1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 1
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►B ►M6 DIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar
contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor
70/220/CEE ◄
(JO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 74/290/CEE do Conselho de 28 de Maio de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE da Comissao de 30 de Novembro de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directiva 78/665/CEE do Comissão de 14 de Julho de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directiva 83/351/CEE do Conselho de 16 de Junho de 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directiva 88/76/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Directiva 88/436/CEE do Conselho de 16 de Junho de 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Directiva 89/458/CEE do Conselho de 18 de Julho de 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Directiva 89/491/CEE da Comissão de 17 de Julho de 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Directiva 91/441/CEE do Conselho de 26 de Junho de 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Directiva 93/59/CEE do Conselho de 28 de Junho de 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de
Março de 1994L 100 42 19.4.1994
►M12Directiva 96/44/CE da Comissão de 1 de Julho de 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Directiva 96/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 8 de
Outubro de 1996L 282 64 1.11.1996
►M14Directiva 98/77/CE da Comissão de 2 de Outubro de 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Directiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 13 de
Outubro de 1998L 350 1 28.12.1998
►M16Directiva 1999/102/CE da Comissão de 15 de Dezembro de 1999 L 334 43 28.12.1999
►M17Directiva 2001/1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 22 de
Janeiro de 2001L 35 34 6.2.2001
►M18Directiva 2001/100/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 7 de
Dezembro de 2001L 16 32 18.1.2002
Alterada por:
►A1Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do NorteL 73 14 27.3.1972
Rectificada por:
►C1Rectificação, JO L 303 de 8.11.1988, p. 36 (88/436/CEE)
►C2Rectificação, JO L 270 de 19.9.1989, p. 16 (89/458/CEE)
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►C3Rectificação, JO L 104 de 21.4.1999, p. 31 (98/69/CE)
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DIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantesàsmedidasatomarcontraapoluiçãodoarpelosgases
provenientes dos motores que equipam os veículos a motor
70/220/CEE
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Considerando que foi publicado na Alemanha, no «Bundesgesetzblatt
I» de 18 de Outubro de 1968, um decreto de 14 de Outubro de 1968que altera a «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que este decretocontém disposições relativas às medidas a adoptar contra a poluição
do ar pelos motores de ignição comandada que equipam os veículos a
motor; que estas disposições entrarão em vigor no dia 1 de Outubro de1970;
Considerando que foi publicado em França, no «Journal officiel» de 17
de Maio de 1969, um decreto de 31 de Março de 1969 relativo à
«Composição dos gases de escape emitidos por veículos automóveis
equipados com motor a gasolina»; que este diploma é aplicável:
— a partir de 1 de Setembro de 1971, para veículos recepcionados por
modelo se tiverem um motor de novo tipo, isto é, que não tenhanunca sido montado num veículo que tenha sido objecto de umarecepção por modelo,
— a partir de 1 de Setembro de 1972, para os veículos postos a
circular pela primeira vez,
Considerando que estas prescrições são susceptíveis de criar obstáculos
ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado comum; que daíresulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas precrições
por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substi-
tuição as suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamentepermitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo derecepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6 de Feve-reiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados--membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus
reboques (
3);
Considerando, no entanto, que as prescrições da presente directiva
serão aplicadas a partir de uma data anterior à data de entrada em vigorda referida directiva; que, assim, os procedimentos previstos por esta
última directiva não serão ainda aplicáveis; que, consequentemente, é
necessário prever um procedimento ad hoc, sob a forma de uma comu-
nicação que refira que o modelo de veículo foi controlado e quecorresponde às prescrições constantes da presente directiva;
Considerando que esta comunicação deve permitir a cada Estado-
-membro ao qual é solicitado, para o mesmo modelo de veículo, umarecepção de âmbito nacional, verificar que o referido veículo foisubmetido aos controlos previstos na presente directiva; que convémpara este efeito que cada Estado-membro informe os outros Estados--membros da verificação efectuada, enviando uma cópia da
comunicação emitida para cada modelo de veículo controlado;
Considerando que, em relação às outras prescrições técnicas da
presente directiva, convém prever para a indústria um prazo de adap-tação mais longo no que respeita às prescrições relativas ao controlo1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 3
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dos gases poluentes emitidos, em média, numa zona urbana de tráfego
intenso depois de um arranque a frio;
Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter
em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para a
Europa da ONU, no seu Regulamento n.o15 (Prescrições uniformes
relativas à homologação dos veículos equipados com motores deignição comandada, no que respeita à emissão de gases poluentes pelomotor) anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respeitante àadopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento
recíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a
motor (
1);
Considerando por outro lado que as prescrições técnicas devem ser
adaptadas rapidamente ao progresso técnico; que se deve adoptar parao efeito o procedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos
a motor e seus reboques,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
— «veículo», qualquer veículo definido na parte A do anexo II da
Directiva 70/156/CEE,
— «equipamentos para automóveis de GPL e de GN», qualquer
conjunto de componentes para GPL e de GN concebido para ser
instalado em um ou mais modelos determinados de veículos amotor, que pode ser homologado enquanto unidade técnicaconforme definido no n.
o1, alínea d), do artigo 4.oda Directiva
70/156/CEE,
— «catalisador de substituição», um catalisador ou conjunto de catali-
sadores destinado a substituir um catalisador original num veículo
homologado de acordo com a Directiva 70/220/CEE, que pode ser
homologado enquanto unidade técnica conforme definido no n.o1,
alínea d), do artigo 4.oda Directiva 70/156/CEE.
Artigo 2.o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionados
com a poluição do ar pelos gases provenientes do motor de ignição
comandada que equipa o referido veículo:
— a partir de 1 de Outubro de 1970, se este veículo corresponder às
prescrições constantes do Anexo I, com excepção dos pontos
3.2.1.1 e 3.2.2.1 e dos Anexos II, IV, V e VI,
— a partir de 1 de Outubro de 1971, se este veículo corresponder, para
além disso, às prescrições constantes dos pontos 3.2.1.1 e 3.2.2.1 do
Anexo I, e do Anexo III.
Artigo 2.o-A
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, matrícula,
colocação em circulação ou o uso de veículos por motivos relacionadoscom o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, se estes
corresponderem às prescrições constantes do Anexo.
Artigo 2.
oA
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrí-
cula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo pormotivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientesdo motor de ignição comandada que equipa o referido veículo se este1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 4
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veículo estiver em conformidade com as prescrições constantes dos
Anexos I, II, III, IV, V e VI.
Artigo 3.o
1. A pedido do fabricante ou do seu mandatário, as autoridades
competentes do Estado-membro preencherão as rubricas da comuni-
cação prevista no Anexo VII. É enviada cópia desta comunicação aos
outros Estados-membros e ao requerente. Os outros Estados-membros,aos quais é solicitada a aprovação de âmbito nacional para o mesmomodelo de veículo, aceitam este documento como prova de que oscontrolos previstos foram efectuados.
2. O disposto no n.
o1 é revogado logo que seja adoptada a Directiva
do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos
veículos a motor e seus reboques.
Artigo 4.o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para estar informado de qualquer alteração de um doselementos ou de uma das características referidas no ponto 1.1 doAnexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem sedevem ser efectuados novos ensaios no protótipo alterado e se devememitir um novo relatório de ensaio. No caso de se verificar nos ensaios
uma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a alte-
ração não é autorizada.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos ►M15anexos I a XI ◄serão adoptadas em
conformidade com o procedimento previsto no artigo 13.oda Directiva
do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dosveículos a motor e seus reboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros adoptarão, antes de 30 de Junho de 1970, as
disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva e
desse facto informarão imediatamente a Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das principais disposições de direito nacional queadoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 5
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LISTA DE ANEXOS
ANEXO I: Âmbito de aplicação, definições, pedido de homologação ce, concessão da homolo-
gação ce, requisitos e ensaios, extensão da homologação ce, conformidade da
produção e dos veículos em circulação, sistemas de diagnóstico a bordo (obd)
Apêndice 1: Verificação da conformidade da produção (primeiro método estatís-
tico)
Apêndice 2: Verificação da conformidade da produção (segundo método estatístico)
Apêndice 3: Verificação da conformidade em circulação
Apêndice 4: Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação
ANEXO II: Ficha de Informações
Apêndice: Informação sobre as condições de ensaio
ANEXO III: Ensaio de tipo I (Controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o
arranque a frio)
Apêndice 1: Ciclo de marcha utilizado para o ensaio do tipo I
Apêndice 2: Banco de rolos
Apêndice 3: Método de medição em pista — simulação em banco de rolos
Apêndice 4: Verificação das inércias não mecânicas
Apêndice 5: Descrição dos sistemas de recolha dos gases de escape
Apêndice 6: Método de calibração da aparelhagem
Apêndice 7: Controlo do conjunto do sistema
Apêndice 8: Cálculo das massas das emissões de poluentes
ANEXO IV: Ensaio de tipo ii (Controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de
marcha lenta sem carga)
ANEXO V: Ensaio de tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter)
ANEXO VI: Ensaio de tipo IV (Determinação das emissões por evaporação provenientes de
veículos equipados com motores de ignição comandada)
Apêndice 1: Frequência e métodos de calibração
Apêndice 2: Curva da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões
diurnas
ANEXO VII: Ensaio de tipo VI (Ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de
monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a
frio)
ANEXO VIII: Ensaio de tipo V (Ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispo-
sitivos antipoluição)
ANEXO IX: Especificações dos combustíveis de referência
ANEXO IX A: Especificações dos combustíveis gasosos de referência
ANEXO X: Modelo da ficha de homologação CE
Apêndice: Adenda
ANEXO XI: Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor
Apêndice 1: Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)
Apêndice 2: Características essenciais da família de veículos
ANEXO XII: Homologação CE de um tipo alimentado a GPL ou GN no que diz respeito às emis-
sões respectivas
ANEXO XIII: Homologação CE de catalisadores de substituição enquanto unidades técnicas
Apêndice 1: Ficha de informações
Apêndice 2: Certificado de homologação CE
Apêndice 3: Marca de homologação CE1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 6
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ANEXO I
ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE HOMOLO-
GAÇÃO CE, CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, REQUISITOS E
ENSAIOS, EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, CONFORMIDADE
DA PRODUÇÃO E DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS
DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
A presente directiva aplica-se
— às emissões pelo tubo de escape à temperatura ambiente
normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por
evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade
dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a
bordo (OBD) destinados a veículos a motor equipados com
motores de ignição comandada
e
— às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos disposi-
tivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo
(OBD) dos veículos das categorias M1eN1(1), equipados
com motores de ignição por compressão
abrangidos pelo artigo 1.oda Directiva 70/220/CEE, com a
redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE, com
excepção dos veículos da categoria N1homologados ao abrigo
da Directiva 88/77/CEE (2).
A pedido dos fabricantes, a recepção nos termos da presente
directiva pode alargar-se a veículos das categorias M1ou N1equi-
pados com motores de ignição por compressão já recepcionados a
veículos das categorias M2eN2cuja massa de referência não
exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do ponto 6 do
presente anexo (extensão da recepção CEE).
A presente directiva também se aplica:
— ao procedimento de homologação CE de catalisadores de
substituição enquanto unidades técnicas, destinados a ser
instalados em veículos das catagorias M1eN1;
— ao procedimento de homologação CE de equipamento para
GPL ou GN enquanto unidades técnicas, destinados a ser
instalados em veículos das categorias M1eN1, no que diz
respeito às emissões.
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
2.1. «Modelo de veículo», no que respeita às emissões pelo tubo de
escape provenientes do motor, uma categoria de veículos a motor
que não apresentem entre si diferenças essenciais quanto aos
seguintes pontos:
2.1.1. Inércia equivalente, determinada em função da massa de
referência, conforme prescrito no ponto 5.1 do anexo III; e
2.1.2. As características do motor e do veículo, conforme definidas no
anexo II.
2.2. «Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha
diminuída de uma massa fixa de 75 kg do condutor e adicionada
de uma massa fixa de 100 kg.
2.2.1. «Massa do veículo em ordem de marcha», a massa definida no
ponto 2.6 do anexo I da Directiva 70/156/CEE.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 7
(1) Conforme definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
(2) JO L 36 de 9.2.1988, p. 33.▼M15
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2.3. «Massa máxima», a massa definida no ponto 2.7 do anexo I da
Directiva 70/156/CEE.
2.4. «Poluentes gasosos», as emissões pelo escape de monóxido de
carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido
de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:
—C1H1.85no que diz respeito à gasolina;
—C1H1.86no que diz respeito ao combustível para motores
diesel;
—C1H2.525no que diz respeito ao GPL;
—C H4no que diz respeito ao GN.
2.5. «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape
removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima
de 325 K (52 ºC) por intermédio dos filtros descritos no anexo
III.
2.6. «Emissões pelo tubo de escape»:
— no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão
de poluentes gasosos,
— no que respeita aos motores de ignição por compressão, a
emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes.
2.7. «Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que
se escapam do sistema de alimentação de combustível de um
veículo a motor que não sejam provenientes de emissões pelo
tubo de escape.
2.7.1. «Perdas por ventilação do reservatório», emissões de hidrocarbo-
netos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de
combustível (pressupondo-se uma razão de C1:H2,33).
2.7.2. «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbo-
netos provenientes do sistema de combustível de um veículo
estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se
uma razão de C1:H2,20).
2.8. «Cárter do motor», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao
poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas
através das quais se podem escapar gases e vapores.
2.9. «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece
temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, contri-
buindo assim para o arranque do motor.
2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que facilita o
arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/
/combustível do motor, como, por exemplo, velas de pré-
-aquecimento e modificações da regulação da bomba de injecção.
2.11. «Cilindrada do motor»:
2.11.1. No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado,
a cilindrada nominal do motor;
2.11.2. No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o
dobro da cilindrada nominal do motor.
2.12. «Dispositivos antipoluição», os componentes do veículo que
controlam e/ou limitam as emissões pelo tubo de escape e por
evaporação.
2.13. Entende-se por «OBD» um sistema de diagnóstico a bordo utili-
zado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem
provável das anomalias verificadas por meio de códigos de
anomalia armazenados na memória de um computador.
2.14. Entende-se por «ensaio em circulação» os ensaios e avaliações da
conformidade efectuados de acordo com o ponto 7.1.7 do
presente anexo.
2.15. Entende-se por «devidamente manutencionados e utilizados»,
para efeitos dos veículos de ensaio, que esses veículos satisfazem
os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado estabele-
cidos no ponto 2 do apêndice 3 do presente anexo.
2.16. Entende-se por «dispositivo manipulador» ( defeat device ) qual-
quer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 8
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rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspi-
ração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar,
modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte
do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a
eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar
que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal
do veículo. Esse elemento não será considerado como dispositivo
manipulador se:
I. se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o
motor de danos ou acidentes e para garantir um funciona-
mento seguro do veículo; ou
II. esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao
arranque do motor; ou
III. as condições estiverem substancialmente incluídas nos
processos de ensaio do tipo I ou do tipo VI.
2.17. «Catalisador original», um catalisador ou um conjunto de catali-
sadores abrangido pela homologação concedida ao veículo e
cujos tipos estão indicados nos documentos contidos no anexo II
da presente directiva.
2.18. «Catalizador de substituição», um catalizador ou conjunto de
catalisadores que pode ser homologado de acordo com o anexo
XIII da presente directiva, e que não seja o definido no ponto
2.17 acima.
2.19. «Equipamentos para GPL ou GN» qualquer conjunto de compo-
nentes para GPL ou GN concebido para ser instalado em um ou
mais modelos determinados de veículos a motor, que pode ser
homologado enquando unidade técnica.
2.20. «Família de veículos», um grupo de modelos de veículos identifi-
cado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo
XII.
2.21. «Combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo
motor:
— gasolina;
— GLP (gás de petróleo liquefeito);
— GN (gás natural),— quer gasolina quer GPL;
— quer gasolina quer GN;
— combustível para motores diesel.
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE
3.1. O pedido de homologação CE, nos termos do n.
o4 do artigo 3.o
da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz
respeito às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evapo-
ração, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e ao sistema
de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabri-
cante do veículo.
Quando o pedido disser respeito ao sistema de diagnóstico a
bordo (OBD), deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3
do anexo XI.
3.1.1. Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a
bordo (OBD) deverá ser acompanhado das informações adicionais
exigidas no ponto 3.2.12.2.8 do anexo II, e ainda de:
3.1.1.1. Uma declaração do fabricante indicando:
3.1.1.1.1. No caso dos veículos equipados com motor de ignição coman-
dada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de
ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites
fixados no ponto 5.3.2 do anexo XI se essa percentagem de falhas
tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo I de acordo
com o descrito no ponto 5.3.1 do anexo III;
3.1.1.1.2. No caso dos veículos equipados com motor de ignição coman-
dada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de
ignições, que poderia levar ao sobreaquecimento de um ou mais
catalisadores de escape antes de causar danos irreversíveis;
3.1.1.2. Informações pormenorizadas por escrito sobre as características
de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 9
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as partes relevantes do sistema de controlo de emissões do
veículo, isto é, sensores, dispositivos de accionamento e compo-
nentes, que sejam monitorizadas pelo sistema OBD;
3.1.1.3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema
OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma
avaria;
3.1.1.4. Uma descrição das disposições tomadas pelo fabricante para
impedir intervenções abusivas e a modificação do computador
de controlo das emissões;
3.1.1.5. Quando adequado, cópias de outras homologações, com as
respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações;
3.1.1.6. Se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal
como referido no anexo XI, apêndice 2.
3.1.2. Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo XI, deverá ser
apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homo-
logação um veículo representativo do modelo ou família de
veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se o serviço
técnico considerar que o veículo apresentado não representa intei-
ramente o modelo ou família de veículos descrito no apêndice 2
do anexo XI, deverá ser apresentado para ensaio, de acordo com
o ponto 3 do anexo XI, um veículo alternativo e, se necessário,
um veículo suplementar.
3.2. No anexo II figura um modelo de ficha de informações relativa às
emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à
durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD).
3.2.1. Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras
homologações, acompanhadas dos dados relevantes para permitir
a extensão das homologações e a determinação dos factores de
deterioração.
3.3. No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente
anexo, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos
ensaios de recepção um veículo representativo do modelo de
veículo a recepcionar.
4. CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE
4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a
homologação CE em conformidade com o n.o3 do artigo 4.oda
Directiva 70/156/CEE.
4.2. Um modelo de certificado de homologação CE relativo às emis-
sões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à
durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura
no anexo X.
4.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um
número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva 70/
/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo
número a outro modelo de veículo.
5. REQUISITOS E ENSAIOS
Nota:
Em alternativa aos requisitos desta secção, os fabricantes de
veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a
10 000 unidades podem obter a homologação CE com base nos
requisitos técnicos correspondentes previstos:
— o «The California Code of Regulations», título 13, secções
1960.1(f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p), aplicáveis aos
modelos de veículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e
1975, aplicáveis aos modelos de veículos ligeiros de 1995 e
posteriores, publicado pela Barclay's Publishing.
A autoridade homologadora deve notificar a Comissão das
circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo da
presente disposição.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 10
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
▼M15
▼M9
5.1. Generalidades
5.1.1. Os componentes susceptíveis de influenciar as emissões pelo tubo
de escape e por evaporação devem ser concebidos, construídos e
montados de tal forma que, em condições normais de utilização e
apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo
esteja em conformidade com os requisitos da presente directiva.
As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar
que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as
emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto
limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas
condições habituais de utilização. No que respeita às emissões
pelo tubo de escape, estas condições consideram-se satisfeitas
caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos
5.3.1.4 e 7.1.1.1.
As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar
que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as
emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto
limitadas durante todo o período de vida normal do veículo e
em condições normais de utilização. Isto inclui a segurança dos
tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo
as respectivas juntas e ligações, os quais deverão ser construídos
de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial.
No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas dispo-
sições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto,
respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 (homologação) e 7 (confor-
midade da produção e conformidade dos veículos em circulação).
No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições
consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respecti-
vamente, nos pontos 5.3.4 (homologação) e 7 (conformidade da
produção).
É proibido o uso de dispositivos manipuladores.
5.1.2. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina
5.1.2.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1.2.2, o orifício de entrada
do reservatório de combustível deve ser concebido de modo a
evitar que o reservatório possa ser cheio através de uma pistola
de abastecimento de combustível com diâmetro externo igual ou
superior a 23,6 mm.
5.1.2.2. O ponto 5.1.2.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas
as condições que se seguem, a saber:
5.1.2.2.1. O veículo é concebido e construído de forma a que nenhum
dispositivo destinado ao controlo da emissão de poluentes gasosos
seja afectado de modo adverso por combustível sem chumbo;
5.1.2.2.2. Está marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo
da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575-1982
num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o
reservatório. São autorizadas marcações adicionais.
5.1.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evapo-
ração excessivas e o derrame de combustível em consequência da
falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser
conseguido através de:
— um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para
o reservatório de combustível,
— características de concepção que evitem emissões por evapo-
ração excessivas em caso de falta do tampão do reservatório
de combustível,
— qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem-se
citar como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões
presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os
tampões que fecham com a chave de ignição do veículo.
Neste último caso, só se deve poder retirar a chave do tampão
depois de este estar devidamente fechado.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 11
▼M15
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
5.1.4. Disposições para a segurança do sistema electrónico
5.1.4.1. Um veículo com um computador de controlo das emissões deve
possuir características que impeçam qualquer modificação,
excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve
autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos
de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou repa-
ração do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento
reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção
abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom
quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7 de Outubro de
1998 (SAE J2186 de Outubro de 1996) desde que a confirmação
mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o
conector de diagnóstico prescritos no ponto 6.5 do apêndice 1
do anexo XI. As pastilhas de memória amovíveis destinadas à
calibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixa selada
ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendo poder ser
substituídas sem recorrer a ferramentas e processos especiais.
5.1.4.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo
computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferra-
mentas e processos especiais [por exemplo, componentes
soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].
5.1.4.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas
montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes
deverão tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do
débito máximo de combustível a fim de impedir a sua modifi-
cação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.
5.1.4.4. Os fabricantes podem requerer à autoridade homologadora que os
isente do cumprimento de um destes requisitos no caso dos
veículos que não seja provável necessitarem de protecção. Os
critérios a que a autoridade homologadora atenderá ao deliberar
sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios
a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desem-
penho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e
o volume provável de vendas do veículo.
5.1.4.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação
programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis
apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua
reprogramação não autorizada. Para o efeito, devem incluir estra-
tégias reforçadas de protecção e elementos de protecção dos
dados registados que requeiram o acesso electrónico a um compu-
tador externo na posse do fabricante. Os métodos que forneçam
um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas
devem ser aprovados pela autoridade competente.
5.2. Realização dos ensaios
O quadro I.5.2 indica as diferentes vias de recepção dos veículos.
5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada devem ser subme-
tidos aos seguintes ensaios:
— tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape
após o arranque a frio),
— tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de
marcha lenta sem carga),
— tipo III (emissões de gases do cárter),
— tipo IV (emissões por evaporação),
— tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),— tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das
emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos pelo tubo
de escape após o arranque a frio),
— ensaio do OBD.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 12
▼M16
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▼M16
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5.2.2. Os veículos com motor de ignição comandada alimentados
apenas a GPL ou GN devem ser submetidos aos seguintes
ensaios:
— tipo I (controlo das emissões médias pelo tubo de escape após
um arranque a frio);
— tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em
regime de marcha lenta sem carga);
— tipo III (controlo das emissões de gases do carter);
— tipo V (durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição).
5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão devem ser
submetidos aos seguintes ensaios:
— tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape
após o arranque a frio),
— tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),— e, sempre que aplicável, ensaio do OBD.
5.3. Descrição dos ensaios
5.3.1. Ensaio de tipo I (simulação de emissões médias pelo tubo de
escape após um arranque a frio)
5.3.1.1. A figura I.5.3 indica as vias para a recepção do tipo I. Este ensaio
deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 cuja
massa máxima não exceda 3,5 toneladas.
5.3.1.2. O veículo é colocado num banco dinamométrico dotado de meios
de simulação de carga e de inércia.
►M105.3.1.2.1. Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração
total◄de 19 minutos e 40 segundos constituído por duas partes,
um e dois.
Caso haja acordo do fabricante, o período de marcha lenta sem
carga entre a última dasaceleração do último ciclo urbanoelementar (parte um) e a primeira aceleração do ciclo extra-
-urbano (parte dois) pode ser prolongado por um período que não
exceda 20 segundos sem recolha de amostras, por forma a faci-
litar o ajustamento do equipamento de ensaio.
5.3.1.2.1.1. Os veículos alimentados a GPL ou GN devem ser submetidos ao
ensaio do tipo I quanto às variações da composição do GPL ou
do GN, conforme estabelecido no anexo XII.
Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a
GPL ou GN devem ser ensaiados com ambos os combustíveis,
realizando-se o ensaio também quanto às variações da compo-
sição do GPL ou do GN conforme estabelecido no anexo XII.
5.3.1.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2.1.1, os veículos que
podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso,
mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências
ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode
conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do
ensaio do tipo I, como veículos que apenas podem funcionar
com um combustível gasoso.
5.3.1.2.2. A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares.
Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta
sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração,
etc.).
5.3.1.2.3. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo
extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, acele-
ração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 13
▼M14
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▼M10
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
Figura I.5.2.
Diferentes vias para a homologação de um veículo e suas extensões
Ensaio de
homologaçãoVeículos equipados com motor de
ignição comandada das categorias
MeNVeículos equipados com motor de
ignição por compressão das
categorias M1eN1
Tipo I Sim
(massa máxima ≤3,5 t)Sim
(massa máxima ≤3,5 t)
Tipo II Sim —
Tipo III Sim —
Tipo IV Sim
(massa máxima ≤3,5 t)—
Tipo V Sim
(massa máxima ≤3,5 t)Sim
(massa máxima ≤3,5 t)
Tipo VI Sim
(massa máxima ≤3,5 t)—
Condições de
extensãoPonto 6 — Ponto 6
—M2eN2com massa de
referência não superiores a
2 840 kg (2)
Diagnóstico a
bordoSim, de acordo com o ponto
8.1Sim, de acordo com os pontos
8.2 e 8.3
(2) A Comissão vai aprofundar a questão da extensão do ensaio de homologação aos veículos das
categorias M2eN2com uma massa de referência igual ou inferior a 2 840 kg e apresentar até
2004, nos termos do artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE, propostas de medidas a aplicar em
2005.
5.3.1.2.5. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos e procede-se à
recolha de uma amostra proporcional em um ou mais sacos. Os
gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e
analisados de acordo com o processo adiante descrito, sendo
medido o volume total de gases de escape diluídos. Devem ser
registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocar-
bonetos e óxido de azoto, como também as de partículas
poluentes provenientes de veículos equipados com motores de
ignição por compressão.
5.3.1.3. O ensaio realizar-se-á de acordo com o processo descrito no
anexo III. Os métodos utilizados na recolha e análise dos gases
e na remoção e pesagem das partículas devem ser os prescritos.
5.3.1.4. ►M12Sob reserva dos requisitos previstos no ponto 5.3.1.5, o
ensaio deve ser repetido três vezes. ◄►M10Os resultados de
cada teste devem ser multiplicados pelos ◄factores de deterio-
ração adequados definidos no ponto 5.3.5. As massas resultantes
das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com
motores de ignição por compressão, a massa das partículas
obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite
que figuram nos seguintes quadros:1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 14
▼M18
▼M15
▼M10
▼M9
Massa de referência
(RW)
(kg)Valores-limite
Massa de monóxido
de carbono
(CO)Massa de hidrocar-
bonetos
(HC)Massa de óxidos de
azoto
(NOx)Massa combinada
de hidrocarbonetos
e óxidos de azoto
(HC + NOx)Massa de
partí-
culas (1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Categoria Classe Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel
A (2000) M (2) — todas 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1305 < RW ≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M (2) — todas 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1305 < RW ≤1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) Para motores de ignição por compressão.
(2) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.
(3) E os veículos da categoria M especificados na nota 2.▼M151970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 15
▼M13
Categoria/classe do
veículoValores-limite
Massa de
referência RW
(kg)Massa de monóxido
de carbono L1(g/km)Massa combinada de
hidrocarbonetos e de
óxidos de azoto L2(g/
/km)Massa de
partículas
L3(g/km)
categoria classe Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo (1) Gasóleo (1)
M(2) — todas 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1 (3)I R W ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < RW
≤1 7004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Até 30 Setembro de 1999, no que respeita aos veículos equipados com motores diesel de injecção
directa, os valores-limite L2eL3serão os seguintes:
L2L3
— Categoria M (2) e N1 (3), classe I: 0,9 0,10
— Categoria N1 (3), classe II: 1,3 0,14
— Categoria N1 (3), classe III: 1,6 0,20
(2) Excepto:
— os veículos concebidos para transportarem mais de seis pessoas, incluindo o condutor,— os veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg.
(
3) E os veículos de categoria M especificados na nota (2).
5.3.1.4.1. Não obstante os requisitos do ponto 5.3.1.4, para cada poluente
ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes
obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite prescrito,
desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao
limite prescrito. Caso os limites prescritos sejam excedidos no
que respeita a mais de um poluente, não é atribuída qualquer
importância ao facto de esta situação ocorrer num mesmo ensaio
ou em ensaios diferentes ►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a
massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos
limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima.
5.3.1.5. O número de ensaios prescritos no ponto 5.3.1.4 deve ser redu-
zido nas condições abaixo referidas, em que V1é o resultado do
primeiro ensaio e V2o resultado do segundo ensaio de cada um
dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes
sujeitos a limites.
5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão
combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou infe-
rior a 0,70 L (isto é V1≤0,70 L), efectuar-se-á apenas um
ensaio.
5.3.1.5.2. Se não for satisfeito o requisito previsto no ponto 5.3.1.5.1, efec-
tuar-se-ão apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um
dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos
a limites, sejam preenchidas as seguintes condições:
V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L e V2≤L.
5.3.2. Ensaio de tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono
em regime de marcha lenta sem carga)
5.3.2.1. Este ensaio deve ser efectuado nos veículos com motor de
ignição comandada aos quais não se aplica o ensaio especificado
no ponto 5.3.1.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 16
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M10
▼M14
5.3.2.1.1. Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a
GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo II com
ambos os combustíveis.
5.3.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.2.1.1, os veículos que
podem ser alimentados a gasolina e a combustível gasoso, mas
em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou
arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter
mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos de ensaio do
tipo II, como veículos que apenas podem funcionar com um
combustível gasoso.
5.3.2.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo IV, o teor em
volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos
com o motor em regime de marcha lenta não deve exceder
3,5 %, na configuração especificada pelo fabricante, e 4,5 %, na
gama de ajustamentos especificada no referido anexo.
5.3.3. Ensaio de tipo III (controlo das emissões de gases do cárter)
5.3.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por
compressão.
5.3.3.1.1. Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a
GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo III com
gasolina apenas.
5.3.3.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.3.1.1, os veículos que
podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso,
mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências
ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode
conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do
ensaio do tipo III, como veículos que apenas podem funcionar
com um combustível gasoso.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 17
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figura I.5.3
Fluxograma relativo à recepção por via do ensaio de tipo I
(ver ponto 5.3.1)
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 18
▼M9
5.3.3.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo V, o sistema
de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão
de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.
5.3.4. Ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação)
5.3.4.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1, ►M14com motores de ignição por compressão e dos
veículos alimentados a GPL ou GN. ◄
5.3.4.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a
GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo IV com
gasolina apenas.
5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo VI, as emissões
por evaporação devem ser inferiores a 2 gramas por ensaio.
5.3.5.►M18 ◄Ensaio do tipo VI (ensaio a baixa temperatura
da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos
pelo tubo de escape após o arranque a frio)
5.3.5.1. O presente ensaio deve ser efectuado com todos os veículos das
categorias M1eN1equipados com motores de ignição coman-
dada, com excepção dos veículos que apenas funcionam com um
combustível gasoso (GPL ou GN). Os veículos que podem ser
alimentados tanto com gasolina como com um combustível
gasoso, mas em que o sistema a gasolina está montado para fins
de emergência ou de arranque apenas e cujo reservatório de gaso-
lina não pode conter mais do que 15 litros, serão considerados,
para efeitos do ensaio do tipo VI, como veículos que apenas
podem funcionar com um combustível gasoso.
Os veículos que podem ser alimentados com gasolina e quer GPL
quer GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo VI com gaso-
lina apenas.
O presente ponto é aplicável aos novos modelos de veículos da
categoria M1e da classe I da categoria N1, com excepção dos
veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros e
aos veículos cuja massa máxima excede 2 500 kg (1).
A partir de 1 de Janeiro de 2003, o presente ponto é aplicável aos
novos modelos de veículos das classes II e III da categoria N1,
aos novos modelos de veículos da categoria M1concebidos para
transportar mais de seis passageiros e aos novos modelos de
veículos da categoria M1cuja massa máxima é superior a
2 500 kg e inferior ou igual a 3 500 kg.
5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de
simulação de carga e de inércia.
5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução
urbana do ensaio do tipo I. A primeira parte do ensaio encontra-
-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figuras
III.1.1 e III.1.2 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, que
leva um total de 780 segundos, deve ser efectuado sem inter-
rupção e ter início logo que o motor arranca.
5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma tempera-
tura ambiente de 266 K (− 7 ºC). Antes da realização do ensaio,
os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme,
a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicio-
namento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados
conforme descrito no anexo VII.
5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, reco-
lhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do
veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo
com o procedimento descrito no anexo VII, medindo-se o volume
total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape
diluídos incide sobre o monóxido de carbono e os hidrocarbo-
netos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 19
(1) O presente ponto é aplicável a novos modelos a partir de 1 de Janeiro de 2002.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M18
▼M15
▼M15
5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio
deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido
de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem de ser inferior
aos valores-limite indicados no quadro abaixo:
Temperatura do ensaio 266 K (– 7 ºC)
Categoria ClasseMassa de
monóxido de
carbono (CO)
L1(g/km)Massa de
hidrocarbonetos
(HC)
L2(g/km)
M1(1) — 15 1,8
N1I 15 1,8
N1(2)II 24 2,7
III 30 3,2
(1) Excepto os veículos concebidos para transportarem mais de seis passa-
geiros e os veículos cuja massa máxima excede 2 500 kg.
(2) E os veículos da categoria M1especificados na nota 1.
5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resul-
tados obtidos para cada poluente pode exceder o limite prescrito,
num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três
resultados seja inferior ao limite prescrito. No caso de os limites
prescritos serem excedidos para mais de um poluente, é irrele-
vante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios
diferentes.
5.3.5.2.2. O número de ensaios prescrito no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do
fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética
dos primeiros três resultados se situe entre 100 % e 110 % do
valor-limite. Neste caso, os requisitos a satisfazer após o ensaio
são apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior
ao valor-limite.
5.3.5.3. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido
de acordo com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada
poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.
5.3.5.3.2. Caso o requisito do ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão efec-
tuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do
primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos
dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L, e o resul-
tado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.
(V1≤0,85 L e V1+V2≤1,70 L e V2≤L)
►M155.3.6.◄Ensaio de tipo V (durabilidade dos dispositivos antipo-
luição)
►M10►M155.3.6.1◄Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos
referidos no ponto 1 aos quais se aplica o ensaio especificado no
ponto 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 80 000 km
efectuados, em conformidade com o programa descrito no anexo
VII, em pista, estrada ou banco de rolos. ◄
►M155.3.6.1.1. ◄Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina
quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo V
com gasolina apenas.
►M155.3.6.2.◄Não obstante o requisito do ponto ►M155.3.5.1◄,o
fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração cons-
tantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto
no ponto ►M155.3.5.1◄.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 20
▼M18
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
Tipos de motoresFactores de deterioração
CO HC NOxHC +
NOxPartícula-
s(1)
Motor de ignição
comandada1,2 1,2 1,2 — —
Motor de ignição por
compressão1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Para veículos com motor de ignição por compressão.
A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio
de tipo I antes de o de tipo V ter sido concluído, utilizando os
factores de deterioração constantes do quadro supra. Após a
conclusão do ensaio de tipo V, o serviço técnico pode corrigir
os resultados da recepção, registados no anexo IX, através da
substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos
determinados no ensaio de tipo V.
5.3.6.3. Os factores de deterioração determinam-se utilizando o procedi-
mento previsto no ponto 5.3.6.1 ou os valores indicados no
quadro do ponto 5.3.6.2 e utilizam-se para verificar o cumpri-
mento do disposto no ponto 5.3.1.4.
5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização
em estrada
5.3.7.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motor
de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homolo-
gação CE de acordo com a presente directiva.
5.3.7.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o anexo IV (ensaio do tipo
II), à velocidade normal em vazio:
— há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de
volume nos gases de escape emitidos,
— há que registar a velocidade do motor durante o ensaio,
incluindo as eventuais tolerâncias.
5.3.7.3. Ao efectuar o ensaio a «alta» velocidade em vazio (ou seja a
mais de 2 000 min−1):
— há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de
volume nos gases de escape emitidos,
— há que registar o valor de Lambda (1),
— há que registar a velocidade do motor durante o ensaio,
incluindo as eventuais tolerâncias.
5.3.7.4. Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no
momento do ensaio.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 21
(1) O valor de Lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou
seja:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
em que:
[ ] concentração em % vol.
K1 factor de conversão da medição NDIR em medição FID (fornecido pelo fabri-
cante do equipamento de medida)
Hcv razão atómica hidrogénio/carbono [1,7261]Ocv razão atómica oxigénio/carbono [0,0175].▼M9
▼M15
▼M15
5.3.7.5. É necessário preencher o quadro do ponto 1.9 do apêndice do
anexo X.
5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um
modelo pelo serviço técnico, o fabricante confirmará a exactidão
do valor de Lambda registado na altura da homologação de
acordo com o ponto 5.3.7.3. como sendo representativo dos
veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma
avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produ-
zidos.
5.3.8. Homologação de um catalisador de substituição
5.3.8.1. O ensaio deve ser efectuado apenas com catalisadores de substi-
tuição destinados a ser instalados em veículos homologados que
não estejam equipados com um OBD, de acordo com o anexo
XIII.
6. MODIFICAÇÕES DO MODELO E ALTERAÇÕES DAS RECE-
PÇÕES
No caso de modificações do modelo de veículo recepcionado nos
termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo
5.oda Directiva 70/156/CEE e, se pertinentes, as seguintes dispo-
sições especiais.
6.1. Extensãorelativa àsemissõespelotubodeescape(ensaiosdos
tipos I, II e VI)
6.1.1. Modelos de veículos com massas de referência diferentes
6.1.1.1. A recepção pode ser alargada apenas a modelos de veículos cuja
massa de referência exige a utilização das duas inércias equiva-
lentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia
equivalente inferior.
6.1.1.2. No caso dos veículos da categoria N1e dos veículos da categoria
M referidos na nota de pé-de-página (2) do ponto 5.3.1.4, se a
massa de referência do modelo de veículo para que é requerida
a extensão da recepção exigir a utilização de um volante de
inércia equivalente menos pesado do que o volante utilizado no
modelo de veículo já recepcionado, é concedida a extensão da
recepção caso as massas dos poluentes provenientes do veículo
já recepcionado respeitem os limites prescritos para o veículo
cuja extensão de recepção é requerida.
6.1.2. Modelos de veículos com relações globais de transmissão dife-
rentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada
a modelos de veículos que apenas difiram do modelo recepcio-
nado no que respeita às respectivas relações de transmissão,
quando se verifiquem as seguintes condições:
►M156.1.2.1. Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos
ensaios dos tipos I e VI ◄, torna-se necessário determinar o
quociente
E¼V2/C0V1
V1
em que, a 1 000 rpm do motor, V1é a velocidade do modelo de
veículo recepcionado e V2a velocidade do modelo de veículo
para que é requerida a extensão de recepção.
►M156.1.2.2. Se, para cada relação da caixa de velocidades E ≤8% ,a
extensão tiver de ser concedida sem repetição dos ensaios dos
tipos I e VI.
6.1.2.3. Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E > 8 %,
e se, para cada relação da caixa de velocidades E ≤13 %, for
necessário repetir os ensaios dos tipos I e VI, ◄muito embora
se possa efectuar num laboratório indicado pelo fabricante1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 22
▼M14
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▼M10
▼M9
▼M9
►M12, mediante aprovação do serviço técnico. ◄O relatório
dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos
ensaios de recepção.
6.1.3. Modelos de veículos com massas de referência e relações globais
de transmissão diferentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada
a modelos de veículos que apenas difiram do modelo recepcio-
nado no que respeita à respectiva massa de referência e às
relações globais de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas
as condições prescritas nos pontos 6.1.1 e 6.1.2.
6.1.4. Nota:
Se um modelo de veículo tiver sido recepcionado em conformi-
dade com os pontos 6.1.1 a 6.1.3, a referida recepção não pode
ser alargada a outros modelos de veículos.
6.2. Emissões por evaporação (ensaio de tipo IV)
6.2.1. A recepção concedida a um modelo de veículo equipado com um
sistema de controlo de emissões por evaporação pode ser objecto
de extensão nas seguintes condições:
6.2.1.1. O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por
exemplo, injecção ponto único, carburados) deve ser o mesmo.
6.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reserva-
tório e das condutas de combustível devem ser idênticos. A
secção transversal e o comprimento aproximado das condutas
devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento
das condutas), para uma família ensaiada. A aceitação ou não de
separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão
por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de
recepção.
O volume do reservatório de combustível não deve variar mais
de ± 10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório
deve ser idêntica.
6.2.1.3. O método de armazenamento dos vapores de combustível deve
ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do
colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso
seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.
6.2.1.4. O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância
máxima de ± 10 mililitros.
6.2.1.5. O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por
exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao
longo do ciclo de condução).
6.2.1.6. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do
combustível deve ser idêntico.
6.2.2. Observações complementares:
i) São admitidas diferentes dimensões do motor;
ii) São admitidas diferentes potências do motor;
iii) São admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais,
bem como transmissões às duas ou às quatro rodas;
iv) São admitidos diferentes tipos de carroçaria;
v) São admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos.
6.3. Durabilidade (ensaio de tipo V)
6.3.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada
a diferentes modelos de veículos desde que a combinação motor/
/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já
recepcionado.
Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação
motor/sistema de controlo da poluição os modelos de veículos
cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respeitem
os valores-limite prescritos.
6.3.1.1. Motor:
— número de cilindros,
— cilindrada (± 15 %),— configuração do bloco de cilindros,1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 23
▼M9
— número de válvulas,
— sistema de alimentação de combustível,— tipo de sistema de arrefecimento,— processo de combustão,
— distâncias entre centros dos cilindros.
6.3.1.2. Sistema de controlo da poluição:
— Conversores catalíticos:
— número de elementos catalíticos,
— dimensão e forma do(s) catalisador(es) (volume do mono-
lito ± 10 %),
— tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.),
— carga de metal precioso (idêntica ou superior),
— proporção de metais preciosos (± 15 %),
— substrato (estrutura e material),— densidade das células,— tipo de invólucro do elemento catalítico,— localização dos conversores catalíticos (posição e dimen-
sões no sistema de escape que não ocasionam uma
variação de temperatura superior a ± 50 K à entrada do
conversor catalítico). ►
M12Esta variação de tempera-
tura deve ser verificada em condições estabilizadas à
velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do tipo
I.◄
— injecção de ar:
— com ou sem,
— tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.).
— EGR:
— com ou sem.
6.3.1.3. Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente
superiores e qualquer categoria de inércia inferior.
6.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um
veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática
ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do
modelo de veículo que se pretenda recepcionar.
6.4. Diagnóstico a bordo
6.4.1. A homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao
sistema OBD pode ser objecto de extensão a outros modelos de
veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos (descrita
no anexo XI, apêndice 2). O sistema de controlo das emissões do
motor deve ser idêntico ao do veículo já homologado e conforme
com a descrição da família OBD de motores do anexo XI,
apêndice 2, independentemente das seguintes características do
veículo:
— acessórios do motor,
— pneumáticos,— inércia equivalente,— sistema de arrefecimento,— relação final de transmissão,
— tipo de transmissão,
— tipo de carroçaria.
7. CONFORMIDADE DE PRODUÇÃO
7.1. É necessário tomar medidas para garantir a conformidade da
produção, de acordo com o disposto no artigo 10.
oda Directiva
70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Direc-
tiva 96/27/CEE (homologação de veículos completos). O referido1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 24
▼M12
▼M9
▼M12
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▼M12
▼M9
▼M15
▼M11
▼M15
▼M15
artigo atribui ao fabricante a responsabilidade de tomar medidas
para assegurar a conformidade da produção com o modelo homo-
logado. A verificação da conformidade da produção faz-se com
base na descrição constante do certificado de homologação
previsto no anexo X da presente directiva.
Em regra geral, a verificação da conformidade da produção no
que se refere à limitação das emissões pelo tubo de escape e por
evaporação faz-se com base nos elementos constantes do certifi-
cado de homologação previsto no anexo X e, se necessário, com
base na totalidade ou parte dos ensaios dos tipos I, II, III e IV
descritos no ponto 5.2.
Conformidade dos veículos em circulaçãoNo que se refere às homologações concedidas em matéria de
emissões, essas medidas deverão ser adequadas para confirmar
também a funcionalidade dos dispositivos de controlo das emis-
sões durante a vida útil normal dos veículos, em condições
normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação
devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitos da
presente directiva, as referidas medidas serão verificadas até aos
cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoante o
que ocorrer primeiro, e, a partir de 1 de Janeiro de 2005, até aos
cinco anos ou aos 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro.
7.1.1. A auditoria da conformidade em circulação será efectuada pela
autoridade homologadora com base em todas as informações rele-
vantes na posse do fabricante, de acordo com processos
semelhantes aos definidos nos n.
os1 e 2 do artigo 10.oe nos
pontos 1 e 2 do anexo 10 da Directiva 70/156/CEE.
A autoridade homologadora procederá à auditoria da conformi-
dade em circulação com base nas informações fornecidas pelo
fabricante. Essas informações incluirão:
— os dados dos ensaios de controlo relevantes, obtidos de acordo
com os requisitos e métodos de ensaio aplicáveis, juntamente
com informações completas sobre cada veículo ensaiado (por
exemplo, estatuto do veículo, história da sua utilização,
condições de serviço e outros elementos relevantes),
— informações relevantes sobre revisões e reparações,
— outros ensaios e observações pertinentes registados pelo fabri-
cante, incluindo especialmente registos das indicações
fornecidas pelo sistema OBD(1).
7.1.2. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficiente-
mente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do
comportamento do veículo em circulação em condições normais
de utilização, tal como definidas no ponto 7.1, e para permitir
que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da
penetração do fabricante no mercado, em termos geográficos (1).
►M157.1.3.◄Se tiver de ser efectuado um ensaio de tipo I e a recepção de
um veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios serão efec-
tuados quer com o veículo descrito no dossier de fabrico inicial
quer com o veículo descrito no dossier de fabrico relativo à
extensão pertinente.
►M157.1.3.1.◄Controlo de conformidade quanto a um ensaio do tipo I
Após selecção pelas autoridades, o fabricante não deve efectuar
nenhuma regulação nos veículos seleccionados.
►M157.1.3.1.1. ◄São retirados aleatoriamente três veículos da série e
sujeitos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1 do presente anexo. Os
factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os
valores-limite são os do ponto 5.3.1.4 do presente anexo.
►M157.1.3.1.2. ◄Se as autoridades aceitarem o desvio-padrão da produção
dado pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 70/
/156/CEE, os ensaios serão efectuados de acordo com o apêndice
1 do presente anexo.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 25
(1) Os pontos 7.1.1 e 7.1.2 serão reanalisados e completados a breve trecho nos termos do
artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE, tendo em conta os problemas particulares dos
veículos da categoria N1e da categoria M referidos na nota 2 do quadro do ponto
5.3.1.4. Deverão ser apresentadas propostas com antecedência suficiente para poderem
ser adoptadas antes das datas previstas no n.o3 do artigo 2.o▼M11
▼M11
Se as autoridades não aceitarem esse desvio-padrão, os ensaios
serão efectuados de acordo com a apêndice 2 do presente anexo.
►M157.1.3.1.3. ◄A produção de uma série será considerada conforme ou
não conforme, com base num ensaio dos veículos por amos-
tragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a
todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um
poluente, de acordo com os critérios de ensaio previstos no
apêndice adequado.
Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um
poluente, essa decisão não será alterada por nenhuns ensaios
adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação
aos outros poluentes.
Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e
não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente,
efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura I.7).
►M157.1.3.2.◄Em derrogação do disposto no ponto 3.1.1 do anexo III, os
ensaios serão efectuados com veículos saídos da cadeia de
produção.
►M157.1.3.2.1. ◄Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios poderão ser
efectuados com veículos que tenham percorrido:
— um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos
veículos equipados com motor de ignição comandada,
— um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos
veículos equipados com motor de ignição por compressão.
Em ambos os casos, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se
comprometerá a não fazer nenhumas regulações nos veículos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 26
▼M11
Figura I/71970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 27
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem
(«x» quilómetros, em que x ≤3 000 quilómetros para os
veículos equipados com motor de ignição comandada e x
≤15 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de
ignição por compressão), proceder-se-á do seguinte modo:
— as emissões de poluentes (tipo I) serão medidas tendo o
primeiro veículo ensaiado 0 quilómetro e «x» quilómetros,
— o coeficiente de evolução das emissões entre 0 e «x» quiló-
metros será calculado para cada um dos poluentes:
emiss˜oes a «x» km
emiss˜oes a 0 km
Este coeficiente pode ser inferior a 1,
— os veículos seguintes não serão sujeitos a rodagem, mas as
repectivas emissões com 0 quilómetro serão ponderadas desse
coeficiente.
Neste caso, os valores a considerar serão:
— os valores a «x» quilómetros para o primeiro veículo,
— os valores a 0 quilómetro multiplicados pelo coeficiente
de evolução para os veículos seguintes.
►M157.1.3.2.3. ◄Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carbu-
rante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante,
podem ser utilizados os carburantes de referência descritos no
anexo VIII.
►M157.1.4.◄Se for efectuado um ensaio do tipo III, deve ser realizado
com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformi-
dade da produção do tipo I ( ►M157.1.3.1.1 ◄). As condições
estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas.
►M157.1.5.◄Se for efectuado um ensaio do tipo IV, deve ser realizado de
acordo com o ponto 7 do anexo VI.
Diagnóstico a bordo (OBD)
7.1.6. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento
funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada de acordo
com as seguintes prescrições:
7.1.6.1. Quando a autoridade homologadora entender que a qualidade da
produção não parece satisfatória, proceder-se-á à retirada de um
veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios
previstos no anexo XI, apêndice 1.
7.1.6.2. A produção será considerada conforme se esse veículo satisfizer
os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.
7.1.6.3. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto
7.1.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro
veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo
XI, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículos
com uma rodagem máxima de 15 000 km.
7.1.6.4. A produção será considerada conforme se pelo menos três
veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo
XI, apêndice 1.
7.1.7. Com base na auditoria referida no ponto 7.1.1, a autoridade
homologadora:
— decidirá que a conformidade em circulação é satisfatória e
não tomará qualquer outra medida, ou
— decidirá que as informações fornecidas não são suficientes ou
que a conformidade dos veículos em circulação não é satisfa-
tória e mandará ensaiar os veículos de acordo com o apêndice
3 do presente anexo.
7.1.7.1. Caso sejam considerados necessários ensaios do tipo I para veri-
ficar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões
com os requisitos relativos ao respectivo comportamento em
circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método
que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 4 do
presente anexo.
7.1.7.2. A autoridade homologadora seleccionará, em cooperação com o
fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilome-1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 28
▼M15
▼M15
tragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utili-
zados em condições normais. O fabricante será consultado sobre
a escolha dos veículos da amostra e ser-lhe-á permitido assistir às
verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.
7.1.7.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da autoridade
homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destru-
tivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos
valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterio-
ração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por
exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do
ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas
causas, os resultados dos ensaios correspondentes serão excluídos
da verificação da conformidade.
7.1.7.4. Caso a autoridade homologadora não fique satisfeita com os
resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no
apêndice 4, as medidas correctoras referidas no n.o2 do artigo
11.oe no anexo X da Directiva 70/156/CEE serão extensivas aos
veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo
que sejam susceptíveis de padecer dos mesmos defeitos, de
acordo com o ponto 6 do apêndice 3.
O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante será
aprovado pela autoridade homologadora. O fabricante será
responsável pela execução do plano de correcção aprovado.
A autoridade homologadora notificará a sua decisão a todos os
Estados-membros no prazo de 30 dias. Os Estados-membros
podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras
a todos os veículos do mesmo modelo matriculados no seu terri-
tório.
7.1.7.5. Se um Estado-membro tiver verificado que um modelo de veículo
não está em conformidade com os requisitos aplicáveis constantes
do apêndice 3 ao presente anexo, deve notificar sem demora o
Estado-membro que concedeu a homologação inicial de acordo
com o disposto no n.o3 do artigo 11.oda Directiva 70/156/CEE.
Seguidamente, e sob reserva do disposto no n.o6 do artigo 11.oda
Directiva 70/156/CEE, a autoridade competente do Estado-
-membro que concedeu a homologação inicial informará o
fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos
requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas.
O fabricante deverá comunicar à autoridade, no prazo de dois
meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas
a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deverá corres-
ponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 3. A
autoridade competente que concedeu a homologação inicial
consultará o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar
a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse
plano. Se a autoridade competente que concedeu a homologação
inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o
procedimento previsto nos n.os3 e 4 do artigo 11.oda Directiva
70/156/CEE.
8. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA
VEÍCULOS A MOTOR
Os veículos de outras categorias ou os veículos da categoria M1não abrangidos pelos pontos 8.1 e 8.2 podem ser equipados com
um sistema de diagnóstico a bordo. Neste caso, são aplicáveis os
requisitos do anexo XI.
8.1. Veículos com motor de ignição comandada
8.1.1. Motores a gasolina
A partir de 1 de Janeiro de 2000, no que diz respeito aos novos
modelos, e de 1 de Janeiro de 2001, no que diz respeito a todos
os modelos, os veículos da categoria M1 — excepto os veículos
de massa máxima superior a 2 500 kg — e os veículos da classe I
da categoria N1 devem ser munidos de um sistema de diagnóstico
a bordo (OBD) para o controlo das emissões, de acordo com o
anexo XI.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 29
▼M17
▼M17
A partir de 1 de Janeiro de 2001, no que diz respeito aos novos
modelos, e de 1 de Janeiro de 2002, no que diz respeito a todos
os modelos, os veículos das classes II e III da categoria N1 e os
veículos da categoria M1 de massa máxima superior a 2 500 kg
devem ser munidos de um sistema OBD para o controlo das
emissões, de acordo com o anexo XI.
8.1.2. Motores a GPL e a gás natural
A partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos novos
modelos, e de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito a todos
os modelos, os veículos da categoria M1 — excepto os veículos
de massa máxima superior a 2 500 kg — e os veículos da classe I
da categoria N1 que funcionem permanentemente ou a tempo
parcial quer com GPL quer com gás natural devem ser munidos
de um sistema OBD, de acordo com o anexo XI.
A partir de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito aos novos
modelos, e de 1 de Janeiro de 2007, no que diz respeito a todos
os modelos, os veículos das classes II e III da categoria N1 e os
veículos da categoria M1 de massa máxima superior a 2 500 kg
que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com
gás de petróleo liquefeito (GPL) quer com gás natural devem ser
munidos de um sistema OBD para o controlo das emissões, de
acordo com o anexo XI.
8.2. Veículos com motor de ignição por compressão
Os veículos da categoria M1, excepto:
— os veículos concebidos para transportarem mais de seis passa-
geiros incluindo o condutor,
— os veículos de massa máxima superior a 2 500 kg,
devem, a partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos
novos modelos e de 1 de Janeiro de 2004, no que diz respeito a
todos os modelos, ser equipados com um sistema de diagnóstico a
bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o
anexo XI.
No caso dos novos modelos de veículos com motor de ignição
por compressão que entrem em circulação antes desta data e que
estejam equipados com um sistema OBD, aplicar-se-á o disposto
nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice 1 do anexo XI.
8.3. Veículos com motor de ignição por compressão não abran-
gidos pelo ponto 8.2
A partir de 1 de Janeiro de 2005, no que diz respeito aos novos
modelos, e de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito a todos
os modelos, os veículos da categoria M1não abrangidos pelo
ponto 8.2, com excepção dos veículos da categoria M1equipados
com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima é
superior a 2 500 kg, e os veículos da classe I da categoria N1equipados com motor de ignição por compressão, devem estarmunidos de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o
controlo das emissões de acordo com o anexo XI.
A partir de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito aos novos
modelos, e de 1 de Janeiro de 2007, no que diz respeito a todos
os modelos, os veículos das classes II e III da categoria N
1equi-
pados com motor de ignição por compressão e os veículos da
categoria M1equipados com motores de ignição por compressão
e cuja massa máxima não excede 2 500 kg devem estar munidos
de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das
emissões de acordo com o anexo XI.
No caso dos veículos com motor de ignição por compressão que
entrem em circulação antes das datas previstas neste ponto e que
estejam equipados com um sistema OBD, aplicar-se-á o disposto
nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice I do anexo XI.
8.4. Veículos de outras categorias
Os veículos de outras categorias ou os veículos das categorias M1eN1não abrangidos pelos pontos 8.1, 8.2 nem 8.3 podem ser
equipados com um sistema OBD. Neste caso, aplicar-se-á o
disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice 1 do anexo XL.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 30
▼M16
▼M11
Apêndice 1
1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os requisitos
de conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão
da produção dado pelo fabricante for satisfatório.
2. Com uma amostra mínima de 3, o procedimento de amostragem será estabe-
lecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio
com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %),
enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção
defeituosa é de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).
3. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do anexo I, utiliza-se
o seguinte procedimento (ver figura I.7):
SendoL = o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente,
x
i= o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo i
da amostra,
s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o
logaritmo natural dos valores das medições),
n = o tamanho da amostra.
4. Calcular para a amostra a estatística de ensaio quantificando a soma dos
desvios reduzidos ao valor-limite e definida como:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Resultado:
— se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o
tamanho da amostra dado no quadro I.1.5, a decisão quanto ao poluente
é positiva,
— se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho
da amostra dado no quadro I.1.5, a decisão quanto ao poluente é nega-
tiva; em caso contrário, será ensaiado um veículo adicional de acordo
com o ponto 7.1.1.1 do anexo I, sendo o cálculo reaplicado à amostra
assim aumentada de uma unidade.
QUADRO I.1.5
Número acumulado de veículos
ensaiados
(tamanho de amostra)Limiar de aceitação Limiar de rejeição
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,18511 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,77920 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,50531 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 31
▼M11
Apêndice 2
1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os requisitos
de conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão
da produção dado pelo fabricante não for satisfatório ou não existir.
2. Com uma amostra mínima de 3, o procedimento de amostragem será estabe-
lecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio
com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %),
enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção
defeituosa é de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).
3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no ponto
5.3.1.4 do anexo I têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser
transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam
m0em( m0= 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra,
respectivamente, e seja n o tamanho da amostra.
4. Se os logaritmos naturais dos valores medidos da série forem x1,x2,… ,xje
L o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, calcula-se então:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. O quadro I.2.5 mostra os valores de aceitação (An) e rejeição (Bn) em relação
ao tamanho da amostra. A estatística de ensaio é a relação dn/vn, que deve ser
utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte
modo:
Para m0≤n≤m:
— a série é aprovada se dn/vn≤An,
— a série é rejeitada se dn/vn≥Bn,
— faz-se outra medição se An<dn/vn<Bn.
6.Observações
As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores suces-
sivos da estatística de ensaio:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 32
▼M11
QUADRO I.2.5
Tamanho mínimo da amostra = 3
Tamanho da amostra
nLimiar de aceitação
AnLimiar de rejeição
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 33
▼M15
Apêndice 3
VERIFICAÇÃODA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO
1. INTRODUÇÃO
O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 7.1.7 do
presente anexo no tocante à selecção dos veículos para ensaio e aos
procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circu-
lação.
2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO
Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se
definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações
serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com
o proprietário/condutor.
2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com a
presente directiva e ser objecto de um certificado de conformidade de
acordo com a Directiva 70/156/CEE. Deve estar matriculado e ser utili-
zado na Comunidade.
2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses,
consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 80 000 km ou cinco
anos; consoante o que ocorrer primeiro.
2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo
foi correctamente manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às
revisões previstas nas recomendações do fabricante.
2.4. O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo,
excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou
qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por
exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho
em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um
sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anoma-
lias e a informação relativa à quilometragem memorizados no
computador. Se a informação memorizada no computador indicar que
um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia
sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa
prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio.
2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do
motor nem qualquer reparação importante do veículo.
2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível reco-
lhida no reservatório de combustível do veículo devem satisfazer as
normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de
combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo,
examinar-se o tubo de escape.
2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam
põr em perigo o pessoal de laboratório.
2.8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo
devem apresentar-se conformes com a homologação aplicável.
3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO
Antes da medição das emissões de escape de acordo com o procedi-
mento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio
serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção
normal que seja necessária.
3.1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a inte-
gridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de
todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o
sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de
combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão
mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as
discrepâncias detectadas.
3.2. O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as
indicações de anomalias do sistema OBD devem ser registadas, proce-
dendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do
sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicio-
namento, poder-se-á identificar e reparar a anomalia em questão. O1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 34
▼M15
ensaio poderá então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com
o veículo reparado.
3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição
dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.
3.4. Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o
veículo deve ser rejeitado.
3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as espe-
cificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam
necessários.
3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manu-
tenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo com
as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indi-
cada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição
do filtro de ar.
3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo
combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo
se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.
4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO
4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos
veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformidade com o
anexo III da presente directiva em veículos pré-condicionados seleccio-
nados de acordo com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice.
4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados
quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no
que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação
homologada (por exemplo, limites estabelecidos no anexo XI da
presente directiva para a indicação de anomalias).
4.3. O sistema OBD poderá ser verificado no que respeita, por exemplo, a
níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompa-
nhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e
sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes defi-
cientes ou deteriorados no sistema OBD.
4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no
certificado de homologação e/ou no dossier de homologação do modelo
de veículo em questão sem que o sistema OBD indique qualquer
anomalia e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos
n.os3 ou 4 do artigo 5.oda Directiva 70/156/CEE, o componente ou
sistema em causa não deverá ser substituído antes dos ensaios das emis-
sões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi
objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal
modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.
5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS
5.1. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação
descrito no apêndice 4 do presente anexo.
5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de
deterioração.
6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS
6.1. Quando a autoridade homologadora estiver certa de que um modelo de
veículo não se encontra conforme com os requisitos estabelecidos nas
presentes disposições, solicitará ao fabricante que apresente um plano
de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade.
6.2. O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à autoridade
homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação
prevista no ponto 6.1. A autoridade homologadora deve manifestar o seu
acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto,
se o fabricante puder demonstrar, a contento da autoridade homologa-
dora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não
conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-
-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.
6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que
possam estar afectados pelo mesmo defeito. Há que ajuizar da necessi-
dade de alterar os documentos de homologação.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 35
▼M15
6.4. O fabricante deverá fornecer uma cópia de todas as comunicações rela-
tivas ao plano de medidas correctoras. Deverá igualmente manter um
registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à autori-
dade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.
6.5. O plano de medidas correctoras deverá incluir todos os elementos espe-
cificados nos pontos 6.5.1 a 6.5.11, e ser-lhe-á atribuído pelo fabricante
um nome ou número de identificação específico.
6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo
plano de medidas correctoras.
6.5.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções,
regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a
conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e
estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar
as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade
verificada.
6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os
proprietários dos veículos em questão.
6.5.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas
das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de
uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompa-
nhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais
condições. Não poderá ser imposta qualquer condição relativa à manu-
tenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente
relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.
6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo
para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser
indicados uma data a partir da qual a não conformidade poderá ser corri-
gida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde
essa reparação poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de
modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o
efeito.
6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.
6.5.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para asse-
gurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas
necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da
qual se poderá dispor dos componentes ou sistemas necessários para
iniciar a campanha.
6.5.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a
reparação.
6.5.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no
consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um
dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras,acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais
conclusões.
6.5.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade
homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável,
para avaliar o plano de medidas correctoras.
6.5.11. Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos,
deverá ser apresentada à autoridade homologadora uma descrição do
método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender
utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo.
6.6. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em compo-
nentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação,
reparação ou modificação proposta; esses ensaios deverão ser conce-
bidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar
a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa.
6.7. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada
veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A
autoridade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação
nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução
do plano de medidas correctoras.
6.8. As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos
devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprie-
tário do veículo.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 36
▼M15
Apêndice 4 (1)
MÉTODO ESTATÍSTICO PARA A VERIFICAÇÃO DA CONFORMI-
DADE EM CIRCULAÇÃO
1. O presente apêndice descreve o método a usar para verificar os requisitos
relativos à conformidade em circulação para o ensaio do tipo I.
2. Devem ser seguidos dois métodos diferentes:
1. Um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada
qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a
resultados anómalos (ponto 3);
2. O outro para a totalidade da amostra (ponto 4).
3. MÉTODO A SEGUIR PARA OS VEÍCULOS RESPONSÁVEIS POR
EMISSÕES ANÓMALAS EXISTENTES NA AMOSTRA
3.1. Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando, para
qualquer dos componentes regulados, o valor-limite indicado no ponto
5.3.1.4 do anexo I é significativamente excedido.
3.2. Com uma amostra mínima constituída por três unidades e uma amostra
máxima com um número de unidades determinado pelo método previsto
no ponto 4, procede-se a uma análise da amostra para verificar se nela
existem veículos responsáveis por emissões anómalas.
3.3. Se se encontrar um veículo responsável por emissões anómalas, deter-
mina-se a causa do excesso de emissões.
3.4. Se se verificar que na amostra existe mais que um veículo responsável
por emissões anómalas e se a causa for a mesma, a amostra será conside-
rada reprovada.
3.5. Se se detectar apenas um veículo responsável por emissões anómalas, ou
se se encontrar mais que um responsável por emissões anómalas, mas por
razões diferentes, acrescentar-se-á mais um veículo à amostra, a não ser
que esta já tenha atingido o número máximo de unidades.
3.5.1. Caso se verifique que, na amostra aumentada, mais do que um veículo é
responsável por emissões anómalas, e se a causa for a mesma, a amostra
será considerada reprovada.
3.5.2. Caso na amostra constituída pelo número máximo de elementos não seja
detectado mais que um veículo responsável por emissões anómalas, e o
excesso de emissões seja devido à mesma causa, a amostra será conside-
rada aprovada no que se refere aos requisitos do ponto 3 do presente
apêndice.
3.6. Sempre que uma amostra seja aumentada de acordo com os requisitos do
ponto 3.5, aplicar-se-á à amostra aumentada o método estatístico previsto
no ponto 4.
4. MÉTODO A SEGUIR SEM AVALIAÇÃO SEPARADA DOS
VEÍCULOS RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS EXIS-
TENTES NA AMOSTRA
4.1. Com uma amostra mínima de três unidades, o método de amostragem
está previsto de modo a que a probabilidade de um lote passar o ensaio
com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %), ao
passo que a probabilidade de um lote ser aceite com 75 % da produção
defeituosa é de 0,15 (risco do consumidor = 15 %).
4.2. Para cada um dos poluentes indicados no ►C3ponto 5.3.1.4 ◄do
anexo I é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura I/7).
Seja:
L o valor limite para o poluente em causa,
Xio valor da medição para o iº veículo da amostra,
n o número da amostra em questão.
4.3. Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão, determinando o
número de veículos não conformes, isto é, com xi>L .1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 37
(1) O disposto no apêndice 4 será reanalisado e completado a breve trecho de acordo com
o procedimento previsto no artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE.
▼M15
4.4. Seguidamente:
— se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspon-
dente à decisão de aprovação para uma amostra com o mesmo
número de veículos, tal como indicado na tabela adiante, será tomada
uma decisão de aprovação em relação a esse poluente;
— se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspon-
dente à decisão de aprovação para uma amostra com o mesmo
número de veículos, tal como indicado na tabela adiante, será tomada
uma decisão de rejeição em relação a esse poluente;
— caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, apli-
cando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade.
Na tabela que se segue, os números correspondentes à decisões de apro-
vação e de rejeição estão de acordo com a norma internacional ISO
8422:1991.
5. Considera-se que uma amostra passou no ensaio se tiver satisfeito tanto
os requisitos do ponto 3 como os do ponto 4 do presente apêndice.
Tabela de aceitação — rejeição
Plano de amostragem por atributos
Número cumulativo de unidades
da amostraDecisão de aprovação número de
unidadesDecisão de rejeição número de
unidades
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 11
15 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 38
▼M15
Figura I.7
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 39
▼M12
ANEXO II
FICHA DE INFORMAÇÕES N.o…
nos termos do anexo I da Directiva 70/156/CEE (*)relativa à recepção CEE de um veículo no
que diz respeito às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos
veículos a motor (Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva
…/…/CE)
As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se
houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato
A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuirem controlos electrónicos, fornecer
as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho.
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 40
(*) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do
anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 41
▼M12
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 42
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►(1)M151970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 44
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►(1)M14
►(2)M151970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 45
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Apêndice
INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DE ENSAIO
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 47
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ANEXO III
ENSAIO DE TIPO I
(Controlo das emissões pelo tubo de escape após um arranque a frio)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio do
tipo I definido no ponto 5.3.1 do anexo I. Quando o combustível
de referência a utilizar for o GPL ou o GN, aplicam-se também
as disposições do anexo XII.
2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
2.1. Descrição do ciclo
O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no
apêndice 1 do presente anexo.
2.2. Condições gerais (de execução do ciclo)
Se necessário, devem ser efectuados ciclos de ensaio preliminares
para determinar o melhor método de manobra dos comandos do
acelerador e do travão, de modo a que o ciclo efectivo reproduza
o ciclo teórico dentro dos limites prescritos.
2.3. Utilização da caixa de velocidades
2.3.1. Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação
da caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as
segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte
um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo
extra-urbano (parte dois). Pode-se igualmente utilizar as segunda,
terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as
segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-
-urbano (parte dois) quando as instruções do fabricante
recomendarem o arranque em plano na segunda relação ou
quando a primeira relação nelas estiver definida como sendo
exclusivamente uma relação para todo o tipo de estrada, todo o
terreno ou para reboque.
►M15Os veículos que não atinjam os valores de aceleração ◄
e velocidade máxima previstos no ciclo de funcionamento devem
ser acelerados a fundo até que entrem de novo na área da curva
de funcionamento prevista. Os desvios do ciclo de funcionamento
devem ser registados no relatório de ensaio.
2.3.2. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de
comando semiautomático são ensaiados nas relações normalmente
usadas para a circulação em estrada, e o comando das velocidades
é accionado de acordo com as instruções do fabricante.
2.3.3. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de
comando automático são ensaiados na relação mais alta ( drive).
Manobra-se o acelerador de modo a obter uma aceleração tão
regular quanto possível, para permitir à caixa a passagem das
diferentes relações pela ordem normal. Por outro lado, para estes
veículos, os pontos de mudança de velocidade indicados no
apêndice 1 do presente anexo não são aplicáveis e as acelerações
devem ser executadas seguindo os segmentos de recta que unem
o fim do período de marcha lenta sem carga ao início do período
de velocidade estabilizada seguinte. As tolerâncias a aplicar são
indicadas no ponto 2.4.
2.3.4. Os veículos equipados com uma sobremultiplicação (overdrive)
que possa ser comandada pelo condutor são ensaiados com este
dispositivo fora de acção para o ciclo urbano (parte um) e em
acção para o ciclo extra-urbano (parte dois).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 48
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2.4. Tolerâncias
2.4.1. Tolera-se um desvio de ± 2 km/h entre a velocidade indicada e a
velocidade teórica em aceleração, a velocidade estabilizada, e em
desaceleração com utilização dos travões do veículo. Se, sem
utilizar os travões, o veículo desacelerar mais rapidamente que o
previsto, só permanecem aplicáveis as prescrições do ponto 6.5.3.
Nas mudanças de fase, são admitidos desvios na velocidade que
ultrapassem os valores prescritos na condição de os desvios cons-
tatados não excederem nunca, de cada vez, a duração de 0,5 s.
2.4.2. As tolerâncias em relação aos tempos são de ± 1,0 s. As tolerân-
cias referidas aplicam-se igualmente no início e no fim de cada
período de mudança de velocidade (1) para o ciclo urbano (parte
um) e para as operações n.os3, 5 e 7 do ciclo extra-urbano (parte
dois).
2.4.3. As tolerâncias em relação à velocidade e ao tempo são combi-
nadas conforme é indicado no apêndice 1.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL
3.1. Veículo submetido a ensaio
3.1.1. O veículo apresentado deve estar em bom estado mecânico. Deve
estar rodado e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do
ensaio.
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de
diminuir a quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que sai
do motor.
3.1.3. Pode-se verificar a estanquidade do sistema de admissão para
evitar que a carburação seja modificada por uma entrada de ar
acidental.
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do veículo devem ser as
previstas pelo fabricante. Esta exigência aplica-se nomeadamente
à regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de
rotação e teor de monóxido de carbono dos gases de escape), do
dispositivo de arranque a frio e dos sistemas de controlo das
emissões poluentes dos gases de escape.
3.1.5. O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equi-
pado, se necessário, com um dispositivo que permita a medição
dos parâmetros característicos necessários para regular o banco
de rolos em conformidade com as disposições do ponto 4.1.1.
3.1.6. O serviço técnico responsável pelos ensaios pode verificar se o
veículo tem um comportamento funcional conforme com as espe-
cificações do fabricante, se é utilizável em condução normal e,
nomeadamente, se está apto a arrancar a frio e a quente.
3.2. Combustível
Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido
no anexo VIII.
3.2.1. Os veículos que são alimentados quer a gasolina quer a GPL ou
GN devem ser ensaiados de acordo com o anexo XII com o(s)
combustível(is) de referência adequado(s) definido(s) no anexo
IX A.
4. APARELHAGEM DE ENSAIO
4.1. Banco de rolos
4.1.1. O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em
estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:
— banco com uma curva de absorção de potência definida: este
tipo de banco é um banco cujas características físicas são tais
que a forma da curva esteja definida,1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 49
(1) Importa referir que o período de dois segundos permitido inclui o tempo requerido para
a mudança de velocidade e, se necessário, uma certa margem para se retomar o ciclo.▼M14
▼M9
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— banco com uma curva de absorção de potência regulável: este
tipo de banco é um banco em que se podem regular pelo
menos dois parâmetros para fazer variar a forma da curva.
4.1.2. A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve
originar vibrações perceptíveis no veículo e que possam preju-
dicar o funcionamento normal deste último.
4.1.3. O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e
as resistências ao avanço. Estes sistemas devem estar ligados ao
rolo da frente se se tratar de um banco de dois rolos.
4.1.4. Precisão
4.1.4.1. Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado
com uma precisão de ± 5 %.
4.1.4.2. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência
definida, a precisão da regulação a 80 km/h deve ser de ± 5 %.
No caso de um banco com uma curva de absorção de potência
regulável, a regulação do banco deve poder ser adaptada à
potência absorvida em estrada ►M12com uma precisão de 5 %,
a 120, 100, 80, 60 e 40 km/h, e de 10 %, a 20 km/h. ◄Abaixo
destas velocidades, a regulação deve manter um valor positivo.
4.1.4.3. A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada
quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder,
a ± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio.
4.1.4.4. A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da veloci-
dade de rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com
dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a
velocidades superiores a 10 km/h.
4.1.5. Regulação da curva de absorção de potência do banco e da
inércia
4.1.5.1. Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve
estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas
motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h e a potência
absorvida a 50 km/h deve ser anotada. Os métodos a aplicar
para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3.
4.1.5.2. Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve
estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas
motoras às ►M12velocidades estabilizadas de 120, 100, 80,
60, 40 e 20 km/h. ◄Os métodos a aplicar para determinar e
regular a frenagem são descritos no apêndice 3.
4.1.5.3. Inércia
Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve-se
demonstrar que dão resultados equivalentes aos sistemas de
inércia mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equi-
valência são descritos no apêndice 4.
4.2. Sistema de recolha dos gases de escape
4.2.1. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a
medição das massas reais das emissões de poluentes nos gases
de escape. O sistema a utilizar é o da recolha a volume constante.
Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam
diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições
controladas. Para medir as massas das emissões por este processo,
devem ser preenchidas duas condições: o volume total da mistura
de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido e uma
amostra proporcional a este volume recolhida para análise.
As massas das emissões de gases poluentes são determinadas a
partir das concentrações na amostra, tendo em conta a concen-
tração desses gases no ambiente, e do fluxo total durante o
ensaio.
As emissões de partículas poluentes são determinadas por sepa-
ração das partículas por meio de filtros adequados a partir de
um fluxo parcial proporcional durante todo o ensaio, e por deter-
minação gravimétrica dessa quantidade em conformidade com o
ponto 4.3.2.
4.2.2. O fluxo que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para
impedir a condensação de água em quaisquer condições que1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 50
▼M9
possam ser encontradas durante um ensaio, conforme as pres-
crições do apêndice 5.
4.2.3. ►M12 ◄O apêndice 5 descreve exemplos de
três tipos de sistemas de recolha a volume constante que corres-
pondem às prescrições do presente anexo.
4.2.4. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no
ponto S2da sonda de recolha.
4.2.5. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de
escape diluídos.
4.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A sua
concepção e os seus materiais devem ser tais que a concentração
dos poluentes nos gases de escape diluídos não seja afectada. Se
um componente da aparelhagem (permutador de calor, ventilador,
etc.) influir na concentração de um gás poluente qualquer nos
gases diluídos, a amostra deste poluente deve ser recolhida a
montante desse componente, se for impossível remediar este
problema.
4.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias
saídas►M12, os tubos de ligação devem estar ligados entre si
tão perto do veículo quanto possível mas de modo a não afectar o
funcionamento do veículo. ◄
4.2.8. A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape do
veículo variações da pressão estática com um desvio superior
a ± 1,25 kPa em relação às variações de pressão estática medidasno decurso do ciclo de ensaio no banco sem que a ou as saídas de
escape estejam ligadas à aparelhagem. Utiliza-se uma apare-
lhagem de recolha que permita reduzir estas tolerâncias
para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito à autori-
dade administrativa que emitir a recepção, demonstrando a
necessidade desta redução. A contrapressão deve ser medida tão
perto quanto possível do interior da extremidade do tubo de
escape, ou num prolongamento que tenha o mesmo diâmetro.
4.2.9. As diversas válvulas que permitem dirigir o fluxo de gases de
escape devem ser de regulação e acção rápidas.
4.2.10. As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade sufi-
ciente. Estes sacos são feitos de um material tal que o teor de
gases poluentes não seja modificado em mais de ± 2 % após 20
minutos de armazenamento.
4.3. Aparelhagem de análise
4.3.1. Prescrições
4.3.1.1. A análise dos gases poluentes faz-se com os seguintes aparelhos:
— monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO
2):
analisador do tipo não dispersivo de absorção no infraver-
melho (NDIR),
— hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição comandada:
analisador do tipo de ionização por chama (FID) calibrado
com propano expresso em equivalente de átomos de carbono
(C1),
— hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição por compressão:
analisador do tipo de ionização por chama, com detector,válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 463 K ± 10 K
(190 ºC ± 10 ºC) (HFID). É calibrado com propano expresso
em equivalente de átomos de carbono (C
1),
— óxidos de azoto (NOx): quer com um analisador do tipo de
quimiluminescência (CLA) com conversor NOx/NO quer com
um analisador não dispersivo de absorção de ressonância no
ultravioleta (NDUVR) com conversor NOx/NO.
Partículas:
Determinação gravimétrica das partículas recolhidas. As partí-
culas são recolhidas por meio de dois filtros instalados em série
no fluxo de gás de amostragem. A quantidade de partículas reco-
lhidas em cada grupo de filtros deve ser a seguinte:1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 51
▼M12
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▼M9
M¼Vmix/C2m
Vep/C2dou m ¼M/C2d/C2Vep
Vmix
—Vep: caudal nos filtros,
—Vmix: caudal no túnel,
— M: massa das partículas (g/km),
—Mlimit: massa limite das partículas (massa limite em vigor, g/
/km),
— m: massa de partículas retidas pelos filtros (g),
— d: distância real percorrida durante o ciclo de ensaio
(km).
A taxa de colheita das partículas (Vep/Vmix) será ajustada de modo
a que, para M = Mlimit,1≤m≤5 mg (quando se utilizarem
filtros de 47 mm de diâmetro).
A superfície dos filtros deve ser feita de um material hidrófobo e
inerte em relação aos constituintes dos gases de escape (filtros de
fibra de vidro revestida de fluorocarbonetos ou material equiva-
lente).
4.3.1.2. Precisão
Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com
a precisão requerida para a medição das concentrações de
poluentes nas amostras de gases de escape.
O erro de medição não deve ser superior a ± 2 % (erro intrínseco
do analisador), não tendo em conta o verdadeiro valor dos gases
de calibração. Para teores inferiores a 100 ppm, o erro de
medição não deve exceder ± 2 ppm. A amostra de ar ambiente
deve ser medida no mesmo analisador com uma gama adequada.
A pesagem das partículas recolhidas deve ser efectuada com uma
precisão de 1 µg.
A balança utilizada para determinar o peso dos filtros deve ter
uma precisão de 5 µg e uma capacidade de leitura de 1 µg.
4.3.1.3. Banho de gelo
Nenhum dispositivo de secagem do gás deve ser utilizado a
montante dos analisadores, a menos que seja demonstrado que
não produz nenhum efeito sobre o teor em poluentes do fluxo degases.
4.3.2. Prescrições especiais para os motores de ignição por compressão
Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a
análise contínua dos hidrocarbonetos (HC) por meio do detector
aquecido de ionização por chama (HFID) com registador (R). A
concentração média dos hidrocarbonetos medidos é determinada
por integração. Durante todo o ensaio, a temperatura desta
conduta deve estar regulada a 463 K ± 10 K (190 ºC ± 10 ºC).
A conduta deve estar munida de um filtro aquecido (Fh) com
uma eficiência de 99 % para as partículas ≥0,3 µm, servindo
para extrair as partículas sólidas do fluxo contínuo de gás utili-
zado para análise. O tempo de resposta do sistema de recolha
(desde a sonda à entrada do analisador) deve ser inferior a quatro
segundos.
O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser
utilizado com um sistema de débito constante (permutador de
calor) para assegurar uma recolha representativa, a não ser que
exista uma compensação para a variação do débito dos sistemas
CFV ou CFO.
O dispositivo de recolha das partículas é composto por um túnel
de diluição, uma sonda de recolha, uma unidade filtrante, umabomba de fluxo parcial, requladores de caudal e debitómetros. O
fluxo parcial para a recolha das partículas é conduzido através de
dois filtros dispostos em série. ►
M12A sonda de recolha do gás
na qual as partículas serão recolhidas deve estar disposta no canal
de diluição de modo a permitir a recolha de um fluxo de gás1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 52
▼M12
▼M9
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▼M9
▼M9
representativo da mistura homogénea ar/gás de escape e assegurar
que a temperatura da mistura ar/gás de escape não exceda 325 K
(52 ºC) imediatamente antes do filtro de partículas. ◄A tempe-
ratura do fluxo de gás no debitómetro não pode variar de mais
de ± 3 K, e o caudal mássico de mais de ± 5 %. No caso de se
verificar uma alteração inadmissível do fluxo, devida a uma carga
demasiado elevada do filtro, o ensaio deve ser interrompido.
Quando o ensaio for repetido, deve-se diminuir o caudal e/ou
utilizar um filtro de maior dimensão. Os filtros não devem ser
retirados da sala senão quando faltar uma hora para o início do
ensaio.
Os filtros de partículas necessários devem ser condicionados
(temperatura, humidade) antes do ensaio numa sala climatizada,
num recipiente protegido do pó, durante um período compreen-
dido entre 8 e 56 horas. Após este condicionamento, os filtros
vazios são pesados e conservados até ao momento da sua utili-
zação.
Se os filtros não forem utilizados no prazo de uma hora a contar
da sua retirada da sala de pesagem, devem voltar a ser pesados.
O limite de uma hora pode ser substituído por um limite de oito
horas se forem satisfeitas uma ou ambas das seguintes condições:
— um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte
fechado de filtros com as extremidades tapadas, ou
— um filtro estabilizado é colocado num suporte fechado de
filtros que é então imediatamente colocado numa linha de
recolha através da qual não há fluxo.
4.3.3. Calibração
Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que
necessário e, em qualquer caso, no decurso do mês que precede
o ensaio de recepção, bem como pelo menos uma vez em cada
seis meses para o controlo da conformidade da produção. O
apêndice 6 descreve o método de calibração a aplicar a cada
tipo de analisador referido no ponto 4.3.1.
4.4. Medição do volume
4.4.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído
aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal
que tenha uma precisão de ± 2 %.
4.4.2. Calibração do sistema de recolha a volume constante
A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a
volume constante deve ser calibrada por um método capaz de
garantir a precisão requerida e a intervalos suficientemente
próximos para garantir a manutenção daquela precisão.
Um exemplo de método de calibração que permite obter a
precisão requerida é dado no apêndice 6. Neste método, utiliza-
-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, que
convém aos caudais elevados que aparecem na utilização do
sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve ter
uma precisão comprovada e conforme com uma norma nacional
ou internacional oficial.
4.5. Gases
4.5.1. Gases puros
Conforme o caso, os gases puros empregues para a calibração e
utilização da aparelhagem devem responder às seguintes
condições:
— azoto purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2e≤0,1 ppm NO),
— ar sintético purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); concentração em volume
de oxigénio de 18 a 21 %;
— oxigénio purificado (pureza ≥99,5 % de O2em volume),
— hidrogénio purificado (e mistura contendo hidrogénio)
(pureza≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 53
▼M9
4.5.2. Gases de calibração
As misturas de gases utilizadas para a calibração devem ter a
composição química especificada a seguir:
—C3H8e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1),
— CO e azoto purificado,
—C O2e azoto purificado,
— NO e azoto purificado.
(A proporção de NO2contida neste gás de calibração não deve
exceder 5 % do teor em NO).
A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme
com o valor nominal com uma variação de ± 2 %.
As concentrações prescritas no apêndice 6 podem também ser
obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com
azoto purificado ou com ar sintético purificado. A precisão do
dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases de cali-
bração diluídos possa ser determinado a ± 2 %.
4.6. Aparelhagem adicional
4.6.1. Temperaturas
As temperaturas indicadas no apêndice 8 devem ser medidas com
uma precisão de ± 1,5 K.
4.6.2. Pressão
A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma precisão
de ± 0,1 kPa.
4.6.3. Humidade absoluta
A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma
precisão de ± 5 %.
4.7. O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo
método descrito no ponto 3 do apêndice 7. O desvio máximo
admitido entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade
de gases medida é de 5 %.
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1. Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação do
veículo
Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia
total das massas em rotação correspondente à massa de referência
segundo os seguintes valores:
Massa de referência do veículo (Pr)
(kg)Inércia equivalente I
(kg)
Pr≤480 455
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤595 570
595 < Pr ≤650 625
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤765 740
765 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤965 910
965 < Pr ≤1 080 1 020
1 080 < Pr ≤1 190 1 130
1 190 < Pr ≤1 305 1 250
1 305 < Pr ≤1 420 1 360
1 420 < Pr ≤1 530 1 470
1 530 < Pr ≤1 640 1 5901970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 54
▼M12
▼M12
Massa de referência do veículo (Pr)
(kg)Inércia equivalente I
(kg)
1 640 < Pr ≤1 760 1 700
1 760 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
Se o banco de rolos não dispuser da inércia equivalente corres-
pondente, será usado o valor superior mais próximo da massa de
referência do veículo.
5.2. Regulação do freio
A regulação do freio é efectuada em conformidade com os
métodos descritos no ponto 4.1.4. O método utilizado e os valores
obtidos (inércia equivalente, parâmetro característico de regu-
lação) devem ser indicados no relatório de ensaio.
5.3. Pré-condicionamento do veículo
5.3.1. Para os veículos com motor de ignição por compressão e tendo
em vista a medição das partículas no máximo 36 horas e no
mínimo 6 horas antes do ensaio, dever-se-á efectuar a segunda
parte do ciclo de ensaio (extra-urbano) descrita no apêndice 1.
A pedido do fabricante, os veículos com motores de ignição
comandada podem ser pré-acondicionados com um ciclo de
condução da parte I e dois ciclos de condução da parte II.
Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do
freio é indicada nos pontos 5.1 e 5.2.
Após este pré-condicionamento específico dos veículos com
motores de ignição por compressão e antes do ensaio, os veículos
com motor de ignição por compressão e ignição comandada
devem permanecer num local em que a temperatura seja sensivel-
mente constante entre 293 K e 303 K (20 ºC e 30 ºC). Este
condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosse-
guir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de
arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do
local.
Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um
período máximo de 30 horas depois de o veículo ter funcionado à
sua temperatura normal.
5.3.1.1. Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a
GPL ou GN ou equipados de modo a poderem ser alimentados
quer a gasolina quer a GPL ou GN, entre os ensaios com o
primeiro combustível gasoso de referência e o segundo
combustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condi-
cionado antes do ensaio com o segundo combustível de
referência. Este pré-condicionamento é efectuado com o segundo
combustível de referência através de um ciclo de pré-condiciona-
mento que consiste de uma parte um (parte urbana) e duas partes
dois (parte extra-urbana) do ciclo de ensaio descrito no apêndice I
do presente anexo. A pedido do fabricante e com o acordo do
serviço técnico, este ciclo de pré-condicionamento pode ser alar-
gado. A posição do banco de rolos deve ser a indicada nos pontos
5.1 e 5.2 do presente anexo.
5.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabri-
cante e utilizada aquando do ensaio preliminar em estrada para a1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 55
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
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▼M9
regulação do freio. Nos bancos de dois rolos, a pressão dos
pneumáticos poderá ser aumentada de 50 %, no máximo, em
relação ao valor recomendado. A pressão utilizada deve ser regis-
tada no relatório de ensaio.
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO
6.1. Condições especiais para a realização do ciclo
6.1.1. Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar
compreendida entre 293 K e 303 K (20 ºC e 30 ºC). A humidade
absoluta (H) do ar no local ou do ar de admissão do motor deve
ser tal que:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg ar seco.
6.1.2. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do
ensaio, para evitar uma distribuição anormal do combustível.
6.1.3. ►M15Deve-se fazer passar sobre o veículo uma corrente de ar
de velocidade variável. ◄A velocidade do ventilador que
produz a corrente de ar deve ser tal que, dentro da gama de
funcionamento de 10 km/h até pelo menos 50 km/h, a velocidade
linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de
± 5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. A
selecção final do ventilador deve ter as seguintes características:
— área: pelo menos 0,2 m2,
— altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm,— distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de
30 cm.
Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser pelo menos
6 m/s (21,6 km/h). A pedido do fabricante no que diz respeito a
veículos especiais (por exemplo furgonetas, veículos fora-de-
-estrada) a altura da ventoinha de arrefecimento pode ser
modificada.
6.1.4. Durante o ensaio, a velocidade é registada em função do tempo
ou recolhida pelo sistema de aquisição de dados, para que se
possa controlar a validade dos ciclos executados.
6.2. Arranque do motor
6.2.1. Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos
previstos para o efeito em conformidade com as instruções do
fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série.
6.2.2. ►
M15O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo
de arranque do motor. ◄
6.2.3. No caso de utilização do GPL ou GN como combustível, é
admissível que o motor a arranque com gasolina seja comutado
para GPL ou GN após um período pré-determinado de tempo,
que não pode ser alterado pelo condutor.
6.3. Marcha lenta sem carga
6.3.1. Caixa de velocidades manual ou semiautomática
Ver quadros III.1.2 e III.1.3 dos apêndices.
6.3.2. Caixa de velocidades automática
Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser mano-
brado em nenhum momento durante o ensaio, salvo no caso
especificado no ponto 6.4.3 ou caso o selector permita o funcio-
namento da sobremultiplicação (overdrive) , se esta existir.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 56
▼M12
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▼M9
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▼M9
6.4. Acelerações
6.4.1. As fases de acelerações devem ser executadas com uma acele-
ração tão constante quanto possível durante toda a fase.
6.4.2. Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo conce-
dido, o tempo suplementar é deduzido, tanto quanto possível, da
duração da mudança de velocidade, se tal não for possível, do
período de velocidade estabilizada que se segue.
6.4.3. Caixas de velocidade automáticas
Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo conce-
dido, o selector de velocidades deve ser manobrado de acordo
com as prescrições formuladas para as caixas de velocidades
manuais.
6.5. Desacelerações
6.5.1. Todas as desacelerações do ciclo urbano elementar (parte um) são
executadas com o acelerador completamente livre e a
embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na
alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir 10 km/
/h. Todas as desacelerações do ciclo extra-urbano (parte dois) são
executadascom o acelerador completamente livre e a embraiagem
engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na alavanca de velo-
cidades, assim que a velocidade atingir 50 km/h para a última
desaceleração.
6.5.2. Se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para
esta fase, faz-se uso dos travões do veículo para se poder
respeitar o ciclo.
6.5.3. Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para
esta fase, a duração do ciclo teórico será obtida por um período a
velocidade estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado
com a operação seguinte.
6.5.4. No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo
sobre os rolos) do ciclo urbano elementar (parte um), a caixa de
velocidades é posta em ponto morto com a embraiagem engatada.
6.6. Velocidades estabilizadas
6.6.1. Deve-se evitar «bombear» ou fechar os gases quando se passa da
aceleração à fase de velocidade estabilizada que se segue.
6.6.2. Durante os períodos a velocidade constante, mantém-se o acele-
rador numa posição fixa.
7. RECOLHA E ANÁLISE DE GASES E DE PARTÍCULAS
7.1. Recolha de amostras
A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque
do motor ou logo que ele tem início e termina depois de
concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-
-urbano [parte dois, final da recolha (FR)] ou, no caso do ensaio
do tipo VI, o período final de marcha em vazio do último ciclo
elementar (parte um).
7.2. Análise
7.2.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo
que possível e, em qualquer caso, dentro de um prazo máximo de
20 minutos após o fim do ciclo de ensaio.
Os filtros de partículas carregados devem ser levados para a sala
o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio para lá serem
condicionados durante um período compreendido entre 2 e 36
horas. Procede-se em seguida à sua pesagem.
7.2.2. Antes de cada análise de uma amostra, põe-se o analisador a zero
na gama que se vai utilizar para cada poluente, utilizando o gás
de colocação a zero conveniente.
7.2.3. Os analisadores são em seguida regulados em conformidade com
as curvas de calibração através de gases de calibração que tenham1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 57
▼M10
▼M15
▼M9
▼M9
concentrações nominais compreendidas entre 70 e 100 % da
escala completa para a gama considerada.
7.2.4. Controla-se então de novo o zero dos analisadores. Se o valor
lido se afastar mais de 2 % da escala completa em relação ao
valor obtido quando se efectuou a regulação prescrita no ponto
7.2.2, repete-se a operação.
7.2.5. Analisam-se em seguida as amostras.7.2.6. Após a análise, controla-se de novo o zero e os valores de regu-
lação da escala utilizando os mesmos gases. Se estes novos
valores não se afastarem mais de 2 % dos obtidos quando se efec-
tuou a regulação prescrita no ponto 7.2.3, consideram-se válidos
os resultados da análise.
7.2.7. Para todas as operações descritas na presente secção, os caudais e
pressões dos diversos gases devem ser iguais aos obtidos aquando
da calibração dos analisadores.
7.2.8. O valor considerado para a concentração de cada um dos
poluentes medidos nos gases deve ser o que for lido após a esta-
bilização do aparelho de medição. As massas das emissões de
hidrocarbonetos dos motores de ignição por compressão são
calculadas a partir do valor integrado lido no detector aquecido
de ionização por chama, corrigido tendo em conta a variação do
débito, se for caso disso, conforme se prescreve no apêndice 5.
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES
POLUENTES E DE PARTÍCULAS POLUENTES EMITIDA
8.1. Volume a ter em conta
Corrige-se o volume a ter em conta de modo a reduzi-lo às
condições de 101,33 kPa e 273,2 K.
8.2. Massa total de gases poluentes e de partículas poluentes
emitida
Determina-se a massa M de cada poluente gasoso emitido pelo
veículo no decurso do ensaio, calculando o produto da concen-
tração em volume pelo volume do gás considerado, baseando-se
nos valores de massa volúmica a seguir indicados nas condições
de referência indicadas:
Para o monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l
Para os hidrocarbonetos:
para a gasolina (CH
1.85) d = 0,619 g/l
para o combustível para motores diesel (CH1.86) d = 0,619 g/l
para o GPL (CH2.525) d = 0,649 g/l
para o GN (CH4) d = 0,714 g/l
Para os óxidos de azoto (NO2): d = 2,05 g/l
Determina-se a massa m de partículas poluentes emitida pelo
veículo durante o ensaio por pesagem da massa das partículasretidas pelos dois filtros: m
1pelo primeiro filtro, m2pelo segundo
filtro:
— se 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1,
— se 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s em2>m1, o ensaio é anulado.
O apêndice 8 apresenta os cálculos relativos aos diferentes
métodos, seguidos de exemplos, para a determinação da quanti-
dade de gases poluentes e de partículas poluentes emitida.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 58
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Apêndice 1
DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DO CICLO DE MARCHA PARA O
ENSAIO DO TIPO I
1. CICLO DE ENSAIO
A figura III.1.1 representa o ciclo de ensaio, constituído por uma
parte um (ciclo urbano) e uma parte dois (ciclo extra-urbano).
2. CICLO URBANO ELEMENTAR (PARTE UM)
Ver figura III.1.2 e quadro III.1.2.
2.1. Decomposição sequencial por fases
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 9 s 4,6
Mudança de velocidades: 8 s 4,1
Acelerações: 36 s 18,5
Marcha a velocidade estabilizada: 57 s 29,2
Desacelerações: 25 s 12,8
195 s 100 %
2.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de veloci-
dades
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 9 s 4,6
Mudança de velocidades: 8 s 4,1
Marcha na 1.
arelação: 24 s 12,3
Marcha na 2.arelação: 53 s 27,2
Marcha na 3.arelação: 41 s 21
195 s 100 %
2.3. Informações gerais
Velocidade média durante o ensaio: 19 km/h.
Tempo de marcha efectivo: 195 s.
Distância teórica percorrida por ciclo: 1,013 km.
Distância teórica para os 4 ciclos: 4,052 km.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 59
▼M15
Figura III.1.1
Ciclo de marcha para o ensaio de tipo I
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 60
Quadro III.1.2
Ciclo de ensaio urbano elementar no banco de rolos — PARTE UM
Operação
n.o OperaçãoFase
n.oAcele-
ração
(m/s2)Veloci-
dade
(km/h)Duração de cada Tempo
acumu-
lado
(s)Relação a utilizar no caso de uma
caixa mecânica operação
(s)fase
(s)
1 Marcha lenta sem carga 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Aceleração 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Velocidade estabilizada 3 15 8 8 23 14 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Desaceleração, embraiagem
desengatada −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Marcha lenta sem carga 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Mudança de velocidade 2 569 Aceleração 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocidade estabilizada 7 32 24 24 85 211 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Desaceleração, embraiagem
desengatada −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Marcha lenta sem carga 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100-15 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Mudança de velocidade 2 12416 Aceleração 0,62 15-35 9 133 217 Mudança de velocidade 2 13518 Aceleração 0,52 35-50 8 143 319 Velocidade estabilizada 11 50 12 12 155 320 Desaceleração 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Velocidade estabilizada 13 35 13 13 176 322 Mudança de velocidade/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Desaceleração −0,87 ►
M15
35—10
◄7 185 2
24 Desaceleração, embraiagem
desengatada −0,93 10-0 3 188 K2(*)
25 Marcha lenta sem carga 15 7 7 195 7 s PM (*)
(*) PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.
K1,K2= Caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada.▼M91970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 61
▼M9
Figura III.1.2
Ciclo urbano elementar para o ensaio de tipo I
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 62
▼M9
3. CICLO EXTRA-URBANO (PARTE DOIS)
Ver figura III.1.3 e quadro III.1.3.
3.1. Decomposição sequencial por fases
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 20 s 5,0
Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 20 s 5,0
Mudança de velocidades: 6 s 1,5
Acelerações: 103 s 28,5
Marcha a velocidade estabilizada: 209 s 52,2
Desacelerações: 42 s 10,5
400 s 100 %
3.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de veloci-
dades
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 20 s 5,0
Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 20 s 5,0
Mudança de velocidades: 6 s 1,5
Marcha na 1.arelação: 5 s 1,3
Marcha na 2.arelação: 9 s 2,2
Marcha na 3.arelação: 8 s 2,0
Marcha na 4.arelação: 99 s 24,8
Marcha na 5.arelação: 233 s 58,2
400 s 100 %
3.3. Informações gerais
Velocidade média durante o ensaio: 62,6 km/h.
Tempo de marcha efectivo: 400 s.
Distância teórica percorrida: 6,955 km.
Velocidade máxima: 120 km/h.Aceleração máxima: 0,833 m/s
2.
Desaceleração máxima: − 1,389 m/s2.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 63
Quadro III.1.3
Ciclo extra-urbano (PARTE DOIS) para o ensaio do tipo I
Operação
n.o OperaçãoFase
n.oAceleração
(m/s2)Velocidade
(km/h)Duração de cadaTempo
acumulado
(s)Relação a utilizar no caso de
uma caixa mecânica operação
(s)fase
(s)
1 Marcha lenta sem carga 1 20 20 20 K1(*)
2 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Mudança de velocidade 2 27 —4 Aceleração 0,62 15-35 9 36 25 Mudança de velocidade 2 38 —6 Aceleração 0,52 35-50 8 46 37 Mudança de velocidade 2 48 —8 Aceleração 0,43 50-70 13 61 49 Velocidade estabilizada 3 70 50 50 111 5
10 Desaceleração 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s. 5 + 4 s. 411 Velocidade estabilizada 5 50 69 69 188 412 Aceleração 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocidade estabilizada 7 70 50 50 251 5
14 Aceleração 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Velocidade estabilizada 9 100 30 30 316 5 (**)16 Aceleração 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (**)17 Velocidade estabilizada 11 120 10 10 346 5 (**)18 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (**)
19 Desaceleração −1,04 80-50 8 370 5 (**)20 Desaceleração, embraiagem
desengatada −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Marcha lenta sem carga 13 20 20 400 PM (*)
(*) PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.
K1,K5= Caixa na primeira ou na quinta relação, embraiagem desengatada.
(**) Podem ser utilizadas relações adicionais, de acordo com as recomendações do fabricante, se o veículo estiver equipado com uma caixa de velocidad es com mais de cinco
relações.▼M91970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 64
▼M9
Figura III.1.3
Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio do tipo I
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 65
▼M15
▼M9
Apêndice 2
BANCO DE ROLOS
1. DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE
ABSORÇÃO DE POTÊNCIA DEFINIDA
1.1. Introdução
Caso a resistência total do avanço em estrada não possa ser repro-
duzida no banco, entre as velocidades de 10 e ►M12120 km/
/h◄, recomenda-se a utilização de um banco de rolos com as
características definidas a seguir.
1.2. Definição
1.2.1. O banco pode comportar um ou dois rolos.
O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as
massas de inércia e o freio.
1.2.2. A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco de
rolos desde a velocidade 0 até 120 km/h deve ser tal que:
F = (a + b·V2) ± 0,1 · F80(sem ser negativa)
em que:F = carga total absorvida pelo banco de rolos (N)
a = valor equivalente à resistência de rolamento (N)
b = valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/
/(km/h)
2)
V = velocidade (km/h)F
80= carga à velocidade de 80 km/h (N).
2. MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS
2.1. Introdução
►M12O presente apêndice descreve o método a utilizar para
determinar a carga absorvida por um banco de rolos. A carga
absorvida inclui a carga absorvida pelos atritos e a carga absor-
vida pelo freio. ◄O banco de rolos é levado a uma velocidade
superior à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de accio-
namento é então desembraiado: a velocidade de rotação do rolo
movido diminui.
A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos.
Este método não tem em conta a variação dos atritos internos dos
rolos entre o estado em carga e o estado em vazio nem os atritos
do rolo traseiro quando este é livre.
2.2. ►M12 Calibração a 80 km/h do indicador de carga em
função da carga absorvida ◄
Aplica-se o processo adiante definido (ver também figura
III.2.2.2).
2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido
feito. Pode-se utilizar para o efeito uma quinta roda, um conta-
-rotações ou outro dispositivo.
2.2.2. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para
accionar o banco.
2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia
para a classe de inércia a considerar.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 66
▼M12
▼M9
▼M12
Figura III.2.2.2.
Diagrama que ilutra a carga absorvida pelo banco de rolos
2.2.4. Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h.
2.2.5. Registar a carga indicada Fi(N).
2.2.6. Aumentar a velocidade até 90 km/h.
2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do
banco.
2.2.8. Registar o tempo de desaceleração do banco de 85 a 75 km/h.
2.2.9. Regular o freio para um valor diferente.2.2.10. Repetir as operações prescritas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um
número de vezes suficiente para cobrir a gama de
►
M12cargas◄.
2.2.11. Calcular a carga absorvida segundo a fórmula:
F¼Mi/C1∆V
t
em que:
F = carga absorvida em N
Mi= inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia
do rolo livre traseiro)
∆V = desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t = tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h.
2.2.12. A figura III.2.2.12 representa a carga indicada a 80 km/h em
função da carga absorvida à mesma velocidade.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 67
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▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figura III.2.2.12
Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma
velocidade
2.2.13. As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repe-
tidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.
2.3. ►M12 Calibração doindicadorde carga em funçãodacarga
absorvida para outras velocidades ◄
Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezes quanto
o necessário para as velocidades escolhidas.
2.4. Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir
de um ponto de regulação à velocidade de 90 km/h
2.4.1. Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar
o banco.
2.4.2. Regular o banco para a ►M12carga◄à velocidade de 80 km/
/h.
2.4.3. Registar a carga absorvida às velocidades de 120, 100, 80, 60, 40
e 20 km/h.
2.4.4. ►M12Traçar a curva F(V) ◄e verificar se esta satisfaz as
prescrições do ponto 1.2.2.
2.4.5. Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores
de►M12carga F◄à velocidade de 80 km/h e outros valores
de inércia.
2.5. Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de
força ou de binário.
3. REGULAÇÃO DO BANCO
3.1. Métodos de regulação
O banco pode ser regulado à velocidade estabilizada de 80 km/h
através dos métodos descritos no apêndice 3.
3.1.1. Introdução
Este método não é considerado o melhor e apenas deve ser apli-
cado em bancos com curva de absorção de potência definida para
a determinação da regulação de potência absorvida a 80 km/h e
não pode ser utilizado com motores de ignição por compressão.
3.1.2. Aparelhagem de ensaio
A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do
veículo é medida com uma precisão de ± 0,25 kPa. Deve ser1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 68
▼M9
▼M12
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▼M12
▼M9
▼M9
possível registar este parâmetro de maneira contínua ou a inter-
valos que não excedam um segundo. A velocidade deve ser
registada continuamente com uma precisão de ± 0,4 km/h.
3.1.3. Ensaios em pista
3.1.3.1. Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto
4 do apêndice 3.
3.1.3.2. Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de
80 km/h, registando a velocidade e a depressão (ou pressão abso-
luta) em conformidade com as condições definidas no ponto
3.1.2.
3.1.3.3. Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada
sentido. As seis passagens devem ser executadas num prazo que
não exceda quatro horas.
3.1.4. Redução dos dados e critérios de aceitação
3.1.4.1. Analisar os resultados obtidos durante as operações prescritas nos
pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a
79,5 km/h nem superior a 80,5 km/h durante mais de um
segundo). Para cada passagem, deve-se ler a depressão a inter-
valos de um segundo, calcular a depressão média ( v) e o desvio-
-padrão (S), devendo o cálculo efectuar-se sobre, pelo menos, 10
valores de depressão.
3.1.4.2. O desvio-padrão não deve exceder 10 % do valor médio ( v) para
cada passagem.
3.1.4.3. Calcular o valor médio ( v) para as seis passagens (três em cada
sentido).
3.1.5. Regulação do banco
3.1.5.1. Operações preparatórias
Executam-se as operações prescritas nos pontos 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 do apêndice 3.
3.1.5.2. Regulação do freio
Depois de aquecido, faz-se funcionar o veículo a uma velocidade
estabilizada de 80 km/h, regula-se o freio de maneira a obter o
valor da depressão (v) determinado em conformidade com o
ponto 3.1.4.3. O desvio relativamente a este valor não deve
exceder 0,25 kPa. Utilizam-se para esta operação os aparelhos
que serviram para o ensaio em pista.
3.2. Método alternativo
Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte
método:
3.2.1. O freio é regulado de modo a absorver a carga exercida nas rodas
motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h em conformi-
dade com o seguinte quadro:
Massa de referência do
veículoInércia
equivalent-
ePotência e carga
absorvidas pelo banco a
80 km/hCoeficientes
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Pr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Pr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Pr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Pr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Pr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Pr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < Pr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < Pr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < Pr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,04121970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 69
▼M12
▼M12
Massa de referência do
veículoInércia
equivalent-
ePotência e carga
absorvidas pelo banco a
80 km/hCoeficientes
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
1 080 < Pr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Pr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Pr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Pr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Pr ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Pr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Pr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Pr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Pr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Pr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Pr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Pr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Pr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. No caso de veículos, que não sejam automóveis de passageiros,
com uma massa de referência superior a 1 700 kg, ou veículos
com tracção permanente a todas as rodas, multiplicam-se os
valores de potência indicados no quadro constante do ponto
3.2.1 pelo factor 1,3.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 70
▼M9
Apêndice 3
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO — MÉTODO DE
MEDIÇÃO EM PISTA — SIMULAÇÃOEM BANCO DE ROLOS
1. OBJECTIVO
Os métodos abaixo definidos têm por objectivo medir a
resistência ao avanço de um veículo em marcha a velocidade
estabilizada em estrada e simular esta resistência num ensaio em
banco de rolos, de acordo com as condições especificadas no
ponto 4.1.5 do anexo III.
2. DESCRIÇÃO DA PISTA
A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para
permitir a execução das medições adiante especificadas. A incli-
nação deve ser constante a ± 0,1 % e não exceder 1,5 %.
3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS3.1. Vento
Durante o ensaio, a velocidade média do vento não deve exceder
3 m/s, com rajadas inferiores a 5 m/s. Além disso, a componente
do vento perpendicular à pista deve ser inferior a 2 m/s. A velo-
cidade do vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da
estrada.
3.2. Humidade
A estrada deve estar seca.
3.3. Pressão e temperatura
A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar
mais de ± 7,5 % da que corresponde às condições de referência:
P = 100 kPa e T = 293,2 K.
4. ESTADO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO
4.1. Selecção do veículo de ensaio
Se não forem ensaiadas todas as variantes de um modelo de
veículo (
1), aplicam-se os seguintes critérios para a selecção do
veículo de ensaio.
4.1.1. Carroçaria
Se houver diferentes tipos de carroçaria, escolhe-se a pior em
termos aerodinâmicos. O fabricante deve fornecer dados
adequados para a selecção.
4.1.2. Pneumáticos
Escolhe-se a variante que tenha os pneumáticos mais largos. Se
houver mais de três dimensões de pneumáticos, escolhe-se a vari-
ante que tenha os segundos pneumáticos mais largos.
4.1.3. Massa de ensaio
A massa de ensaio deve ser a massa de referência do veículo com
a maior gama de inércias.
4.1.4. Motor
O veículo de ensaio deve ter o(s) maior(es) permutador(es) de
calor.
4.1.5. Transmissão1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 71
(1) De acordo com a Directiva 70/156/CEE.▼M12
▼M12
Deve-se fazer em ensaio com cada um dos tipos das seguintes
transmissões:
— tracção às rodas da frente
— tracção às rodas da retaguarda
— tracção permanente às quatro rodas
— tracção temporária às quatro rodas
— caixa de velocidades automática
— caixa de velocidades manual.
►M124.2.◄Rodagem
O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação
e ter sido rodado pelo menos durante 3 000 km. Os pneumáticos
devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90a 50 % da profundidade dos desenhos do piso de rodagem.
►
M124.3.◄Verificações
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especifi-
cações do fabricante para a utilização considerada em relação ao
seguinte:
— rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão),
— geometria do eixo dianteiro,
— regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas),
— lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro,— regulação da suspensão e do nível do veículo,
— etc.
►
M124.4.◄Preparativos para o ensaio
►M124.4.1.◄O veículo é carregado de acordo com a sua massa de
referência. O nível do veículo deve ser obtido com o centro de
gravidade da carga situado no meio do segmento de recta que
une os pontos «R» dos lugares laterais dianteiros e numa recta
que une esses pontos.
►M124.4.2.◄Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas.
As eventuais aberturas de climatização, de luzes, etc., devem
estar na posição de fora de funcionamento.
►M124.4.3.◄O veículo deve estar limpo.
►M124.4.4.◄Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à
sua temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada.
5. MÉTODOS
5.1. Método da variação de energia aquando da desaceleração em
roda livre
5.1.1. Em pista
5.1.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível:
— a medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior
a 0,1 s,
— a medição da velocidade é feita com uma margem de erro
inferior a 2 %.
5.1.1.2. Procedimento5.1.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 km/h à
velocidade de ensaio escolhida V.
5.1.1.2.2. Pôr a caixa de velocidades em ponto morto.
5.1.1.2.3. Medir o tempo (t
1) de desaceleração do veículo da velocidade
V2=V+ ∆V km/h para V1=V− ∆V km/h, com ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Efectuar o mesmo ensaio no outro sentido, e determinar t2.
5.1.1.2.5. Fazer a média dos dois tempos t1et2, designando-a por T:
5.1.1.2.6. Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão
estatística (p) da média1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 72
▼M9
▼M9
T¼1
nXn
i¼1Tiseja igual ou inferior a 2 % (p ≤2 %).
A precisão estatística é definida por:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
em que
t = coeficiente dado pelo quadro a seguir,
n = número de ensaios,
s = desvio-padrão, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula:
P¼MV ∆V
500 T
em que:
P é expresso em kW,
V = velocidade do ensaio, em m/s,
∆V = desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s,
M = massa de referência, em kg,
T = tempo, em segundos.
5.1.1.2.8. A potência (P) determinada na pista deve ser reduzida às
condições ambientes como segue:
Pcorrigida=K·Pmedida
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
em que
RR= resistência ao rolamento à velocidade V
RAERO= resistência aerodinâmica ao avanço à velocidade V
RT= resistência total = RR+RAERO
KR= factor de correcção da temperatura da resistência ao
rolamento, tomado como 8,64 × 10−3/ºC, ou factor
de correcção do fabricante aprovado pela autoridade
competente
t = temperatura ambiente do ensaio em pista em ºC
t0= temperatura ambiente de referência = 20 ºC
ρ = densidade do ar às condições de ensaio
ρ0= densidade do ar às condições de referência (20 ºC,
100 kPa)
As relações RR/RTeRAERO/RTdevem ser especificadas pelo fabri-
cante do veículo com base nos dados normalmente à disposição
da empresa.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 73
▼M15
▼M9
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
Se esses valores não estiverem disponíveis e dependendo do
acordo do fabricante e do serviço técnico envolvido, podem-se
utilizar os valores para a relação resistência ao rolamento/
/resistência total dados pela seguinte fórmula:
RR
RT¼a/C1Mþb
em que:
M = massa do veículo em kg
e, para cada velocidade, os coeficientes a e b são dados no quadro
a seguir:
V (km/h) (a) (b)
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. No banco
5.1.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em
pista.
5.1.2.2. Processo de ensaio5.1.2.2.1. Instalar o veículo no banco de rolos.
5.1.2.2.2. Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao
valor requerido pelo banco de rolos.
5.1.2.2.3. Regular a inércia equivalente I do banco.5.1.2.2.4. Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento
por um método apropriado.
5.1.2.2.5. Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os
pontos 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5), substituindo M por I na fórmula do
ponto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ajustar a regulação do freio de modo a produzir a potência corri-
gida (ponto 5.1.1.2.8) e a ter em consideração a diferença entre a
massa do veículo (M) na pista e a massa de ensaio em termos de
inércia equivalente (I) a utilizar. Isto pode ser feito calculando o
tempo médio corrigido para passar de V
2aV1em roda livre na
pista e reproduzindo o mesmo tempo no freio através da seguinte
relação:
Tcorrigida ¼Tmedida
K/C1I
M
em que:
K é especificado no ponto 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. A potência Paa absorver pelo banco deve ser determinada para
permitir a reprodução da mesma potência (ponto 5.1.1.2.8) para
o mesmo veículo em diferentes dias.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 74
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
5.2. Método de medição do binário a velocidade constante
5.2.1. Em pista
5.2.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A medição do binário é feita por meio de um dispositivo de
medição adequado com uma precisão de 2 %.
A medição da velocidade é feita com uma precisão de 2 %.
5.2.1.2. Processo de ensaio
5.2.1.2.1. Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V.
5.2.1.2.2. Registar o binário C(t)e a velocidade durante um período de pelo
menos 20 s. A precisão do sistema de registo de dados deve ser
de pelo menos ± 1 Nm para o binário e ± 0,2 km/h para a velo-
cidade.
5.2.1.2.3. As variações do binário C(t) e da velocidade em função do tempo
não devem exceder 5 % durante cada segundo da duração de
registo.
5.2.1.2.4. O valor do binário considerado Ct1é o binário médio determinado
segundo a fórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. O ensaio deve ser efectuado três vezes em cada sentido. Deter-
minar o binário médio para a velocidade de referência a partir
dessas seis medidas. Se a velocidade média se desviar mais do
que 1 km/h da velocidade de referência, deve-se utilizar uma
regressão linear para calcular o binário médio.
5.2.1.2.6. Fazer a média dos dois valores de binário Ct1eCt2designada por
Ct.
5.2.1.2.7. O binário médio CTdeterminado na pista deve ser reduzido às
condições ambientes de referência como segue:
CTcorrigido=K·CTmedido
em que K está definido no ponto 5.1.1.2.8.
5.2.2. No banco
5.2.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em
pista.
5.2.2.2. Processo de ensaio
5.2.2.2.1. Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Regular o freio de modo a reproduzir o binário total em pista
corrigido referido no ponto 5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Executar as mesmas operações descritas no ponto 5.1.2.2.7, com
a mesma finalidade.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 75
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Apêndice 4
VERIFICAÇÃODAS INÉRCIASNÃO MECÂNICAS
1. OBJECTIVO
O método descrito no presente apêndice permite controlar se a
inércia total do banco simula de maneira satisfatória os valores
reais no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio. ►M12O
fabricante do banco de rolos deve fornecer um método para veri-
ficar as especificações de acordo com o ponto 3. ◄
2. PRINCÍPIO
2.1. Elaboração das equações de trabalho
Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação
do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa
pela fórmula:
F¼I/C1γ¼IM/C1γþFi
em que:
F = força à superfície do(s) rolo(s),I = inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver
quadro constante do ponto 5.1 do anexo III),
I
M= inércia das massas mecânicas do banco,
γ= aceleração tangencial à superfície do rolo,
Fi= força de inércia.
Nota:
Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que
respeita aos bancos de simulação mecânica das inércias.
Assim, a inércia total é expressa pela fórmula:
I¼IMþFi
γ
em que:
IMpode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais,
Fipode ser medida no banco,
γé calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.
A inércia total «I» é determinada no decurso de um ensaio de
aceleração ou de desaceleração com valores superiores ou iguais
aos obtidos num ciclo den ensaios.
2.2. Erro admissível no cálculo da inércia total
Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a
inércia total I com um erro relativo ( ∆I/I) inferior a 2 %.
3. PRESCRIÇÕES
3.1. A massa da inércia total simulada I deve continuar a ser igual ao
valor teórico da inércia equivalente (ver ponto 5.1 do anexo III)
dentro dos seguintes limites:
3.1.1. ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo;3.1.2. ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada
operação do ciclo;
3.2. Os limites especificados no ponto 3.1.1 são levados a ± 50 %
durante um segundo aquando do início e, para os veículos com
caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso
das mudanças de velocidade.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 76
▼M9
4. PROCESSO DE CONTROLO
4.1. O controlo é efectuado no decurso de cada ensaio em toda a
duração do ciclo definido no ponto 2.1 do anexo III.
4.2. No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com
acelerações instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes supe-riores ou inferiores aos valores obtidos durante as operações do
ciclo teórico, o controlo acima prescrito não é necessário.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 77
▼M12
▼M9
Apêndice 5
DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE GASES PELO TUBO
DE ESCAPE
1. INTRODUÇÃO
1.1. Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer
as prescrições enunciadas no ponto 4.2 do anexo III.
Os dispositivos descritos nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 serão conside-
rados aceitáveis se satisfizerem os critérios essenciais que se
aplicam ao princípio da diluição variável.
1.2. O laboratório deve mencionar no relatório o sistema de recolha
que utilizou para fazer o ensaio.
2. CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO
VARIÁVEL DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE
ESCAPE
2.1. Âmbito de aplicação
Especificar as características de funcionamento de um sistema de
recolha de gases de escape destinado a ser empregue na medição
das massas reais das emissões de escape de um veículo em
conformidade com as disposições da presente directiva. O
princípio da recolha de diluição variável para a medição das
massas de emissões exige que se cumpram três condições:
2.1.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo
contínuo com o ar ambiente em condições determinadas.
2.1.2. O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição
deve ser medido com precisão.
2.1.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção cons-
tante entre gases de escape diluídos e ar de diluição.
As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das
concentrações da amostra proporcional e do volume total medido
durante o ensaio. As concentrações da amostra são corrigidas em
função do teor de poluentes no ar ambiente. Para os veículos com
motor de ignição por compressão, determinam-se ainda as emis-
sões de partículas.
2.2. Resumo técnico
A figura III.5.2.2 apresenta o esquema de princípio do sistema de
recolha.
2.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quan-
tidade suficiente de ar ambiente para impedir a condensação de
água no sistema de recolha e de medição.
2.2.2. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a
medição das concentrações em volume médias dos componentes
CO2, CO, HC e NOx, bem como, no caso dos veículos com motor
de ignição por compressão, das emissões de partículas contidas
nos gases de escape emitidos durante o ciclo de ensaio do
veículo.
2.2.3. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no
ponto em que a sonda de recolha está colocada (ver ponto
2.3.1.2).
2.2.4. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de
escape diluídos.
2.2.5. O sistema deve permitir a medição do volume total de gases de
escape diluídos do veículo ensaiado.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 78
▼M9
Figura III.5.2.2
Esquema de um sistema de diluição variável para a medição das emissões de gases de escape
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 79
▼M9
2.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A
concepção do sistema de recolha de diluição variável e os mate-
riais que o constituem devem ser tais que não afectem a
concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um
dos elementos da aparelhagem (permutador de calor, separador do
tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de um dos
poluentes nos gases diluídos e se este defeito não puder ser corri-
gido, deve-se recolher a amostra deste poluente a montante
daquele elemento.
2.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias
saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si por um
colector instalado tão perto quanto possível do veículo.
2.2.8. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade
suficiente para não perturbarem o escoamento dos gases durante o
período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por mate-
riais que não afectem as concentrações de gases poluentes (ver
ponto 2.3.4.4).
2.2.9. O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a
permitir a recolha dos gases de escape sem modificar de modosensível a contrapressão à saída do tubo de escape (ver ponto
2.3.1.1).
2.3. Especificações especiais
2.3.1. Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape
2.3.1.1. O tubo de ligação entre a(s) saída(s) de escape do veículo e a
câmara de mistura deve ser o mais curto possível; em qualquer
caso, não deve:
— modificar a pressão estática à(s) saída(s) de escape do veículo
em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais
de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões
estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de
escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de
saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro,
tão próximo quanto possível da extremidade do tubo,
— modificar a natureza do gás de escape.
2.3.1.2. Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do
veículo e o ar de diluição sejam misturados de modo a formar
uma mistura homogénea no ponto de saída da câmara.
A homogeneidade da mistura em qualquer seccção transversal ao
nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do
valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a inter-
valos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no
interior da câmara de mistura não se deve afastar mais
de ± 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos
sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de
pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se
existir.
2.3.2. Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume
Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de
se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de
água. Em geral, obtém-se este resultado mantendo no saco de
recolha dos gases de escape diluídos uma concentração em CO
2inferior a 3 % em volume.
2.3.3. Medição do volume
2.3.3.1. O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão
de calibração a ± 2 % em todas as condições de funcionamento.
Se este dispositivo nao puder compensar as variações de tempera-
tura da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de
medição, deve-se utilizar um permutador de calor para manter atemperatura a ± 6 K da termperatura de funcionamento prevista.
Se necessário, pode-se utilizar um separador do tipo ciclone para
proteger o dispositivo de medição do volume.
2.3.3.2. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a
montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de
temperatura deve ter uma exactidão e uma precisão de ± 1 K e
um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de tempe-
ratura dada (valor medido em óleo de silicone).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 80
▼M9
2.3.3.3. As medições de pressão devem ter uma precisão e um rigor
de ± 0,4 kPa durante o ensaio.
2.3.3.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosfé-
rica efectua-se a montante e, se necessário, a jusante do
dispositivo de medição do volume.
2.3.4. Recolha dos gases
2.3.4.1. Gases de escape diluídos
2.3.4.1.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do
dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condicio-
namento (se existirem).
2.3.4.1.2. O débito não se deve afastar da média mais de ± 2 %.
2.3.4.1.3. O débito da recolha deve ser, no mínimo, de 5 litros/minuto e, no
máximo, de 0,2 % do débito dos gases de escape diluídos.
2.3.4.1.4. Deve aplicar-se um limite equivalente a sistemas de recolha de
massa constante.
2.3.4.2. Ar de diluição
2.3.4.2.1. Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante
próximo da entrada de ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver
instalado).
2.3.4.2.2. O gás não deve ser contaminado pelos gases de escape que
provêm da zona de mistura.
2.3.4.2.3. O débito de recolha do ar de diluição deve ser comparável ao dos
gases de escape diluídos.
2.3.4.3. Operações de recolha
2.3.4.3.1. Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser
tais que não modifiquem a concentração dos poluentes.
2.3.4.3.2. Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da
amostra.
2.3.4.3.3. São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o(s)
saco(s) de recolha.
2.3.4.3.4. São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter
os débitos requeridos para a recolha.
2.3.4.3.5. Podem ser empregues ligações de fecho rápido estanques ao gás
entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se
as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utili-
zados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao
analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo).
2.3.4.3.6. As diferentes válvulas empregues para dirigir os gases de recolha
devem ser de regulação e acção rápidas.
2.3.4.4. Armazenagem da amostra
As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma capaci-
dade suficiente para não reduzir o débito de recolha. Os sacos
devem ser feitos de material que não modifique a concentração
de gases poluentes de síntese em mais de ± 2 % após 20 minutos.
2.4. Aparelho adicional de recolha para ensaio de veículos com
motor de ignição por compressão
2.4.1. Ao contrário do que acontece em relação ao método de recolha
dos gases no caso de veículos com motor de ignição comandada,
os pontos de recolha de amostras de hidrocarbonetos e de partí-
culas encontram-se num túnel de diluição.
2.4.2. Para reduzir as perdas térmicas dos gases de escape entre o
momento em que deixam o tubo de saída da panela de escape e
aquele em que entram no túnel de diluição, a conduta utilizada
para esse fim não deve ter um comprimento superior a 3,6 m
(6,1 m, se for isolada termicamente). O seu diâmetro interior
não pode exceder 105 mm.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 81
▼M9
Figura III.5.2.4.4
Configuração da sonda de recolha de partículas
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 82
▼M9
2.4.3. Devem reinar condições de escoamento turbulentas (número de
Reynolds ≥4 000) no túnel de diluição, que consiste num tubo
direito feito de material condutor de electricidade, de modo a
assegurar a homogeneidade dos gases de escape diluídos nos
pontos de recolha, bem como a recolha de amostras representa-
tivas de gases e de partículas. O túnel de diluição deve ter um
diâmetro de, pelo menos, 200 mm. O sistema deve estar ligado à
terra.
2.4.4. O sistema de recolha de amostras é composto por uma sonda de
recolha no túnel de diluição e dois filtros dispostos em série. A
montante e a jusante dos filtros, no sentido do fluxo, estão
dispostas válvulas de acção rápida.
A configuração da sonda de recolha deve ser a indicada na figura
III.5.2.4.4.
2.4.5. A sonda de recolha das partículas deve satisfazer as seguintes
condições:
— deve estar instalada próximo do eixo do túnel, a cerca de 10
diâmetros do túnel a jusante do fluxo a partir da entrada dos
gases de escape, e deve ter um diâmetro interno de, pelo
menos, 12 mm,
— a distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro
deve ser, pelo menos, igual a 5 vezes o diâmetro da sonda,
sem todavia exceder 1 020 mm.
2.4.6. A unidade de medição do fluxo de gás de ensaio é composta por
bombas, reguladores de caudal e debitómetros.
2.4.7. O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma
sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aque-
cidos. A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância
do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de recolha
das partículas, de modo a evitar uma influência recíproca das
recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm.
2.4.8. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe-
ratura de 463 K (190º C) ± 10 K pelo sistema de aquecimento.
2.4.9. Se não for possível uma compensação das variações de caudal,
deve-se prever um permutador de calor e um dispositivo de regu-
lação das temperaturas com as características especificadas no
ponto 2.3.3.1 para garantir a constância do caudal no sistema e,
portanto, a proporcionalidade do caudal de recolha.
3. DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
3.1. Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS) (figura III.5.3.1)
3.1.1. O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica
(PDP-CVS) satisfaz as condições formuladas no presente anexo,determinando o débito de gases que passam pela bomba a tempe-
ratura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o
número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previa-
mente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando
uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de um
debitómetro e de uma válvula de regulação do débito.
3.1.2. A figura III.5.3.1 apresenta o esquema de princípio deste sistema
de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com
configurações diversas, não é obrigatório que a instalação seja
rigorosamente conforme com o esquema. Poder-se-ão utilizar
elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides
e interruptores a fim de obter informações suplementares e coor-
denar as funções dos elementos que compõem a instalação.
3.1.3. A aparelhagem de colheita inclui:
3.1.3.1. Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido,
se necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão
activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabi-
lizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes
no ar de diluição;
3.1.3.2. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar
são misturados de forma homogénea;1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 83
▼M9
Figura III.5.3.1
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (sistema PDP-CVS)
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 84
▼M9
3.1.3.3. Um permutador de calor (H) com capacidade suficiente para
manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases
de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumé-
trica, a ± 6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve
modificar o teor em poluentes dos gases diluídos recolhidos a
jusante para análise;
3.1.3.4. Um dispositivo de regulação de temperatura (TC), utilizado para
pré-aquecer o permutador de calor antes do ensaio e para manter
a sua temperatura durante o ensaio a ± 6 K da temperatura
prevista;
3.1.3.5. Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um
caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape. A
bomba deve ter capacidade suficiente para impedir uma conden-
sação de água na aparelhagem em quaisquer condições que
possam ocorrer durante o ensaio. Para tal, utiliza-se geralmente
uma bomba volumétrica com uma capacidade:
3.1.3.5.1. Dupla do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases
de aceleração do ciclo de ensaio; ou
3.1.3.5.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida ►M14abaixo
de 3 % em volume para a gasolina e o combustível para motores
diesel, de 2,2 % em volume para o GPL e de 1,5 % em volume
para o GN. ◄.
3.1.3.6. Um sensor de temperatura (T1) (precisão e rigor ± 1 K), montado
imediatamente a montante da bomba volumétrica. Este sensor
deve permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da
mistura diluída de gases de escape durante o ensaio;
3.1.3.7. Um manómetro (G1) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado
imediatamente a montante da bomba volumétrica, que serve para
registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambi-
ente;
3.1.3.8. Um outro manómetro (G2) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado
de modo a permitir registar a diferença de pressão entre a entrada
e a saída da bomba;
3.1.3.9. Duas sondas de recolha (S1eS2), que permitem recolher amostras
constantes do ar de diluição e da mistura diluída gases de escape/
/ar;
3.1.3.10. Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos
gases recolhidos para análise;
3.1.3.11. Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar
de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar
durante o ensaio;
3.1.3.12. Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o
caudal de recolha dos gases pelas sondas de recolha S1eS2no
decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que no fim de cada
ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para a
análise (=10 litros/minuto);
3.1.3.13. Debitómetros (FL), destinados à regulação e controlo do caudal
das amostras de gases no decurso do ensaio;
3.1.3.14. Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal
constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha
quer para a atmosfera;
3.1.3.15. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas
entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação
deve-se fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utili-
zados outros métodos para encaminhar a amostra até ao
analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo);
3.1.3.16. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape
diluídos e de ar de diluição durante o ensaio, que devem ter
uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha.
Devem ser feitos de um material que não tenha influência nas
próprias medições nem na composição química das amostras de
gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocar-
bonetos polifluorados, por exemplo);
3.1.3.17. Um contador digital (C), que serve para registar o número de
rotações realizadas pela bomba volumétrica durante o ensaio.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 85
▼M9
3.1.4. Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos com motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão
em conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2
do anexo III, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enqua-
drados pelo traço interrompido na figura III.5.3.1:
Fh = filtro aquecido,
S3= sonda de recolha junto da câmara de mistura,
Vh= válvula de vias múltiplas aquecida,
Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar
ambiente BAno detector HFID,
HFID = analisador aquecido de ionização por chama,
I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
Lh= conduta aquecida de recolha.
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe-
ratura de 463 K (190º C) ± 10 K.
Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas:
S4= sonda de recolha no túnel de diluição,
Fp= unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos
em série; dispositivo de comutação para outros grupos de
dois filtros dispostos em paralelo,
conduta de recolha,
bombas, reguladores de caudal, debitómetros.
3.2. Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento
crítico (sistema CFV-CVS) (figura III.5.3.2)
3.2.1. A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no
contexto dos processos de recolha a volume constante é uma apli-
cação dos princípios da mecânica dos fluidos nas condições de
escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição
e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica directa-
mente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O
caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua
durante todo o ensaio. O emprego de um tubo de Venturi
adicional para a recolha garante a proporcionalidade das amostras
gasosas. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas
dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é propor-
cional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos
produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enun-
ciadas no presente anexo.
3.2.2. A figura III.5.3.2 apresenta o esquema de princípio deste sistema
de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com
configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja
rigorosamente conforme com o esquema. Poder-se-ão utilizar
elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides
e interruptores a fim de obter informações suplementares e coor-
denar as funções dos elementos que compõem a instalação.
3.2.3. A aparelhagem de colheita inclui:3.2.3.1. Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se
necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão
entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a
concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar
de diluição;
3.2.3.2. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar
são misturados de forma homogénea;
3.2.3.3. Um separador do tipo ciclone (CS), que serve para extrair todas
as partículas;
3.2.3.4. Duas sondas de recolha (S
1eS2), que permitem recolher amostras
de ar de diluição e de gases de escape diluídos;
3.2.3.5. Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que
permite recolher amostras proporcionais de gases de escape
diluídos na sonda de recolha S2;1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 86
▼M9
3.2.3.6. Um filtro (F), que serve para extrair partículas sólidas dos gases
recolhidos para análise;
3.2.3.7. Bombas (P), que servem para recolher uma parte do ar e dos
gases de escape diluídos nos sacos durante o ensaio;
3.2.3.8. Um regulador de caudal (N), que serve para manter constante o
caudal da recolha dos gases pela sonda de recolha S1no decurso
do ensaio, este caudal deve ser tal que, no fim do ensaio, se
disponha de amostras de dimensão suficiente para análise ( =10
litros/minuto);
3.2.3.9. Um amortecedor (PS) na conduta de recolha;1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 87
▼M9
Figura III.5.3.2.
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema
CFV-CVS)
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 88
▼M9
3.2.3.10. Debitómetros (FL), para a regulação e controlo do caudal das
amostras de gases no decurso do ensaio;
3.2.3.11. Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal
constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha
quer para a atmosfera;
3.2.3.12. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas
entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação
deve fechar-se automaticamente do lado do saco. Podem ser utili-
zados outros métodos para encaminhar a amostra até ao
analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo);
3.2.3.13. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape
diluídos e de ar de diluição durante o ensaio. Devem ser feitos
de um material que não tenha influência nas próprias medições,
nem na composição química das amostras de gases (películas
laminadas de polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluore-
tados, por exemplo);
3.2.3.14. Um manómetro (G), que deve ter um rigor e uma precisão
de ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. Um sensor de temperatura (T), que deve ter uma precisão e um
rigor de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma
variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone);
3.2.3.16. Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (Mv), que
serve para medir o caudal em volume dos gases de escape
diluídos;
3.2.3.17. Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o
volume total de gases de escape diluídos;
3.2.3.18. O sistema de recolha CFV-CVS deve ter capacidade suficiente
para impedir uma condensação de água na aparelhagem em
quaisquer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Para
tal, utiliza-se geralmente um ventilador com uma capacidade:
3.2.3.18.1. Dupla do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases
de aceleração do ciclo de ensaio; ou
3.2.3.18.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %.
3.2.4. Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão,
em conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2
do anexo III, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enqua-
drados pelo traço interrompido na figura III.5.3.2:
Fh = filtro aquecido,
S3= sonda de recolha junto da câmara de mistura,
Vh= válvula de vias múltiplas aquecida,
Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar
ambiente BAno detector HFID,
HFID = analisador aquecido de ionização por chama,I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
L
h= conduta de recolha aquecida.
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe-
ratura de 463 K (190º C) ± 10 K.
Se não for possível uma compensação das variações de caudal,
deve-se prever um permutador de calor (H) e um dispositivo de
regulação de temperatura (TC) com as características especifi-
cadas no ponto 2.2.3, para garantir a constância do caudal
através do tubo de Venturi (MV) e, assim, a proporcionalidade
do caudal que passa por S3.
Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas:S
4= sonda de recolha no túnel de diluição,
Fp= unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos
em série, dispositivo de comutação para outros grupos de
dois filtros dispostos em paralelo,1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 89
▼M9
conduta de recolha,
bombas, reguladores de caudal, debitómetros.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 90
▼M12
▼M9
Apêndice 6
MÉTODO DE CALIBRAÇÃODA APARELHAGEM
1. ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAÇÃO DO
ANALISADOR
1.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada
em conformidade com as prescrições do ponto 4.3.3 do anexo III
pelo método a seguir indicado.
1.2. Determina-se a curva de calibração a partir de, pelo menos, cinco
pontos de calibração, cujo espaçamento deve ser tão uniforme
quanto possível. A concentração nominal do gás de calibração
com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a
80 % da escala completa.
1.3. A curva de calibração é calculada pelo método dos «quadrados
mínimos». Se o polinómio resultante for de grau superior a 3, o
número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao
grau deste polinómio mais 2.
1.4. A curva de calibração não se deve afastar mais de 2 % do valor
nominal de cada gás de calibração.
1.5. Traçado da curva de calibração
O traçado da curva e dos pontos de calibração permite verificar
se a calibração foi correctamente executada. Os diferentes parâ-
metros característicos do analisador devem ser indicados,
nomeadamente:
— a escala,
— a sensibilidade,
— o zero,— a data de calibração.
1.6. Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um compu-
tador, comutação de gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao
serviço técnico que garantem uma precisão equivalente.
1.7. Verificação da curva de calibração
1.7.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada
antes de cada análise em conformidade com as prescrições a
seguir indicadas.
1.7.2. Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a
zero e um gás de calibração cujo valor nominal esteja compreen-
dido entre 80 e 95 % do valor a analisar.
1.7.3. Se, para os dois pontos considerados, a diferença entre o valor
teórico e o obtido no momento da verificação não for superior
a ± 5 % da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros
da regulação. No caso contrário, deve-se estabelecer uma curva
de calibração em conformidade com o ponto 1 do presente
apêndice.
1.7.4. Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás
de calibração são utilizados para um novo controlo. A análise é
considerada válida se a diferença entre as duas medições for infe-
rior a 2 %.
2. CONTROLO DA REACÇÃO DO DETECTOR DO TIPO DE
IONIZAÇÃO POR CHAMA (FID) AOS HIDROCARBONETOS
2.1. Optimização da reacção do detector
O detector deve ser regulado de acordo com as instruções forne-
cidas pelo fabricante. Deve-se utilizar uma mistura de propano e
ar para optimizar a reacção na gama de detecção mais vulgar.
2.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos
O analisador deve ser calibrado usando uma mistura de propano e
ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo III (gases de
calibração).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 91
▼M9
Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos
1.1 a 1.5 do presente apêndice.
2.3. Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites
recomendados
O factor de reacção (Rf) de um dado hidrocarboneto é a razão
entre a leitura C1no FID e a concentração do gás de calibração,
expressa em ppm de C1.
A concentração do gás de ensaio deve ser suficiente para dar uma
reacção que corresponda a cerca de 80 % do desvio total da
escala para a gama de sensibilidade escolhida. A concentração
deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a
um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os
cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a
uma temperatura entre 293 K e 303 K (20º e 30º C) antes de se
dar início ao controlo.
Os factores de reacção devem ser determinados ao colocar um
analisador em serviço e a intervalos que correspondam às princi-
pais operações de manutenção. Os gases de ensaio a utilizar e os
factores de resposta recomendados são os seguintes:
— metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15
ou
1,00 < Rf< 1,05
para os veículos
alimentados a GN,
— propileno e ar purificado: 0,90 ≤Rf≤1,00,
— tolueno e ar purificado: 0,90 ≤Rf≤1,00.
O factor de reacção (Rf) de 1,00 corresponde ao propano-ar puri-
ficado.
2.4. Controlo de interferência do oxigénio e limites recomendados
O factor de reacção deve ser determinado conforme descrito no
ponto 2.3. O gás de ensaio a utilizar e a gama recomendada do
factor de reacção são:
— propano e azoto 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NOx
A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2em
NO deve ser controlada.
Este controlo pode ser efectuado com um ozonizador em confor-
midade com a montagem de ensaio apresentada na figura III.6.3 e
com o processo adiante descrito.
3.1. Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em
conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que
leve a escala a zero e um gás de calibração (este último deve ter
um teor em NO correspondente a cerca de 80 % da escala
completa, e a concentração de NO2na mistura de gases deve ser
inferior a 5 % da concentração de NO). Deve-se regular o anali-
sador de NOxno modo NO, de tal forma que o gás de calibração
não passe através do conversor. Regista-se a concentração indi-
cada.
3.2. Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou
ar sintético à corrente de gás até que a concentração indicada seja
cerca de 10 % inferior à concentração de calibração indicada tal
como especificada no ponto 3.1. Regista-se a concentração indi-
cada (c). O ozonizador deve permanecer desligado durante toda
esta operação.
3.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente
para reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %)
da concentração de calibração especificada no ponto 3.1. Regista-
-se a concentração indicada (d).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 92
▼M14
▼M9
▼M9
3.4. Comuta-se então o analisador para o modo NOxe a mistura de
gases (constituída por NO, NO2,O2eN2) atravessa agora o
conversor. Regista-se a concentração indicada (a).
3.5. Desliga-se o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto
3.2 atravessa o conversor e entra depois no detector. Regista-se
a concentração indicada (b).
3.6. Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de
oxigénio ou de ar sintético. O valor de NOxindicado pelo anali-
sador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor
especificado no ponto 3.1.
3.7. A eficiência do conversor de NOxé calculada da seguinte forma:
Eficiˆencia % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figura III.6.3
Diagrama do aparelho de controlo da eficiência do conversor
de NOx
3.8. O valor assim obtido não deve ser inferior a 95 %.
3.9. O controlo da eficiência deve ser efectuado pelo menos uma vez
por semana.
4. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE RECOLHA A VOLUME
CONSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão
e um dispositivo limitador de débito. Mede-se o débito no sistema
a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regu-
lação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes
últimos com os débitos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 93
▼M9
4.1.1. O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi
calibrado, debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada,
por exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição
dinâmico e de poder, além disso, satisfazer as prescrições dos
pontos 4.2.2 e 4.2.3 do anexo III.
4.1.2. Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicá-
veis para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV,
baseados no emprego de um debitómetro laminar que ofereça a
precisão requerida, com uma verificação estatística da validade
da calibração.
4.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP)
4.2.1. O processo de calibração a seguir definido descreve a apare-
lhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a
medir para a determinação do débito da bomba do sistema CVS.
Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultanea-
mente medidos com os parâmetros relacionados com o
debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então
traçar a curva do débito calculado (expresso em m3/min à entrada
da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma
função de correlação correspondente a uma combinação dada de
parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que
exprime a relação entre o débito da bomba e a função de corre-
lação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de
funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração
para cada velocidade utilizada.
4.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores
absolutos dos parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão
relacionados com o débito em cada ponto. Três condições devem
ser respeitadas para que a precisão e continuidade da curva de
calibração sejam garantidas:
4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria
bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da
bomba. As tomadas de pressão instaladas, respectivamente, no
ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de accionamento da
bomba são submetidas às pressões reais que existem no cárter da
bomba e reflectem, portanto, as diferenças de pressão absoluta;
4.2.2.2. Durante a calibração, deve ser mantida uma temperatura estável.
O debitómetro laminar é sensível às variações da temperatura de
entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São
aceitáveis variações de temperatura de ± 1 K, desde que se
produzam gradualmente durante um período de vários minutos;
4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS
devem ser estanques.
4.2.3. No decurso de um ensaio para determinação das emissões de
escape, a medição destes mesmos parâmetros da bomba permite
ao utilizador calcular o débito a partir da equação de calibração.
4.2.3.1. A figura III.6.4.2.3.1 do presente apêndice representa um
exemplo de configuração de ensaio. São admitidas variantes, na
condição de serem aprovadas pela autoridade administrativa que
emite a recepção como oferecendo uma precisão comparável. Se
se utilizar a instalação representada na figura III.5.3.2 do
apêndice 5, os seguintes parâmetros devem satisfazer as tolerân-
cias indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (PB) ± 0,03 kPa,
Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K,
Temperatura do ar à entrada de LFE
(ETI)± 0,15 K,
Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Perda de carga através da tubagem
de LFE (EDP)± 0,0015 kPa,
Temperatura do ar à entrada da
bomba CVS (PTI)± 0,2 K,
Temperatura do ar à saída da bomba
CVS (PTO)± 0,2 K,1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 94
▼M9
Depressão à entrada da bomba CVS
(PPI)± 0,22 kPa,
Altura de pressão à saída da bomba
CVS (PPO)± 0,22 kPa,
Número de rotações da bomba
durante o ensaio (n)± 1 rotação,
Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Uma vez realizada a configuração representada na figura
III.6.4.2.3.1, abrir completamente a válvula de regulação do
débito e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes
de começar as operações de calibração.
4.2.3.3. Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a
obter um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de
1 kPa) que permita dispor de um mínimo de seis pontos de
medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir
o seu regime estabilizado durante 3 minutos e repetir as
medições.
Figura III.6.4.2.3.1
Configuração de calibração para o sistema PDP-CVS
4.2.4. Análise dos resultados
4.2.4.1. O débito de ar Qsem cada ponto do ensaio é calculado em m3/
/min (condições normais) a partir dos valores de medição do
debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante.
4.2.4.2. O débito de ar é então convertido em débito da bomba Vo,
expresso em m3por rotação à temperatura e à pressão absolutas
à entrada da bomba:1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 95
▼M9
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
em que:
Vo= débito da bomba a TpePp,e mm3/rotação,
Qs= débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min,
Tp= temperatura à entrada da bomba, em K,
Pp= pressão absoluta à entrada da bomba,
n = velocidade de rotação da bomba em min−1.
Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba,
das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento
da mesma, a função de correlação (Xo) entre a velocidade da
bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída da
bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada
pela seguinte fórmula:
Xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
em que:
Xo= função de correlação,
∆Pp= diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba
(kPa),
Pe= pressão absoluta à saída da bomba (PPO + PB) (kPa).
Executa-se um ajustamento linear pelo método dos quadrados
mínimos para obter as equações de calibração cuja fórmula é:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na
origem que descrevem as curvas.
4.2.4.3. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento,
dever ser executada uma calibração para cada velocidade. As
curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser
sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem Dodevem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba.
Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados
por meio da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido
de Vo. Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A
calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da
bomba e após qualquer operação importante de manutenção.
4.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)
4.3.1. A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de
débito para um tubo de Venturi de escoamento crítico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
em que:
Qs= débito,
Kv= coeficiente de calibração,
P = pressão absoluta (kPa),T = temperatura absoluta (K).
O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.O processo de calibração a seguir descrito dá o valor do coefici-
ente de calibração correspondente aos valores medidos de
pressão, temperatura e débito de ar.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 96
▼M9
4.3.2. Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi
CFV, segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.
4.3.3. Aquando das medições necessárias para a calibração do débito do
tubo de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros
devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (PB) ± 0,03 kPa,
Temperatura do ar à entrada de LFE
(ETI)± 0,15 K,
Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Queda de pressão através da tubagem
de LFE (EDP)± 0,0015 kPa,
Débito de ar (Qs) ± 0,5 %,
Depressão à entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa,
Temperatura à entrada do tubo de
Venturi (Tv)± 0,2 K.
4.3.4. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura
III.6.4.3.4 e controla-se a estanquidade. Qualquer fuga que exista
entre o dispositivo de medição do débito e o tubo de Venturi de
escoamento crítico afectará gravemente a precisão da calibração.
Figura III.6.4.3.4
Configuração de calibração para o sistema CFV-CVS
4.3.5. Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se
em funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o
seu regime estabilizado. Registam-se os valores indicados por
todos os instrumentos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 97
▼M9
4.3.6. Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e
executam-se pelo menos oito medições, repartidas pela gama de
escoamento crítico do tubo de Venturi.
4.3.7. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para
determinar os elementos a seguir indicados. O débito de ar Qsem cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores demedição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabri-
cante.
Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada
ponto do ensaio:
K
v¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
em que:
Qs= débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,
Tv= temperatura à entrada do tubo de Venturi (K),
Pv= pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).
Estabelece-se uma curva de Kvem função da pressão à entrada do
tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, Kvtem um valor
sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja,
quando a depressão aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se
eKvdecresce. As variações resultantes de Kvnão são toleráveis.
Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-
-se o Kvmédio e o desvio-padrão.
Se o desvio-padrão exceder 0,3 % do Kvmédio, devem-se tomar
medidas para remediar tal facto.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 98
▼M9
Apêndice 7
CONTROLO DO CONJUNTO DO SISTEMA
1. Para controlar a conformidade com as prescrições do ponto 4.7
do anexo III, determina-se a precisão global da aparelhagem de
recolha CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de
gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como
para um ensaio normal; em seguida, efectua-se a análise e
calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas constantesdo apêndice 8 do presente anexo, tomando todavia como massa
volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais.
As duas técnicas a seguir descritas garantem uma precisão sufici-
ente.
2. MEDIÇÃO DE UM DÉBITO CONSTANTE DE GÁS PURO
(CO OU C
3H8) COM UM ORIFÍCIO DE ESCOAMENTO
CRÍTICO
2.1. Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8)
na aparelhagem CVS, por um orifício de escoamento crítico cali-
brado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o
débito (q) regulado pelo orifício é independente da pressão de
saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios
observados excederem 5 %, a causa da anomalia deve ser deter-
minada e suprimida. Faz-se funcionar a aparelhagem CVS como
para um ensaio de medição das emissões de escape durante 5 a
10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha
com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos
com o teor das amostras de gás, já conhecido.
3. MEDIÇÃO DE UMA QUANTIDADE DADA DE GÁS PURO
(CO OU C3H8) POR UM MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico,
procede-se da seguinte forma: utiliza-se uma pequena garrafa
cheia quer de monóxido de carbono quer de propano, cujo peso
se determina com uma precisão de ± 0,01 g; faz-se funcionar a
aparelhagem CVS durante 5 a 10 minutos como para um ensaio
normal de determinação das emissões de escape, injectando no
sistema CO ou propano, conforme o caso. Determina-se a quanti-
dade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a
diferença de peso da garrafa. Analisam-se em seguida os gases
recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada
para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resul-
tados com os valores de concentração previamente calculados.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 99
▼M9
Apêndice 8
CÁLCULO DASMASSAS DAS EMISSÕES DE POLUENTES
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
1.1. Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos com a
equação seguinte:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
em que:
Mi= massa das emissões do poluente i em gramas por
quilómetro,
Vmix= volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/
/ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e
101,33 kPa),
Qi= densidade do poluente i em g/l, à temperatura e
pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa),
kH= factor de correcção da humidade utilizado para o
cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto
(não há correcção da humidade para HC e CO),
Ci= concentração do poluente i nos gases de escape
diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração
de poluente i presente no ar de diluição,
d = distância real, em km, percorrida durante o ensaio.
1.2. Determinação do volume
1.2.1. Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável
com medição de um débito constante por diafragma ou tubo de
Venturi
Registam-se de modo contínuo os parâmetros que permitem
conhecer o débito em volume e calcula-se o volume total durante
o ensaio.
1.2.2. Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumé-
trica
O volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com
bomba volumétrica calcula-se pela fórmula:
V=Vo·N
em que:
V = volume antes da correcção dos gases de escape diluídos,
em l/ensaio,
Vo= volume de gás deslocado pela bomba nas condições do
ensaio, em l/rotação,
N = número de rotações da bomba durante o ensaio.
1.2.3. Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às
condições normais
O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições
normais pela seguinte fórmula:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
em que:
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C0kPa/C01/C0/C1
e:
PB= pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa,1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 100
▼M9
P1= depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à
pressão ambiente, em kPa,
Tp= temperatura média dos gases de escape diluídos que
entram na bomba volumétrica durante o ensaio, em K.
1.3. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de
recolha
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
em que:
Ci= concentração do poluente i nos gases de escape diluídos,
expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente
i presente no ar de diluição,
Ce= concentração medida do poluente i nos gases de escape
diluídos, expressa em ppm,
Cd= concentração do poluente i no ar utilizado para a
diluição, expressa em ppm,
DF = factor de diluição.
O factor de diluição é calculado do seguinte modo:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04para a gasolina e o combust´ ıvel para motores a diesel ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04para o GLP ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04para o GN ð5cÞ
em que:
CCO2= concentração de CO2nos gases de escape diluídos
contidos no saco de recolha, expressa em percentagem
de volume,
CHC= concentração de HC nos gases de escape diluídos
contidos no saco de recolha, expressa em ppm de
carbono equivalente,
CCO= concentração de CO nos gases de escape diluídos
contidos no saco de recolha, expressa em ppm.
1.4. Cálculo do factor de correcção da humidade para óxidos de
azoto
Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados
obtidos para os óxidos de azoto, deve-se aplicar a seguinte
fórmula:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
em que:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
e:
H = humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar
seco,
Ra= humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em
percentagem,
Pd= pressão de vapor saturado à temperatura ambiente,
expressa em kPa,1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 101
▼M14
▼M9
▼M9
PB= pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa.
1.5. Exemplo
1.5.1. Valores de ensaio
1.5.1.1. Condições ambientes:
temperatura ambiente: 23º C = 296,2 K,pressão barométrica: P
B= 101,33 kPa,
humidade relativa: Ra=6 0% ,
pressão de vapor saturado de H2O a 23 ºC: Pd= 2,81 kPa.
1.5.1.2. Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Valores das concentrações medidas nos analisadores:
Amostra de gases de escape
diluídosAmostra de ar de diluição
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % em vol 0,03 % em vol
(1) Em ppm de equivalente de carbono.
1.5.2. Cálculos
1.5.2.1. Factor de correcção da humidade (KH) [ver fórmula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de
recolha:1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 102
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
HC, massa das emissões [ver fórmulas (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
C = 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 no caso da gasolina ou do combustível para motores
a diesel
QHC= 0,649 no caso do GPL
QHC= 0,714 no caso do GN
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOX= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 103
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
2. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS PARA OS VEÍCULOS COM
MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO
2.1. Medição de HC para os motores de ignição por compressão
Para determinar as massas das emissões de HC para os motores
de ignição por compressão, calcula-se a concentração média deHC por meio da seguinte fórmula:
(7) C
e¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
em que:
∫t1t
2CHC· dt = integral do valor registado pelo analisador FID
aquecido durante o ensaio (t2−t1),
Ce= concentração de HC medida nos gases de
escape diluídos, em ppm.
Cisubstitui directamente CHCem todas as equações correspon-
dentes.
2.2. Determinação das partículas
A emissão de partículas Mp(g/km) calcula-se de acordo com a
fórmula seguinte:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do
túnel, ou
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C1d
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel,
em que:
Vmix= volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 1.1)
em condições normais,
Vep= volume do gás de escape que passa pelos filtros de
partículas em condições normais,
Pe= massa das partículas retidas pelo filtro,
d = distância real, em km, percorrida durante o ensaio,M
p= emissão de partículas, em g/km.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 104
▼M9
ANEXO IV
ENSAIO DE TIPO II
(Controlodasemissõesdemonóxidodecarbonoemregimedemarchalenta
sem carga)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método de condução do ensaio de
tipo II definido no ponto 5.3.2 do anexo I.
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. O combustível é o combustível de referência cujas características
são indicadas no anexo VIII.
2.2. Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve estar compreen-
dida entre 293 e 303 K (20 e 30 ºC).
O motor deve ser aquecido até que todas as temperaturas dos
fluidos de arrefecimento e de lubrificação e a pressão do fluido
de lubrificação tenham atingido o ponto de equilíbrio.
2.2.1. Os veículos alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN
devem ser ensaiados com o(s) combustível(is) de referência utili-
zado(s) para o ensaio do tipo I.
2.3. Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual
ou semiautomático, o ensaio é efectuado com a caixa em ponto
morto e a embraiagem engatada.
2.4. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efec-
tuado com o selector na posição «neutro» ou «parque».
2.5. Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga
2.5.1. Definição
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por
«dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga» os dispo-
sitivos que permitam modificar as condições de marcha lenta sem
carga do motor e que possam ser facilmente manobrados por um
operador que utilize apenas as ferramentas enumeradas no ponto
2.5.1.1. Não são pois considerados, em particular, dispositivos de
regulação os dispositivos de calibração dos débitos de
combustível e de ar se a sua manobra requerer que se retirem os
indicadores de bloqueio que interditam normalmente qualquer
intervenção que não seja a de um mecânico profissional.
2.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os disposi-
tivos de regulação da marcha lenta sem carga: chave de
parafusos (normal ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de
bocas ou regulável), alicates ou jogos de chaves Allen.
2.5.2. Determinação dos pontos de medição
2.5.2.1. Em primeiro lugar, proceda-se a uma medição nas condições de
regulação definidas pelo fabricante.
2.5.2.2. Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de
forma contínua, devem ser determinadas posições características
em número suficiente.
2.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape
deve ser efectuada para todas as posições possíveis dos disposi-
tivos de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa
variar de forma contínua, só devem ser consideradas as posições
definidas no ponto 2.5.2.2.
2.5.2.4. O ensaio de tipo II considera-se satisfatório se for preenchida
pelo menos uma das duas condições seguintes:
2.5.2.4.1. Nenhum dos valores medidos em conformidade com as dispo-
sições do ponto 2.5.2.3 excede o valor limite;1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 105
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.4.2. O teor máximo obtido quando se fizer variar de forma contínua a
posição de um dos dispositivos de regulação, mantendo-se os
outros dispositivos fixos, não excede o valor-limite, sendo esta
condição satisfeita para as diferentes configurações dos disposi-
tivos de regulação que não sejam aquele cuja posição se fez
variar de modo contínuo.
2.5.2.5. As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas:2.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a velocidade
de rotação mínima a que o motor possa rodar em marcha lenta
sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante
deduzida de 100 rotações/minuto;
2.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes: a veloci-
dade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor
actuando sobre os dispositivos de regulação da marcha lenta sem
carga, a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante
acrescida de 250 rotações/minuto e a velocidade de condução
das embraiagens automáticas.
2.5.2.6. Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o
funcionamento correcto do motor não devem ser consideradas
como ponto de medição. Em especial, quando o motor estiver
equipado com vários carburadores, todos devem estar na mesma
posição de regulação.
3. RECOLHA DOS GASES
3.1. A sonda de recolha é colocada no tubo que liga o escape do
veículo ao saco, o mais próximo possível do escape.
3.2. A concentração de CO (C
CO) e de CO2(CCO2) é determinada a
partir dos valores indicados ou registados pelo aparelho de
medição, tendo em conta as curvas de calibração aplicáveis.
3.3. A concentração corrigida de monóxido de carbono num motor à
quatro tempos é determinada pela fórmula:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Não é necessário corrigir a concentração de CCO(ponto 3.2) deter-
minada segundo as fórmulas indicadas no ponto 3.3 se o valor
total das concentrações medidas (CCO+CCO2) for de, pelo menos,
15 para os motores a quatro tempos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 106
▼M9
ANEXO V
ENSAIO DE TIPO III
(Controlo das emissões de gases do cárter)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método para condução do ensaio do
tipo III definido no ponto 5.3.3 do anexo I.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. O ensaio de tipo III é efectuado no veículo com motor de ignição
comandada que tiver sido submetido aos ensaios do tipo I ou do
tipo II, consoante o caso.
2.2. São submetidos ao ensaio os motores, incluindo os motores estan-
ques, com excepção daqueles cuja concepção seja tal que uma
fuga, mesmo ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento
inaceitáveis (motores de dois cilindros horizontais opostos, por
exemplo).
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1. A marcha lenta sem carga deve ser regulada em conformidade
com as recomendações do fabricante.
3.2. As medições são efectuadas nas três condições seguintes de
funcionamento do motor:
Condição n.oVelocidade do veículo em km/h
1 Marcha lenta sem carga
2 50 ± 2 (em 3.avelocidade ou «drive»)
3 50 ± 2 (em 3.avelocidade ou «drive»)
Condição n.oPotência absorvida pelo freio
1 Nenhuma
2 A correspondente às regulações para ►M12o
ensaio de tipo I a 50 km/h ◄
3 A correspondente à condição n.o2, multiplicada
pelo coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE ENSAIO
4.1. Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-
-se se o sistema de reaspiração dos gases do cárter cumpre
eficazmente a sua função.
5. MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO
SISTEMA DE REASPIRAÇÃO DOS GASES DO CÁRTER
Ver também a figura V.5
5.1. Todos os orifícios do motor devem ser deixados como estão.5.2. A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Mede-se
pelo orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de
tubo inclinado.
5.3. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de
medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no cárter não
exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição.
5.4. Para o ensaio efectuado segundo o método anteriormente descrito,
a pressão no colector de admissão deve ser medida com uma
precisão de ± 1 kPa.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 107
▼M10
▼M9
▼M9
5.5. A velocidade do veículo, medida no banco dinamométrico, deve
ser determinada com uma precisão de ± 2 km/h.
5.6. A pressão medida no cárter deve ser determinada com uma
precisão de ± 0,01 kPa.
5.7. Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a
pressão medida no cárter exceder a pressão atmosférica, procede-
-se, se o fabricante o pedir, ao ensaio complementar definido no
ponto 6.
6. MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR
6.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.6.2. Um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma
capacidade de cerca de 5 litros, é ligado ao orifício da vareta do
nível de óleo. Este saco deve estar vazio antes de cada medição.
6.3. Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comuni-
cação com o cárter durante 5 minutos para cada condição de
medição prescrita no ponto 3.2.
6.4. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de
medição prescritas no ponto 3.2, não se produzir nenhum enchi-
mento visível do saco.
6.5. Observação
6.5.1. Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível
realizar o ensaio segundo o método prescrito no ponto 6, as
medições serão efectuadas segundo aquele mesmo método, mas
com as seguintes alterações:
6.5.2. Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à
recuperação dos gases, serão obturados.
6.5.3. O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza
perdas de carga suplementares e instalada no circuito de reaspi-
ração do dispositivo, directamente sobre o orifício de ligação ao
motor.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 108
▼M9
Figura V.5
Ensaio de tipo III
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 109
▼M9
ANEXO VI
ENSAIO DE TIPO IV
Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equi-
pados com motores de ignição comandada
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de
tipo IV de acordo com o ponto 5.3.4 do anexo I.
Esta descrição diz respeito a um método de determinação das
perdas de hidrocarbonetos por evaporação do combustível dos
sistemas de alimentação dos veículos equipados com motores de
ignição comandada.
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO
O ensaio das emissões por evaporação (figura VI.1) foi concebido
para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos
provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas, pelas estabi-
lizações a quente durante o estacionamento e pela condução
urbana. O ensaio é composto por três fases:
— preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana
(parte um) e extra-urbana (parte dois),
— determinação das perdas por estabilização a quente,
— determinação das perdas diurnas.
O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das
emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por estabili-
zação a quente e das perdas diurnas.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL
3.1. Veículo
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a
rodagem e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio.
Durante este período, o sistema de controlo das emissões por
evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e
o(s) colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sido
sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer
purga ou carga anormais.
3.2. Combustível
3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado,
conforme definido no anexo IX da presente directiva.
4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR
EVAPORAÇÃO
4.1. Banco de rolos
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação
O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma
câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de
conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos
os lados e o recinto, quando vedado, deve ser impermeável aos
gases, em conformidade com o apêndice 1. A superfície interior
do recinto deve ser impermeável e não reagir aos hidrocarbo-
netos. O sistema de condicionamento da temperatura deve
permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto por
forma a respeitar durante todo o ensaio a curva temperatura/
/tempo prescrita, com uma tolerância média de ± 1 K.
O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se
obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um
mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação
à curva desejada da temperatura ambiente a longo prazo. Durante1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 110
▼M15
▼M15
o ensaio de emissões diurnas, as temperaturas na superfície inte-
rior não devem em momento algum ser inferiores a 278 K (5 ºC)
nem superiores a 328 K (55 ºC). As paredes devem ser conce-
bidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor.
Durante o ensaio de estabilização a quente, as temperaturas na
superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20 ºC),
nem superiores a 325 K (52 ºC).
Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes
das variações de temperatura no interior do recinto, pode ser utili-
zado um recinto de volume variável ou um recinto de volume
fixo.
4.2.1. Recinto de volume variável
O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às
variações de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios
possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utili-
zação de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual umou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatem ou
contraiam em reacção às variações da pressão interna, através de
trocas de ar com o exterior do recinto. Todas as concepções para
a variação de volume devem manter a integridade do recinto
conforme estabelecido no apêndice 1 para toda a gama de tempe-
raturas especificada.
Todos os métodos de variação de volume devem limitar o dife-
rencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica
a um valor máximo de ± 5 hpa.
O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto
de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de
± 7 % em relação ao seu «volume nominal» (ver ponto 2.1.1 do
apêndice 1), tendo em conta as variações de temperatura e de
pressão barométrica durante o ensaio.
4.2.2. Recinto de volume fixo
O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que
mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos a
seguir indicados.
4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita
evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constante durante
todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar este débito
através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado
com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocar-
bonetos relativamente constante. Qualquer método de adaptação
às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão
interna do recinto e a pressão barométrica entre O e − 5 hpa.
4.2.2.2. O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbo-
netos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma
resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha
de amostras para recolher uma amostra proporcional do ar
evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes
de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente
utilizando um analisador do tipo FID em linha e integradas com
as medições de caudal, para fornecer um registo contínuo da
massa de hidrocarbonetos evacuada.
4.3. Sistemas de análise
4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de
hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra
de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais
ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar
ao recinto de preferência num ponto imediatamente a jusante da
ventoinha de mistura.
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a
90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade
deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa em zero
e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15
minutos para todas as gamas de funcionamento.
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão,
deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa em1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 111
▼M15
zero e 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utili-
zadas.
4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas
de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos
durante os processos de medição, calibração e verificação de
fugas.
4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um
dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja
um registador de fita, quer seja um sistema de tratamento de
dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O
sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo
menos equivalentes ao sinal que está a ser registado e deve
permitir um registo permanente dos resultados. O registo deve
indicar claramente o início e o fim do ensaio de estabilização a
quente ou do ensaio de emissões diurnas (incluindo o início e o
fim dos períodos de recolha de amostras, bem como o tempo
decorrido entre o início e o fim de cada ensaio).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 112
▼M15
Figura VI.1
Determinação das emissões por evaporação
Notas:1. Famílias de dispositivos de controlo das emissões por evaporação — pormenores clarificados.
2. As emissões pelo tubo de escape podem ser medidas durante o ciclo de condução do ensaio do tipo
I, mas os resultados não são utilizados para fins legislativos. O ensaio das emissões de escape para
fins legislativos continua a ser separado.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 113
▼M15
4.4. Aquecimentodoreservatório decombustível(aplica-seapenas
à opção de carregamento do colector de vapores com gaso-
lina)
4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido
por uma fonte de calor controlável, sendo adequada, por exemplo,
uma manta de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O
sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente nas
paredes do reservatório abaixo do nível do combustível, de
modo a não provocar qualquer efeito de sobreaquecimento locali-
zado do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor
existente no reservatório acima do combustível.
4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir
aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório de
modo a que a temperatura aumente 14 K a partir de 289 K (16 ºC)
em 60 minutos, com o sensor de temperatura colocado na posição
indicada no ponto 5.1.1. Durante a fase de aquecimento do reser-
vatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a
temperatura do combustível com uma aproximação de ± 1,5 K
em relação à temperatura necessária.
4.5. Registo da temperatura
4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de
sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um
valor médio. Os pontos de medição são deslocados cerca de 0,1 m
para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede
lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. A temperatura do(s) reservatório(s) de combustível deve ser
registada através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservató-
rio(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, no caso de ser
utilizada a opção de carregamento do colector de vapores com
gasolina (ponto 5.1.5).
4.5.3. Durante todo o processo de medição das emissões por evapo-
ração, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num
sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de
uma vez por minuto.
4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de
± 1,0 K, devendo a temperatura poder ser determinada com um
rigor aproximado de ± 0,4 K.
4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o
tempo com uma precisão de ± 15 segundos.
4.6. Registo da pressão
4.6.1. Durante todo o processo de medição das emissões por evapo-
ração, a diferença ∆p entre a pressão barométrica na área do
ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou intro-
duzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência
de pelo menos uma vez por minuto.
4.6.2. A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hpa,
devendo a pressão poder ser determinada com um rigor aproxi-
mado de ± 0,2 hpa.
4.6.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder
indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.
4.7. Ventoinhas
4.7.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s)
porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concen-
tração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração
ambiente.
4.7.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou
insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3s−1
para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deveser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidro-
carbonetos uniforme na câmara durante as medições. O veículo
colocado dentro do recinto não deve estar sujeito à acção de qual-
quer corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou dos
insufladores.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 114
▼M15
4.8. Gases
4.8.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder
utilizar os seguintes gases puros:
— ar sintético purificado (pureza: < 1 ppm de equivalente C1≤1 ppm de CO, ≤400 ppm de CO2,≤0,1 ppm de NO);
teor de oxigénio entre 18 e 21 %, em volume,
— gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 %
de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de
equivalente C1, menos de 400 ppm de CO2),
— propano (C3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %,
— butano (C4H10), com uma pureza mínima de 98 %,
— azoto (N2), com uma pureza mínima de 98 %.
4.8.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter
misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concen-
tração real de um gás de calibração deve estar conforme com o
valor nominal com um erro de ± 2 %. A precisão do dispositivo
misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser
determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor real.
As concentrações prescritas no apêndice 1 podem também ser
obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com
ar sintético.
4.9. Equipamento complementar
4.9.1. A humidade absoluta na área dos ensaios deve poder ser determi-
nada com uma precisão de ± 5 %.
5. PROCESSO DE ENSAIO
5.1. Preparação do ensaio
5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do
seguinte modo:
— o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma
fuga,
— o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,
— no caso da utilização da opção de carregamento do colector
de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de
combustível do veículo deve estar equipado com um sensor
que permita medir a temperatura no ponto médio do volume
de combustível contido no reservatório, quando este estiver
cheio a 40 % da sua capacidade,
— podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos
adicionais no sistema de combustível, a fim de permitir a
drenagem completa do reservatório de combustível. Para este
efeito, não é necessário modificar a parte exterior do reserva-
tório,
— o fabricante pode propor um método de ensaio que permita
ter em conta a perda de hidrocarbonetos por evaporação a
partir unicamente do sistema de combustível do veículo.
5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambi-
ente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 ºC).
5.1.3. Há que verificar o envelhecimento do(s) colector(es) de vapores,
o que pode ser feito através da demonstração de que o(s)
mesmo(s) foi (foram) utilizado(s) durante pelo menos 3 000 km.
Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo
descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de
vapores múltiplos, cada colector de vapores deve ser sujeito ao
processo separadamente.
5.1.3.1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta
operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os
componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação
de combustível.
5.1.3.2. Verificar a massa do colector de vapores.
5.1.3.3. Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível,
eventualmente externo, cheio com combustível de referência até
40 % da sua capacidade.
5.1.3.4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar
compreendida entre 283 K (10 ºC) e 287 K (14 ºC).1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 115
▼M15
5.1.3.5. Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 para
318 K (de 15 para 45 ºC) (ao ritmo de 1 ºC de aquecimento em
cada 9 minutos).
5.1.3.6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a
temperatura chegar a 318 K (45 ºC), a fonte de calor deve ser
desligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector de
vapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a
318 K (45 ºC), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 até
que se atinja a sobressaturação.
5.1.3.7. A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos
pontos 5.1.5 e 5.1.6 do presente anexo, ou através da utilização
de outro procedimento de recolha e de análise que permita
detectar a emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores em
sobressaturação.
5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por minuto
utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam 300
substituições do volume presente no leito.
5.1.3.9. Verificar a massa do colector de vapores.
5.1.3.10. Repetir nove vezes as etapas do processo descritas nos pontos
5.1.3.4 a 5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo
menos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector de
vapores se estabilizar após os últimos ciclos.
5.1.3.11. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação
e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.
5.1.4. Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por
evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados
nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso dos veículos com colectores
de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado
separadamente.
5.1.4.1. Medem-se as emissões do colector de vapores para determinar a
sobressaturação.
A sobressaturação é aqui definida como o ponto em que a quan-
tidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a 2 gramas.
5.1.4.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de
medição das emissões por evaporação descrito nos pontos 5.1.5
e 5.1.6. Em alternativa, pode ser determinada utilizando um
colector de vapores auxiliar ligado a jusante do colector de
vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser
correctamente purgado com ar seco antes de ser carregado.
5.1.4.3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos
imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração
residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura
da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião.
O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do ensaio.
5.1.5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repe-
tidos até à sobressaturação
5.1.5.1. O(s) reservatório(s) de combustível do(s) veículo(s) deve(m) ser
esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar
nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das
emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos
tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o
conseguir.
5.1.5.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente
cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura
compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 ºC) até 40 ºC ± 2 %
da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s)
do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.
5.1.5.3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservató-
rio(s) de combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor
desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. O
sensor de temperatura do reservatório de combustível deve ser
ligado ao sistema de registo das temperaturas. Coloca-se então
uma fonte de calor devidamente posicionada em relação ao(s)
reservatório(s) de combustível e liga-se a fonte de calor ao regu-
lador de temperatura. A fonte de calor está especificada no ponto
4.4. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 116
▼M15
de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do
mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos
reservatórios devem ser idênticas, com uma variação máxima de
± 1,5 K.
5.1.5.4. O combustível pode ser artificialmente aquecido até à tempera-
tura inicial do ensaio diurno de 293 K (20 ºC) ± 1 K.
5.1.5.5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K
(19 ºC), desligar imediatamente o ventilador de purga, fechar e
vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de hidro-
carbonetos no recinto.
5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir
293 K (20 ºC), começa uma fase de aumento linear da tempera-
tura de 15 K (15 ºC). O combustível deve ser aquecido de forma
a que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura
corresponda, com uma aproximação de ± 1,5 K, à função segui-
damente apresentada. O tempo decorrido durante o processo de
aquecimento e o aumento de temperatura devem ser registados.
Tr=To+ 0,2333 × t
em que:
Tr= temperatura requerida (K),
To= temperatura inicial (K),
t = tempo decorrido desde o início do processo de aqueci-
mento do reservatório, em minutos.
5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do
combustível atingir 308 K (35 ºC), consoante o que ocorrer em
primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do
recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de
combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver
ocorrido no momento em que a temperatura do combustível
atingir 308 K (35 ºC), a fonte de calor deve ser retirada do
veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das
emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto
5.1.5 deverá ser repetido, até que ocorra a sobressaturação.
5.1.6. Carregamento de butano até à sobressaturação
5.1.6.1. Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação
(ver ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor
desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação.
5.1.6.2. Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para
a operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser
retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível
na sua localização normal que o seu carregamento só possa ser
efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante
esta operação, deve-se ter especial cuidado para não danificar os
componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação
de combustível.
5.1.6.3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de
50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40
gramas de butano por hora.
5.1.6.4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte
de vapores deve ser desligada.
5.1.6.5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação
e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.
5.1.7. Drenagem do combustível e enchimento do reservatório
5.1.7.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esva-
ziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem
sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emis-
sões por evaporação montados no veículo. A remoção dos
tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o
conseguir.
5.1.7.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente
cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura de
291 ± 8 K (18 ± 8 ºC) até 40 % ± 2 % da sua capacidade normal.
O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser
colocado(s) nesta ocasião.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 117
▼M15
5.2. Condução de pré-condicionamento
5.2.1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do
colector de vapores conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6,
o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo
de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do
ensaio de tipo I, conforme especificado no anexo III. Durante
esta operação não são recolhidas amostras das emissões de
escape.
5.3. Estabilização
5.3.1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-
-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar
completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de
rolos, estacionando-o na zona de estabilização onde permanecerá,
no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste
período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do
motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproxi-
mação de ± 3 K.
5.4. Ensaio no banco de rolos
5.4.1. Uma vez terminado o período de estabilização, o veículo é
submetido a um ensaio de condução de tipo I completo, conforme
descrito no anexo III (ensaio urbano e extra-urbano após arranque
a frio). Em seguida, desliga-se o motor. Durante esta operação
podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os
resultados assim obtidos não são utilizados para efeitos da homo-
logação relativa às emissões de escape.
5.4.2. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de
condução de tipo I especificado no ponto 5.4.1, submete-se o
veículo a um novo ciclo de condução de condicionamento consti-
tuído por um ciclo de ensaio urbano (com arranque a quente) de
um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado.
Durante esta operação não é necessário recolher amostras das
emissões de escape.
5.5. Ensaio das emissões por evaporação após estabilização a
quente
5.5.1. Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a
câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até
se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos.
A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser
ligada(s) nesta ocasião.
5.5.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do ensaio.
5.5.3. No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do
motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre
o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então
conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acele-
rador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de
qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O
momento em que o motor foi desligado deve ser registado no
sistema de registo dos dados de medição das emissões por evapo-
ração, dando-se então início ao registo da temperatura. As janelas
e o compartimento de bagagens do veículo devem ser abertos
nesta altura, se ainda o não estiverem.
5.5.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a
câmara de medição, com o motor desligado.
5.5.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás
no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor
foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo
de condução de condicionamento.
5.5.6. O período de estabilização a quente, de 60 ± 0,5 minutos, terá
início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se aconcentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão baro-
métrica de modo a obter os valores iniciais C
HC,i,TiePipara o
ensaio de estabilização a quente. Estes valores são utilizados no
cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura
ambiente T do recinto não deve ser inferior a 296 K, nem supe-
rior a 304 K, durante o período de 60 minutos de estabilização a
quente.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 118
▼M15
5.5.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de
60 ± 0,5 minutos.
5.5.8. No final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a
concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a tempe-
ratura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais
CHC,f,TfePfpara o ensaio de estabilização a quente, que são utili-
zados para os cálculos referidos no ponto 6.
5.6. Estabilização
5.6.1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para
a zona de estabilização, com o motor desligado, e é submetido a
uma estabilização por um período de, no mínimo, 6 horas e, no
máximo, 36 horas entre o final do ensaio de estabilização a
quente e o início do ensaio de emissões diurnas. Durante pelo
menos 6 horas deste período, o veículo é estabilizado a uma
temperatura de 293 K ± 2 K (20 ºC ± 2 ºC).
5.7. Ensaio diurno
5.7.1. O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambi-
ente em conformidade com a curva especificada no apêndice 2,
com um desvio máximo de ± 2 K em qualquer momento. O
desvio de temperatura médio em relação à curva, calculado utili-
zando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder
1 K. A temperatura ambiente deve ser medida pelo menos uma
vez por minuto. O ciclo de temperatura começa quando o tempo
iniciofor igual a O, conforme especificado no ponto 5.7.6.
5.7.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos
imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração
residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura
da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião.
5.7.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição
com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de
bagagens abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser regu-
lada(s) de modo a manter(em) uma circulação de ar com uma
velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de
combustível do veículo de ensaio.
5.7.4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do ensaio.
5.7.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de
gás.
5.7.6. No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e
vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a tempe-
ratura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais
CHC,i,TiePipara o ensaio diurno. Este é o momento em que o
tempoinicioé igual a O.
5.7.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do final do ensaio.
5.7.8. O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer 24 horas
± 6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especifi-
cado no ponto 5.7.6, sendo registado o tempo decorrido. A
concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão baro-
métrica são então medidas de modo a obter os valores finais CHC,f,
TfePfpara o ensaio diurno, que são utilizados para os cálculos
referidos no ponto 6. Assim se conclui o processo de ensaio das
emissões por evaporação.
6. CÁLCULO
6.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5
permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as
fases diurna e de estabilização a quente. As perdas por evapo-
ração de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os
valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos,
temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume
líquido do recinto.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 119
▼M15
Utiliza-se a seguinte fórmula:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
em que:
MHC= massa de hidrocarbonetos, em gramas,
MHC,out= massa de hidrocarbonetos que sai do recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo para
os ensaios de emissões diurnas (gramas),
MHC,i= massa de hidrocarbonetos que entra no recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo para
os ensaios de emissões diurnas (gramas),
CHC= concentração de hidrocarbonetos medida no recinto
[ppm (volume) de C1equivalente],
V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos,
deduzido do volume do veículo, com as janelas eo compartimento de bagagens abertos. Se o volume
do veículo não for determinado, deduz-se um
volume de 1,42 m
3,
T = temperatura ambiente da câmara, em K,
P = pressão barométrica, em kPA,
H/C = relação hidrogénio/carbono,
k = 1,2 · (12 + H/C),
sendo:i o índice do valor inicial,
fo índice do valor f inal,
H/C considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios
diurnos,
H/C considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização
a quente.
6.2. Resultados globais do ensaio
A massa global das emissões de hidrocarbonetos provenientes do
veículo é igual a:
M
total=MDI+MHS
em que:M
total= massa global das emissões do veículo (gramas),
MDI= massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao
ensaio diurno (gramas),
MHS= massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à esta-
bilização a quente (gramas).
7. CONTROLO DA CONFORMIDADE DE PRODUÇÃO
7.1. Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o detentor
da recepção pode demonstrar a conformidade procedendo à
recolha de amostras de veículos que preencham os requisitos a
seguir indicados.
7.2. Ensaios de estanquidade
7.2.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões
para a atmosfera.
7.2.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de
alimentação de combustível.
7.2.3. Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da
fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.
7.2.4. Na sequência do isolamento do sistema de alimentação de
combustível, a pressão não deve baixar mais do que 50 mm de
H2O em cinco minutos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 120
▼M9
▼M9
7.3. Ensaio de ventilação
7.3.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões
para a atmosfera.
7.3.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de
alimentação de combustível.
7.3.3. Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da
fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.
7.3.4. As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões
para a atmosfera devem ser reintegradas nas condições de
produção.
7.3.5. A pressão do sistema de alimentação de combustível deve ser
reduzida para um valor inferior a 100 mm de H2O num espaço
de tempo superior a 30 segundos e inferior a 2 minutos.
7.3.6. A pedido do fabricante, a capacidade funcional de ventilação
pode ser demonstrada por um método alternativo equivalente. O
método específico deve ser demonstrado pelo fabricante ao
serviço técnico durante o processo de recepção.
7.4. Ensaios de purga
7.4.1. Liga-se à entrada de purga um equipamento capaz de detectar um
caudal de ar de 1,0 litro/minuto e, através de uma válvula de
comutação, um recipiente de pressão de dimensões tais que não
influam significativamente sobre o sistema de purga ou, em alter-
nativa,
7.4.2. O fabricante pode utilizar um debitómetro à sua escolha, se este
for aceite pelas autoridades competentes.
7.4.3. O veículo deve funcionar de modo a que qualquer deficiência de
concepção do sistema de purga que possa perturbar a realização
da mesma seja detectada e as respectivas circunstâncias anotadas.
7.4.4. Com o motor a funcionar dentro dos limites indicados no ponto
7.4.3, determina-se o caudal de ar:
7.4.4.1. Com o equipamento referido no ponto 7.4.1 ligado, observa-se
uma queda de pressão atmosférica a um nível que indique que
se escoou um volume de 1,0 litro de ar para o sistema de controlo
de emissões por evaporação em menos de um minuto; ou
7.4.4.2. Se se utilizar outro instrumento de medição de caudais, dever-se-
-á obter uma leitura não inferior a 1,0 litro por minuto.
7.4.4.3. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um método de ensaio
de purga alternativo, se tiver sido apresentado ao serviço técnico
e tiver sido por este aprovado durante o processo de recepção.
7.5. As autoridades competentes que concederam a recepção podem
verificar, em qualquer ocasião, os métodos de controlo da confor-
midade aplicados a cada unidade de produção.
7.5.1. O inspector deve retirar da série um número suficiente de amos-
tras.
7.5.2. O inspector pode ensaiar os veículos aplicando o disposto nos
pontos 7.1.4 ou 7.1.5 do anexo I.
7.5.3. Se, no cumprimento do disposto no ponto 7.1.5 do anexo I, os
resultados dos ensaios de veículos não corresponderem aos
limites prescritos no ponto 5.3.4.2 do referido anexo, o fabricante
pode solicitar a aplicacão do processo de recepção descrito no
punto 7.1.4 do anexo I.
7.5.3.1. O fabricante não deverá ser autorizado a regular, reparar ou
modificar nenhum dos veículos, a não ser que os requisitos do
ponto 7.1.4 do anexo I não tenham sido preenchidos e que tais
trabalhos estejam documentados nos processos relativos à
montagem e inspecção dos veículos.
7.5.3.2. O fabricante pode solicitar um único novo ensaio de um veículo
cujas características de emissões por evaporação possam ter1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 121
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
variado na sequência de uma intervenção referida no ponto
7.5.3.1.
7.6. Se os requisitos constantes do ponto 7.5 do presente anexo não
forem satisfeitos, as autoridades competentes devem garantir que
sejam dados todos os passos necessários para restabelecer a
conformidade da produção o mais rapidamente possível.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 122
▼M9
Apêndice 1
CALIBRAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA O
ENSAIO DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO
1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO
1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva
utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as
necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de
homologação. O presente apêndice descreve os métodos de cali-
bração a utilizar.
1.2. Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas
referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas
as séries de temperaturas apresentadas entre parênteses rectos.
2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO
2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto
2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume
interno da câmara do modo em seguida indicado. Medem-se
cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta
quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos
estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é
determinado a partir dessas medições.
No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o
recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambi-
ente de 303 K (30 ºC) [302 K (29 ºC)]. Este volume nominal
deve poder ser repetido com uma aproximação de ± 0,5 % em
relação ao valor referido.
2.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3ao
volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se subtrair o
volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens
e as janelas abertas.
2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto
2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada
com uma aproximação de ± 2 %, será necessária uma acção
correctora.
2.2. Determinação das emissões residuais na câmara
Esta operação permite determinar se a câmara não contém mate-
riais que possam emitir quantidades significativas de
hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado quando o
recinto entrar em serviço, bem como após quaisquer operações
efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais,
com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.
2.2.1. Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável
podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ou
não bloqueada. A temperatura ambiente deve ser mantida em
308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], durante o período
de 4 horas abaixo referido.
2.2.2. Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas
e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida
em 308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] durante o
período de 4 horas abaixo referido.
2.2.3. O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a
funcionar por um período que pode ir até 12 horas antes do início
do período de 4 horas de recolha de amostras.
2.2.4. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se em zero e volta-
-se a calibrar.
2.2.5. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração
de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser
ligada(s), se ainda o não estiver(em).
2.2.6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocar-
bonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim,1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 123
▼M15
▼M15
os valores iniciais CHC,i,TiePi, que são utilizados no cálculo das
emissões residuais no recinto.
2.2.7. Deixa-se o recinto em repouso durante um período de quatro
horas, com a(s) ventoinha(s) de mistura a funcionar.
2.2.8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir
a concentração de hidrocarbonetos na câmara, sendo também
medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim
os valores finais CHC,f,TfePf.
2.2.9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto
durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A
emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder
0,05 g.
2.3. Ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na
câmara
O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na
câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o
ponto 2.1 e medir eventuais fugas. A taxa de fugas do recinto
deve ser determinada à entrada em serviço do recinto bem como
após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam
afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos
uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos de retenção
mensais consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção
correctora, a taxa de fugas do recinto poderá a partir de então
ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária
nenhuma acção correctora.
2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de
hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda
não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é
reposto em zero e, se necessário, calibrado.
2.3.2. Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se o
recinto na posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto
de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.
2.3.3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda
não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de
308 K (35 ºC) [309 K (36 ºC)].
2.3.4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], veda-se o recinto e mede-
-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica.
Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHC,i,TiePiutilizados na
calibração do recinto.
2.3.5. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de
propano deve ser medida com uma precisão de ± 0,2 % do valor
medido.
2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco
minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a
temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores
finais CHC,f,TfePfpara a calibração do recinto bem como os
valores iniciais CHC,i,TiePipara os controlos de retenção.
2.3.7. Com base nos valores determinados em conformidade com os
pontos 2.3.4 e 2.3.6 e na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-
-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 %
do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto
2.3.5.
2.3.8. Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se o
recinto da posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto
de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.
2.3.9. Faz-se variar ciclicamente a temperatura ambiente de 308 K
(35 ºC) para 293 K (20 ºC) e de novo para 308 K (35 ºC)
[308,6 K (35,6 ºC) para 295,2 K (22,2 ºC) e de novo para
308,6 K (35,6 ºC) durante um período de 24 horas, em conformi-
dade com a curva [curva alternativa] especificada no apêndice 2,
a partir de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As
tolerâncias são as especificadas no ponto 5.7.1 do anexo VI).
2.3.10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se
e registam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e
a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais
CHC,f,TfePfrelativos ao controlo da retenção de hidrocarbonetos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 124
▼M15
2.3.11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de
hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.10 e
2.3.6. Esta massa não pode diferir mais do que 3 % da massa de
hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.7.
2.4. Cálculo
O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbo-
netos contida no recinto é utilizado para determinar a
concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respec-
tiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se
os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos,
temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da
massa:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
em que:
MHC= massa de hidrocarbonetos, em gramas,
MHC,out= massa de hidrocarbonetos que sai do recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo para
os ensaios de emissões diurnas (gramas),
MHC,i= massa de hidrocarbonetos que entra no recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo para
os ensaios de emissões diurnas (gramas),
CHC= concentração de hidrocarbonetos no recinto em
ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de
propano × 3),
V = volume do recinto em metros cúbicos, tal como
medido no ponto 2.1.1,
T = temperatura ambiente no recinto, em K,P = pressão barométrica, em kPa,k = 17,6;
sendo:
i o índice do valor inicial,
fo índice do valor f inal.
3. VERIFICAÇÃO DO ANALISADOR FID DE HIDROCARBO-
NETOS (DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR
CHAMA)
3.1. Optimização da resposta do detector
O FID deve ser regulado de acordo com as indicações do fabri-
cante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para optimizar a
resposta na gama de funcionamento mais comum.
3.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos
O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar
e ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo III (gases de
calibração).
Determina-se uma curva de calibração conforme descrito nos
pontos 4.1 a 4.5 do presente apêndice.
3.3. Verificação da interferência do oxigénio e limites recomen-
dados
O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de
hidrocarboneto é a relação entre a leitura C
1do FID e a concen-
tração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1.
A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê
uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa
para as gamas de funcionamento normalmente utilizadas. A
concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 %
em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 125
▼M9
▼M9
Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante
24 horas a uma temperatura compreendida entre 293 K e 303 K
(20 e 30º C).
Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um
analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabele-
cidos (por exemplo, grandes manutenções).
O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar purifi-
cado, cujo factor de resposta é de 1,00.
O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do
oxigénio e a gama de factores de resposta recomendada são os
seguintes:
Propano e azoto 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR DE HIDROCARBONETOS
Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas
deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado.
4.1. Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco
pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto
possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração
nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada
deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.
4.2. Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados
mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o
número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao
número do grau do polinómio acrescido de 2.
4.3. A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor
nominal de cada gás de calibração.
4.4. Utilizando os coeficientes do polinómio obtido de acordo com o
ponto 4.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de
concentração em relação aos valores indicados, com intervalos
não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para
cada gama calibrada do analisador. O quadro deve também conter
outros dados relevantes como:
— data da calibração,
— valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado
(quando aplicável),
— escala nominal,— dados de referência de cada gás de calibração utilizado,
— valor real e valor indicado para cada gás de calibração utili-
zado juntamente com as diferenças percentuais,
— combustível e tipo do FID,— pressão de ar do FID,— pressão da amostra recolhida pelo FID.
4.5. Poder-se-ão aplicar outras técnicas (computadores, comutadores
de gama electrónica) se se demonstrar às autoridades competentes
que as mesmas garantem uma precisão equivalente.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 126
▼M15
Apêndice 2
►M16 Curva da temperatura ambiente
diurna para a calibração do recinto e o
ensaio de emissões diurnas
Tempo
(horas) Temperatura
(ºCi)
Calibração Ensaio
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,1
19 6 27,2
20 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 2
41 5 3 0
5 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Curva alternativa da temperatura ambiente
diurna para a calibração do recinto em
conformidade com o pontos 1.2 e 2.3.9 do
apêndice 1
Tempo
(horas)Temperatura
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,7
6 28,2
7 27,28 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,218 26,819 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 127
▼M15
ANEXO VII
ENSAIO DO TIPO VI
(Ensaio a baixa temperatura ambiente das médias das emissões de monóxido de
carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio)
1. INTRODUÇÃO
►M18O presente anexo aplica-se aos veículos de ignição
comandada conforme definidos no ponto 5.3.5 do anexo I. ◄
Descreve o equipamento necessário e os processos para o ensaio
do tipo VI, tal como definido no ponto 5.3.5 do anexo I, paraapurar o valor das emissões de monóxido de carbono e de hidro-
carbonetos a baixas temperaturas ambientes. No presente anexo
são abordados os seguintes temas:
1. Equipamento necessário;
2. Condições de ensaio;
3. Processo de ensaio e requisitos aplicáveis aos dados.
2. EQUIPAMENTO DE ENSAIO
2.1. Sumário
►
M182.1.1. O presente capítulo trata dos equipamentos necessários para os
ensaios das emissões pelo escape a baixa temperatura ambiente
com veículos equipados com motores de ignição comandada,
conforme definidos no ponto 5.3.5. do anexo I. ◄O equipa-
mento necessário e as especificações correspondem aos previstos
para o ensaio do tipo I, conforme determinado no anexo III e seus
apêndices, caso não sejam estabelecidos requisitos específicos
para o ensaio do tipo VI. Os desvios aplicáveis ao ensaio de tipo
VI (medição a baixa temperatura) figuram nos pontos 2.2 a 2.6.
2.2. Banco de rolos
2.2.1. Aplicam-se os requisitos do ponto 4.1 do anexo III. O banco de
rolos deverá estar ajustado de forma a simular o funcionamento
de um veículo em estrada a 266 K (− 7 ºC). Este ajustamento
pode basear-se na determinação de uma curva do atrito em
estrada (roadload force profile ) a 266 K (− 7 ºC). Como alterna-
tiva, poder-se-á adaptar a resistência ao avanço determinada de
acordo com o apêndice 3 do anexo III mediante uma redução de
10 % na inércia. O serviço técnico pode autorizar a utilização de
outros métodos para a determinação da resistência ao avanço.
2.2.2. Para a calibração do banco de rolos aplicam-se as disposições do
apêndice 2 do anexo III.
2.3. Sistema de recolha de amostras
2.3.1. Devem ser aplicados os requisitos previstos no ponto 4.2 do
anexo III e no apêndice 5 do anexo III. O ponto 2.3.2 do
apêndice 5 passa a ter a seguinte redacção: «A configuração das
tubagens, a capacidade do CVS em termos de caudal, bem como
a temperatura e a humidade específica do ar de diluição (que
poderá ser proveniente de outra fonte que não a do ar de
combustão do veículo) deverão ser verificadas de forma a
eliminar praticamente toda a condensação de água no sistema
(para a maioria dos veículos é suficiente um caudal de 0,142 a
0,165 m3/s)».
2.4. Equipamento de análise
2.4.1. Os requisitos do ponto 4.3 do anexo III são aplicáveis, mas
apenas para as medições de monóxido de carbono, dióxido de
carbono e hidrocarbonetos.
2.4.2. Para a calibração do equipamento de análise aplica-se o disposto
no apêndice 6 do anexo III.
2.5. Gases
2.5.1. Aplicam-se os requisitos do ponto 4.5 do anexo III sempre que
forem pertinentes.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 128
▼M15
2.6. Equipamento complementar
2.6.1. Para o equipamento destinado a medir volumes, temperaturas,
pressão e humidade aplicam-se os requisitos dos pontos 4.4 e
4.6 do anexo III.
3. SEQUÊNCIA DO ENSAIO E COMBUSTÍVEL3.1 Requisitos gerais
3.1.1. A sequência do ensaio ilustrada na figura VII.1 mostra os passos
que devem ser executados para sujeitar o veículo ao ensaio de
tipo VI. A temperatura ambiente a que o veículo ensaiado deve
ser sujeito deve ser, em média, de 266 K (− 7 ºC) ± 3 K, não
devendo ser inferior a 260 K (− 13 ºC) nem superior a 272 K (−
1 ºC).
A temperatura não pode:descer abaixo de 263 K (− 10 ºC) nem exceder 269 K (− 4 ºC)
durante mais de três minutos consecutivos.
3.1.2. A temperatura da câmara de ensaio, a controlar durante a reali-
zação das provas, deve ser medida à saída da ventoinha de
arrefecimento (ver ponto 5.2.1 do presente anexo). A temperatura
ambiente registada deverá ser a média aritmética das tempera-
turas da câmara de ensaio medidas a intervalos constantes não
superiores a um minuto.
3.2. Processo de ensaio
O ciclo de condução urbana (parte um) de acordo com a figura
III.1.1 do apêndice 1 do anexo III compõe-se de quatro ciclos
urbanos elementares, que constituem, em conjunto, um ciclo
(parte um) completo.
3.2.1. O arranque do motor, o início da recolha de amostras e a
execução do primeiro ciclo deverão ser efectuados de acordo
com o quadro III.1.2 e a figura III.1.2.
3.3. Preparativos para o ensaio
3.3.1. Ao veículo ensaiado aplicam-se as condições do ponto 3.1 do
anexo III. Para a obtenção das massas de inércia equivalentes no
banco de rolos, aplicam-se as disposições do ponto 5.1 do anexo
III.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 129
▼M15
Figura VII.1
Procedimento para o ensaio de emissões a baixa temperatura ambiente
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 130
▼M15
3.4. Combustível de ensaio
3.4.1. O combustível de ensaio deverá ter as características que
decorrem do disposto no ponto 3 do anexo IX. O fabricante
pode escolher utilizar o combustível de ensaio especificado no
ponto 1 do anexo IX.
4. PRÉ-CONDICIONAMENTO DO VEÍCULO
4.1. Sumário
4.1.1. Para garantir a análise das emissões em condições reproduzíveis,
os veículos de ensaio deverão ser condicionados de forma
idêntica. O condicionamento compõe-se de um ciclo de condução
preparatório no banco de rolos, seguido por uma fase de estabili-
zação, antes da análise das emissões, de acordo com o ponto 4.3
do presente anexo.
4.2. Pré-condicionamento
4.2.1. O(s) reservatório(s) de combustívél será(ão) cheio(s) com o
combustível de ensaio especificado. Se o combustível que estiver
no(s) reservatório(s) não satisfizer as especificações previstas no
ponto 3.4.1 do presente anexo, deverá ser drenado antes de se
proceder ao enchimento do(s) reservatório(s). O combustível de
ensaio deverá estar a uma temperatura inferior ou igual a 289 K
(− 16 ºC). Para as operações supramencionadas, o sistema de
controlo das emissões de evaporação não deverá ser purgado
nem carregado de forma anormal.
4.2.2. Desloca-se o veículo para a câmara de ensaio e coloca-se sobre o
banco de rolos.
4.2.3. O pré-condicionamento compõe-se do ciclo de condução previsto
no apêndice 1, figura III.1.1, parte I e parte II do anexo III. A
pedido do fabricante, os veículos equipados com motor de
ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo
de condução parte I e dois ciclos de condução parte II.
4.2.4. Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de
ensaio deverá manter-se relativamente constante e não exceder
303 K (+ 30 ºC).
4.2.5. A pressão dos pneus das rodas motoras deverá corresponder aos
requisitos previstos no ponto 5.3.2 do anexo III.
4.2.6. Dez minutos após o final da fase de pré-condicionamento, o
motor deverá ser desligado.
4.2.7. Caso o fabricante o solicite e o serviço técnico o permita, poderá
ser autorizado, em casos excepcionais, um pré-condicionamento
adicional. O serviço técnico pode também tomar a decisão de
efectuar um pré-condicionamento adicional. O pré-condiciona-
mento adicional deverá ser constituído por um ou mais ciclos de
condução parte I, tal como descrito no apêndice 1 do anexo III. A
extensão desse pré-condicionamento adicional deverá ser regis-
tada no relatório de ensaio.
4.3. Métodos de estabilização
4.3.1. Deverá ser utilizado um dos seguintes dois métodos, à escolha do
fabricante, para estabilizar o veículo antes da medição das emis-
sões.
4.3.2. Método normal : O veículo deverá ficar estacionado no mínimo
durante 12 horas e no máximo durante 36 horas antes do ensaio
de emissões a baixas temperaturas. A temperatura ambiente
(termómetro seco) durante este período deverá manter-se, em
média, nos seguintes valores:
266 K (− 7 ºC) ± 3 K durante cada hora deste período, sem
descer abaixo de 260 K (− 12 ºC) nem exceder 272 K (− 1 ºC).
Além disso, a temperatura não poderá descer abaixo de 263 K (−
10 ºC) nem exceder 269 K (− 4 ºC) durante mais de 3 minutos
seguidos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 131
▼M15
4.3.3. Método forçado ►M18 ◄: O veículo deverá ficar
estacionado durante 36 horas, no máximo, antes do ensaio de
emissões de gases a baixas temperaturas.
4.3.3.1. O veículo não deverá ficar estacionado durante este período a
temperaturas ambientes que excedam os 303 K (+ 30 ºC).
4.3.3.2. A colocação do veículo à temperatura de ensaio poderá ser feita
por arrefecimento forçado. Se o arrefecimento for reforçado
através da utilização de ventoinhas, estas deverão ser colocadas
em posição vertical, para obter um arrefecimento máximo da
unidade de tracção e do motor e não principalmente do óleo no
cárter. As ventoinhas não deverão ser colocadas por baixo do
veículo.
4.3.3.3. A temperatura ambiente só terá de ser rigorosamente controlada
depois de o veículo ter sido arrefecido até uma temperatura de
266 K (− 7 ºC) ± 2 K, determinada pela medição da temperatura
representativa do óleo do motor. A temperatura representativa do
óleo do motor é a temperatura do óleo medida próximo do meio
do cárter, e não à superfície ou no fundo do cárter. Caso sejam
efectuadas medições em duas ou mais posições diferentes, todas
elas deverão cumprir os requisitos relativos à temperatura.
4.3.3.4. Depois de atingir a temperatura de 266 K (− 7 ºC) ± 2 K, o
veículo deverá ser estabilizado durante, pelo menos, uma hora
antes de se proceder ao ensaio de emissões a baixa temperatura.
A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período
deverá ser, em média, de 266 K (− 7 ºC) ± 3 K, não devendo
ser inferior a 260 K (− 13 ºC) nem superior a 272 K (− 1 ºC).
Além disso, a temperatura não poderá:
descer abaixo de 263 K (− 10 ºC) nem exceder 269 K (− 4 ºC)
durante mais de três minutos consecutivos.
4.3.4. Caso o veículo seja estabilizado a 266 K (− 7 ºC) numa zona
separada e passe por uma zona quente ao ser transportado para a
câmara de ensaio, deve ser re-estabilizado na câmara de ensaio
por um período igual a, pelo menos, seis vezes o período em
que esteve exposto a temperaturas mais elevadas. A temperatura
ambiente (termómetro seco) durante este período deverá ser, em
média, de 266 K (− 7 ºC) ± 3 K, não devendo ser inferior a
260 K (− 11 ºC) nem superior a 272 K (− 1 ºC).
Além disso, a temperatura não poderá:
descer abaixo de 263 K (− 10 ºC) nem exceder 269 K (− 4 ºC)
durante mais de três minutos consecutivos.
5. PROCESSO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
5.1. Sumário
5.1.1. A recolha de amostras das emissões é feita durante um ensaio
constituído pela parte um do ciclo de condução (apêndice 1,
figura III.1.1. do anexo III). O arranque do motor, a recolha
imediata das emissões, o funcionamento durante a parte 1 do
ciclo de condução e a paragem do motor constituem um ciclo
completo de ensaio a baixa temperatura ambiente, com uma
duração total de 780 segundos. As emissões são diluídas com ar
ambiente e recolhe-se para análise uma amostra proporcional
contínua. Os gases de escape recolhidos no saco são analisados
quanto aos teores de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e
dióxido de carbono. Paralelamente, efectua-se uma análise do ar
de diluição para determinar o teor de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos e dióxido de carbono.
5.2. Funcionamento do banco de rolos
5.2.1. Ventoinha de arrefecimento
5.2.1.1. Deve-se utilizar uma ventoinha de arrefecimento colocada de
maneira a que o fluxo de arrefecimento seja devidamente dirigido
para o radiador (arrefecimento por água) ou para a admissão de ar
(arrefecimento por ar) e para o veículo.
5.2.1.2. No caso dos veículos com o motor à frente, a ventoinha será
posicionada em frente do veículo a 300 mm de distância do1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 132
▼M15
mesmo. No caso dos veículos com o motor à retaguarda ou se a
disposição acima referida se revelar impraticável, a ventoinha
será colocada numa posição que garanta um volume de ar sufici-
ente para o arrefecimento do veículo.
5.2.1.3. A velocidade da ventoinha deve ser tal que, dentro da gama de
velocidades de 10 km/h até, pelo menos, 50 km/h, a velocidade
linear do ar à saída do ventilador se situe entre + 5 km/h e −
5 km/h em relação à velocidade dos rolos. O ventilador escolhido
deverá ter as seguintes características:
— área: pelo menos 0,2 m2,
— altura da aresta inferior acima do pavimento: aproximada-
mente 20 cm,
Em alternativa, a velocidade do ventilador deverá ser, pelo
menos, de 6 m/s (21,6 km/h). A altura da ventoinha poderá ser
modificada, a pedido do fabricante, para veículos especiais (por
exemplo, furgonetas, veículos para todo o terreno).
5.2.1.4. Deve ser utilizada a velocidade do veículo medida no banco de
rolos (ponto 4.1.4.4 do anexo III).
5.2.3. Podem ser efectuados, se necessário, ciclos de ensaio prelimi-
nares para determinar a melhor maneira de accionar os
comandos do acelerador e do travão por forma a realizar um ciclo
que se aproxime o mais possível do ciclo teórico, dentro dos
limites prescritos, ou para ajustar o sistema de recolha de amos-
tras. Este período de condução deverá ser realizado antes do
«Início», de acordo com a figura VII.1.
5.2.4. A humidade do ar deverá manter-se suficientemente baixa para
evitar a condensação no banco de rolos.
5.2.5. O banco de rolos deve ser cuidadosamente aquecido conforme
recomendado pelo respectivo fabricante, utilizando métodos de
controlo e processos que garantam a estabilidade da potência de
atrito residual.
5.2.6. O período entre o aquecimento do banco de rolos e o início da
medição das emissões não deverá ser superior a 10 minutos se
os rolamentos do banco de rolos não forem aquecidos de forma
independente. Se os rolamentos do banco de rolos forem aque-
cidos de forma independente, as medições deverão iniciar-se
antes de passarem 20 minutos após o aquecimento do banco.
5.2.7. Caso a potência do banco de rolos tenha de ser regulada manual-
mente, deverá sê-lo uma hora antes da medição das emissões de
gases. O veículo de ensaio não deverá ser utilizado para efectuar
esta regulação. Os bancos de rolos com controlo automático de
valores da potência pré-seleccionados poderão ser regulados em
qualquer altura antes do início do ensaio das emissões.
5.2.8. Antes de se poder dar início ao ciclo de condução para medição
das emissões, a temperatura da câmara de ensaio deverá ter atin-
gido 266 K (− 7 ºC) ± 2 K, medida na corrente de ar produzida
pela ventoinha a uma distância máxima de 1 — 1,5 metros do
veículo.
5.2.9. Durante o funcionamento do veículo, o aquecimento e o desem-
baciador deverão estar desligados.
5.2.10. A distância total de condução ou o número de rotações dos rolos
medido durante o ensaio deverão ser registados.
5.2.11. Os veículos com tracção às quatro rodas serão ensaiados em
modo tracção a duas rodas. A determinação da resistência total
ao avanço para efeitos da regulação do banco de rolos deverá
ser efectuada com o veículo a funcionar no modo de conduçãopara que foi projectado.
5.3. Realização do ensaio
5.3.1. Ao arranque do motor, à realização do ensaio e à recolha de
amostras dos gases emitidos aplicam-se as disposições dos pontos6.2 a 6.6, com excepção do ponto 6.2.2, do anexo III. A recolha
de amostras deve começar antes ou no momento do início do
processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do
período final de marcha em vazio do último ciclo elementar da
parte um (ciclo de condução urbana), passados 780 segundos.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 133
▼M15
O primeiro ciclo de condução começa com um período de 11
segundos de marcha em vazio logo que o motor arranca.
5.3.2. À análise das emissões recolhidas aplica-se o disposto no ponto
7.2 do anexo III. Ao realizar a análise das emissões, o serviço
técnico deverá tomar os cuidados necessários para evitar a
condensação de humidade nos sacos de recolha dos gases de
escape.
5.3.3. Para o cálculo da massa das emissões aplica-se o disposto no
ponto 8 do anexo III.
6. OUTROS REQUISITOS6.1. Soluções irrazoáveis para o controlo das emissões
6.1.1. Qualquer solução irrazoável para o controlo das emissões que
leve a uma redução da eficácia do sistema de controlo das emis-
sões em condições normais de funcionamento a baixas
temperaturas e que não seja abrangida pelos ensaios normalizados
de controlo das emissões será considerada como um dispositivo
manipulador.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 134
▼M9
ANEXO►M15VIII◄
Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos
dispositivos antipoluição
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o ensaio que permite verificar a dura-
bilidade dos dispositivos antipoluição que equipam os veículos
com motores de ignição comandada ou de ignição por
compressão durante um ensaio de envelhecimento de 80 000 km.
2. VEÍCULO EM ENSAIO
2.1. O veículo deve estar em boas condições mecânicas; o motor e os-
-dispositivos antipoluição devem estar no estado de novos.
O veículo pode ser o mesmo que o apresentado para o ensaio de
tipo I, devendo este ser efectuado depois de o veículo ter rodado,
pelo menos, 3 000 km do ciclo de envelhecimento referido no
ponto 5.1.
3. COMBUSTÍVEL
O ensaio de durabilidade é efectuado com um combustível
adequado comercialmente disponível.
4. MANUTENÇÃO E REGULAÇÕES DO VEÍCULO
A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do
veículo em ensaio devem ser as recomendadas pelo fabricante.
5. FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PISTA, EM ESTRADA
OU NO BANCO DE ROLOS
5.1. Ciclo de funcionamento
Durante o funcionamento em pista, em estrada ou no banco de
rolos, a distância deve ser percorrida de acordo com o esquema
de condução (figura VII.5.1) descrito a seguir:
— o esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze
ciclos de 6 km cada,
— durante os nove primeiros ciclos, o veículo é parado quatro
vezes no meio do ciclo com o motor em marcha lenta sem
carga durante 15 segundos de cada vez,
— aceleração e desaceleração normais,
— cinco desacelerações no meio de cada ciclo, baixando a velo-
cidade do ciclo para 32 km/h, e nova aceleração progressiva
até se atingir a velocidade do ciclo.
— o décimo ciclo é efectuado a uma velocidade constante de
89 km/h,
— o décimo primeiro ciclo começa com a aceleração máxima
desde a imobilidade até 113 km/h. A meio do percurso,
efectua-se uma travagem normal até que o veículo se imobi-
lize seguida de um período de marcha lenta sem carga de 15
segundos e de uma segunda aceleração máxima.
Repete-se o esquema.A velocidade máxima de cada ciclo está indicada no quadro a
seguir:
Quadro►
M15VIII◄.5.1.
Velocidade máxima de cada ciclo
Ciclo Velocidade do ciclo em km/h
16 4
24 8
36 4
46 41970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 135
▼M14
▼M9
▼M9
Ciclo Velocidade do ciclo em km/h
55 6
64 875 6
87 2
95 6
10 89
11 1131970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 136
▼M9
Figura►M15VIII◄.5.1
Esquema de condução
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 137
▼M9
5.1.1. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um esquema alterna-
tivo de ensaio em estrada. Os esquemas alternativos de ensaio
devem ser previamente aprovados pelo serviço técnico e devem
ter uma velocidade média, distribuição de velocidades, número
de paragens e de acelerações por quilómetro idênticos aos do
esquema de condução utilizado em pista ou no banco de rolos,
conforme indicado no ponto 5.1 e na figura VII.5.1.
5.1.2. O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio
modificado de durabilidade, deve ser efectuado até que o veículo
tenha percorrido, no mínimo, 80 000 km.
5.2. Equipamento de ensaio
5.2.1. Banco de rolos
5.2.1.1. Quando o ensaio de durabilidade for efectuado num banco de
rolos, este deve permitir a realização do ciclo descrito no ponto
5.1. Em especial, o banco de rolos deve estar equipado com
sistemas que simulem a inércia e a resistência ao avanço.
5.2.1.2. O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida
nas rodas motoras à velocidade estabilizada de 80 km/h. Os
métodos a aplicar para determinar essa potência e regular o freio
são idênticos aos descritos no apêndice 3 do anexo III da presente
directiva.
5.2.1.3. O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que este
funcione a temperaturas semelhantes às obtidas em estrada (óleo,
água, sistema de escape, etc.).
5.2.1.4. Algumas outras regulações e características do banco de ensaios
serão, se necessário, consideradas idênticas às descritas no anexo
III da presente directiva (a inércia, por exemplo, que pode ser
mecânica ou electrónica).
5.2.1.5. Durante o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessário,
para outro banco para efectuar os ensaios de medição das emis-
sões.
5.2.2. Funcionamento em pista ou em estrada
Quando o ensaio de durabilidade é efectuado em pista ou em
estrada, a massa de referência do veículo deve ser, pelo menos,
igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de
rolos.
6. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES
No início do ensaio (0 km) e de 10 000 km em 10 000 km
(± 400 km), ou com maior frequência, a intervalos regulares, até
terem sido percorridos 80 000 km, as emissões de escape são
medidas através do ensaio do tipo I, conforme definido no ponto
5.3.1 do anexo I. Os valores-limite a satisfazer são os estabele-
cidos no ponto 5.3.1.4 do anexo I.
Deve-se traçar o diagrama de todos os resultados das emissões
pelo tubo de escape em função da distância percorrida, arredon-
dada para o quilómetro mais aproximado, achando-se a recta que
mais se adapta a esses pontos pelo método dos quadrados
mínimos. Este cálculo não deve ter em conta os resultados dos
ensaios a 0 km.
Para o cálculo do factor de deterioração, os dados só serão
tomados em consideração se os pontos interpolados correspon-
dentes a 6 400 km e a 80 000 km nessa recta estiverem dentro
dos limites acima mencionados.
Os dados continuam a ser válidos se a recta atravessar um limite
aplicável com um declive negativo (o ponto interpolado corres-
pondente a 6 400 km tem uma ordenada superior à do ponto
interpolado correspondente a 80 000 km) mas o ponto real corres-
pondente a 80 000 km estiver abaixo do limite.
Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões
pelo tubo de escape para cada poluente do seguinte modo:1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 138
▼M15
▼M9
▼M9
D:E:F:¼Mi2
Mi1
em que:
Mi1= massa das emissões do poluente i, em gramas por km,
interpolada para 6 400 km,
Mi2= massa das emissões do poluente i, em gramas por km,
interpolada para 80 000 km.
Estes valores interpolados devem ser obtidos pelo menos com
quatro casas decimais antes de se efectuar a divisão para deter-
minar o factor de deterioração.
O resultado deve ser arredondado para três casas decimais. Se o
valor obtido for inferior a 1, o factor de deterioração deve ser
considerado igual a 1.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 139
▼M15
ANEXO IX
ESPECIFICAÇÕESDOS COMBUSTÍVEISDE REFERÊNCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
O ENSAIO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA
Tipo:gasolina sem chumbo
Parâmetro UnidadeLimites (1)Método de
ensaioPubli-
caçãoMínimo Máximo
Índice de octanas teórico, RON 95,0 — EN 25164 1993
Índice de octanas motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidade a 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Pressão de vapor (método Reid):
— período de Verão kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Destilação:
— ponto de ebulição inicial ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— ponto de ebulição final ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Resíduo % — 2 EN-ISO 3405 1998
Análise dos hidrocarbonetos:
— olefinas % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromáticos (3) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzeno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (2)
— saturados % v/v — remanes-
centeASTM D
13191995
Relação carbono/hidrogénio relatório relatório
Estabilidade à oxidação (4) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Teor de oxigénio (5) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (2)
Goma existente mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (2)
Teor de enxofre (6) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
/DIS 14596[1998] (2)
Corrosão em cobre a 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Teor de chumbo g/l — 0,005 EN 237 1996
Teor de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos
da norma ISO 4259 «Petroleum products — Determination and application ofprecision data in relation to
methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R
acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibili-dade).Não obstante esta medida, que é necessária por razões estatísticas, o fabricante do combustível deve, noentanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso
de indicação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não
as condições das especificações, aplicam-se os termos da norma ISO 4259.
(
2) O mês de publicação será especificado na devida altura.
(3) O combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limites
estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximo
de aromáticos de 35 % v/v. A Comissão apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de
Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de aromáticos dos combustíveis,segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva98/70/CE.
(
4) O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabi-
lização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/
/dispersante ou óleos solventes.
(5) O teor real de oxigénio do combustível utilizado nos ensaios dos tipos I e IV será indicado pelo fabricante.
Além disso, o teor máximo de oxigénio do combustível de referência utilizado para a homologação de umveículo em função dos valores-limites estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da
presente directiva será de 2,3 %. A Comissão apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 140
▼M15
Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de oxigénio dos combustíveis,
segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva
98/70/CE.
(6) O teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I será indicado pelo fabricante. Além
disso, o combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores--limites estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor
máximo do enxofre de 50 ppm. A Comissão apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de
Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de enxofre dos combustíveis,segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva98/70/CE.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 141
▼M15
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
O ENSAIO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DIESEL
Tipo:combustível diesel
Parâmetro UnidadeLimites (1)Método de
ensaioPubli-
caçãoMínimo Máximo
Índice de cetano (2) 52,0 54,0 EN-ISO 25165 1998 (3)
Densidade a 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Destilação
— ponto de 50 % vol ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
— ponto de 95 % vol ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
— ponto de ebulição final ºC — 370 EN-ISO 3405 1988
Ponto de inflamaçã ºC 55 — EN 22719 1993Ponto de colmatação do filtro
frioºC — −5 EN 116 1981
Viscosidade a 40 ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Hidrocarbonetos policíclicos
aromáticos% m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Teor de enxofre (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
/DIS 145961998 (5)
Corrosão em cobre — 1 EN-ISO 2160 1995
Resíduo carbonoso Conradson
no resíduo de destilação (10 %)% m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Teor de cinzas % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Teor de água % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (3)
Índice de neutralização (ácido
forte)mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
-95
Estabilidade à oxidação (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Policíclicos aromáticos em
desenvolvimento obtidos por
métodos novos e aperfeiçoados% m/m — — EN 12916 [1997] (3)
(1) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limites, aplicam-se os
termos da norma ISO 4259 «Petroleum products — Determination and application ofprecision data in rela-tion to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodu-tibilidade).
Não obstante esta medida, que é necessária por razões estatísticas, o fabricante do combustível deve, no
entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em casode indicação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou nãoas condições das especificações, aplicam-se os termos da norma ISO 4259.
(
2) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No
entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos
da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas a fim de obter aprecisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única.
(
3) O mês de publicação será especificado na devida altura
(4) O teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I será indicado pelo fabricante. Além
disso, o combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função do valores-limites
estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximode enxofre de 50 ppm. A Comissão apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembrode 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de enxofre dos combustíveis, segundo osvalores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva 98/70/CE.
(
5) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limi-
tado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de
validade.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 142
▼M15
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
O ENSAIO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA NO
ENSAIO DE TIPO VI A BAIXA TEMPERATURA AMBIENTE (1)
Tipo:gasolina sem chumbo
Parâmetro UnidadeLimites (2)Método de
ensaioPubli-
caçãoMínimo Máximo
Índice de octanas teórico, RON 95,0 — EN 25164 1993
Índice de octanas motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidade a 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Pressão de vapor (método Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Destilação:
— ponto de ebulição inicial ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988— evaporado a 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— ponto de ebulição final ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Resíduo % — 2 EN-ISO 3405 1998
Análise dos hidrocarbonetos:
— olefinas % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromáticos (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzeno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturados — remanes-
centeASTM D
13191995
Relação carbono/hidrogénio relatório relatório
Estabilidade à oxidação (5) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Teor de oxigénio (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Goma existente mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Teor de enxofre (7) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
/DIS 14596[1998] (3)
Corrosão em cobre a 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Teor de chumbo g/l — 0,005 EN 237 1996
Teor de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) A gasolina com a especificação constante do quadro acima deve ser utilizada no ensaio de tipo VI a baixa
temperatura ambiente se o fabricante não escolher especificamente o combustível do ponto 1 do presenteanexo, de acordo com o ponto 3.4 do anexo VII.
(
2) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos
da norma ISO 4259 «Petroleum products — Determination and application ofprecision data in relation to
methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 Racima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibili-dade).Não obstante esta medida, que é necessária por razões estatísticas, o fabricante do combustível deve, no
entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso
de indicação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou nãoas condições das especificações, aplicam-se os termos da norma ISO 4259.
(
3) O mês de publicação será especificado na devida altura.
(4) O combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limites
estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximo
de aromáticos de 35 % v/v. A Comissão apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 deDezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de aromáticos dos combustíveis,segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva98/70/CE.
(
5) O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabi-
lização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente//dispersante ou óleos solventes.
(
6) O teor real de oxigénio do combustível utilizado no ensaio do tipo VI será indicado pelo fabricante. Além
disso, o teor máximo de oxigénio do combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo
em função dos valores-limites estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente
directiva será de 2,3 %. A Comissão apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembrode 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de oxigénio dos combustíveis, segundo osvalores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva 98/70/CE.
(
7) O teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo VI será indicado pelo fabricante. Além
disso, o combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 143
▼M15
limites estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor
máximo de enxofre de 50 ppm. A Comissão apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de
Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de enxofre dos combustíveis,segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva98/70/CE.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 144
▼M14
ANEXO IX A
ESPECIFICAÇÕESDOS COMBUSTÍVEISGASOSOS DE REFERÊNCIA1.Dados técnicos do GPL
Combustível A Combustível B Método de ensaio
Composição % vol ISO 7941
Teor de C3 % vol 30 ± 2 85 ± 2
Teor de C4 % vol restante restante< C3, > C4 % vol máx 2 % máx 2 %Olefinas % vol 9 ± 3 12 ± 3
Resíduo de evaporação ppm máx 50 máx 50 NFM 41-015
Teor de água nenhum nenhum inspecção visualTeor de enxofre ppm em
massa (*)máx 50 máx 50 EN 24260
Sulfureto de hidrogénio nenhum nenhum
Corrosão em cobre classificação classe 1 classe 1 ISO 625 1 (**)Odor característico característico
Índice de octanas motor mín 89 mín 89 EN 589
anexo B
(*) Valor a determinar a condições standard [293,2 K (20 ºC) e 101,3 kPa].
(**) Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver
inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina decobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar o método
de ensaio.
2.Dados técnicos do GN
Combustível de referência G20
Características Unidades Típico Limites Método de ensaio
Mínimo Máximo
Composição:
Metano 100 99 100Outros compo-
nentes% (mol) — — 1 ISO 6974
[Gases inertes +
C
2/C2+]
N2
Teor de enxofre mg/m3</> (*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 145
▼M14
Combustível de referência G25
Características Unidades Típico Límites Método de ensaio
Mínimo Máximo
Composição:
Metano 86 84 88
Outros compo-
nentes% (mol) — — 1 ISO 6974
[Gases inertes +
C2/C2+]
N2
Teor de enxofre mg/m3</> (*) — — 50 ISO 6326-5
(*) Valor determinar às condições standard (293,2 K (20º C) e 101,3 kPa).
O índice de Wobbe é a razão entre o valor calorífico do gás por unidade de
volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de
referência:
´Indice de Wobbe ¼Hgaspρair=pρgas
com
Hgas= valor calorífico do combustível em MJ/m3a0º C
ρaire= densidade do ar a 0 ºC
ρgas= densidade do combustível a 0 ºC
Diz-se que o índice de Wobbe é bruto ou líquido consoante o valor calorífico
utilizado for o valor calorífico bruto ou líquido.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 146
▼M12
ANEXO►M15X◄
MODELO
[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
FICHA DE RECEPÇÃO CEE
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 147
▼M12
Apêndice
Adenda à ficha de recepção CEE n.o…
relativa à recepção de um veículo no que diz respeito à Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que
lhe foi dada pela Directiva 00/000/CE
►(1)M15
►(2) (3) (4)M161970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 148
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)M161970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 149
▼M15
ANEXO XI
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A
MOTOR
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnós-
tico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos a
motor.
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
2.1. «Sistema OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no
controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das
anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados
na memória de um computador.
2.2. «Modelo de veículo», um conjunto de veículos a motor que não
diferem entre si nas características essenciais do motor e do sistema
OBD especificadas no apêndice 2.
2.3. «Família de veículos», um conjunto de veículos definido pelo fabricante
e constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam
características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao
sistema OBD. Os motores que equipam os veículos de uma família
devem satisfazer individualmente os requisitos da presente directiva.
2.4. «Sistema de controlo das emissões», o sistema electrónico de controlo
responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de
escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que
envie ou receba sinais a ou desse sistema de controlo.
2.5. «Indicador de anomalias (IA)», um indicador óptico ou acústico que
informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de
qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema
OBD, ou do próprio sistema OBD.
2.6. «Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com
as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites
previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.
2.7. «Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de
uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a
oxidação dos hidrocarbonetos e do monóxido de carbono presentes nos
gases de escape.
2.8. «Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um
motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau dosea-
mento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra
causa. Em termos de monitorização pelo sistema (OBD), corresponde
à percentagem de falhas de ignição num número total de ignições
(declarada pelo fabricante) de que resultariam níveis de emissões supe-
riores aos limites previstos no ponto 3.3.2, ou à percentagem que
poderia levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape,
causando danos irreversíveis.
2.9. «Ensaio do tipo I», o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas
homologações no que diz respeito às emissões, descrito no apêndice I
do anexo III.
2.10. «Ciclo de condução», o arranque do motor, um período de condução
em condições determinadas durante o qual poderão ser detectadas as
anomalias eventualmente presentes e o corte do motor.
2.11. «Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do veículo sufi-
ciente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo
menos 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do
motor e atinja uma temperatura mínima de 343 K (70 ºC).
2.12. «Regulação fina do combustível», ajustamentos retroactivos ao esquema
básico previsto para o combustível. Por regulações do combustível de
curta duração entendem-se ajustamentos dinâmicos ou instantâneos. As
regulações do combustível de longa duração são ajustamentos muito
mais graduais ao esquema de calibração do combustível do que as regu-
lações de curta duração e servem para compensar as diferenças
verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas
ao longo do tempo.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 150
▼M15
2.13. «Valor da carga calculado» ( Calculated Load Value , CLV), o fluxo de
ar num dado momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este
corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número
adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico
uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser
utilizada (correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100 %):
CLV ¼Fluxo de ar num dado momento
Fluxo de ar m´ aximo ðao n´ıvel do mar Þ/C2Press˜ao atmosf´ erica ðao n´ıvel do mar Þ
Press˜ao barom´ etrica
2.14. «Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões», a
situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor
passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveni-
ente de um componente ou sistema avariado, se da anomalia do
componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões
produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no
ponto 3.3.2 do presente anexo.
2.15. «Tomada de potência», uma unidade accionada pelo motor cuja função
é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo.
2.16. Por «accesso» entende-se a disponibilização de todos os dados do
sistema OBD relacionados com as emissões, incluindo todos os códigos
de anomalia necessários para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou
reparação das peças do veículo relacionadas com as emissões, através
da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada (nos
termos do apêndice 1, ponto 6.5.3.5 do presente anexo).
2.17. Por «ilimitado» entende-se:
— um acesso não dependente de um código de acesso apenas facultado
pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico, ou
— um acesso que possibilita a exploração dos dados recolhidos sem
necessidade de informações específicas para a sua descodificação,
a não ser que essas informações sejam normalizadas.
2.18. Por «normalizada» entende-se que toda a informação contida no fluxo
de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, deverá ser
produzida exclusivamente de acordo com normas industriais, que, pelo
facto de o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente
definidos, possibilitem um nível máximo de harmonização na indústria
automóvel, e cuja utilização seja expressamente autorizada pela
presente directiva.
2.19. «Informações para a reparação», qualquer informação necessária para o
diagnóstico, a manutenção, a inspecção, a monitorização periódica ou a
reparação do veículo e que os fabricantes fornecem aos seus represen-
tantes/oficinas autorizados. Se necessário, tal informação incluirá
manuais de manutenção, manuais técnicos, informações sobre o diag-
nóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das
medições), diagramas de ligação, o número de identificação da cali-
bração do suporte lógico aplicável a um modelo de veículo, instruções
para casos individuais e especiais, informações fornecidas relativas a
ferramentas e equipamentos, informações sobre registos de dados e
monitorização bidireccional e dados de ensaio. O fabricante não é obri-
gado a pôr à disposição as informações abrangidas por direitos de
propriedade intelectual ou que constituam um saber fazer específico
dos fabricantes e/ou fornecedores de equipamentos de origem; neste
caso, as necessárias informações técnicas não devem ser retidas de
modo incorrecto.
2.20. «Deficiência», em relação aos sistemas OBD dos veículos, que no
máximo dois componentes ou sistemas separados que são monitori-
zados contêm características de funcionamento temporárias ou
permanentes que prejudicam a monitorização, de outro modo eficiente,
pelo OBD desses componentes ou sistemas ou não satisfazem todos os
outros requisitos pormenorizados para o OBD. Os veículos podem ser
homologados, matriculados e vendidos com tais deficiências nos termos
dos requisitos do ponto 4 do presente anexo.
3. REQUISITOS E ENSAIOS
3.1. Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD conce-
bido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os
diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se
durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a autoridade homologa-1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 151
▼M16
▼M15
▼M15
dora aceitará que os veículos que tiverem percorrido uma distância
superior à prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V referido no
ponto 3.3.1 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao
desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos
no ponto 3.3.2 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer
anomalia ao condutor do veículo.
3.1.1. O acesso ao sistema OBD necessário para a inspecção, diagnóstico,
manutenção ou reparação do veículo deve ser ilimitado e normalizado.
Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser
compatíveis com o ponto 6.5.3.4 do apêndice 1 do presente anexo.
3.1.2. O mais tardar três meses depois de o fabricante fornecer as informações
relativas à reparações a qualquer representante ou oficina de reparação
autorizados estabelecidos na Comunidade deverá disponibilizá-las
(incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes) contra um
pagamento razoável e não discriminatório, notificando do facto a auto-
ridade homologadora.
Em caso de incumprimento destas disposições a autoridade homologa-
dora tomará medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de
informações relativas à reparação, de acordo com os procedimentos
estabelecidos para a homologação e as vistorias dos veículos em circu-
lação.
3.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo
de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo
nas condições normais de utilização.
3.2.1.Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD
3.2.1.1. Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema
OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por baixos
níveis de combustível. A colocação fora de serviço em questão não
poderá ter lugar se o nível de combustível no reservatório for superior
a 20 % da capacidade nominal deste.
3.2.1.2. Se apresentarem dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre
convenientemente que a monitorização efectuada não seria fiável em
tais condições, os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço
do sistema OBD para temperaturas ambientes inferiores a 266 K (−
7 ºC) no momento do arranque do motor ou altitudes superiores a
2 500 metros. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica
adequados, demonstrarem à autoridade competente que o sistema
produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, os fabricantes
poderão, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação fora de
serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento
do arranque do motor.
3.2.1.3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de
potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização
afectados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de
potência activa.
3.2.2.Falhas de ignição do motor — veículos equipados com motor de
ignição comandada.
3.2.2.1. Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação
às quais possa ser demonstrado à autoridade competente que a detecção
de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes
poderão adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas
de ignição superior à declarada àquela autoridade.
3.2.2.2. Se um fabricante puder demonstrar à autoridade competente que a
detecção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição
não melhoraria a fiabilidade da detecção, ou que as falhas de ignição
não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, estradas
irregulares, mudanças de relações da caixa de velocidades depois do
arranque do motor, etc.), o sistema de monitorização de falhas de
ignição pode ser desactivado quando essas condições se verificarem.
3.3.Descrição dos ensaios
3.3.1. Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabi-
lidade do tipo V descrito no anexo VIII e segundo o método de ensaio
descrito no apêndice 1 do presente anexo, uma vez concluído o ensaio
de durabilidade do tipo V. Se este último ensaio não for realizado, ou a1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 152
▼M16
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▼M15
pedido do fabricante, poderá utilizar-se nos ensaios de demonstração do
sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade e
representatividade.
3.3.2. O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um
componente ou sistema relacionado com as emissões quando dessa
anomalia resultarem emissões que excedam os seguintes limites:
Massa de referência
(RW)
(kg)Massa de
monóxido de
carbonoMassa de hidro-
carbonetos
totaisMassa de
óxidos de azotoMassa
de
parti-
cula-
s(1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categoria ClasseGaso-
linaDieselGaso-
linaDieselGaso-
linaDiesel Diesel
M(2)(4) — Todas 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) Para motores de ignição por compressão.
(2) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.
(3) E os veículos da categoria M especificados na nota 2.
(4) A proposta da Comissão a que se refere o n.o1 do artigo 3.oda presente directiva conterá os valores-
-limite máximos para os OBD para 2005/2006 para os veículos M1eN1.
3.3.3.Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor
de ignição comandada
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema
OBD deve monitorizar, no mínimo:
3.3.3.1. A redução do rendimento do catalisador no que respeita unicamente às
emissões de hidrocarbonetos. Os fabricantes podem monitorizar o cata-
lisador da frente apenas ou em combinação com o(s) catalisador(es) a
jusante. Cada catalisador ou combinação de catalisadores monitorizados
são considerados como não funcionando em condições se as emissões
excederem os limites dados para os HC no quadro do ponto 3.3.2.
3.3.3.2. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funciona-
mento delimitadas pelas seguintes curvas:
a) Uma velocidade máxima de 4 500 min−1ou superior em 1 000 min−1
à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio do tipo I, preva-
lecendo o valor que for mais baixo;
b) A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a trans-
missão em ponto morto);
c) Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do
motor: o ponto da curva de binário positivo a 3 000 min−1e o ponto
da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente
a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à
depressão tirada da curva de binário positivo.
3.3.3.3. A deterioração do sensor de oxigénio.3.3.3.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emis-
sões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor
relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e
que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento
das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no
ponto 3.3.2.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 153
▼M16
▼M15
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▼M16
3.3.3.5. A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros
componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e
ligados a um computador, incluindo quaisquer sensores relevantes que
permitam que se efectuem as funções de monitorização, no que respeita
à continuidade dos circuitos.
3.3.3.6. O dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evapo-
ração, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos.
3.3.4.Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor
de ignição por compressão
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema
OBD deve monitorizar:
3.3.4.1. A redução do rendimento do catalisador com que o veículo eventual-
mente esteja equipado.
3.3.4.2. A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com que o
veículo eventualmente esteja equipado.
3.3.4.3. O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de
combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de
combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos e à total
inoperacionalidade.
3.3.4.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emis-
sões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor
relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e
que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento
das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no
ponto 3.3.2. Trata-se, por exemplo, dos sistemas ou componentes de
monitorização e de controlo dos caudais mássico e volúmico de ar (e
da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no
colector de admissão (e dos sensores necessários ao desempenho de
tais funções).
3.3.4.5. A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros
componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e
ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos.
3.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à autoridade homologadora que deter-
minados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados
porque as emissões produzidas não excederão os limites previstos no
ponto 3.3.2 do presente anexo se os sistemas ou componentes em
questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos.
3.4. Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do
motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem
reunidas as condições de realização dos ensaios. Estas últimas devem
ser seleccionadas de modo a corresponderem às condições de condução
normais, representadas pelo ensaio do tipo I.
3.5.Activação do indicador de anomalias
3.5.1. O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA)
facilmente visível para o condutor do veículo. Esse indicador não deve
ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das
rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência ( limp
home) ou ao arranque de emergência ( start-up ), e deve ser visível em
todas as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve
exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575 (1). Os veículos
não poderão estar equipados com mais de um indicador de anomalias
geral para problemas relacionados com as emissões. Admitem-se avisa-
dores luminosos distintos para fins específicos (por exemplo, sistema de
travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo). É
interdita a utilização da cor vermelha para os indicadores de anomalias.
3.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a
activação do IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o
fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que
demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a
deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atem-
pado. Não serão aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 154
(1) Norma internacional ISO 2575-1982 (E) «Road Vehicles — Symbols for controls, indi-
cators and tell-tales» — símbolo n.o4.36.▼M15
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▼M15
ciclos de condução para a activação do IA. O IA também deve ser acti-
vado sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de
funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões
e os limites de emissões previstos no ponto 3.3.2 sejam excedidos. Nos
períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção
(a especificar pelo fabricante) susceptível de danificar o catalisador, o
IA deve funcionar num modo avisador distinto (por exemplo, emissão
de um sinal luminoso intermitente). Por outro lado, o IA deve perma-
necer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a
chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição «ligado»
(«on») e deve desactivar-se depois do arranque do motor, se entretanto
não for detectada qualquer anomalia.
3.6.Armazenamento de códigos de anomalia
O sistema OBD deve registar os códigos indicativos do estado do
sistema de controlo das emissões. Devem ser utilizados códigos de
estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões
que funcionam correctamente e os sistemas de controlo das emissões
cuja avaliação completa exige que o veículo funcione durante mais
tempo. Os códigos de anomalia que dêem origem à activação do IA
devido a deterioração, outras anomalias ou passagem a um modo de
funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões
devem ser armazenados e servem para identificar o tipo de anomalia
em questão.
3.6.1. A distância percorrida pelo veículo enquanto o IA é activado deve ser
disponível a qualquer momento através da porta série do conector de
ligação normalizado (1).
3.6.2. No caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, não
é necessário que os cilindros onde se registam falhas de ignição sejam
identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de
anomalia distinto para as falhas de ignição num ou mais cilindros.
3.7.Corte do IA
3.7.1. Se já não ocorrer nenhuma falha de ignição com níveis susceptíveis de
danificar o catalisador (de acordo com as especificações do fabricante),
ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga
nas quais o nível da falha de ignição em questão já não seja susceptível
de danificar o catalisador, o IA poderá ser comutado para o anterior
modo de activação durante o primeiro ciclo de condução em que o
nível de falha foi detectado e pode ser comutado para o modo activado
normal nos ciclos de condução subsequentes. Se o IA for comutado
para o anterior modo de activação, os códigos de anomalia correspon-
dentes e as condições armazenadas da trama retida podem ser apagadas.
3.7.2. No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desactivado depois
de efectuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o
sistema de monitorização responsável pela activação do referido indi-
cador já não detecte a anomalia em questão nem sejam identificadas
outras anomalias que activem elas próprias o IA.
3.8.Apagamento de um código de anomalia
3.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a distância
percorrida e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não
voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.
4. REQUISITOS RELATIVOS À HOMOLOGAÇÃO DE SISTEMAS DE
DIAGNÓSTICO A BORDO
4.1. Um fabricante pode solicitar à autoridade competente que aceite um
sistema OBD para homologação mesmo se o sistema contiver uma ou
mais deficiências tais que não sejam totalmente satisfeitos os requisitos
específicos do presente anexo.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 155
(1) Este requisito só é aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2003 aos novos modelos de
veículos com introdução electrónica da velocidade na gestão do motor. Será aplicávela todos os novos modelos de veículos que entrem em circulação a partir de 1 de Janeiro
de 2005.▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
4.2. Ao analisar o pedido, a autoridade deve determinar se o cumprimento
dos requisitos do presente anexo não é exequível nem razoável.
A autoridade tomará em consideração os dados obtidos do fabricante
que pormenorizam factores tais como, sem se limitarem a estes, a
exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção,
incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos
de motores e os melhoramentos programados dos computadores, a
medida em que o sistema OBD resultante será eficaz para satisfazer os
requisitos da presente directiva e que o fabricante revelou um nível
aceitável de esforços para o cumprimento dos requisitos da presente
directiva.
4.2.1. A autoridade não deferirá qualquer pedido relativo a uma deficiência
que inclua a falta completa de um monitor de diagnóstico exigido.
4.2.2. A autoridade não aceitará qualquer pedido relativo a uma deficiência
que não respeite os limiares do OBD contidos no ponto 3.3.2.
4.3. Ao determinar a ordem identificada das deficiências, as deficiências
relativas aos pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 do presente anexo, no
que diz respeito aos motores de ignição comandada, e pontos 3.3.4.1,
3.3.4.2 e 3.3.4.3 do presente anexo, no que diz respeito aos motores de
ignição por compressão, serão identificadas em primeiro lugar.
4.4. Antes ou na ocasião da homologação, não será concedido nenhum
pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto
6.5, com exclusão do ponto 6.5.3.4, do apêndice 1 do presente anexo.
4.5.Será fixado o prazo no qual as deficiências permitidas pela autori-
dade devem ser corrigidas em veículos fabricados no futuro.
4.5.1. Uma deficiência pode continuar a existir durante um período de dois
anos após a data da homologação do modelo de veículo a não ser que
possa ser demonstrado de modo adequado que seriam necessárias modi-
ficações substanciais dos equipamentos do veículo, e um maior período
de tempo para além dos dois anos, para corrigir a deficiência. Em tal
caso, a deficiência pode continuar a existir durante um período que
não exceda três anos.
4.5.2. Um fabricante pode solicitar que a autoridade original de homologação
aceite retrospectivamente um pedido relativo a uma deficiência quando
tal deficiência for descoberta após a homologação original. Neste caso,
a deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos
após a data da notificação à autoridade de homologação, a não ser que
possa ser demonstrado de modo adequado que seriam necessárias modi-
ficações substanciais dos equipamentos do veículo, e um maior período
de tempo para além dos dois anos, para corrigir a deficiência. Em tal
caso, a deficiência pode continuar a existir durante um período que
não exceda três anos.
4.6. A autoridade deve notificar a sua decisão de aceitação do pedido a
todas as autoridades dos outros Estados-Membros de acordo com os
requisitos do artigo 4.oda Directiva 70/156/CEE, com a sua última
redacção.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 156
▼M15
Apêndice 1
ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A
BORDO (OBD)
1. INTRODUÇÃO
O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios
previstos no ponto 5 do presente anexo. Descreve-se o método a utilizar
na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo
(OBD) instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação
de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas do sistema
de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também se descreve a
metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas
OBD.
O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou os compo-
nentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Quando
medidos através do ciclo de ensaio do tipo I, esses componentes ou
dispositivos defeituosos não devem levar a que as emissões do veículo
excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 em mais de 20 %.
Quando o veículo for analisado com os componentes ou dispositivos
defeituosos montados, o sistema OBD será aprovado se o IA for acti-
vado. O sistema OBD será também aprovado se o IA for activado
abaixo dos limiares do OBD.
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO
2.1. O ensaio dos sistemas OBD compreende as seguintes fases:
— simulação de uma anomalia de um componente do sistema de
gestão do motor ou de controlo das emissões,
— pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada de
acordo com o procedimento especificado nos pontos 6.2.1 ou 6.2.2
do presente apêndice,
— condução do veículo com a anomalia simulada de acordo com o
ciclo de ensaio do tipo I e medição das emissões produzidas,
— avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verifi-
cando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao
condutor do veículo.
2.2. Em alternativa, e a pedido do fabricante, poderá simular-se electronica-
mente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições
previstas no ponto 6 do presente apêndice.
2.3 Se puder ser demonstrado à autoridade competente que a monitorização
nas condições previstas para o ciclo de ensaio do tipo I teria um
carácter restritivo relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes
poderão solicitar que a referida monitorização seja efectuada indepen-
dentemente do ciclo de ensaio do tipo I.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS3.1.Veículo
O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do ponto
3.1 do anexo III.
3.2.Combustível
O combustível a utilizar nos ensaios é o combustível de referência apro-
priado previsto no anexo IX.
4. CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO
4.1. As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os
requisitos do ensaio do tipo I descrito no anexo III.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 157
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5. EQUIPAMENTO A UTILIZAR NO ENSAIO
5.1.Banco de rolos
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.
6. MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD
6.1. O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os
requisitos do anexo III.
6.2.Pré-condicionamento do veículo
6.2.1. Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de
anomalia previstos no ponto 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado
através da execução de, pelo menos, dois ensaios do tipo I consecutivos
(partes um e dois). No caso dos veículos equipados com motor de
ignição por compressão, admite-se um pré-condicionamento suple-
mentar com dois ciclos correspondentes à parte dois.
6.2.2. A pedido do fabricante, poderão utilizar-se outros métodos de pré-
-condicionamento.
6.3.Modos de anomalia a ensalar
6.3.1.Veículos equipados com motor de ignição comandada
6.3.1.1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso
ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.
6.3.1.2. Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a
monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo.
6.3.1.3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deterio-
rado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.
6.3.1.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as
emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão.
6.3.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo
de dispositivo). Para esta anomalia específica, não é preciso proceder
ao ensaio de tipo I.
6.3.2.Veículos equipados com motor de ignição por compressão
6.3.2.1. Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado
ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.
6.3.2.2. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os
sensores forem parte integrante do colector, montagem de um conjunto
colector de partículas defeituoso.
6.3.2.3. Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação
da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema
de alimentação de combustível.
6.3.2.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as
emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão.
6.3.2.5. Ao preencher os requisitos dos pontos 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o acordo
da autoridade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas
adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de
uma anomalia quando se verifica uma desconexão.
6.4.Ensaio do sistema OBD
6.4.1.Veículos equipados com motor de ignição comandada
6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-
-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O IA deve
activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas
nos pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 do presente apêndice. O serviço técnico
poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o
ponto 6.4.1.6. Contudo, para efeitos de homologação, o número total
de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.
6.4.1.2. Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defei-
tuoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 158
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defeituoso de que resulte um nível de emissões de hidrocarbonetos
superior ao limite previsto no ponto 3.3.2 do presente anexo.
6.4.1.3. Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a
monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo
de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos
limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.
6.4.1.4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio dete-
riorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de
oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões
que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do
presente anexo.
6.4.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo
de dispositivo).
6.4.1.6. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto
propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de
que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites
previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.
6.4.2.Veículos equipados com motor de ignição por compressão
6.4.2.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-
-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O IA deve
activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas
nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5 do presente apêndice. O serviço técnico
poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o
ponto 6.4.2.5. Contudo, para efeitos de homologação, o número total
de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.
6.4.2.2. Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deterio-
rado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador
deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que
excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente
anexo.
6.4.2.3. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição
do colector por um colector de partículas defeituoso nas condições
previstas no ponto 6.3.2.2 do presente apêndice de que resultem níveis
de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto
3.3.2 do presente anexo.
6.4.2.4. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice, desco-
nexão de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade
de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação
de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam um
ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.
6.4.2.5. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice, desco-
nexão de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado
com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de
emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2
do presente anexo.
6.5.Sinais de diagnóstico
6.5.1.1. Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a
«trama» correspondente às condições do motor no momento deve ser
armazenada na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer
uma anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a
forma de falhas de ignição, a trama de condições armazenada anterior-
mente deve ser substituída pelas condições correspondentes a essa
anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às falhas deignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro. As condições
do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor calculado da
carga, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do
combustível [se for(em) conhecido(s)], a pressão do combustível (se
for conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a tempera-
tura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se
for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se
for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do arma-
zenamento dos dados. A trama armazenada deve corresponder ao
conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apro-
priado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigida uma trama de
dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais tramas de dados,
desde que, pelo menos, a trama requerida possa ser lida por um instru-
mento de exploração genérico que satisfaça as especificações dos
pontos 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origem1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 159
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do armazenamento das condições em questão for apagado nas circun-
stâncias previstas no ponto 3.7 do presente anexo, as condições do
motor armazenadas também poderão ser apagadas.
6.5.1.2. Para além da trama (retida) de informações necessária, e desde que as
informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou
possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao
computador de bordo, os sinais a seguir enumerados devem poder ser
comunicados através da porta série do conector normalizado de ligação
para dados, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de
anomalias, temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado do
sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimen-
tação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição,
temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de
ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acele-
rador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou
atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão
do combustível.
Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas
especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice. Os sinais efectivos
devem ser claramente identificados, separadamente dos valores pré-
-estabelecidos ( default ) e dos sinais do modo degradado de emergência
(limp-home ).
6.5.1.3. No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de
ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de
oxigénio, etc.), com excepção da detecção de falhas de ignição, da
monitorização do sistema de alimentação de combustível e da monitori-
zação completa dos componentes, os resultados do ensaio mais recente
a que o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é compa-
rado devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector
normalizado de ligação para dados, de acordo com as especificações do
ponto 6.5.3 do presente apêndice. No que se refere aos componentes e
sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível através do
conector da ligação para dados uma indicação de válido/não válido
referente aos resultados dos ensaios mais recentes.
6.5.1.4. Nas condições previstas no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice, os
requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado
(isto é, o presente anexo ou os requisitos alternativos previstos no ponto
5 do anexo I) e os principais sistemas de controlo das emissões monito-
rizados pelo sistema OBD devem ser acessíveis através da porta série
de dados do conector normalizado de ligação para dados de acordo
com as especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice.
6.5.1.5. A partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos novos
modelos, e de 1 de Janeiro de 2005, no que diz respeito a todos os
modelos de veículos que entram em circulação, o número de identifi-
cação da calibração do suporte lógico deve ser posto à disposição
através da porta série do conector normalizado de ligação para dados.
O número de identificação da calibração do suporte lógico deve ser
fornecido num formato normalizado.
6.5.2. Não é necessário que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das
emissões avalie os componentes durante a manifestação de uma
anomalia se tal puder comprometer as condições de segurança ou
provocar o colapso do componente.
6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões
deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com
as normas ISO e/ou SAE a seguir enumeradas. Algumas das normas
ISO foram desenvolvidas com base nas normas e práticas recomendadas
daSociety of Automotive Engineers (SAE). Quando tal for o caso, a
referência SAE correspondente figura entre parênteses.
6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipa-
mento externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas,
com as restrições previstas:
ISO 9141-2, «Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB Require-
ments for the Interchange of Digital Information».
ISO FDIS 11519-4, «Road Vehicles — Low Speed Serial Data
Communication — Part 4: Class B Data Communication Interface
(SAE J1850)». As mensagens relacionadas com as emissões devem1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 160
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utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes,
mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo.
ISO FDIS 14230, parte 4, «Road Vehicles — Diagnostic Systems —
Keyword Protocol 2000».
ISO WD 15765-4, «Road Vehicles — Diagnostic Systems — Diagnos-
tics on CAN — Part 4: Requirements for emissiom-related systems».
6.5.3.2. O equipamento de ensaio e as ferramentas de diagnóstico necessários
para comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as
especificações funcionais dadas na norma ISO DIS 15031-4 de Junho
de 1998 (SAE J1978 de Fevereiro de 1998).
6.5.3.3. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1) e as
informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato
e unidades previstos na norma ISO DIS 15031-5 de Outubro de 1998
(SAE J1979 de Setembro de 1997) e devem ser acessíveis por meio de
uma ferramenta de diagnóstico que satisfaça os requisitos da norma ISO
DIS 15031-4 de Junho de 1998 (SAE J1978 de Fevereiro de 1998).
6.5.3.4. Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a
anomalia utilizando um código de anomalia adequado compatível com
os dados no ponto 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 de Outubro de 1998
(SAE J2012 de Julho de 1996), relativa a «Powertrain system diag-
nostic trouble codes» (códigos de anomalia P0). Se tal identificação
não for possível, o fabricante pode utilizar um código de avarias de
diagnóstico, de acordo com os pontos 5.3 e 5.6 da norma ISO DIS
15031-6 de Outubro de 1998 (SAE J2012 de Julho de 1996) (códigos
de anomalia P1). Os códigos de anomalia devem ser integralmente
acessíveis por meio de um equipamento de diagnóstico normalizado
que satisfaça os requisitos do ponto 6.5.3.2 do presente anexo.
Não será aplicável a nota do ponto 6.3 da norma ISO DIS 15031-6
(SAE J2012 de Julho de 1996), imediatamente anterior à lista decódigos de anomalia constante desse mesmo ponto.
6.5.3.5. A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de
diagnóstico deve ser normalizada e preencher todos os requisitos da
norma ISO DIS 15031-3 de Dezembro de 1998 (SAE J1962 de Feve-
reiro de 1996). A posição de montagem, que depende do acordo da
autoridade de homologação, deve ser facilmente acessível ao pessoal
técnico e estar protegida contra danos acidentais em condições normais
de utilização.
6.5.3.6. O fabricante porá igualmente à disposição, mediante pagamento se
adequado, as informações técnicas necessárias para as reparações ou
manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem
abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-
-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; nesses
casos, as informações técnicas necessárias não devem ser injustificada-
mente recusadas.
Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em operações
comerciais de manutenção ou reparação, socorro na estrada, inspecção
ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda de componentes de
substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico e equipa-
mentos de ensaio.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 161
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Apêndice 2
CARACTERÍSTICASESSENCIAISDA FAMÍLIA DE VEÍCULOS
1. PARÂMETROS QUE DEFINEM UMA FAMÍLIA DE SISTEMAS OBD
As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de
concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Em
alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Este tipo de
efeitos também terá de ser tido em conta para garantir que numa determinada
família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características
similares no que respeita às emissões de escape.
2. Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-
-sistema de controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos
cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos.
Motor:
— processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois
tempos, quatro tempos),
— método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção
de combustível).
Sistema de controlo das emissões:
— tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro),
— tipo de colector de partículas,— injecção de ar secundário (com ou sem injecção),— recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação),
Partes e funcionamento do sistema OBD:
— métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a
detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao
condutor do veículo.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 162
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ANEXO XII
HOMOLOGAÇÃO CE DE UM VEÍCULO ALIMENTADO A GPL OU A
GN NO QUE DIZ RESPEITO AS EMISSÕES RESPECTIVAS
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve os requisitos especiais que se aplicam no
caso da homologação de um veículo que funciona com GPL ou GN,
ou que pode funcionar quer com gasolina sem chumbo quer com GPL
ou GN, no que diz respeito ao ensaio com GPL ou GN.
No caso do GPL e do GN, existem muitos combustíveis com compo-
sições diferentes, exigindo que o sistema de alimentação de
combustível adapte os seus débitos de alimentação a essas composições.
Para demonstrar essa capacidade, o veículo tem de ser submetido ao
ensaio do tipo I com, dois combustíveis de referência extremos e
demonstrar a auto-adaptabilidade do sistema de alimentação de
combustível. Sempre que essa auto-adaptabilidade tiver sido demons-
trada num veículo, tal veículo pode ser considerado como precursor de
uma família. Se estiverem equipados com o mesmo sistema de abaste-
cimento de combustível, os veículos que satisfazem, os requisitos dessa
família têm de ser ensaiados apenas com um combustível.
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:
2.1. «Veículo precursor», um veículo seleccionado como veículo em que vai
ser demonstrada a auto-adaptabilidade de um sistema de abastecimento
de combustível, e ao qual os membros de uma família se referem. É
possível haver mais do que um veículo precursor numa família.
2.2. «Membro de uma família», um veículo que partilha as seguintes carac-
terísticas essenciais com o(s)s seu(s)s precursor(es):
2.2.1. a) É produzido pelo mesmo fabricante;
b) Está sujeito aos mesmos limites de emissões;
c) Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição
central para todo o motor: tem uma potência certificada compreen-
dida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor;
Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição
individual por cilindro:
tem uma potência certificada por cilindro entre 0,7 e 1,15 vezes o
motor do veículo precursor;
d) Se equipado com um catalisador, tem o mesmo tipo de catalisador,
isto é de 3 vias, de oxidação, de eliminação NOx;
e) Tem um sistema de alimentação de gás (incluindo o regulador de
pressão) do mesmo fabricante e do mesmto tipo: de indução, de
injecção de vapor (ponto único, multiponto), de injecção de líquido
(ponto único, multiponto);
f) O sistema de alimentação de gás é controlado por uma UCE
(unidade de controlo electrónico) do mesmo tipo e com a mesma
especificação técnica, contendo os mesmos princípios de suporte
lógico e a mesma estratégia de controlo.
2.2.2. No que diz respeito ao requisito c): No caso de uma demonstração
revelar que dois veículos alimentados a gás podem ser membros da
mesma família, excepto no que diz respeito à sua potência certificada,
respectivamente P1 e P2 (P1 < P2), e ambos são ensaiados como se
fossem veículos precursores, a relação familiar será considerada válida
para qualquer veículo com potência certificada compreendida entre
0,7*P1e 1,15*P2.
3. HOMOLOGAÇÃO CE
A homologação CE é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:
3.1. Homologação de um veículo precursor no que diz respeito às emissões
de escape:
O veículo precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a
um combustível de qualquer composição que possa ocorrer no mercado.
No caso do GPL, há variações no teor C3/C4, enquanto que, no caso do
GN, há geralmente dois tipos de combustível, o combustível de elevado1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 163
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valor calorífico (gás H) e o de baixo valor calorífico (gás L), mas com
uma difusão significativa dentro de ambas as gamas, que diferem signi-
ficativamente quanto ao índice de Wobbe. Essas variações que estão
reflectidas nos combustíveis de referência.
3.1.1. O(s) veículo(s) precursor(es) deve(m) ser submetidos(s) ao ensaio do
tipo I com os dois combustíveis de referência extremos do anexo IX A.
3.1.1.1. Se a transição de um combustível para outro for na prática auxiliada
pela utilização de um comutador, este comutador não deve ser utilizado
durante a homologação.
Nesse caso, a pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, o
ciclo de pré-condicionamento referido no ponto 5.3.1 do anexo III pode
ser alargado.
3.1.2. O(s) veículo(s) é(são) considerado(s) como estando em conformidade
se, com ambos os combustíveis de referência, o veículo satisfazer os
limites de emissões.
3.1.3. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada polu-
ente do seguinte modo:
r¼fresultado das emiss ˜oes com um combust´ ıvel de referˆ encia g
fresultado das emiss ˜oes com o outro combust´ ıvel de referˆ encia g
3.2. Homologação de um membro da família no que diz respeito às emis-
sões de escape:
Submete-se um membro da família a um ensaio do tipo I, efectuado
com um combustível de referência. Este combustível de referência
pode ser qualquer um dos combustíveis de referência. O veículo é
considerado como estando em conformidade se forem satisfeitos os
seguintes requisitos:
3.2.1. O veículo satisfaz a definição do membro da família dada no ponto 2.2
acima.
3.2.2. Os resultados de ensaio para cada poluente serão multiplicados pelo
factor «r» (ver ponto 3.1.3), se «r» for inferior a 1,0. Se «r» for inferior
a 1,0, este valor será tomado como 1. Os resultados destas multipli-
cações são tomados como o resultado final das emissões. A pedido do
fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efectuado com o combustível de
referência 2 ou com ambos os combustíveis de referência, para que não
seja necessária qualquer correcção.
3.2.3. O veículo deve satisfazer os limites das emissões válidos para a cate-
goria relevante no que diz respeito às emissões tanto medidas como
calculadas.
4. CONDIÇÕES GERAIS
4.1. Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efectuados com
um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre
as dos combustíveis de referência no caso do GPL, ou cujo índice de
Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência
extremos no caso do GN. Neste caso, é necessário apresentar uma
análise do combustível.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 164
▼M14
ANEXO XIII
HOMOLOGAÇÃO DE CATALISADORES DE SUBSTITUIÇÃO
ENQUANTO UNIDADESTÉCNICAS
1. ÂMBITO
O presente anexo aplica-se à homologação CE, enquando unidades
técnicas na acepção do n.o1, alínea d), do artigo 4.oda Directiva 70/
/156/CEE, de catalisadores a instalar em um ou mais modelos de
veículos a motor das categorias M1eN1(1) como peças de substituição (2).
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:
2.1. «Catalisador original», o catalisador ou conjunto de catalisadores definido
no ponto 2.17 do anexo I.
2.2. «Catalisador de substituição», o catalisador ou conjunto de catalisadores
definido no anexo 2.18 do anexo I.
2.3. «Tipo de catalisador», catalisadores que não diferem entre si em aspectos
essenciais como:
2.3.1. Número de substratos revestidos, estrutura e material.
2.3.2. Tipo de actividade catalítica (por oxidação, de três vias, …).
2.3.3. Volume, relação da área frontal e comprimento do substrato.2.3.4. Conteúdo do material catalisador.
2.3.5. Relação do material catalisador.
2.3.6. Densidade das células.2.3.7. Dimensões e forma.
2.3.8. Protecção térmica.
2.4. «Modelo de veículo», o modelo de veículo definido no ponto 2.1 do
anexo I.
2.5. «Homologação de um catalisador de substituição», a homologação de um
catalisador destinado a ser instalado como peça de substituição em um ou
mais modelos específicos de veículos no que diz respeito à limitação das
emissões de poluentes, ao nível de ruído e ao efeito no comportamento
funcional do veículo.
3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE
3.1. O pedido de homologação CE nos termos do n.
o4 do artigo 3.oda Direc-
tiva 70/156/CEE de um tipo de catalisador de substituição deve ser
apresentado pelo seu fabricante.
3.2. No apêndice 1 do presente anexo figura um modelo da ficha de infor-
mações.
3.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização
dos ensaios de homologação:
3.3.1. Um ou mais veículos de um modelo homologado de acordo com a Direc-
tiva 70/220/CEE, equipados com um catalisador original novo. Esses
veículos devem ser seleccionados pelo requerente com o acordo do
serviço técnico, devendo satisfazer os requisitos do ponto 3 do anexo IIIda presente directiva.
Os veículos de ensaio não devem ter defeitos no sistema de controlo das
emissões; quaisquer peças originais relacionadas com as emissões exces-
sivamente gastas ou com avarias devem ser reparadas ou substituídas. Os
veículos de ensaio devem ser afinados correctamente e regulados para a
especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 165
(1) Conforme definido na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
(2) O presente anexo não se aplica a catalisadores de substituição destinados a ser insta-
lados em veículos das categorias M1eN1equipados com um sistema de diagnóstico a
bordo (OBD).
▼M14
3.3.2. Uma amostra do tipo de catalisador de substituição. Essa amostra deve
ser clara e indelevelmente marcada com a firma ou marca do requerente
e a sua designação comercial.
4. HOMOLOGAÇÃO CE
4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homo-
logação CE em conformidade com o n.o3 do artigo 4.oda Directiva 70/
/156/CEE.
4.2. No apêndice 2 do presente anexo figura um modelo do certificado de
homologação CE.
4.3. A cada tipo de catalisador de substituição homologado deve ser atribuído
um número de homologação conforme com o anexo VII da Directiva 70/
/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro
tipo de catalisador de substituição. O mesmo número de homologação
pode abranger a utilização desse tipo de catalisador de substituição em
vários modelos diferentes de veículos.
5. MARCAÇÃO DE HOMOLOGAÇÃO CE
5.1. Os catalisadores de substituição conformes com um tipo homologado
enquanto unidade técnica com base na presente directiva devem ostentar
uma marca de homologação CE.
5.2. Esta marca deve ser constituída por um rectângulo envolvendo a letra
«e», seguida do número ou das letras distintivos do Estado-membro que
procedeu à homologação.
1 para a Alemanha
2 para a França
3 para a Itália
4 para os Países Baixos5 para a Suécia
6 para a Bélgica
9 para a Espanha11 para o Reino Unido
12 para a Áustria
13 para o Luxemburgo17 para a Finlândia18 para a Dinamarca
21 para Portugal
23 para a GréciaIRL para a Irlanda,
e pelo «número de homologação de base» que constitui a secção 4 do
número de homologação objecto do anexo VII da Directiva 70/156/CEE,
procedido do número sequencial de dois algarismos atribuindo à mais
recente alteração técnica significativa da Directiva 70/220/CEE à data da
concessão da homologação CE do equipamento para GPL, ambos a
figurar na proximidade do rectângulo; o número sequencial corresponde
à presente directiva é 00.
5.3. A marca de homologação acima referida deve ser claramente legível e
indelével.
5.4. O apêndice 3 do presente anexo dá exemplos de disposições da marca de
homologação e dos dados de homologação acima referidos.
6. REQUISITOS
6.1. Requisitos gerais
6.1.1. O catalisador de substituição deve ser concebido, construído e capaz de
ser montado de modo a permitir que o veículo satisfaça as disposições
da presente directiva com as quais estava originalmente em conformidade
e que as emissões de poluentes sejam efectivamente limitadas durante a
vida normal do veículo em condições normais de utilização.
6.1.2. A instalação do catalisador de substituição deve ser efectuada na posição
exacta do catalisador original e a posição da(s) sonda(s) de oxigénio na
linha de escape, se aplicável, não deve sr modificada.
6.1.3. Se o catalisador original incluir uma protecção térmica, o catalisador de
substituição deve incluir uma protecção equivalente.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 166
▼M14
6.1.4. O catalisador de substituição deve ser durável, ou seja, concebido, cons-
truído e capaz de ser montado de modo a obter uma resistência razoável
aso fenómenos de corrosão e de oxidação aos quais está exposto, tendo
em conta as condições de utilização do veículo.
6.2. Requisitos relativos às emissões
Os veículos indicados no ponto 3.3.1 do presente anexo, equipados com
um catalisador de substituição do tipo cuja homologação se solicita,
devem ser sujeitos a um ensaio do tipo I nas condições descritas no anexo
correspondente da presente directiva de modo a comparar o seu compor-
tamento funcional com o do catalisador original de acordo com o
procedimento a seguir descrito.
6.2.1. Determinação da base de comparação
Os veículos devem ser equipados com um catalisador original novo (ver
ponto 3.3.1) e sujeitos a radogem durante 12 ciclos extra-urbanos (parte
dois do ensaio do tipo I).
Após este pré-condicionamento, os veículos devem ser mantidos numa
sala em que a temperatura se mantenha relativamente constante entre
293 e 303 K (20 e 30 ºC). Este condicionamento deve ser efectuado
durante pelo menos seis horas e continuar até que as temperaturas do
lubrificante e do líquido de arrefecimento do motor estejam a ± 2 K da
temperatura da sala. Efectuam-se de seguida três ensaios do tipo I.
6.2.2. Ensaio do tipo I (gases de escape) com o catalisador de substituição
O catalisador original dos veículos de ensaio é substituído pelo catali-
sador de substituição (ver ponto 3.3.2), que é sujeito a rodagem durante
12 ciclos extra-urbanos (parte dois do ensaio do tipo I).
Após este pré-condicionamento, os veículos devem ser mantidos numa
sala em que a temperatura se mantenha relativamente constante entre
293 e 303 K (20 e 30 ºC). Este condicionamento deve ser efectuado
durante pelo menos seis horas e continuar até que as temperaturas do
lubrificante e do líquido de arrefecimento do motor estejam a ± 2 K da
temperatura da sala. Efectuam-se de seguida três ensaios do tipo I.
6.2.3. Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com catalisa-
dores de substituição.
Os veículos de ensaio com o catalisador original devem satisfazer os
valores-limite nos termos da homologação dos veículos, incluindo — se
aplicável — os factores de deterioração aplicados durante homologação
dos veículos.
Presume-se que os requisitos relativos às emissões dos veículos equipados
com o catalisador e substituição são satisfeitos se os resultados satisfi-
zerem, no que diz respeito a cada poluente regulamentado (CO, HX +
NOx e partículas), as seguintes condições:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
em que:
M é o valor médio das emissões de um poluente (CO ou partículas) ou a
soma de dois poluentes (HC + NOx) obtido a partir dos três ensaios do
tipo I com o catalisador de substituição.
S é o valor médio das emissões de um poluente (CO ou partículas) ou a
soma de dois poluentes (HC + NOx) obtido a partir dos três ensaios do
tipo I com o catalisador original.
G é o valor-limite das emissões de um poluente (CO ou partículas) ou a
soma de dois poluentes (HC + NOx) nos termos da homologação dos
veículos, dividido — se aplicável — pelos factores de deterioração
determinados de acordo com o ponto 6.4 a seguir.
Se se solicitar a homologação para diferentes modelos de veículos do
mesmo fabricante, e desde que esses diferentes modelos de veículos
estejam equipados com o mesmo tipo de catalisador original, o ensaio
do tipo I pode ser limitado a pelo menos dois veículos seleccionados
após acordo com o serviço técnico responsável pela homologação.
6.3. Requisitos relativos ao ruído e à contrapressão de escape
O catalisador de substituição deve satisfazer os requisitos técnicos do
anexo II da Directiva 70/157/CEE.
6.4. Requisitos relativos à durabilidade1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 167
▼M14
O catalisador de substituição deve satisfazer os requisitos do ponto 5.3.5
do anexo I da presente directiva relativos ao ensaio do tipo V ou os
factores de deterioração do quadro a seguir para os resultados dos
ensaisos do tipo I.
Quadro XIII.6.4
Tipos de motoresFactores de deterioração
CO HC + NOxPartículas
Motor de injecção coman-
dada1,2 1,2 —
Motor de ignição por
compressão1,1 1,0 1,2
7. MODIFICAÇÃO DO TIPO E ALTERAÇÕES DAS HOMOLOGAÇÕES
No caso de modificação do tipo homologado nos termos da presente
directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.oda Directiva 70/156/
/CEE.
8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser
tomadas de acordo com o disposto no artigo 10.oda Directiva 70/156/
/CEE.
8.2. Disposições especiais
8.2.1. As verificações referidas no ponto 2.2 do anexo X da Directiva 70/156/
/CEE devem incluir a satisfação das características definidas no ponto 2.3
do presente anexo.
8.2.2. No que diz rispeito à aplicação do ponto 2.4.4 do anexo X da Directiva
70/156/CEE, podem ser efectuados os ensaios descritos no ponto 6.2 do
presente anexo (requisitos relativos às emissões). Neste caso, o titular da
homologação pode solicitar, como alternativa, utilizar como base de
comparação não o catalisador original mas o catalisdaor de substituição
que foi utilizado durante os ensaiso de homologação (ou outra amostra
comprovada como estando em conformidade com o tipo homologado).
Os valores das emissões medidos com a amostra em verificação devem
em média não exceder em mais de 15 % os valores médios medidos
com a amostra utilizada como referência.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 168
▼M14
Apêndice 1
Ficha de informações n.o… relativa à homologação CE de catalisadores de substituição (Direc-
tiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva …)
As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice.
Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato
A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer
as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho.
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 169
▼M14
Apêndice 2
Modelo
(formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)
CERTIFICADODE HOMOLOGAÇÃO CE
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 170
▼M14
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 171
▼M14
Adenda
ao certificado de homologação CE n.o…
relativo à recepção enquanto unidades técnicas de catalisadores de substituição destinados a veículos a
motor no que diz respeito à Directiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Direc-
tiva …
1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 172
▼M14
Apêndice 3
Modelo de marca de homologação CE
(ver ponto 5.2 do presente anexo)
A marca de homologação acima afixada num componente de um catalisador de substituição indica que
o tipo em questão foi homologado em França (e2), nos termos da presente directiva. Os primeiros dois
algarismos do número de homologação (00) referem-se ao número sequencial atribuído às alteraçõesmais recentes introduzidas na Directiva 70/220/CEE. Os quatro algarismos seguintes (1234) são os
algarismos atribuídos pelas autoridades de homologação ao catalisador de substituição como número
de homologação de base.1970L0220 — PT — 21.01.2002 — 019.001 — 173