,6961 K · kPa− 1 (3) e em que: Pp = pressão absoluta à entrada da bomba de deslocamento positivo, em kPa, Tp = temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba de deslocamento positivo durante o ensaio, em K.

6.4.1.3. Cálculo da concentração corrigida dos poluentes no saco de recolha dos gases de escape Ci = Ce − Cd1 − 1DF (4) em que: Ci = concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm ou % do volume e corrigida da quantidade do poluente i contida no ar de diluição, Ce = concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos expressa em ppm ou % do volume, Cd = concentração medida do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm ou % do volume, DF = factor de diluição. ▼M3 O factor de diluição é calculado do seguinte modo: Para a gasolina e para o combustível para motores diesel : Para o GPL : Para o GN : em que: ▼M2 CCO 2 = concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em % em volume, CHC = concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente, CCO = concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm.

6.4.1.4. Exemplo 6.4.1.4.1. Dados 6.4.1.4.1.1. Condições ambientais: temperatura ambiente: 23 °C = 296,2 K, pressão barométrica: PB = 101,33 kPa. 6.4.1.4.1.2. Volume medido e reduzido às condições normais: 6.4.1.4.1.3. Leituras no analizador:



Gases de escape diluídos Ar de diluição HC (1) 92 ppm 3,0 ppm CO 470 ppm 0 ppm CO2 1,6 % vol 0,03 % vol (1) Em ppm de carbono equivalente. 6.4.1.4.2. Cálculo 6.4.1.4.2.1. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)] 6.4.1.4.2.2. Cálculo da concentração corrigida dos poluentes no saco de recolha: HC, emissão mássica [ver fórmulas (4) e (1)]Ci = Ce − Cd1 − 1DF (4) MHC = CHC · Vmix · QHC · 1d · 10− 6 (1) CO, emissão mássica [ver fórmula (1)]MCO = CCO · Vmix · QCO · 1d · 10− 6 (1) CO2, emissão mássica [ver fórmula (1)]Ci = Ce − Cd1 − 1DF (4) MCO2 = CCO2 · Vmix · QCO2 · 10− 2 · 1d (1)

6.4.2. Disposições especiais relativas aos veículos equipados com motores de ignição por compressão

Medição de HC nos motores de ignição por compressão

A concentração média de HC usada para determinar as emissões mássicas de HC provenientes de motores de ignição por compressão é calculada com a ajuda da seguinte fórmula:Ce = ∫t1t2 CHC · dtt2 − t1 (7)

em que:

2

1

Ce = concentração de HC da amostra de gases de escape diluídos calculada a partir da integração da curva de HC, em ppm de carbono equivalente.

6.5. Interpretação dos resultados

6.5.1. O valor de CO2 adoptado como valor de recepção deve ser o valor declarado pelo fabricante se o valor medido pelo serviço técnico não exceder o valor declarado em mais de 4 %. O valor medido pode ser inferior sem quaisquer limites.

6.5.2. Se o valor medido de CO2 exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, deve-se efectuar um novo ensaio com o mesmo veículo. Se a média dos dois resultados dos ensaios não exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, este é tomado como o valor de recepção.

6.5.3. Se a média ainda exceder o valor declarado em mais de 4 % efectua-se um ensaio final com o mesmo veículo. A média dos resultados dos três ensaios é tomada como o valor de recepção.

7. CÁLCULO DOS CONSUMOS DE COMBUSTÍVEIS

7.1. Os consumos de combustível são calculados a partir das emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de dióxido de carbono, calculadas de acordo com o ponto 6.

▼M3

Os consumos de combustível, expressos em litros por 100 km (no caso da gasolina, do GPL ou do combustível para motores diesel) ou em m3 por 100 km (no caso do GN), são calculados utilizando as seguintes fórmulas ( 7 ):

a) Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina:

b) Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GPL: Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da composição assumida para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um factor de correcção cf, do seguinte modo:FCnorm = 0,1212/0,538 × cf × (0,825 × THC) + 0,429 × CO + 0,273 × CO2 O factor de correcção cf , que pode ser aplicado, é determinado do seguinte modo: cf = 0,825 + 0,0693 × nactual em que: nactual = razão efectiva H/C do combustível utilizado

c) Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GN:

d) Para os veículos com motores de ignição por compressão:

Nestas fórmulas:

FC = consumo de combustível em litros por 100 km (no caso da gasolina, do GPL ou do combustível para motores diesel) ou em m3 por 100 km (no caso do GN)

THC = emissão medida de hidrocarbonetos totais em g/km

CO = emissão medida de monóxido de carbono em g/km

CO2 = emissão medida de dióxido de carbono em g/km

D = densidade do combustível de ensaio a 15 °C.

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8. ALTERAÇÃO DAS RECEPÇÕES

8.1. No caso de alteração das recepções concedidas nos termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.o da Directiva 70/156/CEE.

9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO ÀS EMISSÕES DE CO2

9.1. Regra geral, a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de CO2 provenientes dos veículos é verificada com base na descrição contida no certificado de recepção CE indicado no anexo II da presente directiva e de acordo com as disposições do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE. Se as autoridades de recepção não aceitarem o procedimento de auditoria do fabricante, aplicam-se os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do anexo X da Directiva 70/156/CEE. 9.1.1. Se um modelo de veículo tiver sido objecto de uma ou várias extensões de recepção, os ensaios serão efectuados no(s) veículo(s) descrito(s) no dossier de recepção que acompanhava o primeiro pedido de recepção. 9.1.1.1. Conformidade do veículo no que diz respeito ao ensaio de CO2 9.1.1.1.1. Três veículos são retirados aleatoriamente da série e são ensaiados conforme descrito no ponto 6 do presente anexo. 9.1.1.1.2. Se as autoridades de recepção aceitarem o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, os ensaios são realizados de acordo com o ponto 9.2 desse anexo. Se as autoridades de recepção não aceitarem o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, os ensaios são efectuados de acordo com o ponto 9.3 desse anexo. 9.1.1.1.3. A produção de uma série é considerada como estando ou não em conformidade, com base em ensaios com os três veículos da amostra, se se chegar a uma decisão positiva ou negativa no que diz respeito às emissões de CO2, de acordo com os critérios de ensaio aplicados no quadro adquado. Se não se chegar a nenhuma decisão positiva e/ou negativa no que diz respeito às emissões de CO2, é efectuado um ensaio com outro veículo (ver figura I/8). FIGURA I/8 9.1.1.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.1 do presente anexo, os ensaios serão efectuados com veículos que não tenham percorrido nenhuma distância. 9.1.1.2.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios serão efectuados com veículos que tenham rodado no máximo 15 000 km. Neste caso, o procedimento de rodagem será conduzido pelo fabricante, que se deve comprometer em não fazer nenhuma regulação nos veículos. 9.1.1.2.2. Se o fabricante solicitar a realização do procedimento de rodagem («x» km, em que x ≤ 15 000 km), pode-se proceder do seguinte modo: — a emissão de CO2 será medida a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado (que pode ser o veículo de recepção), — o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» km será calculado do seguinte modo:CE = Emissões a «x» kmEmissões a zero km — Este coeficiente pode ser inferior a 1, — os veículos seguintes não serão sujeitos ao procedimento de rodagem, mas as suas emissões a zero km serão modificadas pelo coeficiente de evolução CE. — Neste caso, os valores a tomar serão: — — o valor a «x» km para o primeiro veículo, — os valores a zero km multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes. 9.1.1.2.3. Como alternativa a este procedimento, o fabricante pode utilizar um coeficiente de evolução CE fixo de 0,92 e multiplicar todos os valores das emissões de CO2 medidos a zero km por esse factor. ▼M3 9.1.1.2.4. Para os ensaios, utilizar-se-ão os combustíveis de referência constantes dos aexos IX e IXA da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção. ▼M2

9.2. Conformidade da produção quando estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante 9.2.1. Os pontos a seguir descrevem o procedimento a utilizar para verificar a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de CO2 quando o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório. 9.2.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %), enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa é de 0,1 (risco do consumidor = 10). 9.2.3. Utiliza-se o seguinte procedimento (ver figura I/8). Seja L o logaritmo natural do valor de CO2 de recepção, xi = o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo i da amostra, s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições), n = o tamanho da amostra. 9.2.4. Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como: 9.2.5. Resultado: — se o valor estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva para o tamanho da amostra dado no quadro I/ - /9.2.5, a decisão é positiva, — se o valor estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa para o tamanho da amostra dado no quadro I/ - /9.2.5, a decisão é negativa, — se tal não acontecer, é ensaiado um veículo adicional de acordo com o ponto 6 do presente anexo, sendo o cálculo reaplicado à amostra de tamanho superior em uma unidade.



9.3. Conformidade da produção quando não estiverem disponíveis dados estatísticos do fabricante ou estes não forem satisfatórios 9.3.1. Os pontos a seguir descrevem o procedimento a utilizar para verificar a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de CO2 quando o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não existir. 9.3.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %), enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa é de 0,1 (risco do consumidor = 10 %). 9.3.3. Considera-se que os valores medidos de CO2 têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados em primeiro lugar através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o tamanho da amostra. 9.3.4. Se os logaritmos naturais dos valores medidos da série forem x1, x2, …, xj e L for o logaritmo natural do valor de CO2 de recepção, calcula-se então: y 9.3.5. O quadro I/ - /9.3.5 mostra os valores dos números correspondentes à decisão positiva (An) e negativa (Bn) em relação ao tamanho da amostra. O valor estatístico do ensaio é a relação /Vn, que deve ser utilizado para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo: Para m0 ≤ n ≤ m: — a série é aprovada se — /Vn ≤ An, — a série é rejeitada se — /Vn ≥ Bn, — faz-se outra medição se An < — /Vn < Bn. 9.3.6. Observações As fórmulas recorrentes a seguir indicadas são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:



10. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS

10.1. No futuro, poderão ser oferecidos veículos que incorporem tecnologias especiais destinadas a obter baixos consumos de combustível, que poderão ser submetidos a programas de ensaio complementares. Tais programas podem ser especificados numa fase posterior, que pode ser solicitada pelo fabricante para demonstrar as vantagens da solução.

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11. EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

11.1. A homologação pode ser objecto de extensão a veículos do mesmo modelo ou de modelo diferente que divirjam no que diz respeito às características do anexo II a seguir indicadas, se as emissões de CO2 medidas pelo serviço técnico não excederem em mais de 4 %, para os veículos da categoria M1, e em mais de 6 %, para os veículos da categoria N1, o valor de homologação: — Massa de referência — Massa máxima autorizada — Tipo de carroçaria: — para M1: berlina, porta traseira, carrinha, coupé, descapotável, veículo de uso múltiplo para N1: camião, furgoneta — Relações de transmissão finais — Equipamentos e acessórios do motor.

11.2. Extensão da homologação de veículos da categoria N 1 na mesma família 11.2.1. Para os veículos da categoria N1 aprovados como membros de uma família de veículos pelo procedimento constante do anexo I, ponto 12.2, a homologação só pode ser objecto de extensão a veículos da mesma família se o serviço técnico considerar que o consumo de combustível do novo veículo não excede o consumo de combustível do veículo em que se baseia o consumo de combustível atribuído à família. A homologação pode ser objecto de extensão a veículos: — cujo peso exceda no máximo em 110 kg o modelo da família que foi testado, desde que a diferença de peso relativamente ao membro mais leve da família não seja superior a 220 kg, e — que tenham uma relação total de transmissão inferior à do membro da família testado unicamente devido a uma alteração na dimensão dos pneus, e — que estejam conformes com os outros membros da família no que se refere a todos os restantes parâmetros. 11.2.2. Para os veículos da categoria N1 homologados como membros de uma família de veículos pelo procedimento constante do anexo I, ponto 12.3, a homologação só pode ser objecto de extensão a veículos da mesma família sem ensaios adicionais se o serviço técnico considerar que o consumo de combustível do novo veículo está dentro dos limites estabelecidos pelos dois veículos da família que têm o consumo de combustível respectivamente mais elevado e mais baixo.

▼M4

12. HOMOLOGAÇÃO DE VEÍCULOS DA CATEGORIA N1 DENTRO DE UMA MESMA FAMÍLIA

Os veículos da categoria N1 podem ser objecto de homologação dentro de uma mesma família, tal como definido no ponto 12.1, através de um dos dois métodos alternativos descritos em 12.2 e 12.3.

12.1. Os veículos da categoria N1 podem ser agrupados em famílias para o efeito da presente directiva, desde que os seguintes parâmetros sejam idênticos ou se encontrem dentro dos limites adiante especificados: 12.1.1. Parâmetros idênticos: — fabricante e modelo, tal como definido no anexo II, secção I, ponto 0.2, — capacidade do motor, — tipo do sistema de controlo das emissões, — tipo do sistema de combustível, tal como definido no anexo II, ponto 1.5.2. 12.1.2. Os seguintes parâmetros deverão estar dentro dos limites a seguir indicados: — relações de transmissão finais (não mais de 8 % superior à mais baixa), tal como definido no anexo II, ponto 1.6.3, — massa de referência (não mais de 220 kg inferior à do modelo mais pesado), — superfície frontal (não mais de 15 % inferior à do modelo maior), — potência do motor (não mais de 10 % inferior à do valor mais elevado).

12.2. Uma família de veículos, tal como definida no ponto 12.1 pode ser homologada com dados de emissão de CO2 e de consumo de combustível comuns a todos os membros da família. O serviço técnico deverá seleccionar para os ensaios o membro da família que considerar que tem as emissões de CO2 mais elevadas. As medições são efectuadas como descrito no ponto 6 e os resultados obtidos com o método descrito no ponto 6.5 são usados como valores de homologação comuns a todos os membros da família.

12.3. Os veículos que são agrupados numa família tal como definido no ponto 12.1 podem ser homologados com dados de emissão de CO2 e consumo de combustível individuais para cada membro da família. O serviço técnico selecciona para os ensaios os dois veículos que considerar que apresentam os valores de emissão de CO2 mais altos e mais baixos respectivamente. As medições são efectuadas como descrito no ponto 6. Se os dados do fabricante para estes dois veículos estiverem dentro do intervalo de tolerância descrito no ponto 6.5, os valores das emissões de CO2 declarados pelo fabricante para todos os membros da família de veículos podem ser utilizados como valores de homologação. Se os dados do fabricante não estiverem dentro do intervalo de tolerância, os resultados obtidos de acordo com o método descrito no ponto 6.5 serão utilizados como valores de homologação e o serviço técnico seleccionará para ensaios adicionais um número adequado de veículos da mesma família.

▼M2

ANEXO II

MODELO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICADO DE RECEPÇÃO CE

►M3 ◄

►M3 ◄

►M4 ◄

►M4 ◄

►M4 ◄

►M4 ◄

( 1 ) JO n.o C 104 de 28.4.1980, p. 1.

( 2 ) JO n.o C 265 de 13.10.1980, p. 76.

( 3 ) JO n.o C 182 de 21.7.1980, p. 3.

( 4 ) JO n.o L 42 de 23.2.1970, p. 1.

( 5 ) JO n.o L 375 de 31.12.1980, p. 34.

( 6 ) Valor médio dos combustíveis de referência G20 e G23 a 15 °C.

( 7 ) Repetir para a gasolina e para o combustível gasoso no caso de veículos que podem funcionar quer com gasolina quer com um combustível gasoso. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina se destina unicamente a situações de emergência ou ao arranque e em que o reservatório de gasolina tem uma capacidade máxima de 15 litros, serão considerados, para efeitos de ensaio, como veículos alimentados exclusivamente a combustível gasoso.