1980L1269 — PT — 31.12.1999 — 004.001

Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições

Alterado por:

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DIRECTIVA DO CONSELHO

de 16 de Dezembro de 1980

relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à potência dos motores dos veículos a motor

(80/1269/CEE)

O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o, Tendo em conta a proposta da Comissão ( 1 ), Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu ( 2 ), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ( 3 ), Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao método de medição da potência dos motores que deve ser utilizado indicação da potência do motor de um modelo de veículo; Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para outro; que dai resultam entraves técnicos ao comércio, para a eliminação dos quais devem ser adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-Membros, quer em complemento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamente permitir a applicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à aprovação de veículos a motor e seus reboques ( 4 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 80/1267/CEE ( 5 ), ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

▼M3

Artigo 1.o

Para os efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículo qualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada, com ou sem carroçaria, que tenha pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 km/h, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, dos tractores agrícolas e florestais e de todas as máquinas móveis.

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Artigo 2.o

Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE ou a recepção de âmbito nacional de um veículo, nem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo por motivos relacionados com a potência do motor, se esta for determinada de acordo com os ►M3 anexos relevantes da presente directiva ◄ .

Artigo 3.o

As alterações necessárias para adaptar as prescrições dos anexos ao progresso técnico serão adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 4.o

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente Directiva no prazo de dezoito meses a contar da sua notificação. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Os Estados-membros devem assegurar que a Comissão seja informada do texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente Directiva.

Artigo 5.o

Os Estados-membros são destinatários da presente Directiva.

▼M3

LISTA DE ANEXOS



Anexo I: Determinação da potência dos motores Apêndice 1: Ficha de informações Apêndice 2: Ficha de recepção Anexo II: Relatório de ensaio

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ANEXO I

DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA DOS MOTORES

▼M3

1. DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS PARA A RECEPÇÃO

1.1. Pedido de recepção CE de um modelo de veículo 1.1.1. O pedido de recepção CE, em conformidade com o n.o 4 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito à potência do seu motor deve ser apresentado pelo fabricante. 1.1.2. No apêndice 1 figura um modelo de ficha de informações. 1.1.3. Se o serviço técnico responsável pelos ensaios de recepção efectuar ele próprio os ensaios, deve ser apresentado: 1.1.3.1. Um motor representativo do tipo a recepcionar, juntamente com os equipamentos auxiliares especificados no quadro 1 a seguir.

1.2. Recepção CE de um modelo de veículo 1.2.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção CE em conformidade com o n.o 3 e, se aplicável, o n.o 4 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE. 1.2.2. No apêndice 2 figura um modelo de ficha de recepção CE. 1.2.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

1.3. Modificações do modelo e alterações das recepções 1.3.1. No caso de modificações do modelo de veículo recepcionado nos termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.o da Directiva 70/156/CEE.

1.4. Conformidade da produção 1.4.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE.

▼M1

2. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO

2.1. O presente método diz respeito aos motores de combustão interna utilizados para a propulsão dos veículos das categorias M e N definidas ►M3 na parte A do anexo II ◄ da Directiva 70/156/CEE e que pertencem a uma das seguintes categorias:

2.1.1. Motores de combustão interna de êmbolos (a ignição comandada ou ignição por compressão), com exclusão dos motores de êmbolos livres.

2.1.2. Motores de êmbolos rotativos.

2.2. O presente método diz respeito aos motores naturalmente aspirados ou sobrealimentados.

3. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

3.1. «Potência útil», a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, ao regime correspondente do motor e com os dispositivos auxiliares enumerados no Quadro I. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades.

3.2. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor.

3.3. «Equipamentos de série», qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação determinada.

4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DA POTÊNCIA A PLENA CARGA

4.1. Binário: ± 1 % do binário medido ( 6 ).

4.2. Velocidade de rotação A precisão da medição deve ser ± 0,5 %. A velocidade de rotação do motor deve ser medida de preferência com a ajuda de um conta-rotações e de um cronómetro, sincronizados automaticamente.

4.3. Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido.

4.4. Temperatura do combustível: ± 2 K.

4.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K.

4.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa.

4.7. Pressão no colector de admissão: ± 50 Pa (ver nota 1a do quadro 1).

4.8. Pressão no tubo de escape do veículo: ± 200 Pa (ver nota 1b do quadro 1).

5. ENSAIO PARA A MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR

5.1. Dispositivos auxiliares

5.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir

Durante o ensaio, os dispositivos auxiliares necessários para o funcionamento do motor na aplicação pretendida (enumerados no quadro 1) serão instalados no banco de ensaio tanto quanto possível na mesma posição que para a aplicação pretendida.

5.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir

Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o funcionamento do veículo e que podem estar montados no motor devem ser retirados para realizar os ensaios.

A título de exemplo, é dada uma lista não exaustiva:

— compressor de ar para os travões,

— compressor do sistema de assistência da direcção,

— compressor do sistema de suspensão,

— sistema de condicionamento de ar.

Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.

QUADRO I

Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor

5.1.3 Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por compressão

Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casos seguintes:

a) Arranque électrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor.

b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar montado para alimentar esses dispositivos. Caso contrário, será retirado.

Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito.

5.2. Condições de regulação

As condições de regulação, na ocasião do ensaio com vista à determinação da potência útil, são indicados no quadro 2.

QUADRO 2

Condições de regulação

5.3. Condições de ensaio

5.3.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado com plena abertura dos gases para os motores de ignição comandada, e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores de ignição por compressão, estando o motor munido de todos os dispositivos especificados no quadro 1.

5.3.2. As medições serão efectuadas em condições estabilizadas de funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições do ensaio, por exemplo temperatura de admissão do ar, aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência (ver 6.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.

5.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) será medida 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termo-par estará protegido contra a irradiação de calor e colocado directamente na passagem de ar. Estará igualmente protegido contra os vapores do combustível. Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

5.3.4. Não será efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos um minuto.

5.3.5. Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor não variará mais do que ± 1 % ou ± 10 min−1, conforme for uma ou outra destas tolerâncias a maior.

5.3.6. Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão serão lidos simultaneamente, e serão a média de 2 valores consecutivos estabilizados que não variem mais do que 2 % para a carga no freio e o consumo de combustível.

5.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor será mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante será mantida a + 0/−20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência.

5.3.8. A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.

5.3.9. A temperatura do óleo medida no carter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.

5.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 5.3.7, 5.3.8 e 5.3.9.

▼M4

5.3.11. O combustível utilizado será o seguinte:

5.3.11.1. Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina: O combustível utilizado será o disponível no mercado. Em caso de litígio, será utilizado o combustível de referência especificado no ponto 1 do anexo IX da Directiva 70/220/CEE. Em vez do combustível de referência acima mencionado, podem ser utilizados os combustíveis de referência definidos pelo CEC ( 7 ) no documento CEC RF-08-A-85 para os motores alimentados a gasolina.

5.3.11.2. Para os motores de ignição comandada alimentados a GPL: 5.3.11.2.1. Se o motor tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado será o disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível de referência será um dos combustíveis de referência especificados no anexo IX-A da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção. 5.3.11.2.2. Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado será o combustível de referência especificado no anexo IX-A da Directiva 70/220/CEE, com o menor teor de hidrocarbonetos C3. 5.3.11.2.3. Se o motor for etiquetado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado será o combustível para o qual o motor está etiquetado. 5.3.11.2.4. O combustível utilizado será especificado no relatório de ensaio.

5.3.11.3. Para os motores de ignição comandada alimentados a GN: 5.3.11.3.1. Se o motor tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado será o disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível de referência será um dos combustíveis de referência especificados no anexo IX-A da Directiva 70/220/CEE. 5.3.11.3.2. Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado será o combustível disponível no mercado, com um índice de Wobbe de pelo menos 52,6 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa). Em caso de litígio, o combustível utilizado será o combustível de referência G20 especificado no anexo IX-A da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção, isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado. 5.3.11.3.3. Se o motor for etiquetado para uma gama específica de combustíveis: O combustível utilizado será o combustível disponível no mercado, com um índice de Wobbe de pelo menos 52,6 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa) se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou de pelo menos 47,2 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa) se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases. Em caso de litígio, o combustível utilizado será o combustível de referência G20 especificado no anexo IX-A da Directiva 70/220/CEE, com a sua última redacção, se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou o combustível de referência G23 se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases, isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado para a gama relevante. 5.3.11.3.4. Se o motor for etiquetado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado será o combustível para o qual o motor está etiquetado. 5.3.11.3.5. O combustível utilizado será especificado no relatório de ensaio.

5.3.11.4. Para os motores de ignição por compressão: O combustível utilizado será o disponível no mercado. Em caso de litígio, será utilizado o combustível de referência especificado no ponto 2 do anexo IX da Directiva 70/220/CEE. Em vez do combustível de referência acima mencionado, pode ser utilizado o combustível de referência definido pelo CEC ( 8 ) no documento CEC RF-03-A-84 para os motores de ignição por compressão.

5.3.11.5. Os motores de ignição comandada alimentados quer a gasolina quer a combustível gasoso devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, nos termos do disposto do ponto 5.3.11.1 ao ponto 5.3.11.3. Os veículos alimentados quer a gasolina quer a combustível gasoso mas em que o sistema de gasolina se destina a situações de emergência ou unicamente ao arranque e em que a capacidade máxima do depósito de gasolina é de 15 litros serão considerados, para efeitos de ensaio, como veículos alimentados exclusivamente a combustível gasoso.

▼M1

5.4. Processo de ensaio

Efectuar as medições a um número suficiente de regimes do motor para definir correcta e completamente a curva de potência entre o regime mais baixo e o regime mais elevado, recomendados pelo fabricante. Esta gama de regimes incluirá o regime de rotação no qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada regime, tomar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

5.5. Medição do índice de fumo

No caso dos motores de ignição por compressão, controlar-se-á no decurso do ensaio que os gases de escape obedecem às condições estabelecidas no Anexo VI da Directiva 72/306/CEE do Conselho ( 9 ).

5.6. Dados a anotar

Os dados a anotar são os indicados no ►M3 anexo II ◄ .

6. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA

6.1. Definição

O factor de correcção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referência especificadas em 6.2:

Po = α ·P

em que

Po é a potência corrigida (i.e., potência reduzida às condições atmosféricas de referência);

α é o factor de correcção (αa ou αd);

P é a potência medida (potência do ensaio).

6.2. Condições atmosféricas de referência

6.2.1. Temperatura (T o): 298 K (25 °C)

6.2.2. Pressão seca (P so): 99 kPa Nota: A pressão seca é baseada numa pressão total de 100 kPa e uma pressão de vapor de água de 1 kPa.

6.3. Condições atmosféricas do ensaio

As condições atmosféricas durante o ensaio serão as seguintes:

6.3.1. Temperatura (T) Para os motores de ignição comandada, 288 K ≤ T ≤ 308 K Para os motores de ignição por compressão 283 K ≤ T ≤ 313 K.

6.3.2. Pressão (p s ) 80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa

6.4. Determinação dos factores de correcção αa e αd ( 10 )

6.4.1. Motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobrealimentados — factor α a em que T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K); ps é a pressão atmosférica seca total em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão baromética total diminuída da pressão de vapor de água. Condições que devem ser cumpridas no laboratório: Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αa deve ser tal que 0,93 ≤ αa ≤ 1,07 Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio (temperatura e pressão).

6.4.2. Motores de ignição por compressão — factor α d O factor de correcção da potência (αd) para os motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível é obtido aplicando a fórmula: ▼M3 ▼M1 em que fa é o factor atmosférico; fm é o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento. 6.4.2.1. Factor atmosférico fa Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo de motor. 6.4.2.1.1. Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobre-alimentados. 6.4.2.1.2. Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão. 6.4.2.2. Factor do motor fm fm é função de qc (débito do combustível corrigido): fm = 0,036 · qc − 1,14 em que qc = q/r em que q é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro de volume varrido total [mg/ (litro · ciclo)]. r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados). Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de qc compreendido entre 40 mg/ (litro · ciclo) e 65 mg/ (litro · ciclo). Para valores de qc inferiores a 40 mg/ (litro · ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3). Para valores de qc superiores a 65 mg / (litro · ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2) (ver figura): 6.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αd deve ser tal que 0,9 ≤ α d ≤ 1,1. Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio (temperatura e pressão).

▼M3

7. RELATÓRIO DE ENSAIO

O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os cálculos exigidos para determinar a potência útil, conforme indicados no anexo II. Para estabelecer este documento, as autoridades competentes podem utilizar o relatório preparado por um laboratório aprovado ou reconhecido nos termos das disposições da presente directiva.

▼M3 —————

▼M2

►M3 8. ◄ TOLERÂNCIAS NA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL

►M3 8.1. ◄ A potência útil indicada pelo fabricante para o tipo de motor será considerada, caso não difira em mais de ± 2 % quanto ao valor máximo e em mais de ± 4 % quanto aos outros pontos de medição, com uma tolerância de 1,5 % para o regime do motor, dos valores medidos pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio. ►M4 ( 12 ) ◄

►M3 8.2. ◄ . Por ocasião dos ensaios de controlo da conformidade da produção, a potência deve ser medida em 2 regimes S1 e S2 correspondentes respectivamente aos pontos de medição da potência máxima e do binário máximo considerados para a homologação do motor. Nestes dois regimes com uma tolerância de ± 5 %, a potência útil medida pelo menos num ponto das gamas S1 ± 5 % e S2 ± 5 % não deve diferir ± 5 % do valor de homologação.

▼M3

Apêndice 1

FICHA DE INFORMAÇÕES N.o …

nos termos do anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho ( 13 ) relativa à recepção CE de um veículo no que diz respeito à potência do seu motor

(Directiva 80/1269/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva …/…/CE)

►M4 ◄

►M4 ◄

Adenda ao apêndice 1

Apêndice 2

MODELO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Adenda à ficha de recepção CE n.o …

relativa à recepção de um veículo no que diz respeito à Directiva 80/1269/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva …/…/CE

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▼B

ANEXO II

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( 1 ) JO n.o C 104 de 28. 4. 1980, p. 9.

( 2 ) JO n.o C 265 de 13. 10. 1980, p. 76.

( 3 ) JO n.o C 182 de 21. 7. 1980, p. 3.

( 4 ) JO n.o L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

( 5 ) JO n.o L 375 de 31. 12. 1980, p. 34.

( 6 ) O sistema de medição do binário deve ser calibrado para ter as perdas por atrito em consideração. A precisão na metade inferior da gama de medição do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.

( 7 ) Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comportamento funcional para os lubrificantes e os combustíveis dos motores.

( 8 ) Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comportamento funcional para os lubrificantes e os combustíveis dos motores.

( 9 ) JO n.o L 190 de 20. 8. 1972, p. 1.

( 10 ) Os ensaios podem ser efectuados em salas de ensaio com ar condicionado, em que as condições atmosféricas podem ser controladas.

( 11 ) No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que a plena carga a 25 °C não seja adicionado ar aquecido, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo estiver ainda a funcionar a 25 °C, o ensaio é efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor da correcção será tomado como zero (não há correcção da temperatura).

( 12 ) O fabricante pode declarar um só valor enquanto a potência do motor se mantiver dentro da mesma variante do tipo de motor. Cada variante deve ser claramente definida.

( 13 ) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos.