2006D0861 — PT — 24.01.2013 — 002.001

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►B DECISÃO DA COMISSÃO de 28 de Julho de 2006 sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional [notificada com o número C(2006) 3345] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2006/861/CE) (JO L 344, 8.12.2006, p.1)

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 28 de Julho de 2006

sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2006) 3345]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/861/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional ( 1 ), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o, Considerando o seguinte: (1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural e funcional. (2) De acordo com o n.o 1 do artigo 23.o da directiva, o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI). (3) O primeiro passo para o estabelecimento de uma ETI é a elaboração de um projecto de ETI pela Associação Europeia da Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), que foi designada o organismo representativo comum. (4) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias», em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE. Os parâmetros fundamentais para este projecto de ETI foram adoptados pela Decisão 2004/446/CE da Comissão, de 29 de Abril de 2004, que especifica os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade ruído, vagões de mercadorias e aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias referidas na Directiva 2001/16/CE ( 2 ). (5) O projecto de ETI elaborado com base nos parâmetros fundamentais foi acompanhado de um relatório introdutório do qual consta uma análise dos custos-benefícios, como previsto no n.o 5 do artigo 6.o da directiva. (6) Os projectos de ETI foram examinados pelo Comité instituído pela Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 3 ), e referido no artigo 21.o da Directiva 2001/16/CE, à luz do relatório introdutório. (7) A Directiva 2001/16/CE e as ETI aplicam-se aos trabalhos de renovação, mas não aos trabalhos de substituição associados à manutenção. No entanto, os Estados-Membros são incentivados a, sempre que possível e quando justificado pelo âmbito dos trabalhos associados à manutenção, aplicar as ETI aos trabalhos de substituição associados à manutenção. (8) A colocação em serviço de vagões novos, renovados ou adaptados deve igualmente ter em plena consideração o impacto no ambiente, o que inclui o impacto do ruído. Por conseguinte, é importante que a aplicação da ETI que é objecto da presente decisão se faça em conjugação com os requisitos da ETI relativa ao ruído, na medida em que esta se aplique aos vagões de mercadorias. (9) Na sua versão actual, a ETI não contempla integralmente todos os aspectos da interoperabilidade; os aspectos não abordados são classificados de «Pontos em aberto» no anexo JJ da ETI. Atendendo a que a verificação da interoperabilidade tem de ser efectuada por referência aos requisitos das ETI, nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE, é necessário, durante o período de transição entre a publicação da presente decisão e a plena aplicação da ETI correspondente, definir as condições a cumprir para além das expressamente referidas nesta mesma ETI. (10) Cada Estado-Membro deverá comunicar aos restantes Estados-Membros e à Comissão as regras técnicas nacionais pertinentes utilizadas para realizar a interoperabilidade e dar cumprimento aos requisitos essenciais da Directiva 2001/16/CE, os organismos que designe para proceder à avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e o procedimento de verificação aplicado na verificação da interoperabilidade dos subsistemas nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE. Para esse efeito, os Estados-Membros deverão aplicar, na medida do possível, os princípios e critérios previstos na Directiva 2001/16/CE para a aplicação do n.o 2 do artigo 16.o, recorrendo aos organismos notificados previstos no artigo 20.o da Directiva 2001/16/CE. A Comissão deverá efectuar a análise das informações comunicadas pelos Estados-Membros respeitantes às regras e procedimentos nacionais, aos organismos nacionais responsáveis pela aplicação dos procedimentos e à duração dos procedimentos e, se necessário, discutir com o Comité a necessidade de adoptar eventuais medidas. (11) A ETI em causa não deverá exigir a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal seja estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. (12) A ETI baseia-se nos melhores conhecimentos especializados disponíveis na altura da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências operacionais, de segurança ou sociais poderá tornar necessário que se altere ou complemente a presente ETI. Quando se justifique, deverá iniciar-se um processo de revisão ou actualização, em conformidade com o n.o 3 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE. (13) Para estimular a inovação e para ter em conta a experiência adquirida, a ETI apensa deverá ser objecto de uma revisão periódica a intervalos regulares. (14) Caso sejam propostas soluções inovadoras, o fabricante ou a entidade contratante deverão declarar qual o desvio em relação à secção pertinente da ETI. A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os métodos de avaliação. (15) Os vagões de mercadorias são actualmente explorados ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que tais acordos não criem obstáculos aos progressos actuais e futuros no sentido da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os examine no intuito de determinar se a ETI que é objecto da presente decisão precisa de ser revista em conformidade. (16) Para evitar eventuais confusões, é necessário declarar que as disposições da Decisão 2004/446/CE sobre os parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixarão de se aplicar. (17) As disposições da presente decisão são conformes com o parecer do Comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

A Comissão adopta uma especificação técnica de interoperabilidade («ETI») relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional como previsto no n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE.

A ETI figura no anexo da presente decisão.

A ETI será integralmente aplicável ao material circulante «vagões» do sistema ferroviário transeuropeu convencional definido no anexo I da Directiva 2001/16/CE, tendo em conta os artigos 2.o e 3.o da presente decisão.

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Artigo 1.oA

Documentos técnicos

1. A Agência Ferroviária Europeia publicará no seu sítio web o anexo LL na qualidade de documento técnico ERA.

2. A Agência publicará no seu sítio web a lista de cepos de freio compósitos integralmente aprovados para o tráfego internacional, referida no anexo P e no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.

3. A Agência publicará no seu sítio web as especificações adicionais para os órgãos de tracção, referidas no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.

4. A Agência procederá à actualização dos documentos técnicos referidos nos n.os 1 a 3 e informará a Comissão das versões revistas. A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, via o comité referido no artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE. Caso a Comissão ou um Estado-Membro considerem que um documento técnico não satisfaz os requisitos da Directiva 2008/57/CE ou outro acto legislativo comunitário, o assunto será remetido para o comité. Em função das deliberações do Comité, e a pedido da Comissão, a Agência retirará ou modificará o documento técnico em causa.

▼B

Artigo 2.o

1. No que respeita às questões classificadas como «Pontos em aberto» no anexo JJ da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE serão as regras técnicas utilizadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

a) A lista das regras técnicas aplicáveis mencionadas em 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a aplicar para efeitos de execução dessas regras;

c) Os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 3.o

Os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI em anexo, os seguintes tipos de acordos:

a) Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre os Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, com carácter permanente ou temporário, exigidos pela natureza muito específica ou local do serviço de transporte projectado;

b) Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estrutura ou autoridades de segurança que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;

c) Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura dos Estados-Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estrutura de um país terceiro que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.

Artigo 4.o

As disposições da Decisão 2004/446/CE relativas aos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixarão de se aplicar a partir da data de aplicação da presente decisão.

Artigo 5.o

A presente decisão é aplicável seis meses após a data da sua notificação.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade Subsistema: material circulante Domínio de aplicação: vagões

1. Introdução 1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO 1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO 1.3. TEOR DA ETI 2. Definição de subsistema/âmbito de aplicação 2.1. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA 2.2. FUNÇÕES DO SUBSISTEMA 2.3. INTERFACES DO SUBSISTEMA 3. Requisitos essenciais 3.1. GENERALIDADES 3.2. ASPECTOS ABRANGIDOS PELOS REQUISITOS ESSENCIAIS 3.3. REQUISITOS GERAIS 3.3.1 Segurança 3.3.2 Fiabilidade e disponibilidade 3.3.3. Saúde 3.3.4. Protecção do ambiente 3.3.5. Compatibilidade técnica 3.4. REQUISITOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» 3.4.1. Segurança 3.4.2. Fiabilidade e disponibilidade 3.4.3. Compatibilidade técnica 3.5. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE MANUTENÇÃO 3.5.1. Saúde e segurança 3.5.2. Protecção do ambiente 3.5.3. Compatibilidade técnica 3.6. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OUTROS SUBSISTEMAS IGUALMENTE APLICÁVEIS AO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» 3.6.1 Subsistema «infra-estrutura» 3.6.1.1. Segurança 3.6.2. Subsistema «energia» 3.6.2.1. Segurança 3.6.2.2. Protecção do ambiente 3.6.2.3. Compatibilidade técnica 3.6.3. Controlo-comando e sinalização 3.6.3.1. Segurança 3.6.3.2. Compatibilidade técnica 3.6.4 Exploração e gestão do tráfego 3.6.4.1. Segurança 3.6.4.2. Fiabilidade e disponibilidade 3.6.4.3. Compatibilidade técnica 3.6.5. Aplicações telemáticas ao serviço dos passageiros e do transporte de mercadorias 3.6.5.1. Compatibilidade técnica 3.6.5.2. Fiabilidade e disponibilidade 3.6.5.3. Saúde 3.6.5.4. Segurança 4. Caracterização do subsistema 4.1. INTRODUÇÃO 4.2. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA 4.2.1. Generalidades 4.2.2. Estruturas e partes mecânicas: 4.2.2.1. Interface (e.g. acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios 4.2.2.1.1. Disposições gerais 4.2.2.1.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.2.1.2.1. Tampões de choque 4.2.2.1.2.2. Órgãos de tracção 4.2.2.1.2.3. Interacção dos órgãos de tracção e choque 4.2.2.2. Acesso e saída seguros do material circulante 4.2.2.3. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga 4.2.2.3.1. Disposições gerais 4.2.2.3.2. Cargas excepcionais 4.2.2.3.2.1. Cargas longitudinais de projecto 4.2.2.3.2.2. Carga vertical máxima 4.2.2.3.2.3. Combinações de cargas 4.2.2.3.2.4 Elevação e levante com macacos 4.2.2.3.2.5 Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie) 4.2.2.3.2.6. Outras cargas excepcionais 4.2.2.3.3. Cargas de serviço (fadiga) 4.2.2.3.3.1. Fontes de carga 4.2.2.3.3.2. Demonstração da resistência à fadiga 4.2.2.3.4. Rigidez da estrutura principal do veículo 4.2.2.3.4.1. Deflexões 4.2.2.3.4.2. Modos de vibração 4.2.2.3.4.3. Rigidez à torção 4.2.2.3.4.4. Equipamentos 4.2.2.3.5. Sujeição da carga 4.2.2.4. Fecho e tranca de portas 4.2.2.5 Marcação dos vagões 4.2.2.6. Mercadorias perigosas 4.2.2.6.1. Disposições gerais 4.2.2.6.2. Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas 4.2.2.6.3. Outra legislação aplicável às cisternas 4.2.2.6.4. Regras de manutenção 4.2.3 Interacção veículo-via e gabaris 4.2.3.1. Gabari cinemático 4.2.3.2. Carga estática por eixo, peso por metro linear e características geométricas da disposição dos eixos 4.2.3.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via 4.2.3.3.1. Resistência eléctrica 4.2.3.3.2 Detecção de caixas de eixo quentes 4.2.3.4. Comportamento dinâmico do veículo 4.2.3.4.1. Disposições gerais 4.2.3.4.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.3.4.2.1. Segurança contra o descarrilamento e estabilidade de marcha 4.2.3.4.2.2. Segurança contra o descarrilamento em caso de circulação em vias com empenos 4.2.3.4.2.3. Regras de manutenção 4.2.3.4.2.4. Suspensão 4.2.3.5 Forças de compressão longitudinais 4.2.3.5.1. Disposições gerais 4.2.3.5.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.4. Frenagem 4.2.4.1. Desempenho da frenagem 4.2.4.1.1. Disposições gerais 4.2.4.1.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.4.1.2.1. Linha de comando do comboio 4.2.4.1.2.2. Elementos de desempenho da frenagem 4.2.4.1.2.3. Componentes mecânicos 4.2.4.1.2.4. Armazenamento de energia 4.2.4.1.2.5. Limites energéticos 4.2.4.1.2.6. Sistema anti-patinagem 4.2.4.1.2.7. Alimentação de ar comprimido 4.2.4.1.2.8. Freio de estacionamento 4.2.5. Comunicações 4.2.5.1. Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo 4.2.5.2. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo 4.2.5.2.1. Disposições gerais 4.2.5.2.2. Especificações técnicas e funcionais 4.2.5.2.3. Regras de manutenção 4.2.6. Condições ambientais 4.2.6.1. Condições ambientais 4.2.6.1.1. Disposições gerais 4.2.6.1.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.6.1.2.1. Altitude 4.2.6.1.2.2. Temperatura 4.2.6.1.2.3. Humidade 4.2.6.1.2.4. Circulação do ar 4.2.6.1.2.5. Chuva 4.2.6.1.2.6. Neve, gelo e granizo 4.2.6.1.2.7. Radiações solares 4.2.6.1.2.8. Resistência à poluição 4.2.6.2. Efeitos aerodinâmicos 4.2.6.3 Ventos laterais 4.2.7 Protecção do sistema 4.2.7.1. Medidas de emergência 4.2.7.2. Protecção contra incêndios 4.2.7.2.1. Disposições gerais 4.2.7.2.2. Especificações técnicas e funcionais 4.2.7.2.2.1. Definições 4.2.7.2.2.2. Referências Normativas 4.2.7.2.2.3. Regras de projecto 4.2.7.2.2.4. Requisitos do material 4.2.7.2.2.5. Manutenção das medidas de protecção contra incêndios 4.2.7.3. Protecção eléctrica 4.2.7.3.1. Disposições gerais 4.2.7.3.2. Especificações técnicas e funcionais 4.2.7.3.2.1. Ligações à terra dos vagões de mercadorias 4.2.7.3.2.2. Ligações à terra dos equipamentos eléctricos dos vagões de mercadorias 4.2.7.4. Fixação de faróis de cauda 4.2.7.4.1. Disposições gerais 4.2.7.4.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.7.4.2.1. Características 4.2.7.4.2.2. Posição 4.2.7.5. Disposições aplicáveis ao equipamento hidráulico/pneumático dos vagões de mercadorias 4.2.7.5.1. Disposições gerais 4.2.7.5.2. Especificações funcionais e técnicas 4.2.8. Manutenção: Dossier de manutenção 4.2.8.1. Definição, conteúdo e critérios do dossier de manutenção 4.2.8.1.1 Dossier de manutenção 4.2.8.1.2 Gestão do dossier de manutenção 4.3. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DAS INTERFACES 4.3.1. Disposições gerais 4.3.2. Subsistema «controlo-comando e sinalização» 4.3.2.1. Carga estática por eixo, peso por metro linear e características geométricas da disposição dos eixos (ponto 4.2.3.2) 4.3.2.2. Rodas 4.3.2.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via 4.3.2.4. Frenagem 4.3.2.4.1. Desempenho da frenagem 4.3.3. Subsistema «exploração e gestão do tráfego» 4.3.3.1. Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios 4.3.3.2. Fecho e tranca de portas 4.3.3.3. Sujeição da carga 4.3.3.4. Marcação dos vagões de mercadorias 4.3.3.5. Mercadorias perigosas 4.3.3.6. Forças de compressão longitudinais 4.3.3.7. Desempenho da frenagem 4.3.3.8. Comunicações 4.3.3.8.1. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo 4.3.3.9. Condições ambientais 4.3.3.10. Efeitos aerodinâmicos 4.3.3.11 Ventos laterais 4.3.3.12. Medidas de emergência 4.3.3.13 Protecção contra incêndios 4.3.4. Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias» 4.3.5. Subsistema «infra-estrutura» 4.3.5.1. Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios 4.3.5.2. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga 4.3.5.3. Gabari cinemático 4.3.5.4. Carga estática por eixo, peso por metro linear e características geométricas da disposição dos eixos 4.3.5.5. Comportamento dinâmico do veículo 4.3.5.6. Forças de compressão longitudinais 4.3.5.7. Condições ambientais 4.3.5.8. Protecção contra incêndios 4.3.6. Subsistema «energia» 4.3.7 Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID) 4.3.7.1. Mercadorias perigosas 4.3.8. ETI relativa ao ruído na rede ferroviária convencional 4.4. REGRAS DE EXPLORAÇÃO 4.5. REGRAS DE MANUTENÇÃO 4.6. QUALIFICAÇÕES PROFISSIONAIS 4.7. SAÚDE E SEGURANÇA 4.8. REGISTO DA INFRAESTRUTURA E REGISTO EUROPEU DOS TIPOS DE VEÍCULOS AUTORIZADOS 5. Componentes de interoperabilidade 5.1. DEFINIÇÃO 5.2. SOLUÇÕES INOVADORAS 5.3. LISTA DE COMPONENTES 5.3.1. Estruturas e partes mecânicas 5.3.1.1. Tampões de choque 5.3.1.2. Órgãos de tracção 5.3.1.3. Decalcomanias para marcações/inscrições 5.3.2. Interacção veículo-via e gabaris 5.3.2.1. Bogie e órgãos de rolamento 5.3.2.2. Rodados 5.3.2.3. Rodas 5.3.2.4. Eixos 5.3.3. Frenagem 5.3.3.1. Distribuidor 5.3.3.2. Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado 5.3.3.3. Sistema anti-patinagem 5.3.3.4 Regulador da timoneria 5.3.3.5. Cilindro/actuador de freio 5.3.3.6. Semi-acoplamento pneumático 5.3.3.7. Torneira de acoplamento 5.3.3.8. Dispositivo de isolamento do distribuidor 5.3.3.9. Calços de freio 5.3.3.10. Cepos de freio 5.3.3.11. Acelerador de frenagem 5.3.3.12. Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado 5.3.4. Comunicações 5.3.5. Condições ambientais 5.3.6. Protecção do sistema 5.4. DESEMPENHOS E ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES 5.4.1. Estruturas e partes mecânicas 5.4.1.1. Tampões de choque 5.4.1.2. Órgãos de tracção 5.4.1.3. Decalcomanias para marcações/inscrições 5.4.2. Interacção veículo-via e gabaris 5.4.2.1. Bogie e órgãos de rolamento 5.4.2.2. Rodados 5.4.2.3. Rodas 5.4.2.4. Eixos 5.4.3 Frenagem 5.4.3.1. Componentes aprovados à data de publicação da presente ETI 5.4.3.2. Distribuidor 5.4.3.3. Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado 5.4.3.4. Sistema anti-patinagem 5.4.3.5. Regulador da timoneria 5.4.3.6. Cilindro/actuador de freio 5.4.3.7. Semi-acoplamento pneumático 5.4.3.8. Torneira de acoplamento 5.4.3.9. Dispositivo de isolamento do distribuidor 5.4.3.10. Calços de freio 5.4.3.11. Cepos de freio 5.4.3.12. Acelerador de frenagem 5.4.3.13 Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado 6. Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos subsistemas 6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 6.1.1. Processos de avaliação 6.1.2. Módulos 6.1.2.1. Disposições gerais 6.1.2.2. Soluções existentes para os componentes de interoperabilidade 6.1.2.3. Soluções inovadoras para os componentes de interoperabilidade 6.1.2.4. Avaliação da aptidão para utilização 6.1.3. Especificação para a avaliação dos componentes de interoperabilidade 6.1.3.1. Estruturas e partes mecânicas 6.1.3.1.1. Tampões de choque 6.1.3.1.2. Órgãos de tracção 6.1.3.1.3. Marcação dos vagões de mercadorias 6.1.3.2. Interacção veículo-via e gabaris 6.1.3.2.1. Bogie e órgãos de rolamento 6.1.3.2.2. Rodados 6.1.3.2.3. Rodas 6.1.3.2.4 Eixo 6.1.3.3. Frenagem 6.2. SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE — VAGÕES DE MERCADORIAS» DO SISTEMA FERROVIÁRIO CONVENCIONAL 6.2.1. Processos de avaliação 6.2.2. Módulos 6.2.2.1. Disposições gerais 6.2.2.2. Soluções inovadoras 6.2.2.3. Avaliação da manutenção 6.2.3. Especificações para a avaliação do subsistema 6.2.3.1. Estruturas e partes mecânicas 6.2.3.1.1. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga 6.2.3.2. Interacção veículo-via e gabaris 6.2.3.2.1. Comportamento dinâmico do veículo 6.2.3.2.1.1. Aplicação do processo de aprovação parcial do tipo 6.2.3.2.1.2. Certificação dos vagões novos 6.2.3.2.1.3 Dispensa do ensaio de comportamento dinâmico para os vagões construídos ou reconvertidos para circular a velocidades até 100 km/h ou 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Dispensa de ensaios estáticos 6.2.3.2.2. Forças de compressão longitudinais para vagões com tampões de choque 6.2.3.2.3. Medição dos vagões 6.2.3.3. Frenagem 6.2.3.3.1. Desempenho da frenagem 6.2.3.3.2. Ensaios mínimos do sistema de freio 6.2.3.4. Condições ambientais 6.2.3.4.1. Temperatura e outras condições ambientais 6.2.3.4.1.1. Temperatura 6.2.3.4.1.2. Outras condições ambientais 6.2.3.4.2. Efeitos aerodinâmicos 6.2.3.4.3 Ventos laterais 7. Aplicação 7.1. DISPOSIÇÕES GERAIS 7.2. REVISÃO DA ETI 7.3. APLICAÇÃO DA ETI AO MATERIAL CIRCULANTE NOVO 7.4. MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE 7.4.1. Aplicação da ETI ao material circulante existente 7.4.2. Adaptação e renovação dos vagões existentes 7.4.3. Requisitos adicionais relativos à marcação dos vagões 7.5. VAGÕES EXPLORADOS AO ABRIGO DE ACORDOS NACIONAIS, BILATERAIS, MULTILATERAIS OU INTERNACIONAIS 7.5.1. Acordos existentes 7.5.2. Acordos futuros 7.6. AUTORIZAÇÃO DE ENTRADA EM SERVIÇO DE VAGÕES CONFORMES COM AS ETI 7.7. CASOS ESPECÍFICOS 7.7.1. Introdução 7.7.2. Lista de casos específicos 7.7.2.1. Estruturas e partes mecânicas 7.7.2.1.1. Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios 7.7.2.1.1.1. Bitola de 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Bitola de 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Bitola de 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Bitola de 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Bitola de 1 668 mm — Afastamento entre os eixos dos tampões de choque 7.7.2.1.1.6. Interface entre veículos 7.7.2.1.1.7. Caso específico geral da rede de 1 000 mm ou menos 7.7.2.1.2. Acesso e saída seguros do material circulante 7.7.2.1.2.1. Acesso e saída seguros do material circulante — República da Irlanda e Irlanda do Norte 7.7.2.1.3. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga 7.7.2.1.3.1. Linhas com bitola de 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Linhas com bitola de 1 668 mm — Elevação e levante com macacos ESTADOS-MEMBROS: ESPANHA E PORTUGAL 7.7.2.2. Interacção veículo-via e gabaris 7.7.2.2.1 Gabari cinemático 7.7.2.2.1.1. Gabari cinemático — Grã-Bretanha 7.7.2.2.1.2. Vagões para bitolas de via de 1 520 mm e 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Gabari cinemático — Finlândia 7.7.2.2.1.4. Gabari cinemático Espanha e Portugal 7.7.2.2.1.5. Gabari cinemático — Irlanda 7.7.2.2.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear 7.7.2.2.2.1. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Finlândia 7.7.2.2.2.2. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Grã-Bretanha 7.7.2.2.2.3. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Lituânia, Letónia, Estónia 7.7.2.2.2.4. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -República da Irlanda e Irlanda do Norte 7.7.2.2.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via 7.7.2.2.4. Comportamento dinâmico do veículo 7.7.2.2.4.1. Lista de casos específicos de diâmetro de roda relacionados com as várias bitolas de via 7.7.2.2.4.2. Material das rodas 7.7.2.2.4.3. Casos de carga específicos 7.7.2.2.4.4. Comportamento dinâmico do veículo — Espanha e Portugal 7.7.2.2.4.5. Comportamento dinâmico do veículo — República da Irlanda e Irlanda do Norte 7.7.2.2.5. Forças de compressão longitudinais 7.7.2.2.5.1. Forças de compressão longitudinais — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia e Estónia 7.7.2.2.6. Bogie e órgãos de rolamento 7.7.2.2.6.1. Bogie e órgãos de rolamento — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia 7.7.2.2.6.2. Bogie e órgãos de rolamento — Espanha e Portugal 7.7.2.3. Frenagem 7.7.2.3.1. Desempenho da frenagem 7.7.2.3.1.1. Desempenho da frenagem — Grã-Bretanha 7.7.2.3.1.2. Desempenho da frenagem — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia 7.7.2.3.1.3. Desempenho da frenagem — Finlândia 7.7.2.3.1.4. Desempenho da frenagem — Espanha e Portugal 7.7.2.3.1.5. Desempenho da frenagem — Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia 7.7.2.3.1.6. Desempenho da frenagem — República da Irlanda e Irlanda do Norte 7.7.2.3.2. Freio de estacionamento 7.7.2.3.2.1. Freio de estacionamento — Grã-Bretanha 7.7.2.3.2.2. Freio de estacionamento — República da Irlanda e Irlanda do Norte 109 7.7.2.4. Condições ambientais 7.7.2.4.1. Condições ambientais 7.7.2.4.1.1 Condições ambientais — Espanha e Portugal 7.7.2.4.2 Protecção contra incêndios 7.7.2.4.2.1. Protecção contra incêndios — Espanha e Portugal 7.7.2.4.3. Protecção eléctrica 7.7.2.4.3.1. Protecção eléctrica — Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia 7.7.3. Quadro de casos específicos por Estado-Membro

Índice: Anexos







Ref. Título A Estruturas e partes mecânicas B Estruturas e partes mecânicas; marcação dos vagões de mercadorias C Interacção veículo-via e gabaris; gabari cinemático E Interacção veículo-via e gabaris; dimensões do rodado e tolerâncias da bitola standard F Comunicações; capacidade do veículo de transmitir informações solo-veículo G Condições ambientais; humidade I Interfaces de frenagem dos componentes de interoperabilidade J Interacção veículo-via e gabaris; bogie e órgãos de rolamento K Interacção veículo-via e gabaris; rodado L Interacção veículo-via e gabaris; rodas M Interacção veículo-via e gabaris; eixo N Estrutura e partes mecânicas; tensões admissíveis para métodos de ensaio estático O Condições ambientais; requisitos TRIV P Desempenho da frenagem; avaliação dos componentes de interoperabilidade Q Processos de avaliação; componentes de interoperabilidade R Interacção veículo-via e gabaris; forças de compressão longitudinais S Frenagem; desempenho da frenagem T Casos específicos; gabari cinemático, Grã-Bretanha U Casos específicos; gabari cinemático, bitola de 1 520 mm V Casos específicos; desempenho da frenagem, Grã-Bretanha W Casos específicos; gabari cinemático, Finlândia, gabari estático FIN1 X Casos específicos; Estados-Membros: Espanha e Portugal Y Componentes; bogies e órgãos de rolamento Z Estrutura e partes mecânicas; ensaio de impacto (tamponamento) AA Processos de avaliação; verificação dos subsistemas BB Estruturas e partes mecânicas; fixação dos faróis de cauda CC Estrutura e partes mecânicas; fontes de carga de fadiga DD Avaliação das disposições de manutenção EE Estruturas e partes mecânicas; estribos e pegas FF Frenagem; lista de componentes de freio aprovados GG Casos específicos; gabaris de carga irlandeses HH Casos específicos; República da Irlanda e Irlanda do Norte; interface entre veículos II Interacção veículo-via e gabaris; procedimento de avaliação: limites para modificações de vagões de mercadorias com isenção de nova aprovação JJ LL Documento de referência para a detecção de caixas de eixo quentes YY Estruturas e partes mecânicas; requisitos de resistência para determinados tipos de componentes de vagões ZZ Estruturas e partes mecânicas; tensão admissível com base em critérios de alongamento

SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU CONVENCIONAL

Especificação técnica de interoperabilidade Subsistema «Material Circulante» Domínio de aplicação «Vagões»

1. INTRODUÇÃO

1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

A presente ETI diz respeito ao subsistema «material circulante», um dos subsistemas mencionados no ponto 1 do anexo II da Directiva 2001/16/CE.

Na secção 2 são apresentadas mais informações sobre o subsistema «material circulante».

A presente ETI abrange unicamente vagões.

1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário europeu convencional descrito no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

1.3. TEOR DA ETI

Em conformidade com o no 3 do artigo 5o da Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:

a) Define o âmbito de aplicação em causa (parte da rede ou material circulante referidos no anexo I da directiva; subsistema ou parte de subsistema referidos no anexo II da directiva) — capítulo 2;

b) Estabelece os requisitos essenciais para o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3;

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com os outros subsistemas. Se necessário, essas especificações podem diferir segundo a utilização do subsistema, por exemplo segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstos no anexo I da directiva — capítulo 4;

d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional — capítulo 5;

e) Indica, em cada caso previsto, os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização. Incluem-se aqui os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, quando adequado, os procedimentos específicos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação «CE» dos subsistemas — capítulo 6;

f) Indica a estratégia para a sua aplicação. É necessário precisar, nomeadamente, as fases a transpor para passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento da ETI — capítulo 7;

g) Indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional e de protecção da saúde e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema supramencionado, bem como para a aplicação da ETI — capítulo 4.

Além disso, nos termos do no 5 do artigo 5o, podem prever-se para cada ETI casos específicos; estes casos são referidos no capítulo 7.

Por último, esta ETI inclui ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios de aplicação indicados nas secções 1.1 e 1.2.

2. DEFINIÇÃO DE SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA

O material circulante, objecto da presente ETI, compreende os vagões aptos a circular em toda a rede ferroviária transeuropeia convencional ou em parte dela. Os vagões incluem o material circulante concebido para o transporte de camiões.

A presente ETI é aplicável a vagões novos, adaptados ou renovados, que tenham entrado em serviço após a sua entrada em vigor.

A presente ETI não é aplicável aos vagões objecto de contrato assinado antes da data de entrada em vigor da ETI.

As secções 7.3, 7.4 e 7.5 enunciam as condições em que os requisitos da ETI devem ser satisfeitos, bem como as excepções admissíveis.

O subsistema «material circulante — vagões» inclui a estrutura dos veículos, o equipamento de freio e engate, os órgãos de rolamento (bogies, rodados, etc.), a suspensão, as portas e os sistemas de comunicação.

Os procedimentos de manutenção que permitem a realização das operações de manutenção correctiva e preventiva de carácter obrigatório destinadas a garantir uma exploração segura e o desempenho necessários são parte integrante da presente ETI e são enunciados na subsecção 4.2.8.

Os requisitos respeitantes ao ruído gerado pelos vagões não são incluídos na presente ETI, excepto os relativos à manutenção, uma vez que existe uma ETI relativa ao ruído gerado pelos vagões, locomotivas, unidades múltiplas e carruagens.

2.2. FUNÇÕES DO SUBSISTEMA

Os vagões devem contribuir para as seguintes funções:

«Carregamento da mercadoria» — os vagões dispõem de meios para tratar e transportar a carga em segurança.

«Deslocação do material circulante» — os vagões têm condições para serem deslocados em segurança pela rede e para contribuírem para a frenagem do comboio.

«Manutenção e fornecimento de dados sobre o material circulante, infra-estruturas e horários» — As especificações do dossier de manutenção e a certificação dos estabelecimentos de manutenção permitem controlar a manutenção do vagão de mercadorias. Os dados relativos aos vagões constam do registo do material circulante, estão inscritos nos vagões e são ainda fornecidos através dos dispositivos de comunicação veículo-veículo e veículo-solo.

«Exploração de um comboio» — o vagão de mercadorias deve poder ser operado em segurança em todas as condições ambientais previsíveis e em determinadas situações previsíveis.

«Prestação de serviços aos clientes do segmento mercadorias» — os dados relativos aos vagões constam do registo do material circulante, estão inscritos nos vagões e são ainda fornecidos através dos dispositivos de comunicação veículo-veículo e veículo-solo.

2.3. INTERFACES DO SUBSISTEMA

O subsistema «material circulante — vagões» dispõe das seguintes interfaces para:

Subsistema «controlo-comando e sinalização»

— Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via — — Detectores de caixas de eixo quentes — Detecção eléctrica do rodado — Contadores de eixos

— Desempenho da frenagem

Subsistema «exploração e gestão do tráfego»

— Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

— Fecho e tranca de portas

— Sujeição da carga

— Regras de carga

— Mercadorias perigosas

— Forças de compressão longitudinais

— Desempenho da frenagem

— Efeitos aerodinâmicos

— Manutenção

Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

— Bases de dados de referência do material circulante

— Base de dados operacional dos vagões e unidades intermodais

Subsistema «infra-estrutura»

— Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

— Tampões de choque

— Gabari cinemático

— Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

— Comportamento dinâmico do veículo

— Desempenho da frenagem

— Protecção contra incêndios

Subsistema «energia»

— Protecção eléctrica

Vertente «ruído»

— Manutenção

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID).

— Mercadorias perigosas

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. GENERALIDADES

No quadro da presente ETI, a conformidade com as especificações enunciadas

— no capítulo 4, para o subsistema,

— e no capítulo 5, para os componentes de interoperabilidade,

demonstrada por um resultado positivo da avaliação da

— conformidade e/ou aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade,

— e da verificação do subsistema, descrita no capítulo 6,

garante a satisfação dos requisitos essenciais pertinentes referidos no capítulo 3.

Não obstante, se uma parte dos requisitos essenciais estiver abrangida por regras nacionais devido a:

— pontos em aberto e reservados declarados na presente ETI,

— derrogações ao abrigo do artigo 7o da Directiva 2001/16/CE,

— casos específicos enunciados na secção 7.7,

a correspondente avaliação da conformidade será realizada segundo procedimentos da responsabilidade do Estado-Membro interessado.

Nos termos do no 1 do artigo 4o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os seus subsistemas e os seus componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no anexo III da Directiva 2001/16/CE.

3.2. ASPECTOS ABRANGIDOS PELOS REQUISITOS ESSENCIAIS

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

— Segurança

— Fiabilidade e disponibilidade

— Saúde

— Protecção do ambiente

— Compatibilidade técnica.

Estes requisitos incluem requisitos de carácter geral e requisitos específicos a cada subsistema.

3.3. REQUISITOS GERAIS

3.3.1. SEGURANÇA

A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir um nível de segurança que corresponda aos objectivos fixados para a rede, mesmo nas situações degradadas especificadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.2.1 (interface entre veículos)

— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros)

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.6 (condições ambientais)

— 4.2.7 (protecção do sistema), com excepção do ponto 4.2.7.3 (protecção eléctrica)

— 4.2.8 (manutenção)

Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.3.2 (carga por eixo e por roda)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências das suas avarias fortuitas sobre a segurança devem ser limitadas pela utilização de meios adequados.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.2.1 (interface entre veículos)

— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

— 4.2.2.4 (fecho das portas)

— 4.2.2.6 (mercadorias perigosas)

— 4.2.3.3.2 (detecção de caixas de eixo quentes)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.6 (condições ambientais)

— 4.2.8 (manutenção)

A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem ter por finalidade limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não comprometerem a sua própria exploração segura nem a saúde e segurança das pessoas em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com as instruções afixadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.2.1 (interface entre veículos)

— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)

— 4.2.2.4 (fecho das portas)

— 4.2.4 (frenagem)

3.3.2. FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE

A vigilância e a manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.2.1 (interface entre veículos)

— 4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

— 4.2.2.4 (fecho das portas)

— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)

— 4.2.2.6 (mercadorias perigosas)

— 4.2.4.1 (sistema de frenagem)

— 4.2.7.2.2.5 (manutenção das medidas de protecção contra incêndios)

— 4.2.8 (manutenção)

3.3.3. SAÚDE

Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais que, pelo modo como são utilizados, possam colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

— 4.2.8 (manutenção)

A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

— 4.2.8 (manutenção)

3.3.4. PROTECÇÃO DO AMBIENTE

As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando da concepção do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

— 4.2.8 (manutenção)

O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

— 4.2.5.2 (comunicação veículo-solo)

A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de ruído.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.8 (manutenção)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional não deve, em estado normal de manutenção, provocar no solo um nível de vibrações inadmissível para as actividades nas áreas próximas da infra-estrutura.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

— 4.2.8 (manutenção)

3.3.5. COMPATIBILIDADE TÉCNICA

As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu convencional.

Se a observância dessas características se afigurar difícil em algumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.3.1 (gabari cinemático)

— 4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.8 (manutenção)

3.4. REQUISITOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

3.4.1. SEGURANÇA

As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos devem ser projectadas por forma a protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de condução em caso de colisão ou descarrilamento.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Os equipamentos eléctricos não devem comprometer a segurança de funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

As técnicas de frenagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis com a concepção das vias, das obras de arte e dos sistemas de sinalização.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

— 4.2.4 (frenagem)

Devem ser adoptadas medidas no que respeita ao acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em perigo a segurança das pessoas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)

— 4.2.7.3 (protecção eléctrica)

— 4.2.8 (manutenção)

Devem existir dispositivos que, em caso de perigo, permitam aos passageiros assinalá-lo ao maquinista e ao pessoal de acompanhamento entrar em contacto com ele.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

As portas de acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança dos passageiros.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Devem ser previstas saídas de emergência, que devem estar assinaladas.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

A bordo dos comboios é obrigatória a existência de um sistema de iluminação de emergência com uma intensidade e uma autonomia suficientes.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Os comboios devem dispor de uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros pelo pessoal de bordo e de controlo em terra.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.4.2. FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE

Em caso de situação degradada especificada, a concepção dos equipamentos vitais de rolamento, tracção e frenagem, bem como de controlo-comando, deve permitir a prossecução da missão do comboio sem consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.4.1.2.6 (sistema anti-patinagem, ver igualmente ponto 5.3.3.3 e anexo I)

— 5.4.1.2 (órgãos de tracção)

— 5.4.2.1 (bogie e órgãos de rolamento)

— 5.4.2.2 (rodado)

— 5.4.3.9 (dispositivo de isolamento do distribuidor)

3.4.3. COMPATIBILIDADE TÉCNICA

Os equipamentos eléctricos devem ser compatíveis com o funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

No caso da tracção eléctrica, as características dos dispositivos de captação de energia devem possibilitar a circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema ferroviário transeuropeu convencional.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

— 4.2.3.1 (gabari cinemático)

— 4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)

— 4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

— 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.6 (condições ambientais)

— 4.2.8 (manutenção)

▼M2 —————

▼B

3.5. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE MANUTENÇÃO

3.5.1. SAÚDE E SEGURANÇA

As instalações técnicas e os processos utilizados nos centros devem garantir uma exploração segura do subsistema em causa e não constituir perigo para a saúde e a segurança.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na subsecção:

— 4.2.8 (manutenção)

3.5.2. PROTECÇÃO DO AMBIENTE

As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ultrapassar os níveis de perturbação admissíveis para o meio ambiente.

Este requisito essencial não é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas definidas no quadro da presente ETI.

3.5.3. COMPATIBILIDADE TÉCNICA

As instalações de manutenção destinadas ao material circulante convencional devem permitir efectuar operações de manutenção da segurança, higiene e conforto em todo o material para que tenham sido projectadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na subsecção:

— 4.2.8 (manutenção)

3.6. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OUTROS SUBSISTEMAS IGUALMENTE APLICÁVEIS AO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

3.6.1. SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»

3.6.1.1. Segurança

Devem ser adoptadas disposições adaptadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações.

Devem ser tomadas medidas para limitar os perigos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da passagem de comboios nas estações.

As infra-estruturas acessíveis ao público devem ser projectadas e construídas por forma a limitar os riscos para a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, cais, etc.).

Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2. SUBSISTEMA «ENERGIA»

3.6.2.1. Segurança

O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve comprometer a segurança dos comboios nem a das pessoas (utentes, pessoal envolvido na exploração, moradores da vizinhança e terceiros).

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2.2. Protecção do ambiente

O funcionamento das instalações de alimentação de energia eléctrica ou térmica não deve exceder os limites especificados de perturbação do ambiente.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2.3. Compatibilidade técnica

Os sistemas de alimentação de energia eléctrica/térmica utilizados devem:

— permitir que os comboios atinjam o nível de desempenho especificado;

— no caso de sistemas de alimentação de energia eléctrica, ser compatíveis com os dispositivos de captação instalados nos comboios.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.3. CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

3.6.3.1. Segurança

As instalações e as operações de controlo-comando e de sinalização devem possibilitar uma circulação de comboios que apresente um grau de segurança correspondente aos objectivos fixados para a rede. Os sistemas de controlo-comando e sinalização devem continuar a possibilitar a circulação em total segurança dos comboios autorizados a circular em situação degradada.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.3.2. Compatibilidade técnica

Qualquer nova infra-estrutura ou material circulante novo construídos ou desenvolvidos após a adopção de sistemas de controlo-comando e sinalização compatíveis devem estar adaptados à utilização de tais sistemas. Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados nas cabinas de condução dos comboios devem possibilitar a exploração normal do sistema ferroviário transeuropeu convencional nas condições especificadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.3.3.1 (resistência eléctrica)

— 4.2.4 (frenagem)

3.6.4. EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO

3.6.4.1. Segurança

O estabelecimento da coerência das regras de exploração das redes e as qualificações dos maquinistas e do pessoal de bordo e dos centros de controlo devem assegurar uma exploração segura, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços e internos.

As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e dos centros de controlo e o sistema de garantia de qualidade instaurado pelos operadores implicados nos centros de controlo e manutenção devem garantir um elevado nível de segurança.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

— 4.2.2.5 (marcação dos vagões)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.8 (manutenção)

3.6.4.2. Fiabilidade e disponibilidade

As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade instaurados pelos operadores impliados nos centros de manutenção devem garantir um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

— 4.2.8 (manutenção)

3.6.4.3. Compatibilidade técnica

O estabeleciemento da coerência das regras de exploração das redes e as qualificações dos maquinistas, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação devem assegurar a eficácia da exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços e internos.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5. APLICAÇÕES TELEMÁTICAS AO SERVIÇO DOS PASSAGEIROS E DO TRANSPORTE DE MERCADORIAS

3.6.5.1. Compatibilidade técnica

Os requisitos essenciais no domínio das aplicações telemáticas que garantem aos passageiros e aos clientes do sector de mercadorias uma qualidade de serviço mínima dizem respeito, mais especificamente, à compatibilidade técnica.

Há que garantir, para essas aplicações:

— que as bases de dados, o software e os protocolos de comunicação de dados sejam desenvolvidos de modo a garantir o máximo de possibilidades de transferência de dados entre, por um lado, aplicações diferentes e, por outro, operadores diferentes, excluindo os dados comerciais confidenciais;

— um acesso fácil dos utilizadores às informações.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5.2. Fiabilidade e disponibilidade

Os modos de utilização, gestão, actualização e conservação dessas bases de dados, software e protocolos de comunicação de dados devem garantir a eficácia desses sistemas e a qualidade do serviço.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5.3. Saúde

As interfaces de tais sistemas com os utilizadores devem respeitar as regras mínimas em matéria ergonómica e de protecção da saúde.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5.4. Segurança

Devem assegurar-se níveis de integridade e fiabilidade suficientes para a armazenagem ou a transmissão de informações ligadas à segurança.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1. INTRODUÇÃO

O sistema ferroviário transeuropeu convencional, a que se aplica a Directiva 2001/16/CE e do qual faz parte o subsistema «material circulante — vagões», constitui um sistema integrado cuja compatibilidade deve ser verificada, em particular no que respeita às especificações do subsistema e às suas interfaces com o sistema em que se integra, bem como no que respeita às regras de exploração e manutenção.

As especificações funcionais e técnicas do subsistema e suas interfaces, enunciadas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal é estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia convencional. No entanto, eventuais soluções inovadoras para a interoperabilidade podem exigir novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. A fim de permitir a inovação técnica, tais especificações e métodos de avaliação devem ser desenvolvidos pelo processo descrito nos pontos 6.1.2.3 e 6.2.2.2.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais aplicáveis, o subsistema «material circulante — vagões» é caracterizado no presente capítulo.

4.2. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA

4.2.1. GENERALIDADES

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «material circulante — vagões» são organizadas do seguinte modo:

— Estruturas e partes mecânicas

— Interacção veículo-via e gabaris

— Frenagem

— Comunicações

— Condições ambientais

— Protecção do sistema

— Manutenção

Estas rubricas incluem os seguintes parâmetros fundamentais:

Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

Acesso e saída seguros do material circulante

Resistência da estrutura principal do veículo

Sujeição da carga

Fecho e tranca de portas

Marcação dos vagões

Mercadorias perigosas

Gabari cinemático

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

Comportamento dinâmico do veículo

Forças de compressão longitudinais

Desempenho da frenagem

Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo

Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo

Condições ambientais

Efeitos aerodinâmicos

Ventos laterais

Medidas de emergência

Protecção contra incêndios

Protecção eléctrica

Dossier de manutenção

Para cada parâmetro fundamental, um parágrafo «Disposições gerais» introduz os parágrafos seguintes.

Estes parágrafos especificam as condições a observar para satisfazer os requisitos referidos no parágrafo «Disposições gerais».

4.2.2. ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS:

4.2.2.1. Interface (e.g. acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

4.2.2.1.1. Disposições gerais

Os vagões devem ter órgãos de choque e tracção resilientes em ambas as extremidades.

Os conjuntos de vagões indivisíveis, que em serviço são sempre explorados como uma unidade indeformável, são considerados um único vagão para efeitos da aplicação deste requisito. As interfaces destes vagões devem incluir uma engatagem resiliente, capaz de suportar as forças decorrentes das condições operacionais previstas.

Os comboios, que em serviço são sempre explorados como uma unidade, são considerados, um único vagão para efeitos da aplicação do presente requisito e devem igualmente integrar um sistema de acoplamento resiliente. Se não tiverem um engate de parafuso e tensor e tampões de choque normais, deve haver possibilidade de instalar um engate de emergência em ambas as extremidades.

4.2.2.1.2. Especificações funcionais e técnicas

4.2.2.1.2.1. Tampões de choque

Quando existem tampões de choque, estes deverão ser idênticos em ambas as extremidades do vagão e ser do tipo compressível. A altura do eixo dos órgãos de choque acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 940 mm e 1 065 mm, em todas as condições de carga.

O afastamento nominal normal entre os eixos dos tampões de choque será de 1 750 mm, distribuídos simetricamente em relação ao eixo do vagão.

Os tampões de choque devem ser dimensionados de modo a que em curvas no plano horizontal e em contracurvas os veículos não possam bloquear os tampões. A sobreposição mínima admissível é de 50 mm.

A ETI Infra-estrutura especifica o raio mínimo das curvas e as características da contracurva.

Os vagões equipados com tampões de choque de curso superior a 105 mm deverão ter sempre quatro tampões idênticos (sistemas elásticos, curso) apresentando as mesmas características de concepção.

Caso os tampões de choque devam ser intermutáveis, deverá ser assegurado um espaço livre no cabeçote para a placa de suporte. O tampão deverá ser fixado ao cabeçote do vagão por meio de quatro fixações frenadas M24 Ø de uma qualidade que assegure uma tensão limite de elasticidade de 640 N/mm2, no mínimo (ver figura A1 do anexo A).

— Características dos tampões de choque — Os tampões devem ter um curso mínimo de 105 mm 0 –5 mm e uma capacidade dinâmica de absorção de energia de pelo menos 30 kJ. — Os pratos dos tampões devem ser convexos e o raio de curvatura da sua superfície esférica activa será igual a 2 750 mm ± 50 mm. — Os pratos dos tampões devem ter uma altura mínima de 340 mm, distribuídos de forma uniforme em relação ao eixo longitudinal do tampão. — Os tampões devem ter uma marcação identificativa. Nesta deverá figurar, pelo menos, o curso, em «mm», e um valor para a capacidade de absorção de energia do tampão.

4.2.2.1.2.2. Órgãos de tracção

Os órgãos de tracção normais montados entre veículos devem ser não-contínuos e incluir um engate de parafuso e tensor fixo de forma permanente ao gancho de engate, um gancho de tracção e uma barra de tracção com um sistema elástico.

A altura do eixo do gancho de tracção acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 920 e 1 045 mm, em todas as condições de carga.

Cada extremidade do vagão deverá ter um suporte para colocar o tensor do engate, quando este não está em serviço. Nenhuma parte do engate poderá ficar a uma altura inferior a 140 mm acima do nível do carril, quando o engate se encontra na posição mais baixa possível devido ao desgaste ou ao curso da suspensão.

— Características dos órgãos de tracção — O sistema elástico dos órgãos de tracção deve ter, no mínimo, uma capacidade estática de absorção de 8 kJ. — O gancho e a barra de tracção deverão suportar uma força de 1 000 kN sem sofrer rotura. — O engate de parafuso e tensor deverá suportar uma força de 850 kN sem sofrer rotura. A carga de rotura do engate deverá ser inferior à dos outros componentes dos órgãos de tracção. — O engate de parafuso e tensor deve ser projectado de forma a que as forças do interior do comboio não possam provocar o seu desaperto involuntário. — O peso máximo do engate de parafuso e tensor não deverá exceder 36 kg. — As dimensões dos engates de parafuso e tensor e dos ganchos de tracção (ver figura A6 do anexo A) devem ser as indicadas nas figuras A2 e A3 do anexo A. O comprimento do engate, medido da face interna da manilha do tensor ao eixo longitudinal da cavilha de fixação da manilha ao gancho de tracção, deve ser de: — — 986 mm +10/-5mm com o engate completamente desaparafusado — 750 mm ± 10 mm com o engate completamente aparafusado.

4.2.2.1.2.3. Interacção dos órgãos de tracção e choque

As características dos órgãos de choque e dos órgãos de tracção devem permitir a inscrição em curvas da via com um raio de 150 m.

Dois vagões de bogies engatados em via recta com tampões de choque que se toquem não devem gerar forças de compressão superiores a 250 kN em curvas com 150 m de raio.

Não são especificados requisitos para os vagões de dois eixos.

— Características dos órgãos de tracção e dos órgãos de choque — A distância entre a extremidade frontal da abertura de um gancho de tracção e o prato dos tampões de choque em distensão máxima deve ser de 355 mm +45/-20 mm no estado de novo, em conformidade com a figura A4 do anexo A.

4.2.2.2. Acesso e saída seguros do material circulante

Os veículos devem ser concebidos de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos indevidos durante o engate e o desengate. Se forem utilizados engates de parafuso e tensor e tampões de choque, os espaços exigidos mostrados na figura A5 do anexo A deverão estar livres de peças fixas. Estes espaços poderão conter cabos de ligação e tubos flexíveis. Sob os tampões não deverão existir dispositivos que dificultem o acesso aos referidos espaços.

O espaço livre por cima do gancho de tracção é apresentado na figura A7 do anexo A.

Se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de parafuso e tensor, a cabeça do engate automático pode penetrar no rectângulo de Berna do lado esquerdo (conforme ilustrado na fig. A5 do anexo A) quando este engate está recolhido e o engate de parafuso e tensor está a ser usado.

Deverá existir uma pega por baixo de cada tampão de choque. As pegas devem poder suportar as forças aplicadas pelos manobradores quando acedem ao espaço entre os tampões.

Nas extremidades dos vagões não deve haver partes fixas a menos de 40 mm do plano plano vertical que passa pelo extremo dos tampões de choque em compressão máxima.

Salvo no caso dos vagões utilizados apenas em comboios indeformáveis, deverá haver pelo menos um estribo e uma pega para os manobradores em cada extremidade do veículo. Deverá existir espaço suficiente por cima e em redor dos estribos para garantir a segurança do manobrador. Os estribos e pegas deverão ser concebidos de modo a suportarem as forças aplicadas pelo manobrador. Os estribos deverão estar a pelo menos 150 mm de distância do plano vertical que passa pelo extremo dos tampões de choque em compressão máxima (ver figura A5 do anexo A). Os estribos e as áreas de acesso para a exploração, a carga e a descarga, devem ser antiderrapantes (ver anexo EE).

Em cada extremidade dos vagões que possam constituir a extremidade de um comboio, deverão existir dispositivos para montar um farol de cauda. Deverão ser previstos estribos e pegas, sempre que necessário, para facilitar o acesso.

As pegas e estribos deverão ser inspeccionados de acordo com os intervalos de manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se houver indícios de danos, fissuras ou corrosão significativos.

4.2.2.3. Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

4.2.2.3.1. Disposições gerais

O projecto estrutural dos vagões deve ser realizado em conformidade com os requisitos da secção 3 da norma EN 12663 e a estrutura deve satisfazer os critérios definidos nos pontos 3.4 a 3.6 dessa norma.

Para além dos critérios já identificados, é admissível ter em conta o alongamento do material na rotura ao seleccionar o coeficiente de segurança definido no ponto 3.4.3 da EN 12663. O anexo ZZ define a forma como o coeficiente de segurança e a tensão admissível devem ser calculados.

Ao avaliar a resistência à fadiga é importante garantir que as hipóteses de carga são representativas da aplicação pretendida e expressas de uma forma coerente com o código ou regulamento de projecto adoptado. As orientações pertinentes sobre a interpretação do código ou regulamento de projecto seleccionado devem ser respeitadas.

As tensões admissíveis para os materiais utilizados na construção dos vagões deverão ser determinadas conforme especificado na secção 5 da EN 12663.

A estrutura dos vagões deverá ser inspeccionada de acordo com os intervalos de manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se existirem indícios significativos de danos, fissuras ou corrosão.

A presente secção define os requisitos estruturais mínimos para a estrutura portante principal (primária) dos vagões e as interfaces com o equipamento e a carga útil.

Estes requisitos abrangem:

— Cargas excepcionais: — — Cargas longitudinais de projecto — Carga vertical máxima — Combinações de cargas — Elevação e levante com macacos — Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie) — Outras cargas excepcionais

— Cargas de serviço (fadiga): — — Fontes de carga — Gama de cargas úteis — Forças induzidas pela via — Tracção e frenagem — Forças aerodinâmicas — Cargas de fadiga nas interfaces — Ligação caixa/bogie — Ligação de equipamentos — Forças de engatagem — Combinações de cargas de fadiga

— Rigidez da estrutura principal do veículo — — Deflexão — Modos de vibração — Rigidez à torção — Equipamentos

— Sujeição da carga — Devem ser tomadas medidas para assegurar que a carga ou partes da carga não caiam acidentalmente do vagão.

No âmbito da presente ETI, não são obrigatórios requisitos em matéria de sistemas ou dispositivos de fixação, como espigões ou anéis de fixação.

4.2.2.3.2. Cargas excepcionais

4.2.2.3.2.1. Cargas longitudinais de projecto

São aplicáveis valores diferentes aos diversos tipos de vagões identificados na norma EN12663, nomeadamente:

F-I Vagões que podem ser manobrados sem restrições;

F-II Vagões excluídos das manobras por gravidade ou inércia.

Os requisitos estruturais básicos de projecto assumem que os vagões das categorias supramencionadas estão equipados com tampões de choque e engates adequados para as operações.

A estrutura deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN 12663, se sujeita a todas as cargas excepcionais.

As caixas dos vagões devem satisfazer os requisitos de resistência longitudinal especificados nos quadros 1, 2, 3 e 4 da EN 12663, conforme adequado, para as cargas existentes.

NOTA 1 Uma força exercida numa extremidade da caixa do vagão deve ser compensada na posição correspondente da extremidade contrária.

NOTA 2 As forças devem ser exercidas horizontalmente em relação à estrutura de base, igualmente distribuídas sobre os eixos de cada tampão de choque ou sobre os eixos do engate.

NOTA 3 Se não for realizado um ensaio de tamponamento (ver anexo Z), dever-se-á recorrer a cálculos para demonstrar que a estrutura do vagão é capaz de suportar as cargas máximas de choque que deverá suportar quando em serviço.

4.2.2.3.2.2. Carga vertical máxima

A caixa do vagão deve satisfazer os requisitos do quadro 8 da EN 12663, alterado em conformidade com a nota 1 infra.

A caixa do vagão deve também ser dimensionada para a carga máxima a que poderá estar sujeita tendo em conta o método de carga e descarga. É admissível a definição das hipóteses de carga em termos de forças ou em termos de acelerações aplicadas à massa que é adicionada e à massa da caixa, mais a eventual carga útil existente. As hipóteses de projecto consideradas deverão representar os casos mais desfavoráveis de utilização do vagão que o operador deseje ter em conta (incluindo os excessos previsíveis).

NOTA 1 Deve ser utilizado o factor 1,3 em vez do factor 1,95 referido no quadro 8 da EN 12663 e a nota «a» não é aplicável.

NOTA 2 As cargas podem ser distribuídas uniformemente por toda a superfície de carregamento, ou numa área limitada ou em posições pontuais. As hipóteses de projecto devem basear-se nas aplicações mais exigentes.

NOTA 3 Se estiver prevista a operação de veículos com rodas (incluindo empilhadores, etc.) no piso do vagão, o projecto deverá ter em conta a pressão de carga máxima local associada a essas operações.

4.2.2.3.2.3. Combinações de cargas

A estrutura também deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN 12663, se sujeita às combinações de forças mais adversas especificadas no ponto 4.4 da mesma norma.

4.2.2.3.2.4. Elevação e levante com macacos

A caixa do vagão deverá dispor de pontos de levante pelos quais todo o vagão possa ser elevado ou levantado em segurança. Também deverá ser possível levantar uma extremidade do vagão (incluindo os seus órgãos de rolamento), ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.

As hipóteses de carga especificadas no ponto 4.3.2 da EN12663 são aplicáveis à elevação ou ao levante nas operações de reparação ou manutenção.

Nos casos de elevação exclusivamente associados a operações de socorro na sequência de descarrilamento ou outro incidente anormal, em que é aceitável alguma deformação permanente da estrutura, é admissível reduzir o factor de carga apresentado nos quadros 9 e 10 de 1,1 para 1,0.

Se, num ensaio de validação, for utilizado um factor 1,0, as tensões medidas devem ser extrapoladas para demonstrar a sua conformidade com o factor mais elevado.

O levante deverá fazer-se pelos pontos previamente designados. A localização destes pontos deverá ser definida em função dos requisitos operacionais do cliente.

4.2.2.3.2.5. Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)

As ligações dos equipamentos deverão ser concebidas de modo a:

— suportarem as cargas especificadas nos quadros 12, 13 e 14 do ponto 4.5 da EN12663

ou, em alternativa

— serem validadas mediante a realização de um ensaio de tamponamento, em conformidade com o anexo Z.

4.2.2.3.2.6. Outras cargas excepcionais

Os requisitos de carga para as partes estruturais da caixa do vagão, como as estruturas das paredes laterais e cabeceiras, as portas, os fueiros e os sistemas de retenção da carga, deverão ser concebidos para as cargas máximas que terão de suportar no desempenho da função para que foram previstas. As hipóteses de carga deverão ser determinadas com base nos princípios de projecto estrutural enunciados na EN 12663.

O anexo YY apresenta requisitos de concepção adequados para tipos comuns de características de vagões de uso corrente. Contudo, apenas deverão ser utilizados quando aplicáveis.

O responsável pelo projecto de novos tipos de vagões deverá determinar as hipóteses de carga adequadas para satisfazer os requisitos específicos com base nos princípios enunciados na EN 12663.

4.2.2.3.3. Cargas de serviço (fadiga)

4.2.2.3.3.1. Fontes de carga

Deverão ser identificadas todas as fontes de cargas cíclicas susceptíveis de causar danos por fadiga. Em conformidade com o ponto 4.6 da EN 12663, serão considerados os contributos específicos enumerados no anexo N, cujo modo de representação e combinação deve ser coerente com a utilização prevista para o vagão. A definição das hipóteses de carga deve igualmente ser coerente com o código de dimensionamento do material à fadiga a utilizar, em conformidade com a cláusula 5.2 e o método de validação previsto na cláusula 6.3 da EN 12663. Quando actuam em combinação, as cargas de fadiga devem ser tidas em conta de modo compatível com as características das cargas e o tipo de análise de dimensionamento, bem como com o código de dimensionamento à fadiga empregue.

Para a maioria dos projectos de vagões convencionais, a carga definida no quadro 16 da EN 12663 pode ser considerada suficiente para representar integralmente a combinação de ciclos de cargas de fadiga.

Sempre que não se encontrem disponíveis dados pormenorizados, deve recorrer-se ao anexo CC para determinar as principais fontes de carga de fadiga.

4.2.2.3.3.2. Demonstração da resistência à fadiga

Em conformidade com a cláusula 5.2 da EN 12663, o comportamento dos materiais sujeitos a carga de fadiga deve corresponder à norma europeia em vigor ou a fontes alternativas de padrões equivalentes, caso se encontrem disponíveis. Constituem códigos de dimensionamento à fadiga aceitáveis o Eurocode 3 e o Eurocode 9, bem como o método descrito no anexo N.

4.2.2.3.4. Rigidez da estrutura principal do veículo

4.2.2.3.4.1. Deflexões

As deflexões sob efeito das cargas ou combinações de cargas não devem ser tais que o vagão e a sua carga útil excedam a envolvente operacional permitida (ver anexo C e anexo T).

As deflexões também não devem prejudicar a funcionalidade do vagão no seu conjunto, nem a de quaisquer componentes ou sistemas instalados.

4.2.2.3.4.2. Modos de vibração

O processo de concepção deve ter em conta o facto de os modos de vibração naturais da caixa do vagão, em todas as condições de carga, incluindo em vazio, deverem estar suficientemente afastados ou dissociados das frequências da suspensão para evitar a ocorrência de reacções indesejáveis em todas as velocidades de exploração.

4.2.2.3.4.3. Rigidez à torção

A rigidez à torção da caixa do vagão deve ser compatível com as características da suspensão, de tal modo que os critérios de resistência ao descarrilamento sejam respeitados em todas as condições de carga, incluindo em tara.

4.2.2.3.4.4. Equipamentos

Os modos de vibração naturais dos equipamentos, nos seus suportes, devem estar suficientemente afastados ou dissociados da caixa do vagão ou das frequências da suspensão, de modo a evitar a ocorrência de reacções indesejáveis em todas as velocidades de exploração.

4.2.2.3.5. Sujeição da carga

O anexo YY apresenta requisitos de concepção adequados para tipos comuns de características de uso corrente. Contudo, apenas deverão ser utilizados quando aplicáveis.

4.2.2.4. Fecho e tranca de portas

As portas e alçapões dos vagões de mercadorias devem ser concebidos de modo a poderem ser fechados e trancados. Tal deve ser possível mesmo quando os veículos se encontram numa composição em andamento (a menos que tal faça parte do processo de descarga da carga útil). Para o efeito, devem ser utilizados dispositivos de tranca que indiquem o seu estado (aberto/fechado) e que sejam visíveis por um operador no exterior do comboio.

Os dispositivos de tranca devem ser concebidos de modo a não se abrirem acidentalmente durante a circulação da composição. Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados de modo a que o pessoal que os opera não corra riscos desnecessários.

Junto de cada dispositivo de tranca devem ser afixadas instruções de utilização que sejam visíveis pelo operador.

Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados para suportar os esforços originados pela carga útil em condições normais, regulares, e quando a carga útil for deslocada de forma previsível.

Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados para suportar os esforços que ocorrem quando os veículos se cruzam com outros comboios, incluindo em túneis.

As forças necessárias para accionar os dispositivos de fecho e tranca devem poder ser aplicadas por um operador sem ferramentas adicionais. São permitidas excepções quando são especificamente disponibilizadas ferramentas adicionais ou quando se utilizam sistemas motorizados.

Os dispositivos de fecho e tranca deverão ser inspeccionados segundo os intervalos de manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se houver indícios de avaria ou mau funcionamento.

4.2.2.5. Marcação dos vagões

São necessárias marcações/inscrições nos vagões para:

— Identificar cada vagão pelo seu número, especificado na ETI Exploração e Gestão do Tráfego e inscrito no Registo;

— Fornecer as informações necessárias para produzir o boletim de composição e de utilização dos comboios, incluindo peso-freio, comprimento entre tampões, tara e quadro de velocidade versus carga para as diferentes categorias de linhas;

— Informar o pessoal das restrições operacionais, incluindo as limitações geográficas e as restrições de manobra;

— Fornecer informações de segurança pertinentes para o pessoal que opera os vagões ou presta assistência em caso de emergência, incluindo os sinais de aviso de catenárias sob tensão e equipamentos eléctricos, os pontos de elevação/levante, as instruções de segurança específicas dos veículos. — Estas marcações/inscrições são definidas no anexo B, acompanhadas de pictogramas sempre que necessário. Deverão estar localizadas tão alto quanto possível na estrutura do vagão, até uma altura de 1 600 mm acima do plano do rolamento. Os sinais de perigo devem ser colocados de modo a poderem ser vistos antes de ser alcançada a zona de perigo. Nos vagões que não dispõem de lados verticais com +/- 10 graus, as marcações/inscrições devem ser afixadas em painéis especiais. — As marcações/inscrições podem ser efectuadas por pintura ou decalcomania. — Os requisitos de marcação para as mercadorias perigosas são determinados pela Directiva 96/49/CE e seu anexo, na redacção em vigor. — Quando se introduzam modificações num vagão que exijam alterações nas marcações/inscrições, essas alterações devem ser coerentes com as alterações dos dados inscritos no Registo do Material Circulante. — As marcações/inscrições devem ser limpas/substituídas quando necessário, para garantir a conservação da sua legibilidade.

4.2.2.6. Mercadorias perigosas

4.2.2.6.1. Disposições gerais

Os vagões que transportam mercadorias perigosas devem satisfazer os requisitos da presente ETI e também os requisitos do RID.

A evolução neste domínio jurídico é conduzida por um grupo de trabalho internacional (Comité RID) constituído por representantes dos governos membros da COTIF.

4.2.2.6.2. Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas







Material circulante Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor Marcação e etiquetagem Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor Tampões de choque Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor Protecção contra faíscas Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor Utilização de vagões para o transporte de mercadorias perigosas em túneis longos Em análise por grupos de trabalho mandatados pela Comissão Europeia (AEIF e RID)

4.2.2.6.3. Outra legislação aplicável às cisternas







Cisternas Directiva 1999/36/CE do Conselho relativa aos equipamentos sob pressão transportáveis, na redacção em vigor Ensaio, inspecção e marcação de cisternas EN 12972 Cisternas para transporte de mercadorias perigosas. Ensaio, inspecção e marcação das cisternas metálicas a partir de Abril de 2001

4.2.2.6.4. Regras de manutenção

A manutenção dos vagões-cisterna deverá obedecer ao disposto na norma europeia e na directiva do Conselho a seguir referidas:







— Ensaio e inspecção EN 12972 Cisternas para transporte de mercadorias perigosas. Ensaio, inspecção e marcação das cisternas metálicas a partir de Abril de 2001 — Manutenção de cisternas e respectivo equipamento Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor — Acordos mútuos relativos aos inspectores de cisternas Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor

4.2.3. INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS

4.2.3.1. Gabari cinemático

A presente secção define as dimensões exteriores máximas dos vagões a fim de garantir que se mantêm dentro do gabari de obstáculos. Para tal, é considerada a amplitude máxima do movimento possível do vagão, a denominada envolvente cinemática.

A envolvente cinemática do material circulante é definida pelo contorno de referência e as regras a este associadas. Obtém-se mediante a aplicação das regras que estabelecem as reduções em relação ao contorno de referência, que as várias partes do material circulante devem satisfazer.

Estas reduções dependem:

— das características geométricas do material circulante,

— da posição da secção transversal em relação ao pivô do bogie ou aos eixos,

— da altura do ponto considerado em relação ao plano de rolamento,

— das tolerâncias de construção,

— do desgaste máximo admissível,

— das características da suspensão.

O estudo do gabari máximo de construção tem em consideração os movimentos laterais e verticais do material circulante, estabelecidos com base nas características geométricas e da suspensão do veículo nas diversas condições de carga.

O gabari de construção do material circulante que circula num determinado troço de linha deve ser sempre inferior, por uma margem de segurança adequada, ao gabari de obstáculos mínimo da linha em questão.

O gabari do material circulante compreende dois elementos fundamentais: um contorno de referência e as regras para esse contorno. Permite determinar as dimensões máximas do material circulante e a posição das estruturas fixas da linha.

Para que um gabari de material circulante seja aplicável, devem ser especificadas as suas três partes seguintes:

— o contorno de referência,

— as regras para determinar o gabari de construção máximo dos vagões,

— as regras para determinar as folgas em relação às estruturas e o afastamento entre as vias.

O anexo C especifica o contorno de referência e as regras para o gabari máximo de construção dos vagões.

As regras conexas para a determinação das folgas para a instalação de estruturas são definidas na ETI Infra-estrutura.

Todos os equipamentos e partes dos vagões que suscitem deslocamentos transversais e verticais deverão ser inspeccionados segundo os intervalos de manutenção adequados.

A fim de que o vagão continue a respeitar o gabari cinemático, o plano de manutenção deverá prever a inspecção dos seguintes elementos:

— perfil e desgaste das rodas

— estrutura do bogie

— molas

— patins de deslizamento

— estrutura da caixa

— folgas de construção

— desgaste máximo admissível

— características da suspensão

— desgaste da biela de guiamento do rodado

— elementos que afectam o coeficiente de flexibilidade (ou de souplesse) do veículo

— elementos que afectam o centro de rolamento

— dispositivos causadores de movimentos que afectam o gabari.

▼M2

4.2.3.2. Carga estática por eixo, peso por metro linear e características geométricas da disposição dos eixos

A carga útil máxima que pode ser transportada por um vagão, em linhas que admitem um peso por eixo de 25 t, deve ser determinada segundo as prescrições da EN 15528:2008, pontos 6.1 e 6.2. No que respeita às características dos sistemas de deteção de comboios instalados na via, são impostas aos vagões prescrições adicionais (ver ETI CCS, anexo A, apêndice 1).

▼B

4.2.3.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.2.3.3.1. Resistência eléctrica

A resistência eléctrica de cada rodado, medida entre os planos de rolamento das duas rodas não deve ser superior a 0,01 Ohm para rodados novos ou reparados com peças novas.

Estas medições de resistência devem ser efectuadas aplicando uma tensão de 1,8 a 2,0 V cc.

4.2.3.3.2. Detecção de caixas de eixo quentes

▼M1

Ponto em aberto, excepto para os vagões que satisfazem as condições da subsecção 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Comportamento dinâmico do veículo

4.2.3.4.1. Disposições gerais

O comportamento dinâmico de um veículo tem um forte impacto na sua segurança contra o descarrilamento e na sua estabilidade de marcha. O comportamento dinâmico do veículo é determinado:

— pela velocidade máxima

— pelas características estáticas da via (alinhamento, bitola, escala, ângulo de inclinação do carril, irregularidades pontuais e periódicas da via)

— pelas características dinâmicas da via (rigidez horizontal e vertical e amortecimento da via)

— pelos parâmetros de contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)

— pelos defeitos da roda (por exemplo, lisos, ovalização)

— pela massa e a inércia da caixa do veículo, bogies e rodados

— pelas características da suspensão dos veículos

— pela distribuição da carga útil.

A fim de garantir segurança e estabilidade de marcha, têm de ser efectuadas medições em diferentes condições de exploração ou estudos comparativos com uma concepção comprovada (por exemplo, simulação/cálculo), de modo a avaliar o comportamento dinâmico do veículo.

O material circulante deve possuir características que permitam uma marcha estável, dentro dos limites de velocidade aplicáveis.

4.2.3.4.2. Especificações funcionais e técnicas

4.2.3.4.2.1. Segurança contra o descarrilamento e estabilidade de marcha

A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento e a estabilidade de marcha, as forças entre a roda e o carril têm de ser limitadas. As forças em causa são, nomeadamente, as forças transversais exercidas na via Y e as forças verticais Q.

— Forças transversais exercidas na via Y — A fim de evitar deslocamentos da via, o material circulante interoperável deve observar os critérios Prud’homme para as forças transversais máximas: — (ΣY)lim = α (10 + P/3), em que α = 0,85 e P = carga estática máxima por eixo — ou — (H2m)lim [(H2m) é o valor médio flutuante da força transversal num eixo, medida numa extensão de 2m] — Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura. — Nas curvas, o limite da força transversal quasi-estática sobre a roda exterior é — Yqst, lim — Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.

▼M1

— Forças Y/Q — Para limitar o risco de que uma roda galgue o carril, o quociente da força transversal Y e da força vertical Q de uma roda não deve exceder — (Y/Q)lim = 0,8 nos ensaios dinâmicos em via — (Y/Q)lim = 1,2 nos ensaios estáticos

▼B

— Forças verticais — A força dinâmica vertical máxima exercida sobre o carril é — Qmax — Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura. — Nas curvas, o limite da força vertical quasi-estática sobre a roda exterior é — Qqst, lim — Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.

4.2.3.4.2.2. Segurança contra o descarrilamento em caso de circulação em vias com empenos

▼M1

Os vagões estão aptos a circular em vias com empeno quando Y/Q não excede o limite indicado no ponto 4.2.3.4.2.1 para os ensaios estáticos numa curva com um raio R = 150 m e numa via com um dado empeno:

▼B

para um entreixo de 1,3 m ≤ 2a*

— g lim = 7‰ para 2a+ < 4m

— g lim = 20/2a+ +2 para 2a+ > 4m

— g lim = 20/2a*+2 para 2a* < 20m

— g lim = 3‰ para 2a* > 20 m

O entreixo 2a* representa o entreixo dos vagões de dois eixos ou a distância entre os pivôs de um vagão de bogies. O entreixo 2a+ representa o embasamento de um bogie.

4.2.3.4.2.3. Regras de manutenção

Os parâmetros-chave seguintes, essenciais para a segurança e a estabilidade de marcha, deverão ser mantidos de acordo com o plano de manutenção:

— características da suspensão

— ligações caixa- bogie

— perfil da mesa de rolamento.

As dimensões máxima e mínima dos rodados e rodas para a bitola standard (1 435 mm) constam do anexo E.

No capítulo 7 são apresentados casos relativos a outras bitolas.

4.2.3.4.2.4. Suspensão

A suspensão dos vagões de mercadorias deve ser concebida de modo a que os valores especificados em 4.2.2.1.2.2 e 4.2.2.1.2.3 sejam observados nas condições «vazio» e «carregado até ao limite de carga». O cálculo da suspensão deve demonstrar que a deflexão da suspensão não fica esgotada quando os vagões se encontram completamente carregados e ter em conta influências dinâmicas.

4.2.3.5. Forças de compressão longitudinais

4.2.3.5.1. Disposições gerais

Este parâmetro descreve a força de compressão longitudinal máxima que pode ser exercida sobre um vagão interoperável ou sobre um veículo isolado, ou grupo de veículos especiais acoplados, de uma composição interoperável durante a frenagem ou uma operação de marcha com unidade motora à cauda, sem risco de descarrilamento.

Um vagão sujeito a forças de compressão longitudinais deve poder continuar a circular em segurança. A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento, o vagão, ou o sistema de vagões acoplados, deve ser avaliado por meio de ensaios, cálculos ou comparações com as características de vagões já aprovados (certificados).

A força longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem que haja descarrilamento tem de ser superior a um limiar dependente do tipo do veículo (dois eixos, vagão de bogies, grupo de veículos fixo, Combirail, Road- Railer™, etc.), equipado com um engate UIC, um engate central ou engates de haste/engates curtos aprovados.

No ponto 4.2.3.5.2, são apresentadas as condições necessárias para certificar vagões, grupos fixos de vagões ou grupos de vagões acoplados.

Entre as condições que afectam a força de compressão longitudinal máxima que um vagão é capaz de suportar sem descarrilar incluem-se as seguintes:

— insuficiência de escala

— sistema de frenagem do comboio e do vagão

— órgãos de tracção e tampões de choque dos vagões ou grupos de vagões acoplados de forma especial

— características de projecto do vagão

— características da linha

— condução do comboio, especialmente a frenagem

— parâmetros do contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)

— distribuição da carga dos diversos vagões.

A força de compressão longitudinal afecta fortemente a segurança contra o descarrilamento de um veículo. Por conseguinte, têm sido efectuadas medições em diferentes condições de circulação para determinar os limites aceitáveis da força de compressão longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem risco de descarrilamento. A fim de evitar ensaios, os vagões devem corresponder às características de vagões previamente aprovados pelas autoridades de segurança nacionais, ou em seu nome, ou ser construídos de acordo com características de vagões aprovadas e ser equipados com componentes aprovados, como bogies certificados.

O ensaio de referência é apresentado na secção 6.2. A experiência adquirida com diferentes tipos de vagões conduziu à adopção de diversos métodos de aceitação, baseados em factores como tara, comprimento, entreixo, comprimento da parte em consola (porte-à-faux), distância entre pivôs, etc.

4.2.3.5.2. Especificações funcionais e técnicas

O subsistema deverá suportar as forças de compressão longitudinais exercidas no comboio sem fazer descarrilar nem danificar o veículo. Os factores determinantes são, sobretudo, os seguintes:

— forças transversais roda/carril -Y-

— forças verticais -Q-

— forças transversais sobre as caixas de eixo -Hij -

— forças de frenagem (devido ao contacto roda/carril, frenagem dinâmica e diferentes grupos de frenagem dos vagões e comboios)

— forças de tamponamento diagonais e verticais

— forças de engatagem ±Z

— amortecimento das forças de tamponamento e de engatagem

— resultado do aperto do engate

— resultado do afrouxamento do engate

— reacções resultantes dos movimentos longitudinais dos comboios e do afrouxamento do engate

— elevação da roda

— deflexão do sistema de guiamento do rodado.

As forças de compressão longitudinais são influenciadas por muitos factores. Os diferentes factores são indicados nos documentos referentes às condições de construção e utilização dos vagões, para os quais é necessário certificar os vagões para o tráfego normal em diferentes linhas e em diversas condições.

A fim de certificar vagões para o tráfego misto na rede europeia, foram efectuados ensaios, em vias de ensaio especiais e em comboios circulando em diferentes linhas, para assegurar que os vagões podem suportar uma força longitudinal mínima sem descarrilar. Foi estabelecida a seguinte definição:

Vagões e conjunto de vagões (com engates de haste/engates curtos entre os vagões) equipados com engates de parafuso e tensor e tampões de choque nos extremos devem suportar uma força longitudinal mínima, medida nas condições do ensaio de referência, de:

— 200 kN para os vagões com dois eixos e engate UIC

— 240 kN para os vagões equipados com bogies de dois eixos e engate UIC

— 500 kN para os vagões com todos os tipos de engates centrais de haste e sem tampões de choque.

Para os outros sistemas de engate não foram ainda definidos os valores-limite.

O coeficiente de atrito nos pratos dos tampões de choque deve satisfazer os requisitos da presente ETI em matéria de forças transversais máximas.

Regras de manutenção:

Se os pratos dos tampões de choque tiverem de ser lubrificados para assegurar o coeficiente de atrito necessário, o plano de manutenção deverá incluir medidas para manter o coeficiente de atrito a este nível.

4.2.4. FRENAGEM

4.2.4.1. Desempenho da frenagem

4.2.4.1.1. Disposições gerais

O objectivo do sistema de frenagem é assegurar que a velocidade do comboio pode ser reduzida, ou este imobilizado, dentro da distância de paragem máxima admissível. Os factores principais que influenciam o processo de frenagem são a potência de frenagem, a massa do comboio, a velocidade, a distância de paragem admissível, a aderência e a inclinação da via.

O desempenho da frenagem de um comboio ou veículo é resultante da potência de frenagem disponível para desacelerar o comboio dentro dos limites definidos e de todos os factores envolvidos na conversão e dissipação da energia, incluindo a resistência ao avanço do comboio. O desempenho de cada veículo é definido de modo a que dele possa ser inferido o desempenho global de frenagem do comboio.

Os veículos devem estar equipados com freio automático contínuo.

Um freio é contínuo quando permite a transmissão de sinais e de energia da unidade central de comando para todo o comboio.

Um freio contínuo é automático se actuar imediatamente em todo o comboio em caso de qualquer falha na linha de comando do comboio, por exemplo a conduta do freio (ou conduta geral).

Quando não for possível detectar o estado do freio, será instalado, de ambos os lados do veículo, um indicador que mostre esse estado.

O armazenamento de energia de frenagem (por exemplo, reservatórios de alimentação dos sistemas indirectos de frenagem pneumática, ar para as condutas de freio) e a energia de frenagem necessária para desenvolver o esforço de frenagem (por exemplo, o ar dos cilindros dos freios do sistema indirecto de frenagem pneumática) deverão ser utilizados apenas na frenagem.

4.2.4.1.2. Especificações funcionais e técnicas

4.2.4.1.2.1. Linha de comando do comboio

A velocidade mínima de propagação do sinal de frenagem deverá ser de 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Elementos de desempenho da frenagem

O desempenho da frenagem deverá ter em conta o tempo de aperto médio, a desaceleração instantânea, a massa e a velocidade inicial. Este desempenho é determinado pelos perfis de desaceleração e pela percentagem de peso-freio.

Perfil de desaceleração:

O perfil de desaceleração descreve a desaceleração instantânea prevista do veículo (a nível de um veículo) ou do comboio (ao nível de um comboio) em condições normais.

O conhecimento dos perfis de desaceleração dos veículos individuais permite calcular o perfil de desaceleração geral do comboio.

O perfil de desaceleração inclui o efeito:

a) Do tempo de resposta entre o accionamento do freio e a obtenção do esforço de frenagem máximo. Te é o tempo de aperto equivalente e é definido como: Te = t1 + (t2/2) Para os freios pneumáticos, o final do tempo t2 corresponde à obtenção de 95% da pressão máxima no cilindro do freio.

b) A função correspondente [ desaceleração = F (velocidade) ] definida como uma sucessão de secções com uma desaceleração constante. Nota: a corresponde à desaceleração instantânea e V à velocidade instantânea.

Percentagem de peso-freio

A percentagem de peso-freio (lambda) é o rácio da soma dos pesos-freio dividida pela soma das massas dos veículos.

▼M2

O método de determinação do peso-freio/percentagem de peso-freio continuará a ser aplicável, juntamente com o método dos perfis de desaceleração; o fabricante deverá fornecer estes valores.

▼B

A potência de frenagem de cada veículo deverá ser determinada para a situação de frenagem de emergência em cada regime de frenagem (ou seja, G, P, R, P + Ep) disponível no veículo, em diversas condições de carga, incluindo, pelo menos, a tara e a carga máxima.

Regime de frenagem G: regime de frenagem para comboios de mercadorias com um tempo de aperto e um tempo de desaperto especificados.

Regime de frenagem P: regime de frenagem para comboios de mercadorias com um tempo de