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►B REGULAMENTO (UE) 2017/1151 DA COMISSÃO  
de 1 de junho de 2017  
que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à 
homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e 
comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão  
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
(JO L 175 de 7.7.2017, p. 1)  
Alterado por:  
Jornal Oficial  
n. o página data  
►M1 Regulamento (UE) 2017/1154 da Comissão de 7 de junho de 2017  L 175 708 7.7.2017  
►M2 Regulamento (UE) 2017/1347 da Comissão de 13 de julho de 2017  L 192 1  24.7.2017  
►M3 Regulamento (UE) 2018/1832 da Comissão de 5 de novembro de 2018  L 301 1  27.11.2018  
Retificado por:  
►C1 Retificação, JO L 256 de 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Retificação, JO L 56 de 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  
►C3 Retificação, JO L 263 de 16.10.2019, p. 41 (2018/1832)  02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 2 
REGULAMENTO (UE) 2017/1151 DA COMISSÃO  
de 1 de junho de 2017  
que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento 
Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a 
motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de 
passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que 
altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do 
Conselho, o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o 
Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão  
(Texto relevante para efeitos do EEE)  
Artigo 1.  o 
Objeto 
O presente regulamento estabelece medidas de aplicação do Regula ­
mento (CE) n.  o 715/2007. 
Artigo 2.  o 
Definições 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:  
1) «Modelo de veículo no que respeita às emissões e à informação 
relativa à reparação e manutenção dos veículos», um grupo de 
veículos que:  
a) não diferem entre si quanto aos critérios que constituem uma 
«família de interpolação», tal como definidos no ponto 5.6 do 
anexo XXI; 
▼M3 
b) estão incluídos numa única «gama de interpolação de CO  2 », 
nos termos do anexo XXI, subanexo 6, ponto 2.3.2; 
▼B 
c) não diferem entre si no que diz respeito a quaisquer caracte ­
rísticas que influenciem significativamente as emissões de 
escape, nomeadamente as seguintes:  
— tipos e a sequência dos dispositivos de controlo da polui ­
ção (por exemplo, catalisador de três vias, catalisador de 
oxidação, coletor de NO  x de mistura pobre, SCR, catali ­
sador de NO  x de mistura pobre, coletor de partículas ou 
combinações destes elementos numa única unidade);  
— recirculação dos gases de escape (com ou sem, interna/ex ­
terna, com arrefecimento /sem arrefecimento, baixa/alta 
pressão)  
2) «Certificado de homologação CE de um veículo no que respeita 
às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção 
dos veículos», uma homologação CE dos veículos abrangidos 
por um «modelo de veículo no que respeita às emissões e à  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
informação relativa à reparação e manutenção» relativamente a 
emissões pelo tubo de escape, emissões de gases do cárter, emis ­
sões por evaporação, consumo de combustível e acesso à infor ­
mação relativa ao sistema OBD e à informação relativa à repa ­
ração e manutenção de veículos;  
▼M2 
3) «Conta-quilómetros», um instrumento que indica ao condutor a 
distância total percorrida pelo veículo desde a sua produção;  
▼B 
4) «Dispositivo auxiliar de arranque», velas de pré-aquecimento, 
modificações da regulação da bomba de injeção e outros dispo ­
sitivos que facilitam o arranque do motor, sem que haja enrique ­
cimento da mistura ar/combustível do motor;  
5) «Cilindrada do motor»,  
a) no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alter ­
nado, a cilindrada nominal do motor;  
b) no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o 
dobro da cilindrada nominal do motor;  
▼M3 
6) «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição 
(por exemplo, catalisador, coletor de partículas) que requer um 
processo de regeneração periódica;  
▼B 
7) «Dispositivo de controlo da poluição de origem», um dispositivo 
de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos de con ­
trolo da poluição cujos tipos estão indicados no anexo, apêndice 
4, do presente regulamento, mas são apresentados no mercado, 
pelo titular da homologação do veículo, como unidades técnicas;  
8) «Tipo de dispositivo de controlo da poluição», catalisadores e 
filtros de partículas que não diferem entre si em nenhum dos 
seguintes aspetos essenciais:  
a) Número de substratos, estrutura e material;  
b) Tipo de atividade de cada substrato;  
c) Volume, razão da superfície frontal e comprimento do subs ­
trato;  
d) Conteúdo do material catalisador;  
e) Razão do material catalisador;  
f) Densidade das células;  
g) Dimensões e forma;  
h) Proteção térmica.  
9) «Veículo monocombustível», um veículo concebido para funcio ­
nar essencialmente com um tipo de combustível;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10) «Veículo monocombustível a gás», um veículo monocombustível 
que funciona essencialmente com GPL, GN/biometano ou hidro ­
génio, mas que também pode ter um sistema a gasolina para 
emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório 
de gasolina conter mais de 15 litros;  
▼M3 
11) «Veículo bicombustível», um veículo equipado com dois siste ­
mas diferentes de armazenamento de combustível, concebido 
para funcionar essencialmente apenas com um tipo de combus ­
tível de cada vez;  
12) «Veículo bicombustível a gás», um veículo bicombustível em 
que os dois combustíveis são, por um lado, gasolina (modo 
gasolina), e, por outro, quer GPL quer GN/biometano quer hi ­
drogénio;  
▼B 
13) «Veículo multicombustível», um veículo com um sistema de 
armazenagem de combustível que pode funcionar com diferentes 
misturas de dois ou mais combustíveis;  
14) «Veículo multicombustível a etanol», um veículo multicombus ­
tível que pode funcionar com gasolina ou com uma mistura de 
gasolina e etanol até 85 % de mistura de etanol (E85).  
15) «Veículo multicombustível a biodiesel», um veículo multicom ­
bustível que pode funcionar com diesel mineral ou com uma 
mistura de diesel mineral e biodiesel;  
16) «Veículo híbrido elétrico» (HEV, sigla inglesa), um veículo hí ­
brido em que um dos conversores de energia de propulsão é uma 
máquina elétrica;  
17) «Veículos com a devida manutenção e uso», no que respeita a 
veículos de ensaio, veículos que cumprem os critérios de aceita ­
ção de um veículo selecionado enunciados no apêndice 3, ponto 
2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE (  1 ); 
18) «Sistema de controlo das emissões», no contexto do sistema 
OBD, o sistema eletrónico de controlo responsável pela gestão 
do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do 
sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou 
receba sinais a esse/ou desse sistema de controlo;  
19) «Indicador de anomalias (MI, sigla inglesa)», um indicador ótico 
ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em 
caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as 
emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD;  
20) «Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacio ­
nado com as emissões de que resultem níveis de emissões supe ­
riores aos limites previstos no ponto 2.3 do anexo XI ou se o 
sistema OBD não puder satisfazer os requisitos básicos de mo ­
nitorização do anexo XI;  ▼B 
( 1 ) Regulamento n.  o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização 
das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homolo ­
gação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade 
com as exigências do motor em matéria de combustível [2015/1038] (JO L 172 
de 3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21) «Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio 
de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para 
facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido 
de carbono (CO) presentes nos gases de escape;  
22) «Ciclo de condução», em relação aos sistemas OBD dos veícu ­
los, o arranque do motor, num modo de condução em determi ­
nadas condições e durante o qual podem ser detetadas as ano ­
malias eventualmente presentes, e o corte do motor;  
23) «Acesso à informação», a disponibilidade de toda a informação 
relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos 
necessária para a inspeção, o diagnóstico, a manutenção ou a 
reparação do veículo;  
24) «Deficiência», no contexto dos sistemas OBD, que no máximo 
dois componentes ou sistemas diferentes são monitorizados e 
apresentam características de funcionamento temporárias ou per ­
manentes, que prejudicam a monitorização, de outro modo efi ­
ciente, desses componentes ou sistemas pelo OBD ou não satis ­
fazem todos os outros requisitos pormenorizados para o OBD;  
25) «Dispositivo de substituição para controlo da poluição deteriora ­
do», um dispositivo de controlo da poluição, tal como definido 
no artigo 3.  o , n. o 11, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, que foi 
envelhecido ou artificialmente deteriorado de tal forma que sa ­
tisfaça os requisitos do anexo XI, apêndice 1, ponto 1, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE; 
26) «Informações OBD do veículo», informações de um sistema de 
diagnóstico a bordo respeitantes a qualquer sistema eletrónico 
existente no veículo;  
27) «Reagente», qualquer produto, para além do combustível, arma ­
zenado a bordo do veículo e fornecido ao sistema de pós-trata ­
mento dos gases de escape por solicitação do sistema de controlo 
de emissões;  
28) «Massa do veículo em ordem de marcha», a massa do veículo, 
com o(s) depósito(s) de combustível cheio(s) até pelo menos 
90 % da(s) respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do con ­
dutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o equipa ­
mento de série, em conformidade com as especificações do fa ­
bricante e, quando estiverem instalados, a massa da carroçaria, da 
cabina, do engate, da(s) roda(s) sobresselente(s) e das ferramen ­
tas; 
29) «Falha de ignição do motor», a ausência de combustão no cilin ­
dro de um motor de ignição comandada devido a ausência de 
faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente 
ou qualquer outra causa;  
30) «Sistema ou dispositivo de arranque a frio», um sistema que 
enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, 
contribuindo assim para o arranque do motor;  
31) «Operação ou unidade de tomada de potência», uma unidade 
acionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxi ­
liares montados no veículo;  
▼M1 
32) «Pequenos fabricantes», os fabricantes cuja produção anual à 
escala mundial seja inferior a 10 000 unidades no ano anterior 
àquele para o qual a homologação é concedida e:  
a) não esteja integrado em grupos de fabricantes ligados; ou  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 6 
b) esteja integrado em grupos de fabricantes ligados cuja produ ­
ção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades no 
ano anterior àquele para o qual a homologação é concedida; 
ou 
c) esteja integrado num grupo de fabricantes ligados, mas tenha 
instalações próprias de produção e de conceção;  
32-A) «Instalação própria de produção», uma linha de fabrico ou de 
montagem utilizada pelo fabricante para o fabrico ou a monta ­
gem de veículos novos para esse fabricante, incluindo, se for 
caso disso, veículos destinados à exportação;  
32-B) «Instalação própria de conceção», uma instalação na qual todo o 
veículo é concebido e desenvolvido, que está sob o controlo do 
fabricante e se destina à sua utilização exclusiva.  
32-C) «Microfabricantes», um pequeno fabricante tal como definido no 
ponto 32 que tenha tido menos de 1 000 registos na Comunidade 
no ano anterior ao da concessão da homologação.  
▼M2 __________  
▼M3 
33) «Veículo MCI puro», um veículo em que todos os conversores 
de energia de propulsão são motores de combustão interna;  
▼B 
34) «Veículo elétrico puro» (PEV, sigla inglesa), um veículo equi ­
pado com um grupo motopropulsor contendo exclusivamente 
máquinas elétricas como conversores de energia de propulsão e 
sistemas de armazenagem de energia de propulsão são sistemas 
de armazenamento de energia elétrica recarregáveis.  
35) «Pilha de combustível», um conversor de energia que transforma 
a energia química (à entrada) em energia elétrica (à saída) ou 
vice-versa.  
36) «Veículo com pilha de combustível» (FCV, sigla inglesa), um 
veículo cujo grupo motopropulsor contém exclusivamente células 
de combustível e máquina(s) elétricas como conversor(es) de 
energia de propulsão.  
37) «Potência útil», a potência obtida num banco de ensaios, na 
extremidade da cambota ou do órgão equivalente à velocidade 
correspondente do motor com os dispositivos auxiliares, ensaia ­
dos em conformidade com o anexo XX (medições da potência 
útil e da potência máxima durante 30 minutos de unidades de 
tração elétricas) e determinada em condições atmosféricas de 
referência;  
▼M3 
38) «Potência nominal do motor» (P  rated ), a potência útil máxima do 
motor em kW medida em conformidade com os requisitos do 
anexo XX; 
▼B 
39) «Potência máxima durante trinta minutos», a potência útil má ­
xima de uma unidade de tração elétrica em corrente contínua 
(CC), conforme definido no ponto 5.3.2 do Regulamento n.  o 85 
da UNECE (  1 ). ▼M1 
( 1 ) Regulamento n.  o 85 da Comissão Económica das Nações Unidas para a 
Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de mo ­
tores de combustão interna ou de unidades de tração elétricas destinadas à 
propulsão dos veículos a motor das categorias «M» e «N» no que diz respeito 
à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades 
de tração elétricas (JO L 323 de 7.11.2014, p. 52).
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40) «Arranque a frio», no contexto da monitorização do coeficiente 
de rendimento em circulação, a temperatura do fluido de arrefe ­
cimento do motor no arranque do motor ou temperatura equiva ­
lente inferior ou igual a 35 °C e inferior ou igual a 7 °C acima da 
temperatura ambiente, se disponível;  
41) «Emissões em condições reais de condução (RDE, sigla ingle ­
sa)», as emissões de um veículo em condições normais de utili ­
zação;  
42) «Sistema portátil de medição das emissões» (PEMS, sigla ingle ­
sa), um sistema portátil de medição das emissões que cumpre os 
requisitos especificados no anexo III-A, apêndice 1, do presente 
regulamento;  
43) «Estratégia de base em matéria de emissões» (BES, sigla ingle ­
sa), uma estratégia para as emissões que permanece ativa em 
toda a gama operacional de velocidades e cargas do veículo, 
exceto no caso de ativação de uma estratégia auxiliar em matéria 
de emissões;  
44) «Estratégia auxiliar em matéria de emissões» (a seguir designada 
por «AES»), uma estratégia para as emissões que se torna ativa e 
substitui ou altera uma BES com um objetivo específico e em 
resposta a um conjunto específico de condições ambientes ou de 
funcionamento e apenas permanece operacional enquanto essas 
condições existirem;  
▼M3 
45) «Sistema de reservatório de combustível», os dispositivos que 
permitem armazenar o combustível, que incluem o reservatório, 
o orifício de enchimento, o tampão do reservatório e a bomba de 
combustível quando instalada dentro ou sobre o reservatório de 
combustível;  
46) «Fator de permeabilidade» (FP), o fator determinado com base 
nas perdas de hidrocarbonetos durante um período de tempo e 
utilizado para determinar as emissões por evaporação finais;  
47) «Reservatório monocamada não metálico», um reservatório de 
combustível construído com uma única camada de material não 
metálico, incluindo materiais fluorados/sulfonados;  
48) «Reservatório multicamadas», um reservatório de combustível 
construído com pelo menos duas camadas de materiais diferen ­
tes, uma das quais impermeável aos hidrocarbonetos;  
▼M2 
49) «Categoria de inércia», uma categoria de massas de ensaio do 
veículo correspondente a uma inércia equivalente, como estabe ­
lecido no quadro A4a/3 do anexo 4 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, quando a massa de ensaio é igual à massa de referên ­
cia. 
▼B 
Artigo 3.  o 
Requisitos de homologação 
▼M3 
1. Para obter uma homologação CE no que respeita às emissões e à 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos, o fabricante 
deve demonstrar que os veículos cumprem os requisitos do presente 
regulamento quando ensaiados em conformidade com os procedimentos 
de ensaio especificados nos anexos III-A a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI 
e XXII. O fabricante deve ainda garantir que os combustíveis de refe ­
rência são conformes com as especificações estabelecidas no anexo IX.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 8 
2. Os veículos devem ser submetidos aos ensaios especificados na 
figura I.2.4 do anexo I.  
3. Em alternativa aos requisitos dos anexos II, V a VIII, XI, XVI e 
XXI, os pequenos fabricantes podem solicitar a homologação CE de um 
modelo de veículo que tenha sido homologado por uma entidade de um 
país terceiro com base nos atos normativos previstos no ponto 2.1 do 
anexo I.  
Os ensaios de emissões para fins de inspeção técnica estabelecidos no 
anexo IV, de consumo de combustível e de emissões de CO  2 , estabe­
lecidos no anexo XXI, e os requisitos de acesso ao sistema OBD do 
veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, 
estabelecidos no anexo XIV, são necessários para obter a homologação 
CE no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e 
manutenção dos veículos nos termos do presente número.  
A entidade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias 
de cada homologação concedida ao abrigo do presente número.  
4. Os requisitos específicos para as entradas dos reservatórios de 
combustível e para a segurança do sistema eletrónico são definidos 
nos pontos 2.2 e 2.3 do anexo I.  
5. O fabricante deve adotar medidas técnicas para assegurar que, em 
conformidade com o presente regulamento, as emissões pelo tubo de 
escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período 
normal de vida útil do veículo em condições normais de utilização.  
Essas medidas devem incluir a garantia de segurança dos tubos utiliza ­
dos nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respetivas 
juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objetivos 
da conceção inicial.  
6. O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emis ­
sões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do pre ­
sente regulamento.  
▼M3 
7. Para o ensaio do tipo 1 estabelecido no anexo XXI, os veículos 
alimentados a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio 
do tipo 1 para determinar as variações da composição de ambos os 
combustíveis referidos, conforme estabelecido no anexo 12 do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE para as emissões de poluentes, com o com ­
bustível utilizado para a medição da potência útil, em conformidade 
com o anexo XX do presente regulamento.  
Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou 
GN/biometano devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, sendo 
os ensaios com o GPL ou o GN/biometano realizados para determinar 
as variações da composição de ambos os combustíveis referidos, con ­
forme estabelecido no anexo 12 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, e 
com o combustível utilizado para a medição da potência útil, em con ­
formidade com o anexo XX do presente regulamento.  
▼B 
8. Para o ensaio do tipo 2 descrito no apêndice 1 do anexo IV, à 
velocidade normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissí ­
vel de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser indicado pelo 
fabricante do veículo. Contudo, o teor máximo de monóxido de carbono 
não deve ultrapassar 0,3 % do volume.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 9 
Em velocidade do motor em marcha lenta elevada sem carga, o teor, em 
volume, de monóxido de carbono dos gases de escape não deve exceder 
0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min  -1 e o 
valor de lambda de 1 ± 0,03 ou em conformidade com as especificações 
do fabricante.  
9. O fabricante deve garantir que, para o ensaio do tipo 3 descrito no 
anexo V, o sistema de ventilação do motor não deve possibilitar a 
emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.  
10. As emissões medidas no ensaio do tipo 6 a baixas temperaturas, 
conforme descrito no anexo VIII, não são aplicáveis aos veículos a 
gasóleo.  
Todavia, com o pedido de homologação, os fabricantes devem apresen ­
tar à entidade homologadora informações comprovativas de que o dis ­
positivo de pós-tratamento de NO  x atinge uma temperatura suficiente ­
mente elevada para um funcionamento eficaz no espaço de 400 segun ­
dos após um arranque a frio a -7 °C, conforme descrito no ensaio do 
tipo 6.  
Além disso, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora infor ­
mações sobre a estratégia de funcionamento do sistema de recirculação 
dos gases de escape (EGR, sigla inglesa), incluindo o seu funciona ­
mento a baixas temperaturas.  
Esta informação deve incluir ainda uma descrição dos eventuais efeitos 
nas emissões.  
A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a in ­
formação fornecida for insuficiente para demonstrar que o dispositivo de 
pós-tratamento atinge realmente uma temperatura suficientemente ele ­
vada para um funcionamento eficaz dentro do período determinado.  
A pedido da Comissão, a entidade homologadora deve facultar infor ­
mações sobre o desempenho dos dispositivos de pós-tratamento de NO  x 
e do sistema EGR a baixas temperaturas.  
11. O fabricante deve garantir que, durante todo o período de vida 
normal de um veículo homologado nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007, as suas emissões determinadas em conformidade com os 
requisitos estabelecidos no anexo III-A e produzidas durante um ensaio 
RDE realizado em conformidade com o referido anexo, não devem 
exceder os valores nele indicados.  
A homologação de acordo com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 só 
pode ser emitida se o veículo pertencer a uma família de ensaio PEMS 
validada segundo o apêndice 7 do anexo III-A.  
▼M1 
Os requisitos do anexo III-A não são aplicáveis às homologações rela ­
tivas às emissões concedidas aos microfabricantes em conformidade 
com o Regulamento (CE) 
n. o 715/2007. 
▼B 
Artigo 4.  o 
Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD  
1. O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados 
com um sistema OBD.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 10 
2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num 
veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deterio ­
rações e anomalias suscetíveis de ocorrer ao longo da vida útil do 
veículo.  
3. O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regula ­
mento em condições normais de utilização.  
4. Quando o veículo for ensaiado com um componente defeituoso, 
em conformidade com o apêndice 1 do anexo XI, é ativado o indicador 
de anomalias do sistema OBD.  
O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser ativado 
durante este ensaio por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do 
OBD especificados no anexo XI, ponto 2.3.  
5. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requi ­
sitos de comportamento em circulação definidos no ponto 3 do apêndice 
1 do anexo XI do presente regulamento em todas as condições de 
condução razoavelmente previsíveis.  
6. O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer codifica ­
ção, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados 
relativos ao comportamento em circulação que devem ser armazenados 
e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com 
as disposições do ponto 7.6 do anexo XI, apêndice 1, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE. 
▼M3 
Artigo 4.  o -A 
Requisitos de homologação no que diz respeito aos dispositivos de 
monitorização do consumo de combustível e/ou de energia elétrica  
O fabricante deve garantir que os veículos a seguir enumerados das 
categorias M1 e N1 estão equipados com um dispositivo para determi ­
nar, armazenar e disponibilizar dados quanto à quantidade de combus ­
tível e/ou energia elétrica utilizada para o funcionamento do veículo:  
1) Veículos MCI puros e veículos híbridos elétricos sem carregamento 
do exterior (NOVC-HEV) alimentados exclusivamente por gasóleo 
mineral, biodiesel, gasolina, etanol ou qualquer outra combinação 
destes combustíveis;  
2) Veículos híbridos elétricos carregáveis do exterior (OVC-HEV) ali ­
mentados por eletricidade e qualquer um dos combustíveis mencio ­
nados no ponto 1.  
O dispositivo de monitorização do consumo de combustível e/ou de 
energia elétrica deve cumprir os requisitos estabelecidos no anexo XXII.  
▼B 
Artigo 5.  o 
Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que 
respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação 
e manutenção de veículos  
1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido 
de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às 
emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos.  
2. O pedido a que se refere o n.  o 1 deve ser elaborado em confor ­
midade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo I, 
apêndice 3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 11 
3. O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:  
a) No caso de veículos equipados com motor de ignição comandada, 
declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da 
ignição, de entre um total de ignições que teria dado origem a 
emissões acima dos limites fixados no ponto 2.3 do anexo XI se 
essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um 
ensaio do tipo 1, selecionado para a demonstração, nos termos do 
anexo XI do presente regulamento, ou que poderia levar ao sobre ­
aquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar 
danos irreversíveis;  
b) Descrição escrita pormenorizada e completa das características de 
funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as 
partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo 
monitorizadas pelo sistema OBD;  
c) Descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD 
para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria;  
d) Declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpre as 
disposições do ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI respeitantes ao 
comportamento em circulação em todas as condições de condução 
razoavelmente previsíveis;  
e) Plano que descreva pormenorizadamente os critérios técnicos, justi ­
ficando o incremento do numerador e do denominador de cada mo ­
nitor, que deve cumprir os requisitos dos pontos 7.2 e 7.3 do anexo 
XI, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, bem como a 
desativação dos numeradores, denominadores e o denominador geral 
nas condições enunciadas no anexo XI, apêndice 1, ponto 7.7, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE;  
f) Descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusi ­
vas e a modificação do computador de controlo das emissões, conta- 
-quilómetros, incluindo o registo da quilometragem valores para efei ­
tos dos requisitos dos anexos XI e XVI;  
g) Se aplicável, informações pormenorizadas relativas à família de veí ­
culos, tal como referido no anexo 11, apêndice 2, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE 
h) Se aplicável, cópias de outras homologações, incluindo dados rele ­
vantes que permitam a extensão da homologação e a determinação 
dos fatores de deterioração.  
4. Para efeitos da alínea d) do n.  o 3, o fabricante deve usar o modelo 
de certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em 
circulação do OBD definidos no apêndice 7 do anexo I.  
5. Para efeitos do n.  o 3, alínea e), a entidade homologadora deve 
colocar a informação referida nesse ponto à disposição das entidades 
homologadoras ou da Comissão, mediante pedido.  
6. Para efeitos das alíneas d) e e) do n.  o 3, as entidades homologa ­
doras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada 
pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do ponto 3 do 
apêndice 1 do anexo XI.  
Os pontos 7.2, 7.3 e 7.7 do apêndice 1 do anexo XI do Regulamento 
n. o 83 UNECE são aplicáveis em todas as condições de condução 
razoavelmente previsíveis.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 12 
Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nestes pontos, as 
entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.  
7. Para efeitos do n.  o 3, alínea f), as disposições tomadas para im ­
pedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo 
das emissões devem incluir a possibilidade de atualização através da 
utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabri ­
cante.  
8. No que respeita aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo 
I, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos 
ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homo ­
logar.  
9. O pedido de homologação de veículos monocombustível, bicom ­
bustível e multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixa ­
dos nos pontos 1.1 e 1.2 do anexo I.  
10. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade 
técnica que ocorram após uma homologação não invalidarão automati ­
camente uma homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou 
características originais sejam alterados de tal modo que a funcionali ­
dade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.  
▼M1 
11. Para que as entidades homologadoras possam avaliar a correta 
utilização das AES, tendo em conta a proibição de dispositivos mani ­
puladores prevista no artigo 5.  o , n.  o 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007, o fabricante deve igualmente apresentar um dossiê alar ­
gado, tal como descrito no apêndice 3-A do anexo I do presente regu ­
lamento.  
▼M3 
O dossiê alargado deve ser identificado e datado pela entidade homo ­
logadora e conservado pela mesma durante, pelo menos, dez anos após 
ter sido concedida a homologação.  
A pedido do fabricante, a entidade homologadora deve realizar uma 
avaliação preliminar da AES para novos modelos de veículos. Nesse 
caso, a documentação pertinente deve ser entregue à entidade homolo ­
gadora num prazo entre 2 e 12 meses antes do início do processo de 
homologação.  
A entidade homologadora deve realizar uma avaliação preliminar com 
base no dossiê alargado, conforme descrito na alínea b) do apêndice 3-A 
do anexo I, fornecido pelo fabricante. A entidade homologadora deve 
realizar a avaliação de acordo com a metodologia descrita no apêndice 
3-B do anexo I. A entidade homologadora pode não seguir essa meto ­
dologia em casos excecionais e devidamente justificados.  
A avaliação preliminar da AES para novos modelos de veículos per ­
manece válida para efeitos de homologação por um período de 18 
meses. Esse período pode ser prorrogado por mais 12 meses se o 
fabricante comprovar à entidade homologadora que não ficaram acessí ­
veis no mercado quaisquer novas tecnologias que alterariam a avaliação 
preliminar da AES.  
A lista de AES consideradas não aceitáveis pelas entidades homologa ­
doras deve ser elaborada anualmente pelo Grupo de Peritos das Entida ­
des Homologadoras (TAAEG) e disponibilizada ao público pela Comis ­
são. 
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
12. O fabricante deve igualmente fornecer à entidade homologadora 
que concedeu a homologação no âmbito do presente regulamento («en ­
tidade que concede a homologação») um dossiê sobre a transparência dos 
ensaios que contenha as informações necessárias para permitir a realiza ­
ção dos ensaios em conformidade com o anexo II, parte B, ponto 5.9.  
▼B 
Artigo 6.  o 
Disposições administrativas relativas à homologação CE de um 
modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos  
1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade 
homologadora concede uma homologação CE e emite um número de 
homologação em conformidade com o sistema de numeração estabele ­
cido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, a parte 
3 do número de homologação deve obedecer ao disposto no anexo I, 
apêndice 6, do presente regulamento.  
Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro 
modelo de veículo.  
2. Em derrogação do n.  o 1, a pedido do fabricante, um veículo com 
um sistema OBD pode ser aceite para homologação no que diz respeito 
às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção 
de veículos mesmo que o sistema apresente uma ou mais deficiências 
que não permitam cumprir totalmente os requisitos específicos do anexo 
XI, desde que sejam cumpridas as disposições administrativas específi ­
cas do ponto 3 desse anexo.  
A entidade homologadora deve notificar todas as entidades competentes 
dos outros Estados-Membros da decisão de concessão da homologação, 
nos termos do disposto no artigo 8.  o da Diretiva 2007/46/CE.  
3. Quando concede uma homologação CE nos termos do n.  o 1, a 
entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em 
conformidade com o modelo constante do anexo I, apêndice 4.  
Artigo 7.  o 
Alteração das homologações 
Os artigos 13. o , 14.  o e 16.  o da Diretiva 2007/46/CE são aplicáveis a 
qualquer alteração das homologações concedidas em conformidade com 
o Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
A pedido do fabricante, as disposições especificadas do anexo I, ponto 
3, aplicam-se apenas aos veículos do mesmo modelo, sem necessidade 
de ensaios suplementares.  
Artigo 8.  o 
Conformidade da produção  
1. As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser 
tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.  o da Diretiva 
2007/46/CE.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 14 
Além disso, são aplicáveis as disposições previstas do anexo I, ponto 4, 
do presente regulamento e os métodos estatísticos previstos nos apên ­
dices 1 e 2 do mesmo anexo.  
2. A conformidade da produção deve ser verificada com base nos 
dados contidos no certificado de homologação constante do anexo I, 
apêndice 4, do presente regulamento.  
Artigo 9.  o 
Conformidade em circulação  
1. As medidas destinadas a garantir a conformidade em circulação 
dos veículos homologados ao abrigo do presente regulamento devem ser 
tomadas de acordo com o disposto no anexo X da Diretiva 2007/46/CE 
e no anexo II do presente regulamento.  
▼M3 
2. As verificações da conformidade em circulação devem ser adequa ­
das para confirmar que as emissões de escape e por evaporação estão 
efetivamente limitadas durante a vida útil dos veículos em condições 
normais de utilização.  
3. Deve verificar-se a conformidade em circulação em veículos su ­
jeitos a uma manutenção e utilização corretas, em conformidade com o 
apêndice 1 do anexo II, entre os 15 000 km, ou 6 meses, consoante o 
que ocorrer mais tarde, e os 100 000 km, ou 5 anos, consoante o que 
ocorrer primeiro. Deve verificar-se a conformidade em circulação no 
que respeita às emissões por evaporação em veículos sujeitos a uma 
manutenção e utilização corretas, em conformidade com o apêndice 1 
do anexo II, entre os 30 000 km, ou 12 meses, consoante o que ocorrer 
mais tarde, e os 100 000 km, ou 5 anos, consoante o que ocorrer pri ­
meiro.  
Aplicam-se os requisitos para as verificações da conformidade em cir ­
culação até cinco anos após a última emissão do Certificado de Con ­
formidade ou certificado de homologação individual para veículos dessa 
família de conformidade em circulação.  
4. As verificações da conformidade em circulação não são obrigató ­
rias se, no ano anterior, as vendas anuais da família de conformidade em 
circulação forem inferiores a 5 000 veículos na União. Para essas famí ­
lias, o fabricante deve entregar à entidade homologadora um relatório de 
quaisquer reclamações, reparações e anomalias do OBD dentro da ga ­
rantia relacionadas com as emissões, conforme estabelecido no ponto 
4.1 do anexo II. Continua a ser possível selecionar essas famílias de 
conformidade em circulação para ensaios de acordo com o anexo II.  
5. O fabricante e a entidade que concede a homologação devem 
realizar verificações da conformidade em circulação de acordo com o 
anexo II. ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 15 
6. Após uma avaliação da conformidade, a entidade que concede a 
homologação deve decidir se uma família não cumpriu as disposições 
em matéria de conformidade em circulação e aprovar o plano de medi ­
das corretivas apresentado pelo fabricante em conformidade com o 
anexo II.  
7. Se uma entidade homologadora determinar que uma família de 
conformidade em circulação não obteve aprovação na verificação da 
conformidade em circulação, deve notificar de imediato a entidade 
que concede a homologação, nos termos do artigo 30.  o , n.  o 3, da Dire­
tiva 2007/46/CE.  
Na sequência dessa notificação e sob reserva do disposto no artigo 30.  o , 
n. o 6, da Diretiva 2007/46/CE, a entidade que concede a homologação 
deve informar o fabricante de que uma família de conformidade em 
circulação não obteve aprovação nas verificações da conformidade em 
circulação e de que se devem seguir os procedimentos dos pontos 6 e 7 
do anexo II.  
Se a entidade que concede a homologação concluir que não é possível 
chegar a acordo com uma entidade homologadora que tenha estabele ­
cido que uma família de conformidade em circulação não obteve apro ­
vação na verificação da conformidade em circulação, deverá dar-se 
início ao procedimento previsto no artigo 30.  o , n.  o 6, da Diretiva 
2007/46/CE.  
8. Para além do disposto nos pontos 1 a 7, aplica-se o seguinte a 
veículos homologados em conformidade com o anexo II, parte B:  
a) No que respeita aos veículos submetidos a homologação em várias 
fases, conforme definidos no artigo 3.  o , n.  o 7, da Diretiva 
2007/46/CE, a verificação da sua conformidade em circulação deve 
ser efetuada de acordo com as regras para a homologação em várias 
fases previstas no anexo II, parte B, ponto 5.10.6, do presente regu ­
lamento.  
b) Os veículos blindados, carros funerários e os veículos acessíveis em 
cadeira de rodas, conforme definidos no anexo II, parte A, pontos 
5.2 e 5.5, da Diretiva 2007/46/CE, respetivamente, não estão sujeitos 
às disposições do presente artigo. No que respeita a todos os outros 
veículos para fins especiais, conforme definidos no anexo II, parte A, 
ponto 5, da Diretiva 2007/46/CE, a verificação da sua conformidade 
em circulação deve ser efetuada de acordo com as regras para a 
homologação em várias fases previstas no anexo II, parte B, do 
presente regulamento.  
▼B 
Artigo 10.  o 
Dispositivos de controlo da poluição  
1. O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para 
controlo da poluição destinados a equiparem veículos com homologação 
CE abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 também recebam a homologação CE, enquanto unidades 
técnicas na aceção do artigo 10.  o , n.  o 2, da Diretiva 2007/46/CE, nos 
termos dos artigos 12.  o e 13.  o e do anexo XIII do presente regulamento.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 16 
Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores e os filtros de 
partículas são considerados dispositivos de controlo da poluição.  
Consideram-se cumpridos os requisitos pertinentes se estiverem reunidas 
todas as condições seguintes:  
a) Estão cumpridos os requisitos do artigo 13.  o ; 
b) Os dispositivos de controlo da poluição de substituição foram ho ­
mologados nos termos do Regulamento n.  o 103 da UNECE (  1 ). 
As disposições do artigo 14.  o são também aplicáveis à situação prevista 
no terceiro parágrafo.  
2. Os dispositivos de substituição de origem para controlo da polui ­
ção, do tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I 
e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de 
homologação pertinente, não precisam de estar conformes ao anexo 
XIII, desde que preencham as condições indicadas nos pontos 2.1 e 
2.2 do mesmo anexo.  
3. O fabricante deve garantir que o dispositivo de origem de controlo 
da poluição apresente marcações de identificação.  
4. As marcações de identificação referidas no n.  o 3 incluem os se ­
guintes elementos:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo ou do 
motor;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de 
origem para controlo da poluição, tal como registado na informação 
indicada no ponto 3.2.12.2 do apêndice 3 do anexo I.  
Artigo 11.  o 
Pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de 
substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica  
1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora o pedido de 
homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para con ­
trolo da poluição enquanto unidade técnica.  
O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de for ­
mulário de informação que consta do anexo XIII, apêndice 1.  
2. Para além das disposições enunciadas no n.  o 1, o fabricante deve 
apresentar ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação:  
a) Um ou mais veículos de um modelo homologado nos termos do 
presente regulamento, equipados com um novo dispositivo de origem 
para controlo da poluição;  
b) Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da 
poluição;  ▼B 
( 1 ) Regulamento n.  o 103 da Comissão Económica das Nações Unidas para a 
Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de ca ­
talisadores de substituição para veículos a motor (JO L 158 de 19.6.2007, 
p. 106).
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) Uma amostra adicional do tipo de dispositivo de substituição para 
controlo da poluição, no caso de um dispositivo de substituição para 
controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado 
com um sistema OBD.  
3. Para efeitos do n.  o 2, alínea a), os veículos de ensaio devem ser 
selecionados pelo requerente com o acordo do serviço técnico.  
Os veículos de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no 
anexo 4-A, ponto 3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
Os veículos de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:  
a) Não apresentar defeitos no sistema de controlo das emissões;  
b) Quaisquer peças de origem relacionadas com as emissões que este ­
jam excessivamente gastas ou avariadas devem ser reparadas ou 
substituídas;  
c) Ser afinados corretamente e regulados segundo a especificação do 
fabricante antes dos ensaios de emissões.  
4. Para efeitos do n.  o 2, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e 
indelevelmente marcada com a designação ou marca do requerente e a 
sua designação comercial.  
5. Para efeitos do n.  o 2, alínea c), a amostra deve ter sido deteriorada 
conforme definido no n.  o 25 do artigo 2.  o . 
Artigo 12.  o 
Disposições administrativas relativas à homologação CE de 
dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto 
unidades técnicas  
1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade 
homologadora concede a homologação CE aos dispositivos de subs ­
tituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas e emite 
um número de homologação em conformidade com o sistema de nu ­
meração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
A entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro 
tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição.  
O mesmo número de homologação pode abranger a utilização desse tipo 
de dispositivo de substituição para controlo da poluição em vários mo ­
delos diferentes de veículos.  
2. Para efeitos do n.  o 1, a entidade homologadora emite um certifi ­
cado de homologação CE em conformidade com o modelo constante do 
anexo XIII, apêndice 2.  
3. Se o requerente da homologação puder demonstrar à entidade 
homologadora ou ao serviço técnico que o dispositivo de substituição 
para controlo da poluição pertence a um tipo indicado no ponto 2.3 da 
adenda ao apêndice 4 do anexo I, a concessão de uma homologação não 
deve depender do cumprimento dos requisitos do anexo XII, ponto 4.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 18 
Artigo 13.  o 
Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e 
manutenção dos veículos 
1. Nos termos dos artigos 6.  o e 7.  o do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 e do anexo XIV do presente regulamento, os fabricantes 
devem adotar as disposições e os procedimentos necessários para ga ­
rantir que a informação relativa ao sistema OBD dos veículos e a 
informação relativa à reparação e manutenção de veículos é facilmente 
acessível.  
2. As entidades homologadoras só concedem a homologação quando 
tiverem recebido do fabricante um certificado de acesso à informação 
relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação 
e manutenção de veículos.  
3. O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação 
relativa à reparação e manutenção de veículos comprova o cumprimento 
do artigo 6.  o , n.  o 7, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
4. O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação 
relativa à reparação e manutenção de veículos deve ser elaborado em 
conformidade com o modelo que consta do apêndice 1 do anexo XIV.  
5. Se, ao ser apresentado o pedido de homologação, a informação 
sobre o sistema OBD e a informação relativa à reparação e manutenção 
de veículos não estiver disponível ou não for conforme aos artigo 6.  o e 
7. o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e ao anexo XIV do presente 
regulamento, o fabricante deve fornecê-la no prazo de seis meses a 
contar da data de homologação.  
6. As obrigações de apresentação de informação dentro do período 
especificado no n.  o 5 aplicam-se apenas se, na sequência da homologa ­
ção, o veículo for colocado no mercado.  
Se o veículo for colocado no mercado após mais de seis meses a contar 
da homologação, a informação deve ser apresentada na data em que o 
veículo for colocado no mercado.  
7. A entidade homologadora pode pressupor que o fabricante adotou 
disposições e procedimentos satisfatórios no que respeita ao acesso ao 
sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manu ­
tenção de veículos com base num certificado preenchido de acesso ao 
sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manu ­
tenção de veículos, desde que não tenha sido apresentada qualquer 
queixa e que o fabricante apresente esta informação dentro do prazo 
previsto no n.  o 5. 
8. Além dos requisitos de acesso à informação do sistema OBD, que 
são especificados no ponto 4 do anexo XI, o fabricante deve pôr à 
disposição das partes interessadas os seguintes dados:  
a) Informações pertinentes com vista à conceção de componentes de 
substituição fundamentais para o correto funcionamento do sistema 
OBD;  
b) Informações com vista à conceção de ferramentas de diagnóstico 
genéricas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 19 
Para efeitos da alínea a), a conceção de componentes de substituição 
não deve ser limitada por: indisponibilidade das informações pertinen ­
tes, exigências técnicas relativas às estratégias de indicação de anoma ­
lias, caso sejam ultrapassados os valores-limite para o OBD ou se o 
sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitoriza ­
ção do OBD do presente regulamento; alterações específicas no proces ­
samento da informação do OBD para se tratar independentemente o 
funcionamento do veículo a gasolina ou a gás; homologação de veículos 
alimentados a gás que apresentem um número limitado de deficiências 
menores.  
Para efeitos da alínea b), caso os fabricantes utilizem ferramentas de 
diagnóstico e equipamentos de ensaio segundo a ISO 22900 Modular 
Vehicle Communication Interface (MVCI) e a ISO 22901 Open Diag ­
nostic Data Exchange (ODX) na suas redes de agentes, os operadores 
independentes terão acesso aos ficheiros ODX através do sítio  web do 
fabricante.  
9. O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos (doravante «Fó ­
rum»).  
O Fórum deve ponderar se o acesso à informação afeta os progressos 
realizados no sentido de reduzir o roubo de veículos e fará recomenda ­
ções para melhorar os requisitos relacionados com o acesso à informa ­
ção. Mais concretamente, o Fórum prestará aconselhamento à Comissão 
sobre a introdução de um processo de aprovação e autorização de 
operadores independentes, por organizações acreditadas, para que estes 
possam ter acesso à informação em matéria de segurança do veículo;  
A Comissão pode decidir da confidencialidade dos debates do Fórum e 
dos respetivos resultados.  
Artigo 14.  o 
Cumprimento das obrigações respeitantes ao acesso à informação 
relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à 
reparação e manutenção de veículos  
1. Uma entidade homologadora pode, em qualquer momento, por sua 
própria iniciativa, com base numa queixa ou numa avaliação por um 
serviço técnico, verificar o cumprimento, por um fabricante, das dispo ­
sições do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, do presente regulamento e 
dos termos do certificado de acesso à informação relativa ao sistema 
OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos.  
2. Quando uma entidade homologadora detetar que o fabricante não 
cumpriu as suas obrigações no que respeita ao acesso à informação 
relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação 
e manutenção de veículos, a entidade homologadora que concedeu a 
homologação em causa deve adotar as medidas necessárias para corrigir 
a situação.  
3. As medidas referidas no n.  o 2 poderão incluir a revogação ou 
suspensão da homologação, sanções pecuniárias ou outras medidas ado ­
tadas nos termos do artigo 13.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
4. Caso um operador independente ou uma associação profissional 
que represente operadores independentes apresente uma queixa à enti ­
dade homologadora, esta deve proceder a uma auditoria para verificar o 
cumprimento, pelo fabricante, das obrigações respeitantes ao acesso à 
informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa 
à reparação e manutenção de veículos.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 20 
5. Para a realização da auditoria, a entidade homologadora pode 
solicitar a um serviço técnico ou a qualquer outro perito independente 
que proceda a uma avaliação para verificar o cumprimento dessas obri ­
gações.  
Artigo 15.  o 
Disposições transitórias  
1. Até 31 de agosto de 2017, no caso dos veículos das categorias 
M1, M2 e N1, classe I, e até 31 de agosto de 2018, no caso dos 
veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, o fabricante pode 
solicitar que a homologação seja concedida em conformidade com o 
presente regulamento. Na ausência de um tal pedido, é aplicável o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008. 
▼M2 
2. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos 
veículos das categorias M1 e M2 e dos veículos da categoria N1, classe 
I, e a partir de 1 de setembro de 2018, no caso dos veículos da categoria 
N1, classes II e III, e da categoria N2, as autoridades nacionais devem 
recusar a homologação CE ou a homologação nacional, por motivos 
relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, a novos 
modelos de veículos que não satisfaçam as disposições do presente 
regulamento.  
▼M3 
Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais 
devem recusar conceder, por motivos relacionados com as emissões ou 
o consumo de combustível, a homologação CE ou a homologação na ­
cional no que diz respeito a novos modelos de veículos que não cum ­
pram o anexo VI. A pedido do fabricante, até 31 de agosto de 2019, o 
procedimento de ensaio de emissões por evaporação previsto no anexo 7 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE, ou o procedimento de ensaio de 
emissões por evaporação estabelecido no anexo VI do Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008 pode ainda ser utilizado para efeitos de homologação 
nos termos do presente regulamento.  
▼M2 
3. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, no caso dos 
veículos das categorias M1e M2 e da categoria N1, classe I, e a partir 
de 1 de setembro de 2019, no caso dos veículos da categoria N1, classes 
II e III, e da categoria N2, as autoridades nacionais devem considerar, 
por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combus ­
tível, para veículos novos que não cumpram as disposições do presente 
regulamento, que os certificados de conformidade deixam de ser válidos 
para efeitos do artigo 26.  o da Diretiva 2007/46/CE, e proibir o registo, a 
venda ou a entrada em circulação desses veículos.  
No caso de novos veículos registados antes de 1 de setembro de 2019, 
pode ser aplicado o procedimento de ensaio das emissões por evapora ­
ção estabelecido no anexo 7 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a 
pedido do fabricante, em substituição do procedimento previsto no 
anexo VI do presente regulamento, para efeitos de determinação das 
emissões por evaporação do veículo.  
▼M3 
Com exceção dos veículos aprovados quanto às emissões por evapora ­
ção nos termos do procedimento estabelecido no anexo VI do Regula ­
mento (CE) n.  o 692/2008, com efeitos a partir de 1 de setembro de 
2019, as autoridades nacionais devem proibir a matrícula, a venda ou a 
entrada em circulação de veículos novos que não cumpram o anexo VI 
do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n. o 4, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, no caso de novos modelos de 
veículos, e quatro anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , 
n. o 5, do referido regulamento no caso de veículos novos:  
▼M1 
a) Os requisitos do ponto 2.1 do anexo III-A, com exceção dos requi ­
sitos relativos ao número de partículas (PN), não são aplicáveis;  
▼B 
b) Os requisitos do anexo III-A, exceto os do ponto 2.1, incluindo os 
requisitos em matéria de ensaios de emissões em condições reais de 
execução e de dados que devem ser registados e postos à disposição, 
só são aplicáveis às novas homologações concedidas em conformi ­
dade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007, a partir de 27 de julho 
de 2017;  
c) Os requisitos do anexo III-A não são aplicáveis a homologações 
concedidas a pequenos fabricantes.  
▼M3 __________  
▼M1 
Sempre que um veículo tenha sido homologado em conformidade com 
os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e respetiva legislação 
de execução antes de 1 de setembro de 2017, no caso de veículos da 
categoria M e categoria N1, classe I, ou antes de 1 de setembro de 
2018, no caso de veículos da categoria N1, classes II e III, e categoria 
N2, não deve considerar-se que pertence a um novo modelo de acordo 
com o primeiro parágrafo. O mesmo se aplica quando são criados novos 
modelos a partir do modelo original exclusivamente devido à aplicação 
da definição do novo modelo de acordo com o artigo 2.  o , n.  o 1, do 
presente regulamento. Nestes casos, a aplicação do presente parágrafo 
deve ser referida na secção II. 5 Observações do certificado de homo ­
logação CE, tal como especificado no apêndice 4 do anexo I do Regu ­
lamento (UE) 2017/1151, incluindo uma referência à homologação an ­
terior.  
▼B 
5. Até 8 anos a contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007: 
▼M2 
a) Os ensaios do tipo 1/I realizados em conformidade com o anexo III 
do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, até 3 anos após as datas espe ­
cificadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, 
devem ser reconhecidos pela entidade homologadora para efeitos de 
produção de componentes deteriorados ou defeituosos na simulação 
de anomalias para avaliar os requisitos do anexo XI do presente 
regulamento.  
▼M3 
b) No que diz respeito aos veículos de uma família de interpolação 
WLTP que cumprem as regras de extensão especificadas no anexo 
I, ponto 3.1.4, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, os procedimentos 
efetuados em conformidade com o anexo III, ponto 3.13, do Regu ­
lamento (CE) n.  o 692/2008 até três anos após as datas indicadas no 
artigo 10.  o , n.  o 4, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 devem ser 
aceites pela entidade homologadora para efeitos do cumprimento 
dos requisitos previstos no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do 
presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) Sempre que tenha sido realizado o primeiro ensaio do tipo 1/I em 
conformidade com o anexo VII do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, 
até 3 anos após as datas especificadas no artigo 10.  o , n.  o 4, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007, as demonstrações da durabilidade 
devem ser reconhecidas pelas entidades homologadoras como equi ­
valentes para efeitos de cumprimento dos requisitos do anexo VII do 
presente regulamento.  
▼M3 
Para efeitos do presente ponto, a possibilidade de utilizar os resul ­
tados dos ensaios dos procedimentos executados e completados em 
conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 deve aplicar-se 
apenas aos veículos de uma família de interpolação WLTP que 
cumpram as regras de extensão especificadas no anexo I, ponto 
3.3.1, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008.  
▼B 
6. A fim de garantir um tratamento equitativo das homologações 
existentes, a Comissão debruçar-se-á sobre as consequências do capítulo 
V da Diretiva 2007/46/CE para efeitos do presente regulamento.  
▼M1 
7. Até 5 anos e 4 meses a contar das datas especificadas no ar ­
tigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, os requisitos 
do ponto 2.1 do anexo III-A não são aplicáveis às homologações rela ­
tivas às emissões concedidas a pequenos fabricantes em conformidade 
com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007, como definido no artigo 2.  o , 
n. o 32. No entanto, no período compreendido entre 3 anos e 5 anos e 4 
meses, a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n.  o 4, e entre 4 
anos e 5 anos e 4 meses, a contar das datas previstas no artigo 10.  o , 
n. o 5, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, os pequenos fabricantes 
devem monitorizar e comunicar os valores RDE dos seus veículos.  
▼M3 
8. A parte B do anexo II aplica-se às categorias M1, M2 e à cate ­
goria N1, classe I, com base nas homologações concedidas a partir de 
1 de janeiro de 2019 e à categoria N1, classes II e III, e à categoria N2 
com base nas homologações concedidas a partir de 1 de setembro de 
2019. Aplica-se igualmente a todos os veículos matriculados a partir de 
1 de setembro de 2019 para as categorias M1, M2 e N1, classe I, e a 
todos os veículos matriculados a partir de 1 de setembro de 2020 para a 
categoria N1, classes II e III, e a categoria N  2 . Em todos os outros 
casos, aplica-se a parte A do anexo II.  
9. Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2020, no caso dos veículos 
referidos no artigo 4.  o -A das categorias M1 e N1, classe I, e a partir de 
1 de janeiro de 2021, no caso dos veículos referidos no artigo 4.  o -A da 
categoria N1, classes II e III, as autoridades nacionais devem recusar a 
homologação CE ou a homologação nacional, por motivos relacionados 
com as emissões ou o consumo de combustível, a novos modelos de 
veículos que não cumpram os requisitos do artigo 4.  o -A. 
Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2021, no caso dos veículos 
referidos no artigo 4.  o -A das categorias M1 e N1, classe I, e a partir de 
1 de janeiro de 2022, no caso dos veículos da categoria N1, classes II e 
III, referidos no artigo 4.  o -A, as autoridades nacionais devem proibir o 
registo, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não 
respeitem o referido artigo.  ▼M2
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 23 
10. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades 
nacionais devem proibir o registo, a venda ou a entrada em circulação 
de veículos novos que não cumpram os requisitos estabelecidos no 
anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, com a redação que lhe foi dada 
pelo Regulamento (UE) 2018/1832 (  1 ). 
Para todos os veículos matriculados entre 1 de janeiro e 31 de agosto de 
2019 ao abrigo de novas homologações concedidas no mesmo período e 
em que as informações enumeradas no anexo IX da Diretiva 
2007/46/CE com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 
2018/1832 não estejam ainda incluídas no Certificado de Conformidade, 
o fabricante deve disponibilizar tais informações de forma gratuita no 
prazo de cinco dias úteis após o pedido por parte de um laboratório 
acreditado ou de um serviço técnico para fins de ensaio ao abrigo do 
anexo II.  
11. Os requisitos do artigo 4.  o -A não são aplicáveis a homologações 
concedidas a pequenos fabricantes.  
▼B 
Artigo 16.  o 
Alterações à Diretiva 2007/46/CE  
A Diretiva 2007/46/CE é alterada em conformidade com o anexo XVIII 
do presente regulamento.  
Artigo 17.  o 
Alteração do Regulamento (CE) n.  o 692/2008 
O Regulamento (CE) n.  o 692/2008 é alterado do seguinte modo:  
1) No artigo 6.  o , o n.  o 1, passa a ter a seguinte redação:  
«1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade 
homologadora concede uma homologação CE e emite um número de 
homologação em conformidade com o sistema de numeração esta ­
belecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, a 
parte 3 do número de homologação deve ser obedecer ao disposto no 
anexo I, apêndice 6, do presente regulamento.  
Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a 
outro modelo de veículo.  
Os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 são considerados 
cumpridos se estiverem preenchidas todas as seguintes condições:  ▼M3 
( 1 ) Regulamento (UE) 2018/1832, de 5 de novembro de 2018, que altera a 
Diretiva 2007/46/CE, o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o 
Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão com o objetivo de melhorar os 
ensaios e procedimentos de homologação no que respeita às emissões dos 
veículos ligeiros de passageiros e comerciais, incluindo os que dizem respeito 
à conformidade em circulação e às emissões reais de condução, e de intro ­
duzir dispositivos para a monitorização do consumo de combustível e energia 
elétrica (JO L 301 de 27.11.2018, p. 1).
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 3.  o , n.  o 10, do 
presente regulamento;  
b) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 13  o do presente 
regulamento;  
c) Se o veículo tiver sido homologado nos termos dos Regulamentos 
n. o 83 da UNECE, série 07 de alterações, n.  o 85 e seus suple­
mentos, n.  o 101, revisão 3 (incluindo as séries de alterações 01 e 
seus suplementos) e, no caso de veículos de ignição por com ­
pressão, do Regulamento n.  o 24, parte III, série 03 de alterações.  
d) Se estiverem cumpridos os requisitos do artigo 5.  o , n.  o 11 e 12.» 
2) É inserido o seguinte artigo 16.  o -A: 
«Artigo 16.  o -A 
Disposições transitórias 
Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos veículos 
das categorias M1, M2 e N1, classe 1, e a partir de 1 de setembro de 
2018 no caso dos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, o 
presente regulamento só é aplicável para efeitos da apreciação dos 
seguintes requisitos de veículos homologados em conformidade com 
o presente regulamento antes dessas datas:  
a) Conformidade da produção, em conformidade com o artigo 8.  o ; 
b) Conformidade em circulação, em conformidade com o artigo 9.  o ; 
c) Acesso ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e 
manutenção de veículos, em conformidade com o artigo 13.  o ; 
O presente regulamento é também aplicável para efeitos do proce ­
dimento de correspondência estabelecido nos Regulamentos de Exe ­
cução (UE) 2017/1152 (*) e (UE) 2017/1153 (**) da Comissão.  
___________ 
(*) Regulamento de Execução (UE) 2017/1152 da Comissão, de 
2 de junho de 2017, que estabelece uma metodologia para 
determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir 
a mudança no procedimento de ensaio regulamentar respeitante 
a veículos comerciais ligeiros e que altera o Regulamento (UE) 
n. o 293/2012 (ver página 644 do presente Jornal Oficial).  
(**) Regulamento de Execução (UE) 2017/1153 da Comissão, de 
2 de junho de 2017, que estabelece uma metodologia para 
determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir 
a mudança no procedimento de ensaio regulamentar e que al ­
tera o Regulamento (UE) n.  o 1014/2010 (ver página 679 do 
presente Jornal Oficial).»  
3) O anexo I é alterado em conformidade com o anexo XVII do pre ­
sente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 25 
Artigo 18.  o 
Alterações do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão (  1 ) 
No Regulamento (UE) n. o 1230/2012, o artigo 2.  o , n.  o 5, passa a ter a 
seguinte redação:  
«5) “Massa do equipamento facultativo”, a massa máxima das com ­
binações de equipamento opcional suscetíveis de ser instaladas no 
veículo para além do equipamento de série em conformidade com 
as especificações do fabricante;».  
▼M3 __________  
▼B 
Artigo 19.  o 
Revogação 
O Regulamento (EC) n.  o 692/2008 é revogado com efeito a partir de 
1 de janeiro de 2022.  
Artigo 20.  o 
Entrada em vigor e aplicação  
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da 
sua publicação no  Jornal Oficial da União Europeia . 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.  ▼B 
( 1 ) Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, 
que dá execução ao Regulamento (CE) n.  o 661/2009 do Parlamento Europeu 
e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e 
dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 
2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, 
p. 31).
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
LISTA DE ANEXOS  
ANEXO I Disposições administrativas relativas à homologação 
CE 
Apêndice 1 Verificação da conformidade da produção no que res ­ 
peita ao ensaio do tipo 1 — Método estatístico  
Apêndice 2 Cálculos relativos à conformidade da produção dos 
veículos elétricos (EV, sigla inglesa)  
Apêndice 3 Modelo de ficha de informações  
Apêndice 3-A Dossiê alargado  
Apêndice 3-B Metodologia para a avaliação da AES  
Apêndice 4 Modelo da ficha de homologação CE  
Apêndice 5 Informações relativas ao OBD  
Apêndice 6 Sistema de numeração dos certificados de homologa ­ 
ção CE 
Apêndice 7 Certificado de conformidade com os requisitos de com ­ 
portamento em circulação do OBD, emitido pelo fabri ­ 
cante  
Apêndice 8-A Relatórios de ensaio  
Apêndice 8-B Relatório do ensaio da resistência ao avanço em es ­ 
trada  
Apêndice 8-C Modelo da ficha de ensaio  
Apêndice 8-D Relatório do ensaio das emissões por evaporação  
ANEXO II Conformidade em circulação  
Apêndice 1 Verificação da conformidade em circulação  
Apêndice 2 Método estatístico para a verificação da conformidade 
em circulação das emissões de escape  
Apêndice 3 Responsabilidades relativas à conformidade em circu ­ 
lação  
ANEXO III-A Emissões em condições reais de condução (RDE, sigla 
inglesa)  
Apêndice 1 Método de ensaio de emissões de veículos com siste ­ 
mas portáteis de medição das emissões (PEMS)  
Apêndice 2 Especificações e calibração dos componentes e sinais 
do PEMS 
Apêndice 3 Validação do PEMS e do caudal mássico dos gases de 
escape não rastreável  
Apêndice 4 Determinação das emissões  
Apêndice 5 Verificação da dinâmica global do percurso utilizando 
o método da janela móvel de cálculo de médias  
Apêndice 6 Cálculo dos resultados finais das emissões RDE  
Apêndice 7 Seleção de veículos para ensaio PEMS aquando da 
homologação inicial  
Apêndice 7-A Verificação da dinâmica do percurso  
Apêndice 7-B Procedimento para determinar o ganho de cota positivo 
acumulado de um percurso PEMS  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Apêndice 8 Requisitos em matéria de intercâmbio e notificação de 
dados 
Apêndice 9 Certificado de conformidade do fabricante 
Certificado de conformidade do fabricante com os re ­ 
quisitos de emissões em condições reais de condução  
Anexo IV Dados relativos às emissões necessários na homologa ­ 
ção para fins de utilização em estrada  
Apêndice 1 Medição das emissões de monóxido de carbono com o 
motor em marcha lenta sem carga (ensaio do tipo 2)  
Apêndice 2 Medição da opacidade dos fumos  
ANEXO V Controlo das emissões de gases do cárter (ensaio do 
tipo 3) 
ANEXO VI Determinação das emissões por evaporação (ensaio do 
tipo 4) 
Apêndice 1 Procedimentos e condições do ensaio de tipo 4  
ANEXO VII Verificação da durabilidade dos dispositivos de con ­ 
trolo da poluição (ensaio do tipo 5)  
Apêndice 1 Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC, sigla 
inglesa)  
Apêndice 2 Ciclo normalizado em banco de ensaio de motores 
diesel (SDBC, sigla inglesa)  
Apêndice 3 Ciclo normalizado de condução em estrada (SRC)  
ANEXO VIII Ensaio de emissões médias dos gases de escape a bai ­ 
xas temperaturas ambientes (ensaio do tipo 6)  
ANEXO IX Especificações dos combustíveis de referência  
ANEXO X Reservado 
ANEXO XI Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos a 
motor 
Apêndice 1 Aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a 
bordo (OBD) 
Apêndice 2 Características essenciais da família de veículos  
ANEXO XII Homologação de veículos equipados com ecoinova ­ 
ções e determinação das emissões de co  2 e do consumo 
de combustível de veículos submetidos a homologação 
em várias fases ou homologação individual de veículos  
ANEXO XIII Homologação CE de dispositivos de substituição para 
controlo da poluição enquanto unidades técnicas  
Apêndice 1 Modelo de ficha de informações  
Apêndice 2 Modelo da ficha de homologação CE  
Apêndice 3 Modelo de marca de homologação CE  
ANEXO XIV Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à 
reparação e manutenção dos veículos  
Apêndice 1 Certificado de conformidade  
ANEXO XV Reservado  
ANEXO XVI Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente 
para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape  
ANEXO XVII Alteração do Regulamento (CE) n.  o 692/2008 
ANEXO XVIII Alterações à Diretiva 2007/46/CE  
ANEXO XIX Alterações do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 
ANEXO XX Medição da potência útil do motor  
ANEXO XXI Procedimentos de ensaio de emissões do tipo 1  
ANEXO XXII Dispositivo para monitorização a bordo do veículo do 
consumo de combustível e/ou energia elétrica  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
ANEXO I 
DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO 
CE 
1. REQUISITOS ADICIONAIS PARA A CONCESSÃO DA HOMO ­
LOGAÇÃO CE 
1.1. Requisitos adicionais para os veículos monocombustível a gás e 
para os veículos bicombustível a gás 
1.1.1. Os requisitos adicionais para a concessão da homologação aos veículos 
monocombustível a gás e aos veículos bicombustível a gás são os 
descritos nos pontos 1, 2 e 3 e nos apêndices 1 e 2 do anexo 12 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas abaixo.  
1.1.2. A referência nos pontos 3.1.2 e 3.1.4 do anexo 12 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE aos combustíveis de referência do anexo 10 deve 
ser entendida como uma referência às especificações apropriadas do 
combustível de referência constantes do ponto A do anexo IX do 
presente regulamento.  
▼M3 
1.1.3. No caso de GPL ou GN, deve ser utilizado o combustível selecionado 
pelo fabricante para medir a potência útil nos termos do anexo XX do 
presente regulamento. O combustível selecionado deve ser especifi ­
cado na ficha de informações prevista no anexo I, apêndice 3, do 
presente regulamento.  
▼B 
1.2. Requisitos adicionais para os veículos multicombustível. 
Os requisitos adicionais para a concessão da homologação a veículos 
multicombustível são os estabelecidos no ponto 4.9 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE. 
2. ENSAIOS E REQUISITOS TÉCNICOS ADICIONAIS  
2.1. Pequenos fabricantes 
2.1.1. Lista dos atos legislativos referidos no artigo 3.  o , n.  o 3: 
Ato legislativo  Requisitos  
The California Code of Regula ­
tions , título 13, secções 1961(a) e 
(1961)(b)(1)(C)(1), aplicáveis aos 
modelos de veículos de 2001 e 
posteriores, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 e 1975, publicado 
pela Barclay's Publishing . A homologação deve ser conce ­
dida ao abrigo do  California 
Code of Regulations  aplicável 
ao modelo mais recente de veí ­
culo ligeiro.  
2.2. Entradas dos reservatórios de combustível 
2.2.1. Os requisitos aplicáveis às entradas dos reservatórios de combustível 
são as especificadas no anexo XXI, pontos 5.4.1 e 5.4.2, e no ponto 
2.2.2.  
2.2.2. Devem ser adotadas disposições para evitar emissões por evaporação 
excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do 
tampão do reservatório de combustível. Tal pode ser conseguido atra ­
vés de um dos seguintes métodos:  
a) Um tampão inamovível de abertura e fecho automáticos para o 
reservatório de combustível;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) Características de conceção que evitem emissões por evaporação 
excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combus ­
tível;  
c) Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se 
como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com 
corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham 
com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve 
poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente 
fechada.  
2.3. Disposições para a segurança do sistema eletrónico  
▼M3 
2.3.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões 
devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabri ­
cante. O fabricante deve autorizar modificações se estas forem neces ­
sárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, adaptação ou 
reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funciona ­
mento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção 
abusiva e permitir um nível de proteção pelo menos equivalente ao 
disposto na norma ISO 15031-7:2013. Todas as pastilhas de memória 
de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, 
encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos eletróni ­
cos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e 
procedimentos especializados. Apenas os elementos diretamente asso ­
ciados à calibração das emissões ou à prevenção do roubo de veículos 
podem ser protegidos deste modo.  
2.3.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computa ­
dor não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e pro ­
cedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou 
encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].  
2.3.3. A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode conceder isen ­
ção do cumprimento das disposições dos pontos 2.3.1 e 2.3.2 no caso 
de veículos para os quais essa proteção não seja provavelmente neces ­
sária. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá, ao delibe ­
rar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a 
considerar, a disponibilidade de pastilhas ( chips ) de controlo de de ­
sempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o 
volume provável de vendas do veículo em causa.  
2.3.4. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação pro ­
gramáveis devem tomar as medidas necessárias para impedir a sua 
reprogramação não autorizada. Tais medidas devem incluir estratégias 
reforçadas de proteção contra intervenções abusivas e elementos de 
proteção dos dados registados que requeiram o acesso eletrónico a 
um computador externo na posse do fabricante, a que os operadores 
independentes também terão acesso fazendo uso da proteção conferida 
no anexo XIV, pontos 2.3.1 e 2.2. Os métodos que forneçam um nível 
adequado de proteção contra intervenções abusivas devem ser aprova ­
dos pela entidade homologadora competente.  
2.3.5. No caso das bombas de injeção de combustível mecânicas montadas 
em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar 
medidas adequadas para proteger a regulação do débito máximo de 
combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o 
veículo estiver em circulação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. Os fabricantes devem prever meios de dissuasão efetivos no tocante à 
reprogramação das leituras do conta-quilómetros no circuito do painel, 
na unidade de controlo do grupo motopropulsor, bem como na unidade 
transmissora de intercâmbio de dados à distância, se aplicável. Os 
fabricantes devem incluir estratégias de proteção contra transformações 
abusivas e elementos de proteção contra alterações das leituras do 
conta-quilómetros. Os métodos que forneçam um nível adequado de 
proteção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela enti ­
dade homologadora competente.  
▼B 
2.4. Realização dos ensaios  
▼M3 
2.4.1. A figura I.2.4 ilustra a aplicação dos ensaios para homologação de 
veículos. Os procedimentos de ensaio específicos estão descritos nos 
anexos II, III-A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI e XXII.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Figura I.2.4 
Aplicação dos requisitos de ensaio para a homologação e extensão da homologação  
Categoria do veículo  Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos (1 ) (2 ) Veículos com 
motor de igni­
ção por com ­
pressão, in­
cluindo híbridos  Veículos elé ­
tricos puros Veículos com 
pilha de com ­
bustível hidro ­
génio 
Monocombust ível Bicombustível (3 ) Multicombustí ­
vel (3 ) 
Combustível de referência  
Gasolina 
(E10) GPL GN/biometano  Hidrogénio 
(motores 
de com­
bustão in­
terna)  Gasolina 
(E10) Gasolina 
(E10) Gasolina 
(E10) Gasolina 
(E10) 
Gasóleo 
(B7) — Hidrogénio 
(pilha de 
combustível)  GPL GN/biometa ­
no Hidrogénio 
(motores de 
combustão 
interna) (4 ) Etanol 
(E85)  
Poluentes gasosos 
(Ensaio do tipo 1)  Sim Sim Sim Sim (4 ) Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim —  —  
Partículas sólidas 
(Ensaio do tipo 1)  Sim —  —  —  Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim —  —  
Número de partículas (PN)  
Sim —  —  —  Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim —  —  
Poluentes gasosos, RDE 
(ensaio de tipo 1A)  Sim Sim Sim Sim (4 ) Sim (ambos 
os combustí­
veis) Sim (ambos 
os combustí­
veis)  Sim (ambos 
os combustí­
veis)  Sim (ambos 
os combustí­
veis)  Sim —  —  
PN, RDE (ensaio de tipo 
1A) (5 ) Sim —  —  —  Sim (só ga­
solina) Sim (só ga­
solina) Sim (só ga­
solina) Sim (ambos 
os combustí­
veis) Sim —  —  
ATCT (ensaio a 14 °C)  
Sim Sim Sim Sim (4 ) Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim —  —  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Categoria do veículo  Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos (1 ) (2 ) Veículos com 
motor de igni­
ção por com ­
pressão, in­
cluindo híbridos  Veículos elé ­
tricos puros Veículos com 
pilha de com ­
bustível hidro ­
génio 
Monocombust ível Bicombustível (3 ) Multicombustí ­
vel (3 ) 
Emissões em marcha lenta 
(Ensaio do tipo 2)  Sim Sim Sim —  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(só gasolina)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  — —  —  
Emissões do cárter 
(Ensaio do tipo 3)  Sim Sim Sim —  Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina) — —  —  
Emissões por evaporação 
(Ensaio do tipo 4)  Sim —  —  —  Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina) — —  —  
Durabilidade 
(Ensaio do tipo 5)  Sim Sim Sim Sim Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina)  Sim 
(só gasolina) Sim —  —  
Emissões a baixas tempe­
raturas 
(Ensaio do tipo 6)  Sim —  —  —  Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina) Sim 
(só gasolina)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  — —  —  
Conformidade em circula­
ção 
Sim Sim Sim Sim Sim 
(aquando da 
homologa­
ção) Sim 
(aquando da 
homologa­
ção) Sim 
(aquando da 
homologa­
ção) Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim —  —  
Diagnóstico a bordo  Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim —  —  
Emissões de CO  2, con­
sumo de combustível, 
consumo de energia elé ­
trica e autonomia elétrica  Sim Sim Sim Sim Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim 
(ambos os 
combustíveis)  Sim Sim Sim  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Categoria do veículo  Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos (1 ) (2 ) Veículos com 
motor de igni­
ção por com ­
pressão, in­
cluindo híbridos  Veículos elé ­
tricos puros Veículos com 
pilha de com ­
bustível hidro ­
génio 
Monocombust ível Bicombustível (3 ) Multicombustí ­
vel (3 ) 
Opacidade dos fumos — —  —  —  —  —  —  —  Sim —  —  
Potência do motor  Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim  
(1 ) Os procedimentos de ensaio específicos para os veículos movidos a hidrogénio e para os veículos multicombustível a biodiesel serão definidos numa fase posterior. 
(2 ) Os limites de massa e de número de partículas e respetivos procedimentos de medição aplicam-se apenas aos veículos com motore s de injeção direta. 
(3 ) Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio. 
(4 ) Quando se tratar dos veículos movidos a hidrogénio, só serão determinadas as emissões de NO  x. 
(5 ) O ensaio de emissões de partículas em condições reais de condução (RDE) só é aplicável aos veículos cujos limites de emissão de PN Euro 6 constem no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES  
3.1. Extensões relativas às emissões de escape (ensaios dos tipos 1 e 2)  
▼M3 
3.1.1. A homologação deve ser estendida a veículos que cumpram os crité ­
rios do artigo 2.  o , n.  o 1, ou que estejam em conformidade com o 
artigo 2.  o , n.  o 1, alíneas a) e c), e cumpram todos os seguintes crité ­
rios: 
a) A emissão de CO  2 do veículo ensaiado resultante do passo 9 do 
quadro A7/1 do subanexo 7 do anexo XXI é inferior ou igual à 
emissão de CO  2 obtida a partir da linha de interpolação correspon ­
dente à procura de energia durante o ciclo do veículo ensaiado;  
b) A nova gama de interpolação não ultrapassa o intervalo máximo 
estabelecido no anexo XXI, subanexo 6, ponto 2.3.2.2;  
c) As emissões poluentes respeitam os limites definidos no quadro 2 
do anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
3.1.1.1. A homologação não deve ser objeto de extensão para criar uma família 
de interpolação se tiver sido concedida apenas relativamente a veículos 
altos.  
▼B 
3.1.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica  
▼M3 
Para os ensaios Ki realizados nos termos do anexo XXI (WLTP), 
subanexo 6, apêndice 1, a homologação deve estendida aos veículos 
conformes aos critérios do anexo XXI, ponto 5.9.  
▼B 
Para os ensaios Ki realizados ao abrigo do anexo 13 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE (NEDC), a homologação deve estendida aos veícu ­
los conformes aos requisitos do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, 
anexo I, ponto 3.1.4.  
▼M3 
3.2. Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo 4)  
3.2.1. Para ensaios realizados em conformidade com o anexo 6 do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE [NEDC de 1 dia] ou com o anexo do 
Regulamento (UE) 2017/1221 [NEDC de 2 dias], a homologação 
deve ser estendida a veículos equipados com um sistema de controlo 
de emissões por evaporação que satisfaçam as seguintes condições:  
3.2.1.1. O princípio básico de regulação da mistura combustível/ar (por exem ­
plo, injeção ponto único) é o mesmo.  
3.2.1.2. A forma do reservatório de combustível é idêntica e os materiais do 
reservatório e das condutas de combustível são tecnicamente equiva ­
lentes.  
3.2.1.3. O veículo que corresponde ao caso mais desfavorável deve ser en ­
saiado no que respeita à secção transversal e ao comprimento aproxi ­
mado das tubagens. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido 
não idênticos deve ser objeto de decisão por parte do serviço técnico 
responsável pelos ensaios de homologação.  
3.2.1.4. O volume do reservatório de combustível não varia mais de ± 10 %.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é 
idêntica.  
3.2.1.6. O método de armazenamento dos vapores de combustível é idêntico, 
por exemplo, no que respeita à forma e volume do coletor, ao meio de 
armazenamento e ao purificador de ar, (caso seja utilizado no controlo 
das emissões por evaporação), etc.  
3.2.1.7. O método de purga do vapor armazenado é idêntico, por exemplo, 
fluxo de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de 
pré-condicionamento.  
3.2.1.8. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do com ­
bustível é idêntico.  
3.2.2. Para os ensaios realizados em conformidade com o anexo VI [WLTP 
de 2 dias], a homologação deve ser estendida a veículos equipados 
com um sistema de controlo de emissões por evaporação que satisfa ­
çam os requisitos do anexo VI, ponto 5.5.1.  
3.2.3. A homologação é estendida a veículos com:  
3.2.3.1. diferentes dimensões do motor;  
3.2.3.2. diferentes potências do motor;  
3.2.3.3. caixas de velocidades automáticas e manuais;  
3.2.3.4. transmissões às duas ou às quatro rodas;  
3.2.3.5. diferentes tipos de carroçaria; e  
3.2.3.6. diferentes tipos de rodas e pneus.  
▼B 
3.3. Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da 
poluição (ensaio de tipo 5) 
3.3.1. A homologação deve ser estendida a diferentes modelos de veículos, 
desde que os parâmetros abaixo enunciados relativos ao veículo, ao 
motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou res ­
peitem as tolerâncias previstas:  
3.3.1.1. Veículo:  
Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente su ­
periores e qualquer categoria de inércia inferior.  
Resistência total ao avanço em estrada a 80 km/h: + 5 % acima e 
qualquer valor abaixo.  
3.3.1.2. Motor 
a) Cilindrada (± 15 %);  
b) Número e controlo das válvulas;  
c) Sistema de combustível;  
d) Tipo de sistema de arrefecimento;  
e) Processo de combustão.  
3.3.1.3. Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição:  
a) Catalisadores e filtros de partículas:  
número de catalisadores, filtros e elementos,  
dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito ± 
10 %),  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, coletor de NO  x 
de mistura pobre, SCR, catalisador de NO  x de mistura pobre ou 
outra), 
carga de metal precioso (idêntica ou superior),  
tipo e proporção de metais preciosos (± 15 %),  
substrato (estrutura e material),  
densidade das células,  
variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisa ­
dor ou filtro. Esta variação de temperatura deve ser verificada em 
condições estabilizadas, com o veículo à velocidade de 120 km/h e 
à regulação de carga do tipo 1.  
b) Injeção de ar:  
com ou sem, 
tipo (ar pulsado, bombas de ar, outros);  
c) EGR: 
com ou sem, 
Tipo (arrefecidos ou não, controlo ativo ou passivo, alta pressão ou 
baixa pressão). 
3.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efetuado utilizando um veículo cujo 
tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), di ­
mensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se 
pretende homologar.  
3.4. Extensões relativas ao sistema de diagnóstico a bordo 
3.4.1. A homologação deve ser estendida a veículos diferentes equipados 
com motor idêntico e sistemas idênticos de controlo de emissões, 
conforme definidos no anexo XI, apêndice 2. A homologação é objeto 
de extensão independentemente das seguintes características do veículo 
em causa:  
a) Acessórios do motor; 
b) Pneus; 
c) Inércia equivalente;  
d) Sistema de arrefecimento;  
e) Relação total de transmissão;  
f) Tipo de transmissão; e  
g) Tipo de carroçaria.  
3.5. Extensões relativas ao ensaio a baixa temperatura (ensaio do tipo 
6) 
3.5.1. Veículos com massas de referência diferentes  
3.5.1.1. A homologação deve ser alargada apenas a veículos cuja massa de 
referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediata ­
mente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.  
3.5.1.2. No caso de veículos da categoria N, a homologação só deve ser objeto 
de extensão a veículos com massa de referência inferior se as emissões 
do veículo já homologado se situarem dentro dos limites previstos para 
o veículo cuja extensão de homologação é requerida.  
3.5.2. Veículos com relações globais de transmissão diferentes  
3.5.2.1. A homologação só será objeto de extensão a veículos com relações de 
transmissão diferentes em determinadas condições.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2. Para determinar se a homologação pode ser estendida, para cada uma 
das relações de transmissão utilizadas nos ensaios do tipo 6, a propor ­
ção 
ðEÞ ¼ ð V 2 Ä V  1 Þ=V 1 
em que, a 1 000 min  -1 do motor, V  1 é a velocidade do modelo de 
veículo homologado e V  2 a velocidade do modelo de veículo para o 
qual é requerida a extensão da homologação.  
3.5.2.3. Se, para cada uma das relações de transmissão, E ≤ 8 %, a extensão 
deve ser concedida sem repetição dos ensaios do tipo 6.  
3.5.2.4. Se, para pelo menos uma relação de transmissão, E > 8 %, e se, para 
cada relação da caixa de velocidades, E ≤ 13 %, é necessário repetir os 
ensaios do tipo 6. Os ensaios podem ser efetuados num laboratório 
indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O 
relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável 
pelos ensaios de homologação.  
3.5.3. Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes  
A homologação deve ser estendida no caso de veículos com massas de 
referência e relações de transmissão diferentes, desde que sejam satis ­
feitas todas as condições previstas nos pontos 3.5.1 e 3.5.2.  
4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO  
4.1. Introdução  
4.1.1. Todo e qualquer veículo produzido em conformidade com uma homo ­
logação nos termos do presente regulamento deve ser fabricado de 
modo a ser conforme com os requisitos de homologação constantes 
do presente regulamento. O fabricante deve aplicar disposições ade ­
quadas e planos de controlo documentados, e levar a cabo com a 
frequência indicada no presente regulamento, os ensaios de emissões 
e do sistema OBD necessários, a fim de verificar que se mantém a 
conformidade com o modelo ou tipo homologado. A entidade homo ­
logadora deve verificar e aprovar tais disposições e planos de controlo 
do fabricante, e realizar auditorias e ensaios de emissões e do sistema 
OBD, com a frequência indicada no presente regulamento, nas ins ­
talações do fabricante, incluindo as instalações de produção e ensaio 
no âmbito da conformidade do produto e das disposições relativas à 
verificação continuada descritas no anexo X da Diretiva 2007/46/CE.  
▼M3 
4.1.2. O fabricante deve verificar a conformidade da produção mediante 
ensaios de emissões de poluentes [indicados no anexo I, quadro 2, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007], emissão de CO  2 (juntamente 
com a medição do consumo de energia elétrica, CE, e, se for caso 
disso, a monitorização da exatidão do dispositivo OBFCM), emissões 
do cárter, emissões por evaporação e ensaios do sistema OBD, em 
conformidade com os procedimentos de ensaio descritos nos anexos 
V, VI, XI, XXI e XXII. A verificação deve, por conseguinte, incluir os 
ensaios dos tipos 1, 3, 4 e o ensaio do OBD, conforme descritos no 
ponto 2.4.  
A entidade homologadora deve conservar, durante um período mínimo 
de cinco anos, toda a documentação relacionada com os resultados dos 
ensaios relativos à conformidade da produção e disponibilizá-la à Co ­
missão, a pedido desta.  
Os procedimentos específicos relativos à conformidade da produção 
são definidos nos pontos 4.2 a 4.7 e nos apêndices 1 e 2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3. Para efeitos de verificação da conformidade da produção pelos fabri ­
cantes, entende-se por família, a família de conformidade da produção 
(COP) para ensaios do tipo 1, incluindo a monitorização da exatidão 
do dispositivo OBFCM, e do tipo 3, e inclui, para o ensaio de tipo 4, 
as extensões descritas no ponto 3.2 e a família de sistemas OBD com 
as extensões descritas no ponto 3.4 para os ensaios OBD.  
4.1.3.1. Critérios para a família de conformidade da produção  
4.1.3.1.1. Para veículos da Categoria M e para veículos da categoria N1, classe I 
e classe II, a família de conformidade da produção é idêntica à família 
de interpolação, conforme descrito no anexo XXI, ponto 5.6.  
4.1.3.1.2. Para veículos da categoria N1, classe III e da categoria N2, só podem 
fazer parte da mesma família de conformidade da produção os veículos 
que sejam idênticos quanto às seguintes características do veículo/do 
grupo motopropulsor/da transmissão:  
a) Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível (ou tipos, 
no caso de veículos multicombustível ou bicombustível), processo 
de combustão, cilindrada do motor, características a plena carga, 
tecnologia do motor e sistema de carregamento, bem como outros 
subsistemas ou características com uma influência significativa nas 
emissões mássicas de CO  2 em condições WLTP;  
b) Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influen ­
ciam as emissões mássicas de CO  2 no grupo motopropulsor;  
c) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de 
transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, 
número de embraiagens, etc.);  
d) Número de eixos motrizes.  
4.1.4. A frequência de verificação do produto efetuada pelo fabricante deve 
assentar numa metodologia de avaliação de riscos em conformidade 
com a norma internacional ISO 31000:2018 — Gestão de riscos — 
Princípios e orientações e, no mínimo, para o tipo 1, com uma fre ­
quência mínima, por família de conformidade da produção, de uma 
verificação por 5 000 veículos produzidos ou uma vez por ano, con ­
soante o que ocorrer em primeiro lugar.  
▼B 
4.1.5. A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar 
em qualquer momento os métodos de controlo da conformidade apli ­
cados em cada unidade de produção.  
Para efeitos do presente regulamento, a entidade homologadora deve 
realizar auditorias para verificar as disposições e os planos de controlo 
documentados dos fabricantes nas respetivas, com base numa metodo ­
logia de avaliação de riscos em conformidade com a norma interna ­
cional ISO 31000:2009 — Gestão de riscos — Princípios e orientações 
e, em todos os casos, com uma frequência mínima de uma auditoria 
por ano.  
▼M3 
Se a entidade homologadora não aceitar o procedimento de auditoria 
do fabricante, procede-se imediatamente a ensaios físicos a efetuar em 
veículos de série, tal como descrito nos pontos 4.2 a 4.7.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. A frequência normal das verificações por ensaios físicos a efetuar pela 
entidade homologadora deve assentar nos resultados do procedimento 
de auditoria do fabricante com base numa metodologia de avaliação 
dos riscos e, em todos os casos, com uma frequência mínima de um 
ensaio de verificação por um período de três anos.  ►M3 A entidade 
homologadora deve realizar estes ensaios físicos de emissões e OBD 
em veículos de série, em conformidade com os pontos 4.2 a 4.7. ◄ 
Caso o fabricante proceda aos ensaios físicos, a entidade homologa ­
dora deve assistir aos ensaios nas respetivas instalações.  
4.1.7 A entidade homologadora deve elaborar relatórios de todas as audito ­
rias e ensaios físicos para verificação da conformidade dos fabricantes 
e conservá-los por um período mínimo de 10 anos. Tais relatórios 
devem ser disponibilizados às demais entidades homologadoras e à 
Comissão Europeia, mediante pedido.  
4.1.8 Em caso de não-conformidade, é aplicável o artigo 30.  o da Diretiva 
2007/46/CE.  
4.2. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do 
tipo 1  
▼M3 
4.2.1. Efetua-se o ensaio de tipo 1 em veículos de série de um membro 
válido da família de conformidade da produção, tal como descrito 
no ponto 4.1.3.1. Os resultados dos ensaios são valores obtidos depois 
de aplicadas todas as correções previstas no presente regulamento. Os 
valores-limite para verificar a conformidade dos poluentes são os in ­
dicados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. No 
que diz respeito às emissões de CO  2 , o valor-limite deve ser o valor 
determinado pelo fabricante para cada veículo selecionado em confor ­
midade com o método de interpolação estabelecido no anexo XXI, 
subanexo 7. O cálculo da interpolação deve ser verificado pela enti ­
dade homologadora.  
4.2.2. Seleciona-se aleatoriamente uma amostra de três veículos da família de 
conformidade da produção. Após seleção pela entidade homologadora, 
o fabricante não deve efetuar nenhuma regulação nos veículos selecio ­
nados.  
__________  
4.2.3. O método estatístico para o cálculo dos critérios de ensaio é descrito 
no apêndice 1.  
A produção de uma família de conformidade da produção é conside ­
rada não conforme se se obtiver uma decisão negativa para um ou 
mais dos poluentes e para os valores de CO  2 , de acordo com os 
critérios de ensaio do apêndice 1.  
A produção de uma família de conformidade da produção é conside ­
rada conforme se se obtiver uma decisão positiva para todos os po ­
luentes e para os valores de CO  2 , de acordo com os critérios de ensaio 
do apêndice 1.  
▼B 
Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um 
poluente, essa decisão não deve ser alterada por quaisquer ensaios 
adicionais efetuados para se chegar a uma decisão em relação aos 
outros poluentes e aos valores de CO  2 . 
Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes 
e aos valores de CO  2 , é efetuado um ensaio com outro veículo, até 16 
veículos no máximo, repetindo-se o procedimento descrito no apêndice 
1 para tomar uma decisão positiva ou negativa (ver figura I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Figura I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. A pedido do fabricante, e mediante a aceitação da entidade homolo ­
gadora, os ensaios podem ser realizados num veículo da família de 
conformidade da produção com 15 000 km no máximo a fim de esta ­
belecer coeficientes de evolução medidos (EvC) para os poluentes/o 
CO  2 respeitantes a cada família de conformidade da produção. A ro ­
dagem fica a cargo do fabricante, que não deve fazer quaisquer adap ­
tações ou regulações nos veículos.  
▼B 
4.2.4.1. A fim de estabelecer um coeficiente de evolução medido com um 
veículo rodado, procede-se do seguinte modo:  
a) Medem-se os poluentes/CO  2 a uma quilometragem de, pelo menos 
80 km e de «x» km no primeiro veículo ensaiado;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) O coeficiente de evolução (EvC) dos poluentes/do CO  2 entre os 
80 km e os «x» km é calculado do seguinte modo:  
Evc  meas ¼ valor a «x» km =valores aos 80 km  
▼M3 
c) Os outros veículos da família de conformidade da produção não 
serão sujeitos a rodagem, mas as emissões/CE/CO  2 aos zero qui­
lómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução do pri ­
meiro veículo rodado. Neste caso, os valores a adotar para o ensaio 
descrito no apêndice 1 são:  
▼B 
i) os valores aos «x» km para o primeiro veículo;  
ii) os valores aos zero km multiplicados pelo coeficiente de evo ­
lução para os veículos seguintes.  
4.2.4.2. Todos estes ensaios podem ser efetuados com um combustível comer ­
cial. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os com ­
bustíveis de referência descritos no anexo IX.  
4.2.4.3. Na verificação da conformidade da produção quanto às emissões de 
CO  2 , o fabricante pode utilizar, como alternativa ao procedimento 
mencionado no ponto 4.2.4.1, um coeficiente de evolução EvC fixo 
de 0,98 e multiplicar todos os valores das emissões de CO  2 medidos 
aos zero quilómetros por esse fator.  
4.2.5 Os ensaios relativos à conformidade da produção dos veículos a GPL 
ou GN/biometano podem ser efetuados com um combustível comercial 
cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de 
referência no caso do GPL, ou um dos combustíveis de alto ou baixo 
poder calorífico no caso do GN/biometano. Em qualquer dos casos, 
deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do com ­
bustível.  
4.2.6. Veículos equipados com ecoinovações  
4.2.6.1. No caso de um modelo de veículo equipado com uma ou mais ecoi ­
novações, na aceção do artigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 443/2009 
do Parlamento Europeu e do Conselho, para os veículos da categoria 
M1, ou do artigo 12.  o do Regulamento (UE) n.  o 510/2011 para os 
veículos da categoria N1, é necessário demonstrar a conformidade da 
produção relativamente às ecoinovações mediante a verificação da 
presença das ecoinovações corretas em causa.  
4.3. PEV 
4.3.1 As medidas para garantir a conformidade da produção no que diz 
respeito ao consumo de energia elétrica (EC, sigla inglesa) devem 
ser controladas com base no certificado de homologação previsto no 
apêndice 4 do presente anexo.  
4.3.2. Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da 
produção 
4.3.2.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o critério de 
desconexão automática do procedimento de ensaio do tipo 1, de 
acordo com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.4.4.1.3 do presente 
regulamento (procedimento dos ciclos consecutivos) e ponto 3.4.4.2.3 
do presente regulamento (procedimento de ensaio simplificado), passa 
a ter a seguinte redação:  
O critério de desconexão automática para os procedimentos de con ­
formidade da produção deve estar cumprido com a conclusão do pri ­
meiro ciclo de ensaios WLTP aplicável.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da 
corrente contínua do(s) REESS é medida de acordo com o método 
descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regula ­
mento e dividida pela distância percorrida neste ciclo de ensaios 
WLTP aplicável.  
4.3.2.3. Compara-se o valor determinado segundo o ponto 4.3.2.2 com o valor 
determinado em conformidade com o apêndice 2, ponto 1.2.  
4.3.2.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio 
dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1. 
Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO  2 
são substituídos por EC. 
4.4. OVC-HEV 
4.4.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção no que 
respeita às emissões mássicas de CO  2 e ao consumo de energia elétrica 
dos OVC-HEV devem ser controladas com base na descrição cons ­
tante do certificado de homologação previsto no apêndice 4 do pre ­
sente anexo.  
4.4.2. Verificação da emissão mássica de CO  2 para efeitos da conformidade 
da produção  
4.4.2.1. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o ensaio do tipo 1 
em conservação de carga, conforme descrito no anexo XXI, subanexo 
8, ponto 3.2.5, do presente regulamento.  
4.4.2.2. Durante este ensaio, a emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga é determinada em conformidade com anexo XXI, subanexo 8, 
quadro A8/5, do presente regulamento e comparada com a emissão 
mássica de CO  2 de acordo com o apêndice 2, ponto 2.3.  
4.4.2.3 A conformidade relativa às emissões de CO  2 deve ser controlada por 
meio dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apên ­
dice 1.  
4.4.3. Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da 
produção  
4.4.3.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o fim do pro ­
cedimento de ensaio do tipo 1 em perda de carga, de acordo com o 
anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.2.4.4 do presente regulamento, passa 
a ter a seguinte redação:  
Atinge-se o fim do procedimento de ensaio do tipo 1 em perda de 
carga para efeitos do procedimento de conformidade da produção uma 
vez concluído o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável.  
4.4.3.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da 
corrente contínua do(s) REESS é medida de acordo com o método 
descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regula ­
mento e dividida pela distância percorrida neste ciclo de ensaios 
WLTP aplicável.  
▼M3 
4.4.3.3. O valor determinado em conformidade com o ponto 4.4.3.2 deve ser 
comparado com o valor determinado em conformidade com o apêndice 
2, ponto 2.4.  
▼B 
4.4.1.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio 
dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1. 
Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO  2 
são substituídos por EC.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do 
tipo 3 
4.5.1. Caso seja necessário proceder a uma verificação do ensaio de tipo 3, 
este deve satisfazer os seguintes requisitos:  
4.5.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção 
parece insatisfatória, seleciona-se aleatoriamente um veículo da família 
para o submeter aos ensaios previstos no anexo V.  
4.5.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os re ­
quisitos dos ensaios previstos no anexo V.  
4.5.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.5.1.1, 
seleciona-se uma nova amostra de quatro veículos da mesma família, 
submetendo-os aos ensaios descritos no anexo V. Os ensaios podem 
ser efetuados em veículos que tenham percorrido no máximo 
15 000 km sem sofrer alterações.  
4.5.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos cum ­
prirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo V.  
4.6. Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do 
tipo 4  
4.6.1. Caso seja necessário proceder a uma verificação do ensaio de tipo 4, 
este deve satisfazer os seguintes requisitos:  
4.6.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção 
parece insatisfatória, seleciona-se aleatoriamente um veículo da família 
para o submeter aos ensaios previstos no anexo VI ou pelo menos no 
anexo 7, ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
4.6.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os re ­
quisitos dos ensaios previstos no anexo VI, ou no anexo 7, ponto 7, do 
Regulamento n.  o 83 da ONU, consoante o ensaio realizado.  
4.6.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.6.1.1, 
seleciona-se uma nova amostra de quatro veículos da mesma família, 
submetendo-os aos ensaios previstos no anexo VI ou no anexo 7, 
ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da ONU. Os ensaios podem ser 
efetuados em veículos que tenham percorrido 15 000 km no máximo 
sem sofrer alterações.  
4.6.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos sa ­
tisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo VI ou no anexo 
7, ponto 7, do Regulamento n.  o 83 da ONU, consoante o ensaio 
realizado.  
4.7. Controlo da conformidade do veículo no que respeita aos sistemas 
de diagnóstico a bordo (OBD)  
4.7.1. Caso seja necessário efetuar uma verificação do desempenho do sis ­
tema OBD, esta deve satisfazer os seguintes requisitos:  
4.7.1.1. Se a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção 
parece insatisfatória, seleciona-se um veículo da mesma família para o 
submeter aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.  
4.7.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os re ­
quisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisitos do ponto 4.7.1.1, 
seleciona-se uma nova amostra de quatro veículos da mesma família, 
submetendo-os aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. Os 
ensaios podem ser efetuados em veículos que tenham percorrido no 
máximo 15 000 km sem sofrer alterações.  
4.7.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos cum ­
prirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Apêndice 1  
Verificação da conformidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 
1 — Método estatístico  
▼M3 
1. O presente apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os re ­
quisitos de conformidade da produção no que respeita ao ensaio de tipo 1 
relativo a poluentes/CO  2 , incluindo os requisitos de conformidade aplicáveis 
aos PEV e aos OVC-HEV e para monitorizar a exatidão do dispositivo 
OBFCM.  
▼B 
2. ►M3 Medições dos poluentes indicados no anexo I, quadro 2, do Regula ­
mento (CE) n.  o 715/2007, sendo a emissão de CO  2 efetuada num mínimo de 
três veículos, aumentando-a consecutivamente, até se chegar a uma decisão 
positiva ou negativa. A exatidão do dispositivo OBFCM deve ser determinada 
para cada um dos  N ensaios. ◄ 
A partir de um número de ensaios  N: x 1, x 2, … x  N, a média  X tests e a variância  
VAR são determinadas a partir de todas as medições  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x  2 þ x  3 þ … þ x  N Þ=N 
e 
VAR ¼ ðð x 1 Ä X  tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X  tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X  tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Para cada número de ensaios, pode chegar-se a uma das seguintes três deci ­
sões (ver i) a iii) abaixo) relativamente aos poluentes, com base no valor- 
-limite  L para cada poluente, na média de todos os ensaios  N: X  tests , na 
variância dos resultados de ensaio  VAR  e no número de ensaios  N: 
i) Aprovação da família se  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Reprovação da família se  X tests> A Ü L Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) proceder a outra medição se:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR= L Ï X  tests Ï A Ü L Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Para a medição dos poluentes, o fator A é fixado em 1,05, a fim de ter em 
conta as incertezas das medições.  
4. Para o CO  2 e EC, utilizam-se valores normalizados para o CO  2 e o EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
No caso do CO  2 e do CE, o fator A é fixado em 1,01 e o valor de L é fixado 
em 1. No caso do CO  2 e do CE, os critérios são simplificados para:  
i) Aprovação da família se  X tests< A Ä VAR  
ii) Reprovação da família se  X tests> A Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
iii) proceder a outra medição se:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X  tests Ï A Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
__________  
5. Para veículos referidos no artigo 4.  o -A, a exatidão do dispositivo OBFCM 
deve ser calculada da seguinte forma:  
x i,OBFCM  = exatidão do dispositivo OBFCM, determinada para cada ensaio i 
de acordo com as fórmulas do anexo XXII, ponto 4.2.  
A entidade homologadora deve manter um registo das exatidões determinadas 
para cada família de conformidade da produção ensaiada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Apêndice 2  
Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita ao EV 
1. Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita aos PEV  
1.1. Interpolação de consumo de energia elétrica individual dos PEV  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K  ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
em que:  
EC DC–ind,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo individual 
para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;  
EC DC–L,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo baixo para 
efeitos da conformidade da produção, Wh/km;  
EC DC–H,COP  é o consumo de energia elétrica de um veículo alto para 
efeitos da conformidade da produção, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
1.2. Consumo de energia elétrica no que respeita aos PEV  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo 
de energia elétrica, é necessário declarar e utilizar o valor seguinte:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
em que:  
EC DC,COP  Cé o consumo de energia elétrica com base na perda 
do REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicá ­
vel previsto para a verificação durante o procedimento 
de ensaio da conformidade da produção;  
EC DC,CD,first WLTC  é o consumo de energia elétrica com base na perda do 
REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicável, 
em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, 
ponto 4.3, em wh/km;  
AF EC é o fator de ajustamento que compensa a diferença 
entre o valor do consumo de energia elétrica declarado 
em perda de carga declarado, após ter sido realizado o 
ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado 
do ensaio medido determinado durante o procedimento 
de conformidade da produção.  
e 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
em que  
EC WLTC,declared  é o consumo de energia elétrica declarado para os PEV, 
em conformidade com o  ►M3 anexo XXI, subanexo 6, 
ponto 1.2.3 ◄. 
EC WLTC  é o consumo de energia elétrica medido, em conformidade 
com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3.4.2.  
2. Cálculos relativos à conformidade dos valores de produção dos OVC-HEV  
2.1. Emissão mássica de CO  2 em conservação de carga dos OVC-HEV para 
efeitos da conformidade de produção 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K  ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M  CO2ÄL;CS;COP Þ 
em que:  
M CO2–ind,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de 
um veículo individual para efeitos da conformidade de 
produção, em g/km;  
M CO2–L,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de 
um veículo baixo para efeitos da conformidade de pro ­
dução, em g/km;  
M CO2–H,CS,COP  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga de 
um veículo alto para efeitos da conformidade de produ ­
ção, em g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
2.2. Consumo de energia elétrica individual em perda de carga dos OVC-HEV 
para efeitos da conformidade da produção 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K  ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
em que:  
EC DC–ind,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um 
veículo individual para efeitos da conformidade da pro ­
dução, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um 
veículo baixo para efeitos da conformidade da produção, 
Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um 
veículo alto para efeitos da conformidade da produção, 
Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
2.3. Valor da emissão mássica de CO  2 em conservação de carga para efeitos da 
conformidade de produção  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito à emissão 
mássica de CO  2 em conservação de carga é necessário declarar e utilizar o 
valor seguinte:  
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
em que:  
M CO2,CS,COP  é o valor da emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga do ensaio do tipo 1 em modo de manutenção de carga 
previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio 
da conformidade;  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga do 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, em 
conformidade com o  ►M3 anexo XXI, subanexo 8, ponto 
4.1.1 ◄, g/km;  
AF CO2,CS  é o fator de ajustamento que compensa a diferença entre o 
valor declarado, após ter sido realizado o procedimento de 
ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado do 
ensaio medido, determinado durante o procedimento de con ­
formidade da produção.  
e 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
em que 
M CO2,CS,c,declared  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
declarada do ensaio do tipo 1 em conservação de carga, 
em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, quadro 
A8/5, passo 7.  
M CO2,CS,c,6  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
medida do ensaio do tipo 1 em modo de manutenção de 
carga, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, 
quadro A8/5, passo 6.  
2.4 Consumo de energia elétrica em perda de carga para efeitos da conformi ­
dade da produção  
Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo 
de energia elétrica em perda de carga, é necessário declarar e utilizar o 
valor seguinte:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
em que:  
EC DC,CD,COP  é o consumo de energia elétrica em perda de carga com 
base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio 
WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 pre ­
visto para a verificação durante o procedimento de 
ensaio da conformidade da produção;  
EC DC,CD,first WLTC  é o consumo de energia elétrica em perda de carga com 
base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio 
WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga, em conformidade com o 
anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  é o fator de ajustamento para o consumo de energia 
elétrica em perda de carga que compensa a diferença 
entre o valor declarado, após ter sido realizado o pro ­
cedimento de ensaio do tipo 1 durante a homologação 
e o resultado do ensaio medido, determinado durante o 
procedimento de conformidade da produção  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
e 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
em que  
EC AC,CD,declared  é o consumo de energia elétrica em perda de carga de ­
clarado do ensaio do tipo 1, em conformidade com o  
►M3 anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.3 ◄. 
EC AC,CD  é o consumo de energia elétrica em perda de carga me ­
dido do ensaio do tipo 1, em conformidade com o anexo 
XXI, subanexo 8, ponto 4.3.1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Apêndice 3  
MODELO 
FICHA DE INFORMAÇÕES N.  o … 
RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CE DE UM MODELO DE VEÍCULO NO 
QUE RESPEITA ÀS EMISSÕES E AO ACESSO À INFORMAÇÃO 
RELATIVA À REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS  
As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e 
incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos a escala adequada e 
com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver 
fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.  
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos 
eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o 
seu desempenho. 
0. GENERALIDADES 
0.1. Marca (designação comercial do fabricante):  
0.2. Tipo:  
0.2.1.  Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis):  
▼M3 
0.2.2.1.  Valores de parâmetros permitidos para homologação em vá ­
rias etapas para usar os valores de emissão do veículo de 
base (inserir intervalo, se aplicável): 
Massa final do veículo em ordem de marcha (em kg):  
Área frontal do veículo final (em cm  2 ): 
Resistência ao rolamento (kg/t):  
Secção transversal da entrada de ar da grelha dianteira (em 
cm 2 ): 
0.2.3. Identificadores:  
0.2.3.1.  Identificador da família de interpolação:  
0.2.3.2.  Identificador da família ATCT:  
0.2.3.3.  Identificador da família PEMS:  
0.2.3.4. Identificador da família de resistência ao avanço em estrada  
0.2.3.4.1.  Família de resistência ao avanço em estrada do veículo alto 
(VH):  
0.2.3.4.2.  Família de resistência ao avanço em estrada do veículo baixo 
(VL):  
0.2.3.4.3.  Famílias de resistência ao avanço em estrada aplicáveis na 
família de interpolação:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada:  
0.2.3.6.  Identificador da família de regeneração periódica:  
0.2.3.7.  Identificador da família do ensaio de emissões por evapora ­
ção: 
0.2.3.8.  Identificador da família OBD:  
0.2.3.9.  Identificador de outra família:  
▼B 
0.4. Categoria do veículo ( c ): 
0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicá ­
vel): 
1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DE CONSTRUÇÃO  
1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo/componente/uni ­
dade técnica representativos (  1 ): 
1.3.3.  Eixos motores (número, posição, interligação):  
2. MASSAS E DIMENSÕES ( f ) ( g ) ( 7 ) 
(em kg e mm) (fazer referência ao desenho se aplicável)  
2.6. Massa em ordem de marcha ( h ) 
a) Mínima e máxima para cada variante:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Massa em rotação: 3 % da soma da massa em ordem de 
marcha e 25 kg ou valor, por eixo (kg):  
▼B 
2.8. Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada 
pelo fabricante (  i ) ( 3 ): 
3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (  k ) 
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1.  Código do fabricante (conforme marcado no conversor da 
energia de propulsão):  
3.2. Motor de combustão interna  
3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por 
compressão/duplo combustível ( 1 ) 
Ciclo: quatro tempos/dois tempos/rotativo (  1 ) ▼M3
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Número e disposição dos cilindros:  
3.2.1.2.1.  Diâmetro (  1 ): mm  
3.2.1.2.2.  Curso (  1 ): mm  
3.2.1.2.3.  Ordem de inflamação:  
3.2.1.3.  Cilindrada (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Taxa de compressão volumétrica (  2 ): 
3.2.1.5.  Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e, 
no caso de motores de ignição comandada, segmentos:  
3.2.1.6.  Velocidade normal de marcha lenta sem carga (  2 ): min  -1 
3.2.1.6.1.  Velocidade normal de marcha lenta sem carga (  2 ): min  -1 
3.2.1.8.  Potência nominal do motor (  n ): KW a  min  -1 
(valor declarado pelo fabricante)  
3.2.1.9.  Velocidade máxima admitida do motor conforme prescrita 
pelo fabricante:  min  -1 
3.2.1.10. Binário útil máximo (  n ): Nm a min  -1 (valor declarado pelo 
fabricante)  
3.2.2. Combustível  
▼M3 
3.2.2.1.  Gasóleo/gasolina/GPL/GN ou biometano/etanol (E 85)/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ), ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  RON, sem chumbo:  
3.2.2.4. Tipo de combustível do veículo: monocombustível, bicom ­
bustível, multicombustível (  1 ) 
3.2.2.5.  Quantidade máxima de biocombustível aceitável no combus ­
tível (valor declarado pelo fabricante):  % em volume  
3.2.4. Alimentação de combustível  
3.2.4.1. Por meio de carburador(es): sim/não (  1 ) 
3.2.4.2. Por injeção de combustível (ignição por compressão ou ape ­
nas com duplo combustível): sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade / 
bomba de distribuição, etc.):  
3.2.4.2.2. Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câ ­
mara de turbulência (  1 ) 
3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção  
3.2.4.2.3.1.  Marca(s):  
3.2.4.2.3.2.  Tipo(s):  ▼B
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Débito máximo de combustível (  1 ) ( 2 ): mm  3 /ciclo 
à velocidade do motor de:  min  -1 ou, alternativamente, 
um diagrama característico:  (Se a pressão puder ser 
controlada, indicar o débito de combustível e a pressão ca ­
racterísticos em relação à velocidade do motor)  
3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor  
3.2.4.2.4.2.1.  Velocidade de início de corte em carga:  min  -1 
3.2.4.2.4.2.2.  Velocidade máxima sem carga:  min  -1 
3.2.4.2.6. Injetor(es)  
3.2.4.2.6.1.  Marca(s):.  
3.2.4.2.6.2.  Tipo(s):  
3.2.4.2.8. Dispositivo auxiliar de arranque  
3.2.4.2.8.1.  Marca(s):  
3.2.4.2.8.2.  Tipo(s):  
3.2.4.2.8.3.  Descrição do sistema:  
3.2.4.2.9. Injeção controlada eletronicamente: sim/não (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marca(s):  
3.2.4.2.9.2. Tipo(s): 
3.2.4.2.9.3  Descrição do sistema:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca e tipo da unidade de controlo (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versão do suporte lógico do ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  
Marca e tipo do regulador de combustível:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca e tipo do sensor do fluxo de ar:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca e tipo do distribuidor de combustível:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  
3.2.4.3. Por injeção de combustível (ignição comandada apenas): 
sim/não (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Princípio de funcionamento: coletor de admissão [ponto úni ­
co/multiponto/injeção direta (  1 ) /outro (especificar)]:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Marca(s):  
3.2.4.3.3.  Tipo(s):  
3.2.4.3.4.  Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de 
injeção contínua, comunicar informações equivalentes):  
3.2.4.3.4.1.  Marca e tipo da unidade de controlo (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Versão do suporte lógico do ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do 
fluxo de ar:  
3.2.4.3.4.8.  Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador:  
3.2.4.3.4.9.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.10.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.11.  Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  
3.2.4.3.5. Injetores  
3.2.4.3.5.1.  Marca:  
3.2.4.3.5.2.  Tipo:  
3.2.4.3.7. Sistema de arranque a frio  
3.2.4.3.7.1.  Princípio(s) de funcionamento:  
3.2.4.3.7.2.  Limites/regulações de funcionamento (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4. Bomba de alimentação  
3.2.4.4.1.  Pressão (  2 ): kPa ou diagrama característico (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marca(s):  
3.2.4.4.3.  Tipo(s):  
3.2.5. Sistema elétrico  
3.2.5.1.  Tensão nominal:  V, terra positiva/negativa ( 1 
) 
3.2.5.2. Gerador 
3.2.5.2.1.  Tipo:  
3.2.5.2.2.  Saída nominal:  VA  
3.2.6. Sistema de ignição (unicamente motores de ignição coman ­
dada) 
3.2.6.1.  Marca(s):  
3.2.6.2.  Tipo(s):  
3.2.6.3.  Princípio de funcionamento:  
3.2.6.6. Velas de ignição  
3.2.6.6.1.  Marca:  
3.2.6.6.2.  Tipo:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Regulação da folga:  mm  
3.2.6.7. Bobina(s) de ignição  
3.2.6.7.1.  Marca:.  
3.2.6.7.2.  Tipo:  
3.2.7. Sistema de arrefecimento: líquido/ar ( 1 ) 
3.2.7.1.  Regulação nominal do mecanismo de controlo da tempera ­
tura do motor:  
3.2.7.2. Líquido  
3.2.7.2.1.  Natureza do líquido:  
3.2.7.2.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Características:  ou  
3.2.7.2.3.1.  Marca(s):  
3.2.7.2.3.2.  Tipo(s):  
3.2.7.2.4.  Relação(ões) de transmissão:  
3.2.7.2.5.  Descrição da ventoinha e do respetivo mecanismo de coman ­
do: 
3.2.7.3. Ar 
3.2.7.3.1. Ventoinha: sim/não (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Características:  ou  
3.2.7.3.2.1.  Marca(s):  
3.2.7.3.2.2.  Tipo(s):  
3.2.7.3.3.  Relação(ões) de transmissão:  
3.2.8. Sistema de admissão  
3.2.8.1. Sobrealimentador: sim/não (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marca(s):  
3.2.8.1.2.  Tipo(s):  
3.2.8.1.3.  Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de so ­
brealimentação:  kPa; válvula de descarga, se aplicável):  
3.2.8.2. Permutador intermédio de calor: sim/não (  1 ) 
3.2.8.2.1. Tipo: ar-ar / ar-água (  1 ) 
3.2.8.3. Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 
100 % de carga (apenas motores de ignição por compressão)  
3.2.8.4.  
Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respetivos 
acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, 
entradas de ar adicionais,etc.):  
3.2.8.4.1.  Descrição do coletor de admissão (incluir desenhos e/ou 
fotografias):  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Filtro de ar, desenhos:  ou  
3.2.8.4.2.1.  Marca(s):  
3.2.8.4.2.2.  Tipo(s):  
3.2.8.4.3.  Silencioso de admissão, desenhos:  
ou 
3.2.8.4.3.1.  Marca(s):  
3.2.8.4.3.2.  Tipo(s):  
3.2.9. Sistema de escape  
3.2.9.1.  Descrição e/ou desenho do coletor de escape:  
3.2.9.2.  Descrição e/ou desenho do sistema de escape:  
3.2.9.3.  Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade 
nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores 
de ignição por compressão):  kPa  
3.2.10.  Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de 
escape:  
3.2.11. Regulação das válvulas ou dados equivalentes  
3.2.11.1.  Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de 
fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos 
de distribuição, em relação aos pontos mortos. Para um sis ­
tema de regulação variável, regulação mínima e máxima:  
3.2.11.2.  Gamas de referência e/ou de regulação (  1 ): 
3.2.12. Medidas tomadas contra a poluição do ar 
3.2.12.1.  Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e de ­
senhos):  
3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por 
outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador  
3.2.12.2.1.1.  Número de catalisadores e elementos (fornecer a informação 
indicada a seguir para cada unidade separada):  
3.2.12.2.1.2.  Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s):  
3.2.12.2.1.3.  Tipo de ação catalítica:  
3.2.12.2.1.4.  Carga total de metal precioso:  
3.2.12.2.1.5.  Concentração relativa:  
3.2.12.2.1.6.  Substrato (estrutura e material):  
3.2.12.2.1.7.  Densidade das células:  
3.2.12.2.1.8.  
Tipo de alojamento do(s) catalisador(es):  
3.2.12.2.1.9.  Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de refe ­
rência na linha de escape):  
3.2.12.2.1.10. Blindagem térmica: sim/não (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Gama de temperaturas de funcionamento normal:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marca do catalisador:  
3.2.12.2.1.13.  Número de identificação da peça:.  
3.2.12.2.2. Sensores 
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.1.2.  Localização:  
3.2.12.2.2.1.3.  Gama de controlo:  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipo ou princípio de funcionamento:  
3.2.12.2.2.1.5.  Número de identificação da peça:  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NO  x : sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3. Localização  
3.2.12.2.2.3. sensores de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3.  Localização:  
3.2.12.2.3. Injeção de ar: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.):  
3.2.12.2.4. Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Características (marca, tipo, escoamento, alta pressão/baixa 
pressão/pressão combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada sistema 
EGR, por exemplo alta pressão/baixa pressão/pressão com ­
binada: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas 
motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descrição pormenorizada dos dispositivos:  
3.2.12.2.5.2.  Desenho do sistema de controlo da evaporação:  
3.2.12.2.5.3.  Desenho do coletor de vapores:  
3.2.12.2.5.4.  Massa de carvão seco:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Desenho esquemático do reservatório de combustível (apenas 
motores a gasolina e etanol):  
3.2.12.2.5.5.1.  Capacidade, material e construção do sistema do reservatório 
de combustível:  
3.2.12.2.5.5.2.  Descrição do material do tubo de vapor, do material da linha 
de combustível e técnica de ligação do sistema de combus ­
tível:  
3.2.12.2.5.5.3. Sistema de reservatório selado: sim/não  
3.2.12.2.5.5.4.  Descrição da regulação da válvula de descompressão do 
reservatório de combustível (admissão e escape de ar):  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Descrição do sistema de controlo de purga:  
3.2.12.2.5.6.  Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o reserva ­
tório e o sistema de escape:  
3.2.12.2.5.7.  Fator de permeabilidade:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Coletor de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensões, forma e capacidade do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.2.  Conceção do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.3.  Localização (distância de referência na linha de escape):  
3.2.12.2.6.4.  Marca do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.5.  Número de identificação da peça:  
3.2.12.2.7 Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias 
(MI, sigla inglesa):  
3.2.12.2.7.2.  Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo 
sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de:  
3.2.12.2.7.3.1  Motores de ignição comandada  
3.2.12.2.7.3.1.1.  
Monitorização do catalisador:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Deteção de falhas de ignição:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Controlo do sensor de oxigénio:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Outros componentes controlados pelo sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Motores de ignição por compressão:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  
Monitorização do catalisador:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorização do filtro de partículas:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Controlo do sistema eletrónico de alimentação de combustí ­
vel: 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Outros componentes controlados pelo sistema OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Critérios para o acionamento do MI (número fixo de ciclos 
de condução ou método estatístico):  
3.2.12.2.7.5.  
Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD 
utilizados (com uma explicação de cada um deles):  
3.2.12.2.7.6. O fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informa ­
ções suplementares, para permitir o fabrico de peças de subs ­
tituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD 
e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.  
3.2.12.2.7.6.1. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicio ­
namento usados para a homologação inicial do veículo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado 
para a primeira homologação do veículo relativa ao compo ­
nente monitorizado pelo sistema OBD.  
3.2.12.2.7.6.3. Um documento exaustivo que descreva todos os componen ­
tes monitorizados pela estratégia para deteção de anomalias e 
ativação do IA (número fixo de ciclos de condução ou mé ­
todo estatístico), incluindo uma lista de parâmetros monito ­
rizados secundários pertinentes para cada componente con ­
trolado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e 
códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação 
de cada um deles) associados a cada componente do con ­
junto propulsor relacionado com as emissões e a cada com ­
ponente não relacionado com as emissões, nos casos em que 
a monitorização dos componentes seja usada para determinar 
a ativação do IA, incluindo em especial uma explicação 
exaustiva dos dados fornecidos no serviço $05 (Test ID 
$21 a FF) e os dados fornecidos no serviço $06. 
No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de 
comunicação de acordo com a norma ISO 15765-4 «Road 
vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) 
— Part 4: Requirements for emissions-related systems», 
deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados for ­
necidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que diz 
respeito a cada ID de monitor OBD suportado.  
3.2.12.2.7.6.4. A informação requerida acima pode ser definida mediante o 
preenchimento de um quadro como a seguir se descreve.  
3.2.12.2.7.6.4.1. Veículos ligeiros  
Componente  Códig o de 
anomalia  Estratégia de 
control o Critérios para a 
deteção de 
anomalias  Critérios 
de ativa­
ção do MI Parâmetros se ­
cundá rios Pré-condi­
cionamen­
to Ensaio de 
demons­
tração  
Catalisa­
dor P0420 Sinais dos 
sensores 
de oxigé­
nio 1 e 2 Diferença 
entre os si­
nais dos 
sensores 1 e 
2 3. o ci­
clo Velocidade e 
carga do mo­
tor, modo A/ 
/F, tempera ­
tura do cata ­
lisador  Dois ci­
clos de 
tipo I  Tipo I 
3.2.12.2.8.  Outros sistemas:  
3.2.12.2.8.2. Sistema de persuasão do condutor  
3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de persuasão: sem arranque do motor após a 
contagem decrescente/sem arranque do motor após reabaste ­
cimento/ sistema de bloqueio do combustível / restrição do 
desempenho  
3.2.12.2.8.2.4. Descrição do sistema de persuasão  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalente à autonomia média do veículo com um reserva ­
tório de combustível cheio:  km  
3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação in ­
dicada a seguir para cada uma das unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho:  
3.2.12.2.10.2.  Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou ciclos 
equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ci ­
clos em que ocorrem fases de regeneração nas condições 
equivalentes ao ensaio do tipo 1 (distância «D», ver figura 
A6. Ap1/1 do anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Re ­
gulamento (UE) 2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 13 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE (se aplicável):  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento aplicável: 
anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento n.  o 83 da UNE­
CE):  
3.2.12.2.10.3.  Descrição do método utilizado para determinar o número de 
ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regenera ­
ção:.  
3.2.12.2.10.4.  Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para 
ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Descrição do método utilizado para carregar o sistema no 
procedimento de ensaio descrito no anexo 13, ponto 3.1, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagentes consumíveis 
(fornecer a informação indicada a seguir para cada uma das 
unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipo e concentração do reagente necessário:  
3.2.12.2.11.2.  Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do rea ­
gente:  
3.2.12.2.11.3.  Normas internacionais:  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/ma ­
nutenção (se aplicável):  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente: (descrição e localização)  
3.2.12.2.11.6. Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacidade:  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenho  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca:  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipo:  
3.2.12.2.11.8.  Indicador do reagente (descrição e localização):  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Injeção de água: sim/não (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13. Opacidade dos fumos  
3.2.13.1.  Localização do símbolo do coeficiente de absorção (motores 
de ignição por compressão apenas):  
3.2.14.  Pormenores de quaisquer dispositivos concebidos para redu­
zir o consumo de combustível (se não abrangidos por outras 
rubricas):  
3.2.15. Sistema de alimentação a GPL: sim/não ( 1 ) 
3.2.15.1.  Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p1):  
3.2.15.2. Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor para a 
alimentação a GPL:  
3.2.15.2.1.  Marca(s):  
3.2.15.2.2.  Tipo(s):  
3.2.15.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as 
emissões:  
3.2.15.3. Outra documentação  
3.2.15.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na co ­
mutação da gasolina para GPL e vice-versa:  
3.2.15.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.15.3.3.  Desenho do símbolo:  
3.2.16. Sistema de alimentação a GN: sim/não ( 1 ) 
3.2.16.1.  Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 :  
3.2.16.2. Unidade de controlo eletrónico da gestão do motor para a 
alimentação a GN 
3.2.16.2.1.  Marca(s):  
3.2.16.2.2.  Tipo(s):  
3.2.16.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emis- 
sões:  
3.2.16.3. Outra documentação  
3.2.16.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na co ­
mutação da gasolina para GN e vice-versa:  
3.2.16.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.16.3.3.  Desenho do símbolo:  
3.2.18. Sistema de alimentação a hidrogénio: sim/não ( 1 ) 
3.2.18.1.  Número de homologação CE em conformidade com o Re ­
gulamento (CE) n.  o 79/2009:  
3.2.18.2.  Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor para a 
alimentação a hidrogénio:  
3.2.18.2.1.  Marca(s):  
3.2.18.2.2.  Tipo(s):  
3.2.18.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:  
3.2.18.3. Outra documentação  
3.2.18.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na co ­
mutação da gasolina para hidrogénio e vice-versa:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.18.3.3.  Desenho do símbolo:  
3.2.19.4. Outra documentação  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Configuração do sistema (ligações elétricas, ligações de vá ­
cuo, tubos de compensação, etc.):  
3.2.19.4.3.  Desenho do símbolo:  
▼M3 
3.2.20.  Informações relativas ao armazenamento térmico  
▼B 
3.2.20.1. Dispositivo de armazenamento térmico ativo: sim/não (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Materiais de isolamento: sim/não (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Materiais de isolamento:  
3.2.20.2.2.  Volume do isolamento:  
3.2.20.2.3.  Peso do isolamento:  
3.2.20.2.4.  Localização do isolamento:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Arrefecimento do veículo na abordagem mais desfavorável: 
sim/não (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (não é a abordagem mais desfavorável) Tempo mínimo de 
impregnação, t  soak_ATCT  (horas):  
3.2.20.2.5.2.  (não a abordagem mais desfavorável) Localização da medi ­
ção da temperatura do motor:  
3.2.20.2.6. Família de interpolação única dentro da abordagem da famí ­
lia ATCT: sim/não (  1 ) 
3.3. Máquina elétrica  
3.3.1.  Tipo (enrolamento, excitação):  
3.3.1.1.  Potência horária máxima:  kW 
(valor declarado pelo fabricante)  
3.3.1.1.1.  Potência útil máxima (a)  kW 
(valor declarado pelo fabricante)  
3.3.1.1.2.  Potência máxima durante 30 minutos (a)  kW 
(valor declarado pelo fabricante)  
3.3.1.2.  Tensão de funcionamento:  V  
3.3.2. REESS 
3.3.2.1.  Número de células:  
3.3.2.2.  Massa:  kg  
3.3.2.3.  Capacidade:  Ah (Ampere-hora)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Posição:  
▼B 
3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão  
3.4.1. Veículo elétrico híbrido: sim/não ( 1 ) 
3.4.2. Categoria de veículo híbrido elétrico: OVC (com carrega­
mento do exterior) / NOVC (sem carregamento do exterior) (  1 ) 
3.4.3. Comutador do modo de funcionamento: com/sem ( 1 ) 
3.4.3.1. Modos a selecionar  
3.4.3.1.1. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
3.4.3.1.2. Modo exclusivamente a combustível: sim/não (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Funcionamento híbrido: sim/não (  1 ) 
(em caso afirmativo, descrição sucinta):  
3.4.4. Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: 
(REESS, condensador, volante de inércia/gerador)  
3.4.4.1.  Marca(s):  
3.4.4.2.  Tipo(s):  
3.4.4.3.  Número de identificação:  
3.4.4.4.  Tipo de par eletroquímico:  
3.4.4.5.  Energia:  (para o REESS: tensão e capacidade Ah 
em 2 h; para condensador: J  )  
3.4.4.6. Carregador: de bordo/externo/sem carregador (  1 ) 
3.4.5. Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica 
separadamente)  
3.4.5.1.  Marca:  
3.4.5.2.  Tipo:  
3.4.5.3. Principal função: motor de tração/gerador (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Quando utilizado como motor de tração: monomotor/multi ­
motor (número) (  1 ): 
3.4.5.4.  Potência máxima:  kW  
3.4.5.5. Princípio de funcionamento  
3.4.5.5.5.1  Corrente contínua/corrente alternada/número de fases:  
3.4.5.5.2. Excitação separada/série/composto (  1 ) 
3.4.5.5.3. Síncrono/assíncrono (  1 ) 
3.4.6. Unidade de controlo  
3.4.6.1.  Marca(s):  
3.4.6.2.  Tipo(s):  
3.4.6.3.  Número de identificação:  
3.4.7. Controlador de potência  
3.4.7.1.  Marca:  
3.4.7.2.  Tipo:  
3.4.7.3.  Número de identificação:  
3.4.9.  Recomendação do fabricante para o pré-condiciona- 
mento:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das 
emissões de CO  2 , do consumo de combustível, do consumo 
de energia elétrica e da autonomia elétrica, bem como infor ­
mações pormenorizadas das ecoinovações (se aplicável) (  o ) 
3.5.7. Valores declarados pelo fabricante)  
▼M3 
3.5.7.1.  Parâmetros do veículo de ensaio  
Veículo  Veículo 
baixo 
(VL) 
se aplicá­
vel Veículo 
alto 
(VH) VM 
se aplicá­
vel V representativo 
(apena s para fa­
mília de matrizes 
de resistência ao 
avanço em es ­
trada (*)) Valores 
por defei­
to 
Tipo de carroçaria do veículo  —  
Método de medição da resistência ao 
avanço em estrada (medição ou cálculo 
por família de resistência ao avanço em 
estrada)  — —  
Informação sobre a resistência ao avanço em estrada:  
Marca e tipo de pneus, se existir uma 
medição  — 
Dimensões dos pneus (dianteiros/trasei ­
ros), se existir uma medição  — 
Resistência ao rolamento dos pneus 
(dianteiros/traseiros) (kg/t)  
Pressão dos pneus (dianteiros/traseiros) 
(kPa), se existir uma medição  
Delta C  D × A do veículo L comparado 
com o veículo H (IP_H menos IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A em comparação com o 
veículo da família de resistência ao 
avanço em estrada L (IP_H/L menos 
RL_L), em caso de cálculo por família 
de resistência ao avanço em estrada  — —  
Massa de ensaio do veículo (kg) 
Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h)) 
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Superfície frontal m 2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Procura de energia durante o ciclo (J)  
(*) O veículo representativo é ensaiado para a família de matrizes de resistência ao avanço em estrada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1.  Combustível utilizado no ensaio de tipo 1 e selecionado para 
medir a potência útil em conformidade com o anexo XX do 
presente regulamento (apenas para veículos a GPL ou 
GN): 
__________  
▼B 
3.5.7.2. Emissões mássicas de CO  2 combinadas  
▼M3 
3.5.7.2.1.  Emissões mássicas de CO  2 para veículos com motor de 
combustão interna puros e NOVC-HEV 
3.5.7.2.1.0.  Valores de CO  2 mínimo e máximo dentro da família de 
interpolação  
3.5.7.2.1.1.  Veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Veículo alto (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Veículo baixo (se aplicável) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Veículo M (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Veículo M (se aplicável) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.2. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no caso 
de OVC-HEV 
3.5.7.2.2.1. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no caso 
de veículo alto: g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Emissões mássicas de CO  2 combinadas no caso de veículo 
alto (NEDC, Condição B): g/km  
3.5.7.2.2.2. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no caso 
de veículo baixo (se aplicável): g/km  
3.5.7.2.2.2.0.  Emissões mássicas de CO  2 combinadas no caso de veículo 
baixo (se aplicável) (NEDC, Condição B): g/km  
3.5.7.2.2.3.  Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no caso 
de veículo M (se aplicável): g/km  
3.5.7.2.2.3.0. Emissões mássicas de CO  2 combinadas no caso de veículo 
M (se aplicável) (NEDC, Condição B): g/km  
3.5.7.2.3.  Emissão mássica de CO  2 em perda de carga e emissão más ­
sica de CO  2 ponderada para OVC-HEV  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de 
veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de 
veículo alto (NEDC, Condição A):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de 
veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de 
veículo baixo (se aplicável) (NEDC, Condição A):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de 
veículo M (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso de 
veículo M (se aplicável) (NEDC, Condição A):  g/km  
3.5.7.2.3.4. Valores de CO  2 ponderado mínimo e máximo dentro da 
família de interpolação OVC  
▼B 
3.5.7.3. Autonomia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.3.1. Autonomia em modo elétrico puro (PER, sigla inglesa) para 
PEV 
3.5.7.3.1.1.  Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.1.2.  Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3.2. Autonomia em modo elétrico total (AER, sigla inglesa) para 
OVC-HEV 
3.5.7.3.2.1.  Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.2.2.  Veículo baixo (se aplicável):  
g/km  
3.5.7.3.2.3.  Veículo M (se aplicável):  km  
3.5.7.4. Consumo de combustível em conservação de carga (FC  CS ) 
para FCHV 
3.5.7.4.1.  Veículo alto  kg/100 km 
3.5.7.4.2.  Veículo baixo  kg/100 km 
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Consumo de energia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.5.1. Consumo combinado de energia elétrica (EC  WLTC  ) para veí­
culos elétricos puros  
3.5.7.5.1.1.  Veículo:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Veículo baixo (se aplicável):  
Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado 
pelo fator de utilização (UF, sigla inglesa) EC  AC,CD  (combi­
nada) 
3.5.7.5.2.1.  Veículo alto:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Veículo baixo (se aplicável):  
Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Veículo M (se aplicável):  Wh/km  
3.5.8. Veículo equipado com uma ecoinovação, na aceção do ar­
tigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 443/2009, no que diz 
respeito aos veículos da categoria M1, ou do artigo 12.  o do 
Regulamento (UE) n.  o 510/2011, no que diz respeito aos 
veículos da categoria N1: sim/não (  1 ) 
3.5.8.1.  Modelo/variante/versão do veículo de referência, tal como 
referido no artigo 5.  o do Regulamento de Execução (UE) 
n. o 725/2011, no que diz respeito à categoria de veículos 
M1, ou do artigo 5.  o do Regulamento de Execução (UE) 
n. o 427/2014, no que diz respeito à categoria de veículos 
N1: (se aplicável):  
3.5.8.2.  Interações existentes entre diferentes ecoinovações: 
sim/não (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Dados de emissões relacionados com a utilização de ecoino ­
vações (repetir o quadro para todos os combustíveis de re ­
ferência ensaiados) (w  1 ) 
Decisão que 
aprova a 
ecoinovação 
( w2 ) Códig o da 
ecoinova­
ção (  w3 ) 1. Emissões 
de CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km) 2. Emissõ es 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador 
(g/km) 3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio de 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emissões de 
CO  2 do veículo 
ecoinovador no 
ciclo de ensaio 
de tipo 1  5. Taxa de 
utilização 
(TU), ou 
seja, pro­
porção de 
tempo de 
utilização 
da tecnolo ­
gia em 
condi ções 
normais de 
funciona­
mento  Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Total das reduções de emissões de CO  2 NEDC (g/km) (  w5 ) 
Total das reduções de emissões de CO  2 WLTP (g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. Temperaturas admitidas pelo fabricante  
3.6.1. Sistema de arrefecimento  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Arrefecimento por líquido 
Temperatura máxima à saída:  K  
3.6.1.2.  Arrefecimento por ar  
3.6.1.2.1.  Ponto de referência:  
3.6.1.2.2.  Temperatura máxima no ponto de referência:  K  
3.6.2.  Temperatura máxima à saída do permutador de calor do ar 
de sobrealimentação:  K  
3.6.3.  Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) 
de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do coletor 
de escape ou da turbina de sobrealimentação:  K  
3.6.4.  Temperatura do combustível 
Mínima:  K — máxima:  K 
À entrada da bomba de injeção, no que diz respeito aos 
motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão 
para os motores a gás  
3.6.5.  Temperatura do lubrificante 
Mínima:  K — máxima:  K  
3.8. Sistema de lubrificação  
3.8.1. Descrição do sistema  
3.8.1.1.  Posição do reservatório do lubrificante:  
3.8.1.2.  Sistema de alimentação (por bomba/injeção para a admissão/ 
mistura com combustível, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Bomba de lubrificação  
3.8.2.1.  Marca(s):  
3.8.2.2.  Tipo(s):  
3.8.3. Mistura com combustível  
3.8.3.1.  Percentagem:  
3.8.4. Radiador de óleo: sim/não ( 1 ) 
3.8.4.1.  Desenho(s):  ou  
3.8.4.1.1.  Marca(s):  
3.8.4.1.2.  Tipo(s):  
▼M3 
3.8.5.  Especificação do lubrificante:  W  
▼B 
4. TRANSMISSÃO ( p ) 
4.3. Momento de inércia do volante do motor:  
4.3.1.  Momento de inércia adicional não estando nenhuma veloci­
dade engrenada:  
4.4. Embraiagem(ens)  
4.4.1.  Tipo:  
4.4.2.  Conversão do binário máximo:  
4.5. Caixa de velocidades  
4.5.1. Tipo [manual/automática/CVT (transmissão continuamente 
variável)] (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Binário nominal:  
4.5.1.5.  Número de velocidades:  
4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relaçõe s de transmissão 
interna (relações entre as 
rotações do motor e as ro ­
tações do veio de saída da 
caixa de velocidades)  Relação(õ es) no diferencial 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as rota ­
ções das rodas motrizes)  Relaçõe s finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
Mínima para CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Mudança de velocidade  
4.6.1.1. Mudança de velocidade 4.6.1.1. Velocidade 1 excluída: sim/ 
/não (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  para cada velocidade:  min  –1 
4.6.1.3. n  min_drive  
4.6.1.3.1.  1.  a velocidade:  min  –1 
4.6.1.3.2.  1.  a velocidade para 2.  a : min  –1 
4.6.1.3.3.  2.  a velocidade até à imobilização:  min  –1 
4.6.1.3.4.  2.  a velocidade:  min  –1 
4.6.1.3.5.  3.  a velocidade e acima:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  para fases de aceleração/velocidade constante 
(n _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5. n  _min_drive_set  para fases de desaceleração (n  
min_drive_down  ): 
4.6.1.6. período de tempo inicial  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : .min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : .min  –1 
4.6.1.7. utilização de ASM: sim/não (  1 ) 
4.6.1.7.1.  Valores ASM:  
▼B 
4.7. Velocidade máxima de projeto do veículo (em km/h) ( q ): ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Lubrificante da caixa de velocidades:  W  
▼B 
6. SUSPENSÃO  
6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1. Eixos 
6.6.1.1.1.  Eixo 1:  
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneu  
6.6.1.1.2.  Eixo 2:  
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu  
etc. 
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1.  Eixo 1:  
6.6.2.2.  Eixo 2:  
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veículo: 
kPa 
9. CARROÇARIA  
9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos 
do anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  
▼M3 _______  
12.8. Dispositivos ou sistemas com modos a selecionar pelo con ­
dutor que influenciam as emissões de CO  2 e/ou as emissões- 
-critérios e não têm um modo predominante: sim/não (  1 ) 
12.8.1. Ensaio de conservação de carga (se aplicável) (indicar para 
cada dispositivo ou sistema)  
12.8.1.1.  Modo mais favorável:  
12.8.1.2.  Modo mais desfavorável:  
12.8.2. Ensaio de perda de carga (se aplicável) (indicar para cada 
dispositivo ou sistema)  
12.8.2.1.  Modo mais favorável:  
12.8.2.2.  Modo mais desfavorável:  
12.8.3. Ensaio do tipo 1 (se aplicável) (indicar para cada dispositivo 
ou sistema)  
12.8.3.1.  Modo mais favorável:  
12.8.3.2.  Modo mais desfavorável:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. ACESSO À INFORMAÇÃO RELATIVA À REPARAÇÃO 
E MANUTENÇÃO DE VEÍCULOS  
16.1.  Endereço do principal sítio de acesso à informação relativa à 
reparação e manutenção de veículos:  
16.1.1.  Data a partir da qual está disponível (o mais tardar, seis 
meses a contar da data de homologação):  
16.2.  Termos e condições de acesso ao sítio web : 
16.3.  Formato da informação relativa à reparação e manutenção de 
veículos acessível através desse sítio  web : 
▼M2 
Notas explicativas: 
( 1 ) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for 
aplicável mais de uma entrada).  
( 2 ) Especificar a tolerância.  
( 3 ) Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante.  
( 6 ) Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível 
gasoso, mas em que o sistema de gasolina se destine unicamente a situações de 
emergência ou ao arranque e em que o reservatório de gasolina tenha uma capacidade 
máxima de 15 litros, serão considerados, para efeitos de ensaio, como veículos ali ­
mentados exclusivamente a combustível gasoso.  
( 7 ) O equipamento facultativo que afeta as dimensões do veículo deve ser especificado.  
( c ) Classificação de acordo com as definições constantes da parte A do anexo II.  
( f ) Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar 
as dimensões e massas para os dois casos.  
( g ) Norma ISO 612: 1978 — Veículos rodoviários — Dimensões dos veículos a motor e 
reboques — termos e definições. 
( h ) A massa do condutor é avaliada em 75 kg.  
Os sistemas que contenham líquidos (exceto os destinados às águas usadas, que 
devem permanecer vazios) são enchidos a 100 % da capacidade especificada pelo 
fabricante.  
A informação referida nos pontos 2.6 b) e 2.6.1 b) não tem de ser fornecida para os 
veículos das categorias N 2, N 3, M 2, M 3, O 3, e O 4.  
( i ) Para os reboques ou semirreboques e para os veículos ligados a um reboque ou 
semirreboque que exerçam uma carga vertical significativa sobre o dispositivo de 
engate ou o prato de engate, esta carga, dividida pelo valor normalizado da aceleração 
da gravidade, é incluída na massa máxima tecnicamente admissível.  
( k ) No caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasóleo, etc., 
ou em caso de combinação com outro combustível, repetem-se os elementos.  
No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabri­
cante pormenores equivalentes aos aqui referidos.  
( l ) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.  
( m ) Este valor deve ser calculado ( π = 3,1416) e arredondado para o cm3 mais próximo.  
( n ) Determinado em conformidade com os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 
ou do Regulamento (CE) n.  o 595/2009, conforme aplicável.  
( o ) Determinada de acordo com os requisitos da Diretiva 80/1268/CEE do Conselho 
(JO L 375 de 31.12.1980, p. 36). 
( p ) Fornecer as informações pedidas para todas as variantes eventualmente previstas. 
( q ) No que respeita aos reboques, velocidade máxima permitida pelo fabricante.  
( w ) Ecoinovações.  
( w1 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.  
( w2 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( w3 ) Código atribuído na decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( w4 ) Se, com o acordo da entidade homologadora, for aplicado um método de modelização 
em vez do ciclo de ensaio do tipo 1, este valor deve ser o valor indicado pelo método 
de modelização.  
( w5 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Apêndice 3-A  
Dossiê alargado 
O dossiê alargado deve incluir as seguintes informações sobre todas as AES:  
a) uma declaração do fabricante atestando que o veículo não contém qualquer 
dispositivo manipulador não abrangido por uma das exceções previstas no 
artigo 5.  o , n.  o 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007; 
b) uma descrição do motor e das estratégias de controlo das emissões e dos 
dispositivos utilizados,  software ou hardware , e eventual(ais) condição(ões) 
em que as estratégias e os dispositivos não funcionem como durante o ensaio 
de AT;  
c) uma declaração das versões de  software utilizadas para controlar as AES/BES, 
incluindo os valores de controlo dessas versões de  software e instruções para 
a entidade homologadora sobre a leitura dos valores de controlo; a declaração 
deve ser atualizada e enviada para a entidade homologadora que conserva este 
dossiê alargado sempre que haja uma nova versão do  software que tenha 
impacto nas AES/BES;  
▼M3 
d) fundamentação técnica detalhada de qualquer AES, incluindo uma avaliação 
dos riscos com uma estimativa do risco com e sem a AES e informações 
sobre o que se segue: 
i) os motivos por que se aplicam quaisquer cláusulas de exceção à proibição 
do dispositivo manipulador estabelecidas no artigo 5.  o , n.  o 2, do Regula­
mento (CE) n.  o 715/2007; 
ii) equipamento informático que tem de ser protegido pela AES, se for caso 
disso; 
iii) prova de danos súbitos e irreparáveis no motor que não possam ser 
evitados pela manutenção regular e que ocorreriam na ausência da 
AES, se aplicável;  
iv) uma justificação fundamentada sobre os motivos por que é necessário 
utilizar uma AES após arranque do motor, se aplicável;  
▼M1 
e) uma descrição da lógica de comando do sistema de combustível, das estraté ­
gias de regulação da ignição/injeção e os pontos de comutação durante todos 
os modos de funcionamento;  
f) uma descrição das relações hierárquicas entre AES (ou seja, quando seja 
adotada mais de uma AES em simultâneo), indicando a AES que responde 
em primeiro lugar, o método pelo qual as estratégias interagem, incluindo 
fluxogramas de dados e a lógica de decisão, e de que modo a hierarquia 
assegura que as emissões de todas as AES são controladas ao nível mais 
baixo possível;  
g) uma lista de parâmetros que sejam medidos e/ou calculados pela AES, jun ­
tamente com a finalidade de cada parâmetro medido e/ou calculado e o modo 
como cada um destes parâmetros está correlacionado com danos do motor; 
incluindo o método de cálculo e a forma como esses parâmetros calculados 
estão correlacionados com o estado real do parâmetro que está a ser contro ­
lado e qualquer tolerância ou fator de segurança resultante incorporado na 
análise;  
h) uma lista de parâmetros do motor/sistema de controlo das emissões que são 
modulados em função do(s) parâmetro(s) medido(s) ou calculado(s) e a gama 
de modulação para cada parâmetro do motor/sistema de controlo das emis ­
sões; juntamente com a relação entre os parâmetros do motor/sistema de 
controlo das emissões e os parâmetros medidos ou calculados;  
i) uma avaliação do modo como as AES controlam as emissões em condições 
reais de condução ao nível mais baixo possível, incluindo uma análise por ­
menorizada do aumento previsto do total dos poluentes regulamentados e 
emissões de CO  2 mediante a utilização da AES, comparativamente com a 
BES. ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
O dossiê alargado deve ser limitado a 100 páginas e incluir todos os elementos 
principais para permitir que a entidade homologadora avalie a AES. O dossiê 
pode ser complementado com anexos e outros documentos apensos, contendo 
elementos adicionais e complementares, se necessário. O fabricante deve enviar 
uma nova versão do dossiê alargado à entidade homologadora sempre que forem 
inseridas alterações na AES. A nova versão deverá ser limitada às alterações e ao 
seu efeito. A nova versão da AES deverá ser avaliada e aprovada pela entidade 
homologadora.  
O dossiê alargado deverá ser estruturado da seguinte forma:  
Dossiê alargado para aplicação da AES n.  o YYY/OEM em conformidade 
com o Regulamento (UE) 2017/1151  
Partes número ponto Explicação
 Documentos introdutórios Carta de apresentação para 
a entidade homologadora  Referência do documento 
com a versão, a data de 
emissão do documento, a as ­
sinatura da pessoa relevante 
na organização do fabricante  
Quadro de controlo de ver ­
sões Conteúdo das alterações de 
cada versão com a parte alte ­
rada 
Descrição dos tipos (de 
emissão) em causa  
Quadro de documentos 
apensos Lista de todos os documentos 
apensos 
Referências cruzadas  Ligação para as alíneas a) a 
i) do apêndice 3-A (onde en ­
contrar cada requisito do re ­
gulamento)  
Declaração sobre a ausência 
de dispositivo manipulador  + assinatura
 Documento de base 0 Acrónimos/abreviaturas  
1 DESCRIÇÃO GERAL 
1.1 Apresentação geral do mo ­
tor Descrição das principais ca ­
racterísticas: cilindrada, após 
tratamento,…  
1.2 Arquitetura geral do sistema  Diagrama de blocos do siste ­
ma: lista de sensores e atua ­
dores, explicação das funções 
gerais do motor  
1.3 Leitura da versão de soft ­
ware e de calibração  Por exemplo, explicação do 
instrumento genérico de ex ­
ploração  
2 Estratégias de base em ma ­
téria de emissões  
2.x BES x Descrição da estratégia x 
2.y BES y Descrição da estratégia y 
3 Estratégias auxiliares em 
matéria de emissões  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Partes  número ponto Explicação  
3.0 Apresentação das AES  Relações hierárquicas entre 
as AES: descrição e justifica­
ção (por exemplo, segurança, 
fiabilidade, etc.)  
3.x AES x 3.x.1 Justificação da AES 
3.x.2 Parâmetros medidos e/ 
/ou modelizados para 
caracterização da AES 
3.x.3 Modo de ação da AES 
– Parâmetros usados 
3.x.4 Efeito da AES nos po ­
luentes e CO  2 
3.y AES y 3.y.1 
3.y.2 
etc. 
O limite de 100 páginas termina aqui  
Anexo Lista dos tipos abrangidos 
por esta BES-AES: incluindo 
referência da homologação, 
referência de software, nú ­
mero de calibração, valores 
de controlo de cada versão 
e de cada CU (motor e/ou 
pós-tratamento, se aplicável)
 Documentos apensos Nota técnica para a justifi ­
cação da AES n.  o xxx Avaliação dos riscos ou jus ­
tificação por ensaio ou exem ­
plo de dano súbito, se aplicá ­
vel 
Nota técnica para a justifi ­
cação da AES n.  o yyy 
Relatório do ensaio para 
quantificação de impacto 
de uma AES específica  Relatório de ensaio de todos 
os ensaios específicos reali ­
zados para justificação da 
AES, detalhes das condições 
do ensaio, descrição do veí ­
culo / data dos ensaios im ­
pacto do CO  2 /da emissão 
com/sem ativação da AES  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Apêndice 3-B  
Metodologia para a avaliação da AES  
A avaliação da AES realizada pela entidade homologadora deve incluir, pelo 
menos, as verificações a seguir:  
1) Deve manter-se o aumento das emissões induzidas pela AES no nível mais 
baixo possível:  
(a) O aumento das emissões totais aquando da utilização de uma AES deve 
ser mantido ao nível mais baixo possível durante a utilização e a vida útil 
normal dos veículos;  
(b) Sempre que uma tecnologia ou conceção que permita um melhor controlo 
das emissões esteja disponível no mercado aquando da avaliação prelimi ­
nar da AES, deve ser utilizada sem modulação injustificada.  
2) Quando utilizado para justificar uma AES, deve demonstrar-se e documentar 
de forma adequada o risco de danos súbitos e irreparáveis no «conversor de 
energia de propulsão e na transmissão», conforme definido na Resolução 
Mútua n.  o 2 (MR2) dos acordos da UNECE, de 1958 e 1998, que contêm 
Definições do Sistema de Propulsão do Veículo (  1 ), incluindo as informações 
a seguir:  
(a) A prova de danos catastróficos do motor (ou seja, súbitos e irreparáveis) 
deve ser apresentada pelo fabricante, juntamente com uma avaliação de 
risco que inclua uma avaliação da probabilidade de ocorrência do risco e 
da gravidade das consequências possíveis, incluindo os resultados de 
ensaios realizados para esse efeito;  
(b) Quando estiver disponível no mercado uma tecnologia ou conceção 
aquando da aplicação da AES que elimine ou reduza tal risco, esta 
deve ser utilizada tanto quanto tecnicamente possível (ou seja, sem mo ­
dulação injustificada);  
(c) A durabilidade e a proteção a longo prazo do motor ou dos componentes 
do sistema de controlo das emissões contra o desgaste e o funcionamento 
defeituoso não devem ser consideradas uma razão aceitável para conceder 
uma isenção da proibição de utilização de dispositivos manipuladores.  
3) Uma descrição técnica adequada deve documentar as razões pelas quais é 
necessário utilizar uma AES para garantir uma utilização segura do veículo:  
(a) A prova de um risco acrescido para o funcionamento seguro do veículo 
deve ser fornecida pelo fabricante, juntamente com uma avaliação de risco 
que inclua uma avaliação da probabilidade de ocorrência do risco e da 
gravidade das consequências possíveis, incluindo os resultados de ensaios 
realizados para esse efeito;  
(b) Quando estiver disponível no mercado uma tecnologia ou conceção que 
permita um melhor controlo das emissões aquando da aplicação da AES 
que permita a redução do risco de segurança, esta deve ser utilizada tanto 
quanto tecnicamente possível (ou seja, sem modulação injustificada).  
4) Uma descrição técnica adequada deve documentar as razões por que é neces ­
sário utilizar uma AES durante o arranque do motor:  
(a) A prova da necessidade de utilizar uma AES durante o arranque do motor 
deve ser apresentada pelo fabricante, juntamente com uma avaliação de 
risco que inclua uma avaliação da probabilidade de ocorrência do risco e 
da gravidade das consequências possíveis, incluindo os resultados de 
ensaios realizados para esse efeito;  ▼M3 
( 1 ) Documento ECE/TRANS/WP.19/1121 que se encontra no sítio que se segue: https: 
//ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
(b) Quando estiver disponível no mercado uma tecnologia ou conceção dife ­
rente aquando da aplicação da AES que permita um melhor controlo das 
emissões após o arranque do motor, deve ser utilizada tanto quanto tec ­
nicamente possível.  
_______  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Apêndice 4  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE 
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
Carimbo da entidade administrativa  
Comunicação relativa à: 
— homologação CE (  1 ), 
— Extensão da homologação CE (  1 ), 
— Recusa da homologação CE (  1 ), 
— Revogação da homologação CE (  1 ), 
— de um tipo de sistema/modelo de veículo no que diz respeito a um sistema (  1 ) 
em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 (  2 ) e do Regula ­
mento (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Número de homologação CE: …  
Motivo da extensão: …  
SECÇÃO I 
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
0.2.1. Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis): …  
0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (  4 ) 
0.3.1. Localização dessa marca: …  
0.4. Categoria do veículo (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Veículo de base (  5a ) ( 1 ): sim/não (  1 ) 
▼B 
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: …  
0.9. Representante do fabricante: …  
SECÇÃO II — a repetir para cada família de interpolação, nos termos do ponto 
5.6 do anexo XXI 
0. Identificador da família de interpolação, tal como definido no ponto 5.0 do 
anexo XXI 
1. Informações adicionais (se aplicável): (ver adenda)  
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …  
3. Data do relatório do ensaio do tipo 1:…  
4. Número do relatório de ensaio do tipo 1: …  
5. Eventuais observações: (ver adenda)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Local: …  
7. Data: … 
8. Assinatura … 
Anexos: … Dossiê de homologação (  6 ). ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Adenda ao certificado de homologação CE n.  o … 
relativo a um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à 
informação relativa à reparação e manutenção dos veículos em 
conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007  
Convém evitar referências à informação no relatório de ensaio ou na ficha de 
informações ao preencher o certificado de assistência técnica.  
▼M3 
0. IDENTIFICADOR DA FAMÍLIA DE INTERPOLAÇÃO, TAL 
COMO DEFINIDO NO ANEXO XXI, PONTO 5.0, DO REGU ­
LAMENTO (UE) 2017/1151  
0.1. Identificador: … 
0.2. Identificador do veículo de base (  5a ) ( 1 ):… 
▼B 
1. INFORMAÇÃO COMPLEMENTAR  
▼M3 
1.1. Massa do veículo em ordem de marcha:  
VL (  1 ): … 
VH: … 
1.2. Massa máxima:  
VL (  1 ): … 
VH: … 
1.3. Massa de referência:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Número de lugares sentados: ...  
1.6. Tipo de carroçaria:  
1.6.1. para M1, M2: berlina, porta traseira, carrinha, coupé, descapotável, 
veículo de uso múltiplo (  1 ) 
1.6.2. para N1, N2: camião, furgoneta (  1 ) 
1.7. Rodas motrizes: dianteiras, traseiras, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Veículo puramente elétrico: sim/não (  1 ) 
1.9. Veículo elétrico híbrido: sim/não (  1 ) 
1.9.1. Categoria de veículo híbrido elétrico: Veículo com carregamento 
do exterior/sem carregamento do exterior/pilha de combustível (  1 ) 
1.9.2. Comutador do modo de funcionamento: com/sem (  1 ) 
1.10. Identificação do motor:  
1.10.1. Cilindrada do motor:  
1.10.2. Sistema de fornecimento de combustível: injeção direta/injeção 
indireta (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Combustível recomendado pelo fabricante:  
1.10.4.1. Potência máxima: kW a mín  -1 
1.10.4.2. Binário máximo: Nm a mín  -1 
1.10.5. Dispositivo de sobrealimentação: sim/não (  1 ) 
1.10.6. Sistema de ignição: ignição por compressão/ignição comandada (  1 ) 
1.11. Unidade de tração (para veículo exclusivamente elétrico ou veículo 
híbrido-elétrico) (  1 ) 
1.11.1. Potência útil máxima: … kW de: … a … min  –1 
1.11.2. Potência máxima de 30 minutos: … kW  
1.11.3. Binário útil máximo: … Nm, a … min  –1 
1.12. Bateria de tração (para veículo puramente elétrico ou veículo hí ­
brido elétrico)  
1.12.1. Tensão nominal: V  
1.12.2. Capacidade (valor para 2 horas): Ah  
1.13. Transmissão: …, …  
1.13.1. Tipo de caixa de velocidades: manual / automática / variável (  1 ) 
1.13.2. Número de relações de transmissão:  
1.13.3. Relações totais de transmissão (incluindo os perímetros de rola ­
mento dos pneus em carga): [velocidade do veículo (km/h)] / 
[velocidade do motor (1 000 (min  -1 )] 
Primeira velocidade: …  Sexta velocidade: ...  
Segunda velocidade: … Sétima velocidade: …  
Terceira velocidade: … Oitava velocidade: ...  
Quarta velocidade: …  Sobremultiplicação: …  
Quinta velocidade: … 
1.13.4. Relação de transmissão final:  
1.14. Pneus: …, ... , ... 
Tipo: radiais/diagonais/... ( 7 ) 
Dimensões: … 
Perímetro de rolamento em carga:  
Perímetro de rolamento dos pneus utilizados para o ensaio do 
tipo 1  
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
▼M3 
2.1. Resultados do ensaio de emissões de escape  
Classificação das emissões: …  
Resultados do ensaio de tipo 1, se aplicável  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Número de homologação, caso não se trate do veículo precur- 
sor (  1 ): … 
Ensaio 1  
Resultados do ensaio de tipo 1  CO 
(mg/km) THC 
(mg/km) NMHC 
(mg/km) NO  x 
(mg/km) THC + 
NO  x 
(mg/km) Partículas 
sólidas 
(mg/km) Núm ero de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 / 
/km) 
Medido (  8 ) ( 9 ) 
Ki × ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valor médio calculado com 
Ki (M×Ki ou M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) ( 8 ) ( 10 ) 
DF (×) ( 8 ) ( 10 ) 
Valor médio final calculado 
com Ki e DF (  13 ) 
Valor-limite  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Repetir o ensaio 1 com os resultados do segundo ensaio.  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Repetir o ensaio 1 com os resultados do terceiro ensaio.  
Repetir o ensaio 1, o ensaio 2 (se aplicável) e o ensaio 3 (se for 
caso disso) para veículos baixos (se aplicável) e VM (se aplicável)  
Ensaio ATCT  
Emissões de CO  2 (g/km) Combinados  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23. o 
Fator de correção da família (FCF)  
Resultado do ensaio 
ATCT CO 
(mg/km ) THC 
(mg/km) NMH C 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC + NO  x 
(mg/km)  Partícula s 
sólidas 
(mg/km) Número de 
partículas 
(PN) 
(#.10  11 /km) 
Medido (  1 ) ( 2 ) 
Valores-limite  
( 1 ) Se aplicável. 
( 2 ) Arredondar para duas casas decimais.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Diferença entre a temperatura final do fluido de arrefecimento do 
motor e a temperatura média da zona de impregnação das últimas 3 
horas ΔT_ATCT (°C) para o veículo de referência: …  
Tempo mínimo de impregnação t soak _ATCT (s): … 
Localização do sensor de temperatura: …  
Identificador da família ATCT:…  
Tipo 2: (incluindo os dados exigidos para a inspeção técnica):  
Ensaio Valor CO 
(% vol) Lambda (  1 ) Velocidade do 
motor 
(min  –1 ) Temper atura do óleo do 
motor 
(°C) 
Ensaio à velocidade baixa 
de marcha lenta sem carga  N/A 
Ensaio à velocidade elevada 
de marcha lenta sem carga  
Tipo 3: … 
Tipo 4: … g/ensaio;  
procedimento de ensaio em conformidade com: Anexo 6 do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE [NEDC de 1 dia] / anexo do Regu ­
lamento (CE) 2017/1221 [NEDC de 2 dias] / anexo VI do Regu ­
lamento (UE) 2017/1151 [WLTP de 2 dias] (  1 ). 
Tipo 5:  
— Ensaio de durabilidade: ensaio do veículo completo/ensaio de 
envelhecimento em banco de ensaio/nenhum (  1 ) 
— Fator de deterioração DF: calculado/atribuído (  1 ) 
— Especificar os valores: …  
— Ciclo do tipo 1 aplicável (anexo XXI, subanexo 4, do Regu ­
lamento (UE) 2017/1151 ou Regulamento n.  o 83 da UNECE) 
( 14 ): …  
Tipo 6 CO (g/km) THC (g/km)  
Valor medido  
Valor-limite  
▼B 
2.1.1. Para os veículos bicombustível, o quadro relativo ao tipo 1 deve 
ser repetido para ambos os combustíveis. Para os veículos multi ­
combustível, se o ensaio do tipo 1 tiver de ser efetuado para ambos 
os combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4 do anexo I, e 
para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bi ­
combustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
referência utilizados no ensaio, sendo necessário apresentar os pio ­
res resultados num quadro suplementar. Se aplicável, em confor ­
midade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou calcula ­
dos. 
2.1.2. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): …  
2.1.3. Lista e função de todos os componentes controlados pelo sistema 
OBD: … 
2.1.4. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: …  
2.1.4.1. Deteção de falhas de ignição (  15 ): … 
2.1.4.2. Monitorização do catalisador (  15 ): … 
2.1.4.3. Monitorização do sensor de oxigénio (  15 ): … 
2.1.4.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (  15 ): ... 
2.1.4.5. Monitorização do catalisador (  16 ): … 
2.1.4.6. Monitorização do coletor de partículas (  16 ): … 
2.1.4.7. Monitorização do atuador do sistema de abastecimento (  16 ): … 
2.1.4.8. Outros componentes controlados pelo sistema OBD: …  
2.1.5. Critérios para o acionamento do IA (número fixo de ciclos de 
condução ou método estatístico): …  
2.1.6. Lista de todos os códigos e formatos de saída OBD utilizados (com 
a explicação de cada um): …  
2.2. Reservado 
2.3. Catalisadores: sim/não (  1 ) 
2.3.1. Catalisador de origem ensaiado em relação a todos os requisitos 
pertinentes do presente regulamento: sim/não (  1 ) 
2.4. Resultados dos ensaios de opacidade dos fumos (  1 ) 
2.4.1. A velocidades estabilizadas do motor: ver número do relatório de 
ensaio do serviço técnico: …  
2.4.2. Ensaios em aceleração livre  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Valor do coeficiente de absorção medido: … m  -1 
2.4.2.2. Valor corrigido do coeficiente de absorção: … m  -1 
2.4.2.3. Localização do símbolo do coeficiente de absorção no veículo: …  
2.5. Resultados do ensaio de emissões de CO  2 e consumo de combus ­
tível 
▼M3 
2.5.1. Veículo MCI puro e veículo híbrido elétrico sem carregamento do 
exterior (NOVC)  
2.5.1.0. Valores de CO  2 mínimo e máximo dentro da família de interpola ­
ção 
▼B 
2.5.1.1. Veículo alto  
2.5.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.1.1.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: … 
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. Emissões mássicas de CO  2 (indicar valores para todos os combus ­
tíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores 
medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, 
pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9, do Regulamento (UE) 2017/1151)  
Emissões de CO  2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
média  
M CO2,p,H  / M  CO2,c,H  final 
2.5.1.1.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustí ­
veis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores me ­
didos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, pon ­
tos 1.2.3.8 e 1.2.3.9)  
Consumo de combustível(l/100 km) 
ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Baixo Médio Alto  Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
2.5.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f  0 , N: … 
2.5.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): … 
2.5.1.2.3. Emissões mássicas de CO  2 (indicar valores para todos os combus ­
tíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores 
medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, 
pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9)  
Emissões de CO  2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
média  
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  final 
2.5.1.2.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustí ­
veis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores me ­
didos; para valores combinados, ver anexo XXI, subanexo 6, pon ­
tos 1.2.3.8 e 1.2.3.9)  
Consumo de combustível(l/100 km) 
ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Baix o Médio Alto Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,L / FC c,L 
2.5.1.3. Veículo M para NOVC-HEV (se aplicável)  
_______  
2.5.1.3.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.1.3.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  
2.5.1.3.2.1. f  0 , N: … 
2.5.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): … 
2.5.1.3.3. Emissões mássicas de CO  2 (indicar valores para todos os combus ­
tíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores 
medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, 
pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9)  
Emissões de CO  2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
média  
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  final ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustí ­
veis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores me ­
didos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, pon ­
tos 1.2.3.8 e 1.2.3.9)  
Consumo de combustível(l/100 km) 
ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Baix o Médio Alto Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,L / FC c,L 
2.5.1.4. No caso de veículos movidos por motor de combustão interna 
equipados com sistemas de regeneração periódica, definidos no 
artigo 2.  o , ponto 6, do presente regulamento, os resultados dos 
ensaios são corrigidos pelo fator Ki, conforme especificado no 
anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1.  
2.5.1.4.1. Informação acerca da estratégia de regeneração relativa às emissões 
de CO  2 e ao consumo de combustível  
D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que 
ocorrem fases de regeneração: …  
d — número de ciclos de funcionamento necessários para a rege ­
neração: …  
Ciclo do tipo 1 aplicável (anexo XXI, subanexo 4, do Regula ­
mento (UE) 2017/1151 ou Regulamento n.  o 83 da UNECE) (  14 ): 
… 
Combinados  
Ki (aditivo / multiplicativo) (  1 ) 
Valores de CO  2 e do consumo de combus ­
tível (  10 ) 
Repetir o ponto 2.5.1, no caso do veículo de base.  
▼B 
2.5.2. Veículos elétricos puros (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Consumo de energia elétrica  
2.5.2.1.1. Veículo alto 
2.5.2.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.2.1.1.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  
2.5.2.1.1.2.1. f  0 , N: … 
2.5.2.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
CE (Wh/km)  Ensaio Cidade Combinados  
CE calculado  1 
2 
3 
média  
Valor declarado  —  
2.5.2.1.1.3. Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a 
realização do ciclo: … s  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
2.5.2.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.2.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  
2.5.2.1.2.2.1. f  0 N: … 
2.5.2.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): … 
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
CE (Wh/km)  Ensaio Cidade Combinados  
CE calculado  1 
2 
3 
média  
Valor declarado  —  
2.5.2.1.2.3. Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a 
realização do ciclo: … s  
2.5.2.2. Autonomia em modo elétrico puro  
2.5.2.2.1. Veículo alto 
PER (km) Ensaio Cidade  Combinados  
Autonomia em modo elétrico puro me ­
dida 1 
2 
3 
média  
Valor declarado  —  
2.5.2.2.2. Veículo baixo (se aplicável)  
PER (km) Ensaio Cidade  Combinados  
Autonomia em modo elétrico puro me ­
dida 1 
2 
3 
média  
Valor declarado  —  
▼B 
2.5.3. Veículo híbrido-elétrico com carregamento do exterior (OVC):  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga  
2.5.3.1.1. Veículo alto 
2.5.3.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.3.1.1.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  
2.5.3.1.1.2.1. f  0 , N: … 
2.5.3.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
Emissões de CO  2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto  Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Média 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  final 
2.5.3.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
2.5.3.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.3.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  
2.5.3.1.2.2.1. f  0 , N: … 
2.5.3.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
Emissões de CO  2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Média 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  final 
2.5.3.1.3. Veículo M (se aplicável)  
2.5.3.1.3.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
2.5.3.1.3.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada  
2.5.3.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
Emissões de CO  2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Média 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga  
Veículo alto  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Média 
M CO2,CD,H  final 
Veículo baixo (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Média 
M CO2,CD,L  final 
Veículo M (se aplicável)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Ensaio Combinados  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Média 
M CO2,CD,M  final 
▼B 
2.5.3.3. Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (  17 ): 
Veículo alto: M CO2,weighted  … g/km 
Veículo baixo (se aplicável): M  CO2,weighted  … g/km  
Veículo M (se aplicável): M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Valores de CO  2 mínimo e máximo dentro da família de interpola ­
ção. 
▼B 
2.5.3.4. Consumo de combustível em conservação de carga  
Veículo alto  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H / FC c,H 
Veículo baixo (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,L / FC c,L 
Veículo M (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,M / FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Consumo de combustível em perda de carga  
Veículo alto  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valores finais FC  CD,H 
Veículo baixo (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valores finais FC  CD,L 
Veículo M (se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valores finais FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Consumo de combustível (ponderado, ciclo combinado) (  17 ): 
Veículo alto: FC weighted  … l/100 km  
Veículo baixo (se aplicável): FC  weighted  … l/100 km  
Veículo baixo (se aplicável): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomias:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Autonomia em modo elétrico total (AER)  
AER (km) Ensaio Cidade Combinados  
Valores AER 1 
2 
3 
Média 
Valores finais AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Autonomia equivalente em modo elétrico total (EAER, sigla inglesa)  
EAER (km)  Cidade Combinados  
Valores EAER 
2.5.3.7.3. Autonomia de perda efetiva de carga, R  CDA 
R CDA (km) Combinados  
Valores R  CDA 
▼M3 
2.5.3.7.4. Autonomia do ciclo de perda de carga, R  CDC 
R CDC (km) Ensaio Combinados  
Valores R  CDC 1 
2 
3 
Média 
Valores finais R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Consumo de energia elétrica  
2.5.3.8.1. Consumo de energia elétrica, CE  
EC (Wh/km)  Baixo Médio Alto  Muito alto  Cidade Combinados  
Valores do consumo de ener ­
gia elétrica  
▼M3 
2.5.3.8.2. Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado pelo 
fator de utilização (UF) CE  AC,CD  (combinado)  
CE AC,CD  (Wh/km) Ensaio Combinados  
Valores CE  AC,CD  1 
2 
3 
Média 
Valores finais CE  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. Consumo de energia elétrica ponderado pelo fator de utilização 
CE AC, weighted  (combinado)  
CE AC,weighted  (Wh/km) Ensaio Combinados  
Valores CE  AC,weighted  1 
2 
3 
Média 
Valores finais CE  AC,weighted  
Repetir o ponto 2.5.3, no caso do veículo de base.  
2.5.4. Veículos com pilha de combustível (FCV)  
Consumo de combustível (kg/100 km)  Combinados  
Valores finais FC  c 
Repetir o ponto 2.5.4, no caso do veículo de base.  
2.5.5. Dispositivo para monitorização do consumo de combustível e/ou 
energia elétrica: sim/não aplicável ….  
▼B 
2.6. Resultados dos ensaios das ecoinovações  ( 18 ) ( 19 ) 
Decisão que 
aprova a ecoino ­
vação (  20 ) Códig o 
da ecoi­
novação 
( 21 ) Ciclo do 
tipo 1/I 
( 22 ) 1. Emi­
ssões de 
CO  2 do 
veículo 
de refe­
rência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km) 3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  23 ) 4. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor no ci­
clo de en­
saio do 
tipo 1  5. Taxa de utili­
zação (TU), ou 
seja, proporção 
de tempo de uti ­
lização da tecno ­
logia em condi ­
ções normais de 
funcionamento.  Redução 
das emis­
sões de 
CO  2 
((1 - 2) - (3 
- 4)) * 5  
xxx/201x 
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (  24 ) 
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1. Código geral das ecoinovações  ( 26 ): … 
3. INFORMAÇÕES RELATIVAS À REPARAÇÃO DE VEÍCULOS  
3.1. Endereço do sítio para acesso à informação relativa à reparação e 
manutenção de veículos:  
3.1.1. Data a partir da qual está disponível (até seis meses a contar da data 
de homologação): ...  
3.2. Termos e condições de acesso (ou seja, o período de acesso, o preço 
do acesso, à hora, ao dia, ao mês, ao ano, ou por transação) aos 
sítios web referidos no ponto 3.1): ...  
3.3. Formato da informação relativa à reparação e manutenção de veí ­
culos acessível através do sítio referido no ponto 3.1: ...  
3.4. Certificado do fabricante respeitante ao acesso à informação forne ­
cida relativa à reparação e manutenção de veículos: ...  
4. MEDIÇÃO DA POTÊNCIA  
Potência útil máxima de um motor de combustão interna, potência 
útil e potência máxima durante 30 minutos das unidades de tração 
elétricas  
4.1. Potência útil dos motores de combustão interna 
4.1.1. Velocidade do motor (min  -1 ) … 
4.1.2. Caudal do combustível medido (g/h)…  
4.1.3. Binário medido (Nm)…  
4.1.4. Potência medida (kW)…  
4.1.5. Pressão barométrica (kPa)…  
4.1.6. Pressão do vapor de água (kPa)… 
4.1.7. Temperatura do ar de admissão (K)…  
4.1.8. Fator de correção da potência quando aplicado…  
4.1.9. Potência corrigida (kW)…  
4.1.10. Potência auxiliar (kW)…  
4.1.11. Potência útil (kW) ...  
4.1.12. Binário útil (Nm)  
4.1.13. Consumo específico de combustível corrigido (g/kWh)…  
4.2. Unidade(s) de tração elétrica(s):  
4.2.1. Valores declarados  
4.2.2. Potência útil máxima … kW a … min  –1 
4.2.3. Binário útil máximo: … Nm, a … min  –1 
4.2.4. Binário útil máximo à velocidade zero:... Nm  
4.2.5. Potência máxima de 30 minutos: … kW  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Características essenciais da unidade de tração elétrica  
4.2.7. Tensão DC de ensaio: ... V  
4.2.8. Princípio de funcionamento: …  
4.2.9. Sistema de arrefecimento:  
4.2.10. Motor: líquido/ar (  1 ) 
4.2.11. Variador: líquido/ar (  1 ) 
5. OBSERVAÇÕES: ... 
Notas explicativas 
( 1 ) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for 
aplicável mais de uma entrada).  
( 2 ) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1. 
( 3 ) JO L 175 de 7.7.2017, p. 1. 
( 4 ) Se os meios de identificação do modelo ou tipo contiverem carateres não pertinentes 
para a descrição do modelo de veículo ou do tipo de componente ou unidade técnica a 
que se refere o presente documento, esses carateres devem ser indicados na documen ­
tação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).  
( 5 ) Conforme definida na parte A do anexo II.  
▼M3 
( 5a ) Conforme definida no artigo 3.  o , ponto 18, da Diretiva 2007/46/CE.  
▼B 
( 6 ) Conforme definida no artigo 3.  o , ponto 39, da Diretiva 2007/46/CE.  
( 7 ) Tipo de pneu nos termos do Regulamento n.  o 117 da UNECE. 
( 8 ) Se aplicável.  
( 9 ) Arredondar para duas casas decimais.  
( 10 ) Arredondar para quatro casas decimais.  
( 11 ) Não aplicável.  
( 12 ) Valor médio calculado pela soma dos valores médios (M.Ki) calculados para THC e 
NOx. 
( 13 ) Arredondar para 1 casa decimal acima do valor-limite.  
( 14 ) Indicar o procedimento aplicável.  
( 15 ) Para veículos com motor de ignição comandada.  
( 16 ) Para veículos com motor de ignição por compressão. 
( 17 ) Medido ao longo do ciclo combinado.  
( 18 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.  
( 19 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.  
( 20 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 21 ) Atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação.  
( 22 ) Ciclo do tipo 1 aplicável. Anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento n.  o 83 da UNE­
CE. 
( 23 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio do tipo 1, esse 
valor deve ser o valor indicado pelo método de modelização.  
( 24 ) Soma das reduções de emissões de cada ecoinovação no ensaio de tipo I em confor ­
midade com o Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
( 25 ) Soma das reduções de emissões de cada ecoinovação no ensaio de tipo 1, em con ­
formidade com o anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
( 26 ) O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes elementos separados por 
um espaço: 
— Código da entidade homologadora, em conformidade com o anexo VII da Diretiva 
2007/46/CE; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no veículo, indicado 
por ordem cronológica das decisões de aprovação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veículo certificado 
pela entidade homologadora alemã, aprovado por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 
16, deve ser: «e1 10 15 16».)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Apêndice da adenda ao certificado de homologação  
Período transitório (correlações)  
(Disposição temporária):  
▼M3 
1. Emissões de CO  2 determinadas em conformidade com o anexo I, ponto 
3.2, dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153  
▼B 
1.1 Versão Co2mpas 
1.2. Veículo alto 
1.2.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Veículo baixo (se aplicável)  
1.3.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados)  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbano Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Resultados do ensaio de emissões de CO  2 (se aplicável)  
2.1. Veículo alto  
▼M3 
2.1.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados) para veículos MCI puros e NOVC-HEV  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbanas Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. Resultados dos ensaios OVC 
2.1.2.1. Emissões mássicas de CO  2 para OVC-HEV  
Emissões de CO  2 (g/km) Combinados  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. Veículo baixo (se aplicável)  
▼M3 
2.2.1. Emissões mássicas de CO  2 (para todos os combustíveis de referência 
ensaiados) para veículos MCI puros e NOVC-HEV  
Emissões de CO  2 (g/km)  Urbanas Extraurbanas  Combinados  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. Resultados dos ensaios OVC 
2.2.2.1. Emissões mássicas de CO  2 para OVC-HEV  
Emissões de CO  2 (g/km) Combinados  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Fatores de desvio e verificação [determinados em conformidade com o 
ponto 3.2.8 dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 
2017/1153] 
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de verificação (se aplicável)  «1» ou «0» 
Código de identificação ( hash code ) do ficheiro de 
correlação completo (anexo I, ponto 3.1.1.2, dos Re ­
gulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/ 
/1153 
4. Valores de NEDC CO  2 e do consumo de combustível finais  
4.1. Valores NEDC finais (para todos os combustíveis de referência ensaia ­
dos) para veículos MCI puros e NOVC-HEV  
Urbanas Extraurbanas  Combinados  
Emissões de CO  2 (g/km) M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Consumo de combustível (l/ 
/100 km)  FC NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. Valores NEDC finais (para todos os combustíveis de referência ensaia ­
dos) para veículos OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. Emissões de CO  2 (g/km): ver pontos 2.1.2.1 e 2.2.2.1  
4.2.2. Consumo de energia elétrica (Wh/km): ver pontos 2.1.2.2 e 2.2.2.2  
4.2.3. Consumo de combustível (l/100 km)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Apêndice 5  
Informações relativa ao sistema OBD do veículo  
1. O fabricante do veículo deve fornecer as informações requeridas neste 
apêndice, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios 
compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equi ­
pamentos de ensaio.  
2. As seguintes informações devem ser fornecidas, mediante pedido e sem 
discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diag ­
nóstico ou equipamentos de ensaio interessado.  
2.1. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados 
para a primeira homologação do veículo.  
2.2. Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a 
primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado 
pelo sistema OBD.  
2.3. Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitoriza ­
dos, com a estratégia para deteção de anomalias e ativação do IA (número 
fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de 
parâmetros monitorizados secundários pertinentes para cada componente 
controlado pelo sistema OBD e uma lista de todos os formatos e códigos 
de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) e 
associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as 
emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos 
em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a 
ativação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva 
em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Test ID $21 a FF) e 
ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação 
de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 « Road vehi ­
cles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requi ­
rements for emissions-related systems », deve apresentar-se uma explicação 
exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que 
diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.  
Essas informações poderão ser apresentadas num quadro, do seguinte mo ­
do: 
Componente  Código 
de ano­
malia  Estratégia de 
controlo  Critérios para 
a deteção de 
anomalias  Critérios de 
ativação do 
MI Parâmetros 
secundá rios Pré-condicionamento  Ensaio de demons­
tração  
Catalisador  P0420 Sinais do 
sensor de 
oxigénio 
1 e 2 Diferença 
entre os 
sinais do 
sensor 1 e 
do sensor 
2 3. o ciclo  Veloci ­
dade e 
carga do 
motor, 
modo A/ 
/F, tempe­
ratura do 
catalisador  Por exemplo, dois 
ciclos do tipo 1 
[tal como descrito 
no anexo III do 
Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008 
ou no anexo XXI 
do Regulamento 
(UE) 2017/1151]  Por exemplo, en­
saio do tipo 1 [tal 
como descrito no 
anexo III do Re­
gulamento (CE) 
n. o 692/2008 ou 
no anexo XXI 
do Regulamento 
(UE) 2017/1151]  
3. INFORMAÇÃO NECESSÁRIA PARA O FABRICO DE FERRAMEN ­
TAS DE DIAGNÓSTICO  
Para facilitar o fornecimento de ferramentas de diagnóstico genéricas às 
oficinas de reparação multimarcas, os fabricantes de veículos devem dis ­
ponibilizar a informação a que se referem os pontos 3.1 a 3.3 nos respe ­
tivos sítios web de informação relativa às reparações. Essa informação deve  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
incluir todas as funções das ferramentas de diagnóstico e todas as ligações 
a informações relativas às reparações, bem como instruções para resolução 
de problemas. O acesso a essa informação pode ser sujeito ao pagamento 
de uma taxa razoável.  
3.1. Informação sobre o Protocolo de Comunicação  
É necessário fornecer as seguintes informações indexadas por marca, mo ­
delo e variante de veículo, ou outra definição utilizável, tal como NIV ou 
identificação do veículo e dos sistemas:  
a) Qualquer sistema de informação suplementar sobre o protocolo de co ­
municação, necessário para poder completar o diagnóstico, além das 
normas prescritas no ponto 4 do anexo XI, incluindo qualquer informa ­
ção de protocolo suplementar sobre  hardware ou software , identificação 
de parâmetros, funções de transferência, requisitos de «sobrevivência» 
ou condições de erro;  
b) Dados sobre o modo de obtenção e interpretação de todos os códigos de 
anomalia que não estejam de acordo com as normas prescritas no ponto 
4 do anexo XI: 
c) Uma lista de todos os parâmetros dos dados reais disponíveis, incluindo 
informação sobre escalas e acesso;  
d) Uma lista de todos os ensaios funcionais disponíveis, incluindo ativação 
ou controlo de dispositivos e meios para os realizar;  
e) Dados sobre a forma de obtenção de toda a informação sobre compo ­
nentes e estado, carimbos de tempo, DTC em espera e «tramas retidas»;  
f) Redefinição de parâmetros de aprendizagem adaptativos, codificação de 
variantes, regulação dos componentes de substituição e preferências dos 
clientes;  
g) Identificação de UCE e codificação de variantes;  
h) Dados sobre a forma de regulação das luzes de serviço;  
i) Localização do conector de diagnóstico e dados do conector;  
j) Identificação do código do motor.  
3.2. Ensaio e diagnóstico dos componentes monitorizados pelo OBD 
Devem ser fornecidas as seguintes informações:  
a) Uma descrição dos ensaios para confirmar a sua funcionalidade, no 
componente ou na cablagem;  
b) Método de ensaio, incluindo parâmetros de ensaio e informação sobre 
componentes;  
c) Dados sobre a conexão, incluindo valores de entrada e saída mínimos e 
máximos, e valores de condução e carga;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) Valores previstos em certas condições de condução incluindo marcha 
lenta sem carga;  
e) Valores elétricos para o componente nos seus estados estático e dinâ ­
mico;  
f) Valores do tipo de anomalia para cada um dos cenários acima;  
g) Sequências de diagnóstico de tipos de anomalia, incluindo árvores de 
anomalias e a eliminação por diagnósticos orientados.  
3.3. Dados necessários para executar a reparação  
Devem ser fornecidas as seguintes informações:  
a) Inicialização de unidades de controlo eletrónico (UCE) e de componen ­
tes (caso estejam instaladas peças de substituição);  
b) Inicialização da UCE nova ou de substituição, se necessário, com re ­
curso a técnicas de (re)programação por transferência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Apêndice 6  
Sistema de numeração dos certificados de homologação CE  
1. O ponto 3 do número de homologação CE emitido nos termos do n.  o 1 do 
artigo 6.  o é constituído pelo número do ato regulamentar de execução ou do 
último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação CE. Este 
número é seguido por um ou mais caracteres que indicam as diferentes 
categorias em conformidade com o quadro 1.  
▼M2 
Quadro 1  
Cará­
ter Norma de 
emissões Norma 
OBD Categor ia e 
classe do veículo  Moto r Data de aplica ­
ção: novos 
mode los Data de apli­
cação: veícu ­
los novos Data do último 
registo  
AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 classe I PI, CI 31.8.2018 
BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 classe I PI, CI 31.8.2018 
AB Euro 6c Euro 6-1 N1 classe II PI, CI 31.8.2019 
BB Euro 6b Euro 6-1 N1 classe II PI, CI 31.8.2019 
AC Euro 6c Euro 6-1 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
BC Euro 6b Euro 6-1 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.9.2018 31.8.2019 
AE Euro 6c- 
-EVAP Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 1.9.2019 31.8.2020 
AF Euro 6c- 
-EVAP Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 1.9.2019 31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
-TEMP Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019 
BG Euro 6d- 
-TEMP- 
-EVAP Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 31.8.2019 
CG Euro 6d- 
-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.1.2019 31.8.2019 
DG Euro 6d- 
-TEMP- 
-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 
AH Euro 6d- 
-TEMP Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Cará­
ter Norma de 
emissões Norma 
OBD Categor ia e 
classe do veículo  Moto r Data de aplica ­
ção: novos 
mode los Data de apli­
cação: veícu ­
los novos Data do último 
registo  
▼C3 
BH Euro 6d- 
-TEMP- 
-EVAP  Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
-TEMP- 
-EVAP-ISC  Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AI Euro 6d- 
-TEMP  Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C3 
BI Euro 6d- 
-TEMP- 
-EVAP  Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
-TEMP- 
-EVAP-ISC  Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 31.8.2019 
AK Euro 6d Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 31.8.2020 
AL Euro 6d Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.8.2020 
AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 31.12.2020 
AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 31.12.2021 
AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.12.2021 
AP Euro 6d- 
-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021 
AQ Euro 6d- 
-ISC-FCM Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022 
AR Euro 6d- 
-ISC-FCM Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022  
▼M2 
AX n.a. n.a. Todos os 
veículos Bateria totalmente 
elétrica  
AY n.a. n.a. Todos os 
veículos Pilhas de combustível  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Cará­
ter Norma de 
emissões Norma 
OBD Categor ia e 
classe do veículo  Moto r Data de aplica ­
ção: novos 
mode los Data de apli­
cação: veícu ­
los novos Data do último 
registo  
AZ n.a. n.a. Todos os veí­
culos que utili ­
zam certifica ­
dos em confor­
midade com o 
ponto 2.1.1 do 
anexo I  PI, CI  
( 1 ) Esta limitação não se aplica se um veículo foi homologado em conformidade com os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/ 
/2007 e respetiva legislação de execução antes de 1 de setembro de 2017, no caso de veículos da categoria M e categoria N1, 
classe I, ou antes de 1 de setembro de 2018, no caso de veículos da categoria N1, classes II e III, e categoria N2, de acordo 
com o último parágrafo do artigo 15.  o , n.  o 4. 
Legenda: 
Norma OBD «Euro 6-1»  = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite preliminares OBD em conform- 
idade com o ponto 2.3.4 do anexo XI e um IUPR parcialmente menos estrito; 
Norma OBD «Euro 6-2»  = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite definitivos para os sistemas OBD 
em conformidade com o ponto 2.3.3 do anexo XI; 
Normas de emissão «Euro 6b»  = exigências de valores de emissão Euro 6, incluindo o procedimento revisto de medição da matéria 
particulada, as normas relativas ao número de partículas (valores preliminares para veículos PI com motores de injeção direta);  
Normas de emissão «Euro 6c»  = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de monitorização (não se aplicam limites NTE); 
caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE); 
Normas de emissão «Euro 6c-EVAP»  = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de monitorização (não se aplicam limites 
NTE); caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento europeu revis to 
de ensaio das emissões por evaporação; 
Normas de emissão «Euro 6d-TEMP»  = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade temporários; 
caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE);  
▼M3 
Norma de emissões «Euro 6d-TEMP-ISC»  = ensaios RDE com os fatores de conformidade temporários, todos os requisitos 
relativos a emissões de escape Euro 6 (incluindo PN RDE) e novo procedimento ISC; 
Norma de emissões «Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC»  = ensaios RDE NOx com os fatores de conformidade temporários, todos os 
requisitos relativos a emissões de escape Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento de ensaio das emissões por evaporação em 48 h 
e novo procedimento ISC;  
▼M2 
Normas de emissão «Euro 6d-TEMP-EVAP»  = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade 
temporários; caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento europe u 
revisto de ensaio das emissões por evaporação;Normas de emissão «Euro 6d»  = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de 
fatores de conformidade definitivos; caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6, procedimento e uropeu 
revisto de ensaio das emissões por evaporação;  
▼M3 
«Euro 6d-ISC»  = ensaios RDE com os fatores de conformidade definitivos, todos os requisitos relativos a emissões de escape Euro 6, 
procedimento de ensaio das emissões por evaporação em 48H e novo procedimento ISC; 
«Euro 6d-ISC-FCM»  = ensaios RDE com os fatores de conformidade definitivos, todos os requisitos relativos a emissões de escape 
Euro 6, procedimento de ensaio das emissões por evaporação em 48 h, dispositivos para monitorização do consumo de combustível e / 
ou energia elétrica e novo procedimento ISC.  
▼B 
2. EXEMPLOS DE NÚMEROS DE CERTIFICAÇÃO DE HOMOLOGAÇÃO  
2.1. Apresenta-se, de seguida, um exemplo de uma homologação de um veículo 
ligeiro de passageiros Euro 6 em conformidade com a norma de emissões 
«Euro 6d» e a norma OBD Euro 6-2, identificada pelos caracteres AJ de 
acordo com a tabela 1, emitida pelo Luxemburgo, identificado pelo código 
E13. A homologação foi concedida nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 e do seu regulamento de aplicação (CE) xxx/2016, sem quais ­
quer alterações. Trata-se da 17.  a homologação deste tipo sem qualquer 
prorrogação, pelo que o quarto e o quinto componentes do número de 
certificação são, respetivamente, 0017 e 00.  
e13 Ü 715 =2007 Ü xxx =2016AJ Ü 0017 Ü 00  ▼M2
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2. O segundo exemplo refere-se a uma homologação de um veículo ligeiro de 
passageiros N1, classe II, Euro 6 em conformidade com a norma de emissões 
«Euro 6d-TEMP» e a norma OBD «Euro 6-2», identificada pelos caracteres AH 
de acordo com a tabela 1, emitida pela Roménia, identificada pelo código e19. A 
homologação foi concedida nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e da 
respetiva legislação de execução, com a última redação que lhe foi dada pelo 
Regulamento xyz/2018. Trata-se da primeira homologação deste tipo sem qual ­
quer extensão, pelo que o quarto e o quinto componentes do número de certi ­
ficação são, respetivamente, 0001 e 00.  
e19 Ü 715 =2007 Ü xyz =2018AH Ü 0001 Ü 00  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Apêndice 7
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Apêndice 8-A  
Relatórios de ensaio 
O relatório de ensaio é um relatório emitido pelo serviço técnico responsável pela 
realização dos ensaios de acordo com o presente regulamento.  
PARTE I 
As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos para o ensaio do 
tipo 1.  
Número do relatório  
REQUERENTE  
Fabricante  
OBJETO …  
Identificador(es) da família de resis ­
tência ao avanço em estrada : 
Identificador(es) da família de interpo ­
lação  : 
Objeto submetido aos ensaios 
Marca :  
Identifi­
cador da 
IP : 
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos re ­
quisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL, DD/MM/AAAA  
Aspetos gerais: 
Se existirem várias opções (referências), a opção ensaiada deve ser descrita no 
relatório de ensaio.  
Caso contrário, basta uma simples referência à ficha de informações no início do 
relatório de ensaio.  
Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares:  
a) Específicas para veículos com motor de ignição comandada  
b) Específicas para veículos com motor de ignição por compressão  
1. DESCRIÇÃO DO(S) VEÍCULO(S) ENSAIADO(S): ALTO, BAIXO 
E M (SE APLICÁVEL)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. Generalidades  
Números do veículo  :  Número do protótipo e NIV 
Categoria  :  
Carroçaria  :  
Rodas motrizes  :  
1.1.1. Arquitetura do grupo motopropulsor 
Arquitetura do grupo motopropulsor  :  MCI puro, híbrido, elétrico ou pilha de combustível  
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (se aplicável)  
Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  
Princípio de funcionamento  :  dois tempos/quatro tempos  
Número e disposição dos cilindros  :  
Cilindrada (cm  3 ) :  
Motor em marcha lenta sem carga (min  -1 ) : +  
Velocidade do motor acelerado sem carga 
(min  -1 ) (a) : +  
Potência nominal do motor  :  kW a  rpm 
Binário útil máximo  :  Nm a  rpm 
Lubrificante do motor  :  marca e tipo  
Sistema de arrefecimento  :  Tipo: ar/água/óleo  
Isolamento  :  material, quantidade, localização, volume e peso  
1.1.3. COMBUSTÍVEL DE ENSAIO para o ensaio de tipo 1 (se aplicável)  
Para mais do que um combustível de ensaio, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  Gasolina E10 — diesel B7 — GPL – GN — ... 
Densidade a 15 °C  :  
Teor de enxofre  :  Apenas no que diz respeito aos motores diesel B7 e a 
gasolina E10  
: 
Número do lote :  
Fatores de Willans (para MCI) para emis ­
sões de CO  2 (gCO  2 /MJ) : ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (se aplicável)  
Para mais do que um sistema de alimentação de combustível, repetir 
o ponto 
Injeção direta  :  sim/não ou descrição  
Tipo de combustível do veículo  :  monocombustível/bicombustível/multicombustível  
Unidade de controlo  
Referência da peça :  a mesma da ficha de informações  
Software ensaiado  :  por exemplo, leitura efetuada através de um instrumento 
genérico de exploração  
Medidor de caudais de ar  :  
Corpo do acelerador  :  
Sensor de pressão :  
Bomba de injeção  :  
Injetor(es)  :  
1.1.5. SISTEMA DE ADMISSÃO (se for caso disso) 
Para mais do que um sistema de admissão, repetir o ponto 
Sobrealimentador  :  Sim/não 
marca e tipo (1)  
Permutador intermédio de calor  :  sim/não 
tipo (ar/ar – ar/água) (1)  
Filtro de ar (elemento) (1)  :  marca e tipo  
Silencioso de admissão (1)  :  marca e tipo  
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE E SISTEMA ANTI-EVAPORAÇÃO (se apli ­
cável)  
Para mais do que um, repetir o ponto 
Primeiro catalisador  :  marca e referência (1) 
princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / sistema 
de armazenamento de NOx / redução catalítica seletiva...  
Segundo catalisador  :  marca e referência (1) 
princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / sistema 
de armazenamento de NOx / redução catalítica seletiva...  
Coletor de partículas  :  com/sem/não aplicável 
catalisado: sim/não 
marca e referência (1)  
Referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de oxigénio : antes do catalisador/depois do catalisador  
Injeção de ar :  com/sem/não aplicável  
Injeção de água  :  com/sem/não aplicável  
EGR :  com/sem/não aplicável 
com arrefecimento/sem arrefecimento 
HP/LP  
Sistema de controlo das emissões por eva ­
poração  : com/sem/não aplicável  
Referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de NOx : Antes / depois 
Descrição geral (1)  :  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7. DISPOSITIVO DE ARMAZENAMENTO TÉRMICO (se aplicável)  
Para mais do que um dispositivo de armazenamento térmico, repetir 
o ponto 
Dispositivo de armazenamento térmico  :  sim/não  
Capacidade térmica (entalpia armaze- 
nada J) : 
Tempo de libertação de calor (s)  :  
1.1.8. TRANSMISSÃO (se aplicável)  
Para mais do que uma transmissão, repetir o ponto 
Caixa de velocidades  :  manual / automática / variação contínua  
Procedimento de mudança de velocidades  
Modo predominante (*) :  sim/não 
normal /  drive / eco/...  
Modo mais favorável para as emis ­
sões de CO  2 e o consumo de com ­
bustível (se aplicável)  : 
Modo mais desfavorável para as 
emissões de CO  2 e o consumo de 
combustível (se aplicável)  : 
Modo de consumo de energia elétrica 
mais elevado (se aplicável)  : 
Unidade de controlo  :  
Lubrificante da caixa de velocidades  :  marca e tipo  
Pneus 
Marca :  
Tipo :  
Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros)  : 
Circunferência dinâmica (m) :  
Pressão dos pneus (kPa) :  
(*) para OVC-HEV, especificar para condições de funcionamento de conservação de carga e de perda de carga.  
Relações de transmissão (RT), relações primárias (RP) e [velocidade 
do veículo (km/h)] / (velocidade do motor (1 000 (min  –1 )) (V  1000 ) 
para cada uma das relações da caixa de velocidades (RB). 
RB RP RT V  1 000 
1. a 1/1 
2. a 1/1 
3. a 1/1 
4. a 1/1 
5. a 1/1 
… ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9. MÁQUINA ELÉTRICA (se aplicável)  
Para mais do que uma máquina elétrica, repetir o ponto 
Marca  :  
Tipo :  
Potência de pico (kW)  :  
1.1.10. REESS DE TRAÇÃO (se aplicável)  
Para mais do que um REESS de tração, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  
Capacidade (Ah)  :  
Tensão nominal (V)  :  
1.1.11. PILHA DE COMBUSTÍVEL (se aplicável)  
Para mais do que uma pilha de combustível, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  
Potência máxima (kW)  :  
Tensão nominal (V)  :  
1.1.12. ELETRÓNICA DE POTÊNCIA (se for caso disso) 
Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência, PE (conversor 
de propulsão, rede de baixa tensão ou carregador) 
Marca  :  
Tipo :  
Potência (kW)  :  
1.2. Descrição do veículo alto  
1.2.1. MASSA 
Massa de ensaio do veículo alto 
(VH) (kg)  : 
1.2.2. PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (J):  :  
Referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
Identificador da família de resistência ao 
avanço em estrada  : ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3. PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO 
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR, si ­
gla inglesa) (W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo (km/h)  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução fdsc  :  
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de procedi ­
mento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.2.4. PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL) 
Versão do cálculo de mudança de veloci ­
dade (indicar a alteração aplicável ao Regulamento (UE) 2017/ 
/1151) 
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta 
casa decimal  
nmin drive  
1. a velocidade  :  …min  -1 
1. a velocidade para 2.  a : …min  -1 
2. a velocidade até à imobilização  :  …min  -1 
2. a velocidade  :  …min  -1 
3. a velocidade e acima  :  …min  -1 
Velocidade 1 excluída  :  sim/não  
n_95_high para cada velocidade  :  …min  -1 
n_min_drive_set para fases de aceleração/ 
/velocidade constante (n_min_drive_up)  : …min  -1 
n_min_drive_set para fases de desacelera ­
ção (nmin_drive_down)  : …min  -1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  …min  -1 
N_min_drive_up_start  :  …min  -1 
Utilização de ASM  :  sim/não  
Valores ASM :  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Descrição do veículo baixo (se aplicável)  
1.3.1. MASSA 
Massa de ensaio do veículo baixo (VL) 
(kg) : 
1.3.2. PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (J):  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
Identificador da família de resistência ao 
avanço em estrada  : 
1.3.3. PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO 
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR) 
(W/kg) : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  :  
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução fdsc  :  
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de procedi ­
mento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.3.4. PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL) 
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta 
casa decimal  
1.4. Descrição do veículo m (se aplicável)  
1.4.1. MASSA 
Massa de ensaio do VL (kg) :  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2. PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (J):  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
Identificador da família de resistência ao 
avanço em estrada  : 
1.4.3. PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO 
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR) 
(W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo  :  
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução fdsc  :  
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de procedi ­
mento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.4.4. PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL) 
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta 
casa decimal  
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.1. Ensaio do tipo 1 
Método de regulação do dinamómetro  :  Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo 
de aquecimento  
Dinamómetro em funcionamento de tração 
às duas/tração às quatro rodas  : Tração às duas/tração às quatro rodas  
Para o funcionamento de tração às duas 
rodas, o eixo não motriz estava em rota ­
ção? : sim/não/não aplicável  
Modo de funcionamento do dinamómetro  sim/não  
Modo de desaceleração livre  :  sim/não  
Pré-condicionamento adicional  :  sim/não 
descrição  
Fatores de deterioração  :  atribuído/ensaiado  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1. Veículo alto  
Data dos ensaios  :  (dia/mês/ano)  
Local do ensaio  :  Banco dinamométrico, localização, país  
Altura da aresta inferior acima do solo da ven ­
toinha de arrefecimento (cm)  : 
Posição lateral do centro da ventoinha (se alte ­
rada conforme pedido pelo fabricante)  : no eixo do veículo/...  
Distância a partir da parte da frente do veículo 
(cm) : 
IWR: Índice de desaceleração livre (%)  :  x,x 
RMSSE: Erro quadrático médio da velocidade 
(km/h)  : x,xx 
Descrição do desvio aceite do ciclo de condução  : PEV antes dos critérios de desconexão automática 
ou 
Pedal de aceleração totalmente acionado  
2.1.1.1. Emissões poluentes (se aplicável)  
2.1.1.1.1. Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de 
combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio 
de tipo 1 em conservação de carga  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a 
selecionar pelo condutor (modo predominante, modo mais favorável 
ou modo mais desfavorável, se aplicável)  
Ensaio 1  
Poluentes  CO THC (a) NMHC (a) NO  x THC+NO­
x (b) Partículas  Núm ero de 
partículas 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores medidos 
Fatores de regeneração (Ki) (2) 
aditivo  
Fatores de regeneração (Ki) (2) 
multiplicativo  
Fatores de deterioração (DF) adi ­
tivo 
Fatores de deterioração (DF) 
multiplicativo  
Valores finais 
Valores-limite  
2) Ver relatório(s) da família Ki  :  
Tipo 1/I para a determinação de Ki  :  anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 
da UNECE (  2 ) 
Identificador da família de regeneração  :  
( 2 ) Indicar, conforme aplicável  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Ensaio 2 (se aplicável): por motivos ligados ao CO  2 (d CO2 1 )/por 
motivos ligados aos poluentes (90 % dos limites)/por ambos os mo ­
tivos  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável): por motivos ligados ao CO  2 (d CO2 2 ) 
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
2.1.1.1.2. Emissões poluentes dos OVC-HEV no caso de um ensaio de tipo 1 
em perda de carga  
Ensaio 1 
É necessário respeitar os limites das emissões poluentes e repetir as 
disposições do ponto seguinte para cada ciclo de ensaio executado.  
Poluentes  CO THC (a) NMHC 
(a) NO  x THC+NOx 
(b) Partículas  Número de 
partícula s 
(mg/km)  (mg/km) (mg/km) (mg/km)  (mg/km) (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valores medidos ciclo úni ­
co 
Valores-limite ciclo único  
Ensaio 2 (se aplicável): por motivos ligados ao CO  2 (d CO2 1 )/por 
motivos ligados aos poluentes (90 % dos limites)/por ambos os mo ­
tivos 
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável): por motivos ligados ao CO  2 (d CO2 2 ) 
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
2.1.1.1.3. EMISSÕES DE POLUENTES DOS OVC-HEV PONDERADAS 
PELO FATOR DE UTILIZAÇÃO  
Poluentes CO THC (a) NMHC 
(a) NO  x THC+NOx 
(b) Partíc ulas Número de 
partículas  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores calculados  
2.1.1.2. Emissões de CO  2 (se aplicável)  
2.1.1.2.1. Emissões de CO  2 dos veículos com pelo menos um motor de com ­
bustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio de 
tipo 1 em conservação de carga  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a 
selecionar pelo condutor (modo predominante, modo mais favorável 
ou modo mais desfavorável, se aplicável)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Ensaio 1  
Emissões de CO  2 Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
Valor medido M  CO2,p,1  — 
Valor corrigido de velocidade e distância 
M CO2,p,1b /  M CO2,c,2  
Coeficiente de correção RCB: (5)  
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
Fatores de regeneração (Ki) 
aditivos  
Fatores de regeneração (Ki) 
multiplicativos  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3  / M  CO2,c,4  — 
M CO2,p,4  / M  CO2,c,4  — 
Correção ATCT (FCF) (4)  
Valores temporários M  CO2,p,5  / M  CO2,c,5  
Valor declarado  —  —  —  —  
Valor declarado d  CO2 * —  —  —  —  
(4) FCF: fator de correção da família para corrigir as condições de temperatura regionais representativas 
(ATCT) 
Ver relatório(s) da família FCF  :  
Identificador da família ATCT  :  
(5) Correção tal como referida no anexo XXI, apêndice 2, subanexo 6, do Regulamento (UE) 2017/1151 
para veículos MCI puros e no anexo XXI, apêndice 2, subanexo 8, do Regulamento (UE) 2017/1151 
para HEV (K  CO2 ) 
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Conclusão  
Emissões de CO  2 (g/km)  Baixo Médio Alto  Muito alto  Combinados  
Determinação das médias M  CO2,p,6  / 
M CO2,c,6  
Alinhamento M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Valores finais M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Informações relativas à conformidade da produção dos veículos 
OVC-HEV  
Combinados  
Emissões de CO  2 (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. Emissões mássicas de CO  2 dos OVC-HEV no caso de um ensaio de 
tipo 1 em perda de carga  
Ensaio 1:  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km) Combinados  
Valor calculado M  CO2,CD  
Valor declarado  
d CO2 1 
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
Conclusão  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km) Combinados  
Determinação das médias M  CO2,CD  
Valor final M  CO2,CD  
2.1.1.2.4. EMISSÕES MÁSSICAS DE CO  2 dos OVC-HEV ponderadas pelo 
fator de utilização  
Emissões mássicas de CO  2 (g/km) Combinados  
Valor calculado M  CO2,weighted  
2.1.1.3 CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (SE APLICÁVEL)  
2.1.1.3.1. Consumo de combustível dos veículos com um só motor de com ­
bustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio de 
tipo 1 em conservação de carga  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a 
selecionar pelo condutor (modo predominante ou modo mais favo ­
rável e modo mais desfavorável, se aplicável)  
Consumo de combustível (l/100 km)  Baixo Médio Alto Muito alto  Combinados  
Valores finais FC  p,H / FC c,H ( 6 ) 
( 6 ) Calculado a partir dos valores de CO  2 alinhados  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A-Monitorização do consumo de combustível e/ou de energia a 
bordo dos veículos referidos no artigo 4.  o -A 
a. Acesso aos dados 
Estão acessíveis os parâmetros enumerados no anexo XXII, ponto 3: 
sim/não aplicável  
b. Exatidão (se aplicável) 
Fuel_Consumed  WLTP  (litros) (  8 ) Veículo ALTO – Ensaio 1  x,xxx 
Veículo ALTO – Ensaio 2 (se aplicável)  x,xxx 
Veículo ALTO – Ensaio 3 (se aplicável)  x,xxx 
Veículo BAIXO – Ensaio 1 (se aplicável)  x,xxx 
Veículo BAIXO – Ensaio 2 (se aplicável)  x,xxx 
Veículo BAIXO – Ensaio 3 (se aplicável)  x,xxx 
Total  x,xxx 
Fuel_Consumed  OBFCM  (litros) (  8 ) Veículo ALTO – Ensaio 1  x,xx 
Veículo ALTO – Ensaio 2 (se aplicável)  x,xx 
Veículo ALTO – Ensaio 3 (se aplicável)  x,xx 
Veículo BAIXO – Ensaio 1 (se aplicável)  x,xx 
Veículo BAIXO – Ensaio 2 (se aplicável)  x,xx 
Veículo BAIXO – Ensaio 3 (se aplicável)  x,xx 
Total  x,xx 
Exatidão (  8 ) x,xxx  
( 8 ) Em conformidade com o anexo XXII.  
2.1.1.3.2. Consumo de combustível dos OVC-HEV no caso de um ensaio de 
tipo 1 em perda de carga  
Ensaio 1:  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valor calculado FC  CD 
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Conclusão  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Determinação das médias FC  CD 
Valor final FC  CD 
2.1.1.3.3. Consumo de combustível dos OVC-HEV ponderado pelo fator de 
utilização  
Consumo de combustível (l/100 km)  Combinados  
Valor calculado FC  weighted  
2.1.1.3.4. Consumo de combustível dos NOVC-FCHV no caso de um ensaio 
de tipo 1 em conservação de carga  
É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a 
selecionar pelo condutor (modo predominante ou modo mais favo ­
rável e modo mais desfavorável, se aplicável)  
Consumo de combustível (kg/100 km)  Combinados  
Valores medidos 
Coeficiente de correção RCB  
Valores finais FC  c 
2.1.1.4. AUTONOMIAS (SE APLICÁVEL)  
2.1.1.4.1. Autonomias para os OVC-HEV (se aplicável)  
2.1.1.4.1.1. Autonomia em modo elétrico total (AER)  
Ensaio 1  
AER (km) Cidade  Combinados  
Valores AER medidos/calculados  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
Conclusão  
AER (km) Cidade Combinados  
Determinação das médias AER (se 
aplicável)  
Valores finais AER  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. Autonomia equivalente em modo elétrico total (EAER)  
EAER (km) Baixo Médio Alto  Muito alto  Cidade Combinados  
Valores finais EAER 
2.1.1.4.1.3. Autonomia efetiva EM perda de carga  
R CDA (km) Combinados  
Valor final R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Autonomia do ciclo em perda de carga  
Ensaio 1  
R CDC (km) Combinados  
Valor final R  CDC 
Número de índice do ciclo de transição  
REEC do ciclo de confirmação (%)  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
2.1.1.4.2. Autonomias para PEV — autonomia em modo elétrico puro (PER) 
(se aplicável)  
Ensaio 1  
PER (km) Baixo Médio Alto  Muito alto  Cidade Combinados  
Valores PER calculados  
Valor declarado  —  —  —  —  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Conclusão  
PER (km) Cidade Combinados  
Determinação das médias PER  
Valores finais PER  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA (SE APLICÁVEL)  
2.1.1.5.1. Consumo de energia elétrica dos OVC-HEV (se aplicável)  
2.1.1.5.1.1. Consumo de energia elétrica (CE)  
CE (Wh/km)  Baixo Médio Alto Muito alto  Cidade  Combinados  
Valores CE finais  
2.1.1.5.1.2. Consumo elétrico em perda de carga, ponderado pelo fator de utili ­
zação  
Ensaio 1  
CE AC,CD  (Wh/km) Combinados  
Valores CE  AC,CD  calculados  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
Conclusão (se aplicável)  
CE AC,CD  (Wh/km)  Combinados  
Determinação das médias CE  AC,CD  
Valor final  
2.1.1.5.1.3. Consumo de energia elétrica ponderado pelo fator de utilização  
Ensaio 1  
CE AC,weighted  (Wh) Combinados  
Valores CE  AC,weighted  calculados  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
Conclusão (se aplicável)  
CE AC,weighted  (Wh/km) Combinados  
Determinação das médias CE  AC,weighted  
Valor final  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Informações para a conformidade da produção  
Combinados  
Consumo de energia elétrica (Wh/km) 
CE DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Consumo de energia elétrica dos PEV (se aplicável)  
Ensaio 1  
CE (Wh/km)  Cidade Combinados  
Valores CE calculados  
Valor declarado  —  
Ensaio 2 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1 
Ensaio 3 (se aplicável)  
Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do 
Ensaio 1  
CE (Wh/km)  Baixo Médio Alto  Muito alto  Cidade Combinados  
Determinação das médias CE  
Valores finais CE 
Informações para a conformidade da produção  
Combinados  
Consumo de energia elétrica (Wh/km) 
CE DC,COP  
AF EC 
2.1.2. VEÍCULO BAIXO (SE APLICÁVEL)  
Repetir o ponto 2.1.1.  
2.1.3. VEÍCULO M (SE APLICÁVEL) 
Repetir o ponto 2.1.1.  
2.1.4. VALORES DE EMISSÕES-CRITÉRIOS FINAIS (SE APLICÁVEL)  
Poluentes  CO THC (a) NMHC 
(a) NO  x THC+NOx 
(b) Partícula s 
sólidas Número de 
partículas 
(PN) 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores mais elevados (  3 ) 
( 3 ) Para cada poluente relativamente a todos os resultados dos ensaios de VH, VL (se aplicável) e VM (se aplicável)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Ensaio do tipo 2 (a) 
Estão incluídos os dados de emissões necessários à realização dos 
ensaios relativos à inspeção técnica  
Ensaio CO (% vol) Lambda (  x ) Velocidade do motor 
(min  –1 ) Temper atura do óleo (°C)  
Marcha lenta sem carga  —  
Velocidade elevada de 
marcha lenta sem carga  
( x ) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada)  
2.3. Ensaio do tipo 3 (a) 
Controlo das emissões de gases do cárter para a atmosfera: nenhum  
2.4. Ensaio do tipo 4 (a) 
Identificador da família  :  
Ver relatório(s)  :  
2.5. Ensaio do tipo 5 
Identificador da família  :  
Ver relatório(s) da família de durabilidade  : 
Ciclo do tipo 1/I para ensaios das emis ­
sões-critérios  : anexo XXI, subanexo 4 ou Regulamento n.  o 83 da UNE­
CE (  3 ) 
( 3 ) Indicar conforme aplicável  
2.6. Ensaio RDE 
Número da família RDE  :  MSxxxx 
Ver relatório(s) da família  :  
2.7. Ensaio do tipo 6 (a) 
Identificador da família  
Data dos ensaios :  (dia/mês/ano)  
Local dos ensaios  :  
Método de regulação do banco dinamo ­
métrico  : desaceleração em roda livre (referência da resistência ao 
avanço em estrada)  
Massa de inércia (kg) :  
Se houver desvio relativamente ao veículo 
do ensaio de tipo 1  : 
Pneus :  
Marca :  
Tipo :  
Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros)  : 
Circunferência dinâmica (m) :  
Pressão dos pneus (kPa) :  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Poluentes  CO 
(g/km) HC 
(g/km)  
Ensaio 1  
2 
3 
Média 
Limite  
2.8. Sistema de diagnóstico a bordo 
Identificador da família  :  
Ver relatório(s) da família  :  
2.9. Ensaio de opacidade dos fumos (b)  
2.9.1. ENSAIO A VELOCIDADES ESTABILIZADAS  
Ver relatório(s) da família  :  
2.9.2. ENSAIO DE ACELERAÇÃO LIVRE  
Valor de absorção medido (m  –1 ) : 
Valor de absorção corrigido (m  –1 ) : 
2.10. Potência do motor  
Ver relatório(s) ou número de 
homologação  : 
2.11. INFORMAÇÕES RELATIVAS À TEMPERATURA DO VEÍ ­
CULO ALTO (VH) 
Arrefecimento do veículo na 
abordagem mais desfavorável  : sim/não (  7 ) 
Família ATCT composta por 
uma única família de interpola ­
ção : sim/não (  7 ) 
Temperatura do líquido de ar ­
refecimento do motor no final 
do tempo de impregna ­
ção (°C)  : 
Temperatura média da zona 
de impregnação das últimas 
três horas (°C)  : 
Diferença entre a temperatura 
final do fluido de arrefeci ­
mento do motor e a tempera ­
tura média da zona de im ­
pregnação das últimas 3 horas 
Δ T_ATCT  (°C) : 
Tempo mínimo de impregna ­
ção t  soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Localização do sensor de tem ­
peratura  : 
Temperatura do motor medida  : óleo/fluido de arrefecimento  
( 7 ) Se «sim», não se aplicam as seis últimas linhas.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Anexos do relatório de ensaio  
(não aplicável ao ensaio ATCT e aos PEV),  
1. Todos os dados da ferramenta de correlação enumerados no anexo I, ponto 
2.4, dos Regulamentos (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 (Regulamentos 
de Correlação);  
e 
Referência do processo original: …  
2. Ficheiro de correlação completo mencionado no anexo I, ponto 3.1.1.2, 
dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153:  
3. MCI puros e NOVC-HEV  
Resultados da correlação NEDC  Veículo alto Veículo baixo  
Valor declarado NEDC CO  2 xxx,xx xxx,xx 
Resultado CO  2 de CO  2 MPAS (incluindo Ki) xxx,xx xxx,xx 
Resultado CO  2 de ensaio duplo ou ensaio de triagem (incluindo Ki)  xxx,xx xxx,xx 
Número de identificação ( hash code ) 
Decisão da triagem  
Fator de desvio (valor ou não aplicável)  
Fator de verificação (0/1/não aplicável)  
Valor declarado confirmado por (CO  2 MPAS/ensaio duplo) 
Resultado CO  2 de CO  2 MPAS (excluindo Ki) urbano 
extraurbano  
combinado  
Resultados das medições físicas  
Data do(s) ensaio(s) Ensaio 1 dd/mm/aaaa  dd/mm/aaaa  
Ensaio 2 
Ensaio 3 
Emissões mássicas de CO  2 com­
binadas Ensaio 1 urbano xxx,xxx xxx,xxx 
extraurbano  xxx,xxx xxx,xxx 
combinado  xxx,xxx xxx,xxx 
Ensaio 2 urbano 
extraurbano  
combinado  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Resultados da correlação NEDC  Veículo alto Veículo baixo  
Ensaio 3 urbano 
extraurbano  
combinado  
Ki CO  2 1,xxxx 
Emissões de CO  2 combinadas, in ­
cluindo Ki Média combinado  
Comparação com o valor declarado (média declarada)/declarado %  
Valores de resistência ao avanço em estrada para ensaios  
f 0 (N) x,x x,x 
f 1 (N/(km/h)) x,xxx x,xxx 
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx x,xxxxx 
classe de inércia (kg)  
Resultados finais  
NEDC CO  2 [g/km] urbano xxx,xx xxx,xx 
extraurbano  xxx,xx xxx,xx 
combinado  xxx,xx xxx,xx 
NEDC FC [l/100 km] urbano x,xxx x,xxx 
extraurbano  x,xxx x,xxx 
combinado  x,xxx x,xxx 
4. Resultados do ensaio para OVC-HEV 
4.1. Veículo alto 
4.1.1. Emissões mássicas de CO  2 para OVC-HEV  
Emissões de CO  2 (g/km) Comb inado 
(incluindo Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx 
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Consumo de energia elétrica para OVC-HEV  
Consumo de energia elétrica (Wh/km)  Combinado  
CE NEDC_H,test,condition A  
CE NEDC_H,test,condition B  
CE NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Consumo de combustível (l/100 km)  
Consumo de combustível (FC) (l/ 
/100 km) Combina do 
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Veículo baixo (se aplicável)  
4.2.1. Emissões mássicas de CO  2 para OVC-HEV  
Emissões de CO  2 (g/km) Comb inado 
(incluindo Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx 
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Consumo de energia elétrica para OVC-HEV  
Consumo de energia elétrica (Wh/km)  Combinado  
CE NEDC_L,test,condition A  
CE NEDC_L,test,condition B  
CE NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Consumo de combustível (l/100 km)  
Consumo de combustível 
(l/100 km)  Combina do 
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
PARTE II 
As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos para o ensaio 
ATCT. 
Número do relatório 
REQUERENTE  
Fabricante 
OBJETO …  
Identificador(es) da família de resis ­
tência ao avanço em estrada : 
Identificador(es) da família de inter ­
polação : 
Identificador(es) ATCT :  
Objeto submetido aos ensaios 
Marca :  
Identificador 
da IP : 
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos re ­
quisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL, DD/MM/AAAA  
Aspetos gerais: 
Se existirem várias opções (referências), a opção ensaiada deve ser descrita no 
relatório de ensaio.  
Caso contrário, basta uma simples referência à ficha de informações no início do 
relatório de ensaio.  
Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares:  
a) Específicas para veículos com motor de ignição comandada;  
b) Específicas para veículos com motor de ignição por compressão.  
1. DESCRIÇÃO DO VEÍCULO ENSAIADO  
1.1. GENERALIDADES 
Números dos veículos :  Número do protótipo e NIV  
Categoria  :  
Número de lugares sentados, incluindo o 
do condutor : 
Carroçaria  :  
Rodas motrizes  :  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Arquitetura do grupo motopropulsor 
Arquitetura do grupo motopropulsor  :  MCI puro, híbrido, elétrico ou pilha de combustível  
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (se aplicável) 
Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  
Princípio de funcionamento  :  dois tempos/quatro tempos  
Número e disposição dos cilindros  :  …  
Cilindrada (cm  3 ) :  
Velocidade do motor em marcha lenta 
sem carga (min  -1 ) : ±  
Velocidade do motor acelerado sem carga 
(min  -1 ) (a) : ±  
Potência nominal do motor  :  kW a  rpm 
Binário útil máximo  :  Nm a  rpm 
Lubrificante do motor  :  marca e tipo  
Sistema de arrefecimento  :  Tipo: ar/água/óleo  
Isolamento  :  material, quantidade, localização, volume e peso  
1.1.3. COMBUSTÍVEL DE ENSAIO para o ensaio de tipo 1 (se aplicável)  
Para mais do que um combustível de ensaio, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  Gasolina E10 — diesel B7 — GPL – GN — ... 
Densidade a 15 °C  :  
Teor de enxofre  :  Apenas no que diz respeito aos motores diesel B7 e a gasolina 
E10 
Anexo IX :  
Número do lote :  
Fatores de Willans (para MCI) para emis ­
sões de CO  2 (gCO  2 /MJ) : ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (se aplicável) 
Para mais do que um sistema de alimentação de combustível, repetir o 
ponto 
Injeção direta  :  sim/não ou descrição  
Tipo de combustível do veículo  :  monocombustível/bicombustível/multicombustível  
Unidade de controlo  
Referência da peça :  a mesma da ficha de informações  
Software ensaiado  :  por exemplo, leitura efetuada através de um instrumento gené ­
rico de exploração  
Medidor de caudais de ar  :  
Corpo do acelerador  :  
Sensor de pressão :  
Bomba de injeção  :  
Injetor(es)  :  
1.1.5. SISTEMA DE ADMISSÃO (se for caso disso)  
Para mais do que um sistema de admissão, repetir o ponto 
Sobrealimentador  :  Sim/não 
marca e tipo (1)  
Permutador intermédio de calor  :  sim/não 
tipo (ar/ar – ar/água) (1)  
Filtro de ar (elemento) (1)  :  marca e tipo  
Silencioso de admissão (1)  :  marca e tipo  
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE E SISTEMA ANTI-EVAPORAÇÃO (se aplicá ­
vel) 
Para mais do que um, repetir o ponto 
Primeiro catalisador  :  marca e referência (1) 
princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / sistema de 
armazenamento de NOx / redução catalítica seletiva...  
Segundo catalisador  :  marca e referência (1) 
princípio: de três vias / oxidante / coletor de NOx / sistema de 
armazenamento de NOx / redução catalítica seletiva...  
Coletor de partículas  :  com/sem/não aplicável 
catalisado: sim/não 
marca e referência (1)  
Referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de oxigénio : antes do catalisador/depois do catalisador  
Injeção de ar :  com/sem/não aplicável  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR  :  com/sem/não aplicável 
com arrefecimento/sem arrefecimento 
HP/LP 
Sistema de controlo das emissões por eva ­
poração  : com/sem/não aplicável  
Referência e posicionamento do(s) sen ­
sor(es) de NOx : Antes / depois 
Descrição geral (1)  :  
1.1.7. DISPOSITIVO DE ARMAZENAMENTO TÉRMICO (se aplicável)  
Para mais do que um dispositivo de armazenamento térmico, repetir o 
ponto 
Dispositivo de armazenamento térmico  :  sim/não  
Capacidade térmica (entalpia armazenada 
J) : 
Tempo de libertação de calor (s)  :  
1.1.8. TRANSMISSÃO (se aplicável) 
Para mais do que uma transmissão, repetir o ponto 
Caixa de velocidades  :  manual / automática / variação contínua  
Procedimentos de mudança de velocidades  
Modo predominante  :  sim/não 
normal /  drive / eco/...  
Modo mais favorável para as emis ­
sões de CO  2 e o consumo de com ­
bustível (se aplicável)  : 
Modo mais desfavorável para as 
emissões de CO  2 e o consumo de 
combustível (se aplicável)  : 
Unidade de controlo  :  
Lubrificante da caixa de velocidades  :  marca e tipo  
Pneus 
Marca :  
Tipo :  
Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros)  : 
Circunferência dinâmica (m) :  
Pressão dos pneus (kPa) :  
Relações de transmissão (RT), relações primárias (RP) e [velocidade do 
veículo (km/h)] / (velocidade do motor (1 000 (min  –1 )) (V  1000 ) para cada 
uma das relações da caixa de velocidades (RB).  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
RB RP RT V  1000 
1. a 1/1 
2. a 1/1 
3. a 1/1 
4. a 1/1 
5. a 1/1 
… 
1.1.9. MÁQUINA ELÉTRICA (se aplicável)  
Para mais do que uma máquina elétrica, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  
Potência de pico (kW)  :  
1.1.10. REESS DE TRAÇÃO (se aplicável)  
Para mais do que um REESS de tração, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  
Capacidade (Ah)  :  
Tensão nominal (V)  :  
1.1.11. ELETRÓNICA DE POTÊNCIA (se for caso disso) 
Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência, PE (conversor de 
propulsão, rede de baixa tensão ou carregador) 
Marca :  
Tipo :  
Potência (kW)  :  
1.2. DESCRIÇÃO DO VEÍCULO  
1.2.1. MASSA 
Massa de ensaio do veículo alto (VH) 
(kg) : ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Procura de energia durante o ciclo (J):  :  
Referência do relatório de ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada  : 
Identificador da família de resistência ao 
avanço em estrada  : 
1.2.3. PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO 
Ciclo (sem redução)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha (PMR) 
(W/kg)  : (se aplicável)  
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durante a medição  : sim/não  
Velocidade máxima do veículo (km/h)  : 
Redução (se aplicável)  :  sim/não  
Fator de redução fdsc  :  
Distância do ciclo (m)  :  
Velocidade constante (no caso de procedi ­
mento de ensaio simplificado)  : se aplicável  
1.2.4. PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL) 
Versão do cálculo de mudança de veloci ­
dade (Indicar a alteração aplicável ao Regulamento (UE) 2017/1151)  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta casa 
decimal  
nmin drive  
1. a velocidade  :  …min  -1 
1. a velocidade para 2.  a : …min  -1 
2. a velocidade até à imobilização  :  …min  -1 
2. a velocidade  :  …min  -1 
3. a velocidade e acima  :  …min  -1 
Velocidade 1 excluída  :  sim/não  
n_95_high para cada velocidade  :  …min  -1 
n_min_drive_set para fases de aceleração/ 
/velocidade constante (n_min_drive_up)  : …min  -1 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set para fases de desacelera ­
ção (nmin_drive_down)  : …min  -1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  …min  -1 
n_min_drive_up_start  :  …min  -1 
Utilização de ASM  :  sim/não  
Valores ASM :  
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
Método de regulação do dinamómetro  :  Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo de 
aquecimento  
Dinamómetro em funcionamento de tração 
às duas/tração às quatro rodas  : Tração às duas/tração às quatro rodas  
Para o funcionamento de tração às duas 
rodas, o eixo não motriz estava em rota ­
ção? : sim/não/não aplicável  
Modo de funcionamento do dinamómetro  sim/não  
Modo de desaceleração livre  :  sim/não  
2.1 ENSAIO A 14 °C 
Data do ensaio  :  (dia/mês/ano)  
Local do ensaio  :  
Altura da aresta inferior acima do solo da ven ­
toinha de arrefecimento (cm)  : 
Posição lateral do centro da ventoinha (se alte ­
rada conforme pedido pelo fabricante)  : no eixo do veículo/...  
Distância a partir da parte da frente do veículo 
(cm) : 
IWR: Índice de desaceleração livre (%)  :  x,x 
RMSSE: Erro quadrático médio da velocidade 
(km/h) : x,xx 
Descrição do desvio aceite do ciclo de condução  : Pedal de aceleração totalmente acionado  
2.1.1. Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de combus ­
tão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de conservação de carga  
Poluentes  CO THC (a) NMHC (a) NO  x THC+NO­
x (b) Partícula s 
sólidas Núm ero de 
partículas  
(mg/km ) (mg/km) (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores medidos 
Valores-limite  
2.1.2. Emissões de CO  2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, 
dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio em conservação 
de carga  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
Emissões de CO  2 (g/km)  Baixo Médio Alto  Muito alto  Combinados  
Valor medido M  CO2,p,1  — 
Valor medido corrigido de velocidade e distân ­
cia M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficiente de correção RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) Correção tal como referida no anexo XXI, apêndice 2, subanexo 6, do presente regulamento para veículos com MCI, K  CO2 
para HEV  
2.2 ENSAIO A 23 °C  
Forneça informações ou consulte o relatório de ensaio de tipo 1 
Data do ensaio  :  (dia/mês/ano)  
Local do ensaio  :  
Altura da aresta inferior acima do solo da ven ­
toinha de arrefecimento (cm)  : 
Posição lateral do centro da ventoinha (se alte ­
rada conforme pedido pelo fabricante)  : no eixo do veículo/...  
Distância a partir da parte da frente do veículo 
(cm) : 
IWR: Índice de desaceleração livre (%)  :  x,x 
RMSSE: Erro quadrático médio da velocidade 
(km/h) : x,xx 
Descrição do desvio aceite do ciclo de condução  : Pedal de aceleração totalmente acionado  
2.2.1. Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de combus ­
tão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de conservação de carga  
Poluentes  CO THC (a) NMHC (a) NO  x THC+NO­
x (b) Partíc ulas Núm ero de 
partículas  
(mg/km ) (mg/km)  (mg/km) (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores finais 
Valores-limite  
2.2.2. Emissões de CO  2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, 
dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio em conservação 
de carga  
Emissões de CO  2 (g/km) Baixo Médio Alto  Muito alto  Combinados  
Valor medido M  CO2,p,1  — 
Valor medido corrigido de velocidade e distância 
M CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficiente de correção RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) Correção tal como referida no anexo XXI, apêndice 2, subanexo 6, do presente regulamento para veículos MCI e no anexo 
XXI, apêndice 2, subanexo 8, do Regulamento (UE) 2017/1151 para HEV (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3 CONCLUSÃO  
Emissões de CO  2 (g/km) Combinados  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23.°  
Fator de correção da família (FCF)  
2.4. INFORMAÇÕES RELATIVAS À TEMPERATURA DO VEÍCULO DE 
REFERÊNCIA APÓS UM ENSAIO A 23 °C 
Arrefecimento do veículo na abordagem mais 
desfavorável  : sim/não (  3 ) 
Família ATCT composta por uma única família 
de interpolação  : sim/não (  3 ) 
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor no final do tempo de impregna ­
ção (°C)  : 
Temperatura média da zona de impregnação 
das últimas três horas (°C)  : 
Diferença entre a temperatura final do fluido 
de arrefecimento do motor e a temperatura 
média da zona de impregnação das últimas 
3 horas Δ T_ATCT  (°C) : 
Tempo mínimo de impregnação t  soak_ATCT  (s) :  
Localização do sensor de temperatura  :  
Temperatura do motor medida  :  óleo/fluido de arrefecimento  
( 3 ) se «sim», não se aplicam as seis últimas linhas.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Apêndice 8-B  
Relatório do ensaio da resistência ao avanço em estrada  
As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos exigidos para o 
ensaio de determinação da resistência ao avanço em estrada são as seguintes.  
Número do relatório 
REQUERENTE  
Fabricante 
OBJETO Determinação da resistência ao avanço do veículo 
em estrada / ... 
Identificador(es) da família de resis ­
tência ao avanço em estrada : 
Objeto submetido aos ensaios 
Marca :  
Tipo :  
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos re ­
quisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL, DD/MM/AAAA  
1. VEÍCULO(S) EM CAUSA 
Marca(s) em causa  :  
Tipo(s) em causa  :  
Designação comercial  :  
Velocidade máxima (km/h)  :  
Eixo(s) motriz(es)  :  
2. DESCRIÇÃO DOS VEÍCULOS ENSAIADOS  
Na ausência de interpolação: descrever o veículo correspondente à hipó ­
tese mais desfavorável (no que diz respeito à procura de energia)  
2.1. Método do túnel aerodinâmico 
Combinação com  :  Banco de correias/banco dina ­
mométrico  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1 Generalidades  
Túnel aerodinâmico  Dinamómetro  
H R L R H R L R 
Marca 
Tipo 
Versão 
Procura de energia durante um ciclo 
WLTC completo da classe 3 (kJ)  
Desvio da série de produção  —  —  
Quilometragem (km)  —  —  
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Marca :  
Tipo :  
Versão :  
Procura de energia durante um ci ­
clo WLTC completo (kJ)  : 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem (km)  :  
2.1.2 Massas  
Dinamómetro  
H R L R 
Massa de ensaio (kg) 
Massa média m  av (kg) 
Valor de m r (kg por eixo) 
Veículo da categoria M: 
proporção da massa do veículo em ordem 
de marcha no eixo diantei- 
ro (%) 
Veículo da categoria N: 
distribuição de peso (kg ou %)  
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Massa de ensaio (kg) :  
Massa média m  av (kg) :  (média antes e depois do ensaio)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Massa máxima em carga tecnica ­
mente admissível  : 
Média aritmética estimada da 
massa do equipamento opcional  : 
Veículo da categoria M: 
proporção da massa do veículo em 
ordem de marcha no eixo dianteiro 
(%) : 
Veículo da categoria N: 
distribuição de peso (kg ou %)  : 
2.1.3 Pneus  
Túnel aerodinâmico  Dinamómetro  
H R L R H R L R 
Designação da dimensão  
Marca  
Tipo 
Resistência ao rolamento  
Dianteiros (kg/t)  —  —  
Traseiros (kg/t)  —  —  
Pressão dos pneus 
Dianteiros (kPa)  —  —  
Traseiros (kPa) —  —  
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Designação da dimensão  
Marca :  
Tipo  :  
Resistência ao rolamento  
Dianteiros (kg/t)  :  
Traseiros (kg/t)  :  
Pressão dos pneus 
Dianteiros (kPa)  :  
Traseiros (kPa) :  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Carroçaria  
Túnel aerodinâmico  
H R L R 
Tipo AA/AB/AC/ 
/AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
/BD 
Versão 
Dispositivos aerodinâmicos  
Peças aerodinâmicas móveis da carroçaria  s/n e lista, se 
for caso disso 
Lista das opções aerodinâmicas instaladas  
Delta (C  D × A  f ) LH em comparação com 
H R (m 2 ) — 
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Descrição da forma da carroçaria  :  Caixa quadrada (se não puder 
ser determinada uma forma re­
presentativa da carroçaria de 
um veículo completo)  
Superfície frontal Afr (m  2 ) :  
2.2 EM ESTRADA 
2.2.1. Generalidades  
H R L R 
Marca 
Tipo 
Versão 
Procura de energia durante um ciclo 
WLTC completo da classe 3 (kJ)  
Desvio da série de produção  
Quilometragem  
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Marca :  
Tipo :  
Versão :  
Procura de energia durante um ci ­
clo WLTC completo (kJ)  : 
Desvio da série de produção  :  
Quilometragem (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2 Massas  
H R L R 
Massa de ensaio (kg) 
Massa média m  av (kg) 
Valor de m r (kg por eixo) 
Veículo da categoria M: 
proporção da massa do veículo em ordem 
de marcha no eixo dianteiro (%)  
Veículo da categoria N: 
distribuição de peso (kg ou %)  
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Massa de ensaio (kg) :  
Massa média m  av (kg) :  (média antes e depois do ensaio)  
Massa máxima em carga tecnica­
mente admissível  : 
Média aritmética estimada da 
massa do equipamento opcional  : 
Veículo da categoria M: 
proporção da massa do veículo em 
ordem de marcha no eixo dianteiro 
(%) 
Veículo da categoria N: 
distribuição de peso (kg ou %)  
2.2.3 Pneus  
H R L R 
Designação da dimensão  
Marca 
Tipo 
Resistência ao rolamento  
Dianteiros (kg/t)  
Traseiros (kg/t)  
Pressão dos pneus 
Dianteiros (kPa)  
Traseiros (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Designação da dimensão  :  
Marca :  
Tipo :  
Resistência ao rolamento  
Dianteiros (kg/t)  :  
Traseiros (kg/t)  :  
Pressão dos pneus 
Dianteiros (kPa)  :  
Traseiros (kPa) :  
2.2.4. Carroçaria  
H R L R 
Tipo AA/AB/AC/ 
/AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
/BD 
Versão 
Dispositivos aerodinâmicos  
Peças aerodinâmicas móveis da carroçaria  s/n e lista, se 
for caso disso 
Lista das opções aerodinâmicas instaladas  
Delta (C  D ×A f ) LH em comparação com H  R 
(m2) — 
Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada): 
Descrição da forma da carroçaria  :  Caixa quadrada (se não puder 
ser determinada uma forma re­
presentativa da carroçaria de 
um veículo completo)  
Superfície frontal A fr (m 2 ) :  
2.3. GRUPO MOTOPROPULSOR  
2.3.1. Veículo alto 
Código do motor  :  
Tipo de transmissão  :  manual, automática, CVT  
Modelo de transmissão 
(códigos do fabricante)  : (binário nominal e número de embraiagens à para 
inclusão na ficha de informação)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Modelos de transmissão abrangidos 
(códigos do fabricante)  : 
Velocidade de rotação do motor dividida pela velo ­
cidade do veículo  : Velocidade Relação de trans­
missão Relação N/V  
1. a 1/.. 
2. a 1.. 
3. a 1/.. 
4. a 1/.. 
5. a 1/.. 
6. a 1/.. 
.. 
.. 
Máquina(s) elétrica(s) acoplada(s) em posição N  :  sem efeito (ausência de máquina elétrica ou de modo 
de desaceleração livre)  
Tipo e número de máquinas elétricas  :  tipo de construção: assíncrono/síncrono…  
Tipo de líquido de arrefecimento  :  ar, líquido, etc.  
2.3.2. Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.3.1 com dados VL.  
2.4. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.4.1. Veículo alto 
Datas dos ensaios  :  dd/mm/aaaa (túnel aerodinâmi ­
co) 
dd/mm/aaaa (dinamómetro) 
ou 
dd/mm/aaaa (em estrada)  
EM ESTRADA  
Método de ensaio  :  desaceleração livre 
ou método do medidor de binário  
Instalação (designação / localização 
/ referência da pista)  : 
Modo de desaceleração livre :  sim/não  
Alinhamento das rodas  :  Valores de convergência e sopé  
Velocidade máxima de referência 
(km/h) : 
Medições anemométricas  :  estacionárias 
ou a bordo: influência das medições anemométricas (C  D × A) e sua 
eventual correção  
Número de fragmentações  :  
Vento :  média, picos e sentido em conjunção com a direção da pista de ensaio  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Pressão de ar  :  
Temperatura (valor médio)  :  
Correção do vento  :  sim/não  
Regulação da pressão dos pneus  :  sim/não  
Resultados brutos  :  Método do binário: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Método de desaceleração livre: 
f 0 
f 1 
f 2 
Resultados finais  Método do binário: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
e 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Método de desaceleração livre: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Ou 
MÉTODO DO TÚNEL AERODINÂMICO  
Instalação (designação/localização/ 
/referência do dinamómetro)  : 
Qualificação das instalações  :  Referência e data do relatório  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  banco de correias ou banco dinamométrico  
Método :  método de desaceleração ou velocidades estabilizadas  
Aquecimento  :  aquecimento através do dinamómetro ou da condução do veículo  
Correção da curva de rolos  :  (para o banco dinamométrico, se aplicável)  
Método de regulação do banco 
dinamométrico  : Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo de aqueci ­
mento  
Coeficiente da resistência aerodinâ ­
mica ao avanço medido, multipli ­
cado pela superfície frontal  : Velocidade (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultado  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
Ou 
MATRIZ DE RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
Método de ensaio  :  desaceleração livre 
ou método do medidor de binário  
Instalação (designação/localização/ 
/referência da pista)  : 
Modo de desaceleração livre :  sim/não  
Alinhamento das rodas  :  Valores de convergência e sopé  
Velocidade máxima de referência 
(km/h) : 
Medições anemométricas  :  estacionárias 
ou a bordo: influência das medições anemométricas (C  D × A) e sua 
eventual correção.  
Número de fragmentações  :  
Vento  :  média, picos e sentido em conjunção com a direção da pista de ensaio  
Pressão de ar :  
Temperatura (valor médio)  :  
Correção do vento  :  sim/não  
Regulação da pressão dos pneus  :  sim/não  
Resultados brutos  :  Método do binário: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Método de desaceleração livre: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Resultados finais  Método do binário: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
e 
f 0r (veículo calculado H  M ) = 
f 2r (veículo calculado H  M ) = 
f 0r (veículo calculado L  M ) = 
f 2r (veículo calculado L  M ) = 
Método de desaceleração livre: 
f 0r (veículo calculado H  M ) = 
f 2r (veículo calculado H  M ) = 
f 0r (veículo calculado L  M ) = 
f 2r (veículo calculado L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
Ou 
MÉTODO DO TÚNEL AERODINÂMICO DA MATRIZ DE RESIS ­
TÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA  
Instalação (designação/localização/ 
/referência do dinamómetro)  : 
Qualificação das instalações  :  Referência e data do relatório  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  banco de correias ou banco dinamométrico  
Método :  método de desaceleração ou velocidades estabilizadas  
Aquecimento  :  aquecimento através do dinamómetro ou da condução do veículo  
Correção da curva de rolos  :  (para o banco dinamométrico, se aplicável)  
Método de regulação do banco 
dinamométrico  : Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo de aqueci ­
mento  
Coeficiente da resistência aerodinâ ­
mica ao avanço medido, multipli ­
cado pela superfície frontal  : Velocidade (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultado  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (veículo calculado H  M ) = 
f 2r (veículo calculado H  M ) = 
f 0r (veículo calculado L  M ) = 
f 2r (veículo calculado L  M ) = 
2.4.2. Veículo baixo  
Repetir o ponto 2.4.1 com dados VL.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Apêndice 8-C  
Modelo da ficha de ensaio 
A «ficha de ensaio» deve incluir os dados do ensaio que são registados, mas não 
incluídos em nenhum relatório de ensaio.  
A(s) ficha(s) de ensaio devem ser conservadas pelo serviço técnico ou pelo 
fabricante durante pelo menos 10 anos.  
As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos exigidos para as 
fichas de ensaio.  
Informações do anexo XXI, subanexo 4, do Regulamento (UE) 2017/1151  
Parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas  :  
Coeficientes c  0 , c 1 e c 2 : c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Tempos de desaceleração livre medidos no banco 
dinamométrico  : Velocidade de referência (km/h)  Tempo(s) de desaceleração livre  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Pode ser colocado peso adicional no interior do veí ­
culo, ou sobre o mesmo, a fim de eliminar a derra ­
pagem dos pneus  : peso (kg) 
sobre o veículo/no interior do veículo  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Tempos de desaceleração livre depois de ter sido 
efetuado o procedimento de desaceleração em roda 
livre do veículo  : Velocidade de referência (km/h)  Tempo(s) de desaceleração livre  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Informações do anexo XXI, subanexo 5, do Regulamento (UE) 2017/1151  
Eficiência do conversor de NOx 
Concentrações indicadas a), b), c), d), e concentração 
quando o analisador de NOx está em modo NO para 
que o gás de calibração não passe através do conver ­
sor : a) = 
b) = 
c) = 
d) = 
Concentração em modo NO =  
Informações do anexo XXI, subanexo 6, do Regulamento (UE) 2017/1151  
Distância efetivamente percorrida pelo veículo  :  
Para veículos com caixa de velocidades manual, veí ­
culo MT que não pode acompanhar o traçado do 
ciclo: 
Desvios do ciclo de condução  : 
Índices do traçado de condução:  
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos 
da norma SAE J2951 (revisão de janeiro de 2014):  : 
: 
IWR: Índice de desaceleração livre  :  
RMSSE: Erro quadrático médio da velocidade  : 
: 
: 
Pesagem do filtro de recolha de amostras de partícu ­ 
las 
Filtro antes do ensaio  :  
Filtro depois do ensaio  :  
Filtro de referência  :  
Teor de cada um dos compostos medido após a es ­
tabilização do dispositivo de medição  : ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Determinação do fator de regeneração  
Número de ciclos D entre dois WLTC em que ocor ­
rem fases de regeneração  : 
Número de ciclos em que são efetuadas medições das 
emissões n : 
Medição das emissões mássicas M′ sij para cada com ­
posto i ao longo de cada ciclo j  : 
Determinação do fator de regeneração 
Número de ciclos de ensaios aplicáveis d medidos 
para regeneração completa  : 
Determinação do fator de regeneração  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Informações do anexo XXI, subanexo 6-A do Regulamento (UE) 2017/1151  
ATCT 
Temperatura e humidade da câmara de ensaio medi ­
das à saída da ventoinha de arrefecimento do veículo 
a uma frequência mínima de 0,1 Hz.  : Ponto de regulação de temperatura = T  reg 
Valor da temperatura efetiva 
±3 °C no início do ensaio 
±5 °C durante o ensaio  
Temperatura da zona de impregnação medida conti ­
nuamente a uma frequência mínima de 0,033 Hz.  : Ponto de regulação de temperatura = T  reg 
Valor da temperatura efetiva 
±3 °C no início do ensaio 
±5 °C durante o ensaio  
Momento da transferência do pré-condicionamento 
para a zona de impregnação  : ≤ 10 minutos 
Período que medeia entre o fim do ensaio de tipo 1 e 
o procedimento de arrefecimento  : ≤ 10 minutos 
Tempo de impregnação medido, a registar em todas 
as fichas de ensaio pertinentes.  : período entre a medição da temperatura final e o fim do 
ensaio de tipo 1 a 23 °C 
Informações do anexo VI do Regulamento (UE) 2017/1151  
Ensaio diurno 
Temperatura ambiente durante os dois ciclos diurnos 
(registada, no mínimo, a cada minuto)  : 
Carga do coletor de vapor com perdas por evapora ­ 
ção 
Temperatura ambiente durante o primeiro perfil de 11 
horas (registada, no mínimo, a cada 10 minutos)  : ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Apêndice 8-D  
Relatório do ensaio das emissões por evaporação 
As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos exigidos para o 
ensaio das emissões por evaporação.  
Número do relatório 
REQUERENTE 
Fabricante 
OBJETO …  
Identificador de família de emissões 
por evaporação : 
Objeto submetido aos ensaios 
Marca :  
CONCLUSÃO  O objeto submetido a ensaios é conforme aos re ­
quisitos mencionados em epígrafe.  
LOCAL, DD/MM/AAAA  
Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares  
1. DESCRIÇÃO DO VEÍCULO ALTO ENSAIADO 
Números dos veículos :  Número do protótipo e NIV  
Categoria  :  
1.1. Arquitetura do grupo motopropulsor 
Arquitetura do grupo motopropul ­
sor : combustão interna, elétrico, hí ­
brido ou de pilha de combustí ­
vel 
1.2. Motor de combustão interna 
Para mais do que um MCI, repetir o ponto 
Marca :  
Tipo :  
Princípio de funcionamento  :  dois tempos/quatro tempos  
Número e disposição dos cilindros  :  
Cilindrada (cm  3 ) :  
Sobrealimentação  :  sim/não  
Injeção direta  :  sim/não ou descrição  
Tipo de combustível do veículo  :  monocombustível/bicombustível/multicombustível  
Lubrificante do motor  :  Marca e tipo  
Sistema de arrefecimento  :  Tipo: ar/água/óleo  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Sistema de combustível 
Bomba de injeção  :  
Injetor(es) :  
Reservatório de combustível  
Camada(s) :  monocamada / multicamada  
Material do reservatório de combustível  :  metal / …  
Material de outras partes do sistema de 
combustível  : …  
Selado :  sim/não  
Capacidade nominal do reservatório (l)  :  
Coletor de vapor  
Marca e tipo :  
Tipo de carvão ativado  :  
Volume do carvão (l) :  
Massa do carvão (g) :  
BWC declarada (g) :  xx,x 
2. RESULTADOS DOS ENSAIOS  
2.1. Envelhecimento do coletor em banco de ensaio  
Data do ensaio  :  (dia/mês/ano)  
Local do ensaio  :  
Relatório do ensaio de envelhecimento do 
coletor  : 
Taxa de carga  :  
Especificações do combustível  
Marca :  
Densidade a 15 °C (kg/m  3 ) :  
Teor de etanol (%)  :  
Número do lote  :  
2.2. Determinação do fator de permeabilidade (FP)  
Data do ensaio  :  (dia/mês/ano)  
Local do ensaio  :  
Relatório do ensaio do fator de permeabi ­
lidade  : 
Medição de HC na semana 3, HC  3W (mg/ 
/24 h) : xxx 
Medição de HC na semana 20, HC  20W 
(mg/24 h) : xxx 
Fator de permeabilidade, FP (mg/24 h)  :  xxx  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
No caso de reservatórios multicamadas ou reservatórios metálicos 
Fator de permeabilidade alternativo, FP 
(mg/24 h) : sim/não  
2.3. Ensaio de emissões por evaporação 
Data do ensaio  :  (dia/mês/ano)  
Local do ensaio  :  
Método de regulação do dinamómetro  :  Percurso fixo/iterativo/alternativo, com o seu próprio ciclo de 
aquecimento  
Modo de funcionamento do dinamómetro  sim/não  
Modo de desaceleração livre :  sim/não  
2.3.1. Massa 
Massa de ensaio do veículo alto (VH) (kg)  : 
2.3.2. Parâmetros da resistência ao avanço em estrada  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3. Ciclo e ponto de mudança de velocidade (se aplicável)  
Ciclo (sem redução)  :  Classe 1 / 2 / 3  
Mudança de velocidade  :  Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quarta casa 
decimal  
2.3.4. Veículo 
Veículo ensaiado  :  VH ou descrição 
Quilometragem (km)  :  
Idade (semanas)  :  
2.3.5. Procedimento de ensaio e resultados  
Procedimento de ensaio  :  Contínuo (sistemas de reservatório de combustível selados) / 
Contínuo (sistemas de reservatório de combustível não sela ­
dos)/Individual (sistemas de reservatório de combustível selados)  
Descrição dos períodos de impregnação 
(tempo e temperatura)  : 
Valor da carga com perdas por evapora- 
ção (g) : xx,x (se aplicável)  
Ensaio de emissões por evaporação  Impregnaç ão a quente, 
M HS Diurno 1.  o dia, M  D1 Diurno 2.  o dia, M  D2 
Temperatura média (°C)  —  —  
Emissões por evaporação (g/ensaio)  x,xxx x,xxx x,xxx 
Resultado final, M HS +M  D1 +M  D2 +(2xFP) 
(g/ensaio) x,xx 
Limite (g/ensaio)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
ANEXO II  
▼M3 
PARTE A  
▼B 
CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO  
1. INTRODUÇÃO  
▼M3 
1.1. A presente parte é aplicável aos veículos das categorias M e N1, classe I, 
com base nos modelos homologados até 31 de dezembro de 2018 e ma ­
triculados até 31 de agosto de 2019 e aos veículos das categorias N1, 
classes II e III, e N2 com base nos modelos homologados até 31 de agosto 
de 2019 e matriculados até 31 de agosto de 2020.  
▼B 
2. REQUISITOS 
Os requisitos relativos à conformidade em circulação devem ser os des ­
critos no ponto 9 e nos apêndices 3, 4 e 5 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, com as exceções descritas nos seguintes pontos.  
2.1. O ponto 9.2.1 do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido do 
seguinte modo:  
O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora 
efetua-se com base em quaisquer informações pertinentes na posse do 
fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos para a con ­
formidade da produção no artigo 12.  o , n. os 1 e 2, da Diretiva 2007/46/CE e 
no anexo X, pontos 1 e 2, dessa mesma diretiva. Os relatórios de proce ­
dimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante pode ­
rão ser complementados com informações dos ensaios de controlo realiza ­
dos pela entidade homologadora ou pelo Estado-Membro.  
2.2. Ao ponto 9.3.5.2 do Regulamento n.  o 83 da UNECE é aditado o seguinte 
parágrafo:  
«… 
Os veículos produzidos em pequenas séries com menos de 1 000 veículos 
por família de sistemas OBD estão isentos dos requisitos mínimos IUPR, 
bem como da demonstração dos mesmos à entidade homologadora.»  
2.3. As referências às «partes contratantes» devem ser entendidas como refe ­
rências aos «Estados-Membros».  
2.4. O apêndice 3, ponto 2.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a 
seguinte redação:  
O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com o presente 
regulamento e ser objeto de um certificado de conformidade de acordo com 
a Diretiva 2007/46/CE. Deve estar registado e ter sido utilizado na União.  
2.5. A referência ao apêndice 3, ponto 2.2. do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
ao «Acordo de 1958» deve ser entendida como uma referência à Diretiva 
2007/46/CE.  
2.6. O apêndice 3, ponto 2.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE passa a ter a 
seguinte redação:  
Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível reco ­
lhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas 
estabelecidas na Diretiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conse ­
lho (  1 ) e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis 
inadequados. Para o efeito, poder-se-á examinar o tubo de escape.  
2.7. A referência no apêndice 3, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
aos «ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4-A» deve ser 
entendida como uma referência aos «ensaios de emissões realizados em 
conformidade com o anexo XXI do presente regulamento».  ▼B 
( 1 ) JO L 140 de 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. A referência do apêndice 3, ponto 4.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
ao «ponto 6.3 do anexo 4-A» deve ser entendida como uma referência ao 
«subanexo 6, ponto 1.2.6, do anexo XXI do presente regulamento».  
2.9. A referência do apêndice 3, ponto 4.4. do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
ao «Acordo de 1958» deve ser entendida como uma referência ao «ar ­
tigo 13, n.  os 1 e 2, da Diretiva 2007/46/CE».  
▼M3 
2.10. No apêndice 4, pontos 3.2.1 e 4.2 e notas de rodapé 1 e 2, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, a referência aos valores-limite apresentados no quadro 1 
do ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao anexo I, 
quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
PARTE B 
NOVA METODOLOGIA DE CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO  
1. Introdução 
A presente parte é aplicável aos veículos das categorias M e N1, classe I, 
com base nos modelos homologados após 1 de janeiro de 2019 e a todos 
os veículos matriculados após 1 de setembro de 2019, bem como aos 
veículos das categorias N1, classes II e III, e N2 com base nos modelos 
homologados após 1 de setembro de 2019 e matriculados após 1 de 
setembro de 2020.  
Estabelece os requisitos de conformidade em circulação (ISC) para a 
verificação do cumprimento dos limites de emissões de escape (incluindo 
temperatura baixa) e emissões por evaporação durante toda a vida útil 
normal do veículo até cinco anos ou 100 000 km, consoante o que ocor ­
rer primeiro.  
2. Descrição do processo  
Figura B.1 
Ilustração do processo de conformidade em circulação (em que 
GTAA diz respeito à entidade que concede a homologação e OEM 
diz respeito ao fabricante)
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Definição da família de ISC  
Uma família de ISC deve ser composta pelos seguintes veículos:  
(a) No que respeita às emissões de escape (ensaios do tipo 1 e do tipo 
6), os veículos abrangidos pela família de ensaios PEMS, descritos 
no anexo III-A, apêndice 7,  
(b) No que diz respeito às emissões por evaporação (ensaio de tipo 4), os 
veículos incluídos na família de emissões por evaporação, conforme 
descritos no anexo VI, ponto 5.5.  
4. Recolha de informações e avaliação inicial dos riscos  
A entidade que concede a homologação deve reunir todas as informações 
relevantes quanto a possíveis não conformidades de emissões relevantes 
para decidir que famílias de ISC devem ser verificadas num determinado 
ano. A entidade que concede a homologação deve ter em especial con ­
sideração informações que indiquem modelos de veículos com emissões 
elevadas em condições reais de condução. Tal informação deve ser obtida 
através de métodos adequados, que podem incluir deteção remota, siste ­
mas simplificados de monitorização das emissões a bordo (SEMS) e 
ensaios com PEMS. O número e a importância das excedências obser ­
vadas durante tais ensaios podem ser utilizados para dar prioridade aos 
ensaios de ISC.  
Como parte da informação fornecida para as verificações de ISC, cada 
fabricante deve comunicar à entidade que concede a homologação as 
reclamações dentro da garantia relacionadas com as emissões, quaisquer 
trabalhos de reparação dentro da garantia relacionados com as emissões 
executados ou registados durante a manutenção, de acordo com um 
formato acordado entre a entidade que concede a homologação e o 
fabricante na homologação. Devem facultar-se informações pormenoriza ­
das sobre a frequência e o teor das anomalias de componentes e sistemas 
que estejam relacionadas com as emissões por cada família de ISC. Os 
relatórios devem ser apresentados pelo menos uma vez por ano para cada 
família de ISC de veículos durante o período em que as verificações de 
conformidade em circulação devam ser efetuadas em conformidade com 
o artigo 9.  o , n.  o 3. 
Com base nas informações referidas nos primeiro e segundo parágrafos, a 
entidade que concede a homologação deve efetuar uma avaliação inicial 
dos riscos de uma família de ISC não cumprir as normas de conformi ­
dade em circulação e, nessa base, tomar uma decisão quanto às famílias a 
ensaiar e aos tipos de ensaios que devem ser realizados de acordo com as 
disposições da ISC. Além disso, a entidade que concede a homologação 
pode escolher aleatoriamente famílias de ISC para ensaiar.  
5. Ensaios de ISC 
O fabricante deve realizar os ensaios de ISC para emissões de escape, 
incluindo, pelo menos, o ensaio de tipo 1 para todas as famílias de ISC. 
O fabricante pode igualmente realizar ensaios RDE, do tipo 4 e do tipo 6, 
para todas ou parte das famílias de ISC. O fabricante deve comunicar à 
entidade que concede a homologação todos os resultados dos ensaios de 
ISC através da plataforma eletrónica para a conformidade em circulação 
descrita no ponto 5.9.  
A entidade que concede a homologação deve verificar anualmente um 
número adequado de famílias de ISC, conforme disposto no ponto 5.4. A 
entidade que concede a homologação deve incluir todos os resultados dos 
ensaios de ISC na plataforma eletrónica para a conformidade em circu ­
lação descrita no ponto 5.9.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Todos os anos, os laboratórios acreditados ou serviços técnicos podem 
realizar verificações em qualquer número de famílias de ISC. Os labo ­
ratórios acreditados ou serviços técnicos devem comunicar à entidade que 
concede a homologação todos os resultados dos ensaios de ISC através 
da plataforma eletrónica para a conformidade em circulação descrita no 
ponto 5.9. 
5.1. Garantia de qualidade dos ensaios  
Os organismos de inspeção e os laboratórios que realizam as verificações 
de ISC, que não sejam serviços técnicos designados, devem estar acre ­
ditados em conformidade com a norma EN ISO IEC 17020:2012 para o 
procedimento de ISC. Os laboratórios que realizam ensaios de ISC e que 
não sejam serviços técnicos designados na aceção do artigo 41.  o da 
Diretiva 2007/46/CE, apenas podem realizar ensaios de ISC se estiverem 
acreditados de acordo com a norma EN ISO IEC 17025:2017.  
A entidade que concede a homologação deve auditar anualmente as 
verificações de ISC realizadas pelo fabricante. A entidade que concede 
a homologação pode igualmente auditar as verificações de ISC realizadas 
por laboratórios acreditados e serviços técnicos. A auditoria deve ter 
como base as informações disponibilizadas pelos fabricantes, pelo labo ­
ratório acreditado ou pelo serviço técnico, as quais devem incluir, pelo 
menos, o relatório detalhado de ISC, de acordo com o apêndice 3. A 
entidade que concede a homologação pode exigir que os fabricantes, 
laboratórios acreditados ou serviços técnicos disponibilizem informações 
adicionais.  
5.2. Divulgação dos resultados dos ensaios por laboratórios acreditados e 
serviços técnicos  
A entidade que concede a homologação deve comunicar, assim que 
ficarem disponíveis, os resultados da avaliação da conformidade e as 
medidas corretoras relativas a uma determinada família de ISC aos labo ­
ratórios acreditados ou aos serviços técnicos que disponibilizaram os 
resultados dos ensaios para essa família.  
Os resultados dos ensaios, incluindo os dados detalhados relativos a 
todos os veículos ensaiados, apenas podem ser divulgados ao público 
após a entidade que concede a homologação publicar o relatório anual ou 
os resultados de um procedimento de ISC individual ou após o encerra ­
mento do procedimento estatístico (ver ponto 5.10) sem resultado. Se os 
resultados dos ensaios de ISC forem publicados, a entidade que concede 
a homologação deve fazer referência ao relatório anual que incluiu esses 
resultados.  
5.3. Tipos de ensaios 
Os ensaios de ISC apenas devem ser realizados em veículos selecionados 
em conformidade com o apêndice 1.  
Os ensaios de ISC com o ensaio de tipo 1 devem ser realizados em 
conformidade com o anexo XXI.  
Os ensaios de ISC com os ensaios RDE devem ser realizados em con ­
formidade com o anexo III-A, os ensaios do tipo 4 devem ser realizados 
em conformidade com o apêndice 2 do presente anexo e os ensaios do 
tipo 6 devem ser realizados em conformidade com o anexo VIII.  
5.4. Frequência e âmbito dos ensaios de ISC  
O período que medeia entre o início das duas verificações da conformi ­
dade em circulação pelo fabricante para uma determinada família de ISC 
não deve ser superior a 24 meses.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
A frequência dos ensaios de ISC realizados pela entidade que concede a 
homologação deve basear-se numa metodologia de avaliação dos riscos 
consistente com a norma internacional ISO 31000:2018 — Gestão de 
Riscos — Princípios e orientações, que deve incluir os resultados da 
avaliação inicial efetuada em conformidade com o ponto 4.  
A partir de 1 de janeiro de 2020, as entidades que concedem a homo ­
logação devem realizar os ensaios do tipo 1 e RDE num mínimo de 5 % 
das famílias de ISC por fabricante por ano ou, pelo menos, duas famílias 
de ISC por fabricante por ano, quando disponíveis. O requisito para 
ensaiar um mínimo de 5 % ou pelo menos duas famílias de ISC por 
fabricante por ano não se aplica a pequenos fabricantes. A entidade 
que concede a homologação deve assegurar a cobertura mais ampla 
possível das famílias de ISC e de idades dos veículos numa determinada 
família de ISC a fim de assegurar o cumprimento do disposto no ar ­
tigo 8.  o , n.  o 3. A entidade que concede a homologação deve completar o 
procedimento estatístico para cada família de ISC que tenha iniciado num 
prazo de 12 meses.  
Os ensaios de ISC do tipo 4 ou 6 não têm qualquer requisito de fre ­
quência mínima.  
5.5. Financiamento para ensaios de ISC pelas entidades que concedem a 
homologação  
A entidade que concede a homologação deve assegurar que estão dispo ­
níveis recursos suficientes para cobrir os custos para os ensaios de con ­
formidade em circulação. Sem prejuízo do disposto na legislação nacio ­
nal, tais custos serão recuperados por taxas que podem ser cobradas ao 
fabricante pela entidade que concede a homologação. Tais taxas devem 
cobrir ensaios de ISC de até 5 % das famílias de conformidade em 
circulação por fabricante por ano ou pelo menos duas famílias de ISC 
por fabricante por ano.  
5.6. Plano dos ensaios 
Quando da realização dos ensaios de RDE para ISC, a entidade que 
concede a homologação deve elaborar um plano dos ensaios. Tal plano 
inclui ensaios para verificar a conformidade da ISC sob uma grande 
diversidade de condições, em conformidade com o anexo III-A.  
5.7. Seleção de veículos para ensaios de ISC  
As informações reunidas devem ser suficientemente abrangentes para 
assegurar que se pode avaliar o comportamento em circulação de veícu ­
los adequadamente mantidos e utilizados. Os quadros do apêndice 1 
devem ser utilizados para decidir se o veículo pode ser selecionado 
para fins de ensaio de ISC. Durante a verificação relativamente aos 
quadros do apêndice 1, alguns veículos podem ser declarados defeituosos 
e não serem ensaiados durante a ISC, quando houver provas de que 
partes do sistema de controlo das emissões se encontram danificadas.  
O mesmo veículo pode ser usado para realizar e estabelecer relatórios de 
mais do que um tipo de ensaios (Tipo 1, RDE, Tipo 4, Tipo 6), mas 
apenas se deve considerar o primeiro ensaio válido de cada tipo para o 
procedimento estatístico.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Requisitos gerais  
O veículo deve pertencer a uma família de ISC, tal como descrito no 
ponto 3, e deve cumprir as verificações estabelecidas no quadro do 
apêndice 1. Deve estar matriculado na União e ter estado em utilização 
na União durante pelo menos 90 % do tempo de condução. Os ensaios de 
emissões podem ser realizados numa região geográfica diferente daquela 
onde se selecionaram os veículos.  
Os veículos selecionados devem ser acompanhados de um registo de 
manutenção que demonstre que a manutenção do veículo foi correta ­
mente efetuada e ter sido sujeito às revisões previstas nas recomendações 
do fabricante, utilizando apenas peças originais para substituir peças 
relacionadas com as emissões.  
Os veículos que apresentem sinais de má utilização, utilização incorreta 
que possa afetar o seu desempenho em termos de emissões, intervenção 
abusiva ou condições que possam levar a um funcionamento inseguro 
devem ser excluídos da ISC.  
Os veículos não devem ter sofrido alterações aerodinâmicas que não 
possam ser removidas antes do ensaio.  
Deve excluir-se um veículo do ensaio de ISC se a informação armaze ­
nada no computador de bordo indicar que o veículo foi utilizado após a 
apresentação de um código de anomalia e que não foi realizada uma 
reparação de acordo com as especificações do fabricante.  
Deve excluir-se um veículo do ensaio de ISC se o combustível do 
reservatório do veículo não cumprir as normas aplicáveis estabelecidas 
na Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (  1 ) ou se 
existirem provas ou registos de abastecimento com um tipo de combus ­
tível impróprio.  
5.7.2. Exame e manutenção de veículos  
Antes ou depois da realização dos ensaios de ISC, os veículos aceites 
para ensaio devem ser objeto de um diagnóstico de anomalias e de 
qualquer operação de manutenção normal que seja necessária em con ­
formidade com o apêndice 1.  
Devem ser realizadas as seguintes verificações: verificações OBD (reali ­
zadas antes ou após o ensaio), verificações visuais de luzes indicadoras 
de avarias acesas, verificações da integridade do filtro de ar, de todas as 
correias de transmissão, todos os níveis de fluidos, radiador e tampa do 
reservatório de combustível, todos os tubos de vácuo e do sistema de 
combustível e cabos elétricos relacionados com o sistema de pós-trata ­
mento; verificação da ignição, do indicador de consumo de combustível e 
dos componentes do dispositivo de controlo da poluição para ver se estão 
mal regulados e/ou se houve transformação abusiva.  
Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manu ­
tenção programado, deve proceder-se à manutenção prevista.  
Antes do ensaio de tipo 4, deve retirar-se o líquido de lavagem dos 
vidros e substituí-lo por água quente.  
Deve recolher-se uma amostra de combustível e conservá-la em confor ­
midade com os requisitos do anexo III-A para análise posterior em caso 
de anomalia.  ▼M3 
( 1 ) Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, 
relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a 
Diretiva 93/12/CEE do Conselho (JO L 350, p. 58).
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Todas as anomalias devem ser anotadas. Em caso de anomalia nos 
dispositivos de controlo da poluição, o veículo deve ser comunicado 
como defeituoso e deve deixar de ser utilizado para ensaio, mas deve 
ter-se em conta a anomalia para efeitos da avaliação de conformidade 
realizada em conformidade com o ponto 6.1.  
5.8. Dimensão da amostra  
Quando os fabricantes aplicam o procedimento estatístico estabelecido no 
ponto 5.10 para o ensaio de tipo 1, o número de lotes de amostras é 
determinado com base no volume anual de vendas de uma família de 
veículos em circulação na União, conforme descrito no quadro seguinte:  
Quadro B.1  
Número de lotes de amostras para ensaios de ISC com ensaios do 
tipo 1  
Matrículas na UE por ano civil de veículos no 
período de amostragem Número de lotes de amostras 
(para ensaios do tipo 1)  
Até 100 000 1  
100 001 a 200 000 2  
acima de 200 000  3  
Cada lote de amostras deve incluir modelos de veículos suficientes de 
forma a garantir uma cobertura de, pelo menos, 20 % do total das vendas 
da família. Se for necessário, para uma família, ensaiar mais de um lote 
de amostras, os veículos dos segundo e terceiro lotes de amostras devem 
refletir condições de utilização dos veículos que sejam diferentes das 
selecionadas para a primeira amostra.  
5.9. Utilização da Plataforma Eletrónica para a conformidade em circulação e 
acesso aos dados necessários para os ensaios  
A Comissão deve criar uma plataforma eletrónica de forma a facilitar o 
intercâmbio de dados entre, por um lado, os fabricantes, laboratórios 
acreditados ou serviços técnicos e, por outro, a entidade que concede a 
homologação e a tomada de decisão quanto à aprovação ou rejeição da 
amostra.  
O fabricante deve preencher o dossiê sobre a transparência dos ensaios 
mencionado no artigo 5.  o , n.  o 12, no formato especificado nos quadros 1 
e 2 do apêndice 5 e no quadro do presente ponto e enviá-lo à entidade 
que concede a homologação das emissões. Utiliza-se o quadro 2 do 
apêndice 5 para permitir a seleção de veículos da mesma família para 
ensaios e, juntamente com o quadro 1, disponibilizar informações sufi ­
cientes para os veículos a ensaiar.  
Quando a plataforma eletrónica mencionada no primeiro parágrafo ficar 
disponível, a entidade que concede a homologação das emissões deve 
carregar as informações dos quadros 1 e 2 do apêndice 5 para a plata ­
forma no prazo de cinco dias úteis após a sua receção.  
Todas as informações dos quadros 1 e 2 do apêndice 5 devem estar 
acessíveis ao público de forma eletrónica gratuita.  
As informações a seguir farão igualmente parte do dossiê sobre a trans ­
parência dos ensaios e serão disponibilizadas pelo fabricante gratuita ­
mente no prazo de cinco dias úteis após um laboratório acreditado ou 
serviço técnico ter efetuado o pedido.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
ID Entrada  Descrição  
1. Procedimento especial para converter veículos 
(tração às quatro rodas para tração às duas ro ­
das) para ensaios dinamométricos, se disponí ­
veis Conforme definida no anexo XXI, subanexo 6, 
ponto 2.4.2.4. 
2. Instruções do modo dinamométrico, se disponí ­
veis Como ativar o modo dinamométrico, tal como se 
faz também durante os ensaios de homologação  
3. Modo de desaceleração livre utilizado durante 
os ensaios de homologação  Se o veículo tiver instruções sobre como ativar o 
modo de desaceleração livre  
4. Procedimento de descarga da bateria (OVC- 
-HEV, PEV) Procedimento OEM para esgotar a bateria para 
preparar o OVC-HEV para ensaios de conserva ­
ção de carga e PEV para carregar a bateria  
5. Procedimento para desativar todos os equipa ­
mentos auxiliares  Se utilizado durante a homologação  
5.10. Procedimento estatístico  
5.10.1. Generalidades  
A verificação da conformidade em circulação deve basear-se num mé ­
todo estatístico que siga os princípios gerais da amostragem sequencial 
para inspeção por atributos. A dimensão da amostra para um resultado de 
aprovação é de três veículos e o número cumulativo máximo de unidades 
da amostra é de dez veículos para os ensaios do tipo 1 e RDE.  
Para os ensaios dos tipos 4 e 6, pode ser utilizado um método simplifi ­
cado em que a amostra consistirá em três veículos e será considerada 
reprovada se os três veículos não obtiverem aprovação no ensaio e 
aprovada se os três veículos obtiverem aprovação no ensaio. Nos casos 
em que dois de um total de três foram aprovados ou reprovados, a 
entidade homologadora pode decidir realizar novos ensaios ou avançar 
para a obtenção da conformidade de acordo com o ponto 6.1.  
Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por fatores de 
deterioração.  
Para os veículos com valores máximos declarados em condições RDE 
indicados no ponto 48.2 do Certificado de Conformidade, conforme des ­
crito no anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, inferiores aos limites de 
emissões estabelecidos no anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, 
verificar-se-á a conformidade relativamente ao valor máximo declarado 
em condições RDE aumentado pela margem estabelecida no anexo III-A, 
ponto 2.1.1, e ao limite a não ultrapassar estabelecido no ponto 2.1. desse 
anexo. Se se demonstrar que a amostra não está em conformidade com 
os valores máximos declarados em condições RDE acrescidos da margem 
de incerteza de medição aplicável, mas obtiver aprovação com o limite a 
não ultrapassar, a entidade que concede a homologação deve exigir que o 
fabricante tome ações corretoras.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Antes da realização do primeiro ensaio de ISC, o fabricante, laboratório 
acreditado ou serviço técnico («parte») deve notificar à entidade que 
concede a homologação a intenção de realizar ensaios de conformidade 
em circulação de uma determinada família de veículos. Após esta noti ­
ficação, a entidade que concede a homologação abre uma nova pasta 
estatística para processar os resultados de cada combinação relevante 
dos seguintes parâmetros para essa parte específica/ou esse agrupamento 
de partes: família de veículos, tipo de ensaio de emissões e poluente. 
Devem abrir-se procedimentos estatísticos separados para cada combina ­
ção relevante desses parâmetros.  
A entidade que concede a homologação deve incluir em cada pasta 
estatística apenas os resultados fornecidos pela parte relevante. A enti ­
dade que concede a homologação deve registar o número de ensaios 
realizados, o número de ensaios reprovados e aprovados e outros dados 
necessários de apoio ao procedimento estatístico.  
Embora seja possível abrir mais do que um procedimento estatístico ao 
mesmo tempo para uma determinada combinação de tipo de ensaio e 
família de veículos, uma parte só deve estar autorizada a fornecer resul ­
tados dos ensaios para um procedimento estatístico aberto para uma 
determinada combinação de tipo de ensaio e família de veículos. Cada 
ensaio só pode ser comunicado uma vez e todos os ensaios (válidos, 
inválidos, reprovados ou aprovados, etc.) têm de ser comunicados.  
Cada procedimento estatístico de ISC deve permanecer aberto até se 
alcançar um resultado, quando o procedimento estatístico chegar a uma 
decisão de aprovação ou reprovação para a amostra, em conformidade 
com o ponto 5.10.5. No entanto, se não se obtiver um resultado num 
prazo de 12 meses após a abertura de uma pasta estatística, a entidade 
que concede a homologação deve encerrar a pasta estatística, a menos 
que decida completar o ensaio dessa pasta estatística nos seis meses 
seguintes.  
5.10.2. Agrupamento dos resultados de ISC  
Os resultados dos ensaios de dois ou mais laboratórios acreditados ou 
serviços técnicos podem ser agrupados para efeitos de um procedimento 
estatístico comum. O agrupamento dos resultados dos ensaios requer o 
consentimento por escrito de todas as partes interessadas que disponibi ­
lizam resultados de ensaios para um agrupamento de resultados, bem 
como uma notificação à entidade que concede a homologação antes do 
início do ensaio. Uma das partes que agrupa os resultados dos ensaios 
deve ser designada como líder do agrupamento e é responsável pela 
notificação de dados e pela comunicação com a entidade que concede 
a homologação.  
5.10.3. Resultado aprovado/reprovado/inválido para um único ensaio  
Um ensaio de ISC relativo a emissões deve ser considerado «aprovado» 
para um ou mais poluentes quando o resultado das emissões for igual ou 
inferior ao limite de emissão definido no anexo I do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 para esse tipo de ensaio.  
Considera-se que um ensaio de emissões foi «reprovado» para um ou 
mais poluentes quando o resultado das emissões for superior ao limite de 
emissões correspondente para esse tipo de ensaio. Cada resultado do 
ensaio reprovado aumentará a contagem «f» (ver ponto 5.10.5) num 
ponto para essa instância estatística.  
Um ensaio de ISC relativo a emissões deve ser considerado inválido se 
não respeitar os requisitos de ensaio referidos no ponto 5.3. Os resultados 
dos ensaios inválidos devem ser excluídos do procedimento estatístico.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Os resultados de todos os ensaios de ISC devem ser enviados à entidade 
que concede a homologação no prazo de dez dias úteis após a realização 
de cada ensaio. Após a conclusão dos ensaios, os resultados devem ser 
acompanhados de um relatório detalhado dos ensaios. Os resultados 
devem ser incorporados na amostra por ordem cronológica de execução.  
A entidade que concede a homologação deve incorporar todos os resul ­
tados dos ensaios de emissões válidos no procedimento estatístico aberto 
relevante até que se obtenha um resultado de «amostra reprovada» ou 
«amostra aprovada», em conformidade com o ponto 5.10.5.  
5.10.4. Tratamento de valores anómalos  
A presença de resultados com valores anómalos no procedimento esta ­
tístico da amostra pode levar a um resultado de «reprovação» de acordo 
com o processo a seguir indicado:  
Os valores anómalos devem ser classificados como intermédios ou ex ­
tremos. 
Deve considerar-se um resultado do ensaio de emissões como valor 
anómalo intermédio se este for igual ou superior a 1,3 vezes o limite 
de emissões aplicável. A presença de dois valores anómalos deste tipo 
numa amostra deverá dar origem à reprovação da amostra.  
Deve considerar-se um resultado de emissões como valor anómalo ex ­
tremo se este for igual ou superior a 2,5 vezes o limite de emissões 
aplicável. A presença de um valor anómalo deste tipo numa amostra 
deverá dar origem à reprovação da amostra. Neste caso, o número de 
identificação do veículo deve ser comunicado ao fabricante e à entidade 
que concede a homologação. Esta possibilidade deve ser comunicada aos 
proprietários do veículo antes dos ensaios.  
5.10.5. Decisão de aprovação/reprovação de uma amostra  
Para decidir se a amostra é aprovada ou reprovada, «p» é a contagem de 
resultados aprovados e «f» a contagem de resultados reprovados. Cada 
resultado do ensaio aprovado aumenta a contagem de «p» num ponto e 
cada resultado do ensaio reprovado aumenta a contagem de «f» num 
ponto para o procedimento estatístico aberto relevante.  
Após a incorporação de resultados válidos dos ensaios de emissões numa 
instância aberta do procedimento estatístico, a entidade homologadora 
deve executar as ações a seguir:  
— atualizar o número cumulativo de unidades da amostra «n» para essa 
instância refletir o número total de ensaios de emissões válidos in ­
corporados no procedimento estatístico;  
— após uma avaliação dos resultados, atualizar a contagem dos resulta ­
dos aprovados «p» e a contagem dos resultados reprovados «f»;  
— calcular o número de valores anómalos extremos e intermédios na 
amostra, em conformidade com o ponto 5.10.4.  
— verificar se se alcançou uma decisão com o procedimento a seguir 
descrito.  
A decisão depende do número cumulativo de unidades da amostra «n», 
das contagens de resultados aprovados e reprovados «p» e «f», bem 
como do número de valores anómalos intermédios e/ou extremos na 
amostra. Para a decisão quanto à aprovação/reprovação de uma amostra 
de ISC, a entidade que concede a homologação deve utilizar o gráfico de  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
decisão da figura B.2 para veículos baseados nos modelos homologados 
a partir de 1 de janeiro de 2020 e o gráfico de decisão na figura B.2.a 
para veículos baseados em modelos homologados até 31 de dezembro de 
2019. Os gráficos indicam a decisão a tomar para um determinado nú ­
mero cumulativo de unidades de amostra «n» e resultado da contagem de 
reprovações «f». 
São possíveis duas decisões para um procedimento estatístico para uma 
determinada combinação de família de veículos, tipo de ensaio de emis ­
sões e poluente:  
Chega-se ao resultado «Amostra aprovada» quando o gráfico de decisão 
aplicável da figura B.2 ou da figura B.2.a apresentar um resultado 
«APROVAÇÃO» para o número cumulativo de unidades da amostra 
«n» e a contagem de resultados reprovados «f».  
Chegar-se à decisão «Amostra reprovada» quando, para um determinado 
número cumulativo de unidades da amostra «n», se mostrar cumprida 
pelo menos uma das seguintes condições:  
— A decisão aplicável da figura B.2 ou da figura B.2.a apresentar uma 
decisão de «REPROVAÇÃO» para o número cumulativo de unidades 
da amostra «n» e a contagem de resultados reprovados «f»;  
— Existem dois valores anómalos intermédios;  
— Existe um valor anómalo extremo.  
Se não for alcançada nenhuma decisão, o procedimento estatístico per ­
manecerá aberto e serão incorporados resultados adicionais até que se 
chegue a uma decisão ou até que o procedimento seja encerrado em 
conformidade com o ponto 5.10.1.  
Figura B.2 
Quadro de decisão para o procedimento estatístico para veículos baseados em modelos homologados a 
partir de 1 de janeiro de 2020 (em que «IND» significa «indeciso»).
 contagem de resultados reprovados (f) 10 REP 
9 REP REP 
8 REP REP REP 
7 REP REP REP REP 
6 REP REP REP REP REP 
5 REP REP REP IND IND APR 
4 REP REP IND IND IND IND APR 
3 REP REP IND IND IND IND APR APR 
2 IND IND IND IND APR APR APR APR 
1 IND APR APR APR APR APR APR APR 
0 APR APR APR APR APR APR APR APR 
3 4  5  6  7  8  9  10 
Número cumulativo de unidades da amostra (n)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Figura B.2.a 
Quadro de decisão para o procedimento estatístico para modelos veículos homologados até 31 de 
dezembro de 2019 (em que «IND» significa «indeciso»).
 contagem de resultados reprovados (f) 10 REP 
9 REP REP 
8 REP REP REP 
7 REP REP REP REP 
6 REP REP REP REP REP 
5 REP IND IND IND IND APR 
4 IND IND IND IND IND APR APR 
3 IND IND IND IND IND APR APR APR 
2 IND IND IND APR APR APR APR APR 
1 IND APR APR APR APR APR APR APR 
0 APR APR APR APR APR APR APR APR 
3 4  5  6  7  8  9  10 
Número cumulativo de unidades da amostra (n)  
5.10.6. ISC para veículos completados e veículos para fins especiais  
O fabricante do veículo de base deve determinar os valores permitidos 
para os parâmetros listados no quadro B.3. Os Valores dos Parâmetros 
permitidos para cada família serão registados no documento informativo 
da homologação de emissões (ver anexo I, apêndice 3) e na Lista de 
transparência 1 do apêndice 5 (linhas 45 a 48). O fabricante de segunda 
etapa apenas poderá utilizar os valores de emissões do veículo de base se 
o veículo completado permanecer dentro dos Valores dos Parâmetros 
permitidos. Os valores dos parâmetros para cada veículo completado 
devem ser registados no seu Certificado de Conformidade.  
Quadro B.3 
Valores dos Parâmetros permitidos para que os veículos completados 
em várias fases e os veículos para fins especiais utilizem a 
homologação de emissões do veículo de base  
Valores dos Parâmetros:  Valores permitidos de - até: 
Massa final do veículo em ordem de marcha 
(em kg)  
Área frontal do veículo final (em cm  2 ) 
Resistência ao rolamento (kg/t)  
Área frontal projetada da entrada de ar da 
grelha dianteira (em cm  2 ) 
Se um veículo completado ou para fins especiais for ensaiado e o resul ­
tado do ensaio estiver abaixo do limite de emissões aplicável, o veículo 
será considerado como aprovado para a família de ISC para efeitos do 
ponto 5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Se o resultado do ensaio num veículo completado ou para fins especiais 
ultrapassar os limites de emissões aplicáveis, mas não for superior a 1,3 
vezes os limites de emissões aplicáveis, o ensaiador verificará se esse 
veículo está em conformidade com os valores indicados no quadro B.3. 
Qualquer incumprimento destes valores deve ser comunicado à entidade 
que concede a homologação. Se o veículo não cumprir estes valores, a 
entidade que concede a homologação deve investigar os motivos da não 
conformidade e tomar as medidas adequadas relativamente ao fabricante 
do veículo completado ou para fins especiais para repor a conformidade, 
incluindo a revogação da homologação. Se o veículo cumprir os valores 
do quadro B.3, será considerado um veículo marcado para a família de 
conformidade em circulação para efeitos do ponto 6.1.  
Se o resultado do ensaio ultrapassar 1,3 vezes os limites de emissões 
aplicáveis, será considerado reprovado para a família de conformidade 
em circulação para efeitos do ponto 6.1., mas não um valor anómalo para 
a família de ISC relevante. Se o veículo completado ou para fins espe ­
ciais não cumprir os valores do quadro B.3, tal será comunicado à 
entidade que concede a homologação, a qual deve investigar os motivos 
da não conformidade e tomar as medidas adequadas relativamente ao 
fabricante do veículo completado ou para fins especiais para repor a 
conformidade, incluindo a revogação da homologação.  
6. Avaliação da conformidade  
6.1. No prazo de 10 dias após o final dos ensaios de ISC para a amostra, tal 
como mencionado no ponto 5.10.5, a entidade que concede a homolo ­
gação deve dar início a investigações exaustivas junto do fabricante, de 
forma a decidir se a família de ISC, ou parte da mesma, cumpre as 
normas da ISC e se necessita de medidas corretoras. No caso dos veí ­
culos completados em várias fases ou dos veículos para fins especiais, a 
entidade que concede a homologação deve igualmente realizar investiga ­
ções exaustivas quando existirem pelo menos três veículos defeituosos 
com a mesma anomalia ou cinco veículos marcados na mesma família de 
ISC, conforme estabelecido no ponto 5.10.6.  
6.2. A entidade que concede a homologação deve assegurar que estão dispo ­
níveis recursos suficientes para cobrir os custos para a avaliação da 
conformidade. Sem prejuízo do disposto na legislação nacional, tais cus ­
tos serão recuperados por taxas que podem ser cobradas ao fabricante 
pela entidade que concede a homologação. Tais taxas devem cobrir todos 
os ensaios ou auditorias necessários para se conseguir a avaliação da 
conformidade.  
6.3. A pedido do fabricante, a entidade que concede a homologação pode 
prorrogar as investigações a veículos em circulação do mesmo fabricante 
pertencentes a outras famílias de ISC que possam estar afetadas pelos 
mesmos defeitos.  
6.4. A investigação exaustiva deve demorar, no máximo, 60 dias úteis após o 
início da investigação por parte da entidade que concede a homologa ­
ção. A entidade que concede a homologação pode realizar ensaios de ISC 
adicionais concebidos para determinar por que razão os veículos não 
foram aprovados durante os ensaios originais de ISC. Os ensaios adicio ­
nais devem ser realizados em condições semelhantes às dos ensaios 
originais de ISC em que não obtiveram aprovação.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
A pedido da entidade que concede a homologação, o fabricante deve 
disponibilizar informações adicionais que mencionem, nomeadamente, a 
possível causa das anomalias, as partes da família que poderão estar 
afetadas, se outras famílias poderão estar afetadas ou por que razão o 
problema que deu origem à reprovação nos ensaios de ISC não está 
relacionado com a conformidade em circulação, se aplicável. Deve ser 
dada ao fabricante a oportunidade de provar que se cumpriram as dis ­
posições relativas à conformidade em circulação.  
6.5. No prazo previsto no ponto 6.3, a entidade que concede a homologação 
deverá tomar uma decisão quanto à conformidade e à necessidade de 
aplicar medidas corretoras à família de ISC abrangida pelas investigações 
exaustivas e deve notificar o fabricante desse facto.  
7. Medidas corretoras  
7.1. O fabricante deve elaborar um plano de medidas corretoras e apresentá-lo 
à entidade que concede a homologação no prazo de 45 dias úteis após a 
notificação referida no ponto 6.4. Este período pode ser prorrogado por 
um período adicional de 30 dias úteis quando o fabricante demonstrar à 
entidade que concede a homologação que necessita de mais tempo para 
investigar a não conformidade.  
7.2. As medidas corretoras exigidas pela entidade que concede a homologa ­
ção devem incluir ensaios necessários e concebidos razoavelmente dos 
componentes e veículos de forma a demonstrar a eficácia e a durabili ­
dade das medidas corretoras.  
7.3. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao 
plano de medidas corretoras. O plano de medidas corretoras deve incluir 
pelo menos o seguinte:  
a. Uma descrição de cada modelo de veículo no que respeita às emissões 
incluído no plano de medidas corretoras;  
b. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correções, 
regulações ou outras transformações específicas a efetuar para repor 
a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos da ­
dos e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de 
adotar as medidas corretoras específicas a tomar;  
c. Uma descrição do método que o fabricante utilizará para informar os 
proprietários dos veículos acerca das medidas corretoras planeadas;  
d. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização corre ­
tas, das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execu ­
ção de uma reparação no âmbito do plano de medidas corretoras, 
acompanhada de uma explicação da necessidade de tal condição;  
e. Uma descrição do procedimento a seguir pelos proprietários dos veí ­
culos para a correção da não conformidade; esta descrição deve in ­
dicar a partir de que data é possível tomar as medidas corretoras, o 
tempo previsto para a reparação em oficina e o lugar onde essa 
reparação pode ser efetuada;  
f. Um exemplo das informações transmitidas ao proprietário do veículo;  
g. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para asse ­
gurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas neces ­
sários à ação corretora, incluindo informações sobre quando estaria 
disponível um fornecimento adequado dos componentes, do software 
ou dos sistemas necessários para iniciar a aplicação de medidas cor ­
retoras;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. Um exemplo de todas as instruções a enviar às oficinas que realizarão 
a reparação;  
i. Uma descrição dos efeitos da correção proposta nas emissões, no 
consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada 
um dos modelos de veículos no que respeita às emissões abrangidos 
pelo plano de medidas corretoras, acompanhada de dados e estudos 
técnicos comprovativos;  
j. Se o plano de medidas corretoras incluir uma convocação dos veícu ­
los, deve ser apresentada à entidade que concede a homologação uma 
descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se 
pretender utilizar um dístico, deve ser igualmente fornecido um exem ­
plo do mesmo.  
Para efeitos da alínea d), o fabricante não pode impor condições de 
manutenção ou utilização que não estejam comprovadamente relaciona ­
das com a não conformidade e com as medidas corretoras.  
7.4. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável 
após o fabricante receber o veículo para reparação. No prazo de 15 dias 
úteis após a receção do plano proposto de medidas corretoras, a entidade 
que concede a homologação deve aprová-la ou pedir um novo plano em 
conformidade com o ponto 7.5.  
7.5. Se a entidade que concede a homologação não aprovar o plano das 
medidas corretoras, o fabricante deve elaborar um novo plano e apresen ­
tá-lo à entidade que concede a homologação no prazo de 20 dias úteis 
após a notificação da decisão desta entidade.  
7.6. Se a entidade que concede a homologação não aprovar o segundo plano 
apresentado pelo fabricante, deve tomar todas as medidas adequadas, em 
conformidade com o artigo 30.  o da Diretiva 2007/46/CE, para repor a 
conformidade, incluindo a revogação da homologação, se necessário.  
7.7. A entidade que concede a homologação deve notificar a sua decisão a 
todos os Estados-Membros e à Comissão no prazo de cinco dias úteis.  
7.8. As medidas corretoras aplicam-se a todos os veículos da família de ISC 
(ou outras famílias relevantes identificadas pelo fabricante em conformi ­
dade com o ponto 6.2) que possam ser afetados pelo mesmo defeito. A 
entidade que concede a homologação deve decidir se é necessário alterar 
a homologação.  
7.9. O fabricante é responsável pela execução do plano aprovado de medidas 
corretoras em todos os Estados-Membros e pelo registo de todos os 
veículos retirados do mercado ou recolhidos e reparados e da oficina 
que realizou a reparação.  
7.10. O fabricante deve conservar uma cópia de todas as comunicações com os 
clientes com veículos afetados relacionadas com o plano de medidas 
corretoras. O fabricante deve igualmente manter registos da campanha 
de recolha, incluindo o número total de veículos afetados por Estado- 
-Membro e o número total de veículos já recolhidos por Estado-Membro, 
juntamente com uma explicação de eventuais atrasos na aplicação das 
medidas corretoras. O fabricante deve entregar esse registo da campanha 
de recolha à entidade que concede a homologação, às entidades homo ­
logadoras de cada Estado-Membro e à Comissão, de dois em dois meses.  
7.11. Os Estados-Membros devem tomar medidas para garantir a aplicação do 
plano aprovado de medidas corretoras no prazo de dois anos em, pelo 
menos, 90 % dos veículos afetados matriculados no seu território.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos 
devem ser registadas num certificado passado ao proprietário do veículo, 
que incluirá o número da campanha de correção.  
8. Relatório anual da entidade que concede a homologação  
Num sítio Web de acesso público, gratuitamente e sem necessidade de o 
utilizador revelar a sua identidade ou inscrever-se, a entidade que con ­
cede a homologação deve disponibilizar um relatório com os resultados 
de todas as investigações de ISC do ano anterior finalizadas, o mais 
tardar até 31 de março de cada ano. Caso algumas investigações de 
ISC do ano anterior ainda se encontrem abertas até essa data, devem 
ser comunicadas assim que a investigação terminar. O relatório deve 
conter, pelo menos, os itens enumerados no apêndice 4.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Appendix 1  
Criteria for vehicle selection and failed vehicles decision  
Seleção de veículos para os ensaios de conformidade em circulação no que respeita às emissões  
Confidencial 
Data: x 
Nome do investigador:  x 
Local do ensaio:  x 
País de matrícula (apenas na UE):  x 
x = Critérios de 
exclusão X = Verificado e 
comunicado Características do veículo  
Número da chapa de matrícula: x x  
Quilometragem:  
O veículo deve ter entre 15 000 km (ou 30 000 km para os 
ensaios de emissões por evaporação) e 100 000 km  x 
Data da primeira matrícula:  
O veículo deve ter entre 6 meses (ou 12 meses para os 
ensaios de emissões por evaporação) e 5 anos x 
VIN: x 
Classe de emissão e caráter: x 
País de matrícula:  
O veículo deve estar matriculado na UE  x x  
Modelo: x 
Código do motor:  x 
Volume do motor (l): x 
Potência do motor (kW):  x 
Tipo de caixa de velocidades (automática/manual):  x 
Eixo motriz (FWD/AWD/RWD):  x 
Dimensão dos pneus (dianteiros e traseiros, se diferen­
tes): x 
O veículo está envolvido numa campanha de recolhas 
ou revisões? 
Em caso afirmativo: Qual? Já foram efetuadas as re ­
parações da campanha? 
As reparações devem ter sido efetuadas  x x  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Entrevista com o proprietário do veículo  
(apenas se devem colocar as questões principais ao pro ­
prietário e este não deve ter conhecimento das implicações 
das respostas) 
Nome do proprietário (disponível apenas para o orga­
nismo de controlo ou laboratório/serviço técnico acre ­
ditado) x 
Contacto (endereço/telefone) disponível apenas para o 
organismo de controlo ou laboratório/serviço técnico 
acreditado) x 
Quantos proprietários teve o veículo?  x 
O conta-quilómetros não funcionou? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x 
O veículo foi utilizado para um dos fins que se segue? 
Como carro utilizado em salões de exposições?  x 
Como um táxi?  x 
Como veículo de entregas?  x 
Para automobilismo/desporto automóvel?  x 
Como um carro de aluguer?  x 
O veículo transportou cargas pesadas acima das espe­
cificações do fabricante?  
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x 
Sofreu grandes reparações no motor ou no veículo? x 
Sofreu grandes reparações no motor ou no veículo não 
autorizadas? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x 
Foi aplicado um aumento de potência/tuning? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x 
Substituiu-se alguma parte do sistema de pós-trata ­
mento de emissões e/ou de combustível? Utilizaram-se 
peças originais? Se não tiverem sido utilizadas peças ori ­
ginais, não é possível selecionar o veículo.  x x  
Removeu-se permanentemente alguma parte do sistema 
de pós-tratamento de emissões? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x 
Existia algum dispositivo não autorizado instalado (pro­
duto de dissolução de ureia, emulador, etc.)? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
O veículo esteve envolvido num acidente grave? Dispo ­
nibilize uma lista dos danos e reparações realizados 
posteriormente  x 
O carro foi alguma vez utilizado com um tipo de com ­
bustível errado (ou seja, gasolina em vez de gasóleo)? O 
carro foi utilizado com combustível de qualidade UE 
não disponível comercialmente (mercado negro ou mis ­
tura de combustível)? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x 
Utilizou ambientador, spray para tablier, produto de 
limpeza para travões ou outra fonte de emissões eleva ­
das de hidrocarbonetos ao redor do veículo durante o 
último mês? Em caso afirmativo, não é possível selecio ­
nar o veículo para ensaio de emissões por evaporação.  x 
Ocorreu algum derramamento de gasolina no interior 
ou no exterior do veículo durante os últimos três me ­
ses? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo 
para ensaio de emissões por evaporação.  x 
Alguém fumou dentro do carro durante os últimos 12 
meses? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo 
para ensaio de emissões por evaporação. x 
Aplicou no carro proteção contra corrosão, autocolan ­
tes, proteção do chassi e outras potenciais fontes de 
compostos voláteis? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo 
para ensaio de emissões por evaporação.  x 
O carro foi novamente pintado? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo 
para ensaio de emissões por evaporação. x 
Onde utiliza o veículo mais frequentemente?  
% autoestrada  x 
% rural x 
% urbano x 
Conduziu o veículo num Estado não-membro da União 
Europeia durante mais de 10 % do tempo de condu ­
ção? 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x —  
Em que país reabasteceu o veículo nas duas últimas 
vezes? 
Se o veículo foi reabastecido nas duas últimas vezes fora 
de um Estado que tenha em vigor as Normas para Com ­
bustíveis da UE, não é possível selecionar o veículo.  x 
Utilizou-se um aditivo de combustível não aprovado 
pelo fabricante?  
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o veículo.  x 
A manutenção do veículo e a sua utilização foram feitas 
de acordo com as instruções do fabricante? 
Caso contrário, não é possível selecionar o veículo.  x ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Histórico completo das assistências e reparações, in ­
cluindo grandes modificações 
Se não for possível entregar a documentação completa, 
não é possível selecionar o veículo.  x 
Exame e manutenção do veículo X = Critérios de exclusão / 
F = Veículo defeituoso  X = Verificado e 
comunicado 
1 Nível do reservatório de combustível (cheio/va ­
zio) 
A luz de reserva de combustível está acesa?  Em 
caso afirmativo, reabasteça antes do ensaio.  x 
2 Existe alguma luz de advertência no painel de 
instrumentos ativada que indique uma anoma ­
lia do veículo ou do sistema de pós-tratamento 
dos gases de escape que não pode ser resolvida 
através da manutenção normal? (Luz indica­
dora de anomalias, luz de manutenção do mo­
tor, etc.) 
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o 
veículo.  x 
3 A luz SCR acende após ligar o motor? 
Em caso afirmativo, deve abastecer de AdBlue ou 
realizar a reparação antes de o veículo ser uti ­
lizado para ensaios. x 
4 Inspeção visual do sistema de escape 
Verifique se existem fugas entre o coletor de 
escape e a extremidade do tubo de escape. Veri ­
fique e documente (com fotografias)  
Se existirem danos ou fugas, o veículo será de ­
clarado defeituoso. F 
5 Componentes relevantes dos gases de escape  
Verifique e documente (com fotografias) todos os 
componentes relevantes para as emissões quanto 
a danos. 
Se existirem danos, o veículo será declarado  de­
feituoso. F 
6 Sistema de gases de evaporação 
Pressurize o sistema de combustível (do lado do 
coletor), verificando se existem fugas num am ­
biente de temperatura ambiente constante, ensaio 
de aspiração com detetor de ionização de chama 
(FID) à volta e dentro do veículo.  Se o ensaio de 
aspiração FID não for positivo, o veículo será 
declarado defeituoso . F 
7 Amostra de combustível 
Recolha a amostra de combustível a partir do 
reservatório de combustível.  x ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Filtro de ar e filtro de óleo  
Verifique se existe contaminação ou danos e 
substitua se estiver danificado ou muito contami ­
nado ou menos de 800 km antes da substituição 
seguinte recomendada.  x 
9 Líquido limpa-vidros (apenas para ensaios de 
emissões por evaporação) 
Retire o líquido limpa-vidros e encha o depósito 
com água quente.  x 
10 Rodas (dianteiras e traseiras) 
Verifique se as rodas se movem livremente ou se 
estão bloqueadas pelo travão.  
Caso contrário, não é possível selecionar o veí ­
culo. x 
11 Pneus (apenas para ensaios de emissões por 
evaporação) 
Retire o pneu sobresselente, mude para pneus 
estabilizados se os pneus tiverem sido mudados 
há menos de 15 000 km. Utilize apenas pneus de 
verão e para todas as estações.  x 
12 Correias de transmissão e cobertura do radia­
dor 
Se existirem danos, o veículo será declarado de ­
feituoso. Documente com fotografias  F 
13 Verifique os níveis dos líquidos 
Verifique os níveis máx. e mín. (óleo do motor, 
líquido de arrefecimento) / ateste se estiverem 
abaixo do mínimo  x 
14 Tampa do reservatório (apenas para ensaios 
de emissões por evaporação) 
Verifique se a linha de transbordamento na tampa 
do reservatório está completamente livre de resí ­
duos ou lave a mangueira com água quente.  x 
15 Tubos de vácuo e cabos elétricos 
Verifique a integridade de todos os elementos.  Se 
existirem danos, o veículo será declarado defei ­
tuoso. Documente com fotografias  F 
16 Válvulas / cabos de injeção 
Verifique todos os cabos e linhas de combustível.  
Se existirem danos, o veículo será declarado de ­
feituoso. Documente com fotografias  F 
17 Cabo de ignição (gasolina) 
Verifique as velas de ignição, os cabos, etc. Caso 
existam danos, substitua-os.  x ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 EGR e catalisador, filtro de partículas  
Verifique todos os cabos, fios e sensores. 
Em caso de adulteração, não é possível selecio ­
nar o veículo. 
Se existirem danos, o veículo será declarado de ­
feituoso. Documente com fotografias  x/F 
19 Condição de segurança 
Verifique se os pneus, a carroçaria do veículo, o 
estado do sistema elétrico e de travagem estão 
seguros para realizar o ensaio e se respeitam as 
regras de trânsito.  
Caso contrário, não é possível selecionar o veí ­
culo. x 
20 Semirreboque 
Existem cabos elétricos para a ligação de semir ­
reboques, quando necessário?  x 
21 Modificações aerodinâmicas  
Verifique se não foi realizada qualquer modifica ­
ção aerodinâmica no pós-venda que não possa ser 
removida antes do ensaios (caixas de tejadilho, 
grelhas de carga, spoilers, etc.) e que não está 
em falta nenhum componente aerodinâmico pa ­
drão (defletores dianteiros, difusores, divisores, 
etc.).  
Em caso afirmativo, não é possível selecionar o 
veículo. Documente com fotografias.  x 
22 Verifique se faltam menos de 800 km para a 
próxima revisão agendada e, em caso afirma ­
tivo, realize-a.  x 
23 Todas as verificações que exigem ligações OBD 
a realizar antes e/ou após terminar o ensaio  
24 Número de peça, número de calibração e valor 
de controlo do Módulo de Controlo do Grupo 
Motopropulsor x 
25 Diagnóstico OBD (antes ou depois do ensaio de 
emissões) 
Leia os códigos de problemas de diagnóstico e 
imprima o registo de erros  x 
26 Consulta do Modo de Serviço 09 do sistema 
OBD (antes ou depois do ensaio de emissões)  
Leia o Modo de Serviço 09. Registe as informa ­
ções. x 
27 Modo OBD 7 (antes ou depois do ensaio de 
emissões) 
Leia o Modo de Serviço 07. Registe as informa ­
ções 
Observações para: Reparação / substituição de componentes / números das peças  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Apêndice 2  
Regras para a realização de ensaios do tipo 4 durante a verificação da 
conformidade em circulação  
Os ensaios do tipo 4 para a conformidade em circulação devem ser realizados em 
conformidade com o anexo VI (ou o anexo VI do Regulamento (CE) 
n. o 692/2008, se aplicável), com as seguintes exceções:  
— Os veículos ensaiados através do ensaio de tipo 4 devem ter, no mínimo, 12 
meses. 
— O coletor deve ser considerado envelhecido e, por conseguinte, não se deve 
seguir o procedimento de envelhecimento do coletor em banco de ensaio.  
— O coletor deve ser carregado no exterior do veículo, seguindo o procedimento 
descrito para o efeito no anexo VI e deve ser retirado e montado no veículo 
seguindo as instruções de reparação do fabricante. Deve realizar-se um ensaio 
de aspiração FID (com resultados inferiores a 100 ppm a 20 °C) o mais 
próximo possível do coletor antes e após o carregamento para confirmar 
que o mesmo está corretamente instalado.  
— O reservatório será considerado envelhecido e, portanto, não deve adicionar- 
-se nenhum Fator de Permeabilidade no cálculo do resultado do ensaio de 
tipo 4.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Apêndice 3  
Relatório detalhado de ISC 
Do relatório detalhado de ISC devem constar as seguintes informações:  
1. Nome e o endereço do fabricante;  
2. Nome, endereço, números de telefone e fax e endereço de correio eletrónico 
do laboratório de ensaios responsável;  
3. Nome(s) do(s) modelo(s) dos veículos incluído(s) no plano de ensaio;  
4. Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas infor ­
mações do fabricante; isto é, para emissões de escape, o grupo da família em 
circulação;  
5. Números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da fa ­
mília, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e 
correções locais/convocações (grandes modificações);  
6. Pormenores de extensões das homologações e correções locais/convocações 
dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela 
entidade homologadora);  
7. Período abrangido para recolha de informações;  
8. Período de construção de veículos abrangido (por exemplo, «veículos fabri ­
cados durante o ano civil de 2017»);  
9. O procedimento de verificação de ISC, incluindo:  
i) Método de angariação de veículos;  
ii) Critérios de seleção e rejeição do veículo (incluindo as respostas ao 
quadro no apêndice 1, incluindo fotografias);  
iii) Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa;  
iv) Os critérios de aceitação/rejeição para o grupo da família;  
v) Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações;  
vi) Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado;  
10. Os resultados do procedimento de ISC, incluindo:  
i) Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio 
ou não). A identificação deve incluir o quadro do apêndice 1.  
ii) Dados do ensaio para as emissões de escape:  
— especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível 
de referência para os ensaios ou combustível de mercado),  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do 
dinamómetro),  
— regulações do dinamómetro (por exemplo, resistência ao avanço em 
estrada, regulação da potência),  
— resultados do ensaio e cálculo de aprovação/reprovação;  
iii) Dados do ensaio de emissões por evaporação:  
— especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível 
de referência para os ensaios ou combustível de mercado),  
— condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do 
dinamómetro),  
— regulações do dinamómetro (por exemplo, resistência ao avanço em 
estrada, regulação da potência),  
— resultados do ensaio e cálculo de aprovação/reprovação.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Apêndice 4  
Formato do relatório anual de ISC da entidade que concede a homologação 
TÍTULO 
A. Breve panorâmica e principais conclusões  
B. Atividades de ISC realizadas pelo fabricante no ano anterior:  
1) Recolha de informações pelo fabricante  
2) Ensaios de ISC (incluindo planeamento e seleção de famílias ensaiadas e 
resultados finais dos ensaios)  
C. Atividades de ISC realizadas por laboratórios ou serviços técnicos acreditados 
no ano anterior:  
3) Recolha de informações e avaliação dos riscos  
4) Ensaios de ISC (incluindo planeamento e seleção de famílias ensaiadas e 
resultados finais dos ensaios)  
D. Atividades de ISC realizadas pela entidade que concede a homologação no 
ano anterior:  
5) Recolha de informações e avaliação dos riscos  
6) Ensaios de ISC (incluindo planeamento e seleção de famílias ensaiadas e 
resultados finais dos ensaios)  
7) Investigações exaustivas  
8) Medidas corretoras  
E. Avaliação da redução de emissões anual esperada devido a medidas corretoras 
de ISC 
F. Ensinamento adquiridos (incluindo no tocante ao desempenho dos instrumen ­
tos utilizados)  
G. Comunicação de outros ensaios inválidos.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Apêndice 5  
Transparência 
Quadro 1 
Lista de transparência 1  
ID Entrada  Tipo de dados Unidade Descrição  
1 Número de homologação 2017/ 
/1151 Texto  —  Conforme definida no anexo I/apêndice 4  
2 ID da família de interpolação  Texto  —  Conforme definida no anexo XXI, ponto 
5.6 nos req. gerais 
3 ID da família PEMS  Texto  —  Conforme definida no anexo III-A, apên ­
dice 7, ponto 5.2  
4 ID da família Ki  Texto  —  Conforme definida no anexo XXI, ponto 
5.9 
5 ID da família ATCT  Texto  —  Conforme definida no subanexo 6-A do 
anexo XXI 
6 ID da família de gases de eva ­
poração Texto  —  Conforme definida no anexo VI  
7 ID da família RL do veículo H  Texto  —  Conforme definida no anexo XXI, ponto 
5.7 
7a ID da família RL do veículo L 
(se relevante)  Texto  —  Conforme definida no anexo XXI, ponto 
5.7 
8 Massa de ensaio do veículo H  Número kg Massa de ensaio WLTP conforme definida 
no ponto 3.2.25, definições, do anexo XXI  
8a Massa de ensaio do veículo L 
(se relevante)  Número kg Massa de ensaio WLTP conforme definida 
no ponto 3.2.25, definições, do anexo XXI  
9 F0 do veículo H Número N  Coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada, conforme definido no anexo XXI, 
subanexo 4  
9a F0 do veículo L (se relevante)  Número N  Coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada, conforme definido no anexo XXI, 
subanexo 4  
10 F1 do veículo H Número N/km/h Coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada, conforme definido no anexo XXI, 
subanexo 4  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
ID Entrada  Tipo de dados Unidade Descrição  
10a F1 do veículo L (se relevante)  Número N/km/h Coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada, conforme definido no anexo XXI, 
subanexo 4  
11 F2 do veículo H Número N/(km/h)^2 Coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada, conforme definido no anexo XXI, 
subanexo 4 
11a F2 do veículo L (se relevante)  Número N/(km/h)^2 Coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada, conforme definido no anexo XXI, 
subanexo 4  
12a Emissões mássicas de CO  2 
para veículos MCI e NOVC do 
veículo H Números g/km WLTP para emissões de CO  2 (Baixas, Mé­
dias, Altas, Muito altas, Combinadas), con ­
forme calculadas através do: 
— Passo 9, quadro A7/1 do subanexo 7, 
anexo XXI, para veículos MCI, ou 
— Passo 8 do quadro A8/5 do subanexo 
8, anexo XXI, para veículos NOVC 
12aa Emissões mássicas de CO  2 
para veículos ICE e NOVC do 
veículo L (se relevante)  Números g/km WLTP para emissões de CO  2 (Baixas, Mé­
dias, Altas, Muito altas, Combinadas), con ­
forme calculadas através do: 
— Passo 9, quadro A7/1 do subanexo 7, 
anexo XXI, para veículos MCI, ou 
— Passo 8 do quadro A8/5 do subanexo 
8, anexo XXI, para veículos NOVC 
12b Emissões mássicas de CO  2 
para veículos OVC do veículo 
H Números g/km WLTP em conservação de carga para emis ­
sões de CO  2 (Baixas, Médias, Altas, Muito 
altas, Combinadas), conforme calculadas a 
partir do Passo 8 do quadro A8/5 do suba­
nexo 8, anexo XXI, 
WLTP em perda de carga para emissões de 
CO  2 (Combinadas) e WLTP para emissões 
de CO  2 (ponderadas, combinadas), con ­
forme calculadas a partir do Passo 10 do 
quadro A8/8 do subanexo 8, anexo XXI. 
12ba Emissões mássicas de CO  2 
para veículos OVC do veículo 
L (se relevante)  Números g/km WLTP em conservação de carga para emis ­
sões de CO  2 (Baixas, Médias, Altas, Muito 
altas, Combinadas), conforme calculadas a 
partir do Passo 8 do quadro A8/5 do suba­
nexo 8, anexo XXI, 
WLTP em perda de carga para emissões de 
CO  2 (Combinadas) e WLTP para emissões 
de CO  2 (ponderadas, combinadas), con ­
forme calculadas a partir do Passo 10 do 
quadro A8/8 do subanexo 8, anexo XXI. 
13 Rodas motrizes do veículo na 
família  Texto  dianteiras, tra ­
seiras, 4x4 Anexo I, apêndice 4, adenda 1.7  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
ID Entrada  Tipo de dados Unidade Descrição  
14 Configuração do dinamómetro 
durante o ensaio de homologa ­
ção Texto  único ou de 
eixo duplo  Conforme definida no anexo XXI, suba ­
nexo 6; pontos 2.4.2.4. e 2.4.2.5. 
15 Vmax declarado do veículo H  Número km/h Velocidade máxima do veículo conforme 
definida no ponto 3.7.2, definições, do 
anexo XXI  
15a Vmax declarado do veículo L 
(se relevante)  Número km/h Velocidade máxima do veículo conforme 
definida no ponto 3.7.2, definições, do 
anexo XXI  
16 Potência útil máxima à veloci ­
dade do motor  Número ...kW/...min  Conforme definida no anexo XXI, suba ­
nexo 2 
17 Massa em ordem de marcha do 
veículo H Número kg MRO conforme definido em 3.2.5. defini ­
ções do anexo XXI 
17a Massa em ordem de marcha do 
veículo L (se relevante)  Número kg MRO conforme definido em 3.2.5. defini ­
ções do anexo XXI 
18 Modo(s) que o condutor pode 
selecionar utilizado(s) durante 
os ensaios de homologação 
(MCI puro) ou para o ensaio de 
conservação de carga (NOVC- 
-HEV, OVC-HEV, NOVC- 
-FCHV)  Diferentes 
formatos 
possíveis 
(texto, ima ­
gens, etc.)  — Caso não existam modos predominantes 
que o condutor possa selecionar, o texto 
deverá descrever todos os modos utilizados 
durante os ensaios  
19 Modo(s) que o condutor pode 
selecionar utilizado(s) durante 
os ensaios de homologação 
para o ensaio de perda de carga 
(OVC-HEV)  Diferentes 
formatos 
possíveis 
(texto, ima ­
gens, etc.)  — Caso não existam modos predominantes 
que o condutor possa selecionar, o texto 
deverá descrever todos os modos utilizados 
durante os ensaios  
20 Velocidade do motor em mar ­
cha lenta sem carga  Número rpm Conforme definida no anexo XXI, suba ­
nexo 2 
21 N.  o de velocidades  Número —  Conforme definida no anexo XXI, suba ­
nexo 2 
22 Relações de transmissão  Valores de 
tabela  — Relações de transmissão internas; rela ­
ção(ões) de transmissão final(is); relações 
de transmissão totais  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
ID Entrada  Tipo de dados Unidade Descrição  
23 Dimensões dos pneus do veí­
culo de ensaio dianteiros/tra ­
seiros  Letras/Nú­
mero  — Utilizado na homologação  
24 Curva de potência a plena 
carga para ICEV  Valores de 
tabela  rpm vs. kW A curva de potência a plena carga na gama 
de velocidades do motor de n  idle para n  rated 
ou n  max , ou n  dv (n gvmax  ) × v  max , conforme o 
que for maior.  
25 Coeficiente de segurança adi ­
cional  Vetor %  Conforme definido no anexo XXI, suba ­
nexo 2 
26 n_min_drive específico  Número 
Tabela 
(desde a 
imobilização 
até à 1. a , da 
2. a para a 
3. a , etc.)  rpm Conforme definido no anexo XXI, suba ­
nexo 2 
27 Valor de controlo do ciclo dos 
veículos L e H Número —  Diferente para os veículos L e H. Para 
verificar a exatidão do ciclo usado. A in ­
troduzir apenas em caso de um ciclo dife ­
rente de 3b  
28 Velocidade média de mudanças 
de velocidade do veículo H  Número —  Para validar diferentes cálculos de mu ­
dança de velocidade.  
29 FCF(fator de correção da fa ­
mília) de ATCT  Número —  Conforme definido no anexo XXI, suba ­
nexo 6-A, ponto 3.8.1. Um valor por 
cada combustível no caso de veículos a 
múltiplos combustíveis.  
30a Fator(es) Ki aditivo(s)  Valores de 
tabela  — Quadro que define o valor por cada po ­
luente e para CO  2 (g/km, mg/km, etc.). 
Vazio se se fornecerem os fatores Ki mul ­
tiplicativos.  
30b Fator(es) Ki multiplicativo(s)  Valores de 
tabela  — Quadro que define o valor por cada po ­
luente e para CO  2 . Vazio se forem forne ­
cidos os fatores Ki aditivos  
31a Fatores de deterioração (DF) 
aditivos  Valores de 
tabela  — Quadro que define o valor por cada po ­
luente (g/km, mg/km, etc.). Vazio se se 
fornecerem os fatores DF multiplicativos.  
31b Fatores de deterioração (DF) 
multiplicativos  Valores de 
tabela  — Quadro que define o valor por cada po ­
luente. Vazio se forem fornecidos os fato ­
res DF aditivos  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
ID Entrada  Tipo de dados Unidade Descrição  
32 Tensão da bateria para todos os 
REESS Números V  Tal como definida no anexo XXI, suba ­
nexo 6, apêndice 2, para a correção RCB, 
no caso de MCI, e no anexo XXI, suba­
nexo 8, apêndice 2, para os HEV, PEV e 
FCHV (DIN EN 60050-482)  
33 Coeficiente de correção K  Número (g/km)/(Wh/ 
/km) Para correção das emissões de CO  2 em 
conservação de carga para NOVC e 
OVC-HEV, conforme definido no anexo 
XXI, subanexo 8; específico da fase ou 
combinado.  
34a Consumo de energia elétrica do 
veículo H Número Wh/km Para OVC-HEV, é CE  AC , weighted  (combina­
do) e, para PEV, é o consumo de energia 
elétrica (combinado) conforme definido no 
anexo XXI, subanexo 8  
34b Consumo de energia elétrica do 
veículo L (se relevante)  Número Wh/km  Para OVC-HEV, é CE  AC , weighted  (combina­
do) e, para PEV, é o consumo de energia 
elétrica (combinado) conforme definido no 
anexo XXI, subanexo 8 
35a Autonomia elétrica do veículo H  Número km Para OVC-HEV, é EAER (combinada) e, 
para PEV, é a autonomia em modo elétrico 
puro (combinada) conforme definida no 
anexo XXI, subanexo 8  
35b Autonomia elétrica do veículo 
L (se relevante)  Número km Para OVC-HEV, é EAER (combinada) e, 
para PEV, é a autonomia em modo elétrico 
puro (combinada), conforme definida no 
anexo XXI, subanexo 8  
36a Autonomia elétrica (cidade) do 
veículo H Número km Para OVC-HEV, é EAER  city e, para PEV, 
é a autonomia em modo elétrico puro (ci ­
dade), conforme definida no anexo XXI, 
subanexo 8  
36b Autonomia elétrica (cidade) do 
veículo L (se relevante)  Número km Para OVC-HEV, é EAER  city e, para PEV, 
é a autonomia em modo elétrico puro (ci ­
dade), conforme definida no anexo XXI, 
subanexo 8  
37a Classe do ciclo de condução do 
veículo H Texto  —  Para saber o ciclo (classe 1/2/3a/3b) que 
foi utilizado para calcular a procura de 
energia durante o ciclo para veículos indi ­
viduais  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
ID Entrada  Tipo de dados Unidade Descrição  
37b Classe do ciclo de condução do 
veículo L (se relevante)  Texto  —  Para saber o ciclo (classe 1/2/3a/3b) que 
foi utilizado para calcular a procura de 
energia durante o ciclo para veículos indi ­
viduais  
38a Redução f_dsc do veículo H  Número —  Para saber se é necessária uma redução e 
se foi utilizada para calcular a procura de 
energia durante o ciclo para veículos indi ­
viduais 
38b Redução f_dsc do veículo L, se 
relevante  Número —  Para saber se é necessária uma redução e 
se foi utilizada para calcular a procura de 
energia durante o ciclo para veículos indi ­
viduais  
39a Limitação da velocidade do 
veículo H sim/não  km/h Para saber se é necessário o procedimento 
de limitação de velocidade e se tem de ser 
utilizada para calcular a procura de energia 
durante o ciclo para veículos individuais  
39b Limitação de velocidade do 
veículo L (se relevante)  sim/não  km/h Para saber se é necessário o procedimento 
de limitação de velocidade e se tem de ser 
utilizada para calcular a procura de energia 
durante o ciclo para veículos individuais  
40a Massa máxima em carga tec ­
nicamente admissível do veí­
culo H  Número kg 
40b Massa máxima em carga tec ­
nicamente admissível do veí­
culo L (se relevante)  Número kg 
41 Injeção direta  sim/não  —  
42 Reconhecimento de regenera ­
ção Texto  —  Descrição do fabricante do veículo sobre 
como reconhecer que ocorreu uma regene ­
ração durante um ensaio  
43 Conclusão da regeneração  Texto  —  Descrição do procedimento para completar 
a regeneração  
44 Distribuição do peso  Vetor —  Percentagem de peso do veículo aplicada a 
cada eixo  
Para veículos de várias fases ou para fins especiais  
45 Massa em ordem de marcha 
permitida do veículo final  kg De-até  
46 Área frontal permitida do veí ­
culo final  cm 2 De-até 
47 Resistência ao rolamento per ­
mitida  kg/t De-até 
48 Área frontal projetada per ­
mitida da entrada de ar da 
grelha dianteira  cm 2 De-até  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Quadro 2 
Lista de transparência 2 
A Lista de transparência 2 é composta por dois conjuntos de dados caracterizados 
pelos campos indicados no quadro 3 e no quadro 4.  
Quadro 3 
Conjunto de dados 1 da Lista de transparência 2  
Campo  Tipo de dados Descrição  
ID1 Número Identificador único de linha do conjunto de dados 1 na Lista de 
transparência 2  
MVV Texto  Identificador único do modelo, da variante, da versão do veí ­
culo (campo-chave no conjunto de dados 1)  
ID da IF Texto Identificador da família de interpolação  
ID da RL Texto  Identificador da família da resistência ao avanço em estrada  
Marca Texto  Designação comercial do fabricante  
Designação comercial  Texto Designação comercial do MVV  
Categoria  Texto  Categoria do veículo  
Carroçaria  Texto  Tipo de carroçaria  
Quadro 4 
Conjunto de dados 2 da Lista de transparência 2  
Campo  Tipo de dados Descrição  
ID2 Número Identificador único de linha do conjunto de dados 2 na Lista de 
transparência 2  
ID da IF  Texto Identificador único da família de interpolação (campo-chave no 
conjunto de dados 2)  
Número WVTA Texto  Identificador da homologação de veículos completos  
Número da homologação de 
emissões Texto  Identificador da homologação de emissões  
ID de PEMS Texto  Identificador da família PEMS  
ID de EF Texto  Identificador da família de gases de evaporação  
ID de ATCT  Texto Identificador da família ATCT  
ID de Ki Texto  Identificador da família Ki 
ID de durabilidade  Texto Identificador da família de durabilidade  
Combustível  Texto  Tipo de combustível do veículo  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Campo  Tipo de dados Descrição  
Duplo combustível  Sim/não  Se o veículo pode utilizar mais do que um combustível  
Cilindrada  Número Cilindrada em cm 3 
Potência nominal do motor  Número Potência nominal do motor (kW a min  –1 ) 
Tipo de transmissão  Texto  Tipo de transmissão do veículo  
Eixos motrizes  Texto  Número e posição dos eixos motrizes  
Máquina elétrica  Texto  Número e tipo de máquina(s) elétrica(s)  
Potência útil máxima  Número Potência útil máxima da máquina elétrica  
Categoria de HEV  Texto  Categoria do veículo híbrido elétrico  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
ANEXO III  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
ANEXO III-A  
VERIFICAÇÃO DAS EMISSÕES EM CONDIÇÕES REAIS DE 
CONDUÇÃO  
1. INTRODUÇÃO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS  
1.1. Introdução 
O presente anexo descreve o procedimento de verificação do compor ­
tamento em matéria de emissões em condições reais de condução 
(RDE) dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais.  
1.2. Definições 
1.2.1. « Exatidão », a diferença entre um valor medido ou calculado e um 
valor de referência rastreável.  
1.2.2. « Analisador », qualquer dispositivo de medição que não faça parte do 
veículo, instalado para determinar a concentração ou a quantidade de 
gases ou partículas poluentes.  
1.2.3. « Ponto de interceção » de uma regressão linear (a a 0 ), 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
em que:  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é o valor médio do parâmetro de referência  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
1.2.4. « Calibração », o processo de configuração da resposta de um anali ­
sador, de um medidor de caudais, de um sensor ou de um sinal de 
modo que os resultados concordem com um ou vários sinais de refe ­
rência.  
1.2.5. « Coeficiente de determinação » (r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a  0 Ä ða 1 Ü x  i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
em que:  
a 0 é o ponto de interceção da reta de regressão linear  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x i é o valor de referência medido  
y i é o valor medido do parâmetro a verificar  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
n é o número de valores  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. « Coeficiente correlação cruzada » (r): 
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
em que:  
x i é o valor de referência medido  
y i é o valor medido do parâmetro a verificar  
x é o valor de referência medido  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
n é o número de valores  
1.2.7. « Tempo de reação », o lapso de tempo entre a permuta do fluxo de 
gás ( t 0 ) e a obtenção de uma resposta de 10 % ( t 10 ) da leitura final.  
1.2.8. « Sinais ou dados da unidade de controlo do motor (ECU) », quaisquer 
informações sobre o veículo e sinais registados a partir da rede do 
veículo mediante a utilização dos protocolos especificados no ponto 
3.4.5 do apêndice 1.  
1.2.9. « Unidade de controlo do motor », a unidade eletrónica que controla 
vários atuadores para garantir o desempenho ótimo do grupo moto ­
propulsor.  
1.2.10. « Emissões », igualmente referidas como  «componentes» , «componen­
tes poluentes»  ou «emissões poluentes» , os componentes gasosos re­
gulados ou as partículas dos gases de escape.  
1.2.11. « Escape », igualmente referido como gás de escape, o conjunto de 
todos os componentes gasosos e das partículas emitidos à saída do 
escape ou pelo tubo de escape como resultado da queima de combus ­
tíveis no interior do motor de combustão interna do veículo.  
▼M1 
1.2.12. « Emissões do tubo de escape », as emissões de componentes gasosos, 
sólidos e líquidos provenientes do tubo de escape.  
▼B 
1.2.13. « Escala completa » significa a gama completa de um analisador, de 
um medidor de caudais ou de um sensor conforme especificado pelo 
fabricante do aparelho. Se, para efetuar as medições, for utilizada uma 
subescala do analisador, do medidor de caudais ou do sensor, entende- 
-se que a escala completa corresponde à leitura máxima.  
1.2.14. « Fator de resposta aos hidrocarbonetos » de uma determinada espécie 
de hidrocarboneto é a razão entre a leitura do FID e a concentração da 
espécie de hidrocarboneto em causa no cilindro de gás de referência, 
expressa em ppmC  1 . 
1.2.15. « Grandes operações de manutenção », a regulação, a reparação ou a 
substituição de um analisador, de um medidor de caudais ou de um 
sensor suscetíveis de afetar a exatidão das medidas.  
▼M3 
1.2.16. « Ruído », duas vezes o valor quadrático médio de dez desvios-padrão, 
calculado a partir das respostas ao zero medidas a uma frequência 
constante múltipla de 1,0 Hz durante um período de 30 segundos.  
▼B 
1.2.17. « Hidrocarbonetos não metânicos » (NMHC), o total de hidrocarbone ­
tos (THC) com exceção do (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. « Número de partículas emitidas » (PN), número total de partículas 
sólidas emitidas pelo tubo de escape do veículo, quantificado de 
acordo com os métodos de diluição, amostragem e medição, como 
especificado no anexo XXI.  
▼B 
1.2.19. « Precisão », 2,5 vezes o desvio-padrão de 10 respostas consecutivas a 
um determinado valor-padrão rastreável.  
1.2.20. « Leitura », o valor numérico exibido por um analisador, um medidor 
de caudais, um sensor ou qualquer outro dispositivo de medição uti ­
lizado no contexto da medição de emissões.  
1.2.21. « Tempo de resposta » (t 90 ), a soma do tempo de reação e o tempo de 
subida. 
1.2.22. « Tempo de subida », o lapso de tempo entre a resposta correspondente 
a 10 % e a resposta correspondente a 90 % ( t 90 – t 10 ) da leitura final.  
1.2.23. « Raiz quadrada média » (x rms ), a raiz quadrada da média aritmética 
dos quadrados dos valores, definida como segue:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x  2 
2 þ … þ x  2 n Þ r 
em que:  
x é o valor medido ou calculado  
n é o número de valores  
1.2.24. « Sensor » designa qualquer dispositivo de medição que, não fazendo 
parte do veículo propriamente dito, tenha sido instalado para determi ­
nar parâmetros distintos da concentração de gases e partículas poluen ­
tes e o caudal mássico dos gases de escape.  
▼M1 
1.2.25. « Regulação da sensibilidade », a regulação de um instrumento para 
que dê uma resposta adequada a um padrão de calibração que repre ­
sente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento 
ou da gama de utilização prevista.  
▼B 
1.2.26. « Resposta à regulação da sensibilidade », definida como a resposta 
média a um sinal de calibração durante um período mínimo de 30 
segundos.  
1.2.27. « Deriva da resposta à regulação da sensibilidade », a diferença entre 
a resposta média a um sinal de calibração e o próprio sinal de cali ­
bração medida num período definido depois de o analisador, o medi ­
dor de caudais ou o sensor terem sido devidamente calibrados.  
1.2.28. « Ponto de interceção » de uma regressão linear ( a 1 ), 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ð x i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
em que:  
x é o valor médio do parâmetro de referência  
y é o valor médio do parâmetro a verificar  
x i é o valor real do parâmetro de referência  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i é o valor real do parâmetro a verificar  
n é o número de valores  
1.2.29. « Erro-padrão da estimativa » (SEE): 
SEE ¼  1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
em que:  
ý é o valor estimado do parâmetro a verificar  
y i é o valor real do parâmetro a verificar  
x max é o valor real máximo do parâmetro de referência  
n é o número de valores  
1.2.30. « Total de hidrocarbonetos » (THC), a soma de todos os compostos 
voláteis mensuráveis através de um detetor de ionização por chama 
(FID). 
1.2.31. « Rastreável », a capacidade de relacionar uma medição ou leitura, 
através de uma cadeia ininterrupta de comparações, com uma norma 
conhecida e consensual.  
1.2.32. « Tempo de transformação », o lapso de tempo entre a mudança de 
concentração ou de caudal ( t 0 ) no ponto de referência e uma resposta 
do sistema a 50 % da leitura final ( t 50 ). 
1.2.33. « Tipo de analisador », um grupo de analisadores fabricados pelo 
mesmo fabricante que aplicam um princípio idêntico para determinar 
a concentração de um componente gasoso específico e o número de 
partículas.  
1.2.34. « Tipo de medidor do caudal mássico dos gases de escape », um grupo 
de medidores do caudal mássico dos gases de escape produzidos pelo 
mesmo fabricante, que são dotados de um tubo cujo diâmetro interno 
é o mesmo e aplicam um princípio idêntico para determinar a concen ­
tração do caudal mássico dos gases de escape.  
1.2.35. « Validação », o processo de avaliação a boa instalação e a funciona ­
lidade de um sistema portátil de medição das emissões e a correção 
das medições do caudal mássico dos gases de escape obtidas a partir 
de um ou de vários medidores do caudal mássico dos gases de escape 
não rastreáveis ou calculados com base em sensores ou em sinais 
ECU.  
1.2.36. « Verificação », o processo de avaliação da conformidade dos resulta ­
dos medidos ou calculados de um analisador, medidor de caudais, 
sensor ou sinal com um sinal de referência relativamente a um ou 
mais limiares de aceitação predeterminados.  
1.2.37. « Zero », a calibração de um analisador, medidor de caudais ou sensor 
para que dê uma resposta exata a um sinal de zero.  
1.2.38. « Resposta à regulação da sensibilidade », definida como a resposta 
média a um sinal de calibração durante um período mínimo de 30 
segundos.  
1.2.39. « Deriva da resposta ao zero », a diferença entre a resposta média a 
um sinal de zero e o próprio sinal de zero, medida num período 
definido depois de o analisador, o medidor de caudais ou o sensor 
terem sido devidamente calibrados.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. « Veículo híbrido elétrico com carregamento exterior » (OVC-HEV), 
um veículo híbrido elétrico que pode ser carregado a partir de uma 
fonte exterior.  
1.2.41. « Veículo híbrido elétrico sem carregamento exterior (NOVC-HEV) », 
um veículo com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e 
dois sistemas diferentes de armazenamento de energia que são utili ­
zados para a propulsão do veículo, que não pode ser carregado a partir 
de uma fonte exterior.  
▼B 
1.3. Abreviaturas 
As abreviaturas remetem genericamente tanto para o singular como 
para o plural dos termos abreviados.  
CH  4 — Metano 
CLD — Detetor de quimioluminescência  
CO — Monóxido de carbono 
CO  2 — Dióxido de carbono  
CVS — Amostrador a volume constante  
DCT — Transmissão com embraiagem dupla  
ECU — Unidade de controlo do motor  
EFM — Medidor de caudal mássico dos gases 
de escape  
FID — Detetor de ionização por chama  
FS — Escala completa  
GPS — Sistema de posicionamento global  
H 2 O — Água 
HC — Hidrocarbonetos 
HCLD — Detetor de quimioluminescência 
aquecido  
HEV — Veículo híbrido-elétrico  
ICE — Motor de combustão interna  
ID — Número ou código de identificação  
GPL — Gás de petróleo liquefeito  
MAW — Janelas de cálculo de médias móveis  
max — valor máximo  
N 2 — Azoto 
NDIR — Analisador não dispersivo de ultra­
violetas  
NDUV — Analisador não dispersivo de ultra­
violetas  
NEDC — Novo ciclo de condução europeu  
NG — Gás natural  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — Separador de hidrocarbonetos não- 
-metânicos  
NMC-FID- — Separador de hidrocarbonetos não- 
-metânicos combinado com um dete ­
tor de ionização por chama Detetor  
NMHC — Hidrocarbonetos não metânicos  
NÃO — Monóxido de azoto 
N. o — Número 
NO  2 — Dióxido de azoto  
NO  x: — Óxidos de azoto  
NTE — Não exceder  
O 2 — Oxigénio 
OBD — Diagnóstico a bordo 
PEMS — Sistema de medição de emissões por­
tátil 
PHEV — Veículo híbrido com alimentação 
através da rede elétrica  
(PN) — Número de partículas  
RDE — Emissões em condições reais de con­
dução  
RPA — Aceleração Positiva Relativa  
SCR — Redução catalítica seletiva  
SEE — Erro-padrão da estimativa  
THC — Hidrocarbonetos totais  
UNECE — Comissão Económica para a Europa 
das Nações Unidas  
VIN — Número de identificação do veículo  
WLTC — Ciclo de ensaios de veículos ligeiros 
harmonizado a nível mundial  
WWH-OBD — Diagnóstico a bordo harmonizado a 
nível mundial  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Limites de emissões a não ultrapassar  
Ao longo da vida útil de um modelo de veículo homologado em 
aplicação do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, as suas emissões de­
terminadas em conformidade com os requisitos do presente anexo e 
emitidas em qualquer potencial ensaio RDE realizado em conformi ­
dade com os requisitos do presente anexo não devem ser superiores 
aos seguintes valores a não ultrapassar para poluentes específicos 
(NTE):  
▼M3 
NTE  poluente ¼ CF  poluente Ü EUROÄ 6 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
em que Euro-6 é o limite de emissão Euro 6 aplicável constante do 
quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
2.1.1. Fatores de conformidade definitivos  
O fator de conformidade  CF  poluente  para o respetivo poluente é espe ­
cificado do seguinte modo:  
Poluente  Massa de óxidos 
de azoto (NO  x ) Número de par ­
tículas (PN) Massa de mo­
nóxido de car ­
bono (CO) (  1 ) Massa total de hidro ­
carbone tos (THC)  Massa combinada do 
total de hidrocarbone ­
tos e óxidos de azoto 
(THC + NO  x ) 
CF poluente  ►M3 1 + 
margem NO  x 
com margem 
NO  x = 0,43 ◄ ►M1 1 + 
margem PN 
com margem 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.  
Margem é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo equipamento PEMS, 
as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade do procedimento PEMS 
ou do progresso técnico. 
►M1 «margem PN» é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo 
equipamento PEMS PN, as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade 
do procedimento PEMS PN ou do progresso técnico. ◄ 
2.1.2. Fatores de conformidade temporários  
Em derrogação do disposto no ponto 2.1.1, durante um período de 5 
anos e 4 meses a contar das datas indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 e a pedido do fabricante, podem 
aplicar-se os seguintes fatores de conformidade temporários:  
Poluente  Massa de óxi­
dos de azoto 
(NO  x ) Núm ero de par ­
tículas (PN) Massa de mo­
nóxido de car ­
bono (CO) (  1 ) Massa total de hidroca r­
bonetos (THC) Massa combinada do 
total de hidrocarbonetos 
e óxidos de azoto (THC 
+ NO  x ) 
CF poluente  2,1 ►M1 1 + 
margem PN 
com margem 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.  
►M1 «margem PN» é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo 
equipamento PEMS PN, as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade 
do procedimento PEMS PN ou do progresso técnico. ◄ 
A aplicação de fatores de conformidade temporária deve ser registada 
no certificado de conformidade do veículo.  
▼M3 
Para homologações ao abrigo desta exceção, não deve existir um valor 
RDE máximo declarado.  
2.1.3. O fabricante deve confirmar o cumprimento do ponto 2.1, mediante 
preenchimento do certificado estabelecido no apêndice 9. A verifica ­
ção do cumprimento deve ser feita de acordo com as regras de con ­
formidade em circulação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. Os ensaios de emissões em condições reais de condução (RDE) exi ­
gidos pelo presente anexo aquando da homologação e durante o pe ­
ríodo de vida útil de um veículo conferem uma presunção de confor ­
midade com os requisitos estabelecidos no ponto 2.1. A presunção de 
conformidade pode ser reavaliada através de outros ensaios RDE.  
2.3. Os Estados-Membros devem fazer com que os veículos possam ser 
ensaiados com o PEMS na via pública em conformidade com os 
procedimentos previstos na legislação nacional, no respeito do tráfego 
rodoviário local da legislação e dos requisitos de segurança.  
2.4. Os fabricantes devem garantir que os veículos podem ser ensaiados 
com PEMS por um terceiro independente, na via pública, por exemplo 
através da disponibilização de ligações de tubos de escape adequadas, 
da concessão de acesso a sinais da UCE e da realização dos neces ­
sários acordos administrativos.  ►M1 ►C1 Se o ensaio PEMS não 
for exigido pelo presente regulamento, o fabricante pode exigir o 
pagamento de um montante razoável, tal como estabelecido no ar ­
tigo 7.  o , n.  o 1, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. ◄ ◄ 
3. ENSAIO RDE  
▼M2 
3.1. Aplicam-se aos ensaios PEMS os seguintes requisitos referidos no 
artigo 3.  o , n.  o 11, segundo parágrafo.  
▼M3 
3.1.0. Os requisitos do ponto 2.1 devem ser cumpridos para o percurso 
PEMS completo e urbano, em que as emissões do veículo ensaiado 
devem ser calculadas em conformidade com os apêndices 4 e 6 e 
devem permanecer sempre iguais ou inferiores ao valor NTE 
(M RDE, k  ≤ NTE  poluente  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. Para efeitos de homologação, o caudal mássico dos gases de escape 
deve ser determinado através de aparelhos de medição que funcionem 
independentemente do veículo, não devendo ser utilizados dados da 
ECU do veículo para efeitos de homologação a este respeito. Noutros 
contextos, podem ser utilizados métodos alternativos para determinar 
o caudal mássico de gases de escape, de acordo com o apêndice 2, 
ponto 7.2.  
▼M3 
3.1.2. Durante os ensaios de homologação, caso não fique satisfeita com o 
controlo de qualidade dos dados e os resultados da validação de um 
ensaio PEMS efetuado de acordo com os apêndices 1 a 4, a entidade 
homologadora pode declarar nulo o ensaio. Nesse caso, os dados de 
ensaio e as razões da anulação do mesmo devem ser registados pela 
entidade homologadora.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Comunicação e divulgação de informações relativas ao ensaio de 
homologação RDE  
▼B 
3.1.3.1. Deve ser enviado à entidade homologadora um relatório técnico ela ­
borado pelo fabricante, em conformidade com o apêndice 8.  
▼M1 
3.1.3.2. O fabricante deve assegurar que as informações referidas no ponto 
3.1.3.2.1 são disponibilizadas gratuitamente num sítio web, sem cus ­
tos e sem necessidade de o utilizador revelar a sua identidade ou 
registar-se. O fabricante deve manter a Comissão e as entidades ho ­
mologadoras informadas da localização do referido sítio web.  
▼M3 
3.1.3.2.1. O sítio Web deve permitir uma pesquisa genérica da sua base de 
dados, a partir de um ou vários dos seguintes elementos:  
Marca, modelo, variante e versão, denominação comercial, ou número 
de homologação, tal como referido no certificado de conformidade, 
nos termos do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE.  
As informações a seguir descritas devem ser disponibilizadas para 
cada veículo numa pesquisa:  
— O ID da família PEMS a que esse veículo pertence, de acordo 
com o elemento número 3 da Lista de transparência 1 definida no 
anexo II, apêndice 5, quadro 1;  
— os valores RDE máximos declarados, tal como indicados no ponto 
48.2 do certificado de conformidade, como descrito no anexo IX 
da Diretiva 2007/46/CE.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. O fabricante deve disponibilizar o relatório técnico referido no ponto 
3.1.3.1 gratuitamente e no prazo de 30 dias a qualquer parte interes ­
sada que o solicite.  
3.1.3.4. A pedido, a entidade homologadora deve facultar as informações 
enumeradas nos pontos 3.1.3.1 e 3.1.3.2 no prazo de 30 dias a contar 
da receção do pedido. A entidade homologadora pode exigir o paga ­
mento de uma taxa razoável e proporcionada, que não desincentive as 
partes cujo interesse seja justificado de solicitar essa informação, nem 
exceda os custos internos para disponibilizar os dados solicitados.  
4. REQUISITOS GERAIS  
4.1. O desempenho RDE deve ser demonstrado através da realização de 
ensaios dos veículos em estrada que obedeçam aos padrões de con ­
dução, às condições e com as cargas úteis normais. O ensaio RDE 
deve ser representativo dos veículos em funcionamento nas respetivas 
rotas reais de condução e com a sua carga normal.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Para a homologação, o fabricante deve demonstrar à entidade homo ­
logadora que o veículo, os padrões de condução, as condições e as 
cargas úteis selecionados são representativos da família de ensaio 
PEMS. Os requisitos em matéria de carga útil e de condições ambien ­
tais, conforme especificados nos pontos 5.1 e 5.2, devem ser aplicados  
ex ante  para determinar se as condições são aceitáveis para efeitos dos 
ensaios RDE.  
▼M1 
4.3. A entidade homologadora deve propor um percurso de ensaio em 
estradas urbanas e rurais, bem como em autoestrada, que cumpra os 
requisitos do ponto 6. Para determinar o percurso, as partes urbanas, 
rurais e de autoestrada devem ser selecionadas com base numa carta 
topográfica. A parte urbana do percurso deve ser realizada em estradas 
urbanas com um limite de velocidade de 60 km/h ou menos. Caso seja 
necessário fazer parte do percurso por um período limitado de tempo 
em estradas com limite de velocidade superior a 60 km/h, o veículo 
deve ser conduzido a uma velocidade até 60 km/h.  
▼B 
4.4. Se a recolha de dados da ECU influenciar as emissões ou o desempe ­
nho de um veículo, é considerada não-conforme toda a família de 
ensaios PEMS a que o veículo pertence em conformidade com o 
apêndice 7. Essa funcionalidade deve ser considerada como um «dis ­
positivo manipulador», tal como definido no artigo 3.  o , n.  o 10, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼M3 
4.5. A fim de também avaliar as emissões em percursos com arranque do 
motor a quente, um certo número de veículos por família de ensaio 
PEMS, especificado no ponto 4.2.8 do apêndice 7, deve ser ensaiado 
sem condicionamento do veículo como descrito no ponto 5.3, mas 
com arranque do motor a quente, com temperatura do líquido de 
arrefecimento do motor e/ou temperatura do óleo do motor acima 
de 70 °C.  
4.6. Para ensaios de RDE realizados durante a homologação, a entidade 
homologadora pode verificar se a configuração e o equipamento do 
ensaio cumprem os requisitos dos apêndices 1 e 2, através de uma 
inspeção direta ou uma análise dos documentos justificativos (por 
exemplo, fotografias, registos).  
4.7. A conformidade da ferramenta de software utilizada para verificar a 
validade do percurso e para calcular as emissões em conformidade 
com as disposições estabelecidas nos apêndices 4, 5, 6, 7-A e 7-B 
deve ser validada pelo fornecedor da ferramenta ou uma entidade 
homologadora. Quando tal ferramenta de software é incorporada no 
instrumento PEMS, o instrumento deve ser acompanhado do compro ­
vativo da validação.  
▼B 
5. CONDIÇÕES-LIMITE 
5.1. Carga útil do veículo e massa de ensaio  
5.1.1. A carga útil básica do veículo deve incluir o condutor, uma testemu ­
nha do ensaio (se aplicável) e o equipamento de ensaio, incluindo a 
montagem e a alimentação dos dispositivos.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. Para efeitos de ensaio, pode ser adicionada alguma carga útil artificial 
desde que a massa total da carga básica e artificial não exceda 90 % 
da soma das «massa dos passageiros» e a «carga útil» definidas nos 
n. os 19 e 21 do artigo 2.  o do Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da 
Comissão (*).  
___________  
(*) Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezem ­
bro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.  o 661/2009 
do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requi ­
sitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a 
motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parla ­
mento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condições ambientes  
▼M1 
5.2.1. O ensaio deve realizar-se nas condições ambientes estabelecidas nesta 
secção. As condições ambientes tornam-se «alargadas» quando, pelo 
menos, uma das condições de temperatura e altitude é alargada. O 
fator de correção de condições alargadas de temperatura e altitude só 
deve ser aplicado uma única vez. Se uma parte do ensaio ou todo o 
ensaio for efetuado fora das condições normais ou alargadas, o ensaio 
é considerado inválido.  
▼B 
5.2.2. Condições de altitude moderadas: altitude igual ou inferior a 700 
metros acima do nível do mar.  
5.2.3. Condições de altitude alargadas: altitude superior a 700 metros acima 
do nível do mar e inferior ou igual a 1300 metros acima do nível do 
mar. 
▼M1 
5.2.4. Condições de temperatura moderadas: superior ou igual a 273,15 K 
(0 °C) e inferior ou igual a 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Condições de temperatura alargadas: igual ou superior ou a 266,15 K 
(– 7 °C) e inferior a 273,15 K (0 °C) ou superior a 303,15 K (30 °C) e 
igual ou inferior a 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Em derrogação do disposto nos pontos 5.2.4 e 5.2.5, a temperatura 
mais baixa no âmbito das condições moderadas deve ser igual ou 
superior a 276,15 K (3 °C) e a temperatura mais baixa das condições 
alargadas deve ser igual ou superior a 271,15 K (– 2 °C), entre o 
início da aplicação dos limites de emissões NTE vinculativos, con ­
forme definido no ponto 2.1, e até cinco anos a contar das datas 
indicadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007. 
5.3. Condicionamento do veículo para ensaio com arranque do motor a 
frio 
Antes do ensaio RDE, o veículo deve ser precondicionado do seguinte 
modo: 
Ser conduzido durante, pelo menos, 30 minutos, estacionado com as 
portas e a tampa do compartimento do motor fechadas e mantido com 
o motor desligado a altitude e temperaturas moderadas ou alargadas 
de acordo com os pontos 5.2.2 a 5.2.6 entre 6 e 56 horas. A exposição 
a condições atmosféricas extremas (fortes quedas de neve, tempestade, 
granizo) e quantidades excessivas de poeira deve ser evitada. Antes do 
início do ensaio, devem ser verificados eventuais danos no veículo e 
no equipamento, bem como a ausência de sinais de aviso de anomalia.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Condições dinâmicas  
As condições dinâmicas abrangem o efeito do declive da estrada, do 
vento frontal, da dinâmica de condução (acelerações e desacelerações) 
e dos sistemas auxiliares no consumo de energia e nas emissões do 
veículo de ensaio. Verifica-se a normalidade das condições dinâmicas 
uma vez concluído o ensaio mediante a utilização dos dados do 
PEMS registados. Esta verificação é efetuada em duas etapas:  
▼M3 
5.4.1. O excesso ou a insuficiência da dinâmica de condução durante o 
percurso devem ser verificados usando os métodos descritos no apên ­
dice 7-A.  
5.4.2. Se os resultados do percurso forem considerados válidos na sequência 
das verificações efetuadas em conformidade com o ponto 5.4.1, de ­
vem ser aplicados os métodos para verificar a normalidade das con ­
dições de ensaio previstos nos apêndices 5, 7-A e 7-B.  
▼B 
5.5. Estado e funcionamento do veículo  
▼M3 
5.5.1. O sistema de ar condicionado ou outros dispositivos auxiliares devem 
funcionar de uma forma que corresponda ao seu uso pretendido em 
condições reais de condução em estrada. Qualquer utilização deve ser 
documentada. As janelas do veículo devem estar fechadas quando o ar 
condicionado ou o aquecimento estiverem ligados.  
▼M1 
5.5.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica  
5.5.2.1. «Sistemas de regeneração periódica» são sistemas na aceção do ponto 
3.8.1 do anexo XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Todos os resultados devem ser corrigidos com os fatores K  i ou as 
compensações K  i , desenvolvidos pelos procedimentos previstos no 
anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, para homologação de um modelo 
de veículo com um sistema de regeneração periódica. Deve aplicar-se 
o fator K  i ou a compensação K  i aos resultados finais após avaliação 
em conformidade com o apêndice 6.  
5.5.2.3. Caso as emissões não satisfaçam os requisitos do ponto 3.1.0, a 
ocorrência da regeneração deve ser verificada. A verificação de uma 
regeneração pode basear-se nos pareceres de peritos, por correlação 
cruzada de vários sinais, que podem incluir medições da temperatura 
de gases de escape, PN, CO  2 , e O  2 , em combinação com a velocidade 
e a aceleração do veículo. Se o veículo possuir uma característica de 
reconhecimento de regeneração declarada na Lista de transparência 1 
estabelecida no quadro 1 do apêndice 5 do anexo II, a mesma deve 
ser utilizada para determinar a ocorrência de regeneração. Na Lista de 
transparência 1 do anexo II, apêndice 5, quadro 1, o fabricante deve 
igualmente declarar o procedimento necessário para concluir a rege ­
neração. O fabricante pode aconselhar sobre a forma de reconhecer se 
a regeneração ocorreu, caso tal sinal não esteja disponível.  
Se a regeneração ocorreu durante o ensaio, os resultados sem aplica ­
ção nem do fator Ki nem da compensação Ki devem ser verificados 
de acordo com os requisitos do ponto 3.1.0. Se as emissões resultantes 
não cumprirem os requisitos, o ensaio é anulado e repetido uma única 
vez. Antes do início do segundo ensaio, é necessário assegurar a 
conclusão da regeneração e estabilização durante pelo menos uma 
hora de condução. O segundo ensaio é considerado válido mesmo 
que a regeneração ocorra durante o mesmo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Mesmo que o veículo cumpra os requisitos do ponto 3.1.0, a ocor ­
rência de regeneração pode ser verificada como no ponto 5.5.2.3. 
Caso a presença de regeneração possa ser comprovada e com o acordo 
da entidade homologadora, os resultados finais serão calculados sem 
aplicação nem do fator Ki nem da compensação Ki.  
_______  
5.5.3. Os veículos OVC-HEV podem ser ensaiados em qualquer modo se ­
lecionável, incluindo o modo de carregamento de bateria.  
5.5.4. Não são permitidas modificações que afetem a aerodinâmica do veí ­
culo, com exceção da instalação do PEMS.  
5.5.5. Os veículos de ensaio não devem ser conduzidos com a intenção de 
gerar um ensaio aprovado ou reprovado devido a padrões de condu ­
ção extremos que não representam condições normais de utiliza ­
ção. Caso seja necessário, a verificação da condução normal pode 
basear-se em juízos de peritos feitos por ou em nome da entidade 
que concede a homologação através da correlação cruzada de vários 
sinais, que podem incluir o medidor do caudal dos gases de escape, 
temperatura de escape, CO  2 , O  2 , etc., em combinação com a veloci ­
dade do veículo, a aceleração e os dados GPS e, possivelmente, outros 
parâmetros de dados do veículo, como a velocidade do motor, a 
velocidade, as mudanças ou a posição do pedal do acelerador, etc.  
5.5.6. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e 
percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. É necessário registar 
a quilometragem e a idade do veículo utilizado para o ensaio RDE.  
▼B 
6. Requisitos do percurso  
6.1. As partes de condução em zona urbana, rural e em autoestrada, clas ­
sificadas por velocidade instantânea em conformidade com os pontos 
6.3 a 6.5, devem ser expressas em percentagem da duração total do 
percurso.  
▼M3 
6.2. O percurso deve ter sempre início com condução em zona urbana, 
seguida de condução em zona rural e condução em autoestrada, de 
acordo com as partes especificadas no ponto 6.6. A condução em 
zona urbana, zona rural e em autoestrada deve ser levada a cabo 
sem interrupção em conformidade com o ponto 6.12, mas pode tam ­
bém incluir um percurso que comece e termine no mesmo ponto. A 
condução em zona rural pode ser interrompida por períodos curtos de 
condução em zona urbana ao atravessar localidades. A condução em 
autoestrada pode ser interrompida por períodos curtos de condução em 
zona urbana ou rural, por exemplo, ao passar postos de portagem ou 
troços em obras.  
▼B 
6.3. A condução em zona urbana caracteriza-se por velocidades do veículo 
até 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. A condução em zona rural caracteriza-se por velocidades do veículo 
superiores a 60 km/h e inferiores ou iguais a 90 km/h. Para os veícu ­
los da categoria N2 que estejam equipados em conformidade com a 
Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do 
veículo a 90 km/h, a condução em zona rural caracteriza-se por velo ­
cidades do veículo superiores a 60 km/h e inferiores ou iguais a 
80 km/h.  
6.5. A condução em autoestrada caracteriza-se por velocidades do veículo 
superiores a 90 km/h. Para veículos da categoria N2 equipados, em 
conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limi ­
tação da velocidade do veículo a 90 km/h, a condução em autoestrada 
caracteriza-se por velocidades superiores a 80 km/h.  
▼B 
6.6. O percurso deve consistir em, aproximadamente, 34 % de condução 
em zona urbana, 33 % de condução em zona rural e 33 % de condu ­
ção em autoestrada classificados por velocidade, conforme descrito 
nos pontos 6.3 a 6.5 acima. «Aproximadamente» significa o intervalo 
de ±10 pontos percentuais em torno das referidas percentagens. A 
condução em zona urbana, no entanto, nunca deve ser inferior a 
29 % da distância total do percurso.  
6.7. Em condições normais, a velocidade do veículo não deve exceder 
145 km/h. Esta velocidade máxima pode ser excedida em 15 km/h 
durante 3 % no máximo da duração da condução em autoestrada. 
Os limites de velocidade locais mantêm-se em vigor durante um 
ensaio PEMS, sem prejuízo de outras consequências jurídicas. As 
infrações aos limites de velocidade locais, por si só, não invalidam 
os resultados de um ensaio PEMS.  
▼M1 
6.8. A velocidade média (incluindo paragens) da parte urbana do percurso 
deve estar compreendida entre 15 e 40 km/h. Os períodos de paragem, 
definidos como períodos de velocidade do veículo inferior a 1 km/h, 
devem representar 6-30 % do tempo de condução em zona urbana. A 
condução em zona urbana deve incluir vários períodos de paragem de 
10 s ou mais. No entanto, cada período de paragem não pode exceder 
300 segundos consecutivos; caso contrário, o percurso será conside ­
rado inválido.  
6.9. A gama de velocidades da condução em autoestrada deve cobrir ade ­
quadamente uma gama entre 90 km/h e 110 km/h, pelo menos. A 
velocidade do veículo deve exceder 100 km/h durante, pelo menos, 
5 minutos.  
Para veículos da categoria M2 equipados em conformidade com a 
Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade 
do veículo a 100 km/h, a gama de velocidades da condução em au ­
toestrada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 
90 e 100 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 90 km/h du ­
rante, pelo menos, 5 minutos.  
Para veículos da categoria N2 equipados em conformidade com a 
Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade 
do veículo a 90 km/h, a gama de velocidades da condução em autoes ­
trada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 80 e 
90 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 80 km/h durante, pelo 
menos, 5 minutos.  
▼B 
6.10. O percurso tem uma duração de 90 a 120 minutos.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. Os pontos inicial e final do percurso não podem ter uma elevação de 
mais de 100 m acima do nível do mar. Além disso, o ganho de 
altitude positivo proporcional acumulado durante todo o percurso e 
na parte urbana do percurso como determinada no ponto 4.3 deve ser 
inferior a 1 200 m/100 km e ser determinado em conformidade com o 
apêndice 7-B.  
▼B 
6.12. A distância mínima de cada uma das conduções urbana, rural e em 
autoestrada é de 16 km.  
▼M1 
6.13. A velocidade média (incluindo paragens) em períodos de arranque a 
frio, como definido no apêndice 4, ponto 4, deve estar compreendida 
entre 15 e 40 km/h. A velocidade máxima durante o período de ar ­
ranque a frio não deve exceder 60 km/h.  
▼B 
7. REQUISITOS OPERACIONAIS  
7.1. O percurso deve ser selecionado de forma que o ensaio não seja 
interrompido e os dados sejam continuamente registados, a fim de 
alcançar a duração de ensaio mínima definida no ponto 6.10.  
7.2. A energia elétrica fornecida ao PEMS deve provir de uma unidade de 
alimentação externa e não de uma fonte que vá buscar a sua energia, 
direta ou indiretamente, ao motor do veículo sujeito a ensaio.  
7.3. A instalação do equipamento do PEMS não deve influenciar as emis ­
sões nem o desempenho do veículo, nem ambos, ou fazê-lo o mínimo 
possível. Deve ter-se o cuidado de minimizar a massa do equipamento 
instalado, bem como as potenciais alterações aerodinâmicas do veí ­
culo de ensaio. A carga útil do veículo deve estar em conformidade 
com o ponto 5.1.  
7.4. Os ensaios RDE devem ser realizados em dias úteis, tal como definido 
para a União no Regulamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 (*).  
___________  
(*) Regulamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 do Conselho, de 3 de 
junho de 1971, relativo à determinação das regras aplicáveis aos 
prazos, às datas e aos termos (JO L 124 de 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Os ensaios RDE devem ser realizados em estradas e ruas pavimenta ­
das (por exemplo, a condução fora da estrada não é permitida).  
▼M3 
7.6. No início do ensaio, conforme definido no ponto 5.1 do apêndice 1, o 
veículo deve deslocar-se no prazo de 15 segundos. A paragem do 
veículo durante todo o período de arranque a frio, como definido 
no ponto 4 do apêndice 4, deve ser reduzida ao mínimo possível e 
não deve ultrapassar 90 segundos, no total. Em caso de paragem do 
motor durante o ensaio, pode proceder-se a novo arranque, mas não 
deve interromper-se a recolha de amostras. Em caso de paragem do 
motor durante o ensaio, não deve interromper-se a recolha de amos ­
tras. 
▼B 
8. ÓLEO LUBRIFICANTE, COMBUSTÍVEL E REAGENTE  
8.1. O combustível, o lubrificante e o reagente (se aplicável) utilizados 
para os ensaios RDE devem obedecer às especificações emitidas 
pelo fabricante para efeitos da utilização do veículo pelo cliente.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. No caso de um ensaio RDE com um resultado negativo, as amostras 
de combustível, lubrificante e reagente (se aplicável) devem ser reco ­
lhidas e guardadas durante um mínimo de um ano em condições que 
garantam a integridade da amostra. Uma vez analisadas, as amostras 
podem ser descartadas.  
▼B 
9. AVALIAÇÃO DO PERCURSO E DAS EMISSÕES  
9.1. O ensaio deve ser efetuado em conformidade com o apêndice 1 do 
presente anexo.  
▼M3 
9.2. É necessário verificar a validade do percurso através de um procedi ­
mento em três passos, da seguinte maneira:  
PASSO A: Conformidade do percurso com os requisitos gerais, as 
condições-limite, os requisitos de percurso e de funcionamento, e as 
especificações do óleo lubrificante, combustível e reagentes, definidas 
nos pontos 4 a 8;  
PASSO B: O percurso preenche os requisitos enunciados nos apên ­
dices 7-A e 7-B. 
PASSO C: O percurso preenche os requisitos enunciados no apên ­
dice 5.  
Os passos do procedimento estão detalhados na figura 1.  
Figura 1 
Verificação da validade do percurso
  
Se uma destas condições não estiver preenchida, o percurso deve ser 
considerado inválido.  
▼B 
9.3. Não é permitido combinar dados de percursos diferentes, nem alterar 
ou retirar dados de um percurso, com exceção das disposições relati ­
vas a paragens prolongadas previstas no ponto 6.8.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Depois de estabelecer a validade de um percurso em conformidade 
com o ponto 9.2, os resultados das emissões devem ser calculados 
com base nos métodos previstos nos apêndices 4 e 6. Devem efetuar- 
-se os cálculos das emissões entre o início e o final do ensaio, con ­
forme definido no apêndice 1, pontos 5.1 e 5.3, respetivamente.  
▼B 
9.5. Se, durante um determinado intervalo de tempo, as condições ambien ­
tes forem alargadas em conformidade com o ponto 5.2, as emissões 
poluentes durante esse intervalo de tempo, calculadas em conformi ­
dade com o apêndice 4, devem ser divididas por um valor de 1,6 
antes de serem avaliadas para efeitos de conformidade com os requi ­
sitos do presente anexo. Esta disposição não é aplicável às emissões 
de dióxido de carbono.  
▼M3 
9.6. Os poluentes gasosos e o número de partículas emitidas durante o 
arranque a frio, conforme definido no apêndice 4, ponto 4, devem ser 
considerados na avaliação normal em conformidade com os apêndices 
4, 5 e 6. Se o veículo foi submetido durante as últimas três horas 
antes do ensaio a uma temperatura média que não exceda os valores 
alargados, em conformidade com o ponto 5.2, o disposto no ponto 9.5 
aplica-se aos dados recolhidos durante o período de arranque a frio, 
mesmo que as condições de funcionamento não estejam dentro da 
gama alargada de temperaturas.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Apêndice 1  
Método de ensaio de emissões de veículos com sistemas portáteis de medição 
das emissões (PEMS) 
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o método de ensaio para determinar as 
emissões de escape dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais 
através de um sistema portátil de medição das emissões.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
≤ — menor ou igual  
# — Número  
#/m  3 — número por metro cúbico  
% — % 
°C — graus centígrados  
g — grama 
g/s — gramas por segundo 
h — hora 
Hz — hertz 
K — kelvin  
kg — quilograma  
kg/s — quilograma por segundo  
km — quilómetro  
km/h — quilómetros por hora 
kPa — quilopascal  
kPa/min — quilopascais por minuto  
l — litro 
l/min — litros por minuto  
m — metro  
m 3 — metro cúbico  
mg — miligrama  
min — minuto  
p e — pressão evacuada [kPa]  
q vs — caudal volúmico do sistema [l/min]  
ppm — partes por milhão  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — partes por milhão de carbono equivalente  
rpm — número de rotações por minuto  
s — segundo 
V s — volume do sistema [l]  
3. REQUISITOS GERAIS  
3.1. PEMS 
Os ensaios devem ser efetuados com um PEMS constituído pelos com ­
ponentes especificados nos pontos 3.1.1 a 3.1.5. Se for caso disso, pode 
estabelecer-se uma ligação com a ECU do veículo para determinar os 
parâmetros pertinentes do motor e do veículo, conforme especificado 
no ponto 3.2.  
3.1.1. Analisadores de gás para medir as concentrações dos poluentes gasosos 
nos gases de escape. 
3.1.2. Um ou vários instrumentos ou sensores para medir ou determinar o 
caudal mássico dos gases de escape.  
3.1.3. Um sistema de posicionamento global para determinar a localização, a 
altitude e a velocidade do veículo.  
3.1.4. Se for caso disso, os sensores e outros dispositivos que não façam parte 
do veículo, por exemplo, para medir a temperatura ambiente, a humidade 
relativa do ar, a pressão atmosférica e a velocidade do veículo.  
3.1.5. Uma fonte de energia independente do veículo destinada a abastecer o 
PEMS.  
3.2. Parâmetros de ensaio  
▼M3 
Os parâmetros de ensaio conforme especificados no quadro 1 do presente 
apêndice devem ser medidos a uma frequência constante de 1,0 Hz ou 
superior e registados e notificados de acordo com os requisitos do apên ­
dice 8 a uma frequência de 1,0 Hz. Se os parâmetros da ECU estiverem 
disponíveis, é possível obtê-los a uma frequência substancialmente supe ­
rior, mas a taxa de registo deve ser de 1,0 Hz. Os analisadores, medidores 
de caudais e sensores do PEMS devem ser conformes aos requisitos 
previstos nos apêndices 2 e 3.  
▼B 
Quadro 1 
Parâmetros de ensaio  
Parâmetro  Unidade recomendada  Fonte ( 8 ) 
▼M1 
Concentração de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C 1 Analisador 
Concentração de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C 1 Analisador 
Concentração de NMHC ( 1 ), ( 4 ) ppm C 1 Analisador (  6 ) 
▼B 
Concentração de CO (  1 ), ( 4 ) ppm Analisador 
Concentração de CO  2 ( 1 ) ppm Analisador  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parâmetro  Unidade recomendada  Fonte ( 8 ) 
Concentração de NO  x ( 1 ), ( 4 ) ppm Analisador ( 7 ) 
Concentração de PN ( 4 ) #/m  3 Analisador 
Medidor do caudal mássico dos gases de 
escape kg/s EFM, quaisquer métodos descritos no 
ponto 7 do apêndice 2  
Humidade ambiente  %  Sensor 
Temperatura ambiente  K  Sensor 
Pressão ambiente  kPa Sensor 
Velocidade do veículo  km/h Sensor, GPS, ECU ( 3 ) 
Latitude do veículo  Graus GPS 
Longitude do veículo  Graus GPS 
Altitude do veículo (  5 ), ( 9 ) M  GPS ou sensor  
Temperatura dos gases de escape (  5 ) K  Sensor 
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor (  5 ) K Sensor ou ECU 
Velocidade do motor ( 5 ) rpm Sensor ou ECU 
Binário do motor (  5 ) Nm Sensor ou ECU 
Binário no eixo motor (  5 ) Nm Chaves dinamométricas para as jantes  
Posição do pedal (  5 ) %  Sensor ou ECU 
Caudal de combustível do motor (  2 ) g/s Sensor ou ECU 
Fluxo de ar de admissão do motor (  2 ) g/s Sensor ou ECU 
Estatuto de anomalias ( 5 ) —  ECU 
Temperatura do fluxo de ar de admissão  K  Sensor ou ECU 
Estatuto de regeneração ( 5 ) —  ECU 
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor (  5 ) K Sensor ou ECU 
Velocidade real ( 5 ) #  ECU 
Velocidade visada (por exemplo, indicado ­
res de mudanças de velocidade) (  5 ) # ECU 
Outros dados do veículo (  5 ) indeterminado  ECU  
( 1 ) A medir em base húmida ou a corrigir, conforme descrito no ponto 8.1 do apêndice 4 
( 2 ) A determinar apenas se forem utilizados métodos indiretos para calcular o caudal mássico dos gases de escape, tal como 
descrito nos pontos 10.2 e 10.3 do apêndice 4 
( 3 ) O método escolhido em conformidade com o ponto 4.7 
( 4 ) Este parâmetro só é obrigatório no caso das medições exigidas pelo anexo III-A, ponto 2.1 
( 5 ) Apenas se necessário para verificar o estado e as condições de funcionamento do veículo 
( 6 ) Pode ser calculado a partir as concentrações de THC e CH  4 de acordo com o ponto 9.2 do apêndice 4 
( 7 ) Pode ser calculado a partir das concentrações medidas de NO e NO  2 
( 8 ) O parâmetro pode ser determinado a partir de fontes múltiplas. 
( 9 ) A melhor fonte é o sensor da pressão ambiente.  
3.3. Preparação do veículo  
A preparação do veículo deve incluir uma verificação geral do correto 
funcionamento técnico do veículo de ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Instalação do PEMS  
▼M1 
3.4.1. Em geral:  
A instalação do PEMS deve obedecer às instruções do fabricante do PEMS e à 
regulamentação local em matéria de saúde e segurança. O PEMS deve ser 
montado de forma a minimizar as interferências eletromagnéticas e a exposi ­
ção a choques, vibrações, poeiras e variações de temperatura durante o ensaio. 
A instalação e o funcionamento do PEMS devem ser estanques e minimizar as 
perdas de calor. A instalação e o funcionamento do PEMS não devem modi ­
ficar a natureza dos gases de escape nem aumentar indevidamente o compri ­
mento do tubo de escape. Para evitar a formação de partículas, os conectores 
devem ser estáveis do ponto de vista térmico às temperaturas dos gases de 
escape previstas durante o ensaio. Recomenda-se que não sejam utilizados 
elastómeros para ligar a saída do escape do veículo ao tubo de ligação. Quais ­
quer elastómeros utilizados como elementos de ligação não devem ser expos ­
tos aos gases do tubo de escape para que não haja artefactos a uma carga 
elevada do motor.  
▼M3 
3.4.2. Contrapressão admissível 
A instalação e o funcionamento das sondas de recolha de amostras do 
PEMS não devem aumentar indevidamente a pressão à saída do escape de 
um modo que possa influenciar a representatividade das medições. Em 
consequência, recomenda-se que seja instalada uma única sonda de reco ­
lha de amostras no mesmo plano. Se for tecnicamente viável, qualquer 
extensão destinada a facilitar a recolha de amostras ou a ligação com o 
medidor do caudal mássico dos gases de escape deve possuir uma secção 
transversal igual ou maior do que a do tubo de escape.  
3.4.3. Medidor de caudal mássico dos gases de escape 
Sempre que utilizado, o medidor do caudal mássico dos gases de escape 
(EFM) deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo, de acordo com 
as recomendações do fabricante do EFM. A gama de medição do EFM 
deve corresponder à gama do caudal mássico dos gases de escape espe ­
rada durante o ensaio. Recomenda-se selecionar o EFM para que o caudal 
máximo esperado durante o ensaio abranja, pelo menos, 75 % da gama 
completa do EFM. A instalação do EFM e quaisquer junções ou adapta ­
dores do tubo de escape não devem prejudicar o funcionamento do motor 
ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Colocam-se de cada 
lado dos elementos sensores de caudais um mínimo de quatro diâmetros 
da conduta ou um tubo retilíneo de 150 mm, consoante o que for maior. 
Ao ensaiar-se um motor multicilíndrico com um coletor de escape rami ­
ficado, recomenda-se que o medidor do caudal mássico dos gases de 
escape seja posicionado a jusante do local em que os coletores se juntam 
e aumentar a secção transversal das condutas de modo a ter uma secção 
transversal equivalente, ou superior, para recolher as amostras. Caso tal 
não seja possível, é possível realizar as medições de caudais de escape 
com vários medidores de caudal mássico dos gases de escape. A grande 
variedade de configurações e dimensões dos tubos de escape e dos cau ­
dais mássicos dos gases de escape pode exigir compromissos, pautados 
pelas boas práticas de engenharia, aquando da seleção e da instalação 
do(s) EFM. Admite-se a instalação de um EFM com um diâmetro inferior 
ao da saída do escape ou do total das secções projetadas, no caso de 
saídas múltiplas, se a exatidão da medição for superior e desde que não 
prejudique o funcionamento ou o sistema de pós-tratamento dos gases de 
escape, conforme especificado no ponto 3.4.2. Recomenda-se que a ins ­
talação do EFM seja documentada por meio de fotografias.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4. Sistema de posicionamento global (GPS).  
A antena do GPS deve estar montada à maior altura possível, a fim de 
assegurar a boa receção do sinal de satélite. Quando montada, a antena do 
GPS deve interferir o mínimo possível com a utilização do veículo.  
3.4.5. Ligação com a unidade de controlo do motor (ECU)  
Se pretendido, os parâmetros relevantes do veículo e do motor, referidos 
no quadro 1, podem ser registados por um registador de dados ligado à 
ECU ou à rede do veículo em conformidade com normas, nomeadamente 
as normas ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. 
Se for caso disso, os fabricantes devem divulgar rótulos para permitir a 
identificação dos parâmetros requeridos.  
3.4.6. Sensores e equipamento auxiliar  
Os sensores de velocidade do veículo, os sensores de temperatura do 
fluido de arrefecimento termopares ou qualquer outro dispositivo que 
não façam parte do veículo devem ser instalados para medir o parâmetro 
em causa de uma forma exata, fiável e representativa, sem no entanto 
interferir com o funcionamento do veículo e o funcionamento de outros 
analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais. Os sensores e 
equipamento auxiliar devem ser alimentados independentemente do veí ­
culo. É permitido alimentar com a bateria do veículo qualquer tipo de 
iluminação de segurança das instalações de componentes PEMS fora da 
cabina do veículo.  
▼M1 
3.5. Recolha de amostras das emissões 
A recolha de amostras das emissões deve ser representativa e realizada 
em pontos com uma boa mistura de gases de escape nos quais a influên ­
cia do ar ambiente a jusante do ponto de recolha seja mínimo. Se for caso 
disso, devem ser recolhidas amostras de emissões a jusante do medidor do 
caudal mássico dos gases de escape, respeitando uma distância de, pelo 
menos, 150 mm relativamente ao elemento sensor do caudal. As sondas 
de recolha de amostras devem estar instaladas pelo menos a 200 mm ou 
três vezes o diâmetro interno do tubo de escape, conforme o que for 
maior, a jusante do ponto em que os gases de escape deixam a instalação 
de recolha de amostras PEMS para se lançarem no ambiente. Se o PEMS 
reinjetar um caudal no tubo de escape, tal deve verificar-se a jusante da 
sonda de recolha de amostras de forma a não afetar a natureza dos gases 
de escape no(s) ponto(s) de recolha durante o funcionamento do motor. 
Se o comprimento da conduta de recolha de amostras for alterado, há que 
verificar e, se necessário, corrigir os tempos de transporte do sistema.  
Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases 
de escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse 
sistema. No caso de um motor com um coletor de escape ramificado, a 
entrada da sonda deve estar suficientemente distante, a jusante, para as ­
segurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de 
todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de 
coletores, por exemplo nos motores em «V», recomenda-se que as sondas 
de recolha sejam posicionadas a jusante do ponto de combinação dos 
coletores. Se tal não for exequível do ponto de vista técnico, pode ser 
utilizada a recolha de amostras multiponto em pontos com uma boa 
mistura dos gases de escape, se aprovado pela entidade homologadora. 
Nesse caso, o número e a localização das sondas de recolha de amostras 
devem corresponder, se possível, aos dos medidores do caudal mássico 
dos gases de escape. Em caso de desigualdade de caudais de gases de 
escape, deve ser considerada a recolha de amostras proporcional ou com 
vários analisadores.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento de gases 
de escape, a amostra de gases de escape deve ser colhida a jusante desse 
sistema. No caso de um motor com um coletor de escape ramificado, a 
entrada da sonda de recolha de amostras deve estar suficientemente dis ­
tante, a jusante, para assegurar que a amostra é representativa das emis ­
sões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos 
com grupos distintos de coletores, por exemplo nos motores em «V», 
recomenda-se que as sondas de recolha de amostras sejam posicionadas 
a jusante do ponto de junção dos coletores. Se tal não for exequível do 
ponto de vista técnico, pode ser utilizada a recolha de amostras multi ­
ponto em pontos com uma boa mistura dos gases de escape. Nesse caso, 
o número e a localização das sondas de recolha de amostras devem 
corresponder, se possível, aos dos medidores do caudal mássico dos gases 
de escape. Em caso de desigualdade de caudais de gases de escape, deve 
ser considerada a recolha de amostras proporcional ou com vários anali ­
sadores.  
▼M1 
Se os hidrocarbonetos forem medidos, a conduta de recolha de amostras 
deve ser aquecida a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para a medição de outros 
componentes gasosos com ou sem refrigeração, a conduta de recolha de 
amostras deve ser mantida a uma temperatura mínima de 333 K (60 °C), a 
fim de evitar a condensação e garantir eficiências de penetração adequa ­
das dos vários gases. Para os sistemas de recolha de baixa pressão, pode 
reduzir-se a temperatura em função da diminuição da pressão, desde que 
o sistema de recolha de amostras assegure uma eficiência de penetração 
de 95 % para todos os poluentes gasosos regulamentados. Se as partículas 
forem recolhidas e não diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha a 
partir do ponto de amostragem dos gases de escape brutos até ao ponto de 
diluição ou detetor de partículas deve ser aquecida a uma temperatura 
mínima de 373 K (100 °C). O tempo de permanência da amostra na 
conduta de recolha de amostras de partículas deve ser inferior a 3 s até 
se atingir a primeira diluição ou o detetor de partículas.  
Todas as peças do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape 
até ao detetor de partículas, que estejam em contacto com gases de escape 
brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição das 
partículas. Todas as peças devem ser feitas de material antiestático para 
impedir efeitos eletrostáticos.  
▼B 
4. PROCEDIMENTOS PRÉVIOS AO ENSAIO  
4.1. Verificação da estanquidade 
Concluída a instalação do PEMS, procede-se a pelo menos uma verifica ­
ção da estanquidade de cada instalação do PEMS no veículo em confor ­
midade com as indicações do fabricante do PEMS ou do seguinte modo. 
Para o efeito, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua 
extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de 
estabilização, todos os medidores de caudais devem indicar aproximada ­
mente zero caso não haja fugas. Se tal não acontecer, as condutas de 
recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.  
A taxa de fugas máxima no lado do vácuo não deve exceder 0,5 % do 
caudal em utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os 
fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para 
estimar o caudal em utilização.  
Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 
20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período de estabilização 
inicial, o aumento de pressão  Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q  vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Em alternativa, altera-se o patamar de concentração no início da conduta 
de recolha de amostras, passando do gás de colocação no zero para o gás 
de regulação da sensibilidade, mantendo simultaneamente as condições de 
pressão idênticas às condições normais de funcionamento do sistema. Se, 
no caso de um analisador calibrado corretamente, e após um lapso de 
tempo adequado, a leitura for ≤ 99 % da concentração aplicada, há que 
corrigir o problema de estanquidade.  
▼M1 
4.2. Ativação e estabilização do PEMS  
O PEMS deve ser ativado, aquecido e estabilizado, de acordo com as 
especificações do fabricante, até que os principais parâmetros operacio ­
nais, como as pressões, as temperaturas e os caudais atinjam os seus 
pontos de funcionamento normal antes do início do ensaio. A fim de 
assegurar o seu correto funcionamento, o PEMS pode ser mantido ligado 
ou ser aquecido e estabilizado durante o condicionamento do veículo. O 
sistema não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos.  
4.3. Preparação do sistema de recolha de amostras  
O sistema de recolha de amostras, composto por uma sonda de recolha de 
amostras e condutas de recolha de amostras, deve ser preparado para os 
ensaios em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS. O 
sistema de recolha de amostras deve estar limpo e isento de humidade 
condensada.  
▼B 
4.4. Preparação do medidor do caudal mássico dos gases de escape (EFM) 
Se for utilizado para a medição do caudal mássico dos gases de escape, o 
EFM deve ser purgado e preparado para entrar em funcionamento em 
conformidade com as especificações do fabricante. Se for caso disso, este 
procedimento deve permitir remover a condensação e os depósitos da 
conduta e dos pontos de medição associados.  
4.5. Verificação e calibração dos analisadores para a medição das emis ­
sões gasosas  
A regulação da calibração e do zero dos analisadores devem ser efetuadas 
com gases de calibração que cumpram os requisitos do ponto 5 do apên ­
dice 2. Os gases de calibração devem ser selecionados de modo a cor ­
responder à gama de concentrações de poluentes prevista durante o ensaio 
RDE. Para minimizar a deriva do analisador, deve realizar-se a calibração 
do zero e da sensibilidade dos analisadores a uma temperatura ambiente 
que se assemelhe, tanto quanto possível, à temperatura a que os equipa ­
mentos de ensaio estarão submetidos durante o percurso.  
▼M3 
4.6. Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas  
O nível do zero do analisador deve ser registado através da recolha de 
amostras do ar ambiente com um filtro HEPA, num ponto de amostragem 
adequado, geralmente à entrada da conduta de recolha de amostras. Re ­
gista-se o sinal a uma frequência constante múltipla de 1,0 Hz, em média, 
durante um período de 2 minutos; a concentração final deve situar-se 
dentro das especificações do fabricante, mas não pode exceder 5 000 
partículas por centímetro cúbico.  
▼B 
4.7. Determinação da velocidade do veículo  
A velocidade do veículo deve ser determinada por pelo menos um dos 
seguintes métodos:  
a) Um GPS; se a velocidade do veículo for determinada por meio de um 
GPS, a distância total do percurso deve ser verificada relativamente a 
medições efetuadas com outro método, em conformidade com o ponto 
7 do apêndice 4.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
b) Um sensor (por exemplo, sensores óticos ou micro-ondas); se a velo ­
cidade do veículo for determinada por meio de um sensor, as medições 
da velocidade devem cumprir os requisitos do ponto 8 do apêndice 2 
ou, em alternativa, compara-se a distância total do percurso determi ­
nado pelo sensor com uma distância de referência obtida a partir de 
uma rede rodoviária digital ou de um mapa topográfico. A distância 
total do percurso determinado pelo sensor não deve apresentar um 
desvio superior a 4 % relativamente à distância de referência.  
c) A ECU; se a velocidade do veículo for determinada pela ECU, valida- 
-se a distância total do percurso de acordo com o ponto 3 do apêndice 
3 e regula-se o sinal de velocidade da ECU, se necessário, para cum ­
prir os requisitos do ponto 3.3 do apêndice 3. Em alternativa, a dis ­
tância total do percurso, conforme determinada pela ECU, pode ser 
comparada com uma distância de referência obtida a partir de uma 
rede rodoviária digital ou um mapa topográfico. A distância total do 
percurso determinado pela ECU não deve apresentar um desvio supe ­
rior a 4 % relativamente à distância de referência.  
4.8. Controlo da instalação do PEMS  
É necessário verificar que as ligações com todos os sensores e, se for caso 
disso, com a ECU estão corretamente estabelecidas. Se se obtiverem os 
parâmetros do motor, deve assegurar-se que a ECU indica os valores 
corretamente (por exemplo, velocidade do motor igual a zero [rpm] en ­
quanto o motor de combustão está no modo chave na ignição, motor 
desligado).  ►M1 O PEMS não pode apresentar erros nem sinais de aviso 
críticos. ◄ 
5. ENSAIO DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES  
▼M3 
5.1. Início do ensaio 
O início do ensaio (ver figura App.1.1) é definido por uma das seguintes 
opções: 
— a primeira ignição do motor de combustão interna;  
— ou o primeiro movimento do veículo com uma velocidade superior a 
1 km/h para OVC-HEV e NOVC-HEV, com o motor de combustão 
interna desligado.  
A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem 
começar antes do início do ensaio. Antes do início do ensaio, é necessário 
confirmar que todos os parâmetros necessários são registados pelo regis ­
tador de dados.  
Para facilitar o alinhamento temporal, recomenda-se que o registo dos 
parâmetros sujeitos a alinhamento temporal seja efetuado através de um 
único dispositivo de registo de dados ou com um carimbo temporal sin ­
cronizado.  
Figura App.1.1 
Sequência de início do ensaio
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Ensaio  
A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem ser 
prosseguidos durante todo o ensaio em estrada do veículo. Embora seja 
possível parar o motor e fazê-lo arrancar novamente, a recolha de amos ­
tras das emissões e o registo dos parâmetros devem continuar sem inter ­
rupção. Os eventuais sinais de aviso, sugerindo um funcionamento defei ­
tuoso do PEMS, devem ser documentados e verificados. Em caso de sinal 
de erro durante o ensaio, o ensaio deve ser anulado. O registo dos parâ ­
metros deve atingir um nível de exaustividade dos dados superior a 99 %. 
A medição e o registo de dados podem ser interrompidos por um período 
inferior a 1 % da duração total do percurso, mas nunca por mais de um 
período de 30 s consecutivos, unicamente no caso de perda de sinal não 
intencional ou para fins de manutenção do sistema PEMS. As interrup ­
ções podem ser registadas diretamente no PEMS, mas não é admitida a 
introdução de interrupções no parâmetro registado através do pré-trata ­
mento, intercâmbio ou pós-tratamento dos dados. Se utilizada, a reposição 
a zero automática deve ser efetuada com referência a um padrão de zero 
rastreável semelhante ao utilizado para colocar o analisador no zero. 
Recomenda-se vivamente que a manutenção do PEMS seja iniciada du ­
rante os períodos de velocidade zero do veículo.  
▼M3 
5.3. Fim do ensaio 
O ensaio termina (ver figura App.1.2) quando o veículo tiver concluído o 
percurso e quando ocorrer uma das seguintes situações:  
— o motor de combustão interna é desligado;  
ou: 
— para OVC-HEV e NOVC-HEV que chegam ao fim do ensaio com o 
motor de combustão interna desligado, o veículo para e a velocidade é 
inferior ou igual a 1 km/h.  
Uma vez concluído o percurso, o motor não deve ser sujeito a um período 
prolongado de marcha lenta sem carga. O registo de dados deve continuar 
até ser esgotado o tempo de resposta dos sistemas de recolha de amos ­
tras. Para os veículos com um sinal que deteta a regeneração (ver linha 42 
da Lista de transparência 1 do apêndice 5, anexo II), é necessário realizar 
e documentar a verificação OBD imediatamente após o registo dos dados 
e antes de se percorrer qualquer distância.  
Figura App.1.2 
Sequência de fim do ensaio
  
▼B 
6. PROCEDIMENTOS PÓS-ENSAIO  
6.1. Verificação dos analisadores para a medição das emissões gasosas  
A verificação da regulação da sensibilidade e do zero dos analisadores 
dos componentes gasosos deve ser efetuada com gases de calibração 
idênticos aos utilizados no âmbito do ponto 4.5 para avaliar o zero e a 
deriva da resposta do analisador em comparação com a calibração pré- 
-ensaio. Admite-se colocar o analisador no zero antes de se verificar a  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
deriva da regulação da sensibilidade, se a deriva do zero tiver sido de ­
terminada para se situar na gama admissível. A verificação da deriva pós- 
-ensaio deve ser concluída o mais rapidamente possível após o ensaio e 
antes de o PEMS ou os analisadores ou sensores independentes serem 
desligados ou colocados em modo de não-funcionamento. A diferença 
entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio deve estar em conformidade 
com os requisitos especificados no quadro 2.  
Quadro 2  
Deriva do analisador admissível durante um ensaio PEMS  
▼M1 
Poluente  Deriva absoluta da resposta ao zero  Deriva absoluta da resposta à regulação da sensibilidade (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 2 000 ppm/ensaio, consoante o 
que for maior  
CO ≤ 75 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 75 ppm/ensaio, consoante o que 
for maior 
NO  x ≤ 5 ppm/ensaio  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm/ensaio, consoante o que 
for maior 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 /ensaio ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 /ensaio, consoante o 
que for maior  
THC ≤ 10 ppm C  1 /ensaio ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 /ensaio, consoante o 
que for maior  
( 1 ) Se a deriva do zero se situar na gama admissível, é admitida a colocação do analisador no zero antes de se verificar a deriva  
da regulação da sensibilidade.  
▼B 
Se a diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio para a deriva do 
zero e da calibração for maior do que o permitido, anulam-se todos os 
resultados do ensaio e procede-se à sua repetição.  
▼M1 
6.2. Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas  
O nível zero do analisador deve ser registado em conformidade com o 
ponto 4.6.  
▼M3 
6.3. Verificação da medição das emissões na estrada  
A concentração do gás de regulação da sensibilidade utilizado para cali ­
brar os analisadores em conformidade com o ponto 4.5 no início do 
ensaio deve abranger pelo menos 90 % dos valores de concentração ob ­
tidos em 99 % das medições das partes válidas do ensaio de emissões. Ad ­
mite-se que 1 % do número total de medições utilizadas para a avaliação 
ultrapasse os gases de regulação da sensibilidade até um fator de 
dois. Caso estas condições não sejam preenchidas, o ensaio é anulado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Apêndice 2  
Especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice estabelece as especificações e calibração dos com ­
ponentes e sinais do PEMS. 
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
> — maior do que 
≥ — maior do que ou igual a  
% — % 
≤ — menor do que ou igual a  
A — concentração de CO  2 não diluído (%)  
a 0 — ordenada da reta de regressão com ori ­
gem no ponto y  
a 1 — declive da reta de regressão linear  
B — concentração de CO  2 não diluído (%)  
C — concentração de NO diluído (ppm)  
c — resposta do analisador no ensaio de ve­
rificação da interferência do oxigénio  
c FS,b — concentração HC à escala completa no 
passo b) (ppmC  1 ) 
c FS,b — concentração HC à escala completa no 
passo b) (ppmC  1 ) 
c HC(w/NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou 
C 2 H 6 a passar através do NMC 
(ppmC  1 ) 
c HC(w/o NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou 
C 2 H 6 sem passagem através do NMC 
[ppmC  1 ] 
c m,b — concentração HC medida no passo b) 
(ppmC  1 ) 
c m,d — concentração HC medida no passo d) 
(ppmC  1 ) 
c ref,b — concentração HC de referência no 
passo b) (ppmC  1 ) 
c ref,d — concentração HC de referência no 
passo d) (ppmC  1 ) 
°C — graus centígrados  
D — concentração de NO não diluído (ppm)  
D e — concentração prevista de NO diluído 
(ppm)  
E — pressão de funcionamento absoluta 
(kPA)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — efeito de atenuação de CO  2 , % 
▼M1 
E(d  p ) — Eficiência do analisador PEMS-PN  
▼B 
E E — eficiência do etano  
E H2O — efeito de atenuação, %  
E M — eficiência do metano  
E O2 — interferência de oxigénio  
F — temperatura da água (K) 
G — pressão do vapor de saturação (kPa)  
g — grama 
gH 2 O/kg — grama de água por quilograma  
h — hora 
H — concentração do vapor de água (%) 
H m — concentração máxima do vapor de água 
(%) 
Hz — hertz 
K — kelvin 
kg — quilograma  
km/h — quilómetros por hora 
kPa — quilopascal  
max — valor máximo  
NO  X,dry — concentração média dos registos de 
NO  X corrigida quanto à humidade  
NO  X,m — concentração média dos registos de 
NO  X estabilizado  
NO  X,ref — concentração média dos registos de 
NO  X estabilizado  
ppm — partes por milhão  
ppmC  1 — partes por milhão de carbono equiva ­
lente  
r 2 — coeficiente de determinação  
s — segundo 
t 0 — ponto temporal correspondente à per ­
muta do fluxo de gás  
t 10 — ponto temporal correspondente a 10 % 
da leitura final  
t 50 — ponto temporal correspondente a 50 % 
da leitura final  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — ponto temporal correspondente a 90 % 
da leitura final  
a determinar — a determinar  
x — variável independente ou valor de refe­
rência  
χ min — valor mínimo  
y — variável dependente ou valor medido  
3. VERIFICAÇÃO DA LINEARIDADE  
3.1. Generalidades  
►M1 A exatidão e a linearidade dos analisadores, medidores de caudais, 
sensores e sinais devem ser rastreáveis relativamente a normas interna ­
cionais ou nacionais. ◄ Em alternativa, os sensores ou sinais que não 
sejam rastreáveis, tais como medidores de caudais simplificados, devem 
ser calibrados por equipamentos de laboratório de banco dinamométricos 
que tenham sido calibrados com referência a normas nacionais ou inter ­
nacionais.  
3.2. Requisitos de linearidade 
Todos os analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais devem 
cumprir os requisitos de linearidade indicados no quadro 1. Se o fluxo 
de ar, a razão ar/combustível ou o caudal mássico dos gases de escape 
forem obtidos a partir da ECU, o caudal mássico dos gases de escape 
calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados no qua ­
dro 1.  
Quadro 1  
Requisitos de linearidade dos sistemas e parâmetros de medição  
▼M1 
Parâmetro/instrumento de medição  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a  0 j Declive 
a 1 Erro-padrão SEE  Coeficiente de de­
terminação r  2 
Caudal de combustível (  1 ) ≤ 1 % máx. 0,98 - 1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Caudal de ar ( 1 ) ≤ 1 % máx. 0,98 - 1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Caudal mássico dos gases de es ­
cape ≤ 2 % máx. 0,97 - 1,03 ≤ 3 % ≥ 0,990 
Analisadores de gases ≤ 0,5 % máx. 0,99 - 1,01 ≤ 1 % ≥ 0,998 
Binário (  2 ) ≤ 1 % máx. 0,98 - 1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Analisadores de PN (  3 ) ≤ 5 % máx. 0,85 - 1,15 (  4 ) ≤ 10 % ≥ 0,950  
( 1 ) Facultativo para a determinação do caudal mássico dos gases de escape 
( 2 ) Parâmetro facultativo 
( 3 ) A verificação da linearidade deve ser analisada com partículas de tipo fuligem, como definidas no ponto 6.2 
( 4 ) A atualizar com base na propagação dos erros e gráficos de rastreabilidade.  
3.3. Frequência da verificação da linearidade  
Os requisitos de linearidade previstos no ponto 3.2 devem ser verificados:  
a) para cada analisador de gases, pelo menos anualmente ou sempre que 
se proceda a uma reparação ou alteração ou modificação de compo ­
nente que possa influenciar a calibração;  
b) para outros instrumentos relevantes, tais como analisadores de PN, 
medidores do caudal mássico dos gases de escape e sensores calibra ­
dos de forma rastreável, sempre que se observem danos, de acordo 
com os procedimentos de auditoria interna, ou com o fabricante dos 
instrumentos, mas até um ano antes do ensaio propriamente dito.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
Os requisitos de linearidade em conformidade com o ponto 3.2, para os 
sensores ou os sinais da ECU que não são diretamente rastreáveis devem 
ser executados uma vez por cada instalação do PEMS com um dispositivo 
de medição calibrado de forma rastreável no banco dinamométrico.  
▼B 
3.4. Procedimento de verificação da linearidade  
3.4.1. Requisitos gerais  
Os analisadores, medidores de caudais e sensores devem ser postos nas 
suas condições de funcionamento normais de acordo com as recomenda ­
ções do fabricante. Os analisadores, instrumentos e sensores devem ser 
utilizados com os valores de temperatura, pressão e caudais especificados 
para cada um deles.  
3.4.2. Procedimento geral  
Para verificar a linearidade para cada gama de funcionamento normal 
utilizada executam-se os passos seguintes:  
a) O analisador, medidor de caudais ou sensor é zerado mediante a 
introdução de um sinal de zero. No caso dos analisadores de gás, 
introduz-se ar sintético purificado (ou azoto) na entrada do analisador, 
cujo percurso deve ser tão curto e direto quanto possível.  
b) O analisador, medidor de caudais ou sensor deve ser calibrado me ­
diante a introdução de um sinal de calibração. No caso dos analisa ­
dores de gás, introduz-se um gás de regulação da sensibilidade ade ­
quado na entrada do analisador, cujo percurso deve ser tão curto e 
direto quanto possível.  
c) Repete-se o procedimento de colocação no zero enunciado na alínea 
a). 
d) Verifica-se a linearidade mediante a introdução de pelo menos 10 
valores de referência, espaçados de forma aproximadamente igual e 
válida (incluindo o zero). Os valores de referência no que diz respeito 
à concentração dos componentes, o caudal mássico dos gases de es ­
cape ou qualquer outro parâmetro relevante devem ser escolhidos de 
modo a corresponder à gama de valores prevista durante o ensaio de 
emissões. Para a medição do caudal mássico dos gases de escape, os 
pontos de referência inferiores a 5 % do valor de calibração máximo 
podem ser excluídos da verificação da linearidade.  
e) No caso dos analisadores de gás, aplicam-se concentrações de gases 
conhecidas, em conformidade com o ponto 5, na entrada do analisa ­
dor. Deve ser previsto tempo suficiente para a estabilização dos sinais.  
▼M3 
f) Os valores em avaliação e, se necessário, os valores de referência 
devem ser registados a uma frequência constante múltipla de 1,0 Hz 
por um período de 30 segundos.  
▼B 
g) Os valores da média aritmética durante o período de 30 s são utiliza ­
dos para calcular os parâmetros de regressão linear dos mínimos qua ­
drados, aplicando-se a melhor equação seguinte:  
y ¼ a  1 x þ a  0 
em que:  
y é o valor real do sistema de medição  
a 1 é o declive da reta de regressão  
x é do valor de referência  
a 0 é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto  y ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Calculam-se, para cada sistema e parâmetro de regressão, o erro-pa ­
drão da estimativa (SEE) de  y em relação a  x e o coeficiente de 
determinação (r  2 ). 
h) Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos espe ­
cificados no quadro 1.  
3.4.3. Requisitos para a verificação da linearidade num banco dinamométrico  
Os medidores de caudais, sensores ou sinais ECU que não possam ser 
diretamente calibrados de acordo com padrões rastreáveis, devem ser 
calibrados no banco dinamométrico. O procedimento observará, tanto 
quanto possível, os requisitos do anexo 4-A do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE. Se necessário, o instrumento ou sensor a calibrar devem ser 
instalados no veículo de ensaio e postos em funcionamento de acordo 
com os requisitos do apêndice 1. O procedimento de calibração deve 
cumprir, sempre que possível, os requisitos do ponto 3.4.2; devem ser 
selecionados pelo menos 10 valores de referência adequados de modo a 
assegurar a cobertura de pelo menos 90 % do valor máximo previsto 
durante o ensaio RDE.  
Se for necessário calibrar um medidor de caudais, sensor ou sinal da ECU 
não diretamente rastreável destinado a determinar o caudal de escape, há 
que ligar ao tubo de escape do veículo um medidor de referência do 
caudal mássico dos gases de escape referência ou o CVS. Deve garan ­
tir-se que a medição de amostras dos gases de escape do veículo seja 
corretamente efetuada pelo medidor do caudal mássico dos gases de 
escape, em conformidade com o ponto 3.4.3 do apêndice 1. O veículo 
deve funcionar mediante a aplicação de aceleração constante, a uma 
velocidade e carga do banco dinamométrico constantes.  
4. ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DE COMPONENTES GASO ­
SOS 
4.1. Verificação dos analisadores  
4.1.1. Analisadores-padrão 
Os componentes gasosos devem ser medidos com analisadores especifi ­
cados nos pontos 1.3.1 a 1.3.5 do anexo 4-A, apêndice 3, do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE, série 07 de alterações. Se o analisador NDUV 
medir tanto o NO como o NO  2 , um conversor NO  2 /NO não é necessário.  
4.1.2. Analisadores alternativos  
Os analisadores que não satisfaçam as especificações de conceção do 
ponto 4.1.1 são autorizados, desde que cumpram os requisitos do ponto 
4.2. O fabricante deve garantir que o analisador alternativo atinge um 
nível de desempenho equivalente ou superior ao de um analisador-padrão 
para toda a gama de concentrações de poluentes e de gases coexistentes 
esperados de veículos a funcionar com combustíveis autorizados em con ­
dições de ensaio moderadas e alargadas em ensaios RDE válidos, con ­
forme especificado nos pontos 5, 6 e 7 do presente anexo. Mediante 
pedido, o fabricante do analisador deve apresentar por escrito informações 
suplementares de modo a comprovar que a medição do desempenho do 
analisador alternativo é coerente e fiável, de acordo com o desempenho 
de medição dos analisadores-padrão. A referida informação inclui:  
a) Uma descrição da base teórica e dos componentes técnicos do anali ­
sador alternativo;  
▼M3 
b) Uma demonstração da equivalência com o analisador-padrão corres ­
pondente especificado no ponto 4.1.1 para a gama de concentrações de 
poluentes e condições ambiente esperadas no ensaio de homologação 
definido no anexo XXI do presente regulamento, bem como um ensaio 
de validação, conforme descrito no ponto 3 do apêndice 3, para um 
veículo equipado com um motor de ignição por compressão e de 
ignição comandada; O fabricante do analisador deve demonstrar a 
significância da equivalência dentro das tolerâncias admissíveis indi ­
cadas no ponto 3.3 do apêndice 3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) A demonstração da equivalência com o analisador-padrão correspon ­
dente, especificado no ponto 4.1.1 relativamente à influência da pres ­
são atmosférica no desempenho de medição do analisador; o ensaio de 
demonstração deve determinar a resposta ao gás de regulação da sen ­
sibilidade com uma concentração na gama do analisador a fim de 
verificar a influência da pressão atmosférica em condições de altitude 
moderadas e alargadas definidas no ponto 5.2 do presente anexo. Este 
ensaio pode ser efetuado numa câmara de ensaio que reproduza as 
condições ambientes em matéria de altitude.  
d) Uma demonstração da equivalência com o analisador-padrão corres ­
pondente, especificado no ponto 4.1.1 durante pelo menos três ensaios 
na estrada que cumpram os requisitos do presente anexo.  
▼M3 
e) A demonstração de que a influência de vibrações, de acelerações e da 
temperatura ambiente na leitura do analisador não excede os requisitos 
em matéria de ruído para os analisadores indicados no ponto 4.2.4.  
▼B 
A entidade homologadora pode solicitar informações adicionais a fim de 
documentar a equivalência ou recusar a homologação se as medições 
demonstrarem que o analisador alternativo não é equivalente a um ana ­
lisador normalizado.  
4.2. Especificações do analisador 
4.2.1. Generalidades 
Para além dos requisitos de linearidade definidos para cada analisador no 
ponto 3, o fabricante deve demonstrar que os tipos de analisadores estão 
em conformidade com as especificações estabelecidas nos pontos 4.2.2 a 
4.2.8. Os analisadores devem ter uma gama de medição e um tempo de 
resposta adequados para medir com a exatidão necessária as concentra ­
ções dos componentes dos gases de escape com base na norma de emis ­
sões aplicável e em condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade 
dos analisadores aos choques, vibrações, envelhecimento, variação da 
temperatura e da pressão atmosférica, interferências eletromagnéticas e 
outros impactos relacionados com o veículo e o funcionamento do ana ­
lisador deve ser limitada tanto quanto possível.  
4.2.2. Exatidão  
A exatidão, definida como o desvio entre a leitura do analisador e o valor 
de referência, não deve exceder 2 % da leitura ou 0,3 % da escala com ­
pleta, consoante o que for maior.  
4.2.3. Precisão  
A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 
respostas consecutivas a um determinado gás de calibração ou de regu ­
lação da sensibilidade, não deve ser superior a 1 % da concentração 
máxima para uma gama de medição igual ou superior a155 ppm (ppmC  1 ) 
ou a 2 % da concentração máxima para uma gama de medição abaixo de 
155 ppm (ou ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4. Ruído  
O ruído não deve ser superior a 2 % da escala completa. Cada um dos 10 
períodos de medição deve ser intercalado com um intervalo de 30 segun ­
dos em que o analisador está exposto a um gás de regulação da sensibi ­
lidade adequado. Antes de cada período de recolha de amostras e de cada 
período de regulação da sensibilidade deve ser previsto um período de 
tempo suficiente para purgar o analisador e as linhas de recolha de amos ­
tras. 
▼B 
4.2.5. Deriva da resposta ao zero  
A deriva da resposta ao zero, definida como a resposta média a um gás de 
colocação no zero durante um período mínimo de 30 segundos, deve ser 
conforme às especificações do quadro 2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6. Deriva da resposta à regulação da sensibilidade  
A deriva da resposta à regulação da sensibilidade, definida como a res ­
posta média a um gás de regulação da sensibilidade durante um período 
mínimo de 30 segundos, deve ser conforme às especificações do qua ­
dro 2. 
Quadro 2  
Deriva admissível da resposta ao zero e à calibração dos analisadores com vista à medição de componentes 
gasosos em condições laboratoriais  
▼M1 
Poluente  Deriva absoluta da resposta ao zero  Deriva absoluta da resposta à regulação da sensibilidade  
CO  2 ≤ 1 000 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 1 000 ppm durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
CO ≤ 50 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 50 ppm durante 4 h, consoante 
o que for maior  
PN 5 000 partículas por centímetro cúbico 
durante 4h  De acordo com as especificações do fabricante  
NO  x ≤ 5 ppm durante 4 h  ≤ 2 % da leitura ou ≤ 5 ppm durante 4 h, consoante 
o que for maior  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
THC ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % da leitura ou ≤ 10 ppm C  1 durante 4 h, con ­
soante o que for maior  
▼B 
4.2.7. Tempo de subida 
O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma 
resposta de 10 % e de 90 % da leitura final ( t 90 – t 10 ; ver ponto 4.4), 
não deve exceder 3 segundos.  
4.2.8. Secagem dos gases 
Os gases de escape podem ser medidos em base seca ou húmida. O 
dispositivo de secagem do gás, caso seja utilizado, deve ter um efeito 
mínimo na composição dos gases medidos. Os exsicantes químicos não 
são autorizados.  
4.3. Requisitos adicionais 
4.3.1. Generalidades 
As disposições dos pontos 4.3.2 a 4.3.5 definem requisitos de desempe ­
nho adicionais para tipos de analisadores específicos e aplicam-se apenas 
aos casos em que o analisador em causa é utilizado para medir emissões 
RDE.  
4.3.2. Ensaio de eficiência do conversor de NO  x 
Se for aplicado um conversor de NO  X , por exemplo com vista à conver ­
são de NO  2 em NO para ser analisado com um analisador de quimiolu ­
minescência, a sua eficiência deve ser ensaiada de acordo com os requi ­
sitos do anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, série 07 de alterações. A eficiência do conversor de NO  X deve 
ser verificada, o mais tardar um mês antes do ensaio de emissões.  
4.3.3. Regulação do detetor de ionização por chama aquecido (FID)  
a) a) Otimização da resposta do detetor  
Se os hidrocarbonetos forem medidos, o FID deve ser regulado perio ­
dicamente de acordo com as instruções do fabricante em conformidade 
com o anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.1, do Regulamento n.  o 83 da  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
UNECE, série 07 de alterações. Deve utilizar-se um gás de regulação 
da sensibilidade propano/ar ou propano/azoto para otimizar a resposta 
na gama de funcionamento mais comum.  
b) Fatores de resposta aos hidrocarbonetos  
Se os hidrocarbonetos forem medidos, o fator de resposta do FID aos 
hidrocarbonetos deve ser verificado de acordo com as disposições do 
anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.3, do Regulamento n.  o 83 da UNE­
CE, série 07 de alterações, utilizando propano/ar ou propano/azoto 
como gases de regulação da sensibilidade e ar sintético purificado 
ou azoto como gases de colocação no zero.  
c) Verificação da interferência do oxigénio  
A verificação da interferência do oxigénio deve ser executada ao 
colocar um FID em serviço e após grandes períodos de manutenção. 
Escolhe-se uma gama de medição para que os gases de verificação da 
interferência do oxigénio se situem nos 50 % superiores. Realiza-se o 
ensaio com a temperatura do forno regulada conforme exigido. As 
especificações dos gases de verificação da interferência do oxigénio 
são descritas no ponto 5.3.  
Aplica-se o seguinte procedimento:  
i) Coloca-se o analisador a zero;  
ii) Regula-se o analisador com uma mistura de oxigénio a 0 % para 
motores de ignição comandada e uma mistura de oxigénio a 
21 % para os motores de ignição por compressão;  
iii) Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se se modificou em 
mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as etapas das 
alíneas i) e ii) anteriores;  
iv) Aplicam-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 
5 % e a 10 %; 
v) Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se tiver mudado mais 
de ± 1 % da escala completa, o ensaio deve ser repetido;  
vi) Calcula-se a interferência do oxigénio  E O2 para cada gás de 
verificação da interferência de oxigénio descrita na alínea iv) 
conforme a seguir indicado:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
Sendo a resposta do analisador:  
c ¼ ðc ref;d Ü c  FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
em que:  
c ref,b concentração HC de referência no passo ii) (ppmC  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d concentração HC de referência no passo iv) (ppmC  1 ) 
c FS,b concentração HC à escala completa no passo ii) (ppmC  1 ) 
c FS,b concentração HC à escala completa no passo iv) (ppmC  1 ) 
c m,b concentração HC medida no passo ii) (ppmC  1 ) 
c m,d concentração HC medida no passo iv) (ppmC  1 ) 
vii) A interferência do oxigénio  E O2 deve ser inferior a ± 1,5 % 
relativamente a todos os gases de verificação da interferência 
do oxigénio necessários.  
viii) Se a interferência do oxigénio  E O2 for superior a 1,5 %, podem 
ser tomadas medidas corretivas regulando progressivamente o 
caudal de ar (acima e abaixo das recomendações do fabricante), 
o caudal do combustível e o caudal da amostra.  
ix) Repete-se a verificação da interferência do oxigénio a cada nova 
regulação.  
4.3.4. Eficiência de conversão do separador de hidrocarbonetos não metânicos 
(NMC) 
Se os hidrocarbonetos forem analisados, pode ser utilizado um NMC para 
remover os hidrocarbonetos não metânicos da amostra de gás através da 
oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em ter ­
mos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros 
hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição 
exata dos NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os 
valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de 
NMHC (ver ponto 9.2 do apêndice 4). Não é necessário determinar a 
eficiência de conversão do metano no caso de o NMC-FID ser calibrado 
de acordo com o método b) previsto no ponto 9.2 do apêndice 4, me ­
diante a passagem do gás de calibração metano/ar através do NMC.  
a) Eficiência da conversão do metano  
Deve fazer-se passar um gás de calibração do metano através do FID, 
com ou sem passagem pelos NMC; ambas as concentrações devem ser 
registadas. A eficiência do metano é determinada do seguinte modo:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
em que:  
c HC(w/NMC)  é a concentração de HC com CH  4 que passa através 
dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/o NMC)  é a concentração de HC com CH  4 sem passagem pelos 
NMC (ppmC  1 ) 
b) Eficiência da conversão do etano  
Passa-se um gás de calibração do etano através do FID, com ou sem 
passagem dos NMC; ambas as concentrações devem ser registadas. A 
eficiência do etano é determinada do seguinte modo:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
em que:  
c HC(w/NMC)  é a concentração de HC com C  2 H 6 a passar através dos 
NMC (ppmC  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  é a concentração de HC com C  2 H 6 sem passagem 
através dos NMC (ppmC  1 ) 
4.3.5. Efeitos de interferência  
a) Generalidades  
Para além dos gases em análise, outros gases podem afetar a leitura do 
analisador. A verificação dos efeitos de interferência e do funciona ­
mento correto dos analisadores deve ser efetuada pelo fabricante antes 
da introdução no mercado, pelo menos uma vez para cada tipo de 
analisador ou dispositivo referido nas alíneas b) a f).  
b) Verificação das interferências no analisador de CO  
A água e o CO  2 podem interferir nas medições efetuadas pelo anali ­
sador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um 
gás de calibração que contenha CO  2 com uma concentração de 80 % a 
100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima do 
analisador de CO utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta 
do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 2 % da 
concentração média de CO prevista durante um ensaio normal na 
estrada ou ± 50 ppm, consoante o que for maior. A verificação da 
interferência do H  2 O e do CO  2 pode ser levada a cabo com procedi ­
mentos distintos. Se os níveis de H  2 O e CO  2 utilizados forem supe ­
riores aos níveis máximos previstos durante o ensaio, cada valor de 
interferência observado deve ser reduzido proporcionalmente multipli ­
cando a interferência observada pela razão entre o valor máximo da 
concentração previsto durante o ensaio e o valor real utilizado durante 
esta verificação. Podem ser executados procedimentos de interferência 
separados de concentrações de H  2 O que são inferiores aos níveis 
máximos previstos durante o ensaio e o valor da interferência com 
H 2 O observado deve ser corrigido em alta, mediante a multiplicação 
da interferência observada pela razão do valor de concentração de H  2 O 
máximo previsto durante o ensaio e pelo valor real utilizado durante 
esta verificação. A soma destes dois valores de interferência assim 
corrigidos deve respeitar os limites de tolerância especificados neste 
ponto.  
c) Verificações do efeito de atenuação no analisador de NO  X 
Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o 
CO  2 e o vapor de água. A resposta do efeito de atenuação desses gases 
é proporcional às concentrações gasosas. O efeito de atenuação às 
concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio deve ser de ­
terminado através de um ensaio. Se os analisadores CLD e HCLD 
usarem algoritmos de compensação do efeito de atenuação que utili ­
zem instrumentos de medição de H  2 O ou CO  2 , avalia-se o efeito de 
atenuação com estes analisadores em funcionamento e aplicando os 
algoritmos de compensação.  
i) Verificação do efeito de atenuação do CO  2 
Assim, faz-se passar pelo analisador NDIR um gás de regulação 
da sensibilidade ao CO  2 com uma concentração de 80 % a 100 % 
da gama de funcionamento máxima; regista-se o valor de CO  2 
como A. O gás de regulação da sensibilidade ao CO  2 deve então 
ser diluído aproximadamente a 50 % com o gás de regulação da 
sensibilidade NO e passa-se através dos analisadores NDIR e CLD 
ou HCLD; os valores de CO  2 e NO devem ser registados como B 
e C, respetivamente. Desliga-se então o fluxo de CO  2 e faz-se 
passar apenas o gás de regulação da sensibilidade ao NO através 
do analisador CLD ou HCLD; regista-se o valor de NO como D. 
O coeficiente de atenuação é calculado do seguinte modo:  
E CO2 ¼ ½1 Ä ð  C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ð D Ü BÞ Î B 
Ü 100  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
em que:  
A concentração do CO  2 não diluído medida com o NDIR (%),  
B concentração do CO  2 diluído medida com o NDIR (%),  
C concentração do NO diluído medida com o analisador CLD ou 
HCLD (ppm) 
D concentração do NO não diluído medida com o analisador 
CLD ou HCLD (ppm) 
Podem utilizar-se métodos alternativos de diluição e de quantifi ­
cação dos valores dos gases de regulação da sensibilidade CO  2 e 
NO, tais como a mistura/homogeneização dinâmica, mediante au ­
torização da entidade homologadora.  
ii) Verificação do efeito de atenuação da água  
Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações 
de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da 
água deve tomar em consideração a diluição do gás de regulação 
da sensibilidade ao NO no vapor de água e o estabelecimento de 
uma relação entre a concentração de vapor de água na mistura de 
gases e os níveis de concentração previstos durante um ensaio de 
emissões. Deve fazer-se passar um gás de regulação da sensibili ­
dade ao NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala 
completa da gama de funcionamento normal através do analisador 
CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado como  D. o 
valor de NO deve ser registado como D. Deve deixar-se borbulhar 
o gás de regulação da sensibilidade ao NO através de água à 
temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do ana ­
lisador CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado como  C. 
Determina-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e 
a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, 
respetivamente. Deve determinar-se a pressão do vapor de satura ­
ção da mistura que corresponde à temperatura da água do borbu ­
lhador F , sendo o seu valor registado como  G. Calcula-se a con ­
centração do vapor de água  H (em %) da mistura gasosa do 
seguinte modo:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
A concentração prevista do gás de regulação da sensibilidade ao 
NO/vapor de água diluído deve ser registada como  D e depois de 
calculada do seguinte modo:  
D e ¼ D Ü ð1 Ä H 
100 Þ 
. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração 
máxima de vapor de água nos gases de escape (em %) esperada 
durante o ensaio deve ser registada como  H m na hipótese de uma 
razão H/C do combustível de 1,8/1, a partir da concentração má ­
xima de CO  2 nos gases de escape A do seguinte modo:  
H m ¼ 0,9 Ü A  
. O coeficiente de atenuação da água deve ser calculado do se ­
guinte modo:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì 
Þ Ü 100  
em que:  
D e concentração esperada de NO diluído (ppm)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C concentração medida de NO diluído (ppm)  
H m Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)  
H Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)  
iii) Coeficiente de atenuação máximo autorizado  
O coeficiente combinado para o CO  2 e a água não deve ser 
superior a 2 % da escala completa.  
d) Verificação da atenuação para analisadores NDUV  
Os hidrocarbonetos e a água podem interferir positivamente com os 
analisadores NDUV, ao causar uma resposta semelhante ao NO  X . O 
fabricante do analisador NDUV deve adotar o seguinte procedimento 
para verificar o caráter limitado dos efeitos de atenuação:  
i) O analisador e o refrigerador devem ser instalados de acordo com 
as instruções do fabricante; é necessário regulá-los por forma a 
otimizar o seu desempenho.  
ii) Procede-se à calibração do zero e à calibração da regulação da 
sensibilidade do analisador aos valores de concentração previstos 
durante o ensaio de emissões.  
iii) Deve ser selecionado um gás de calibração do NO  2 que corres­
ponda, tanto quanto possível, à concentração máxima de NO  2 
prevista durante os ensaios das emissões.  
iv) O gás de calibração do NO  2 deve transbordar da sonda do sis ­
tema de recolha de amostras de gás até que a resposta aos NO  X 
do analisador se estabilize.  
v) A concentração média dos registos de NO  X estabilizado durante 
um período de 30 s deve ser calculada e registada como NO  X,ref . 
vi) Interrompe-se o fluxo do gás de calibração do NO  2 e satura-se o 
sistema de recolha de amostras utilizado, fazendo-o transbordar 
com a produção do gerador do ponto de orvalho regulado para 
um ponto de orvalho de 50 °C. Faz-se passar a produção do 
gerador do ponto de orvalho através do sistema de recolha de 
amostras e do refrigerador durante pelo menos 10 minutos até ao 
momento em que se preveja que o refrigerador elimine água a 
um débito constante.  
vii) Uma vez concluído o passo iv), faz-se transbordar mais uma vez 
o sistema de recolha de amostras utilizando o gás de calibração 
do NO  2 utilizado para determinar os NO  X ,ref até a resposta aos 
NO  x totais se estabilizar.  
viii) A concentração média dos registos de NO  X estabilizado durante 
um período de 30 s deve ser calculada e registada como NO  X,m . 
ix) Corrige-se NO  X,m para NO  X,dry com base no vapor de água 
residual que passou através do refrigerador à temperatura e pres ­
são à saída do refrigerador.  
O cálculo de NO  X,dry é, pelo menos, igual a 95 % de NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Secador de amostras  
Um secador de amostras deve remover a água, que, de outro modo, 
poderia interferir com a medição dos NO  X . No caso de analisadores 
CLD em base seca, deve demonstrar-se que, para a mais elevada 
concentração de vapor de água  H m esperada, o secador de amostras 
mantém a humidade do CLD a ≤ 5 g de água/kg de ar seco (ou cerca 
de 0,8 % de H  2 O), o que corresponde a 100 % de humidade relativa a 
3,9 °C e 101,3 kPa ou cerca de 25 % de humidade relativa a 25 °C e 
101,3 kPa. A conformidade pode ser demonstrada através da medição 
da temperatura à saída de um secador de amostras térmico, ou me ­
diante a medição da humidade imediatamente a montante do CLD. 
Pode ainda medir-se a humidade à saída do CLD, desde que o único 
caudal a atravessar o CLD seja o do secador de amostras.  
f) Penetração de NO  2 no secador de amostras  
A água que fica num secador de amostras mal concebido pode re ­
mover o NO  2 da amostra. Se um secador de amostras for utilizado 
em combinação com um analisador NDUV sem um conversor NO  2 
/NO a montante, a água poderá remover o NO  2 da amostra antes da 
medição dos NO  X . O secador de amostras deve permitir a medição 
de, pelo menos, 95 % do NO  2 contido num gás que esteja saturado 
com vapor de água e possua a concentração máxima de NO  2 prevista 
durante um ensaio de emissões.  
4.4. Verificação do tempo de resposta do sistema de análise 
Para a verificação do tempo de resposta, as regulações do sistema analí ­
tico devem ser exatamente as mesmas que durante o ensaio de emissões 
(isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todos os 
demais parâmetros suscetíveis de influenciar o tempo de resposta). A 
determinação do tempo de resposta é feita com a permuta dos gases 
diretamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do 
gás deve ser feita em menos de 0,1 segundos. Os gases utilizados para o 
ensaio devem causar uma alteração da concentração de, pelo menos, 60 % 
da escala completa do analisador.  
Regista-se a curva da concentração de cada componente dos gases. O 
tempo de reação é definido como o tempo que decorre entre a permuta 
dos gases ( t 0 ) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (( t 10 ). 
O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma 
resposta de 10 % e de 90 % da leitura final ( t 90 – t 10 ). O tempo de 
resposta do sistema ( t 90 ) consiste no tempo de reação do detetor de 
medição e no tempo de subida do detetor.  
Para o alinhamento temporal do analisador e dos sinais do caudal de 
escape, o tempo de transformação é definido como o tempo que decorre 
entre a alteração ( t 0 ) e a obtenção da resposta correspondente a 50 % da 
leitura final ( t 50 ). 
O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 12 s com um tempo de subida 
≤ 3 para todos os componentes limitados e todas as gamas utilizadas. Ao 
utilizar um NMC para a medição dos NMHC, o tempo de resposta do 
sistema pode exceder 12 s.  
5. GASES  
▼M3 
5.1. Gases de calibração e de regulação da sensibilidade para ensaios 
RDE 
5.1.1. Generalidades  
O prazo de validade de todos os gases de calibração e de regulação da 
sensibilidade deve ser respeitado. Os gases de calibração e os de regula ­
ção da sensibilidade puros e mistos devem cumprir as especificações do 
anexo XXI, subanexo 5, do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2. Gás de calibração NO  2 
Além disso, admite-se o gás de calibração NO  2 . A concentração do gás de 
calibração NO  2 deve ser o valor declarado da concentração com uma 
tolerância de ± 2 %. A proporção de NO contida no gás de calibração 
NO  2 não deve exceder 5 % do teor em NO  2 . 
5.1.3. Misturas com múltiplos componentes 
Apenas devem utilizar-se misturas com múltiplos componentes que preen ­
cham os requisitos do ponto 5.1.1. Tais misturas podem conter dois ou 
mais dos componentes. As misturas com múltiplos componentes que 
contêm NO e NO  2 estão isentas do requisito relativo às impurezas de 
NO  2 estabelecido nos pontos 5.1.1 e 5.1.2.  
▼B 
5.2. Misturadores-doseadores de gases 
Os misturadores-doseadores de gases, ou seja, dispositivos homogeneiza ­
dores de gases de grande precisão que diluem com N  2 purificado ou ar de 
síntese, podem ser utilizados para obter gases de calibração e de regula ­
ção da sensibilidade. A exatidão do misturador-doseador deve ser tal que 
a concentração da mistura de gases de calibração possa ser determinada 
com uma exatidão de ± 2 %. A verificação deve ser efetuada a uma 
percentagem compreendida entre 15 % e 50 % da escala completa relati ­
vamente a cada calibração que inclua um misturador-doseador. Pode efe ­
tuar-se uma verificação adicional utilizando outro gás de calibração, se a 
primeira verificação tiver falhado.  
Em alternativa, o misturador-doseador pode ser verificado com um ins ­
trumento que, por natureza, seja linear, p. ex., utilizando gás NO com um 
CLD. O valor de regulação da sensibilidade do instrumento deve ser 
regulado com o gás de regulação da sensibilidade diretamente ligado ao 
instrumento. Deve verificar-se o misturador-doseador com as regulações 
normalmente utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração 
medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a 
± 1 % do valor nominal.  
5.3. Gases de verificação da interferência do oxigénio  
Os gases de verificação da interferência do oxigénio consistem numa 
mistura de propano, oxigénio e azoto e devem conter propano a uma 
concentração de 350 ± 75 ppmC  1 . A concentração deve ser determinada 
por métodos gravimétricos, homogeneização dinâmica ou a análise cro ­
matográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas. As con ­
centrações de oxigénio dos gases de verificação da interferência do oxi ­
génio devem cumprir os requisitos constantes do quadro 3; a parte res ­
tante do gás de verificação da interferência de oxigénio deve ser cons ­
tituída por azoto purificado.  
Quadro 3 
Gases de verificação da interferência do oxigénio  
Tipo de motor  
ignição por compressão  ignição comandada  
Concentração de O  2 21 ± 1 % 10 ± 1 % 
10 ± 1 % 5 ± 1 % 
5 ± 1 % 0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE PARTÍ ­
CULAS (SÓLIDAS)  
▼B 
Serão definidos aqui os futuros requisitos relativos aos analisadores des ­
tinados a medir emissões de partículas, quando tais medições se tornarem 
obrigatórias.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Generalidades 
O analisador PN deve ser constituído por uma unidade de pré-condicio ­
namento e um detetor de partículas com uma eficiência de 50 % a partir 
de cerca de 23 nm. É admissível que o detetor de partículas também 
precondicione o aerossol. A sensibilidade dos analisadores aos choques, 
vibrações, envelhecimento, variações da temperatura e da pressão atmos ­
férica, interferências eletromagnéticas e outros impactos relacionados com 
o veículo e o funcionamento do analisador deve ser limitada tanto quanto 
possível e ser indicada claramente pelo fabricante do equipamento no seu 
material de apoio. O analisador PN deve apenas ser utilizado dentro dos 
parâmetros de funcionamento declarados pelo fabricante.  
Figura 1  
Exemplo de instalação de um analisador PN: as linhas ponteadas 
descrevem os elementos facultativos. EFM = medidor do caudal 
mássico dos gases de escape, d = diâmetro interior, PND = diluidor 
do número de partículas.
  
O analisador PN deve ser ligado ao ponto de amostragem por meio de 
uma sonda de recolha de amostras que extrai uma amostra do eixo do 
tubo de escape. Como especificado no ponto 3.5 do apêndice 1, se as 
partículas não forem diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha de 
amostras deve ser aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C) 
até ao ponto de primeira diluição do analisador PN ou do detetor de 
partículas do analisador. O tempo de permanência na conduta de recolha 
de amostras deve ser inferior a 3 s.  
Todas as partes em contacto com a amostra de gases de escape devem ser 
sempre mantidas a uma temperatura que permita evitar a condensação de 
qualquer composto no dispositivo. Tal pode ser feito, por exemplo, por 
aquecimento a uma temperatura superior e diluição da amostra ou oxida ­
ção das espécies (semi)voláteis.  
O analisador PN deve incluir uma secção aquecida a uma temperatura de 
parede de ≥ 573K. A unidade deve controlar as etapas aquecidas a tem ­
peraturas nominais de funcionamento constantes, com uma tolerância de ± 
10 K, e fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas 
estão à temperatura correta de funcionamento. Temperaturas inferiores são 
aceitáveis, desde que a eficiência de remoção de partículas voláteis cum ­
pra as especificações do ponto 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Os sensores de pressão, temperatura e de outros parâmetros devem mo ­
nitorizar o bom funcionamento do instrumento durante o funcionamento e 
desencadear um aviso ou uma mensagem em caso de anomalia.  
O tempo de reação do analisador PN deve ser ≤ 5 s. 
O analisador PN (e/ou o detetor de partículas) deve ter um tempo de 
subida ≤ 3,5 s.  
As medições da concentração de partículas devem corresponder aos va ­
lores normalizados a 273 K e 101,3 kPa. Se necessário, a pressão e/ou a 
temperatura à entrada do detetor serão medidas e indicadas, a fim de 
normalizar a concentração de partículas.  
Os sistemas PN que satisfaçam os requisitos de calibração dos Regula ­
mentos 83 ou 49 da UNECE ou GTR 15 cumprem automaticamente os 
requisitos de calibração do presente anexo.  
6.2. Requisitos de eficiência  
O sistema completo do analisador PN, incluindo a conduta de recolha de 
amostras, deve cumprir os requisitos de eficiência do quadro 3-A.  
Quadro 3-A 
Requisitos de eficiência do sistema do analisador PN (incluindo a conduta de recolha de amostras)  
d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200  
E(d  p ) PN analyser A determinar  0,- 0,6 0,3-1,2 0,6-1,3 0,7-1,3 0,7-1,3 0,5-2,0 
A eficiência E(d  p ) é a razão entre as leituras do sistema do analisador PN 
e do contador de partículas por condensação (CPC) (d  50 % = 10 nm ou 
menos, com linearidade verificada e calibrada com eletrómetro) ou a 
medição paralela mediante eletrómetro da concentração de partículas 
num aerossol monodisperso, com um diâmetro de mobilidade d  p e nor­
malizado nas mesmas condições de temperatura e de pressão.  
Os requisitos de eficiência têm de ser adaptados, a fim de garantir que a 
eficiência dos analisadores PN permanece coerente com a margem PN. O 
material deve ser constituído por partículas tipo fuligem termicamente 
estáveis (p. ex., descargas de faíscas de grafite ou fuligem da chama de 
difusão com pré-tratamento térmico). Se a curva da eficiência for medida 
com um aerossol diferente (p. ex., NaCI), a correlação com a curva das 
partículas tipo fuligem tem de ser apresentada sob a forma de gráfico, 
comparando os resultados de eficiência obtidos ao utilizar ambos os 
aerossóis de ensaio. As diferenças nas eficiências de contagem devem 
ser tidas em conta ajustando as eficiências medidas com base no gráfico 
apresentado para mostrar as eficiências com os aerossóis de tipo fuligem. 
O fator de correção de partículas com carga múltipla deve ser aplicado e 
documentado, mas não pode ser superior a 10 %. Estas eficiências res ­
peitam aos analisadores PN com conduta de recolha de amostras. O 
analisador PN também pode ser calibrado em partes (ou seja, a unidade 
de pré-condicionamento separadamente do detetor de partículas), desde 
que se prove que o analisador PN e a conduta de recolha de amostras 
satisfazem em conjunto os requisitos estabelecidos no quadro 3-A. O sinal 
medido a partir do detetor deve ser superior a 2 vezes o limite de deteção 
(aqui definido como o nível zero mais 3 desvios-padrão).  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Requisitos de linearidade 
O analisador PN, incluindo a conduta de recolha de amostras, deve cum ­
prir os requisitos de linearidade do ponto 3.2 do apêndice 2 utilizando 
partículas tipo fuligem monodispersas ou polidispersas. A dimensão das 
partículas (diâmetro de mobilidade ou diâmetro médio de contagem) deve 
ser superior a 45 nm. O instrumento de referência é um eletrómetro ou 
um contador de partículas por condensação (CPC) com d  50 = 10 nm ou 
menos, verificado para efeitos de linearidade. Em alternativa, pode ser 
utilizado um sistema de contagem de partículas conforme ao Regulamento 
n. o 83 da UNECE. 
Além disso, as diferenças entre o analisador PN e o instrumento de 
referência em todos os pontos controlados (com exceção do ponto zero) 
devem situar-se na margem de ± 15 % do seu valor médio. Devem ser 
verificados, pelo menos, 5 pontos uniformemente distribuídos (incluindo 
o zero). A concentração máxima controlada deve ser a concentração 
máxima permitida do analisador PN.  
Se o analisador PN for calibrado por partes, então a linearidade só pode 
ser verificada para o detetor PN, mas a eficiência das restantes partes e da 
conduta de recolha de amostras deve ser considerada no cálculo do de ­
clive.  
6.4. Eficiência da remoção de partículas voláteis  
O sistema deve atingir > 99 % de remoção de ≥ 30 nm tetracontano 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de partículas, com uma concentração à entrada 
≥ 10 000 partículas por cm  3 na diluição mínima.  
O sistema deve também atingir uma eficiência > 99 % de remoção de 
alcano polidisperso (decano ou superior) ou «emery oil» com um diâme ­
tro médio de contagem > 50 nm e uma massa > 1 mg/m  3 . 
A eficiência de remoção de partículas voláteis com tetracontano e/ou 
alcano polidisperso ou óleo tem de ser provada apenas uma única vez 
para a família de instrumentos. No entanto, o fabricante do instrumento 
tem de apresentar informações sobre o intervalo da manutenção ou subs ­
tituição que assegurem que a eficiência da remoção não é inferior aos 
requisitos técnicos. Se esta informação não for fornecida, a eficiência da 
remoção de partículas voláteis deve ser verificada anualmente para cada 
instrumento.  
▼B 
7. MEDIDORES DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE  
7.1. Generalidades 
Os instrumentos, sensores ou sinais de medição do caudal mássico dos 
gases de escape devem ter uma gama de medição e um tempo de resposta 
adequados à exatidão necessária para medir o caudal mássico dos gases 
de escape em condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade dos 
instrumentos, sensores e sinais aos choques, vibrações, envelhecimento, 
variação da temperatura e da pressão atmosférica ambiente, interferências 
eletromagnéticas e outros impactos relacionados com o veículo e o fun ­
cionamento dos instrumentos deve permitir minimizar erros adicionais.  
7.2. Especificações dos instrumentos 
O caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado por um 
método de medição direta aplicada mediante um dos seguintes instrumen ­
tos: 
a) Medidores de caudais com base no tubo de Pitot;  
b) Dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver 
norma ISO 5167); 
c) Medidor de caudais ultrassónico;  
d) Medidor de caudais por vórtices.  ▼M1
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Os medidores do caudal mássico dos gases de escape devem cumprir os 
requisitos de linearidade previstos no ponto 3. Além disso, o fabricante 
deve demonstrar a conformidade de cada tipo de medidor do caudal 
mássico dos gases de escape com as especificações dos pontos 7.2.3 a 
7.2.9.  
É permitido calcular o caudal mássico dos gases de escape com base nas 
medições do fluxo de ar e do fluxo de combustível obtidas a partir de 
sensores calibrados de forma rastreável, se estes cumprirem os requisitos 
de linearidade do ponto 3, e os requisitos de exatidão do ponto 8 e se o 
caudal mássico dos gases de escape resultante for validado de acordo com 
o ponto 4 do apêndice 3.  
Além disso, admitem-se outros métodos de determinação do caudal más ­
sico dos gases de escape baseados em instrumentos e sinais não direta ­
mente rastreáveis, tais como medidores do caudal mássico dos gases de 
escape simplificados ou sinais ECU, se o caudal mássico dos gases de 
escape cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3 e for validado de 
acordo com o ponto 4 do apêndice 3.  
7.2.1. Normas de calibração e verificação  
O desempenho de medição dos medidores de caudal mássico dos gases de 
escape deve ser verificado com ar ou gases de escape, com referência a 
uma norma rastreável, por exemplo, um medidor do caudal mássico dos 
gases de escape calibrado ou um túnel de diluição de caudal completo.  
7.2.2. Frequência da verificação  
A conformidade dos medidores do caudal mássico dos gases de escape 
com os pontos 7.2.3 e 7.2.9 deve ser verificada o mais tardar um ano 
antes do ensaio.  
▼M3 
7.2.3. Exatidão  
A exatidão do medidor dos gases de escape, definida como o desvio entre 
a leitura do medidor dos gases de escape e o valor do caudal de referên ­
cia, não deve exceder ±3 % da leitura, 0,5 % da escala completa ou ±1,0 
do caudal máximo ao qual o medidor do caudal de gases de escape tenha 
sido calibrado, consoante o que for maior.  
▼B 
7.2.4. Precisão  
A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 
respostas consecutivas a um determinado caudal nominal, aproximada ­
mente a meio da gama de calibração, não deve exceder ± 1 % do caudal 
máximo ao qual o medidor do caudal de gases de escape foi calibrado.  
▼M3 
7.2.5. Ruído  
O ruído não deve ser superior a 2 % do valor máximo do caudal cali ­
brado. Cada um dos 10 períodos de medição deve ser intercalado com um 
intervalo de 30 segundos em que o medidor do caudal de escape está 
exposto ao caudal máximo calibrado.  
▼B 
7.2.6. Deriva da resposta ao zero  
A deriva da resposta ao zero é definida como a resposta média a um gás 
de colocação no zero durante um período mínimo de 30 segundos. A 
deriva da resposta ao zero pode ser verificada com base em sinais pri ­
mários comunicados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primá ­
rios durante um período de quatro horas deve ser inferior a ± 2 % do 
valor máximo do sinal primário registado ao caudal a que o medidor do 
caudal de escape foi calibrado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7. Deriva da resposta à regulação da sensibilidade  
A deriva da resposta à regulação da sensibilidade é definida como a 
resposta média a um gás de regulação da sensibilidade durante um pe ­
ríodo mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta à regulação da 
sensibilidade pode ser verificada com base em sinais primários comuni ­
cados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primários durante um 
período de quatro horas deve ser inferior a ± 2 % do valor máximo do 
sinal primário registado ao caudal a que o medidor do caudal de escape 
foi calibrado.  
7.2.8. Tempo de subida 
O tempo de subida do fluxo dos gases de escape, instrumentos e métodos 
deve corresponder tanto quanto possível ao tempo de subida dos analisa ­
dores de gás conforme especificado no ponto 4.2.7, mas não deve ultra ­
passar 1 s. 
7.2.9. Verificação do tempo de resposta  
O tempo de resposta dos medidores do caudal mássico dos gases de 
escape deve ser determinado pela aplicação de parâmetros semelhantes 
aos aplicados para o ensaio de emissões (isto é, pressão, caudais, regu ­
lações dos filtros e todos as outros fatores suscetíveis de influenciar o 
tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a 
permuta dos gases diretamente à entrada do medidor do caudal mássico 
dos gases de escape. A permuta dos fluxos de gás deve ser feita o mais 
rapidamente possível, recomendando-se que seja efetuada em menos de 
0,1 s. O caudal dos gases utilizado para o ensaio deve provocar uma 
variação do caudal de pelo menos 60 % da escala completa do medidor 
do caudal mássico dos gases de escape. Regista-se o fluxo de gás. O 
tempo de reação é o lapso de tempo entre o fluxo de gás ( t 0 ) e a obtenção 
de uma resposta de 10 % ( t 10 ) da leitura final. O tempo de subida é o 
lapso de tempo entre a resposta correspondente a10 % e a resposta cor ­
respondente a 90 % ( t 90 – t 10 ) da leitura final. O tempo de resposta ( t 90 ) é 
a soma do tempo de reação e do tempo de subida. O tempo de resposta 
do medidor do caudal mássico dos gases de escape ( t 90 ) deve ser ≤ 3 
segundos, com um tempo de subida ( t 90 – t 10 ) de ≤ 1 segundos, em 
conformidade com o ponto 7.2.8.  
8. SENSORES E EQUIPAMENTO AUXILIAR  
Os sensores e o equipamento auxiliar utilizados para determinar, por 
exemplo, temperatura, pressão atmosférica, humidade ambiente, veloci ­
dade do veículo, caudal de combustível e fluxo de ar de admissão não 
devem alterar ou afetar indevidamente o desempenho do motor do veículo 
e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. A exatidão dos 
sensores e do equipamento auxiliar deve cumprir os requisitos do quadro 
4. A conformidade com os requisitos do quadro 4 deve ser demonstrada 
com a frequência indicada pelo fabricante, em conformidade com proce ­
dimentos de auditoria interna ou com a norma ISO 9 000.  
Quadro 4 
Requisitos de exatidão dos parâmetros de medição  
Parâmetros de medição  Exatidão  
Caudal de combustível (  1 ) ± 1 % da leitura (  3 ) 
Caudal de ar ( 1 ) ± 2 % da leitura  
Velocidade do veículo ( 2 ) ± 1,0 km/h em valores absolutos  
Temperaturas ≤ 600 K ± 2 K em valores absolutos  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Parâmetros de medição  Exatidão  
Temperaturas > 600 K  ± 0,4 % da leitura em Kelvin  
Pressão ambiente  ± 0,2 kPa em valores absolutos  
Humidade relativa  ± 5 % em valores absolutos  
Humidade absoluta  ± 10 % da leitura ou 1 gH 2 TO/kg de 
ar seco, consoante o que for maior  
( 1 ) Facultativo para a determinação do caudal mássico dos gases de escape. 
( 2 ) O requisito só é aplicável ao sensor de velocidade; se a velocidade do veículo 
for utilizada para determinar parâmetros como a aceleração, o produto da velo ­ 
cidade pela aceleração positiva, ou RPA, o sinal da velocidade deve ter uma 
exatidão de 0,1 % acima de 3 km/h e a uma frequência de recolha de amostras 
de 1 Hz. Este requisito de exatidão pode ser cumprido utilizando o sinal de um 
sensor de velocidade de rotação das rodas. 
( 3 ) A exatidão deve ser de 0,02 % da leitura se for utilizada para calcular o caudal 
de ar e o caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de combustível, 
em conformidade com o ponto 10 do apêndice 4.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Apêndice 3  
Validação do PEMS e do caudal mássico dos gases de escape não rastreável 
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os requisitos para validar, em condições 
transientes, a funcionalidade do PEMS instalado, bem como a correção do 
caudal mássico dos gases de escape obtido a partir de medidores do 
caudal mássico dos gases de escape não rastreáveis ou calculado a partir 
de sinais ECU. 
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
% — % 
#/km — número por quilómetro  
a 0 — ordenada da reta de regressão com origem no ponto y  
a 1 — declive da reta de regressão  
g/km — gramas por quilómetro  
Hz — hertz  
km — quilómetro  
m — metro  
mg/km — miligramas por quilómetro  
r 2 — coeficiente de determinação  
x — valor médio do sinal de referência  
y — valor real do sinal a validar  
3. PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO PEMS  
3.1. Frequência de validação do PEMS  
Recomenda-se que se proceda à validação do PEMS instalado uma vez 
para cada combinação PEMS-veículo quer antes do ensaio RDE quer 
após a conclusão de um ensaio em estrada.  
3.2. Método de validação do PEMS  
3.2.1. Instalação do PEMS  
O equipamento do PEMS deve ser instalado de acordo com os requisitos 
do apêndice 1. A instalação do PEMS deve manter-se inalterada no 
período que medeia entre a validação e o ensaio RDE.  
▼M3 
3.2.2. Condições de realização dos ensaios  
O ensaio de validação deve ser efetuado num banco dinamométrico, na 
medida do possível, em condições de homologação de acordo com os 
requisitos do anexo XXI do presente regulamento. Recomenda-se que o 
caudal de escape extraído pelo PEMS durante o ensaio de validação seja 
novamente injetado no sistema CVS. Se tal não for possível, os resultados 
do CVS devem ser corrigidos quanto à massa de gases de escape extraí ­
dos. Se o caudal mássico dos gases de escape for validado com um 
medidor do caudal mássico dos gases de escape, recomenda-se a verifi ­
cação cruzada entre as medições do caudal mássico e os dados obtidos 
através de um sensor ou da ECU.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3. Análise dos dados  
As emissões totais específicas da distância [g/km] medidas com equipa ­
mento de laboratório devem ser calculadas em conformidade com o anexo 
XXI, subanexo 7. As emissões medidas com o PEMS devem ser calcu ­
ladas de acordo com o ponto 9 do apêndice 4, somadas para se obter a 
massa total das emissões poluentes [g] e, em seguida, divididas pela 
distância de ensaio [km] obtida a partir do banco dinamométrico. A massa 
total dos poluentes específica da distância [g/km], conforme determinada 
pelo PEMS e pelo sistema do laboratórios de referência, deve ser avaliada 
em função dos requisitos especificados no ponto 3.3. Para validar a 
medição de emissões de NOx, aplica-se a correção da humidade em 
conformidade com o anexo XXI, subanexo 7, do presente regulamento.  
▼B 
3.3. Tolerâncias admissíveis para efeitos da validação do PEMS  
Os resultados da validação do PEMS devem cumprir os requisitos indi ­
cados no quadro 1. Se nenhuma das tolerâncias admissíveis for cumprida, 
há que tomar medidas corretivas e repetir a validação do PEMS.  
▼M1 
Quadro 1 
Tolerâncias admissíveis  
Parâmetro [unidade]  Tolerância absoluta admissível  
Distância [km] (  1 ) 250 m da referência de laboratório  
THC (  2 ) [mg/km] 15 mg/km ou 15 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km ou 20 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
PN (  2 ) [#/km] 1 ·10 11 p/km ou 50 % da referência de labo ­
ratório** consoante o que for maior (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km] 150 mg/km ou 15 % da referência de labo ­
ratório, consoante o que for maior  
CO  (2) [g/km] 10 g/km ou 10 % da referência de laborató ­
rio, consoante o que for maior  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % da referência de labora ­
tório, consoante o que for maior  
( 1 ) Só se aplica caso a velocidade do veículo seja determinada pela ECU; para 
cumprir a tolerância admissível, admite-se regular as medições da velocidade do 
veículo efetuadas pela ECU com base nos resultados do ensaio de validação 
( 2 ) Este parâmetro só é obrigatório no caso das medições exigidas pelo ponto 2.1 
do presente anexo. 
( 3 ) Sistema PMP.  ▼M3
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS 
GASES DE ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS E SEN ­
SORES NÃO RASTREÁVEIS  
▼M3 
4.1. Frequência da validação  
Além de cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3 do apêndice 2 
em estado estacionário, a linearidade dos medidores de caudal mássico 
dos gases de escape não rastreáveis ou o caudal mássico dos gases de 
escape calculado mediante sensores ou sinais ECU devem ser validados 
em condições transientes para cada veículo de ensaio com referência a um 
medidor do caudal mássico dos gases de escape calibrado ou ao CVS.  
4.2. Procedimento de validação  
A validação deve ser realizada, tanto quanto possível, num banco dina ­
mométrico sob condições de homologação. Como referência utiliza-se um 
medidor de caudais calibrado de modo rastreável. A temperatura ambiente 
pode assumir qualquer valor dentro do intervalo prescrito no ponto 5.2 do 
presente anexo. A instalação do medidor do caudal mássico dos gases de 
escape e a realização do ensaio devem cumprir os requisitos do ponto 
3.4.3 do apêndice 1 do presente anexo.  
▼B 
4.3. Requisitos 
Devem ser cumpridos os requisitos de linearidade indicados no quadro 2. 
Se nenhuma das tolerâncias admissíveis for cumprida, há que tomar me ­
didas corretivas e repetir a validação do PEMS.  
Quadro 2 
Requisitos de linearidade dos caudais mássicos dos gases de escape medidos e calculados  
Sistema/parâmetro de medição  a  0 Declive a  1 Erro-padrão 
SEE Coeficiente de deter­
minação 
r 2 
Caudal mássico dos gases de 
escape 0,0 ± 3,0 kg/h 1,00 ± 0,075 ≤ 10 % max ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Apêndice 4  
Determinação das emissões  
▼M3 
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o procedimento para determinar as emissões 
mássicas instantâneas e o número de partículas emitidas [g/s; #/s] a uti ­
lizar para a avaliação ulterior de um percurso RDE e para o cálculo do 
resultado final das emissões, conforme descrito no apêndice 6.  
▼B 
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
% — % 
< — menor que 
#/s — número por segundo 
α — razão molar do hidrogénio (H/C)  
β — quociente molar do carbono (C/C)  
γ — razão molar do enxofre (S/C)  
δ — razão molar do azoto (N/C)  
Δt t,i — tempo de transformação t do analisador (s)  
Δt t,m — tempo de transformação t do medidor de caudais 
mássicos dos gases de escape (s) 
ε — razão molar do oxigénio (O/C)  
ρ de — densidade dos gases de escape  
ρ gas — densidade da componente «gás» dos gases de escape  
λ — fator de ar 
λ i — λ= fator de ar instantâneo  
A/F  st — razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)  
°C — graus centígrados  
c CH4 — concentração de metano  
c CO — concentração do CO em base seca (%)  
c CO2 — concentração de CO  2 em base seca (%)  
c dry — concentração em base seca de um poluente, em ppm 
ou % volume 
c gas,i — concentração instantânea da componente «gás» nos 
gases de escape (ppm)  
c HCw — concentração de HC em base húmida [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 a passar 
dos NMC (ppmC  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — - concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem 
passagem os NMC (ppmC  1 ) 
c i,c — concentração da componente  i (ppm) corrigida em 
função do tempo  
c i,r — concentração da componente  i (ppm) no escape  
c NMHC  — concentração de hidrocarbonetos não metânicos  
c wet — concentração em base húmida de um poluente, em 
ppm ou % volume  
E E — eficiência do etano  
E M — eficiência do metano  
g — grama 
g/s — gramas por segundo  
H a — humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar 
seco) 
i — número da medição  
kg — quilograma  
kg/h — quilograma por hora  
kg/s — quilograma por segundo  
k w — fator de correção relativa à passagem de base seca a 
base húmida  
m — metro  
m gas,i — massa da componente «gás» dos gases de escape 
[g/s] 
q maw,i — caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
q m,c — caudal mássico dos gases de escape corrigido em 
função do tempo [kg/s]  
q mew,i — caudal mássico instantâneo dos gases de escape 
[kg/s] 
q mf,i — caudal mássico instantâneo do combustível [kg/s]  
q m,r — caudal mássico dos gases de escape brutos [kg/s]  
r — coeficiente de correlação cruzada  
r 2 — coeficiente de determinação  
r h — fator de resposta aos hidrocarbonetos  
rpm — número de rotações por minuto  
s — segundo  
u gas — valor u da componente «gás» nos gases de escape  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. CORREÇÃO TEMPORAL DE PARÂMETROS  
Para garantir o cálculo correto das emissões específicas da distância, os 
vestígios registados da concentração de componentes, o caudal mássico 
dos gases de escape, a velocidade do veículo e outros dados do veículo 
devem ser corrigidos em função do tempo. A fim de facilitar a correção, 
os dados que são objeto de alinhamento temporal devem ser inscritos num 
único dispositivo de registo de dados ou marcados com um carimbo 
temporal sincronizado de acordo com o ponto 5.1 do apêndice 1. A 
correção temporal e o alinhamento dos parâmetros devem ser efetuados 
de acordo com a sequência descrita nos pontos 3.1 a 3.3.  
3.1. Correção temporal de concentrações de componentes  
Corrigem-se as curvas registadas das concentrações de todos os compo ­
nentes mediante a aplicação de um desfasamento temporal inverso de 
acordo com os tempos de transformação dos analisadores. O tempo de 
transformação dos analisadores deve ser determinado de acordo com o 
ponto 4.4 do apêndice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c  i;r ðtÞ 
em que:  
c i,c é a concentração da componente i corrigida temporalmente en ­
quanto função do tempo  t 
c i,r é a concentração bruta da componente i corrigida temporalmente 
enquanto função do tempo  t 
Δt t,i é o tempo de transformação t do analisador que mede o componente i  
3.2. Tempo de correção do caudal mássico dos gases de escape  
▼M3 
O caudal mássico dos gases de escape medido com um medidor de 
caudais de escape deve sofrer uma correção temporal mediante a aplica ­
ção de um desfasamento inverso, de acordo com o tempo de transforma ­
ção do medidor do caudal mássico dos gases de escape. O tempo de 
transformação do medidor do caudal mássico deve ser determinado de 
acordo com o apêndice 2, ponto 4.4:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q  m;r ðtÞ 
em que:  
q m,c é o caudal mássico dos gases de escape corrigido temporalmente 
enquanto função do tempo t  
q m,r é o caudal mássico dos gases de escape brutos corrigido temporal ­
mente enquanto função do tempo t  
Δt t,m é o tempo de transformação t do medidor do caudal mássico dos 
gases de escape  
Caso o caudal mássico dos gases de escape seja determinado pelos dados 
da ECU ou por um sensor, há que considerar um tempo de transformação 
adicional e calcular a correlação cruzada entre o caudal mássico dos gases 
de escape calculado e o caudal mássico dos gases de escape medido de 
acordo com o ponto 4 do apêndice 3.  
3.3. Alinhamento temporal dos dados do veículo  
Outros dados provenientes de um sensor ou da ECU devem ser sujeitos a 
um alinhamento temporal por correlação cruzada com dados de emissão 
adequados (por exemplo, concentrações de componentes).  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1. Velocidade do veículo a partir de fontes diferentes  
A fim de proceder ao alinhamento temporal da velocidade do veículo com 
o caudal mássico dos gases de escape, é necessário, em primeiro lugar, 
determinar um perfil de velocidade válido. No caso de a velocidade do 
veículo ser obtida a partir de fontes múltiplas (por exemplo, GPS, sensor 
ou ECU), os valores da velocidade devem ser alinhados por correlação 
cruzada.  
3.3.2. Velocidade do veículo com caudal mássico dos gases de escape  
A velocidade do veículo deve ser alinhada temporalmente com o caudal 
mássico dos gases de escape por correlação cruzada entre o caudal más ­
sico dos gases de escape e o produto da velocidade do veículo e da 
aceleração positiva.  
3.3.3. Outros sinais  
Pode omitir-se o alinhamento temporal de sinais cujos valores variam 
lentamente e numa gama de pequena amplitude, por exemplo, a tempe ­
ratura ambiente.  
▼M3 
4. ARRANQUE A FRIO  
O arranque a frio para efeitos do RDE é o período desde o início do 
ensaio até ao ponto em que o veículo tiver trabalhado durante cinco 
minutos. Se a temperatura do fluido de arrefecimento puder ser determi ­
nada, o período de arranque a frio termina depois de o fluido de arrefe ­
cimento ter atingido, pelo menos, 70 °C pela primeira vez, mas o mais 
tardar 5 minutos depois do início do ensaio.  
▼M1 
5. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DURANTE A PARAGEM DO MOTOR 
DE COMBUSTÃO  
Registam-se as medições de quaisquer emissões instantâneas ou caudais 
dos gases de escape obtidos enquanto o motor de combustão está desa ­
tivado. Posteriormente, os valores registados devem ser repostos a zero 
numa etapa distinta no âmbito do pós-tratamento dos dados. Considera-se 
que o motor de combustão está desativado se se aplicarem dois dos 
seguintes critérios: a velocidade de rotação do motor é < 50 rpm; o caudal 
mássico dos gases de escape é medido a < 3 kg/h; o caudal mássico dos 
gases de escape medidos cai para < 15 % do caudal mássico dos gases de 
escape em condições estacionárias e marcha lenta sem carga.  
▼B 
6. VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DA ALTITUDE DO VEÍCULO  
Caso haja suspeitas fundamentadas de que a viagem tenha sido efetuada 
acima da altitude admissível, conforme especificado no ponto 5.2 do 
presente anexo e no caso de a altitude ter sido medida apenas com 
GPS, é necessário verificar a coerência dos dados de altitude do GPS 
e, se necessário, corrigi-los. A coerência dos dados deve ser verificada 
comparando os dados de latitude, longitude e altitude provenientes do 
GPS com a altitude indicada por um modelo digital do terreno ou um 
mapa topográfico à escala adequada. As medições que se afastem mais de 
40 m da altitude representada no mapa topográfico são corrigidas e mar ­
cadas manualmente.  
7. VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DOS DADOS DO GPS RELATI ­
VOS À VELOCIDADE DO VEÍCULO  
A velocidade do veículo determinada pelo GPS deve ser verificada 
quanto à coerência através do cálculo e da comparação da distância total 
do percurso com medições de referência efetuadas por um sensor, uma 
ECU validada ou, em alternativa, calculadas com base numa rede rodo ­
viária digital ou num mapa topográfico. É obrigatório corrigir os erros 
óbvios nos dados do GPS, nomeadamente através da utilização de um 
sensor da posição estimada, antes da verificação de coerência. Conserva- 
-se o ficheiro de dados originais e não corrigidos; os dados corrigidos  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
devem ser assinalados. Os dados corrigidos não devem exceder um pe ­
ríodo ininterrupto de 120 s ou um total de 300 s. A distância total do 
percurso, calculada ou corrigida a partir dos dados de GPS, não deve 
apresentar um desvio superior a 4 % relativamente à referência. Se os 
dados do GPS não cumprirem estes requisitos e não estiver disponível 
nenhuma outra fonte fiável de dados relativos à velocidade, o ensaio deve 
ser anulado.  
8. CORREÇÃO DAS EMISSÕES  
8.1. Correção relativa à passagem de base seca a base húmida 
Se as emissões forem medidas em base seca, as concentrações medidas 
devem ser convertidas em base húmida, de acordo com a fórmula seguin ­
te: 
em que:  
c wet ¼ k  w Ü c  dry 
c wet é a concentração em base húmida de um poluente, em ppm ou % 
volume  
c dry é a concentração em base seca de um poluente, em ppm ou % 
volume  
k w é o fator de correção relativa à passagem de base seca a base 
húmida  
Calcula-se  k w através da seguinte equação:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ð c co 2 þ c  co Þ Ä k  w1 Î 
Ü 1,008  
em que:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H  a 
1 000 þ ð 1,608 Ü H  a Þ 
em que:  
H a é a humidade do ar de admissão (em g de água por kg de ar seco)  
c CO2 é a concentração de CO  2 em base seca (%)  
c CO é a concentração de CO em base seca (%)  
α é a razão molar de hidrogénio  
8.2. Correção dos NOx quanto à humidade e temperatura  
As emissões de NO  x não devem ser corrigidas quanto à temperatura 
ambiente e humidade.  
▼M3 
8.3. Correção dos resultados negativos das emissões 
Os resultados intermédios negativos não devem ser corrigidos. Os resul ­
tados finais negativos devem ser fixados em zero.  
8.4. Correção para condições alargadas  
É possível dividir as emissões segundo a segundo, calculadas em confor ­
midade com o presente apêndice, por um valor de 1,6 apenas para os 
casos indicados nos pontos 9.5 e 9.6.  
O fator de correção de 1,6 é aplicado uma única vez. O fator de correção 
de 1,6 aplica-se às emissões poluentes, mas não ao CO  2 . 
▼B 
9. DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS INSTANTÂ ­
NEOS DOS GASES DE ESCAPE  
9.1. Introdução  
Os componentes dos gases de escape brutos devem ser medidos com os 
sistemas de medição e recolha de amostras descritos no apêndice 2. As 
concentrações brutas dos componentes relevantes devem ser medidas em 
conformidade com o apêndice 1. Os dados devem ser corrigidos e ali ­
nhados temporalmente em conformidade com o ponto 3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Cálculo das concentrações de NMHC e de CH  4 
Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC depende 
do gás de calibração/método utilizado para a colocação a zero e regulação 
da sensibilidade. Se for utilizado um detetor FID para a medição de THC 
sem NMC, este deve ser calibrado com propano/ar ou propano/N  2 se­
gundo os procedimentos normais. Para a calibração do FID em série com 
um NMC, são admitidos os seguintes métodos:  
a) o gás de calibração constituído por propano/ar contorna o NMC;  
b) o gás de calibração constituído por metano/ar passa através do NMC.  
Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado com metano/ar pas ­
sados através do NMC.  
Para o método a), as concentrações de CH  4 e NMHC são calculadas do 
seguinte modo:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h Ü ðE E Ä E  M Þ 
Para o método b), as concentrações de CH  4 e NMHC são calculadas do 
seguinte modo:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h ÜðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ 
ðE E Ä E  M Þ 
em que:  
c HC(w/oNMC)  concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem 
através dos NMC (ppmC  1 ) 
c HC(w/NMC)  concentração de HC com o CH  4 ou C  2 H 6 sem passagem 
através dos NMC (ppmC  1 ) 
r h é o fator de resposta aos hidrocarbonetos nos termos do 
ponto 4.3.3, alínea b), do apêndice 2  
E M é a eficiência do metano nos termos do ponto 4.3.4, alínea 
a) do apêndice 2  
E E é a eficiência do etano nos termos do ponto 4.3.4, alínea 
b) do apêndice 2  
Se o FID do metano for calibrado através do separador [método b)], a 
eficiência de conversão do metano, nos termos do ponto 4.3.4, alínea a), 
do apêndice 2, é igual a zero. A densidade utilizada para calcular a massa 
de NMHC é igual à massa do total de hidrocarbonetos a 273,15 K e 
101,325 kPa, sendo dependente do combustível.  
10. DETERMINAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ES ­
CAPE 
10.1. Introdução  
O cálculo das emissões mássicas instantâneas nos termos dos pontos 11 e 
12 exige a determinação do caudal mássico dos gases de escape. O caudal 
mássico dos gases de escape deve ser determinado por um dos métodos  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
de medição direta previstos no ponto 7.2. do apêndice 2. Em alternativa, 
o cálculo do caudal mássico dos gases de escape pode ser efetuado nos 
termos dos pontos 10.2 a 10.4. 
10.2. Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e no caudal 
mássico do combustível 
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a 
partir do caudal mássico do ar e do caudal mássico do combustível do 
seguinte modo:  
q mew ;i ¼ q  maw ;i þ q  mf;i 
em que:  
q mew,i é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s)  
q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
q mf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível (kg/s)  
Se o caudal mássico do ar e o caudal mássico do combustível ou o caudal 
mássico dos gases de escape forem determinados com base em registos da 
ECU, o caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve 
cumprir os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos 
gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de 
validação especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.  
10.3. Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/ 
/combustível  
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a 
partir do caudal mássico do ar e da razão ar/combustível do seguinte 
modo: 
q mew ;i ¼ q  maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
em que:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä  c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c  HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä  2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ  c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c  CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c  CO Ü 10 Ä4 þ c  HCw Ü 10 Ä4 Þ 
em que:  
q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)  
A/F  st é a razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)  
λ i é o fator de ar instantâneo  
c CO2 é a concentração de CO  2 em base seca (%)  
c CO é a concentração de CO em base seca (%)  
c HCw é a concentração de HC em base húmida (ppm)  
α é a razão molar do hidrogénio (H/C)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β é a razão molar do carbono (C/C)  
γ é a razão molar do enxofre (S/C)  
δ é a razão molar do azoto (N/C)  
ε é a razão molar do oxigénio (O/C)  
No caso de combustíveis baseados em carbono, os coeficientes referem-se 
a um combustível C  β H α O ε N δ S γ com β = 1. A concentração de 
emissões de HC é geralmente baixa e pode ser omitida no cálculo de  λ i . 
Se o caudal mássico do ar e a razão ar/combustível forem determinados 
com base em registos da ECU, o caudal mássico instantâneo dos gases de 
escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados para 
o caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem 
como os requisitos de validação especificados no ponto 4.3 do apên ­
dice 3.  
10.4. Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/ 
/combustível 
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a 
partir do caudal do combustível e da razão ar/combustível (calculado com 
A/F  st e λ i , nos termos do ponto 10.3, do seguinte modo:  
q mew ;i ¼ q  mf;i Ü ð1 þ A =F st Ü λ i Þ 
O caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve cumprir 
os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos gases de 
escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de validação 
especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.  
11. CÁLCULO DAS EMISSÕES MÁSSICAS INSTANTÂNEAS DOS 
COMPONENTES GASOSOS  
As emissões mássicas instantâneas (g/s), devem ser determinadas multi ­
plicando a concentração instantânea do poluente em causa (ppm) pelo 
caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s), ambos corrigidos 
e alinhados quanto ao tempo de transformação, e o respetivo valor  u do 
quadro 1. Se forem medidas em base seca, deve aplicar-se a correção base 
seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores das concentrações 
instantâneas antes de se fazerem outros cálculos. Se ocorrerem, os valores 
negativos de emissões instantâneas são integrados em todas as avaliações 
de dados posteriores. Os valores dos parâmetros devem entrar no cálculo 
das emissões instantâneas (g/s) indicadas pelo analisador, medidor de 
caudais, sensor ou ECU. Deve aplicar-se a seguinte equação:  
em que:  
m gas;i ¼ u  gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i é a massa da componente «gás» dos gases de escape (g/s)  
u gas é a razão entre a densidade da componente «gás» nos gases de 
escape e a densidade total dos gases de escape, tal como indi ­
cado no quadro 1 
c gas,i é a concentração medida da componente «gás» nos gases de 
escape (ppm)  
q mew,i é o caudal mássico dos gases de escape medido (kg/s)  
gas é a respetiva componente  
i número da medição  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Quadro 1 
Valores u  dos gases de escape brutos que descrevem a razão entre as densidade da componente dos gases 
de escape ou do poluente i  (kg/m  3 ) e a densidade dos gases de escape (kg/m  3 ) ( 6 ) 
Combustível  ρ e [kg/m  3 ] Componen te ou poluente i  
NO  x: CO HC CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053 1,250 (  1 ) 1,9636 1,4277 0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Gasóleo (B7) 1,2943 0,001586 0,000966 0,000482 0,001517 0,001103 0,000553 
Etanol (ED95)  1,2768 0,001609 0,000980 0,000780 0,001539 0,001119 0,000561 
CNG (  3 ) 1,2661 0,001621 0,000987 0,000528 (  4 ) 0,001551 0,001128 0,000565 
Propano 1,2805 0,001603 0,000976 0,000512 0,001533 0,001115 0,000559 
Butano 1,2832 0,001600 0,000974 0,000505 0,001530 0,001113 0,000558 
LPG (  5 ) 1,2811 0,001602 0,000976 0,000510 0,001533 0,001115 0,000559 
Gasolina (E10)  1,2931 0,001587 0,000966 0,000499 0,001518 0,001104 0,000553 
Etanol (E85)  1,2797 0,001604 0,000977 0,000730 0,001534 0,001116 0,000559  
( 1 ) Consoante o combustível. 
( 2 ) com λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) valores u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 %. 
( 4 ) NMHC com base em CH  2,93 (para THC, deve usar-se o coeficiente  u gas de CH  4 . 
( 5 ) valores u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 %. 
( 6 ) u  gas é, por convenção, um parâmetro sem unidade; os valores de  u gas incluem as conversões de unidades para assegurar que 
as emissões instantâneas são obtidas na unidade física especificada, isto é, g/s.  
▼M1 
12. CÁLCULO DAS EMISSÕES INSTANTÂNEAS EM NÚMERO DE 
PARTÍCULAS 
As emissões instantâneas em número de partículas [partículas/s], devem 
ser determinadas multiplicando a concentração instantânea do poluente 
em causa [partículas/cm  3 ] pelo caudal mássico instantâneo dos gases de 
escape [kg/s], ambos corrigidos e alinhados quanto ao tempo de trans ­
formação. Se for caso disso, os valores negativos de emissões instantâ ­
neas são integrados em todas as avaliações de dados posteriores. O cál ­
culo das emissões instantâneas deve considerar todos os números signi ­
ficativos dos resultados intermédios. É aplicável a seguinte equação:  
PN; i ¼ c  PN;i q mew;i=ρ e 
em que:  
PN,i é o fluxo em número de partículas [partículas/s]  
c PN,i é a concentração medida em número de partículas [#/m  3 ] norma­
lizada a 0 °C  
q mew,i é o caudal mássico dos gases de escape medido [kg/s]  
ρ e é a densidade dos gases de escape [kg/m  3 ] em 0 °C (quadro 1)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO DE DADOS  
O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o  software de 
avaliação dos dados é feito através de um ficheiro de notificação norma ­
lizado, conforme especificado no ponto 2 do apêndice 8. O pré-tratamento 
de dados (por exemplo, correção temporal nos termos do ponto 3 ou do 
sinal do GPS relativo à velocidade do veículo nos termos do ponto 7), 
deve ser feito com o  software de controlo dos sistemas de medição e 
concluído antes do ficheiro de notificação dos dados ser gerado. Se os 
dados forem corrigidos ou tratados antes de serem inseridos no ficheiro de 
notificação dos dados, o ficheiro dos dados brutos originais deve ser 
conservado para efeitos de garantia e controlo da qualidade. Não é per ­
mitido arredondar valores intermédios.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Apêndice 5  
Verificação da dinâmica global do percurso utilizando o método da janela 
móvel de cálculo de médias  
1. Introdução 
Utiliza-se o método janela móvel de cálculo de médias para verificar a 
dinâmica global do percurso. O ensaio é dividido em subsecções (janelas) 
e a análise subsequente tem como objetivo determinar se o percurso é 
válido para fins de RDE. A «normalidade» das janelas é realizada através 
da comparação das suas emissões de CO  2 específicas da distância com 
uma curva de referência obtida a partir das emissões de CO  2 do veículo 
medidas de acordo com o procedimento WLTP.  
2. Símbolos, parâmetros e unidades 
O índice (i) refere-se ao intervalo de tempo  
O índice (j) refere-se à janela  
O índice (k) refere-se à categoria (t=total, u=urbana, r=rural, m=autoes ­
trada) ou à curva característica de CO  2 (cc) 
Δ — diferença  
≥ — maior ou igual  
# — número 
% — por cento 
≤ — menor ou igual  
a 1 ,b 1 — coeficientes da curva característica de CO  2 
a 2 ,b 2 — coeficientes da curva característica de CO  2 
M CO  2 — massa de CO  2 , [g] 
M CO  2;j — massa de CO  2 na janela j, [g]  
t i — tempo total no intervalo i, [s]  
t t — duração do ensaio, [s]  
v i — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i, 
[km/h]  
v j — velocidade média do veículo na janela j, [km/h]  
tol 1H — tolerância superior para a curva característica de CO  2 do 
veículo[%]  
tol 1L — tolerância inferior para a curva característica de CO  2 do 
veículo [%]  
3. Janelas móvel de cálculo de médias  
3.1. Definição de janela de cálculo de médias  
As emissões instantâneas calculadas de acordo com o apêndice 4 devem 
ser integradas mediante a aplicação do método da janela móvel de cálculo 
de médias, com base na massa de referência de CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
O princípio do cálculo é o seguinte: Não se calculam as emissões más ­
sicas de CO  2 específicas da distância de RDE para todo o conjunto de 
dados, mas para subconjuntos do conjunto completo de dados, sendo a 
dimensão destes subconjuntos determinada de forma a coincidir sempre 
com a mesma fração da massa de CO  2 emitida pelo veículo durante o 
ciclo WLTP. Os cálculos da janela móvel são efetuados com um incre ­
mento de tempo Δt correspondente à frequência de recolha de dados. Estes 
subconjuntos utilizados para calcular as emissões de CO  2 em estrada e a 
sua velocidade média são referidos como «janelas de cálculo de médias» 
nas secções que se seguem.  
O cálculo descrito no presente ponto deve ser efetuado a partir do pri ­
meiro ponto de dados (para a frente).  
Os dados seguintes não devem ser considerados para o cálculo da massa 
de CO  2 , a distância e a velocidade média do veículo nas janelas de 
cálculo das médias:  
— a verificação periódica do instrumento e/ou após as verificações da 
deriva do zero,  
— a velocidade do veículo no solo é inferior a 1 km/h.  
O cálculo começa quando a velocidade do veículo no solo for superior ou 
igual a 1 km/h e inclui os eventos de condução em que não é emitido 
qualquer CO  2 e em que a velocidade do veículo no solo é superior ou 
igual a 1 km/h.  
As emissões mássicas  M CO  2;j devem ser determinadas através da integra ­
ção das emissões instantâneas em g/s conforme especificado no apêndice 
4 do presente anexo.  
Figura 1 
Velocidade do veículo  versus tempo — emissões médias do veículo 
versus tempo, começando na primeira janela de cálculo das médias.
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Figura 2 
Definição das janelas de cálculo das médias com base na massa de CO  2
 
A duração ( t 2,j – t 1,j ) da j  ésima janela de cálculo das médias é determinada 
por: 
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
Em que:  
M CO  2 ðt i;j Þ é a massa de CO  2 medida entre o início do ensaio e o tempo  
t i,j , [g];  
M CO  2;ref é metade da massa de CO  2 emitida pelo veículo ao longo do 
ensaio WLTP realizado em conformidade com o anexo XXI, subanexo 6, 
do presente regulamento.  
Durante a homologação, o valor de referência de CO  2 deve ser retirado 
do WLTP realizado durante o ensaio de homologação do veículo indivi ­
dual. 
Para efeitos de ensaios de ISC, a massa de referência de CO  2 é obtida a 
partir do ponto 12 da Lista de transparência 1 do apêndice 5 do anexo II, 
com interpolação entre o veículo H e o veículo L (se relevante), conforme 
definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a massa de ensaio e os 
coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, f1 e f2) obtidos do 
Certificado de Conformidade para o veículo individual, conforme definido 
no anexo IX. O valor para veículos OVC-HEV deve ser obtido a partir do 
ensaio WLTP realizado utilizando o modo de conservação de carga.  
t 2,j deve ser selecionado de forma a que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
Sendo Δt o período de recolha de dados.  
As massas de CO  2 M CO  2;j nas janelas são calculadas integrando-se as 
emissões instantâneas calculadas conforme especificado no apêndice 4 do 
presente anexo.  
3.2. Cálculo dos parâmetros da janela  
Deve proceder-se aos cálculos seguintes para todas as janelas determina ­
das em conformidade com o ponto 3.1:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— Emissões de CO  2 específicas da distância  M CO  2;d;j ; 
— Velocidade média do veículo  v j . 
4. Avaliação das janelas 
4.1. Introdução 
As condições dinâmicas de referência do veículo de ensaio são definidas 
com base nas emissões de CO  2 do veículo, em função da velocidade 
média medida aquando da homologação no ensaio de tipo 1 e referidas 
como «curva característica de CO  2 do veículo». Para obter as emissões de 
CO  2 específicas da distância, o veículo deve ser ensaiado no ciclo WLTP 
em conformidade com o anexo XXI do presente regulamento.  
4.2. Pontos de referência da curva característica de CO  2 
As emissões de CO  2 específicas de distância a considerar no presente 
ponto para a definição da curva de referência devem ser obtidas a partir 
do ponto 12 da Lista de transparência 1 do apêndice 5 do anexo II, com 
interpolação entre o veículo H e o veículo L (se relevante), conforme 
definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a massa de ensaio e os 
coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, f1 e f2) obtidos do 
Certificado de Conformidade para o veículo individual, conforme definido 
no anexo IX. O valor para veículos OVC-HEV deve ser obtido a partir do 
ensaio WLTP realizado utilizando o modo de conservação de carga.  
Durante a homologação, os valores são retirados do WLTP realizado 
durante o ensaio de homologação do veículo individual.  
Os pontos de referência  P 1 , P  2 e P  3 necessários para definir a curva 
característica de CO  2 são estabelecidos do seguinte modo:  
4.2.1. Ponto P  1 
v P1 = 18.882 km/h (velocidade média da fase de velocidade baixa do 
ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = Emissões de CO  2 do veículo durante a fase de velocidade 
baixa do ciclo WLTP [g/km]  
4.2.2. Ponto P  2 
v P2 = 56.664 km/h (velocidade média da fase de velocidade alta do ciclo 
WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = Emissões de CO  2 do veículo durante a fase de velocidade 
alta do ciclo WLTP [g/km]  
4.2.3. Ponto P  3 
v P3 = 91.997 km/h (velocidade média da fase de velocidade extra-alta do 
ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = Emissões de CO  2 do veículo durante a fase de velocidade 
extra-alta do ciclo WLTP [g/km]  
4.3. Definição da curva característica de CO  2 
Tomam-se os pontos de referência definidos no ponto 4.2 e calcula-se a 
curva característica das emissões de CO  2 enquanto função da velocidade 
média, utilizando duas secções lineares ( P 1 , P 2 ) e P  2 , P 3 ). A secção ( P 2 , 
P 3 ) limita-se a 145 km/h no eixo da velocidade do veículo. A curva 
característica é definida pelas equações seguintes:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
Para a secção ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a  1 v þ b  1 
com:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
e: b 1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a  1 v P1 
Para a secção ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a  2 v þ b  2 
com:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
e: b 2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a  2 v P2 
Figura 3 
Curva característica de CO  2 do veículo e tolerâncias para veículos MCI e NOVC-HEV
  
Figura 4  
Curva característica de CO  2 do veículo e tolerâncias para veículos NOVC-HEV
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Janelas urbanas, rurais e em autoestrada 
4.4.1. Janelas urbanas  
As janelas da parte urbana caracterizam-se por velocidades médias do 
veículo  v j inferiores a 45 km/h.  
4.4.2. Janelas rurais  
As janelas da parte rural caracterizam-se por velocidades médias do veí ­
culo v j iguais ou superiores a 45 km/h e inferiores a 80 km/h.  
Para veículos da categoria N2 equipados, em conformidade com a Dire ­
tiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo 
a 90 km/h, as janelas rurais caracterizam-se por velocidades médias do 
veículo  v j inferiores a 70 km/h.  
4.4.3. Janelas da parte em autoestrada  
As janelas da parte em autoestrada caracterizam-se por velocidades mé ­
dias do veículo  v j iguais ou superiores a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.  
Para veículos da categoria N2 equipados, em conformidade com a Dire ­
tiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo 
a 90 km/h, as janelas da parte em autoestrada caracterizam-se por velo ­
cidades médias do veículo  v j iguais ou superiores a 70 km/h e inferiores a 
90 km/h.  
Figura 5 
Curva característica de CO  2 do veículo: definições de condução em 
zona urbana, rural e em autoestrada (ilustradas para veículos MCI e 
NOVC-HEV) exceto para veículos da categoria N2 equipados, em 
conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de 
limitação da velocidade do veículo a 90 km/h
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Figura 6 
Curva característica de CO  2 do veículo: definições de condução em 
zona urbana, rural e em autoestrada (ilustradas para veículos OVC- 
-HEV) exceto para veículos da categoria N2 equipados, em 
conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de 
limitação da velocidade do veículo a 90 km/h
  
4.5. Verificação da validade do percurso  
4.5.1. Tolerâncias em redor da curva característica de CO  2 do veículo 
A tolerância superior da curva característica de CO  2 do veículo é  tol  1H 
= 45 % para condução urbana e  tol  1H = 40 % para condução rural e em 
autoestrada.  
A tolerância inferior da curva característica de CO  2 do veículo é  tol  1L 
= 25 % para veículos MCI e NOVC-HEV e tol  1L = 100 % para veículos 
OVC-HEV. 
4.5.2. Verificação da validade do ensaio  
O ensaio deve ser considerado válido quando incluir pelo menos 50 % 
das janelas urbanas, rurais e em autoestrada situadas no intervalo de 
tolerância definido para a curva característica de CO  2 . 
Para veículos NOVC-HEV e OVC-HEV, se o requisito mínimo de 50 % 
entre tol  1H e tol  1L não for cumprido, o limite superior da tolerância 
positiva tol  1H pode ser aumentado por patamares de 1 % até se alcançar 
o objetivo de 50 %. Ao utilizar este mecanismo, o valor de tol  1H nunca 
deve ultrapassar 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Apêndice 6  
CÁLCULO DOS RESULTADOS FINAIS DAS EMISSÕES RDE  
1. Símbolos, parâmetros e unidades 
O índice (k) refere-se à categoria (t=total, u=urbano, 1-2=primeiras duas 
fases do ciclo WLTP)  
IC k é a proporção de distância em que é utilizado o motor de 
combustão interna para um OVC-HEV durante o percurso 
RDE 
d ICE,k é a distância percorrida [km] com o motor de combustão 
interna ligado para um OVC-HEV durante o percurso 
RDE 
d EV,k é a distância percorrida [km] com o motor de combustão 
interna desligado para um OVC-HEV durante o percurso 
RDE 
M RDE,k  é a massa de poluentes gasosos [mg/km] ou o número de 
partículas [#/km] RDE finais específicos da distância  
m RDE,k  é a massa das emissões de poluentes gasosos [mg/km] ou 
o número de partículas [#/km] específicos da distância 
emitidos durante o percurso completo RDE e antes de 
qualquer correção de acordo com o presente apêndice  
M CO  2 RDE ;k é a massa de CO  2 específica da distância [g/km] emitida 
durante o percurso RDE  
M CO  2 WLTC ;k é a massa de CO  2 específica da distância [g/km] emitida 
durante o ciclo WLTC  
M CO  2 WLTC  C S;k é a massa de CO  2 específica da distância [g/km] emitida 
durante o ciclo WLTC para um veículo OVC-HEV en ­
saiado no modo de conservação de carga  
r k razão entre as emissões de CO  2 medidas durante o ensaio 
RDE e o ensaio WLTP  
RF k é o fator de avaliação do resultado calculado para o per ­
curso RDE 
RF L1 é o primeiro parâmetro da função utilizada para calcular o 
fator de avaliação do resultado  
RF L2 é o segundo parâmetro da função utilizada para calcular o 
fator de avaliação do resultado  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Cálculo dos resultados finais das emissões RDE  
2.1. Introdução 
A validade do percurso deve ser verificada em conformidade com o ponto 
9.2 do anexo III-A. Para os percursos válidos, os resultados finais de 
RDE são calculados da seguinte forma para veículos MCI, NOVC-HEV 
e OVC-HEV.  
Para o percurso RDE completo e para a parte urbana do percurso RDE 
(k=t=total, k =u=urbano):  
M RDE,k  =m RDE,k  .RF  k 
Os valores dos parâmetros RF  L1 e RF  L2 da função utilizada para calcular 
o fator de avaliação do resultado são os seguintes:  
— A pedido do fabricante e apenas para homologações concedidas antes 
de 1 de janeiro de 2020,  
RF L1 =1,20 e RF  L2 =1,25; 
em todos os outros casos: 
RF L1 =1,30 e RF  L2 =1,50; 
Os fatores de avaliação dos resultados RDE  RF  k (k=t=total, k=u=ur ­
bano) devem ser obtidos através das funções estabelecidas no ponto 
2.2 para veículos MCI e NOVC-HEV, e no ponto 2.3 para OVC- 
-HEV. Estes fatores de avaliação devem ser sujeitos a uma análise 
realizada pela Comissão e serão revistos atendendo ao progresso téc ­
nico. Na figura App 6.1 abaixo encontra-se uma ilustração gráfica do 
método e no quadro App 6.1 encontram-se as fórmulas matemáticas:  
Figura App 6.1 
Função para calcular o fator de avaliação do resultado
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Quadro App 6.1 
Cálculo dos fatores de avaliação dos resultados  
Quando: Então o fator de avaliação do resultados  
RF k é: Em que:  
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r  k ≤ RF  L2 RF k = a  1 r k + b  1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 – a  1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. Fator de avaliação do resultado RDE para veículos MCI e NOVC-HEV  
O valor do fator de avaliação do resultado RDE depende da razão  r k entre 
as emissões de CO  2 específicas de distância medidas durante o ensaio 
RDE e o CO  2 específico da distância emitido pelo veículo no ensaio 
WLTP realizado em conformidade com o anexo XXI, subanexo 6, do 
presente regulamento, obtido do ponto 12 da Lista de transparência 1 do 
apêndice 5 do anexo II, com interpolação entre o veículo H e o veículo L 
(se aplicável), conforme definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a 
massa do ensaio e os coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, 
f1 e f2) obtidos do Certificado de Conformidade para o veículo indivi ­
dual, conforme definido no anexo IX. Para as emissões urbanas, as fases 
relevantes do ciclo de condução WLTP são:  
a) Para veículos MCI, as primeiras duas fases do WLTP, isto é, as fases 
de velocidade baixa e média;  
b) Para NOVC-HEV, a totalidade do ciclo de condução WLTP.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. Fator de avaliação do resultado RDE para OVC-HEV  
O valor do fator de avaliação do resultado RDE depende da razão  r k entre 
as emissões de CO  2 específicas da distância medidas durante o ensaio 
RDE e o CO  2 específico da distância emitido pelo veículo no ensaio 
WLTP realizado utilizando o modo de conservação de carga em confor ­
midade com o anexo XXI, subanexo 6, do presente regulamento, obtido 
do ponto 12 da Lista de transparência 1 do apêndice 5 do anexo II, com 
interpolação entre o veículo H e o veículo L (se aplicável), conforme 
definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a massa de ensaio e os 
coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, f1 e f2) obtidos do 
Certificado de Conformidade para o veículo individual, conforme definido 
no anexo IX. A razão r  k é corrigida por uma razão que reflita a respetiva 
utilização do motor de combustão interna durante o percurso RDE e no 
ensaio WLTP, a realizar utilizando o modo de conservação de carga. A 
fórmula a seguir será sujeita a uma análise realizada pela Comissão e será 
revista atendendo ao progresso técnico.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
Para a condução urbana ou total:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS ;t · 0,85 
IC k 
em que  IC  k é a razão da distância percorrida no percurso total ou urbano 
com o motor de combustão ligado dividida pela distância total do per ­
curso total ou urbano:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d  EV;k 
Com a determinação do funcionamento do motor de combustão em con ­
formidade com o apêndice 4, ponto 5.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Apêndice 7  
Seleção de veículos para ensaio PEMS aquando da homologação inicial  
▼M3 
1. INTRODUÇÃO  
Devido às suas características específicas, não são exigidos ensaios 
PEMS para cada modelo de veículo no que respeita às emissões e à 
informação relativa à reparação e manutenção, tal como definido no 
artigo 2.  o , n.  o 1, doravante «modelo de veículo no que respeita às 
emissões». O fabricante do veículo pode agrupar vários modelos de 
veículos no que respeita às emissões e vários veículos com diferentes 
valores de RDE máximos declarados, em conformidade com a parte I do 
anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, para formar uma família de ensaios 
PEMS em conformidade com os requisitos do ponto 3, que devem ser 
validados em conformidade com os requisitos do ponto 4.  
▼B 
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
N — Número de modelos de veículos no que respeita às 
emissões 
NT — Número mínimo de modelos de veículos no que res ­
peita às emissões  
PMR  H — Razão potência/massa mais alta de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS  
PMR  L — Razão potência/massa mais baixa de todos os veículos 
da família de ensaio PEMS  
V_eng_max — Volume máximo do motor de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS da família de ensaio PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUIÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS  
Uma família de ensaio PEMS abrange veículos acabados com caracte ­
rísticas semelhantes em matéria de emissões. Uma família de ensaio 
PEMS só pode incluir modelos de veículos no que respeita às emissões 
desde que sejam veículos completados e que sejam idênticos quanto às 
características referidas nos pontos 3.1 e 3.2.  
3.1. Critérios administrativos  
3.1.1. Entidade homologadora que concede a homologação no que respeita às 
emissões em conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 («au­
toridade»)  
3.1.2. Fabricante que recebeu a homologação no que respeita às emissões em 
conformidade com o Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼B 
3.2. Critérios técnicos  
3.2.1. Tipo de propulsão (por exemplo, combustão interna, híbridos elétricos 
ou híbridos recarregáveis)  
3.2.2. Tipo (s) de combustível (por exemplo, gasolina, gasóleo, GN, GPL, 
etc.). Os veículos bicombustíveis ou multicombustíveis podem ser agru ­
pados com outros veículos se um dos combustíveis for comum.  
3.2.3. Processo de combustão (por exemplo, dois tempos, quatro tempos)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Número de cilindros:  
3.2.5. Configuração do bloco de cilindros (por exemplo, em linha, V, radial, 
horizontalmente opostos).  
3.2.6. Volume do motor  
O fabricante do veículo deve especificar um valor V_eng_max (= vo ­
lume máximo do motor de todos os veículos da família de ensaio 
PEMS). Os volumes máximos dos motores de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS não devem desviar-se mais de – 22 % de 
V_eng_max se V_eng_max ≥1 500 ccm e – 32 % de V_eng_max se 
V_eng_max <1 500 ccm.  
3.2.7. Método de alimentação do motor (por exemplo, injeção indireta, direta 
ou combinada)  
3.2.8. Tipo de sistema de arrefecimento (por exemplo, ar, água ou óleo)  
3.2.9. Método de aspiração (por exemplo, atmosférico ou sobrealimentado) 
tipo de sobrealimentador (por exemplo, externo, de turbo simples ou 
múltiplo ou de geometrias variáveis, etc.)  
3.2.10. Tipos e sequência de componentes de pós-tratamento dos gases de es ­
cape (por exemplo, catalisador de três vias, catalisador de oxidação, 
coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura 
pobre, coletor de partículas).  
3.2.11. Recirculação dos gases de escape (com ou sem, interna/externa, arrefe ­
cidos/não arrefecidos, baixa/alta pressão)  
3.3. Alargamento da família de ensaio PEMS  
Uma família de ensaio PEMS pode ser alargada mediante a inclusão de 
novos modelos de veículos no que respeita às emissões. A família de 
ensaio PEMS alargada e sua validação devem por seu turno satisfazer os 
requisitos dos pontos 3 e 4. Em especial, poderá ser necessário sujeitar 
veículos suplementares ao ensaio PEMS a fim de validar a família de 
ensaio PEMS alargada, em conformidade com o ponto 4.  
3.4. Família de ensaio PEMS alternativa  
Em alternativa às disposições dos pontos 3.1 a 3.2, o fabricante do 
veículo pode definir uma família de ensaio PEMS que seja idêntica a 
um único modelo de veículo no que respeita às emissões. Neste caso não 
se aplica o requisito do ponto 4.1.2 para efeitos de validação da família 
de ensaio PEMS.  
4. VALIDAÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS  
4.1. Requisitos gerais para o alargamento da família de ensaio PEMS  
4.1.1. O fabricante do veículo apresenta um veículo representativo da família 
de ensaio PEMS à entidade homologadora. O veículo deve ser sujeito a 
um ensaio PEMS realizado por um serviço técnico para demonstrar que 
o veículo representativo cumpre os requisitos do presente anexo.  
4.1.2. A entidade homologadora seleciona veículos adicionais de acordo com 
os requisitos do ponto 4.2 do presente apêndice para os ensaios PEMS a 
realizar por um serviço técnico a fim de demonstrar a conformidade dos 
veículos selecionados com os requisitos do presente anexo. Registam-se 
os critérios técnicos para selecionar um veículo adicional em conformi ­
dade com o ponto 4.2 do presente apêndice juntamente com os resulta ­
dos do ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Com o acordo da entidade homologadora, o ensaio PEMS pode também 
ser efetuado por um outro operador na presença de um serviço técnico, 
desde que pelo menos os ensaios dos veículos exigidos nos pontos 4.2.2 
e 4.2.6 do presente apêndice e, no total, pelo menos 50 % dos ensaios 
PEMS requeridos pelo presente apêndice para validar a família de ensaio 
PEMS sejam efetuados por um serviço técnico. Nesse caso, o serviço 
técnico continua a ser responsável pela correta execução de todos os 
ensaios PEMS em conformidade com os requisitos do presente anexo.  
4.1.4. O resultado do ensaio PEMS de um veículo específico pode ser utilizado 
para validar famílias de ensaio PEMS distintas de acordo com os requi ­
sitos do presente apêndice, nas seguintes condições:  
— os veículos incluídos em todas as famílias de ensaio PEMS a validar 
são homologados por uma autoridade única, em conformidade com 
os requisitos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, que concorda em 
utilizar os resultados do ensaio PEMS do veículo específico para a 
validação de famílias de ensaio PEMS distintas;  
— cada família de ensaio PEMS a validar inclui um modelo de veículo 
no que respeita às emissões, que inclui o veículo específico;  
Para cada validação, considera-se que o fabricante dos veículos da fa ­
mília em questão assume as responsabilidades aplicáveis, independente ­
mente de este fabricante ter participado no ensaio PEMS do modelo de 
veículo específico no que respeita às emissões.  
4.2. Seleção dos veículos para o ensaio PEMS aquando da validação de 
uma família de ensaio PEMS  
Ao selecionar os veículos de uma família de ensaio PEMS deve garantir- 
-se que um dos ensaios PEMS inclua as seguintes características técnicas 
pertinentes para as emissões de poluentes. Um veículo selecionado para 
ensaio pode ser representativo de distintas características técnicas. Para a 
validação de uma família de ensaio PEMS, os veículos para o ensaio 
PEMS são selecionados do seguinte modo:  
4.2.1. Para cada combinação de combustíveis (por exemplo, gasolina-GPL, 
gasolina-GN, unicamente gasolina) com que alguns veículos da família 
de ensaio PEMS podem funcionar, sujeita-se ao ensaio PEMS pelo 
menos um veículo capaz de funcionar com esta combinação.  
4.2.2. O fabricante deve especificar o valor PMR  H (r= razão potência/massa 
mais alta de todos os veículos da família de ensaio PEMS) e um valor 
PMR  L (= razão potência/massa mais baixa de todos os veículos da 
família de ensaio PEMS). Neste caso, a «razão potência/massa» corres ­
ponde à relação entre a potência útil máxima do motor de combustão 
interna conforme indicado no ponto 3.2.1.8 do apêndice 3 do anexo I do 
presente regulamento e da massa de referência, em conformidade com o 
artigo 3.  o , n.  o 3, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. Seleciona-se para 
ensaio pelo menos uma configuração do veículo representativo da PMR  H 
especificada e uma configuração do veículo representativo da PMR  L 
especificada de uma família de ensaio PEMS. Se a relação potên ­
cia/massa de um veículo não se desviar mais de 5 % do valor especifi ­
cado para PMR  H ou PMR  L , o veículo deve ser considerado representa ­
tivo para este valor.  
4.2.3. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo para cada tipo de trans ­
missão (por exemplo, manual, automática, DCT) instalado em veículos 
de uma família de ensaio PEMS.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Seleciona-se para ensaio pelo menos um veículo de tração às quatro 
rodas (4x4), se esses veículos fizerem parte da família de ensaio PEMS.  
4.2.5. Para cada volume de motor presente num veículo pertencente à família 
de ensaio PEMS, sujeita-se a ensaio pelo menos um veículo represen ­
tativo.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Pelo menos um veículo da família de ensaio PEMS tem de ser ensaiado 
com arranque a quente.  
4.2.8. Não obstante o disposto nos pontos 4.2.1 a 4.2.6, seleciona-se pelo 
menos o seguinte número de modelos de veículos no que respeita às 
emissões de uma determinada família de ensaio PEMS:  
Número N de modelos de veículos 
no que respeita às emissões numa 
família de ensaio PEMS  Núm ero mínimo NT de modelos de veículos no 
que respeita às emissões selecionados para o en ­
saio PEMS com arranque a frio  Número mínimo NT de modelos 
de veículos no que respeita às 
emissões selecionados para o en ­
saio PEMS com arranque a quente  
1 1  1 ( 2 ) 
de 2 a 4 2  1  
de 5 a 7 3  1  
de 8 a 10 4  1  
de 11 a 49 NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
mais de 49 NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT deve ser arredondado ao número inteiro imediatamente superior. 
( 2 ) ►M3 Quando existe apenas um modelo de Quando existir apenas um modelo de veículo no que respeita às emissões 
numa família de ensaios PEMS, a entidade homologadora deve decidir se o veículo deve ser ensaiado em condições de 
arranque a quente ou a frio. ◄ 
▼B 
5. RELATÓRIOS 
5.1. O fabricante do veículo fornece uma descrição completa da família de 
ensaio PEMS, incluindo, nomeadamente, os critérios técnicos descritos 
no ponto 3.2 e apresenta-o à entidade homologadora.  
5.2. O fabricante atribui um número de identificação único no formato  MS- 
-OEM-X-Y à família de ensaio PEMS e comunica-o à entidade homolo ­
gadora. Neste contexto,  MS é o número distintivo do Estado Membro 
que concede a homologação CE (  1 ), OEM é o fabricante de 3 carateres,  
X é um número sequencial que identifica a família de ensaio PEMS 
original e  Y é um contador do seu alargamento (a começar em 0 para 
uma família de ensaio PEMS ainda não alargada).  
▼M3 
5.3. A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar 
uma lista dos modelos de veículos no que respeita às emissões que 
façam parte de uma determinada família de ensaio PEMS com base 
nos números de homologação no que respeita às emissões. Para cada 
modelo no que respeita às emissões, há que fornecer também todas as 
combinações correspondentes de números de homologação, modelos, 
variantes e versões do veículo, como definido no ponto 0.2 do certifi ­
cado de conformidade CE do veículo.  ▼B 
( 1 ) 1 para a Alemanha; 2 para a França; 3 par a a Itália; 4 para os Países Baixos; 5 para a 
Suécia; 6 para a Bélgica; 7 para a Hungria; 8 para a República Checa; 9 para a Espanha; 
11 para o Reino Unido; 12 para a Áustria; 13 para o Luxemburgo; 17 para a Finlândia; 
18 para a Dinamarca; 19 para a Roménia, 20 para a Polónia; 21 para Portugal; 23 para a 
Grécia; 24 para a Irlanda; 25 para a Croácia; 26 para a Eslovénia; 27 para a Eslováquia; 
29 para a Estónia; 32 para a Letónia; 34 para a Bulgária; 36 para a Lituânia; 49 para 
Chipre; 50 para Malta
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar 
uma lista dos modelos de veículos no que respeita às emissões selecio ­
nados para o ensaio PEMS a fim de validar uma família de ensaio 
PEMS em conformidade com o ponto 4, que inclui também as infor ­
mações necessárias sobre a forma como os critérios de seleção do ponto 
4.2 foram tidos em conta. Essa lista deve igualmente indicar se os 
requisitos do ponto 4.1.3 foram aplicados para efeitos de um determi ­
nado ensaio PEMS.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Apêndice 7-A  
Verificação da dinâmica do percurso  
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os métodos de cálculo para verificar a 
dinâmica do percurso através da determinação do excesso ou da falta 
de dinâmica durante a condução urbana, rural e em autoestrada.  
▼B 
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
RPA Aceleração Positiva Relativa  
Δ — diferença  
> — maior  
≥ — maior ou igual  
% — % 
< — menor 
≤ — menor ou igual  
A — aceleração (m/s  2 ) 
a i — aceleração no intervalo de tempo i [m/s  2 ] 
a pos — aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 (m/s  2 ) 
a pos,i,k  — aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 no intervalo 
de tempo i considerando as quotas urbana, rural e 
em autoestrada [m/s  2 ] 
a res — aceleração [m/s  2 ] 
d i — distância percorrida no intervalo de tempo i (m)  
d i,k — distância percorrida no intervalo de tempo i consi ­
derando as quotas de condução urbana, rural e de 
autoestrada (m)  
Índice (i) — Intervalo de tempo discreto  
Índice (j) — intervalo de tempo discreto dos conjuntos de dados 
com aceleração positiva  
Índice (k) — categoria respetiva (t=total, u=urbana, r=rural, m = 
autoestrada)  
M k — número de amostras correspondentes às quotas de 
condução urbana, rural e em autoestrada com ace ­
leração positiva superior a 0,1m/s  2 
N k — número total de amostras correspondentes às quo ­
tas de condução urbana, rural e em autoestrada e ao 
percurso completo  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — aceleração positiva relativa para as quotas de con ­
dução urbana, rural e em autoestrada [m/s  2 ou 
kWs/(kg*km)] 
t k — duração das quotas de condução urbana, rural e em 
autoestrada e do percurso completo (s)  
T4253H — Alisador de dados composto  
ν — velocidade do veículo (km/h)  
ν i — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i 
(km/h) 
ν i,k — velocidade real do veículo no intervalo de tempo i 
considerando as quotas de condução urbana, rural e 
em autoestrada (km/h)  
ðν · aÞ i — velocidade real do veículo por aceleração no inter ­
valo de tempo i [m  2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — velocidade real do veículo por aceleração positiva 
superior a 0,1 m/s  2 no intervalo de tempo j consi ­
derando as quotas de condução urbana, rural e em 
autoestrada (m  2 /s 3 ou W/kg). 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — percentil 95 do produto da velocidade do veículo 
pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 para as 
quotas de condução urbana, rural e em autoestrada 
(m 2 /s 3 ou W/kg)  
ν k — velocidade média do veículo nas quotas de condu ­
ção urbana, rural e em autoestrada (km/h)  
3. INDICADORES DO PERCURSO  
3.1. Cálculos  
▼M3 
3.1.1. Pré-processamento dos dados 
Os parâmetros dinâmicos, como a aceleração, ( v × a  pos ) ou RPA, de­
terminam-se com um sinal de velocidade com uma exatidão de 0,1 % 
acima de 3 km/h e a uma frequência de recolha de amostras de 1 Hz. 
Este requisito de exatidão é, de um modo geral, preenchido pelos sinais 
calibrados de distância emitidos por um sensor de velocidade (de rota ­
ção) das rodas. Caso contrário, a aceleração deve ser determinada com 
uma exatidão de 0,01 m/s  2 e uma frequência de recolha de amostras de 
1 Hz. Neste caso, o sinal de velocidade separado, em ( v × a  pos ), deve ter 
uma exatidão de, pelo menos, 0,1 km/h.  
O perfil de velocidade corrigido constitui a base para os cálculos e a 
discretização seguintes, tal como descrito nos pontos 3.1.2 e 3.1.3.  
▼B 
3.1.2. Cálculo da distância, da aceleração e de  ν · a 
Os cálculos que se seguem devem ser realizados ao longo de todo o 
perfil de velocidade em função do tempo (resolução de 1 Hz) do se ­
gundo 1 ao segundo t t (último segundo).  
O incremento de distância por amostra de dados calcula-se do seguinte 
modo:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼  1to N  t ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
em que:  
d i é a distância percorrida no intervalo de tempo i (m)  
ν i é a velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)  
N t é o número total de amostras  
A aceleração é calculada do seguinte modo:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v  iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
em que:  
a i é a aceleração no intervalo de tempo i [m/s  2 ]. Para i  = 1:  v iÄ1 ¼ 0, 
para i ¼ N  t : v iþ1 ¼ 0. 
O produto da velocidade do veículo pela aceleração é calculado do 
seguinte modo: 
ðv · aÞ i ¼ v  i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
em que: 
ðν · aÞ i é o produto da velocidade real do veículo pela aceleração no 
intervalo de tempo i (m  2 /s 3 ou W/kg).  
▼M3 
3.1.3. Discretização dos resultados 
Após o cálculo de a  i e de (v × a)  i , ordenam-se os valores v  i , d i , a i e (v × 
a) i por ordem ascendente da velocidade do veículo.  
Todos os conjuntos de dados com v  i ≤ 60 km/h pertencem à classe de 
velocidade «urbana», todos os conjuntos de dados com 60 km/h < v  i ≤ 
90 km/h pertencem à classe de velocidade «rural» e todos os conjuntos 
de dados com v  i > 90 km/h pertencem à classe de velocidade «em 
autoestrada».  
Para os veículos da categoria N2 equipados com um dispositivo que 
limita a velocidade do veículo a 90 km/h, todos os conjuntos de dados 
com v  i ≤ 60 km/h pertencem à classe de velocidade «urbana», todos os 
conjuntos de dados com 60 km/h < v  i ≤ 80 km/h pertencem à classe de 
velocidade «rural» e todos os conjuntos de dados com v  i > 80 km/h 
pertencem à classe de velocidade «em autoestrada».  
O número de conjuntos de dados com valores de aceleração a  i > 
0,1 m/s  2 devem ser maiores ou iguais a 100 em cada classe de veloci ­
dade.  
Para cada classe de velocidade, a velocidade média do veículo  v k deve 
ser calculada do seguinte modo:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k ,i = 1 to N  k ,k = u,r,m  
Em que:  
N k é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e 
em autoestrada.  
▼B 
3.1.4. Cálculo de  v · a posÄ ½95â r classe de velocidade  
O percentil 95 dos valores  v · a pos calcula-se do seguinte modo:  
Os valores ðv · aÞ i;k em cada classe de velocidade ordenam-se por or ­
dem ascendente em todos os conjuntos de dados com  a i;k> 0,1 m =s 2 
a i;k ã 0,1 m =s 2 e determina-se o número total destas amostras  M k . ▼B
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Atribuem-se, em seguida, os valores dos percentis aos valores  
ðv · a pos Þ i;k com a i;k ã 0,1 m =s 2 do seguinte modo:  
O valor  v · a pos mais baixo recebe o percentil 1/ M k , o segundo valor 
mais baixo 2/M  k , o terceiro valor mais baixo 3/ M k e o valor mais 
elevado  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â é o valor ðv · a pos Þ j;k , com  j=M k ¼ 95% . Se não for 
possível atingir  j=M k ¼ 95% :, calcula-se ðv · a pos Þ k Ä ½95â por interpola ­
ção linear entre amostras consecutivas j e j+1 com  j=M k< 95%  e 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
A aceleração positiva relativa por classe de velocidade calcula-se do 
seguinte modo:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
em que:  
RPA  k é a aceleração positiva relativa para as quotas urbana, rural e em 
autoestrada em [m/s  2 ou kWs/(kg*km)] 
Δ t é a diferença de tempo igual a 1 segundo  
M k é o número de amostras das quotas de condução urbana, rural e 
em autoestrada com aceleração positiva  
N k é o número total de amostras das quotas de condução urbana, 
rural e em autoestrada.  
4. VERIFICAÇÃO DA VALIDADE DO PERCURSO  
4.1.1. Verificação de v Ü a  posÄ ½95â por classe de velocidade [com v em 
(km/h)]  
Se forem observadas  v k Ï 74,6 km =h 
e 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
o percurso é inválido.  
Se forem observadas  v  k> 74,6 km =h e ðv · a pos Þ k Ä ½95â> 
ð0,0742 · v k þ 18,966Þ, o percurso é inválido.  
▼M3 
A pedido do fabricante, e apenas para os veículos N1 ou N2 em que a 
razão potência/massa do veículo é inferior ou igual a 44 W/kg:  
Se as condições  v k Ï 74,6 km =h 
e 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
forem observadas, o percurso é inválido.  
Se as condições  v k> 74,6 km =h ▼B
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
e 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ 
forem observadas, o percurso é inválido.  
Para calcular a razão potência/massa, é necessário utilizar os seguintes 
valores:  
— a massa que corresponde à massa real de ensaio do veículo, in ­
cluindo os condutores e o equipamento PEMS (kg);  
— a potência nominal máxima do motor declarada pelo fabricante (W).  
4.1.2. Verificação da RPA por classe de velocidade  
Verificando-se  v k Ï 94,05 km =h e RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ , 
o percurso é inválido.  
Verificando-se  v k> 94,05 km =h e RPA  k < 0,025, o percurso é inváli ­
do. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Apêndice 7-B  
Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um 
percurso PEMS 
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve o procedimento para determinar o ganho de 
cota positivo acumulado de um percurso PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
d(0) — distância no início de um percurso (m)  
d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio 
discreto considerado (m)  
d 0 — distância acumulada percorrida até à medição imedia ­
tamente anterior ao respetivo ponto intermédio  d (m) 
d 1 — distância acumulada percorrida até à medição imedia ­
tamente posterior ao respetivo ponto intermédio  d 
(m) 
d a — ponto intermédio de referência em d (0) (m) 
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto 
intermédio discreto (m)  
d i — distância instantânea (m)  
d tot — distância total do ensaio (m)  
h(0) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a 
verificação dos princípios de qualidade dos dados no 
início de um percurso [m acima do nível do mar]  
h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a 
verificação dos princípios de qualidade dos dados no 
ponto t (m acima do nível do mar)  
h(d) — altitude do veículo no ponto intermédio  d (m acima 
do nível do mar)  
h(t-1) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a 
verificação dos princípios de qualidade dos dados no 
ponto t-1 (m acima do nível do mar)  
h corr (0) — altitude corrigida imediatamente antes do respetivo 
ponto intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h corr (1) — altitude corrigida imediatamente após o respetivo 
ponto intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h corr (t) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de 
recolha de dados t (m acima do nível do mar)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de 
recolha de dados t-1 (m acima do nível do mar)  
h GPS, i — altitude instantânea do veículo medida com GPS (m 
acima do nível do mar)  
h GPS (t) — altitude do veículo medida com GPS no ponto de 
recolha de dados t (m acima do nível do mar)  
h int (d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto con ­
siderado d  (m acima do nível do mar)  
h int,sm,1  (d) — altitude interpolada e alisada após o primeiro alisa ­
mento no ponto intermédio discreto considerado  d (m 
acima do nível do mar)  
h map (t) — altitude do veículo baseada em carta topográfica no 
ponto de recolha de dados t (m acima do nível do 
mar) 
Hz — hertz  
km/h — quilómetros por hora  
m — medidor  
road  grade,1  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado  d após o primeiro alisamento 
(m/m)  
road  grade,2  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado  d após o segundo (m/m)  
sin — função trigonométrica seno 
t — tempo decorrido desde o início do ensaio (s) 
t 0 — tempo decorrido no momento da medição situada 
imediatamente antes do respetivo ponto intermédio  
d (s) 
v i — velocidade instantânea do veículo (km/h)  
v(t) — velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t 
(km/h) 
3. REQUISITOS GERAIS  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE determina-se 
com base em três parâmetros: a altitude instantânea do veículo  h GPS,i (m 
acima do nível do mar), medida com o GPS, a velocidade instantânea do 
veículo  v i (km/h), registada com uma frequência de 1 Hz, e o tempo 
correspondente  t (s) decorrido desde o início.  
4. CÁLCULO DO GANHO DE COTA POSITIVO ACUMULADO  
4.1. Generalidades  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE calcula-se num 
procedimento de três etapas, a saber i) a verificação preliminar e a veri ­
ficação dos princípios da qualidade dos dados, ii) a correção dos dados de 
altitude instantânea do veículo, e iii) o cálculo do ganho de cota positivo 
acumulado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos 
dados 
Verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade instantânea do veí ­
culo. A correção dos dados omissos é admissível se as lacunas se man ­
tiverem dentro dos requisitos especificados no ponto 7 do apêndice 4; 
caso contrário, anulam-se os resultados do ensaio. Verifica-se a exausti ­
vidade dos dados da altitude instantânea. As lacunas nos dados devem ser 
completadas mediante interpolação de dados. Verifica-se a correção dos 
dados interpolados com uma carta topográfica. Recomenda-se a correção 
dos dados interpolados se forem aplicáveis as seguintes condições:  
jh GPS ðtÞ Ä h  map ðtÞj> 40m 
Aplica-se correção da altitude de modo a que:  
hðtÞ ¼ h  map ðtÞ 
em que:  
h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a verifi ­
cação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t de 
recolha de dados [m acima do nível do mar]  
h GPS (t) — altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de 
dados t (m acima do nível do mar)  
h map (t) — altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de 
recolha de dados t (m acima do nível do mar)  
4.3. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo 
Obtém-se com GPS a altitude  h(0) no início de um percurso em  d(0) e 
verifica-se a correção com informação de uma carta topográfica. O desvio 
não pode ser superior a 40 m. Corrigem-se os dados da altitude instantâ ­
nea h(t) se for aplicável a condição seguinte:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin 45°Þ 
Aplica-se correção da altitude de modo a que:  
h corr ðtÞ ¼ h  corr ðt Ä 1Þ 
em que:  
h(t) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a veri ­
ficação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t 
de recolha de dados [m acima do nível do mar]  
h(t-1) — altitude do veículo após a verificação preliminar e a veri ­
ficação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t-1 
de recolha de dados [m acima do nível do mar]  
v(t) — velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t 
[km/h] 
h corr (t) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de reco ­
lha de dados t (m acima do nível do mar)  
h corr (t-1) — altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de reco ­
lha de dados t-1 (m acima do nível do mar)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Após a conclusão do processo de correção, estabelece-se um conjunto de 
dados de altitude válido. Usa-se este conjunto de dados para o cálculo 
final do ganho de cota positivo acumulado, tal como descrito no ponto 
13.4.  
4.4. Cálculo final do ganho de cota positivo acumulado 
4.4.1. Determinação de uma resolução espacial uniforme  
A distância total  d tot (m) e um percurso determina-se somando as distân ­
cias instantâneas  d i . Determina-se a distância instantânea  d i do seguinte 
modo: 
d i ¼ v i 
3,6 
Em que:  
d i — distância instantânea (m)  
v i — velocidade instantânea do veículo (km/h)  
O ganho de cota positivo acumulado calcula-se a partir dos dados de uma 
resolução espacial constante de 1 m com início na primeira medição no 
início de um percurso  d(0) . Os pontos de dados discretos com uma 
resolução de 1 m são referidos como pontos intermédios que se caracte ­
rizam por um determinado valor de distância d (e. g., 0, 1, 2, 3 m…) e a 
altitude que lhes corresponde  h(d) (m acima do nível do mar).  
A altitude de cada ponto intermédio discreto  d calcula-se através da 
interpolação da altitude instantânea  h corr (t) como:  
h int ðdÞ ¼ h  corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h  corr ð0Þ 
d 1 Ä d  0 Ü ðd Ä d  0 Þ 
Em que:  
h int (d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto conside ­
rado d  (m acima do nível do mar)  
h corr (0) — altitude corrigida imediatamente antes do respetivo ponto 
intermédio  d (m acima do nível do mar)  
h corr (1) — altitude corrigida imediatamente após o respetivo ponto in ­
termédio  d (m acima do nível do mar)  
d — distância acumulada percorrida até ao ponto intermédio dis ­
creto considerado  d (m) 
d 0 — distância acumulada percorrida até à medição efetuada ime ­
diatamente antes do respetivo ponto intermédio  d (m) 
d 1 — distância acumulada percorrida até à medição efetuada ime ­
diatamente após o respetivo ponto intermédio  d (m) 
4.4.2. Alisamento adicional dos dados  
Alisam-se os dados da altitude obtidos para cada ponto intermédio dis ­
creto mediante a aplicação de um procedimento em duas etapas;  d a e d  e 
denotam o primeiro e o último ponto de dados, respetivamente (figura 1). 
O primeiro alisamento é aplicado do seguinte modo:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h  int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m ▼B
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h  int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ð d Ä 200 mÞ for 200 m< d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h  int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ð d e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h  int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d  a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h  int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
Em que:  
road  grade,1  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado após o primeiro alisamento (m/m)  
h int (d) — altitude interpolada no ponto intermédio discreto con ­
siderado d  (m acima do nível do mar)  
h int,sm,1  (d) — altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento 
no ponto intermédio discreto considerado  d (m acima 
do nível do mar)  
d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio 
discreto considerado (m)  
d a — ponto intermédio de referência a uma distância de 
zero metros (m)  
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto 
intermédio discreto (m)  
O segundo alisamento é aplicado do seguinte modo:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h  int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h  int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ð d Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h  int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ð d e Ä 200mÞ 
Em que:  
road  grade,2  (d) — declive da estrada alisado no ponto intermédio dis ­
creto considerado após o segundo alisamento (m/m)  
h int,sm,1  (d) — altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento 
no ponto intermédio discreto considerado  d (m acima 
do nível do mar)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — distância acumulada percorrida no ponto intermédio 
discreto considerado (m)  
d a — ponto intermédio de referência a uma distância de 
zero metros (m)\  
d e — distância acumulada percorrida até ao último ponto 
intermédio discreto (m)  
Figura 1  
Ilustração do procedimento para alisar os sinais de altitude inter ­
polados
  
▼M3 
4.4.3. Cálculo do resultado final  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso total calcula-se 
através da integração de todos os declives positivos da estrada interpola ­
dos e alisados, ou seja, road  grade,2  (d). O resultado deve ser normalizado 
para a distância total do ensaio dtot e expresso em metros de ganho de 
cota acumulado por cem quilómetros de distância.  
O ganho de cota positivo acumulado da parte urbana de um percurso 
calcula-se então com base na velocidade do veículo ao longo de cada 
ponto intermédio discreto:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ). 60  2 / 1 000 
Em que:  
v w - é a velocidade do veículo no ponto intermédio [km/h]  
Todos os conjuntos de dados com v  w =< 60 km/h pertencem à parte 
urbana do percurso. 
Integrar todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados que 
correspondem a conjuntos de dados urbanos.  
Integrar o número de pontos intermédios de 1 m que correspondem a 
conjuntos de dados urbanos e dividir por 1 000 para calcular a distância 
do ensaio urbano d  urban [km].  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
O ganho de cota positivo acumulado da parte urbana de um percurso 
calcula-se então dividindo o ganho de cota urbana pela distância do 
ensaio urbano e expresso em metros de ganho de cota acumulado por 
cem quilómetros de distância.  
▼B 
5. EXEMPLO NUMÉRICO  
Os quadros 1 e 2 ilustram o modo de cálculo do ganho de cota positivo 
com base nos dados registados durante um ensaio realizado em estrada 
com PEMS. Por uma questão de concisão apresenta-se um extrato de 
800 m e 160 s.  
5.1. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos 
dados 
A verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos 
dados efetuam-se em duas etapas. Em primeiro lugar, verifica-se a exaus ­
tividade dos dados da velocidade do veículo. Não se detetam lacunas nos 
dados da velocidade do veículo na presente amostra de dados (ver quadro 
1). Em segundo lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da altitude; 
na amostra de dados, faltam os dados de altitude relativos aos segundos 2 
e 3. Colmatam-se as lacunas interpolando o sinal GPS. Além disso, 
verifica-se a altitude GPS com uma carta topográfica; esta verificação 
inclui a altitude  h(0) no início do percurso. Os dados de altitude relativos 
aos segundos 112-114 corrigem-se com base na carta topográfica para 
satisfazer a seguinte condição:  
h GPS ðtÞ Ä h  map ðtÞ< Ä40m 
Na sequência da verificação dos dados aplicada, obtêm-se os dados da 
quinta coluna  h(t). 
5.2. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo 
Na etapa seguinte, corrigem-se os dados de altitude  h(t) dos segundos 1 a 
4, 111 a 112 e 159 a 160 pressupondo-se os valores de altitude dos 
segundos 0, 110 e 158, respetivamente, pois que aos dados de altitude 
destes intervalos de tempos se aplica a seguinte condição:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin 45°Þ 
Na sequência da correção aplicada aos dados, obtêm-se os dados da sexta 
coluna  h corr (t). O efeito das etapas de verificação e de correção dos dados 
da altitude é ilustrado na figura 2.  
5.3. Cálculo do ganho de cota positivo acumulado 
5.3.1. Determinação de uma resolução espacial uniforme  
Calcula-se a distância instantânea  d i dividindo a velocidade instantânea do 
veículo medida em km/h por 3,6 (coluna 7 do quadro 1). Voltando a 
calcular os dados da altitude para obter uma resolução espacial uniforme 
de 1 m obtêm-se os pontos intermédios discretos d (coluna 1 do quadro 2) 
e os valores de altitude correspondentes  h int (d) (coluna 7 do quadro 2). A 
altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da inter ­
polação da altitude instantânea medida  h corr como:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ  120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000 
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ  132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2. Alisamento adicional dos dados  
No quadro 2, o primeiro e o último pontos intermédios discretos são:  
d a =0m e d  e =799m, respetivamente. Alisam-se os dados da altitude de 
cada ponto intermédio discreto aplicando um procedimento em duas eta ­
pas. O primeiro alisamento consiste em:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h  int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h  int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð 120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h  int ð520Þ 
799 Ä ð 520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m) 
A altitude alisada e interpolada calcula-se do seguinte modo:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h  int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h  int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Segundo alisamento:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h  int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h  int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð 120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h  int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð 520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3. Cálculo do resultado final  
O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da 
integração de todos os declives positivos da estrada interpolados, ou seja, 
os valores da coluna  road  grade,2  (d) no quadro 2 No caso do exemplo 
apresentado, a distância total percorrida foi  d tot ¼ 139,7km  e todos os 
declives positivos da estrada interpolados e alisados foram de 516 m. 
Obteve-se, por conseguinte, um ganho de cota positivo acumulado de 
516*100/139,7=370 m/100 km.  
Quadro 1 
Correção dos dados da altitude instantânea do veículo  
Tempo 
t (s) v(t) 
(km/h) h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
(m) Cum. d 
(m) 
0 0,00 122,7 129,0 122,7 122,7 0,0 0,0 
1 0,00 122,8 129,0 122,8 122,7 0,0 0,0 
2 0,00 —  129,1 123,6 122,7 0,0 0,0 
3 0,00 —  129,2 124,3 122,7 0,0 0,0 
4 0,00 125,1 129,0 125,1 122,7 0,0 0,0 
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00 120,2 129,4 120,2 120,2 0,0 0,0 
19 0,32 120,2 129,4 120,2 120,2 0,1 0,1 
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31 120,9 132,7 120,9 120,9 6,8 117,9 
38 28,18 121,2 133,0 121,2 121,2 7,8 125,7 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52 121,4 131,9 121,4 121,4 3,8 193,4 
47 38,48 120,7 131,5 120,7 120,7 10,7 204,1 
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67 119,8  125,2 119,8 119,8 11,9 308,4 
57 41,70 119,7 124,8 119,7 119,7 11,6 320,0 
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95 125,2 132,2 125,2 125,2 3,0 509,0 
111 11,75 100,8 132,3 100,8 125,2 33 512,2 
112 13,52 0,0 132,4 132,4 125,2 3,8 516.0 
113 14,01 0,0 132,5 132,5 132,5 3,9 519,9 
114 13,36 24,30 132,6 132,6 132,6 3,7 523,6 
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93 123,6 129,6 123,6 123,6 11,1 719,2 
150 39,61 123,4 129,5 123,4 123,4 11,0 730,2 
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81 121,3 126,1 121,3 121,3 4,1 792,1 
158 14,19 121,2 126,2 121,2 121,2 3,9 796,1 
159 10,00 128,5 126,1 128,5 121,2 2,8 798,8 
160 4,10 130,6 126,0 130,6 121,2 1,2 800,0  
— indica lacunas nos dados  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Quadro 2 
Cálculo do declive da estrada  
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m] h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158 796,1  798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152 
Figura 2  
O efeito da verificação e da correção dos dados - O perfil de altitude medido por GPS  
h GPS (t), o perfil de altitude perfil fornecido pela carta topográfica  h map (t), o perfil de 
altitude obtido após a verificação preliminar e a verificação dos princípios da 
qualidade dos dados  h(t) e a correção  hcorr(t) dos dados enumerados no quadro 1
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Figura 3  
Comparação entre o valor corrigido do perfil de altitude  h corr (t) ae a altitude alisada 
e interpolada h  int,sm,1
  
Quadro 2  
Cálculo do ganho de cota positivo  
d 
(m) t 0 
(s) d 0 
(m) d 1 
(m) h 0 
(m) h 1 
(m) h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m] h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158 796,1 798,8  121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Apêndice 8  
Requisitos em matéria de intercâmbio e notificação de dados  
▼M3 
1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice descreve os requisitos em matéria de intercâmbio de 
dados entre os sistemas de medição e o software de avaliação dos mes ­
mos, e de notificação e intercâmbio dos resultados RDE intermédios e 
finais uma vez concluída a avaliação dos dados.  
O intercâmbio e a notificação de parâmetros obrigatórios e facultativos 
devem cumprir os requisitos do ponto 3.2 do apêndice 1. O relatório 
técnico é composto por 5 itens:  
i) O ficheiro de Intercâmbio de Dados, conforme descrito no ponto 4.1;  
ii) O ficheiro de Comunicação de Dados n.  o 1, conforme descrito no 
ponto 4.2.1; 
iii) O ficheiro de Comunicação de Dados n.  o 2, conforme descrito no 
ponto 4.2.2; 
iv) A descrição do motor e do veículo, conforme descrito no ponto 4.3;  
v) O material de suporte visual da instalação do PEMS, conforme des ­
crito no ponto 4.4.  
2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES  
a 1 — coeficiente da curva característica de CO  2 
b 1 — coeficiente da curva característica de CO  2 
a 2 — coeficiente da curva característica de CO  2 
b 2 — coeficiente da curva característica de CO  2 
tol 1- — tolerância primária inferior  
tol 1+ — tolerância primária superior  
(v.a  pos )95  k — percentil 95 do produto da velocidade do veículo 
pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s  2 para a 
condução urbana, rural e em autoestrada (m  2 /s 3 ou 
W/kg) 
RPA  k — aceleração positiva relativa para a condução urbana, 
rural e em autoestrada [m/s  2 ou kWs/(kg*km)] 
IC k é a proporção de distância da utilização do motor de 
combustão interna para um OVC-HEV durante o 
percurso RDE 
d ICE,k é a distância percorrida [km] com o motor de com ­
bustão interna ligado para um OVC-HEV durante o 
percurso RDE  
d EV,k é a distância percorrida [km] com o motor de com ­
bustão interna desligado para um OVC-HEV durante 
o percurso RDE  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k é a massa de CO  2 específica da distância [g/km], 
emitida durante o percurso RDE  
M CO  2;WLTP; k é a massa de CO  2 específica da distância [g/km], 
emitida durante o WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k é a massa de CO  2 específica da distância [g/km], 
emitida durante o WLTP para um veículo OVC- 
-HEV ensaiado no seu modo de conservação de carga  
r k razão entre as emissões de CO  2 medidas durante o 
ensaio RDE e o ensaio WLTP  
RF k é o fator de avaliação do resultado calculado para o 
percurso RDE 
RF L1 é o primeiro parâmetro da função utilizada para cal ­
cular o fator de avaliação do resultado  
RF L2 é o segundo parâmetro da função utilizada para cal ­
cular o fator de avaliação do resultado  
▼B 
3. REQUISITOS EM MATÉRIA DE NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO 
DE DADOS  
▼M3 
3.1. Generalidades  
Os valores das emissões, bem como quaisquer outros parâmetros relevan ­
tes, devem ser comunicados e trocados como ficheiro de dados em for ­
mato CSV. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma 
vírgula, código ASCII #h2C. Os valores dos subparâmetros devem ser 
separados por dois pontos, código ASCII #h3B. O indicador decimal de 
valores numéricos deve ser um ponto, código ASCII #h2E. As linhas 
devem terminar com «Carriage Return - Line Feed», código ASCII 
#h0D #h0A. Não devem ser utilizados separadores para os milhares.  
▼B 
3.2. Intercâmbio de dados  
O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o  software de 
avaliação dos dados é feito através de um ficheiro de notificação norma ­
lizado contendo um conjunto mínimo de parâmetros obrigatórios e facul ­
tativos. O ficheiro de intercâmbio de dados deve ser estruturado do se ­
guinte modo: as primeiras 195 linhas devem ser reservadas para um 
cabeçalho que fornece informações específicas sobre, por exemplo, as 
condições de ensaio, a identidade e a calibração do equipamento PEMS 
(quadro 1). As linhas 198 a 200 devem conter os rótulos e as unidades 
dos parâmetros. As rubricas 201 e todas as linhas de dados consecutivas 
devem incluir o corpo do ficheiro de intercâmbio de dados e os valores 
dos parâmetros de notificação (quadro 2). O corpo do ficheiro de inter ­
câmbio de dados deve incluir, no mínimo, um número de linhas de dados 
equivalente à duração do ensaio, em segundos, multiplicado pela frequên ­
cia de registo em Hertz.  
▼M3 
3.3. Resultados intermédios e finais  
A síntese dos parâmetros dos resultados intermédios deve ser registada e 
estruturada de acordo com o quadro 3. É necessário obter as informações 
do quadro 3 antes da aplicação dos métodos de avaliação dos dados e 
cálculo das emissões estabelecidos nos apêndices 5 e 6.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
O fabricante do veículo deve registar os resultados disponíveis dos mé ­
todos de avaliação dos dados em ficheiros separados. Os resultados da 
avaliação dos dados com o método descrito no apêndice 5 e o cálculo das 
emissões descrito no apêndice 6 devem ser comunicados de acordo com 
os quadros 4, 5 e 6. O cabeçalho do ficheiro de intercâmbio de dados é 
composto por três partes. As primeiras 95 linhas estão reservadas para 
informações específicas sobre os parâmetros do método de avaliação dos 
dados. As linhas 101 a 195 devem indicar os resultados do método de 
avaliação dos dados. As linhas 201 a 490 estão reservadas para comunicar 
os resultados finais das emissões. A linha 501 e todas as linhas de dados 
subsequentes incluem o corpo do ficheiro de comunicação de dados e 
contêm os resultados pormenorizados da avaliação dos dados.  
▼B 
4. QUADROS DE INFORMAÇÃO TÉCNICA  
▼M3 
4.1. Intercâmbio de dados: 
A coluna esquerda do quadro 1 corresponde ao parâmetro a registar 
(formato e conteúdo fixos). A coluna central do quadro 1 corresponde 
à descrição e/ou unidade (formato e conteúdo fixos). Se for possível 
descrever um parâmetro com um elemento de uma lista predefinida da 
coluna central, o parâmetro deve ser descrito utilizando a nomenclatura 
previamente definida (por exemplo, na linha 19 do ficheiro de Intercâm ­
bio de Dados, um veículo de transmissão manual deve ser descrito como 
manual e não MT ou Man, nem qualquer outra nomenclatura). Os dados 
reais devem ser inseridos na coluna direita do quadro 1. Nos quadros, 
foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de 
preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das 
colunas e das linhas (incluindo as que se encontram em branco).  
Quadro 1 
Cabeçalho do ficheiro de intercâmbio de dados  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Data do ensaio  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Organização que supervisiona o 
ensaio [nome da organização]  Simulação  
Local do ensaio  [Cidade (país)]  Ispra (Itália)  
Organização que encomendou o 
ensaio [nome da organização]  Manequim 
Condutor do veículo  [TS/Lab/OEM]  Laboratório VELA  
Modelo de veículo  [designação comercial do veículo]  Designação comercial  
Fabricante do veículo  [nome] Simulação  
Ano do modelo de veículo  [ano] 2017 
Identificação do veículo  [Código VIN, conforme definido na norma 
ISO 3779:2009] ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Quilometragem indicada no iní ­
cio do ensaio  [km] 5 252 
Quilometragem indicada no fim 
do ensaio [km] 5 341 
Categoria do veículo  [categoria, tal como definida no anexo II da 
Diretiva 70/156/CEE]  M1 
Limite de emissões da homolo ­
gação  [Euro X] Euro 6c 
Tipo de ignição  [PI/CI] PI 
Potência nominal do motor  [kW] 85 
Binário máximo  [Nm] 190 
Cilindrada do motor  [ccm]  1 197 
Transmissão  [manual/automática/CVT]  CVT 
Número de velocidades de mar ­
cha para a frente  [#] 6  
Tipo de combustível. Se multi ­
combustível, indicar o combustí ­
vel utilizado no ensaio  [gasolina/gasóleo/GPL/GN/biometano/et anol/ 
/biodiesel]  Gasóleo 
Lubrificante  [nome do produto]  5W30 
Dimensão dos pneus dianteiros 
e traseiros  [largura.altura.diâmetro da jante/ largura.altu ­
ra.diâmetro da jante]  195.55.20/195.55.20 
Pressão dos pneus dos eixos da 
frente e da retaguarda  [bar/bar] 2.5/2.6 
Parâmetros da resistência ao 
avanço em estrada  [F 0 /F 1 /F 2 ] 60.1/0.704/0.03122 
Ciclo de ensaio de homologação  [NEDC/WLTC] WLTC  
Emissões de CO  2 de homologa ­
ção [g/km] 139.1 
Emissões de CO  2 no WLTC, 
modo Baixo  [g/km]  155.1 
Emissões de CO  2 no WLTC, 
modo Médio [g/km] 124.5 
Emissões de CO  2 no WLTC, 
modo Alto [g/km]  133.8 
Emissões de CO  2 no WLTC, 
modo Extra-alto  [g/km] 146.2  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Massa de ensaio do veículo (  1 ) [kg] 1743.1 
Fabricante do PEMS  [nome] MANUF 01 
Tipo de PEMS [designação comercial do PEMS]  PEMS X56 
Número de série do PEMS [número] C9658 
Alimentação elétrica do PEMS  [tipo de bateria de iões de lítio/níquel-ferro/ 
/iões de magnésio]  Iões de lítio  
Fabricante do analisador de ga ­
ses [nome] MANUF 22 
Tipo de analisador de gases  [tipo] IR 
Número de série do analisador 
de gases [número] 556 
Tipo de propulsão [MCI/NOVC-HEV/ OVC-HEV]  MCI 
Potência do motor elétrico  [kW. 0 se o veículo só tiver MCI]  0  
Estado do motor no início do 
ensaio [frio/quente]  Frio 
Modo de tração às rodas  [Tração às duas rodas/tração às quatro rodas]  Tração às duas rodas  
Carga útil artificial  [% de desvio da carga útil] 28 
Combustível utilizado  [referência/mercado/EN228]  mercado  
Profundidade do piso do pneu [mm] 5  
Idade do veículo  [meses] 26 
Sistema de fornecimento de 
combustível  [Injeção direta/Injeção indireta/Injeção direta 
e indireta]  Injeção direta  
Tipo de carroçaria  [berlina/berlina bicorpo/carrinha/coupé/desca ­
potável/camião/furgoneta]  berlina  
Emissões de CO  2 em conserva ­
ção de carga (OVC-HEV) [g/km] —  
Fabricante do EFM (  3 ) [nome] EFMman 2 
Tipo de sensor do EFM (  3 ) [princípio de funcionamento]  Pitot 
Número de série do EFM (  3 ) [número] 556 
Fonte do caudal mássico dos ga ­
ses de escape [EFM/ECU/sensor] EFM  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Sensor da pressão do ar [tipo/fabricante]  Piezorresistência/AAA  
Data do ensaio  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Hora de início do procedimento 
pré-ensaio [h:min]  15:25 
Hora de início do percurso  [h:min]  15:42 
Hora de início do procedimento 
pós-ensaio  [h:min]  17:28 
Hora de fim do procedimento 
pré-ensaio [h:min]  15:32 
Hora de fim do percurso  [h:min]  17:25 
Hora de fim do procedimento 
pós-ensaio [h:min]  17:38 
Temperatura máxima de impreg­
nação  [K] 291.2 
Temperatura mínima de impreg­
nação [K] 290.7 
Impregnação concluída total ou 
parcialmente em condições alar ­
gadas de temperatura ambiente  [sim/não]  Não 
Modo de tração para MCI, se 
aplicável  [normal/desportivo/ecológico]  Ecológico  
Modo de tração para PHEV  [conservação de carga/perda de carga/carga 
de bateria/funcionamento moderado]  
Existe algum sistema de segu ­
rança ativa desativado durante 
o ensaio?  [Não/ESP/ABS/AEB] Não 
Sistema de arranque-paragem 
(SS) ativo [sim/não/sem SS]  sem SS 
Ar condicionado  [desligado/ligado]  desligado  
Correção temporal: Transferên ­
cia de THC  [s] 
Correção temporal: Transferên ­
cia de CH  4 [s] 
Correção temporal: Transferên ­
cia de NMHC [s] 
Correção temporal: Transferên ­
cia de O  2 [s] -2  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Correção temporal: Transferên ­
cia de PN  [s] 3.1 
Correção temporal: Transferên ­
cia de CO [s] 2.1 
Correção temporal: Transferên ­
cia de CO  2 [s] 2.1 
Correção temporal: Transferên ­
cia de NO [s] -1.1 
Correção temporal: Transferên ­
cia de NO  2 [s] -1.1 
Correção temporal: Transferên ­
cia do caudal mássico dos gases 
de escape  [s] 3.2 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a THC  [ppm] 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a CH  4 [ppm] 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a NMHC  [ppm] 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a O  2 [%] 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a PN  [#] 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a CO  [ppm] 18 000 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a CO  2 [%] 15 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a NO  [ppm] 4 000 
Valor de referência da regulação 
da sensibilidade a NO  2 [ppm] 550 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para THC  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para CH  4 [ppm] 
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para NMHC [ppm] 
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para O  2 [%] 
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para PN [#] 
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para CO [ppm] 0  
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para CO  2 [%] 0  
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para NO [ppm]  0.03 
Resposta ao zero prévia ao en ­
saio para NO  2 [ppm] -0.06 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para 
THC  [ppm] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para 
CH  4 [ppm] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para 
NMHC  [ppm] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para O  2 [%] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para PN  [#] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para CO  [ppm] 18 008 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para 
CO  2 [%] 14.8 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para NO  [ppm] 4 000 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade prévia ao ensaio para 
NO  2 [ppm] 549  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para THC  [ppm]  
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para CH  4 [ppm]  
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para NMHC [ppm] 
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para O  2 [%] 
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para PN [#] 
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para CO  [ppm] 0  
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para CO  2 [%] 0  
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para NO [ppm] 0.11 
Resposta ao zero posterior ao 
ensaio para NO  2 [ppm] 0.12 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
THC  [ppm] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
CH  4 [ppm] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
NMHC  [ppm] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
O 2 [%] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
PN [#] 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
CO [ppm] 18 010 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
CO  2 [%] 14.55 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
NO [ppm] 4 505 
Resposta à regulação da sensibi ­
lidade posterior ao ensaio para 
NO  2 [ppm] 544  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Validação do PEMS — resulta ­
dos THC  [mg/km] 
Validação do PEMS — resulta ­
dos CH  4 [mg/km]  
Validação do PEMS — resulta ­
dos NMHC  [mg/km]  
Validação do PEMS — resulta ­
dos PN [#/km] 
Validação do PEMS — resulta ­
dos CO [mg/km]  56.0 
Validação do PEMS — resulta ­
dos CO  2 [g/km] 2.2 
Validação do PEMS – resulta ­
dos NO  X [mg/km]  11.5 
Validação do PEMS — resulta ­
dos THC [% da referência de laboratório]  
Validação do PEMS — resulta ­
dos CH  4 [% da referência de laboratório]  
Validação do PEMS — resulta ­
dos NMHC  [% da referência de laboratório]  
Validação do PEMS — resulta ­
dos PN [% do sistema PMP] 
Validação do PEMS — resulta ­
dos CO [% da referência de laboratório]  2.0 
Validação do PEMS — resulta ­
dos CO  2 [% da referência de laboratório]  3.5 
Validação do PEMS – resulta ­
dos NO  X [% da referência de laboratório]  4.2 
Validação do PEMS – resulta ­
dos NO [mg/km]  
Validação do PEMS – resulta ­
dos NO  2 [mg/km]  
Validação do PEMS – resulta ­
dos NO [% da referência de laboratório]  
Validação do PEMS – resulta ­
dos NO  2 [% da referência de laboratório]  
Margem NOx [valor] 0.43 
Margem PN [valor] 0.5  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01  
Margem CO [valor] 
K i utilizado  [nenhum/aditivo/multiplicativo]  nenhum 
Fator K  i / compensação K  i [valor] 
( 5 ) 
( 1 ) Massa do veículo no ensaio em estrada, incluindo a massa do condutor e de todas as componentes do PEMS, inclusive 
qualquer carga útil artificial. 
( 2 ) Espaços reservados para informações adicionais sobre o fabricante do analisador e o número de série, caso sejam utilizados 
analisadores múltiplos. 
( 3 ) Obrigatório se o caudal mássico dos gases de escape for determinado por um EFM. 
( 4 ) Se necessário, podem ser acrescentadas aqui informações adicionais. 
( 5 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais para caracterizar e designar o ensaio.  
O corpo do ficheiro de intercâmbio de dados é composto por um cabeça ­
lho de três linhas correspondente às linhas 198, 199 e 200 (quadro 2, 
transposto) e os valores reais registados durante o percurso a incluir a 
partir da linha 201 até ao fim dos dados. A coluna esquerda do quadro 2 
corresponde à linha 198 do ficheiro de intercâmbio da dados (formato 
fixo). A coluna central do quadro 2 corresponde à linha 199 do ficheiro 
de intercâmbio da dados (formato fixo). A coluna direita do quadro 2 
corresponde à linha 200 do ficheiro de intercâmbio da dados (formato 
fixo).  
Quadro 2 
Corpo do ficheiro de intercâmbio de dados; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser 
transpostas para o corpo do ficheiro de intercâmbio de dados 
Tempo  percurso [s] 
Velocidade do veículo ( 1 ) Sensor [km/h] 
Velocidade do veículo ( 1 ) GPS [km/h] 
Velocidade do veículo ( 1 ) ECU [km/h] 
Latitude  GPS [graus:min:s]  
Longitude  GPS [graus:min:s]  
Altitude (  1 ) GPS  [m] 
Altitude (  1 ) Sensor [m] 
Pressão ambiente  Sensor [kPa] 
Temperatura ambiente  Sensor [K] 
Humidade ambiente  Sensor [g/kg] 
Concentração de THC  Analisador [ppm] 
Concentração de CH  4 Analisador [ppm] 
Concentração de NMHC  Analisador [ppm] 
Concentração de CO  Analisador [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
Concentração de CO  2 Analisador [ppm] 
Concentração de NO  X Analisador [ppm] 
Concentração de NO  Analisador [ppm] 
Concentração de NO  2 Analisador  [ppm] 
Concentração de O  2 Analisador [ppm] 
Concentração de PN  Analisador [#/m  3 ] 
Medidor do caudal mássico dos gases de 
escape EFM [kg/s] 
Temperatura dos gases de escape no 
EFM EFM [K] 
Caudal mássico dos gases de escape  Sensor [kg/s] 
Caudal mássico dos gases de escape  ECU [kg/s] 
Massa de THC Analisador [g/s] 
Massa de CH  4 Analisador [g/s] 
Massa de NMHC  Analisador [g/s] 
Massa de CO Analisador [g/s] 
Massa de CO  2 Analisador [g/s] 
Massa de NO  X Analisador [g/s] 
Massa de NO  Analisador [g/s] 
Massa de NO  2 Analisador [g/s] 
Massa de O  2 Analisador [g/s] 
Número de partículas (PN)  Analisador [#/s] 
Medição ativa dos gases  PEMS [ativa (1); inativa (0); erro (>1)]  
Velocidade do motor  ECU [rpm] 
Binário do motor  ECU [Nm] 
Binário no eixo motriz  Sensor [Nm] 
Velocidade de rotação das rodas  Sensor [rad/s] 
Caudal do combustível  ECU [g/s] 
Caudal de combustível do motor  ECU [g/s] 
Caudal de ar de admissão do motor  ECU [g/s] 
Temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor  ECU [K]  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Temperatura do óleo do motor  ECU [K] 
Estatuto de regeneração  ECU —  
Posição do pedal  ECU [%] 
Estado do veículo  ECU [erro (1); normal (0)] 
% binário  ECU [%] 
% binário de fricção  ECU [%] 
Estado de carga  ECU [%] 
Humidade ambiente relativa  Sensor [%] 
( 2 ) 
( 1 ) A determinar por pelo menos um método 
( 2 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais para caracterizar o veículo e as condições de ensaio.  
A coluna esquerda do quadro 3 corresponde ao parâmetro a registar 
(formato fixo). A coluna central do quadro 3 corresponde à descrição 
e/ou unidade (formato fixo). Se for possível descrever um parâmetro 
com um elemento de uma lista predefinida da coluna central, o parâmetro 
deve ser descrito utilizando a nomenclatura previamente definida. Os 
dados reais devem ser inseridos na coluna direita do quadro 3. No quadro, 
foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de 
preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das 
colunas e das linhas.  
4.2. Resultados intermédios e finais 
4.2.1. Resultados intermédios  
Quadro 3 
Ficheiro de comunicação de dados n.  o 1 — Resumo dos parâmetros dos resultados intermédios  
Distância total do percurso  [km] 90.9 
Duração total do percurso  [h:min:s]  01:37:03 
Tempo de paragem total [min:s] 09:02 
Velocidade média do percurso  [km/h] 56.2 
Velocidade máxima do percurso  [km/h] 142.8 
Emissões médias de THC  [ppm] 
Emissões médias de CH4  [ppm] 
Emissões médias de NMHC [ppm] 
Emissões médias de CO  [ppm] 15.6 
Emissões médias de CO  2 [ppm] 119969.1 
Emissões médias de NO  X [ppm] 6.3  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Emissões médias de PN  [#/m  3 ] 
Caudal mássico médio dos gases de escape  [kg/s] 0.010 
Temperatura média dos gases de escape  [K] 368.6 
Temperatura máxima dos gases de escape  [K] 486.7 
Massa cumulada de THC [g] 
Massa cumulada de CH  4 [g] 
Massa cumulada de NMHC [g] 
Massa cumulada de CO [g] 0.69 
Massa cumulada de CO  2 [g] 12029.53 
Massa cumulada de NO  X [g] 0.71 
PN cumulado [#] 
Emissões de THC do percurso total  [mg/km]  
Emissões de CH  4 do percurso total  [mg/km]  
Emissões de NMHC do percurso total  [mg/km]  
Emissões de CO do percurso total  [mg/km]  7.68 
Emissões de CO  2 do percurso total  [g/km] 132.39 
Emissões de NO  X do percurso total  [mg/km]  7.98 
Emissões de PN do percurso total  [#/km] 
Distância da parte urbana  [km] 34.7 
Duração da parte urbana  [h:min:s]  01:01:42 
Tempo de paragem da parte urbana  [min:s] 09:02 
Velocidade média da parte urbana  [km/h] 33.8 
Velocidade máxima da parte urbana  [km/h] 59.9 
Concentração média de THC da parte urbana  [ppm] 
Concentração média de CH  4 da parte urbana  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Concentração média de NMHC da parte urbana  [ppm] 
Concentração média de CO da parte urbana  [ppm] 23.8 
Concentração média de CO  2 da parte urbana  [ppm] 115968.4 
Concentração média de NO  X da parte urbana  [ppm] 7.5 
Concentração média de PN da parte urbana  [#/m  3 ] 
Caudal mássico médio dos gases de escape da parte urbana  [kg/s] 0.007 
Temperatura média dos gases de escape da parte urbana  [K] 348.6 
Temperatura máxima dos gases de escape da parte urbana  [K] 435.4 
Massa cumulada de THC da parte urbana  [g] 
Massa cumulada de CH  4 da parte urbana  [g] 
Massa cumulada de NMHC da parte urbana  [g] 
Massa cumulada de CO da parte urbana  [g] 0.64 
Massa cumulada de CO  2 da parte urbana  [g] 5241.29 
Massa cumulada de NO  X da parte urbana  [g] 0.45 
PN cumulado da parte urbana  [#] 
Emissões de THC da parte urbana  [mg/km]  
Emissões de CH  4 da parte urbana  [mg/km]  
Emissões de NMHC da parte urbana  [mg/km] 
Emissões de CO da parte urbana  [mg/km]  18.54 
Emissões de CO  2 da parte urbana  [g/km] 150.64 
Emissões de NO  X da parte urbana  [mg/km]  13.18 
Emissões de PN da parte urbana  [#/km] 
Distância da parte rural  [km] 30.0  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Duração da parte rural  [h:min:s]  00:22:28 
Tempo de paragem da parte rural  [min:s] 00:00 
Velocidade média da parte rural  [km/h] 80.2 
Velocidade máxima da parte rural  [km/h] 89.8 
Concentração média de THC da parte rural  [ppm] 
Concentração média de CH  4 da parte rural  [ppm] 
Concentração média de NMHC da parte rural  [ppm] 
Concentração média de CO da parte rural  [ppm] 0.8 
Concentração média de CO  2 da parte rural  [ppm] 126868.9 
Concentração média de NO  X da parte rural  [ppm] 4.8 
Concentração média de PN da parte rural  [#/m  3 ] 
Caudal mássico médio dos gases de escape da parte rural  [kg/s] 0.013 
Temperatura média dos gases de escape da parte rural  [K] 383.8 
Temperatura máxima dos gases de escape da parte rural  [K] 450.2 
Massa cumulada de THC da parte rural  [g] 
Massa cumulada de CH  4 da parte rural  [g] 
Massa cumulada de NMHC da parte rural  [g] 
Massa cumulada de CO da parte rural  [g] 0.01 
Massa cumulada de CO  2 da parte rural  [g] 3500.77 
Massa cumulada de NO  X da parte rural  [g] 0.17  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
PN cumulado da parte rural  [#] 
Emissões de THC da parte rural  [mg/km] 
Emissões de CH  4 da parte rural  [mg/km]  
Emissões de NMHC da parte rural  [mg/km]  
Emissões de CO da parte rural  [mg/km]  0.25 
Emissões de CO  2 da parte rural  [g/km] 116.44 
Emissões de NO  X da parte rural  [mg/km]  5.78 
Emissões de PN da parte rural  [#/km] 
Distância da parte em autoestrada  [km] 26.1 
Duração da parte em autoestrada  [h:min:s]  00:12:53 
Tempo de paragem da parte em autoestrada  [min:s] 00:00 
Velocidade média da parte em autoestrada  [km/h] 121.3 
Velocidade máxima da parte em autoestrada  [km/h] 142.8 
Concentração média de THC da parte em autoestrada  [ppm] 
Concentração média de CH  4 da parte em autoestrada  [ppm] 
Concentração média de NMHC da parte em autoestrada  [ppm] 
Concentração média de CO da parte em autoestrada  [ppm] 2.45 
Concentração média de CO  2 da parte em autoestrada  [ppm] 127096.5 
Concentração média de NO  X da parte em autoestrada  [ppm] 2.48 
Concentração média de PN da parte em autoestrada  [#/m  3 ] 
Caudal mássico médio dos gases de escape da parte em au ­
toestrada  [kg/s] 0.022 
Temperatura média dos gases de escape da parte em autoes ­
trada [K] 437.9 
Temperatura máxima dos gases de escape da parte em autoes ­
trada [K] 486.7  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Massa cumulada de THC da parte em autoestrada  [g] 
Massa cumulada de CH  4 da parte em autoestrada  [g] 
Massa cumulada de NMHC da parte em autoestrada  [g] 
Massa cumulada de CO da parte em autoestrada  [g] 0.04 
Massa cumulada de CO  2 da parte em autoestrada  [g] 3287.47 
Massa cumulada de NO  X da parte em autoestrada  [g] 0.09 
PN cumulado da parte em autoestrada  [#] 
Emissões de THC da parte em autoestrada  [mg/km]  
Emissões de CH  4 da parte em autoestrada  [mg/km]  
Emissões de NMHC da parte em autoestrada  [mg/km] 
Emissões de CO da parte em autoestrada  [mg/km]  1.76 
Emissões de CO  2 da parte em autoestrada  [g/km] 126.20 
Emissões de NO  X da parte em autoestrada  [mg/km]  3.29 
Emissões de PN da parte em autoestrada  [#/km] 
Altitude no ponto inicial do percurso  [m acima do nível do 
mar] 123.0 
Altitude no ponto final do percurso  [m acima do nível do 
mar] 154.1 
Ganho cumulado de cota durante o percurso  [m/100 km] 834.1 
Ganho cumulado de cota urbana  [m/100 km] 760.9 
Conjuntos de dados urbanos com valores de aceleração > 
0,1 m/s  2 [número]  845 
(v.a  pos )95urban [m  2 /s 3 ] 9.03 
RPAurban [m/s  2 ] 0.18 
Conjuntos de dados rurais com valores de aceleração > 0,1 m/s  2 [número] 543  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v.a  pos )95rural  [m  2 /s 3 ] 9.60 
RPArural [m/s  2 ] 0.07 
Conjuntos de dados da parte em autoestrada com valores de 
aceleração > 0,1 m/s  2 [número] 268 
(v.a  pos )95motorway [m  2 /s 3 ] 5.32 
RPAmotorway  [m/s  2 ] 0.03 
Distância do arranque a frio  [km] 2.3 
Duração do arranque a frio  [h:min:s]  00:05:00 
Tempo de paragem no arranque a frio  [min:s] 60 
Velocidade média do arranque a frio  [km/h] 28.5 
Velocidade máxima do arranque a frio  [km/h] 55.0 
Distância urbana percorrida com MCI ligado  [km] 34.8 
Sinal de velocidade utilizado  [GPS/ECU/sensor] GPS 
Filtro T4253H utilizado  [sim/não]  não 
Duração do período de paragem mais longo  [s] 54 
paragens urbanas > 10 segundos [número] 12 
Tempo de marcha lenta após primeira ignição  [s] 7  
Proporção de velocidade em autoestrada > 145 km/h  [%] 0.1 
Altitude máxima durante o percurso  [m] 215 
Temperatura ambiente máxima  [K] 293.2 
Temperatura ambiente mínima  [K] 285.7 
Percurso concluído total ou parcialmente em condições de 
altitude alargadas  [sim/não]  não 
Percurso concluído total ou parcialmente em condições de 
temperatura ambiente alargadas  [sim/não]  não 
Emissões médias de NO  [ppm] 3.2 
Emissões médias de NO  2 [ppm] 2.1 
Massa cumulada de NO [g] 0.23 
Massa cumulada de NO  2 [g] 0.09 
Emissões de NO do percurso total  [mg/km]  5.90 
Emissões de NO  2 do percurso total  [mg/km]  2.01 
Concentração média de NO da parte urbana  [ppm] 7.6  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Concentração média de NO  2 da parte urbana  [ppm] 1.2 
Massa cumulada de NO da parte urbana  [g] 0.33 
Massa cumulada de NO  2 da parte urbana  [g] 0.12 
Emissões de NO da parte urbana  [mg/km]  11.12 
Emissões de NO  2 da parte urbana  [mg/km]  2.12 
Concentração média de NO da parte rural  [ppm] 3.8 
Concentração média de NO  2 da parte rural  [ppm] 1.8 
Massa cumulada de NO da parte rural  [g] 0.33 
Massa cumulada de NO  2 da parte rural  [g] 0.12 
Emissões de NO da parte rural  [mg/km]  11.12 
Emissões de NO  2 da parte rural  [mg/km]  2.12 
Concentração média de NO da parte em autoestrada  [ppm] 2.2 
Concentração média de NO  2 da parte em autoestrada  [ppm] 0.4 
Massa cumulada de NO da parte em autoestrada  [g] 0.33 
Massa cumulada de NO  2 da parte em autoestrada  [g] 0.12 
Emissões de NO da parte em autoestrada  [mg/km]  11.12 
Emissões de NO  2 da parte em autoestrada  [mg/km]  2.21 
IDENTIFICAÇÃO DO ENSAIO  [código] TEST_01_Veh01 
Data do ensaio  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Organização que supervisiona o ensaio  [nome da organiza­
ção] Simulação  
( 1 ) 
( 1 ) Podem ser adicionados parâmetros para caracterizar elementos complementares do percurso.  
4.2.2. Resultados da avaliação dos dados  
No quadro 4, nas linhas 1 a 497, a coluna esquerda corresponde ao 
parâmetro a registar (formato fixo), a coluna central corresponde à des ­
crição e/ou unidade (formato fixo) e a na coluna direita devem ser inse ­
ridos os dados reais. No quadro, foram inseridos dados de simulação para 
mostrar a forma correta de preencher o conteúdo comunicado. Deve ser 
respeitada a ordem das colunas e das linhas.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Quadro 4 
Cabeçalho do ficheiro de comunicação de dados n.  o 2 — Configuração do cálculo do método de avaliação 
dos dados em conformidade com o apêndice 5 e o apêndice 6 
Massa de referência de CO  2 [g] 1529.48 
Coeficiente a  1 da curva ca ­
racterística de CO  2 — -1.99 
Coeficiente b  1 da curva ca ­
racterística de CO  2 — 238.07 
Coeficiente a  2 da curva ca ­
racterística de CO  2 — 0.49 
Coeficiente b  2 da curva ca ­
racterística de CO  2 — 97.02 
[reservado] —  
[reservado] —  
[reservado] —  
[reservado] —  
[reservado] —  
Software de cálculo e ver ­
são — EMROAD V.5.90 
B5 
Tolerância primária superior 
tol 1+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT] 45/40/40 
Tolerância primária inferior 
tol 1- [%] 25 
IC(t) [relação de utilização do MCI no percurso total]  1  
dICE(t) [quilometragem com MCI no percurso total]  88 
dEV(t) [quilometragem com motor elétrico no percurso total]  0  
mCO  2 _WLTP_CS(t) [quilos de CO  2 emitidos no WLTP para ensaios de OVC- 
-HEV no modo de conservação de carga]  
MCO2_WLTP(t) [emissões de CO  2 específicas da distância (g/km) durante o 
WLTP] 154 
MCO2_WLTP_CS(t) [emissões de CO  2 específicas da distância (g/km) para 
ensaios de OVC-HEV durante o WLTP no modo de con ­
servação de carga]  
MCO2_RDE(t) [massa de CO  2 específica da distância [g/km], emitida 
durante o percurso RDE total]  122.4  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [massa de CO  2 específica da distância [g/km], emitida 
durante o percurso RDE urbano]  135.8  
r(t) [relação entre as emissões de CO  2 medidas durante o en ­
saio RDE e o ensaio WLTP]  1.15 
r OVC-HEV  (t) [razão entre as emissões de CO  2 medidas durante o ensaio 
RDE total e o WLTP total para um OVC-HEV]  
RF(t) [fator de avaliação do resultado calculado para o percurso 
RDE total]  1 
RFL1 [primeiro parâmetro da função utilizada para calcular o 
fator de avaliação do resultado]  1.2 
RFL2 [segundo parâmetro da função utilizada para calcular o 
fator de avaliação do resultado]  1.25 
IC(u) [razão da utilização do MCI no percurso urbano]  1  
dICE(u) [quilometragem com MCI no percurso urbano]  25 
dEV(u) [quilometragem com motor elétrico no percurso urbano]  0 
r(u) [razão entre as emissões de CO  2 medidas durante a parte 
urbana do ensaio RDE e as fases 1+2 do ensaio WLTP]  1.26 
r OVC-HEV  (u) [relação entre as emissões de CO  2 medidas durante a parte 
urbana do ensaio RDE e o WLTP total para um OVC- 
-HEV] 
RF(u) [fator de avaliação do resultado calculado para o percurso 
urbano RDE] 0.793651  
IDENTIFICAÇÃO DO EN ­
SAIO [código] TEST_01_Veh01 
Data do ensaio  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Organização que supervi ­
siona o ensaio  [nome da organização]  Manequim  
( 1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 95 para caracterizar configurações de cálculos adicionais.  
O quadro 5-A começa na linha 101 do ficheiro de comunicação de dados 
n. o 2. A coluna esquerda corresponde ao parâmetro a registar (formato 
fixo), a coluna central corresponde à descrição e/ou unidade (formato 
fixo) e a na coluna direita devem ser inseridos os dados reais. No quadro, 
foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de 
preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das 
colunas e das linhas.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Quadro 5-A 
Cabeçalho do ficheiro de comunicação de dados n.  o 2 — Resultados do método de avaliação dos dados em 
conformidade com o apêndice 5 
Número de janelas  —  4 265 
Número de janelas da parte urbana  —  1 551 
Número de janelas da parte rural  —  1 803 
Número de janelas da parte em autoestrada  —  910 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
Número de janelas com tol1  —  4 219 
Número de janelas da parte urbana com tol1  —  1 535 
Número de janelas da parte rural com tol1  —  1 774 
Número de janelas da parte em autoestrada com tol1  —  910 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
Percentagem de janelas da parte urbana com tol  1 [%] 99,0 
Percentagem de janelas da parte rural com tol  1 [%] 98,4 
Percentagem de janelas da parte em autoestrada com tol  1 [%] 100,0 
Proporção de janelas da parte urbana com tol  1 superior a 50 % [1=Sim; 0=Não] 1  
Proporção de janelas da parte rural com tol  1 superior a 50 % [1=Sim; 0=Não] 1  
Proporção de janelas da parte em autoestrada com tol  1 supe­
rior a 50 % [1=Sim; 0=Não] 1  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais até à linha 195.  
O quadro 5-B começa na linha 201 do ficheiro de comunicação de dados 
n. o 2. A coluna esquerda corresponde ao parâmetro a registar (formato 
fixo), a coluna central corresponde à descrição e/ou unidade (formato 
fixo) e a na coluna direita devem ser inseridos os dados reais. No quadro, 
foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de 
preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das 
colunas e das linhas.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Quadro 5-B 
Cabeçalho do ficheiro de notificação de dados n.  o 2 — Resultados finais das emissões em conformidade 
com o apêndice 6 
Emissões de THC do percurso total  [mg/km]  
Emissões de CH  4 do percurso total  [mg/km]  
Emissões de NMHC do percurso total  [mg/km]  
Emissões de CO do percurso total  [mg/km]  
Emissões de NO  X do percurso total  [mg/km]  6.73 
Emissões de PN do percurso total  [#/km] 1.15*10  11 
Emissões de CO  2 do percurso total  [g/km] 
Emissões de NO do percurso total  [mg/km]  4.73 
Emissões de NO  2 do percurso total  [mg/km]  2  
Emissões de THC do percurso urbano  [mg/km]  
Emissões de CH  4 do percurso urbano [mg/km]  
Emissões de NMHC do percurso urbano [mg/km]  
Emissões de CO do percurso urbano  [mg/km]  
Emissões de NO  X do percurso urbano [mg/km] 8.13 
Emissões de PN do percurso urbano [#/km] 0.85*10  11 
Emissões de CO  2 do percurso urbano [g/km] 
Emissões de NO do percurso urbano [mg/km]  6.41 
Emissões de NO  2 do percurso urbano [mg/km]  2.5 
( 1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais.  
O corpo do ficheiro de comunicação de dados n.  o 2 é composto por um 
cabeçalho de três linhas correspondente às linhas 498, 499 e 500 (quadro 
6, transposto) e os valores reais que descrevem as janelas móveis de 
cálculo de médias calculadas de acordo com o apêndice 5 devem ser 
incluídos a partir da linha 501 até ao fim dos dados. A coluna esquerda 
do quadro 6 corresponde à linha 498 do ficheiro de comunicação da 
dados n.  o 2 (formato fixo). A coluna central do quadro 6 corresponde à 
linha 499 do ficheiro de comunicação da dados n.  o 2 (formato fixo). A 
coluna direita do quadro 6 corresponde à linha 500 do ficheiro de comu ­
nicação da dados n.  o 2 (formato fixo).  
Quadro 6 
Corpo do ficheiro de comunicação de dados n.  o 2 — Resultados pormenorizados do método de avaliação 
dos dados em conformidade com o apêndice 5; as linhas e as colunas do presente quadro devem ser 
transpostas para o corpo do ficheiro de comunicação de dados 
Tempo de início da janela  [s] 
Tempo de fim da janela  [s] 
Duração da janela  [s] 
Distância da janela  Fonte (1=GPS; 
2=ECU; 3=Sensor) [km] 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[reservado]  —  —  
[reservado]  —  —  
Emissões de CO  2 da janela  [g] 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
Emissões de CO  2 da janela  [g/km] 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
Distância da janela à curva característica de CO  2 , h_j [%] 
[reservado] [-] 
Velocidade média do veículo na janela  Fonte (1=GPS; 
2=ECU; 3=Sensor) [km/h] 
( 1 ) 
( 1 ) Podem ser acrescentados parâmetros adicionais para caracterizar a janela  
▼B 
4.3. Descrição de motores e veículos  
O fabricante deve fornecer a descrição do veículo e do motor, em con ­
formidade com o apêndice 4 do anexo I.  
▼M3 
4.4. Material de suporte visual da instalação do PEMS  
É necessário documentar com material visual (fotografias e/ou vídeos) a 
instalação do PEMS em cada veículo submetido a ensaio. Devem ser 
captadas imagens em quantidade e qualidade suficiente para identificar 
o veículo e avaliar se a instalação da unidade principal do PEMS, o EFM, 
a antena de GPS e a estação meteorológica cumprem as recomendações 
dos fabricantes do instrumento e as boas práticas gerais do ensaio do 
PEMS.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Apêndice 9  
Certificado de conformidade do fabricante  
Certificado de conformidade do fabricante com os requisitos de emissões em 
condições reais de condução  
(Fabricante):  
(Endereço do fabricante):  
Certifica que os modelos de veículos enumerados em anexo ao presente certifi ­
cado cumprem os requisitos estabelecidos no anexo III-A, ponto 2.1, do Regu ­
lamento (UE) n.  o 2017/1151, relativo às emissões em condições reais de condu ­
ção para todos os ensaios RDE possíveis, que sejam conformes aos requisitos 
daquele anexo.  
Feito em [  (Local)]  
Em [.......................................................... (Data)]  
.......................................................... 
.......................................................... 
(Carimbo e assinatura do representante do fabricante)  
Anexo:  
— Lista de modelos de veículos a que se aplica o presente certificado  
— Lista dos valores RDE máximos declarados para cada modelo de veículo, 
expressos em mg/km ou número de partículas/km, conforme apropriado, sem 
a inclusão da margem especificada no anexo III-A, ponto 2.1.1.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
ANEXO IV  
DADOS RELATIVOS ÀS EMISSÕES NECESSÁRIOS NA 
HOMOLOGAÇÃO PARA FINS DE INSPEÇÃO TÉCNICA  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Apêndice 1  
MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE MONÓXIDO DE CARBONO DO 
MOTOR EM REGIME DE MARCHA LENTA SEM CARGA  
(ENSAIO DO TIPO 2) 
1. INTRODUÇÃO  
1.1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para o ensaio de tipo 2, 
medição das emissões de monóxido de carbono do motor em regime de 
marcha lenta sem carga (normal e com o motor acelerado).  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais são os especificados nos pontos 5.3.2 e 5.3.7.1 a 
5.3.7.6 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas no 
ponto 2.2. 
2.2. O quadro referido no ponto 5.3.7.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
deve ser entendido como o quadro para o ensaio do tipo 2 previsto no 
anexo I, apêndice 4, adenda, ponto 2.1, do presente regulamento.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS 
3.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 5 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 3.2 e 3.3.  
3.2. As especificações dos combustíveis de referência mencionadas no ponto 2.1 
do anexo 5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como 
uma referência às especificações apropriadas do combustível de referência 
do anexo IX do presente regulamento.  
3.3. A referência ao ensaio de tipo I mencionada no anexo 5, ponto 2.2.1, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como uma referência ao 
ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Apêndice 2  
MEDIÇÃO DA OPACIDADE DOS FUMOS  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. Este apêndice descreve os requisitos para medir a opacidade das emissões 
de escape.  
2. SÍMBOLO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSOR ­
ÇÃO 
2.1. Em cada veículo conforme ao modelo de veículo ao qual este ensaio se 
aplique deve ser afixado um símbolo do coeficiente de absorção corrigi ­
do. O símbolo deve representar um retângulo, no interior do qual figura o 
coeficiente de absorção corrigido, obtido, aquando da homologação, du ­
rante o ensaio em aceleração livre, expresso em m  –1 . O método de ensaio 
é descrito no ponto 4.  
2.2. O símbolo deve ser bem legível e indelével. Deve ser afixado de maneira 
visível, num local facilmente acessível, cuja localização é especificada na 
adenda ao certificado de homologação ilustrado no apêndice 4 do anexo I.  
2.3. A figura IV.2.1 dá um exemplo do esquema deste símbolo.  
Figura IV.2.1
  
O símbolo acima indica que o valor corrigido do coeficiente de absorção 
é de 1,30 m  –1 . 
3. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS  
3.1. As especificações e os ensaios devem ser os descritos na parte III, ponto 
24, do Regulamento n.  o 24 da UNECE (  1 ), com a exceção a esses pro ­
cedimentos descrita no ponto 3.2.  
3.2. No ponto 24.1 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, a referência ao anexo 
2 deve ser entendida como uma referência ao apêndice 4 do anexo I do 
presente regulamento.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos nos anexos 4, 5, 7, 8, 9 e 10 
do Regulamento n.  o 24 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 
4.2, 4.3 e 4.4. 
4.2. Ensaio a regimes estabilizados do motor na curva de plena carga  
4.2.1. No ponto 3.1 do anexo 4 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as refe­
rências ao anexo 1 devem ser entendidas como referências ao apêndice 3 
do anexo I do presente regulamento.  
4.2.2. A menção do combustível de referência especificado no ponto 3.2 do 
anexo 4 do Regulamento n.  o 24 da UNECE deve ser entendida como 
uma remissão para o combustível de referência do anexo IX do presente 
regulamento e que é adequado aos limites de emissão que servem de base 
para a homologação do veículo em causa.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 de 24.11.2006
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Ensaio em aceleração livre  
4.3.1. No ponto 2.2 do anexo 5 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as refe­
rências ao quadro 2 do anexo 2 devem ser entendidas como referências ao 
quadro do ponto 2.4.2.1 do apêndice 4 do anexo I do presente regula ­
mento.  
4.3.2. No ponto 2.3 do anexo 5 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as refe­
rências ao ponto 7.3 do anexo 1 devem ser entendidas como referências 
ao anexo I, apêndice 3, do presente regulamento.  
4.4. Método «ECE» de medição da potência útil dos motores de ignição 
por compressão  
4.4.1. No ponto 7 do anexo 10 do Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referên ­
cias ao «apêndice ao presente anexo», e, nos pontos 7 e 8 do anexo 10 do 
Regulamento n.  o 24 da UNECE, as referências ao «anexo 1» devem ser 
entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, do presente regula ­
mento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
ANEXO V  
CONTROLO DAS EMISSÕES DE GASES DO CÁRTER  
(ENSAIO DO TIPO 3) 
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio do tipo 3 
que verifica as emissões de gases do cárter, conforme descrito no ponto 
5.3.3 do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para a realização do ensaio de tipo 3 devem ser os 
descritos no anexo 6, pontos 1 e 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
com as exceções descritas nos pontos 2.2 e 2.3.  
2.2. A referência ao ensaio de tipo I mencionada no anexo 6, ponto 2.1, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como uma referência ao 
ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.  
▼M3 
2.3. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os do 
veículo baixo (VL). Se não houver VL, aplica-se a resistência ao avanço em 
estrada do veículos alto (VH). Os veículos VL e VH estão definidos no 
anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.1.2. Em alternativa, o fabricante pode 
optar por utilizar resistências ao avanço em estrada que tenham sido deter ­
minadas em conformidade com o disposto no apêndice 7 do anexo 4-A do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, para um veículo incluído na família de 
interpolação.  
▼B 
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos técnicos são os descritos no anexo 6, pontos 3 a 6, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 
3.2. abaixo.  
3.2. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 6, ponto 3.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma referência 
ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
ANEXO VI  
DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO  
(ENSAIO DO TIPO 4)  
1. Introdução 
O presente anexo estabelece o método para determinar os níveis das 
emissões por evaporação dos veículos ligeiros, de forma reprodutível e 
repetível, concebido para ser representativo do funcionamento do veículo 
em condições reais.  
2. Reservado 
3. Definições 
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:  
3.1. Equipamento de ensaio  
3.1.1. « Exatidão », a diferença entre um valor medido e um valor de referência, 
conforme a uma norma nacional e que exprime a correção de um resul ­
tado.  
3.1.2. « Calibração », o processo de configurar a resposta de um sistema de 
medição de modo que os resultados estejam de acordo com uma série 
de sinais de referência.  
3.2. Veículos híbridos elétricos  
3.2.1. « Condições de funcionamento em modo de perda de carga », as condi­
ções de funcionamento em que a energia armazenada no sistema recar ­
regável de armazenamento de energia elétrica (REESS) pode variar, mas 
tende a diminuir durante o percurso efetuado pelo veículo até à transição 
para o modo de conservação de carga.  
3.2.2. « Condições de funcionamento em modo de conservação de carga », as 
condições de funcionamento em que a energia armazenada no REESS 
pode variar, sendo, em média, mantida a um nível de carga estável 
durante a condução do veículo.  
3.2.3. « Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior » (NOVC-HEV), 
um veículo híbrido elétrico que não pode ser carregado a partir de uma 
fonte exterior.  
3.2.4. « Veículo híbrido elétrico com carregamento do exterior » (OVC-HEV), 
um veículo híbrido elétrico que pode ser carregado a partir de uma fonte 
exterior.  
3.2.5. « Veículo híbrido elétrico » (HEV), um veículo híbrido em que um dos 
conversores de energia de propulsão é uma máquina elétrica.  
3.2.6. « Veículo híbrido » (HV), um veículo cujo grupo motopropulsor contém 
pelo menos duas categorias distintas de conversores de energia de pro ­
pulsão e pelo menos duas categorias distintas de sistemas de armazena ­
mento de energia de propulsão.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Emissões por evaporação  
3.3.1. « Sistema de reservatório de combustível », os dispositivos que permitem 
armazenar o combustível, que incluem o reservatório, o orifício de en ­
chimento, o tampão do reservatório e a bomba de combustível quando 
instalada dentro ou sobre o reservatório de combustível.  
3.3.2. « Sistema de combustível », os componentes que armazenam ou transpor ­
tam combustível a bordo do veículo e que compreendem o sistema de 
reservatório de combustível, as tubagens de combustível e de vapor, 
qualquer bomba de combustível não montada no reservatório e o coletor 
de carvão ativado.  
3.3.3. « Capacidade útil em butano » (BWC), a massa de butano que pode ser 
adsorvida pelo coletor de vapor.  
3.3.4. « BWC300 », a capacidade útil em butano após ensaios de 300 ciclos de 
envelhecimento de combustível.  
3.3.5. « Fator de permeabilidade » (FP), o fator determinado com base nas 
perdas de hidrocarbonetos durante um período de tempo e utilizado 
para determinar as emissões finais por evaporação.  
3.3.6. « Reservatório monocamada não metálico », um reservatório de combus ­
tível construído com uma única camada de material não metálico, in ­
cluindo materiais fluorados/sulfonados.  
3.3.7. « Reservatório multicamadas », um reservatório de combustível construído 
com pelo menos duas camadas de material, uma das quais impermeável 
aos hidrocarbonetos.  
3.3.8. « Sistema de reservatório de combustível selado », um sistema de reser ­
vatório de combustível em que os vapores de combustível não são liber ­
tados durante o estacionamento num ciclo diurno de 24 horas, conforme 
definido no anexo 7, apêndice 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
quando realizado com um combustível de referência definido no anexo 
IX, ponto A.1, do presente regulamento.  
3.3.9. « Emissões por evaporação », no contexto do presente regulamento, os 
vapores de hidrocarbonetos libertados pelo sistema de combustível de um 
veículo a motor durante o estacionamento e imediatamente antes de 
reabastecer um reservatório de combustível selado.  
3.3.10. « Veículo monocombustível a gás », um veículo monocombustível que 
funciona essencialmente com gás de petróleo liquefeito, gás natural/bio ­
metano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema a gasolina 
para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de 
gasolina conter mais de 15 litros.  
3.3.11. « Perdas por evaporação de despressurização », a libertação de hidrocar ­
bonetos por uma descompressão de um sistema de reservatório de com ­
bustível selado, exclusivamente através da unidade de armazenamento de 
vapores permitida pelo sistema.  
3.3.12. « Excesso de perdas por evaporação de despressurização », os hidrocar­
bonetos das perdas por evaporação de despressurização que atravessam a 
unidade de armazenamento de vapores durante a despressurização.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. « Descompressão do reservatório de combustível », o valor mínimo de 
pressão a que o sistema de reservatório de combustível selado inicia a 
ventilação em resposta apenas à pressão no interior do reservatório.  
3.3.14. « Coletor de vapor auxiliar », o coletor de vapor utilizado para medir o 
excesso de perdas por evaporação de despressurização.  
3.3.15. « Sobressaturação de 2 gramas », o ponto em que a quantidade acumu ­
lada de hidrocarbonetos emitidos pelo coletor de vapor de carvão ativado 
é igual a 2 gramas.  
4. Abreviaturas 
Abreviaturas gerais 
BWC Capacidade útil em butano  
FP Fator de permeabilidade  
FPA Fator de permeabilidade atribuído  
OVC-HEV Veículo híbrido elétrico com carregamento do exte ­
rior 
NOVC-HEV  Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exte ­
rior 
WLTC  Ciclo de ensaio internacional de veículos ligeiros  
REESS Sistema recarregável de armazenamento de energia 
elétrica  
5. Requisitos gerais 
5.1. O veículo e os componentes suscetíveis de afetar as emissões por eva ­
poração devem ser concebidos, construídos e montados de modo a per ­
mitir que o veículo, em utilização normal e em condições normais de 
utilização, tais como humidade, chuva, neve, calor, frio, areia, sujidade, 
vibrações, desgaste, etc., cumpra as disposições do presente regulamento 
durante a sua vida útil.  
5.1.1. Tal inclui a segurança de todos os tubos, juntas e ligações utilizados nos 
sistemas de controlo das emissões por evaporação.  
5.1.2. No caso dos veículos com um sistema de reservatório de combustível 
selado, o mesmo deve incluir também um sistema que, imediatamente 
antes do reabastecimento, liberta a pressão do reservatório exclusiva ­
mente através de uma unidade de armazenamento de vapores cuja única 
função é a de armazenar vapores de combustível. Esta via de ventilação 
deve ser utilizada apenas quando a pressão do reservatório ultrapassar a 
pressão de trabalho em segurança.  
5.2. O veículo de ensaio deve ser selecionado de acordo com o ponto 5.5.2.  
5.3. Condições de ensaio do veículo  
5.3.1. Os tipos e as quantidades de lubrificantes e líquido de arrefecimento para 
o ensaio das emissões são os especificados pelo fabricante para funcio ­
namento normal do veículo.  
5.3.2. O tipo de combustível para o ensaio é o especificado no anexo IX, ponto 
A.1. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Todos os sistemas de controlo de emissões por evaporação devem estar 
em condições de funcionamento.  
5.3.4. É proibida utilização de dispositivos manipuladores, em conformidade 
com as disposições do artigo 5.  o , n.  o 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007. 
5.4. Disposições para a segurança do sistema eletrónico  
5.4.1. As disposições relativas à segurança do sistema eletrónico são as espe ­
cificadas no anexo I, ponto 2.3.  
5.5. Família de emissões por evaporação  
5.5.1. Apenas veículos idênticos em relação às características enumeradas nas 
alíneas a), c) e d), tecnicamente equivalentes no que diz respeito às 
características enumeradas na alínea b) e similares ou, se aplicável, den ­
tro da tolerância declarada em relação às características enumeradas nas 
alíneas e) e f) podem fazer parte da mesma família de emissões por 
evaporação:  
a) Material e construção do sistema de reservatório de combustível;  
b) Material do tubo de vapor, da linha de combustível e técnica de 
ligação;  
c) Reservatório selado ou sistema de reservatório não selado;  
d) Configuração da válvula de escape do reservatório de combustível 
(admissão e escape de ar);  
e) Capacidade útil em butano (BWC300) do coletor de vapor num in ­
tervalo de 10 % do valor mais elevado (no caso de coletores de vapor 
com o mesmo tipo de carvão, o volume de carvão não deve diferir 
mais de 10 % daquele para o qual a BWC300 foi determinada);  
f) Sistema de controlo de purga (por exemplo, tipo de válvula, estratégia 
de controlo de purga).  
5.5.2. O veículo que se considera que produz os resultados mais desfavoráveis 
em termos de emissões por evaporação, e que deve ser utilizado nos 
ensaios, é o que apresentar a maior razão entre a capacidade do reser ­
vatório de combustível e a capacidade útil em butano do coletor, dentro 
da família em causa. A seleção do veículo deve ser previamente acordada 
com a entidade homologadora.  
5.5.3. A utilização de qualquer sistema inovador de calibração, configuração ou 
hardware relacionado com o sistema de controlo de evaporação deve 
colocar o modelo de veículo numa família diferente.  
5.5.4. Identificador da família de emissões por evaporação  
A cada uma das famílias de emissões por evaporação definidas no ponto 
5.5.1 deve ser atribuído um identificador único com o seguinte formato:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x 
Em que:  
nnnnnnnnnnnnnnn é uma sequência com um máximo de 15 carateres, 
restringidos à utilização dos carateres 0-9, A-Z e do caráter traço 
inferior «_».  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (World Manufacturer Identifier) é um código de identificação único 
do fabricante definido na norma ISO 3780:2009.  
x deve ser definido como «1» ou «0» de acordo com as seguintes 
disposições: 
a) Mediante o consentimento da entidade homologadora e do proprietá ­
rio do WMI, o número deve ser definido como «1», na medida em 
que uma família de veículos é definida com o objetivo de classificar 
veículos de:  
i) um único fabricante com um único código WMI,  
ii) um fabricante com vários códigos WMI, mas apenas nos casos 
em que vai ser utilizado um código WMI,  
iii) mais do que um fabricante, mas apenas nos casos em que vai ser 
utilizado um código WMI.  
Nos casos i), ii) e iii), o código identificador da família consiste numa 
única cadeia de n carateres e um único código WMI seguido de «1».  
b) Mediante o consentimento da entidade homologadora, o número deve 
ser definido como «0» no caso de uma família de veículos ser defi ­
nida com base nos mesmos critérios da família de veículos corres ­
pondente definida em conformidade com a alínea a), mas o fabricante 
optar por utilizar um WMI diferente. Neste caso, o código identifica ­
dor da família deve consistir na mesma cadeia de n carateres que a 
determinada para a família de veículos definida em conformidade com 
a alínea a) e com um código WMI único diferente de qualquer um 
dos códigos WMI utilizados no caso a), seguido de «0».  
5.6. A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a infor ­
mação fornecida não for suficiente para demonstrar que as emissões por 
evaporação são efetivamente limitadas durante a utilização normal do 
veículo.  
6. Requisitos de desempenho  
6.1. Valores-limite  
O valor-limite deve ser o limite especificado no anexo I, quadro 3, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Apêndice 1  
Procedimentos e condições do ensaio de tipo 4  
1. Introdução 
O presente anexo descreve o procedimento de ensaio de tipo 4 que 
determina as emissões por evaporação dos veículos.  
2. Requisitos técnicos 
2.1. O procedimento inclui o ensaio de emissões por evaporação e mais 
dois ensaios, um para o envelhecimento dos coletores de vapor, 
descrito no ponto 5.1 do presente apêndice, e um para a permeabi ­
lidade do sistema de reservatório de combustível, descrito no ponto 
5.2 do presente apêndice. O ensaio de emissões por evaporação 
(figura VI.4) determina as emissões por evaporação de hidrocarbo ­
netos provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas e pelas 
impregnações a quente durante o estacionamento.  
2.2. No caso de o sistema de combustível incluir mais do que um coletor 
de vapor, todas as referências ao termo «coletor de vapor» no pre ­
sente anexo são aplicáveis a cada coletor de vapor.  
3. Veículo 
O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e 
percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Para efeitos da 
determinação das emissões por evaporação, deve incluir-se a quilo ­
metragem e a idade do veículo usado para a certificação em todos os 
relatórios de ensaio relevantes. O sistema de controlo das emissões 
por evaporação deve estar ligado e a funcionar corretamente durante 
o período de rodagem. Deve ser utilizado um coletor de vapor enve ­
lhecido de acordo com o procedimento descrito no ponto 5.1 do 
presente apêndice.  
4. Equipamento de ensaio 
4.1. Banco dinamométrico  
O banco dinamométrico deve cumprir os requisitos do anexo XXI, 
subanexo 5, ponto 2.  
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação  
O recinto de medição das emissões por evaporação deve cumprir os 
requisitos do anexo 7, ponto 4.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
4.3. Sistemas de análise  
Os sistemas de análise devem cumprir os requisitos do anexo 7, 
ponto 4.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. A medição contínua 
de hidrocarbonetos não é obrigatória, a menos que seja utilizado o 
tipo de recinto com volume fixo.  
4.4. Registo da temperatura  
O registo da temperatura deve cumprir os requisitos do anexo 7, 
ponto 4.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Sistema de registo da pressão  
O registo da pressão deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 
4.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com exceção da exatidão e 
resolução do sistema de registo da pressão definidas no anexo 7, 
ponto 4.6.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, que passam a adotar 
os seguintes valores:  
a) Exatidão: ± 0,3 kPa  
b) Resolução: 0,025 kPa  
4.6. Ventoinhas 
As ventoinhas devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.7, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE, exceto que a capacidade dos 
ventiladores deve situar-se entre 0,1 e 0,5 m  3 /s, em vez de 0,1 a 
0,5 m  3 /min.  
4.7. Gases de calibração  
Os gases devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.8, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
4.8. Equipamento complementar  
O equipamento complementar deve cumprir os requisitos do anexo 
7, ponto 4.9, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
4.9. Coletor de vapor auxiliar  
O coletor de vapor auxiliar deve ser idêntico ao coletor de vapor 
principal, mas sem a obrigatoriedade de ser envelhecido. O tubo de 
ligação ao coletor de vapor do veículo deve ser o mais curto possí ­
vel. O coletor de vapor auxiliar deve ser completamente purgado 
com ar seco antes de ser carregado.  
4.10. Balança do coletor de vapor  
A balança do coletor de vapor deve ter uma exatidão de ±0,02 g.  
5. Procedimento de envelhecimento do coletor em banco de ensaio e 
a determinação do FP  
5.1. Envelhecimento do coletor de vapor em banco de ensaio  
Antes de proceder às sequências de perdas por impregnação a quente 
e perdas diurnas, o coletor tem de ser envelhecido de acordo com o 
procedimento descrito na figura VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Figura VI.1 
Procedimento de envelhecimento do coletor em banco de ensaio
  
5.1.1. Envelhecimento através da exposição a ciclos térmicos  
O coletor de vapor deve ser sujeito a ciclos entre – 15 °C e 60 °C 
num recinto térmico específico com 30 minutos de estabilização a – 
15 °C e 60 °C. Cada ciclo deve ter a duração de 210 minutos (ver 
figura VI.2).  
O gradiente de temperatura deve ser tão próximo quanto possível de 
1 °C/min. Não deve passar ar forçado através do coletor.  
O ciclo deve ser repetido 50 vezes consecutivas. No total, este 
procedimento tem a duração de 175 horas.  
Figura VI.2 
Ciclo de condicionamento térmico
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2. Envelhecimento através da exposição a vibrações  
Após o procedimento de envelhecimento por via térmica, o coletor 
deve ser agitado ao longo do seu eixo vertical, estando montado de 
acordo com a sua orientação no veículo, com o valor global de Grms 
> 1,5 m/s  2 com uma frequência de 30 ± 10 Hz. A duração do ensaio 
é de 12 horas. 
5.1.3. Envelhecimento através da exposição a vapores de combustível e 
determinação de BWC300  
5.1.3.1. O envelhecimento consiste em carregar com vapores de combustível 
e purgar com ar do laboratório, repetidas vezes.  
5.1.3.1.1. Após o envelhecimento por via térmica e vibrações, o coletor deve 
ser envelhecido com uma mistura de combustível comercial especi ­
ficado no ponto 5.1.3.1.1.1 do presente apêndice e azoto ou ar com 
50 ± 15 % de vapor de combustível, em volume. A taxa de enchi ­
mento do vapor de combustível deve situar-se na ordem dos 
60 ± 20 g/h.  
O coletor de vapor deve ser carregado a uma sobressaturação de 
2 gramas. Em alternativa, considera-se a carga completa quando o 
nível de concentração de hidrocarbonetos na saída de ventilação 
atinge os 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. O combustível comercial usado neste ensaio deve preencher os mes ­
mos requisitos que um combustível de referência no que toca aos 
seguintes pontos:  
a) Densidade a 15 °C;  
b) Pressão de vapor; 
c) Destilação (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
d) Análise de hidrocarbonetos (unicamente olefinas, aromáticos e 
benzeno);  
e) Teor de oxigénio;  
f) Teor de etanol.  
5.1.3.1.2. O coletor de vapor deve ser purgado entre 5 e 60 minutos após o 
carregamento com 25 ± 5 litros por minuto com ar do laboratório até 
atingir 300 trocas volúmicas.  
5.1.3.1.3. Os procedimentos estabelecidos nos pontos 5.1.3.1.1 e 5.1.3.1.2 do 
presente apêndice devem ser repetidos 300 vezes. Após a sua con ­
clusão, o coletor de vapor considera-se estabilizado.  
5.1.3.1.4. O procedimento para medir a capacidade útil em butano (BWC) em 
relação à família de emissões por evaporação do ponto 5.5 deve 
consistir no seguinte:  
a) O coletor de vapor estabilizado deve ser carregado a uma sobres ­
saturação de 2 gramas e, subsequentemente, purgado no mínimo 
cinco vezes. Carregar o coletor de vapor com uma mistura com ­
posta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a uma taxa 
de 40 gramas de butano por hora.  
b) A purga deve ser efetuada de acordo com o disposto no ponto 
5.1.3.1.2 do presente apêndice.  
c) A BWC deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio per ­
tinentes após cada carregamento.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) A BWC300 deve ser calculada como a média das últimas cinco 
BWC. 
5.1.3.2. Se o coletor de vapor envelhecido for disponibilizado por um for ­
necedor, o fabricante deve informar antecipadamente a entidade ho ­
mologadora desse processo de envelhecimento, a fim de que esta 
possa presenciar qualquer parte desse processo nas instalações do 
fornecedor.  
5.1.3.3. O fabricante deve facultar à entidade homologadora um relatório de 
ensaio que inclua pelo menos os seguintes elementos:  
a) Tipo de carvão ativado;  
b) Taxa de carga;  
c) Especificações do combustível.  
5.2. Determinação do FP do sistema de reservatório de combustível (ver 
figura VI.3) 
Figura VI.3 
Determinação do FP
 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. O sistema de reservatório de combustível representativo de uma 
família deve ser selecionado e montado numa plataforma com orien ­
tação semelhante à do veículo. O reservatório deve ser enchido a 
40 ± 2 % da sua capacidade nominal com combustível de referência 
a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C. A plataforma com o sistema de 
reservatório de combustível deve ser colocada numa sala com uma 
temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante três semanas.  
5.2.2. Decorridas as três semanas, o reservatório deve ser esvaziado e 
enchido de novo com combustível de referência a uma temperatura 
de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2 % da sua capacidade nominal.  
No prazo de 6 a 36 horas, a plataforma com o sistema de reserva ­
tório de combustível deve ser colocada num recinto. Nas últimas 6 
horas deste período deve ser aplicada uma temperatura ambiente de 
20 °C ± 2 °C. No recinto, deve ser realizado um procedimento 
diurno no primeiro período de 24 horas do procedimento descrito 
no ponto 6.5.9 do presente apêndice. Os vapores de combustível no 
reservatório devem ser ventilados para o exterior do recinto, a fim de 
eliminar a possibilidade de as emissões de ventilação do reservatório 
serem contabilizadas como permeação. As emissões de HC devem 
ser medidas e o valor incluído em todos os relatórios de ensaio 
relevantes como HC  3W . 
5.2.3. Coloca-se novamente a plataforma com o sistema de reservatório de 
combustível numa sala a uma temperatura controlada de 40 °C 
± 2 °C durante as restantes 17 semanas.  
5.2.4. Decorridas as 17 semanas, o reservatório deve ser esvaziado e en ­
chido de novo com combustível de referência a uma temperatura de 
18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2 % da sua capacidade nominal.  
No prazo de 6 a 36 horas, a plataforma com o sistema de reserva ­
tório de combustível deve ser colocada num recinto. Nas últimas 6 
horas deste período deve ser aplicada uma temperatura ambiente de 
20 °C ± 2 °C. No recinto, deve ser realizado um procedimento 
diurno num primeiro período de 24 horas do processo descrito no 
ponto 6.5.9 do presente apêndice. O sistema de reservatório de 
combustível deve ser ventilado para o exterior do recinto, a fim de 
eliminar a possibilidade de as emissões de ventilação do reservatório 
serem contabilizadas como permeação. As emissões de HC devem 
ser medidas e o valor incluído em todos os relatórios de ensaio 
relevantes como HC  20W , neste caso. 
5.2.5. O FP é a diferença entre HC  20W e HC  3W em g/24 h calculado com 
três algarismos significativos pela seguinte equação:  
FP = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Se o FP for determinado por um fornecedor, o fabricante do veículo 
deve informar antecipadamente a entidade homologadora dessa de ­
terminação, a fim de que esta possa presenciar a verificação nas 
instalações do fornecedor.  
5.2.7. O fabricante deve facultar à entidade homologadora um relatório de 
ensaio que inclua pelo menos os seguintes elementos:  
a) Uma descrição completa do sistema de reservatório de combus ­
tível ensaiado, incluindo informações sobre o tipo de reservatório 
submetido a ensaio, se se trata de um reservatório de metal, 
monocamada não metálico ou multicamadas e que tipos de ma ­
teriais foram usados no seu fabrico e no de outras partes do 
sistema de reservatório de combustível;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
b) A temperatura semanal média a que se realizou o envelhecimen ­
to; 
c) A medição de HC na semana 3 (HC  3W ); 
d) A medição de HC na semana 20 (HC  20W ); 
e) O fator de permeabilidade (FP) resultante.  
5.2.8. Em alternativa do disposto nos pontos 5.2.1 a 5.2.7 do presente 
apêndice, um fabricante que utilize reservatórios multicamadas ou 
metálicos pode optar por utilizar um fator de permeabilidade atri ­
buído (FPA) em vez do procedimento completo de medição supra ­
mencionado:  
FPA reservatório multicamadas/metálico = 120 mg/24 h  
Se o fabricante optar por utilizar o fator de permeabilidade atribuído, 
deve facultar à entidade homologadora uma declaração que especi ­
fique claramente o tipo de reservatório, bem como uma declaração 
do tipo de materiais utilizado.  
6. Procedimento de ensaio para as medições de perdas por impreg ­
nação a quente e perdas diurnas  
6.1. Preparação do veículo  
O veículo deve ser preparado de acordo com o anexo 7, pontos 5.1.1 
e 5.1.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. A pedido do fabricante 
e mediante autorização da entidade homologadora, fontes de emissão 
de fundo sem origem no combustível (por exemplo, tintas, adesivos, 
plásticos, tubagem de alimentação do combustível e de vapor, pneus 
e outros componentes de polímeros ou borracha) podem ser reduzi ­
das antes do ensaio para níveis típicos de fundo do veículo (por 
exemplo, o cozimento dos pneus a uma temperatura de 50 °C ou 
superior em períodos adequados, o cozimento do veículo ou a dre ­
nagem do líquido de lavagem dos vidros).  
No caso de um sistema de reservatório de combustível selado, os 
coletores de vapor do veículo devem ser instalados de maneira a 
permitir um acesso aos coletores e à conexão/desconexão dos mes ­
mos sem dificuldades.  
6.2. Prescrições relativas à seleção dos modos e à mudança de velocidade  
6.2.1. No caso de veículos com transmissão manual, são aplicáveis as 
prescrições de mudança de velocidade especificadas no anexo 
XXI, subanexo 2.  
6.2.2. No caso de veículos MCI puros, o modo deve ser selecionado de 
acordo com o anexo XXI, subanexo 6.  
6.2.3. No caso de NOVC-HEV e OVC-HEV, o modo deve ser selecionado 
de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, apêndice 6.  
6.2.4. Mediante pedido da entidade homologadora, o modo selecionado 
pode diferir daquele descrito nos pontos 6.2.2. e 6.2.3 do presente 
apêndice.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Condições de realização dos ensaios  
Os ensaios incluídos neste anexo devem ser realizados nas condições 
de ensaio específicas ao veículo H da família de interpolação com a 
mais elevada procura de energia durante o ciclo de todas as famílias 
de interpolação abrangidas pela família de emissões por evaporação 
a considerar.  
Alternativamente, mediante pedido da entidade homologadora, pode 
utilizar-se no ensaio qualquer procura de energia durante o ciclo que 
seja representativa de um veículo da família.  
6.4. Fluxo do procedimento de ensaio  
O procedimento de ensaio para sistemas de reservatório de combus ­
tível selados e não selados deve ser seguido em conformidade com o 
diagrama de fluxo descrito na figura VI.4.  
Os sistemas de reservatório de combustível selados devem ser en ­
saiados com uma das duas opções. Uma opção consiste em ensaiar o 
veículo com um procedimento contínuo. Outra opção, designada 
procedimento independente, passa por ensaiar o veículo com dois 
procedimentos autónomos que permitem repetir o ensaio no dinamó ­
metro e os ensaios diurnos sem repetir o ensaio do excesso das 
perdas ligadas à despressurização do reservatório e a medição das 
perdas ligadas à despressurização.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Figura VI.4 
Diagramas de fluxo do procedimento de ensaio
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Procedimento de ensaio contínuo para sistemas de reservatório de 
combustível não selados  
6.5.1. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório  
O reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado. Deve 
procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os disposi ­
tivos de controlo das emissões por evaporação montados no veícu ­
lo. A remoção do tampão do reservatório é normalmente suficiente 
para o conseguir. O reservatório deve ser enchido de novo com 
combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 
40 ± 2 % da sua capacidade nominal.  
6.5.2. Impregnação  
Nos cinco minutos após concluir a drenagem e o reenchimento, o 
veículo deve ser impregnado durante um período mínimo de 6 horas 
e um período máximo de 36 horas a uma temperatura de 
23 °C ± 3 °C.  
6.5.3. Condução de pré-condicionamento  
O veículo deve ser colocado num banco dinamométrico e conduzido 
nas seguintes fases do ciclo descrito no anexo XXI, subanexo 1:  
a) No caso de veículos de classe 1: baixa, média, baixa, baixa, 
média, baixa  
b) Para veículos de classe 2 e 3: baixa, média, alta, média.  
No caso de OVC-HEV, a condução de pré-condicionamento deve ser 
realizada nas condições de funcionamento de conservação de carga 
conforme definido no anexo XXI, ponto 3.3.6. Mediante pedido da 
entidade homologadora, é possível utilizar qualquer outro modo.  
6.5.4. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório  
No prazo de uma hora após a condução de pré-condicionamento, o 
reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado. Deve 
procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os disposi ­
tivos de controlo das emissões por evaporação montados no veícu ­
lo. A remoção do tampão do reservatório é normalmente suficiente 
para o conseguir. O reservatório deve ser enchido de novo com 
combustível de ensaio a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 
40 ± 2 % da sua capacidade nominal.  
6.5.5. Impregnação  
Cinco minutos após concluir a drenagem e o reenchimento, o veículo 
deve ser estacionado durante um período mínimo de 12 horas e um 
período máximo de 36 horas a uma temperatura de 23 °C ± 3 °C.  
Durante a impregnação, os procedimentos descritos nos pontos 
6.5.5.1 e 6.5.5.2 podem ser realizados tanto na ordem do primeiro 
ponto 6.5.5.1, seguido do ponto 6.5.5.2, ou na ordem do ponto 
6.5.5.2, seguido do ponto 6.5.5.1. Os procedimentos descritos nos 
pontos 6.5.5.1 e 6.5.5.2 podem ser realizados simultaneamente.  
6.5.5.1. Carga do REESS  
Para OVC-HEV, o REESS deve ser totalmente carregado de acordo 
com os requisitos de carregamento descritos no anexo XXI, suba ­
nexo 8, apêndice 4, ponto 2.2.3.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Carga do coletor de vapor  
O coletor de vapor envelhecido de acordo com a sequência descrita 
no ponto 5.1 do presente apêndice deve ser carregado a uma sobres ­
saturação de 2 gramas em conformidade com o procedimento des ­
crito no anexo 7, ponto 5.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
6.5.6. Ensaio no dinamómetro  
O veículo de ensaio deve ser empurrado para um banco dinamomé ­
trico e conduzido ao longo dos ciclos descritos no ponto 6.5.3, alínea 
a), ou no ponto 6.5.3, alínea b), do presente apêndice. Os OVC-HEV 
devem ser operados em condições de funcionamento de perda de 
carga. Posteriormente, o motor deve ser desligado. As emissões de 
escape podem ser recolhidas como amostra durante esta operação e 
os resultados usados para efeitos de homologação das emissões de 
escape e do consumo de combustível caso esta operação cumpra o 
requisito descrito no anexo XXI, subanexo 6 ou subanexo 8.  
6.5.7. Ensaio das emissões por evaporação após impregnação a quente  
No espaço de sete minutos após o ensaio no dinamómetro e de dois 
minutos após o motor ter sido desligado, o ensaio das emissões por 
evaporação após impregnação a quente deve ser realizado de acordo 
com o anexo 7, ponto 5.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. As 
perdas após impregnação a quente devem ser calculadas de acordo 
com o ponto 7.1 do presente apêndice e incluídas em todos os 
relatórios de ensaio relevantes como M  HS . 
6.5.8. Impregnação  
Após o ensaio das emissões por evaporação após impregnação a 
quente, o veículo de ensaio deve ser impregnado por um período 
não inferior a 6 horas e não superior a 36 horas entre o fim do 
ensaio de impregnação a quente e o início do ensaio diurno de 
emissões. Durante, pelo menos, as últimas 6 horas deste período, 
o veículo deve ser impregnado a uma temperatura de 20 °C ± 2 °C.  
6.5.9. Ensaio diurno  
6.5.9.1. O veículo de ensaio deve ser exposto a dois ciclos de temperatura 
ambiente de acordo com o perfil especificado para o ensaio diurno 
de emissões no anexo 7, apêndice 2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE com um desvio máximo de ± 2 °C em qualquer momento. O 
desvio médio da temperatura em relação ao perfil, calculado utili ­
zando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder ± 
1 °C. A temperatura ambiente deve ser medida, pelo menos, a cada 
minuto e incluída em todas as fichas de ensaio relevantes. O ciclo de 
temperatura deve começar no momento T  start = 0, conforme especi ­
ficado no ponto 6.5.9.6 do presente apêndice.  
6.5.9.2. O recinto deve ser purgado durante vários minutos imediatamente 
antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocar ­
bonetos estável. As ventoinhas de mistura da câmara devem também 
ser ligadas na mesma ocasião.  
6.5.9.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com 
o grupo motopropulsor desligado e as janelas e os compartimentos 
de bagagens abertos. As ventoinhas misturadoras devem ser regula ­
das de modo a manterem uma circulação de ar com uma velocidade 
mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do 
veículo de ensaio.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser reposto a zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio.  
6.5.9.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás.  
6.5.9.6. No prazo de 10 minutos após o fecho e a vedação das portas, deve 
medir-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pres ­
são barométrica para obter as leituras iniciais da concentração de 
hidrocarbonetos no recinto, C  HCi , a pressão barométrica, P  i , e a 
temperatura ambiente da câmara, T  i , para o ensaio diurno. T  start = 0 
inicia neste momento.  
6.5.9.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser reposto a zero e calibrado 
imediatamente antes do final de cada período de recolha de amostras 
de emissões.  
6.5.9.8. O primeiro e segundo períodos de recolha de amostras de emissões 
devem terminar decorridas 24 horas ± 6 minutos e 48 horas ± 6 
minutos, respetivamente, após o começo da recolha de amostras 
inicial, conforme especificado no ponto 6.5.9.6 do presente apêndice. 
O tempo decorrido deve ser incluído em todos os relatórios de ensaio 
pertinentes.  
No final de cada período de recolha de amostras de emissões, a 
concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão baromé ­
trica devem ser medidas e usadas para calcular os resultados do 
ensaio diurno através da equação que consta do ponto 7.1 do pre ­
sente apêndice. O resultado obtido das primeiras 24 horas deve ser 
incluído em todos os relatórios de ensaio como M  D1 . O resultado 
obtido das segundas 24 horas deve ser incluído em todos os relató ­
rios de ensaio como M  D2 . 
6.6. Procedimento de ensaio contínuo para sistemas de reservatório de 
combustível selados  
6.6.1. Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível 
seja superior ou igual a 30 kPa.  
6.6.1.1. O ensaio realiza-se em conformidade com os pontos 6.5.1 a 6.5.3 do 
presente apêndice.  
6.6.1.2. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório  
No prazo de uma hora após a condução de pré-condicionamento, o 
reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado. Deve 
procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os disposi ­
tivos de controlo das emissões por evaporação montados no veícu ­
lo. Remover o tampão do reservatório costuma ser suficiente para o 
conseguir. Caso contrário, retira-se o coletor de vapor. O reservatório 
deve ser enchido de novo com combustível de referência a uma 
temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 15 ± 2 % da sua capacidade nomi ­
nal. 
6.6.1.3. Impregnação  
Cinco minutos após concluir a drenagem do combustível e o reen ­
chimento, o veículo deve ser impregnado para estabilização durante 
6 a 36 horas a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C.  
6.6.1.4. Despressurização do reservatório de combustível  
A pressão do reservatório deve, então, ser libertada de forma a não 
fazer subir a pressão interna do reservatório de combustível de forma 
anormal. É possível consegui-lo abrindo o tampão do reservatório do 
veículo. Independentemente do método de despressurização, o veí ­
culo deve voltar ao seu estado original após um minuto.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Carga e purga do coletor de vapor  
O coletor de vapor envelhecido de acordo com a sequência descrita 
no ponto 5.1 do presente apêndice deve ser carregado a uma sobres ­
saturação de 2 gramas em conformidade com o procedimento des ­
crito no anexo 7, ponto 5.1.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
devendo ser purgado com 25 ± 5 litros por minuto com ar do labo ­
ratório. O volume de ar de purga não deve exceder o volume deter ­
minado no ponto 6.6.1.5.1. A carga e a purga podem ser efetuadas a) 
através da utilização de um coletor de vapor a bordo a uma tempe ­
ratura de 20 °C ou, opcionalmente, a 23 °C ou b) retirando o coletor. 
Em ambos os casos, não é permitida uma descompressão adicional 
do reservatório.  
6.6.1.5.1. Determinação do volume máximo de purga  
A quantidade máxima de ar purgado Vol  max deve ser determinada 
através da seguinte equação. No caso de OVC-HEV, o veículo deve 
ser operado em condições de funcionamento de conservação de car ­
ga. Esta determinação pode também ser realizada num ensaio em 
separado ou durante a condução de pré-condicionamento. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü  100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
em que:  
Vol  Pcycle  é o volume de purga cumulativo arredondado para o 0,1 
litro mais próximo, medido utilizando um dispositivo ade ­
quado (por exemplo, um medidor de caudais ligado à 
ventilação do coletor de carvão ou equivalente) ao longo 
da condução de pré-condicionamento de arranque a frio 
descrita no ponto 6.5.3 do presente apêndice, em l;  
Vol  tank é a capacidade nominal do reservatório indicada pelo fa ­
bricante, em l;  
FC Pcycle  é o consumo de combustível com base no ciclo de purga 
único descrito no ponto 6.5.3 do presente apêndice, que 
pode ser medido tanto em condições de arranque a quente 
como de arranque a frio (l/100 km). No caso de OVC- 
-HEV e NOVC-HEV, o consumo de combustível deve 
ser calculado de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, 
ponto 4.2.1;  
Dist  Pcycle  é a distância teórica ao 0,1 km mais próximo de um ciclo 
de purga único descrito no ponto 6.5.3 do presente apên ­
dice, em km.  
6.6.1.6. Preparação da carga do coletor de vapor com perdas por evaporação 
de despressurização  
Após concluir a carga e a purga do coletor de vapor, o veículo de 
ensaio deve ser deslocado até um recinto, seja ele um SHED ou uma 
câmara climática apropriada. Deve demonstrar-se que o sistema está 
isento de fugas e que a pressurização é realizada de um modo normal 
durante o ensaio ou através de um ensaio separado (por exemplo, por 
meio de um sensor de pressão no veículo). O veículo de ensaio deve 
ser posteriormente exposto às primeiras 11 horas do perfil de tempe ­
ratura ambiente especificado para o ensaio diurno de emissões no  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
anexo 7, apêndice 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE com um 
desvio máximo de ± 2 °C em qualquer momento. O desvio médio 
da temperatura em relação ao perfil, calculado utilizando o valor 
absoluto de cada desvio medido, não deve exceder ± 1 °C. A tempe ­
ratura ambiente deve ser medida, pelo menos, a cada 10 minutos e 
incluída em todas as fichas de ensaio relevantes.  
6.6.1.7. Carga do coletor de vapor com perdas por evaporação  
6.6.1.7.1. Despressurização do reservatório de combustível antes do reabaste ­
cimento  
O fabricante deve garantir que o reabastecimento não pode ser ini ­
ciado antes de o sistema de reservatório de combustível selado estar 
completamente despressurizado a uma pressão inferior a 2,5 kPa 
acima da pressão atmosférica, para uma utilização e funcionamento 
normais do veículo. Mediante pedido da entidade homologadora, o 
fabricante deve fornecer informações detalhadas ou apresentar provas 
do funcionamento deste sistema (por exemplo, por meio de um 
sensor de pressão no veículo). É permitida qualquer outra solução 
técnica desde que se assegure uma operação segura de reabasteci ­
mento e não se liberte qualquer emissão excessiva para a atmosfera 
antes de fazer a ligação do veículo ao dispositivo de reabastecimen ­
to. 
6.6.1.7.2. No espaço de 15 minutos após a temperatura ambiente ter alcançado 
os 35 °C, a válvula de descompressão deve ser aberta para carregar o 
coletor de vapor. É possível executar este procedimento de carga no 
interior ou no exterior de um recinto. O coletor de vapor carregado 
de acordo com o presente ponto deve ser retirado e mantido na área 
de impregnação. É necessário instalar no veículo um coletor fictício 
ao executar o procedimento especificado nos pontos 6.6.1.9 a 
6.6.1.12 do presente apêndice.  
6.6.1.8. Medição do excesso de perdas por evaporação de despressurização  
6.6.1.8.1. Qualquer excesso de perdas por evaporação de despressurização do 
coletor do veículo deve ser medido usando um coletor de carvão 
auxiliar ligado diretamente à saída da unidade de armazenamento de 
vapores do veículo. Deve proceder-se à sua pesagem antes e após o 
procedimento descrito no ponto 6.6.1.7 do presente apêndice.  
6.6.1.8.2. Alternativamente, pode medir-se o excesso de perdas por evaporação 
de despressurização do coletor do veículo utilizando um SHED, 
durante a respetiva despressurização.  
No prazo de quinze minutos após a temperatura ambiente ter alcan ­
çado os 35 °C conforme especificado no ponto 6.6.1.6 do presente 
apêndice, sela-se a câmara e inicia-se o procedimento de medição.  
O analisador de hidrocarbonetos deve ser reposto a zero e calibra ­
do. Em seguida, a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e 
a pressão barométrica devem ser medidas para dar as leituras iniciais 
de C  HCi , P  i e T  i para a determinação de excesso de perdas por 
evaporação de despressurização do reservatório selado.  
A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 25°C 
durante o procedimento de medição.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
No final do procedimento descrito no ponto 6.6.1.7.2 do presente 
apêndice, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara 
após 60 ± 5 segundos. Mede-se igualmente a temperatura e a pressão 
barométrica. Estas são as leituras finais de C  HCf , P  f e T  f para o 
excesso de perdas por evaporação de despressurização do reservató ­
rio selado.  
O resultado do excesso de perdas por evaporação do reservatório 
selado deve ser calculado de acordo com o ponto 7.1 do presente 
apêndice e incluído em todos os relatórios de ensaio relevantes.  
6.6.1.8.3. Não deve haver alterações no peso do coletor de vapor auxiliar ou 
no resultado da medição do SHED, dentro da tolerância de ± 0,5 gra ­
mas. 
6.6.1.9. Impregnação  
Após concluir a carga com perdas por evaporação, o veículo deve 
ser impregnado a 23 ± 2 °C durante 6 a 36 horas para estabilizar a 
temperatura do veículo.  
6.6.1.9.1. Carga do REESS 
Para OVC-HEV, o REESS deve ser totalmente carregado de acordo 
com os requisitos de carregamento descritos no anexo XXI, anexo 8, 
apêndice 4, ponto 2.2.3, durante a impregnação descrita no ponto 
6.6.1.9 do presente apêndice.  
6.6.1.10. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório  
O reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado e cheio 
até 40 ± 2 % da capacidade nominal do reservatório com combustí ­
vel de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C.  
6.6.1.11. Impregnação  
O veículo deve, então, ser estacionado durante, pelo menos, 6 horas 
até um máximo de 36 horas na área de impregnação a 20 °C ± 2 °C 
para estabilizar a temperatura do combustível.  
6.6.1.12. Despressurização do reservatório de combustível  
A pressão do reservatório deve, então, ser libertada de forma a não 
fazer subir a pressão interna do reservatório de combustível de forma 
anormal. É possível consegui-lo abrindo o tampão do reservatório do 
veículo. Independentemente do método de despressurização, o veí ­
culo deve voltar ao seu estado original após um minuto. Após esta 
ação, deve ligar-se novamente a unidade de armazenamento de va ­
por. 
6.6.1.13. Devem seguir-se os procedimentos dos pontos 6.5.6 a 6.5.9.8 do 
presente apêndice.  
6.6.2. Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível 
seja inferior a 30 kPa  
O ensaio realiza-se em conformidade com os pontos 6.6.1.1 a 
6.6.1.13 do presente apêndice. No entanto, neste caso, é necessário 
substituir a temperatura ambiente descrita no ponto 6.5.9.1 do pre ­
sente apêndice pelo perfil especificado no quadro VI.1 do presente 
apêndice para o ensaio de emissões diurno.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Quadro VI.1 
Perfil da temperatura ambiente da sequência alternativa para o 
sistema de reservatório de combustível selado  
Tempo (horas)  Temperatura (°C) 
0/24 20,0 
1 20,4 
2 20,8 
3 21,7 
4 23,9 
5 26,1 
6 28,5 
7 31,4 
8 33,8 
9 35,6 
10 37,1 
11 38,0 
12 37,7 
13 36,4 
14 34,2 
15 31,9 
16 29,9 
17 28,2 
18 26,2 
19 24,7 
20 23,5 
21 22,3 
22 21,0 
23 20,2 
6.7. Procedimento de ensaio independente para sistemas de reservatório 
de combustível selados  
6.7.1 Medição da massa de carga das perdas por evaporação de despres ­
surização  
6.7.1.1. Devem seguir-se os procedimentos dos pontos 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 do 
presente apêndice. A massa de carga das perdas por evaporação de 
despressurização é definida como a diferença em peso do coletor de 
vapor do veículo antes da aplicação do ponto 6.6.1.6 e após a 
aplicação do ponto 6.6.1.7.2 do presente apêndice.  
6.7.1.2. O excesso de perdas por evaporação de despressurização do coletor 
de vapor do veículo é medido de acordo com os pontos 6.6.1.8.1 e 
6.6.1.8.2 do presente apêndice e estar de acordo com os requisitos do 
ponto 6.6.1.8.3 no presente apêndice.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Ensaio de emissões por impregnação a quente, diurno e por evapo ­
ração e respiração  
6.7.2.1. Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível 
seja superior ou igual a 30 kPa  
6.7.2.1.1. O ensaio realiza-se em conformidade com os pontos 6.5.1 a 6.5.3 e 
os pontos 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 do presente apêndice.  
6.7.2.1.2. O coletor de vapor deve ser envelhecido de acordo com a sequência 
descrita no ponto 5.1 do presente apêndice e carregado e purgado em 
conformidade com o ponto 6.6.1.5 do presente apêndice.  
6.7.2.1.3. O coletor de vapor envelhecido deve, então, ser carregado de acordo 
com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 5.1.6, do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE, exceto a massa de carga. A massa de carga 
total deve ser determinada em conformidade com o ponto 6.7.1.1 do 
presente apêndice. A pedido do fabricante, é possível utilizar o 
combustível de referência como alternativa ao butano. O coletor de 
vapor deve ser desligado.  
6.7.2.1.4. Devem seguir-se os procedimentos dos pontos 6.6.1.10 a 6.6.1.13 do 
presente apêndice.  
6.7.2.2. Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível 
seja inferior a 30 kPa  
O ensaio deve realizar-se em conformidade com o ponto 6.7.2.1.1 a 
6.7.2.1.4 do presente apêndice. No entanto, neste caso, é necessário 
alterar a temperatura ambiente descrita no ponto 6.5.9.1 do presente 
apêndice em conformidade com o perfil especificado no quadro VI.1 
do presente apêndice para o ensaio de emissões diurno.  
7. Cálculo dos resultados dos ensaios por evaporação  
7.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no presente anexo 
permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante os ensaios 
de excesso de perdas por evaporação, diurnos e de impregnação a 
quente. As perdas por evaporação de cada um desses ensaios são 
calculadas com base nos valores iniciais e finais das concentrações 
de hidrocarbonetos, temperaturas, pressões e volume líquido do re ­
cinto.  
Deve aplicar-se a seguinte equação: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P  f 
T f Ä C HCi Ü P  i 
T i ! 
þ M  HC;out Ä M  HC;in 
em que:  
M HC é a massa de hidrocarbonetos, em gramas;  
M HC,out  é a massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando 
é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de 
emissões diurnas, em gramas;  
M HC,in é a massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, 
quando é utilizado um recinto de volume fixo para os 
ensaios de emissões diurnas, em gramas;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC é a concentração de hidrocarbonetos medida no recinto, 
em ppm (volume) de equivalentes de C  1 ; 
V é o volume líquido do recinto corrigido tendo em conta o 
volume do veículo, com as janelas e o compartimento de 
bagagens abertos, em m  3 . Se o volume do veículo não 
for conhecido, deduz-se um volume de 1,42 m  3 ; 
T é a temperatura ambiente da câmara, em K;  
P é a pressão barométrica, em kPa;  
H/C é a razão hidrogénio/carbono  
em que:  
H/C é considerada igual a 2,33 para a medição do ex ­
cesso de perdas por evaporação em SHED e as 
perdas de ensaios diurnos;  
H/C é considerada igual a 2,20 para as perdas após im ­
pregnação a quente;  
k é 1,2 × 10  -4 × (12 + H/C), em (g × K/(m  3 × kPa)); 
i é a leitura inicial;  
f a leitura final;  
7.2. O resultado de (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × FP)) deve situar-se abaixo 
do limite definido no ponto 6.1.  
8. Relatório de ensaio  
O relatório de ensaio conterá, no mínimo:  
a) Descrição dos períodos de impregnação, incluindo o tempo e as 
temperaturas médias;  
b) Descrição do coletor envelhecido utilizado e remissão para o 
relatório de envelhecimento exato;  
c) Temperatura média durante o ensaio de impregnação a quente;  
d) Medição durante o ensaio de impregnação a quente, PIQ (perdas 
por impregnação a quente);  
e) Medição do primeiro ensaio diurno, PD 1.  o dia (perdas diurnas);  
f) Medição do segundo ensaio diurno, PD 2.  o dia (perdas diurnas);  
g) Resultado final do ensaio por evaporação, calculado em confor ­
midade com o ponto 7 do presente apêndice;  
h) Pressão de descompressão declarada do reservatório de combus ­
tível do sistema (para sistemas com reservatório selado);  
i) Valor da carga com perdas por evaporação (no caso da utilização 
do ensaio independente descrito no ponto 6.7 do presente apên ­
dice).  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
ANEXO VII  
VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS DISPOSITIVOS DE 
CONTROLO DA POLUIÇÃO 
(ENSAIO DO TIPO 5) 
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve os ensaios para verificar a durabilidade dos 
dispositivos de controlo da poluição.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para a realização do ensaio de tipo 5 devem ser os 
descritos no ponto 5.3.6 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as 
exceções descritas nos pontos 2.2 e 2.3 abaixo.  
2.2. O quadro no ponto 5.3.6.2 e o texto do ponto 5.3.6.4 do Regulamento 
n. o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
Categoria de motor  Fatores de deterioração atribuídos  
CO THC NMHC NO  x: HC + NO  x Partículas 
sólidas  ►M3 PN ◄ 
Ignição comandada  1,5 1,3 1,3 1,6 —  1,0 1,0 
Ignição por compressão  Não havendo fatores de deterioração atribuídos para veículos de ignição por 
compressão, os fabricantes devem usar os procedimentos de ensaio de dura ­
bilidade do veículo ou de envelhecimento em banco de ensaio para determi ­
nar os fatores de deterioração.  
2.3. A referência aos requisitos dos pontos 5.3.1 e 8.2 no ponto 5.3.6.5 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como uma referência 
aos requisitos do anexo XXI e ao anexo I, ponto 4.2, do presente regula ­
mento durante o período de vida útil do veículo.  
2.4. Até se aplicarem os limites de emissões estabelecidos no anexo I, quadro 
2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007 para avaliar a conformidade com os 
requisitos referidos no ponto 5.3.6.5 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, os 
fatores de deterioração devem ser calculados e aplicados conforme descrito 
no subanexo 7, quadro A7/1, e no subanexo 8, quadro A8/5 do anexo XXI. 
3. REQUISITOS TÉCNICOS 
3.1. Os requisitos e especificações técnicas são os descritos no anexo 9, pontos 
1a 7, e apêndices 1, 2 e 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as 
exceções descritas nos pontos 3.2 a 3.10.  
3.2. No anexo 9, ponto 1.5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as referências 
ao anexo 2 devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 4, 
do presente regulamento.  
3.3. A referência aos limites de emissões estabelecidos no anexo 9, ponto 1.6, 
quadro 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida como 
uma referência aos limites de emissões estabelecidos no anexo I, quadro 2, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.4. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 2.3.1.7, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente 
regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 2.3.2.6, 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente 
regulamento.  
3.6. As referências ao ensaio de tipo I mencionadas no anexo 9, ponto 3.1 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como uma referên ­
cia ao ensaio de tipo 1 mencionado no anexo XXI do presente regulamen ­
to. 
3.7. No anexo 9, ponto 7, primeiro parágrafo, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, a referência ao ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma 
referência ao anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
3.8. A referência no anexo 9, ponto 6.3.1.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
aos métodos descritos no anexo 4-A, apêndice 7, deve ser entendida como 
uma referência ao anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
3.9. A referência no anexo 9, ponto 6.3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
aos métodos descritos no anexo 4-A deve ser entendida como uma refe ­
rência ao anexo XXI, subanexo 4, do presente regulamento.  
▼M3 
3.10. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os do 
veículo baixo (VL). Se não houver VL ou a carga total do veículo (VH) a 
80 km/h for mais elevada do que a carga total do VL a 80 km/h + 5 %, 
aplica-se a resistência ao avanço em estrada do VH. Os veículos VL e VH 
estão definidos no anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
ANEXO VIII  
ENSAIO DE EMISSÕES MÉDIAS A BAIXAS TEMPERATURAS 
AMBIENTES 
(ENSAIO DO TIPO 6) 
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo descreve o equipamento necessário e o método para o 
ensaio do tipo 6 no intuito de verificar as emissões de escape a baixas 
temperaturas.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Os requisitos gerais para o ensaio do tipo 6 são os descritos no ponto 5.3.5 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com a exceção especificada no ponto 
2.2. abaixo.  
2.2. Os valores-limite a que se refere o ponto 5.3.5.2 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE referem-se aos valores-limite estabelecidos no anexo 1, quadro 4, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 8, pontos 2 
a 6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com a exceção especificada no 
ponto 3.2. abaixo.  
3.2. No ponto 3.4.1 do anexo 8 do Regulamento n.  o 83 da UNECE, a referência 
ao anexo 10, ponto 2, deve ser entendida como uma referência ao anexo IX, 
secção B, do presente regulamento.  
▼M3 
3.3. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os do 
veículo baixo (VL). Se não houver VL, aplica-se a resistência ao avanço em 
estrada do veículo alto (VH). Os veículos VL e VH estão definidos no 
anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.1.2. Em alternativa, o fabricante 
pode optar por utilizar resistências ao avanço em estrada que tenham sido 
determinadas em conformidade com o disposto no apêndice 7 do anexo 4-A 
do Regulamento n.  o 83 da UNECE, para um veículo incluído na família de 
interpolação. Em ambos os casos, é necessário ajustar o dinamómetro de 
forma a simular o funcionamento de um veículo em estrada a – 7 °C. Essa 
regulação pode basear-se na determinação de um perfil de resistência ao 
avanço em estrada a – 7 °C. Em alternativa, pode adaptar-se a resistência ao 
avanço determinada mediante uma redução de 10 % do tempo de desacele ­
ração em roda livre. O serviço técnico pode autorizar a utilização de outros 
métodos para a determinação da resistência ao avanço.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
ANEXO IX  
ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA  
A. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA  
1. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos 
veículos equipados com motor de ignição comandada 
Tipo: Gasolina (E10):  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa) (  2 ) 95,0 98,0 EN ISO 5164 
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa) (  3 ) 85,0 89,0 EN ISO 5163 
Densidade a 15 °C  kg/m  3 743,0 756,0 EN ISO 12185 
Pressão de vapor (DVPE) kPa 56,0 60,0 EN 13016-1 
Teor de água  % v/v 0,05 EN 12937 
Aspeto a -7 °C Claro e brilhante  
Destilação:  
— evaporada a 70 °C  % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405 
— evaporada a 100 °C  % v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405 
— evaporada a 150 °C  % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405 
— ponto de ebulição final  °C 170 195 EN ISO 3405 
Resíduo % v/v —  2,0 EN ISO 3405 
Análise dos hidrocarbonetos:  
— olefinas  % v/v 6,0 13,0 EN 22854 
— aromáticos  % v/v 25,0 32,0 EN 22854 
— benzeno % v/v —  1,00 EN 22854 
EN 238 
— saturados % v/v valor a indicar  EN 22854 
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
Período de indução ( 4 ) minutos 480 —  EN ISO 7536 
Teor de oxigénio (  5 ) % m/m 3,3 3,7 EN 22854 
Goma lavada com solvente 
(Teor de goma atual)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Teor de enxofre (  6 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
/EN ISO 20884 
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  classe 1 EN ISO 2160 
Teor de chumbo  mg/l  —  5  EN 237 
Teor de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3 ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v 9,0 10,0 EN 22854  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, « Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test » e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 3 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 4 ) O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação d a 
gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
( 5 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376. 
( 6 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência. 
( 8 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376.  
( 2 ) Serão adotados métodos EN/ISO equivalentes quando forem pu ­
blicados para as propriedades acima enumeradas.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa) 95 —  EN ISO 5164 
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa) 85 —  EN ISO 5163 
Densidade a 15 °C  kg/m  3 Valor a indicar  ISO 3675 
Pressão do vapor kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Teor de enxofre (  3 ) ( 4 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 / EN 
ISO 20884 
Estabilidade à oxidação  minutos 360 EN ISO 7536 
Teor de goma existente (lavado com sol ­
vente)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246 
Aspeto — Deve ser determinado à tempe ­
ratura ambiente ou a 15 °C, consoante a 
que for mais elevada  Claro e brilhante, visivelmente li ­
vre de contaminantes suspensos 
ou precipitados  Inspeção visual  
Etanol e álcoois superiores (  5 ) % (V/V) 83 85 EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Álcoois superiores (C  3 -C 8 ) % (V/V) —  2  
Metanol % (V/V) 0,5 
Gasolina (  6 ) % (V/V) Restante  EN 228 
Fósforo mg/l  0,3 ( 7 ) ASTM D 3231  
Teor de água  % (V/V) 0,3 ASTM E 1064 
Teor de cloreto inorgânico  mg/l  1  ISO 6227 
pHe 6,5 9  ASTM D 6423  
Corrosão em lâmina de cobre (3h a 50 °C)  Classificação  Classe 1 EN ISO 2160 
Acidez, (como ácido acético CH  3 COOH) % (m/m)  —  0,005 ASTM D 1613  
(mg/l) —  40 
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do 
método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259. 
( 3 ) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, 
assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. 
( 4 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1. 
( 5 ) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente 
adicionado a este combustível de referência. 
( 6 ) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.  
Tipo: GPL  
Parâmetro  Unidade Combustível A  Combustível B  Método de ensaio  
Composição:  ISO 7941 
Teor de C 3 % volume 30 ± 2 85 ± 2 
Teor de C 4 % volume Restante  Restante  
< C  3 , > C  4 % volume  Máximo 2 Máximo 2 
Olefinas % volume  Máximo 12 Máximo 15 
Resíduo de evaporação  mg/kg Máximo 50 Máximo 50 prEN 15470 
Água a 0 °C Sem Sem prEN 15469 
Teor total de enxofre  mg/kg Máximo 10 Máximo 10 ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parâmetro  Unidade Combustível A  Combustível B  Método de ensaio  
Sulfureto de hidrogénio  Nenhum Nenhum ISO 8819 
Corrosão à lâmina de cobre  Classificação  Classe 1 Classe 1 ISO 6251 (  1 ) 
Odor Característico  Característico  
Índice de octano motor  Mínimo 89 Mínimo 89 EN 589 anexo B  
( 1 ) Este método pode não determinar, com precisão, a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosã o 
ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de 
tais compostos com a única finalidade de influenciar o método de ensaio.  
Tipo: GN/biometano  
Características  Unidades Base Limites  
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Combustível de referência 
G20 
Composição:  
Metano  % mol 100 99 100 ISO 6974 
Restante (  1 ) % mol —  —  1  ISO 6974 
N 2 % mol ISO 6974 
Teor de enxofre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (líquido)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2 47,2 49,2 
Combustível de referência 
G25 
Composição:  
Metano % mol 86 84 88 ISO 6974 
Restante (  4 ) % mol —  —  1  ISO 6974 
N 2 % mol 14 12 16 ISO 6974 
Teor de enxofre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (líquido)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4 38,2 40,6  
( 1 ) Inertes (diferente de N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 3 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertes (diferente de N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 6 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrogénio para motores de combustão interna  
Características  Unidades Limites  
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Grau de pureza do hidrogénio  % mol 98 100 ISO 14687-1 
Total de hidrocarbonetos  μmol/mol  0  100 ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Características  Unidades Limites  
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Água (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1 
Oxigénio μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1 
Árgon μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1 
Azoto μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1 
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1 
Enxofre μmol/mol  0  2  ISO 14687-1 
Partículas permanentes ( 6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Não condensar. 
( 2 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) O hidrogénio não deve conter pó, areia, sujidade, goma, óleo ou outras substâncias em quantidade que prejudique o sistema de 
alimentação de combustível ou o veículo (motor) a ser alimentado.  
2. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos 
veículos equipados com motor de ignição por compressão  
Tipo: Gasóleo (B7)  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Índice de cetano  46,0 EN ISO 4264 
Índice de cetano (  2 ) 52,0 56,0 EN ISO 5165 
Densidade a 15 °C  kg/m  3 833,0 837,0 EN ISO 12185 
Destilação:  
— ponto de 50 % °C 245,0 —  EN ISO 3405 
— ponto de 95 %  °C 345,0 360,0 EN ISO 3405 
— ponto de ebulição final  °C —  370,0 EN ISO 3405 
Ponto de inflamação  °C 55 —  EN ISO 2719 
Ponto de turvação  °C —  – 10 EN 23015 
Viscosidade a 40 °C mm  2 /s 2,30 3,30 EN ISO 3104 
Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos  % m/m  2,0 4,0 EN 12916 
Teor de enxofre  mg/kg —  10,0 EN ISO 20846 
/EN ISO 20884 
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  Classe 1 EN ISO 2160 
Resíduo carbonoso Conradson [10 % no 
resíduo de destilação (DR)]  % m/m  —  0,20 EN ISO 10370 
Teor de cinzas  % m/m —  0,010 EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Contaminação total  mg/kg —  24 EN 12662 
Teor de água  mg/kg —  200 EN ISO 12937 
Índice de acidez  mg KOH/g —  0,10 EN ISO 6618 
Poder lubrificante (diâmetro da marca de 
desgaste após o ensaio HFRR a 60 °C) μm —  400 EN ISO 12156 
Estabilidade à oxidação a 110 °C (  3 ) h  20,0 EN 15751 
FAME (  4 ) % v/v 6,0 7,0 EN 14078  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um va lor 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em 
caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, podem aplicar-se os termos da norma ISO 4259 para resolver 
tais diferendos, desde que se efetue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais 
medições preferíveis a uma determinação única. 
( 3 ) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se 
que sejam solicitadas informações ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. 
( 4 ) O teor de FAME deve cumprir a especificação da norma EN 14214.  
▼M3 
3. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio de veí ­
culos a pilha de combustível 
Tipo: Hidrogénio para veículos a pilha de combustível  
Características  Unidades Limites  
Método de ensaio 
mínimo máximo  
Índice de combustível hidrogénio (  а ) % mol 99,97 
Total de gases além do hidrogénio  μmol/mol  300 
Concentração máxima de contaminantes individuais 
Água (H  2 O) μmol/mol  5  (  e ) 
Hidrocarbonetos totais ( b ) (base metano)  μmol/mol  2  (  e ) 
Oxigénio (O  2 ) μmol/mol  5  (  e ) 
Hélio (He) μmol/mol  300 (  e ) 
Azoto total (N 2 ) e Árgon (Ar) (  b ) μmol/mol  100 (  e ) 
Dióxido de carbono (CO  2 ) μmol/mol  2  (  e ) 
Monóxido de carbono (CO) μmol/mol  0,2 (  e ) 
Compostos de enxofre totais (  c ) (base 
H 2 S) μmol/mol  0,004 (  e ) 
Formaldeído (HCHO) μmol/mol  0,01 (  e ) 
Ácido fórmico (HCOOH) μmol/mol  0,2 (  e ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Características  Unidades Limites  
Método de ensaio 
mínimo máximo  
Amoníaco (NH  3 ) μmol/mol  0,1 (  e ) 
Compostos halogenados totais (  d ) 
(Base iões halogenados)  μmol/mol  0,05 (  e ) 
Para os constituintes que são aditivos como os hidrocarbonetos totais e os compostos de enxofre totais, a soma dos constituinte s deve 
ser inferior ou igual ao limite aceitável. 
( а ) No presente quadro, o índice de combustível hidrogénio é determinado pela subtração do «total de gases além do hidrogénio», 
expresso em mol por cento, de 100 mol por cento. 
( b ) Os hidrocarbonetos totais incluem espécies orgânicas oxigenadas. Os hidrocarbonetos totais devem ser medidos com base no 
carbono (μmolC/mol). Os hidrocarbonetos totais podem exceder 2 μmol/mol devido apenas à presença de metano, caso em que a 
soma de metano, azoto e árgon não deve exceder 100 μmol/mol. 
( c ) No mínimo, os compostos de enxofre totais incluem H  2 S, COS, CS  2 e mercaptanos, que se encontram normalmente no gás 
natural. 
( d ) Os compostos halogenados totais incluem, por exemplo, brometo de hidrogénio (HBr), cloreto de hidrogénio (HCl), cloro (Cl  2 ) e 
compostos orgânicos halogenados (R-X). 
( e ) O método de ensaio deve ser documentado.  
▼B 
B. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE EMISSÕES A 
BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES — ENSAIO DO TIPO 6  
Tipo: Gasolina (E10):  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa) (  2 ) 95,0 98,0 EN ISO 5164 
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa) (  3 ) 85,0 89,0 EN ISO 5163 
Densidade a 15 °C  kg/m  3 743,0 756,0 EN ISO 12185 
Pressão de vapor (DVPE) kPa 56,0 95,0 EN 13016-1 
Teor de água  máximo 0,05 % v/v 
Aspeto a -7 °C: claro e brilhante  EN 12937 
Destilação:  
— evaporada a 70 °C  % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405 
— evaporada a 100 °C  % v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405 
— evaporada a 150 °C  % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405 
— ponto de ebulição final  °C 170 195 EN ISO 3405 
Resíduo % v/v —  2,0 EN ISO 3405 
Análise dos hidrocarbonetos:  
— olefinas  % v/v 6,0 13,0 EN 22854 
— aromáticos  % v/v 25,0 32,0 EN 22854 
— benzeno % v/v —  1,00 EN 22854 
EN 238 
— saturados % v/v valor a indicar  EN 22854 
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
Período de indução ( 4 ) minutos 480 —  EN ISO 7536 
Teor de oxigénio (  5 ) % m/m 3,3 3,7 EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio 
Mínimo  Máximo  
Goma lavada com solvente 
(Teor de goma atual)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246 
Teor de enxofre (  6 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
/EN ISO 20884  
Corrosão em cobre 3 horas, 50 °C  —  classe 1 EN ISO 2160 
Teor de chumbo  mg/l  —  5  EN 237 
Teor de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3 ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v 9,0 10,0 EN 22854  
( 1 ) Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma IS O 
4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um va lor 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 3 ) Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a 
norma EN 228:2008. 
( 4 ) O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação d a 
gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
( 5 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376. 
( 6 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 6. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência. 
( 8 ) O etanol é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conformidade com a norma EN 15376.  
( 2 ) Serão adotados métodos EN/ISO equivalentes quando forem pu ­
blicados para as propriedades acima enumeradas.  
Tipo: Etanol (E75)  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano teórico, RON (sigla in ­
glesa) 95 —  EN ISO 5164 
Índice de octano motor, MON (sigla in ­
glesa) 85 —  EN ISO 5163 
Densidade a 15 °C  kg/m  3 valor a indicar  EN ISO 12185 
Pressão do vapor kPa 50 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Teor de enxofre (  3 ) ( 4 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
/EN ISO 20884 
Estabilidade à oxidação  minutos 360 —  EN ISO 7536 
Teor de goma existente (lavado com sol ­
vente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parâmetro  Unidade Limites (  1 ) 
Método de ensaio (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Aspeto — Deve ser determinado à tem ­
peratura ambiente ou a 15 °C, consoante 
a que for mais elevada  Claro e brilhante, visivelmente li ­
vre de contaminantes suspensos 
ou precipitados  Inspeção visual  
Etanol e álcoois superiores (  5 ) % (V/V) 70 80 EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Álcoois superiores (C 3 – C  8 ) % (V/V) —  2  
Metanol —  0,5 
Gasolina (  6 ) % (V/V) Restante  EN 228 
Fósforo  mg/l  0,30 ( 7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Teor de água  % (V/V) —  0,3 ASTM E 1064 
EN 15489 
Teor de cloreto inorgânico  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492 
pHe 6,50 9  ASTM D 6423 
EN 15490 
Corrosão em lâmina de cobre (3h a 
50 °C) Classificação  Classe 1 EN ISO 2160 
Acidez, (como ácido acético CH  3 COOH) % (m/m)  0,005 ASTM D1613 
EN 15491 
mg/l 40 
Relação carbono/hidrogénio  valor a indicar  
Relação carbono/oxigénio  valor a indicar  
( 1 ) Os valores citados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, foram aplicados os termos da norma I SO 
4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test». Para fixar um valo r 
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero. Na fixação de um valor máximo e mínimo, a 
diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for de 2R, e o valor médio, no caso de serem 
indicados os limites máximo e mínimo. Quando for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as exigências das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
( 2 ) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do 
método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259. 
( 3 ) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, 
assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228. 
( 4 ) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 6. 
( 5 ) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente 
adicionado a este combustível de referência. 
( 6 ) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois. 
( 7 ) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
ANEXO X  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
ANEXO XI  
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A 
MOTOR 
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo estabelece os aspetos funcionais dos sistemas de diag ­
nóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos 
a motor. 
2. DEFINIÇÕES, REQUISITOS E ENSAIOS  
2.1. As definições, os requisitos e os ensaios para os sistemas OBD estabe ­
lecidos nas secções 2 e 3 do anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE aplicam-se para efeitos do presente anexo, com as exceções 
estabelecidas no mesmo.  
2.1.1. O texto introdutório do anexo 11, ponto 2, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
«Apenas para efeitos do presente anexo, entende-se por:»  
2.1.2. O anexo 11, ponto 2.10, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido do seguinte modo:  
«“Ciclo de condução ”, o arranque do motor, um período de condução em 
condições determinadas e durante o qual podem ser detetadas as anoma ­
lias eventualmente presentes e a paragem do motor.»  
2.1.3. Para além dos requisitos do anexo 11, ponto 3.2.2, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, a identificação da deterioração ou das anomalias 
pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, 
após a paragem do motor).  
2.1.4. O anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido do seguinte modo:  
«3.3.3.1. A redução da eficiência do catalisador no que respeita às emis ­
sões de NMHC e NO  x . Os fabricantes podem monitorizar ape ­
nas o catalisador da frente ou em combinação com o(s) catali ­
sador(es) seguinte(s) a jusante. Cada catalisador ou combinação 
de catalisadores monitorizados são considerados como não fun ­
cionando em condições se as emissões excederem os limites 
dados para os NMHC ou NO  x no ponto 3.3.2 do presente 
anexo.» 
2.1.5. As referências aos «valores-limite» no anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências aos 
valores-limite fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.1.6. Reservado. 
2.1.7. No anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE não se aplicam os 
pontos 3.3.4.9 e 3.3.4.10. 
2.1.8. O anexo 11, pontos 3.3.5 a 3.3.5.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
deve ser entendido do seguinte modo:  
«3.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que 
determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser 
monitorizados se as emissões produzidas não excederem os 
valores-limites do sistema OBD previstos no ponto 3.3.2 do 
presente anexo no caso de os sistemas ou componentes em 
questão ficarem totalmente inoperacionais ou serem removidos.  
3.3.5.1. No entanto, os seguintes dispositivos devem ser monitorizadas 
em caso de anomalia generalizada ou de remoção total (se desta 
tiver resultado a ultrapassagem dos limites de emissões previs ­
tos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento):  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) Os coletores de partículas montados em motores de ignição 
por compressão, enquanto unidade técnica ou integrados 
num dispositivo combinado de controlo de emissões;  
b) Os sistemas de pós-tratamento de NO  x montados em moto ­
res de ignição por compressão, enquanto unidade técnica ou 
integrado num dispositivo combinado de controlo de emis ­
sões;  
c) Os catalisadores de oxidação diesel (DOC) montados em 
motores de ignição por compressão, enquanto unidade téc ­
nica ou integrados num dispositivo combinado de controlo 
de emissões.  
3.3.5.2. Os dispositivos a que se refere o ponto 3.3.5.1 do presente 
anexo devem também ser monitorizados para deteção de qual ­
quer avaria de que resulte a ultrapassagem dos valores-limite 
OBD aplicáveis.»  
2.1.9. O ponto 3.8.1 do anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido do seguinte modo:  
«O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, bem como a 
distância percorrida e a trama retida correspondente, se a mesma anoma ­
lia não voltar a ocorrer em pelo menos 40 ciclos de aquecimento do 
motor ou 40 ciclos de condução em que o funcionamento do veículo 
cumpre os critérios especificados no apêndice 1, ponto 7.5.1, alíneas a) a 
c), do anexo 11.»  
2.1.10. A referência à norma ISO DIS 15031 5 no anexo 11, ponto 3.9.3.1, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
«… a norma enunciada no anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3.2, alínea a), 
do presente regulamento.»  
2.1.11. Além dos requisitos do anexo 11, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, é aplicável o seguinte:  
«Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégias de para ­
gem do motor  
Ciclo de condução  
Os arranques do motor autónomos comandados pelo sistema de comando 
do motor após uma paragem inopinada do motor pode ser considerado 
um novo ciclo de condução ou uma continuação do ciclo de condução 
em curso.»  
2.2. As referências à 'distância superior à prevista para o ensaio de durabili ­
dade de tipo V' e ao 'ensaio de durabilidade de tipo V' constantes do 
anexo 11, pontos 3.1 e 3.3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, devem 
ser entendidas como referências aos requisitos do anexo VII do presente 
regulamento.  
2.3. As referências aos 'valores-limite OBD' especificados no anexo 11, ponto 
3.3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como 
referências aos requisitos especificados nos pontos 2.3.1 e 2.3.2 abaixo:  
2.3.1. Os valores-limite OBD para os veículos que sejam homologados segundo 
os limites de emissões Euro 6 indicados no quadro 2 do anexo I do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007 a partir de três anos a contar das datas 
indicadas no artigo 10.  o , n. os 4 e 5, do mesmo regulamento são indicados 
no seguinte quadro:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Valores-limite definitivos do sistema OBD Euro 6  
Massa de refe­
rência 
(RM) (em kg)  Massa de monó­
xido de carbono Massa de hidrocar­
bonetos não metâ ­
nicos Massa de óxido s 
de azoto  Massa de partí­
culas (  1 ) Núm ero de 
partículas (  2 ) 
Catego­
ria Classe (CO) 
(mg/km) (NMHC) 
(mg/km ) (NO  x ) 
(mg/km) (PM) 
(mg/km) (PN) 
(#/km) 
PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI  
M —  Todas 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 
N 1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 
II 1 305 < RM 
≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12 
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12 
N 2 — Todas 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12  
Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão 
( 1 ) Os limites de massa e de número de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de  
injeção direta. 
( 2 ) Podem ser introduzidos limites do número de partículas numa data posterior.  
2.3.2. Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, para novas homologações e veículos 
novos, respetivamente, os seguintes valores-limite do sistema OBD de ­
vem ser aplicados aos veículos que sejam homologados segundo os 
limites de emissão Euro 6, apresentados no quadro 2 do anexo I do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007, ao critério do fabricante:  
Valores-limite preliminares aplicáveis ao sistema OBD ao abrigo da norma Euro 6  
Massa de refe­
rência 
(RM) (em kg) Massa de monó­
xido de carbono Massa de hidrocar­
bonetos não metâ ­
nicos Massa de óxido s 
de azoto  Massa de partí­
culas (  1 ) 
Catego­
ria Classe (CO) 
(mg/km) (NMHC) 
(mg/km ) (NOx) 
(mg/km) (PM) 
(mg/km) 
PI CI PI CI PI CI CI PI  
M —  Todas 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 
N 1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 
II 1 305 < RM 
≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25 
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270  350 210 280 30 30 
N 2 — Todas 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30  
Legenda : PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão 
( 1 ) Os limites relativos à massa de partículas para a ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de 
injeção direta.  
2.4. 
2.5. Reservado.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. O «ciclo de ensaio de tipo I» referido no anexo 11, ponto 3.3.3.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendido como sendo igual ao 
ciclo do tipo 1 utilizado durante, pelo menos, dois ciclos consecutivos 
após a introdução das falhas por erro da ignição em conformidade com o 
anexo 11, apêndice 1, ponto 6.3.1.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
2.7. No anexo 11, ponto 3.3.3.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, as 
referências aos 'valores-limite para as partículas previstos no ponto 3.3.2', 
devem ser entendidas como referências aos valores-limite de partículas 
fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.8. O anexo 11, ponto 3.3.3.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido do seguinte modo:  
«3.3.3.4. Se estiverem ativados para o tipo de combustível selecionado, 
os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das 
emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopro ­
pulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um 
computador e que, em caso de anomalia, possam ser respon ­
sáveis por um aumento das emissões de escape para níveis 
superiores aos valores-limites OBD previstos no ponto 3.3.2 
do presente anexo.»  
2.9. O anexo 11, ponto 3.3.4.4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido do seguinte modo:  
«3.3.4.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das 
emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopro ­
pulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um 
computador e que, em caso de anomalia, possam ser respon ­
sáveis por um aumento das emissões de escape para níveis 
superiores aos valores-limites OBD previstos no ponto 3.3.2 
do presente anexo. Exemplos desses sistemas ou componentes 
são os de monitorização e controlo do fluxo de massa de ar, 
fluxo volumétrico de ar (e temperatura), sobrepressão e pressão 
do coletor de admissão (e sensores relevantes para permitir a 
execução dessas funções).»  
3. DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS ÀS DEFICIÊN ­
CIAS DOS SISTEMAS OBD  
3.1. As disposições administrativas relativas às deficiências dos sistemas 
OBD, tal como referidas no artigo 6.  o , n.  o 2, são as especificadas no 
anexo 11, ponto 4, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as seguintes 
exceções.  
3.2. As referências aos «valores-limite OBD» no anexo 11, ponto 4.2.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências 
aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
3.3. O anexo 11, ponto 4.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendido do seguinte modo:  
«A entidade homologadora deve notificar a sua decisão de deferimento 
de um pedido relativo a uma deficiência nos termos do artigo 6.  o , n.  o 2.» 
4. ACESSO ÀS INFORMAÇÕES RELATIVAS AO OBD  
4.1. Os requisitos de acesso às informações relativas ao sistema OBD são 
especificados no anexo 11, ponto 5, do Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
As exceções a estes requisitos são descritas nos pontos que se seguem.  
4.2. As referências ao anexo 2, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 
5, do presente regulamento.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. As referências ao anexo 1, ponto 3.2.12.2.7.6, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, 
ponto 3.2.12.2.7.6 do presente regulamento.  
4.4. As referências às 'partes contratantes' devem ser entendidas como refe ­
rências aos 'Estados-Membros'. 
4.5. As referências à «homologação concedida nos termos do Regulamento 
n. o 83 da UNECE» devem ser entendidas como referências à homologa ­
ção concedida nos termos do presente regulamento e do Regulamento 
(CE) n.  o 715/2007.  
4.6. A homologação UNECE deve ser entendida como homologação CE.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Apêndice 1  
ASPETOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO 
(OBD) 
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previs ­
tos no ponto 2 do presente anexo.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 11, 
apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções e os 
requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.  
2.2. As referências no apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE aos valores-limite OBD indicados no anexo 11, ponto 3.3.2, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências 
aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente anexo.  
2.3. A referência ao 'ciclo de ensaio de tipo I' descrito no anexo 11, apêndice 
1, ponto 2.1.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser entendida 
como uma referência ao ensaio de tipo 1, em conformidade com o 
Regulamento (CE) n.  o 692/2008 ou com o anexo XXI do presente re ­
gulamento, à escolha do fabricante, para cada anomalia a demonstrada.  
2.4. A menção dos combustíveis de referência especificados no anexo 11, 
apêndice 1, ponto 3.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ser 
entendida como uma remissão para os combustíveis de referência ade ­
quados especificados no anexo IX do presente regulamento.  
2.5. O ponto 6.4.1.1 do anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
«6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2 do 
presente apêndice, submete-se o veículo a um ensaio de tipo I 
(partes um e dois).  
O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do 
ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.1.2 
a 6.4.1.5 do presente apêndice. O indicador de anomalias pode 
também ser ativado durante o pré-condicionamento. O serviço 
técnico pode substituir essas condições por outras, em confor ­
midade com o ponto 6.4.1.6 do presente apêndice. Contudo, 
para efeitos de homologação, o número total de anomalias 
simuladas não deve ser superior a quatro.  
No caso de um ensaio de um veículo bicombustível funcio ­
nando a gás, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, 
com um máximo de quatro anomalias simuladas à discrição da 
entidade homologadora.».  
2.6. No anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, a referência ao «anexo 11» deve ser entendida como uma 
referência ao anexo XI do presente regulamento.  
2.7. Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 1, segundo pará ­
grafo, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte:  
«No tocante a anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as emis ­
sões podem exceder os limites previstos no ponto 3.3.2 em mais de 
20 %.»  
2.8. O ponto 6.5.3 do anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
«6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico do controlo de emissões 
deve ser normalizado e ilimitado e conforme às normas ISO 
e/ou à especificação SAE seguintes. Podem ser utilizadas ver ­
sões posteriores se qualquer uma das normas a seguir tiver sido 
revogada e substituída pela organização de normalização rele ­
vante.  
6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o 
equipamento externo devem obedecer à norma a seguir indica ­
da: 
a) Norma ISO 15765-4:2011 “Road vehicles — Diagnostics on 
Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements 
for emissions-related systems”, com data de abril de 2016.  
6.5.3.2. Normas aplicadas à transmissão de informações pertinentes 
relativas ao sistema OBD:  
a) Norma ISO 15031-5 “Road vehicles — communication bet ­
ween vehicles and external test equipment for emissions- 
-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic 
services”, de agosto de 2015, ou SAE J1979, de fevereiro 
de 2017;  
b) Norma ISO 15031-4 “Road vehicles — Communication 
between vehicles and external test equipment for emissions 
related diagnostics – Part 4: External test equipment”, de 
fevereiro de 2014, ou SAE J1978, de 30 de abril de 2002;  
c) Norma ISO 15031-3 “Road vehicles — Communication 
between vehicles and external test equipment for emissions 
related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and rela ­
ted electrical circuits: specification and use”, de abril de 
2016, ou SAE J1962, de 26 de julho de 2012;  
d) Norma ISO 15031-6 “Road vehicles — Communication 
between vehicles and external test equipment for emissions 
related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code defini ­
tions”, de agosto de 2015, ou SAE J2012, de 7 de março de 
2013;  
e) Norma ISO 27145 “Road vehicles – Implementation of 
World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH- 
-OBD)”, de 15 de agosto de 2012, com a restrição de que, 
para efeitos de ligação de dados, só se aplica o ponto 
6.5.3.1, alínea a);  
f) Norma ISO 14229:2013 “Road vehicles – Unified diagnos ­
tic services (UDS)”, com a restrição de que, para efeitos de 
ligação de dados, só se aplica o ponto 6.5.3.1, alínea a);  
As normas referidas nas alíneas e) e f), podem ser utilizadas a 
título facultativo em vez da norma da alínea a) a partir de 1 de 
janeiro de 2019.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. O equipamento de ensaio e as ferramentas de diagnóstico ne ­
cessários para comunicar com os sistemas OBD devem pelo 
menos cumprir as especificações funcionais previstas na norma 
indicada no ponto 6.5.3.2, alínea b), do presente apêndice.  
6.5.3.4. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1) 
e as informações do controlo bidirecional devem ser fornecidos 
no formato e nas unidades previstos na norma indicada no 
ponto 6.5.3.2, alínea a), do presente apêndice, e ser acessíveis 
através de uma ferramenta de diagnóstico que cumpra os re ­
quisitos da norma enunciada no ponto 6.5.3.2, alínea b), do 
presente apêndice.  
O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional 
de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, 
por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não 
especificados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a), 
do presente regulamento, que, no entanto, estejam relacionados 
com o presente regulamento.  
6.5.3.5. Ao registar-se uma anomalia, o fabricante deve identificá-la 
utilizando um código de anomalia ISO/SAE adequado, especi ­
ficado numa das normas indicadas no ponto 6.5.3.2, alínea d), 
do presente apêndice, no atinente a “códigos de anomalia do 
sistema de diagnóstico relacionados com emissões”. Se tal 
identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códi ­
gos de diagnóstico de anomalias sob o controlo do fabricante, 
de acordo com a mesma norma. Os códigos de anomalia de ­
vem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de 
diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 
6.5.3.3 do presente apêndice.  
O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional 
de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, 
por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não 
especificados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a), 
do presente apêndice, que, no entanto, estejam relacionados 
com o presente regulamento.  
6.5.3.6. A interface entre o veículo e o ensaiador do sistema de diag ­
nóstico deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos 
previstos na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea c), do 
presente apêndice. A posição de montagem, que depende do 
acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível 
ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação 
abusiva por pessoas não qualificadas.  
6.5.3.7. O fabricante deve igualmente pôr à disposição, mediante paga ­
mento, se adequado, as informações técnicas necessárias para 
as reparações ou manutenção dos veículos a motor, exceto se 
essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade 
intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial 
identificado de modo adequado; nesse caso, as informações 
técnicas necessárias não devem ser recusadas de modo abusivo.  
Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em 
operações comerciais de manutenção ou reparação, socorro na 
estrada, inspeção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda 
de componentes de substituição ou de retromontagem, ferra ­
mentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.»  
2.9. Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 6.1, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
«Não é necessário realizar o ensaio de tipo I para a demonstração de 
anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto). O fabricante pode de ­
monstrar estes modos de anomalia utilizando condições de condução que 
recorram à componente e nas quais se verifiquem as condições de mo ­
nitorização. Tais condições devem estar documentadas no dossiê de ho ­
mologação.»  
2.10. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.2.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
deve ser entendido do seguinte modo:  
«A pedido do fabricante, podem ser utilizados métodos de pré-condicio ­
namento alternativos e/ou adicionais.»  
2.11. Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 6.2, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte:  
«A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou outros mé ­
todos de pré-condicionamento deve ser documentada no dossiê de ho ­
mologação.»  
2.12. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.3.1.5, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
«Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de 
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de 
dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecio ­
nado).»  
2.13. Reservado. 
2.14. O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.4.2.1, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE deve ser entendido do seguinte modo:  
«Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2 do presente 
apêndice, submete-se o veículo a um ensaio de tipo I (partes um e dois).  
O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do ensaio em 
qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. O indica ­
dor de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condicionamen ­
to. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em 
conformidade com o ponto 6.4.2.5 do presente apêndice. Contudo, 
para efeitos de homologação, o número total de anomalias simuladas 
não deve ser superior a quatro.»  
2.15. As informações enumeradas no anexo XXII, ponto 3, devem ser dispo ­
nibilizadas como sinais através do conector da porta-série referido no 
anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3.2, alínea c), do Regulamento n.  o 83 
da UNECE, entendido como estabelecido no apêndice 1, ponto 2.8, do 
presente anexo.  
3. COMPORTAMENTO EM CIRCULAÇÃO  
3.1. Requisitos gerais 
Os requisitos e especificações técnicos devem ser os descritos no anexo 
11, apêndice 1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, com as exceções e 
os requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.  
3.1.1. Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.5, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE devem ser entendidos do seguinte modo:  
Para novas homologações e veículos novos, o monitor requerido no 
anexo 11, ponto 3.3.4.7, do Regulamento n.  o 83 da UNECE deve ter 
um IUPR superior ou igual a 0,1 durante um período de três anos a 
contar das datas especificadas no artigo 10.  o , n.  os 4 e 5, do Regulamento 
(CE) n.  o 715/2007, respetivamente.  
3.1.2. Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.7, do Regulamento 
n. o 83 da UNECE devem ser entendidos do seguinte modo:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
O fabricante deve provar à entidade homologadora que estas condições 
estatísticas foram cumpridas para todos os monitores que devem ser 
controlados pelo sistema OBD, de acordo com o anexo 11, apêndice 
1, ponto 7.6, do Regulamento n.  o 83, no prazo de 18 meses após a 
entrada no mercado do primeiro veículo que disponha de um IUPR 
numa família de OBD e, daí em diante, de 18 em 18 meses. Para esse 
efeito, para famílias de OBD que contam com mais de 1 000 matrículas 
na UE e sejam objeto de uma recolha de amostras no âmbito do período 
de recolha de amostras, deve ser utilizado o processo descrito no anexo 
II, sem prejuízo das disposições do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.9, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE. 
Além das exigências enunciadas no anexo II, e independentemente do 
resultado da verificação descrita no anexo II, ponto 2, a entidade que 
concedeu a homologação deve aplicar a verificação da conformidade em 
circulação para o IUPR descrita no apêndice 1 do anexo II, num número 
apropriado de casos determinados aleatoriamente. 'Num número apro ­
priado de casos determinados aleatoriamente' significa que a medida 
tem um efeito dissuasor sobre a não conformidade com as exigências 
do ponto 3 do presente anexo ou sobre a prestação de dados manipula ­
dos, falsos, ou não representativos para fins de inspeção. Na ausência de 
circunstâncias especiais e se tal puder ser demonstrado pelas entidades 
homologadoras, deve considerar-se suficiente para comprovar a confor ­
midade com esta exigência a aplicação aleatória da verificação da con ­
formidade em circulação a 5 % das famílias de OBD. Para esse efeito, as 
entidades homologadoras podem chegar a acordo com o fabricante tendo 
em vista a redução da duplicação de ensaios numa determinada família 
de OBD, desde que esses acordos não comprometam o efeito dissuasivo 
da verificação da conformidade em circulação feita pela própria entidade 
sobre o não cumprimento dos requisitos do ponto 3 do presente anexo. Os 
dados recolhidos no âmbito dos programas de ensaio de controlo dos 
Estados-Membros podem ser utilizados na verificação da conformidade 
em circulação. Mediante pedido, as entidades homologadoras devem 
comunicar à Comissão e às demais entidades homologadoras os dados 
relativos às inspeções e verificações aleatórias da conformidade em cir ­
culação efetuadas, incluindo a metodologia utilizada para identificar os 
casos que são objeto da verificação aleatória da conformidade em circu ­
lação.  
3.1.3. A não-conformidade com os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 
7.1.6, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, determinada pelos ensaios 
descritos no ponto 3.1.2 do presente apêndice, e no anexo 11, apêndice 
1, ponto 7.1.9, do Regulamento n.  o 83, deve ser considerada como uma 
infração sujeita às sanções estabelecidas no artigo 13.  o do Regulamento 
(CE) n.  o 715/2007. Esta referência não limita a aplicação de tais sanções 
no caso de infrações a outras disposições do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 ou do presente regulamento que não remetem explicita ­
mente para o artigo 13.  o do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
3.1.4. O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
passa a ter a seguinte redação:  
«7.6.1. O sistema OBD deve transmitir, em conformidade com a 
norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a), do presente apên ­
dice, o contador do ciclo de ignição e o denominador geral, 
assim como numeradores e denominadores separados para os 
seguintes monitores, se a sua presença no veículo for exigida 
pelo presente anexo:  
a) Catalisadores (cada banco deve ser comunicado separada ­
mente);  
b) Sensores de oxigénio/gases de escape, incluindo sensores de 
oxigénio secundários  
(cada sensor deve ser registado separadamente);  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) Sistema de evaporação;  
d) Sistema EGR;  
e) Sistema VVT;  
f) Sistema de ar secundário;  
g) Filtro/coletor de partículas;  
h) Sistema de pós-tratamento de NOx (por exemplo, absor ­
vente de NOx, sistema de reagente/catalisador de NOx);  
i) Sistema de controlo da sobrepressão do turbocompressor.»  
3.1.5. O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE 
deve ser entendido do seguinte modo:  
«7.6.2. Para componentes ou sistemas específicos com vários monito ­
res, cujas informações devem ser transmitidas em conformidade 
com o presente ponto (por exemplo, o banco de sensores de 
oxigénio 1 pode ter vários monitores para resposta do sensor 
ou para outras características do sensor), o sistema OBD deve 
identificar separadamente os numeradores e os denominadores 
para cada um dos monitores específicos e comunicar apenas o 
numerador e o denominador correspondentes para o monitor 
específico que apresente a menor relação. Se dois ou mais 
monitores específicos apresentarem relações idênticas, devem 
ser comunicados o numerador e o denominador corresponden ­
tes para o monitor específico que tiver o denominador mais 
elevado para o componente específico.»  
3.1.6. Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.2, do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte:  
«Os numeradores e denominadores de monitores de componentes ou 
sistemas específicos, que monitorizam ininterruptamente a fim de detetar 
anomalias do circuito aberto ou curto-circuito estão isentos da comuni ­
cação.  
“Ininterruptamente ”, se utilizado no presente contexto, significa que a 
monitorização está sempre ativada, que a recolha de amostras do sinal 
utilizado para esse efeito ocorre à razão de, pelo menos, duas amostras 
por segundo e que a presença ou ausência da anomalia relevante para 
esse monitor tem de estar concluída num período de 15 segundos.  
Se, para efeitos de controlo, um componente de entrada de um compu ­
tador for incluído na amostra com uma frequência menor, o sinal desse 
componente pode, em vez disso, ser avaliado de cada vez que ocorrer 
uma recolha de amostras.  
Não é necessário ativar uma componente/sistema de saída exclusiva ­
mente para efeitos da respetiva monitorização.»  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Apêndice 2  
CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS  
As características essenciais da família de veículos são as indicadas no anexo 11, 
apêndice 2, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
ANEXO XII  
▼M3 
HOMOLOGAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ECOINOVAÇÕES 
E DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO  2 E DO CONSUMO DE 
COMBUSTÍVEL DE VEÍCULOS SUBMETIDOS A HOMOLOGAÇÃO 
EM VÁRIAS FASES OU HOMOLOGAÇÃO INDIVIDUAL DE 
VEÍCULOS  
▼B 
1. HOMOLOGAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ECOINOVA ­
ÇÕES 
1.1. Em conformidade com o artigo 11.  o , n.  o 1, do Regulamento de Execução 
(UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito aos veículos da categoria M1, e do 
artigo 11.  o , n.  o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.  o 427/2014, no que 
diz respeito aos veículos da categoria N1, um fabricante que pretenda 
beneficiar de uma redução das suas emissões médias específicas de CO  2 , 
em razão de economias devidas uma ou mais ecoinovações instaladas num 
veículo, deve solicitar a uma entidade homologadora um certificado de 
homologação CE do veículo equipado com as ecoinovações.  
1.2. Para efeitos de homologação, a redução de emissões de CO  2 do veículo 
equipado com ecoinovações deve ser determinada mediante o procedimento 
e a metodologia de ensaio especificados na decisão da Comissão que 
aprova a ecoinovação, em conformidade com o artigo 10.  o do Regulamento 
de Execução (UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito aos veículos da cate ­
goria M1, ou com o artigo 10.  o do Regulamento de Execução (UE) 
n. o 427/2014, no que diz respeito aos veículos da categoria N1.  
1.3. Se aplicável, o desempenho dos ensaios necessários à determinação da 
redução das emissões de CO  2 obtida através das ecoinovações deve ser 
entendido sem prejuízo da demonstração da conformidade das ecoinovações 
com as prescrições técnicas estabelecidas na Diretiva 2007/46/CE.  
▼M3 _______  
2. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO  2 E DO CONSUMO DE 
COMBUSTÍVEL DE VEÍCULOS SUBMETIDOS A HOMOLOGAÇÃO 
EM VÁRIAS FASES OU HOMOLOGAÇÃO INDIVIDUAL DE VEÍCU ­
LOS  
2.1. Para fins de determinação das emissões de CO  2 e do consumo de combus ­
tível de um veículo submetido a homologação em várias fases, tal como 
definida no artigo 3.  o , n.  o 7, da Diretiva 2007/46/CE, aplicam-se os proce ­
dimentos do anexo XXI. Contudo, mediante escolha do fabricante e inde ­
pendentemente da massa máxima em carga tecnicamente permitida, é pos ­
sível utilizar a alternativa descrita nos pontos 2.2 a 2.6 quando o veículo de 
base estiver incompleto.  
2.2. Deve ser estabelecida uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, conforme definida no anexo XXI, ponto 5.8, com base nos parâ ­
metros de um veículo representativo em várias fases, em conformidade com 
o anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.4.  
2.3. O fabricante do veículo de base deve calcular os coeficientes da resistência 
ao avanço em estrada dos veículos H  M e L  M de uma família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada, tal como referido no anexo XXI, suba ­
nexo 4, ponto 5, e determinar o valor das emissões de CO  2 e o consumo de 
combustível dos veículos num ensaio de tipo 1. O fabricante do veículo de 
base deve disponibilizar uma ferramenta de cálculo para estabelecer, com 
base nos parâmetros dos veículos completados, os valores finais do con ­
sumo de combustível e das emissões de CO  2 , como especificado no anexo 
XXI, subanexo 7.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. O cálculo da resistência ao avanço em estrada e da resistência ao avanço de 
um veículo individual de várias fases deve realizar-se em conformidade 
com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1. 
2.5. Os valores de CO  2 e do consumo de combustível finais são calculados pelo 
fabricante da fase final com base nos parâmetros do veículo completado, tal 
como referido no anexo XXI, subanexo 7, ponto 3.2.4, e utilizando a 
ferramenta fornecida pelo fabricante do veículo de base.  
2.6. O fabricante do veículo completado deve incluir no certificado de confor ­
midade as informações dos veículos completados e adicionar as informa ­
ções dos veículos de base, em conformidade com o anexo IX da Diretiva 
2007/46/CE.  
2.7. No caso de veículos em várias fases submetidos a homologação individual, 
o certificado de homologação individual deve conter as seguintes informa ­
ções: 
a) As emissões de CO  2 medidas segundo a metodologia enunciada nos 
pontos 2.1 a 2.6; 
b) A massa do veículo completado em ordem de marcha;  
c) O código de identificação correspondente ao modelo, à variante e à 
versão do veículo de base;  
d) O número de homologação do veículo de base, incluindo o número de 
extensão;  
e) O nome e a morada do fabricante do veículo de base;  
f) A massa do veículo de base em ordem de marcha.  
2.8. No caso de homologações de várias fases ou de homologação de um 
veículo individual, quando o veículo de base é um veículo completo com 
um certificado de conformidade válido, o fabricante da fase final deve 
consultar o fabricante do veículo de base para estipular o novo valor de 
CO  2 em conformidade com a interpolação para o CO  2 utilizando os dados 
adequados do veículo completado ou calcular o novo valor de CO  2 com 
base nos parâmetros do veículo completado, como especificado no anexo 
XXI, subanexo 7, ponto 3.2.4, e utilizando a ferramenta fornecida pelo 
fabricante do veículo de base mencionada no ponto 2.3 supra. Se a ferra ­
menta não estiver disponível ou a interpolação para o CO  2 não for possível, 
utiliza-se o valor de CO  2 do Veículo Alto do veículo de base, com o acordo 
da entidade homologadora.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
ANEXO XIII  
HOMOLOGAÇÃO CE DE DISPOSITIVOS DE SUBSTITUIÇÃO PARA 
CONTROLO DA POLUIÇÃO ENQUANTO UNIDADES TÉCNICAS  
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo apresenta requisitos suplementares para a homolo ­
gação de dispositivos de controlo da poluição enquanto unidades 
técnicas.  
2. REQUISITOS GERAIS  
2.1. Marcação  
Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem 
devem incluir, pelo menos, as seguintes indicações:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de 
substituição para controlo da poluição de origem, tal como regis ­
tado na informação indicada no ponto 2.3.  
2.2. Documentação 
Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem 
devem ser acompanhados pelas seguintes informações:  
a) Denominação ou marca comercial do fabricante do veículo;  
b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de 
substituição para controlo da poluição de origem, tal como regis ­
tado na informação indicada no ponto 2.3;  
c) Os veículos para os quais o dispositivo de substituição para con ­
trolo da poluição de origem é do tipo abrangido pelo ponto 2.3 da 
adenda ao apêndice 4 do anexo I, incluindo, sempre que for ade ­
quado, uma marcação para identificar se o dispositivo de subs ­
tituição para controlo da poluição de origem é adequado para ins ­
talação num veículo que esteja equipado com um sistema de diag ­
nóstico a bordo (OBD).  
d) Instruções de instalação, sempre que necessário.  
Esta informação deve estar disponível no catálogo do produto distri ­
buído aos pontos de venda pelo fabricante do veículo.  
2.3. O fabricante do veículo deve fornecer ao serviço técnico e/ou à enti ­
dade homologadora toda a informação necessária, em formato eletró ­
nico, para estabelecer uma ligação entre os números das peças rele ­
vantes e os documentos de homologação.  
Estas informações deverão conter os elementos seguintes:  
a) Marca(s) e modelo(s) do veículo;  
b) Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da 
poluição de origem;  
c) Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da 
poluição de origem;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) Número de homologação do(s) modelo(s) de veículos pertinente(s).  
3. MARCA DE HOMOLOGAÇÃO CE COMO UNIDADE TÉCNICA  
3.1. Os dispositivos de substituição para controlo da poluição conformes a 
um tipo homologado enquanto unidade técnica nos termos do presente 
regulamento devem ostentar uma marca de homologação CE.  
3.2. Essa marca deve ser constituída por um retângulo envolvendo a letra 
minúscula «e», seguida do número distintivo do Estado-Membro que 
concedeu a homologação CE em conformidade com o sistema de 
numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.  
A marca de homologação CE deve também incluir, na proximidade 
do retângulo, o «número de homologação de base», que constitui a 
secção 4 do número de homologação referido no anexo VII da Dire ­
tiva 2007/46/CEE, precedido do número sequencial de dois algaris ­
mos atribuído à mais recente alteração técnica significativa do Regu ­
lamento (CE) n.  o 715/2007 ou do presente regulamento à data da 
concessão da homologação CE para a unidade técnica. O número 
sequencial correspondente ao presente regulamento é 00.  
3.3. A marca de homologação CE deve ser afixada ao dispositivo de 
substituição para controlo da poluição de forma claramente legível e 
indelével. Deve, sempre que possível, ser visível quando o dispositivo 
de substituição para controlo da poluição estiver instalado no veículo.  
3.4. O apêndice 3 do presente anexo apresenta um exemplo da marca de 
homologação CE.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Os requisitos para a homologação dos dispositivos de substituição 
para controlo da poluição são os descritos no ponto 5 do Regulamento 
n. o 103 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 4.1.1 a 
4.1.5. 
4.1.1. A referência ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 
da UNECE deve ser entendida como uma referência ao mesmo ciclo 
de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a 
homologação inicial do veículo.  
4.1.2. Os termos «catalisador» e «conversor» utilizados no ponto 5 do Re ­
gulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidos como «disposi ­
tivo de controlo da poluição».  
4.1.3. Os poluentes regulamentados referidos no ponto 5.2.3 do Regula ­
mento n.  o 103 da UNECE são substituídos por todos os poluentes 
especificados no anexo 1, quadro 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007 no que diz respeito aos dispositivos de substituição 
para controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos 
homologados nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
4.1.4. Quanto às normas aplicáveis aos dispositivos de substituição para 
controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos ho ­
mologados nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, os requi­
sitos de durabilidade e os fatores de deterioração associados especifi ­
cados no ponto 5 do Regulamento n.  o 103 da UNECE referem-se aos 
que são especificados no anexo VII do presente regulamento.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. A referência ao apêndice 1 do certificado de homologação, no ponto 
5.5.3 do Regulamento n.  o 103 da UNECE deve ser entendida como 
uma referência à adenda ao certificado de homologação CE relativa à 
informação OBD do veículo (apêndice 5 do anexo I).  
4.2. Relativamente aos veículos com motores de ignição comandada, se as 
emissões de NMHC medidas no ensaio de demonstração de um novo 
catalisador de origem, nos termos do ponto 5.2.1 do Regulamento 
n. o 103 da UNECE forem superiores aos valores medidos durante a 
homologação do veículo, a diferença deve ser acrescentada aos valo ­
res-limite do OBD. Os valores-limite OBD são os especificados no 
ponto 2.3 do anexo XI do presente regulamento.  
4.3. Os valores-limite revistos do OBD aplicam-se durante os ensaios de 
compatibilidade do OBD estabelecidos nos pontos 5.5 a 5.5.5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE. Em particular, quando o aumento 
permitido no anexo 11, apêndice 1, ponto 1, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE for aplicado.  
4.4. Requisitos para os sistemas de regeneração periódica de substitui­
ção 
4.4.1. Requisitos relativos às emissões  
4.4.1.1. Os veículos indicados no artigo 11.  o , n.  o 3, equipados com um sis ­
tema de regeneração periódica de substituição do tipo a homologar, 
devem ser sujeitos aos ensaios descritos no anexo 13, ponto 3, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE de modo a comparar o seu compor ­
tamento funcional com o do mesmo veículo equipado com o sistema 
de regeneração periódica de origem.  
4.4.1.2. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / 
do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo.  
4.4.2. Determinação da base de comparação 
4.4.2.1. O veículo deve ser equipado com um sistema de regeneração perió ­
dica de origem novo. O comportamento funcional em termos de 
emissões deste sistema deve ser determinado utilizando o procedi ­
mento de ensaio descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 
da UNECE. 
4.4.2.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / 
do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo.  
4.4.2.2. A pedido do requerente da homologação do componente de substitui ­
ção, a entidade homologadora disponibilizará, de forma não discrimi ­
natória e relativamente a todos os veículos submetidos a ensaio, as 
informações a que se referem os pontos 3.2.12.2.1.11.1 e 
3.2.12.2.6.4.1 da ficha de informações que consta do apêndice 3 do 
anexo I do presente regulamento.  
4.4.3. Ensaio de gases de escape com um sistema de regeneração periódica 
de substituição.  
4.4.3.1. O sistema de regeneração periódica de origem do(s) veículo(s) de 
ensaio deve ser substituído pelo sistema de regeneração periódica de 
substituição. O comportamento funcional em termos de emissões deste 
sistema deve ser determinado utilizando o procedimento de ensaio 
descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Re ­
gulamento n.  o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do 
Regulamento n.  o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma 
referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / 
do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo.  
4.4.3.2. Para determinar o fator D do sistema de regeneração periódica de 
substituição, pode ser usado qualquer dos métodos utilizados no 
banco de ensaio para motores descritos no anexo 13, ponto 3, do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE 
4.4.4. Outros requisitos 
Os requisitos dos pontos 5.2.3, 5.3, 5.4 e 5.5 do Regulamento n.  o 103 
da UNECE aplicam-se aos sistemas de regeneração periódica de subs ­
tituição. Nestes pontos, o termo «catalisador» deve entender-se como 
«sistema de regeneração periódica». Além disso, outro lado, as exce ­
ções feitas a estes pontos no ponto 4.1 do presente anexo aplicam-se 
igualmente aos sistemas de regeneração periódica.  
5. DOCUMENTAÇÃO  
5.1. Cada dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser 
clara e indelevelmente marcado com a firma ou marca do fabricante e 
acompanhado pelas seguintes informações:  
a) Os veículos (incluindo o ano de fabrico) para os quais o disposi ­
tivo de substituição para controlo da poluição foi homologado, 
incluindo, sempre que for adequado, uma marcação para identificar 
se o dispositivo de substituição para controlo da poluição é ade ­
quado para instalação num veículo equipado com um sistema de 
diagnóstico a bordo (OBD);  
b) Instruções de instalação, sempre que necessário.  
A informação deve estar disponível no catálogo do produto, que é 
distribuído aos pontos de venda pelo fabricante dos dispositivos de 
substituição para controlo da poluição.  
6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO  
6.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem 
ser tomadas nos termos do disposto no artigo 12.  o da Diretiva 
2007/46/CE.  
6.2. Disposições especiais 
6.2.1. As verificações referidas no anexo X, ponto 2.2, da Diretiva 
2007/46/CE devem incluir a conformidade com as características de ­
finidas no artigo 2.  o , n.  o 8, do presente regulamento.  
6.2.2. No que diz respeito à aplicação do artigo 12.  o , n.  o 2, da Diretiva 
2007/46/CE, podem ser efetuados os ensaios descritos no ponto 4.4.1 
do presente anexo e no ponto 5.2 do Regulamento n.  o 103 da UNECE 
(requisitos relativos às emissões). Neste caso, o titular da homologa ­
ção pode solicitar, como alternativa, utilizar como base de compara ­
ção, não o dispositivo de controlo da poluição de origem, mas o 
dispositivo de substituição para controlo da poluição que foi utilizado 
durante os ensaios de homologação (ou outra amostra que esteja 
comprovadamente em conformidade com o tipo homologado). Os 
valores das emissões medidos na amostra sob análise não devem, 
em média, exceder em mais de 15 % os valores médios medidos 
com a amostra utilizada como referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Apêndice 1  
MODELO 
Ficha de informações n. o … 
relativa à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da 
poluição 
As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e 
incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e 
com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver 
fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.  
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos 
eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o 
seu desempenho. 
0. GENERALIDADES 
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
0.2.1. Designação(ões) comercial(is), caso exista(m): …  
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
Nome e endereço do eventual representante autorizado: …  
0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de 
aposição da marca de homologação CE: …  
0.8. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:…  
1. DESCRIÇÃO DO DISPOSITIVO  
1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.2. Desenhos do dispositivo de substituição para controlo da poluição, iden ­
tificando, em particular, todas as características a que se refere o artigo 2.  o , 
n. o 8, do presente regulamento: …  
1.3. Descrição do(s) modelo(s) de veículo a que se destina o dispositivo de 
substituição para controlo da poluição: …  
1.3.1. Número(s) e/ou símbolo(s) que caracterizam o(s) tipo(s) de motor(es) e 
o(s) modelo(s) de veículo(s): …  
1.3.2. Destina-se o dispositivo de substituição para controlo da poluição a ser 
compatível com os requisitos do OBD (sim/não) (  1 ) 
1.4. Descrição e desenhos mostrando a posição do dispositivo de substituição 
para controlo da poluição em relação ao(s) coletor(es) de escape do 
motor: …  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessar.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Apêndice 2  
MODELO DA FICHA DE HOMOLOGAÇÃO CE 
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE  
Carimbo da entidade administrativa  
Comunicação relativa à: 
— Homologação CE (  1 )… 
— Extensão da homologação CE (  2 ), … 
— Recusa da homologação CE (  3 ), … 
— Revogação da homologação CE (  4 ), … 
de um tipo de componente/unidade técnica (  5 ) 
nos termos do Regulamento (CE) n.  o 715/2007, em aplicação do Regulamento 
(UE) 2017/1151. 
Regulamento (CE) n. o 715/2007 ou Regulamento (UE) 2017/1151, alterado por 
… 
Número de homologação CE: …  
Motivo da extensão: …  
SECÇÃO I 
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
0.3. Meios de identificação do tipo, se marcado no componente/unidade téc ­
nica (  6 ): … 
0.3.1. Localização dessa marca: …  
0.5. Nome e endereço do fabricante: …  
0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de 
aposição da marca de homologação CE: …  
0.8. Nome e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: …  
0.9. Nome e morada do eventual mandatário: …  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessar. 
( 2 ) Riscar o que não interessar. 
( 3 ) Riscar o que não interessar. 
( 4 ) Riscar o que não interessar. 
( 5 ) Riscar o que não interessar. 
( 6 ) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a 
descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por 
este certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados no documento 
por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
SECÇÃO II 
1. Informação complementar  
1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …  
1.2. Modelo(s) de veículo(s) para o(s) qual(is) o tipo de dispositivo de con ­
trolo da poluição é uma peça de substituição:  
1.3. Modelo(s) de veículo(s) em que foi ensaiado o dispositivo de substituição 
para controlo da poluição: …  
1.3.1. Foi demonstrada a compatibilidade do dispositivo de substituição para 
controlo da poluição com os requisitos do OBD (sim/não) (  1 ): … 
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …  
3. Data do relatório do ensaio: …  
4. Número do relatório de ensaio: …  
5. Observações: … 
6. Local: … 
7. Data: … 
8. Assinatura … 
Anexos: Dossiê de homologação.  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessar.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Apêndice 3  
Exemplo de marca de homologação CE  
(ver ponto 5.2 do presente anexo)
  
A marca de homologação acima afixada num componente de um dispositivo de 
substituição para controlo da poluição indica que o tipo em questão foi homo ­
logado em França (e 2), nos termos do presente regulamento. Os dois primeiros 
algarismos do número de homologação (00) indicam que esta peça foi homolo ­
gada em conformidade com o presente regulamento. Os quatro algarismos se ­
guintes (1234) são os algarismos atribuídos pelas entidades homologadoras ao 
dispositivo de substituição para controlo da poluição como número de homolo ­
gação de base.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
ANEXO XIV  
Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção 
dos veículos 
1. INTRODUÇÃO  
1.1. O presente anexo estabelece requisitos técnicos para a acessibilidade da 
informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veí ­
culos.  
2. REQUISITOS 
2.1. A informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de 
veículos disponível através de sítios  web segue as especificações técnicas 
do Documento OASIS SC2-D5, « Format of Automotive Repair Informa ­
tion», versão 1.0, de 28 de maio de 2003 (  1 ) e dos pontos 3.2, 3.5 (exceto 
3.5.2), 3.6, 3.7 e 3.8 do Documento OASIS SC1-D2, « Autorepair Requi ­
rements Specification », versão 6.1, de 10.1.2003 (  2 ), utilizando-se apenas 
texto aberto e formatos gráficos ou formatos suscetíveis de visualização e 
impressão utilizando apenas módulos de extensão (plug-ins) de  software 
normalizado de acesso livre e de fácil instalação e que funcionem em 
sistemas operativos de utilização corrente. Sempre que possível, as pala ­
vras-chave dos metadados devem ser conformes à ISO 15031-2. Essa in ­
formação deve estar permanentemente disponível, salvo se necessário para 
efeitos de manutenção do sítio. Quem solicitar o direito de reprodução ou 
republicação da informação deve negociar diretamente com o fabricante em 
causa. Deve igualmente ser disponibilizada documentação em matéria de 
formação, embora possa ser facultada através de outros meios e não apenas 
de sítios web . 
Informações sobre todas as peças do veículo com as quais o veículo em 
questão, tal como identificado pelo número de identificação do veículo 
(VIN), assim como por outros critérios como a distância entre eixos, a 
potência do motor, o nível de acabamento, é equipado pelo fabricante e 
que podem ser substituídas por peças sobresselentes propostas pelo fabri ­
cante às suas oficinas de reparação ou representantes autorizados ou a 
terceiros por meio de referência ao número do equipamento de origem, 
devem ser disponibilizadas numa base de dados de fácil acesso para os 
operadores independentes.  
Esta base de dados deve incluir o VIN, os números das peças de origem, a 
denominação das peças de origem, indicações de validade (datas de início e 
de fim de validade), indicações de montagem e, eventualmente, caracterís ­
ticas de estrutura.  
A informação contida na base de dados deve ser atualizada regularmente. 
As atualizações devem incluir, em particular, todas as alterações introduzi ­
das em cada veículo após a sua produção, se esta informação estiver dis ­
ponível para os representantes autorizados.  
2.2. O acesso às características de segurança do veículo utilizados pelos repre ­
sentantes autorizados e pelas oficinas de reparação autorizadas é facultado 
aos operadores independentes sob a proteção de uma tecnologia de segu ­
rança em conformidade com os seguintes requisitos:  
i) As trocas de dados devem fazer-se sob garantia de confidencialidade, 
de integridade e de proteção contra a reprodução;  
ii) É aplicada a norma https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Disponível em: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2 
412/Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Disponível em: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
iii) Os certificados de segurança conformes com a norma ISO 20828 são 
utilizados para autenticação mútua dos operadores independentes e dos 
fabricantes;  
iv) A chave privada dos operadores independentes deve ser protegida por 
dispositivo informático seguro.  
O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos previsto no artigo 13.  o , 
n. o 9, especifica os parâmetros para o cumprimento desses requisitos se ­
gundo as técnicas mais desenvolvidas.  
O operador independente deve ser aprovado e autorizado para esse fim com 
base em documentos comprovativos de que realiza uma atividade econó ­
mica legítima e que não foi condenado por atividade ilegal grave.  
2.3. A reprogramação das unidades de controlo é realizada em conformidade 
com as normas ISO 22900 ou SAE J2534, independentemente da data de 
homologação. A fim de validar a compatibilidade da aplicação própria do 
fabricante e das interfaces de comunicação do veículo (VCI) que cumpram 
a norma ISO 22900 ou a SAE J2534, o fabricante deve propor quer uma 
validação das VCI desenvolvidas de forma independente, quer a informação 
e o empréstimo do  hardware especial de que um fabricante de VCI neces ­
site para realizar ele próprio tal validação. As tarifas aplicadas a essa 
validação estão sujeitas às condições previstas no artigo 7.  o , n.  o 1, do 
Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
2.4. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser 
compatíveis com o apêndice 1 do presente anexo XI.  
2.5. Para o acesso a qualquer informação relativa ao sistema OBD e à reparação 
e manutenção de veículos, com exceção da que diz respeito às áreas pro ­
tegidas do veículo, os requisitos de registo para utilização do sítio do 
fabricante por um operador independente devem exigir apenas as informa ­
ções que forem necessárias para confirmar o modo de pagamento da in ­
formação. Para a informação referente ao acesso às áreas protegidas do 
veículo, o operador independente deve apresentar um certificado em con ­
formidade com a norma ISO 20828, a fim de se identificar a si e à orga ­
nização a que pertence, e o fabricante deve responder com o seu próprio 
certificado, em conformidade com a norma ISO 20828, para confirmar ao 
operador independente que está a aceder a um sítio legítimo do fabricante 
em questão. Ambas as partes devem manter um registo de todas as tran ­
sações, indicando os veículos e as alterações neles feitas nos termos desta 
disposição.  
2.6. Se a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de 
veículos disponível no sítio de um fabricante não apresentar a informação 
pertinente específica que permita a conceção e o fabrico adequado dos 
sistemas de adaptação a combustíveis alternativos, qualquer fabricante desse 
tipo de sistemas deverá ter acesso à informação referida nos pontos 0, 2 e 3 
do apêndice 3 do anexo I, contactando diretamente o fabricante para esse 
efeito. Os contactos para esse efeito devem ser claramente indicados no 
sítio do fabricante, devendo a informação ser facultada no prazo de 30 dias. 
Essa informação deve apenas ser facultada para os sistemas de adaptação a 
combustíveis alternativos abrangidos pelo Regulamento n.  o 115 (  1 ) da 
UNECE ou para os componentes de sistemas de adaptação a combustíveis 
alternativos que fazem parte dos sistemas abrangidos pelo Regulamento  ▼B 
( 1 ) JO L 323 de 7.11.2014, p. 91
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
n. o 115 da UNECE, devendo apenas ser fornecida em resposta a um pedido 
que indique claramente a especificação exata do modelo de veículo para o 
qual a informação é solicitada e que confirme explicitamente que a infor ­
mação é solicitada para o desenvolvimento de sistemas ou componentes de 
adaptação a combustíveis alternativos abrangidos pelo Regulamento n.  o 115 
da UNECE.  
2.7. Os fabricantes devem indicar, nos seus sítios  web de informação relativa à 
reparação de veículos, o número de homologação por modelo.  
2.8. Os fabricantes devem estabelecer tarifas de acesso à hora, ao dia, ao mês, 
ao ano ou por transação aos seus sítios  web de informação sobre reparação 
e manutenção que sejam razoáveis e proporcionadas.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Apêndice 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
ANEXO XV  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
ANEXO XVI  
REQUISITOS NO CASO DOS VEÍCULOS QUE USAM UM REAGENTE 
PARA O SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE  
1. Introdução 
O presente anexo determina os requisitos para os veículos que utilizam 
um reagente para o sistema de pós-tratamento, a fim de reduzir as 
emissões. Qualquer referência no presente anexo ao «reservatório de 
reagente» aplica-se também a outros recipientes onde são armazenados 
reagentes.  
1.1. A capacidade do reservatório de reagente deve ser suficiente para não 
ser necessário reabastecê-lo num período médio de condução de cinco 
reservatórios de combustível cheios, desde que o reservatório de rea ­
gente possa ser facilmente reabastecido (por exemplo, sem utilizar fer ­
ramentas e sem remover a guarnição interior do veículo. Abrir uma aba 
interior para conseguir realizar o reabastecimento de reagente não é o 
mesmo que remover a guarnição interior). Se não for simples reabastecer 
o reservatório de reagente conforme descrito acima, a capacidade mí ­
nima do reservatório de reagente deverá ser, pelo menos, equivalente a 
uma distância média de condução de 15 reservatórios de combustível 
cheios. Contudo, no caso da opção prevista no ponto 3.5, em que o 
fabricante opta por iniciar o sistema de aviso a uma distância não in ­
ferior a 2 400 km antes de o reservatório de reagente ficar vazio, não se 
aplicam as restrições supramencionadas relativas à capacidade mínima 
do reservatório de reagente.  
1.2. No âmbito do presente anexo, considera-se que a «distância de condução 
média» deriva do consumo de combustível ou de reagente durante um 
ensaio de tipo 1 para a distância de condução de um reservatório de 
combustível e a distância de condução de um reservatório de reagente, 
respetivamente.  
2. Indicador de reagente  
2.1. O veículo deve incluir um indicador específico no painel de instrumen ­
tos que informe o condutor quando os níveis de reagente estiverem 
abaixo dos valores-limite especificados no ponto 3.5.  
3. Sistema de aviso do condutor  
3.1. O veículo deve dispor de um sistema de aviso que consista em indica ­
dores óticos para informarem o condutor quando se detetar uma anoma ­
lia no doseamento do reagente, por exemplo, quando as emissões forem 
demasiado elevadas, o nível de reagente estiver baixo, o doseamento do 
reagente estiver interrompido ou o reagente não é da qualidade especi ­
ficada pelo fabricante. O sistema de aviso pode dispor igualmente de um 
componente acústico para alertar o condutor.  
3.2. O sistema de aviso deve aumentar de intensidade à medida que o nível 
de reagente for diminuindo. Deve culminar numa advertência ao condu ­
tor que não possa ser facilmente desativada ou ignorada. Não deve ser 
possível desligar o sistema enquanto o reagente não for reabastecido.  
3.3. O aviso ótico deve exibir uma mensagem que indique um baixo nível do 
reagente. O aviso não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do 
OBD ou de outro tipo de manutenção do motor. Deve ser suficiente ­
mente claro para que o condutor compreenda que o nível de reagente 
está baixo (por exemplo, «nível de ureia baixo», «nível de AdBlue 
baixo», ou «reagente baixo»).  
3.4. Inicialmente, o sistema de aviso não necessita de estar constantemente 
ativado, embora a sua intensidade deva aumentar de forma a que se 
torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproxima do ponto  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
em que o sistema de persuasão do condutor (ponto 8) é ativado. Deve 
ser afixado um aviso explícito (por exemplo, «abastecer de ureia», 
«abastecer de AdBlue» ou «abastecer de reagente»). O sistema de aviso 
contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de 
aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.  
3.5. O sistema de aviso deve ativar-se a uma distância equivalente a, pelo 
menos, 2 400 km de condução antes de o reservatório de reagente ficar 
vazio ou, à escolha do fabricante, o mais tardar, quando o nível de 
reagente no reservatório atingir um dos valores seguintes níveis:  
a) Um nível esperado como suficiente para conduzir 150 % da autono ­
mia média do veículo com um reservatório de combustível cheio; ou  
b) 10 % da capacidade do reservatório de reagente,  
consoante o que ocorrer primeiro.  
4. Identificação de reagente incorreto  
4.1. O veículo deve dispor de um meio que permita determinar a presença no 
veículo de um reagente correspondente às características declaradas pelo 
fabricante e constantes do anexo I, apêndice 3.  
4.2. Se o reagente existente no reservatório de armazenamento não corres ­
ponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante, o sistema de 
aviso do condutor (ponto 3) é ativado, afixando uma mensagem com a 
advertência apropriada (por exemplo, «detetada ureia incorreta», «dete ­
tado AdBlue incorreto» ou «detetado reagente incorreto»). Se a quali ­
dade do reagente não for retificada no máximo 50 km após a ativação do 
sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor 
(ponto 8).  
5. Controlo do consumo do reagente  
5.1. O veículo deve dispor de um meio para determinar o consumo de 
reagente que permita o acesso externo a informações sobre esse consu ­
mo. 
5.2. O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido 
pelo sistema do motor devem ser indicados na porta-série do conector de 
diagnóstico normalizado. Devem estar disponíveis os dados relativos ao 
período anterior completo de 2 400 km de funcionamento do veículo.  
5.3. Para monitorizar o consumo de reagente, é necessário monitorizar, pelo 
menos, os seguintes parâmetros no veículo:  
a) O nível de reagente no reservatório a bordo do veículo; e  
b) O caudal de reagente ou injeção de reagente tão próximo quanto 
tecnicamente possível do ponto de injeção num sistema de pós-tra ­
tamento dos gases de escape.  
5.4. Um desvio superior a 50 % entre o consumo médio de reagente e o 
consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor, durante um 
período de 30 minutos de funcionamento do veículo, deve resultar na 
ativação do sistema de aviso do condutor (ponto 3), que deve afixar uma 
mensagem com a advertência apropriada (por exemplo, «anomalia de 
dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue» ou «anomalia de 
dosagem do reagente»). Se o consumo do reagente não for retificado no 
máximo 50 km após a ativação do sistema de aviso, aplicam-se os 
requisitos de persuasão do condutor constantes do ponto 8.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. Em caso de interrupção da atividade de dosagem do reagente, o sistema 
de aviso do condutor a que se refere o ponto 3 é ativado, apresentando 
uma mensagem com a advertência apropriada. Quando a interrupção é 
iniciada pelo sistema do motor, em virtude de as condições de funcio ­
namento do veículo serem de natureza tal que o comportamento funcio ­
nal do veículo relativamente às emissões não requer dosagem de rea ­
gente, é possível omitir a ativação do sistema de aviso do condutor 
referido no ponto 3, desde que o fabricante tenha devidamente infor ­
mado a entidade homologadora das circunstâncias em que ocorrem essas 
condições de funcionamento. Se a dosagem do reagente não for retifi ­
cada no máximo 50 km após a ativação do sistema de aviso, aplicam-se 
os requisitos de persuasão do condutor constantes do ponto 8.  
6. Monitorização das emissões de NO  x 
6.1. Em alternativa aos requisitos de monitorização dos pontos 4 e 5, os 
fabricantes podem utilizar sensores de gases de escape diretamente 
para detetar níveis excessivos de NO  x nas emissões de escape.  
6.2. Quando ocorrerem as situações referidas no ponto 6.1 acima, o fabri ­
cante deve demonstrar que a utilização desses sensores e de quaisquer 
outros sensores no veículo tem como resultado a ativação do sistema de 
aviso do condutor, a que se refere o ponto 3 acima, a visualização de 
uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo «emissões 
muito elevadas — verificar ureia», «emissões muito elevadas — verifi ­
car AdBlue», «emissões muito elevadas — verificar reagente») e a 
ativação do sistema de persuasão do condutor constante do ponto 8.3 
quando se verificam as situações referidas nos pontos 4.2, 5.4 ou 5.5.  
Para efeitos do presente ponto, presume-se que estas situações ocorrem 
se for ultrapassado o valor-limite OBD aplicável a NOx dos quadros 
indicados no anexo XI, ponto 2.3.  
No decurso do ensaio destinado a demonstrar a conformidade com estas 
exigências, as emissões de NOx não podem ultrapassar os valores-limite 
OBD em mais de 20 %.  
7. Armazenamento de informações de anomalia  
7.1. Quando for feita referência a este ponto, devem ser armazenados iden ­
tificadores de parâmetro (Parameter Identifier — PI) indeléveis, que 
indiquem o motivo por que foi ativado o sistema de persuasão e a 
distância percorrida pelo veículo durante essa ativação. O veículo deve 
manter um registo de PI durante pelo menos 800 dias ou 30 000 km de 
funcionamento do veículo. O PI deve estar disponível através da porta- 
-série do conector de diagnóstico normalizado por solicitação de um 
instrumento genérico de exploração, em conformidade com as disposi ­
ções do anexo XI, apêndice 1, ponto 2.3. As informações armazenadas 
nos PI devem ficar associadas ao período de funcionamento cumulado 
do veículo durante o qual a ativação ocorreu, com uma precisão não 
inferior a 300 dias ou 10 000 km.  
7.2. As anomalias do sistema de dosagem do reagente atribuídas a avarias 
técnicas (por exemplo, avarias mecânicas ou elétricas) também ficam 
sujeitas aos requisitos do OBD do anexo XI.  
8. Sistema de persuasão do condutor  
8.1. O veículo deve dispor de um sistema de persuasão do condutor para 
garantir que o veículo funciona em permanência com um sistema ope ­
racional de controlo das emissões. O sistema de persuasão deve ser 
concebido de forma a assegurar que o veículo não pode funcionar 
com um reservatório de reagente vazio.  
8.2. O sistema de persuasão deve ativar-se, o mais tardar, quando o nível de 
reagente no reservatório atingir:  
a) Um nível considerado suficiente para conduzir durante a autonomia 
média do veículo com um reservatório de combustível cheio, no caso 
de o sistema de aviso ter sido ativado pelo menos 2 400 km antes de 
se esperar que o reservatório de reagente fique vazio;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) Um nível considerado suficiente para conduzir durante 75 % da au ­
tonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio, 
no caso de o sistema de aviso ter sido ativado no nível descrito no 
ponto 3.5, alínea a); ou  
c) 5 % da capacidade do reservatório de reagente, no caso de o sistema 
de aviso ter sido ativado no nível descrito no ponto 3.5, alínea b);  
d) O nível descrito na alínea b) ou c) deste ponto que ocorrer primeiro, 
no caso de o sistema de aviso ter sido ativado antes dos níveis 
descritos no ponto 3.5, alínea a), e no ponto 3.5, alínea b), mas 
inferior a 2 400 km antes de o reservatório de reagente ficar vazio.  
Quando for utilizada a alternativa descrita no ponto 6.1, o sistema deve 
ser ativado quando ocorrerem as irregularidades descritas nos pontos 4 
ou 5 ou os níveis de NOx descritos no ponto 6.2. 
A deteção de um reservatório de reagente vazio e das irregularidades 
mencionadas nos pontos 4, 5 ou 6 deve conduzir à aplicação dos requi ­
sitos de armazenagem de informações sobre anomalias constantes do 
ponto 7.  
8.3. O fabricante deve selecionar o tipo de sistema de persuasão a instalar. 
As opções relativas aos sistemas são descritas nos pontos 8.3.1, 8.3.2, 
8.3.3 e 8.3.4. 
8.3.1. Um «sistema que impede novo arranque do motor após contagem de ­
crescente» permite uma contagem decrescente de novos arranques ou da 
distância que resta percorrer logo que o sistema de persuasão for ativa ­
do. Os arranques do motor iniciados pelo sistema de controlo do veícu ­
lo, como os sistemas de arranque-paragem, não são incluídos nessa 
contagem decrescente.  
8.3.1.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2 400 km antes 
de se esperar que o reservatório de reagente fique vazio ou se tiverem 
ocorrido as irregularidades descritas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de 
NOx descritos no ponto 6.2, devem impedir-se os arranques do motor 
imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada 
suficiente correspondente à autonomia média do veículo com um reser ­
vatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.  
8.3.1.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no 
ponto 8.2, alínea b), devem impedir-se os arranques do motor imedia ­
tamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada sufi ­
ciente correspondente a 75 % da autonomia média do veículo com um 
reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de per ­
suasão.  
8.3.1.3. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no 
ponto 8.2, alínea c), devem impedir-se os arranques do motor imediata ­
mente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente 
correspondente à autonomia média do veículo com 5 % da capacidade 
do reservatório de reagente desde a ativação do sistema de persuasão.  
8.3.1.4. Além disso, devem impedir-se os arranques do motor imediatamente 
após o reservatório de reagente ficar vazio, se esta situação ocorrer antes 
das situações especificadas nos pontos 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3.  
8.3.2. Um «sistema que impede o arranque do motor após reabastecimento» 
faz com que o veículo não possa arrancar após o reabastecimento se o 
sistema de persuasão tiver sido ativado.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. «Um sistema de bloqueio do combustível» impede o veículo de ser 
reabastecido, bloqueando o sistema de alimentação do reservatório de 
combustível quando o sistema de persuasão for ativado. O sistema de 
bloqueio dever ser robusto para impedir intervenções abusivas.  
8.3.4. Um «sistema de restrição do rendimento» restringe a velocidade do 
veículo após o sistema de persuasão ter sido ativado. O nível de limi ­
tação da velocidade deve ser percetível para o condutor e reduzir signi ­
ficativamente a velocidade máxima do veículo. Essa limitação deve 
entrar em funcionamento gradualmente ou após um arranque do motor. 
Pouco antes de os novos arranques do motor serem impedidos, a velo ­
cidade do veículo não deve ultrapassar os 50 km/h.  
8.3.4.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2 400 km antes 
de se esperar que o reservatório de reagente fique vazio ou se tiverem 
ocorrido as irregularidades descritas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de 
NOx descritos no ponto 6.2, devem impedir-se os arranques do motor 
imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada 
suficiente correspondente à autonomia média do veículo com um reser ­
vatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.  
8.3.4.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no 
ponto 8.2, alínea b), devem impedir-se os arranques do motor imedia ­
tamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada sufi ­
ciente correspondente a 75 % da autonomia média do veículo com um 
reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de per ­
suasão.  
8.3.4.3. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no 
ponto 8.2, alínea c), devem impedir-se os arranques do motor imediata ­
mente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente 
correspondente à autonomia média do veículo com 5 % da capacidade 
do reservatório de reagente desde a ativação do sistema de persuasão.  
8.3.4.4. Além disso, devem impedir-se os arranques do motor imediatamente 
após o reservatório de reagente ficar vazio, se esta situação ocorrer antes 
das situações especificadas nos pontos 8.3.4.1, 8.3.4.2 ou 8.3.4.3.  
8.4. Quando o sistema de persuasão tiver impedido o arranque do motor, 
apenas será desativado se as irregularidades especificadas nos pontos 4, 
5 ou 6 tiverem sido corrigidas ou se a quantidade de reagente adicionada 
ao veículo cumprir pelo menos um dos critérios a seguir:  
a) Esperado como suficiente para conduzir 150 % da autonomia média 
do veículo com um reservatório de combustível cheio; ou  
b) Pelo menos 10 % da capacidade do reservatório de reagente.  
Após ter sido efetuada uma reparação para corrigir uma avaria em que o 
sistema OBD tenha sido ativado ao abrigo do ponto 7.2, o sistema de 
persuasão pode ser reiniciado através da porta-série de dados do OBD 
(por exemplo, por um instrumento genérico de exploração), a fim de 
permitir o arranque do veículo para efeitos de autodiagnóstico. O veículo 
deve funcionar num máximo de 50 km para que se possa validar o êxito 
da reparação. O sistema de persuasão deve ser completamente reativado 
se a avaria se mantiver após a validação.  
8.5. O sistema de aviso do condutor a que se refere o ponto 3 deve exibir 
uma mensagem que indique claramente:  
a) O número de arranques restantes e/ou a distância restante; e  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) As condições em que se pode proceder ao arranque do veículo.  
8.6. O sistema de persuasão do condutor deve ser desativado quando as 
condições para a sua ativação tiverem deixado de existir. O sistema 
de persuasão do condutor não deve ser automaticamente desativado 
sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.  
8.7. Informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de 
funcionamento do sistema de persuasão do condutor devem ser faculta ­
das à entidade homologadora aquando da homologação.  
8.8. No âmbito do pedido de homologação nos termos do presente regula ­
mento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento dos sistemas de 
aviso e de persuasão do condutor.  
9. Requisitos de informação  
9.1. O fabricante deve fornecer a todos os proprietários de novos veículos 
informação escrita clara sobre o sistema de controlo de emissões. Desta 
informação deve constar que se o sistema de controlo de emissões do 
veículo não funcionar corretamente, o condutor será informado da exis ­
tência de um problema pelo sistema de aviso do condutor; a ativação do 
sistema de persuasão do condutor impedirá, consequentemente, o veículo 
arrancar.  
9.2. As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manu ­
tenção corretas dos veículos, incluindo a utilização de reagentes consu ­
míveis.  
9.3. As instruções devem indicar se o condutor tem de proceder ao reabas ­
tecimento dos reagentes consumíveis entre os intervalos normais de 
manutenção. Devem também indicar o modo como o condutor do veí ­
culo deve reabastecer o reservatório de reagente. A informação deve 
indicar ainda uma taxa provável de consumo de reagente correspondente 
a esse modelo de veículo e a frequência com que deve ser reabastecido.  
9.4. As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do 
reagente exigido, com as especificações corretas, são obrigatórios para 
que o veículo esteja conforme ao certificado de conformidade emitido 
para o modelo de veículo em causa.  
9.5. As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não 
consuma qualquer reagente, se o mesmo for exigido para a redução 
das emissões, pode ser considerada uma infração penal.  
9.6. As instruções devem explicar o modo como o sistema de persuasão e o 
sistema de aviso do condutor funcionam. Além disso, devem ser expli ­
cadas quais as consequências de se ignorar o sistema de aviso e de não 
reabastecimento de reagente.  
10. Condições de funcionamento do sistema de pós-tratamento  
Os fabricantes devem garantir que o sistema de controlo das emissões 
mantém a sua função de controlo das emissões em todas as condições 
ambientes, especialmente a baixas temperaturas ambientes, incluindo a 
adoção de medidas para impedir a congelação completa do reagente 
durante períodos de estacionamento até 7 dias a 258 K (– 15 °C), es­
tando o reservatório de reagente a 50 % da sua capacidade máxima. Se o 
reagente congelar, o fabricante deve assegurar que o reagente liquefaz e 
está disponível para ser utilizado no prazo de 20 minutos após o arran ­
que do veículo a 258 K (– 15 °C), medidos dentro do reservatório de 
reagente.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
ANEXO XVII  
ALTERAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.  o 692/2008 
1. O anexo I, apêndice 3, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008 é alterado do 
seguinte modo:  
a) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo: 
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (k)  
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da energia 
de propulsão):  »  
b) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n):  kW a  min  –1 (valor 
declarado pelo fabricante)»  
c) O ponto 3.2.2.2 passa a ponto 3.2.2.1.1 com a seguinte redação:  
«3.2.2.1.1. RON, sem chumbo:  »  
d) O ponto 3.2.4.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.1. Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade / 
bomba de distribuição, etc.):  .»  
e) O ponto 3.2.4.2.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção»  
f) O ponto 3.2.4.2.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor»  
g) O ponto 3.2.4.2.9.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3. Descrição do sistema»  
h) Os pontos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  »  
i) O ponto 3.2.4.3.4.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do 
fluxo de ar:  »  
j) Os pontos 3.2.4.3.4.9 to 3.2.4.3.4.11 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  »  
k) O ponto 3.2.4.3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.5. Injetores» 
l) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por 
outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
m) Os pontos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 são suprimidos. 
n) Os pontos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 são suprimidos e passam a ter a 
seguinte redação:  
«3.2.12.2.2. Sensores 
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Localização:  
3.2.12.2.2.1.3. Gama de controlo:  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo ou princípio de funcionamento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificação da peça:  »  
o) Os pontos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2. são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, caudal, alta pressão/baixa 
pressão/pressão combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada sis ­
tema EGR, por exemplo alta pressão / baixa pressão / 
pressão combinada: sim/não (  1 )» 
p) Os pontos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas 
motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrição pormenorizada dos dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo de emissões por evapora ­
ção: 
3.2.12.2.5.3. Desenho do coletor de vapores:  
3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reservatório de combustível com 
indicação da capacidade e do material (apenas para moto ­
res a gasolina e etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o reser ­
vatório e o sistema de escape:  »  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) Os pontos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 são suprimidos. 
r) Os pontos 3.2.12.2.6.5 e 3.2.12.2.6.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.6.4. Marca do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificação da peça:  »  
s) O ponto 3.2.12.2.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outros sistemas:  »  
t) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informa ­
ção indicada a seguir para cada uma das unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou de ­
senho:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou 
ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração 
nas condições equivalentes ao ensaio do tipo 1 (dis ­
tância “D”, ver figura A6. Ap1/1 do anexo XXI, su­
banexo 6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 
2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 13 do Regula ­
mento n.  o 83 da UNECE (se aplicável):  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento apli ­
cável: anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento n.  o 83 
da UNECE):  
3.2.12.2.10.3. Descrição do método utilizado para determinar o nú ­
mero de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases 
de regeneração:  
3.2.12.2.10.4. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário 
para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrição do método utilizado para carregar o sistema 
no procedimento de ensaio descrito no anexo 13, 
ponto 3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagentes consu ­
míveis (fornecer a informação indicada a seguir para 
cada uma das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário:  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do 
reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Normas internacionais: …  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: contí ­
nua/manutenção (se aplicável):  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente: (descrição e localização)  
3.2.12.2.11.6. Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidade: … 
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenho  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: … 
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: … 
3.2.12.2.11.8. Indicador do reagente (descrição e localização): …»  
u) O ponto 3.2.15.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.15.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1)» 
v) O ponto 3.2.16.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.16.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1)» 
w) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
x) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE» 
y) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
z) O ponto 3.4.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4. Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: (REESS, 
condensador, volante de inércia/gerador)»  
aa) O ponto 3.4.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4.5. Energia: .............................. (para o REESS: tensão e capaci ­
dade Ah em 2 h; para condensador: J ............................... )»  
bb) O ponto 3.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.5. Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica se ­
paradamente)»  
cc) O ponto 3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das emissões 
de CO  2 , do consumo de combustível, do consumo de energia elé ­
trica e da autonomia elétrica, bem como informações pormenoriza ­
das das ecoinovações (se aplicável) (  o )» 
dd) O ponto 4.4 é alterado do seguinte modo:  
«4.4. Embraiagem(ens)»  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade Relações de transmissão in­
terna (relações entre as ro ­
tações do motor e as rota ­
ções do veio de saída da 
caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações do 
veio de saída da caixa de 
velocidades e as rotações das 
rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT»  
ff) Os pontos 6.6 a 6.6.3 passam a ter a seguinte redação:  
«6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1. Eixos  
6.6.1.1.1. Eixo 1:  
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneu  
6.6.1.1.2. Eixo 2:  
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu  
etc. 
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1. Eixo 1:  
6.6.2.2. Eixo 2:  
etc. 
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veícu ­
lo: kPa»  
gg) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do 
anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  »  
2. No anexo I, apêndice 6, quadro 1, do Regulamento (CE) n.  o 692/2008, as 
linhas ZD a ZL, ZX e ZY são alteradas do seguinte modo: 
«ZD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 31.8.2018 
ZE Euro 6c Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 31.8.2018 
ZH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 31.8.2019 
ZI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 31.8.2018 
ZK Euro 6d Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 31.8.2019 
ZL Euro 6d Euro 6-2 N1 classe III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZX Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veícu­
los Bateria 
total­
mente 
elétrica  1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 
ZY Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veícu­
los Bateria 
total­
mente 
elétrica  1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 
ZZ Não aplicável.  Não apli ­
cável.  Todos os veícu­
los que utilizam 
certificados em 
conformidade 
com o ponto 
2.1.1 do anexo I  PI, CI 1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019»  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
ANEXO XVIII  
DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS ANEXOS I, II, III, VIII E 
IX DA DIRETIVA 2007/46/CE  
Alterações do anexo I da Diretiva 2007/46/CE  
1) O anexo I da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
a) O ponto 2.6.1 é alterado do seguinte modo:  
«2.6.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semir ­
reboque, um reboque de eixo central ou um reboque de lança 
rígida, a massa no ponto de engate:  
a) Mínima e máxima para cada variante:  
b) Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz):  » 
b) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo: 
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (k)  
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da ener ­
gia de propulsão):  »  
c) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n):  kW a  min  –1 (valor 
declarado pelo fabricante)»  
d) É aditado o seguinte ponto 3.2.2.1.1:  
«3.2.2.1.1. RON, sem chumbo:  »  
e) O ponto 3.2.4.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.1. Descrição do sistema (rampa comum / injetores de unidade 
/ bomba de distribuição, etc.):  »  
f) O ponto 3.2.4.2.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção»  
g) O ponto 3.2.4.2.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor»  
h) O ponto 3.2.4.2.9.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.2.9.3. Descrição do sistema»  
i) É aditado o seguinte ponto 3.2.4.2.9.3.1.1:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versão do suporte lógico do ECU:  »  
j) Os pontos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 são alterados do seguinte modo:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura da água:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor 
da temperatura do ar:  »  
k) É aditado o seguinte ponto 3.2.4.3.4.1.1:  
«3.2.4.3.4.1.1. Versão do suporte lógico do ECU:  »  
l) O ponto 3.2.4.3.4.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do 
fluxo de ar:  »  
m) Os pontos 3.2.4.3.4.9 to 3.2.4.3.4.11 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura da água:  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da 
temperatura do ar:  »  
n) O ponto 3.2.4.3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.4.3.5. Injetores» 
o) São aditados os seguintes pontos 3.2.4.4.2 e 3.2.4.4.3:  
«3.2.4.4.2. Marca(s):  
3.2.4.4.3. Tipo(s):  »  
p) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos 
por outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
q) Os pontos 3.2.12.2.1.11. a 3.2.12.2.1.11.10 passam a ter a seguinte 
redação:  
«3.2.12.2.1.11. Gama de temperaturas de funcionamento normal: °C»  
r) Os pontos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 são suprimidos e passam a ter a 
seguinte redação:  
«3.2.12.2.2. Sensores 
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Localização:  
3.2.12.2.2.1.3. Gama de controlo:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo ou princípio de funcionamento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificação da peça:  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NOx: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca:  
3.2.12.2.2.2.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3. Localização:  
3.2.12.2.2.3. sensores de partículas: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca:  
3.2.12.2.2.3.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3. Localização:  »  
s) Os pontos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2. são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, caudal, alta pressão/baixa 
pressão/pressão combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada 
sistema EGR, por exemplo alta pressão / baixa pressão 
/ pressão combinada: sim/não (  1 )» 
t) Os pontos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas 
motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrição pormenorizada dos dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo da evaporação:  
3.2.12.2.5.3. Desenho do coletor de vapores:  
3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reservatório de combustível 
com indicação da capacidade e do material (apenas 
para motores a gasolina e etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrição e esquemas da blindagem térmica entre o re ­
servatório e o sistema de escape:  »  
u) Os pontos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 são suprimidos.  
v) Os pontos 3.2.12.2.6.5 e 3.2.12.2.6.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.6.4. Marca do coletor de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificação da peça:  »  
w) Os pontos 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Unicamente Euro VI) Número de famílias de motores 
OBD dentro da família de motores  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (Unicamente Euro VI) Lista de famílias de motores 
OBD (se for o caso) 
3.2.12.2.7.0.3. (Unicamente Euro VI) Número da família de motores 
OBD a que pertence o motor precursor/motor membro:  
3.2.12.2.7.0.4. (Unicamente Euro VI) Referências da documentação 
sobre OBD do fabricante, exigida no artigo 5.  o , n.  o 4, 
alínea c), e no artigo 9.  o , n.  o 4, do Regulamento (UE) 
n. o 582/2011 e especificada no seu anexo X, para efei ­
tos de homologação do sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Unicamente Euro VI) Se for o caso, referência da 
documentação do fabricante relativa à montagem de 
um sistema motor equipado com um sistema OBD 
num veículo  
3.2.12.2.7.0.6. (Unicamente Euro VI) Se for o caso, referência do 
dossiê de documentação do fabricante relativamente à 
montagem, no veículo, de um sistema OBD de um 
motor homologado»  
x) No ponto 3.2.12.2.7.6.4.1, a rubrica «veículos ligeiros» é substituído 
por «veículos comerciais ligeiros»  
y) O ponto 3.2.12.2.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outros sistemas:  »  
z) São aditados os novos pontos 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5, com a 
seguinte redação:  
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de persuasão: sem arranque do motor 
após a contagem decrescente/sem arranque do motor 
após reabastecimento/ sistema de bloqueio do combus ­
tível / restrição do desempenho  
3.2.12.2.8.2.4. Descrição do sistema de persuasão  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente à autonomia média do veículo com um 
reservatório de combustível cheio:  km»  
aa) É aditado o seguinte ponto 3.2.12.2.8.4:  
«3.2.12.2.8.4. (Unicamente Euro VI) Lista de famílias de motores 
OBD (se for o caso):  »  
bb) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a infor ­
mação indicada a seguir para cada uma das unida ­
de) 
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou 
desenho:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou 
ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regene ­
ração nas condições equivalentes ao ensaio do tipo 
1 (distância “D”, ver figura A6. Ap1/1 do anexo 
XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Regulamento 
(UE) 2017/1151 ou figura A13/1 do anexo 13 do 
Regulamento n.  o 83 da UNECE (se aplicável):  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo do tipo 1 aplicável (indicar o procedimento 
aplicável: anexo XXI, subanexo 4, ou Regulamento 
n. o 83 da UNECE):  
3.2.12.2.10.3. Descrição do método utilizado para determinar o 
número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem 
fases de regeneração:  
3.2.12.2.10.4. Parâmetros para determinar o nível de carga neces ­
sário para ocorrer a regeneração (temperatura, pres ­
são, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrição do método utilizado para carregar o sis ­
tema no procedimento de ensaio descrito no anexo 
13, ponto 3.1, do Regulamento n.  o 83 da UNECE: 
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagentes con ­
sumíveis (fornecer a informação indicada a seguir 
para cada uma das unidades): sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal 
do reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Normas internacionais: …  
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabastecimento de reagente: con ­
tínua/manutenção (se aplicável):  
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagente (descrição e localização): …  
3.2.12.2.11.6. Reservatório de reagente  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidade: … 
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrição ou desenhos: …  
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagente: sim/não (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: … 
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: … 
3.2.12.2.11.8. Indicador do reagente (descrição e localização): …»  
cc) O ponto 3.2.15.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.15.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  »  
dd) O ponto 3.2.16.1 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.16.1. Número de homologação nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  »  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) São aditados os seguintes pontos 3.2.20. a 3.2.20.2.4:  
«3.2.20. Informações relativas ao armazenamento térmico  
3.2.20.1. Dispositivo de armazenamento térmico ativo: sim/não  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materiais de isolamento  
3.2.20.2.1. Materiais de isolamento: …  
3.2.20.2.2. Volume do isolamento: …  
3.2.20.2.3. Peso do isolamento: …  
3.2.20.2.4. Localização do isolamento: …»  
ff) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
gg) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE» 
hh) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
ii) O ponto 3.4.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4. Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: 
(REESS, condensador, volante de inércia/gerador)»  
jj) O ponto 3.4.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.4.5. Energia: .............................. (para o REESS: tensão e capa ­
cidade Ah em 2 h; para condensador: J  )»  
kk) O ponto 3.4.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.4.5. Máquinas elétricas (descrever cada tipo de máquina elétrica 
separadamente)»  
ll) O ponto 3.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.5. Valores declarados pelo fabricante para determinação das emis ­
sões de CO  2 , do consumo de combustível, do consumo de ener ­
gia elétrica e da autonomia elétrica, bem como informações por ­
menorizadas das ecoinovações (se aplicável) (°)»  
mm) São aditados os seguintes pontos 3.5.7. a 3.5.8.3:  
«3.5.7. Valores declarados pelo fabricante)  
3.5.7.1. Parâmetros do veículo de ensaio  
3.5.7.1.1 Veículo alto 
3.5.7.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............. N 
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............. N/(km/h) 
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Veículo baixo (se aplicável)  
3.5.7.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............. N 
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............. N/(km/h) 
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Veículo M (se aplicável)  
3.5.7.1.3.1. Procura de energia durante o ciclo: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............. N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............. N/(km/h) 
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emissões mássicas de CO  2 combinadas  
3.5.7.2.1. Emissão mássica de CO  2 para motores de combustão 
interna  
3.5.7.2.1.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.1.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.2. Emissões mássicas de CO  2 em conservação de carga no 
caso de OVC-HEV e NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.2.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Veículo M (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.3. Emissões mássicas de CO  2 em perda de carga no caso 
de OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.2.3.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Veículo M (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3. Autonomia elétrica para veículos elétricos  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Autonomia em modo elétrico puro (PER, sigla inglesa) 
para PEV  
3.5.7.3.1.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.1.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3.2. Autonomia em modo elétrico total (AER, sigla inglesa) 
para OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Veículo alto:  g/km  
3.5.7.3.2.2. Veículo baixo (se aplicável):  g/km  
3.5.7.3.2.3. Veículo M (se aplicável):  km  
3.5.7.4. Consumo de combustível em conservação de carga 
(FCCS) para FCHV  
3.5.7.4.1. Veículo alto  kg/100 km 
3.5.7.4.2. Veículo baixo  kg/100 km 
3.5.7.4.3. Veículo M:  kg/100 km 
3.5.7.5. Consumo de energia elétrica para veículos elétricos  
3.5.7.5.1. Consumo combinado de energia elétrica (ECWLTC) 
para veículos elétricos puros  
3.5.7.5.1.1. Veículo:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Veículo baixo (se aplicável):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponde ­
rado pela taxa de utilização (UF, sigla inglesa) 
ECAC,CD (combinada)  
3.5.7.5.2.1. Veículo alto:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Veículo baixo (se aplicável):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Veículo M (se aplicável):  Wh/km  
3.5.8. Veículo equipado com uma ecoinovação, na aceção do 
artigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 443/2009, no que 
diz respeito aos veículos da categoria M1, ou do ar ­
tigo 12.  o do Regulamento (UE) n.  o 510/2011, no que 
diz respeito aos veículos da categoria N1: sim/não (  1 ) 
3.5.8.1. Modelo/variante/versão do veículo de referência, tal 
como referido no artigo 5.  o do Regulamento de Execu ­
ção (UE) n.  o 725/2011, no que diz respeito à categoria 
de veículos M1, ou do artigo 5.  o do Regulamento de 
Execução (UE) n.  o 427/2014, no que diz respeito à 
categoria de veículos N1: (se aplicável):  
3.5.8.2. Interações existentes entre diferentes ecoinovações: sim/ 
/não (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Dados de emissões relacionados com a utilização de 
ecoinovações (repetir o quadro para todos os combustí ­
veis de referência ensaiados) (w1)  
Decisão que 
aprova a 
ecoinovação 
( w2 ) Códig o da 
ecoinova­
ção (  w3 ) 1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor no ci­
clo de en­
saio do 
tipo 1  5. Taxa de 
utilizaçã o 
(UF), ou se­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funciona- 
mento  Redução 
das emis­
sões de CO  2 
((1-2) — 
(3-4)) * 5  
xxxx/201x 
Total das reduções de emissões de CO  2 (g/km) (  w5 )» 
nn) O ponto 4.4 é alterado do seguinte modo:  
«4.4. Embraiagem(ens):  »  
oo) São aditados os seguintes pontos 4.5.1.1. a 4.5.1.5:  
«4.5.1.1. Modo predominante: sim/não (  1 ) 
4.5.1.2. Modo mais favorável (na ausência de um modo predominan ­
te): …  
4.5.1.3. Modo pior (na ausência de um modo predominante): …  
4.5.1.4. Binário nominal: .............  
4.5.1.5. Número de velocidades: ............ »  
pp) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relações de transmissão 
interna (relaçõe s entre as 
rotações do motor e as ro ­
tações do veio de saída da 
caixa de velocidades)  Relação(ões) no diferencial 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as rota ­
ções das rodas motrizes)  Relaçõe s finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT 
Marcha atrás»  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) Os pontos 6.6 a 6.6.5 passam a ter a seguinte redação:  
«6.6. Pneumáticos e rodas  
6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas  
6.6.1.1. Eixos 
6.6.1.1.1. Eixo 1: ...........................  
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneu: ............  
6.6.1.1.1.2. Índice de capacidade de carga ............  
6.6.1.1.1.3. Símbolo da categoria de velocidade (  r ) .............. 
6.6.1.1.1.4. Dimensão(ões) da jante: ............  
6.6.1.1.1.5. Profundidade de inserção da roda: .............  
6.6.1.1.2. Eixo 2: ...........................  
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu: ............  
6.6.1.1.2.2. Índice de capacidade de carga ............  
6.6.1.1.2.3. Símbolo de categoria de velocidade ............  
6.6.1.1.2.4. Dimensão(ões) da jante: ............  
6.6.1.1.2.5. Profundidade de inserção da roda: .............  
etc. 
6.6.1.2. Roda sobresselente, se existir: .............  
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento  
6.6.2.1. Eixo 1: .................................... mm  
6.6.2.2. Eixo 2: .................................... mm  
6.6.2.3. Eixo 3: .................................... mm  
6.6.2.4. Eixo 4: .................................... mm  
etc. 
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veí ­
culo: .............................. kPa  
6.6.4. Combinação(ões) corrente/pneumático/roda no eixo da 
frente e/ou da retaguarda adequado ao modelo de veículo, 
conforme recomendada pelo fabricante:  
6.6.5. Breve descrição do eventual pneumático de reserva de 
utilização temporária:  »  
rr) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do 
anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  »  
ss) O ponto 9.9.2.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.9.2.1. Tipo e descrição do dispositivo:  »  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Alterações do anexo II da Diretiva 2007/46/CE 
2) O anexo II é alterado do seguinte modo:  
a) No fim do anexo II, parte B, pontos 1.3.1 e 3.3.1, que estabelecem os 
critérios de «versão» de veículo para os veículos M1 e N1, é aditado o 
seguinte:  
«Em alternativa aos critérios h), i) e j), ensaiam-se em comum os veículos 
agrupados no âmbito de uma mesma versão para efeitos do cálculo das 
emissões de CO  2 , do consumo de combustível e do consumo de energia 
elétrica nos termos do anexo XXI, subanexo 6 do Regulamento (UE) 
2017/1151. » 
b) o final do anexo II, do ponto 3.3.1 da parte B  
«k) A existência de um conjunto único de tecnologias inovadoras, na 
aceção do artigo 12.  o do Regulamento (CE) n.  o 510/2011 (*).  
___________  
(*) JO L 145 de 31.5.2011, p. 1.» 
Alterações do anexo III da Diretiva 2007/46/CE 
3) O anexo III da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
a) Os pontos 3 a 3.1.1 são alterados do seguinte modo: 
«3. CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO (k)  
3.1. Fabricante do(s) conversor(es) da energia de propulsão:  
3.1.1. Código do fabricante (conforme marcado no conversor da energia 
de propulsão):  .»  
b) O ponto 3.2.1.8 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.1.8. Potência nominal do motor (n): kW a min  –1 (valor declarado 
pelo fabricante)»  
c) Os pontos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 são alterados do seguinte modo:  
«3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por 
outra rubrica)  
3.2.12.2.1. Catalisador»  
d) É suprimido 3.2.12.2.1.11. 
e) São suprimidos os pontos 3.2.12.2.1.11.6. e 3.2.12.2.1.11.7.  
f) O ponto 3.2.12.2.2 é suprimido e substituído pelo seguinte:  
«3.2.12.2.2.1. Sensor de oxigénio: sim/não (  1 )» 
g) O ponto 3.2.12.2.5 é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas 
motores a gasolina e etanol): sim/não (  1 )» ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) O ponto 3.2.12.2.8. é alterado do seguinte modo:  
«3.2.12.2.8. Outro sistema»  
i) São aditados os seguintes pontos 3.2.12.2.10 e 3.2.12.2.10.1:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica (fornecer a informação 
indicada a seguir para cada uma das unidade)  
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou dese ­
nho: »  
j) É aditado o seguinte ponto 3.2.12.2.11.1:  
«3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagente necessário:  »  
k) O ponto 3.3 é alterado do seguinte modo:  
«3.3. Máquina elétrica»  
l) O ponto 3.3.2 é alterado do seguinte modo:  
«3.3.2. SRAEE» 
m) O ponto 3.4 é alterado do seguinte modo:  
«3.4. Combinação de conversores de energia de propulsão»  
n) São suprimidos os pontos 3.5.4 a 3.5.5.6 
o) O ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:  
«4.6. Relações de transmissão  
Velocidade  Relaçõe s de transmissão in ­
terna (relações entre as rota ­
ções do motor e as rotações 
do veio de saída da caixa de 
velocidades)  Relação(õ es) no diferencial 
(relação entre as rotações do 
veio de saída da caixa de 
velocidades e as rotações 
das rodas motrizes)  Relações finais  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT 
Marcha atrás»  
p) O ponto 6.6.1 é alterado do seguinte modo:  
«6.6.1. Combinação(ões) pneus/rodas»  
q) O ponto 9.1 é alterado do seguinte modo:  
«9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos do 
anexo II, parte C, da Diretiva 2007/46/CE:  »  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Alterações do anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE 
4) O anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE é alterado do seguinte modo:  
«ANEXO VIII  
RESULTADOS DOS ENSAIOS  
(A preencher pela entidade homologadora e a anexar ao certificado de homo ­
logação CE do veículo.)  
Em cada caso, a informação deverá especificar a que variante ou versão se 
aplica. Não poderá haver mais do que um resultado por versão. Todavia, é 
admissível uma combinação de vários resultados por versão que indique o 
caso pior. Neste caso, uma nota deve indicar que, para os elementos marcados 
com (*), apenas são dados os resultados dos casos piores.  
1. Resultados dos ensaios relativos ao nível sonoro 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de 
alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter 
duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação: . 
Variante/versão:  …  …  …  
Em movimento [dB(A)/ 
/E]: … …  …  
Imobilizado [dB(A)/E]:  …  …  …  
a (min  –1 ): …  …  …  
2. Resultados dos ensaios relativos às emissões de escape  
2.1. Emissões provenientes dos veículos a motor ensaiados em conformi ­
dade com o procedimento de ensaio para veículos ligeiros  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologa ­
ção. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplica ­
ção, indicar também a fase de aplicação: ......................  
Combustível(eis) (  1 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, bicombustíveis: 
gasolina/GN, GPL, GN/biometano, multicombustível: gasolina/etanol 
…) 
2.1.1. Ensaio do tipo 1 (  2 ), ( 3 ) (emissões de escape dos veículos no ciclo de 
ensaio após arranque a frio)  
Valores médios NEDC, valores mais elevados WLTP 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/km) …  …  …  
THC (mg/km) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições 
(por exemplo: como para o gás natural, as gamas H ou L). 
( 2 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis. 
( 3 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os 
combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4. do anexo I do Regulamento (CE) 
n. o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicom ­
bustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no 
ensaio, sendo necessário apresentar os piores resultados num quadro suplementar. Se 
aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou calculados.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km) …  …  …  
Massa de partículas (PM) 
(mg/km)  … …  …  
Número de partículas (P) 
(#/km) (  1 ) … …  …  
Ensaio de correção da temperatura ambiente (ATCT)  
Família ATCT  Família de interpolação  Família de matrizes de 
resistência ao avanço em 
estrada  
… …  …  
… …  …  
Fatores de correção da família  
Família ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Ensaio do tipo 2 (  1 ), ( 2 ) (dados relativos às emissões exigidos na 
homologação para fins de inspeção técnica)  
Tipo 2, ensaio em marcha lenta sem carga: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.) …  …  …  
Velocidade do motor 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (°C) … …  …  
Tipo 2, ensaio à velocidade elevada de marcha lenta sem carga: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.) …  …  …  
Valor lambda  …  …  …  
Velocidade do motor 
(min  –1 ) … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (°C) … …  …  ▼B 
( 1 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis. 
( 2 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os 
combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4. do anexo I do Regulamento (CE) 
n. o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicom ­
bustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no 
ensaio, sendo necessário apresentar os piores resultados num quadro suplementar. Se 
aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.  o 83 da 
UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou calculados.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Ensaio do tipo 3 (emissões de gases do cárter): …  
2.1.4. Ensaio de tipo 4 (emissões por evaporação): … g/ensaio  
2.1.5. Ensaio de tipo 5 (durabilidade dos dispositivos antipoluição):  
— Distância percorrida para envelhecimento (km) (por exemplo, 
160 000 km): … 
— Fator de deterioração DF: calculado/fixo (  1 ) 
— Valores: 
Variante/versão:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x: … …  …  
THC + NO  x: … …  …  
Massa de partículas (PM) …  …  …  
Número de partículas 
(P) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Ensaio do tipo 6 (emissões médias a baixas temperaturas ambientes): 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (g/km) …  …  …  
THC (g/km) …  …  …  
2.1.7. OBD: sim/não (  2 ) 
2.2. Emissões dos motores ensaiados de acordo com o procedimento de 
ensaio para veículos pesados. 
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologa ­
ção. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplica ­
ção, indicar também a fase de aplicação:…  
Combustível(eis) (  3 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, etanol, etc.)  
2.2.1. Resultados do ensaio ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/kWh) …  …  …  
THC (mg/kWh) …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Riscar o que não interessa. 
( 2 ) Riscar o que não interessa. 
( 3 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições 
(por exemplo: como para o gás natural, as gamas H ou L). 
( 4 ) Se aplicável. 
( 5 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio 
ETC como WHTC. 
( 6 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL 
com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada 
combustível de referência ensaiado.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Massa de partículas (mg/ 
/kWh)  … …  …  
Número de partículas PM 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Resultado do ensaio ELR (  1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Valor dos fumos: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultado do ensaio ETC (  2 ), ( 3 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (mg/kWh) …  …  …  
THC (mg/kWh) …  …  …  
NMHC (mg/kWh) ( 1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Massa de partículas (mg/ 
/kWh)  … …  …  
Número de partículas PM 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Ensaio em marcha lenta sem carga (  4 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
CO (% vol.) …  …  …  
Valor lambda (  1 ) …  …  …  
Velocidade do motor 
(min  —1 ) … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (K)  … …  …  
2.3. Fumos dos motores diesel  
Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologa ­
ção. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplica ­
ção, indicar também a fase de aplicação:  
2.3.1. Resultados do ensaio em aceleração livre 
Variante/versão:  …  …  …  
Valor corrigido do coefi­
ciente de absorção (m  –1 ) … …  …  
Velocidade normal de 
marcha lenta sem carga  … …  …  
Velocidade máxima do 
motor … …  …  
Temperatura do óleo do 
motor (mín./máx.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável. 
( 2 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio 
ETC como WHTC. 
( 3 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL 
com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada 
combustível de referência ensaiado. 
( 4 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Resultados dos ensaios de emissões de CO  2 , consumo de combus ­
tível e de energia elétrica e de autonomia elétrica  
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de 
alteração aplicável à homologação:  
3.1. Motores de combustão interna, incluindo veículos híbridos elétricos 
não carregáveis do exterior (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condições urbanas) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condições extraurbanas) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível (condições urbanas) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consumo de combustível (condições extraurbanas) (l/ 
/100 km) (  2 ) … …  …  
Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/ 
/100 km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
( 2 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/ 
/100 km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
( 3 ) A unidade “l/100 km” é substituída por “m  3 /100 km” no caso de veículos alimentados a GN e H2GN, e por “kg/ 
/100 km” no caso dos veículos alimentados a hidrogénio. 
Identificador da família de interpolação (  1 ) Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) O formato do identificador de interpolação é explicitado no anexo XIX, ponto 5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151 da 
Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.  o 715/2007 do Parlamento Europeu e do 
Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros 
e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a 
Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão e o 
Regulamento (UE) n.  o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.  o 692/2008 da Comissão (JO L 175 
de 7.7.2017, p. 1). 
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada (  1 ) Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) O formato do identificador da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada é explicitado no anexo XIX, ponto 
5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Se aplicável. 
( 2 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identificador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigl a 
inglesa)  VM 
(se aplicável)  VL 
(se aplicável)  V represen­
tativo  
Emissão mássica de CO  2 fase BAIXA (g/km) …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase MÉDIA (g/km) …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase ALTA (g/km) …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 fase EXTRA-ALTA (g/km) …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível fase BAIXA (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase MÉDIA (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase ALTA (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível fase MUITO ALTA (l/ 
/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km m  3 / 
/100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (por VL se aplicável em relação à vh)  …  …  …  
Massa de ensaio …  …  …  
Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada  
3.2. Veículos híbridos elétricos carregáveis do exterior (OVC)  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condição A, combinada) (g/km)  …  …  …  
Emissão mássica de CO  2 (condição B, combinada) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustível (condição A, combinada) (l/ 
/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustível (condição B, combinada) (l/ 
100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustível (ponderado, combinada) (l/ 
100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de energia elétrica (condição A, combinada) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energia elétrica (condição B, combinada) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energia elétrica (ponderado e combinado) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (km)  …  …  …  
Número da família de interpolação  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  Variante/ versões  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identific ador da família de interpolação  Identific ador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigl a 
inglesa)  VM 
(se aplicável)  VL 
(se aplicável)  V represen­
tativo  
CS Emissão mássica de CO  2 fase BAIXA (g/km) …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase MÉDIA (g/km) …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase ALTA (g/km) …  …  
CS Emissão mássica de CO  2 fase EXTRA-ALTA 
(g/km) … …  
CS Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Resultados:  Identificador da família de interpolação  Identific ador 
da família de 
matrizes de 
resistência 
ao avanço 
em estrada  
Veículo alto 
(VH, sigl a 
inglesa)  VM 
(se aplicável)  VL 
(se aplicável)  V represen­
tativo  
CD Emissão mássica de CO  2 (combinadas) (g/km)  
Emissão mássica de CO  2 (ponderada, combinada) (g/ 
/km) 
Consumo de combustível fase BAIXA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase MÉDIA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase ALTA (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível fase EXTRA-ALTA (l/ 
/100 km)  … …  
CS Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível (combinadas) (l/100 km)  …  …  
CS Consumo de combustível (ponderadas, combinadas) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (combinadas)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL ou VM comparado com VH)  …  …  
Massa de ensaio …  …  
Superfície frontal do veículo representativo (m  2 ) 
Repetir para cada família de interpolação.  
3.3. Veículos elétricos puros  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Consumo de energia elétrica (Wh/km)  …  …  …  
Autonomia (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Número da família de interpolação  Variante/versões  
… …  
… …  
… …  
Identificador da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  Variante/ versões  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identific ador da família de inter ­
polação  Identificador da 
família de ma­
trizes 
Veículo alto 
(VH, sigla 
inglesa)  VL V representativo  
Consumo de combustível (combinados) (Wh/km)  …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (km)  …  …  
Autonomia em modo elétrico puro (cidade) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL comparado com VH)  …  …  
Massa de ensaio …  …  
Superfície frontal do veículo representativo (m  2 ) 
3.4. Veículos com pilha de combustível hidrogénio  ( 1 ) 
Variante/versão:  …  …  …  
Consumo de combustível (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/versão:  Variante/versão:  
Consumo de combustível (combinados) (l/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Massa de ensaio …  ▼B 
( 1 ) Se aplicável.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Relatório(s) dos resultados com base na ferramenta de correspondên­
cia em conformidade com o Regulamento de Execução (CE) 
n. o 2017/1152 
Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada:  
Identificador da família de interpolação ou família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada [Nota de pé de página: “Número 
de homologação + Número de sequência da família interpolação”]: …  
Relatório VH:…  
Relatório VL (se aplicável): …  
Veículo representativo: … 
4. Resultados dos ensaios de veículos equipados com ecoinova ­
ções (  1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Nos termos do Regulamento n.  o 83 (se aplicável)  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Códig o da 
ecoinova­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci­
clo WLTP)  1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km) 2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km) 3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no ci­
clo de ensaio 
do tipo 1 (= 
3.5.1.3 do 
anexo I)  5. Taxa de 
utiliza ção 
(TU), ou se­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funciona- 
mento.  Reduç ão 
das emis­
sões de CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Total da redução de emissões de CO  2 em NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 2 ) ( h5 ) Código atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 3 ) ( h6 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio de tipo 1, este valor deve ser o valor indicado 
pelo método de modelização. 
( 4 ) ( h7 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação no ensaio de tipo I em conformidade com o 
Regulamento n.  o 83 da UNECE.  
Nos termos do anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151 (se apli ­
cável)  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Códig o da 
ecoinova­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci­
clo WLTP)  1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km) 2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km) 3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no ci­
clo de ensaio 
do tipo 1  5. Taxa de 
utiliza ção 
(TU), ou se­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funciona- 
mento.  Reduç ão 
das emis­
sões de CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Repetir o quadro para cada variante/versão. 
( 2 ) ( h2 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado. 
( 3 ) ( h3 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Variante/Versão: …  
Decisão 
que aprova 
a ecoinova ­
ção (  1 ) Códig o da 
ecoinova­
ção (  2 ) Tipo 1/I 
(NEDC/ci­
clo WLTP)  1. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
(g/km)  2. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo 
ecoinova­
dor (g/km)  3. Emis­
sões de 
CO  2 do 
veículo de 
referência 
no ciclo de 
ensaio do 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissões 
de CO  2 do 
veículo ecoi ­
novador no ci­
clo de ensaio 
do tipo 1  5. Taxa de 
utiliza ção 
(TU), ou se­
ja, proporção 
de tempo de 
utilização da 
tecnologia 
em condições 
normais de 
funciona- 
mento.  Reduç ão 
das emis­
sões de CO  2 
((1 – 2) 
– (3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Total da redução de emissões de CO  2 no WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Número da decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 2 ) ( h5 ) Código atribuído na Decisão da Comissão que aprova a ecoinovação. 
( 3 ) ( h6 ) Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio de tipo 1, este valor deve ser o valor indicado 
pelo método de modelização. 
( 4 ) ( h7 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação no ensaio do tipo 1 em conformidade com o anexo 
XXI, subanexo 4, do Regulamento (UE) 2017/1151.  
4.1. Código geral das ecoinovações  ( 1 ): 
Notas explicativas  
( h ) Ecoinovações.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes ele ­
mentos separados por um espaço: 
— Código da entidade homologadora, conforme estabelecido no 
anexo VII; 
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no 
veículo, indicado por ordem cronológica das decisões de apro ­
vação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas 
num veículo certificado pela entidade homologadora alemã, 
aprovado por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 16, deve 
ser: “e1 10 15 16”.)»  
Alterações do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE 
5) O anexo IX da Diretiva 2007/46/CE passa a ter a seguinte redação:  
«ANEXO IX  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
0. OBJETIVOS  
O certificado de conformidade é uma declaração emitida pelo fabricante 
do veículo ao comprador, a fim de lhe garantir que o veículo adquirido 
cumpre a legislação em vigor na União Europeia à data em que foi 
produzido.  
O certificado de conformidade serve igualmente para as autoridades 
competentes dos Estados-Membros poderem matricular os veículos 
sem terem de exigir ao requerente a apresentação de documentação 
técnica complementar.  
Assim, o certificado de conformidade tem de incluir:  
a) O número de identificação do veículo;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) as características técnicas exatas do veículo (ou seja, não é permitido 
mencionar nenhuma gama de valores nas diferentes rubricas).  
1. DESCRIÇÃO GERAL  
1.1. O certificado de conformidade é composto por duas partes.  
a) LADO 1, que consiste numa declaração de conformidade do fabri ­
cante. O mesmo modelo é comum a todas as categorias de veículos;  
b) LADO 2, que é uma descrição técnica das principais características 
do veículo. O modelo de lado 2 é adaptado a cada categoria de 
veículos específica.  
1.2. O certificado de conformidade é estabelecido num formato máximo A4 
(210 × 297 mm) ou dobrado até esse formato máximo.  
1.3. Sem prejuízo do disposto na secção O, alínea b), os valores e as uni ­
dades indicados na segunda parte são os apresentados na documentação 
de homologação dos atos regulamentares aplicáveis. Em caso de verifi ­
cações da conformidade da produção, os valores são verificados de 
acordo com os métodos estabelecidos nos atos regulamentares aplicá ­
veis. São tidas em conta as tolerâncias admitidas nesses atos regulamen ­
tares.  
2. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS  
2.1. O modelo A do certificado de conformidade (veículo completo) é apli ­
cável aos veículos que podem circular na via pública sem demais fases 
de homologação.  
2.2. O modelo B do certificado de conformidade (veículos completados) é 
aplicável aos veículos que passaram por outra fase de homologação.  
Trata-se do resultado normal do processo de homologação em várias 
fases (por exemplo, um autocarro construído por um fabricante de se ­
gunda fase com base num quadro construído por um fabricante de 
veículos).  
As características adicionais acrescentadas durante as várias fases do 
processo são descritas de forma breve.  
2.3. O modelo C do certificado de conformidade (veículos incompletos) é 
aplicável aos veículos que necessitam de uma fase suplementar de ho ­
mologação (por exemplo, os quadros dos camiões).  
À exceção dos tratores para semirreboques, os certificados de conformi ­
dade aplicáveis aos veículos quadro-cabina pertencentes à categoria N 
são do modelo C.  
PARTE I  
VEÍCULOS COMPLETOS E COMPLETADOS  
MODELO A1 — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETOS 
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1 
O abaixo-assinado [ … (nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Tipo: … 
— Variante ( a ): … 
— Versão ( a ): … 
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito 
circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam unidades do sistema métrico/impe ­
rial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema mé ­
trico/imperial (  c ) para o conta-quilómetros (se aplicável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): … 
MODELO A2 — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES  
(Ano) (Número sequencial)  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1 
O abaixo-assinado [ … (nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
— Variante ( a ): … 
— Versão ( a ): … 
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito 
circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam unidades do sistema métrico/impe ­
rial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema mé ­
trico/imperial (  c ) para o conta-quilómetros (se aplicável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): … 
MODELO B — LADO 1  
VEÍCULOS COMPLETADOS 
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1 
O abaixo-assinado [ … (nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (firma do fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
— Variante ( a ): … 
— Versão ( a ): … 
0.2.1. Designação comercial: …  
0.2.2. Para veículos homologados em várias fases, informação sobre a ho ­
mologação do veículo de base/das fases anteriores (listar as informa ­
ções para cada fase):  
— Tipo: … 
— Variante ( a ): … 
— Versão ( a ): … 
Número de homologação, número da extensão…  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.5.1. Para veículos homologados em várias fases, nome da empresa e en ­
dereço do fabricante do veículo de base/das fases anteriores…  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
a) foi completado e alterado (  1 ) do seguinte modo: … e  
b) está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologa ­
ção (… número da homologação, incluindo o número de eventual 
extensão ) emitida em (…  data de emissão ) e 
c) pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo 
trânsito circula pela direita/esquerda (  b ) e utilizam unidades do sistema 
métrico/imperial (  c ) para o indicador de velocidade, bem como unida ­
des do sistema métrico/imperial (  c ) para o conta-quilómetros (se apli ­
cável) (  d ). 
(Local) (Data): …  (Assinatura): … 
Anexos: … Certificado de conformidade emitido em cada fase anterior.  
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO М1 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
Massas 
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa vertical estática máxima tecnicamente admissível no ponto de 
engate: … kg  
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
30. Via(s) dos eixos: 
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): … 
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
40. Cor do veículo (  j ): … 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): … 
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com 
o veículo imobilizado: …  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
— Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
— Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo I ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Partículas: …. 
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): …  
Partículas (número) … 
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( d ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas ( 1 ): … g/km l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de desvio (se aplicável)  «1» ou «0» 
2. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC (se 
aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): … 
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se apli ­
cável)  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Combinado:  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. Veículos elétricos puros 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
Autonomia elétrica (cidade)  … km 
5.2. Veículos híbrido-elétricos 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km 
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km 
Diversos 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações ( n ) … 
Combinação pneus/rodas: parâmetros técnicos (sem referência à RR)  
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO М2 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm 
12. Consola traseira: … mm  
Massas  
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Eixos e suspensão 
30. Via(s) dos eixos: 
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm etc.  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): … 
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
39. Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): … 
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com 
o veículo imobilizado: …  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
43. Número de lugares em pé: …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo I ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … . NO x: … HC + NO x: … Partículas: …. 
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, 
valores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): …  
Partículas (número) … 
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: 
… 
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( d ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio de 
emissões NEDC em conformidade com o Regula ­
mento (CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas ( 1 ): … g/km l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
Fator de desvio (se aplicável)  «1» ou «0» 
2. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
(se aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): … 
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se apli ­
cável)  
Valores WLTP Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. Veículos elétricos puros 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
Autonomia elétrica (cidade)  … km 
5.2. Veículos híbrido-elétricos 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km 
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km 
Diversos 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO M3 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas 
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí ­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equiva ­
lente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar 
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
39. Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): … 
42.1. Lugar(es) sentado(s) designado(s) para ser(em) utilizado(s) apenas com 
o veículo imobilizado: …  
42.2. Número de lugares sentados para passageiros: … (andar inferior) … 
(andar superior) (incluindo o condutor)  
42.3. Número de lugares acessíveis a utilizadores em cadeira de rodas: …  
43. Número de lugares em pé: …  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO N1 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm.  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm 
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
Massas 
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
14. Massa do veículo de base em ordem de marcha: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
30. Via(s) dos eixos: 
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar 
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
40. Cor do veículo (  j ): … 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): … 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas ( 1 ): … g/km l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se 
aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): … 
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Combinado:  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
Autonomia elétrica (cidade)  … km 
5.2 veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km 
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km 
Diversos 
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações ( n ): … 
Lista de pneus: parâmetros técnicos (sem referência à RR)  
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO N2 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm 
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas 
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Classe de veículo híbrido (elétrico): OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda/classe de resistência ao rolamento (se aplicá ­
vel) (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar 
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): … 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ) ( r ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros (se aplicável)  
Valores NEDC  Emissões de CO  2 Consumo de combustível em caso de ensaio das 
emissões em conformidade com o Regulamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Condições urbanas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Condições extraurbanas ( 1 ): … g/km l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinadas (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderadas (  1 ), combinadas  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Fator de desvio (se aplicável)  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se 
aplicável) 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): 
3.2.1. Redução NEDC: … g/km (se aplicável)  
3.2.2. Redução WLTP: … g/km (se aplicável)  
4. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Baixo (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Médio (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Extra-Alto (  1 ): … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado (  1 ) … g/km … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)  
5.1. veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica  … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
Autonomia elétrica (cidade)  … km 
5.2 veículos elétricos puros (  1 ) ou (se aplicável)) 
Consumo de energia elétrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elétrica (EAER)  … km 
Autonomia elétrica (cidade) 
(EAER city)  … km 
Diversos 
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações (  n ): … ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO N3 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
9. Distância entre a frente do veículo e o centro do dispositivo de engate: 
… mm 
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas 
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar 
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): … 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos 
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas 
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Massa do veículo sem carga: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Eixos e suspensão 
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos 
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  l ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4 
(Veículos completos e completados)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Comprimento: … mm  
6. Largura: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Altura: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
11. Comprimento da superfície de carga: … mm  
12. Consola traseira: … mm  
Massas 
13. Massa em ordem de marcha: … kg  
13.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Massa efetiva do veículo: … kg  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carroçaria 
38. Código da carroçaria (  i ): … 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Diversos 
50. Homologado de acordo com os requisitos de projeto para o transporte de 
mercadorias perigosas: Sim/classe(s): …/não (  1 ): 
51. Para os veículos para fins especiais: designação em conformidade com o 
anexo II, secção 5: …  
52. Observações ( n ): … 
PARTE II 
VEÍCULOS INCOMPLETOS  
MODELO C1 — LADO 1  
VEÍCULOS INCOMPLETOS 
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1 
O abaixo-assinado [ … (nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
Variante (  a ): … 
Versão (  a ): … 
0.2.1. Designação comercial: …  
0.2.2. Para veículos homologados em várias fases, informação sobre a ho ­
mologação do veículo de base/das fases anteriores  
(listar as informações para cada fase):  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Tipo: … 
Variante (  a ): … 
Versão (  a ): … 
Número de homologação, número da extensão …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.5.1. Para veículos homologados em várias fases, nome da empresa e en ­
dereço do fabricante do veículo de base/das fases anteriores …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complemen ­
tares. 
(Local) (Data): …  (Assinatura): … 
MODELO C2 — LADO 1  
VEÍCULOS INCOMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES  
(Ano) (Número sequencial)  
CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE  
Lado 1 
O abaixo-assinado [ … (nome completo e funções )] certifica que o veículo:  
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
Variante (  a ): … 
Versão (  a ): … 
0.2.1. Designação comercial: …  
0.4. Categoria do veículo: …  
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …  
0.6. Localização e modo de fixação das chapas regulamentares: …  
Localização do número de identificação do veículo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …  
0.10. Número de identificação do veículo: …  
está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação 
(…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão ) emi­
tida em (…  data de emissão ) e 
não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complemen ­
tares. 
(Local) (Data): …  (Assinatura): … 
LADO 2  
CATEGORIA DE VEÍCULO М1 
(Veículos incompletos)  
Lado 2  
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas 
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa vertical estática máxima tecnicamente admissível no ponto de 
engate: … kg  
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Eixos e suspensão 
30. Via(s) dos eixos: 
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carroçaria 
41. Número e configuração das portas: …  
42. Número de lugares sentados (incluindo o do condutor) (  k ): … 
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos pu ­
ros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Condições urbanas:  … g/km … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condições extra-urbanas:  … g/km … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado  … g/km … l/100 km  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO М2 
(Veículos incompletos)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas 
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
30. Via(s) dos eixos: 
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO M3 
(Veículos incompletos)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas 
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equiva ­
lente: sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental  
46. Nível sonoro  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO N1 
(Veículos incompletos)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas 
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
30. Via(s) dos eixos: 
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instala- 
dos: … 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número):  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. Emissões de CO  2 /consumo de combustível/consumo de energia 
elétrica (  m ): 
1. Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos 
puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151  
Emissões de CO  2 Consumo de combustível  
Condições urbanas:  … g/km … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condições extra-urbanas:  … g/km … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinado:  … g/km … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, combinado  … g/km … l/100 km  
2. veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC 
Consumo de energia elétrica 
[ponderado, combinado (  1 )]: … Wh/km  
Autonomia elétrica  … km 
3. Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (  1 ) 
3.1. Código geral das ecoinovações (  p1 ): … 
3.2. Redução total das emissões de CO  2 devido às ecoinova ­
ções (  p2 ) (repetir para cada combustível de referência ensaia ­
do): … 
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO N2 
(Veículos incompletos)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais  
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas 
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg  
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões 
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h): 
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: Tipo 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: Tipo 1 (valores médios NEDC, va ­
lores mais elevados WLTP) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIA DE VEÍCULO N3 
(Veículos incompletos)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
3. Eixos motores (número, posição, interligação): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
8. Avanço do cabeçote de engate para o veículo trator de semirreboques 
(máximo e mínimo): mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas 
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.4. Massa máxima tecnicamente admissível do conjunto: …kg  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Massa máxima do conjunto admissível para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
18. Massa máxima rebocável tecnicamente admissível em caso de:  
18.1. Reboque com lança: … kg  
18.2. Semirreboque: … kg  
18.3. Reboque de eixos centrais: … kg  
18.4. Reboque sem travões: … kg  
19. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: 
… kg 
Motor 
20. Fabricante do motor: …  
21. Código do motor tal como marcado no motor: …  
22. Princípio de funcionamento: …  
23. Modo elétrico puro: sim/não (  1 ) 
23.1. Veículo híbrido (elétrico): sim/não (  1 ) 
24. Número e disposição dos cilindros: …  
25. Cilindrada: … cm  3 
26. Combustível: Gasóleo/gasolina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diesel/hidrogénio (  1 ) 
26.1. Monocombustível/bicombustível/multicombustível/duplo combustí­
vel (  1 ) 
26.2. (Duplo combustível apenas) Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 
3B (  1 ) 
27. Potência máxima  
27.1. Potência útil máxima (  g ): … kW a… min  –1 (motor de combustão in ­
terna) (  1 ) 
27.2. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potência horária máxima: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potência máxima de 30 minutos: … kW (motor elétrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caixa de velocidades (tipo): …  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Eixos e suspensão 
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
33. Eixo(s) motor(es) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: 
sim/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Travões  
36. Ligações dos travões do reboque: mecânicas/elétricas/pneumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Pressão na linha de alimentação para o sistema de travagem do reboque: 
… bar  
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Desempenho ambiental 
46. Nível sonoro 
Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min  –1 
Em movimento: … dB(A)  
47. Nível das emissões de escape (  l ): Euro … 
47.1. Instalados para o ensaio de emissões  
47.1.1. Massa de ensaio, kg: … 
47.1.2. Superfície frontal (m  2 ): … 
47.1.3. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissões de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar 
modificativo aplicável: …  
1.1. Procedimento de ensaio: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Opacidade dos fumos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimento de ensaio: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (massa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimento de ensaio: ETC (se aplicável)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimento de ensaio: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (massa): … Partículas (número): …  
48.1. Valor corrigido do coeficiente de absorção dos fumos: … (m  –1 ) 
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2 
(Veículos incompletos)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas  
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
19.1. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
30.1. Via de cada eixo direcional: … mm  
30.2. Via de todos os outros eixos: … mm  
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
LADO 2 
CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4 
(Veículos incompletos)  
Lado 2 
Características gerais de construção  
1. Número de eixos: … e rodas: …  
1.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …  
2. Eixos direcionais (número, posição): …  
Dimensões principais 
4. Distância entre eixos (  e ): … mm  
4.1. Espaçamento dos eixos:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Comprimento máximo admissível: … mm  
6.1. Largura máxima admissível: … mm  
7.1. Altura máxima admissível: … mm  
10. Distância entre o centro do dispositivo de engate e a retaguarda do 
veículo: … mm  
12.1. Consola traseira máxima admissível: … mm  
Massas 
14. Massa do veículo incompleto em ordem de marcha: … kg  
14.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
15. Massa mínima do veículo completado: … kg  
15.1. Distribuição dessa massa pelos eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Massas máximas tecnicamente admissíveis  
16.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível: … kg  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
16.3. Massa tecnicamente admissível sobre cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg etc.  
17. Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação no 
tráfego nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circu ­
lação: … kg  
17.2. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada eixo:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Massa máxima em carga admissível para efeitos de matrícula/circula ­
ção em cada grupo de eixos:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
19.1. Massa estática máxima tecnicamente admissível no ponto de engate de 
um semirreboque ou de um reboque de eixos centrais: … kg  
Velocidade máxima  
29. Velocidade máxima: … km/h  
Eixos e suspensão 
31. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …  
32. Posição do(s) eixo(s) carregável(eis): …  
34. Eixo(s) equipado(s) com suspensão pneumática ou equivalente: sim/ 
/não (  1 ) 
35. Combinação pneu/roda (  h ): … 
Dispositivo de engate  
44. Número ou marca de homologação do dispositivo de engate (se ins ­
talado): …  
45. Tipos ou classes de dispositivos de engate que podem ser instalados: 
… ▼B
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversos 
52. Observações ( n ): … 
Notas explicativas referentes ao anexo IX  
( 1 ) Riscar o que não interessar.  
( a ) Indicar o código de identificação —  
( b ) Indicar se o veículo é adequado para circular à direita, à esquerda ou se é adequado 
para ambos os tipos de circulação.  
( c ) Indicar se o indicador de velocidade e/ou o conta-quilómetros instalados utiliza uni ­
dades do sistema métrico ou se utiliza ambos os sistemas métrico e imperial.  
( d ) Esta declaração não restringe o direito dos Estados-Membros de exigirem adaptações 
técnicas a fim de autorizar a matrícula de um veículo num Estado-Membro diferente 
daquele a que o veículo se destina quando a circulação se faz pelo lado oposto da 
estrada. 
( e ) As entradas 4 e 4.1 devem ser preenchidas em conformidade com as definições 25 
(distância entre eixos) e 26 (espaçamento dos eixos) do Regulamento (UE) 
n. o 1230/2012, respetivamente  
— — 
( g ) Para os veículos híbridos elétricos, indicar ambas as potências. 
( h ) O equipamento opcional pode ser indicado na rubrica «Observações».  
( i ) Devem ser usados os códigos descritos no anexo II, letra C.  
( j ) Indicar apenas a(s) cor(es) de base: branca, amarela, laranja, vermelha, violeta, azul, 
verde, cinzenta, castanha ou preta.  
( k ) Excluindo lugares designados exclusivamente para utilização com o veículo imobili ­
zado e o número de espaços para cadeiras de rodas. 
Para autocarros pertencentes à categoria de veículos M3, o número de tripulantes é 
incluído no número de passageiros.  
( l ) Acrescentar o número da norma Euro e o caráter correspondentes às disposições 
utilizadas para homologação.  
( m ) Repetir para os vários combustíveis que podem ser utilizados. Os veículos que possam 
ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema 
a gasolina se destine unicamente a situações de emergência ou ao arranque e em que o 
reservatório de gasolina tenha uma capacidade máxima de 15 litros, serão considerados 
como veículos alimentados exclusivamente a combustível gasoso.  
( m1 ) No caso de veículos e motores com duplo combustível EURO VI, repetir conforme 
necessário.  
( m2 ) Apenas devem ser indicadas as emissões avaliadas em conformidade com o ato ou atos 
regulamentar(es) aplicável(eis).  
( n ) Se o veículo estiver equipado com equipamentos de radar de curto alcance na banda 
dos 24 GHz nos termos da Decisão 2005/50/CE da Comissão (JO L 21 de 25.1.2005, 
p. 15), o fabricante deve mencionar aqui: «Veículo equipado com equipamentos de 
radar de curto alcance na banda dos 24 GHz». 
( o ) O fabricante pode completar estas rubricas para o tráfego internacional, o tráfego 
nacional ou ambos. 
Para o tráfego nacional, deve mencionar-se o código do país em que o veículo se 
destina a ser matriculado. O código deve seguir a norma ISO 3166-1:2006. 
Para o tráfego internacional, deve referir-se o número da diretiva (por exemplo, 
«96/53/CE» para a Diretiva 96/53/CE do Conselho). 
( p ) Ecoinovações.  
( p1 ) O código geral das ecoinovações consiste nos seguintes elementos separados por um 
espaço:  
— Código da entidade homologadora, conforme estabelecido no anexo VII;  
— Código individual de cada uma das ecoinovações instaladas no veículo, indicado 
por ordem cronológica das decisões de aprovação da Comissão. 
(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veículo certi ­
ficado pela entidade homologadora alemã, aprovado por ordem cronológica en ­
quanto 10, 15 e 16, deve ser: «e1 10 15 16».) 
( p2 ) Soma das reduções de emissões de CO  2 de cada ecoinovação.  
( q ) No caso de veículos completados da categoria N1 abrangidos pelo âmbito de aplicação 
do Regulamento (CE) n.  o 715/2007. 
( d ) Aplicável apenas se o veículo for homologado nos termos do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007  
( s ) Caso haja mais de um motor elétrico, indicar o efeito consolidado de todos os moto ­
res.» ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
ANEXO XIX  
ALTERAÇÕES DO REGULAMENTO (UE) N.  o 1230/2012 
O Regulamento (UE) n. o 1230/2012 é alterado do seguinte modo:  
1. No artigo 2.  o , o n.  o 5 passa a ter a seguinte redação:  
«“Massa do equipamento facultativo”, a massa máxima das combinações de 
equipamento opcional suscetíveis de ser instaladas no veículo para além do 
equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante;»  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
ANEXO XX  
MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL E DA POTÊNCIA MÁXIMA DE 30 
MINUTOS DAS UNIDADES DE TRAÇÃO ELÉTRICAS  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo enuncia os requisitos para a medição da potência útil do 
motor, e da potência útil e a potência máxima durante trinta minutos das 
unidades de tração elétrica.  
2. PRESCRIÇÕES GERAIS  
2.1. As especificações gerais para a realização dos ensaios e a interpretação dos 
resultados são as estabelecidas no ponto 5 do Regulamento n.  o 85 da 
UNECE (  1 ), com as exceções especificadas no presente anexo.  
2.2. Combustível de ensaio  
Os pontos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, e 5.2.3.4 do Regulamento n.  o 85 da 
UNECE devem ser entendidos do seguinte modo:  
O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de 
litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado especificado 
no anexo IX do presente regulamento.  
2.3. Fator de correção da potência  
Em derrogação do anexo 5, ponto 5.1, do Regulamento n.  o 85 da UNECE, 
quando um motor turbocomprimido estiver equipado com um sistema que 
permita compensar as condições ambientes (temperatura e altitude), a pe ­
dido do fabricante, os fatores de correção α a ou α d devem ser regulados ao 
valor de 1.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
ANEXO XXI  
PROCEDIMENTOS DE ENSAIO DE EMISSÕES DO TIPO 1  
1. INTRODUÇÃO  
O presente anexo descreve o procedimento para determinar os níveis 
de emissões de compostos gasosos e de partículas, o número de par ­
tículas, as emissões de CO  2 , o consumo de combustível, o consumo de 
energia elétrica e a autonomia elétrica dos veículos ligeiros.  
2. RESERVADO 
3. DEFINIÇÕES 
3.1. Equipamento de ensaio 
3.1.1. « Exatidão », a diferença entre um valor medido e um valor de refe ­
rência conforme a uma norma nacional, que se refere à correção de um 
resultado. Ver figura 1.  
3.1.2. « Calibração », o processo de configurar a resposta de um sistema de 
medição de modo a que os resultados estejam de acordo com uma 
série de sinais de referência.  
3.1.3. « Gás de calibração », uma mistura de gases utilizada para calibrar os 
analisadores de gases.  
3.1.4. « Método da diluição dupla », o procedimento que consiste em separar 
uma parte do caudal dos gases de escape diluídos, misturando-o em 
seguida com a quantidade adequada de ar de diluição, antes de o fazer 
passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas.  
3.1.5. « Sistema de diluição do caudal total dos gases de escape », a diluição 
contínua da totalidade dos gases de escape com ar ambiente, de uma 
forma controlada mediante a utilização de um amostrador a volume 
constante (CVS).  
3.1.6. « Linearização », a aplicação de uma gama de concentrações ou mate ­
riais a fim de estabelecer uma relação matemática entre a concentração 
e a resposta do sistema.  
3.1.7. « Grandes operações de manutenção », a regulação, a reparação ou a 
substituição de uma componente ou de um módulo suscetíveis de 
afetar a exatidão das medidas.  
3.1.8. « Hidrocarbonetos não metânicos» (NMHC), o total de hidrocarbone ­
tos (THC) com exceção do (CH  4 ). 
3.1.9. « Precisão », o grau no qual medições repetidas sob condições inalte ­
radas apresentam os mesmos resultados (figura 1), que, neste anexo, se 
refere sempre a um desvio-padrão.  
3.1.10. « Valor de referência », um valor conforme a uma norma nacional. Ver 
figura 1.  
3.1.11. « Ponto de regulação », o valor que um sistema de controlo visa atingir.  
3.1.12. « Regulação da sensibilidade », a regulação de um instrumento para 
que dê uma resposta adequada a um padrão de calibração que repre ­
sente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento 
ou da gama de utilização prevista.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. « Total de hidrocarbonetos » (THC), todos os compostos voláteis men ­
suráveis através de um detetor de ionização por chama (FID).  
3.1.14. « Verificação », avaliar se os resultados de um sistema de medição 
concordam com uma série de sinais de referência aplicados no âmbito 
de um ou mais limiares de aceitação predeterminados.  
3.1.15. « Gás de colocação no zero », um gás que não contém analitos e é 
utilizado para regular a resposta ao zero num analisador.  
▼M3 
3.1.16. « Tempo de resposta », o intervalo de tempo entre a variação do com ­
ponente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 
90 % do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de 
amostras definida como o ponto de referência; a variação do compo ­
nente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e ocorre 
em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é cons ­
tituído pelo tempo de reação do sistema e pelo tempo de subida do 
sistema.  
3.1.17. « Tempo de reação », o intervalo de tempo entre a modificação do 
componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema 
de 10 % da leitura final (t10), sendo a sonda de recolha de amostras 
definida como ponto de referência. Para os componentes gasosos, 
corresponde ao tempo de transporte do componente medido desde a 
sonda de recolha de amostras até ao detetor.  
3.1.18. « Tempo de subida », o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção 
de 10 % e de 90 % da leitura final (t90 – t10).  
▼B 
Figura 1  
Definição de exatidão, precisão e valor de referência
  
3.2. Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro  
3.2.1. « Resistência aerodinâmica ao avanço », a força que se opõe ao movi ­
mento avante do veículo através do ar.  
3.2.2. « Ponto de estagnação aerodinâmica », o ponto na superfície do veí ­
culo onde a velocidade do vento é igual a zero.  
3.2.3. « Bloqueio do anemómetro », o efeito na medição do anemómetro de ­
vido à presença do veículo, em que a velocidade aparente do ar é 
distinta da velocidade do veículo combinada com a velocidade do 
vento relativamente ao solo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. « Análise condicionada », a superfície frontal do veículo e o coeficiente 
de resistência aerodinâmica ao avanço foram determinadas de forma 
independente, sendo esses valores utilizados na equação do movimen ­
to. 
3.2.5. « Massa do veículo em ordem de marcha », a massa do veículo, com 
o(s) depósito(s) de combustível cheio(s) até pelo menos 90 % da(s) 
respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do condutor, do combus ­
tível e dos fluidos, equipado com o equipamento de série, em confor ­
midade com as especificações do fabricante e, quando estiverem ins ­
talados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) 
sobresselente(s) e das ferramentas.  
3.2.6. « Massa do condutor », designa uma massa nominal de 75 kg localizada 
no ponto de referência do lugar sentado do condutor.  
3.2.7. « Carga máxima do veículo », a massa máxima tecnicamente admissível 
menos a massa em ordem de marcha, 25 kg e a massa do equipamento 
opcional nos termos do ponto 3.2.8 num dado veículo.  
3.2.8. « Massa do equipamento opcional », a massa máxima das combinações 
de equipamento opcional suscetíveis de ser instaladas no veículo para 
além do equipamento de série em conformidade com as especificações 
do fabricante.  
3.2.9. « Equipamento opcional », todos os elementos não incluídos no equi ­
pamento de série, montados num veículo sob a responsabilidade do 
fabricante, que podem ser encomendados pelo cliente.  
3.2.10. « Condições atmosféricas de referência (no que respeita às medições 
da resistência ao avanço em estrada) », as condições atmosférica re ­
lativamente às quais os resultados destas medições são corrigidos:  
a) Pressão atmosférica: p  0 = 100 kPa; 
b) Temperatura atmosférica: T  0 = 20 °C; 
c) Densidade do ar seco: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) Velocidade do vento: 0 m/s.  
3.2.11. « Velocidade de referência », a velocidade do veículo a que se deter ­
mina a resistência ao avanço em estrada ou se verifica a carga absor ­
vida pelo banco dinamométrico.  
3.2.12. « Resistência ao avanço em estrada », a força resistente ao movimento 
avante de um veículo, medida com o método da desaceleração livre ou 
com métodos equivalentes que visa ter em conta as perdas por atrito 
da unidade de tração.  
3.2.13. « Resistência ao rolamento », as forças exercidas pelos pneus que se 
opõem ao movimento de um veículo.  
3.2.14. « Resistência ao avanço », o binário que resiste ao movimento avante 
de um veículo medida pelos medidores de binário instalados nas rodas 
motrizes desse veículo.  
3.2.15. « Resistência ao avanço em estrada simulada », a resistência ao avanço 
em estrada experimentada pelo veículo no banco de rolos, destinada a 
reproduzir a resistência medida na estrada, que é composta pela força 
aplicada pelo banco de rolos e pelas forças resistentes experimentadas 
pelo veículo no banco de rolos e expressa por aproximação pelos três 
coeficientes de um polinómio de segunda ordem.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. « Resistência ao avanço simulada », a resistência ao avanço experimen ­
tada pelo veículo no banco de rolos, destinada a reproduzir a resistên ­
cia ao avanço medida na estrada, que é composta pelo binário aplicado 
pelo banco de rolos e o binário resistente experimentado pelo veículo 
no banco de rolos e expressa por aproximação pelos três coeficientes 
de um polinómio de segunda ordem.  
3.2.17. « Medição anemométrica estacionária », a medição da velocidade e da 
direção do vento com um anemómetro situado num local acima do 
nível da pista de ensaio que proporcione as condições mais represen ­
tativas.  
3.2.18. « Equipamento de série », a configuração de base de um veículo equi ­
pado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regula ­
mentares referidos no anexo IV ou no anexo XI da Diretiva 
2007/46/CE, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar 
a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível 
do equipamento.  
▼M2 
3.2.19. « Resistência ao avanço em estrada visada », a resistência ao avanço 
em estrada a reproduzir no banco dinamométrico.  
▼B 
3.2.20. « Resistência ao avanço visada », a resistência ao avanço em estrada a 
reproduzir no banco de rolos.  
▼M3 
3.2.21. « Modo de desaceleração livre », o sistema de funcionamento que per ­
mite determinar de forma precisa e repetível a resistência ao avanço 
em estrada e uma configuração precisa do dinamómetro.  
▼B 
3.2.22. « Correção do vento », correção do efeito do vento sobre resistência ao 
avanço em estrada com base nos dados das medições anemométricas 
estacionárias ou a bordo.  
3.2.23. « Massa máxima em carga tecnicamente admissível », a massa máxima 
atribuída a um veículo em função das suas características de cons ­
trução e do seu desempenho de projeto.  
3.2.24. « Massa efetiva do veículo », a massa em ordem de marcha mais a 
massa do equipamento opcional montado num dado veículo.  
3.2.25. « Massa de ensaio do veículo », a soma da massa efetiva do veículo, 
25 kg e a massa representativa da carga do veículo.  
3.2.26. « Massa representativa da carga do veículo », x % da carga máxima do 
veículo em que x é 15 % para veículos da categoria M e 28 % para os 
veículos de categoria N.  
3.2.27. « Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de 
veículos » (MC), a massa máxima atribuída à combinação de um veí ­
culo a motor e um ou mais reboques com base nas suas características 
de construção e nos seus desempenhos de projeto ou a massa máxima 
atribuída à combinação de uma unidade de tração e um semirreboque.  
▼M3 
3.2.28. « Razão n/v», a velocidade de rotação do motor dividida pela veloci ­
dade do veículo numa velocidade específica.  
3.2.29. « Dinamómetro de rolo simples », um dinamómetro em que cada roda 
do eixo de um veículo está em contacto com um rolo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. « Dinamómetro de dois rolos », um dinamómetro em que cada roda do 
eixo de um veículo está em contacto com dois rolos.  
3.2.31. « Eixo motriz », um eixo de um veículo capaz de fornecer energia de 
propulsão e/ou recuperar energia, quer seja temporária quer permanen ­
temente possível e/ou a selecionar pelo condutor.  
3.2.32. « Dinamómetro de tração às duas rodas », um dinamómetro em que 
apenas as rodas de um dos eixos do veículo estão em contacto com 
o(s) rolo(s).  
3.2.33. « Dinamómetro de tração às quatro rodas », um dinamómetro em que 
todas as rodas de ambos os eixos do veículo estão em contacto com os 
rolos.  
3.2.34. « Dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas », um di­
namómetro de tração às duas rodas ou um dinamómetro de tração às 
quatro rodas que apenas simula a inércia e a resistência ao avanço em 
estrada no eixo motriz do veículo de ensaio, ao passo que as rodas do 
eixo não motriz não influenciam o resultado da medição, independen ­
temente de estarem em rotação ou não.  
3.2.35. « Dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas », um 
dinamómetro de tração às quatro rodas que simula a inércia e a resis ­
tência ao avanço em estrada em ambos os eixos do veículo de ensaio.  
3.3. Veículos elétricos puros, híbridos elétricos, com pilha de combus ­
tível e bicombustível  
▼B 
3.3.1. « Autonomia em modo elétrico total » (AER), a distância total percor ­
rida por um OVC-HEV desde o início do ensaio em perda de carga até 
ao instante em que, no ensaio, o motor de combustão começa a con ­
sumir combustível.  
3.3.2. « Autonomia em modo elétrico puro » (PER), a distância total percor ­
rida por um PEV desde o início do ensaio em perda de carga até ser 
atingido o critério de desconexão automática.  
3.3.3. « Autonomia real em perda de carga », (R  CDA ), a distância percorrida 
numa série de WLTC sob condições de funcionamento em perda de 
carga até o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica 
(REESS) estar descarregado.  
3.3.4. « Autonomia em modo ciclo em perda de carga », (R  CDC ), a distância 
percorrida desde o início do ensaio em perda de carga até ao fim do 
último ciclo que precede o ou os ciclos correspondentes ao critério de 
desconexão automática, incluindo o ciclo de transição em que o veí ­
culo pode ter funcionado em modo de perda de carga ou em modo de 
manutenção da carga.  
3.3.5. « Condições de funcionamento em modo de perda de carga », as con­
dições de funcionamento em que a energia armazenada no REESS 
pode variar, mas tende a diminuir durante o percurso efetuado pelo 
veículo até à transição para o modo de conservação de carga.  
3.3.6. « Condições de funcionamento em modo de conservação de carga », as 
condições de funcionamento em que a energia armazenada no REESS 
pode variar, sendo, em média, mantida a um nível de carga estável 
durante a condução do veículo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. « Fatores de utilização », as razões, com base em estatísticas de circu ­
lação, tendo em conta a autonomia obtida em modo de perda de carga, 
que são utilizadas para ponderar os valores das emissões de compostos 
de escape, das emissões de CO  2 e do consumo de combustível em 
modo de perda de carga e de conservação de carga dos veículos 
híbridos elétricos recarregáveis.  
3.3.8. « Máquina elétrica » (EM), um conversor de energia que transforma 
energia elétrica em energia mecânica.  
3.3.9. « Conversor de energia », um sistema no qual a energia de saída é 
diferente da energia de chegada.  
3.3.9.1. « Conversor de energia de propulsão », um conversor de energia do 
grupo motopropulsor que não seja um dispositivo periférico, cuja 
energia de saída é utilizada direta ou indiretamente para fins de pro ­
pulsão do veículo.  
3.3.9.2. « Categoria do conversor de energia de propulsão », (i) um motor de 
combustão interna, ou (ii) uma máquina elétrica, ou (iii) uma pilha de 
combustível.  
3.3.10. « Sistema de armazenamento de energia », um sistema que pode arma ­
zenar energia e libertá-la sob a mesma forma que a energia de entrada.  
3.3.10.1. « Sistema de armazenamento de energia de propulsão », um sistema de 
armazenamento de energia do grupo motopropulsor que não seja um 
dispositivo periférico, cuja energia de saída é utilizada direta ou in ­
diretamente para fins de propulsão do veículo.  
3.3.10.2. « Sistema de armazenamento de energia de propulsão », (i) um sistema 
de armazenagem de combustível, ou (ii) um sistema de armazena ­
mento de energia elétrica recarregável, ou (iii) um sistema de armaze ­
namento de energia mecânica recarregável.  
3.3.10.3 « Forma de energia », energia elétrica (I) ou (ii) energia mecânica, ou 
(iii) energia química (incluindo os combustíveis).  
3.3.10.4. « Sistema de propulsão », um sistema de armazenamento de energia de 
propulsão que armazena energia química enquanto combustível líquido 
ou gasoso. 
3.3.11. « Autonomia equivalente em modo elétrico total » (EAER), a porção de 
autonomia real total em modo de perda de carga (R  CDA ) imputável à 
utilização de eletricidade proveniente do REESS durante o ensaio de 
autonomia em modo de perda de carga.  
3.3.12. « Veículo híbrido elétrico » (HEV, sigla inglesa), um veículo híbrido 
em que um dos conversores de energia de propulsão é uma máquina 
elétrica.  
3.3.13. « Veículo híbrido » (HV, sigla inglesa), um veículo cujo grupo moto ­
propulsor contém pelo menos duas categorias distintas de conversores 
de energia de propulsão e pelo menos duas categorias distintas de 
sistemas de armazenamento de energia recarregáveis.  
3.3.14. « Variação energética líquida », a razão entre a energia do REESS 
mudança dividido pela procura de energia durante o ciclo de ensaio 
do veículo.  
3.3.15. « Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior » (NOVC- 
-HEV), um veículo híbrido elétrico que não pode ser carregado a partir 
de uma fonte exterior.  
3.3.16. « Veículo híbrido elétrico com carregamento do exterior » (NOVC- 
-HEV), um veículo híbrido elétrico que pode ser carregado a partir 
de uma fonte exterior.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. « Veículo elétrico puro » (PEV, sigla inglesa), um veículo equipado 
com um grupo motopropulsor contendo exclusivamente máquinas elé ­
tricas como conversores de energia de propulsão e cujos sistemas de 
armazenagem de energia de propulsão são sistemas de armazenamento 
de energia recarregáveis.  
3.3.18. « Pilha de combustível », um conversor de energia que transforma ener ­
gia química (à entrada) em energia elétrica (à saída) ou vice-versa.  
3.3.19. « Veículo com pilha de combustível » (FCV, sigla inglesa), um veículo 
cujo grupo motopropulsor cujos conversor(es) de energia de propulsão 
consistem exclusivamente em células de combustível e máquina(s) 
elétricas.  
3.3.20. « Veículo híbrido com pilha de combustível » (FCHV), um veículo com 
pilha de combustível veículo equipado com um grupo motopropulsor 
que contém, pelo menos, um sistema de depósito de combustível e 
pelo menos um sistema recarregável de armazenamento de energia 
elétrica de propulsão, sistemas de armazenagem de energia.  
▼M3 
3.3.21. « Veículo bicombustível », um veículo equipado com dois sistemas di ­
ferentes de armazenamento de combustível, que é concebido para 
funcionar apenas com um tipo de combustível de cada vez, sendo 
no entanto, possível utilizar de forma simultânea ambos os combustí ­
veis em quantidade e duração limitadas.  
3.3.22. « Veículo bicombustível a gás », um veículo bicombustível cujos dois 
combustíveis são, por um lado, gasolina (modo gasolina) e, por outro, 
quer GPL quer GN/biometano quer hidrogénio.  
▼B 
3.4. Grupo motopropulsor 
3.4.1. « Grupo motopropulsor », o conjunto, num veículo, dos sistemas de 
armazenamento de energia de propulsão, do(s) conversor(es) de ener ­
gia de propulsão e o(s) sistemas de tração destinados a fornecer ener ­
gia mecânica às rodas para efeitos de propulsão do veículo, bem como 
os dispositivos periféricos.  
3.4.2. « Dispositivos auxiliares », dispositivos ou sistemas que consomem, 
convertem, armazenam ou fornecem energia instalados no veículo 
para fins que não a propulsão do veículo e que, por conseguinte, 
não formam parte do grupo motopropulsor.  
3.4.3. « Dispositivos periféricos », dispositivos que consomem, convertem, ar ­
mazenam ou fornecem energia, não sendo a energia utilizada prima ­
riamente para fins de propulsão do veículo, ou outras peças, sistemas 
ou unidades de controlo essenciais ao funcionamento do grupo moto ­
propulsor.  
3.4.4. « Sistema de tração », os elementos do grupo motopropulsor ligados 
entre si para efeitos da transmissão da energia mecânica entre os 
conversores de energia de propulsão e as rodas.  
3.4.5. « Transmissão manual », uma transmissão em que a mudança de velo ­
cidades é efetuada exclusivamente por ação do condutor.  
3.5. Generalidades 
3.5.1. « Emissões-critérios », os compostos de emissões para os quais são 
estabelecidos critérios no presente regulamento.  
3.5.2. Reservado 
3.5.3. Reservado 
3.5.4. Reservado 
3.5.5. Reservado 
3.5.6. « Procura de energia durante o ciclo », o cálculo da energia positiva 
necessária para que o veículo percorra esse ciclo.  
3.5.7. Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. « Modo a selecionar pelo condutor », uma determinada condição a 
selecionar pelo condutor suscetível de afetar as emissões ou o con ­
sumo de combustível e/ou energia.  
▼M3 
3.5.9. « Modo predominante », para efeitos do presente anexo, é um único 
modo a selecionar pelo condutor que é sempre selecionado quando 
se liga o veículo, independentemente do modo a selecionar pelo con ­
dutor ativado quando o veículo foi desligado pela última vez e que não 
pode ser redefinido para outro modo. Depois de ligar o veículo, apenas 
é possível alterar o modo predominante para outro modo a selecionar 
pelo condutor por uma ação intencional do condutor.  
▼B 
3.5.10. « Condições de referência (no que diz respeito ao cálculo das emissões 
mássicas) », as condições em que se baseia a densidade do gás, a saber 
101,325 kPa e 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. « Emissões de escape », a emissão de componentes gasosos, sólidos e 
líquidos provenientes do tubo de escape.  
▼B 
3.6. PM/PN 
O termo «partículas» é convencionalmente utilizado para a matéria 
medida em suspensão no ar e o termo «partículas sólidas» para a 
matéria depositada.  
3.6.1. « Número de partículas », (PN), o número total de partículas sólidas 
emitidas pelo escape do veículo quantificado de acordo com a dilui ­
ção, recolha de amostras e métodos de medição, tal como especificado 
no presente anexo.  
3.6.2. « Emissões mássicas de partículas », (PM), a massa de partículas sóli ­
das emitidas pelo escape do veículo quantificada de acordo com a 
diluição, recolha de amostras e métodos de medição, tal como espe ­
cificado no presente anexo.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. « Potência nominal do motor » (P  rated ), a potência útil máxima do mo ­
tor, em kW, de acordo com os requisitos do anexo XX.  
▼B 
3.7.2. « Velocidade máxima », a velocidade máxima do veículo declarada pelo 
fabricante.  
3.8. Procedimento  
▼M3 
3.8.1. « Sistema de regeneração periódica », um dispositivo antipoluição (por 
exemplo, catalisador, coletor de partículas) que requer um processo de 
regeneração periódica.  
▼B 
3.9. Ensaio de correção da temperatura ambiente (Subanexo 6-A)  
3.9.1 « Dispositivo de armazenamento térmico ativo», uma tecnologia que 
permite armazenar calor num dispositivo de um veículo e liberta o 
calor de uma componente do grupo motopropulsor durante um deter ­
minado período aquando do arranque do motor. Caracteriza-se pela 
entalpia armazenada no sistema e pelo tempo de libertação de calor 
para as componentes do grupo motopropulsor.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. « Materiais de isolamento », todos os materiais de isolamento no com ­
partimento do motor ligados ao motor e/ou o quadro com isolamento 
térmico e caracterizado por uma condutividade térmica máxima de 
0.1 W/(MK).  
4. ABREVIATURAS  
4.1. Abreviaturas 
AC Corrente alternada  
CFV Venturi de escoamento crítico  
CFO Orifício de escoamento crítico  
CLD Detetor de quimioluminescência  
CLA Analisador quimioluminescente  
CVS Amostrador a volume constante  
DC Corrente contínua  
ET Tubo de evaporação  
▼M3 
Extra High  2 WLTC, fase de velocidade extra-alta da classe 2  
Extra High  3 WLTC, fase de velocidade extra-alta da classe 3  
▼B 
FCHV Veículo híbrido com pilha de combustível  
FID Detetor de ionização por chama  
FSD Deflexão de escala completa  
GC Cromatógrafo de fase gasosa  
HEPA Filtro de partículas de alta eficiência  
HFID Gás de petróleo liquefeito  
▼M3 
High  2 WLTC, fase de velocidade alta da classe 2  
High  3a WLTC, fase de velocidade alta da classe 3a  
High  3b WLTC, fase de velocidade alta da classe 3b  
▼B 
ICE Motor de combustão interna  
LoD Limite de deteção  
LoQ Limite de quantificação  
▼M3 
Low  1 WLTC, fase de velocidade baixa da classe 1  
Low  2 WLTC, fase de velocidade baixa da classe 2  
Low  3 WLTC, fase de velocidade baixa da classe 3  
Medium  1 WLTC, fase de velocidade média da classe 1  
Medium  2 WLTC, fase de velocidade média da classe 2  
Medium  3a WLTC, fase de velocidade média da classe 3a  
Medium  3b WLTC, fase de velocidade média da classe 3b  
▼B 
LC Cromatografia líquida  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
GPL Gás de petróleo liquefeito  
NDIR Analisador não dispersivo de infravermelhos  
NDUV Analisador não dispersivo de ultravioletas  
GN/biometano Gás natural/biometano  
NMC Separador de hidrocarbonetos não-metânicos  
NOVC-FCHV Veículo híbrido com pilha de combustível sem 
carregamento do exterior  
NOVC Sem carregamento do exterior  
NOVC-HEV Veículo híbrido elétrico sem carregamento do 
exterior  
OVC-HEV Veículo híbrido elétrico com carregamento do 
exterior  
P a Massa de partículas recolhida no filtro de fundo  
P e Massa de partículas recolhida no filtro de recolha 
de amostras  
PAO Poli-alfa-olefina  
PCF Separador primário granulométrico  
PCRF Fator de redução da concentração de partículas  
PDP Bomba volumétrica  
PER Autonomia em modo elétrico puro 
% FS Percentagem da escala completa  
PM Emissões de partículas  
Número de Número de partículas emitidas 
partículas (PN, sigla inglesa)  
PNC Contador do número de partículas  
PND  1 Primeiro dispositivo de diluição da concentração 
do número de partículas  
PND  2 Segundo dispositivo de diluição da concentração 
do número de partículas  
PTS Sistema de transferência de partículas  
PTT Tubo de transferência de partículas  
QCL-IR Laser em cascata quântica  
R CDA Gama efetiva do ciclo de perda de carga  
RCB Balanço da carga do REESS  
REESS Sistema recarregável de armazenamento de ener ­
gia elétrica  
▼M3 
RRC Coeficiente de resistência ao rolamento  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Venturi subsónico 
USFM Medidor de caudais ultrassónico  
VPR Separador de partículas voláteis  
WLTC Ciclo de ensaio internacional de veículos ligeiros  
4.2. Definições, símbolos e abreviaturas  
C 1 Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente  
CH  4 Metano 
C 2 H 6 Etano  
C 2 H 5 OH Etanol 
C 3 H 8 Propano 
CO Monóxido de carbono 
CO  2 Dióxido de carbono  
DOP Ftalato de dioctilo  
H 2 O Água 
NH  3 Amoníaco 
NMHC Hidrocarbonetos não metânicos  
NO  x Óxidos de azoto 
NÃO Monóxido de azoto 
NO  2 Dióxido de azoto  
N 2 O Óxido nitroso 
THC Hidrocarbonetos totais  
5. REQUISITOS GERAIS  
▼M3 
5.0. A cada uma das famílias de veículos definidas nos pontos 5.6 a 5.9 
deve ser atribuído um identificador único com o seguinte formato:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x 
Em que:  
FT é um identificador do tipo de família:  
— IP = Família de interpolação, tal como definida no ponto 5.6.  
— RL = Família de resistência ao avanço em estrada, tal como 
definida no ponto 5.7.  
— RM = Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, 
tal como definida no ponto 5.8.  
— PR = Família de sistema de regeneração periódica (K  i ), tal como 
definida no ponto 5.9.  
— AT = família ATCT tal como definida no ponto 2 do subanexo 
6-A. 
nnnnnnnnnnnnnnn é uma sequência com um máximo de 15 carateres, 
restringida à utilização dos carateres 0-9, A-Z e do caráter traço in ­
ferior«_». 
WMI (World Manufacturer Identifier) é um código de identificação 
único do fabricante definido na norma ISO 3780:2009.  
x deve ser definido como «1» ou «0» de acordo com as seguintes 
disposições: 
a) Mediante o consentimento da entidade homologadora e do proprie ­
tário do WMI, o número deve ser definido como «1», na medida 
em que uma família de veículos é definida com o objetivo de 
classificar veículos de:  
i) Um único fabricante com apenas um código WMI;  
ii) Um fabricante com vários códigos WMI, mas apenas nos casos 
em que um código WMI deve ser utilizado;  
iii) Mais do que um fabricante, mas apenas nos casos em que um 
código WMI deve ser utilizado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
Nos casos i), ii) e iii), o código identificador da família consiste 
numa única cadeia de n carateres e num único código WMI se ­
guido de «1».  
b) Mediante o consentimento da entidade homologadora, o número 
deve ser definido como «0» no caso de uma família de veículos 
ser definida com base nos mesmos critérios da família de veículos 
correspondente definida em conformidade com a alínea a), mas o 
fabricante optar por utilizar um WMI diferente. Neste caso, o có ­
digo identificador da família deve consistir na mesma cadeia de n 
carateres que a determinada para a família de veículos definida em 
conformidade com a alínea a) e com um código WMI único dife ­
rente de qualquer um dos códigos WMI utilizados no caso a), 
seguido de «0».  
▼B 
5.1. O veículo e os componentes suscetíveis de afetar as emissões de 
compostos gasosos, partículas e número de partículas devem ser con ­
cebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em 
utilização normal e em condições normais de utilização, tal como a 
humidade, chuva, neve, calor, frio, areia, sujidade, vibrações, desgaste, 
etc., de modo a cumprirem as disposições do presente anexo durante a 
sua vida útil.  
▼M3 
Tal inclui a segurança de todos os tubos, juntas e ligações utilizados 
nos sistemas de controlo das emissões.  
_______  
▼B 
5.2. O veículo a ensaiar deve ser representativo no que se refere aos 
componentes relativas a emissões, e respetiva funcionalidade, da série 
de produção a ser abrangida pela aprovação. O fabricante e a entidade 
homologadora deve anuir quanto ao modelo de veículo representativo 
para efeitos de ensaio.  
5.3. Condições de ensaio do veículo 
5.3.1. Os tipos e as quantidades de lubrificantes e líquido de arrefecimento 
para o ensaio das emissões são os especificados pelo fabricante para 
funcionamento normal do veículo.  
5.3.2. O tipo de combustível para o ensaio das emissões é o especificado no 
anexo IX. 
5.3.3. Todos os sistemas de controlo de emissões devem estar em condições 
de funcionamento.  
5.3.4. É proibida utilização de dispositivos manipuladores, em conformidade 
com as disposições do artigo 5.  o , n.  o 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007.  
5.3.5. O motor deve ser concebido de forma a evitar as emissões de gases do 
cárter.  
▼M3 
5.6. Os pneus utilizados para o ensaio das emissões devem ser os definidos 
no subanexo 6, ponto 2.4.5, do presente anexo.  
▼B 
5.4. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina  
5.4.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.4.2, o orifício de entrada do 
reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que im ­
peça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abas ­
tecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou 
superior a 23,6 mm.  
5.4.2. O ponto 5.4.1 não é aplicável a veículos que cumpram ambas as 
condições que se seguem, a saber:  
a) O veículo é concebido e fabricado por forma que nenhum dispo ­
sitivo concebido para controlar as emissões possa ser afetado de 
modo adverso por gasolina com chumbo; e  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o 
símbolo da gasolina sem chumbo, especificado na norma 
ISO2575:2010 « Road vehicles - Symbols for controls, indicators 
and tell-tales », num local imediatamente visível para qualquer pes ­
soa que encha o reservatório de combustível. São autorizadas mar ­
cações adicionais.  
▼M3 
5.5. Disposições para a segurança do sistema eletrónico  
As disposições relativas à segurança do sistema eletrónico são as 
especificadas no anexo I, ponto 2.3.  
_______  
▼B 
5.6. Família de interpolação  
▼M3 
5.6.1. Família de interpolação para veículos MCI puros  
5.6.1.1. Os veículos podem fazer parte da mesma família de interpolação em 
qualquer um dos casos a seguir, incluindo combinações dos mesmos:  
a) Pertencem a diferentes classes de veículos, tal como descrito no 
subanexo 1, ponto 2;  
b) Têm níveis diferentes de redução, tal como descrito no subanexo 1, 
ponto 8; 
c) Têm níveis diferentes de limitação da velocidade, tal como descrito 
no subanexo 1, ponto 9. 
5.6.1.2. Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os veículos 
que sejam idênticos quanto às seguintes características do veículo/do 
grupo motopropulsor/da transmissão:  
a) Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível (ou tipos, 
no caso de veículos multicombustível ou bicombustível), processo 
de combustão, cilindrada do motor, características a plena carga, 
tecnologia do motor e sistema de carregamento, bem como outros 
subsistemas ou características com uma influência significativa nas 
emissões mássicas de CO  2 em condições WLTP;  
b) Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influen ­
ciam as emissões mássicas de CO  2 no grupo motopropulsor;  
c) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de 
transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, 
número de embraiagens, etc.);  
d) Razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela veloci ­
dade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, para 
todas as relações de transmissão em causa, a diferença das razões 
n/v em relação ao tipo de transmissão mais comummente instalada 
não ultrapassar 8 %;  
e) Número de eixos motrizes;  
f) Família ATCT, por combustível de referência no caso de veículos 
multicombustível ou bicombustível;  
g) Número de rodas por eixo.  
5.6.1.3. Se for utilizado um parâmetro alternativo, como uma n  min_drive  supe­
rior, conforme especificado no subanexo 2, ponto 2, alínea k), ou 
ASM, conforme definido no subanexo 2, ponto 3.4, este parâmetro 
deve ser o mesmo dentro de uma família de interpolação.  
▼B 
5.6.2. Família de interpolação para NOVC-HEV e OVC-HEV  
Para além dos requisitos do ponto 5.6.1, só podem fazer parte da 
mesma família de interpolação os OVC-HEV e NOVC-HEV que se ­
jam idênticos no que diz respeito às seguintes características:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncro ­
na/assíncrona, etc.), tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido,) e 
quaisquer outras características que influenciem significativamente 
as emissões mássicas de CO  2 e o consumo de energia elétrica em 
condições WLTP;  
b) Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, 
potência nominal, tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido);  
▼M3 
c) Tipo de conversor de energia elétrica entre a máquina elétrica e o 
REESS de tração, entre o REESS e a fonte de alimentação em 
baixa tensão e entre o módulo de carregamento na rede e o REESS 
de tração e quaisquer outras características que influenciem signi ­
ficativamente as emissões mássicas de CO  2 e o consumo de energia 
elétrica em condições WLTP.  
▼B 
d) A diferença entre o número de ciclos em perda de carga desde o 
início do ensaio até ao ciclo de transição inclusive não deve ser 
superior a um.  
5.6.3. Família de interpolação para PEV  
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os PEV que 
partilhem as seguintes características do grupo motopropulsor / da 
transmissão:  
a) Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncro ­
na/assíncrona, etc.), tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido,) e 
quaisquer outras características que influenciem significativamente 
o consumo de energia elétrica e a autonomia em condições WLTP;  
b) Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, 
potência nominal, tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido));  
c) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de 
transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, 
número de embraiagens, etc.);  
d) Número de eixos motrizes;  
▼M3 
e) Tipo de conversor de energia elétrica entre a máquina elétrica e o 
REESS de tração, entre o REESS de tração e a fonte de alimenta ­
ção em baixa tensão e entre o módulo de carregamento na rede e o 
REESS de tração, e quaisquer outras características que influenciem 
significativamente o consumo de energia elétrica em condições 
WLTP;  
▼B 
f) Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influen ­
ciam o consumo de energia elétrica no grupo motopropulsor;  
▼M3 
g) Razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela veloci ­
dade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, para 
todas as relações de transmissão em causa, a diferença das razões 
n/v em relação ao tipo e modelo de transmissão mais comummente 
instalada não ultrapassar 8 %.  
▼B 
5.7. Família de resistência ao avanço em estrada  
Só podem fazer parte da mesma família de resistência ao avanço em 
estrada os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes caracterís ­
ticas:  
a) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de 
transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, 
número de embraiagens, etc.). A pedido do fabricante, e com o 
acordo da entidade homologadora, pode ser incluída na família uma 
transmissão com perdas de energia inferiores;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela veloci ­
dade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, em todas 
as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de 
transmissão do tipo de transmissão mais comummente instalada não 
ultrapassar 25 %;  
c) Número de eixos motrizes;  
▼M3 
d) Número de rodas por eixo.  
Se pelo menos uma máquina elétrica estiver acoplada com o ponto 
morto e o veículo não estiver equipado com um modo de desace ­
leração livre (ponto 4.2.1.8.5 do subanexo 4), não influindo essa 
máquina elétrica sobre a resistência ao avanço em estrada, são 
aplicáveis os critérios do ponto 5.6.2, alínea a) e do ponto 5.6.3, 
alínea a).  
Caso haja diferenças, para além da massa do veículo, resistência ao 
rolamento e aerodinâmica, com uma influência significativa na 
resistência ao avanço em estrada, esse veículo não pode ser consi ­
derado como fazendo parte da família, salvo se aprovado pela 
entidade homologadora.  
5.8. Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada  
A família de matrizes de resistência ao avanço em estrada pode ser 
aplicada a veículos concebidos para uma massa máxima em carga 
tecnicamente admissível igual ou superior a 3 000 kg.  
A família de matrizes de resistência ao avanço em estrada também 
pode ser aplicada a veículos submetidos a homologação de várias fases 
ou a veículos de várias fases submetidos a homologação individual de 
veículos.  
Nestes casos, aplicam-se as disposições do anexo XII, ponto 2.  
Só podem fazer parte da mesma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes 
características:  
a) Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT);  
b) Número de eixos motrizes;  
c) Número de rodas por eixo.  
5.9. Família de sistemas de regeneração periódica (K  i ) 
Só podem fazer parte da mesma família de sistemas de regeneração 
periódica os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes caracte ­
rísticas:  
a) Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível e pro ­
cesso de combustão;  
b) Sistema de regeneração periódica (ou seja, catalisador, coletor de 
partículas);  
i) Construção (ou seja, tipo de câmara, de metal precioso e de 
substrato e densidade das células);  
ii) Tipo e princípio de funcionamento;  
iii) Volume ± 10 %;  
iv) Localização (temperatura ± 100 °C à segunda velocidade de 
referência mais elevada).  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) A massa de ensaio de cada veículo da família deve ser inferior ou 
igual à massa de ensaio do veículo utilizado no ensaio de demons ­
tração K  i , acrescida de 250 kg.  
_______  
▼B 
6. REQUISITOS DE DESEMPENHO  
▼M3 
6.1. Valores-limite  
Os valores-limite para as emissões são os especificados no anexo I, 
quadro 2, do Regulamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼B 
6.2. Ensaios 
Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com:  
a) O WLTC, tal como descrito no subanexo 1;  
b) A seleção da velocidade e a determinação do ponto de mudança de 
velocidade, tal como descrito no subanexo 2;  
c) O combustível adequado, tal como descrito no anexo IX do pre ­
sente regulamento;  
d) A resistência ao avanço em estrada e as regulações do banco de 
ensaios, tal como descrito no subanexo 4;  
e) O equipamento de ensaio, tal como descrito no subanexo 5;  
f) Os procedimentos de ensaio, tal como descritos nos subanexos 6 
e 8; 
g) Os métodos de cálculo, tal como descritos nos subanexos 7 e 8.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Subanexo 1  
Ciclos de ensaio internacional de veículos ligeiros (WLTC)  
▼M3 
1. Requisitos gerais  
O ciclo de condução a aplicar depende da razão entre a potência 
nominal do veículo e a massa em ordem de marcha menos 75 kg, 
W/kg, e da sua velocidade máxima, v  max . 
O ciclo resultante dos requisitos descritos no presente subanexo é 
referido noutras partes do anexo como o «ciclo aplicável».  
2. Classificação dos veículos  
2.1. Nos veículos da classe 1, a razão entre a potência e a massa em ordem 
de marcha menos 75 kg é P  mr ≤ 22 W/kg. 
2.2. Nos veículos da classe 2, a razão entre a potência e a massa em ordem 
de marcha menos 75 kg é superior a 22, mas igual ou inferior a 
34 W/kg. 
2.3. Nos veículos da classe 3, a razão entre a potência e a massa em ordem 
de marcha menos 75 kg é superior a 34 W/kg.  
2.3.1. Os veículos da classe 3 estão divididos em duas subclasses consoante 
a sua velocidade máxima, v  max . 
2.3.1.1. Veículos da classe 3a com v  max < 120 km/h. 
2.3.1.2. Veículos da classe 3b com v  max ≥ 120 km/h. 
2.3.2. Todos os veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 8, 
devem ser considerados veículos da classe 3.  
3. Ciclos de ensaio  
3.1. Ciclo de classe 1  
3.1.1. Um ciclo completo de classe 1 compreende uma fase baixa (Low  1 ), 
uma fase média (Medium  1 ) e uma fase baixa adicional (Low  1 ). 
3.1.2. A fase Low  1 é descrita na figura A1/1 e no quadro A1/1.  
3.1.3. A fase Medium  1 é descrita na figura A1/2 e A1/2.  
3.2. Ciclo de classe 2  
3.2.1. Um ciclo completo de classe 2 compreende uma fase baixa (Low  2 ), 
uma fase média (Medium  2 ), uma fase alta (High  2 ) e uma fase extra- 
-alta (Extra High  2 ). 
3.2.2. A fase Low  2 é descrita na figura A1/3 e no quadro A1/3.  
3.2.3. A fase Medium  2 é descrita na figura A1/4 e no quadro A1/4.  
3.2.4. A fase High  2 é descrita na figura A1/5 e no quadro A1/5.  
3.2.5. A fase Extra-High  2 é descrita na figura A1/6 e no quadro A1/6.  
3.3. Ciclo de classe 3  
Os ciclos de classe 3 são divididos em 2 subclasses para refletir a 
subdivisão dos veículos de classe 3.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Ciclo de classe 3a  
3.3.1.1. Um ciclo completo compreende uma fase baixa (Low  3 ), uma fase 
média (Medium  3a ), uma fase alta (High  3a ) e uma fase extra-alta (Extra 
High  3 ). 
3.3.1.2. A fase Low  3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.  
3.3.1.3. A fase Medium  3a é descrita na figura A1/8 e no quadro A1/8.  
3.3.1.4. A fase High  3a é descrita na figura A1/10 e no quadro A1/10.  
3.3.1.5. A fase Extra High  3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.  
3.3.2. Ciclo de classe 3b  
3.3.2.1. Um ciclo completo compreende uma fase baixa (Low  3 ), uma fase 
média (Medium  3b ), uma fase alta (High  3b ) e uma fase extra-alta (Extra 
High  3 ). 
3.3.2.2. A fase Low  3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.  
3.3.2.3. A fase Medium  3b é descrita na figura A1/9 e no quadro A1/9.  
3.3.2.4. A fase High  3b é descrita na figura A1/11 e no quadro A1/11.  
3.3.2.5. A fase Extra High  3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.  
3.4. Duração de todas as fases 
3.4.1. Todas as fases de baixa velocidade têm uma duração de 589 segun ­
dos. 
3.4.2. Todas as fases de média velocidade têm uma duração de 433 segun ­
dos. 
3.4.3. Todas as fases de alta velocidade têm uma duração de 455 segundos.  
3.4.4. Todas as fases de extra-alta velocidade têm uma duração de 323 
segundos. 
3.5. Ciclos WLTC city  
Os OVC-HEV e PEV devem ser ensaiados mediante a aplicação dos 
ciclos WLTC e WLTC city, classe 3a e classe 3b (ver subanexo 8).  
O ciclo WLTC city consiste apenas nas fases de velocidade baixa e 
média.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 WLTC, Ciclo de classe 1 ◄ 
Figura A1/1  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 1, fase Low  1 
▼B
 
Figura A1/2  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 1, fase Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Quadro A1/1  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 1, fase Low  1 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,2 
13 3,1 
14 5,7 
15 8,0 
16 10,1 
17 12,0 
18 13,8 
19 15,4 
20 16,7 
21 17,7 
22 18,3 
23 18,8 
24 18,9 
25 18,4 
26 16,9 
27 14,3 
28 10,8 
29 7,1 
30 4,0 
31 0,0 
32 0,0 
33 0,0 
34 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
35 1,5 
36 3,8 
37 5,6 
38 7,5 
39 9,2 
40 10,8 
41 12,4 
42 13,8 
43 15,2 
44 16,3 
45 17,3 
46 18,0 
47 18,8 
48 19,5 
49 20,2 
50 20,9 
51 21,7 
52 22,4 
53 23,1 
54 23,7 
55 24,4 
56 25,1 
57 25,4 
58 25,2 
59 23,4 
60 21,8 
61 19,7 
62 17,3 
63 14,7 
64 12,0 
65 9,4 
66 5,6 
67 3,1 
68 0,0 
69 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
70 0,0 
71 0,0 
72 0,0 
73 0,0 
74 0,0 
75 0,0 
76 0,0 
77 0,0 
78 0,0 
79 0,0 
80 0,0 
81 0,0 
82 0,0 
83 0,0 
84 0,0 
85 0,0 
86 0,0 
87 0,0 
88 0,0 
89 0,0 
90 0,0 
91 0,0 
92 0,0 
93 0,0 
94 0,0 
95 0,0 
96 0,0 
97 0,0 
98 0,0 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,0 
108 0,7 
109 1,1 
110 1,9 
111 2,5 
112 3,5 
113 4,7 
114 6,1 
115 7,5 
116 9,4 
117 11,0 
118 12,9 
119 14,5 
120 16,4 
121 18,0 
122 20,0 
123 21,5 
124 23,5 
125 25,0 
126 26,8 
127 28,2 
128 30,0 
129 31,4 
130 32,5 
131 33,2 
132 33,4 
133 33,7 
134 33,9 
135 34,2 
136 34,4 
137 34,7 
138 34,9 
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
140 35,4 
141 35,7 
142 35,9 
143 36,6 
144 37,5 
145 38,4 
146 39,3 
147 40,0 
148 40,6 
149 41,1 
150 41,4 
151 41,6 
152 41,8 
153 41,8 
154 41,9 
155 41,9 
156 42,0 
157 42,0 
158 42,2 
159 42,3 
160 42,6 
161 43,0 
162 43,3 
163 43,7 
164 44,0 
165 44,3 
166 44,5 
167 44,6 
168 44,6 
169 44,5 
170 44,4 
171 44,3 
172 44,2 
173 44,1 
174 44,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
175 43,9 
176 43,8 
177 43,7 
178 43,6 
179 43,5 
180 43,4 
181 43,3 
182 43,1 
183 42,9 
184 42,7 
185 42,5 
186 42,3 
187 42,2 
188 42,2 
189 42,2 
190 42,3 
191 42,4 
192 42,5 
193 42,7 
194 42,9 
195 43,1 
196 43,2 
197 43,3 
198 43,4 
199 43,4 
200 43,2 
201 42,9 
202 42,6 
203 42,2 
204 41,9 
205 41,5 
206 41,0 
207 40,5 
208 39,9 
209 39,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
210 38,7 
211 38,1 
212 37,5 
213 36,9 
214 36,3 
215 35,7 
216 35,1 
217 34,5 
218 33,9 
219 33,6 
220 33,5 
221 33,6 
222 33,9 
223 34,3 
224 34,7 
225 35,1 
226 35,5 
227 35,9 
228 36,4 
229 36,9 
230 37,4 
231 37,9 
232 38,3 
233 38,7 
234 39,1 
235 39,3 
236 39,5 
237 39,7 
238 39,9 
239 40,0 
240 40,1 
241 40,2 
242 40,3 
243 40,4 
244 40,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
245 40,5 
246 40,4 
247 40,3 
248 40,2 
249 40,1 
250 39,7 
251 38,8 
252 37,4 
253 35,6 
254 33,4 
255 31,2 
256 29,1 
257 27,6 
258 26,6 
259 26,2 
260 26,3 
261 26,7 
262 27,5 
263 28,4 
264 29,4 
265 30,4 
266 31,2 
267 31,9 
268 32,5 
269 33,0 
270 33,4 
271 33,8 
272 34,1 
273 34,3 
274 34,3 
275 33,9 
276 33,3 
277 32,6 
278 31,8 
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
280 29,6 
281 28,6 
282 27,8 
283 27,0 
284 26,4 
285 25,8 
286 25,3 
287 24,9 
288 24,5 
289 24,2 
290 24,0 
291 23,8 
292 23,6 
293 23,5 
294 23,4 
295 23,3 
296 23,3 
297 23,2 
298 23,1 
299 23,0 
300 22,8 
301 22,5 
302 22,1 
303 21,7 
304 21,1 
305 20,4 
306 19,5 
307 18,5 
308 17,6 
309 16,6 
310 15,7 
311 14,9 
312 14,3 
313 14,1 
314 14,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
315 13,9 
316 13,8 
317 13,7 
318 13,6 
319 13,5 
320 13,4 
321 13,3 
322 13,2 
323 13,2 
324 13,2 
325 13,4 
326 13,5 
327 13,7 
328 13,8 
329 14,0 
330 14,1 
331 14,3 
332 14,4 
333 14,4 
334 14,4 
335 14,3 
336 14,3 
337 14,0 
338 13,0 
339 11,4 
340 10,2 
341 8,0 
342 7,0 
343 6,0 
344 5,5 
345 5,0 
346 4,5 
347 4,0 
348 3,5 
349 3,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
350 2,5 
351 2,0 
352 1,5 
353 1,0 
354 0,5 
355 0,0 
356 0,0 
357 0,0 
358 0,0 
359 0,0 
360 0,0 
361 2,2 
362 4,5 
363 6,6 
364 8,6 
365 10,6 
366 12,5 
367 14,4 
368 16,3 
369 17,9 
370 19,1 
371 19,9 
372 20,3 
373 20,5 
374 20,7 
375 21,0 
376 21,6 
377 22,6 
378 23,7 
379 24,8 
380 25,7 
381 26,2 
382 26,4 
383 26,4 
384 26,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
385 26,5 
386 26,6 
387 26,8 
388 26,9 
389 27,2 
390 27,5 
391 28,0 
392 28,8 
393 29,9 
394 31,0 
395 31,9 
396 32,5 
397 32,6 
398 32,4 
399 32,0 
400 31,3 
401 30,3 
402 28,0 
403 27,0 
404 24,0 
405 22,5 
406 19,0 
407 17,5 
408 14,0 
409 12,5 
410 9,0 
411 7,5 
412 4,0 
413 2,9 
414 0,0 
415 0,0 
416 0,0 
417 0,0 
418 0,0 
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
420 0,0 
421 0,0 
422 0,0 
423 0,0 
424 0,0 
425 0,0 
426 0,0 
427 0,0 
428 0,0 
429 0,0 
430 0,0 
431 0,0 
432 0,0 
433 0,0 
434 0,0 
435 0,0 
436 0,0 
437 0,0 
438 0,0 
439 0,0 
440 0,0 
441 0,0 
442 0,0 
443 0,0 
444 0,0 
445 0,0 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0 
479 0,0 
480 0,0 
481 1,6 
482 3,1 
483 4,6 
484 6,1 
485 7,8 
486 9,5 
487 11,3 
488 13,2 
489 15,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
490 16,8 
491 18,4 
492 20,1 
493 21,6 
494 23,1 
495 24,6 
496 26,0 
497 27,5 
498 29,0 
499 30,6 
500 32,1 
501 33,7 
502 35,3 
503 36,8 
504 38,1 
505 39,3 
506 40,4 
507 41,2 
508 41,9 
509 42,6 
510 43,3 
511 44,0 
512 44,6 
513 45,3 
514 45,5 
515 45,5 
516 45,2 
517 44,7 
518 44,2 
519 43,6 
520 43,1 
521 42,8 
522 42,7 
523 42,8 
524 43,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
525 43,9 
526 44,6 
527 45,4 
528 46,3 
529 47,2 
530 47,8 
531 48,2 
532 48,5 
533 48,7 
534 48,9 
535 49,1 
536 49,1 
537 49,0 
538 48,8 
539 48,6 
540 48,5 
541 48,4 
542 48,3 
543 48,2 
544 48,1 
545 47,5 
546 46,7 
547 45,7 
548 44,6 
549 42,9 
550 40,8 
551 38,2 
552 35,3 
553 31,8 
554 28,7 
555 25,8 
556 22,9 
557 20,2 
558 17,3 
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
560 12,3 
561 10,3 
562 7,8 
563 6,5 
564 4,4 
565 3,2 
566 1,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0 
573 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0  
Quadro A1/2  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 1, fase Medium  1 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,6 
601 1,9 
602 2,7 
603 5,2 
604 7,0 
605 9,6 
606 11,4 
607 14,1 
608 15,8 
609 18,2 
610 19,7 
611 21,8 
612 23,2 
613 24,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
614 25,8 
615 26,7 
616 27,2 
617 27,7 
618 28,1 
619 28,4 
620 28,7 
621 29,0 
622 29,2 
623 29,4 
624 29,4 
625 29,3 
626 28,9 
627 28,5 
628 28,1 
629 27,6 
630 26,9 
631 26,0 
632 24,6 
633 22,8 
634 21,0 
635 19,5 
636 18,6 
637 18,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
638 19,0 
639 20,1 
640 21,5 
641 23,1 
642 24,9 
643 26,4 
644 27,9 
645 29,2 
646 30,4 
647 31,6 
648 32,8 
649 34,0 
650 35,1 
651 36,3 
652 37,4 
653 38,6 
654 39,6 
655 40,6 
656 41,6 
657 42,4 
658 43,0 
659 43,6 
660 44,0 
661 44,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
662 44,8 
663 45,2 
664 45,6 
665 46,0 
666 46,5 
667 47,0 
668 47,5 
669 48,0 
670 48,6 
671 49,1 
672 49,7 
673 50,2 
674 50,8 
675 51,3 
676 51,8 
677 52,3 
678 52,9 
679 53,4 
680 54,0 
681 54,5 
682 55,1 
683 55,6 
684 56,2 
685 56,7 
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
687 57,9 
688 58,4 
689 58,8 
690 58,9 
691 58,4 
692 58,1 
693 57,6 
694 56,9 
695 56,3 
696 55,7 
697 55,3 
698 55,0 
699 54,7 
700 54,5 
701 54,4 
702 54,3 
703 54,2 
704 54,1 
705 53,8 
706 53,5 
707 53,0 
708 52,6 
709 52,2 
710 51,9 
711 51,7 
712 51,7 
713 51,8 
714 52,0 
715 52,3 
716 52,6 
717 52,9 
718 53,1 
719 53,2 
720 53,3 
721 53,3 
722 53,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
723 53,5 
724 53,7 
725 54,0 
726 54,4 
727 54,9 
728 55,6 
729 56,3 
730 57,1 
731 57,9 
732 58,8 
733 59,6 
734 60,3 
735 60,9 
736 61,3 
737 61,7 
738 61,8 
739 61,8 
740 61,6 
741 61,2 
742 60,8 
743 60,4 
744 59,9 
745 59,4 
746 58,9 
747 58,6 
748 58,2 
749 57,9 
750 57,7 
751 57,5 
752 57,2 
753 57,0 
754 56,8 
755 56,6 
756 56,6 
757 56,7 
758 57,1 
759 57,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
760 58,2 
761 59,0 
762 59,8 
763 60,6 
764 61,4 
765 62,2 
766 62,9 
767 63,5 
768 64,2 
769 64,4 
770 64,4 
771 64,0 
772 63,5 
773 62,9 
774 62,4 
775 62,0 
776 61,6 
777 61,4 
778 61,2 
779 61,0 
780 60,7 
781 60,2 
782 59,6 
783 58,9 
784 58,1 
785 57,2 
786 56,3 
787 55,3 
788 54,4 
789 53,4 
790 52,4 
791 51,4 
792 50,4 
793 49,4 
794 48,5 
795 47,5 
796 46,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
797 45,4 
798 44,3 
799 43,1 
800 42,0 
801 40,8 
802 39,7 
803 38,8 
804 38,1 
805 37,4 
806 37,1 
807 36,9 
808 37,0 
809 37,5 
810 37,8 
811 38,2 
812 38,6 
813 39,1 
814 39,6 
815 40,1 
816 40,7 
817 41,3 
818 41,9 
819 42,7 
820 43,4 
821 44,2 
822 45,0 
823 45,9 
824 46,8 
825 47,7 
826 48,7 
827 49,7 
828 50,6 
829 51,6 
830 52,5 
831 53,3 
832 54,1 
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
834 55,3 
835 55,7 
836 56,1 
837 56,4 
838 56,7 
839 57,1 
840 57,5 
841 58,0 
842 58,7 
843 59,3 
844 60,0 
845 60,6 
846 61,3 
847 61,5 
848 61,5 
849 61,4 
850 61,2 
851 60,5 
852 60,0 
853 59,5 
854 58,9 
855 58,4 
856 57,9 
857 57,5 
858 57,1 
859 56,7 
860 56,4 
861 56,1 
862 55,8 
863 55,5 
864 55,3 
865 55,0 
866 54,7 
867 54,4 
868 54,2 
869 54,0 
870 53,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
871 53,7 
872 53,6 
873 53,5 
874 53,4 
875 53,3 
876 53,2 
877 53,1 
878 53,0 
879 53,0 
880 53,0 
881 53,0 
882 53,0 
883 53,0 
884 52,8 
885 52,5 
886 51,9 
887 51,1 
888 50,2 
889 49,2 
890 48,2 
891 47,3 
892 46,4 
893 45,6 
894 45,0 
895 44,3 
896 43,8 
897 43,3 
898 42,8 
899 42,4 
900 42,0 
901 41,6 
902 41,1 
903 40,3 
904 39,5 
905 38,6 
906 37,7 
907 36,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
908 36,2 
909 36,0 
910 36,2 
911 37,0 
912 38,0 
913 39,0 
914 39,7 
915 40,2 
916 40,7 
917 41,2 
918 41,7 
919 42,2 
920 42,7 
921 43,2 
922 43,6 
923 44,0 
924 44,2 
925 44,4 
926 44,5 
927 44,6 
928 44,7 
929 44,6 
930 44,5 
931 44,4 
932 44,2 
933 44,1 
934 43,7 
935 43,3 
936 42,8 
937 42,3 
938 41,6 
939 40,7 
940 39,8 
941 38,8 
942 37,8 
943 36,9 
944 36,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
945 35,5 
946 35,0 
947 34,7 
948 34,4 
949 34,1 
950 33,9 
951 33,6 
952 33,3 
953 33,0 
954 32,7 
955 32,3 
956 31,9 
957 31,5 
958 31,0 
959 30,6 
960 30,2 
961 29,7 
962 29,1 
963 28,4 
964 27,6 
965 26,8 
966 26,0 
967 25,1 
968 24,2 
969 23,3 
970 22,4 
971 21,5 
972 20,6 
973 19,7 
974 18,8 
975 17,7 
976 16,4 
977 14,9 
978 13,2 
979 11,3 
980 9,4 
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
982 5,6 
983 3,7 
984 1,9 
985 1,0 
986 0,0 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1003 0,0 
1004 0,0 
1005 0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008 0,0 
1009 0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015 0,0 
1016 0,0 
1017 0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  
5. ►M3 WLTC, Ciclo de classe 2 ◄ 
Figura A1/3  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Figura A1/4  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase Medium  2 
▼B
 
Figura A1/5  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Figura A1/6  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase Extra High  2 
▼B
 
Quadro A1/3  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase Low  2 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,0 
13 1,2 
14 2,6 
15 4,9 
16 7,3 
17 9,4 
18 11,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
19 12,7 
20 13,3 
21 13,4 
22 13,3 
23 13,1 
24 12,5 
25 11,1 
26 8,9 
27 6,2 
28 3,8 
29 1,8 
30 0,0 
31 0,0 
32 0,0 
33 0,0 
34 1,5 
35 2,8 
36 3,6 
37 4,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
38 5,3 
39 6,0 
40 6,6 
41 7,3 
42 7,9 
43 8,6 
44 9,3 
45 10 
46 10,8 
47 11,6 
48 12,4 
49 13,2 
50 14,2 
51 14,8 
52 14,7 
53 14,4 
54 14,1 
55 13,6 
56 13,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
57 12,4 
58 11,8 
59 11,2 
60 10,6 
61 9,9 
62 9,0 
63 8,2 
64 7,0 
65 4,8 
66 2,3 
67 0,0 
68 0,0 
69 0,0 
70 0,0 
71 0,0 
72 0,0 
73 0,0 
74 0,0 
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
76 0,0 
77 0,0 
78 0,0 
79 0,0 
80 0,0 
81 0,0 
82 0,0 
83 0,0 
84 0,0 
85 0,0 
86 0,0 
87 0,0 
88 0,0 
89 0,0 
90 0,0 
91 0,0 
92 0,0 
93 0,0 
94 0,0 
95 0,0 
96 0,0 
97 0,0 
98 0,0 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,8 
108 1,4 
109 2,3 
110 3,5 
111 4,7 
112 5,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
113 7,4 
114 9,2 
115 11,7 
116 13,5 
117 15,0 
118 16,2 
119 16,8 
120 17,5 
121 18,8 
122 20,3 
123 22,0 
124 23,6 
125 24,8 
126 25,6 
127 26,3 
128 27,2 
129 28,3 
130 29,6 
131 30,9 
132 32,2 
133 33,4 
134 35,1 
135 37,2 
136 38,7 
137 39,0 
138 40,1 
139 40,4 
140 39,7 
141 36,8 
142 35,1 
143 32,2 
144 31,1 
145 30,8 
146 29,7 
147 29,4 
148 29,0 
149 28,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
150 26,0 
151 23,4 
152 20,7 
153 17,4 
154 15,2 
155 13,5 
156 13,0 
157 12,4 
158 12,3 
159 12,2 
160 12,3 
161 12,4 
162 12,5 
163 12,7 
164 12,8 
165 13,2 
166 14,3 
167 16,5 
168 19,4 
169 21,7 
170 23,1 
171 23,5 
172 24,2 
173 24,8 
174 25,4 
175 25,8 
176 26,5 
177 27,2 
178 28,3 
179 29,9 
180 32,4 
181 35,1 
182 37,5 
183 39,2 
184 40,5 
185 41,4 
186 42,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
187 42,5 
188 43,2 
189 44,4 
190 45,9 
191 47,6 
192 49,0 
193 50,0 
194 50,2 
195 50,1 
196 49,8 
197 49,4 
198 48,9 
199 48,5 
200 48,3 
201 48,2 
202 47,9 
203 47,1 
204 45,5 
205 43,2 
206 40,6 
207 38,5 
208 36,9 
209 35,9 
210 35,3 
211 34,8 
212 34,5 
213 34,2 
214 34,0 
215 33,8 
216 33,6 
217 33,5 
218 33,5 
219 33,4 
220 33,3 
221 33,3 
222 33,2 
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
224 33,0 
225 32,9 
226 32,8 
227 32,7 
228 32,5 
229 32,3 
230 31,8 
231 31,4 
232 30,9 
233 30,6 
234 30,6 
235 30,7 
236 32,0 
237 33,5 
238 35,8 
239 37,6 
240 38,8 
241 39,6 
242 40,1 
243 40,9 
244 41,8 
245 43,3 
246 44,7 
247 46,4 
248 47,9 
249 49,6 
250 49,6 
251 48,8 
252 48,0 
253 47,5 
254 47,1 
255 46,9 
256 45,8 
257 45,8 
258 45,8 
259 45,9 
260 46,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
261 46,4 
262 46,6 
263 46,8 
264 47,0 
265 47,3 
266 47,5 
267 47,9 
268 48,3 
269 48,3 
270 48,2 
271 48,0 
272 47,7 
273 47,2 
274 46,5 
275 45,2 
276 43,7 
277 42,0 
278 40,4 
279 39,0 
280 37,7 
281 36,4 
282 35,2 
283 34,3 
284 33,8 
285 33,3 
286 32,5 
287 30,9 
288 28,6 
289 25,9 
290 23,1 
291 20,1 
292 17,3 
293 15,1 
294 13,7 
295 13,4 
296 13,9 
297 15,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
298 16,3 
299 17,4 
300 18,2 
301 18,6 
302 19,0 
303 19,4 
304 19,8 
305 20,1 
306 20,5 
307 20,2 
308 18,6 
309 16,5 
310 14,4 
311 13,4 
312 12,9 
313 12,7 
314 12,4 
315 12,4 
316 12,8 
317 14,1 
318 16,2 
319 18,8 
320 21,9 
321 25,0 
322 28,4 
323 31,3 
324 34,0 
325 34,6 
326 33,9 
327 31,9 
328 30,0 
329 29,0 
330 27,9 
331 27,1 
332 26,4 
333 25,9 
334 25,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
335 25,0 
336 24,6 
337 23,9 
338 23,0 
339 21,8 
340 20,7 
341 19,6 
342 18,7 
343 18,1 
344 17,5 
345 16,7 
346 15,4 
347 13,6 
348 11,2 
349 8,6 
350 6,0 
351 3,1 
352 1,2 
353 0,0 
354 0,0 
355 0,0 
356 0,0 
357 0,0 
358 0,0 
359 0,0 
360 1,4 
361 3,2 
362 5,6 
363 8,1 
364 10,3 
365 12,1 
366 12,6 
367 13,6 
368 14,5 
369 15,6 
370 16,8 
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
372 19,6 
373 20,9 
374 22,3 
375 23,8 
376 25,4 
377 27,0 
378 28,6 
379 30,2 
380 31,2 
381 31,2 
382 30,7 
383 29,5 
384 28,6 
385 27,7 
386 26,9 
387 26,1 
388 25,4 
389 24,6 
390 23,6 
391 22,6 
392 21,7 
393 20,7 
394 19,8 
395 18,8 
396 17,7 
397 16,6 
398 15,6 
399 14,8 
400 14,3 
401 13,8 
402 13,4 
403 13,1 
404 12,8 
405 12,3 
406 11,6 
407 10,5 
408 9,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
409 7,2 
410 5,2 
411 2,9 
412 1,2 
413 0,0 
414 0,0 
415 0,0 
416 0,0 
417 0,0 
418 0,0 
419 0,0 
420 0,0 
421 0,0 
422 0,0 
423 0,0 
424 0,0 
425 0,0 
426 0,0 
427 0,0 
428 0,0 
429 0,0 
430 0,0 
431 0,0 
432 0,0 
433 0,0 
434 0,0 
435 0,0 
436 0,0 
437 0,0 
438 0,0 
439 0,0 
440 0,0 
441 0,0 
442 0,0 
443 0,0 
444 0,0 
445 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0 
479 0,0 
480 0,0 
481 1,4 
482 2,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
483 5,2 
484 7,9 
485 10,3 
486 12,7 
487 15,0 
488 17,4 
489 19,7 
490 21,9 
491 24,1 
492 26,2 
493 28,1 
494 29,7 
495 31,3 
496 33,0 
497 34,7 
498 36,3 
499 38,1 
500 39,4 
501 40,4 
502 41,2 
503 42,1 
504 43,2 
505 44,3 
506 45,7 
507 45,4 
508 44,5 
509 42,5 
510 39,5 
511 36,5 
512 33,5 
513 30,4 
514 27,0 
515 23,6 
516 21,0 
517 19,5 
518 17,6 
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
520 14,5 
521 13,5 
522 13,7 
523 16,0 
524 18,1 
525 20,8 
526 21,5 
527 22,5 
528 23,4 
529 24,5 
530 25,6 
531 26,0 
532 26,5 
533 26,9 
534 27,3 
535 27,9 
536 30,3 
537 33,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
538 35,4 
539 38,0 
540 40,1 
541 42,7 
542 44,5 
543 46,3 
544 47,6 
545 48,8 
546 49,7 
547 50,6 
548 51,4 
549 51,4 
550 50,2 
551 47,1 
552 44,5 
553 41,5 
554 38,5 
555 35,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
556 32,5 
557 29,5 
558 26,5 
559 23,5 
560 20,4 
561 17,5 
562 14,5 
563 11,5 
564 8,5 
565 5,6 
566 2,6 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
573 0,0 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0  
Quadro A1/4  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase Medium  2 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,6 
602 3,6 
603 6,3 
604 9,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
605 11,8 
606 14,2 
607 16,6 
608 18,5 
609 20,8 
610 23,4 
611 26,9 
612 30,3 
613 32,8 
614 34,1 
615 34,2 
616 33,6 
617 32,1 
618 30,0 
619 27,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
620 25,1 
621 22,8 
622 20,5 
623 17,9 
624 15,1 
625 13,4 
626 12,8 
627 13,7 
628 16,0 
629 18,1 
630 20,8 
631 23,7 
632 26,5 
633 29,3 
634 32,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
635 34,5 
636 36,8 
637 38,6 
638 39,8 
639 40,6 
640 41,1 
641 41,9 
642 42,8 
643 44,3 
644 45,7 
645 47,4 
646 48,9 
647 50,6 
648 52,0 
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
650 55,0 
651 56,8 
652 58,0 
653 59,8 
654 61,1 
655 62,4 
656 63,0 
657 63,5 
658 63,0 
659 62,0 
660 60,4 
661 58,6 
662 56,7 
663 55,0 
664 53,7 
665 52,7 
666 51,9 
667 51,4 
668 51,0 
669 50,7 
670 50,6 
671 50,8 
672 51,2 
673 51,7 
674 52,3 
675 53,1 
676 53,8 
677 54,5 
678 55,1 
679 55,9 
680 56,5 
681 57,1 
682 57,8 
683 58,5 
684 59,3 
685 60,2 
686 61,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
687 62,4 
688 63,4 
689 64,4 
690 65,4 
691 66,3 
692 67,2 
693 68,0 
694 68,8 
695 69,5 
696 70,1 
697 70,6 
698 71,0 
699 71,6 
700 72,2 
701 72,8 
702 73,5 
703 74,1 
704 74,3 
705 74,3 
706 73,7 
707 71,9 
708 70,5 
709 68,9 
710 67,4 
711 66,0 
712 64,7 
713 63,7 
714 62,9 
715 62,2 
716 61,7 
717 61,2 
718 60,7 
719 60,3 
720 59,9 
721 59,6 
722 59,3 
723 59,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
724 58,6 
725 58,0 
726 57,5 
727 56,9 
728 56,3 
729 55,9 
730 55,6 
731 55,3 
732 55,1 
733 54,8 
734 54,6 
735 54,5 
736 54,3 
737 53,9 
738 53,4 
739 52,6 
740 51,5 
741 50,2 
742 48,7 
743 47,0 
744 45,1 
745 43,0 
746 40,6 
747 38,1 
748 35,4 
749 32,7 
750 30,0 
751 27,5 
752 25,3 
753 23,4 
754 22,0 
755 20,8 
756 19,8 
757 18,9 
758 18,0 
759 17,0 
760 16,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
761 15,5 
762 14,4 
763 14,9 
764 15,9 
765 17,1 
766 18,3 
767 19,4 
768 20,4 
769 21,2 
770 21,9 
771 22,7 
772 23,4 
773 24,2 
774 24,3 
775 24,2 
776 24,1 
777 23,8 
778 23,0 
779 22,6 
780 21,7 
781 21,3 
782 20,3 
783 19,1 
784 18,1 
785 16,9 
786 16,0 
787 14,8 
788 14,5 
789 13,7 
790 13,5 
791 12,9 
792 12,7 
793 12,5 
794 12,5 
795 12,6 
796 13,0 
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
798 14,6 
799 15,7 
800 17,1 
801 18,7 
802 20,2 
803 21,9 
804 23,6 
805 25,4 
806 27,1 
807 28,9 
808 30,4 
809 32,0 
810 33,4 
811 35,0 
812 36,4 
813 38,1 
814 39,7 
815 41,6 
816 43,3 
817 45,1 
818 46,9 
819 48,7 
820 50,5 
821 52,4 
822 54,1 
823 55,7 
824 56,8 
825 57,9 
826 59,0 
827 59,9 
828 60,7 
829 61,4 
830 62,0 
831 62,5 
832 62,9 
833 63,2 
834 63,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
835 63,7 
836 64,0 
837 64,4 
838 64,9 
839 65,5 
840 66,2 
841 67,0 
842 67,8 
843 68,6 
844 69,4 
845 70,1 
846 70,9 
847 71,7 
848 72,5 
849 73,2 
850 73,8 
851 74,4 
852 74,7 
853 74,7 
854 74,6 
855 74,2 
856 73,5 
857 72,6 
858 71,8 
859 71,0 
860 70,1 
861 69,4 
862 68,9 
863 68,4 
864 67,9 
865 67,1 
866 65,8 
867 63,9 
868 61,4 
869 58,4 
870 55,4 
871 52,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
872 50,0 
873 48,3 
874 47,3 
875 46,8 
876 46,9 
877 47,1 
878 47,5 
879 47,8 
880 48,3 
881 48,8 
882 49,5 
883 50,2 
884 50,8 
885 51,4 
886 51,8 
887 51,9 
888 51,7 
889 51,2 
890 50,4 
891 49,2 
892 47,7 
893 46,3 
894 45,1 
895 44,2 
896 43,7 
897 43,4 
898 43,1 
899 42,5 
900 41,8 
901 41,1 
902 40,3 
903 39,7 
904 39,3 
905 39,2 
906 39,3 
907 39,6 
908 40,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
909 40,7 
910 41,4 
911 42,2 
912 43,1 
913 44,1 
914 44,9 
915 45,6 
916 46,4 
917 47,0 
918 47,8 
919 48,3 
920 48,9 
921 49,4 
922 49,8 
923 49,6 
924 49,3 
925 49,0 
926 48,5 
927 48,0 
928 47,5 
929 47,0 
930 46,9 
931 46,8 
932 46,8 
933 46,8 
934 46,9 
935 46,9 
936 46,9 
937 46,9 
938 46,9 
939 46,8 
940 46,6 
941 46,4 
942 46,0 
943 45,5 
944 45,0 
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
946 44,2 
947 43,9 
948 43,7 
949 43,6 
950 43,6 
951 43,5 
952 43,5 
953 43,4 
954 43,3 
955 43,1 
956 42,9 
957 42,7 
958 42,5 
959 42,4 
960 42,2 
961 42,1 
962 42,0 
963 41,8 
964 41,7 
965 41,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
966 41,3 
967 41,1 
968 40,8 
969 40,3 
970 39,6 
971 38,5 
972 37,0 
973 35,1 
974 33,0 
975 30,6 
976 27,9 
977 25,1 
978 22,0 
979 18,8 
980 15,5 
981 12,3 
982 8,8 
983 6,0 
984 3,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
985 1,6 
986 0,0 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1004 0,0 
1005 0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008 0,0 
1009  0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015 0,0 
1016 0,0 
1017  0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  
Quadro A1/5  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase High  2 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1023 0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 1,1 
1028 3,0 
1029 5,7 
1030 8,4 
1031 11,1 
1032 14,0 
1033 17,0 
1034 20,1 
1035 22,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1036 23,6 
1037 24,5 
1038 24,8 
1039 25,1 
1040 25,3 
1041 25,5 
1042 25,7 
1043 25,8 
1044 25,9 
1045 26,0 
1046 26,1 
1047 26,3 
1048 26,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1049 26,8 
1050 27,1 
1051 27,5 
1052 28,0 
1053 28,6 
1054 29,3 
1055 30,4 
1056 31,8 
1057 33,7 
1058 35,8 
1059 37,8 
1060 39,5 
1061 40,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1062 41,8 
1063 42,4 
1064 43,0 
1065 43,4 
1066 44,0 
1067 44,4 
1068 45,0 
1069 45,4 
1070 46,0 
1071 46,4 
1072 47,0 
1073 47,4 
1074 48,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1075 48,4 
1076 49,0 
1077 49,4 
1078 50,0 
1079 50,4 
1080 50,8 
1081 51,1 
1082 51,3 
1083 51,3 
1084 51,3 
1085 51,3 
1086 51,3 
1087 51,3 
1088 51,3 
1089 51,4 
1090 51,6 
1091 51,8 
1092 52,1 
1093 52,3 
1094 52,6 
1095 52,8 
1096 52,9 
1097 53,0 
1098 53,0 
1099 53,0 
1100 53,1 
1101 53,2 
1102 53,3 
1103 53,4 
1104 53,5 
1105 53,7 
1106 55,0 
1107 56,8 
1108 58,8 
1109 60,9 
1110 63,0 
1111 65,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1112 66,9 
1113 68,6 
1114 70,1 
1115 71,5 
1116 72,8 
1117 73,9 
1118 74,9 
1119 75,7 
1120 76,4 
1121 77,1 
1122 77,6 
1123 78,0 
1124 78,2 
1125 78,4 
1126 78,5 
1127 78,5 
1128 78,6 
1129 78,7 
1130 78,9 
1131 79,1 
1132 79,4 
1133 79,8 
1134 80,1 
1135 80,5 
1136 80,8 
1137 81,0 
1138 81,2 
1139 81,3 
1140  81,2 
1141 81,0 
1142 80,6 
1143 80,0 
1144 79,1 
1145 78,0 
1146 76,8 
1147 75,5 
1148 74,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1149 72,9 
1150 71,9 
1151 71,2 
1152 70,9 
1153 71,0 
1154 71,5 
1155 72,3 
1156 73,2 
1157 74,1 
1158 74,9 
1159 75,4 
1160 75,5 
1161 75,2 
1162 74,5 
1163 73,3 
1164 71,7 
1165 69,9 
1166 67,9 
1167 65,7 
1168 63,5 
1169 61,2 
1170 59,0 
1171 56,8 
1172 54,7 
1173 52,7 
1174 50,9 
1175 49,4 
1176 48,1 
1177 47,1 
1178 46,5 
1179 46,3 
1180 46,5 
1181 47,2 
1182 48,3 
1183 49,7 
1184 51,3 
1185 53,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1186 54,9 
1187 56,7 
1188 58,6 
1189 60,2 
1190 61,6 
1191 62,2 
1192 62,5 
1193 62,8 
1194 62,9 
1195 63,0 
1196 63,0 
1197 63,1 
1198 63,2 
1199 63,3 
1200 63,5 
1201 63,7 
1202 63,9 
1203 64,1 
1204 64,3 
1205  66,1 
1206 67,9 
1207 69,7 
1208 71,4 
1209 73,1 
1210 74,7 
1211 76,2 
1212 77,5 
1213 78,6 
1214 79,7 
1215 80,6 
1216 81,5 
1217 82,2 
1218 83,0 
1219 83,7 
1220 84,4 
1221 84,9 
1222 85,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1223 85,2 
1224 84,9 
1225 84,4 
1226 83,6 
1227 82,7 
1228 81,5 
1229 80,1 
1230 78,7 
1231 77,4 
1232 76,2 
1233 75,4 
1234 74,8 
1235 74,3 
1236 73,8 
1237 73,2 
1238 72,4 
1239 71,6 
1240 70,8 
1241 69,9 
1242 67,9 
1243 65,7 
1244 63,5 
1245 61,2 
1246 59,0 
1247 56,8 
1248 54,7 
1249 52,7 
1250 50,9 
1251 49,4 
1252 48,1 
1253 47,1 
1254 46,5 
1255 46,3 
1256 45,1 
1257 43,0 
1258 40,6 
1259 38,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1260 35,4 
1261 32,7 
1262 30,0 
1263 29,9 
1264 30,0 
1265 30,2 
1266 30,4 
1267 30,6 
1268 31,6 
1269 33,0 
1270 33,9 
1271 34,8 
1272 35,7 
1273 36,6 
1274 37,5 
1275 38,4 
1276 39,3 
1277 40,2 
1278 40,8 
1279 41,7 
1280 42,4 
1281 43,1 
1282 43,6 
1283 44,2 
1284 44,8 
1285 45,5 
1286 46,3 
1287 47,2 
1288  48,1 
1289 49,1 
1290 50,0 
1291 51,0 
1292 51,9 
1293 52,7 
1294 53,7 
1295 55,0 
1296 56,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1297 58,8 
1298 60,9 
1299 63,0 
1300 65,0 
1301 66,9 
1302 68,6 
1303 70,1 
1304 71,0 
1305 71,8 
1306 72,8 
1307 72,9 
1308 73,0 
1309 72,3 
1310 71,9 
1311 71,3 
1312 70,9 
1313 70,5 
1314 70,0 
1315 69,6 
1316 69,2 
1317 68,8 
1318 68,4 
1319 67,9 
1320 67,5 
1321 67,2 
1322 66,8 
1323 65,6 
1324 63,3 
1325 60,2 
1326 56,2 
1327 52,2 
1328 48,4 
1329 45,0 
1330 41,6 
1331 38,6 
1332 36,4 
1333 34,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1334 34,2 
1335 34,7 
1336 36,3 
1337 38,5 
1338 41,0 
1339 43,7 
1340 46,5 
1341 49,1 
1342 51,6 
1343 53,9 
1344 56,0 
1345 57,9 
1346 59,7 
1347 61,2 
1348 62,5 
1349 63,5 
1350 64,3 
1351 65,3 
1352 66,3 
1353  67,3 
1354 68,3 
1355 69,3 
1356 70,3 
1357 70,8 
1358 70,8 
1359 70,8 
1360 70,9 
1361 70,9 
1362 70,9 
1363 70,9 
1364 71,0 
1365 71,0 
1366 71,1 
1367 71,2 
1368 71,3 
1369 71,4 
1370 71,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1371 71,7 
1372 71,8 
1373 71,9 
1374 71,9 
1375 71,9 
1376 71,9 
1377 71,9 
1378 71,9 
1379 71,9 
1380 72,0 
1381 72,1 
1382 72,4 
1383 72,7 
1384 73,1 
1385 73,4 
1386 73,8 
1387 74,0 
1388 74,1 
1389 74,0 
1390 73,0 
1391 72,0 
1392 71,0 
1393 70,0 
1394 69,0 
1395 68,0 
1396 67,7 
1397 66,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1398 66,6 
1399 66,7 
1400 66,8 
1401 66,9 
1402 66,9 
1403 66,9 
1404 66,9 
1405 66,9 
1406 66,9 
1407 66,9 
1408 67,0 
1409 67,1 
1410 67,3 
1411 67,5 
1412 67,8 
1413 68,2 
1414 68,6 
1415 69,0 
1416 69,3 
1417 69,3 
1418 69,2 
1419 68,8 
1420 68,2 
1421 67,6 
1422 67,4 
1423 67,2 
1424 66,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1425 66,3 
1426 65,4 
1427 64,0 
1428 62,4 
1429 60,6 
1430 58,6 
1431 56,7 
1432 54,8 
1433 53,0 
1434 51,3 
1435  49,6 
1436 47,8 
1437 45,5 
1438 42,8 
1439 39,8 
1440 36,5 
1441 33,0 
1442 29,5 
1443 25,8 
1444 22,1 
1445 18,6 
1446 15,3 
1447 12,4 
1448 9,6 
1449 6,6 
1450 3,8 
1451 1,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1452 0,0 
1453 0,0 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0 
1464 0,0 
1465 0,0 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0  
Quadro A1/6  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 2, fase Extra High  2 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1478 0,0 
1479 1,1 
1480 2,3 
1481 4,6 
1482 6,5 
1483 8,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1484 10,9 
1485 13,5 
1486 15,2 
1487 17,6 
1488 19,3 
1489 21,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1490 23,0 
1491 25,0 
1492 26,5 
1493 28,4 
1494 29,8 
1495 31,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1496 33,7 
1497 35,8 
1498 38,1 
1499 40,5 
1500 42,2 
1501 43,5  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1502 44,5 
1503 45,2 
1504 45,8 
1505 46,6 
1506 47,4 
1507 48,5 
1508 49,7 
1509 51,3 
1510 52,9 
1511 54,3 
1512 55,6 
1513 56,8 
1514 57,9 
1515 58,9 
1516 59,7 
1517 60,3 
1518 60,7 
1519 60,9 
1520 61,0 
1521 61,1 
1522 61,4 
1523 61,8 
1524 62,5 
1525 63,4 
1526 64,5 
1527 65,7 
1528 66,9 
1529 68,1 
1530 69,1 
1531 70,0 
1532 70,9 
1533 71,8 
1534 72,6 
1535 73,4 
1536 74,0 
1537 74,7 
1538 75,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1539 75,7 
1540 76,4 
1541 77,2 
1542 78,2 
1543 78,9 
1544 79,9 
1545 81,1 
1546 82,4 
1547 83,7 
1548 85,4 
1549 87,0 
1550 88,3 
1551 89,5 
1552 90,5 
1553 91,3 
1554 92,2 
1555 93,0 
1556 93,8 
1557 94,6 
1558 95,3 
1559 95,9 
1560 96,6 
1561 97,4 
1562 98,1 
1563 98,7 
1564 99,5 
1565 100,3 
1566 101,1 
1567  101,9 
1568 102,8 
1569 103,8 
1570 105,0 
1571 106,1 
1572 107,4 
1573 108,7 
1574 109,9 
1575 111,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1576 112,3 
1577 113,4 
1578 114,4 
1579 115,3 
1580 116,1 
1581 116,8 
1582 117,4 
1583 117,7 
1584 118,2 
1585 118,1 
1586 117,7 
1587 117,0 
1588 116,1 
1589 115,2 
1590 114,4 
1591 113,6 
1592 113,0 
1593 112,6 
1594 112,2 
1595 111,9 
1596 111,6 
1597 111,2 
1598 110,7 
1599 110,1 
1600 109,3 
1601 108,4 
1602 107,4 
1603 106,7 
1604 106,3 
1605 106,2 
1606 106,4 
1607 107,0 
1608 107,5 
1609 107,9 
1610 108,4 
1611 108,9 
1612 109,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1613 110,2 
1614 110,9 
1615 111,6 
1616 112,2 
1617 112,8 
1618 113,3 
1619 113,7 
1620 114,1 
1621 114,4 
1622 114,6 
1623 114,7 
1624 114,7 
1625 114,7 
1626 114,6 
1627 114,5 
1628 114,5 
1629 114,5 
1630 114,7 
1631 115,0 
1632  115,6 
1633 116,4 
1634 117,3 
1635 118,2 
1636 118,8 
1637 119,3 
1638 119,6 
1639 119,7 
1640 119,5 
1641 119,3 
1642 119,2 
1643 119,0 
1644 118,8 
1645 118,8 
1646 118,8 
1647 118,8 
1648 118,8 
1649 118,9  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1650 119,0 
1651 119,0 
1652 119,1 
1653 119,2 
1654 119,4 
1655 119,6 
1656 119,9 
1657 120,1 
1658 120,3 
1659 120,4 
1660 120,5 
1661  120,5 
1662 120,5 
1663 120,5 
1664 120,4 
1665 120,3 
1666 120,1 
1667 119,9 
1668 119,6 
1669 119,5 
1670 119,4 
1671  119,3 
1672 119,3 
1673 119,4 
1674 119,5 
1675 119,5 
1676 119,6 
1677 119,6 
1678 119,6 
1679 119,4 
1680 119,3 
1681 119,0 
1682 118,8 
1683 118,7 
1684 118,8 
1685 119,0 
1686 119,2 
1687 119,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1688 120,0 
1689 120,3 
1690 120,5 
1691 120,7 
1692 120,9 
1693 121,0 
1694 121,1 
1695 121,2 
1696 121,3 
1697 121,4 
1698 121,5 
1699  121,5 
1700 121,5 
1701 121,4 
1702 121,3 
1703 121,1 
1704 120,9 
1705 120,6 
1706 120,4 
1707 120,2 
1708 120,1 
1709  119,9 
1710 119,8 
1711 119,8 
1712 119,9 
1713 120,0 
1714 120,2 
1715  120,4 
1716 120,8 
1717 121,1 
1718 121,6 
1719 121,8 
1720 122,1 
1721 122,4 
1722 122,7 
1723 122,8 
1724 123,1 
1725 123,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1726 122,8 
1727 122,3 
1728 121,3 
1729 119,9 
1730 118,1 
1731 115,9 
1732 113,5 
1733 111,1 
1734 108,6 
1735 106,2 
1736 104,0 
1737 101,1 
1738 98,3 
1739 95,7 
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1741 91,5 
1742 90,7 
1743 90,4 
1744 90,2 
1745 90,2 
1746 90,1 
1747 90,0 
1748 89,8 
1749 89,6 
1750 89,4 
1751 89,2 
1752 88,9 
1753 88,5 
1754 88,1 
1755 87,6 
1756 87,1 
1757 86,6 
1758 86,1 
1759 85,5 
1760 85,0 
1761 84,4 
1762 83,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1763 83,2 
1764 82,6 
1765 81,9 
1766 81,1 
1767 80,0 
1768 78,7 
1769 76,9 
1770 74,6 
1771 72,0 
1772 69,0 
1773 65,6 
1774  62,1 
1775 58,5 
1776 54,7 
1777 50,9 
1778 47,3 
1779 43,8 
1780  40,4 
1781 37,4 
1782 34,3 
1783 31,3 
1784  28,3 
1785 25,2 
1786 22,0 
1787 18,9 
1788 16,1 
1789 13,4 
1790 11,1 
1791 8,9 
1792 6,9 
1793 4,9 
1794 2,8 
1795 0,0 
1796 0,0 
1797 0,0 
1798 0,0 
1799 0,0 
1800 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 WLTC, Ciclo de classe 3 ◄ 
Figura A1/7  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3, fase Low  3 
▼B
 
Figura A1/8  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3a, fase Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Figura A1/9  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3b, fase Medium  3b 
▼B
 
Figura A1/10  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3a, fase High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Figura A1/11  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3b, fase High  3b 
▼B
 
Figura A1/12  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3, fase Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Quadro A1/7  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3, fase Low  3 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,2 
13 1,7 
14 5,4 
15 9,9 
16 13,1 
17 16,9 
18 21,7 
19 26,0 
20 27,5 
21 28,1 
22 28,3 
23 28,8 
24 29,1 
25 30,8 
26 31,9 
27 34,1 
28 36,6 
29 39,1 
30 41,3 
31 42,5 
32 43,3 
33 43,9 
34 44,4 
35 44,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
36 44,2 
37 42,7 
38 39,9 
39 37,0 
40 34,6 
41 32,3 
42 29,0 
43 25,1 
44 22,2 
45 20,9 
46 20,4 
47 19,5 
48 18,4 
49 17,8 
50 17,8 
51 17,4 
52 15,7 
53 13,1 
54 12,1 
55 12,0 
56 12,0 
57 12,0 
58 12,3 
59 12,6 
60 14,7 
61 15,3 
62 15,9 
63 16,2 
64 17,1 
65 17,8 
66 18,1 
67 18,4 
68 20,3 
69 23,2 
70 26,5 
71 29,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
72 32,6 
73 34,4 
74 35,5 
75 36,4 
76 37,4 
77 38,5 
78 39,3 
79 39,5 
80 39,0 
81 38,5 
82 37,3 
83 37,0 
84 36,7 
85 35,9 
86 35,3 
87 34,6 
88 34,2 
89 31,9 
90 27,3 
91 22,0 
92 17,0 
93 14,2 
94 12,0 
95 9,1 
96 5,8 
97 3,6 
98 2,2 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
108 0,0 
109 0,0 
110 0,0 
111 0,0 
112 0,0 
113 0,0 
114 0,0 
115 0,0 
116 0,0 
117 0,0 
118 0,0 
119 0,0 
120 0,0 
121 0,0 
122 0,0 
123 0,0 
124 0,0 
125 0,0 
126 0,0 
127 0,0 
128 0,0 
129 0,0 
130 0,0 
131 0,0 
132 0,0 
133 0,0 
134 0,0 
135 0,0 
136 0,0 
137 0,0 
138 0,2 
139 1,9 
140 6,1 
141 11,7 
142 16,4 
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
144 19,9 
145 20,8 
146 22,8 
147 25,4 
148 27,7 
149 29,2 
150 29,8 
151 29,4 
152 27,2 
153 22,6 
154 17,3 
155 13,3 
156 12,0 
157 12,6 
158 14,1 
159 17,2 
160 20,1 
161 23,4 
162 25,5 
163 27,6 
164 29,5 
165 31,1 
166 32,1 
167 33,2 
168 35,2 
169 37,2 
170 38,0 
171 37,4 
172 35,1 
173 31,0 
174 27,1 
175 25,3 
176 25,1 
177 25,9 
178 27,8 
179 29,2 
180 29,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
181 29,5 
182 29,2 
183 28,3 
184 26,1 
185 23,6 
186 21,0 
187 18,9 
188 17,1 
189 15,7 
190 14,5 
191 13,7 
192 12,9 
193 12,5 
194 12,2 
195 12,0 
196 12,0 
197 12,0 
198 12,0 
199 12,5 
200 13,0 
201 14,0 
202 15,0 
203 16,5 
204 19,0 
205 21,2 
206 23,8 
207 26,9 
208 29,6 
209 32,0 
210 35,2 
211 37,5 
212 39,2 
213 40,5 
214 41,6 
215 43,1 
216 45,0 
217 47,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
218 49,0 
219 50,6 
220 51,8 
221 52,7 
222 53,1 
223 53,5 
224 53,8 
225 54,2 
226 54,8 
227 55,3 
228 55,8 
229 56,2 
230 56,5 
231 56,5 
232 56,2 
233 54,9 
234 52,9 
235 51,0 
236 49,8 
237 49,2 
238 48,4 
239 46,9 
240 44,3 
241 41,5 
242 39,5 
243 37,0 
244 34,6 
245 32,3 
246 29,0 
247 25,1 
248 22,2 
249 20,9 
250 20,4 
251 19,5 
252 18,4 
253 17,8 
254 17,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
255 17,4 
256 15,7 
257 14,5 
258 15,4 
259 17,9 
260 20,6 
261 23,2 
262 25,7 
263 28,7 
264 32,5 
265 36,1 
266 39,0 
267 40,8 
268 42,9 
269 44,4 
270 45,9 
271 46,0 
272 45,6 
273 45,3 
274 43,7 
275 40,8 
276 38,0 
277 34,4 
278 30,9 
279 25,5 
280 21,4 
281 20,2 
282 22,9 
283 26,6 
284 30,2 
285 34,1 
286 37,4 
287 40,7 
288 44,0 
289 47,3 
290 49,2 
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
292 49,2 
293 48,1 
294 47,3 
295 46,8 
296 46,7 
297 46,8 
298 47,1 
299 47,3 
300 47,3 
301 47,1 
302 46,6 
303 45,8 
304 44,8 
305 43,3 
306 41,8 
307 40,8 
308 40,3 
309 40,1 
310 39,7 
311 39,2 
312 38,5 
313 37,4 
314 36,0 
315 34,4 
316 33,0 
317 31,7 
318 30,0 
319 28,0 
320 26,1 
321 25,6 
322 24,9 
323 24,9 
324 24,3 
325 23,9 
326 23,9 
327 23,6 
328 23,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
329 20,5 
330 17,5 
331 16,9 
332 16,7 
333 15,9 
334 15,6 
335 15,0 
336 14,5 
337 14,3 
338 14,5 
339 15,4 
340 17,8 
341 21,1 
342 24,1 
343 25,0 
344 25,3 
345 25,5 
346 26,4 
347 26,6 
348 27,1 
349 27,7 
350 28,1 
351 28,2 
352 28,1 
353 28,0 
354 27,9 
355 27,9 
356 28,1 
357 28,2 
358 28,0 
359 26,9 
360 25,0 
361 23,2 
362 21,9 
363 21,1 
364 20,7 
365 20,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
366 20,8 
367 21,2 
368 22,1 
369 23,5 
370 24,3 
371 24,5 
372 23,8 
373 21,3 
374 17,7 
375 14,4 
376 11,9 
377 10,2 
378 8,9 
379 8,0 
380 7,2 
381 6,1 
382 4,9 
383 3,7 
384 2,3 
385 0,9 
386 0,0 
387 0,0 
388 0,0 
389 0,0 
390 0,0 
391 0,0 
392 0,5 
393 2,1 
394 4,8 
395 8,3 
396 12,3 
397 16,6 
398 20,9 
399 24,2 
400 25,6 
401 25,6 
402 24,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
403 23,3 
404 21,6 
405 20,2 
406 18,7 
407 17,0 
408 15,3 
409 14,2 
410 13,9 
411 14,0 
412 14,2 
413 14,5 
414 14,9 
415 15,9 
416 17,4 
417 18,7 
418 19,1 
419 18,8 
420 17,6 
421 16,6 
422 16,2 
423 16,4 
424 17,2 
425 19,1 
426 22,6 
427 27,4 
428 31,6 
429 33,4 
430 33,5 
431 32,8 
432 31,9 
433 31,3 
434 31,1 
435 30,6 
436 29,2 
437 26,7 
438 23,0 
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
440 12,9 
441 7,7 
442 3,8 
443 1,3 
444 0,2 
445 0,0 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
479 0,0 
480 0,0 
481 0,0 
482 0,0 
483 0,0 
484 0,0 
485 0,0 
486 0,0 
487 0,0 
488 0,0 
489 0,0 
490 0,0 
491 0,0 
492 0,0 
493 0,0 
494 0,0 
495 0,0 
496 0,0 
497 0,0 
498 0,0 
499 0,0 
500 0,0 
501 0,0 
502 0,0 
503 0,0 
504 0,0 
505 0,0 
506 0,0 
507 0,0 
508 0,0 
509 0,0 
510 0,0 
511 0,0 
512 0,5 
513 2,5 
514 6,6 
515 11,8 
516 16,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
517 20,5 
518 21,9 
519 21,9 
520 21,3 
521 20,3 
522 19,2 
523 17,8 
524 15,5 
525 11,9 
526 7,6 
527 4,0 
528 2,0 
529 1,0 
530 0,0 
531 0,0 
532 0,0 
533 0,2 
534 1,2 
535 3,2 
536 5,2 
537 8,2 
538 13 
539 18,8 
540 23,1 
541 24,5 
542 24,5 
543 24,3 
544 23,6 
545 22,3 
546 20,1 
547 18,5 
548 17,2 
549 16,3 
550 15,4 
551 14,7 
552 14,3 
553 13,7 
554 13,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
555 13,1 
556 13,1 
557 13,3 
558 13,8 
559 14,5 
560 16,5 
561 17,0 
562 17,0 
563 17,0 
564 15,4 
565 10,1 
566 4,8 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0 
573 0,0 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Quadro A1/8  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3a, fase Medium  3a 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,0 
602 2,1 
603 5,2 
604 9,2 
605 13,5 
606 18,1 
607 22,3 
608 26,0 
609 29,3 
610 32,8 
611 36,0 
612 39,2 
613 42,5 
614 45,7 
615 48,2 
616 48,4 
617 48,2 
618 47,8 
619 47,0 
620 45,9 
621 44,9 
622 44,4 
623 44,3 
624 44,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
625 45,1 
626 45,7 
627 46,0 
628 46,0 
629 46,0 
630 46,1 
631 46,7 
632 47,7 
633 48,9 
634 50,3 
635 51,6 
636 52,6 
637 53,0 
638 53,0 
639 52,9 
640 52,7 
641 52,6 
642 53,1 
643 54,3 
644 55,2 
645 55,5 
646 55,9 
647 56,3 
648 56,7 
649 56,9 
650 56,8 
651 56,0 
652 54,2 
653 52,1 
654 50,1 
655 47,2 
656 43,2 
657 39,2 
658 36,5 
659 34,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
660 31,0 
661 26,0 
662 20,7 
663 15,4 
664 13,1 
665 12,0 
666 12,5 
667 14,0 
668 19,0 
669 23,2 
670 28,0 
671 32,0 
672 34,0 
673 36,0 
674 38,0 
675 40,0 
676 40,3 
677 40,5 
678 39,0 
679 35,7 
680 31,8 
681 27,1 
682 22,8 
683 21,1 
684 18,9 
685 18,9 
686 21,3 
687 23,9 
688 25,9 
689 28,4 
690 30,3 
691 30,9 
692 31,1 
693 31,8 
694 32,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
695 33,2 
696 32,4 
697 28,3 
698 25,8 
699 23,1 
700 21,8 
701 21,2 
702 21,0 
703 21,0 
704 20,9 
705 19,9 
706 17,9 
707 15,1 
708 12,8 
709 12,0 
710 13,2 
711 17,1 
712 21,1 
713 21,8 
714 21,2 
715 18,5 
716 13,9 
717 12,0 
718 12,0 
719 13,0 
720 16,3 
721 20,5 
722 23,9 
723 26,0 
724 28,0 
725 31,5 
726 33,4 
727 36,0 
728 37,8 
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
730 41,6 
731 41,9 
732 42,0 
733 42,2 
734 42,4 
735 42,7 
736 43,1 
737 43,7 
738 44,0 
739 44,1 
740 45,3 
741 46,4 
742 47,2 
743 47,3 
744 47,4 
745 47,4 
746 47,5 
747 47,9 
748 48,6 
749 49,4 
750 49,8 
751 49,8 
752 49,7 
753 49,3 
754 48,5 
755 47,6 
756 46,3 
757 43,7 
758 39,3 
759 34,1 
760 29,0 
761 23,7 
762 18,4 
763 14,3 
764 12,0 
765 12,8 
766 16,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
767 20,4 
768 24,0 
769 29,0 
770 32,2 
771 36,8 
772 39,4 
773 43,2 
774 45,8 
775 49,2 
776 51,4 
777 54,2 
778 56,0 
779 58,3 
780 59,8 
781 61,7 
782 62,7 
783 63,3 
784 63,6 
785 64,0 
786 64,7 
787 65,2 
788 65,3 
789 65,3 
790 65,4 
791 65,7 
792 66,0 
793 65,6 
794 63,5 
795 59,7 
796 54,6 
797 49,3 
798 44,9 
799 42,3 
800 41,4 
801 41,3 
802 43,0 
803 45,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
804 46,5 
805 48,3 
806 49,5 
807 51,2 
808 52,2 
809 51,6 
810 49,7 
811 47,4 
812 43,7 
813 39,7 
814 35,5 
815 31,1 
816 26,3 
817 21,9 
818 18,0 
819 17,0 
820 18,0 
821 21,4 
822 24,8 
823 27,9 
824 30,8 
825 33,0 
826 35,1 
827 37,1 
828 38,9 
829 41,4 
830 44,0 
831 46,3 
832 47,7 
833 48,2 
834 48,7 
835 49,3 
836 49,8 
837 50,2 
838 50,9 
839 51,8 
840 52,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
841 53,3 
842 54,5 
843 55,7 
844 56,5 
845 56,8 
846 57,0 
847 57,2 
848 57,7 
849 58,7 
850 60,1 
851 61,1 
852 61,7 
853 62,3 
854 62,9 
855 63,3 
856 63,4 
857 63,5 
858 63,9 
859 64,4 
860 65,0 
861 65,6 
862 66,6 
863 67,4 
864 68,2 
865 69,1 
866 70,0 
867 70,8 
868 71,5 
869 72,4 
870 73,0 
871 73,7 
872 74,4 
873 74,9 
874 75,3 
875 75,6 
876 75,8 
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
878 76,5 
879 76,2 
880 75,8 
881 75,4 
882 74,8 
883 73,9 
884 72,7 
885 71,3 
886 70,4 
887 70,0 
888 70,0 
889 69,0 
890 68,0 
891 67,3 
892 66,2 
893 64,8 
894 63,6 
895 62,6 
896 62,1 
897 61,9 
898 61,9 
899 61,8 
900 61,5 
901 60,9 
902 59,7 
903 54,6 
904 49,3 
905 44,9 
906 42,3 
907 41,4 
908 41,3 
909 42,1 
910 44,7 
911 46,0 
912 48,8 
913 50,1 
914 51,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
915 54,1 
916 55,2 
917 56,2 
918 56,1 
919 56,1 
920 56,5 
921 57,5 
922 59,2 
923 60,7 
924 61,8 
925 62,3 
926 62,7 
927 62,0 
928 61,3 
929 60,9 
930 60,5 
931 60,2 
932 59,8 
933 59,4 
934 58,6 
935 57,5 
936 56,6 
937 56,0 
938 55,5 
939 55,0 
940 54,4 
941 54,1 
942 54,0 
943 53,9 
944 53,9 
945 54,0 
946 54,2 
947 55,0 
948 55,8 
949 56,2 
950 56,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
951 55,1 
952 52,7 
953 48,4 
954 43,1 
955 37,8 
956 32,5 
957 27,2 
958 25,1 
959 27,0 
960 29,8 
961 33,8 
962 37,0 
963 40,7 
964 43,0 
965 45,6 
966 46,9 
967 47,0 
968 46,9 
969 46,5 
970 45,8 
971 44,3 
972 41,3 
973 36,5 
974 31,7 
975 27,0 
976 24,7 
977 19,3 
978 16,0 
979 13,2 
980 10,7 
981 8,8 
982 7,2 
983 5,5 
984 3,2 
985 1,1 
986 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0 
1004 0,0 
1005 0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008  0,0 
1009 0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015 0,0 
1016 0,0 
1017 0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Quadro A1/9  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3b, fase Medium  3b 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,0 
602 2,1 
603 4,8 
604 9,1 
605 14,2 
606 19,8 
607 25,5 
608 30,5 
609 34,8 
610 38,8 
611 42,9 
612 46,4 
613 48,3 
614 48,7 
615 48,5 
616 48,4 
617 48,2 
618 47,8 
619 47,0 
620 45,9 
621 44,9 
622 44,4 
623 44,3 
624 44,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
625 45,1 
626 45,7 
627 46,0 
628 46,0 
629 46,0 
630 46,1 
631 46,7 
632 47,7 
633 48,9 
634 50,3 
635 51,6 
636 52,6 
637 53,0 
638 53,0 
639 52,9 
640 52,7 
641 52,6 
642 53,1 
643 54,3 
644 55,2 
645 55,5 
646 55,9 
647 56,3 
648 56,7 
649 56,9 
650 56,8 
651 56,0 
652 54,2 
653 52,1 
654 50,1 
655 47,2 
656 43,2 
657 39,2 
658 36,5 
659 34,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
660 31,0 
661 26,0 
662 20,7 
663 15,4 
664 13,1 
665 12,0 
666 12,5 
667 14,0 
668 19,0 
669 23,2 
670 28,0 
671 32,0 
672 34,0 
673 36,0 
674 38,0 
675 40,0 
676 40,3 
677 40,5 
678 39,0 
679 35,7 
680 31,8 
681 27,1 
682 22,8 
683 21,1 
684 18,9 
685 18,9 
686 21,3 
687 23,9 
688 25,9 
689 28,4 
690 30,3 
691 30,9 
692 31,1 
693 31,8 
694 32,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
695 33,2 
696 32,4 
697 28,3 
698 25,8 
699 23,1 
700 21,8 
701 21,2 
702 21,0 
703 21,0 
704 20,9 
705 19,9 
706 17,9 
707 15,1 
708 12,8 
709 12,0 
710 13,2 
711 17,1 
712 21,1 
713 21,8 
714 21,2 
715 18,5 
716 13,9 
717 12,0 
718 12,0 
719 13,0 
720 16,0 
721 18,5 
722 20,6 
723 22,5 
724 24,0 
725 26,6 
726 29,9 
727 34,8 
728 37,8 
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
730 41,6 
731 41,9 
732 42,0 
733 42,2 
734 42,4 
735 42,7 
736 43,1 
737 43,7 
738 44,0 
739 44,1 
740 45,3 
741 46,4 
742 47,2 
743 47,3 
744 47,4 
745 47,4 
746 47,5 
747 47,9 
748 48,6 
749 49,4 
750 49,8 
751 49,8 
752 49,7 
753 49,3 
754 48,5 
755 47,6 
756 46,3 
757 43,7 
758 39,3 
759 34,1 
760 29,0 
761 23,7 
762 18,4 
763 14,3 
764 12,0 
765 12,8 
766 16,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
767 19,1 
768 22,4 
769 25,6 
770 30,1 
771 35,3 
772 39,9 
773 44,5 
774 47,5 
775 50,9 
776 54,1 
777 56,3 
778 58,1 
779 59,8 
780 61,1 
781 62,1 
782 62,8 
783 63,3 
784 63,6 
785 64,0 
786 64,7 
787 65,2 
788 65,3 
789 65,3 
790 65,4 
791 65,7 
792 66,0 
793 65,6 
794 63,5 
795 59,7 
796 54,6 
797 49,3 
798 44,9 
799 42,3 
800 41,4 
801 41,3 
802 42,1 
803 44,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
804 48,4 
805 51,4 
806 52,7 
807 53,0 
808 52,5 
809 51,3 
810 49,7 
811 47,4 
812 43,7 
813 39,7 
814 35,5 
815 31,1 
816 26,3 
817 21,9 
818 18,0 
819 17,0 
820 18,0 
821 21,4 
822 24,8 
823 27,9 
824 30,8 
825 33,0 
826 35,1 
827 37,1 
828 38,9 
829 41,4 
830 44,0 
831 46,3 
832 47,7 
833 48,2 
834 48,7 
835 49,3 
836 49,8 
837 50,2 
838 50,9 
839 51,8 
840 52,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
841 53,3 
842 54,5 
843 55,7 
844 56,5 
845 56,8 
846 57,0 
847 57,2 
848 57,7 
849 58,7 
850 60,1 
851 61,1 
852 61,7 
853 62,3 
854 62,9 
855 63,3 
856 63,4 
857 63,5 
858 64,5 
859 65,8 
860 66,8 
861 67,4 
862 68,8 
863 71,1 
864 72,3 
865 72,8 
866 73,4 
867 74,6 
868 76,0 
869 76,6 
870 76,5 
871 76,2 
872 75,8 
873 75,4 
874 74,8 
875 73,9 
876 72,7 
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
878 70,4 
879 70,0 
880 70,0 
881 69,0 
882 68,0 
883 68,0 
884 68,0 
885 68,1 
886 68,4 
887 68,6 
888 68,7 
889 68,5 
890 68,1 
891 67,3 
892 66,2 
893 64,8 
894 63,6 
895 62,6 
896 62,1 
897 61,9 
898 61,9 
899 61,8 
900 61,5 
901 60,9 
902 59,7 
903 54,6 
904 49,3 
905 44,9 
906 42,3 
907 41,4 
908 41,3 
909 42,1 
910 44,7 
911 48,4 
912 51,4 
913 52,7 
914 54,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
915 57,0 
916 58,1 
917 59,2 
918 59,0 
919 59,1 
920 59,5 
921 60,5 
922 62,3 
923 63,9 
924 65,1 
925 64,1 
926 62,7 
927 62,0 
928 61,3 
929 60,9 
930 60,5 
931 60,2 
932 59,8 
933 59,4 
934 58,6 
935 57,5 
936 56,6 
937 56,0 
938 55,5 
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940 54,4 
941 54,1 
942 54,0 
943 53,9 
944 53,9 
945 54,0 
946 54,2 
947 55,0 
948 55,8 
949 56,2 
950 56,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
951 55,1 
952 52,7 
953 48,4 
954 43,1 
955 37,8 
956 32,5 
957 27,2 
958 25,1 
959 26,0 
960 29,3 
961 34,6 
962 40,4 
963 45,3 
964 49,0 
965 51,1 
966 52,1 
967 52,2 
968 52,1 
969 51,7 
970 50,9 
971 49,2 
972 45,9 
973 40,6 
974 35,3 
975 30,0 
976 24,7 
977 19,3 
978 16,0 
979 13,2 
980 10,7 
981 8,8 
982 7,2 
983 5,5 
984 3,2 
985 1,1 
986 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0 
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1010 0,0 
1011 0,0 
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1015 0,0 
1016 0,0 
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1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Quadro A1/10  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3a, fase High  3a 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1023  0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 0,8 
1028 3,6 
1029 8,6 
1030 14,6 
1031 20,0 
1032 24,4 
1033 28,2 
1034 31,7 
1035 35,0 
1036 37,6 
1037 39,7 
1038 41,5 
1039 43,6 
1040 46,0 
1041 48,4 
1042 50,5 
1043 51,9 
1044 52,6 
1045 52,8 
1046 52,9 
1047 53,1 
1048 53,3 
1049 53,1 
1050 52,3 
1051 50,7 
1052 48,8 
1053  46,5 
1054 43,8 
1055 40,3 
1056 36,0 
1057 30,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1058  25,4 
1059 21,0 
1060 16,7 
1061 13,4 
1062 12,0 
1063 12,1 
1064 12,8 
1065 15,6 
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1067 23,4 
1068 24,6 
1069 27,0 
1070 29,0 
1071 32,0 
1072 34,8 
1073 37,7 
1074 40,8 
1075 43,2 
1076 46,0 
1077 48,0 
1078 50,7 
1079 52,0 
1080 54,5 
1081 55,9 
1082 57,4 
1083 58,1 
1084 58,4 
1085 58,8 
1086 58,8 
1087 58,6 
1088  58,7 
1089 58,8 
1090 58,8 
1091 58,8 
1092 59,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1093  60,1 
1094 61,7 
1095 63,0 
1096 63,7 
1097 63,9 
1098 63,5 
1099 62,3 
1100 60,3 
1101 58,9 
1102 58,4 
1103 58,8 
1104 60,2 
1105 62,3 
1106 63,9 
1107 64,5 
1108 64,4 
1109 63,5 
1110 62,0 
1111 61,2 
1112 61,3 
1113 61,7 
1114 62,0 
1115 64,6 
1116 66,0 
1117 66,2 
1118 65,8 
1119 64,7 
1120 63,6 
1121 62,9 
1122 62,4 
1123  61,7 
1124 60,1 
1125 57,3 
1126 55,8 
1127 50,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1128  45,2 
1129 40,1 
1130 36,2 
1131 32,9 
1132 29,8 
1133 26,6 
1134 23,0 
1135 19,4 
1136 16,3 
1137 14,6 
1138 14,2 
1139 14,3 
1140 14,6 
1141 15,1 
1142 16,4 
1143 19,1 
1144 22,5 
1145 24,4 
1146 24,8 
1147 22,7 
1148 17,4 
1149 13,8 
1150 12,0 
1151 12,0 
1152 12,0 
1153  13,9 
1154 17,7 
1155 22,8 
1156 27,3 
1157 31,2 
1158  35,2 
1159 39,4 
1160 42,5 
1161 45,4 
1162 48,2  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1163 50,3 
1164 52,6 
1165 54,5 
1166 56,6 
1167 58,3 
1168 60,0 
1169 61,5 
1170 63,1 
1171 64,3 
1172 65,7 
1173 67,1 
1174 68,3 
1175 69,7 
1176 70,6 
1177 71,6 
1178 72,6 
1179 73,5 
1180 74,2 
1181 74,9 
1182 75,6 
1183 76,3 
1184 77,1 
1185 77,9 
1186 78,5 
1187 79,0 
1188 79,7 
1189 80,3 
1190 81,0 
1191 81,6 
1192 82,4 
1193 82,9 
1194 83,4 
1195 83,8 
1196 84,2 
1197 84,7 
1198 85,2 
1199 85,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1200 86,3 
1201 86,8 
1202 87,4 
1203 88,0 
1204 88,3 
1205 88,7 
1206 89,0 
1207 89,3 
1208 89,8 
1209 90,2 
1210 90,6 
1211 91,0 
1212 91,3 
1213 91,6 
1214 91,9 
1215 92,2 
1216 92,8 
1217 93,1 
1218 93,3 
1219 93,5 
1220 93,7 
1221 93,9 
1222 94,0 
1223 94,1 
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1225 94,4 
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1227 94,7 
1228  94,8 
1229 95,0 
1230 95,1 
1231 95,3 
1232 95,4 
1233 95,6 
1234 95,7 
1235 95,8 
1236 96,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1237 96,1 
1238 96,3 
1239 96,4 
1240 96,6 
1241 96,8 
1242 97,0 
1243 97,2 
1244 97,3 
1245 97,4 
1246 97,4 
1247 97,4 
1248 97,4 
1249 97,3 
1250 97,3 
1251 97,3 
1252 97,3 
1253 97,2 
1254 97,1 
1255 97,0 
1256 96,9 
1257 96,7 
1258 96,4 
1259 96,1 
1260 95,7 
1261 95,5 
1262 95,3 
1263 95,2 
1264 95,0 
1265 94,9 
1266 94,7 
1267 94,5 
1268 94,4 
1269 94,4 
1270 94,3 
1271 94,3 
1272 94,1 
1273 93,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1274 93,4 
1275 92,8 
1276 92,0 
1277 91,3 
1278 90,6 
1279 90,0 
1280 89,3 
1281 88,7 
1282 88,1 
1283 87,4 
1284 86,7 
1285 86,0 
1286 85,3 
1287 84,7 
1288 84,1 
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1290 82,9 
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1293  81,1 
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1295 79,9 
1296 79,4 
1297 79,1 
1298 78,8 
1299 78,5 
1300 78,2 
1301 77,9 
1302 77,6 
1303 77,3 
1304 77,0 
1305 76,7 
1306 76,0 
1307 76,0 
1308 76,0 
1309 75,9 
1310 76,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1311 76,0 
1312 76,1 
1313 76,3 
1314 76,5 
1315 76,6 
1316 76,8 
1317 77,1 
1318 77,1 
1319 77,2 
1320 77,2 
1321 77,6 
1322 78,0 
1323 78,4 
1324 78,8 
1325 79,2 
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1327 80,8 
1328 81,0 
1329 81,0 
1330 81,0 
1331 81,0 
1332 81,0 
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1334 80,6 
1335 80,3 
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1337 79,9 
1338 79,8 
1339 79,8 
1340 79,8 
1341 79,9 
1342 80,0 
1343 80,4 
1344 80,8 
1345 81,2 
1346 81,5 
1347 81,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1348 81,6 
1349 81,4 
1350 80,7 
1351 79,6 
1352 78,2 
1353 76,8 
1354 75,3 
1355 73,8 
1356 72,1 
1357 70,2 
1358 68,2 
1359 66,1 
1360 63,8 
1361 61,6 
1362 60,2 
1363 59,8 
1364 60,4 
1365 61,8 
1366 62,6 
1367 62,7 
1368 61,9 
1369 60,0 
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1371 57,8 
1372 57,8 
1373 57,8 
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1375 56,2 
1376  54,3 
1377 50,8 
1378 45,5 
1379 40,2 
1380 34,9 
1381 29,6 
1382 28,7 
1383 29,3 
1384 30,5  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1385 31,7 
1386 32,9 
1387 35,0 
1388 38,0 
1389 40,5 
1390 42,7 
1391 45,8 
1392 47,5 
1393 48,9 
1394 49,4 
1395 49,4 
1396 49,2 
1397 48,7 
1398 47,9 
1399 46,9 
1400 45,6 
1401 44,2 
1402 42,7 
1403 40,7 
1404 37,1 
1405 33,9 
1406 30,6 
1407 28,6 
1408 27,3 
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1411 27,4 
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1415 28,2 
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1417 34,8 
1418 38,4 
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1420 41,7 
1421 40,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1422 38,3 
1423 35,3 
1424 34,3 
1425 34,6 
1426 36,3 
1427 39,5 
1428 41,8 
1429 42,5 
1430 41,9 
1431 40,1 
1432 36,6 
1433 31,3 
1434 26,0 
1435 20,6 
1436 19,1 
1437 19,7 
1438 21,1 
1439 22,0 
1440 22,1 
1441  21,4 
1442 19,6 
1443 18,3 
1444 18,0 
1445 18,3 
1446 18,5 
1447 17,9 
1448 15,0 
1449 9,9 
1450 4,6 
1451 1,2 
1452 0,0 
1453 0,0 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1464 0,0 
1465 0,0 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0  
Quadro A1/11  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3b, fase High  3b 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1023 0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 0,8 
1028 3,6 
1029 8,6 
1030 14,6 
1031 20,0 
1032 24,4 
1033 28,2 
1034 31,7 
1035 35,0 
1036 37,6 
1037 39,7 
1038 41,5 
1039 43,6 
1040 46,0 
1041 48,4 
1042 50,5 
1043 51,9 
1044 52,6 
1045 52,8 
1046 52,9 
1047 53,1 
1048 53,3 
1049 53,1 
1050 52,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1051 50,7 
1052 48,8 
1053 46,5 
1054 43,8 
1055 40,3 
1056 36,0 
1057 30,7 
1058 25,4 
1059 21,0 
1060 16,7 
1061 13,4 
1062 12,0 
1063 12,1 
1064 12,8 
1065 15,6 
1066 19,9 
1067 23,4 
1068 24,6 
1069 25,2 
1070 26,4 
1071 28,8 
1072 31,8 
1073 35,3 
1074 39,5 
1075 44,5 
1076 49,3 
1077 53,3 
1078 56,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1079 58,9 
1080 61,2 
1081 62,6 
1082 63,0 
1083 62,5 
1084 60,9 
1085 59,3 
1086 58,6 
1087  58,6 
1088 58,7 
1089 58,8 
1090 58,8 
1091 58,8 
1092 59,1 
1093 60,1 
1094 61,7 
1095 63,0 
1096 63,7 
1097 63,9 
1098 63,5 
1099 62,3 
1100 60,3 
1101 58,9 
1102 58,4 
1103 58,8 
1104 60,2 
1105 62,3 
1106 63,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1107 64,5 
1108 64,4 
1109 63,5 
1110 62,0 
1111 61,2 
1112 61,3 
1113 62,6 
1114 65,3 
1115 68,0 
1116 69,4 
1117 69,7 
1118 69,3 
1119 68,1 
1120 66,9 
1121 66,2 
1122 65,7 
1123 64,9 
1124 63,2 
1125 60,3 
1126 55,8 
1127 50,5 
1128 45,2 
1129 40,1 
1130 36,2 
1131 32,9 
1132 29,8 
1133 26,6 
1134 23,0  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1135 19,4 
1136 16,3 
1137 14,6 
1138 14,2 
1139 14,3 
1140 14,6 
1141 15,1 
1142 16,4 
1143 19,1 
1144 22,5 
1145 24,4 
1146 24,8 
1147 22,7 
1148 17,4 
1149 13,8 
1150 12,0 
1151 12,0 
1152 12,0 
1153 13,9 
1154 17,7 
1155 22,8 
1156 27,3 
1157 31,2 
1158 35,2 
1159 39,4 
1160 42,5 
1161 45,4 
1162 48,2 
1163 50,3 
1164 52,6 
1165 54,5 
1166 56,6 
1167 58,3 
1168 60,0 
1169 61,5 
1170 63,1 
1171 64,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1172 65,7 
1173 67,1 
1174 68,3 
1175 69,7 
1176 70,6 
1177 71,6 
1178 72,6 
1179 73,5 
1180 74,2 
1181 74,9 
1182 75,6 
1183 76,3 
1184 77,1 
1185 77,9 
1186 78,5 
1187 79,0 
1188 79,7 
1189 80,3 
1190 81,0 
1191 81,6 
1192 82,4 
1193 82,9 
1194 83,4 
1195 83,8 
1196 84,2 
1197 84,7 
1198 85,2 
1199 85,6 
1200  86,3 
1201 86,8 
1202 87,4 
1203 88,0 
1204 88,3 
1205 88,7 
1206 89,0 
1207 89,3 
1208 89,8  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1209 90,2 
1210 90,6 
1211 91,0 
1212 91,3 
1213 91,6 
1214 91,9 
1215 92,2 
1216 92,8 
1217 93,1 
1218 93,3 
1219 93,5 
1220 93,7 
1221 93,9 
1222 94,0 
1223 94,1 
1224 94,3 
1225 94,4 
1226 94,6 
1227 94,7 
1228 94,8 
1229 95,0 
1230 95,1 
1231 95,3 
1232 95,4 
1233 95,6 
1234 95,7 
1235 95,8 
1236 96,0 
1237 96,1 
1238 96,3 
1239 96,4 
1240 96,6 
1241 96,8 
1242 97,0 
1243 97,2 
1244 97,3 
1245 97,4  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1246 97,4 
1247 97,4 
1248 97,4 
1249 97,3 
1250 97,3 
1251 97,3 
1252 97,3 
1253 97,2 
1254 97,1 
1255 97,0 
1256 96,9 
1257 96,7 
1258 96,4 
1259 96,1 
1260 95,7 
1261 95,5 
1262 95,3 
1263 95,2 
1264 95,0 
1265  94,9 
1266 94,7 
1267 94,5 
1268 94,4 
1269 94,4 
1270 94,3 
1271 94,3 
1272 94,1 
1273 93,9 
1274 93,4 
1275 92,8 
1276 92,0 
1277 91,3 
1278 90,6 
1279 90,0 
1280 89,3 
1281 88,7 
1282 88,1  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1283 87,4 
1284 86,7 
1285 86,0 
1286 85,3 
1287 84,7 
1288 84,1 
1289 83,5 
1290 82,9 
1291 82,3 
1292 81,7 
1293 81,1 
1294 80,5 
1295 79,9 
1296 79,4 
1297 79,1 
1298 78,8 
1299 78,5 
1300 78,2 
1301 77,9 
1302 77,6 
1303 77,3 
1304 77,0 
1305 76,7 
1306 76,0 
1307 76,0 
1308 76,0 
1309 75,9 
1310 75,9 
1311 75,8 
1312 75,7 
1313 75,5 
1314 75,2 
1315 75,0 
1316 74,7 
1317 74,1 
1318 73,7 
1319 73,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1320 73,5 
1321 74,0 
1322 74,9 
1323 76,1 
1324 77,7 
1325 79,2 
1326 80,3 
1327 80,8 
1328 81,0 
1329 81,0 
1330 81,0 
1331 81,0 
1332 81,0 
1333 80,9 
1334 80,6 
1335 80,3 
1336 80,0 
1337 79,9 
1338 79,8 
1339 79,8 
1340 79,8 
1341 79,9 
1342 80,0 
1343 80,4 
1344 80,8 
1345 81,2 
1346 81,5 
1347 81,6 
1348  81,6 
1349 81,4 
1350 80,7 
1351 79,6 
1352 78,2 
1353 76,8 
1354 75,3 
1355 73,8 
1356 72,1  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1357 70,2 
1358 68,2 
1359 66,1 
1360 63,8 
1361 61,6 
1362 60,2 
1363 59,8 
1364 60,4 
1365 61,8 
1366 62,6 
1367 62,7 
1368 61,9 
1369 60,0 
1370 58,4 
1371 57,8 
1372 57,8 
1373 57,8 
1374 57,3 
1375 56,2 
1376 54,3 
1377 50,8 
1378 45,5 
1379 40,2 
1380 34,9 
1381 29,6 
1382 27,3 
1383 29,3 
1384 32,9 
1385 35,6 
1386 36,7 
1387 37,6 
1388 39,4 
1389 42,5 
1390 46,5 
1391 50,2 
1392 52,8 
1393 54,3  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1394 54,9 
1395 54,9 
1396 54,7 
1397 54,1 
1398 53,2 
1399 52,1 
1400 50,7 
1401 49,1 
1402 47,4 
1403 45,2 
1404 41,8 
1405 36,5 
1406 31,2 
1407 27,6 
1408 26,9 
1409 27,3 
1410 27,5 
1411 27,4 
1412 27,1 
1413  26,7 
1414 26,8 
1415 28,2 
1416 31,1 
1417 34,8 
1418 38,4 
1419 40,9 
1420 41,7 
1421 40,9 
1422 38,3 
1423 35,3 
1424 34,3 
1425 34,6 
1426 36,3 
1427 39,5 
1428 41,8 
1429 42,5 
1430 41,9  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1431 40,1 
1432 36,6 
1433 31,3 
1434 26,0 
1435 20,6 
1436 19,1 
1437 19,7 
1438 21,1 
1439 22,0 
1440 22,1 
1441 21,4 
1442 19,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1443 18,3 
1444 18,0 
1445 18,3 
1446 18,5 
1447 17,9 
1448 15,0 
1449 9,9 
1450 4,6 
1451 1,2 
1452 0,0 
1453 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0 
1464 0,0 
1465 0,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0  
Quadro A1/12  
▼M3 
WLTC, ciclo de classe 3, fase Extra High  3 
▼B 
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1478 0,0 
1479 2,2 
1480 4,4 
1481 6,3 
1482 7,9 
1483 9,2 
1484 10,4 
1485 11,5 
1486 12,9 
1487 14,7 
1488 17,0 
1489 19,8 
1490 23,1 
1491 26,7 
1492 30,5 
1493 34,1 
1494 37,5 
1495 40,6 
1496 43,3 
1497 45,7 
1498 47,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1499 49,3 
1500 50,5 
1501 51,3 
1502 52,1 
1503 52,7 
1504 53,4 
1505 54,0 
1506 54,5 
1507 55,0 
1508 55,6 
1509 56,3 
1510 57,2 
1511 58,5 
1512 60,2 
1513 62,3 
1514 64,7 
1515 67,1 
1516 69,2 
1517 70,7 
1518 71,9 
1519 72,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1520 73,4 
1521 73,8 
1522 74,1 
1523 74,0 
1524 73,6 
1525 72,5 
1526 70,8 
1527 68,6 
1528 66,2 
1529 64,0 
1530 62,2 
1531 60,9 
1532 60,2 
1533 60,0 
1534 60,4 
1535 61,4 
1536 63,2 
1537 65,6 
1538 68,4 
1539 71,6 
1540 74,9  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1541  78,4 
1542 81,8 
1543 84,9 
1544 87,4 
1545 89,0 
1546 90,0 
1547 90,6 
1548 91,0 
1549 91,5 
1550 92,0 
1551 92,7 
1552 93,4 
1553 94,2 
1554 94,9 
1555 95,7 
1556 96,6 
1557 97,7 
1558 98,9 
1559 100,4 
1560 102,0 
1561 103,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1562 105,2 
1563 106,8 
1564 108,5 
1565 110,2 
1566 111,9 
1567 113,7 
1568 115,3 
1569 116,8 
1570 118,2 
1571 119,5 
1572 120,7 
1573 121,8 
1574 122,6 
1575 123,2 
1576 123,6 
1577 123,7 
1578 123,6 
1579 123,3 
1580 123,0 
1581 122,5 
1582 122,1 
1583 121,5 
1584 120,8 
1585 120,0 
1586 119,1 
1587 118,1 
1588 117,1 
1589 116,2 
1590 115,5 
1591 114,9 
1592 114,5 
1593 114,1 
1594 113,9 
1595 113,7 
1596 113,3 
1597 112,9 
1598 112,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1599 111,4 
1600 110,5 
1601 109,5 
1602 108,5 
1603 107,7 
1604 107,1 
1605 106,6 
1606 106,4 
1607 106,2 
1608 106,2 
1609 106,2 
1610 106,4 
1611 106,5 
1612 106,8 
1613 107,2 
1614 107,8 
1615 108,5 
1616 109,4 
1617 110,5 
1618 111,7 
1619 113,0 
1620 114,1 
1621 115,1 
1622 115,9 
1623 116,5 
1624 116,7 
1625 116,6 
1626 116,2 
1627  115,2 
1628 113,8 
1629 112,0 
1630 110,1 
1631 108,3 
1632 107,0 
1633 106,1 
1634 105,8 
1635 105,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1636 105,7 
1637 105,6 
1638 105,3 
1639 104,9 
1640 104,4 
1641 104,0 
1642 103,8 
1643 103,9 
1644 104,4 
1645 105,1 
1646 106,1 
1647 107,2 
1648 108,5 
1649 109,9 
1650 111,3 
1651 112,7 
1652 113,9 
1653 115,0 
1654 116,0 
1655 116,8 
1656 117,6 
1657 118,4 
1658 119,2 
1659 120,0 
1660 120,8 
1661 121,6 
1662 122,3 
1663 123,1 
1664 123,8 
1665 124,4 
1666 125,0 
1667 125,4 
1668 125,8 
1669 126,1 
1670 126,4 
1671 126,6 
1672 126,7  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1673 126,8 
1674 126,9 
1675 126,9 
1676 126,9 
1677 126,8 
1678 126,6 
1679 126,3 
1680 126,0 
1681 125,7 
1682 125,6 
1683 125,6 
1684 125,8 
1685 126,2 
1686 126,6 
1687 127,0 
1688 127,4 
1689 127,6 
1690 127,8 
1691 127,9 
1692  128,0 
1693 128,1 
1694 128,2 
1695 128,3 
1696 128,4 
1697 128,5 
1698 128,6 
1699 128,6 
1700 128,5 
1701 128,3 
1702 128,1 
1703 127,9 
1704 127,6 
1705 127,4 
1706 127,2 
1707 127,0 
1708 126,9 
1709 126,8  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1710 126,7 
1711 126,8 
1712 126,9 
1713 127,1 
1714  127,4 
1715 127,7 
1716  128,1 
1717 128,5 
1718  129,0 
1719 129,5 
1720  130,1 
1721 130,6 
1722  131,0 
1723 131,2 
1724 131,3 
1725 131,2 
1726 130,7 
1727 129,8 
1728 128,4 
1729 126,5 
1730 124,1 
1731 121,6 
1732 119,0  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1733 116,5 
1734 114,1 
1735 111,8 
1736 109,5 
1737 107,1 
1738  104,8 
1739 102,5 
1740 100,4 
1741 98,6 
1742 97,2 
1743 95,9 
1744 94,8 
1745 93,8 
1746 92,8 
1747 91,8 
1748 91,0 
1749 90,2 
1750 89,6 
1751 89,1 
1752 88,6 
1753 88,1 
1754 87,6  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1755 87,1 
1756 86,6 
1757 86,1 
1758 85,5 
1759  85,0 
1760 84,4 
1761  83,8 
1762 83,2 
1763  82,6 
1764 82,0 
1765  81,3 
1766 80,4 
1767  79,1 
1768 77,4 
1769 75,1 
1770 72,3 
1771 69,1 
1772 65,9 
1773 62,7 
1774  59,7 
1775 57,0 
1776 54,6 
1777 52,2  Tempo em s  Velocidade em 
km/h 
1778 49,7 
1779 46,8 
1780 43,5 
1781 39,9 
1782  36,4 
1783 33,2 
1784  30,5 
1785 28,3 
1786  26,3 
1787 24,4 
1788  22,5 
1789 20,5 
1790  18,2 
1791 15,5 
1792 12,3 
1793 8,7 
1794 5,2 
1795 0,0 
1796 0,0 
1797 0,0 
1798 0,0 
1799 0,0 
1800 0,0 
7. Identificação do ciclo  
Para confirmar se foi escolhida a correta versão do ciclo ou o ciclo 
correto no sistema operativo do banco de ensaios, apresentam-se va ­
lores de controlo da velocidade do veículo para as fases e a totalidade 
do ciclo no quadro A1/13.  
▼M3 
Quadro A1/13 
Valores de controlo a 1 Hz  
Classe de ciclo  Fase do ciclo  Valor de controlo das 
velocidades visadas do 
veículo a 1 Hz  
Classe 1 Low 11 988,4 
Medium  17 162,8 
Low 11 988,4 
Total  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Classe de ciclo  Fase do ciclo  Valor de controlo das 
velocidades visadas do 
veículo a 1 Hz  
Classe 2 Low 11 162,2 
Medium  17 054,3 
High 24 450,6 
Extra High  28 869,8 
Total  81 536,9 
Classe 3a  Low 11 140,3 
Medium 16 995,7 
High  25 646,0 
Extra High  29 714,9 
Total  83 496,9 
Classe 3b Low 11 140,3 
Medium 17 121,2 
High  25 782,2 
Extra High  29 714,9 
Total  83 758,6  
▼B 
8. Alteração do ciclo  
O ponto 8 do presente subanexo não se aplica aos OVC-HEV, 
NOVC-HEV e NOVC-FCHV.  
8.1. Observações gerais  
▼M3 _______  
▼B 
Podem ocorrer problemas de condução no caso de veículos com 
razões potência/massa perto dos limites entre os veículos das classes 
1 e 2, das classes 2 e 3, ou veículos da classe 1 movidos a muito 
baixa energia.  
Uma vez que estes problemas se prendem sobretudo com fases do 
ciclo que combinam alta velocidade dos veículos e fortes acelerações 
e não com a velocidade máxima do ciclo, aplica-se o procedimento de 
redução a fim de melhorar a condução.  
8.2. O presente ponto descreve o método de alteração do perfil de ciclo 
utilizando o procedimento de redução.  
8.2.1. Procedimento de redução para veículos da classe 1  
A figura A1/14 ilustra uma fase de velocidade média reduzida do 
WLTC para veículos da classe 1.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Figura A1/14  
WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 1
  
Para a classe 1, o período de redução é o tempo decorrido entre o 
segundo 651 e o segundo 906. Durante este período, a aceleração do 
ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 
em que:  
v i é a velocidade do veículo no solo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 651 e o segundo 906.  
A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 
651 e o segundo 848. O perfil de velocidade reduzida é calculado pela 
seguinte equação: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6 
com i = 651 to 847.  
Para i = 651,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 907, 
calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
em que 36,7 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 907.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 849 e o segundo 
906 é subsequentemente calculada pela seguinte equação: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6  
para > i = 849 a 906.  
▼M3 
8.2.2. Procedimento de redução para veículos da classe 2  
Uma vez que os problemas de condução ocorrem exclusivamente nas 
fases de velocidade extra-alta dos ciclos das classes 2 e 3, a redução 
diz respeito aos períodos relativos às fases de velocidade extra-alta 
onde é previsível a ocorrência de problemas (ver figuras A1/15 e 
A1/16).  
▼B 
Figura A1/15  
Fase de velocidade extra-alta do WLTC para veículos da classe 2
  
Para a classe 2, o período de redução é o tempo decorrido entre o 
segundo 1520 e o segundo 1742. Durante este período, a aceleração 
do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 
em que:  
v i é a velocidade do veículo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 1520 e o segundo 1742.  
A redução é aplicada em primeiro lugar ao período entre o segundo 
1520 e o segundo 1725. O segundo 1725 é o instante em que a 
velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O 
perfil de velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
para i = 1520 to 1724.  
Para i = 1520,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1743, 
calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1743.  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1726 e o segundo 
1742 é calculada pela seguinte equação: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6 
para i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedimento de redução para veículos da classe 3  
▼M3 
A figura A1/16 ilustra uma fase de velocidade extra-alta reduzida do 
WLTC para veículos da classe 3.  
▼B 
Figura A1/16  
Fase de velocidade extra-alta reduzida do WLTC para veículos da classe 3
  
Para o ciclo da classe 3, o período de redução é o tempo decorrido 
entre o segundo 1533 e o segundo 1762. Durante este período, a 
aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
em que:  
v i é a velocidade do veículo, km/h;  
i é o tempo decorrido entre o segundo 1533 e o segundo 1762.  
A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 
1533 e o segundo 1724. O segundo 1724 é o instante em que a 
velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O 
perfil de velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6 
para i = 1533 to 1723.  
Para i = 1533,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1763, 
calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1763.  
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1725 e o segundo 
1762 é subsequentemente calculada pela seguinte equação: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6 
para i = 1725 to 1762.  
8.3. Determinação do fator de redução  
O fator de redução f  dsc , é função da razão r  max entre a potencia máxima exigida 
das fases do ciclo às quais a redução é aplicável e a potência nominal do veículo, 
P rated . 
A potência máxima exigida P  req,max,i  (in kW) está relacionada com um instante 
específico i e com a velocidade correspondente v  i no traçado do ciclo e é 
calculada pela seguinte equação: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v  i Þ þ ð f 1 Ü v  2 
i Þ þ ð f 2 Ü v  3 
i Þ þ ð 1,03 Ü TM Ü v  i Ü a  i Þ Ì 
3 600  
em que:  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada 
aplicáveis, N, N/(km/h), e N/(km/h)  2 respetivamente;  
TM é a massa de ensaio aplicável, kg;  
v i é a velocidade no instante i, em km/h;  
a i é a aceleração no instante i, em km/h  2 . ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
O instante i do ciclo em que é exigida a potência máxima ou valores 
próximos da potência máxima corresponde ao segundo 764 para o 
ciclo de classe 1, ao segundo 1 574 para o ciclo de classe 2 e ao 
segundo 1 566 para o ciclo de classe 3.  
▼B 
Os valores da velocidade do veículo correspondentes, v  i , e os valores 
de aceleração, a  i , são os seguintes: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 para a classe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 para a classe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 para a classe 3.  
r max é calculado pela seguinte equação: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
O fator de redução, f  dsc , é calculado pelas seguintes equações:  
se r max< r  0 , então  f dsc ¼ 0 
e a redução não se aplica.  
Se r max ã r  0 , então  f dsc ¼ a  1 Ü r  max þ b  1 
Os coeficientes/parâmetros de cálculo, r  0 , a 1 e b  1 , são os seguintes: 
Classe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665 
Classe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525. 
Classe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510. 
O f  dsc obtido é arredondado matematicamente à terceira casa decimal 
e só é aplicado se for superior a 0,010.  
Os dados apresentados em seguida devem ser incluídos em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distância percorrida, m.  
Calcula-se a distância enquanto a soma de v  i em km/h, dividida por 
3,6, ao longo de todo o traçado do ciclo.  
8.4. Requisitos adicionais  
Para distintas configurações do veículo no que se refere à massa de 
ensaio e aos coeficientes de resistência ao avanço, a redução será 
aplicada caso a caso.  
Se, após a redução, a velocidade máxima do veículo for inferior à 
velocidade máxima do ciclo, o processo descrito no ponto 9 do pre ­
sente subanexo deve ser empregado no ciclo aplicável.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Se não puder acompanhar o perfil de velocidade do ciclo aplicável 
dentro do intervalo de tolerância a velocidades inferiores à sua velo ­
cidade máxima, o veículo deve efetuar o percurso com o comando do 
acelerador acionado a fundo ativado durante esses períodos. Nestes 
casos, admitem-se desvios relativamente ao perfil de velocidade.  
9. Alterações do ciclo para veículos com uma velocidade máxima infe ­
rior à velocidade máxima do ciclo prescrita nos números anteriores do 
presente subanexo  
▼M3 
9.1. Observações gerais 
O presente ponto é aplicável aos veículos que são tecnicamente ca ­
pazes de acompanhar o perfil de velocidade do ciclo aplicável defi ­
nido no ponto 1 do presente subanexo (ciclo de base) a uma veloci ­
dade inferior à sua velocidade máxima, mas cuja velocidade máxima 
está limitada a um valor inferior à velocidade máxima do ciclo de 
base por outros motivos. Tal ciclo aplicável será referido como o 
«ciclo de base» e utilizado para determinar o ciclo de limitação de 
velocidade.  
Nos casos em que se aplica a redução em conformidade com o ponto 
8.2, utiliza-se o ciclo de redução como ciclo de base.  
A velocidade máxima do ciclo de base é designada por v  max,cycle  . 
À velocidade máxima do veículo dá-se o nome de velocidade limitada 
v cap . 
Se a v cap for aplicada a um veículo da classe 3b, como definido no 
ponto 3.3.2, utiliza-se o ciclo de classe 3b como ciclo de base. Esta 
disposição aplica-se mesmo que a v  cap seja inferior a 120 km/h.  
Em casos em que se aplique a v  cap , o ciclo de base deve ser alterado 
em conformidade com o ponto 9.2, para que seja percorrida a mesma 
distância tanto no ciclo de velocidade limitada como no ciclo de base.  
▼B 
9.2. Passos do cálculo 
9.2.1. Determinação da diferença de distância percorrida por fase do ciclo  
Calcula-se um ciclo intermédio de velocidade limitada mediante a 
substituição de todos os valores de velocidade v  i em que v  i > v  cap 
por v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1. Se v  cap < v  max,medium  , as distâncias percorridas nas fases de velocidade 
média do ciclo de base d  base,medium  e do ciclo intermédio de veloci ­
dade limitada d  cap,medium  são calculadas, para ambos os ciclos, pela 
equação seguinte:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t  iÄ1 Þ Î 
, para i = 591 a 1 022  
em que:  
v max,medium  é a velocidade máxima do veículo da fase de velocidade 
média, conforme indicado no quadro A1/2 para o ciclo de classe 1, no 
quadro A1/4 para o ciclo de classe 2, no quadro A1/8 para o ciclo de 
classe 3a e no quadro A1/9 para o ciclo de classe 3b.  
9.2.1.2. Se v cap < v  max,high  , as distâncias percorridas nas fases de velocidade 
alta do ciclo de base d  base,high  , e do ciclo intermédio de velocidade 
limitada d  cap,high  são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação 
seguinte:  
d high ¼ X Í ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, para i = 1 024 a 1 477  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  é a velocidade máxima do veículo na fase de velocidade alta, 
conforme indicado no quadro A1/5 para o ciclo de classe 2, no quadro 
A1/10 para o ciclo de classe 3a e no quadro A1/11 para o ciclo de 
classe 3b.  
▼B 
9.2.1.3 As distâncias percorridas da fase de velocidade extra-alta do ciclo de 
base d  base,exhigh  e do ciclo intermédio de velocidade limitada d  cap,exhigh  
são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 479 a 1 800 Þ 
9.2.2. Determinação dos períodos a adicionar ao ciclo intermédio de velo ­
cidade limitada a fim de compensar as diferenças de distância  
▼M3 
A fim de compensar a diferença de distância percorrida entre o ciclo 
de base e o ciclo intermédio de velocidade limitada, adicionam-se 
períodos correspondentes a v  i = v  cap ao ciclo intermédio de velocidade 
limitada, tal como descrito nos pontos 9.2.2.1 a 9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. Períodos suplementares para a fase de velocidade média  
Se v  cap < v  max , medium  , o período adicional a acrescentar à fase de 
velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada é calcu ­
lado pela seguinte equação:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d  cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6  
O número de valores de tempo n  add,medium  com o acréscimo de v  i = 
v cap à fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade 
limitada é igual a Δt medium  , arredondado matematicamente ao número 
inteiro mais próximo (por exemplo, 1,4 é arredondado a 1 e 1,5 
arredondado a 2).  
9.2.2.2. Períodos suplementares para a fase de velocidade alta  
Se v  cap < v  max , high , o período adicional a acrescentar às fases de 
velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é calculado 
pela seguinte equação: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d  cap;high Þ 
v cap Ü 3,6  
O número de valores de tempo n  add,high  com o acréscimo de v  i = v  cap 
à fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é 
igual a Δt high , arredondado matematicamente ao número inteiro mais 
próximo.  
9.2.2.3 O período adicional a acrescentar às fases de velocidade extra-alta do 
ciclo intermédio de velocidade limitada é calculado pela seguinte 
equação: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d  cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6  
O número de valores de tempo n  add,exhigh  com o acréscimo de v  i = 
v cap à fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade 
limitada é igual a Δt exhigh  , arredondado matematicamente ao número 
inteiro mais próximo.  
9.2.3. Elaboração do ciclo final de velocidade limitada  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1 ►M3 Ciclo de classe 1 ◄ 
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v 
= v  cap . O instante deste valor é designado por t  medium  . 
Adicionam-se então os valores n  add,medium  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  medium  + n  add,medium  ). 
A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1022 + n  add, medium  ). 
9.2.3.2 ►M3 Ciclos de classe 2 e de classe 3 ◄ 
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v 
= v  cap . O instante deste valor é designado por t  medium  . 
Adicionam-se então os valores n  add,medium  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  medium  + n  add,medium  ). 
A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1022 + n  add, medium  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade 
alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da 
fase de velocidade alta em que v = v  cap . O instante deste valor no 
ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por t  high , de modo 
que o instante deste valor no ciclo final de velocidade limitada seja 
(t high + n  add,medium  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,high  com v  i = v  cap , de modo que o 
instante do último valor seja (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade 
extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último 
valor da fase de velocidade extra-alta em que v = v  cap . O instante 
deste valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por 
t exhigh  , de modo que o instante deste valor no ciclo final de velocidade 
limitada seja (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio 
de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo 
de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à 
extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de 
arredondamento para n  add,medium  , n add,high  and n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 ►M3 v  max, medium  ≤ v  cap < v  max, high  ◄ 
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = 
v cap . O instante deste valor é designado por t  high . 
Adicionam-se então os valores n  add,high  com v  i = v  cap , de modo que o 
instante do último valor seja (t  high + n  add,high  ). 
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de 
velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de 
base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1477 + n  add,high  ). 
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade 
extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último 
valor da fase de velocidade extra-alta em que v = v  cap . O instante 
deste valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por 
t exhigh  , de modo que o instante deste valor no ciclo final de velocidade 
limitada seja (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio 
de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo 
de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à 
extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de 
arredondamento para n  add,high  e n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 ►M3 v  max, high  ≤ v  cap < v  max, exhigh  ◄ 
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no 
perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que 
v = v  cap . O instante deste valor é designado por t  exhigh  . 
Adicionam-se então os valores n  add,exhigh  com v  i = v  cap , de modo que 
o instante do último valor seja (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio 
de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo 
de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1800 + n  add,exhigh  ). 
A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à 
extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de 
arredondamento para n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Atribuição de ciclos a veículos  
10.1. Um veículo de uma determinada classe deve ser ensaiado no ciclo da 
mesma classe, ou seja, veículos de classe 1 no ciclo de classe 1, 
veículos de classe 2 no ciclo de classe 2, veículos de classe 3a no 
ciclo de classe 3a e veículos de classe 3b no ciclo da classe 3b. 
Contudo, a pedido do fabricante e com a aprovação da entidade 
homologadora, é possível ensaiar um veículo num ciclo de uma classe 
numericamente superior, por exemplo, um veículo de classe 2 pode 
ser ensaiado num ciclo de classe 3. Neste caso, devem respeitar-se as 
diferenças entre as classes 3a e 3b e é possível reduzir o ciclo em 
conformidade com os pontos 8 a 8.4.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Subanexo 2 
Seleção da velocidade e determinação do ponto de mudança de velocidade  
1. Abordagem geral  
1.1. Os procedimentos de mudança de velocidades descritos no presente suba ­
nexo são aplicáveis aos veículos equipados com uma transmissão manual.  
1.2. As velocidade preconizadas e os pontos de mudança de velocidade assen ­
tam no equilíbrio entre a potência necessária para ultrapassar a resistência 
ao avanço e a aceleração, e a potência do motor em todas as velocidades 
possíveis numa determinada fase do ciclo.  
1.3. O cálculo para determinar as velocidades a utilizar deve basear-se nas 
velocidades do motor e nas curvas de potência a plena carga consoante a 
velocidade do motor.  
1.4. Para determinar o uso das velocidades no caso dos veículos equipados com 
uma transmissão de gama dupla (alta e baixa), só deve ser tida em conta a 
gama concebida para o funcionamento normal em estrada.  
1.5. As disposições relativas à utilização da embraiagem não se aplicam se a 
embraiagem for comandada automaticamente, sem que o condutor tenha de 
embraiar ou desembraiar.  
1.6. O presente subanexo não se aplica aos veículos ensaiados em conformidade 
com o subanexo 8. 
2. Dados necessários e cálculos preliminares  
Os dados e os cálculos indicados em seguida são necessários para efeitos da 
determinação das velocidades a utilizar aquando da execução do ciclo num 
banco dinamométrico:  
a) P  rated , potência nominal máxima do motor declarada pelo fabricante, 
kW; 
b) n  rated , velocidade nominal do motor declarada pelo fabricante como a 
velocidade do motor na qual o motor desenvolve a sua potência máxi ­
ma, min  –1 ; 
c) n  idle , motor em marcha lenta sem carga, em min  –1 ; 
n idle é medida por um período de pelo menos 1 minuto a uma frequência 
de pelo menos 1 Hz com o motor em funcionamento a quente, a ala ­
vanca de velocidades em ponto morto e a embraiagem engatada. As 
condições relativas à temperatura, aos dispositivos periféricos e auxilia ­
res, etc., são as descritas no subanexo 6 para o ensaio de tipo 1.  
O valor a ser tido em conta no presente subanexo é igual à média 
aritmética durante o período de medição, arredondada ou truncada à 
fração de 10 min  –1 mais próxima.  
d) ng, número de velocidades de marcha avante.  
As velocidades de marcha avante na gama de transmissão concebida 
para o funcionamento normal em estrada devem ser numeradas por 
ordem decrescente da proporção entre o regime do motor em min  –1 e 
a velocidade do veículo em km/h. A primeira velocidade é a relação 
com a razão mais elevada, ng é a velocidade com a menor razão. ng 
determina o número de relações de transmissão de marcha avante.  
e) (n/v)  i , a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade 
do veículo v para cada velocidade, para i a ng  max , min  –1 /(km/h). (n/v)  i 
deve ser calculada através de equações do subanexo 7, ponto 8;  
f) f  0 , f 1 , f 2 , os coeficientes da resistência ao avanço em estrada aplicáveis, 
N, N/(km/h), e N/(km/h)  2 respetivamente;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high,  a velocidade mínima do motor em que se atinge 95 % 
da potência nominal, min  – 1 ; 
Se não for possível determinar a n  95_high  porque a velocidade do motor 
está limitada a um valor inferior n  lim para todas as velocidades e a 
potência a plena carga correspondente é superior a 95 % da potência 
nominal, define-se n  95_high  como n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
em que:  
ng vmax é definido no ponto 2, alínea i);  
v max,cycle  é a velocidade máxima do perfil de velocidade do veí ­
culo nos termos do subanexo 1, em km/h;  
v max,vehicle  é a velocidade máxima do veículo em conformidade 
com o ponto 2, alínea i), em km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela 
velocidade do veículo v para a velocidade, ng  vmax , 
min  –1 /(km/h);  
n max é o máximo de n  max1 , n max2 e n max3 , min  –1 . 
h) P  wot (n), a curva de potência a plena carga no intervalo de velocidade do 
motor 
A curva de potência deve ser constituída por um número suficiente de 
conjuntos de dados (n, P  wot ) de modo que o cálculo de pontos intermé ­
dios entre conjuntos de dados consecutivos possa ser realizado por 
interpolação linear. O desvio da interpolação linear da curva de potência 
a plena carga em conformidade com o anexo XX não pode exceder 2 %. 
O primeiro conjunto de dados deve estar em n  min_drive_set  [ver alínea k), 
ponto 3)] ou inferior. O último conjunto de dados deve estar em n  max ou 
à velocidade do motor mais elevada. Não é necessário tomar os con ­
juntos de dados a intervalos regulares, mas é necessário comunicar todos 
os conjuntos de dados.  
Os conjuntos de dados e os valores P  rated e n rated devem obter-se através 
da curva de potência, conforme declarado pelo fabricante.  
A potência a plena carga a velocidades do motor não consideradas no 
anexo XX deve ser determinada em conformidade com o método des ­
crito no anexo XX;  
i) Determinação de ng  vmax e v  max 
ng vmax , a velocidade à qual o veículo atinge a sua velocidade máxima é 
calculada do seguinte modo:  
Se v  max (ng) ≥ v  max (ng – 1) e v  max (ng – 1) ≥ v  max (ng – 2), então:  
ng vmax = ng e v  max = v  max (ng). 
Se v  max (ng) < v  max (ng – 1) e v  max (ng – 1) ≥ v  max (ng – 2), então:  
ng vmax = ng – 1 e v  max = v  max (ng – 1),  
caso contrário, ng  vmax = ng – 2 e v  max = v  max (ng – 2)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
em que:  
v max (ng) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço 
em estrada necessária é igual a potência disponível P  wot 
na velocidade ng (ver figura A2/1a).  
v max (ng – 1) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço 
em estrada necessária é igual à potência disponível, 
P wot , na velocidade mais baixa seguinte (velocidade 
ng – 1). Ver figura A2/1b. 
v max (ng – 2) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço 
em estrada necessária é igual à potência disponível, 
P wot , na velocidade ng – 2.  
Utilizam-se os valores de velocidade do veículo arredondados para uma 
casa decimal para determinar v  max e ng  vmax . 
A potência de avanço em estrada necessária, kW, é calculada pela 
seguinte equação:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f  1 Ü v  2 þ f  2 Ü v  3 
3 600  
em que:  
v é a velocidade do veículo especificada acima, em km/h.  
A potência disponível à velocidade do veículo v  max na velocidade ng, 
ng – 1 ou ng –2 pode ser determinada a partir da curva de potência a 
plena carga, P  wot (n), pelas seguintes equações:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng); 
n ng – 1  = (n/v)  ng – 1  × v  max (ng – 1); 
n ng – 2  = (n/v)  ng – 2  × v  max (ng – 2); 
e através da redução dos valores de potência da curva de potência a 
plena carga em 10 %.  
O método descrito acima será alargado mesmo às velocidades mais 
baixas, isto é, ng – 3, ng – 4, etc., se necessário.  
Se, para limitar a velocidade máxima do veículo, se limitar a velocidade 
máxima do motor a n  lim , um valor inferior à velocidade do motor 
correspondente à intersecção da curva de potência de avanço em estrada 
e à curva de potência disponível, então:  
ng vmax = ng  max e v  max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Figura A2/1a 
Exemplo em que ng  max é a velocidade mais elevada
  
Figura A2/1b  
Exemplo em que ng  max é a segunda velocidade mais elevada
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) Exclusão de uma velocidade muito reduzida  
A primeira velocidade pode ser excluída a pedido do fabricante se 
estiverem preenchidas todas as seguintes condições:  
1) A família de veículos está homologada para atrelar um reboque;  
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74; 
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85; 
4) O veículo, com uma massa m  t definida pela equação abaixo, é capaz, 
quando imobilizado, de arrancar no intervalo de 4 segundos num 
declive de pelo menos 12 %, por cinco vezes num período de 5 
minutos.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28 
(utiliza-se o fator 0,28 da equação anterior para os veículos da ca ­
tegoria N com uma massa bruta do veículo até 3,5 toneladas e 
substitui-se pelo fator 0,15 no caso dos veículos da categoria M),  
em que:  
v max é a velocidade máxima do veículo especificada no 
ponto 2, alínea i). Só se pode utilizar o valor v  max 
resultante da intersecção da curva de potência de 
avanço em estrada necessária com a curva de po ­
tência disponível da velocidade relevante para as 
condições indicadas nos pontos 3) e 4) acima. 
Não se deve usar um valor v  max resultante de uma 
limitação da velocidade do motor que impeça a in ­
tersecção dessas curvas;  
(n/v)(ng  vmax ) é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n 
pela velocidade do veículo v para a velocidade 
ng vmax , min  –1 /(km/h);  
m r0 é a massa em ordem de marcha, em kg;  
MC é a massa bruta do conjunto (massa bruta do veículo 
+ massa máxima do reboque), em kg.  
No caso em apreço, a primeira velocidade não deve ser utilizada 
durante a condução do ciclo no banco dinamométrico e as velocida ­
des devem ser renumeradas tomando a segunda velocidade como 
primeira.  
k) Definição de n  min_drive  
n min_drive  é a velocidade mínima do motor quando o veículo está em 
movimento, min  –1 ; 
1) Para n gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
2) Para n gear = 2, 
i) para transições da primeira para a segunda velocidade:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
ii) para desacelerações até à imobilização:  
n min_drive  = n  idle . 
iii) para todas as outras condições de condução:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
3) Para n gear > 2, n  min_drive  é determinado do seguinte modo:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 ×( n  rated – n  idle ). 
Este valor é designado por n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
O resultado final para n  min_drive  deve ser arredondado para o número 
inteiro mais próximo.  Exemplo:  1 199,5 passa a 1 200, 1 199,4 passa a 
1 199. 
É possível utilizar valores superiores a n  min_drive_set  para n  gear > 2 se o 
fabricante o solicitar. Neste caso, o fabricante pode especificar um valor 
para as fases de aceleração/velocidade constante (n  min_drive_up  ) e um 
valor diferente para as fases de desaceleração (n  min_drive_down  ). 
Amostras com valores de aceleração iguais ou superiores a – 
0,1389 m/s  2 pertencem às fases de aceleração/velocidade constante.  
Além disso, durante um período inicial (t  start_phase  ), o fabricante pode 
especificar valores mais elevados (n  min_drive_start  e/ou n  min_drive_up_start  ) 
para os valores n  min_drive  e/ou n  min_drive_up  para n  gear > 2 do que o 
especificado acima.  
O fabricante deve especificar o período inicial, mas não deve ser pos ­
terior à fase de velocidade baixa do ciclo e deve terminar numa fase de 
paragem, de forma a que não ocorra nenhuma alteração de n  min_drive  
num percurso curto.  
Todos os valores n  min_drive  escolhidos individualmente serão iguais ou 
superiores a n  min_drive_set  , mas não devem ultrapassar (2 × n  min_drive_set  ). 
Todos os valores n  min_drive  escolhidos individualmente e t  start_phase  de­
vem ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
Só se deve utilizar n  min_drive_set  como limite inferior para a curva de 
potência a plena carga, em conformidade com o ponto 2, alínea h).  
l) TM, massa de ensaio do veículo, em kg.  
3. Cálculo da energia necessária, velocidades do motor, potência disponível e 
eventuais velocidades a utilizar  
3.1. Cálculo da energia necessária  
Para cada segundo j do traçado do ciclo, a potência necessária para ultra ­
passar a resistência ao avanço e para acelerar são calculadas pela seguinte 
equação: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v  j þ f  1 Ü v  2 
j þ f  2 Ü v  3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a  j Ü v  j Ü TM 
3 600  
em que:  
P required,j  é a potência necessária no segundo j, em kW;  
a j é a aceleração do veículo no segundo j, m/s  2 , calculada da 
seguinte forma:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v  j Þ 
3,6 Ü ð t jþ1 Ä t j Þ ; 
kr é um fator que tem em conta a inércia do sistema de tração 
durante a aceleração e é fixado em 1,03.  
3.2. Determinação das velocidades do motor  
Para qualquer v j < 1 km/h, deve partir-se do princípio de que o veículo está 
parado e o motor regulado a n  idle . A alavanca das velocidades é posta em 
ponto morto com o motor embraiado exceto no segundo que precede o 
início de uma aceleração a partir da imobilização, durante o qual se sele ­
ciona a primeira velocidade com o motor desembraiado.  
Para cada v j ≥ 1 km/h do traçado do ciclo e cada velocidade i, i = 1 a 
ng max , a velocidade do motor, n  i,j ,é calculada pela seguinte equação:  
n i,j = (n/v)  i × v  j 
O cálculo deve ser realizado com números de vírgula flutuante e os resul ­
tados não devem ser arredondados.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Seleção das velocidades possíveis no que diz respeito à velocidade do 
motor 
Podem ser selecionadas as velocidades seguintes para efetuar o traçado da 
velocidade a v  j : 
a) Todas as velocidades i < ng  vmax em que n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max1 ; 
b) Todas as velocidades i ≥ ng  vmax em que n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max2 ; 
c) Primeira velocidade, se n  1,j < n  min_drive  . 
Se a  j < 0 e n  i,j ≤ n  idle , n i,j deve ser regulado a n  idle e a embraiagem 
desengatada.  
Se a  j ≥ 0 e n  i,j < max(1,15 × n  idle; velocidade mínima do motor da curva 
P wot (n)), n  i,j é regulado para o máximo de 1,15 × n  idle ou (n/v)  i x v  j e a 
embraiagem regulada para «indefinida».  
«Indefinida» abrange qualquer estado da embraiagem entre desengatado e 
engatado, dependendo da conceção individual do motor e da transmis ­
são. Neste caso, a velocidade real do motor pode ser diferente da veloci ­
dade calculada.  
3.4. Cálculo da potência disponível  
A potência disponível para cada relação de transmissão possível i e cada 
valor de velocidade do veículo do traçado do ciclo v  i é calculada pela 
seguinte equação:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
em que:  
P rated é a potência nominal, kW;  
P wot é a potência disponível a n  i,j em condições de plena carga segundo 
a curva de potência a plena carga;  
SM é um coeficiente de segurança que tem em conta a diferença entre a 
curva de potência a plena carga em condições estacionárias e a 
potência disponível durante as condições de transição. SM é defi ­
nido como 10 %;  
ASM é um coeficiente de segurança adicional relativo à potência, que 
pode ser aplicado, a pedido do fabricante.  
Mediante pedido, o fabricante deve fornecer os valores de ASM (em per ­
centagem da redução da potência wot) com os conjuntos de dados para 
P wot (n), conforme mostrado no exemplo do quadro A2/1. Deve utilizar-se a 
interpolação linear entre pontos de dados consecutivos. ASM fica limitado a 
50 %. 
Para a aplicação de um ASM é necessária a aprovação da entidade homo ­
logadora.  
Quadro A2/1  
n Pwot 
SM (%)  ASM (%)  P available  
min  -1 kW kW  
700 6,3 10,0 20,0 4,4 
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0 
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2 
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3 
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8 
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6 
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n Pwot 
SM (%)  ASM (%)  P available  
min  -1 kW kW  
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2 
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5 
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3 
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1 
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3 
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1 
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8 
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8 
3.5. Determinação de velocidades suscetíveis de ser utilizadas  
As velocidades suscetíveis de ser utilizadas são determinadas do seguinte 
modo: 
a) Estão preenchidas as condições do ponto 3.3; e  
b) Para n gear > 2, se P  available_i,j  ≥ P  required,j  . 
A velocidade inicial a utilizar para cada segundo j do traçado do ciclo é a 
velocidade final mais elevada possível, i  max . Ao arrancar a partir da imo ­
bilização, utiliza-se apenas a primeira velocidade.  
A velocidade final mais baixa possível é i  min . 
4. Requisitos adicionais para as correções e/ou alterações da utilização das 
velocidades  
A seleção da velocidade inicial deve ser verificada e alterada, de modo a 
evitar mudanças de velocidade demasiado frequentes e facilitar a condução 
e os aspetos práticos.  
Uma fase de aceleração é um período de tempo superior a 2 segundos com 
uma velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com aumento monótono da veloci ­
dade do veículo. Uma fase de desaceleração é um período superior a 2 
segundos com uma velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com uma diminuição 
monótona da velocidade do veículo.  
As correções e/ou modificações devem ser efetuadas em conformidade com 
os seguintes requisitos:  
a) Se for necessária a velocidade imediatamente superior (n + 1) durante 
apenas 1 segundo e as velocidades anterior e seguinte forem as mesmas 
(n) ou uma delas for a imediatamente inferior (n – 1), é necessário 
corrigir a velocidade (n + 1) para a velocidade n.  
Exemplos: 
Sequência i – 1, i, i – 1 deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
Sequência i – 1, i, i – 2 deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
Sequência i – 2, i, i – 1 deve ser substituída por:  
i – 2, i – 1, i – 1.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
As velocidades utilizadas durante as acelerações a velocidades do veí ­
culo iguais ou superiores a 1 km/h devem ser aplicadas durante um 
período de pelo menos dois segundos (por exemplo, uma sequência 1, 
2, 3, 3, 3, 3, 3 deve ser substituída por 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Em reduções 
durante uma fase de aceleração, não aplicar este requisito. É necessário 
corrigir tais reduções de acordo com o ponto 4, alínea b). Nas fases de 
aceleração não é permitido saltar velocidades.  
No entanto, se a duração da fase de velocidade constante ultrapassar os 
5 segundos, é permitida uma mudança para duas velocidades acima na 
transição de uma fase de aceleração para uma fase de velocidade cons ­
tante.  
b) Se for necessária uma redução durante uma fase de aceleração, deve 
assinalar-se a velocidade necessária durante esse processo (i  DS ). Defi­
ne-se o ponto inicial de um procedimento de correção pelo último se ­
gundo anterior à identificação de i  DS , ou o ponto inicial da fase de 
aceleração se todas as amostras de tempo tiverem velocidades superiores 
a i DS . Posteriormente, aplica-se a verificação a seguir.  
Recuando a partir do final da fase de aceleração, deve identificar-se a 
última ocorrência de uma janela de 10 segundos contendo i  DS durante 2 
ou mais segundos consecutivos, ou 2 ou mais segundos individuais. A 
última utilização de i  DS nesta janela define o ponto final do procedi ­
mento de correção. Entre o início e o fim do período de correção, devem 
corrigir-se todos os requisitos de velocidades superiores a i  DS para um 
requisito de i  DS . 
A partir do fim do período de correção até ao fim da fase de aceleração, 
removem-se todas as reduções com duração de apenas um segundo, se a 
redução tiver sido para uma velocidade imediatamente inferior. Se a 
redução tiver sido para duas velocidades abaixo, corrigem-se todos os 
requisitos de velocidades superiores ou iguais a i  DS até à última ocor ­
rência de i  DS para (i  DS + 1). 
Esta última correção é igualmente aplicada a partir do ponto inicial até 
ao fim da fase de aceleração, se não tiver sido identificada uma janela de 
10 segundos contendo i  DS durante 2 ou mais segundos consecutivos, ou 
2 ou mais segundos individuais.  
Exemplos: 
i) Se a velocidade calculada inicialmente for:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
corrige-se a utilização das velocidades para:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
ii) Se a velocidade calculada inicialmente for:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
corrige-se a utilização das velocidades para:  
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
iii) Se a velocidade calculada inicialmente for:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
corrige-se a utilização das velocidades para:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
As primeiras janelas de 10 segundos estão indicadas entre parênteses 
retos nos exemplos acima.  
As velocidades sublinhadas (por exemplo,  3) indicam casos que pode ­
riam levar a uma correção para a velocidade anterior.  
Não se aplica esta correção à 1.  a velocidade.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) Se se utilizar a velocidade i durante uma sequência de tempo de 1 a 5 
segundos e a velocidade anterior a essa sequência for imediatamente 
inferior e a velocidade após essa sequência for uma ou duas abaixo 
dessa sequência ou a velocidade anterior a essa sequência for duas 
abaixo e a velocidade após esta sequência for imediatamente inferior à 
utilizada durante a sequência, corrige-se a velocidade para a sequência 
para o máximo das velocidades antes e após a sequência.  
Exemplos: 
i) Sequência i – 1, i, i – 1, deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
Sequência i – 1, i, i – 2 deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
Sequência i – 2, i, i – 1 deve ser substituída por:  
i – 2, i – 1, i – 1.  
ii) Sequência i – 1, i, i, i – 1deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sequência i – 1, i, i, i – 2 deve ser substituída por:  
i- 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Sequência i – 2, i, i, i – 1 deve ser substituída por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.  
iii) Sequência i – 1, i, i, i, i – 1deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sequência i-1, i, i, i, i – 2 deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Sequência i – 2, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
iv) Sequência i – 1, i, i, i, i, i – 1deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Sequência i – 1, i, i, i, i, i – 2 deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Sequência i – 2, i, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
v) Sequência i – 1, i, i, i, i, i, i – 1deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Sequência i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 deve ser substituída por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Sequência i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Em todos os casos i) a v), é necessário preencher a condição i – 1 ≥ i min . 
d) Não é permitido realizar nenhuma mudança para uma velocidade mais 
alta na transição de uma fase de aceleração ou de velocidade constante 
para uma fase de desaceleração se a velocidade na fase após a fase de 
desaceleração for inferior à velocidade superior engatada.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Exemplo: 
Se v  i ≤ v  i + 1 e v  i + 2 < v  i+1 e as velocidades i = 4, (i + 1 = 5) e (i + 
2 = 5), então deve ajustar-se a velocidade (i + 1) e a (i + 2) para a 4.  a se 
a velocidade da fase após a fase de desaceleração for a 4.  a ou inferior. 
Para todos os pontos do traçado do ciclo com a velocidade 5 na fase de 
desaceleração, é também necessário mudar para a 4.  a . Se a velocidade 
após a fase de desaceleração for a 5.  a , deve engatar-se a velocidade 
superior. 
Se, durante a fase de transição e a fase de desaceleração inicial, se 
aumentarem duas velocidades, deve realizar-se apenas um aumento de 
uma velocidade.  
Não é possível aumentar de velocidade para uma superior durante uma 
fase de desaceleração.  
e) Numa fase de desaceleração, as velocidades para as quais n  gear > 2 
devem ser usadas enquanto a velocidade do motor não cair abaixo de 
n min_drive  . 
A segunda velocidade deve ser usada durante uma fase de desaceleração 
no âmbito de um percurso curto do ciclo (não no final de um percurso 
curto), desde que a velocidade do motor não caia abaixo de (0,9 × n  idle ). 
Se a velocidade do motor cair abaixo de n  idle , desembraia-se a o motor.  
Se a fase de desaceleração for a última parte de um percurso curto pouco 
antes de uma fase de paragem, usa-se a segunda velocidade enquanto a 
velocidade do motor não ficar abaixo de n  idle . 
f) Se, durante uma fase de desaceleração, a sequência de velocidades entre 
duas sequências de velocidades de 3 segundos ou mais durar apenas 1 
segundo, esta deve ser substituída pela velocidade 0 e desengata-se a 
embraiagem.  
Se, durante uma fase de desaceleração, a duração de uma sequência de 
velocidades entre duas sequências de duas velocidades de três segundos 
ou mais for de dois segundos, deve ser substituída pela velocidade zero 
durante o primeiro segundo e durante o segundo segundo pela veloci ­
dade que se segue após o período de dois segundos. Desembraia-se o 
motor durante o primeiro segundo.  
Exemplo:  Uma sequência 5, 4, 4, 2 é substituída por 5, 0, 2, 2.  
Aplica-se este requisito apenas se a velocidade após o período de dois 
segundos for superior a zero. 
Se se seguirem várias sequências de velocidades com durações de um ou 
dois segundos, realizam-se as correções da seguinte forma:  
Uma sequência i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 ou i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 é 
alterada para i, i, i, 0, i – 2, i – 2.  
Uma sequência como i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 ou i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 
ou outras combinações possíveis é alterada para i, i, i, 0, i – 3, i – 3.  
Aplica-se igualmente esta mudança a sequências de velocidades nas 
quais a aceleração é ≥ 0 nos primeiros dois segundos e < 0 no terceiro 
segundo ou nas quais a aceleração é ≥ 0 nos últimos dois segundos.  
Para conceções de transmissão extrema, é possível que sequências de 
velocidades com durações de um ou dois segundos consecutivas durem 
até sete segundos. Nesses casos, numa segunda fase, complementa-se a 
correção acima com os seguintes requisitos de correção:  
Altera-se uma sequência j, 0, i, i, i – 1, k com j > (i + 1) e k ≤ (i – 1) 
para j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, se a velocidade (i – 1) for uma ou duas 
inferior a i  max no terceiro segundo dessa sequência (um depois da ve ­
locidade 0).  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Se a velocidade (i – 1) for mais do que duas inferior a i  max no terceiro 
segundo desta sequência, altera-se uma sequência j, 0, i, i, i – 1, k com j 
> (i + 1) e k ≤ (i – 1) para j, 0, 0, k, k, k.  
Altera-se uma sequência j, 0, i, i, i – 2, k com j > (i + 1) e k ≤ (i – 2) 
para j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, se a velocidade (i – 2) for uma ou duas 
inferior a i  max no terceiro segundo dessa sequência (um depois da ve ­
locidade 0).  
Se a velocidade (i – 2) for mais do que duas inferior a i  max no terceiro 
segundo desta sequência, altera-se uma sequência j, 0, i, i, i – 2, k com j 
> (i + 1) e k ≤ (i – 2) para j, 0, 0, k, k, k.  
Em todos os casos supra, desengata-se a embraiagem (velocidade 0) 
durante um segundo para evitar velocidades do motor muito elevadas 
nesse período. Se isso não for um problema e, se pedido pelo fabricante, 
é permitido usar a velocidade mais baixa do segundo seguinte direta ­
mente, em vez da velocidade 0, para reduções de até três velocidades 
abaixo. Deve registar-se a utilização desta opção.  
Se a fase de desaceleração for a última parte de um percurso curto pouco 
antes de uma fase de paragem e se se utilizar a última velocidade > 0 
antes da fase de paragem apenas durante, no máximo, dois segundos, 
usa-se a velocidade 0 e coloca-se a alavanca de velocidades em ponto 
morto e engata-se a embraiagem.  
Exemplos: Substitui-se uma sequência 4, 0, 2, 2, 0 nos últimos cinco 
segundos antes de uma fase de paragem por 4, 0, 0, 0, 0. Substitui-se 
uma sequência 4, 3, 3, 0 nos últimos quatro segundos antes de uma fase 
de paragem por 4, 0, 0, 0.  
A redução para a primeira velocidade não é permitida na fase de desa ­
celeração.  
5. O ponto 4, alíneas a) a f), deve ser aplicado sequencialmente, com leitura 
do traçado do ciclo completo em cada caso. Visto que as alterações ao 
ponto 4, alíneas a) a f), podem criar novas sequências de utilização das 
velocidades, estas novas sequências devem ser verificadas três vezes e 
modificadas se necessário.  
A fim de permitir a avaliação da exatidão do cálculo, a velocidade média 
para v ≥ 1 km/h, arredondada à quarta casa decimal, deve ser calculada e 
incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Subanexo 3  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Subanexo 4 
Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro  
1. Âmbito de aplicação  
O subanexo descreve a determinação da carga de um veículo de 
ensaio e a transferência da resistência ao avanço em estrada do 
banco de rolos.  
2. Termos e definições  
2.1. Reservado 
2.2. Os pontos de velocidade de referência devem começar a 20 km/h 
com incrementos progressivos de 10 km/h e com a velocidade de 
referência mais elevada de acordo com as seguintes disposições:  
a) O ponto de velocidade de referência mais elevada deve ser de 
130 km/h ou corresponder ao ponto de velocidade de referência 
imediatamente acima da velocidade máxima do ciclo de ensaios 
aplicável se este valor for inferior a 130 km/h. Caso o ciclo de 
ensaio aplicável consista em menos de 4 fases (baixa, média, alta 
e extra-alta), a pedido do fabricante e com o acordo da entidade 
homologadora, a velocidade de referência mais elevada pode ser 
aumentada para o ponto de velocidade de referência imediata ­
mente acima da velocidade máxima da fase mais elevada seguin ­
te, sem no entanto ultrapassar 130 km/h; neste caso, a determi ­
nação da resistência ao avanço em estrada e regulação do banco 
de rolos deve ser efetuada com os mesmos pontos de velocidade 
de referência;  
b) Se um ponto de velocidade de referência aplicável ao ciclo mais 
14 km/h for superior ou igual à velocidade máxima do veículo 
v max , este ponto de velocidade de referência deve ser excluído do 
ensaio de desaceleração livre e da regulação do banco de rolos. 
O ponto de velocidade de referência imediatamente inferior tor ­
na-se então o ponto de velocidade de referência mais elevada 
para o veículo.  
2.3. Salvo especificação em contrário, calcula-se a procura de energia 
durante o ciclo de acordo com o subanexo 7, ponto 5, sobre o perfil 
da velocidade visada do ciclo de condução aplicável.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da 
equação da resistência ao avanço em estrada F = f  0 + f 1 × v + f  2 × v  2 , 
determinada nos termos do presente subanexo.  
f 0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada e 
deve ser arredondado para uma casa decimal, N;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em 
estrada, que deve ser arredondado para três casas decimais, 
N/(km/h);  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em 
estrada, que deve ser arredondado para cinco casas decimais, 
N/(km/h)  2 . 
Salvo disposição em contrário, os coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada são calculados por análise de regressão dos 
mínimos quadrados para toda a gama de pontos de velocidade de 
referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Massa em rotação  
2.5.1. Determinação de m  r 
m r é a massa efetiva equivalente de todas as rodas e componentes 
do veículo que rodam com as rodas na estrada, enquanto a caixa de 
velocidades é posta em ponto morto, em quilogramas (kg). Mede-se 
ou calcula-se m  r deve ser medida ou calculada através de uma 
técnica adequada aprovada pela entidade homologadora. Em alter ­
nativa, m  r pode ser estimada em 3 % da massa em ordem de marcha 
adicionada de 25 kg.  
2.5.2. Aplicação da massa em rotação à resistência ao avanço em estrada  
Os tempos de desaceleração livre são convertidos em forças e vice- 
-versa tendo em conta a massa de ensaio aplicável mais m  r . Este 
método é aplicável tanto às medições em estrada como no banco de 
rolos.  
2.5.3. Aplicação da massa em rotação à regulação da inércia  
▼M3 
Se o veículo for ensaiado num dinamómetro em funcionamento de 
tração às quatro rodas, regula-se a massa de inércia equivalente do 
banco dinamométrico para a massa de ensaio aplicável.  
▼B 
Caso contrário, a massa de inércia equivalente do banco de rolos 
deve ser regulada à massa de ensaio, mais a massa efetiva equiva ­
lente das rodas que não influenciam os resultados da medição ou 
50 % de m  r . 
▼M3 
2.6. Devem aplicar-se massas adicionais para a fixação da massa de 
ensaio de modo que a distribuição do peso desse veículo seja apro ­
ximadamente a mesma que a do veículo com a sua massa em ordem 
de marcha. No caso de veículos da categoria N ou veículos de 
passageiros derivados de veículos da categoria N, localizam-se as 
massas adicionais de forma representativa e, a pedido da entidade 
homologadora, deve ser apresentada uma justificação. A distribuição 
do peso do veículo deve ser indicada em todos os relatórios de 
ensaio relevantes e ser utilizada em qualquer ensaio posterior de 
determinação da resistência ao avanço em estrada.  
3. Requisitos gerais  
O fabricante é responsável pela exatidão dos coeficientes da resis ­
tência ao avanço em estrada e deve assegurar o seu cumprimento 
por cada veículo de série da família de resistência ao avanço em 
estrada. Tolerâncias na determinação da resistência ao avanço em 
estrada, simulação e métodos de cálculo não devem ser utilizados a 
subestimar o avanço em estrada de veículos de série. A pedido da 
entidade homologadora, há que demonstrar a exatidão dos coeficien ­
tes da resistência ao avanço em estrada de um veículo individual.  
3.1. Exatidão, precisão, resolução e frequência global das medições  
A exatidão global requerida para as medições é a seguinte:  
a) Exatidão da velocidade do veículo: ± 0,2 km/h com uma fre ­
quência de medição de pelo menos 10 Hz;  
b) Tempo: exatidão mín.: ± 10 ms; exatidão e resolução mín.: 
10 ms;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) Exatidão do binário da roda: ± 6 Nm ou ± 0,5 % do binário total 
máximo medido, conforme o que for maior, para o veículo 
inteiro, com uma frequência de medição pelo menos 10 Hz;  
d) Exatidão da velocidade do vento: ± 0,3 m/s com uma frequência 
de medição de pelo menos 1 Hz;  
e) Exatidão da direção do vento: ± 3.°, com uma frequência de 
medição de pelo menos 1 Hz;  
f) Exatidão da temperatura atmosférica: ± 1 °C, com uma frequên ­
cia de medição de pelo menos 0,1 Hz;  
g) Exatidão da pressão atmosférica: ± 0,3 kPa, com uma frequência 
de medição de pelo menos 0,1 Hz;  
h) Massa do veículo medida na mesma balança antes e depois do 
ensaio: ± 10 kg (± 20 kg para veículos > 4 000 kg);  
i) Exatidão da pressão dos pneus: ± 5 kPa;  
j) Exatidão de velocidade de rotação das rodas: ± 0,05 s  – 1 ou 1 %, 
conforme o que for maior.  
▼B 
3.2. Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico  
3.2.1. Velocidade do vento  
A velocidade do vento durante a medição deve manter-se a ± 
2 km/h no centro da secção de ensaio. A velocidade máxima pos ­
sível do vento deve ser pelo menos 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura do ar  
A temperatura do ar durante a medição deve manter-se a ± 3 °C no 
centro da secção de ensaio. A distribuição da temperatura do ar no 
orifício de saída da tubeira deve manter-se a ± 3 °C.  
3.2.3. Turbulência  
Para uma grelha de 3 por 3 casas equidistantes em toda a saída da 
tubeira, a intensidade de turbulência, Tu, não deve ultrapassar 1 %. 
Ver figura A4/1. 
Figura A4/1  
Intensidade da turbulência
  
Tu ¼  u′ 
U ∞ 
em que:  
Tu é a intensidade da turbulência;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ é flutuação da velocidade da turbulência, m/s;  
U ∞ é a velocidade de caudal livre, m/s.  
3.2.4. Razão de obstrução física  
A razão de obstrução física imputável ao veículo ε sb expressa como 
o quociente entre a superfície frontal do veículo e a superfície do 
orifício de saída da tubeira calculado utilizando a seguinte equação, 
não deve exceder 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
em que:  
ε sb é a razão de obstrução física;  
A f é a superfície frontal do veículo (m  2 ); 
A nozzle  é a superfície do orifício de saída da tubeira, m  2 . 
▼M3 
3.2.5. Rodas em rotação  
Para avaliar corretamente a influência aerodinâmica das rodas, as 
rodas do veículo de ensaio devem rodar a uma velocidade tal que a 
velocidade resultante do veículo permaneça no intervalo de ±3 km/h 
relativamente à velocidade do vento.  
3.2.6. Correias 
Para simular o escoamento dos fluidos na parte inferior do veículo 
de ensaio, o túnel aerodinâmico deve estar equipado com correias da 
frente até à retaguarda do veículo. A velocidade das correias deve 
ser de ±3 km/h relativamente à velocidade do vento.  
3.2.7. Ângulo do caudal dos fluidos  
Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície da tu ­
beira, o desvio quadrático médio tanto do ângulo de inclinação α 
com do ângulo de guinada β (planos Y e Z) no orifício de saída da 
tubeira não deve exceder 1.°.  
▼B 
3.2.8. Pressão de ar  
Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície do ori ­
fício de saída da tubeira, o desvio-padrão da pressão total no orifício 
de saída da tubeira deve ser igual ou inferior a 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
em que:  
σ é o desvio-padrão da razão de pressão  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t é a variação da pressão total entre os pontos de medição, 
N/m  2 ; 
q é a pressão dinâmica do ar, N/ m  2 . 
A diferença absoluta do coeficiente cp sobre uma distância de 3 
metros à frente e 3 metros à retaguarda do centro de equilíbrio na 
secção de ensaio vazio e a uma altura do centro do orifício de saída 
da tubeira não deve variar mais de ± 0,02.  ▼B
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp  x¼Ä3m j Ï 0,02  
em que:  
cp é o coeficiente de pressão.  
3.2.9. Espessura da camada limite  
At x = 0 (ponto do centro de equilíbrio), a velocidade do vento deve 
corresponder, pelo menos, a 99 % da velocidade de entrada 30 mm 
acima do piso do túnel aerodinâmico. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
em que:  
δ 99 é a distância perpendicular à estrada, em que se atinge 99 % da 
velocidade de escoamento livre (espessura de camada limite).  
3.2.10. Razão de obstrução física devida ao sistema de retenção do veículo  
O sistema de retenção do veículo não deve estar na dianteira do 
veículo. A razão de obstrução física na superfície frontal do veículo 
imputável ao sistema de manutenção, ε restr , não deve ultrapassar 
0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
em que:  
ε restr é a razão de obstrução física relativa do sistema de retenção;  
A restr é a superfície frontal do sistema de retenção projetada na 
superfície da tubeira, m  2 ; 
A f é a superfície frontal do veículo (m  2 ). 
3.2.11. Exatidão da medição do equilíbrio na direção x  
A inexatidão da força resultante na direção x não deve exceder ± 
5 N. A resolução da medida da força admite uma tolerância de ± 
3 N. 
▼M3 
3.2.12. Precisão da medição  
A precisão da força medida admite uma tolerância de ± 3 N.  
▼B 
4. Medição da resistência ao avanço em estrada  
4.1. Requisitos relativos ao ensaio em estrada  
4.1.1. Condições atmosféricas para o ensaio em estrada  
▼M3 
4.1.1.1. Condições de vento admissíveis  
As condições de vento máximas admissíveis para efeitos da deter ­
minação da resistência ao avanço em estrada são as indicadas nos 
pontos 4.1.1.1.1 e 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
A fim de determinar adequação do tipo de medição anemométrica a 
utilizar, determina-se a média aritmética da velocidade do vento 
através da medição contínua da velocidade do vento, utilizando 
um instrumento meteorológico reconhecido, situado num local 
acima do nível da pista de ensaio que proporcione as condições 
mais representativas.  
Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo 
troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de 
sentido único), mede-se a velocidade e a direção do vento em cada 
troço da pista de ensaio. Neste caso, a velocidade do vento média 
aritmética superior medida determina o tipo de medida anemomé ­
trica a utilizar e velocidade do vento média aritmética mais baixa, o 
critério em função do qual a correção relativa ao vento pode ser 
omitida.  
4.1.1.1.1. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométri ­
cas estacionárias  
As medições anemométricas estacionárias são utilizadas apenas 
quando a velocidade do vento durante um período de 5 segundos 
for, em média, inferior a 5 m/s e velocidades de pico do vento 
inferiores a 8 m/s durante menos de 2 segundos. Além disso, a 
componente média da velocidade do vento perpendicular à pista 
de ensaio deve ser inferior a 2 m/s durante cada par de percursos 
válidos. Os pares de percursos que não cumpram os critérios acima 
são excluídos da análise. Quaisquer correções relativas ao vento são 
calculadas nos termos do ponto 4.5.3. A correção do vento pode ser 
omitida caso a média aritmética mais baixa da velocidade do vento 
seja igual ou inferior a 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométri ­
cas a bordo  
Para os ensaios com um anemómetro de bordo, utiliza-se um dis ­
positivo nos termos do ponto 4.3.2. A média aritmética da veloci ­
dade do vento durante cada par de percursos durante os ensaio na 
pista deve ser inferior a 7 m/s e a velocidade de pico do vento 
inferior a 10 m/s durante mais de 2 segundos. Além disso, a com ­
ponente média da velocidade do vento perpendicular à pista deve ser 
inferior a 4 m/s durante cada par de percursos válidos. Os pares de 
percursos que não cumpram os critérios acima são excluídos da 
análise.  
▼B 
4.1.1.2. Temperatura atmosférica  
A temperatura atmosférica deve manter-se no intervalo de 5 °C a 
35 °C inclusive.  
Se a diferença entre as temperaturas mais alta e mais baixa medidas 
durante o ensaio de desaceleração livre for superior a 5 °C, a cor ­
reção da temperatura deve ser aplicada separadamente para cada 
percurso com a média aritmética da temperatura ambiente desse 
percurso.  
Nesse caso, os valores do coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada f  0 , f 1 e f 2 devem ser determinados e corrigidos para cada 
percurso. O conjunto final de valores f  0 , f 1 e f 2 corresponde à média 
aritmética dos coeficientes corrigidos um a um f  0 , f 1 e f 2 respetiva­
mente.  
Em alternativa, o fabricante pode optar por efetuar ensaios de de ­
saceleração livre entre 1 °C e 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Pista de ensaio  
A superfície da estrada deve ser plana, homogénea, limpa, seca e 
livre de obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a 
medição da resistência ao avanço em estrada, e textura e composi ­
ção deve ser representativa das atuais estradas e autoestradas urba ­
nas. O declive longitudinal da pista de ensaio não deve ser superior 
a 1 %. O declive local entre quaisquer pontos distantes de 3 metros 
não deve apresentar um desvio superior a 0,5 % relativamente a este 
declive longitudinal. Se não for possível efetuar ensaios em direções 
opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, numa 
pista de ensaio oval de sentido único), a soma dos declives longi ­
tudinais dos troços paralelos da pista de ensaio devem manter-se 
entre 0 e um declive ascendente de 0,1 %. A curvatura máxima da 
pista de ensaio não deve ser superior a 1,5 %.  
4.2. Preparação  
4.2.1. Veículo de ensaio  
Cada veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus com ­
ponentes com série de produção; se o veículo for diferente do 
veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do 
veículo em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
▼M3 
4.2.1.1. Requisitos para a seleção do veículo de ensaio  
4.2.1.1.1. Se o método de interpolação não for utilizado  
Seleciona-se a partir da família de um veículo de ensaio (veículo H) 
com a combinação das características que influenciam a resistência 
ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodinâmica e 
resistência ao rolamento dos pneus) suscetível de produzir a maior 
procura de energia durante o ciclo (ver pontos 5.6 e 5.7 do presente 
anexo).  
Se não for conhecida a influência aerodinâmica das diferentes rodas 
dentro de uma família de interpolação, a seleção deve basear-se na 
resistência aerodinâmica ao avanço, previsível mais elevada. A título 
de orientação, pode-se esperar que a resistência aerodinâmica mais 
elevada seja a de uma roda com a) a maior largura, b) o maior 
diâmetro e c) a estrutura mais aberta (por esta ordem de importân ­
cia). 
A seleção da roda é efetuada para além do requisito da maior 
procura de energia durante o ciclo.  
4.2.1.1.2. Se o método de interpolação for utilizado  
A pedido do fabricante, pode ser aplicado um método de interpo ­
lação.  
Neste caso, selecionam-se dois veículos de ensaio na família que 
cumpram o respetivo requisito da família.  
O veículo de ensaio H é o veículo que produz a procura de energia 
mais elevada, e, de preferência, máxima, dessa seleção, e o veículo 
de ensaio L, o que produz a procura de energia menos elevada, e, de 
preferência, mínima, dessa seleção.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Todos os artigos de equipamento opcional e/ou modelos de carro ­
çaria selecionados para não serem tidos em conta ao aplicar o mé ­
todo de interpolação devem ser idênticos para os veículos de ensaio 
H e L, de modo que esses artigos de equipamento opcional produ ­
zam a maior combinação de procura de energia durante o ciclo 
devido às suas características que influenciam a resistência ao 
avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodinâmica e resis ­
tência ao rolamento dos pneus).  
Caso os veículos individuais possam ser fornecidos com um con ­
junto completo de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de 
pneus de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake 
– 3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão 
considerados equipamento opcional.  
A título de orientação, devem cumprir-se os deltas mínimos a seguir 
entre os veículos H e L para a característica relevante de resistência 
ao avanço em estrada:  
i) massa de, pelo menos, 30 kg;  
ii) resistência ao rolamento de, pelo menos, 1,0 kg/t;  
iii) resistência aerodinâmica ao avanço C  D × A de, pelo menos, 
0,05 m  2 . 
Para conseguir um delta suficiente entre os veículos H e L numa 
característica relevante específica da resistência ao avanço em estra ­
da, o fabricante pode agravar artificialmente o veículo H aplicando, 
por exemplo, uma massa de ensaio mais elevada.  
4.2.1.2. Requisitos relativos às famílias  
4.2.1.2.1. Requisitos para aplicar a família de interpolação sem utilizar o 
método de interpolação  
Para os critérios que definem uma família de interpolação, consultar 
o ponto 5.6 do presente anexo.  
4.2.1.2.2. Os requisitos para aplicar a família de interpolação sem utilizar o 
método de interpolação são os que se seguem:  
a) Cumprimento dos critérios da família de interpolação indicados 
no ponto 5.6 do presente anexo;  
b) Cumprimento dos requisitos do subanexo 6, pontos 2.3.1 e 2.3.2;  
c) Realização dos cálculos do subanexo 7, ponto 3.2.3.2.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Requisitos para aplicar a família de resistência ao avanço em estrada  
4.2.1.2.3.1. A pedido do fabricante e mediante que o cumprimento dos critérios 
do ponto 5.7 do presente anexo, calculam-se os valores de resistên ­
cia ao avanço em estrada para os veículos H e L de uma família de 
interpolação.  
4.2.1.2.3.2. Os veículos de ensaio H e L, conforme definidos no ponto 4.2.1.1.2, 
são referidos como H  R e L  R para efeitos da família de resistência ao 
avanço em estrada.  
4.2.1.2.3.3. Além dos requisitos de uma família de interpolação nos pontos 2.3.1 
e 2.3.2 do subanexo 6, a diferença na procura de energia durante o 
ciclo entre H  R e L  R da família da resistência ao avanço em estrada 
deve ser pelo menos igual a 4 %, sem exceder 35 %, com base em 
H R durante um ciclo completo WLTC, classe 3.  
Se a família de resistência ao avanço em estrada incluir mais de uma 
transmissão, toma-se a transmissão com a perda de potência mais 
elevada para determinar a resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.2.3.4. Se o delta da resistência ao avanço em estrada da opção do veículo 
que provoca a diferença de atrito for determinado em conformidade 
com o ponto 6.8, calcula-se uma nova família de resistência ao 
avanço em estrada que inclui o delta da resistência ao avanço em 
estrada no veículo L e no veículo H dessa nova família de resistên ­
cia ao avanço em estrada.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
em que:  
N são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da 
nova família de resistência ao avanço em estrada;  
R são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da 
família de resistência ao avanço em estrada de referência;  
Delta são os coeficientes delta da resistência ao avanço em estrada 
determinados no ponto 6.8.1.  
4.2.1.3. Combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requi ­
sitos da família  
O quadro A4/1 mostra as combinações admissíveis de seleção de 
veículos de ensaio e requisitos da família, conforme descrito nos 
pontos 4.2.1.1 e 4.2.1.2.  
Quadro A4/1 
Combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família  
Requisitos que devem ser 
cumpridos:  (1) Sem método de 
interpolação  (2) Método de inter ­
polação sem família 
de resistência ao 
avanço em estrada  (3) Aplicar a famí­
lia de resistência ao 
avanço em estrada  (4) Método de interpo­
lação com uma ou mais 
famílias de resistência 
ao avanço em estrada  
Veículo de ensaio da 
resistência ao avanço 
em estrada  Ponto 4.2.1.1.1. Ponto 4.2.1.1.2. Ponto 4.2.1.1.2. Não aplicável.  
Família  Ponto 4.2.1.2.1. Ponto 4.2.1.2.2. Ponto 4.2.1.2.3. Ponto 4.2.1.2.2.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Requisitos que devem ser 
cumpridos:  (1) Sem método de 
interpolação  (2) Método de inter ­
polação sem família 
de resistência ao 
avanço em estrada  (3) Aplicar a famí­
lia de resistência ao 
avanço em estrada  (4) Método de interpo­
lação com uma ou mais 
famílias de resistência 
ao avanço em estrada  
Adicional  nenhum nenhum nenhum Aplicação da coluna 
(3) «Aplicação da 
família de resistência 
ao avanço em estra ­
da» e aplicação do 
ponto 4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Derivação das resistências ao avanço em estrada de uma família de 
interpolação a partir de uma família de resistência ao avanço em 
estrada  
As resistências ao avanço em estrada H  R e/ou L  R são determinadas 
de acordo com o presente subanexo.  
A resistência ao avanço em estrada do veículo H ( e L) de uma 
família de interpolação no âmbito de família de resistência ao 
avanço em estrada deve ser calculada em conformidade com o 
subanexo 7, pontos 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4, mediante:  
a) Utilização de H  R e L  R da família de resistência ao avanço em 
estrada em vez de H e L como entradas para as equações;  
b) Utilização dos parâmetros da resistência ao avanço em estrada 
(por exemplo, massa de ensaio, Δ(C D × A  f ) comparada com o 
veículo L  R , e resistência ao rolamento dos pneus) do veículo H 
(ou L) da família de interpolação como entradas para o veículo 
individual;  
c) Repetindo o cálculo para todos os veículos H e L de todas as 
famílias de interpolação no âmbito da família de resistência ao 
avanço em estrada.  
A interpolação da resistência ao avanço em estrada só é aplicável às 
características que influenciam a resistência ao avanço em estrada 
que foram identificadas como sendo distintas nos veículos de ensaio 
L R e H  R . Para outras características que influenciam a resistência ao 
avanço em estrada, aplica-se o valor do veículo H  R . 
H e L da família de interpolação podem ser derivados a partir de 
diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada. Se essa 
diferença entre estas famílias de resistência ao avanço em estrada 
provier da aplicação do método delta, remete-se para o ponto 
4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Aplicação da família de matrizes de resistência ao avanço em es ­
trada  
Para determinar a resistência ao avanço em estrada deve ser usado 
um veículo que satisfaça os critérios do ponto 5.8 do presente anexo 
e que seja:  
a) representativo da série prevista de veículos completos destinada a 
ser abrangida pela família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada em termos do pior valor estimado C  D , e 
b) representativo da série prevista de veículos completos destinada a 
ser abrangida pela família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada em termos de massa de equipamento opcional esti ­
mada da massa do equipamento opcional.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
No caso de não ser possível determinar uma forma de carroçaria 
representativa para um veículo completo, o veículo de ensaio deve 
ser equipado com uma caixa quadrada com ângulos arredondados 
com um raio máximo de 25 mm e uma largura igual à largura 
máxima dos veículos abrangidos pela família de matrizes de resis ­
tência ao avanço em estrada, sendo a altura total do veículo de 
ensaio de 3,0 m ± 0,1 m, incluindo a caixa.  
O fabricante e a entidade homologadora devem anuir quanto ao 
modelo de veículo representativo para efeitos de ensaio.  
Os parâmetros do veículo de ensaio, massa, resistência dos pneus ao 
rolamento e superfície frontal de ambos os veículos H  M e L  M , 
devem ser determinados de modo que o veículo H  M produza a 
procura de energia máxima do ciclo e o veículo L  M a procura de 
energia mínima do ciclo relativamente a toda a família de matrizes 
de resistência ao avanço em estrada. O fabricante e a entidade 
homologadora devem acordar os parâmetros para os veículos H  M 
e L  M . 
A resistência ao avanço em estrada de todos os veículos individuais 
da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada incluindo 
H M e L  M deve ser calculada nos termos do ponto 5.1 do presente 
subanexo. 
4.2.1.5. Peças aerodinâmicas móveis da carroçaria  
As peças aerodinâmicas móveis da carroçaria dos veículos de ensaio 
devem funcionar durante a determinação resistência ao avanço em 
estrada de acordo com as condições de ensaio do tipo 1 do WLTP 
(temperatura de ensaio, gama de velocidade e aceleração do veículo, 
carga do motor, etc.).  
Todo o sistema do veículo que altere, em condições dinâmicas, a 
resistência aerodinâmica ao avanço do veículo (por exemplo, altura 
do veículo) deve ser considerado uma peça aerodinâmicas móveis 
da carroçaria. Devem ser adicionados os requisitos pertinentes, se os 
futuros veículos estiverem equipados com peças aerodinâmicas mó ­
veis opcionais cuja influência na resistência aerodinâmica ao avanço 
justifique a necessidade de mais prescrições.  
4.2.1.6. Pesagem 
Antes e após o processo de determinação da resistência ao avanço 
em estrada, pesa-se o veículo selecionado, incluindo o condutor e o 
equipamento de ensaio para determinar a massa média aritmética 
m av . A massa do veículo deve ser igual ou superior à massa de 
ensaio do veículo H ou do veículo l no início do processo de 
determinação da resistência ao avanço em estrada.  
4.2.1.7. Configuração do veículo de ensaio  
A configuração do veículo de ensaio deve ser indicada em todos os 
ensaios correspondentes e ser utilizada posteriormente para o ensaio 
de desaceleração livre.  
4.2.1.8. Estado do veículo de ensaio  
4.2.1.8.1. Rodagem  
O veículo de ensaio deve ser devidamente rodado para efeitos do 
ensaio ulterior por pelo menos 10 000 km, mas não mais de 
80 000 km.  
▼M3 
A pedido do fabricante, pode ser utilizado um veículo com pelo 
menos 3 000 km.  
_______  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Especificações do fabricante  
O veículo deve estar em conformidade com as especificações do 
fabricante do veículo de série relativas à pressão dos pneus previstas 
no ponto 4.2.2.3 do presente subanexo, ao alinhamento das rodas 
previsto no ponto 4.2.1.8.3 do presente subanexo, à distância ao 
solo, altura do veículo, aos lubrificantes do sistema de tração e 
das rodas, e à regulação dos travões de modo a evitar atritos para ­
sitas não representativos.  
4.2.1.8.3. Alinhamento das rodas  
A convergência e o sopé são regulados ao desvio máximo relativa ­
mente ao eixo longitudinal do veículo na gama definida pelo fabri ­
cante. Se o fabricante indicar valores de convergência e de sopé 
para o veículo, há que utilizar estes valores. A pedido do fabricante, 
podem ser utilizados valores com desvios em relação ao eixo lon ­
gitudinal do veículo superiores aos valores prescritos. Os valores 
prescritos são a referência para todos os trabalhos de manutenção 
durante o ciclo de vida do veículo.  
Outros parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas (por exem ­
plo, avanço) devem ser regulados de acordo com os valores reco ­
mendados pelo fabricante. Na ausência de valores recomendados, 
toma-se a média aritmética da gama definida pelo fabricante.  
Os parâmetros reguláveis e os respetivos valores de regulação de ­
vem ser registados em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
4.2.1.8.4. Fecho dos painéis  
Durante a determinação da resistência ao avanço em estrada, a 
capota do compartimento do motor, a porta do compartimento de 
bagagens, os painéis móveis acionados manualmente devem estar 
fechados.  
▼M34.2.1.8.5. 
Modo de desaceleração livre do veículo  
Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizerem 
os critérios indicados nos pontos 8.1.3 ou 8.2.3 devido à influência 
de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo de 
desaceleração livre. O modo de desaceleração livre do veículo deve 
ser aprovado pela entidade homologadora e a sua utilização deve ser 
indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração 
livre, é necessário pô-lo em funcionamento durante a determinação 
da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamo ­
métrico.  
_______  
▼B 
4.2.2. Pneus  
▼M3 
4.2.2.1. Resistência ao rolamento dos pneus  
As resistências ao rolamento dos pneus deve ser medidas de acordo 
com o anexo 6 do Regulamento n.  o 117 da UNECE - série 02 de 
alterações. Os coeficientes de resistência ao rolamento devem ser 
harmonizados e classificados segundo as classes de resistência ao 
rolamento previstas no Regulamento (CE) n.  o 1222/2009 (ver qua­
dro A4/2).  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Quadro A4/2 
Classes de eficiência energética de acordo com os coeficientes de resistência ao rolamento (RRC) para 
os pneus C1, C2 e C3 e valores RRC a utilizar para essas classes de eficiência energética na 
interpolação, kg/tonelada  
Classe de eficiência 
energética  Valor do RRC a utilizar para a 
interpolação de pneus C1  Valor do RRC a utilizar para a 
interpolação de pneus C2  Valor do RRC a utilizar para a 
interpolação de pneus C3  
A RRC = 5,9 RRC = 4,9 RRC = 3,5 
B RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5 
C RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5 
D Vazio Vazio RRC = 6,5 
E RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 7,5 
F RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 8,5 
G RRC = 12,9 RRC = 11,2 Vazio 
Se se aplicar o método de interpolação à resistência ao rolamento, 
para efeitos do cálculo do subanexo 7, ponto 3.2.3.2, utilizam-se os 
valores reais da resistência ao rolamento dos pneus dos veículos de 
ensaio L e H como entrada para o procedimento de cálculo. Para um 
veículo individual de uma família de interpolação, utiliza-se o valor 
do RRC para a classe de eficiência energética dos pneus instalados.  
Caso os veículos individuais possam ser fornecidos com um con ­
junto completo de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de 
pneus de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake 
– 3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão 
considerados equipamento opcional.  
▼B 
4.2.2.2. Estado dos pneus 
Os pneus utilizados para o ensaio devem preencher as seguintes 
condições:  
a) Não terem mais de 2 anos após a data de produção;  
b) Não terem sido especialmente condicionados ou tratados (por 
exemplo, aquecidos ou envelhecidos artificialmente), com exce ­
ção de operação inicial de moldagem do desenho original do 
piso;  
c) Terem sido rodados em estrada durante pelo menos 200 km 
previamente à determinação da resistência ao avanço em estrada;  
d) Possuir um piso cuja profundidade se situe entre 100 % e 80 % 
da profundidade do piso original em qualquer ponto em toda a 
largura do piso do pneu.  
▼M3 
Após a medição da profundidade do piso, a distância percorrida 
deve ser limitada a 500 km. Para além dessa distância, é necessário 
proceder a uma nova medição da profundidade do piso.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Pressão dos pneus  
Os pneus dianteiros e traseiros devem estar cheios até ao limite 
inferior da gama da pressão do pneu selecionado para o respetivo 
eixo à massa de ensaio de desaceleração livre, conforme especifi ­
cado pelo fabricante do veículo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Regulação da pressão dos pneus  
Se a diferença entre a temperatura ambiente e a temperatura de 
impregnação for superior a 5 °C, a pressão do pneu deve ser regu ­
lada do seguinte modo:  
a) Os pneus devem ser impregnados durante mais de 1 hora a 10 % 
acima da pressão visada;  
b) Antes do ensaio, a pressão dos pneus deve ser reduzida à pressão 
de enchimento, conforme especificado no ponto 4.2.2.3 do pre ­
sente subanexo, corrigida para ter em conta a diferença entre a 
temperatura do ambiente de impregnação e a temperatura do 
ambiente de ensaio, à razão de 0,8 kPa/1 °C, utilizando a se ­
guinte equação:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ð T soak Ä T  amb Þ 
em que:  
ΔP t é o ajustamento de pressão dos pneus adicionado à pres ­
são dos pneus definida no ponto 4.2.2.3 do presente su ­
banexo, em kPa;  
0,8 é o fator de regulação da pressão, kPa/°C;  
T soak é a temperatura de impregnação dos pneus, em °C;  
T amb é a temperatura do ambiente de ensaio, em °C;  
c) Entre a regulação da pressão e o aquecimento do veículo, os 
pneus devem ser protegidos contra as fontes externas de calor, 
incluindo a radiação solar.  
4.2.3. Instrumentos 
Quaisquer instrumentos devem ser instalados de forma a minimizar 
os seus efeitos sobre as características aerodinâmicas do veículo.  
Se o efeito do instrumento instalado (C  D × A  f ) for previsivelmente 
superior a 0,015 m  2 , o veículo deve ser medido, com e sem o ins ­
trumento, num túnel aerodinâmico que cumpra o critério indicado 
no ponto 3.2 do presente subanexo. A diferença correspondente 
deve ser subtraída de f  2 . A pedido do fabricante, e com o acordo 
da entidade homologadora, o valor determinado pode ser aplicado 
em veículos similares, relativamente aos quais se preveja que a 
influência do equipamento seja a mesmo.  
4.2.4. Aquecimento do veículo  
4.2.4.1. Em estrada  
O aquecimento do motor deve ser efetuado exclusivamente através 
da condução do veículo.  
4.2.4.1.1. Antes de o aquecimento, o veículo deve ser desacelerado com o 
motor desembraiado ou com uma transmissão automática colocada 
em ponto morto por meio de uma travagem de 80 km/h até 20 km/h 
durante 5 a 10 segundos. Após esta travagem, não deve haver 
nenhuma outra operação de travagem nem nenhum ajustamento 
manual do sistema de travagem.  
A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homo ­
logadora, também se pode efetuar uma travagem após o aqueci ­
mento com a mesma desaceleração, conforme descrito no presente 
ponto, e só em caso de necessidade.  
4.2.4.1.2. Aquecimento e a estabilização  
▼M3 
Todos os veículos devem efetuar um percurso a 90 % da velocidade 
máxima do WLTC aplicável. O veículo deve ser aquecido durante 
pelo menos 20 minutos até atingirem condições estáveis.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Quadro A4/3  
Reservado  
▼B 
Classe de veículo  Ciclo WLTC aplicável  90 % da veloci­
dade máxima  Fase mais elevada seguinte  
Classe 1 Low  1 + Medium  1 58 km/h NA 
Classe 2 Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra- 
-High  2 111 km/h NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h Extra -High (111 km/h) 
Classe 3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra- 
-High  3 118 km/h NA 
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h Extra -High (118 km/h) 
4.2.4.1.3. Critério indicativo de condições estáveis  
Ver ponto 4.3.1.4.2 do presente subanexo.  
4.3. Medição e cálculo da resistência ao avanço em estrada através do 
método de desaceleração livre  
Determina-se a desaceleração livre através de medições anemomé ­
tricas estacionárias (ponto 4.3.1 do presente subanexo) ou de um 
anemómetro de bordo (ponto 4.3.2 do subanexo).  
4.3.1. Método de desaceleração livre com medições anemométricas esta ­
cionárias  
▼M3 
4.3.1.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da 
resistência ao avanço em estrada  
As velocidades de referência para a determinação da resistência ao 
avanço em estrada devem ser selecionadas de acordo com o ponto 
2.2. 
Durante o ensaio, o tempo decorrido e a velocidade do veículo 
devem ser medidos a uma frequência mínima de 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.3. Ensaio de desaceleração livre do veículo  
4.3.1.3.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito 
no ponto 4.2.4 do presente subanexo e imediatamente antes de cada 
medida de ensaio, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h 
acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa 
velocidade durante um período máximo de 1 minuto. O movimento 
de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.  
4.3.1.3.2. Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto 
morto. Há que evitar os movimentos do volante tanto quanto pos ­
sível e não devem ser efetuadas travagens..  
▼M3 
4.3.1.3.3. Repete-se o ensaio até o movimento de desaceleração livre satisfazer 
os requisitos de precisão estatística, tal como especificado no ponto 
4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja 
efetuado sem interrupção, podem ser realizados percursos fragmen ­
tados, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso 
para todos os pontos de velocidade de referência. Para percursos 
divididos, aplicam-se os requisitos adicionais a seguir:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) Tomar precauções para manter o estado do veículo o mais cons ­
tante possível em cada ponto da divisão;  
b) Pelo menos um ponto de velocidade deve sobrepor-se com a 
gama de velocidades mais elevadas da desaceleração;  
c) Em cada um dos pontos de velocidade sobrepostos, a força 
média de desaceleração da gama de velocidades mais baixas 
não deve desviar-se da força média de desaceleração da gama 
de velocidades mais elevadas em ± 10 N ou ± 5 %, consoante o 
que for maior;  
d) Se o comprimento da pista não permitir cumprir o requisito da 
alínea b) do presente ponto, deve acrescentar-se um ponto de 
velocidade adicional como ponto de velocidade de sobreposição.  
4.3.1.4. Medição do tempo de desaceleração em roda livre  
4.3.1.4.1. Mede-se o tempo de desaceleração livre correspondente à veloci ­
dade de referência, v  j , como o tempo decorrido entre a velocidade 
do veículo (v  j + 5 km/h) e (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter 
sido obtido um mínimo de três pares de medições que satisfaçam os 
requisitos de precisão estatística, p  j , definido na equação a seguir. 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
em que:  
p j é a precisão estatística das medições efetuadas à ve ­
locidade de referência v  j ; 
n é o número de pares de medições;  
Δt pj é a média harmónica do tempo de desaceleração livre 
à velocidade de referência v  j em segundos, dada pela 
seguinte equação: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
em que:  
Δt ji é a média harmónica do tempo de desaceleração livre 
do i  ésimo par de medições à velocidade v  j em segun­
dos, s, dada pela seguinte equação: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
em que:  
Δt jai e Δt jbi são os tempos de desaceleração livre da i  ésima medi­
ção à velocidade de referência v  j , em segundos, s, nas 
respetivas direções a e b;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j é o desvio-padrão, expresso em segundos, s, definido 
por: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h é um coeficiente dado no quadro A4/4.  
Quadro A4/4 
Coeficiente h em função de n  
n h  n  h  
3 4,3 17 2,1 
4 3,2 18 2,1 
5 2,8 19 2,1 
6 2,6 20 2,1 
7 2,5 21 2,1 
8 2,4 22 2,1 
9 2,3 23 2,1 
10 2,3 24 2,1 
11 2,2 25 2,1 
12 2,2 26 2,1 
13 2,2 27 2,1 
14 2,2 28 2,1 
15 2,2 29 2,0 
16 2,1 30 2,0 
4.3.1.4.3. Se, durante uma medição numa direção, ocorrer um fator externo ou 
ação do condutor que influencie de forma óbvia o ensaio da resis ­
tência ao avanço em estrada, essa medição e a medição correspon ­
dente no sentido contrário devem ser rejeitadas. Registam-se todos 
os dados rejeitados e o motivo dessa rejeição, e o número de pares 
de medidas rejeitados não deve ser superior a 1/3 do número total 
de pares de medidas. Avalia-se o número máximo de pares que 
ainda cumprem a precisão estatística definida no ponto 4.3.1.4.2. 
Em caso de exclusão, excluem-se os pares das avaliações, come ­
çando pelo par com o maior desvio da média.  
4.3.1.4.4. Aplica-se a seguinte equação para calcular a média aritmética da 
resistência ao avanço em estrada, utilizando-se para este efeito a 
média harmónica dos tempos de desaceleração livre alternados. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m  r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
em que:  
Δt j é a média harmónica dos tempos alternados de desace ­
leração livre à velocidade v  j , em segundos, s, dada pela 
seguinte equação: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
em que:  
Δt jae Δt jb são a média harmónica dos tempos de desaceleração 
livre nas direções a e b, respetivamente, correspondente 
à velocidade de referência v  j , em segundos, s, dada 
pelas seguintes duas equações: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
e: 
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi: 
em que:  
m av é a média aritmética das massas do veículo de ensaio 
no início e no fim da determinação da resistência ao 
avanço em estrada, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em ro ­
tação nos termos do ponto 2.5.1;  
Os coeficientes, f 0 , f 1 e f 2 , na equação da resistência ao avanço em 
estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos qua ­
drados.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coefi ­
ciente f  1 , deve ser zerado e os coeficientes f  0 e f 2 recalculados por 
análise de regressão dos mínimos quadrados.  
▼B 
4.3.2. Método de desaceleração livre com medições anemométricas a 
bordo 
O veículo deve ser aquecido e estabilizado de acordo com o ponto 
4.2.4 do presente subanexo.  
4.3.2.1. Instrumentos adicionais para medições anemométricas a bordo  
O anemómetro de bordo e os instrumentos devem ser calibrados 
pondo o veículo de ensaio em funcionamento se a calibração se 
verificar durante o aquecimento para o ensaio.  
4.3.2.1.1. Mede-se a velocidade do vento relativa a uma frequência mínima de 
1 Hz e com uma exatidão de 0,3 m/s. A obstrução devida ao veículo 
deve ser tida em conta na calibração do anemómetro.  
4.3.2.1.2. Determina-se a direção do vento relativamente à direção do veículo. 
Mede-se a direção relativa do vento (guinada) com uma resolução 
de 1° e uma exatidão de 3°; o ângulo morto do instrumento não 
deve exceder 10° e deve ser orientado para a retaguarda do veículo.  
4.3.2.1.3. Antes da desaceleração livre, calibra-se o anemómetro relativamente 
à velocidade e ao desvio de guinada do vento tal como especificado 
na norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A.  
4.3.2.1.4. É necessário corrigir a obstrução do anemómetro no procedimento 
de calibração tal como indicado na norma ISO 10521-1:2006(E), 
anexo A, a fim de minimizar os seus efeitos.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Seleção da gama de velocidade para determinação da curva da 
resistência ao avanço em estrada  
Seleciona-se a gama de velocidade do veículo de ensaio em confor ­
midade com o ponto 2.2 do presente subanexo.  
▼M3 
4.3.2.3. Recolha de dados  
Durante o procedimento, o tempo decorrido, a velocidade do veícu ­
lo, a velocidade e a direção do ar relativamente ao veículo, devem 
ser medidos a uma frequência mínima de 5 Hz. A medição da 
temperatura ambiente deve ser sincronizada e efetuada a uma fre ­
quência mínima de 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Ensaio de desaceleração livre do veículo  
As medições devem ser feitas em direções opostas até terem sido 
efetuados dez percursos consecutivos no mínimo (cinco em cada 
sentido). Se um determinado percurso não satisfizer as condições 
de ensaio no que respeita às medições anemométricas a bordo, esse 
percurso e o percurso correspondente no sentido oposto são invali ­
dados. Todos os pares válidos devem ser incluídos na análise final 
com um mínimo de 5 pares de percursos efetuados em desacelera ­
ção livre. Para os critérios de validação estatística, ver o ponto 
4.3.2.6.10 do presente subanexo.  
O anemómetro deve ser instalado numa posição que minimize os 
seus efeitos sobre as características de funcionamento do veículo.  
Instala-se o anemómetro de acordo com uma das opções seguintes:  
a) Utilizando um braço com cerca de dois metros à frente do ponto 
frontal de estagnação aerodinâmica do veículo;  
b) No tejadilho do veículo, no seu eixo mediano. Se possível, o 
anemómetro deve ser montado a 30 cm no máximo do topo do 
para-brisas.  
c) Sobre a capota do motor do veículo, no seu eixo mediano, 
montados a meia distância entre a frente do veículo e a base 
do para-brisas.  
Em todos os casos, a anemómetro deve ser montado paralelamente à 
superfície da estrada. Caso sejam utilizadas as posições b) ou c), os 
resultados da desaceleração livre deve ser adaptados na análise para 
ter em conta o acréscimo de resistência aerodinâmica ao avanço 
induzido pelo anemómetro. Esta adaptação é realizada através do 
ensaio do veículo em desaceleração livre num túnel aerodinâmico 
com e sem anemómetro instalado numa posição idêntica à utilizada 
para o ensaio em pista. O diferença calculada representa o coefi ­
ciente de incremento da resistência aerodinâmica ao avanço C  D que, 
combinado com a superfície frontal, é utilizado para corrigir os 
resultados da desaceleração livre.  
4.3.2.4.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito 
no ponto 4.2.4 do presente subanexo e imediatamente antes de cada 
medida de ensaio, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h 
acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa 
velocidade durante um período máximo de 1 minuto. O movimento 
de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.  
4.3.2.4.2. Durante a desaceleração livre, a transmissão deve estar em ponto 
morto. Há que evitar os movimentos do volante tanto quanto pos ­
sível e não devem ser efetuadas travagens.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja 
efetuado sem interrupção, podem ser realizados percursos fragmen ­
tados, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso 
para todos os pontos de velocidade de referência. Para percursos 
divididos, aplicam-se os requisitos adicionais a seguir:  
a) Tomar precauções para manter o estado do veículo o mais cons ­
tante possível em cada ponto da divisão;  
b) Pelo menos um ponto de velocidade deve sobrepor-se com a 
gama de velocidades mais elevadas de desaceleração;  
c) Em cada um dos pontos de velocidade sobrepostos, a força 
média de desaceleração da gama de velocidades mais baixas 
não deve desviar-se da força média de desaceleração da gama 
de velocidades mais elevadas em ± 10 N ou ± 5 %, consoante o 
que for maior;  
d) Se o comprimento da pista não permitir cumprir o requisito da 
alínea b), deve acrescentar-se um ponto de velocidade adicional 
como ponto de velocidade de sobreposição.  
▼B 
4.3.2.5. Determinação da equação do movimento  
▼M3 
Os símbolos utilizados nas equações relativas à medição anemomé ­
trica a bordo são indicados do quadro A4/5.  
Quadro A4/5  
▼B 
Símbolos utilizados nas equações de movimento para as medições com anemómetro de bordo  
Símbolo  Unidades Descrição  
A f m 2 superfície frontal do veículo  
a 0 … a  n graus  -1 coeficientes de resistência aerodinâmica ao avanço en ­
quanto função do ângulo de guinada  
A m N coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
B m N/(km/h) coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
C m N/(km/h)  2 coeficiente de resistência mecânica ao avanço  
C D (Y) coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço no 
ângulo de guinada Y  
D N  resistência ao avanço  
D aero N resistência aerodinâmica ao avanço  
D f N resistência ao eixo dianteiro ao avanço (incluindo a 
transmissão)  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Símbolo  Unidades Descrição  
D grav N resistência ao avanço devida à gravidade  
D mech N resistência mecânica ao avanço  
D r N resistência ao eixo traseiro ao avanço (incluindo a trans ­
missão) 
D tyre N resistência ao rolamento dos pneus  
(dh/ds) —  seno do declive da pista no sentido da deslocação (+ 
indica ascendente)  
(dv/dt) m/s  2 aceleração  
g m/s  2 constante gravitacional  
m av kg média aritmética da massa do veículo de ensaio antes e 
após determinação da resistência ao avanço em estrada  
▼M3 
m e kg inércia efetiva do veículo, incluindo componentes rota ­
tivos 
▼B 
ρ kg/m  3 densidade do ar  
t s  tempo  
T K  temperatura  
v km/h velocidade do veículo  
v r km/h velocidade relativa do vento  
Y graus ângulo de guinada do vento aparente relativamente ao 
sentido de deslocação do veículo  
▼M3 
4.3.2.5.1. Forma geral  
A forma geral da equação do movimento é o seguinte:  
Ä m  e ð d v 
d t Þ ¼ D  mech þ D  aero þ D  grav 
em que:  
D_mech=D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
Nos casos em que o declive da pista de ensaio é igual ou inferior a 
0,1 % ao longo do seu comprimento, D  grav , pode ser zerado.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modelização da resistência mecânica ao avanço  
A resistência mecânica, que possui vários componentes represen ­
tando a resistência ao rolamento dos pneus D  tyre e a resistência 
dos eixos dianteiro e traseiro D  f and D  r , incluindo perdas na trans ­
missão, pode ser modelizada enquanto equação polinomial de três 
termos em função da velocidade do veículo V, tal como indicado 
em seguida: 
D mech ¼ A  m þ B  m v þ C  m v 2 
em que:  
A m , B m , e C  m são determinados por análise de regressão dos míni ­
mos quadrados. Estas constantes refletem a resistência combinada da 
transmissão e dos pneus. 
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coefi ­
ciente B  m , deve ser zerado e os coeficientes A  m and C  m recalculados 
por análise de regressão dos mínimos quadrados.  
4.3.2.5.3. Modelização da resistência mecânica ao avanço  
Modeliza-se o coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço 
C D (Y) enquanto equação polinomial de quatro termos em função 
do ângulo de guinada, tal como indicado em seguida: 
C D ðYÞ ¼ a  0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 
a 0 to a  4 são coeficientes constantes, cujos valores são determinados 
mo âmbito da analise dos dados.  
A resistência aerodinâmica ao avanço é determinada combinando o 
coeficiente de resistência ao avanço com a superfície A  f e a velo­
cidade relativa do vento 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r Ü C  D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r ða 0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Forma final da equação do movimento  
A forma final da equação do movimento é determinada do seguinte 
modo:  
▼M3 
Ä m  e Ê dv 
dt Ì 
¼ A  m þ B  m v þ C  m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r ða 0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Redução dos dados  
Deve ser gerada uma equação de três termos para descrever a força de 
resistência ao avanço em estrada em função da velocidade, F = A + 
Bv + Cv  2 , corrigida relativamente às condições de temperatura e 
pressão ambientes, em condições de ar calmo. O método a aplicar a 
esta análise é descrito nos pontos 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10, inclusive, do 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Determinação dos coeficientes de calibração  
Se não tiverem sido anteriormente determinados, os fatores de cali ­
bração destinados a corrigir a obstrução provocada pelo veículo 
devem ser determinados para a velocidade do vento relativa e o 
ângulo de guinada. Registam-se as medições da velocidade do veí ­
culo v, da velocidade relativa do vento v  r e do ângulo de guinada Y 
durante a fase de aquecimento do procedimento de ensaio. Efetuam- 
-se pares de percursos nos dois sentidos da pista de ensaio a uma 
velocidade constante de 80 km/h, determinando-se para cada per ­
curso os valores médios aritméticos de v, v  r e Y. Selecionam-se 
os fatores de calibração que minimizam os erros totais devidos ao 
vento frontal e lateral em todos os pares de percursos, ou seja, a 
soma de (head  i – head  i+1 ) 2 , etc., sendo head  i e head  i+1 a velocidade 
e a direção do vento nos pares de percursos efetuados em ambos os 
sentidos durante o aquecimento e a estabilização do veículo antes do 
ensaio.  
4.3.2.6.2. Registo dos dados segundo a segundo  
A partir dos dados recolhidos durante a desaceleração livre, deter ­
minam-se os valores para v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 e Y V é determinado 
aplicando os fatores de calibração obtidas nos pontos 4.3.2.1.3 e 
4.3.2.1.4 do presente subanexo. Deve ser aplicada uma filtragem 
de dados para efeitos da adaptação das amostras a uma frequência 
de 1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Análise preliminar  
Por aplicação de uma técnica de regressão linear dos mínimos 
quadrados, analisam-se todos os pontos simultaneamente para 
determinar A  m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 e a 4 dados m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, 
v r , e ρ. 
▼B 
4.3.2.6.4. Valores anómalos  
O valor preditivo da força  m e Ê dv 
dt Ì 
deve ser calculado e comparado 
com os pontos de dados observados. Assinalam-se os pontos de 
dados com desvios excessivos, por exemplo, mais de três desvios- 
-padrão.  
4.3.2.6.5. Filtragem de dados (facultativo)  
Podem ser aplicadas técnicas de filtragem adequadas, alisando-se os 
restantes pontos de dados.  
4.3.2.6.6. Eliminação de dados  
Os pontos de dados recolhidos quando os ângulos de guinada são 
superiores a ± 20° relativamente à direção de deslocação do veículo 
devem ser assinalados. Os pontos de dados recolhidos para os quais 
o vento relativo é inferior a +5 km/h devem também ser assinalados 
(a fim de evitar condições em que a velocidade do vento de reta ­
guarda seja mais elevada do que a velocidade do veículo). A análise 
de dados deve ser limitada às velocidades do veículo dentro da 
gama de velocidades selecionadas de acordo com o ponto 4.3.2.2 
do presente subanexo.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Análise dos dados finais  
Analisam-se todos os dados que não tenham sido assinalados 
utilizando uma técnica de regressão linear dos mínimos quadra ­
dos. Determinam-se A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 e a  4 dados m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , e ρ. ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Análise condicionada (facultativo)  
A fim de dissociar melhor a resistência aerodinâmica e a resistência 
aerodinâmica do veículo, pode aplicar-se uma análise forçada para 
atribuir à superfície frontal do veículo, A  f , e ao coeficiente de re ­
sistência, C  D valores fixos previamente determinados.  
4.3.2.6.9. Correção relativa às condições de referência  
As equações de movimento devem ser corrigidas relativamente às 
condições de referência, tal como especificado no ponto 4.5 do 
presente subanexo.  
4.3.2.6.10. Critérios estatísticos para a medição anemométrica a bordo  
A exclusão de cada par de percursos de desaceleração livre em 
estrada deve alterar a resistência ao avanço em estrada para cada 
velocidade de referência desaceleração livre v  j num valor inferior ao 
requisito de convergência para todos os valoresi ej: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
n Ä 1 p 
em que:  
ΔF i (v j ) é a diferença entre a resistência ao avanço em estrada 
calculada com todos os percursos de desaceleração livre 
e a resistência ao avanço em estrada calculada com a 
exclusão do i  ésimo par de percursos de desaceleração livre, 
em N; 
F(v  j ) é a resistência ao avanço em estrada calculada com todos 
os percursos de desaceleração livre, em N;  
v j é a velocidade de referência, em km/h;  
n é o número de pares de percurso de desaceleração livre, 
que inclui todos os pares válidos.  
No caso de não ser cumprido o requisito de convergência, remo ­
vem-se pares da análise, começando com o par que produz a maior 
variação da resistência ao avanço em estrada calculada, até o requi ­
sito de convergência ser satisfeito, sob reserva de serem utilizados 
no mínimo cinco pares válidos para a determinação final da resis ­
tência ao avanço em estrada.  
4.4. Medição e cálculo da resistência ao avanço através do método do 
medidor de binário  
Em alternativa aos métodos de desaceleração livre, pode utilizar-se 
também o método do medidor de binário, procedendo-se, neste caso, 
à determinação da resistência ao avanço através da medição do 
binário nas rodas motrizes nos pontos de velocidade de referência 
por períodos de, pelo menos, 5 segundos.  
▼M3 
4.4.1. Instalação do medidor de binário  
Instalam-se medidores de binário entre o cubo e a roda de cada roda 
motriz que meçam o binário necessário para manter o veículo a uma 
velocidade constante.  
O medidor de binário deve ser calibrado periodicamente, pelo me ­
nos uma vez por ano, com base em normas nacionais ou interna ­
cionais, a fim de satisfazer os requisitos de exatidão e precisão.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Procedimento e aquisição de dados  
4.4.2.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da 
resistência ao avanço  
As velocidades de referência para a determinação da resistência ao 
avanço devem ser selecionadas de acordo com o ponto 2.2 do 
presente subanexo.  
As velocidades de referência devem ser medidas por ordem decres ­
cente. A pedido do fabricante, pode haver períodos de estabilização 
entre as medições, mas a velocidade estabilizada não deve exceder a 
velocidade de referência seguinte.  
4.4.2.2. Recolha de dados  
Medem-se conjuntos de dados compreendendo a velocidade efetiva 
v ji , o binário efetivo C  ji e o tempo por um período de pelo menos 
cinco segundos para cada v  j com uma frequência mínima de 10 Hz. 
Considera-se que os conjuntos de dados recolhidos durante um 
período para a velocidade de referência v  j representam uma medida.  
4.4.2.3. Procedimento de medição com um medidor de binário  
Antes de se efetuar a medição com um medidor de binário, procede- 
-se ao aquecimento do veículo nos termos do ponto 4.2.4 do presente 
subanexo.  
Durante o ensaio de medição, há que evitar os movimentos do 
volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.  
Repete-se o ensaio deve ser repetido até a resistência ao avanço 
satisfazer os requisitos de precisão estatística, tal como especificado 
no ponto 4.3.1.4.2.  
Embora se recomende que cada percurso de ensaio seja efetuado 
sem interrupção, podem ser realizados percursos fragmentados, se os 
dados não puderem ser recolhidos num único percurso para todos os 
pontos de velocidade de referência. Para os percursos fragmentados, 
devem ser tomadas precauções, de modo que as condições do veí ­
culo permaneçam tão estáveis quanto possível em cada ponto de 
fragmentação.  
4.4.2.4. Desvio de velocidade  
Durante a medição num ponto de velocidade de referência único, o 
desvio de velocidade em relação à velocidade média aritmética, 
v ji -v jm , calculada nos termos do ponto 4.4.3 do presente subanexo, 
deve manter-se nos intervalos de tolerância indicados no  ►M3 qua­
dro A4/6 ◄. 
Adicionalmente, a velocidade média aritmética v  jm a cada ponto de 
velocidade de referência não deve apresentar desvios relativamente à 
velocidade de referência v  j superiores a ± 1 km/h ou 2 % da velo ­
cidade de referência v  j , consoante o que for maior.  
▼M3 
Quadro A4/6  
▼B 
Desvio de velocidade  
Tempo em s  Desvio de velocidade, em km/h 
5 - 10 ± 0,2 
10 - 15 ± 0,4 
15 - 20 ± 0,6 
20 - 25 ± 0,8 
25 - 30 ± 1,0 
≥ 30 ± 1,2 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Temperatura atmosférica  
Os ensaios devem ser realizados nas mesmas condições de tempe ­
ratura, tal como definido no ponto 4.1.1.2 do presente subanexo.  
4.4.3. Cálculo da velocidade média aritmética do binário médio aritmético  
4.4.3.1. Modo de cálculo  
A velocidade média aritmética v  jm , em km/h, e o binário médio 
aritmético C  jm , in Nm, de cada medição devem ser calculados a 
partir dos conjuntos de dados medidos nos termos do ponto 4.4.2.2 
do presente subanexo através das seguintes equações: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
e 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C  js 
em que:  
v ji é a velocidade efetiva do veículo do i  ésimo conjunto de dados 
ao ponto de velocidade de referência j, em km/h;  
k é o número de conjuntos de dados numa única medida;  
C ji é o binário efetivo do i  ésimo conjunto de dados, em Nm;  
C js é o termo de compensação para a deriva da velocidade, em 
Nm, dado pela seguinte equação: 
C js ¼ ðm st þ m  r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji não deve ser superior a 0,05 e pode ser desprezado se α j 
não ultrapassar ± 0,005 m/s  2 ; 
m st é a massa do veículo de ensaio no início das medições e deve 
ser medida imediatamente antes do procedimento de aqueci ­
mento (e não antes disso), em kg;  
mr é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em 
conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em kg;  
r j é o raio dinâmico do pneu, determinado a um ponto de refe ­
rência de 80 km/h ou ao ponto de velocidade de referência 
mais elevado do veículo, se esta for inferior a 80 km/h, dado 
pela seguinte equação: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
em que:  
n é a frequência de rotação do pneu da roda motriz, s  -1 ; 
α j é a aceleração média aritmética, m/s  2 , que é dada pela seguinte 
equação: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
em que:  
t i é o instante em que o i  ésimo conjunto de dados foi medido, em s.  
4.4.3.2. Precisão da medição  
Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter 
sido obtido um mínimo de três pares de medições a cada velocidade 
de referência v  i , relativamente aos quais  C j satisfaça os requisitos de 
precisão, ρ j , dados pela seguinte equação: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
em que:  
n é o número de pares de medidas para C  jm ; 
C j é a resistência ao avanço à velocidade v  j , em Nm, dada pela 
seguinte equação:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
em que:  
C jmi é o binário médio aritmético do i  ésimo par de medições à 
velocidade v  j , em Nm, dado pela seguinte equação: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C  jmbi Þ 
em que:  
C jmai e C  jmbi são os binário médios aritméticos da i  ésima medição à 
velocidade v  j determinada no ponto 4.4.3.1 do presente anexo para 
cada um dos sentidos, a e b respetivamente, em Nm;  
s é o desvio padrão, em Nm, dado pela seguinte equação: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
▼M3 
h é um coeficiente em função de n indicado no ponto 4.3.1.4.2, 
quadro A4/4, do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Determinação da curva da resistência ao avanço  
▼M3 
A velocidade média aritmética e o binário médio aritmético em cada 
ponto de velocidade de referência são calculados através das seguin ­
tes equações:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v  jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C  jmb Þ 
A curva de regressão dos mínimos quadrados da resistência média 
aritmética indicada em seguida deve ser adaptada a todos os pares 
de dados (v  jm , C  jm ) a todas as velocidades de referência indicadas 
no ponto 4.4.2.1 do presente subanexo com vista à determinação 
dos coeficientes c  0 , c 1 e c 2. 
Os coeficientes, c  0 , c 1 e c 2 bem como os tempos de desaceleração 
livre medida no banco dinamométrico (ver ponto 8.2.4 do presente 
subanexo) devem ser registados em todos as fichas de ensaio.  
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma 
família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coefi ­
ciente c  1 , deve ser zerado e os coeficientes c  0 e c 2 recalculados por 
análise de regressão dos mínimos quadrados.  
4.5. Correção em função das condições de referência e equipamento de 
medição  
4.5.1. Fator de correção da resistência ao ar  
Determina-se o fator de correção da resistência ao ar K  2 através da 
seguinte equação: 
K 2 ¼ T 
293K Ü 100kPa 
P 
em que:  
T é a temperatura atmosférica média aritmética para todos os per ­
cursos, em Kelvin (K); 
P é a pressão atmosférica média aritmética, em kPa.  
4.5.2. Fator de correção da resistência ao rolamento  
O fator de correção K  0 da resistência ao rolamento, em Kelvin  -1 (K -1 ), 
pode ser determinado com base em dados empíricos e aprovado pela 
entidade homologadora para os ensaios específicos do veículo e dos 
pneus, ou pode ser fixada arbitrariamente do seguinte modo: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Correção do vento  
4.5.3.1. Correção do vento através de medições anemométricas estacionárias  
▼M3 
4.5.3.1.1. É necessário proceder à correção da velocidade absoluta do vento ao 
longo da pista de ensaio subtraindo-se a diferença que não pode ser 
anulada por percursos alternados do coeficiente f  0 determinado em 
conformidade com o ponto 4.3.1.4.4 ou do termo c  0 determinado em 
conformidade com o ponto 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. A correção da resistência ao vento w  1 no caso do método de desa ­
celeração livre ou w  2 no caso do método do medidor de binário é 
dada pelas seguintes equações:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f  2 Ü v  2 
w 
ou : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c  2 Ü v  2 
w 
em que:  
w 1 é a correção da resistência ao vento no caso do método de 
desaceleração livre, em N;  
f 2 é o coeficiente do termo aerodinâmico determinado no ponto 
4.3.1.4.4 do presente subanexo;  
v w é a velocidade média aritmética do vento mais baixa em ambos 
os sentidos ao longo da pista de ensaio durante o ensaio, em 
m/s; 
w 2 é a correção da resistência ao vento no caso do método do 
medidor de binário, em N;  
c 2 é o coeficiente do termo aerodinâmico no caso do método do 
medidor de binário determinado no ponto 4.4.4 do presente 
subanexo. 
4.5.3.2. Correção do vento no caso de medição anemométrica a bordo  
Caso o método de desaceleração livre se baseie na medição anemo ­
métrica a bordo, w  1 e w  2 nas equações do ponto 4.5.3.1.2 devem ser 
zerados, uma vez que a correção do vento já foi aplicada em con ­
formidade com ponto 4.3.2 do presente subanexo.  
4.5.4. Fator de correção da massa de ensaio  
O fator de correção K  1 para a massa de ensaio do veículo de ensaio 
deve ser determinado pela seguinte equação: 
K 1 ¼ f  0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
em que:  
f 0 é um termo constante, em N;  
TM é a massa de ensaio do veículo de ensaio, em kg;  
▼M3 
m av é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início 
e no fim da determinação da resistência ao avanço em estrada, 
em kg.  
▼B 
4.5.5. Curva da resistência ao avanço em estrada  
4.5.5.1. A curva determinada no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo deve 
ser corrigida relativamente às condições de referência do seguinte 
modo: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w  1 Ä K  1 Þ þ f  1 vÞ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 20ÞÞ þ K  2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
em que:  
F* é a resistência ao avanço em estrada, em N;  
f 0 é o termo constante, em N;  
▼M3 
f 1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, em N· (h/km);  
f 2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, em N· (h/km)  2 ; 
▼B 
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal 
como definido no ponto 4.5.2 do presente subanexo;  
K 1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 
4.5.4 do presente subanexo;  
K 2 é o fator de correção relativo à resistência do ar, tal como 
definido no ponto 4.5.1 do presente subanexo;  
T é a temperatura atmosférica ambiente média aritmética, em °C;  
v a velocidade do veículo, em km/h;  
w 1 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como 
definida no ponto 4.5.3 do presente subanexo, em N.  
O resultado do cálculo ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) é 
tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada 
A t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamomé ­
trico indicado no ponto 8.1 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como 
coeficiente da resistência ao avanço em estrada B  t no cálculo da 
regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no 
ponto 8.1 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (K  2 × f  2 ) é tomado como coeficiente da 
resistência ao avanço em estrada visada C  t no cálculo da regulação 
da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.1 
do presente subanexo.  
4.5.5.2. Corrige-se a curva determinada no ponto 4.4.4 do presente subanexo 
relativamente às condições de referência e instala-se o equipamento 
de medição do seguinte modo:  
4.5.5.2.1. Correção relativa às condições de referência 
C ä ¼ ððc 0 Ä w  2 Ä K  1 Þ þ c  1 vÞ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 20ÞÞ þ K  2 c 2 v 2 
em que:  
C* é a resistência ao avanço corrigida, em Nm;  
c 0 é o termo constante, tal como determinado no ponto 4.4.4 do 
presente subanexo, em Nm;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, tal como deter ­
minado no ponto 4.4.4, em Nm/(h/km);  
c 2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, tal como determi ­
nado no ponto 4.4.4, em Nm/(h/km)  2 ; 
▼B 
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal 
como definido no ponto 4.5.2 do presente subanexo;  
K 1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 
4.5.4. do presente subanexo;  
K 2 é o fator de correção relativa à resistência do ar, tal como 
definido no ponto 4.5.1 do presente subanexo;  
v é a velocidade do veículo, em km/h;  
T é a temperatura atmosférica média aritmética, em °C;  
w 2 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como 
definida no ponto 4.5.3 do presente subanexo.  
4.5.5.2.2. Correção relativa os medidores de binário  
Se a resistência ao movimento é determinada de acordo com o 
método do medidor de binário, a resistência ao avanço deve ser 
corrigida relativamente aos efeitos do equipamento de medição do 
binário instalado no exterior do veículo sobre as suas características 
aerodinâmicas.  
O coeficiente de resistência ao movimento c  2 deve ser corrigido 
através da seguinte equação: 
c 2corr ¼ K  2 Ü c  2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A  f ÞÞ=ðC D 0 Ü A  f 0 ÞÞ 
em que  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica 
ao avanço pela superfície frontal do veículo com o equi ­
pamento de medição de binário instalado num túnel 
aerodinâmico que satisfaça os critérios do ponto 3.2 
do presente subanexo, em m  2 ; 
C D × A  f é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica 
ao avanço pela superfície frontal do veículo sem o equi ­
pamento de medição de binário instalado num túnel 
aerodinâmico que satisfaça os critérios do ponto 3.2 
do presente subanexo, em m  2 . 
4.5.5.2.3. Coeficientes da resistência ao avanço  
O resultado do cálculo ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) é 
tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada 
A t no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamomé ­
trico indicado no ponto 8.2 do presente subanexo.  
O resultado do cálculo (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) é tomado como 
coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada b  t no cálculo 
da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado 
no ponto 8.2 do presente subanexo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
O resultado do cálculo (c  2corr × r) tomado como coeficiente da 
resistência ao avanço em estrada visada c  t no cálculo da regulação 
da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.2 
do presente subanexo.  
5. Modo de cálculo da resistência ao avanço em estrada ou da resis ­
tência ao avanço com base em parâmetros do veículo  
5.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada com base num veículo 
representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada  
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for 
determinada de acordo com o método descrito no ponto 4.3 do 
presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veí ­
culo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.1 do 
presente subanexo.  
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for 
determinada de acordo com o método descrito no ponto 4.4 do 
presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veí ­
culo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.2 do 
presente subanexo.  
5.1.1. Para o cálculo da resistência ao avanço em estrada de veículos de 
uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, utili ­
zam-se os parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do 
presente subanexo e o coeficiente da resistência ao avanço em es ­
trada do veículo de ensaio representativo determinado no pontos 4.3 
do presente subanexo.  
▼M3 
5.1.1.1. Calcula-se a força de resistência ao avanço em estrada de cada 
veículo através da seguinte equação:  
F c ¼ f  0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ð f 2 Ü v  2 Þ 
em que:  
F c é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em 
função da velocidade do veículo, em N;  
f 0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada, 
em N, definido pela seguinte equação: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f  0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f  0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada 
do veículo representativo da família de matrizes de resistência 
ao avanço em estrada, em N;  
f 1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em 
estrada, N/(km/h), que deve ser zerado;  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em 
estrada, em N · (km/h)  2 , definido pela seguinte equação:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f  2r þ 0,95 Ü f  2r Ü A  f=A fr Þ; ð0,2 Ü f  2r þ 0,8 Ü f  2r Ü A  f=A fr ÞÞ 
f 2r é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em 
estrada do veículo representativo da família de matrizes de 
resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)  2 ; ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v é a velocidade do veículo, km/h;  
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
TM  r é a massa de ensaio do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
A f é a superfície frontal do veículo individual da família de ma ­
trizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
A fr é a superfície frontal do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
RR é a resistência ao rolamento do veículo individual da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada;  
RR  r é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representa ­
tivo da família de matrizes de resistência ao avanço em estra ­
da, em kg/tonelada.  
Para os pneus montados num veículo individual, o valor da resis ­
tência ao rolamento RR deve ser fixado no valor da classe de 
eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o 
quadro A4/2.  
Se os pneus dos eixos dianteiro e traseiro forem de classes de 
eficiência energética diferentes, utiliza-se a média ponderada, calcu ­
lada através da equação do subanexo 7, ponto 3.2.3.2.2.2.  
Se tiverem sido montados os mesmo pneus nos veículos de ensaio L 
e H, o valor de RR  ind para o método de interpolação deve ser fixado 
como RR  H . 
▼B 
5.1.2. Para o cálculo da resistência ao avanço de veículos de uma família 
de matrizes de resistência ao avanço em estrada, utilizam-se os 
parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do presente suba ­
nexo e o coeficiente da resistência ao avanço do veículo de ensaio 
representativo determinado no pontos 4.4 do presente subanexo.  
▼M3 
5.1.2.1. Calcula-se a resistência ao avanço de um veículo individual através 
da seguinte equação:  
C c ¼ c  0 þ c  1 Ü v þ c  2 Ü v  2 
em que:  
C c é a resistência ao avanço calculada em função da velocidade 
do veículo, em Nm;  
c 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço, em Nm, 
definido pela seguinte equação: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c  0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c  0r=r′ Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c  0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c  0r=r′ Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r é o coeficiente constante da resistência ao avanço do veículo 
representativo da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada, em Nm;  
c 1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço 
em estrada, Nm/(km/h), que deve ser zerado;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço, 
em Nm/(km/h)  2 , definido pela seguinte equação:  
c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )· (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ 
+ 0,8 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )) 
c 2r é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço do 
veículo representativo da família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, em N/(km/h)  2 ; 
v é a velocidade do veículo, km/h;  
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família 
de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
TMr é a massa de ensaio do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;  
A f é a superfície frontal do veículo individual da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
A fr é a superfície frontal do veículo representativo da família de 
matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m  2 ; 
RR é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual 
da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, 
em kg/tonelada;  
RR  r é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo represen ­
tativo da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg/tonelada;  
r′ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 
80 km/h, em m;  
1,02 é um coeficiente aproximativo destinado a compensar perdas 
de transmissão.  
▼B 
5.2. Cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base 
em parâmetros do veículo  
5.2.1. Em alternativa ao método de desaceleração livre ou ao método do 
medidor de binário, pode ser utilizado um modo de cálculo por 
defeito para a determinação da resistência ao avanço em estrada.  
Para o cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com 
base em parâmetros do veículo, há que usar vários parâmetros tais 
como a massa de ensaio, a largura e altura do veículo. Calcula-se a 
resistência ao avanço em estrada F  c para os pontos de velocidade de 
referência.  
5.2.2. A força da resistência ao avanço em estrada é calculada pela se ­
guinte equação:  
F c ¼ f  0 þ f  1 Ü v þ f  2 Ü v  2 
em que:  
F c é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em 
função da velocidade do veículo, em N;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço em es ­
trada, em N, definido pela seguinte equação: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
▼M3 
f 1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço 
em estrada, em N/(km/h), que deve ser zerado;  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço 
em estrada, em N/(km/h)  2 , determinado pela equação: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð 0,0170 Ü largura Ü alturaÞ; 
▼B 
v a velocidade do veículo, em km/h;  
TM massa de ensaio, em kg;  
width largura do veículo, tal como definida no ponto 6.2 da norma 
ISO 612:1978, em m; 
height altura do veículo, tal como definida no ponto 6.3 da norma 
ISO 612:1978, em m.  
6. Método do túnel aerodinâmico  
O método do túnel aerodinâmico é um método de medição da 
resistência ao avanço em estrada que utiliza uma combinação de 
um túnel aerodinâmico e um banco de rolos ou de um túnel aero ­
dinâmico e um banco de correias. Os bancos de ensaio podem ser 
instalações separadas ou integradas entre si.  
6.1. Método de medição  
6.1.1. A resistência ao avanço em estrada é determinada do seguinte mo ­
do: 
a) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada me ­
didas num túnel aerodinâmico e as forças medidas num banco de 
correias; ou  
b) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada me ­
didas num túnel aerodinâmico e as forças medidas num banco 
dinamométrico.  
6.1.2. A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida no túnel 
aerodinâmico.  
6.1.3. As perdas de transmissão e de resistência ao rolamento são medidas 
por meio de um banco de correias ou de um banco de rolos, a 
medição dos eixos da frente e da retaguarda em simultâneo.  
6.2. Homologação das instalações pela entidade homologadora  
Para demonstrar que as instalações possuem as qualificações neces ­
sárias, os resultados do método do túnel aerodinâmico são compa ­
rados com os obtidos pelo método de desaceleração livre e regista ­
dos em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
6.2.1. A entidade homologadora seleciona três veículos. Os veículos de ­
vem cobrir a gama de veículos (por exemplo, no que respeita à 
dimensão e ao peso), que se prevê ensaiar nas instalações em causa.  
6.2.2. Realizam-se dois ensaios independentes de desaceleração livre com 
cada um dos três veículos, em conformidade com o ponto 4.3 do 
presente subanexo, e os coeficientes de resistência ao avanço em 
estrada resultantes, f  0 , f 1 e f 2 , são determinados de acordo com esse 
ponto e corrigidos em conformidade com o ponto 4.5.5 do presente  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
subanexo. O resultado do ensaio de desaceleração livre com um 
veículo de ensaio deve corresponder à média aritmética dos coefi ­
ciente da resistência ao avanço em estrada dos seus dois ensaios de 
desaceleração livre. Caso sejam necessários mais de dois ensaios de 
desaceleração livre para satisfazer os critérios de homologação das 
instalações, calcula-se a média de todos os ensaios válidos.  
6.2.3. Aplica-se o método de medição com o túnel aerodinâmico em con ­
formidade com os pontos 6.3 a 6.7, inclusive, do presente subanexo 
nos mesmos três veículos, tal como indicado no ponto 6.2.1 do 
presente subanexo e nas mesmas condições, e determinam-se os 
coeficientes da resistência ao avanço em estrada resultantes, f  0 , f 1 
e f 2 . 
Se o fabricante optar por utilizar um ou mais procedimentos alter ­
nativos disponíveis no âmbito do método do túnel de aerodinâmico 
(ou seja, ponto 6.5.2.1 relativo ao método de pré-condicionamento, 
pontos 6.5.2.2 e 6.5.2.3 relativos ao procedimento e ponto 6.5.2.3.3 
relativo à regulação do dinamómetro), estes procedimentos devem 
também ser utilizados para efeitos da homologação das instalações.  
6.2.4. Critérios de homologação  
A instalação ou o conjunto de instalações utilizadas são homologa ­
dos se preencherem os dois critérios seguintes:  
(a) A diferença de procura de energia durante o ciclo, expressa em 
ε k , entre o método do túnel aerodinâmico e o método de desa ­
celeração livre deve situar-se entre ± 0,05 para cada um dos três 
veículos k de acordo com a seguinte equação:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
em que:  
ε k é a diferença de procura de energia durante um 
ciclo completo WLTC da classe 3, entre o método 
do túnel aerodinâmico e o método de desaceleração 
livre, em %;  
E k,WTM  é a procura de energia durante um ciclo completo 
WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com 
a resistência ao avanço em estrada determinada 
com o método do túnel aerodinâmico de acordo 
com o ponto 5 do subanexo 7, j;  
E k,coastdown  é a procura de energia durante um ciclo completo 
WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com 
a resistência ao avanço em estrada determinada 
pelo método desaceleração livre de acordo com o 
ponto 5 do subanexo 7, j; e  
(b) A média aritmética  x das três diferenças deve manter-se num 
intervalo de tolerância de 0,02.  
x ¼ j  ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
A entidade homologadora deve registar a aprovação, incluindo 
os dados de medição e as instalações em causa.  
▼B 
A instalação pode ser utilizada para determinar a resistência ao 
avanço em estrada por um período máximo de dois anos após a 
concessão da homologação.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Cada combinação de banco dinamométrico de rolos ou de banco de 
correias com um túnel aerodinâmico deve ser homologada separa ­
damente.  
6.3. Preparação do veículo e temperatura  
O condicionamento e a preparação do veículo devem ser realizados 
em conformidade com os pontos 4.2.1 e 4.2.2 do presente subanexo 
e aplica-se tanto aos ensaios no banco de correias ou de rolos como 
aos ensaios do túnel aerodinâmico.  
Caso se aplique o procedimento de aquecimento alternativo descrito 
no ponto 6.5.2.1, a adaptação visada da massa de ensaio, a pesagem 
e a medição do veículo deve ser efetuada sem o condutor.  
As câmaras de ensaio do banco de rolos ou de correias devem ter 
um ponto de regulação de temperatura de 20 °C, com uma tolerân ­
cia de ± 3 °C. A pedido do fabricante, o ponto de regulação pode 
também ser de 23 °C, com uma tolerância de ± 3 °C.  
6.4. Método do túnel aerodinâmico  
6.4.1. Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico  
▼M3 
A conceção do túnel aerodinâmico, os métodos de ensaio e as 
correções devem permitir obter um valor de (C  D × A  f ) representa ­
tivo do valor obtido em estrada C  D × A  f ), com uma precisão de 
± 0,015 m  2 . 
▼B 
Para todas as medições (C  D × A  f ), é necessário satisfazer os critérios 
do túnel aerodinâmico indicados no ponto 3.2 do presente subanexo, 
com as seguintes modificações:  
a) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.4 do subanexo 
deve ser inferior a 25 %;  
b) A superfície da correia em contacto com qualquer pneu deve ser 
superior ao comprimento da superfície de contacto do pneu em, 
pelo menos, 20 % e ser pelo menos tão larga como a zona de 
contacto;  
c) O desvio-padrão da pressão de ar total à saída da tubeira descrito 
no ponto 3.2.8 do presente subanexo deve ser inferior a 1 %;  
d) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.10 do presente 
subanexo deve ser inferior a 3 %.  
6.4.2. Método do túnel aerodinâmico  
O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente 
subanexo.  
▼M3 
O veículo deve ser colocado paralelamente ao eixo mediano longi ­
tudinal do túnel, com uma tolerância máxima de ± 10 mm.  
O veículo deve ser posicionado com um ângulo de guinada de 0.°, 
com uma tolerância de ± 0,1.°.  
▼B 
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida durante, pelo 
menos, 60 segundos a uma frequência mínima de 5 Hz. Em alter ­
nativa, a resistência pode ser medida a uma frequência mínima de 
1 Hz, com pelo menos 300 medições seguidas. O resultado é a 
média aritmética da resistência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
Caso o veículo possua peças aerodinâmicas móveis da carroçaria, 
aplica-se o ponto 4.2.1.5 do presente anexo. Caso as partes móveis 
adotem posições diferentes consoante a velocidade, cada posição 
aplicável deve ser medida no túnel aerodinâmico, a fim de fornecer 
elementos de prova à entidade homologadora no que respeita à 
relação entre a velocidade de referência, a posição da parte móvel 
e a (C  D × A  f ) correspondente.  
6.5. Banco de correias combinado com o método do túnel aerodinâmico  
6.5.1. Critérios relativos ao banco de correias  
6.5.1.1. Descrição do banco de ensaio de correias  
As rodas devem rodar em correias que não alterem as características 
de rolamento das rodas relativamente à estrada. As forças medidas 
na direção x devem incluir as forças de atrito na transmissão.  
6.5.1.2. Sistemas de retenção de veículos  
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centra ­
gem que alinhe o veículo com um intervalo de tolerância de ± 0,5 
graus de rotação em torno do eixo z. O sistema de retenção deve 
manter a posição centrada das rodas motrizes em todos os percursos 
de desaceleração livre no âmbito da determinação da resistência ao 
avanço em estrada, dentro dos seguintes limites:  
6.5.1.2.1. Posição lateral (eixo y)  
O veículo deve permanecer alinhado na direção y, minimizando-se o 
movimento lateral.  
6.5.1.2.2. Posição da frente e da retaguarda (eixo x)  
Sem prejuízo dos requisitos do ponto 6.5.1.2.1 do presente subane ­
xo, ambos os eixos das rodas deve manter-se a ± 10 mm do eixo 
mediano transversal das correias.  
6.5.1.2.3. Força vertical  
O sistema de retenção deve ser concebido de forma a não exercer 
qualquer força vertical nas rodas motrizes.  
6.5.1.3. Exatidão das forças medidas  
Mede-se apenas a força de reação para mover as rodas. As forças 
exteriores não devem ser incluídas no resultado (por exemplo, força 
da ventoinha de arrefecimento do ar, força de retenção do veículo, 
força da reação aerodinâmica das correias, perdas do dinamómetro, 
etc.).  
A força na direção x deve ser medida com uma exatidão de ± 5 N.  
6.5.1.4. Regulação da velocidade das correias  
A velocidade das correias deve ser regulada com uma exatidão de ± 
0,1 km/h.  
6.5.1.5. Superfície do banco de correias  
A superfície do banco de correias deve estar limpa, seca e isenta de 
substâncias estranhas suscetíveis de provocar a derrapagem dos 
pneus.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. Arrefecimento  
Deve fazer-se passar uma corrente de ar de velocidade variável 
sobre o veículo. O ponto de regulação da velocidade linear do ar 
à saída do ventilador deve ser igual à velocidade do dinamómetro 
para velocidades de medição superiores a 5 km/h. A velocidade 
linear do ar à saída do ventilador deve estar entre ± 5 km/h ou 
± 10 % da velocidade de medição correspondente, conforme a que 
for maior.  
▼B 
6.5.2. Medição no banco de correias  
O procedimento de medição pode ser efetuado em conformidade 
com o ponto 6.5.2.2 ou com o ponto 6.5.2.3 do presente subanexo.  
6.5.2.1. Pré-condicionamento  
Condiciona-se o veículo no banco de rolos, tal como descrito nos 
pontos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, inclusive, do presente subanexo.  
A regulação da carga do dinamómetro F  d, para o condicionamento é 
a seguinte: 
F d ¼ a  d þ b  d Ü v þ c  d Ü v  2 
em que:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A  f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
A inércia equivalente do banco de rolos deve corresponder à massa 
de ensaio.  
A resistência aerodinâmica ao avanço utilizada para a regulação é 
tomada diretamente do ponto 6.7.2 do presente subanexo e introdu ­
zida diretamente como valor de entrada. Noutros casos, utilizam-se 
a d , b d , and c  d em conformidade com o presente ponto.  
A pedido do fabricante, como alternativa ao ponto 4.2.4.1.2 do 
presente subanexo, o aquecimento pode ser realizado com o veículo 
a funcionar no banco de correias.  
Neste caso, o aquecimento deve ser de 110 % da velocidade má ­
xima do WLTC aplicável e a duração deve ser superior a 1 200 
segundos até a mudança da força medida num período de 200 
segundos ser inferior a 5 N.  
6.5.2.2. Método de medição com velocidades estabilizadas  
6.5.2.2.1. O ensaio deve ser efetuado a partir do ponto de velocidade de 
referência mais elevado até ao mais baixo.  
6.5.2.2.2. Imediatamente após a medição no ponto de velocidade anterior, a 
desaceleração do ponto atual até ao ponto de velocidade de referên ­
cia aplicável seguinte deve ser executada por meio de uma transição 
suave de aproximadamente 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. A velocidade de referência deve ser estabilizada durante, pelo me ­
nos, 4 segundos por um período máximo de 10 segundos. O equi ­
pamento de medição deve garantir que o sinal da força medida é 
estabilizado após esse período.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. A força a cada uma das velocidades de referência deve ser medida 
durante pelo menos seis segundos, mantendo-se constante a veloci ­
dade do veículo. A força resultante para ponto de velocidade de 
referência F  jDyno  é a média aritmética da força durante a medição.  
Repetem-se as medidas descritas nos pontos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, 
inclusive, do presente subanexo para cada uma das velocidades de 
referência.  
6.5.2.3. Método de medição por desaceleração  
6.5.2.3.1. O pré-condicionamento e a regulação do dinamómetro devem ser 
efetuados de acordo com o ponto 6.5.2.1 do presente subanexo. 
Antes de cada desaceleração livre, o veículo deve ser conduzido à 
velocidade de referência mais elevada ou, no caso de se utilizar o 
método de aquecimento alternativo a 110 % da velocidade de refe ­
rência mais elevada, durante, pelo menos, um minuto. Acelera-se 
então o veículo até pelo menos 10 km/h acima da velocidade de 
referência mais elevada e dá-se imediatamente início à desaceleração 
livre.  
6.5.2.3.2. ►M3 O procedimento de medição pode ser efetuado em conformi ­
dade com o ponto 4.3.1.3.1 ou com o ponto 4.3.1.4.4 do presente 
subanexo. A desaceleração livre no sentido inverso não é possível e 
a equação utilizada para calcular o valor de Δt ji no ponto 4.3.1.4.2 
do subanexo não é aplicável. Para-se a medição após duas desace ­
lerações se a força de ambas as desacelerações livres em cada ponto 
de velocidade de referência se situar a ± 10 N; caso contrário, 
efetuam-se pelo menos três desacelerações livres com base nos cri ­
térios enunciados no ponto 4.3.1.4.2 do presente subanexo. ◄ 
6.5.2.3.3. A força f  jDyno a cada velocidade de referência v  j é calculada através 
da remoção da força aerodinâmica simulada:  
f jDyno ¼ f  jDecel Ä c  d Ü v  2 
j 
em que:  
f jDecel  a força determinada de acordo com a equação de cálculo de 
F j no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo no ponto de 
velocidade de referência j, N;  
c d é o coeficiente de regulação do dinamómetro, tal como de ­
finido no ponto 6.5.2.1 do presente subanexo, N/(km/h)  2 . 
Em alternativa, a pedido do fabricante, c  d pode ser zerado durante a 
desaceleração livre e para efeitos do calculo de f  jDyno . 
6.5.2.4. Condições de medida  
O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente 
subanexo.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Resultado da medição pelo método do banco de correias  
O resultado do banco de correias f  jDyno é designado f  j para os 
cálculos posteriores indicados no ponto 6.7 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Combinação do banco de rolos com o método do túnel aerodinâ ­
mico  
6.6.1. Critérios  
Para além das disposições dos pontos 1 e 2 do subanexo 5, são 
aplicáveis os critérios descritos nos pontos 6.6.1.1 a 6.6.1.6, inclu ­
sive, do presente subanexo.  
▼M3 
6.6.1.1. Descrição do banco dinamométrico  
Os eixos dianteiro e traseiro devem estar equipados com um único 
rolo com um diâmetro de pelo menos 1,2 metros.  
▼B 
6.6.1.2. Sistemas de retenção de veículos  
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centra ­
gem que alinhe o veículo. O sistema de retenção deve manter a 
posição centrada das rodas motrizes, dentro dos limites indicados 
em seguida, em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito 
da determinação da resistência ao avanço em estrada.  
6.6.1.2.1. Posição do veículo  
O veículo a ensaiar deve ser instalado no banco dinamométrico, tal 
como definido no ponto 7.3.3 do presente subanexo.  
6.6.1.2.2. Força vertical  
O sistema de retenção deve cumprir os requisitos do ponto 6.5.1.2.3 
do presente subanexo.  
6.6.1.3. Exatidão das forças medidas  
A exatidão das forças medidas é a indicada no ponto 6.5.1.3 do 
presente subanexo para além da força na direção x que deve ser 
medida com a exatidão indicada no ponto 2.4.1 do subanexo 5.  
6.6.1.4. Regulação da velocidade do dinamómetro  
A velocidade das rolos deve ser regulada com uma exatidão de ± 
0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5. Superfície do rolo  
A superfície do rolo deve estar limpa, seca e isenta de substâncias 
estranhas suscetíveis de provocar a derrapagem dos pneus.  
▼B 
6.6.1.6. Arrefecimento  
A ventoinha de arrefecimento deve ser a indicada no ponto 6.5.1.6 
do presente subanexo.  
6.6.2. Medição no dinamómetro  
A medição realiza-se em conformidade com o ponto 6.5.2 do pre ­
sente subanexo.  
▼M3 
6.6.3. Corrigir as forças medidas do banco dinamométrico para as de uma 
superfície plana  
As forças medidas no banco dinamométrico são corrigidas em fun ­
ção de um valor de referência equivalente à estrada (superfície 
plana), sendo os resultados referidos como f  j . ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f  jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f  jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
em que:  
c1 é a fração relativa à resistência dos pneus ao rolamento de 
f jDyno ; 
c2 é um fator de correção do raio específico do banco dina ­
mométrico;  
f jDyno é a força calculada no ponto 6.5.2.3.3 para cada uma das 
velocidades de referência j, em N;  
R Wheel  é metade do diâmetro nominal do pneu por projeto, em m;  
R Dyno é o raio do rolo do banco dinamométrico, em m.  
O fabricante e a entidade homologadora devem chegar a acordo 
sobre os fatores C1 e C2, baseando-se em dados de correlação 
fornecidos pelo fabricante para a gama de características dos pneus 
destinados a ser ensaiados no banco dinamométrico.  
Em alternativa, pode recorrer-se à seguinte equação, baseada em 
valores seguros: 
f j ¼ f  jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
C2 será 0,2, mas, se se utilizar o método delta (ver ponto 6.8), 
utiliza-se 2,0 e o delta de resistência ao avanço em estrada calculado 
em conformidade com o ponto 6.8.1 é negativo.  
▼B 
6.7. Cálculos  
6.7.1. Correção dos resultados do banco de correias e do banco de rolos  
As forças medidas determinadas nos pontos 6.5 e 6.6. do presente 
subanexo devem ser corrigidas relativamente às condições de refe ­
rência pela seguinte equação: 
F Dj ¼ ðf j Ä K  1 Þ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 293ÞÞ 
em que:  
F Dj é o valor corrigido da resistência medida no banco de correias 
ou no banco de rolos à velocidade de referência j, em N;  
f j é a força medida à velocidade de referência j, em N;  
K 0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal 
como definido no ponto 4.5.2 do presente, K  -1 ; 
K 1 é a massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do 
presente subanexo, em N;  
T é a média aritmética da temperatura na câmara de ensaio du ­
rante a medição, K.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Cálculo do força aerodinâmica  
Calcula-se a resistência aerodinâmica ao avanço pela equação se ­
guinte. Se o veículo estiver equipado com peças aerodinâmicas 
móveis de carroçaria, aplicam-se os valores (C  D × A  f ) aos pontos 
de velocidade de referência correspondentes. 
F Aj ¼ ðC D Ü A  f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
em que:  
F Aj é a resistência aerodinâmica ao avanço medido no túnel 
aerodinâmico à velocidade de referência j, em N;  
(C D × A  f ) j é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica e 
da superfície frontal num determinado ponto de veloci ­
dade de referência, j, se for caso disso, em m  2 ; 
ρ 0 é a densidade do ar seco definida no ponto 3.2.10 do 
presente anexo, em kg/m  3 ; 
v j é a velocidade de referência j, em km/h.  
6.7.3. Cálculo dos valores da resistência ao avanço em estrada  
Calcula-se a resistência total ao avanço em estrada enquanto soma 
dos resultados dos pontos 6.7.1 e 6.7.2 do presente subanexo pela 
seguinte equação: 
F ä 
j ¼ F  Dj þ F  Aj 
para todos os pontos de velocidade de referência aplicáveis, j, em N;  
Para todos os valores calculados de F  * 
j , os coeficientes f  0 , f 1 e f 2 na 
equação da resistência ao avanço em estrada devem ser calculados 
por análise de regressão dos mínimos quadrados e tomados como 
coeficientes visados no ponto 8.1.1 do presente subanexo.  
Caso o(s) veículo(s) ensaiado(s) segundo o método do túnel aero ­
dinâmico sejam representativos de uma família de matrizes de re ­
sistência ao avanço em estrada, o coeficiente f  1 deve ser zerado e os 
coeficientes f  0 e f 2 recalculados por análise de regressão dos míni ­
mos quadrados.  
▼M3 
6.8. Método delta de resistência ao avanço em estrada  
Para incluir opções quando se utiliza o método de interpolação que 
não estejam incorporadas na interpolação de resistência ao avanço 
em estrada (isto é, aerodinâmica, resistência ao rolamento e massa), 
é possível medir um delta no atrito do veículo através do método 
delta de resistência ao avanço em estrada (por exemplo, a diferença 
de atrito entre os sistemas de travagem). Devem-se realizar os pas ­
sos seguintes:  
a) Deve medir-se o atrito do veículo de referência R;  
b) Deve medir-se o atrito do veículo com a opção (veículo N) que 
provoca a diferença no atrito;  
c) Deve calcular-se a diferença em conformidade com o ponto 
6.8.1.  
Estas medições efetuam-se num banco de correias em conformidade 
o com o ponto 6.5 ou num banco dinamométrico em conformidade 
com o ponto 6.6 e a correção dos resultados (excluindo a força 
aerodinâmica) calculada em conformidade com o ponto 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Apenas é permitida a aplicação deste método se se respeitar o 
seguinte critério:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F  Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
em que:  
F Dj,R é a resistência corrigida do veículo R medida no banco de 
correias ou no banco dinamométrico à velocidade de refe ­
rência j, calculada em conformidade com o ponto 6.7.1, em 
N; 
F Dj,N é a resistência corrigida do veículo N medida no banco de 
correias ou no banco dinamómetro à velocidade de referên ­
cia j, calculada em conformidade com o ponto 6.7.1, em N;  
n é o número total de pontos de velocidade.  
Este método alternativo de determinação de resistência ao avanço 
em estrada apenas pode ser aplicado se os veículos R e N tiverem 
resistência aerodinâmica idêntica e se o delta medido abranger de 
forma adequada toda a influência no consumo energético do veícu ­
lo. Se a exatidão geral da resistência ao avanço em estrada absoluta 
do veículo N ficar comprometida de qualquer forma, não é per ­
mitido utilizar este método.  
6.8.1. Determinação dos coeficientes do banco de correias delta ou do 
banco dinamométrico  
Calcula-se a resistência ao avanço em estrada delta com a seguinte 
equação:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
em que:  
F Dj,Delta  é a resistência ao avanço em estrada delta medida à 
velocidade de referência, em N;  
F Dj,N é a resistência corrigida medida no banco de correias ou 
no banco dinamométrico à velocidade de referência j, 
calculada em conformidade com o ponto 6.7.1, para o 
veículo N, em N;  
F Dj,R é a resistência corrigida do veículo de referência medido no 
banco de correias ou no banco dinamométrico à velocidade 
de referência j, calculada em conformidade com o ponto 
6.7.1, para o veículo de referência R, em N.  
Para todos os F  Dj,Delta  calculados, os coeficientes f  0,Delta  , f 1,Delta  e 
f 2,Delta  na equação da resistência ao avanço em estrada são calcula ­
dos por análise de regressão dos mínimos quadrados.  
6.8.2. Determinação da resistência ao avanço em estrada total  
Se não utilizar o método de interpolação (ver subanexo 7, ponto 
3.2.3.2), deve calcular-se o método do delta da resistência ao avanço 
em estrada para o veículo N em conformidade com as seguintes 
equações:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
em que:  
N refere-se aos coeficientes da resistência ao avanço em es ­
trada do veículo N;  
R refere-se aos coeficientes da resistência ao avanço em es ­
trada do veículo R de referência;  
Delta são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada delta 
determinados no ponto 6.8.1.  
▼B 
7. Transferência da resistência ao avanço em estrada para um banco 
dinamométrico  
7.1. Preparação do ensaio no banco dinamométrico  
▼M3 
7.1.0. Seleção do funcionamento do dinamómetro  
Realiza-se o ensaio num dinamómetro em funcionamento de tração 
às duas rodas ou em funcionamento de tração às quatro rodas, em 
conformidade com o subanexo 6, ponto 2.4.2.4.  
▼B 
7.1.1. Condições de laboratório  
▼M3 
7.1.1.1. Rolo(s)  
Os rolos do banco dinamométrico devem estar limpos, secos e 
isentos de substâncias estranhas que possam causar derrapagem 
dos pneus. O dinamómetro deve ser usado no mesmo modo enga ­
tado ou desengatado que no ensaio de tipo 1 subsequente. A velo ­
cidade do banco dinamométrico deve ser medida no rolo acoplado 
ao dispositivo de absorção de potência.  
▼B 
7.1.1.1.1. Derrapagem dos pneus 
Pode ser colocado peso adicional no interior do veículo, ou sobre o 
mesmo, a fim de eliminar a derrapagem dos pneus. O fabricante 
deve proceder à regulação da carga no banco dinamométrico com o 
peso adicional. O peso adicional deve estar presente na regulação da 
carga e nos ensaios de emissões e de consumo de combustível. A 
utilização de qualquer peso adicional deve ser incluída em todas as 
fichas de ensaio pertinentes.  
7.1.1.2. Temperatura ambiente  
A temperatura atmosférica do laboratório deve ser mantida no ponto 
de referência de 23 °C e não deve variar mais de ± 5 °C durante o 
ensaio, salvo disposição em contrário para qualquer ensaio subse ­
quente.  
7.2. Preparação do banco dinamométrico  
7.2.1. Determinação da massa de inércia  
A massa de inércia equivalente do banco dinamométrico deve ser 
regulada de acordo com o ponto 2.5.3 do presente subanexo. Se o 
banco dinamométrico não permitir a regulação da inércia no valor 
exato, aplica-se o valor de regulação da inércia imediatamente su ­
perior, com um incremento máximo de 10 kg.  
7.2.2. Aquecimento do banco dinamométrico  
Aquece-se o banco dinamométrico em conformidade com as reco ­
mendações do fabricante do banco ou, se for caso disso, de modo a 
que as perdas por atrito do dinamómetro possam ser estabilizadas.  
7.3. Preparação do veículo  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Regulação da pressão dos pneus  
A pressão dos pneus à temperatura de impregnação de um ensaio do 
tipo 1 deve ser regulada, no máximo, 50 % acima do limite inferior 
da gama de pressões para o pneu selecionado, tal como especificado 
pelo fabricante do veículo (ver ponto 4.2.2.3 do presente subanexo), 
e deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
▼M3 
7.3.2. Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizerem 
os critérios indicados nos pontos 8.1.3 devido à influência de forças 
não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo de desace- 
leração livre. O modo de desaceleração livre do veículo deve ser 
aprovado pela entidade homologadora e a sua utilização deve ser 
indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração 
livre, é necessário pô-lo em funcionamento durante a determinação 
da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamo ­
métrico.  
_______  
7.3.3. Posicionamento do veículo no dinamómetro  
O veículo ensaiado deve ser colocado no banco dinamométrico em 
posição de marcha em linha reta e imobilizado de forma segura. No 
caso de ser utilizado um banco dinamométrico com um único rolo, 
o centro da área de contacto do piso do pneu com o rolo deve 
situar-se dentro das margens de tolerância de ± 25 mm ou de 
± 2 % do diâmetro do rolo, consoante o que for menor, do topo 
do rolo.  
Se for utilizado o método do medidor de binário, a pressão dos 
pneus deve ser regulada de modo tal que o raio dinâmico se encon ­
tre a 0,5 % do raio dinâmico r  j calculado através das equações do 
ponto 4.4.3.1 no ponto de velocidade de referência de 80 km/h. 
Calcula-se o raio dinâmico no banco dinamométrico em conformi ­
dade com o procedimento descrito no ponto 4.4.3.1.  
Se esta regulação se situar fora do intervalo definido no ponto 7.3.1, 
o método do medidor de binário não é aplicável.  
7.3.3.1. [Reservado]  
▼B 
7.3.4. Aquecimento do veículo  
▼M3 
7.3.4.1. O veículo deve ser aquecido com o ciclo WLTC aplicável.  
▼B 
7.3.4.2. Se o veículo já estiver aquecido, executa-se a fase WLTC aplicada 
no ponto 7.3.4.1 do presente subanexo, com a velocidade mais alta.  
7.3.4.3. Procedimento de aquecimento alternativo  
7.3.4.3.1. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, 
pode ser utilizado um procedimento de aquecimento alternativo. O 
procedimento de aquecimento alternativo aprovado pode ser utili ­
zado por veículos da mesma família de resistência ao avanço em 
estrada e deve cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 
7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 do presente subanexo.  
7.3.4.3.2. Deve selecionar-se pelo menos um veículo que represente a família 
de resistência ao avanço em estrada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. A procura de energia durante o ciclo, calculada de acordo com o 
ponto 5 do subanexo 7, com coeficientes corrigidos de resistência ao 
avanço em estrada f  0a , f 1a e f 2a , para o procedimento de aqueci ­
mento alternativo, deve ser igual ou superior à procura de energia 
durante o ciclo, calculada com os coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada visados f  0 , f 1 , e f  2 para cada fase aplicável.  
Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f  0a , 
f 1a e f 2a , calculam-se com as seguintes equações:  
f 0a ¼ f  0 þ A  d_alt Ä A  d_WLTC  
f 1a ¼ f  1 þ B  d_alt Ä B  d_WLTC  
f 2a ¼ f  2 þ C  d_alt Ä C  d_WLTC  
em que:  
A d_alt , B d_alt e C  d_alt são os coeficientes de regula ­
ção do banco dinamométrico 
após o procedimento de aque ­
cimento;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  e C  d_WLTC  são os coeficientes de regula ­
ção do banco dinamométrico 
após um procedimento de 
aquecimento WLTC descrito 
no ponto 7.3.4.1 do presente 
subanexo e uma regulação vá ­
lida do banco dinamométrico 
em conformidade com o ponto 
8 do presente subanexo.  
7.3.4.3.4. Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f  0a , 
f 1a e f 2a são apenas usados para efeitos do ponto 7.3.4.3.3 do pre ­
sente subanexo. Para outros efeitos, usam-se como coeficientes da 
resistência ao avanço em estrada visados os coeficientes da resis ­
tência ao avanço em estrada visados f  0 , f 1 e f 2 . 
7.3.4.3.5. Devem ser apresentados pormenores sobre o procedimento e a sua 
equivalência à entidade homologadora.  
8. Regulação da carga do banco dinamométrico  
8.1. Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método da 
desaceleração livre  
Este método é aplicável quando os coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada f  0 , f 1 e f 2 foram determinados.  
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, este método deve ser aplicado quando a resistência ao 
avanço em estrada do veículo representativo é determinada usando 
o método da desaceleração livre descrito no ponto 4.3 do presente 
subanexo. Os valores da resistência ao avanço em estrada visada são 
os valores calculados segundo o método descrito no ponto 5.1 do 
presente subanexo.  
8.1.1. Regulação da carga inicial  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficien ­
tes, regula-se o dispositivo de absorção de potência do banco dina ­
mométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, A  d , B d e C  d , da 
seguinte equação:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
em que:  
F d é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;  
v é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.  
Recomenda-se o uso dos seguintes coeficientes para a regulação 
inicial da carga:  
a) ►M3 A  d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t ◄ 
para bancos dinamométricos com um único rolo, ou  
▼M3 
A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t 
▼B 
para bancos dinamométricos com dois rolos, em que A  t , B t e C  t 
são coeficientes da resistência ao avanço em estrada visados;  
b) valores empíricos, tais como os utilizados na regulação para um 
modelo de veículo semelhante.  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por função 
poligonal, devem ser fixados valores de carga adequados em cada 
uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométrico.  
8.1.2. Desaceleração em roda livre  
O ensaio de desaceleração livre no banco dinamométrico deve ser 
realizado com o procedimento indicado no ponto 8.1.3.4.1 ou no 
ponto 8.1.3.4.2 do presente subanexo e terá início, o mais tardar, 
120 segundos após a conclusão do procedimento de aquecimento. 
Os percursos de desaceleração livre devem ter início imediatamente. 
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, 
o lapso de tempo entre o procedimento de aquecimento e os per ­
cursos de desaceleração livre utilizando o método de iteração podem 
ser prolongados de forma a assegurar uma boa regulação do veículo 
para a desaceleração livre. O fabricante deve apresentar à entidade 
homologadora elementos de prova para exigir tempo adicional e de 
que os parâmetros da regulação da carga do banco dinamométrico 
(por exemplo, temperatura do fluido de arrefecimento e/ou óleo, 
força no dinamómetro) não são afetados.  
8.1.3. Verificação  
8.1.3.1. Calcula-se o valor da resistência ao avanço em estrada visada 
usando o coeficiente da resistência ao avanço em estrada visado, 
A t , B t e C  t , para cada velocidade de referência, v  j : 
F tj ¼ A  t þ B  t v j þ C  t v 2 
j 
em que:  
▼M3 
A t , B t e C  t são os parâmetros da resistência ao avanço em estrada;  
▼B 
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada medida à 
velocidade de referência v  j , em N;  
v j é a j  ésima velocidade de referência, em km/h.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. Calcula-se a resistência ao avanço em estrada com a seguinte equa ­
ção: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m  r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
em que:  
F mj é a resistência ao avanço em estrada medida à velocidade de 
referência v  j , em N; 
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em 
conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em 
kg; 
Δt j é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade 
v j , em s.  
8.1.3.3. ►M3 A resistência ao avanço em estrada simulada no banco dina ­
mométrico é calculada em conformidade com o método especificado 
no ponto 4.3.1.4, exceto a medição em direções opostas: 
F s ¼ A  s þ B  s Üv þ C  s Ü v  2 ◄ 
A resistência ao avanço em estrada simulada para cada velocidade 
de referência v  j é determinada pela seguinte equação, usando os 
valores calculados de A  s , B s e C  s : 
F sj ¼ A  s þ B  s Ü v  j þ C  s Ü v  2 
j 
8.1.3.4. Para a regulação da carga do dinamómetro, podem ser utilizados 
dois métodos diferentes. Se o veículo for acelerado pelo dinamóme ­
tro, devem ser utilizados os métodos descritos no ponto 8.1.3.4.1 do 
presente subanexo. Se o veículo acelerar pelos seus próprios meios, 
devem ser utilizados os métodos descritos nos pontos 8.1.3.4.1 ou 
8.1.3.4.2 do presente subanexo. O valor mínimo para a aceleração 
multiplicada pela velocidade é 6 m  2 /sec  3 . Os veículos que não atin ­
jam 6 m  2 /sec  3 devem ser ensaiados com o comando do acelerador a 
fundo. 
8.1.3.4.1. Método dos percursos fixos  
8.1.3.4.1.1. O software do dinamómetro deve executar um total de quatro en ­
saios de desaceleração livre: a partir da primeira desaceleração livre, 
calculam-se os coeficientes da regulação do dinamómetro para a 
segunda série de ensaios de acordo com o ponto 8.1.4 do presente 
subanexo. Na sequência da primeira desaceleração livre, o  software 
deve executar três desacelerações livres adicionais, quer com os 
coeficientes da regulação do dinamómetro determinados após a pri ­
meira desaceleração livre quer com os coeficientes de regulação do 
dinamómetro ajustados, em conformidade com o ponto 8.1.4 do 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. Os coeficientes finais de regulação do dinamómetro A, B e C são 
calculados com recurso às seguintes equações:  
A ¼ A  t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A  d n Þ 
3 
B ¼ B  t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B  d n Þ 
3 
C ¼ C  t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C  d n Þ 
3 
em que:  
▼M3 
A t , B t e C  t são os parâmetros da resistência ao avanço em 
estrada;  
▼B 
A sn , B sn e C  sn são os coeficientes da resistência ao avanço em 
estrada simulada da n  ésima série de ensaios;  
A dn , B dn e C  dn são os coeficientes de regulação do dinamómetro 
da n  ésima série de ensaios;  
n é o número de ordem das desacelerações em roda 
livre, incluindo o primeiro ensaio de estabiliza ­
ção. 
▼M3 
8.1.3.4.2. Método iterativo  
As forças calculadas nas gamas de velocidade especificadas devem 
situar-se num intervalo de ±10 N após uma regressão dos mínimos 
quadrados das forças em duas desacelerações em roda livre conse ­
cutivas quando comparadas com os valores alvo, ou, não sendo o 
caso, devem efetuar-se desacelerações livres adicionais após ajusta ­
mento da regulação da carga no banco dinamométrico de acordo 
com o ponto 8.1.4 até ser atingida a tolerância exigida.  
▼B 
8.1.4. Ajustamento  
A regulação da carga no banco dinamométrico deve ser ajustada de 
acordo com as seguintes equações: 
F ä 
dj ¼ F  dj Ä F  j ¼ F  dj Ä F  sj þ F  tj 
¼ ðA d þ B  d v j þ C  d v 2 
j Þ Ä ð A s þ B  s v j þ C  s v 2 
j Þ þ ð A t þ B  t v j þ C  t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A  t Ä A  s Þ þ ð B d þ B  t Ä B  s Þv j þ ðC d þ C  t Ä C  s Þv 2 
j 
Por conseguinte: 
A ä 
d ¼ A  d þ A  t Ä A  s 
B ä 
d ¼ B  d þ B  t Ä B  s 
C ä 
d ¼ C  d þ C  t Ä C  s 
em que:  
F dj é a carga inicial de regulação do banco dina ­
mométrico, em N;  
F * 
dj é a carga ajustada de regulação do banco di ­
namométrico, em N;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j é o valor de ajustamento da resistência ao 
avanço em estrada igual a (F  sj - F  tj ), em N; 
F sj é a resistência ao avanço em estrada simulada 
à velocidade de referência v  j , em N; 
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada à 
velocidade de referência v  j , em N;  
A * 
d , B * 
d e C  * 
d são os novos coeficientes de regulação do di ­
namómetro.  
▼M3 
8.1.5. Utilizam-se A  t , B  t e C  t como valores finais de f  0 , f 1 e f 2 , e serão 
utilizados para os seguintes propósitos:  
a) Determinação da redução, subanexo 1, ponto 8;  
b) Determinação dos pontos de mudança de relação de transmissão, 
subanexo 2;  
c) Interpolação dos valores de CO  2 e de consumo de combustível, 
subanexo 7, ponto 3.2.3;  
d) Cálculo dos resultados dos veículos elétricos e híbrido-elétricos, 
subanexo 8, ponto 4.  
▼B 
8.2. Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método do 
medidor de binário  
Este método é aplicável quando a resistência ao avanço é determi ­
nada utilizando o método do medidor de binário descrito no ponto 
4.4 do presente subanexo.  
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, este método deve ser aplicado quando a resistência ao 
avanço do veículo representativo é determinada usando o método 
do medidor de binário especificado no ponto 4.4 do presente suba ­
nexo. ►M2 Os valores da resistência ao avanço visada correspon ­
dem aos valores calculados utilizando o método especificado no 
ponto 5.1 deste subanexo. ◄ 
8.2.1. Regulação da carga inicial  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficien ­
tes, regula-se o dispositivo de absorção de potência do banco dina ­
mométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, A  d , B d e C  d , da 
seguinte equação: 
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
em que:  
F d é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;  
v é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.  
Recomendam-se os seguintes coeficientes para a regulação inicial da 
carga:  
a) A d ¼ 0,5 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para bancos dinamométricos com um único rolo, ou  
A d ¼ 0,1 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para bancos dinamométricos com dois rolos, em que:  
a t , b t e c t são os coeficientes de resistência ao avanço visados; e  
r′ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 
80 km/h, em m; ou  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) Valores empíricos, tais como os utilizados na regulação para um 
modelo de veículo semelhante.  
No caso de um banco dinamométrico com regulação por função 
poligonal, devem ser fixados valores de carga adequados em cada 
uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométrico.  
8.2.2. Medição do binário das rodas  
Executa-se o ensaio de medição do binário no banco dinamométrico 
em conformidade com o procedimento definido no ponto 4.4.2 do 
presente subanexo. O(s) medidor(es) de binário deve(m) ser idênti ­
co(s) ao(s) utilizado(s) no ensaio em estrada precedente.  
8.2.3. Verificação  
8.2.3.1. A curva da resistência ao avanço (binário) visada determina-se com 
a equação constante do ponto 4.5.5.2.1 do presente subanexo e pode 
ser expressa do seguinte modo: 
C ä 
t ¼ a  t þ b  t Ü v  j þ c  t Ü v  2 
j 
8.2.3.2. A curva da resistência ao avanço simulada (binário) no banco dina ­
mométrico deve ser calculada em conformidade com o método e a 
precisão de medição especificados no  ►M3 ponto 4.4.3.2 ◄ do 
presente subanexo e a determinação da curva da resistência ao 
avanço (binário) deve ser efetuada como descrito no ponto 4.4.4 
do presente subanexo com as correções aplicáveis de acordo com 
o ponto 4.5 do presente subanexo, com exceção de todos os casos 
de medição em sentidos opostos, sendo o resultado uma curva da 
resistência ao avanço simulada: 
C ä 
s ¼ C  0s þ C  1s Ü v  j þ C  2s Ü v  2 
j 
Os valores da resistência ao avanço simulada (binário) devem situar- 
-se num intervalo de tolerância de ± 10 N×r’ da resistência ao avanço 
visada em cada ponto de velocidade de referência em que r’ é o raio 
dinâmico do pneu no banco dinamométrico, em metros, obtido à 
velocidade de 80 km/h.  
Se a tolerância a uma qualquer velocidade de referência não cumprir 
o critério do método descrito no presente ponto, aplica-se o proce ­
dimento previsto no ponto 8.2.3.3 do presente subanexo para ajustar 
a regulação da carga no banco dinamométrico.  
▼M3 
8.2.3.3. Ajustamento  
Ajusta-se a regulação da carga no banco dinamométrico de acordo 
com a seguinte equação: 
Fä dj ¼ F  dj Ä F ej 
r′ ¼ F  dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B  d v j þ C  d v 2 
j Þ Ä ða s þ b  s v j þ c  s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b  t v j þ c  t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a  s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b  s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c  s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
por conseguinte: 
Aä d ¼ A  d þ a t Ä a  s 
r′ 
Bä d ¼ B  d þ b t Ä b  s 
r′ 
Cä d ¼ C  d þ c t Ä c  s 
r′ 
em que:  
F* dj é a nova carga de regulação do banco dinamo ­
métrico, em N;  
F ej é o valor de ajustamento da resistência ao 
avanço em estrada igual a (F  sj -F tj ), em Nm; 
F sj é a resistência ao avanço em estrada simulada à 
velocidade de referência v  j , em Nm; 
F tj é a resistência ao avanço em estrada visada à 
velocidade de referência v  j , em Nm; 
A* d , B*  d e C*  d , e são os novos coeficientes de regulação do 
banco dinamométrico;  
r′ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamo ­
métrico obtido a 80 km/h, em m.  
Repetem-se os pontos 8.2.2 e 8.2.3 até se cumprir a tolerância 
prevista no ponto 8.2.3.2.  
▼B 
8.2.3.4. A massa do(s) eixo(s) motor(es), as especificações dos pneus e a 
regulação da carga no banco dinamométrico devem ser indicadas em 
todos os relatórios de ensaio sempre que o requisito do ponto 
8.2.3.2 do presente subanexo esteja preenchido.  
8.2.4. Transformação dos coeficientes da resistência ao avanço em coefi ­
cientes da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1 Se não for possível o veículo efetuar desacelerações livres de um 
modo repetível e um modo de desaceleração livre em conformidade 
com o ponto 4.2.1.8.5 do presente subanexo não for exequível, os 
coeficientes f  0 , f 1 e f  2 na equação de resistência ao avanço em 
estrada devem ser calculados utilizando as equações do ponto 
8.2.4.1.1. Em qualquer outro caso, aplica-se o procedimento descrito 
nos pontos 8.2.4.2 a 8.2.4.4.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
em que:  
c 0 , c 1 , c 2 são os coeficientes de resistência ao avanço determina ­
dos no ponto 4.4.4 do presente subanexo, em Nm, Nm/ 
/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r é o raio dinâmico do pneu do veículo com o qual foi 
determinada a resistência ao avanço, em m.  
1,02 é um coeficiente aproximativo destinado a compensar 
perdas de transmissão.  
8.2.4.1.2. Os valores determinados de f  0 , f 1 , f 2 não devem ser usados para a 
regulação de um banco dinamométrico nem para ensaios de medição 
de emissões ou da autonomia. Devem ser usados apenas nos seguin ­
tes casos: 
a) determinação da redução, ponto 8 do subanexo 1;  
b) determinação dos pontos de mudança de relação de transmissão, 
subanexo 2;  
c) interpolação dos valores de CO  2 e de consumo de combustível, 
ponto 3.2.3 do subanexo 7;  
▼M3 
d) cálculo dos resultados dos veículos elétricos e híbrido-elétricos, 
subanexo 8, ponto 4.  
▼B 
8.2.4.2. Após o banco dinamométrico ter sido regulado dentro das tolerân ­
cias especificadas, efetua-se um ensaio de desaceleração livre do 
veículo no banco dinamométrico, tal como indicado no ponto 
4.3.1.3 do presente subanexo. Os tempos das desacelerações em 
roda livre devem ser incluídos em todas as fichas de ensaio per ­
tinentes.  
8.2.4.3. A resistência ao avanço em estrada F  j à velocidade de referência v  j , 
em N, determina-se através da seguinte equação:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m  r Þ Ü Δv 
Δt j 
em que:  
F j é a resistência ao avanço em estrada à velocidade de referência 
v j , em N; 
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em 
conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em 
kg; 
Δv = 10 km/h 
Δt j é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade 
v j , em s.  
8.2.4.4. Os coeficientes f  0 , f 1 e f 2 na equação da resistência ao avanço em 
estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos qua ­
drados sobre a gama de velocidades de referência.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Subanexo 5 
Equipamento de ensaio e calibração  
1. Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação  
1.1. Especificações da ventoinha de arrefecimento  
▼M3 
1.1.1. Deve fazer-se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velo ­
cidade variável. O ponto de regulação da velocidade linear do ar à 
saída do ventilador deve ser igual à velocidade dos rolos para 
velocidades de medição superiores a 5 km/h. A velocidade linear 
do ar à saída do ventilador deve estar entre ± 5 km/h ou ± 10 % 
da velocidade dos rolos correspondente, conforme a que for maior.  
▼B 
1.1.2. A velocidade do ar atrás referida deve ser determinada como um 
valor médio de vários pontos de medição, que:  
a) Para as ventoinhas com saídas retangulares, estão localizados 
no centro de cada um dos retângulos que se obtêm dividindo a 
secção total de saída da ventoinha em nove subzonas (que 
resultam, por sua vez, da divisão dos lados horizontais e ver ­
ticais da saída da ventoinha em três partes iguais). A área 
central não é medida (conforme indicado na figura A5/1);  
Figure A5/1  
Ventoinha com saídas retangulares
  
b) Para ventoinhas com saídas circulares, a saída deve ser dividida 
em 8 setores de igual superfície por meio de linhas verticais, 
horizontais e a 45  o . Os pontos de medição situam-se no eixo de 
simetria radial de cada setor (22,5  o ), a dois terços do raio de 
saída (como indicado na figura A5/2).  
Figure A5/2  
Ventoinha com saída circular
  
Essas medições devem ser efetuadas sem qualquer veículo ou 
qualquer outra obstrução em frente da ventoinha. O dispositivo 
utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a 
uma distância entre 0 e 20 cm da saída do ar.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. O orifício de saída da ventoinha deve ter as seguintes caracterís ­
ticas:  
a) Uma área de, pelo menos, 0,3 m  2 ; e 
b) Uma largura/diâmetro de, pelo menos, 0,8 m.  
1.1.4. A posição da ventoinha deve ser a seguinte:  
a) Altura do bordo inferior acima do solo: cerca de 20 cm;  
b) Distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm;  
▼M3 
c) Aproximadamente no eixo longitudinal do veículo.  
1.1.5. A altura, a posição lateral e a distância da ventoinha de arrefeci ­
mento em relação ao veículo pode ser modificada a pedido do 
fabricante e, se tal for considerado adequado, pela entidade homo ­
logadora.  
Se a configuração especificada da ventoinha de arrefecimento for 
impraticável para projetos de veículos especiais, como veículos 
com motores montados atrás ou entradas de ar laterais, ou não 
proporcionar um arrefecimento adequado para representar de 
forma adequada o funcionamento em circulação, a pedido do fa ­
bricante e se a entidade homologadora considerar adequado, a 
altura, a capacidade, a posição longitudinal e lateral da ventoinha 
de arrefecimento podem ser modificadas e podem utilizar-se ven ­
toinhas de arrefecimento adicionais com especificações diferentes 
(incluindo ventoinhas de arrefecimento de velocidade constante).  
1.1.6. Nos casos descritos no ponto 1.1.5, deve incluir-se em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes a posição e a capacidade da(s) 
ventoinha(s) de arrefecimento e os pormenores da justificação 
fornecida à entidade homologadora. Para quaisquer ensaios subse ­
quentes, devem utilizar-se posições e especificações semelhantes 
tendo em conta a justificação para evitar características de arrefe ­
cimento não representativas.  
▼B 
2. Banco dinamométrico  
2.1. Requisitos gerais  
2.1.1. O dinamómetro deve permitir a simulação da resistência ao 
avanço em estrada com três coeficientes desta resistência que 
possam ser adaptados à forma da curva.  
▼M3 
2.1.2. O banco dinamométrico pode ter uma configuração de dois rolos 
ou um rolo. No caso de bancos dinamométricos de dois rolos, os 
rolos devem ser permanentemente acoplados ou o rolo dianteiro 
deve fazer mover, direta ou indiretamente, as massas de inércia e o 
dispositivo de absorção de potência.  
▼B 
2.2. Requisitos específicos  
Os seguintes requisitos específicos estão relacionados com as es ­
pecificações do fabricante do dinamómetro.  
2.2.1. O empeno do rolo deve ser inferior a 0,25 mm em todos os pontos 
medidos. 
2.2.2. O diâmetro do rolo deve ser de ± 1,0 mm do valor nominal 
especificado em todos os pontos de medição.  
2.2.3. O dinamómetro deve dispor de um sistema de medição do tempo 
para determinar as taxas de aceleração e para medir os tempos de 
desaceleração livre do veículo/dinamómetro. Este sistema de me ­
dição do tempo deve ter uma precisão de, pelo menos, ± 0,001 %. 
Esta verificação deve ser efetuada após a instalação inicial.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. O dinamómetro deve ter um sistema de medição de velocidade 
com uma precisão de, pelo menos, ± 0,080 km/h, a verificar após 
a instalação inicial.  
2.2.5. O dinamómetro deve ter um tempo de resposta (resposta de 90 % 
a uma variação da força de tração) inferior a 100 ms, com acele ­
rações instantâneas de, pelo menos, 3 m/s  2 . Esta verificação deve 
ser efetuada após a instalação inicial e após qualquer operação 
importante de manutenção.  
2.2.6. A base de inércia do dinamómetro deve ser especificada pelo 
fabricante do dinamómetro e não ter um desvio superior a ± 
0,5 %, para cada valor de inércia medido, e ± 0,2 %, em relação 
ao valor médio aritmético obtido por cálculo dinâmico, em ensaios 
efetuados em condições constantes de aceleração, desaceleração e 
força.  
▼M3 
2.2.7. A velocidade dos rolos deve ser medida a uma frequência mínima 
de 10 Hz. 
2.3. Requisitos específicos adicionais para um banco dinamométrico 
em funcionamento de tração às quatro rodas  
2.3.1. O sistema de comando com tração às quatro rodas do dinamóme ­
tro deve ser concebido de modo a preencher os requisitos seguin ­
tes, quando submetido a ensaio com um veículo conduzido no 
WLTC.  
2.3.1.1. A simulação da resistência ao avanço em estrada deve ser aplicada 
de modo que dinamómetro em funcionamento de tração às quatro 
rodas reproduza a mesma distribuição de forças encontrada na 
condução do veículo em terreno liso, seco e plano.  
▼B 
2.3.1.2. Aquando da instalação inicial e após qualquer operação importante 
de manutenção, devem ser satisfeitos os requisitos do ponto 
2.3.1.2.1 do presente subanexo e do ponto 2.3.1.2.2. ou 2.3.1.2.3 
do presente subanexo. A diferença de velocidade entre os rolos 
dianteiros e traseiros deve ser avaliada aplicando um filtro de 
média móvel de 1 segundo aos dados de velocidade dos rolos, a 
uma frequência mínima de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. A diferença entre a distância percorrida pelos rolos dianteiros e 
traseiros deve ser inferior a 0,2 % da distância percorrida ao longo 
do WLTC. O cálculo desta diferença deve basear-se no total dos 
valores absolutos das distâncias percorridas por cada rolo ao longo 
do WLTC.  
2.3.1.2.2. A diferença entre as distâncias percorridas em 200 ms pelos rolos 
dianteiro e traseiro deve ser sempre inferior a 0,1 m.  
2.3.1.2.3. A diferença de velocidade dos rolos deve sempre limitar-se a +/- 
0,16 km/h.  
2.4. Calibração do banco dinamométrico  
▼M3 
2.4.1. Sistema de medição da força  
A exatidão do transdutor de força devem ser, pelo menos, de 
± 10 N para todos os incrementos medidos. Esta verificação 
deve ser efetuada após a instalação inicial, após qualquer operação 
importante de manutenção e no prazo de 370 dias antes do ensaio.  
▼B 
2.4.2. Calibração das perdas parasitas do dinamómetro  
As perdas parasitas do dinamómetro devem ser medidas e atuali ­
zadas, se qualquer valor medido diferir da atual curva de perda em 
mais de 9,0 N. Esta verificação deve ser efetuada aquando da 
instalação inicial, após operações importantes de manutenção e 
no prazo de 35 dias antes do ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Verificação da simulação da resistência ao avanço em estrada sem 
veículo  
O desempenho do dinamómetro deve ser verificado mediante a 
realização de um ensaio de desaceleração livre sem carga aquando 
da instalação inicial, após operações importantes de manutenção e 
no prazo de 7 dias antes do ensaio. O erro em valor médio 
aritmético da força de desaceleração livre deve ser inferior a 
10 N ou 2 %, conforme o que for maior, em cada ponto de velo ­
cidade de referência.  
3. Sistema de diluição dos gases de escape  
3.1. Especificação do sistema  
3.1.1. Panorâmica  
3.1.1.1. Deve ser utilizado um sistema de diluição do fluxo total. O fluxo 
total dos gases de escape do veículo deve ser diluído de modo 
contínuo com ar ambiente, em condições controladas e utilizando 
um amostrador a volume constante. Pode ser utilizado um Venturi 
de escoamento crítico (CFV) ou múltiplos Venturis de escoamento 
crítico dispostos em paralelo, uma bomba volumétrica (PDP), um 
Venturi subsónico (SSV) ou um medidor de caudais ultrassónico 
(UPM). Mede-se o volume total da mistura de gases de escape e 
ar de diluição e recolhe-se, para análise, uma amostra de propor ­
ção constante deste volume. As quantidades de compostos de 
gases de escape são determinadas a partir das concentrações na 
amostra, corrigidas da respetiva concentração no ar de diluição e 
do caudal totalizado durante o período de ensaio.  
3.1.1.2. O sistema de diluição dos gases de escape deve ser composto por 
um tubo de ligação, um dispositivo misturador e um túnel de 
diluição, um dispositivo de condicionamento do ar de diluição, 
um dispositivo de aspiração e um medidor de caudais. As sondas 
de recolha de amostras devem ser instaladas no túnel de diluição, 
conforme indicado nos pontos 4.1., 4.2 e 4.3. do presente suba ­
nexo.  
3.1.1.3. O dispositivo misturador referido no ponto 3.1.1.2 do presente 
subanexo deve ser um recipiente como ilustrado na figura A5/3, 
no qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição possam 
ser combinados de forma a produzir uma mistura homogénea no 
ponto de amostragem.  
3.2. Requisitos gerais  
3.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma 
quantidade suficiente de ar ambiente para impedir a condensação 
de água no sistema de recolha de amostras e de medição quaisquer 
que sejam as condições de ensaio.  
3.2.2. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no 
ponto em que estão localizadas as sondas de recolha (ponto 3.3.3 
do presente subanexo). As sondas de recolha devem obter amos ­
tras representativas dos gases de escape diluídos.  
3.2.3. O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de 
escape diluídos.  
3.2.4. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A conce ­
ção do sistema de recolha de diluição variável e os materiais 
usados na sua fabricação devem ser tais que a concentração de 
compostos nos gases de escape diluídos não seja afetada. Se um 
dos componentes do sistema (permutador de calor, separador do 
tipo ciclone, dispositivo de aspiração, etc.) alterar a concentração 
de qualquer composto dos gases de escape e o erro sistemático 
não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra do composto 
em causa a montante desse componente.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Todos os elementos do sistema de diluição que estejam em con ­
tacto com gases de escape brutos ou diluídos devem ser concebi ­
dos para minimizar a deposição ou a alteração das partículas ou 
partícula. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores 
de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de 
escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostá ­
ticos.  
3.2.6. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias 
saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto 
do veículo quanto possível sem afetar negativamente o seu fun ­
cionamento.  
3.3. Requisitos específicos  
3.3.1. Ligação ao tubo de escape do veículo  
3.3.1.1. O início do tubo de ligação é a saída do tubo de escape. O fim do 
tubo de ligação é o ponto de amostra ou o primeiro ponto de 
diluição.  
Para várias saídas de escape, em que todos os tubo de escape 
estão combinados, o início do tubo de ligação deve ser a última 
ligação conjunta em que todas as saídas estão combinadas. Neste 
caso, o tubo entre a saída do tubo de escape e o início do tubo de 
ligação pode ou não estar isolado ou aquecido.  
3.3.1.2. O tubo de ligação entre o veículo e o sistema de diluição deve ser 
concebido para minimizar as perdas térmicas.  
3.3.1.3. O tubo de ligação deve satisfazer os seguintes requisitos:  
a) Ter um comprimento inferior a 3,6 m ou, se isolado termica ­
mente, 6,1 m. O seu diâmetro interior não pode exceder 
105 mm; os materiais de isolamento devem ter uma espessura 
de, pelo menos, 25 mm, e a condutividade térmica não deve 
ultrapassar 0,1 W/m  –1 K –1 a 400 °C. Em alternativa, o tubo 
pode ser aquecido a uma temperatura superior ao ponto de 
orvalho. Assume-se que tal foi alcançado se o tubo for aque ­
cido a 70 °C;  
b) Não modificar a pressão estática nas saídas de escape do veí ­
culo ensaiado, em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais 
de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio, em relação às pressões 
estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de 
escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída 
de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro e tão 
próximo quanto possível da extremidade do tubo de escape. 
Pode utilizar-se uma aparelhagem de recolha que permita limi ­
tar a pressão estática a ± 0,25 kPa, se o fabricante o requerer 
por escrito à entidade homologadora, demonstrando a necessi ­
dade de uma menor tolerância;  
c) Nenhum componente do tubo de ligação deve ser de um ma ­
terial suscetível de afetar a composição sólida ou gasosa dos 
gases de escape. Para evitar a formação de partículas a partir 
de conectores elastómeros, os elastómeros utilizados devem ser 
tão termicamente estáveis quanto possível e ser expostos o 
menos possível aos gases de escape. Recomenda-se que não 
sejam utilizados conectores elastómeros para ligar o escape do 
veículo ao tubo de ligação.  
3.3.2. Condicionamento do ar de diluição  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição 
primária dos gases de escape no túnel de amostragem a volume 
constante (túnel CVS) através de um dispositivo capaz de captu ­
rar, pelo menos, 99,95 % das partículas mais penetrantes ou atra ­
vés de um filtro, no mínimo, da classe H13, conforme definido na 
norma EN 1822:2009. Tal corresponde às características dos fil ­
tros de partículas de alta eficiência (HEPA). A título facultativo, o 
ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes 
de ser filtrado pelo filtro HEPA. É recomendada a utilização de 
um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depuração com 
carvão, se utilizada, e o filtro HEPA.  
3.3.2.2. A pedido do fabricante do veículo, podem ser colhidas amostras do 
ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para 
determinar os níveis de partículas de fundo presentes no túnel, que 
podem depois ser subtraídos dos valores medidos nos gases de 
escape diluídos.  ►M3 Ver ponto 2.1.3 do subanexo 6. ◄ 
3.3.3. Túnel de diluição  
3.3.3.1. Deve obter-se uma mistura de gases de escape do veículo e ar de 
diluição. Pode ser utilizado um dispositivo de mistura.  
3.3.3.2. A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal em 
que esteja posicionada a sonda de recolha não se deve afastar mais 
de ± 2 % da média aritmética dos valores obtidos em, pelo menos, 
cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do 
caudal de gás.  
3.3.3.3 Para as amostra de emissões de PM e PN, deve ser utilizado um 
túnel de diluição que:  
a) Consiste num tubo direito feito de material condutor de eletri ­
cidade, ligado à terra;  
b) Produz um caudal turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) e 
tem um comprimento suficiente para obter uma mistura com ­
pleta dos gases de escape e do ar de diluição;  
c) Apresenta, pelo menos, 200 mm de diâmetro;  
d) Pode ser isolado e/ou aquecido.  
3.3.4. Dispositivo de aspiração  
3.3.4.1. Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de 
se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de 
água. Este resultado é obtido se o débito for:  
a) O dobro do caudal máximo de gás de escape originado pelas 
fases de aceleração do ciclo de condução; ou  
b) Suficiente para que a concentração de CO  2 no saco de recolha 
dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %, em 
volume para a gasolina e o gasóleo, 2,2 %, em volume para o 
GPL e menos de 1,5 % em volume para o GN/biometano.  
3.3.4.2. A conformidade com os requisitos do ponto 3.3.4.1 do presente 
subanexo poderá não ser necessária, se o sistema CVS estiver 
concebido de forma a evitar a condensação através dessas técnicas, 
ou combinação de técnicas, como:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) Redução do teor de água no ar de diluição (desumidificação do 
ar de diluição);  
b) Aquecimento do ar de diluição CVS e de todos os componen ­
tes até ao dispositivo de medição do caudal dos gases de 
escape diluídos e, facultativamente, do sistema de amostras 
de saco, incluindo os sacos de recolha e o sistema de medição 
das concentrações nos sacos.  
Em tais casos, deve justificar-se a seleção do caudal do CVS para 
o ensaio demonstrando que a condensação de água não pode 
ocorrer em nenhum ponto do CVS, das amostras de saco ou do 
sistema de análise.  
3.3.5. Medição do volume no sistema de diluição primária  
3.3.5.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído 
aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve garantir 
uma precisão de ± 2 % em todas as condições de funcionamento. 
Se este dispositivo não puder compensar as variações de tempe ­
ratura da mistura de gases de escape e ar de diluição no ponto de 
medição, deve utilizar-se um permutador de calor para limitar a 
temperatura a ±6 °C da temperatura de funcionamento prevista no 
caso de um sistema PDP CVS, ± 11 °C para um CFV CVS, ±6 °C 
de um UFM CVS e ± 11 °C para um SSV CVS.  
3.3.5.2. Se necessário, pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um 
filtro de partículas grosseiras, entre outros, para proteger o dispo ­
sitivo de medição do volume.  
▼M3 
3.3.5.3. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a 
montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de 
temperatura deve ter uma exatidão de ± 1. °C e um tempo de 
resposta de 0,1 segundos a 62 % de uma variação de temperatura 
dada (valor medido em óleo de silicone).  
▼B 
3.3.5.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmos ­
férica efetua-se a montante e, se necessário, a jusante do disposi ­
tivo de medição do volume.  
3.3.5.5. As medições da pressão devem ter uma precisão e um rigor de ± 
0,4 kPa durante o ensaio. Ver quadro A5/5.  
3.3.6. Descrição do sistema recomendado  
A figura A5/3 apresenta um esquema do sistema de diluição dos 
gases de escape que preenchem os requisitos do presente subane ­
xo. 
Recomendam-se os seguintes componentes:  
a) Um filtro do ar de diluição, que possa ser preaquecido, se 
necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros mon ­
tados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à 
entrada) e um filtro HEPA (à saída). É recomendada a utiliza ­
ção de um filtro de partículas grosseiras adicional antes do 
filtro HEPA e depois do filtro de carvão, se utilizado. O filtro 
a carvão serve para reduzir e estabilizar as concentrações de 
hidrocarbonetos das emissões ambientes no ar de diluição;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) Um tubo de ligação através do qual os gases de escape do 
veículo são admitidos no túnel de diluição;  
c) Um permutador de calor, conforme descrito no ponto 3.3.5.1 
do presente subanexo;  
d) Um dispositivo de mistura no qual os gases de escape e o ar de 
diluição são misturados de forma homogénea e que pode estar 
situado próximo do veículo, para que o comprimento do tubo 
de ligação seja menor;  
e) Um túnel de diluição onde são colhidas as amostras de partí ­
culas; 
f) Pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um filtro de 
partículas grosseiras, entre outros, para proteger o dispositivo 
de medição do volume;  
g) Um dispositivo de aspiração com capacidade suficiente para 
aspirar o volume total de gases de escape diluídos.  
A conformidade exata com estes valores não é essencial. Podem 
utilizar-se componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, 
solenoides e comutadores, a fim de obter informações suplemen ­
tares e coordenar as funções dos elementos que compõem a ins ­
talação.  
Figure A5/3  
Sistema de diluição dos gases de escape
  
▼M3 
3.3.6.1. Bomba volumétrica (PDP)  
Um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape com 
bomba volumétrica (PDP) cumpre os requisitos do presente suba ­
nexo, determinando o caudal de gases que passam pela bomba a 
temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, con ­
ta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, 
previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efe ­
tuando uma recolha, a caudal constante, por meio de uma bomba, 
de um medidor de caudais e de uma válvula de regulação do 
caudal.  
_______  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Venturi de escoamento crítico (CFV)  
3.3.6.2.1. A utilização de um CFV para todo o caudal do sistema de diluição 
dos gases de escape baseia-se nos princípios da mecânica dos 
fluidos nas condições de escoamento crítico. O débito da mistura 
variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma 
velocidade sónica diretamente proporcional à raiz quadrada da 
temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e inte ­
grado de forma contínua durante todo o ensaio.  
3.3.6.2.2. O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico adicional 
garante a proporcionalidade das amostras gasosas recolhidas no 
túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais à 
entrada dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é 
proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluí ­
dos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enun ­
ciadas no presente subanexo.  
3.3.6.2.3. Um tubo de CFV de medição deve medir o fluxo volumétrico dos 
gases de escape diluídos.  
3.3.6.3. Venturi de escoamento subsónico (SSV)  
3.3.6.3.1. A utilização de um SSV (figura A5/4) para um sistema de diluição 
do caudal total dos gases de escape baseia-se nos princípios da 
mecânica dos fluidos. O débito da mistura variável de ar de di ­
luição e de gases de escape é mantido a uma velocidade subsónica 
que é calculada a partir das dimensões físicas do tubo de Venturi 
subsónico e medição da temperatura absoluta (T) e de pressão (p) 
à entrada do Venturi e da pressão na garganta do Venturi. O 
caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua du ­
rante todo o ensaio.  
3.3.6.3.2. O SSV deve medir o fluxo volumétrico dos gases de escape 
diluídos. 
Figure A5/4  
Esquema de um tubo de Venturi subsónico (SSV)
  
3.3.6.4. Medidor de caudais ultrassónico (UFM)  
3.3.6.4.1. Um UFM mede a velocidade dos gases de escape diluídos na 
tubagem CVS segundo o princípio da deteção de caudais ultras ­
sónica, por meio de um par, ou múltiplos pares, de emissores/re ­
cetores ultrassónicos montados dentro do tubo como indicado na 
figura A5/5. A velocidade do fluxo de gás é determinada a partir 
da diferença de tempo necessário para que o sinal ultrassónico se 
desloque do emissor para o recetor, para montante e para jusante. 
A velocidade do gás é convertida em fluxo volumétrico normali ­
zado, utilizando um fator de calibração para o diâmetro do tubo, 
corrigido em tempo real da temperatura dos gases de escape di ­
luídos e da pressão absoluta.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Os componentes do sistema incluem:  
a) Um dispositivo de aspiração equipado com controlo de velo ­
cidade, válvulas de regulação do caudal ou outro método para 
determinar o caudal do CVS e também para manter um fluxo 
volumétrico constante em condições normais;  
b) Uma UFM; 
c) Dispositivos de medição da temperatura e da pressão, T e P, 
necessários para corrigir o caudal;  
d) Um permutador de calor opcional para controlar a temperatura 
dos gases de escape diluídos a montante da UFM. Se instalado, 
o permutador de calor deve permitir controlar a temperatura 
dos gases de escape diluídos de acordo com a temperatura 
especificada no ponto 3.3.5.1 do presente subanexo. Durante 
o ensaio, a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida 
imediatamente a montante do dispositivo de aspiração deve 
limitar-se a ±6 °C do valor médio aritmético da temperatura 
de funcionamento durante o ensaio.  
Figure A5/5  
Esquema de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)
  
3.3.6.4.3. As seguintes condições aplicam-se à conceção e utilização da um 
CVS dotado de UFM: 
a) A velocidade dos gases de escape diluídos deve fornecer um 
número de Reynolds superior a 4 000 para manter um escoa ­
mento turbulento uniforme a montante do medidor de caudais 
ultrassónico;  
b) O medidor de caudais ultrassónico deve ser instalado num tubo 
de diâmetro constante e com um comprimento equivalente a 10 
vezes o seu diâmetro interno a montante e 5 vezes este diâme ­
tro a jusante;  
▼M3 
c) Um sensor de temperatura (T) para os gases de escape diluídos 
deve ser instalado imediatamente a montante do medidor de 
caudais ultrassónico. Este sensor deve ter uma exatidão de ± 
1 °C e um tempo de resposta de 0,1 segundos a 62 % de uma 
variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silico ­
ne); 
▼B 
d) A pressão absoluta (P) dos gases de escape diluídos deve ser 
medida imediatamente a montante do medidor de caudais ul ­
trassónico, com uma margem de erro de ± 0.3 kPa no máximo;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) Se um permutador de calor não estiver instalado a montante do 
medidor de caudais ultrassónico, o caudal dos gases de escape 
diluídos, corrigido para condições normais, deve ser mantido 
num nível constante durante o ensaio. Tal pode ser obtido 
através do controlo do dispositivo de aspiração, das válvulas 
de regulação do caudal ou outro método.  
3.4. Procedimento de calibração do sistema de recolha de amostras a 
caudal constante (CVS)  
3.4.1. Requisitos gerais  
3.4.1.1. Deve calibrar-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais 
exato e um dispositivo limitador de caudal, e respeitando os in ­
tervalos indicados no quadro A5/4. Mede-se o caudal no sistema a 
diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação 
do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos 
com os caudais. O dispositivo de medição de caudais (p. ex., 
Venturi calibrado, elemento de fluxo laminar (LFE), medidor 
com turbina calibrado) deve ser do tipo dinâmico e adequado 
aos caudais elevados que ocorrem ao usar um sistema de recolha 
a volume constante.  ►M3 O dispositivo terá precisão 
certificada. ◄ 
3.4.1.2. Os pontos seguintes apresentam uma descrição dos métodos apli ­
cáveis para a calibração das unidades PDP, CFV, SSV e UFM, 
baseados no emprego de um medidor de caudais laminar que 
ofereça a precisão requerida, com uma verificação estatística da 
validade da calibração.  
3.4.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP)  
3.4.2.1. O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelha ­
gem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir 
para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos 
os parâmetros relacionados com a bomba devem ser simultanea ­
mente medidos com os parâmetros relacionados com o medidor de 
caudais que está ligado em série à bomba. A curva do caudal 
calculado (expressa em m  3 /s à entrada da bomba, às pressões e 
temperaturas absolutas medidas) pode ser subsequentemente deter ­
minada com base numa função de correlação que inclui os parâ ­
metros relevantes da bomba. Determina-se então a equação linear 
que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de 
correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades 
de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração 
para cada velocidade utilizada.  
3.4.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores 
absolutos dos parâmetros da bomba e dos medidores de caudais 
relativamente ao caudal em cada ponto. Há que respeitar as se ­
guintes condições para garantir a precisão e continuidade da curva 
de calibração:  
3.4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria 
bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da 
bomba. As tomadas de pressão instaladas, respetivamente, no 
ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de acionamento da 
bomba são sujeitas às pressões reais que existem no cárter da 
bomba e refletem, portanto, as diferenças de pressão absoluta.  
3.4.2.2.2. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. 
O medidor de caudais laminar é sensível às variações da tempe ­
ratura de entrada, que provocam uma certa dispersão dos valores 
medidos. São aceitáveis variações térmicas graduais de ± 1  o C, 
desde que ocorram durante um período de vários minutos.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o medidor de caudais e a 
bomba CVS devem ser estanques.  
3.4.2.3. Durante um ensaio das emissões de escape, a medição dos parâ ­
metros da bomba deve ser utilizada para calcular o caudal a partir 
da equação de calibração.  
3.4.2.4. A figura A5/6 do presente subanexo mostra um exemplo de con ­
figuração de uma calibração. São admitidas variantes, na condição 
de a entidade homologadora as aprovar como oferecendo uma 
precisão comparável. Caso se utilize a configuração representada 
na figura A5/6, os seguintes parâmetros devem cumprir as tole ­
râncias de precisão indicadas:  
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura ambiente, T  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Temperatura do ar à entrada do LFE, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da matriz do LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Temperatura do ar à entrada da bomba CVS, PTI  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Temperatura do ar à saída da bomba CVS, PTO  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Depressão à entrada da bomba CVS, PPI ± 0,22 kPa,  
Altura de pressão à saída da bomba CVS, PPO ± 0,22 kPa,  
Número de rotações da bomba durante o ensaio, n ± 1 min  –1 
Duração do ensaio (mínimo 250 s), t ± 0,1 s  
Figure A5/6  
Configuração da calibração da bomba volumétrica
  
3.4.2.5. Uma vez realizada a montagem representada na figura A5/6, abrir 
completamente a válvula de regulação do caudal e fazer funcionar 
a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações 
de calibração.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Fechar parcialmente a válvula de regulação do caudal, de modo a 
obter aumentos da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) 
que permitam dispor de um mínimo de seis pontos de medição 
para o conjunto da calibração. Deixar o sistema estabilizar durante 
3 minutos antes de repetir a aquisição de dados.  
3.4.2.5.2. O caudal de ar Q  s em cada ponto do ensaio é calculado em 
m 3 /min (condições normais), a partir dos dados do medidor de 
caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante.  
3.4.2.5.3. Converte-se subsequentemente o caudal de ar em caudal da bomba 
V 0 expresso em m  3 /rot à temperatura e à pressão absolutas à 
entrada da bomba.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15K Ü 101,325kPa 
P p 
em que:  
V 0 é o caudal da bomba a T  p e P  p , m  3 /rev; 
Q s é o caudal de ar a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), m  3 /min;  
T p é a temperatura à entrada da bomba, em Kelvin (K);  
P p é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa;  
n é a velocidade de rotação da bomba, em min  –1 . 
3.4.2.5.4. Para compensar a interação da velocidade de rotação da bomba, 
das variações de pressão da bomba e da taxa de escorregamento 
da mesma, a função de correlação x  0 entre a velocidade da bomba 
n, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a 
pressão absoluta à saída da bomba é calculada através da seguinte 
equação:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
em que:  
x 0 é a função de correlação;  
ΔP p é a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, 
em kPa;  
P e é a pressão absoluta à saída da bomba (PPO + P  b ), em kPa. 
Deve executar-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos 
quadrados para obter equações de calibração com a seguinte fór ­
mula:  
V 0 ¼ D  0 Ä M Ü x  0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
em que B e M são as constantes do declive, ao passo que A e D  0 
são as ordenadas na origem.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, 
dever ser executada uma calibração para cada velocidade utilizada. 
As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser 
sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem D  0 
devem aumentar à medida que a gama de débito da bomba de ­
crescer.  
3.4.2.7. Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ± 
0,5 % do valor medido de V  0 . Os valores de M podem variar 
de uma bomba para outra. A calibração deve ser efetuada aquando 
da instalação inicial e após qualquer operação importante de ma ­
nutenção.  
3.4.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)  
3.4.3.1. A calibração de um CFV baseia-se na equação de caudal seguinte:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
em que:  
Q s é o caudal, em m  3 /min;  
K v é o coeficiente de calibração;  
P é a pressão absoluta, em kPa;  
T é a temperatura absoluta, em Kelvin (K).  
O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.  
O processo de calibração descrito nos pontos 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, 
inclusive, do presente subanexo, estabelece o valor do coeficiente 
de calibração a valores medidos de pressão, temperatura e caudal.  
3.4.3.2. ►M3 Aquando das medições necessárias para a calibração de um 
caudal do tubo de Venturi de escoamento crítico, os parâmetros 
seguintes devem respeitar as tolerâncias de exatidão indicadas: ◄ 
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da tubagem LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
Caudal de ar, Q s ± 0,5 %, 
Depressão à entrada do CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
Temperatura à entrada do tubo de Venturi, T  v ►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.3.3. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura A5/7 e 
controla-se a sua estanquidade. Qualquer fuga entre o dispositivo 
de medição do caudal e o tubo de Venturi de escoamento crítico 
afetará gravemente a precisão da calibração e deve, por conseguin ­
te, ser evitada.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Figure A5/7  
Configuração de calibração do CFV
  
3.4.3.3.1. Abre-se completamente a válvula de regulação do caudal, põe-se 
em funcionamento o dispositivo de aspiração e deixa-se o sistema 
atingir o seu regime estabilizado. Recolhem-se os valores indica ­
dos por todos os instrumentos.  
3.4.3.3.2. Faz-se variar a regulação da válvula de regulação do caudal e 
executam-se, pelo menos, oito medições, repartidas pela gama 
de escoamento crítico do tubo de Venturi.  
3.4.3.3.3. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para efe ­
tuar o seguinte cálculo:  
3.4.3.3.3.1. O caudal de ar Q  s em cada ponto do ensaio é calculado a partir 
dos dados do medidor de caudais, segundo o método prescrito 
pelo fabricante.  
Os valores do coeficiente de calibração devem ser calculados para 
cada ponto do ensaio:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
em que:  
Q s é o caudal, m  3 /min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, em kPa;  
T v é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em Kelvin 
(K); 
P v é a pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, em kPa.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. Estabelecer uma curva de K  v em função da pressão à entrada do 
tubo de Venturi P  v . Para um escoamento sónico, o valor de K  v é 
relativamente constante. À medida que a pressão decresce (ou 
seja, que aumenta a depressão), o tubo de Venturi desbloqueia- 
-se e K  v decresce. Estas variações de K  v não são utilizadas para 
efetuar novos cálculos.  
3.4.3.3.3.3. Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula- 
-se a média aritmética de K  v e o desvio-padrão.  
3.4.3.3.3.4. Se o desvio-padrão exceder 0,3 % da média aritmética de K  v , 
devem ser tomadas medidas corretivas.  
3.4.4. Calibração de um tubo de Venturi subsónico (SSV)  
3.4.4.1. A calibração do SSV baseia-se na equação do caudal de um tubo 
de Venturi subsónico. O caudal do gás depende da pressão à 
entrada e da temperatura, e da queda de pressão entre a entrada 
e a garganta do SSV. 
3.4.4.2. Análise dos dados 
3.4.4.2.1. Calcula-se o caudal de ar, Q  ssv , em cada posição de restrição 
(mínimo 16 posições), em m  3 /s (condições normais), a partir dos 
valores do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo 
fabricante. Deve calcular-se o coeficiente de descarga, C  d , a partir 
dos dados de calibração para cada regulação através da seguinte 
equação:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p  p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Í 
r 1,426 
p Ä r  1,718 
p Î 
Ü Í 1 
1 Ä r  4 
D Ü r  1,426 
p ÎØ s 
em que:  
Q SSV é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
T é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em Kelvin 
(K); 
d V é o diâmetro da garganta do SSV, em m;  
r p é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e 
a pressão estática absoluta à entrada do SSV,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d  V , e o 
diâmetro interno do tubo de entrada, D;  
C d é o coeficiente de descarga do SSV;  
p p é a pressão absoluta à entrada do tubo Venturi, em kPa.  
Para determinar a gama do caudal subsónico, deve traçar-se uma 
curva de C  d em função do número de Reynolds Re, no colo do 
SSV. Deve calcular-se o número de Reynolds na garganta do SSV 
através da seguinte equação:  
Re ¼ A  1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
em que:  
μ ¼ b Ü T  1:5 
S þ T  
A 1 = 25,55152 no SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
d v é o diâmetro do colo do SSV, em m;  
μ é a viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, em kg/ms;  
b = 1,458 × 10  6 (constante empírica),em kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (constante empírica), em Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Visto que Q  SSV é um dos valores da equação Re, os cálculos 
devem começar com um valor inicial aleatório para Q  SSV ou C  d 
do Venturi de calibração e ser repetidos até que o valor de Q  SSV 
convirja. O método de convergência deve ter uma exatidão mí ­
nima de 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Para um mínimo de 16 pontos na região do caudal subsónico, os 
valores calculados de C  d a partir da equação de ajustamento da 
curva de calibração resultante devem ter uma tolerância de ± 
0,5 % do C  d medido para cada ponto de calibração.  
3.4.5. Calibração de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)  
3.4.5.1. O UFM deve ser calibrado utilizando um medidor de caudais de 
referência adequado.  
3.4.5.2. O UFM deve ser calibrado para a configuração CVS que será 
utilizada na célula de ensaio (gases de escape diluídos, dispositivo 
de aspiração) e controlado quanto à sua estanquidade. Ver figura 
A5/8. 
3.4.5.3. Será instalado um aquecedor para condicionar o fluxo de calibra ­
ção, na eventualidade do sistema UFM não incluir um permutador 
de calor.  
3.4.5.4. Para cada regulação do caudal do CVS a utilizar, a calibração 
deve ser realizada a uma temperatura que variará entre a tempe ­
ratura ambiente e a temperatura máxima registada durante os en ­
saios do veículo.  
3.4.5.5. O procedimento recomendado pelo fabricante deve ser seguido 
para calibrar as partes eletrónicas (sensores de temperatura (T) e 
de pressão (P)) do UFM.  
3.4.5.6. ►M3 Aquando das medições necessárias para a calibração do 
caudal do medidor de caudais ultrassónico, os parâmetros seguin ­
tes (no caso de utilização de um elemento de fluxo laminar) 
devem respeitar as tolerâncias de exatidão indicadas: ◄ 
Pressão barométrica (corrigida), P  b ± 0,03 kPa,  
Temperatura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) 
± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
Caudal de ar, Q  s ± 0,5 %, 
Depressão à entrada do UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
Temperatura à entrada do UFM, T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.5.7. Procedimento  
3.4.5.7.1. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura A5/8 e 
controla-se a sua estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o 
dispositivo de medição do caudal e o UFM afetará gravemente a 
precisão da calibração.  
Figura A5/8  
Configuração de calibração do UFM
  
3.4.5.7.2. O dispositivo de aspiração deve ser iniciado. A sua velocidade 
e/ou posição da válvula de regulação do caudal devem ser regu ­
ladas para fornecer o caudal de validação e para que o sistema 
atinja o seu regime estabilizado. Recolhem-se os valores indicados 
por todos os instrumentos.  
3.4.5.7.3. Para os sistemas UFM sem permutador de calor, utilizar o aque ­
cedor para aumentar a temperatura do ar de calibração, deixar o 
sistema estabilizar e registar os dados de todos os instrumentos. A 
temperatura deve ser aumentada progressivamente, até atingir a 
temperatura máxima dos gases de escape diluídos prevista para 
os ensaios de medida das emissões.  
3.4.5.7.4. Desligar de seguida o aquecedor e regular a velocidade do dispo ­
sitivo de aspiração e/ou válvulas de regulação do caudal de acordo 
com a regulação seguinte do caudal, a utilizar para os ensaios de 
emissões dos veículos, após o que a sequência de calibração deve 
ser repetida.  
3.4.5.8. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para de ­
terminar os elementos a seguir indicados. O caudal de ar Q  s em 
cada ponto do ensaio deve ser calculado a partir dos dados do 
medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
em que:  
Q s é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), em m  3 /s; 
Q reference  é o caudal de ar do medidor de caudal de calibração em 
condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)),em 
m 3 /s; ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v é o coeficiente de calibração.  
Para os sistemas UFM sem permutador de calor, deve estabelecer- 
-se a curva K  v em função de T  act . 
A variação máxima de K  v não pode exceder 0,3 % da média 
aritmética de K  v , no conjunto das medições efetuadas às diferentes 
temperaturas.  
3.5. Procedimento de verificação do sistema  
3.5.1. Requisitos gerais  
3.5.1.1. Deve determinar-se a exatidão total do sistema de recolha de 
amostras CVS e do sistema de análise pela introdução de uma 
massa conhecida de um composto gasoso no sistema, quando este 
estiver a funcionar em condições de ensaio normais; em seguida, 
analisa-se e calcula-se a massa de compostos gasosos de acordo 
com as equações do subanexo 7. O método CFO descrito no ponto 
3.5.1.1.1 e o método gravimétrico descrito no ponto 3.5.1.1.2 do 
presente subanexo são ambos conhecidos por garantirem uma 
precisão suficiente.  
O desvio máximo admitido entre a quantidade de gás introduzida 
e a quantidade de gás medida é de  ►M3 ± 2 %. ◄ 
3.5.1.1.1. Método do orifício de escoamento crítico (CFO)  
O método CFO permite medir um caudal constante de gás puro 
(CO, CO  2 , ou C  3 H 8 ) através de um dispositivo munido de um 
orifício de escoamento crítico.  
▼M3 
Introduz-se uma massa conhecida de gás puro (monóxido de car ­
bono, dióxido de carbono ou gás propano) no sistema CVS atra ­
vés do orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de 
entrada for suficientemente elevada, o caudal q, limitado pelo 
orifício de escoamento crítico, é independente da pressão de saída 
do orifício (condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o 
sistema CVS como para um ensaio normal de medição de emis ­
sões de escape e é dado tempo suficiente para realizar a análise 
subsequente. Os gases recolhidos no saco de recolha de amostras 
são analisados com o equipamento habitual (ponto 4.1 do presente 
subanexo) e os resultados são comparados com a concentração das 
amostras de gás conhecidas. Se os desvios excederem 2 %, a 
causa da anomalia deve ser determinada e corrigida.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Método gravimétrico  
O método gravimétrico permite medir uma quantidade de gás puro 
(CO, CO  2 , ou C  3 H 8 ). 
▼M3 
Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido 
de carbono, dióxido de carbono ou gás propano puro com uma 
precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS como para 
um ensaio normal de medição das emissões de escape, enquanto é 
injetado gás puro no sistema por um período suficiente para rea ­
lizar a análise posterior. Determina-se a quantidade de gás puro 
introduzido no sistema por pesagem diferencial. Os gases recolhi ­
dos no saco são analisados com o equipamento normalmente uti ­
lizado para a análise dos gases de escape conforme descrito no 
ponto 4.1. Os resultados são depois comparados com os valores de 
concentração previamente calculados. Se os desvios observados 
excederem ± 2 %, a causa da anomalia deve ser determinada e 
corrigida.  
_______  
▼B 
4. Equipamento para medição de emissões  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Equipamento para medição das emissões gasosas  
4.1.1. Descrição geral do sistema  
4.1.1.1. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção cons ­
tante de gases de escape diluídos e de ar de diluição.  
4.1.1.2. A massa das emissões gasosas é determinada a partir das concen ­
trações da amostra proporcional e do volume total medido durante 
o ensaio. As concentrações da amostra devem ser corrigidas em 
função das concentrações dos compostos respetivos no ar de di ­
luição.  
4.1.2. Requisitos aplicáveis ao sistema de amostragem  
4.1.2.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do 
dispositivo de aspiração.  
▼M3 
Com exceção do disposto no ponto 4.1.3.1. (sistema de recolha de 
hidrocarbonetos), ponto 4.2. (equipamento de medição PM) e 
ponto 4.3. (equipamento de medição PN), a amostra de gases de 
escape diluídos pode ser colhida a jusante dos dispositivos de 
acondicionamento (se existirem).  
_______  
▼B 
4.1.2.2. O caudal das amostras de saco deve ser regulado para fornecer um 
volume suficiente de ar de diluição e de gases de escape diluídos 
nos sacos CVS para permitir a medição das concentrações e não 
deve exceder 0,3 % do caudal dos gases de escape diluídos, salvo 
se o volume de gases de escape diluídos contido no saco for 
acrescentado ao volume total de gases que atravessam o CVS.  
4.1.2.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de ar de diluição, 
próximo do orifício de entrada desse ar (depois do filtro, se exis ­
tir). 
4.1.2.4. A amostra do ar de diluição não deve ser contaminada pelos gases 
de escape provenientes da zona de mistura.  
4.1.2.5. A taxa de recolha do ar de diluição deve ser comparável à taxa 
utilizada para os gases de escape diluídos.  
4.1.2.6. Os materiais utilizados nas operações de amostragem não podem 
alterar a concentração dos compostos das emissões.  
4.1.2.7. Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amos ­
tra. 
4.1.2.8. Qualquer válvula utilizada para dirigir o caudal de gases de escape 
deve ser de regulação e ação rápidas.  
4.1.2.9. Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás 
entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as 
ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados 
outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador (p. 
ex., válvulas de corte de três vias).  
4.1.2.10. Armazenamento das amostras  
4.1.2.10.1. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade 
suficiente para não reduzir o caudal de recolha.  
4.1.2.10.2. Os sacos devem ser feitos de um material que não altere em mais 
de ± 2 % após 30 minutos as próprias medições ou a composição 
química das amostras de gases (p. ex., películas laminadas de 
polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluoretados).  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Sistema de recolha de amostras  
4.1.3.1. Sistema de recolha de hidrocarbonetos (detetor de ionização por 
chama aquecido, HFID)  
4.1.3.1.1. O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma 
sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aquecidos. 
A amostra deve ser colhida a montante do permutador de calor 
(caso exista). A sonda de recolha deve ser colocada à mesma 
distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda 
de recolha das partículas e de modo a evitar qualquer interação 
entre recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 
4 mm.  
4.1.3.1.2. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe ­
ratura de 190 °C ± 10 °C pelo sistema de aquecimento.  
4.1.3.1.3. O valor médio aritmético da concentração de hidrocarbonetos me ­
didos deve ser determinado por integração dos dados obtidos se ­
gundo a segundo, divididos pela fase ou duração do ensaio.  
4.1.3.1.4. A conduta aquecida deve estar munida de um filtro aquecido F  H , 
com uma eficiência de 99 % para partículas ≥ 0,3 μm, de modo a 
extrair as partículas sólidas do caudal contínuo de gás utilizado 
para a análise.  
4.1.3.1.5. O tempo de resposta do sistema de recolha de amostras (desde a 
sonda até à entrada do analisador) não pode ser superior a quatro 
segundos. 
4.1.3.1.6. O HFID deve ser utilizado com um sistema de caudal mássico 
constante (permutador de calor), para assegurar uma recolha re ­
presentativa, a não ser que exista um sistema que permita com ­
pensar as variações do caudal CVS.  
4.1.3.2. Sistema de recolha de amostras de NO ou NO  2 (se for caso disso) 
4.1.3.2.1. Deve ser fornecido um fluxo contínuo de amostras de gases de 
escape diluídos ao analisador.  
4.1.3.2.2. O valor médio aritmético da concentração de NO ou NO  2 deve ser 
determinado por integração dos dados obtidos segundo a segundo, 
divididos pela fase ou duração do ensaio.  
4.1.3.2.3. A medição contínua de NO ou NO  2 deve ser efetuada com um 
sistema de caudal mássico constante (permutador de calor), para 
assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista um 
sistema que permita compensar as variações do caudal CVS.  
4.1.4. Analisadores 
4.1.4.1. Requisitos gerais aplicáveis à análise dos gases  
4.1.4.1.1. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com 
a precisão requerida para a medição das concentrações de com ­
postos nas amostras de gases de escape.  
4.1.4.1.2. Salvo disposição em contrário, os erros de medição não devem 
exceder ± 2 % (erro intrínseco do analisador), não tendo em conta 
o valor de referência para os gases de calibração.  
4.1.4.1.3. A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador 
com a mesma gama de medidas.  
4.1.4.1.4. Não deve ser utilizado nenhum dispositivo de secagem do gás a 
montante dos analisadores, a menos que seja demonstrado que não 
produz qualquer efeito sobre o teor dos compostos no caudal de 
gases.  
4.1.4.2. Análise do monóxido de carbono (CO) e do dióxido de carbono 
(CO  2 ) 
▼M3 
Os analisadores devem ser do tipo não dispersivo por absorção de 
infravermelhos (NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Análise de hidrocarbonetos (HC) para todos os combustíveis que 
não o gasóleo  
▼M3 
O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama 
(FID), calibrado com gás propano expresso em equivalente de 
átomos de carbono (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.4. Análise de hidrocarbonetos (HC) para gasóleo e, opcionalmente, 
outros combustíveis  
▼M3 
O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama, com 
detetor, válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 190 °C ± 10 °C. É 
calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de 
carbono (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Análise de metano (CH  4 ) 
▼M3 
O analisador deve ser um cromatógrafo gasoso combinado com 
um detetor de ionização por chama (FID) ou um detetor de ioni ­
zação por chama (FID) combinado com um separador de hidro ­
carbonetos não metânicos (NMC-FID), calibrado com metano ou 
propano, expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Análise de óxidos de azoto (NO  x ) 
▼M3 
Os analisadores devem ser do tipo quimioluminescente (CLA) ou 
do tipo não dispersivo por absorção de ressonância ultravioleta 
(NDUV).  
_______  
▼B 
4.1.5. Descrição do sistema recomendado  
4.1.5.1. A figura A5/9 apresenta um esquema do sistema de recolha de 
emissões gasosas.  
Figura A5/9 
Esquema do sistema de diluição do caudal total dos gases de escape
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. O sistema pode ser constituído, por exemplo, pelos componentes a 
seguir enumerados.  
4.1.5.2.1. Duas sondas de recolha que permitem uma recolha constante de ar 
de diluição e de mistura diluída gases de escape/ar.  
4.1.5.2.2. Um filtro para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos 
para análise.  
4.1.5.2.3. Bombas e um regulador de caudal para manter constante e uni ­
forme, no decurso do ensaio, o caudal de amostras de gases de 
escape diluídos e de ar de diluição nas sondas de recolha; este 
caudal deve, no final de cada ensaio, garantir que a quantidade de 
amostras para análise é suficiente.  
4.1.5.2.4. Válvulas de ação rápida que servem para dirigir o caudal constante 
de amostras de gases para os sacos de recolha ou para a atmosfera.  
4.1.5.2.5. Ligações de fecho rápido estanques aos gases, intercaladas entre as 
válvulas de ação rápida e os sacos de recolha. A ligação deve 
fechar-se automaticamente do lado do saco. Como alternativa, 
podem ser utilizados outros métodos para encaminhar as amostras 
até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).  
4.1.5.2.6. Sacos para a recolha das amostras de gases de escape diluídos e 
de ar de diluição no decurso do ensaio.  
4.1.5.2.7. Um tubo de Venturi de escoamento crítico para recolher amostras 
proporcionais de gases de escape diluídos (apenas sistemas CFV- 
-CVS).  
4.1.5.3. Outros componentes necessários para a amostragem de hidrocar ­
bonetos por meio de um detetor de ionização por chama aquecido 
(HFID), como indicado na figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Uma sonda de recolha aquecida no túnel de diluição, situada no 
mesmo plano vertical que as sondas de recolha de partículas.  
4.1.5.3.2. Um filtro aquecido localizado a seguir ao ponto de amostragem e 
antes do HFID.  
4.1.5.3.3. Válvulas de seleção aquecidas entre o fornecimento de gás zero/de 
calibração e o HFID.  
4.1.5.3.4. Um dispositivo de integração e de registo das concentrações ins ­
tantâneas de hidrocarbonetos.  
4.1.5.3.5. Condutas de recolha de amostras aquecidas e outros componentes 
aquecidos ligando as sondas aquecidas ao HFID.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Figura A5/10 
Componentes necessários para a amostragem de 
hidrocarbonetos utilizando um HFID
  
4.2. Equipamento de medição PM  
4.2.1. Especificações  
4.2.1.1. Descrição geral do sistema  
4.2.1.1.1. O dispositivo de recolha de amostras de partículas é composto por 
uma sonda de recolha (PSP) instalada no túnel de diluição, um 
tubo de transferência de partículas (PTT), um suporte de filtros 
(FH), uma ou várias bombas, reguladores de caudal e unidades de 
medição. Ver figuras A5/11, A5/12 e A5/13.  
4.2.1.1.2. Pode ser utilizado um pré-classificador granulométrico (PCF) (p. 
ex., ciclone ou impactor). Nesse caso, recomenda-se que seja uti ­
lizado a montante do suporte do filtro.  
Figura A5/11  
Configuração alternativa da sonda de recolha de partículas
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Requisitos gerais  
4.2.1.2.1. A sonda de recolha de partículas para o fluxo do gás de ensaio 
deve estar posicionada no túnel de diluição de modo a permitir a 
recolha de uma amostra representativa da mistura homogénea de 
ar e gases de escape e deve situar-se a montante de um permuta ­
dor de calor (se existir).  
4.2.1.2.2. O caudal da amostra de partículas deve ser proporcional ao caudal 
mássico total dos gases de escape diluídos no túnel de diluição, 
com uma tolerância de ± 5 % do caudal da amostra de partículas. 
A verificação da proporcionalidade da amostragem das partículas 
deve ser efetuada quando da entrada em funcionamento do sistema 
e sempre que exigido pela entidade homologadora.  
4.2.1.2.3. Os gases de escape diluídos recolhidos devem ser mantidos a uma 
temperatura superior a 20 °C e inferior a 52 °C no intervalo de 
20 cm a montante ou a jusante da face do filtro de recolha de 
amostras de partículas. Para o efeito, é permitido o aquecimento 
ou o isolamento dos componentes do sistema de recolha de amos ­
tras de partículas.  
Se o limite de 52 °C for ultrapassado no decurso de um ensaio em 
que não ocorre uma fase de regeneração periódica, deve aumentar- 
-se o caudal do CVS ou duplicar a diluição (assumindo que o 
caudal do CVS já é suficiente para não provocar a condensação no 
CVS, nos sacos de recolha de amostras ou no sistema de análise).  
4.2.1.2.4. A amostra de partículas deve ser colhida num só filtro instalado 
num suporte, a partir do fluxo de gás de escape diluído recolhido.  
4.2.1.2.5. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de 
amostras, desde o tubo de escape até ao suporte de filtros, que 
estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, 
devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração 
das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais con ­
dutores de eletricidade que não reajam com componentes dos 
gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos 
eletrostáticos.  
4.2.1.2.6. Se não for possível uma compensação das variações de caudal, 
deve prever-se um permutador de calor e um dispositivo de regu ­
lação da temperatura com as características especificadas nos pon ­
tos 3.3.5.1 ou 3.3.6.4.2 para garantir a constância do caudal no 
sistema e, portanto, a proporcionalidade da taxa de amostragem.  
▼M3 
4.2.1.2.7. As temperaturas exigidas para a medição das partículas devem ser 
medidas com uma precisão de ± 1 °C e um tempo de resposta (t  90 
– t 10 ) igual ou inferior a 15 segundos.  
▼B 
4.2.1.2.8. O caudal da amostra no túnel de diluição deve ser medido com 
uma precisão de ± 2,5 % da leitura ou ± 1,5 % da escala completa, 
conforme o que for menor.  
A precisão acima especificada do caudal da amostra no túnel CVS 
também se aplica quando se usa uma diluição dupla. Por conse ­
guinte, a medição e o controlo do fluxo secundário do ar de 
diluição e dos caudais dos gases de escape diluídos através do 
filtro deve ter uma maior precisão.  
4.2.1.2.9. Todos os canais de dados exigidos para a medição de partículas 
devem ser registados a uma frequência de 1 Hz ou superior. Estes 
incluiriam normalmente:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) A temperatura dos gases de escape diluídos no filtro de recolha 
de amostras de partículas;  
b) Caudal de amostragem;  
c) O caudal do fluxo secundário do ar de diluição (se se utilizar 
uma diluição secundária);  
d) Temperatura do ar de diluição secundária (se se utilizar uma 
diluição secundária).  
4.2.1.2.10. Para os sistemas de diluição dupla, a precisão dos gases de escape 
diluídos transferidos a partir do túnel de diluição V  ep definida no 
ponto 3.3.2 do subanexo 7 na equação não é medida diretamente, 
mas determinada por medição diferencial do caudal.  
A precisão dos medidores de caudal utilizados para a medição e o 
controlo dos gases de escape com diluição dupla que passam 
através dos filtros de amostragem de partículas e para a medi ­
ção/controlo do ar de diluição secundária deve ser suficiente 
para que o volume diferencial V  ep cumpra os requisitos relativos 
à precisão e à amostragem proporcional especificados para uma 
diluição simples.  
O requisito de não-ocorrência de condensação dos gases de escape 
no túnel de diluição CVS, no sistema de medição do caudal dos 
gases de escape diluídos, no sistema de recolha do saco CVS ou 
no sistema de análise é igualmente aplicável nos casos em que são 
utilizados sistemas de diluição dupla.  
4.2.1.2.11. Cada medidor de caudal utilizado na amostragem de partículas e 
no sistema de diluição dupla deve ser submetido a uma verificação 
da linearidade, conforme requerido pelo fabricante do instrumento.  
Figura A5/12  
Sistema de recolha de amostras de partículas
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Figure A5/13  
Sistema de recolha de amostras de partículas com diluição dupla
  
4.2.1.3. Requisitos específicos  
4.2.1.3.1. Sonda de recolha de amostras  
4.2.1.3.1.1. A sonda de recolha de amostras deve fornecer os resultados da 
classificação granulométrica especificada no ponto 4.2.1.3.1.4. Re ­
comenda-se que estes resultados sejam alcançados por meio da 
utilização de uma sonda com arestas vivas e extremidade aberta, 
orientada diretamente na direção do fluxo, e ainda de um pré- 
-classificador (ciclone, impactor, etc.). Pode utilizar-se, em alterna ­
tiva, uma sonda de recolha de amostras adequada, como a indi ­
cada na figura A5/11, desde que atinja a eficácia de pré-classifi ­
cação especificada no ponto 4.2.1.3.1.4.  
4.2.1.3.1.2. A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 10 
vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases de escape 
no túnel e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 8 mm.  
No caso de se recolher simultaneamente mais de uma amostra a 
partir de uma única sonda, o fluxo recolhido por essa sonda deve 
ser dividido em subfluxos idênticos, a fim de evitar anomalias de 
amostragem.  
Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir 
arestas vivas e extremidade aberta e estar orientadas diretamente 
na direção do fluxo. As sondas devem estar igualmente espaçadas 
em torno do eixo longitudinal central do túnel de diluição, não 
devendo distar menos de 5 cm umas das outras.  
4.2.1.3.1.3. A distância entre a ponta da sonda de recolha e o suporte do filtro 
deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, 
sem todavia exceder 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. O pré-classificador (p.ex., ciclone, impactor, etc.) deve ser colo ­
cado a montante do conjunto do suporte de filtros. O ponto de 
corte a 50 % do diâmetro das partículas no pré-classificador deve 
situar-se entre 2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumétrico selecio ­
nado para a amostragem das partículas. O pré-classificador deve 
permitir, no mínimo, que 99 % da concentração mássica de partí ­
culas de 1 μm que entram no pré-classificador passem através da 
sua saída ao caudal volumétrico selecionado para a amostragem 
das partículas.  
4.2.1.3.2. Tubo de transferência de partículas (PTT)  
▼M3 
Os eventuais cotovelos do PTT devem ser suaves e ter o maior 
raio possível.  
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Diluição secundária  
4.2.1.3.3.1. Como opção, a amostra extraída do CVS para efeitos da medição 
das partículas (PM) pode ser diluída numa segunda fase, desde 
que satisfaça os seguintes requisitos:  
4.2.1.3.3.1.1. O ar para a diluição secundária deve ser filtrado através de um 
meio capaz de reduzir em, pelo menos, 99,95 %, as partículas da 
dimensão mais penetrante no material do filtro ou através de um 
filtro HEPA pelo menos da classe H13, conforme definido na 
norma EN 1822:2009. A título facultativo, o ar de diluição pode 
ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo 
filtro HEPA. É recomendada a utilização de um filtro de partículas 
grosseiras adicional entre a depuração com carvão, se utilizada, e 
o filtro HEPA.  
4.2.1.3.3.1.2. O ar de diluição secundária deve ser injetado no TTP tão próximo 
quanto possível da saída dos gases de escape diluídos do túnel de 
diluição.  
4.2.1.3.3.1.3. O tempo de permanência entre o ponto de injeção do ar de dilui ­
ção secundária e a face do filtro deve ser de pelo menos 0,25 
segundos, mas não mais de 5 segundos.  
4.2.1.3.3.1.4. Se a amostra duplamente diluída regressar ao CVS, o local do 
retorno da amostra deve ser selecionado de tal modo que não 
interfira com a extração de outras amostras do CVS.  
4.2.1.3.4. Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal  
4.2.1.3.4.1. A unidade de medição do caudal da amostra de gás é composta 
por bombas, reguladores de caudal e medidores de caudal.  
4.2.1.3.4.2. A temperatura do fluxo de gás no medidor de caudal não pode 
flutuar mais de ±3 °C, exceto:  
a) Quando o medidor do caudal da amostra dispuser de uma 
monitorização em tempo real e de um controlo do fluxo que 
funcionam a uma frequência de 1 Hz ou superior;  
b) Durante ensaios de regeneração em veículos equipados com 
dispositivos de pós-tratamento com regeneração periódica.  
O ensaio é invalidado caso se verifique uma alteração inadmissível 
do caudal devida à carga excessiva do filtro. Quando o ensaio for 
repetido, deve diminuir-se o caudal.  
4.2.1.3.5. Filtro e suporte do filtro  
4.2.1.3.5.1. Deve instalar-se uma válvula a jusante do filtro, na direção do 
fluxo. A válvula deve abrir e fechar em menos de 1 segundo após 
o início e o fim do ensaio.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. Para um dado ensaio, a velocidade nominal de passagem através 
do filtro de gás deve ser regulada para um valor inicial no inter ­
valo entre 20 cm/s e 105 cm/s, e essa regulação deve ser feita no 
início do ensaio, de modo a não ultrapassar 105 cm/s quando o 
sistema de diluição estiver a funcionar com um caudal de amos ­
tragem proporcional ao caudal do CVS.  
4.2.1.3.5.3. Devem usar-se filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcarbo ­
netos ou filtros de membrana de fluorcarbonetos.  
Todos os tipos de filtro devem ter uma eficiência de retenção de 
partículas de 0,3 μm de DOP (ftalato de dioctilo) ou de PAO 
(poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo me ­
nos, 99 % a uma velocidade de passagem nominal através do filtro 
de gás de 5,33 cm/s, medida de acordo com uma das seguintes 
normas:  
a) Departamento de Defesa dos EUA, método de ensaio norma ­
lizado MIL-STD-282 Método 102.8:  DOP-Smoke Penetration 
of Aerosol-Filter Element ; 
b) Departamento de Defesa dos EUA, método de ensaio norma ­
lizado MIL-STD-282 Método 502.1.1:  DOP-Smoke Penetra ­
tion of Gas-Mask Canisters ; 
c) Institute of Environmental Sciences and Technology , IEST-RP- 
-CC021: Ensaio de meios de filtração HEPA e ULPA.  
4.2.1.3.5.4. O conjunto de suporte de filtro deve ser concebido de modo a 
permitir uma distribuição uniforme do fluxo na área de mancha do 
filtro. O filtro deve ser de forma redonda e ter uma área de 
mancha de, pelo menos, 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Especificações da câmara (ou sala) de pesagem e da balança ana ­
lítica  
4.2.2.1. Condições na câmara (ou sala) de pesagem  
a) A temperatura da câmara (ou sala) de pesagem em que os 
filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser man ­
tida a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C se possível) durante todo o 
período de condicionamento e pesagem dos filtros.  
b) A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho inferior a 
10,5 °C e a uma humidade relativa de 45 % ± 8 %.  
c) São admissíveis desvios limitados em relação às especificações 
relativas à temperatura e humidade da câmara (ou sala) de 
pesagem, desde que a sua duração total não exceda 30 minutos 
no decurso de qualquer um dos períodos de condicionamento 
do filtro.  
d) Devem minimizar-se os níveis de contaminantes ambientais na 
câmara (ou sala) de pesagem que possam depositar-se sobre os 
filtros de partículas durante a sua fase de estabilização.  
e) No decurso da operação de pesagem, não são permitidos des ­
vios em relação às condições especificadas.  
▼M3 
4.2.2.2. Resposta linear de uma balança analítica  
A balança analítica utilizada para determinar o peso do filtro deve 
obedecer aos critérios de verificação da linearidade do quadro 
A5/1 mediante a aplicação de uma regressão linear. Isto implica 
uma precisão de, pelo menos, ± 2 μg e uma resolução de, pelo 
menos, 1 μg (1 dígito = 1 μg). Devem ser testados pelo menos 
quatro pesos de referência equidistantes. O valor zero deve situar- 
-se no intervalo ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Quadro A5/1 
Critérios de verificação da balança analítica  
Sistema de medição  Interceção a0  Declive a1 Erro- padrão da estima ­
tiva (SEE)  Coeficiente de de­
terminação r  2 
Balança de partículas  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01 ≤ 1 % máx ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Eliminação dos efeitos da eletricidade estática  
Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal 
pode ser conseguido ligando a balança à terra através da colocação 
sobre um tapete antiestático e neutralizando os filtros de partículas 
antes da pesagem, por exemplo através de um neutralizador de 
polónio ou de um dispositivo de efeito semelhante. Em alternativa, 
a eliminação dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida 
através da equalização da carga estática.  
4.2.2.4. Correção da flutuabilidade  
Os pesos do filtro de recolha de amostras e do filtro de referência 
devem ser corrigidos em função dos efeitos da sua flutuabilidade 
no ar. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro 
de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade dos 
pesos de calibração da balança e não tem em conta a flutuabili ­
dade das partículas propriamente ditas.  
Se a densidade do material filtrante não for conhecida, devem 
utilizar-se as seguintes densidades:  
a) Filtro de fibra de vidro revestido a PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) Filtro de membrana em PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) Filtro de membrana em PTFE com anel de suporte em poli ­
metilpenteno: 920 kg/m  3 . 
Quanto aos pesos de calibração em aço inoxidável, deve utilizar-se 
uma densidade de 8 000 kg/m  3 . Se o material dos pesos de cali ­
bração for diferente, é necessário conhecer e utilizar a respetiva 
densidade. Deve seguir-se a Recomendação Internacional OIML R 
111-1, edição 2004 (E) (ou equivalente) da Organização Interna ­
cional de Metrologia Legal sobre os pesos de calibração.  
Deve aplicar-se a seguinte equação:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä  ρ a 
ρ w 
1 Ä  ρ a 
ρ f ! 
em que:  
Pe f é a massa corrigida da amostra de partículas, em mg;  
Pe uncorr  é a massa não corrigida da amostra de partículas, em mg;  
ρ a é a densidade do ar, em kg/m  3 ; 
ρ w é a densidade dos pesos de calibração da balança, em 
kg/m  3 ; ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f é a densidade do filtro de recolha de amostras de partí ­
culas, em kg/m  3 . 
A densidade do ar ρ a é calculada através da seguinte equação:  
ρ a ¼ p b Ü M  mix 
R Ü T  a 
p b é a pressão atmosférica total, em kPa;  
T a é a temperatura do ar na proximidade da balança, em Kel ­
vin (K); 
M mix é a massa molar do ar no ambiente da balança, 28,836 
gmol  –1 ; 
R é a constante molar dos gases perfeitos, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Equipamento para medição do número de partículas  
4.3.1. Especificações  
4.3.1.1. Descrição geral do sistema  
4.3.1.1.1. O sistema de amostragem de partículas é composto por uma sonda 
ou ponto de amostragem que extrai uma amostra de um fluxo 
homogeneamente misturado num sistema de diluição, um separa ­
dor de partículas voláteis (SPV), situado a montante de um con ­
tador do número de partículas (CNP) e uma tubagem de trans ­
ferência adequada. Ver figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Recomenda-se a instalação de um pré-classificador granulométrico 
(PCF) (p. ex., ciclone, impactor, etc.) antes da entrada do SPV. O 
diâmetro de partícula que constitui o ponto de corte de 50 % do 
PCF deve situar-se entre 2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumé ­
trico selecionado para a amostragem de partículas. O PCF deve 
permitir que, no mínimo, 99 % da concentração mássica de partí ­
culas com 1 μm que entram no PCF o atravessem até à sua saída 
com o caudal volumétrico selecionado para a amostragem das 
partículas.  
Uma sonda de recolha de amostras que funcione como classifica ­
dor granulométrico, tal como se vê na figura A5/11, constitui uma 
alternativa aceitável à utilização de um PCF.  
4.3.1.2. Requisitos gerais  
4.3.1.2.1. O ponto de amostragem das partículas deve estar situado num 
sistema de diluição. Caso se utilize um sistema de diluição dupla, 
o ponto de amostragem das partículas deve estar situado no sis ­
tema de diluição primária.  
4.3.1.2.1.1. A ponta da sonda de recolha ou PSP e o PTT, formam, em 
conjunto, o sistema de transferência de partículas (PTS). O PTS 
encaminha a amostra do túnel de diluição para a entrada do VPR. 
O PTS deve satisfazer as seguintes condições:  
a) A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 
10 vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases, 
orientado para montante do fluxo de gás no túnel, encontrando- 
-se o seu eixo na extremidade paralelo ao do túnel de diluição;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) A sonda de recolha de amostras deve encontrar-se a montante 
de qualquer dispositivo de condicionamento (por exemplo, per ­
mutador de calor);  
c) A sonda de recolha de amostras deve estar posicionada no 
túnel de diluição, de modo a permitir a recolha da amostra a 
partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape.  
4.3.1.2.1.2. A amostra de gás que passa pelo PTS deve satisfazer as seguintes 
condições:  
a) Se se usar um sistema de diluição do fluxo total dos gases de 
escape, deve ter um número de Reynolds, Re, inferior a 1 700;  
b) Se se usar um sistema de diluição dupla, o fluxo deve ter um 
número de Reynolds (Re) inferior a 1 700 no PTT ou seja, a 
jusante da sonda ou ponto de recolha de amostras;  
c) Deve ter um tempo de permanência ≤ 3 segundos. 
4.3.1.2.1.3. Será admitida qualquer outra configuração de recolha de amostras 
no PTS relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração 
de partículas de 30 nm é equivalente.  
4.3.1.2.1.4. O tubo de descarga (OT) que encaminha a amostra diluída do 
VPR para a entrada do PNC deve possuir as seguintes caracterís ­
ticas:  
a) Um diâmetro interno ≥ 4 mm;  
b) Um tempo de permanência do fluxo da amostra de gás ≤ 0,8 
segundos.  
4.3.1.2.1.5. Será admitida qualquer outra configuração de recolha de amostras 
no OT relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração 
de partículas de 30 nm é equivalente.  
4.3.1.2.2. O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra e para 
a separação das partículas voláteis.  
4.3.1.2.3. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de 
amostras, desde o tubo de escape até ao PNC, que estejam em 
contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser con ­
cebidas para minimizar a deposição das partículas. Todas as peças 
devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não 
reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas 
à terra para impedir efeitos eletrostáticos.  
4.3.1.2.4. O sistema de recolha de amostras de partículas deve obedecer às 
regras da arte no que se refere à amostragem de aerossóis, a saber, 
não comportar cotovelos pronunciados nem mudanças bruscas de 
secção transversal, possuir superfícies internas lisas e uma linha de 
amostragem o mais curta possível. Admitem-se alterações graduais 
na secção transversal.  
4.3.1.3. Requisitos específicos  
4.3.1.3.1. A amostra de partículas não deve passar através de uma bomba 
antes de passar pelo PNC. 
4.3.1.3.2. Recomenda-se a utilização de um pré-classificador de amostras.  
4.3.1.3.3. O dispositivo de pré-condicionamento da amostra deve:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) Ser capaz de diluir a amostra, em uma ou mais etapas, para 
diminuir a concentração em número de partículas abaixo do 
limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em 
modo de contagem partícula a partícula, bem como para redu ­
zir a temperatura do gás abaixo de 35 °C à entrada do PNC;  
b) Incluir uma primeira etapa de diluição aquecida à saída da qual 
a temperatura da amostra é ≥ 150 °C e ≤ 350 °C ± 10 °C e a 
sua diluição corresponde a um fator de pelo menos 10;  
c) Controlar as etapas aquecidas a uma temperatura nominal de 
funcionamento constante, no intervalo de variação ≥ 150 °C e 
≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) Fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas 
estão à temperatura correta de funcionamento;  
e) Ser concebido de modo a atingir uma eficiência de penetração 
das partículas sólidas de, pelo menos, 70 % das partículas com 
um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm;  
f) Atingir um fator de redução da concentração de partículas f  r (d i ) 
para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 
30 nm e 50 nm que não seja superior em mais de 30 % e 
20 %, respetivamente, nem inferior em mais de 5 % ao obtido 
para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 
100 nm, para o conjunto do VPR;  
O fator de redução da concentração de partículas para cada 
dimensão de partículas f  r (d i ) deve ser calculado recorrendo à 
seguinte equação:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
em que:  
N in (d i ) é a concentração em número de partículas a montan ­
te, para partículas de diâmetro d  i ; 
N out (d i ) é a concentração em número de partículas a montan ­
te, para partículas de diâmetro d  i ; 
d i é o diâmetro de mobilidade elétrica das partículas 
(30, 50 ou 100 nm). 
N in (d i ) eN  out (d i ) devem ser corrigidos em função das mesmas 
condições.  
A média aritmética do fator de redução da concentração de 
partículas para um dado nível de diluição  f r é calculada através 
da seguinte equação:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f  r ð50 nmÞ þ f  r ð100 nmÞ 
3 
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto 
unidade integrada;  
g) Ser concebido de acordo com boas práticas de engenharia a 
fim de garantir que os fatores de redução da concentração de 
partículas são estáveis durante todo o ensaio;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) Obter também uma vaporização > 99,0 % de partículas de 
tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm, com uma concentra ­
ção à entrada ≥ 10 000 por cm  3 , através do aquecimento e da 
redução das pressões parciais do tetracontano.  
4.3.1.3.4. O PNC deve: 
a) Funcionar em condições de fluxo total;  
b) Efetuar a contagem com uma precisão de ± 10 % no intervalo 
compreendido entre 1 por cm  3 e o limiar superior a partir do 
qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem 
partícula a partícula, segundo uma norma adequada identificá ­
vel. Em concentrações inferiores a 100 por cm  3 , poderão ser 
necessárias medições cuja média seja calculada para períodos 
de amostragem de longa duração, a fim de demonstrar a pre ­
cisão do PNC, com um grau elevado de confiança estatística;  
c) Ter uma resolução de pelo menos 0,1 partícula por cm  3 a 
concentrações inferiores a 100 por cm  3 ; 
d) Ter uma resposta linear às concentrações em número de partí ­
culas ao longo de todo o intervalo de medição no modo de 
contagem partícula a partícula;  
e) Ter uma frequência de transmissão de dados igual ou superior 
a 0,5 Hz;  
f) Ter um tempo de resposta t  90 ao longo do intervalo de medida 
das concentrações inferior a 5 segundos;  
g) Comportar uma função de correção da coincidência até uma 
correção máxima de 10 %, e pode aplicar um fator de calibra ­
ção interna em conformidade com o ponto 5.7.1.3, mas não 
pode utilizar qualquer outro algoritmo de correção ou definição 
no que diz respeito à eficácia da contagem;  
h) Ter eficiências de contagem às diferentes dimensões das partí ­
culas, conforme especificado no quadro A5/2.  
Quadro A5/2 
Eficiência da contagem no PNC  
Diâmetro de mobilidade elétrica 
das partículas (nm)  Eficiência da contagem no PNC 
(em percentagem)  
23 ± 1 50 ± 12 
41 ± 1 > 90 
4.3.1.3.5. Se o PNC funcionar com um líquido, este deve ser substituído 
com a frequência indicada pelo fabricante do instrumento.  
4.3.1.3.6. Se não forem mantidas a um valor constante conhecido no ponto 
de regulação do caudal do PNC, a pressão e/ou a temperatura à 
entrada do PNC devem ser medidas e comunicadas para efeitos de 
correção das medições da concentração de partículas, a fim de 
repor as condições normais.  
4.3.1.3.7. A soma do tempo de permanência no PTS, no VPR e no OT mais 
o tempo de resposta t  90 do PNC não deve exceder 20 segundos.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Descrição do sistema recomendado  
Apresenta-se em seguida a prática recomendada para a medição do 
número de partículas. No entanto, são aceitáveis sistemas que 
cumpram as prescrições de desempenho enunciadas nos pontos 
4.3.1.2 e 4.3.1.3. 
Figura A5/14  
Sistema de amostragem de partículas recomendado
  
4.3.1.4.1. Descrição do sistema de amostragem  
4.3.1.4.1.1. O sistema de amostragem de partículas é composto pela ponta da 
sonda de amostragem ou pelo ponto de recolha de amostras de 
partículas no sistema de diluição, um PTT, um PCF e um VPR, a 
montante da unidade de PNC.  
4.3.1.4.1.2. O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra (di ­
luidores do número de partículas: PND  1 e PND  2 ) e a evaporação 
das partículas (tubo de evaporação, ET).  
4.3.1.4.1.3. A sonda ou ponto de recolha de amostras de partículas para o 
fluxo do gás de ensaio deve estar posicionada no túnel de diluição 
de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa do 
fluxo de gás a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de 
escape.  
5. Intervalos de calibração e procedimentos  
5.1. Intervalos de calibração  
Quadro A5/3 
Intervalos de calibração do instrumento  
Controlos do instrumento  Intervalo  Critério  
Linearização do analisador de ga ­
ses (calibração)  De 6 em 6 meses  ± 2 % da leitura  
Meio da escala  De 6 em 6 meses  ± 2 % 
CO NDIR:Interferência CO  2 /H 2 O Mensal -1 a 3 ppm 
Verificação do conversor de NO  x Mensal > 95 % 
Verificação do separador de CH  4 Anual 98 % de etano  
Resposta do FID de CH  4 Anual (ver ponto 5.4.3)  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Controlos do instrumento  Intervalo  Critério  
Fluxo ar/combustível do FID  Em caso de operação de manu ­
tenção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Espetrómetros de laser de infra ­
vermelhos (analisadores de infra ­
vermelhos de banda estreita, alta 
resolução e modulados): verifica ­
ção das interferências  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
QCL Anual ou em caso de manuten­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Métodos GC Ver ponto 7.2 Ver ponto 7.2 
Métodos LC Anual ou em caso de manuten­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Fotoacústica  Anual ou em caso de manuten­
ção importante  De acordo com o fabricante do 
instrumento.  
Linearidade da microbalança  Anual ou em caso de manuten ­
ção importante  Ver ponto 4.2.2.2 
PNC (contador do número de 
partículas)  Ver ponto 5.7.1.1 Ver ponto 5.7.1.3 
VPR (separador de partículas vo ­
láteis)  Ver ponto 5.7.2.1 Ver ponto 5.7.2 
Quadro A5/4 
Intervalos de calibração do amostrador a volume constante (CVS)  
CVS Intervalo  Critério  
Fluxo do CVS Após a revisão ± 2 % 
Fluxo de diluição  Anual ± 2 % 
Sensor de temperatura  Anual ± 1 °C 
Sensor de pressão Anual ± 0,4 kPa 
Verificação da injeção  Semanal  ± 2 % 
Quadro A5/5 
Intervalos de calibração de dados ambientais  
Clima  Intervalo Critério  
Temperatura  Anual ± 1 °C 
Ponto de orvalho  Anual ± 5 % RH 
Pressão ambiente  Anual ± 0,4 kPa 
Ventoinha de arrefecimento  Após a revisão De acordo com o ponto 1.1.1  
5.2. Procedimentos de calibração do analisador  
5.2.1. Cada analisador deve ser calibrado conforme especificado pelo 
fabricante do instrumento ou, pelo menos, com a frequência espe ­
cificada no quadro A5/3.  
5.2.2. Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas 
deve ser linearizada pelo processo a seguir indicado:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. A curva de linearização do analisador é estabelecida através de, 
pelo menos, cinco pontos de calibração, espaçados o mais unifor ­
memente possível. A concentração nominal do gás de calibração 
com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 
80 % da escala completa.  
5.2.2.2. A concentração de gás de calibração requerida pode ser obtida por 
meio de um misturador-doseador de gases, por diluição com N  2 
purificado ou com ar sintético purificado.  
5.2.2.3. A curva de linearização é determinada pelo método dos mínimos 
quadrados. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o 
número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao 
grau deste polinómio mais 2.  
5.2.2.4. A curva de linearização não deve diferir em mais do que ± 2 % do 
valor nominal de cada gás de calibração.  
5.2.2.5. O traçado da curva de linearização e dos pontos utilizados permite 
verificar se a calibração foi corretamente executada. Devem ser 
indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, 
em especial:  
a) Analisador e gás componente;  
b) Intervalo;  
c) Data da linearização.  
5.2.2.6. Se a entidade homologadora considerar que as tecnologias alter ­
nativas (por exemplo, computadores, comutadores de gama con ­
trolados eletronicamente, etc.) garantem uma precisão equivalente, 
essas alternativas poderão ser utilizadas.  
5.3. Procedimento de verificação do zero e da calibração do analisador  
5.3.1. Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser ve ­
rificada antes de cada análise em conformidade com os pontos 
5.3.1.1 e 5.3.1.2.  
▼M3 
5.3.1.1. A calibração deve ser verificada utilizando um gás de colocação 
no zero e um gás de calibração de acordo com o ponto 2.14.2.3 do 
subanexo 6.  
5.3.1.2. Depois do ensaio, o gás de colocação no zero e o mesmo gás de 
calibração devem ser utilizados para um novo controlo de acordo 
com o ponto 2.14.2.4 do subanexo 6.  
▼B 
5.4. Procedimento de verificação da resposta aos hidrocarbonetos do 
FID 
5.4.1. Otimização da resposta do detetor  
O FID deve ser regulado em conformidade com as instruções 
fornecidas pelo fabricante. Na gama de funcionamento mais co ­
mum, deve utilizar-se propano/ar.  
5.4.2. Calibração do analisador de HC  
5.4.2.1. O analisador deve ser calibrado utilizando propano/ar e ar de 
síntese purificado.  
5.4.2.2. Deve estabelecer-se uma curva de calibração conforme descrito no 
ponto 5.2.2.  
5.4.3. Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites reco ­
mendados  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. O fator de resposta (R  f ) relativo a um determinado composto 
hidrocarboneto é a razão entre a leitura C  1 do FID e a concen­
tração no cilindro de gás, expressa em ppm de C  1 . 
A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê 
uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa 
para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhe ­
cida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravi ­
métrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve 
ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura com ­
preendida entre 20 e 30  o C. 
5.4.3.2. Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar um 
analisador em serviço e, posteriormente, na altura dos grandes 
intervalos de serviço. Os gases de ensaio a utilizar e os fatores 
de resposta recomendados são os seguintes:  
Propileno e ar purificado:  0,90 < R  f< 1,10  
Tolueno e ar purificado:  0,90 < R  f< 1,10  
Estes valores referem-se a um fator R  f de 1,00 para o propano e o 
ar purificado.  
5.5. Procedimento de ensaio da eficiência do conversor de NO  x 
5.5.1. A eficiência dos conversores em termos de conversão do NO  2 em 
NO deve ser ensaiada por meio de um ozonizador, utilizando-se o 
dispositivo esquematizado na figura A5/15 e o procedimento se ­
guinte:  
5.5.1.1. O analisador deve calibrar-se na gama mais correntemente utiliza ­
da, em conformidade com as instruções do fabricante, com um gás 
de colocação no zero e um gás de calibração (este último deve ter 
um teor em NO correspondente a cerca de 80 % da escala opera ­
cional, e a concentração de NO  2 na mistura de gases deve ser 
inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NO  x 
deve estar no modo NO, para que o gás de calibração não passe 
através do conversor. A concentração indicada deve ser incluída 
em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
5.5.1.2. Através de uma junta em T, deve adicionar-se continuamente 
oxigénio ou ar de síntese ao fluxo de gás de calibração, até que 
a concentração indicada seja cerca de 10 % menor do que a con ­
centração de calibração indicada no ponto 5.5.1.1. A concentração 
indicada (c) deve ser incluída em todas as fichas de ensaio per ­
tinentes. O ozonizador deve permanecer desligado durante toda 
esta operação.  
5.5.1.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente 
para reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %) 
da concentração de calibração especificada no ponto 5.5.1.1. A 
concentração indicada (d) deve ser incluída em todas as fichas 
de ensaio pertinentes.  
5.5.1.4. Deve comutar-se o analisador para o modo NO  x , a fim de que a 
mistura de gases (constituída por NO, NO  2 , O 2 e N  2 ) passe através 
do conversor. A concentração indicada (a) deve ser incluída em 
todas as fichas de ensaio pertinentes.  
5.5.1.5. A seguir, deve desativar-se o ozonizador. A mistura de gases 
descrita no ponto 5.5.1.2 deve passar através do conversor para 
o detetor. A concentração indicada (c) deve ser incluída em todas 
as fichas de ensaio pertinentes.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Figura A5/15  
Configuração de ensaio da eficiência do conversor de NO  x
 
5.5.1.6. Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de 
oxigénio ou de ar sintético. O valor de NO  2 indicado pelo anali ­
sador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor especifi ­
cado no ponto 5.5.1.1.  
5.5.1.7. A eficiência do conversor de NO  x , em percentagem, é calculada 
utilizando as concentrações a, b, c e d determinadas nos pontos 
5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, através da seguinte equação:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
▼M3 
A eficiência do conversor não deve ser inferior a 95 %. A eficiên ­
cia do conversor deve ser ensaiada com a frequência definida no 
quadro A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Calibração da microbalança  
▼M3 
A calibração da microbalança utilizada para a pesagem dos filtros 
de recolha de amostras de partículas deve ser conforme a uma 
norma nacional ou internacional. A balança deve cumprir os re ­
quisitos de linearidade indicados no ponto 4.2.2.2. A verificação 
da linearidade deve ser realizada pelo menos de 12 em 12 meses 
ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que 
possa influenciar a calibração.  
_______  
▼B 
5.7. Calibração e validação do sistema de amostragem de partículas  
Para exemplos de métodos de calibração/validação consultar:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Calibração do PNC  
5.7.1.1. A entidade homologadora deve garantir a existência de um certi ­
ficado de calibração do PNC que ateste a sua conformidade com 
uma norma identificável, estabelecido no período de 13 meses 
anterior ao ensaio das emissões. Entre calibrações, deve monito ­
rizar-se a eficiência de contagem do PNC, a fim de detetar qual ­
quer deterioração, ou então a mecha do PNC deve ser regular ­
mente mudada, de seis em seis meses. Ver figuras A5/16 e A5/17. 
A eficiência de contagem do PNC pode ser monitorizada em 
função de um PNC de referência ou de, pelo menos, dois outros 
PNC de medição. Se a concentração do número de partículas 
resultante do PNC se situar no intervalo de ± 10 % da média 
aritmética das concentrações medidas pelo PNC de referência ou 
por um grupo de dois ou mais PNC, o PNC deve ser considerado 
estável, caso contrário carece de manutenção. Se o PNC for mo ­
nitorizado em função de dois ou mais PNC de medição, pode 
utilizar-se um veículo de referência que passe sequencialmente 
em diferentes células de ensaio, cada uma com o seu próprio PNC.  
Figura A5/16 
Sequência anual nominal para a verificação do PNC
  
Figure A5/17  
Sequência anual alargada para a verificação do PNC (em caso de adiamento da calibração 
completa do PNC)
  
5.7.1.2. O PNC deve também ser recalibrado após a emissão de um novo 
certificado de calibração, na sequência de uma operação de ma ­
nutenção importante.  
5.7.1.3. A calibração deve ser efetuada de acordo com um método de 
calibração normalizado nacional ou internacional que compare a 
resposta do PNC a calibrar com a de:  
a) Um eletrómetro de aerossol calibrado, ao amostrar simultanea ­
mente partículas de calibração classificadas eletrostaticamente; 
ou 
b) Um segundo PNC que tenha sido diretamente calibrado pelo 
método descrito acima.  
5.7.1.3.1. No ponto 5.7.1.3, alínea a), efetua-se a calibração utilizando pelo 
menos seis concentrações-padrão espaçadas tão uniformemente 
quanto possível por toda a gama de medição do PNC.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. No ponto 5.7.1.3, alínea b), efetua-se a calibração utilizando pelo 
menos seis concentrações-padrão ao longo da gama de medição do 
PNC. Pelo menos três pontos devem situar-se a concentrações 
inferiores a 1 000 por cm  3 , devendo as restantes concentrações 
ser espaçadas linearmente entre 1 000 por cm  3 e a concentração 
máxima à qual o PNC pode funcionar em modo de contagem 
partícula a partícula.  
5.7.1.3.3. Nos pontos 5.7.1.3, alínea a), e 5.7.1.3, alínea b), os pontos sele ­
cionados devem incluir um ponto de concentração nominal igual a 
zero produzido pela aposição, na entrada de cada instrumento, de 
um filtro HEPA que seja pelo menos da classe H13 em confor ­
midade com a norma EN 1822:2008 ou apresente desempenho 
equivalente. Se não for aplicado nenhum fator de calibração ao 
PNC a calibrar, as concentrações medidas não devem afastar-se 
em mais de ± 10 % da concentração-padrão para cada concentra ­
ção, com exceção do ponto zero. Caso contrário, o PNC a calibrar 
deve ser rejeitado. O gradiente obtido por regressão linear dos 
mínimos quadrados dos dois conjuntos de dados deve ser calcu ­
lado e registado. Há que aplicar ao PNC a calibrar um fator de 
calibração igual ao inverso do gradiente. Calcula-se a linearidade 
da resposta com base no quadrado do coeficiente de correlação de 
Pearson (r) dos dois conjuntos de dados, que deve ser igual ou 
superior a 0,97. Para o cálculo do gradiente e de r  2 , deve fazer-se 
passar a reta da regressão linear pela origem (o que corresponde a 
uma concentração zero para ambos os instrumentos).  
5.7.1.4. A calibração deve também incluir uma verificação, em conformi ­
dade com os requisitos do ponto 4.3.1.3.4, alínea h), da eficiência 
de deteção do PNC para partículas com um diâmetro de mobili ­
dade elétrica de 23 nm. Não é exigida uma verificação da eficiên ­
cia de contagem de partículas com 41 nm.  
5.7.2. Calibração/validação do VPR  
5.7.2.1. Deve proceder-se à calibração dos fatores de redução da concen ­
tração de partículas aplicáveis ao VPR em toda a gama de regu ­
lação das diluições, às temperaturas de funcionamento do instru ­
mento recomendadas pelo fabricante, caso o dispositivo seja novo 
ou tenha sido sujeito a uma operação de manutenção importante. 
A única obrigação em matéria de validação periódica do fator de 
redução da concentração de partículas aplicável ao VPR consiste 
num controlo com uma única configuração de ensaio, tipicamente 
a que é utilizada para medições em veículos equipados com filtros 
de partículas. A entidade homologadora deve garantir a existência 
de um certificado de calibração ou validação do VPR, emitido no 
período de seis meses anterior ao ensaio das emissões. Se o VPR 
incorporar dispositivos de alerta para a monitorização da tempe ­
ratura, admite-se um intervalo de 13 meses entre validações.  
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto 
unidade integrada.  
As características do VPR devem ser determinadas para o fator de 
redução de concentração de partículas para partículas sólidas com 
um diâmetro de mobilidade elétrica de 30 nm, 50 nm e 100 nm. 
Os fatores de redução da concentração de partículas f  r (d) para 
partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 30 nm e 
50 nm não devem ser superiores em mais de 30 % e 20 %, res ­
petivamente, nem inferiores em mais de 5 % aos obtidos para as 
partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm. 
Para efeitos de validação, a média aritmética do fator de redução 
da concentração de partículas não se deve afastar mais de ± 10 % 
da média aritmética do fator de redução da concentração de par ­
tículas  f r determinado durante a primeira calibração do VPR.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. O aerossol de ensaio para estas medições deve ser constituído por 
partículas sólidas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30, 
50 e 100 nm e uma concentração mínima de 5 000 partículas por 
cm 3 à entrada do VPR. Como opção, pode usar-se para a valida ­
ção um aerossol polidisperso com um diâmetro mediano de mo ­
bilidade elétrica de 50 nm. O aerossol de ensaio deve ser termi ­
camente estável às temperaturas de funcionamento do VPR. As 
concentrações em número de partículas devem ser medidas a 
montante e a jusante das componentes.  
O fator de redução da concentração de partículas para cada di ­
mensão de partículas monodispersas, f  r (d i ) deve ser calculado re ­
correndo à seguinte equação:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
em que:  
N in (d i ) é a concentração em número de partículas a montante, 
para partículas de diâmetro d  i ; 
N out (d i ) é a concentração em número de partículas a jusante, 
para partículas de diâmetro d  i ; 
d i é o diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 
50 ou 100 nm). 
N in (d i ) e N  out (d i ) devem ser corrigidos em função das mesmas 
condições.  
A média aritmética do fator de redução da concentração de partí ­
culas  f r para um dado nível de diluição é calculada através da 
seguinte equação:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f  r ð50nmÞ þ f  r ð100nmÞ 
3 
Se se usar na validação um aerossol polidisperso de 50 nm, a 
média aritmética do fator de redução da concentração de partículas  
f v para o nível de diluição usado na validação é calculada através 
da seguinte equação:  
f v ¼ N in 
N out 
em que:  
N in é a concentração em número de partículas a montante;  
N out é a concentração em número de partículas a jusante.  
5.7.2.3. O VPR deve obter uma separação superior a 99,0 % das partículas 
de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) com um diâmetro de mobili ­
dade elétrica de, pelo menos, 30 nm e uma concentração à entrada 
≥ 10 000 por cm  3 quando o aparelho funciona ao seu nível de 
diluição mínima e à temperatura de funcionamento recomendada 
pelo fabricante.  
5.7.3. Procedimentos de verificação do sistema de medição do número 
de partículas  
▼M3 
Mensalmente, deve verificar-se, por meio de um medidor de cau ­
dais calibrado, que o valor da medição do fluxo de entrada no 
PNC não difere mais de 5 % em relação ao caudal nominal do 
PNC. 
_______  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Precisão do dispositivo de mistura  
Se se utilizar um misturador-doseador de gases para efetuar as 
calibrações, conforme definido no ponto 5.2, a precisão do dispo ­
sitivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de 
calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação 
de ± 2 %. A curva de calibração deve ser controlada através de 
uma verificação a meio da escala, conforme descrito no ponto 5.3. 
Um gás de calibração com uma concentração inferior a 50 % da 
gama do analisador deve estar a ± 2 % da sua concentração cer ­
tificada.  
6. Gases de referência  
6.1. Gases puros  
▼M3 
6.1.1. Todos os valores em ppm representam na realidade V-ppm (vpm)  
▼B 
6.1.2. Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar- 
-se os seguintes gases puros:  
▼M3 
6.1.2.1. Azoto: 
Pureza: ≤ 1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤ 0,1 ppm N  2 O, ≤ 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Ar de síntese:  
Pureza: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤ 0,1 ppm NO  2 ; concentração em volume de oxigénio de 18 % a 
21 %;  
▼B 
6.1.2.3. Oxigénio:  
Pureza > 99,5 % vol O  2 ; 
6.1.2.4. Hidrogénio (e mistura contendo hélio ou azoto):  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentração em volume de 
hidrogénio de 39 % a 41 %;  
6.1.2.5. Monóxido de carbono:  
Pureza mínima: 99,5 %; 
6.1.2.6. Propano:  
Pureza mínima: 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Gases de calibração  
A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor com 
uma tolerância de ±1 % do valor indicado ou conforme apresen ­
tado a seguir, devendo ser conforme às normas nacionais e inter ­
nacionais.  
As misturas de gases com as seguintes composições devem estar 
de acordo com as especificações para os gases referidas nos pon ­
tos 6.1.2.1 ou 6.1.2.2: 
a) C  3 H 8 em ar de síntese (ver ponto 6.1.2.2);  
b) CO em azoto;  
c) CO  2 em azoto;  
d) CH  4 em ar de síntese;  
e) NO em azoto (a quantidade de NO  2 contida neste gás de 
calibração não deve exceder 5 % do teor de NO).  
_______  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Subanexo 6 
Procedimentos e condições do ensaio de tipo 1  
1. Descrição dos ensaios  
1.1. O ensaio de tipo 1 é utilizado para verificar as emissões de com ­
postos gasosos e de partículas, o número de partículas, as emis ­
sões mássicas de CO  2 , o consumo de combustível, o consumo de 
energia elétrica e a autonomia elétrica no ciclo de ensaio de 
WLTP. 
1.1.1. Os ensaios devem ser efetuados de acordo com o método descrito 
no subanexo, ponto 2, ou no subanexo 8, ponto 3, para veículos 
elétricos puros, híbridos elétricos e veículos híbridos com pilha de 
combustível hidrogénio comprimido. Os gases de escape, as par ­
tículas sólidas e as partículas suspensas devem ser recolhidos e 
analisados segundo os métodos prescritos.  
1.2. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com o 
fluxograma da figura A6/1. O valor-limite consiste no valor má ­
ximo permitido para os respetivos critérios de emissões tal como 
especificados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) 
n. o 715/2007. 
1.2.1. O fluxograma da figura A6/1 deve ser aplicável apenas a todo o 
ciclo de ensaios WLTP aplicáveis e não a fases únicas.  
1.2.2. Os resultados do ensaio são os valores obtidos depois de efetuar 
as correções à velocidade alvo em função da variação de energia 
no REESS, de Ki, do ATCT e do Fator de deterioração.  
1.2.3. Determinação dos valores totais do ciclo  
1.2.3.1. Se, durante algum dos ensaios, for excedido o valor-limite de 
emissões-critérios, o veículo deve ser rejeitado.  
1.2.3.2. Consoante o modelo de veículo, o fabricante deve declarar, se for 
o caso, o valor total do ciclo das emissões mássicas de CO  2 , o 
consumo de energia elétrica, o consumo de combustível por 
NOVC-FCHV assim como a PER e a AER em conformidade 
com o quadro A6/1. 
1.2.3.3. O valor declarado do consumo de energia elétrica dos OVC-HEV 
em condição de funcionamento em perda de carga não deve ser 
determinado em conformidade com a figura A6/1. Deve ser assi ­
nalado como valor de homologação se o valor de CO  2 declarado 
for aceite como o valor de homologação. Se não for esse o caso, o 
valor assinalado como valor de homologação deve ser o valor 
medido do consumo de energia elétrica.  
1.2.3.4. Se, após o primeiro ensaio, todos os critérios da linha 1 do quadro 
A6/2 aplicável estiverem preenchidos, todos os valores declarados 
pelo fabricante deve ser aceites como o valor de homologação. Se 
algum dos critérios na linha 1 do quadro A6/2 aplicável não 
estiver preenchido, deve ser realizado um segundo ensaio com o 
mesmo veículo.  
1.2.3.5. Após o segundo ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos 
resultados dos dois ensaios. Se todos os critérios da linha 2 do 
quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos com estes resultados 
médios aritméticos, todos os valores declarados pelo fabricante 
devem ser aceites como o valor de homologação. Se algum dos 
critérios na linha 2 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchi ­
do, deve ser realizado um terceiro ensaio com o mesmo veículo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Após o terceiro ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos 
resultados dos três ensaios. Para todos os parâmetros que preen ­
chem o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicá ­
vel, o valor declarado deve ser aceite como o valor de homolo ­
gação. Para qualquer parâmetro que não preencha o critério cor ­
respondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o resultado 
médio aritmético deve ser aceite como o valor de homologação.  
1.2.3.7. No caso de qualquer um dos critérios do quadro A6/2 aplicável 
não se encontrar preenchido após o primeiro ou o segundo ensaio, 
a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, 
os valores podem voltar a ser declarados como valores mais ele ­
vados de emissões ou de consumo, ou como valores inferiores 
para autonomia elétrica, a fim de reduzir o número de ensaios 
de homologação.  
1.2.3.8. Determinação dos valores de aceitação dCO2  1 , dCO2  2 e dCO2  3 
1.2.3.8.1. Adicionalmente ao disposto no ponto 1.2.3.8.2, devem ser utiliza ­
dos os seguintes valores de dCO2  1 , dCO2  2 e dCO2  3 em relação 
aos critérios para o número de ensaios do quadro A6/2:  
dCO2  1 = 0,990 
dCO2  2 = 0,995 
dCO2  3 = 1,000 
1.2.3.8.2. Se o ensaio de tipo 1 em perda de carga dos OVC-HEV consistir 
em dois ou mais ciclos de ensaio WLTP e o valor dCO2x for 
inferior a 1,0, esse valor deve ser substituído por 1,0.  
1.2.3.9. No caso de o resultado de um ensaio ou de uma média de resul ­
tados de ensaio ter sido aceite e confirmada como o valor de 
homologação, este resultado deve ser referido como «valor decla ­
rado» para os cálculos posteriores.  
Quadro A6/1  
Regras aplicáveis aos valores declarados pelo fabricante (valores totais por ciclo)  ( 1 ) 
Modelo de veículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km) FC 
(kg/100 km) Consu mo de energia 
elétrica (  3 ) 
(Wh/km) Auto nomia em 
modo elétrico total / 
Autonomia em 
modo elétrico pu ­
ro (  3 ) 
(km) 
Veículos ensaiados em 
conformidade com o suba ­
nexo 6 (MCI puro)  M CO2 
Ponto 3 do su­
banexo 7.  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC  CS 
Ponto 4.2.1.2.1. 
do subanexo 8. — —  
NOVC-HEV  M  CO2,CS  
Ponto 4.1.1 do 
subanexo 8. — —  —  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Modelo de veículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km) FC 
(kg/100 km) Consu mo de energia 
elétrica (  3 ) 
(Wh/km) Auto nomia em 
modo elétrico total / 
Autonomia em 
modo elétrico pu ­
ro (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV CD M  CO2,CD  
Ponto 4.1.2 — EC  AC,CD  
Ponto 4.3.1 do 
subanexo 8. AER 
Ponto 4.4.1.1 do 
subanexo 8. 
CS M  CO2,CS  Suba­
nexo 8 
Ponto 4.1.1 do 
subanexo 8.  — —  —  
PEV —  —  EC  WLTC  
Subanexo 8, 
ponto 4.3.4.2. PER  WLTC  
Subanexo 8, 
ponto 4.4.2.  
( 1 ) O valor declarado é o valor aplicado às correções necessárias (isto é, correções Ki, ATCT e DF) 
( 2 ) Arredondamento xxx,xx 
( 3 ) Arredondamento xxx,x  
Figura A6/1 
Fluxograma do número de ensaios do tipo 1
  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Quadro A6/2 
Critérios para o número de ensaios 
Para veículos MCI puros, NOVC-HEV e OVC-HEV, ensaio de 
tipo 1 de conservação da carga.  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Critérios de emissão  M  CO2 
Linha 1 Primeiro 
ensaio  Resultados do primeiro ensaio  ≤ Limite regulamentar × 
0,9 ≤ Valor declarado × 
dCO2  1 
Linha 2 Segundo 
ensaio Média aritmética dos resultados 
do primeiro e do segundo en ­
saios ≤ Limite regulamentar × 
1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  2 
Linha 3 Terceiro 
ensaio Média aritmética dos resultados 
de três ensaios  ≤ Limite regulamentar × 
1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  3 
( 1 ) Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar.  
Para o ensaio de tipo 1 OVC-HEV em perda de carga.  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  Critérios de emissões M  CO2,CD  AER 
Linha 1 Primeiro 
ensaio Resultados do primeiro 
ensaio ≤ Limite regula­
mentar × 0,9 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  1 ≥ Valor decla ­
rado × 1,0 
Linha 2 Segundo 
ensaio Média aritmética dos 
resultados do primeiro 
e do segundo ensaios ≤ Limite regula­
mentar × 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  2 ≥ Valor decla ­
rado × 1,0  
Linha 3 Terceiro 
ensaio Média aritmética dos 
resultados de três en ­
saios ≤ Limite regula­
mentar × 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  3 ≥ Valor decla ­
rado × 1,0  
( 1 ) «0,9» é substituído por «1,0» no ensaio de tipo 1 de OVC-HEV em modo de perda de carga, apenas se o ensaio em 
modo de perda de carga incluir dois ou mais ciclos WLTC aplicáveis. 
( 2 ) Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar.  
Para PEV  
Ensaio Parâmetro de julgamento  Consu mo de energia elé ­
trica PER 
Linha 1 Primeiro en ­
saio Resultados do primeiro ensaio  ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Linha 2  Segundo en­
saio Média aritmética dos resultados 
do primeiro e do segundo en ­
saios ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Linha 3  Terceiro en ­
saio Média aritmética dos resultados 
de três ensaios  ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Para NOVC-FCHV  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  FC  CS 
Linha 1 Primeiro ensaio  Resultados do primeiro ensaio  ≤ Valor declarado × 1,0 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Ensaio  Parâmetro de julgamento  FC  CS 
Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e 
do segundo ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 
Linha 3 Terceiro ensaio  Média aritmética dos resultados de três ensaios  ≤ Valor declarado × 1,0 
1.2.4. Determinação de valores específicos de fase  
1.2.4.1. Valor específico de fase para CO  2 
1.2.4.1.1. Após o valor declarado do ciclo completo da emissão mássica de 
CO  2 ser aceite, a média aritmética dos valores específicos de fase 
dos resultados de ensaio em g/km deve ser multiplicada pelo fator 
de correção CO2_AF para compensar a diferença entre o valor 
declarado e os resultados de ensaio. Este valor corrigido deve 
passar a ser o valor de homologação de CO  2 . 
CO2_AF ¼  Declared value 
Phase combined value  
em que: 
Phase combined value  ¼ ðCO2  ave  L Ü D  L Þ þ ð CO2  ave  M Ü D  M Þ þ ð CO2  ave  H Ü D  H Þ þ ð CO2  ave  exH Ü D  exH Þ 
D L þ D  M þ D  H þ D  exH 
em que:  
CO2  ave  L é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase L, em 
g/km;  
CO2  ave  M é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase M, em 
g/km;  
CO2  ave  H é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase H, em 
g/km;  
CO2  ave  exH é o resultado da média aritmética das emissões mássi ­
cas de CO  2 para os resultados de ensaio da fase exH, 
em g/km;  
D L é a distância teórica da fase L, em km;  
D M é a distância teórica da fase M, em km;  
D H é a distância teórica da fase H, em km;  
D exH é a distância teórica da fase exH, em km.  
1.2.4.1.2. Se o valor declarado total do ciclo das emissões mássicas de CO  2 
não for aceite, o valor das emissões mássicas de CO  2 específico de 
fase de homologação deve ser calculado com base na média arit ­
mética de todos os resultados dos ensaios para a respetiva fase.  
1.2.4.2. Valores específicos de fase relativos ao consumo de combustível  
O valor relativo ao consumo de combustível é calculado através 
da emissão mássica específica de fase de CO  2 utilizando as equa ­
ções do ponto 1.2.4.1 do presente subanexo e a média aritmética 
das emissões.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Valor específico de fase para o consumo de energia elétrica, PER 
e AER. 
O consumo de energia elétrica específico de fase e as autonomias 
elétricas específicas de fase são calculados a partir da média arit ­
mética dos valores específicos de fase do(s) resultado(s) do ensaio, 
sem fator de ajustamento.  
2. Condições de ensaio do ensaio de tipo 1  
2.1. Panorâmica  
2.1.1. O ensaio de tipo 1 consiste numa sequência de operações de 
preparação do dinamómetro, abastecimento de combustível, im ­
pregnação e funcionamento.  
2.1.2. O ensaio de tipo 1 deve consistir na utilização do veículo num 
banco dinamométrico no WLTC aplicável para a família de inter ­
polação. Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape 
diluídos é recolhida continuamente, para posterior análise, utili ­
zando um amostrador a volume constante.  
2.1.3. Medem-se as concentrações de fundo para todos os compostos 
para os quais são efetuadas medições das emissões mássicas di ­
luídas. Relativamente ao ensaio das emissões de escape, é neces ­
sário proceder à recolha de amostras e à análise do ar de diluição.  
2.1.3.1. Medição das partículas do ar ambiente  
2.1.3.1.1. Sempre que o fabricante solicite a subtração da massa de partícu ­
las do ar ambiente quer do ar de diluição, quer do túnel de 
diluição, das medições das emissões, estes níveis do ar ambiente 
devem ser determinados segundo as modalidades indicadas nos 
pontos 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 do presente subanexo.  
2.1.3.1.1.1. O nível máximo autorizado de correção das condições de fundo 
deve ser uma massa equivalente no filtro a uma concentração de 
1 mg/km, ao caudal do ensaio.  
2.1.3.1.1.2. Se o ar ambiente exceder esse nível, deve ser subtraído o valor de 
1 mg/km por defeito.  
2.1.3.1.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um 
resultado negativo, o nível de ar ambiente deve ser considerado 
igual a zero.  
2.1.3.1.2. Pode determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de 
diluição fazendo passar o ar de diluição através do filtro de fun ­
do. Este deve ser retirados de um ponto imediatamente a jusante 
dos filtros de ar de diluição. Os níveis de ar ambiente em μg/m  3 
devem ser determinados como uma média aritmética móvel de 
pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por se ­
mana.  
2.1.3.1.3. Determina-se a massa de partículas de fundo no túnel de diluição 
fazendo passar o ar de diluição através dos filtros de partículas de 
fundo. Este deve ser colhido no mesmo ponto em que é colhida a 
amostra das partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária 
para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve estar ativo 
para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode 
ser feita no próprio dia do ensaio, antes ou após este ter lugar.  
2.1.3.2. Medição do número de partículas no ar ambiente  
2.1.3.2.1. Se o fabricante solicitar a correção do ar ambiente, estes níveis de 
fundo devem ser determinados do seguinte modo:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. O valor do ar ambiente pode ser calculado ou medido. O nível 
máximo autorizado de correção do ar ambiente deve ser relacio ­
nado com a taxa de fugas máxima admissível do sistema de 
medição do número de partículas (0,5 partículas por centímetro 
cúbico) graduada a partir do fator de redução da concentração de 
partículas, PCRF, e do caudal do CVS utilizado no ensaio real;  
2.1.3.2.1.2. Quer a entidade homologadora quer o fabricante podem pedir que 
sejam utilizadas as medições do ar ambiente reais, em vez de as 
calculadas.  
2.1.3.2.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, se obtiver um re ­
sultado negativo, o resultado do número de partículas deve ser 
considerado igual a zero.  
2.1.3.2.2. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de 
diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição filtra ­
do. Estas devem ser colhidas a partir de um ponto imediatamente 
a jusante dos filtros de ar de diluição para o sistema de medição 
do número de partículas. Os níveis de ar ambiente em partículas 
por centímetro cúbico devem ser determinados como uma média 
aritmética móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos 
uma medição por semana.  
2.1.3.2.3. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no túnel 
de diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição 
filtrado. Estas devem ser colhidas no mesmo ponto em que é 
colhida a amostra do número de partículas. Caso seja utilizada 
uma diluição secundária para o ensaio, o sistema de diluição 
secundária deve estar ativo para efeitos de medição do ar ambien ­
te. Uma das medições pode ser feita no próprio dia do ensaio, 
antes ou após este ter lugar, utilizando o próprio PCRF e o caudal 
do CVS utilizado durante o ensaio.  
2.2. Equipamento geral da câmara de ensaio  
2.2.1. Parâmetros a medir  
2.2.1.1. As seguintes temperaturas devem ser medidas com uma precisão 
de ± 1,5 °C:  
a) Ar ambiente da câmara de ensaio;  
b) Temperaturas dos sistemas de diluição e de amostragem, con ­
forme requerido pelas disposições aplicáveis aos sistemas de 
medição de emissões definidas no subanexo 5.  
2.2.1.2. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma resolução 
de ± 0,1 kPa. 
2.2.1.3. A humidade específica H deve poder ser medida com uma preci ­
são de ± 1 g de H  2 O/kg de ar seco. 
2.2.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação  
2.2.2.1. Câmara de ensaio  
2.2.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da tempera ­
tura de 23 °C. A tolerância do valor real deve situar-se dentro dos 
± 5 °C. A temperatura e a humidade devem ser medidas na saída 
da ventoinha de arrefecimento da câmara de ensaio a uma fre ­
quência mínima de 0,1 Hz. Para a temperatura no início do ensaio, 
ver ponto 2.8.1 do presente subanexo.  
2.2.2.1.2. A humidade específica H quer do ar na câmara de ensaio quer do 
ar de admissão do motor deve ser tal que:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg de ar seco)  
2.2.2.1.3. A humidade deve ser medida continuamente a uma frequência 
mínima de 0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Zona de impregnação  
A zona de impregnação deve ter um ponto de regulação da tem ­
peratura de 23 °C e a tolerância do valor real deve situar-se a 
± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos e não deve 
apresentar um desvio sistemático do ponto de regulação. A tem ­
peratura deve ser medida continuamente a uma frequência mínima 
de 0,033 Hz (a cada 30 segundos).  
2.3. Veículo de ensaio  
2.3.1. Generalidades  
O veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus compo ­
nentes com a série de produção, ou, se o veículo for diferente do 
veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do 
veículo em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Na seleção do 
veículo de ensaio, o fabricante e a entidade homologadora devem 
anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos da 
família de interpolação.  
Para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao 
avanço em estrada tal como determinada com o veículo de ensaio 
H. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, 
para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao 
avanço em estrada calculada do veículo H  M de acordo com o 
ponto 5.1 do subanexo 4. 
Se, a pedido do fabricante, for utilizado o método de interpolação 
(ver ponto 3.2.3.2 do subanexo 7), deve ser efetuada uma medição 
adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada 
conforme determinado no veículo de ensaio L. Os ensaios em 
veículos H e L devem ser efetuados com o mesmo veículo e 
devem ser ensaiados com a relação n/v mais curta (com a tole ­
rância de ± 1,5 %) da família de interpolação. No caso de uma 
matriz de resistência ao avanço em estrada, deve ser efetuada uma 
medição adicional das emissões com a resistência ao avanço em 
estrada calculada do veículo L  M de acordo com o subanexo 4, 
ponto 5.1. 
É possível obter os coeficientes da resistência ao avanço em es ­
trada e a massa do ensaio dos veículos de ensaio L e H a partir de 
diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada, desde que 
a diferença entre estas famílias de resistência ao avanço em estrada 
resulte da aplicação do subanexo 4, ponto 6.8, e sejam cumpridos 
os requisitos do presente subanexo, ponto 2.3.2.  
2.3.2. Gama de interpolação do CO  2 
2.3.2.1. Apenas se deve utilizar o método de interpolação se:  
a) A diferença em CO  2 durante o ciclo aplicável resultante do 
passo 9 do quadro A7/1 do subanexo 7 entre os veículos de 
ensaio L e H encontra-se entre um mínimo de 5 g/km e um 
máximo definidos no ponto 2.3.2.2;  
b) Para todos os valores de fase aplicáveis, os valores de CO  2 
resultantes do subanexo 7, quadro A7/1, passo 9 do veículo H 
são superiores aos do veículo L.  
Se não se cumprirem estes requisitos, os ensaios podem ser de ­
clarados nulos e repetidos mediante acordo da entidade homolo ­
gadora.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. O delta máximo de CO  2 permitido durante o ciclo aplicável re ­
sultante do passo 9 do quadro A7/1 do subanexo 7 entre os 
veículos de ensaio L e H é de 20 % acrescido de 5 g/km das 
emissões de CO  2 do veículo H, mas um mínimo de 15 g/km e 
sem ultrapassar 30 g/km.  
Esta limitação não se aplica à aplicação de uma família de ma ­
trizes de resistência ao avanço em estrada.  
2.3.2.3. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologa ­
dora, o limite de interpolação pode ser extrapolado para um má ­
ximo de 3 g/km acima das emissões de CO  2 do veículo H e/ou 
abaixo das emissões de CO  2 do veículo L. Esta extensão só é 
válida dentro dos limites absolutos da gama de interpolação espe ­
cificada no parágrafo 2.3.2.2.  
Para a aplicação de uma família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada, não é permitida a extrapolação.  
Quando duas ou mais famílias de interpolação são idênticas no 
que diz respeito ao requisitos do ponto 5.6 do presente anexo, mas 
são distintas porque na sua gama global para CO  2 seria superior 
ao delta máximo especificado no ponto 2.3.2.2, todos os veículos 
individuais de especificação idêntica (por exemplo, marca, mode ­
lo, equipamento opcional) pertencerão apenas a uma das famílias 
de interpolação.  
2.3.3. Rodagem  
O veículo deve ser apresentado em bom estado do ponto de vista 
técnico. Deve estar rodado e ter percorrido entre 3 000 e 
15 000 km antes do ensaio. O motor, a transmissão e o veículo 
devem encontrar-se rodados em conformidade com as recomenda ­
ções do fabricante.  
2.4. Definições  
2.4.1. Os parâmetros do dinamómetro e a sua verificação devem ser 
efetuados em conformidade com o subanexo 4.  
2.4.2. Funcionamento do dinamómetro  
2.4.2.1. Os dispositivos auxiliares devem ser desligados ou desativados 
durante o funcionamento do dinamómetro, exceto se o seu fun ­
cionamento for necessário segundo a legislação.  
2.4.2.2. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo, se for 
caso disso, deve ser acionado utilizando as instruções do fabri ­
cante do veículo (por exemplo, utilizando os botões do volante 
numa sequência específica, utilizando o dispositivo de ensaio da 
oficina do fabricante, ou removendo um fusível).  
O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dos 
dispositivos desativados, bem como uma justificação para a desa ­
tivação. O modo de funcionamento do dinamómetro deve ser 
aprovado pela entidade homologadora e a utilização de um 
modo de funcionamento do dinamómetro deve ser incluída em 
todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
2.4.2.3. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo não deve 
ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer 
parte que afete as emissões e o consumo de combustível determi ­
nados nas condições de ensaio. Qualquer dispositivo que afete o 
funcionamento em banco dinamométrico deve ser regulado de 
modo a assegurar um bom funcionamento.  
2.4.2.4. Afetação do tipo de dinamómetro para o veículo de ensaio  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Se o veículo de ensaio tiver dois eixos motrizes e se encontrar em 
condições WLTP, funcionar de forma parcial ou permanente com 
dois eixos alimentados ou a recuperar energia durante o ciclo 
aplicável, o veículo será ensaiado num dinamómetro em funcio ­
namento de tração às quatro rodas que cumpra as especificações do 
subanexo 5, pontos 2.2 e 2.3. 
2.4.2.4.2. Se o veículo de ensaio for ensaiado apenas com um eixo motriz, o 
veículo de ensaio deve ser ensaiado num dinamómetro em funcio ­
namento de tração às duas rodas que cumpra as especificações do 
subanexo 5, ponto 2.2.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologa ­
dora, o veículo com um eixo motriz pode ser ensaiado num dina ­
mómetro de tração às quatro rodas no modo de funcionamento de 
tração às quatro rodas.  
2.4.2.4.3. Se o veículo de ensaio funcionar com dois eixos alimentados em 
modos dedicados a selecionar pelo condutor que não se destinem à 
utilização diária normal mas apenas para fins especiais limitados, 
como o «modo montanha» ou o «modo manutenção», ou quando 
o modo com dois eixos motrizes é ativado apenas numa situação 
fora de estrada, o veículo deve ser ensaiado num dinamómetro em 
funcionamento de tração às duas rodas que cumpra as especifica ­
ções do subanexo 5, ponto 2.2.  
2.4.2.4.4. Se o veículo de ensaio for ensaiado num dinamómetro de tração às 
quatro rodas em funcionamento de tração às duas rodas, as rodas 
no eixo não motriz poderão girar durante o ensaio, desde que o 
modo de funcionamento do dinamómetro do veículo e o modo de 
desaceleração livre do veículo suportem esse modo de funciona ­
mento.  
Figura A6/1a  
Possíveis configurações de ensaio em dinamómetros de tração às duas rodas e de tração às quatro 
rodas
  
2.4.2.5. Demonstração da equivalência entre um dinamómetro em funcio ­
namento de tração às duas rodas e um dinamómetro em funcio ­
namento de tração às quatro rodas  
2.4.2.5.1. A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homo ­
logadora, o veículo a ensaiar num banco dinamométrico em fun ­
cionamento de tração às quatro rodas pode, como alternativa, ser 
ensaiado num banco dinamométrico em funcionamento de tração 
às duas rodas se forem respeitadas as seguintes condições:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a. Converte-se o veículo de ensaio para ter apenas um eixo mo ­
triz; 
b. O fabricante fornecer provas à entidade homologadora de que 
as emissões de CO  2 , o consumo de combustível e/ou o con ­
sumo de energia elétrica do veículo convertido é igual ou 
superior aos do veículo ensaiado não convertido ensaiado 
num banco dinamométrico em funcionamento de tração às 
quatro rodas; 
c. Garante-se um funcionamento seguro para o ensaio (por exem ­
plo, através da remoção de um fusível ou desmontagem de um 
eixo de acionamento) e ao modo de funcionamento do dina ­
mómetro é adicionada uma instrução;  
d. Aplica-se a conversão apenas ao veículo ensaiado no banco 
dinamométrico e o procedimento de determinação da resistên ­
cia ao avanço em estrada deve ser aplicado ao veículo de 
ensaio não convertido.  
2.4.2.5.2. Esta demonstração da equivalência aplica-se a todos os veículos 
da mesma família de resistência ao avanço em estrada. A pedido 
do fabricante, e com a aprovação da entidade homologadora, é 
possível alargar esta demonstração da equivalência a outras famí ­
lias de resistência ao avanço em estrada através da apresentação de 
prova de que foi selecionado um veículo de ensaio da família de 
resistência ao avanço em estrada mais desfavorável.  
2.4.2.6. Todos os relatórios de ensaio relevantes devem conter informações 
sobre se o veículo foi ensaiado num dinamómetro de tração às 
duas rodas ou num dinamómetro de tração às quatro rodas e se o 
ensaio foi realizado num dinamómetro em funcionamento de tra ­
ção às duas rodas ou em funcionamento de tração às quatro ro ­
das. Caso um veículo tenha sido ensaiado num dinamómetro de 
tração às quatro rodas, com o mesmo em funcionamento de tração 
às duas rodas, esta informação indicará também se as rodas nas 
rodas não motrizes estavam em rotação ou não.  
2.4.3. O sistema de escape do veículo não deve apresentar fugas susce ­
tíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos.  
2.4.4. Os parâmetros do grupo motopropulsor e dos comandos do veí ­
culo devem ser os previstos pelo fabricante para a produção em 
série. 
2.4.5. Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipa ­
mento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos pneus 
pode ser aumentada até 50 % em relação ao valor de regulação 
recomendado no ponto 4.2.2.3 do subanexo 4. Deve ser utilizada a 
mesma pressão dos pneus para a regulação do banco e para todos 
os ensaios subsequentes. A pressão dos pneus utilizada deve ser 
incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
2.4.6. Combustível de referência  
Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido 
no anexo IX. 
2.4.7. Preparação do veículo de ensaio  
2.4.7.1. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do en ­
saio, para evitar uma distribuição anormal do combustível.  
2.4.7.2. Se necessário, o fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores 
adicionais, tal como exigido para permitir a drenagem do combus ­
tível no ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no 
veículo e a recolha de amostras dos gases de escape.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. Para a recolha de amostras de partículas no decurso de um ensaio 
em que o filtro regenerativo se encontre numa situação de carga 
estabilizada (isto é, que o veículo não se encontre em fase de 
regeneração), recomenda-se que o veículo tenha já percorrido > 
1/3 da quilometragem entre as regenerações programadas ou que o 
filtro regenerativo já tenha sido sujeito a um processo equivalente 
fora do veículo.  
2.5. Ciclos de ensaio preliminares  
Podem ser efetuados a pedido do fabricante ciclos de ensaio pre ­
liminares, a fim de seguir o perfil de velocidade dentro dos limites 
prescritos.  
2.6. Pré-condicionamento do veículo de ensaio  
2.6.1. Preparação do veículo  
2.6.1.1. Encher o reservatório de combustível  
Os reservatórios de combustível são enchidos com o combustível 
de ensaio especificado. Se o combustível que estiver nos reserva ­
tórios não cumprir as especificações previstas no ponto 2.4.6 do 
presente subanexo, deve ser drenado antes de se proceder ao 
enchimento dos reservatórios. O sistema de controlo das emissões 
de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma 
anormal.  
2.6.1.2. Carregamento do REESS  
Antes do ciclo de ensaio de pré-condicionamento, o REESS deve 
estar completamente carregado. A pedido do fabricante, o carre ­
gamento pode ser omitido antes do pré-condicionamento. O 
REESS não pode voltar a ser carregado antes de ensaio oficial.  
2.6.1.3. Pressão dos pneus 
A pressão dos pneus das rodas motoras deve ser regulada de 
acordo com o disposto no ponto 2.4.5 do presente subanexo.  
2.6.1.4. Veículos de combustíveis gasosos  
Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a 
GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a poderem ser 
alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre 
os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o 
segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve voltar a 
ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível 
de referência. Para os veículos com motor de ignição comandada 
alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a 
poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/ 
/biometano, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de 
referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo 
deve voltar a ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo 
combustível de referência.  
2.6.2. Câmara de ensaio  
2.6.2.1. Temperatura  
Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de en ­
saio deve ser a mesma definida para o ensaio de tipo 1 (ponto 
2.2.2.1.1 do presente subanexo).  
2.6.2.2. Medição do ar ambiente  
Numa instalação de ensaio em que se possa verificar que os 
resultados dos ensaios efetuados com um veículo com baixas 
emissões de partículas sejam afetados por um ensaio anterior rea ­
lizado com um veículo com um nível elevado de emissões de 
partículas, recomenda-se que, para efeitos de recolha de amostras 
e pré-condicionamento, seja efetuado um ciclo de condução em 
condições estabilizadas a 120 km/h, com a duração de 20 minutos,  ▼M3
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com um veículo com baixas emissões de partículas. O funciona ­
mento durante mais tempo e/ou a uma velocidade mais elevada é 
admissível para o pré-condicionamento do equipamento de amos ­
tragem, se necessário. As medições das concentrações de fundo no 
túnel de diluição, se aplicável, devem ser tomadas após a fase de 
pré-condicionamento e antes de qualquer posterior controlo ao 
veículo.  
2.6.3. Procedimento  
2.6.3.1. O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou 
reboque, num dinamómetro e sujeito ao WLTC aplicáveis. O veí ­
culo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a 
potência do banco dinamométrico.  
2.6.3.2. A carga do banco deve ser regulada de acordo com o disposto no 
subanexo 4, pontos 7 e 8. Caso se utilize um dinamómetro em 
funcionamento de tração às duas rodas para os ensaios, realiza-se 
a regulação de resistência ao avanço em estrada num dinamómetro 
em funcionamento de tração às duas rodas, e caso se utilize um 
dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas para os 
ensaios, realiza-se a regulação de resistência ao avanço em estrada 
num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas.  
2.6.4. Funcionamento do veículo  
2.6.4.1. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser 
iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em con ­
formidade com as instruções do fabricante.  
Não deve ser autorizada a mudança de modo de funcionamento 
não iniciada pelo veículo durante o ensaio, salvo indicação em 
contrário.  
2.6.4.1.1. Se o início do procedimento de arranque do grupo motopropulsor 
não for bem-sucedido, por exemplo, o motor não arrancar como 
previsto, ou o veículo apresentar um erro de arranque, anula-se o 
ensaio, devem repetir-se os ensaios de pré-condicionamento e deve 
ser conduzido um novo ensaio.  
2.6.4.1.2. No caso em que o GPL ou GN/biometano são utilizados como 
combustíveis, é admissível que o motor arranque a gasolina e seja 
comutado automaticamente para GPL ou GN/biometano após um 
período predeterminado de tempo, que não pode ser alterado pelo 
condutor. Este período não deve exceder 60 segundos.  
É igualmente permitido utilizar apenas gasolina ou simultanea ­
mente com gás durante o funcionamento no modo a gás, desde 
que o consumo de energia de gás seja superior a 80 % da quan ­
tidade total de energia consumida durante o ensaio de tipo 1. Esta 
percentagem é calculada em conformidade com o método definido 
no apêndice 3 do presente subanexo.  
2.6.4.2. O ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do 
grupo motopropulsor. 
2.6.4.3. Para o pré-condicionamento, devem ser realizados os WLTC apli ­
cáveis. 
A pedido da entidade homologadora ou do fabricante, podem ser 
realizados WLTC adicionais a fim de trazer o veículo e os seus 
sistemas de controlo a uma condição estabilizada.  
A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser regis ­
tada nos relatórios de ensaio aplicáveis.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Acelerações  
O veículo deve funcionar com o movimento apropriado do co ­
mando do acelerador necessário para seguir com precisão o perfil 
de velocidade.  
O veículo deve ser acionado de forma harmoniosa, seguindo mu ­
danças de velocidades e procedimentos representativos.  
Nas transmissões manuais, o comando do acelerador deve ser 
relaxado durante cada mudança de velocidades e a transição será 
efetuada em tempo mínimo.  
Se o veículo não puder acompanhar o perfil de velocidade, deve 
ser acionado à potência máxima disponível até a velocidade do 
veículo atingir novamente a velocidade alvo.  
2.6.4.5. Desaceleração  
Nas desacelerações do ciclo, o condutor deverá desativar o co ­
mando do acelerador, mas sem desengatar manualmente a em ­
braiagem até ao ponto especificado no subanexo 2, ponto 4, alínea 
d), e) ou f).  
Se o veículo desacelerar mais rapidamente do que previsto pelo 
perfil de velocidade, o comando do acelerador deve ser acionado 
de modo que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade.  
Se o veículo desacelerar demasiado lentamente para seguir a de ­
saceleração pretendida, os travões devem ser acionados de modo a 
que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade.  
2.6.4.6. Aplicação dos travões  
Durante as fases de imobilização e marcha lenta sem carga dos 
veículos, os travões devem ser aplicados com vigor para impedir o 
movimento das rodas motrizes.  
2.6.5. Utilização da transmissão  
2.6.5.1. Transmissão manual  
2.6.5.1.1. Devem ser seguidas as prescrições especificadas no subanexo 2. 
Os veículos ensaiados de acordo com o subanexo 8 devem ser 
conduzidos em conformidade com o ponto 1.5 daquele subanexo.  
2.6.5.1.2. A mudança de velocidades deve ser iniciada e concluída dentro de 
± 1,0 segundos do ponto de mudança de velocidades prescrito.  
2.6.5.1.3. A embraiagem deve ser pressionada no intervalo de ± 1,0 segundo 
do ponto de acionamento da velocidade prescrita.  
2.6.5.2. Transmissão automática  
2.6.5.2.1. Após o acionamento inicial, o seletor não deve voltar a ser acio ­
nado em nenhum momento durante o ensaio. O acionamento ini ­
cial deve ser efetuado 1 segundo antes do início da primeira 
aceleração.  
2.6.5.2.2. Os veículos com transmissão automática com um modo manual 
não devem ser ensaiados no modo manual.  
2.6.6. Modos a selecionar pelo condutor  
2.6.6.1. Os veículos equipados com um modo predominante devem ser 
testado naquele modo. A pedido do fabricante, o veículo também 
pode ser ensaiado, como alternativa, com o modo a selecionar 
pelo condutor na posição mais desfavorável para emissões de 
CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos 
de prova da existência de um modo a selecionar pelo condutor que 
satisfaz os requisitos do ponto 3.5.9 do presente anexo. Com o 
acordo da entidade homologadora, o modo predominante pode ser 
utilizado como único modo a selecionar pelo condutor para o 
sistema ou dispositivo relevante ou para a determinação das emis ­
sões-critérios, das emissões de CO  2 e do consumo de combustível.  
2.6.6.3. Caso o veículo não possua um modo predominante, ou se o modo 
predominante solicitado não for aceite pela entidade homologadora 
enquanto modo predominante, o veículo deve ser submetido a 
ensaio no modo a selecionar pelo condutor mais favorável e no 
modo a selecionar pelo condutor mais desfavorável para controlo 
das emissões-critérios, das emissões de CO  2 e do consumo de 
combustível. O modo mais favorável e o mais desfavorável devem 
ser identificados pelos elementos de prova relativos às emissões de 
CO  2 e ao consumo de combustível em todos os modos. As emis ­
sões de CO  2 e o consumo de combustível devem ser a média 
aritmética dos resultados do ensaio em ambos os modos. Regis ­
tam-se os resultados dos ensaios de ambos os modos.  
A pedido do fabricante, o veículo também pode ser ensaiado, 
como alternativa, com o modo a selecionar pelo condutor na 
posição mais desfavorável para emissões de CO  2 . 
2.6.6.4. Com base nos elementos técnicos fornecidos pelo fabricante e com 
o acordo da entidade homologadora, os modos de condução a 
selecionar pelo condutor muito específicos não devem ser consi ­
derados (por exemplo, modo de manutenção, modo de marcha 
lenta). É necessário considerar os restantes modos a selecionar 
pelo condutor utilizados para a condução para a frente e cumprir 
os limites de emissões-critérios em todos estes modos.  
2.6.6.5. Os pontos 2.6.6.1 a 2.6.6.4 do presente subanexo aplicar-se a 
todos os sistemas de veículos com modos a selecionar pelo con ­
dutor, incluindo aqueles que não são específicos apenas da trans ­
missão.  
2.6.7. Anulação do ensaio de tipo 1 e conclusão do ciclo  
Se o motor parar inopinadamente, o ensaio de pré-condiciona ­
mento ou do tipo 1 deve ser anulado.  
Após a conclusão do ciclo, o motor deve ser desligado. O veículo 
não deve voltar a ser acionado até ao início do ensaio para o qual 
tenha sido pré-condicionado.  
2.6.8. Dados necessários, controlo de qualidade  
2.6.8.1. Medições da velocidade  
Durante o pré-condicionamento, a velocidade deve ser medida em 
função do tempo real ou recolhida pelo sistema de aquisição de 
dados com uma frequência de, pelo menos, 1 Hz, de modo a que a 
velocidade efetivamente empregada possa ser avaliada.  
2.6.8.2. Distância percorrida  
A distância efetivamente percorrida pelo veículo deve ser incluída 
em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase de WLTC.  
2.6.8.3. Tolerâncias do perfil de velocidade  
Os veículos que não consigam atingir os valores de aceleração e 
de velocidade máxima previstos no WLTC aplicável devem ser 
acelerados a fundo até atingirem de novo o perfil de velocidade 
previsto. Nestas circunstâncias, os desvios em relação ao perfil de 
velocidade não devem invalidar o ensaio. Os desvios do ciclo de 
condução devem ser registados nos devidos relatórios de ensaio.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. São permitidas as seguintes tolerâncias entre a velocidade real do 
veículo e a velocidade prescrita dos ciclos de ensaio aplicáveis.  
As tolerâncias não devem ser reveladas ao condutor:  
a) Limite superior: 2,0 km/h acima do ponto mais elevado do 
traçado a ± 1,0 segundo desse ponto no tempo;  
b) Limite inferior: 2,0 km/h abaixo do ponto mais baixo do tra ­
çado a ± 1,0 segundo desse tempo.  
Ver figura A6/2. 
São toleradas diferenças relativamente à velocidade superiores às 
prescritas, desde que as tolerâncias não sejam excedidas durante 
mais de 1 segundo de cada vez.  
Não deve haver mais do que dez desses desvios por ciclo de 
ensaio. 
2.6.8.3.2. É necessário calcular os índices do traçado de condução IWR e 
RMSSE de acordo com os requisitos do subanexo 7, ponto 7.  
Se IWR ou RMSSE estiverem fora do respetivo intervalo de 
validade, o ensaio de condução será considerado inválido.  
Figura A6/2  
Tolerâncias do perfil de velocidade
  
2.7. Impregnação  
2.7.1. Depois do pré-condicionamento, e antes dos ensaios, o veículo de 
ensaio deve ser mantido numa área com as condições ambientais 
especificadas no ponto 2.2.2.2 do presente subanexo.  
2.7.2. O veículo é objeto de estabilização térmica por 6 horas, no míni ­
mo, e 36 horas, no máximo, estando a capota do compartimento 
do motor aberta ou fechada. Salvo exclusão por disposições espe ­
cíficas para um determinado veículo, o arrefecimento pode ser 
feito por arrefecimento forçado até ao ponto de regulação da 
temperatura. Se o arrefecimento for acelerado através da utilização 
de ventoinhas, estas devem ser colocadas de modo a obter um 
arrefecimento máximo e homogéneo do sistema de tração e do 
motor, assim como do sistema de pós-tratamento dos gases de 
escape.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Ensaio de emissões e consumo de combustível (Ensaio do tipo 1)  
2.8.1. A temperatura da câmara de ensaio no início do ensaio deve ser 
de 23 °C ± 3 °C. A temperatura do óleo do motor e do líquido de 
arrefecimento, caso exista, deve situar-se a ± 2 °C do ponto de 
regulação de 23 °C.  
2.8.2. O veículo de ensaio deve ser empurrado para um dinamómetro.  
2.8.2.1. As rodas motoras do veículo devem ser colocadas no banco sem 
ligar o motor.  
2.8.2.2. A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às 
disposições previstas no ponto 2.4.5 do presente subanexo.  
2.8.2.3. A capota do compartimento do motor deve estar fechada.  
2.8.2.4. Um tubo de escape deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do 
veículo imediatamente antes de ligar o motor.  
2.8.3. Acionamento do grupo motopropulsor e condução  
2.8.3.1. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser 
iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em con ­
formidade com as instruções do fabricante.  
2.8.3.2. O veículo deve ser conduzido em conformidade com os pontos 
2.6.4 a 2.6.7 do presente subanexo durante os WLTC aplicáveis, 
tal como descrito no subanexo 1.  
2.8.4. Os dados RCB devem ser medidos para cada fase do WLTC, tal 
como descrito no apêndice 2 do presente subanexo.  
2.8.5. A velocidade real do veículo deve ser objeto de amostragem, com 
uma frequência de medição de 10 Hz, sendo os índices do perfil 
de condução descritos no subanexo 7, ponto 7, calculados e do ­
cumentados.  
2.8.6. Aplica-se a velocidade real do veículo recolhida como amostra 
com uma frequência de medição de 10 Hz, juntamente com o 
tempo real, às correções dos resultados de CO  2 relativamente à 
velocidade alvo e à distância, tal como definido no subanexo 6-B.  
2.9. Recolha de amostras de gases  
As amostras de gases são recolhidas em sacos, sendo os compos ­
tos analisados no final do ensaio, ou numa fase de ensaio, ou os 
compostos podem ser analisados continuamente e integrados ao 
longo do ciclo.  
2.9.1. Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio:  
2.9.1.1. Os sacos de recolha de amostras, purgados e evacuados, são liga ­
dos aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e de ar de 
diluição.  
2.9.1.2. Os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de 
acordo com as instruções do seu fabricante.  
2.9.1.3. O permutador de calor do CVS (se instalado) deve ser pré-aque ­
cido ou pré-arrefecido até à sua temperatura de ensaio de tolerân ­
cia especificada no subanexo 5, ponto 3.3.5.1.  
2.9.1.4. Componentes tais como condutas de recolha de amostras, filtros, 
refrigeradores e bombas, devem ser aquecidos ou arrefecidos até 
ser atingida a temperatura de funcionamento estabilizada.  
2.9.1.5. Os caudais do CVS são definidos em conformidade com o suba ­
nexo 5, ponto 3.3.4, e os caudais das amostras devem ser fixados 
nos níveis adequados.  
2.9.1.6. Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser coloca ­
dos a zero ou recolocados a zero, antes do início de qualquer fase 
do ciclo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7. Devem ser selecionadas as gamas de medição apropriadas a todos 
os analisadores de gases contínuos. É admissível mudar de gama 
durante um ensaio apenas se a mudança for acompanhada de uma 
alteração da calibração da resolução digital do instrumento. O 
valor dos ganhos dos amplificadores operacionais analógicos do 
analisador não podem ser alterados durante o ensaio.  
2.9.1.8. Todos os analisadores de gases contínuos devem ser colocados a 
zero e calibrados utilizando gases que satisfaçam os requisitos do 
subanexo 5, ponto 6. 
2.10. Recolha de amostras para determinação de partículas  
2.10.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 
2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 do presente subanexo, antes de cada ensaio.  
2.10.1.1. Seleção do filtro  
Deve ser utilizado um único filtro para amostragem de partículas, 
sem filtro secundário, para o WLTC completo aplicável. A fim de 
ter em conta as variações de ciclo regionais, pode ser utilizado um 
filtro único nas três primeiras fases e um filtro separado para a 
quarta fase.  
2.10.1.2. Preparação do filtro  
2.10.1.2.1. Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro 
numa placa de Petri, protegida contra a contaminação pelas poei ­
ras, mas que permita a troca de ar, sendo em seguida colocado 
numa câmara (ou sala) de pesagem, para efeitos de estabilização.  
No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e 
registar-se a tara, que será incluída em todas as fichas de ensaio 
pertinentes. Deve, então, armazenar-se o filtro numa placa de Petri 
fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o 
ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da 
sua remoção da câmara (ou sala) de pesagem.  
Leva-se de novo o filtro para a câmara de estabilização no prazo 
de 1 hora após o ensaio e acondiciona-se durante pelo menos 1 
hora antes da pesagem.  
2.10.1.2.2. O filtro de recolha de amostras de partículas deve ser cuidadosa ­
mente instalado dentro do suporte do filtro. O filtro deve ser 
manuseado apenas com uma pinça ou uma tenaz. O manusea ­
mento bruto ou abrasivo resultará numa determinação errada do 
peso. O conjunto de suporte do filtro deve ser colocado numa 
conduta de recolha de amostras sem passagem de ar.  
2.10.1.2.3. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de 
cada sessão de pesagem, no prazo de 24 horas após a pesagem 
da amostra, por pesagem de um elemento de referência de apro ­
ximadamente 100 mg. Este elemento deve ser pesado três vezes e 
o resultado da média aritmética deve ser incluído em todas as 
fichas de ensaio pertinentes. Se o resultado da média aritmética 
se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem 
efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas 
válidas.  
2.11. Recolha de amostras de PN  
2.11.1. Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 
2.11.1.1 a 2.11.1.2 do presente subanexo, antes de cada ensaio.  
2.11.1.1. Põem-se o sistema de diluição e o equipamento de medição espe ­
cíficos para as partículas a funcionar e preparam-se para a recolha 
de amostras;  
2.11.1.2. O funcionamento correto dos elementos VPR e PNC do sistema 
de amostragem de partículas deve ser confirmado de acordo com 
os procedimentos indicados nos pontos 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4 do 
presente subanexo.  ▼M3
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2.11.1.2.1. Uma verificação da estanquidade, utilizando um filtro de desem ­
penho adequado ligado à entrada de todo o sistema de medição de 
partículas, VPR e PNC, apresentará uma concentração medida 
inferior a 0,5 partículas por centímetro cúbico.  
2.11.1.2.2. Todos os dias, uma verificação zero do PNC, com um filtro de 
desempenho adequado, à entrada do PNC, deve relatar uma con ­
centração de ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico. À remoção do 
filtro, o PNC deve indicar um aumento da concentração medida de 
pelo menos 100 partículas por centímetro cúbico na recolha de 
amostras do ar ambiente e um regresso a ≤ 0,2 partículas por 
centímetro cúbico, à substituição do filtro.  
2.11.1.2.3. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o tubo de 
evaporação, se fizer parte do sistema, atingiu a temperatura correta 
de funcionamento.  
2.11.1.2.4. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o diluidor 
PND  1 atingiu a temperatura correta de funcionamento.  
2.12. Recolha de amostras durante o ensaio  
2.12.1. O sistema de diluição, as bombas de recolha de amostras e o 
sistema de recolha de dados devem ser colocados em funciona ­
mento.  
2.12.2. Os sistemas de recolha de amostras de PM e PN devem ser 
colocados em funcionamento.  
2.12.3. O número de partículas deve ser medido em contínuo. Determina- 
-se a concentração média aritmética integrando os sinais do anali ­
sador ao longo de cada fase.  
2.12.4. A recolha de amostras tem lugar antes ou no início do processo de 
arranque do grupo motopropulsor e termina depois de concluído o 
ciclo.  
2.12.5. Troca de sacos para recolha de amostras  
2.12.5.1. Emissões gasosas 
A recolha de amostras dos gases de escape diluídos e do ar de 
diluição deve ser transferida de um par de sacos de amostra para 
pares subsequentes, se necessário, no termo de cada fase do 
WLTC aplicável.  
2.12.5.2. Partículas  
Aplicam-se os requisitos referidos no ponto 2.10.1.1 do presente 
subanexo. 
2.12.6. A distância percorrida pelo veículo no dinamómetro deve ser in ­
cluída em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase.  
2.13. Conclusão do ensaio  
2.13.1. O motor deve ser desligado imediatamente depois da última parte 
do ensaio. 
2.13.2. O amostrador a volume constante, CVS, ou outro dispositivo de 
aspiração deve ser desligado, e o tubo que anteriormente se tinha 
ligado ao tubo ou tubos de escape do veículo deve ser retirado.  
2.13.3. O veículo pode ser removido do dinamómetro.  
2.14. Procedimentos pós-ensaio  
2.14.1. Controlo do analisador de gases  
Devem ser verificadas as leituras do gás de colocação a zero e do 
gás de calibração dos analisadores utilizados para a medição di ­
luída contínua. O ensaio é considerado aceitável se a diferença 
entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 
2 % do valor do gás de calibração.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Análise dos sacos 
2.14.2.1. Os gases de escape e o ar de diluição contido nos sacos devem ser 
analisados o mais rapidamente possível. A análise dos gases de 
escape não deve ser efetuada mais de 30 minutos após o final da 
fase do ciclo.  
Deve ser tomado em consideração o tempo de reação ao gás dos 
compostos presentes no saco.  
2.14.2.2. Assim que se afigurar prático antes de cada análise, zera-se o 
analisador na gama que se vai utilizar para cada composto, utili ­
zando o gás de colocação a zero conveniente.  
2.14.2.3. As curvas de calibração dos analisadores devem ser reguladas por 
meio de gases de calibração de concentrações nominais compreen ­
didas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa.  
2.14.2.4. A regulação do zero dos analisadores deve voltar a ser, então, 
verificada: se o valor lido se afastar mais de 2 % em relação ao 
valor obtido quando se efetuou a regulação prevista no ponto 
2.14.2.2 do presente subanexo, repete-se a operação para o anali ­
sador em causa.  
2.14.2.5. As amostras são então analisadas.  
2.14.2.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados 
mais uma vez utilizando os mesmos gases. O ensaio é considerado 
aceitável se a diferença for inferior a 2 % do valor do gás de 
calibração.  
2.14.2.7. Os caudais e as pressões dos vários gases nos analisadores devem 
ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisa ­
dores.  
2.14.2.8. O teor de cada um dos compostos medidos deve ser incluído em 
todas as fichas de ensaio pertinentes após a estabilização do dis ­
positivo de medição.  
2.14.2.9. A massa e o número de todas as emissões, quando aplicável, 
devem ser calculados de acordo com o subanexo 7.  
2.14.2.10. As calibrações e verificações devem ser efetuadas:  
a) Quer antes quer depois da análise de cada par de sacos; ou  
b) Antes e depois do ensaio completo.  
No caso da alínea b), as calibrações e verificações devem ser 
efetuadas em todos os analisadores para todas as gamas utilizadas 
durante o ensaio.  
Em ambos os casos, a) e b), a mesma gama do analisador deve ser 
utilizada para os sacos de ar ambiente e de gases de escape cor ­
respondentes.  
2.14.3. Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas  
2.14.3.1. O filtro de recolha de amostras de partículas deve voltar à câmara 
(ou sala) de pesagem, o mais tardar, uma hora após o fim do 
ensaio. Deve ser condicionado numa placa de Petri, protegida 
contra a contaminação por poeiras mas que permita a passagem 
do ar, durante uma hora pelo menos, e pesado. A massa bruta do 
filtro deve ser registada nas fichas de ensaio aplicáveis.  
2.14.3.2. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não 
utilizados no prazo de 8 horas, mas, de preferência, em simultâneo 
com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Os filtros de 
referência devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo ma ­
terial que o filtro de recolha de amostras.  
2.14.3.3. Se a variação do peso específico de um filtro de referência ultra ­
passar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros de recolha de amostras, 
o filtro de recolha e os filtros de referência devem voltar a ser 
condicionados na câmara (ou sala) de pesagem e pesados de novo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. Para comparar as pesagens de um filtro de referência, deve esta ­
belecer-se uma comparação entre os pesos específicos e a média 
aritmética móvel dos pesos específicos do filtro de referência em 
causa. A média aritmética móvel é calculada a partir dos pesos 
específicos registados no período após a colocação dos filtros de 
referência na câmara (ou sala) de pesagem. O período para esta ­
belecer essa média deve ser de, pelo menos, um dia, mas não deve 
exceder 15 dias.  
2.14.3.5. Condicionamentos e pesagens repetidas e múltiplas da amostra e 
dos filtros de referência são permitidos no decurso de um período 
máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de 
emissões. Se, antes do final ou até ao final do período de 80 
horas, mais de metade dos filtros de referência cumprirem o cri ­
tério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser 
considerada válida. Se, ao expirarem as 80 horas, são utilizados 
dois filtros de referência e um filtro não preenche o critério de ± 
5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser considerada 
válida na condição de que a soma das diferenças absolutas entre 
as médias específicas e móveis dos dois filtros de referência tem 
de ser inferior ou igual a 10 μg. 
2.14.3.6. No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o 
critério ± 5 μg, o filtro de amostragem deve ser descartado, repe ­
tindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência de ­
vem ser descartados e substituídos num período de 48 horas. Em 
todos os outros casos, os filtros de referência têm de ser subs ­
tituídos, pelo menos, de 30 em 30 dias e de tal modo que nenhum 
dos filtros de recolha de amostras seja pesado sem comparação 
com um filtro de referência que tenha estado na câmara (ou sala) 
de pesagem durante, pelo menos, um dia.  
2.14.3.7. Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da câmara (ou 
sala) de pesagem indicados no subanexo 5, ponto 4.2.2.1, mas a 
pesagem dos filtros de referência cumprir os critérios supramen ­
cionados, o fabricante do veículo pode optar por aceitar os pesos 
dos filtros de amostragem ou anular os ensaios, reparar o sistema 
de controlo da câmara (ou sala) de pesagem e voltar a realizar o 
ensaio.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Subanexo 6 — Apêndice 1  
Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com sistemas 
de regeneração periódica  
1. Generalidades  
1.1. O presente apêndice define as disposições específicas relativas a ensaios 
de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como 
definidos no ponto 3.8.1 do presente anexo.  
1.2. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, as normas de 
emissão podem não ser aplicadas. Se ocorrer uma regeneração periódica 
pelo menos uma vez por ensaio de tipo 1 e já tiver ocorrido pelo menos 
uma vez durante a preparação do veículo ou a distância entre duas 
regenerações periódicas sucessivas for superior a 4 000 km de ensaios 
do tipo 1 repetidos, não é necessário um procedimento de ensaio espe ­
cial. Neste caso, não é aplicado o presente apêndice e utiliza-se um fator 
K i de 1,0. 
1.3. As disposições do presente apêndice são aplicáveis apenas para efeitos 
da medição de partículas e não para efeitos da medição do número de 
partículas.  
1.4. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o 
procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração pe ­
riódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante 
apresentar dados que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a 
regeneração, as emissões se mantêm abaixo dos limites das emissões 
para a categoria de veículo em questão. Neste caso, utiliza-se um valor 
Ki de 1,05 para o consume de CO  2 e combustível.  
1.5. A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a 
fase extra-alta pode ser excluída para a determinação do fator de rege ­
neração  i para os veículos da classe 2 e da classe 3.  
2. Procedimento de ensaio  
O veículo de ensaio deve ser capaz de impedir ou permitir o processo de 
regeneração, desde que essa operação não tenha efeitos sobre as cali ­
brações originais do motor. A prevenção da regeneração só é permitida 
durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré- 
-condicionamento. Não é permitida durante a medição das emissões du ­
rante a fase de regeneração. O ensaio de emissões é realizado com a 
unidade de controlo do fabricante do equipamento de origem na sua 
configuração original. A pedido do fabricante, e com o acordo da enti ­
dade homologadora, pode ser utilizada uma «unidade de controlo do 
motor» que não tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor 
durante a determinação de K  i . 
2.1. Medição das emissões de escape entre dois WLTC com fases de rege ­
neração  
2.1.1. A média aritmética das emissões entre fases de regeneração e durante a 
carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética 
de vários ensaios do tipo 1 aproximadamente equidistantes (se forem 
mais do que dois). Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que 
comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) em 
WLTC entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as 
emissões medidas durante o ensaio de tipo 1. Em todos os outros casos, 
são completadas as medições das emissões para, pelo menos, dois ciclos 
do tipo 1: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova 
carga) e outro tão perto quanto possível antes de uma fase de regene ­
ração. Todas as medições das emissões são realizadas de acordo com o 
presente subanexo e todos os cálculos são efetuados de acordo com o 
ponto 3 do presente apêndice.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. O processo de carga e K  i a determinação de são realizados durante o 
ciclo de condução do tipo 1, num banco dinamométrico ou num banco 
de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Esses 
ciclos podem ser realizados sem interrupção (ou seja, sem desligar o 
motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco dinamomé ­
trico após qualquer número de ciclos completos, podendo o ensaio ser 
retomado posteriormente. A pedido do fabricante, e com o acordo da 
entidade homologadora, o fabricante pode desenvolver um procedimento 
alternativo para demonstrar a sua equivalência, incluindo temperatura do 
filtro, quantidade de carga e a distância percorrida. Tal pode ser feito 
num banco de ensaio para motores ou num banco dinamométrico.  
2.1.3. O número de ciclos D entre dois WLTC em que ocorrem fases de 
regeneração, o número de ciclos em que são realizadas medições das 
emissões e a medição das emissões mássicas M ′ sij para cada composto i 
ao longo de cada ciclo j são incluídos em todas as fichas de ensaio 
pertinentes.  
2.2. Medição das emissões durante as fases de regeneração  
2.2.1. A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões du ­
rante uma fase de regeneração, pode ser efetuada utilizando os ciclos de 
pré-condicionamento previstos no ponto 2.6 do presente subanexo ou 
ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do pro ­
cedimento de carga escolhido no ponto 2.1.2 do presente apêndice.  
2.2.2. As condições relativas ao ensaio e ao veículo para o ensaio de tipo 1 
descritas no presente anexo são aplicáveis antes de ser realizado o pri ­
meiro ensaio de emissões válido.  
2.2.3. A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal 
pode ser assegurado através de um dos seguintes métodos:  
2.2.3.1. Pode ser instalado um sistema de regeneração simulado ou um sistema 
parcial para os ciclos de pré-condicionamento.  
2.2.3.2. Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homo ­
logadora.  
2.2.4. É realizado um ensaio relativo às emissões de escape após arranque a 
frio que inclua um processo de regeneração em conformidade com o 
WLTC aplicável.  
2.2.5. Se o processo de regeneração exigir mais do que um WLTC, todos os 
WLTC devem ser terminados. Admite-se a utilização de um único filtro 
de recolha de amostras de partículas para os múltiplos ciclos necessários 
para completar a regeneração.  
Se for necessário mais do que um WLTC, o(s) WLTC subsequente(s) 
devem ser executados imediatamente, sem desligar o motor, até se rea ­
lizar a regeneração completa. No caso de o número de sacos de emissões 
gasosas necessários para os múltiplos ciclos exceder o número de sacos 
disponíveis, o tempo necessário para configurar um novo ensaio deve ser 
o mais curto possível. O motor não deve ser desligado durante este 
período.  
2.2.6. Os valores de emissão durante a regeneração M  ri para cada composto i 
são calculados em conformidade com o ponto 3 do presente apêndice. O 
número de ciclos de ensaios aplicáveis d medido para uma regeneração 
completa é incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
3. Cálculos  
3.1. Cálculo dos gases de escape e das emissões de CO  2 , e do consumo de 
combustível de um único sistema de regeneração  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M  ri Ü d 
D þ d  
sempre que para cada composto i considerado:  
M′ sij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de 
ensaio j sem regeneração, g/km;  
M′ rij são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de 
ensaio j durante a regeneração, g/km (se d > 1, o primeiro ensaio 
WLTC é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente);  
M si são as emissões mássicas médias do composto i sem regeneração, 
g/km;  
M ri são as emissões mássicas médias do composto i durante a rege ­
neração, g/km;  
M pi são as emissões mássicas médias do composto i, g/km;  
n é o número de ciclos de ensaio, entre ciclos em que ocorrem 
fases de regeneração, durante os quais são realizadas medições 
das emissões em WLTC do tipo 1, ≥ 1; 
d é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis necessários 
para a regeneração;  
D é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração.  
O cálculo de M  pi é mostrado sob a forma de gráfico na figura 
A6.App1/1. 
Figura A6.App1/1  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre 
ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático, as 
emissões durante D podem aumentar ou diminuir)
  
3.1.1. Cálculo do fator de regeneração K  i para cada composto i considerado.  
O fabricante pode optar por determinar, para cada composto indepen ­
dentemente, os desvios aditivos ou os fatores multiplicativos.  
K i fator:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i desvio: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si , os resultados de M  pi e K  i , e o tipo de fator escolhido pelo fabricante 
são registados. O resultado K  i é incluído em todos os relatórios de 
ensaio pertinentes. Os resultados M  si , M  pi e K  i são incluídos em todas 
as fichas de ensaio pertinentes.  
K i pode ser determinado uma vez completada uma única sequência de 
regeneração que inclua medições antes, durante e após fases de regene ­
ração, como indicado na figura A6.App1/1.  
3.2. Cálculo das emissões de escape e CO  2 , e do consumo de combustível de 
sistemas de regeneração periódica múltipla  
Devem efetuar-se os seguintes cálculos para um ciclo de funcionamento 
do tipo 1 para as emissões-critérios e emissões de CO  2 . As emissões de 
CO  2 utilizadas para esse cálculo devem resultar do passo 3 descrito no 
subanexo 7, quadro A7/1.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k para n  j ≥ 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k for d ≥ 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i fator:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i desvio: K  i = M  pi – M  si 
em que:  
M si são as emissões mássicas médias de todas as fases k do com ­
posto i sem regeneração, g/km;  
M ri são as emissões mássicas médias de todas as fases k do com ­
posto i durante a regeneração, g/km;  
M pi é a emissão mássica média de todas as fases k do composto i, 
g/km;  
M sik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i sem 
regeneração, g/km;  
M rik são as emissões mássicas médias da fase k do composto i 
durante a regeneração, g/km;  
M′ sik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i em g/km 
sem regeneração medida no ponto j em que 1 ≤ j ≤ n  k , g/km;  
M′ rik,j são as emissões mássicas da fase k do composto i durante a 
regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio de tipo 1 é realizado a 
frio e os ciclos subsequentes a quente) medidas no ciclo de 
ensaio j em que 1 ≤ j ≤ d  k , g/km;  
n k é o número de ciclos de ensaio completos da fase k, entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração, durante os quais 
são realizadas medições das emissões (tipo 1 WLTC ou ciclos 
equivalentes no banco de ensaio de motores), ≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k 
necessários para completar a regeneração;  
D k é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração;  
x é o número de fases de regeneração completas.  
O cálculo de M  pi é mostrado sob a forma de gráfico na figura 
A6.App1/2. 
Figura A6.App1/2  
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre 
os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático)
  
O cálculo de K  i para os sistemas de regeneração periódica múltipla só é 
possível após um determinado número de fases de regeneração para cada 
sistema.  
Após efetuar o procedimento completo (A a B, ver figura A6.App1/2), 
deve obter-se de novo a condição A de partida inicial.  
3.3. Os fatores Ki (multiplicativo ou aditivo) serão arredondados para quatro 
casas decimais com base na unidade física do valor da norma de emis ­
sões. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Subanexo 6 — Apêndice 2  
Procedimento de ensaio para a monitorização de sistemas recarregáveis de 
armazenamento de energia elétrica  
1. Generalidades  
No caso de ensaios de NOVC-HEV e OVC-HEV, aplicam-se os apêndices 
2 e 3 do subanexo 8.  
O presente apêndice define as disposições específicas relativas à correção 
dos resultados do ensaio para a emissão mássica de CO  2 em função do 
saldo energético ΔE REESS  para todos os REESS. 
Os valores corrigidos para a emissão mássica de CO  2 devem corresponder 
a um saldo energético de valor zero ( ΔE REESS  = 0), e são calculados 
usando um coeficiente de correção determinado, como definido a seguir.  
2. Aparelhagem de medição  
2.1. Medição da corrente  
A perda do REESS é definida como corrente negativa.  
2.1.1. A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durante os ensaios com 
recurso a um transdutor de corrente de tipo alicate ou de argola. O sistema 
de medição da corrente deve cumprir os requisitos especificados no qua ­
dro A8/1. O(s) transdutor(es) de corrente (s) deve(m) ser capaz(es) de 
suportar picos de corrente aquando do arranque do motor e as condições 
de temperatura no ponto de medição.  
Para uma medição precisa, realiza-se a regulação do zero e a desmagne ­
tização antes do ensaio em conformidade com as instruções do fabricante 
do instrumento.  
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS 
num dos cabos diretamente ligados ao REESS e devem incluir a corrente 
do REESS total.  
]Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequa ­
dos de acordo com a entidade homologadora.  
No intuito de medir com facilidade a corrente debitada pelo REESS com 
utilização de equipamento de medição exterior, os fabricantes deveriam 
dotar o veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se 
tal não for viável, o fabricante deve apoiar a entidade homologadora, 
fornecendo meios para ligar um transdutor de corrente aos cabos do 
REESS do modo acima descrito.  
2.1.3. A corrente medida deve ser integrada no tempo a uma frequência mínima 
de 20 Hz, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes- 
-hora Ah. A corrente medida deve ser integrada no tempo, o que permite 
obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah). A integração 
pode ser efetuada no sistema de medição da corrente.  
2.2. Dados a bordo do veículo  
2.2.1. Em alternativa, a corrente debitada pelo REESS é determinada utilizando 
os dados de bordo do veículo. Para utilizar este método de medição, 
devem ser acessíveis as seguintes informações sobre o veículo de ensaio:  
a) Valor integrado do saldo de carregamento desde a última ignição a Ah;  
b) Valor integrado do saldo de carregamento com base nos dados a bordo 
calculado para uma frequência mínima de amostragem de 5 Hz;  
c) O valor do saldo de carregamento através de um conector OBD, como 
descrito na SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. A exatidão dos dados a bordo de carga e descarga do REESS do veículo 
deve ser demonstrada pelo fabricante à entidade homologadora.  
O fabricante pode criar uma família de veículos de monitorização do 
REESS, a fim de provar que os dados a bordo de carga e descarga do 
REESS do veículo estão corretos. A exatidão dos dados deve ser demons ­
trada num veículo representativo.  
São válidos os seguintes critérios de família:  
a) Processos de combustão idênticos (isto é, ignição comandada, ignição 
por compressão, dois tempos, quatro tempos);  
b) Estratégia idêntica de carga e/ou recuperação (módulo de software para 
os dados do REESS); 
c) Disponibilidade de dados a bordo;  
d) Saldo de carregamento idêntico medido pelo módulo de dados do 
REESS; 
e) Simulação idêntica do saldo de carregamento a bordo.  
2.2.3. Todos os REESS que não têm influência sobre as emissões de CO  2 devem 
ser eliminados da monitorização.  
3. Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do 
REESS 
3.1. A medição da corrente debitada pelo REESS inicia-se ao mesmo tempo 
que o ensaio e termina imediatamente após o veículo ter executado o ciclo 
de condução completo.  
3.2. O saldo elétrico Q medido no sistema de alimentação elétrica é usado 
como medida da diferença de teor energético do REESS no final do ciclo, 
em comparação com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser 
determinado para o WLTC total percorrido.  
3.3. É necessário registar os valores separados de Q  phase durante as fases do 
ciclo percorrido.  
3.4. Correção da emissão mássica de CO  2 ao longo de todo o ciclo, em função 
do critério de correção c.  
3.4.1. Cálculo do critério de correção critério c  
O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da 
energia elétrica ΔE REESS,j  e da energia proveniente de combustíveis, e é 
calculado pelas seguintes equações: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
em que:  
c é o critério de correção;  
ΔE REESS,j  é a variação de energia elétrica de todos os REESS ao longo 
do período j, determinada de acordo com o ponto 4.1 do 
presente apêndice, em Wh;  
j é, no presente ponto, todo o ciclo de ensaio WLTP aplicá­
vel; 
E Fuel é a energia de combustíveis calculada de acordo com a 
seguinte equação:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
em que:  
E fuel é o teor energético do combustível consumido ao longo do 
ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh;  
HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro 
A6.App2/1, em kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb é o consumo de combustível não compensado do ensaio de 
tipo 1, não corrigido para o balanço energético, determinado 
em conformidade com o subanexo 7, ponto 6, e utilizando 
os resultados para as emissões-critérios e CO  2 calculado no 
passo 2 do quadro A7/1, em l/100 km;  
d é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP 
aplicável correspondente, km;  
10 fator de conversão em Wh.  
3.4.2. A correção é aplicada se ΔE REESS  for negativo (correspondente à descarga 
do REESS) e o critério de correção «c» calculado de acordo com o ponto 
3.4.1 do presente apêndice for superior ao limite aplicável em conformi ­
dade com o quadro A6.App2/2.  
3.4.3. Omite-se a correção e utilizam-se os valores não corrigidos se o critério de 
correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente apêndice 
for inferior ao limite aplicável em conformidade com o quadro 
A6.App2/2.  
3.4.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não corrigidos 
se: 
a) ΔE REESS  for positivo (correspondente à carga do REESS) e o critério 
de correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente 
apêndice for superior ao limite aplicável em conformidade com o 
quadro A6.App2/2;  
b) o fabricante puder provar à autoridade homologadora, através de me ­
dição, que não existe uma relação nem entre ΔE REESS  e CO  2 a emissão 
mássica de nem entre ΔE REESS  e o consumo de combustível, respeti ­
vamente.  
Quadro A6.App2/1  
Teor energético do combustível  
Combustível  Gasolina Gasóleo  
Teor de etanol/bio ­
diesel, % E10 E85 B7 
Poder calorífico 
(kWh/l) 8,64 6,41 9,79 
Quadro A6.App2/2 
Limites dos critérios de correção RCB  
Ciclo  low + medium  low + medium + high  low + medium + high 
+ extra high  
Limites para critério de correção «c»  0,015 0,01 0,005 
4. Aplicação da função de correção  
4.1. Para aplicar a função de correção, a variação da energia elétrica ΔT REESS,j  
de um período j para todos os REESS é calculada a partir da corrente 
medida e da tensão nominal: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
em que:  
ΔE REESS,j,i  é a variação de energia elétrica do REESS i durante o 
período j considerado, Wh;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
e: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U  REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
em que:  
U REESS  é a tensão nominal do REESS determinada em conformidade 
com a norma CEI 60050-482, em V;  
I(t) j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j conside ­
rado determinada em conformidade com o ponto 2 do presente 
apêndice, em A;  
t 0 é o momento do início do período j considerado, em s;  
t end é o momento do final do período j considerado, em s.  
i é o número de índice do REESS considerado;  
n é a quantidade total de REESS;  
j é o número de índice do período considerado, sendo um pe ­
ríodo qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação de 
fases do ciclo e o ciclo total aplicável;  
1 
3 600  é o fator de conversão de Ws em Wh.  
4.2. Para a correção da emissão mássica de CO  2 , em g/km, são utilizados os 
fatores de Willans específicos dos processos de combustão constantes do 
quadro A6.App2/3. 
4.3. A correção é efetuada e aplicada para o ciclo total e para cada uma das 
respetivas fases do ciclo separadamente, e deve ser incluída em todos os 
relatórios de ensaio pertinentes.  
4.4. Para este cálculo específico, deve ser utilizada a eficiência do alternador 
de um sistema fixo de alimentação elétrica:  
η alternator  = 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. A diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO  2 para o 
período j considerado, devida ao comportamento da carga do alternador 
decorrente do carregamento de um REESS, é calculada pela seguinte 
equação: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
em que:  
ΔM CO2,j é a diferença resultante no que respeita à emissão mássica 
de CO  2 para o período j, g/km;  
ΔE REESS,j  é a variação de energia do REESS para o período j con ­
siderado calculada em conformidade com o ponto 4.1 do 
presente apêndice, em Wh;  
d j é a distância percorrida no período j considerado, km;  
j é o número de índice do período considerado, sendo um 
período qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação 
de fases do ciclo e o ciclo total aplicável;  
0,0036 é o fator de conversão de Wh em MJ;  
η alternator  é a eficiência do alternador em conformidade com o ponto 
4.4 do presente apêndice;  
Willans  factor é o fator Willans específico do processo de combustão, 
como definido no quadro A6.App2/3, em gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Os valores de CO  2 para cada fase e para o ciclo total são corrigidos do 
seguinte modo:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  – ΔM CO2,j 
em que:  
ΔM CO2,j é o resultado do ponto 4.5 do presente apêndice para um 
período j, em g/km.  
4.6. Para a correção das emissões de CO  2 , em g/km, devem ser utilizados os 
fatores de Willans do quadro A6.App2/3.  
Quadro A6.App2/3 
Fatores de Willans  
Normalmente aspirado  Sobrealimentado  
Ignição comandada  
Gasolina (E10)  l/MJ 0,0756 0,0803 
gCO  2 /MJ 174 184 
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719 0,0764 
gCO  2 /MJ 129 137 
GPL l/MJ 0,0950 0,101 
gCO  2 /MJ 155 164 
E85 l/MJ 0,102 0,108 
gCO  2 /MJ 169 179 
Ignição por com­
pressão 
Gasóleo (B7) l/MJ 0,0611 0,0611 
gCO  2 /MJ 161 161  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Anexo 6 — Apêndice 3  
Cálculo do rácio de energia do gás para combustíveis gasosos (GPL e 
GN/biometano) 
1. Medição da massa de combustível gasoso consumida durante o ciclo de 
ensaio de tipo 1  
A medição da massa de gás consumido durante o ciclo é feita por meio 
um sistema de pesagem do combustível capaz de medir o peso do reser ­
vatório durante o ensaio em conformidade com o seguinte:  
a) Uma exatidão de ± 2 % da diferença entre as leituras no início e no 
final do ensaio ou um valor melhor.  
b) Devem tomar-se precauções para evitar erros de medição.  
Essas precauções devem contemplar pelo menos a instalação cuidadosa 
do dispositivo de acordo com as recomendações do fabricante do ins ­
trumento e com as boas práticas da engenharia.  
c) São permitidos outros métodos de medição, caso se possa demonstrar 
que asseguram uma exatidão equivalente.  
2. Cálculo do rácio de energia do gás  
O valor do consumo de combustível deve ser calculado a partir das 
emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de dióxido de 
carbono, determinadas a partir dos resultados das medições, partindo do 
princípio de que só se utiliza combustível gasoso durante o ensaio.  
Determina-se o rácio do gás da energia consumida no ciclo através da 
seguinte equação: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10  4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
em que:  
G gas é o rácio de energia do gás, em percentagem;  
M gas é a massa do combustível gasoso consumido durante o ciclo, 
em kg;  
FC norm é o consumo de combustível (l/100 km para o GPL, m  3 /100 km 
para o GN/biometano) calculado em conformidade com o su ­
banexo 7, pontos 6.6 e 6.7;  
dist é a distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km;  
ρ é a densidade do gás:  
ρ = 0,654 kg/m  3 para GN/Biometano;  
0,538 kg/litro para o GPL;  
cf é o fator de correção, considerando-se os seguintes valores:  
cf = 1 no caso do GPL ou do combustível de referência G20;  
cf = 0,78 no caso do combustível de referência G25.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Subanexo 6-A 
Ensaio de correção da temperatura ambiente para a determinação das 
emissões de CO  2 em condições de temperatura regional representativas  
1. Introdução 
O presente subanexo descreve o procedimento de ensaio suplementar de 
correção da temperatura ambiente (ATCT) para determinar as emissões 
de CO  2 em condições de temperatura regionais representativas.  
1.1. As emissões de CO  2 dos veículos com motores de combustão interna, 
NOVC-HEV e o valor de conservação de carga de OVC-HEV devem 
ser corrigidos de acordo com os requisitos do presente subanexo. Não é 
exigida correção para o valor CO  2 do ensaio em modo de perda de 
carga. Não é exigida correção para a autonomia elétrica.  
2. Família de ensaios de correção da temperatura ambiente (ATCT)  
2.1. Só podem fazer parte da mesma família ATCT os veículos que são 
idênticos quanto a todas as características que se seguem:  
a) Arquitetura do grupo motopropulsor (ou seja, combustão interna, 
híbrido, pilha de combustível ou elétrico);  
b) Processo de combustão (isto é, dois tempos ou quatro tempos);  
c) Número e disposição dos cilindros;  
d) Método de combustão do motor (isto é, injeção indireta ou direta);  
e) Tipo de sistema de arrefecimento (ou seja, ar, água ou óleo);  
f) Método de aspiração (isto é, normalmente aspirado ou alimentado);  
g) Combustível para o qual o motor foi concebido (ou seja, gasolina, 
gasóleo, GN, GPL, etc.);  
h) Catalisador [ou seja, catalisador de três vias, coletor de NOx de 
mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou ou ­
tro(s)];  
i) Instalação ou não de um coletor de partículas; e  
j) Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não).  
Além disso, os veículos devem ser similares no que diz respeito às 
seguintes características:  
k) Os veículos devem ter uma variação de cilindrada não superior a 
30 % do veículo com a menor cilindrada; e  
l) O isolamento do compartimento do motor deve ser de tipo seme ­
lhante em termos de materiais, quantidade e localização do isolamen ­
to. Os fabricantes devem fornecer elementos de prova (por exemplo, 
desenhos CAD) à entidade homologadora de que, para todos os 
veículos na família, o volume e o peso do material de isolamento 
a instalar são superiores a 90 % relativamente ao veículo de referên ­
cia para as medições ATCT.  
A diferença no material de isolamento e na localização podem igual ­
mente ser aceites como parte de uma única família ATCT, desde se 
possa demonstrar que o veículo de ensaio representa o caso mais des ­
favorável no que diz respeito ao isolamento do compartimento do motor.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. Se estiverem instalados dispositivos de armazenamento térmico ativo, só 
devem ser considerados como fazendo parte da mesma família ATCT os 
veículos que satisfaçam os seguintes requisitos:  
i) A capacidade térmica, definida pela entalpia armazenada no sistema, 
situa-se num intervalo de 0 a 10 % acima da entalpia do veículo de 
ensaio; e  
ii) O fabricante do equipamento de origem pode provar ao serviço 
técnico que o tempo de libertação de calor aquando do arranque 
do motor, no âmbito de uma família, se situa num intervalo de 0 a 
10 % abaixo do tempo de libertação de calor do veículo de ensaio.  
2.1.2. Só os veículos que satisfaçam os critérios do ponto 3.9.4 do presente 
subanexo 6-A são considerados como fazendo parte da mesma família 
ATCT.  
3. Procedimento ATCT  
O ensaio de tipo 1 especificado no subanexo 6 deve ser realizado, com 
exceção dos requisitos especificados no presente subanexo 6-A, pontos 
3.1 a 3.9, relativo ao ATCT. Tal exige também um novo cálculo e 
aplicação de pontos de mudança de relação de transmissão em confor ­
midade com o subanexo 2, tendo em conta a resistência ao avanço em 
estrada diferente, conforme especificado no subanexo 6-A, ponto 3.4.  
3.1. Condições ambientes para ATCT  
3.1.1. O veículo deve ser impregnado e ensaiado para o ACTC a uma tempe ­
ratura (T  reg ) de 14 °C. 
3.1.2. O tempo mínimo de impregnação (t  soak_ATCT  ) para o ATCT é de 9 
horas. 
3.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação  
3.2.1. Câmara de ensaio  
3.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da temperatura igual 
a T  reg . O valor da temperatura efetiva deve situar-se num intervalo de 
± 3 °C no início do ensaio e num intervalo de ± 5 °C durante o ensaio.  
3.2.1.2. A humidade específica (H) quer do ar na câmara de ensaio quer do ar de 
admissão do motor deve ser tal que: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg de ar seco) 
3.2.1.3. A temperatura e a humidade do ar devem ser medidas na saída da 
ventoinha de arrefecimento a uma taxa de 0,1 Hz.  
3.2.2. Zona de impregnação  
3.2.2.1. O ponto de regulação da temperatura da zona de impregnação deve ser 
igual a T  reg e o valor da temperatura efetiva deve situar-se num intervalo 
de ± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos, não devendo 
apresentar um desvio sistemático em relação ao ponto de regulação. A 
temperatura deve ser medida continuamente a uma frequência mínima de 
0,033 Hz.  
3.2.2.2. A localização do sensor de temperatura para a zona de impregnação 
deve ser representativa para a medição da temperatura ambiente em 
redor do veículo e deve ser verificada pelo serviço técnico.  
O sensor deve estar, pelo menos, a 10 cm de distância da parede da zona 
de impregnação e ao abrigo de correntes de ar diretas.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
As condições do caudal de ar na sala de impregnação, na proximidade 
do veículo, devem representar um fluxo de convecção natural represen ­
tativo para a dimensão da sala (inexistência de convecção forçada).  
3.3. Veículo de ensaio  
3.3.1. O veículo a ensaiar deve ser representativo da família para os quais os 
dados ATCT são determinados (como descrito no presente subanexo 6- 
-A, ponto 2.1). 
3.3.2. A partir da família ATCT, é selecionada a família de interpolação com a 
cilindrada mais baixa (ver o ponto 2 do presente subanexo 6-A), de ­
vendo o veículo de ensaio estar na configuração «veículo H» desta 
família.  
3.3.3. Quando aplicável, deve ser selecionado o veículo com a entalpia do 
dispositivo de armazenamento térmico ativo mais baixa e a libertação 
de calor mais lenta para o dispositivo de armazenamento térmico ativo 
da família ATCT.  
3.3.4. O veículo de ensaio deve cumprir os requisitos especificados no ponto 
2.3 do subanexo 6 e no ponto 2.1 do presente subanexo 6-A.  
3.4. Definições 
3.4.1. As definições do dinamómetro e de resistência ao avanço em estrada 
devem ser as especificadas no subanexo 4, incluindo o requisito para 
que a temperatura ambiente seja de 23 °C.  
Para ter em conta a diferença de densidade do ar a 14 °C em compara ­
ção com a densidade do ar a 20 °C, o banco dinamométrico deve ser 
regulado como especificado nos pontos 7 e 8 do subanexo 4, excetuando 
que f  2_TReg  na equação que se segue deve ser utilizado como coeficiente 
alvo C  t 
f 2_TReg  = f 2 * (T  ref + 273)/(T  reg + 273) 
em que:  
f 2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em 
estrada, nas condições de referência, N/(km/h)  2 ; 
T ref é a temperatura de referência da resistência ao avanço em estrada, 
como especificada no ponto 3.2.10 do presente anexo, C;  
T reg é a temperatura regional, como definida no ponto 3.1.1, C.  
Caso esteja disponível uma regulação do banco dinamométrico do en ­
saio de 23 °C, o coeficiente de segunda ordem do banco dinamométrico, 
C d , é adaptado em conformidade com a seguinte equação:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. O ensaio ATCT e a sua definição de resistência ao avanço em estrada 
devem ser realizados num dinamómetro de tração às duas rodas, caso o 
ensaio de tipo 1 correspondente tenha sido efetuado num dinamómetro 
de tração às duas rodas; e deve ser realizado num dinamómetro de tração 
às quatro rodas, caso o ensaio de tipo 1 correspondente tenha sido 
efetuado num dinamómetro de tração às quatro rodas;  
3.5. Pré-condicionamento  
A pedido do fabricante, o pré-condicionamento pode ser efetuado a T  reg . 
A temperatura do motor deve situar-se no intervalo ± 2 °C do ponto de 
regulação de 23 °C ou T  reg , a temperatura que for selecionada para o 
pré-condicionamento.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Veículos MCI puros devem ser pré-condicionados como descrito no 
subanexo 6, ponto 2.6. 
3.5.2. Os veículos NOVC-HEV devem ser pré-condicionados como descrito no 
subanexo 8, ponto 3.3.1.1.  
3.5.3. Os veículos OVC-HEV devem ser pré-condicionados como descrito no 
subanexo 8, apêndice 4, ponto 2.1.1 ou 2.1.2.  
3.6. Procedimento de impregnação  
3.6.1. Após o pré-condicionamento e antes do ensaio, os veículos devem ser 
mantidos numa zona de impregnação com as condições ambientes des ­
critas no subanexo 6-A, ponto 3.2.2.  
3.6.2. A partir do final do pré-condicionamento até à impregnação a  T reg , o 
veículo não deve ser exposto a uma temperatura diferente de  T reg du­
rante mais de 10 minutos.  
3.6.3. O veículo deve, então, ser mantido na zona de impregnação, de modo a 
que o período compreendido entre o final do ensaio de pré-condiciona ­
mento e o início do ensaio ATCT seja igual a t  soak_ATCT  , com uma 
tolerância de 15 minutos adicionais. A pedido do fabricante e mediante 
a aprovação da entidade homologadora, o t  soak_ATCT  pode ser prolonga­
do, no máximo, 120 minutos. Neste caso, o prolongamento deve ser 
utilizado para o arrefecimento especificado no ponto 3.9 do presente 
subanexo 6-A.  
3.6.4. A impregnação deve ser realizada sem recorrer a uma ventoinha de 
arrefecimento e todos os elementos da carroçaria devem estar posicio ­
nados como previsto durante uma operação de estacionamento normal. 
O tempo decorrido entre o final do pré-condicionamento e o início do 
ensaio ATCT deve ser registado.  
3.6.5. A transferência da zona de impregnação para a câmara de ensaio deve 
ser efetuada o mais rapidamente possível. O veículo não deve estar 
exposto a uma temperatura diferente de T  reg durante mais de 10 minutos.  
3.7. Ensaio ATCT  
3.7.1. O ciclo de ensaio é o WLTC aplicável especificado no subanexo 1 para 
essa classe de veículo.  
3.7.2. Devem ser aplicados os procedimentos para o ensaio de emissões como 
especificado no subanexo 6 para veículos MCI puros e no subanexo 8 
para NOVC-HEV e para o ensaio de tipo 1 de conservação de carga, 
excetuando que as condições ambientes para a câmara de ensaio devem 
ser as descritas no ponto 3.2.1 do presente subanexo 6-A.  
3.7.3. Em especial, as emissões do tubo de escape definidas pelo quadro A7/1, 
passo n.  o 1, para veículos MCI puros e no quadro A8/5, passo n.  o 2, 
para HEV num ensaio ATCT não podem exceder os limites de emissão 
Euro 6 aplicáveis ao veículo submetido a ensaio, como definido no 
quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) 715/2007.  
3.8. Cálculo e documentação  
3.8.1. O fator de correção para a família,  FCF , é calculado do seguinte modo:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
Em que:  
M CO2,23°.  são as emissões mássicas de CO  2 da média de todos os 
ensaios do tipo 1 aplicáveis a 23 °C do veículo H, após o 
passo 3 do quadro A7/1 do subanexo 7 para veículos MCI 
puros e após o passo 3 do quadro A8/5 para OVC-HEV e 
NOVC-HEV, mas sem quaisquer outras correções, em 
g/km;  
M CO2,Treg  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do ciclo 
WLTC completo do ensaio à temperatura regional, após 
o passo 3 do quadro A7/1 do subanexo 7 para veículos 
MCI puros e após o passo 3 do quadro A8/5 para OVC- 
-HEV e NOVC-HEV, mas sem quaisquer outras correções, 
em g/km. Para OVC-HEV e NOVC-HEV, utiliza-se o 
fator K  CO2 definido no apêndice 2, subanexo 8.  
Mede-se M  CO2,23°  e M  CO2,Treg  no mesmo veículo de ensaio.  
O FCF é incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
O FCF é arredondado para 4 casas decimais.  
3.8.2. Os valores de CO  2 para cada veículo MCI puro no âmbito da família 
ATCT (como definida no ponto 2.3 do presente subanexo 6-A) são 
calculados pelas seguintes equações:  
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
Em que:  
M CO2,c,4  e M  CO2,p,4  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do 
WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, resultantes do passo de 
cálculo anterior, g/km;  
M CO2,c,5  e M  CO2,p,5  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do 
WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, incluindo a correção ATCT, 
devendo ser utilizadas para quaisquer outras correções ou quaisquer 
outros cálculos, em g/km;  
3.8.3. Os valores de CO  2 para cada OVC-HEV e NOVC-HEV puro no âmbito 
da família ATCT (como definida no ponto 2.3 do presente subanexo 6- 
-A) são calculados pelas seguintes equações:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
Em que:  
M CO2,CS,c,4  e M  CO2,CS,p,4  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do 
WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, resultantes do passo de 
cálculo anterior, g/km;  
M CO2,CS,c,5  e M  CO2,CS,p,5  são as emissões mássicas de CO  2 ao longo do 
WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, incluindo a correção ATCT, 
devendo ser utilizadas para quaisquer outras correções ou quaisquer 
outros cálculos, em g/km;  
3.8.4. Se FCF for inferior a um, considera-se igual a um, no caso da aborda ­
gem mais desfavorável, em conformidade com o ponto 4.1 do presente 
subanexo.  
3.9. Disposições relativas ao arrefecimento  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1. No que respeita ao veículo de ensaio que serve de veículo de referência 
para a família ATCT e a todos os veículos H das famílias de interpo ­
lação no âmbito da família ATCT, a temperatura final do fluido de 
arrefecimento do motor deve ser medido após impregnação a 23 °C 
durante todo o t  soak_ATCT  , com uma tolerância de 15 minutos adicionais, 
tendo sido realizado previamente o ensaio de tipo 1 respetivo a 23 °C. 
Mede-se a duração a partir do final do ensaio de tipo 1 respetivo.  
3.9.1.1. Caso o t soak_ATCT  tenha sido prolongado no respetivo ensaio ATCT, é 
utilizado o mesmo tempo de impregnação, com uma tolerância de 15 
minutos adicionais.  
3.9.2. O procedimento de arrefecimento deve ser efetuado o mais rapidamente 
possível após o final do ensaio de tipo 1, com um atraso máximo de 20 
minutos. O tempo de impregnação medido é o tempo decorrido entre a 
medição da temperatura final e o final do ensaio de tipo 1 a 23 °C, 
devendo ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes.  
3.9.3. A temperatura média da zona de impregnação nas últimas 3 horas tem 
de ser subtraída da temperatura do fluido de arrefecimento do motor no 
final do tempo de impregnação especificado no ponto 3.9.1. Refere-se 
como Δ T_ATCT  , arredondado para o número inteiro mais próximo.  
3.9.4. Se Δ T_ATCT  for superior ou igual a – 2 °C relativamente ao Δ T_ATCT  do 
veículo de ensaio, considera-se esta família de interpolação como um 
membro da mesma família ATCT.  
3.9.5. Para todos os veículos pertencentes a uma família ATCT, o fluido de 
arrefecimento deve ser medido no mesmo local do sistema de arrefeci ­
mento. Esse local deve estar tão próximo quanto possível do motor, para 
que a temperatura do fluido de arrefecimento seja tão representativa 
quanto possível da temperatura do motor.  
3.9.6. A medição da temperatura das zonas de impregnação deve ser efetuada 
como especificado no ponto 3.2.2.2 do presente subanexo 6-A.  
4. Alternativas no processo de medição  
4.1. Arrefecimento do veículo na abordagem mais desfavorável  
A pedido do fabricante e com a aprovação da entidade homologadora, é 
possível aplicar o procedimento de ensaio de tipo 1 para o arrefecimento 
em vez do disposto no ponto 3.6 do presente subanexo 6-A. Para o 
efeito:  
a) Aplicam-se as disposições do subanexo 6, ponto 2.7.2, com o requi ­
sito adicional de um tempo mínimo de impregnação de 9 horas.  
b) A temperatura do motor deve situar-se no intervalo ± 2 °C do ponto 
de regulação T  reg antes do início do ensaio ATCT. A temperatura 
deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes. Neste 
caso, é possível ignorar a disposição descrita no ponto 3.9 do pre ­
sente subanexo 6-A relativa ao arrefecimento e os critérios de isola ­
mento do compartimento do motor para todos os veículos da família.  
Esta alternativa não é permitida se o veículo estiver equipado com um 
dispositivo de armazenamento térmico ativo.  
A aplicação dessa abordagem deve ser incluída em todos os relatórios de 
ensaio pertinentes.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. Família ATCT composta por uma única família de interpolação  
Neste caso, em que a família ATCT é composta apenas por uma família 
de interpolação, é possível ignorar a disposição para arrefecimento des ­
crita no ponto 3.9 do presente subanexo 6-A. Tal deve ser incluído em 
todos os relatórios de ensaio pertinentes.  
4.3. Medição alternativa da temperatura do motor  
Caso a medição da temperatura do líquido de arrefecimento não seja 
viável, a pedido do fabricante e com a aprovação da entidade homolo ­
gadora, em vez de utilizar a temperatura do líquido de arrefecimento 
para o arrefecimento descrito no ponto 3.9 do presente subanexo 6-A, é 
possível utilizar a temperatura do óleo do motor. Em tal caso, utiliza-se a 
temperatura do óleo do motor para todos os veículos da família.  
A aplicação desse procedimento deve ser incluída em todos os relatórios 
de ensaio pertinentes.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Subanexo 6-B 
Correção dos resultados de CO  2 relativamente à velocidade e distância alvo  
1. Generalidades  
O presente subanexo 6-B define as disposições específicas relativas à 
correção dos resultados dos ensaios de CO  2 para as tolerâncias da veloci ­
dade e distância alvo.  
Aplica-se o presente subanexo 6-B apenas a veículos MCI puros.  
2. Medições da velocidade do veículo  
2.1. É recolhida a amostra da velocidade real/medida do veículo (v  mi ; km/h) 
resultante da velocidade dos rolos do banco dinamométrico com uma 
frequência de medição de 10 Hz, juntamente com o tempo real correspon ­
dente à velocidade real.  
2.2. A velocidade alvo (v  i ; km/h) entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 no 
subanexo 1 é determinada por um método de interpolação linear a uma 
frequência de 10 Hz.  
3. Procedimento de correção  
3.1. Cálculo da potência alvo e da potência real/medida nas rodas  
Calcula-se a potência e as forças nas rodas da velocidade real/medida e da 
velocidade alvo aplicando as seguintes equações:  
F i ¼ f  0 þ f 1 Ü ðV i þ V  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m  r Þ Ü a  i 
P i ¼ F  i Ü ðV i þ V  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
F mi ¼ f  0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m  r Þ Ü a  mi 
P mi ¼ F  mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
a i ¼ ðV i Ä V  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ð t i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ð t i Ä t iÄ1 Þ 
em que:  
F i é a força motriz alvo durante o período de (i-1) a (i), em N;  
F mi é a força motriz real/medida durante o período de (i-1) a (i), em 
N; 
P i é a potência alvo durante o período de (i-1) a (i), em kW;  
P mi é a potência real/medida durante o período de (i-1) a (i), em 
kW; 
f 0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada do 
subanexo 4, N, N/(km/h), N/(km/h)  2 ; 
V i é a velocidade alvo no instante (i); km/h;  
Vm  i é a velocidade real/medida no instante (i); km/h;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;  
m r é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação nos 
termos do subanexo 4, ponto 2.5.1, em kg;  
a i é a aceleração alvo durante o período de (i-1) a (i), em m/s  2 ; 
a mi é a aceleração atual/medida durante o período de (i-1) a (i), em 
m/s  2 ; 
t i é o tempo, em s.  
3.2. No passo seguinte, calcula-se uma P  OVERRUN,1  inicial utilizando a equação 
a seguir: 
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
em que:  
P OVERRUN,1  é a potência ultrapassada inicial, em kW;  
P RATED  é a potência nominal do veículo, em kW.  
3.3. Todos os valores P  i e P  mi calculados abaixo da P  OVERRUN,1  são regulados 
para P  OVERRUN,1  de forma a excluir valores negativos irrelevantes para as 
emissões de CO  2 . 
3.4. São calculados os valores P  m,j para cada fase individual do WLTC através 
da seguinte equação:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
em que:  
P m,j é a potência real/medida média da fase j considerada, em kW;  
P mi é a potência real/medida durante o período de (i – 1) a (i), em kW;  
t 0 é o momento do início da fase j considerado, em s;  
t end é o momento do final da fase j considerado, em s;  
n é o número de passos de tempo na fase considerada;  
j é o número de índice da fase considerada.  
3.5. As emissões mássicas médias de CO  2 de correção RCB (g/km) para cada 
fase do WLTC aplicável são expressas em unidades g/s pela seguinte 
equação:  
M CO2;j ¼ M  CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
em que:  
M CO2,j é a média de emissões mássicas de CO  2 da fase j, em g/s;  
M CO2,RCB,j são as emissões mássicas de CO  2 a partir do subanexo 7, 
quadro A7/1, passo 1, para a fase do WLTC j corrigida em 
conformidade com o subanexo 6, apêndice 2, e com a 
obrigação de aplicar a correção RCB sem considerar o 
critério de correção «c»;  
d m,j é a distância efetivamente percorrida da fase j considerada, 
em km;  
t j é a duração da fase j considerada, em s.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. No passo seguinte, faz-se uma correlação destas emissões mássicas de CO  2 
(g/s) para cada fase do WLTC com os valores  P m,j1 médios calculados em 
conformidade com o subanexo 6-B, ponto 3.4.  
Calcula-se o mais adequado para os dados utilizando o método de regres ­
são dos mínimos quadrados. Apresenta-se um exemplo para esta linha de 
regressão (linha «Veline») na figura A6b/1.  
Figura A6b/1  
Exemplo da linha de regressão «Veline»
  
3.7. A equação «Veline» específica do veículo-1 calculada a partir do presente 
subanexo 6-B, ponto 3.6, define a correlação entre as emissões de CO  2 em 
g/s para a fase j considerada e a potência média medida na roda para a 
mesma fase j e é expressa com a seguinte equação:  
M CO2,j = (k  v,1 × P  m,j1 ) + D  v,1 
em que:  
M CO2,j é a média de emissões mássicas de CO  2 da fase j, em g/s;  
P m,j1 é a potência real/medida média da fase j considerada calculada 
utilizando P  OVERRUN,1  , em kW;  
k v,1 é o declive da equação «Veline»-1, g CO  2 /kWs; 
D v,1 é a constante da equação «Veline»-1, g CO  2 /s; 
3.8. No próximo passo, calcula-se uma segunda P  OVERRUN,2  pela equação:  
P OVERRUN,2  = – D  v,1 / k v,1 
em que:  
P OVERRUN,2  é a segunda potência ultrapassada, em kW;  
k v,1 é o declive da equação «Veline»-1, g CO  2 /kWs; 
D v,1 é a constante da equação «Veline»-1, g CO  2 /s; 
3.9. Todos os valores P  i e P  mi , calculados a partir do ponto 3.1 do presente 
subanexo 6-Babaixo da P  OVERRUN,2  são regulados para P  OVERRUN,2  de 
forma a excluir valores negativos irrelevantes para as emissões de CO  2 . 
3.10. Os valores P  m,j2 devem ser calculados novamente para cada fase individual 
do WLTC utilizando as equações do subanexo 6-B, ponto 3.4.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. Calcula-se equação «Veline» específica do veículo novo-2 utilizando o 
método de regressão de mínimos quadrados descrito no subanexo 6-B, 
ponto 3.6. A equação «Veline»-2 é expressa com a seguinte expressão:  
M CO2,j = (k  v,2 × P  m,j2 ) + D  v,2 
em que:  
M CO2,j é a média de emissões mássicas de CO  2 da fase j, em g/s;  
P m,j2 é a potência real/medida média da fase j considerada calculada 
utilizando P  OVERRUN,2  , em kW;  
k v,2 é o declive da equação «Veline»-2, g CO  2 /kWs; 
D v,2 é a constante da equação «Veline»-2, g CO  2 /s; 
3.12. No próximo passo, calculam-se os valores de  P i,j provenientes do perfil de 
velocidade alvo para cada fase individual do WLTC usando a seguinte 
equação:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
em que:  
P i,j2 é a potência alvo média da fase j considerada calculada utilizando 
P OVERRUN,2  , em kW;  
P i,2 é a potência alvo durante o período de (i-1) a (i), calculada utili ­
zando P  OVERRUN,2  , em kW;  
t 0 é o momento do início da fase j considerado, em s;  
t end é o momento do final da fase j considerado, em s;  
n é o número de passos de tempo na fase considerada;  
j é o número de índice da fase WLTC considerada.  
3.13. Calcula-se então o delta em emissões mássicas CO  2 do período j expresso 
em g/s seguindo a seguinte equação:  
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P i,j2 – P  m,j2 ) 
em que:  
ΔCO  2,j é o delta nas emissões mássicas de CO  2 do período j expresso, 
em g/s;  
k v,2 é o declive da equação «Veline»-2, g CO  2 /kWs; 
P i,j2 é a potência alvo média do período j considerado calculada 
utilizando P  OVERRUN,2  , em kW;  
P m,j2 é a potência real/medida média do período j considerado calcu ­
lada utilizando P  OVERRUN,2  , em kW;  
j é o período j considerado e pode ser a fase do ciclo ou o ciclo 
total.  
3.14. Calcula-se a distância final e as emissões mássicas de CO  2 de velocidade 
corrigida do período j seguindo a seguinte equação:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M  CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
em que:  
M CO2,j,2,b são as emissões mássicas de CO  2 com a distância e a velo ­
cidade corrigidas do período j, em g/km;  
M CO2,j,1 são as emissões mássicas de CO  2 do período j do passo 1, 
ver subanexo 7, quadro A7/1, em g/km;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j é o delta nas emissões mássicas de CO  2 do período j ex ­
presso, em g/s; 
t j é a duração do período j considerada, em s;  
d m,j é a distância efetivamente percorrida da fase j considerada, 
em km;  
d i,j é a distância alvo no período j considerado, em km;  
j é o período j considerado que pode ser a fase do ciclo ou o 
ciclo total.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Subanexo 7 
Cálculos 
1. Requisitos gerais  
1.1. Os cálculos relativos especificamente aos veículos híbridos, elé ­
tricos puros e com pilhas de combustível hidrogénio comprimido 
estão descritos no subanexo 8.  
▼M3 
O ponto 4 do subanexo 8 inclui uma descrição dos passos pres ­
critos para o cálculo dos resultados dos ensaios.  
▼B 
1.2. Os cálculos descritos no presente subanexo devem ser utilizados 
para os veículos com motores de combustão.  
1.3. Arredondamento dos resultados do ensaio  
1.3.1. Os passos intermédios dos cálculos não são arredondados.  
1.3.2. Os resultados das emissões-critérios finais são arredondados, num 
só passo, ao número de casas decimais indicado pela norma de 
emissão aplicável mais um algarismo significativo adicional.  
1.3.3. O fator de correção NO  x , KH, é arredondado a duas casas deci ­
mais. 
1.3.4. O fator de diluição, DF, é arredondado a duas casas decimais.  
1.3.5. Para as informações não relacionadas com normas, recorrer-se-á às 
práticas de engenharia.  
1.3.6. O arredondamento dos resultados das emissões de CO  2 e do con­
sumo de combustível é descrito no ponto 1.4 do presente subane ­
xo. 
1.4. ►M3 Passos prescritos para o cálculo dos resultados finais do 
ensaio, para veículos com motores de combustão ◄ 
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A7/1. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomencla ­
tura nas equações e nos resultados:  
c ciclo completo aplicável;  
p todas as fases do ciclo aplicáveis;  
i todas as emissões-critérios aplicáveis, sem CO  2 ; 
CO  2 emissões de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Quadro A7/1 
Procedimento para calcular os resultados finais do ensaio  
Fonte Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Subanexo 6 Resultados bru­
tos do ensaio Emissões mássicas 
Pontos 3 a 3.2.2 do presente su­
banexo. M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km. 1 
Saída do 
passo 1 M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Cálculo dos valores do ciclo 
combinado: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d  p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d  p P 
p d p 
em que: 
M i/CO2,c,2  são os resultados das 
emissões ao longo do ciclo total; 
d p são as distâncias percorridas 
das fases do ciclo, p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km. 2 
Saída dos 
passos 1 e 2 M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km. Correção dos resultados de CO  2 
relativamente à velocidade e dis ­
tância alvo. 
Subanexo 6-B. 
Nota: Uma vez que a distância é 
igualmente corrigida, a partir 
deste passo de cálculo, qualquer 
referência a uma distância percor ­
rida será interpretada como uma 
referência à distância alvo.  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km. 2b 
Saída do 
passo 2b  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km. Correção RCB 
Subanexo 6 – Apêndice 2.  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km. 3 
Realização 
das etapas 2 
e 3 M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km. O procedimento de ensaio de 
emissões para todos os veículos 
equipados com sistemas de rege ­
neração periódica, K  i . 
Subanexo 6 – Apêndice 1. 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
ou 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
e 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
ou 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Desvio aditivo ou fator multipli ­
cativo a utilizar em conformidade 
com a determinação de Ki.  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km. 4a ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Se K  i não for aplicável: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Saída dos 
passos 3 e 
4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Se K  i é aplicável, alinhar os va ­
lores CO  2 da fase com o valor do 
ciclo combinado: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  × AF  Ki 
para todas as fases do ciclo P; 
em que: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Se K  i não for aplicável: 
M CO2,p,4 =  M CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km. 4b 
Saída do 
passo 4 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km. Correção ATCT em conformi ­
dade com o subanexo 6-A, ponto 
3.8.2. 
Fatores de deterioração calcula ­
dos em conformidade com o 
anexo VII e aplicados aos valores 
das emissões-critérios.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km. 5 
Resultado de 
um único en ­
saio. 
Saída do 
passo 5  Para todos os 
ensaios: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km. Média do ensaios e valor decla ­
rado. 
Subanexo 6, pontos 1.2 a 1.2.3. M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
/km. 6 
Saída do 
passo 6 M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km. Alinhamento dos valores das fa ­
ses 
Subanexo 6, ponto 1.2.4. 
e: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km. 7 
Saída dos 
passos 6 e 7 M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km. Cálculo do consumo de combus ­
tível. 
Ponto 6 do presente subanexo. 
O cálculo do consumo de com ­
bustível deve ser realizado sepa ­
radamente para o ciclo aplicável 
e para as respetivas fases. Para o 
efeito: 
a) São utilizados os valores CO  2 
da fase ou do ciclo aplicáveis; 
b) São utilizadas as emissões-cri ­
térios ao longo do ciclo com ­
pleto. 
e: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km. 8 
Resultado de 
um ensaio 
de tipo 1 
para um veí­
culo de en ­
saio. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Passo 8 Para cada um 
dos veículos de 
ensaio H e L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Se tiver sido ensaiado um veículo 
de ensaio L, para além de um 
veículo de ensaio H, o valor das 
emissões-critérios resultante deve 
ser o mais elevado dos dois va ­
lores e é designado M  i,c . 
No caso das emissões combina ­
das de THC + NOx, deve ser 
utilizado o valor mais elevado 
da soma referente a VH ou a VL. 
Caso contrário, se não foi en ­
saiado nenhum veículo L, M  i,c = 
M i,c,8 
Para o CO  2 e o FC, devem ser 
utilizados os valores derivados no 
passo 8, e os valores CO  2 devem 
ser arredondados a duas casas de ­
cimais e os valores FC devem ser 
arredondados a três casas deci ­
mais.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Resultado da 
família de 
interpolação. 
Resultado fi ­
nal das 
emissões-cri ­
térios.  
Passo 9 M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/ 
/100 km; 
e, caso tenha 
sido ensaiado 
um veículo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Cálculos do consumo de combus ­
tível e das emissões de CO  2 para 
veículos individuais numa família 
de interpolação. 
Ponto 3.2.3 do presente subane ­
xo. 
As emissões de CO  2 devem ser 
expressas em gramas por quiló ­
metro (g/km), arredondados ao 
número inteiro mais próximo; 
Os valores FC devem ser arre ­
dondados a uma casa decimal, 
expressos em (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Resultado de 
um veículo 
individual. 
Resultado fi ­
nal CO  2 e 
FC. 
▼B 
2. Determinação do volume de gases de escape diluídos  
2.1. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável capaz de 
funcionar a um caudal constante ou variável  
▼M3 
O caudal volumétrico é medido continuamente. O volume total é 
medido durante todo o ensaio.  
_______  
▼B 
2.2. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável com 
bomba volumétrica  
2.2.1. O volume é calculado pela seguinte equação: 
V ¼ V  0 Ü N 
em que:  
V é o volume do gás diluído, em litros por ensaio (antes da 
correção);  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 é o volume de gás deslocado pela bomba volumétrica em 
condições do ensaio, litros por número de rotações da bomba;  
N é o número de rotações por ensaio.  
2.2.1.1. Corrigir o volume para condições normais  
O volume dos gases de escape diluídos, V, deve ser corrigido para 
as condições normais, em conformidade com a seguinte equação: 
V mix ¼ V Ü K  1 Ü Í P B Ä P  1 
T p Î 
em que:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B é a pressão barométrica da sala de ensaio, kPa;  
P 1 é a depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à 
pressão barométrica ambiente, kPa;  
T p é a temperatura média aritmética dos gases de escape diluí ­
dos à entrada da bomba volumétrica durante o ensaio, Kel ­
vin (K). 
3. Emissões mássicas  
3.1. Requisitos gerais  
3.1.1. Partindo do princípio de que não existem efeitos de compressibi ­
lidade, todos os gases a ter em conta nos processos de admissão, 
combustão e escape do motor podem ser considerados ideais, em 
conformidade com a hipótese de Avogadro.  
3.1.2. A massa, M de compostos gasosos emitidos pelo veículo durante 
o ensaio é determinada pelo produto da concentração volúmica do 
gás em questão e pelo volume dos gases de escape diluídos, tendo 
devidamente em conta as densidades seguintes, nas condições de 
referência de 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa:  
Monóxido de carbono (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dióxido de carbono (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hidrocarbonetos:  
para a gasolina (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
para o gasóleo (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
para o GPL (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
para o GN/biometano (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
para o etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Óxidos de azoto (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
A densidade para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à 
massa dos hidrocarbonetos totais a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, 
sendo dependente do combustível. A densidade para os cálculos 
da massa de propano (ver ponto 3.5 no subanexo 5) é de 1,967 g/l 
em condições normais.  
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do pre ­
sente ponto, a densidade desse combustível deve ser calculada 
utilizando a equação fornecida no ponto 3.1.3 do presente suba ­
nexo.  
3.1.3. A equação geral para o cálculo da densidade total de hidrocarbo ­
netos para cada combustível de referência com uma composição 
C X H Y O Z é a seguinte:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
em que:  
ρ THC é a densidade de hidrocarbonetos totais e não-metânicos 
hidrocarbonetos, g/l;  
MW  C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);  
MW  H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);  
MW  O é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol);  
V M é o volume molar de um gás perfeito a 273,15 K (0° C) e 
101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C é a razão hidrogénio/carbono de um combustível específico 
C X H Y O Z ; 
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico 
C X H Y O Z . 
3.2. Cálculo das emissões mássicas  
3.2.1. As emissões mássicas de compostos gasosos por fase do ciclo são 
calculadas pelas seguintes equações: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C  i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
em que:  
M i é a emissão mássica do composto i por ensaio ou fase, em 
g/km;  
V mix é o volume de gases de escape diluídos por ensaio ou fase, 
expresso em litros por ensaio/fase e corrigido para condi ­
ções normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
ρ i é a densidade do composto i, em gramas por litro, à tem ­
peratura e pressão normais (273,15 K (0 °C) e 
101,325 kPa);  
KH é o fator de correção da humidade aplicável apenas à 
massa das emissões de óxidos de azoto, NO  2 e NO  x , por 
ensaio ou fase;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i é a concentração do composto i, por ensaio ou fase, nos 
gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida pela 
quantidade de composto i presente no ar de diluição;  
d é a distância percorrida durante o WLTC aplicável, km;  
n é o número de fases do WLTC aplicável.  
3.2.1.1. A concentração de um composto gasoso nos gases de escape 
diluídos deve ser corrigida pela quantidade de composto gasoso 
no ar de diluição, pela seguinte equação: 
C i ¼ C  e Ä C  d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
em que:  
C i é a concentração do composto gasoso i nos gases de escape 
diluídos, corrigida pela quantidade de composto gasoso i 
presente no ar de diluição, ppm;  
C e é a concentração medida do composto gasoso i nos gases de 
escape diluídos, ppm;  
C d é a concentração do composto gasoso i presente no ar de 
diluição, ppm;  
DF é o fator de diluição.  
3.2.1.1.1. O fator de diluição DF deve ser calculado utilizando a equação 
para o combustível em causa:  
DF ¼  13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para a gasolina (E10)  
DF ¼  13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o gasóleo (B7)  
DF ¼  11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o GPL  
DF ¼  9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o GN/biometano  
DF ¼  12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para o etanol (E85)  
DF ¼  35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 para o hidrogénio  
No que diz respeito à equação para o hidrogénio:  
C H2O é a concentração de H  2 O nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, percentagem 
de volume;  
C H2O-DA  é a concentração de H  2 O no ar de diluição, percenta ­
gem de volume;  
C H2 é a concentração de H  2 nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, em ppm.  
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do pre ­
sente ponto, o DF para esse combustível deve ser calculado pelas 
equações referidas no ponto 3.2.1.1.2 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Se o fabricante utilizar um DF que abranja várias fases, deve 
calcular um DF utilizando a concentração média de compostos 
gasosos para as fases em causa.  
A concentração média de um composto gasoso deve ser calculada 
pela seguinte equação:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V  mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
em que:  
C i é a concentração média de um composto gasoso;  
C i,phase  é a concentração de cada fase;  
V mix,phase  é o V  mix da fase correspondente;  
3.2.1.1.2. A equação geral para o cálculo do fator DF para cada combustível 
de referência com uma composição média aritmética de C  x H y O z é 
a seguinte: 
DF ¼  X 
C CO2 þ ðC HC þ C  CO Þ Ü 10 Ä4 
em que: 
X ¼ 100 Ü  x 
x þ  y 
2 þ 3,76ðx þ  y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 é a concentração de CO  2 nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, percentagem 
de volume;  
C HC é a concentração de HC nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, ppm de carbono 
equivalente;  
C CO é a concentração de CO nos gases de escape diluídos 
presentes no saco de recolha de amostras, em ppm.  
3.2.1.1.3. Medição do metano  
3.2.1.1.3.1. Para a medição do metano utilizando um GC-FID, os NMHC 
devem ser calculados pela seguinte equação: 
C NMHC ¼ C  THC Ä ðRf CH4 Ü C  CH4 Þ 
em que:  
C NMHC  é a concentração corrigida de NMHC nos gases de 
escape diluídos, ppm de carbono equivalente;  
C THC é a concentração de THC nos gases de escape diluídos, 
ppm de carbono equivalente, corrigida pela quantidade 
de THC presente no ar de diluição;  
C CH4 é a concentração de C  CH4 nos gases de escape diluídos, 
ppm de carbono equivalente, corrigida pela quantidade 
de CH  4 presente no ar de diluição;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 é o fator de resposta do FID ao metano, determinado e 
definido no subanexo 5, ponto 5.4.3.2.  
3.2.1.1.3.2. Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC 
depende do gás de calibração/método utilizado para a colocação 
no zero/regulação da calibração.  
O FID utilizado para a medição de THC (sem NMC) deve ser 
calibrado com propano/ar segundo os procedimentos normais.  
Para a calibração do FID em série com um NMC, são admitidos 
os seguintes métodos:  
a) O gás de calibração constituído por propano/ar não passa pelo 
NMC; 
b) O gás de calibração constituído por metano/ar passa através do 
NMC. 
Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado, para o meta ­
no, com metano/ar passados através do NMC.  
No caso a), a concentração de CH  4 e NMHC é calculada pelas 
seguintes equações:  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E  M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=NMCÞ 
E E Ä E  M 
Se R  fCH4 < 1,05, pode ser omitido na equação acima para C  CH4 . 
No caso b), a concentração de CH  4 e NMHC é calculada pelas 
seguintes equações:  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R  fCH4 Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E  M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=NMCÞ Ü R  fCH4 Ü ð1 Ä E  M Þ 
E E Ä E  M 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com passagem da amostra 
de gás através do NMC, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem da amostra 
de gás pelo NMC, ppm C; 
R fCH4 é o fator de resposta ao metano determinado nos 
termos do ponto 5.4.3.2 do subanexo 5;  
E M é a eficiência do metano determinada nos termos do 
ponto 3.2.1.1.3.3.1 do presente subanexo;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E é a eficiência do etano determinada nos termos do 
ponto 3.2.1.1.3.3.2 do presente subanexo.  
Se R  fCH4 < 1,05, pode ser omitido nas equações para o caso b) 
supra para C  CH4 e C  NMHC  . 
▼B 
3.2.1.1.3.3. Eficiências de conversão do separador de hidrocarbonetos não 
metânicos, NMC 
O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não me ­
tânicos da amostra do gás, através da oxidação de todos os hi ­
drocarbonetos com exceção do metano. Em termos ideais, a con ­
versão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, 
representados pelo etano, de 100 %. Para a medição exata dos 
NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores 
obtidos para o cálculo das emissões de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficiência da conversão do metano, E  M 
Faz-se passar o gás de calibração metano/ar até ao FID, com 
passagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, e as duas con ­
centrações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela 
seguinte equação: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com o CH  4 a passar atra ­
vés do NMC, em ppm C; 
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem do CH  4 
pelo NMC, em ppm C. 
3.2.1.1.3.3.2. Eficiência de conversão do etano, E  E 
Faz-se passar o gás de calibração etano/ar até ao FID, com pas ­
sagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, e as duas concen ­
trações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela 
seguinte equação: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
em que:  
C HC(w/NMC)  é a concentração de HC, com passagem do C  2 H 6 
através do NMC, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  é a concentração de HC, sem passagem do C  2 H 6 
através do NMC, ppm C. 
Se a eficiência de conversão do etano do NMC for igual ou 
superior a 0,98, o E  E é regulado para 1 para qualquer cálculo 
posterior.  
3.2.1.1.3.4. Se a calibração do FID para o metano for efetuada passando pelo 
separador, o E  M é 0. 
▼M3 
A equação para calcular C  CH4 no ponto 3.2.1.1.3.2 [alínea b)] do 
presente subanexo passa a ser:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C  HCðw=NMCÞ 
A equação para calcular C  NMHC  no ponto 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] 
do presente subanexo passa a ser: 
C NMHC ¼ C  HCðw=oNMCÞ Ä C  HCðw=NMCÞ Ü r  h 
A densidade utilizada para os cálculos da massa de NMHC deve 
ser igual à massa dos hidrocarbonetos totais a 273,15 K (0 °C) e 
101,325 kPa, sendo dependente do combustível.  
3.2.1.1.4. Cálculo da concentração média aritmética ponderada em função 
do caudal  
O seguinte método de cálculo deve ser aplicado apenas no caso de 
sistemas CVS que não estejam equipados com um permutador de 
calor ou de sistemas CVS com um permutador de calor que não 
cumpra o disposto no ponto 3.3.5.1 do subanexo 5.  
Quando, ao longo do ensaio, o caudal do CVS, qvcvs varia em 
mais de ±3 % da média aritmética do caudal, deve ser utilizada 
uma média aritmética ponderada em função do caudal para todas 
as medições contínuas com diluição, incluindo PN: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
em que:  
C e é a concentração média aritmética ponderada em função 
do caudal;  
qvcvs(i) é o caudal do CVS no instante  t ¼ i Ü Δt, m  3 /min;  
C(i) é a concentração no instante  t ¼ i Ü Δt, ppm; 
Δt intervalo de amostragem, s;  
V volume total de CVS, m  3 . 
3.2.1.2. Cálculo do fator de correção da humidade para os NO  x 
A fim de corrigir os efeitos da humidade sobre os resultados 
obtidos para os óxidos de azoto, deve aplicar-se a seguinte fór ­
mula: 
KH ¼  1 
1 Ä 0,0329 Ü ð H Ä 10,71Þ 
em que: 
H ¼ 6,211 Ü R  a Ü P  d 
P B Ä P  d Ü R  a Ü 10 Ä2 
e: 
H é a humidade específica, gramas de vapor de água por quilo ­
grama de ar seco;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a é a humidade relativa do ar ambiente, %;  
P d é a pressão do vapor de saturação à temperatura ambiente, 
kPa; 
P B é a pressão atmosférica no local, em kPa.  
O fator KH deve ser calculado para cada fase do ciclo de ensaio.  
A temperatura ambiente e a humidade relativa devem ser definidas 
como a média aritmética dos valores medidos continuamente du ­
rante cada fase.  
3.2.2. Determinação das emissões mássicas de HC dos motores de igni ­
ção por compressão  
3.2.2.1. A fim de calcular a emissão mássica de HC para os motores de 
ignição por compressão, a média aritmética de concentração de 
HC é calculada pela seguinte equação:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
em que: 
R t 2 
t 1 C HC dt é o integral do registo do FID aquecido ao longo do 
ensaio (t  1 to t  2 ); 
C e é a concentração de HC medida nos gases de escape 
diluídos, em ppm de C  i e é substituída por C  HC em 
todas as equações pertinentes.  
3.2.2.1.1. A concentração de HC no ar de diluição é determinada a partir 
dos sacos de ar de diluição. A correção é realizada em conformi ­
dade com o ponto 3.2.1.1 do presente subanexo.  
3.2.3. Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO  2 para 
veículos individuais numa família de interpolação  
▼M3 
3.2.3.1. Consumo de combustível e emissões de CO  2 sem utilizar o mé ­
todo de interpolação (isto é, utilizando unicamente o veículo H)  
O valor de CO  2 , como calculado no ponto 3.2.1 a 3.2.1.1.2 do 
presente subanexo, e o consumo de combustível, como calculado 
em conformidade com o ponto 6 do presente subanexo, são atri ­
buídas a todos os veículos individuais da família de interpolação, e 
o método de interpolação não é aplicável.  
▼B 
3.2.3.2. Consumo de combustível e emissões de CO  2 utilizando o método 
de interpolação  
As emissões de CO  2 e o consumo de combustível para cada 
veículo individual da família de interpolação podem ser calculados 
em conformidade com o método de interpolação descrito nos 
pontos 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5 inclusive, do presente subanexo.  
3.2.3.2.1. Consumo de combustível e emissões de CO  2 dos veículos de 
ensaio L e H  
As emissões mássicas de CO  2 , M  CO  2 ÄL , e M  CO  2 ÄH , e respetivas 
fases p,  M  CO  2 ÄL;p e M  CO2ÄH;p ,, dos veículos de ensaio L e H, 
utilizadas para os seguintes cálculos, devem ser extraídas do passo 
9 do quadro A7/1.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Os valores do consumo de combustível são igualmente extraídos 
do passo 9 do quadro A7/1 e são designados FC  L,p e FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo 
individual  
Caso a família de interpolação derive de uma ou mais famílias de 
resistência ao avanço em estrada, o cálculo da resistência ao 
avanço em estrada individual é efetuado apenas dentro da família 
de resistência ao avanço em estrada aplicável a esse veículo in ­
dividual.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Massa de um veículo individual  
As massas de ensaio dos veículos H e L devem ser utilizadas 
como dados para o método de interpolação.  
TM  ind , em kg, é a massa de ensaio individual do veículo em 
conformidade com o ponto 3.2.25 do presente anexo.  
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para o ensaio dos veículos 
L e H, o valor de TM  ind deve ser regulado para a massa do 
veículo de ensaio H para o método de interpolação.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual  
3.2.3.2.2.2.1. Os valores efetivos de resistência ao rolamento (RR) dos pneus 
selecionados do veículo de ensaio L, RR  L , e do veículo de ensaio 
H, RR  H devem ser utilizados no método de interpolação. Ver 
ponto 4.2.2.1 do subanexo 4. 
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo L ou H 
tiverem valores de RRC diferentes, a média ponderada das resis ­
tências ao rolamento é calculada pela equação no ponto 
3.2.3.2.2.2.3 do presente subanexo.  
3.2.3.2.2.2.2. Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor do 
coeficiente de resistência ao rolamento RR  ind deve ser regulado 
para o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus 
aplicável, em conformidade com o quadro A4/2 do subanexo 4.  
Caso os veículos individuais possam receber um conjunto com ­
pleto de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de pneus 
de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake – 
3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão 
considerados equipamento opcional.  
Se os pneus dos eixos dianteiro e traseiro forem de classes de 
eficiência energética diferentes, utiliza-se a média ponderada, cal ­
culada através da equação do ponto 3.2.3.2.2.2.3 do presente su ­
banexo.  
Se tiverem sido montados os mesmo pneus ou pneus com o 
mesmo coeficiente de resistência ao rolamento nos veículos de 
ensaio L e H, o valor de RR_ind para o método de interpolação 
deve ser regulado paraRR_H.  
3.2.3.2.2.2.3. Cálculo da média ponderada das resistências ao rolamento  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
em que:  
x representa o veículo L, H ou um veículo 
individual.  
RR  L,FA e RR  H,FA são os RRC reais dos pneus do eixo dian ­
teiro nos veículos L e H, respetivamente, 
em kg/tonelada;  
RR  ind,FA  é o valor RRC da classe de eficiência ener ­
gética dos pneus aplicável, em conformi ­
dade com o subanexo 4, quadro A4/2 dos 
pneus do eixo dianteiro do veículo indivi ­
dual, em kg/tonelada;  
RR  L,RA e RR  H,RA são os RRC reais dos pneus do eixo tra­
seiro nos veículos L e H, respetivamente, 
em kg/tonelada;  
RR  ind,RA  é o valor RRC da classe de eficiência ener ­
gética dos pneus aplicável, em conformi ­
dade com o subanexo 4, quadro A4/2 dos 
pneus do eixo traseiro do veículo indivi ­
dual, em kg/tonelada;  
mp x,FA é a proporção da massa do veículo em or ­
dem de marcha no eixo dianteiro;  
RRx não deve ser arredondado ou classificado em classes de 
eficiência energética de pneus.  
3.2.3.2.2.3. Resistência aerodinâmica ao avanço do veículo  
3.2.3.2.2.3.1. Determinação da influência aerodinâmica do equipamento opcio ­
nal 
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida para cada 
um dos elementos do equipamento opcional e formas de carroçaria 
que afetem essa resistência aerodinâmica num túnel aerodinâmico 
que satisfaça os requisitos do ponto 3.2 do subanexo 4, verificado 
pela entidade homologadora.  
3.2.3.2.2.3.2. Método alternativo para a determinação da influência aerodinâ ­
mica do equipamento opcional  
A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, 
pode ser utilizado um método alternativo (por exemplo, simulação, 
túnel aerodinâmico que não satisfaça o critério do subanexo 4) 
para determinar Δ(C D ×A f ) se estiverem cumpridos os seguintes 
critérios:  
a) O método alternativo deve permitir uma exatidão de ±0,015 m  2 
para Δ(C D ×A f ) e, além disso, caso seja utilizada uma simula ­
ção, o método computacional de mecânica de fluidos deve ser 
validado em pormenor, para demonstrar que os padrões efeti ­
vos do escoamento do ar em torno da carroçaria, incluindo 
valores das velocidades, forças ou pressões de escoamento, 
correspondam aos resultados dos ensaios de validação;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) O método alternativo deve ser utilizado apenas para os elemen ­
tos que afetem a aerodinâmica (por exemplo, rodas, formas de 
carroçaria, sistema de arrefecimento) cuja equivalência tenha 
sido demonstrada;  
c) A prova da equivalência deve ser previamente apresentada à 
entidade homologadora para cada família de resistência ao 
avanço em estrada, caso seja utilizado um método matemático, 
e de quatro em quatro anos, caso seja utilizado um método de 
medição, devendo, em qualquer caso, basear-se em medições 
em túneis aerodinâmicos que satisfaçam os critérios do pre ­
sente anexo;  
d) Se o valor Δ(C D × A  f ) de um elemento específico do equipa ­
mento opcional for mais de duas vezes superior ao de um 
equipamento opcional ao qual foram apresentadas provas, a 
resistência aerodinâmica ao avanço não deve ser determinada 
utilizando o método alternativo; e  
e) Caso o modelo de simulação seja alterado, é necessária uma 
revalidação.  
3.2.3.2.2.3.3. Aplicação da influência aerodinâmica no veículo individual  
Δ(C D × A  f ) ind é a diferença do produto do coeficiente da resis ­
tência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal, entre um 
veículo individual e o veículo de ensaio L, devida a opções e 
formas de carroçaria do veículo que diferem das do veículo de 
ensaio L, em m  2 ; 
Estas diferenças de resistência aerodinâmica ao avanço, Δ (C D × 
A f ), devem ser determinadas com uma exatidão de ± 0,015 m  2 . 
Δ(C D × A  f ) ind pode ser calculada pela equação, mantendo a exa ­
tidão de 0,015 m  2 também para a soma dos elementos de equipa ­
mento opcional e formas de carroçaria: 
ΔðC D Ü A  f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A  f Þ i 
em que:  
C D corresponde ao coeficiente de resistência aerodinâ ­
mica ao avanço;  
A f corresponde à parte anterior do veículo, em m  2 ; 
n é o número de elementos de equipamento opcional 
no veículo que diferem entre um veículo individual 
e o veículo de ensaio L;  
Δ(C D × A  f ) i é a diferença do produto do coeficiente da resis ­
tência aerodinâmica ao avanço multiplicada pela 
superfície frontal, devida a uma característica indi ­
vidual, i, do veículo, que é positiva no caso de um 
elemento de equipamento opcional que aumente a 
resistência aerodinâmica no que respeita ao veículo 
de ensaio L e vice-versa, em m  2 . 
A soma de todas as diferenças Δ(C D × A  f ) i entre os 
veículos de ensaio L e H deve corresponder a 
Δ(C D ×A f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Definição do delta aerodinâmico completo entre os veículos de 
ensaio H e L  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
A diferença total do coeficiente de resistência aerodinâmica ao 
avanço multiplicada pela superfície frontal entre os veículos de 
ensaio L e H é designada por Δ(C D ×A f ) LH e incluída em todos 
os relatórios de ensaio relevantes, m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5. Documentação de influências aerodinâmicas  
O aumento ou a diminuição do produto do coeficiente da resis ­
tência aerodinâmica ao avanço multiplicado pela superfície frontal 
expresso em Δ(C D ×A f ) para todos os elementos do equipamento 
opcional e formas da carroçaria da família de interpolação que:  
a) afetem a resistência aerodinâmica ao avanço do veículo; e  
b) devam ser incluídos na interpolação,  
devem ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinen ­
tes, em m  2 . 
3.2.3.2.2.3.6. Provisões adicionais para influências aerodinâmicas  
A resistência aerodinâmica ao avanço do veículo H deve ser apli ­
cada a toda a família de interpolação e Δ(C D × A  f ) LH deve ser 
zerada, se:  
a) a instalação do túnel aerodinâmico não permite determinar com 
exatidão Δ(C D ×A f ); ou 
b) não existem elementos de equipamento opcional que afetem a 
resistência aerodinâmica ao avanço entre os veículos de ensaio 
H e L que devam ser incluídos no método de interpolação.  
3.2.3.2.2.4. Cálculo dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada para 
veículos individuais  
Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 e f 2 
(como definidos no subanexo 4) para veículos H e L são desig ­
nados f  0,H , f 1,H e f 2,H e f 0,L , f 1,L e f 2,L , respetivamente. A curva de 
resistência ao avanço em estrada regulada para o veículo de ensaio 
L é definida do seguinte modo: 
F L ððvÞÞ ¼ f ä 
0;L þ f  1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v  2 
▼B 
Aplicando o método da regressão dos mínimos quadrados na gama 
de pontos de velocidade de referência, determinam-se os coefi ­
cientes da resistência ao avanço em estrada regulados  f ä 
0;L e f ä 
2;L 
para F L ðvÞ com o coeficiente linear  f ä 
1;L fixado em f  1,H . Os coe­
ficientes da resistência ao avanço em estrada f  0,ind , f 1,ind e f 2,ind 
para um veículo individual da família de interpolação devem ser 
calculados pelas seguintes equações: 
f 0;ind ¼ f  0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
ou, se ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0 , aplica-se a equação 
para f 0;ind em baixo: 
f 0;ind ¼ f  0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f  1;H 
f 2;ind ¼ f  2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A  f â LH Ä Δ½C d Ü A  f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A  f â LH Þ 
ou, se  ΔðC d Ü A  f ÞLH ¼ 0 , aplica-se a equação para  F 2;ind em 
baixo: 
f 2;ind ¼ f  2;H Ä Δf 2 
em que: 
Δf 0 ¼ f  0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f  2;H Ä f ä 
2;L 
No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada, o coeficiente da resistência ao avanço em estrada f  0 , f 1 e 
f 2 para um veículo individual é calculado em conformidade com 
as equações do ponto 5.1.1 do subanexo 4.  
3.2.3.2.3. Cálculo da procura de energia durante o ciclo  
A procura de energia durante o ciclo WLTC aplicável, E  k , e a 
procura de energia para todas as fases do ciclo aplicáveis E  k,p , são 
calculadas em conformidade com o procedimento previsto no 
ponto 5 do presente subanexo, para os seguintes conjuntos, k, 
de coeficientes da resistência ao avanço em estrada e massas:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(veículo de ensaio L)  
k=2: f  0 ¼ f  0;H; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f  2;H; m ¼ TM  H 
(veículo de ensaio H)  
k=3: f  0 ¼ f  0;ind; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f  2;ind; m ¼ TM  ind 
(um veículo individual da família de interpolação)  
▼M3 
Tais conjuntos de resistências ao avanço em estrada podem derivar 
de diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada.  
▼B 
3.2.3.2.4. Cálculo do valor de CO  2 de um veículo individual numa família 
de interpolação utilizando o método de interpolação  
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, a massa das emissões 
de CO  2 , em g/km, para um veículo individual é calculada pela 
seguinte equação: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M  CO  2 ÄL;p Þ 
A massa das emissões de CO  2 , em g/km, ao longo do ciclo com ­
pleto de cada veículo individual é calculada pela seguinte equação: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E  1 
E 2 Ä E  1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M  CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Os termos E  1,p , E 2,p e E  3,p e E  1 , E 2 e E  3 , respetivamente, estão 
definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Cálculo do valor do consumo de combustível FC para um veículo 
individual numa família de interpolação utilizando o método de 
interpolação  
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, o consumo de com ­
bustível, l/100 km, para um veículo individual é calculado pela 
seguinte equação:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
O consumo de combustível, l/100 km, do ciclo completo para um 
veículo individual é calculado pela seguinte equação: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E  1 
E 2 Ä E  1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Os termos E  1,p , E 2,p e E  3,p e E  1 , E 2 e E  3 , respetivamente, estão 
definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presente subanexo.  
3.2.3.2.6. O valor de CO  2 individual determinado em conformidade com o 
ponto 3.2.3.2.4 do presente subanexo pode ser aumentado pelo 
OEM. Nos seguintes casos: 
a) Os valores das fases de CO  2 aumentarão a razão do valor de 
CO  2 dividido pelo valor de CO  2 calculado;  
b) Os valores de consumo de combustível aumentarão a razão do 
valor de CO  2 dividido pelo valor de CO  2 calculado.  
Isso não compensa os elementos técnicos que efetivamente 
tornariam necessário eliminar um veículo da família de inter ­
polação.  
▼B 
3.2.4. Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO  2 para 
veículos individuais numa família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada  
As emissões de CO  2 e o consumo de combustível para cada 
veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço 
em estrada são calculados em conformidade com o método de 
interpolação descrito nos pontos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 inclusive, 
do presente subanexo. Quando aplicável, as referências ao veículo 
L e/ou H são substituídas por referências ao veículo L  M e/ou H  M 
respetivamente.  
3.2.4.1. Determinação do consumo de combustível e das emissões de CO  2 
de veículos L  M e H  M 
A massa das emissões de CO  2 M CO2 dos veículos L  M e H  M deve 
ser determinada em conformidade com os cálculos referidos no 
ponto 3.2.1 do presente subanexo para as fases do ciclo indivi ­
duais p do WLTC aplicável e é designada  M  CO  2 –LM ;p e 
M CO  2 –HM ;p respetivamente. O consumo de combustível para as 
fases do ciclo individuais do WLTC aplicável é determinado em 
conformidade com ponto 6 do presente subanexo e são designadas 
FC LM,p e FC  HM,p respetivamente.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo 
individual  
A resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em confor ­
midade com o procedimento descrito no ponto 5.1 do subanexo 4.  
3.2.4.1.1.1. Massa de um veículo individual  
As massas de ensaio dos veículos H  M e L  M selecionados em 
conformidade com o ponto 4.2.1.4 do subanexo 4 são utilizadas 
como dados. 
TM  ind , em kg, é a massa de ensaio do veículo individual em 
conformidade com a definição de massa de ensaio no ponto 3.2.25 
do presente anexo.  
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para os veículos L  M e H  M , 
o valor de TM  ind deve ser regulado para a massa do veículo H  M 
para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em 
estrada.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual  
3.2.4.1.1.2.1. Os valores de resistência ao rolamento para o veículo L  M , RR  LM , 
e o veículo H  M , RR  HM , selecionados nos termos do subanexo 4, 
ponto 4.2.1.4, são utilizados como dados.  
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo L  M ou H  M 
tiverem valores de RRC diferentes, a média ponderada das resis ­
tências ao rolamento é calculada pela equação no ponto 
3.2.4.1.1.2.3 do presente subanexo.  
3.2.4.1.1.2.2. Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor do 
coeficiente de resistência ao rolamento RRind deve ser regulado 
para o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus 
aplicável, em conformidade com o quadro A4/2 do subanexo 4.  
Caso os veículos individuais possam receber um conjunto com ­
pleto de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de pneus 
de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake – 
3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão 
considerados equipamento opcional.  
Se os pneus dos eixos dianteiro e traseiro forem de classes de 
eficiência energética diferentes, utiliza-se a média ponderada, cal ­
culada através da equação do ponto 3.2.4.1.1.2.3 do presente su ­
banexo.  
Se se utilizar a mesma resistência ao rolamento para os veículos 
L M e H  M , o valor de RR  ind deve ser regulado para RR  HM para o 
método da família de matrizes de resistência ao avanço em estra ­
da. 
3.2.4.1.1.2.3. Cálculo da média ponderada das resistências ao rolamento  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
em que:  
x representa o veículo L, H ou um veí­
culo individual;  
RR  LM,FA  e RR  HM,FA  são os RRC reais dos pneus do eixo 
dianteiro nos veículos L e H, respeti ­
vamente, em kg/tonelada;  
RR  ind,FA  é o valor RRC da classe de eficiência 
energética dos pneus aplicável, em 
conformidade com o subanexo 4, qua ­
dro A4/2 dos pneus do eixo dianteiro 
do veículo individual, em kg/tonelada;  
RR  LM,RA  e RR  HM,RA  são os coeficientes reais de resistência 
ao rolamento dos pneus do eixo tra ­
seiro dos veículos L e H, respetiva ­
mente, em kg/tonelada;  
RR  ind,RA  é o valor RRC da classe de eficiência 
energética dos pneus aplicável, em 
conformidade com o subanexo 4, qua ­
dro A4/2 dos pneus do eixo traseiro do 
veículo individual, em kg/tonelada;  
mp x,FA é a proporção da massa do veículo em 
ordem de marcha no eixo dianteiro.  
RR  x não deve ser arredondado ou classificado em classes de 
eficiência energética de pneus.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Superfície frontal de um veículo individual  
A superfície frontal para o veículo L  M , A fLM , e para o veículo H  M , 
A fHM , selecionada nos termos do ponto 4.2.1.4 do subanexo 4 é 
utilizada como dado inicial.  
A f,ind , m  2 , é a superfície frontal do veículo individual.  
Se se utilizar a mesma superfície frontal para os veículos L  M e 
H M , o valor de A  f,ind deve ser regulado para a superfície frontal do 
veículo H  M para o método da família de matrizes de resistência ao 
avanço em estrada.  
3.3. PM 
3.3.1. Cálculo  
O PM é calculado pelas duas equações seguintes: 
PM ¼ ðV mix þ V  ep Þ Ü P  e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;  
e: 
PM ¼  V mix Ü P  e 
V ep Ü d 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V mix é o volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 2 do 
presente subanexo) em condições normais;  
V ep é o volume de gases de escape diluídos que passam pelos 
filtros de partículas em condições normais;  
P e é a massa de partículas recolhida por um ou mais filtros 
de amostragem, mg;  
d é a distância percorrida correspondente ao ciclo de ensaio, 
km. 
3.3.1.1. Sempre que for utilizada uma correção para a massa de partículas 
de fundo presentes no sistema de diluição, a determinação deve 
ser efetuada em conformidade com o  ►M3 subanexo 6, ponto 
2.1.3.1 ◄. Neste caso, a massa de partículas (mg/km) é calculada 
pela seguinte equação:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix þ V  ep Þ 
d 
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;  
e: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;  
em que:  
V ap é o volume de ar no túnel que passa pelo filtro de partículas 
do ar ambiente em condições normais;  
P a é a massa de partículas do ar de diluição, ou do ar ambiente 
do túnel de diluição, conforme determinada por um dos mé ­
todos descritos no ►M3 subanexo 6, ponto 2.1.3.1 ◄; 
DF é o fator de diluição determinado no ponto 3.2.1.1.1 do pre ­
sente subanexo.  
Sempre que a aplicação de uma correção do ar ambiente resultar 
num resultado negativo, considera-se que é igual a zero mg/km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Cálculo da PM utilizando o método da diluição dupla 
V ep ¼ V  set Ä V  ssd 
em que:  
V ep é o volume de gases de escape diluídos que passa através 
do filtro de recolha de amostras de partículas em condições 
normais;  
V set é o volume de gases de escape duplamente diluídos que 
passa através do filtro de recolha de amostras de partículas 
em condições normais;  
V ssd é o volume do ar da diluição secundária em condições 
normais. 
Sempre que o gás de amostragem diluído da diluição secundária 
para a medição PM não regressar ao túnel, o volume CVS é 
calculado como numa diluição simples, ou seja: 
V mix ¼ V  mix indicated þ V  ep 
em que:  
V mix indicated  é o volume de gases de escape diluídos medido no 
sistema de diluição após a extração da amostra de 
partículas em condições normais.  
▼M3 
4. Determinação do PN  
O PN é calculado pela seguinte equação: 
PN ¼  V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C  b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
em que:  
PN é o número de partículas emitidas, partículas por quilómetro;  
V é o volume de gases de escape diluídos, em litros por ensaio 
(após diluição primária apenas no caso de diluição dupla), e 
corrigido para as condições normais (273,15 K (0 °C) e 
101,325 kPa);  
k é um fator de calibração para correção das medições do PNC 
para o nível do instrumento de referência, caso esse fator não 
seja aplicado internamente pelo PNC. Se o fator de calibra ­
ção for aplicado internamente pelo PNC, o fator de calibra ­
ção é 1;  
C s é o valor corrigido da concentração de número de partículas 
dos gases de escape diluídos expresso como a média aritmé ­
tica do número de partículas por centímetro cúbico obtido no 
ensaio de emissões, incluindo a duração completa do ciclo 
de condução. Se os resultados  C da concentração volumé ­
trica média do PNC não forem medidos em condições nor ­
mais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa), as concentrações de ­
vem corrigidas para essas condições  C s ; ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b é a concentração em número de partículas no ar de diluição 
ou no ar ambiente do túnel de diluição, como permitido pela 
autoridade homologadora, expressa em partículas por cm3, 
corrigida para a coincidência e em condições normais 
(273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
f r é o fator de redução da concentração média de partículas do 
VPR dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio;  
f rb é o fator de redução da concentração média de partículas do 
VPR dos parâmetros de diluição utilizados para a medição 
da concentração do ar ambiente;  
d é a distância percorrida correspondente ao ciclo de ensaio 
aplicável, km.  
C é calculado pela seguinte equação:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
em que:  
C i é uma medição discreta da concentração de número de par ­
tículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo PNC; 
partículas por cm  3 e corrigida para a coincidência;  
n é o número total de medições de concentração do número de 
partículas discretas durante o ciclo de ensaio aplicável e é 
calculado pela seguinte equação:  
n = t × f 
em que:  
t é o tempo do ciclo de ensaio aplicável, em s;  
f é a frequência de registo dos dados do contador de partícu ­
las, Hz.  
_______  
▼B 
5. Cálculo da procura de energia durante o ciclo  
Salvo especificação em contrário, o cálculo baseia-se no perfil de 
velocidade visado obtido em pontos discretos de amostragem no 
tempo.  
Para o cálculo, cada ponto de amostragem no tempo é interpretado 
como um período. Salvo especificação em contrário, a duração Δt 
desses períodos será de 1 segundo.  
A procura de energia total E para todo o ciclo ou para uma fase 
do ciclo específica é calculada adicionando E  i ao longo do período 
do ciclo correspondente, entre t  start e t end em conformidade com a 
seguinte equação: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
em que:  
E i ¼ F  i Ü d  i if F  i> 0 
E i ¼ 0 if F  i Ï 0 
e: 
t start é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável têm 
início, s;  
t end é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável 
terminam, s;  
E i é a procura de energia durante o período (i-1) a (i), Ws;  
F i é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;  
d i é a distância percorrida durante o período (i-1) a (i), m. 
F i ¼ f  0 þ f  1 Ü Ê v i þ v  iÄ1 
2 Ì 
þ f  2 Ü ðv i þ v  iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a  i 
em que:  
F i é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;  
▼M3 
v i é a velocidade alvo no instante t  i , em km/h;  
▼B 
TM é a massa de ensaio, kg;  
a i é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada 
para o veículo de ensaio em consideração (TM  L , TM  H ou TM  ind ) 
em N, N/km/h e em N/(km/h)  2 respetivamente. 
d i ¼ ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
em que:  
d i é a distância percorrida no período (i-1) a (i), m;  
▼M3 
v i é a velocidade alvo no instante t  i , em km/h;  
▼B 
t i é o tempo, s. 
a i ¼ v i Ä v  iÄ1 
3,6 Ü ð t i Ä t iÄ1 Þ 
em que:  
a i é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
▼M3 
v i é a velocidade alvo no instante t  i , em km/h;  
▼B 
t i é o tempo, s.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Cálculo do consumo de combustível  
6.1. As características do combustível necessárias para o cálculo dos 
valores de consumo de combustível devem ser extraídas do anexo 
IX. 
6.2. Os valores do consumo de combustível são calculados a partir das 
emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de dió ­
xido de carbono, utilizando os resultados do passo 6 para as 
emissões-critérios e a fase 7 para o CO  2 do quadro A7/1.  
▼M3 
6.2.1. A equação geral do ponto 6.12 do presente subanexo, na qual são 
utilizadas as razões H/C e O/C, deve ser utilizada para o cálculo 
do consumo de combustível.  
▼B 
6.2.2. Para todas as equações do ponto 6 do presente subanexo:  
FC é o consumo de combustível de um combustível específi ­
co, l/100 km (ou em m  3 por 100 km no caso do gás 
natural ou em kg/100 km no caso do hidrogénio);  
H/C é a razão hidrogénio/carbono de um combustível especí ­
fico C  X H Y O Z ; 
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico 
C X H Y O Z ; 
MW  C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);  
MW  H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);  
MW  O é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol);  
ρ fuel é a densidade do combustível de ensaio, kg/l. Para os 
combustíveis gasosos, a densidade do combustível a 
15 °C; 
HC são as emissões de hidrocarbonetos, g/km;  
CO são as emissões de monóxido de carbono, g/km;  
CO  2 são as emissões de dióxido de carbono, g/km;  
H 2 O são as emissões de água, g/km;  
H 2 são as emissões de hidrogénio, g/km;  
p 1 é a pressão de gás no reservatório de combustível antes do 
ciclo de ensaio aplicável, Pa;  
p 2 é a pressão de gás no reservatório de combustível após o 
ciclo de ensaio aplicável, Pa;  
T 1 é a temperatura do gás no reservatório de combustível 
gasoso antes do ciclo de ensaio aplicável, k;  
T 2 é a temperatura do gás no reservatório de combustível 
gasoso após o ciclo de ensaio aplicável, k;  
Z 1 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p  1 
e T  1 ; ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p  2 
e T  2 ; 
V é o volume interno do reservatório de combustível gaso- 
so, m  3 ; 
d é o comprimento teórico da fase ou do ciclo aplicá- 
veis, km.  
6.3. Reservado 
6.4. Reservado  
6.5. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
gasolina (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
GPL 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da 
composição assumida para o cálculo do consumo normalizado, 
pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um fator de correção, 
cf, com recurso à seguinte equação: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð 0,825 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
O fator de correção cf, que pode ser aplicado, é determinado com 
recurso à seguinte equação: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n  actual 
em que:  
n actual é a razão H/C efetiva do combustível utilizado.  
6.7. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
GN/biometano 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reservado 
6.9. Reservado  
6.10. Para um veículo com motor por compressão alimentado a gasóleo 
(B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a 
etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. O consumo de combustível para qualquer ensaio de combustível 
pode ser calculado pela seguinte equação: 
FC ¼  MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ  MW  C 
MW  CO Ü CO þ  MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumo de combustível para um veículo com motor de ignição 
comandada alimentado a hidrogénio: 
FC ¼ 0,024 Ü  V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
Com o acordo da entidade homologadora, e no caso dos veículos 
alimentados a hidrogénio gasoso ou líquido, o fabricante pode 
optar por calcular o consumo de combustível utilizando quer a 
equação FC infra ou um método que utilize um protocolo norma ­
lizado, como o SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H  2 O þ H  2 Ì 
O fator de compressibilidade, Z, é obtido a partir do seguinte 
quadro: 
Quadro A7/2 
Fator de compressibilidade Z  
T (K) 
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900  
p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576 
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329 
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358 
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829 
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498 
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271 
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107 
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981 
193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882 
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735 
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482  1,568 1,652 1,736 
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K) 
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900  
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655 
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621 
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590 
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562 
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537 
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514 
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493  
Caso os valores de entrada requeridos para p e T não estejam 
indicados no quadro, o fator de compressibilidade é obtido por 
interpolação linear entre os fatores de compressibilidade indicados 
no quadro, selecionando os que se encontram mais próximos do 
valor procurado.  
▼M3 
7. Índices do traçado de condução:  
7.1. Requisito geral  
A velocidade prescrita entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 é 
determinada por uma interpolação linear a uma frequência de 
10 Hz.  
Se o comando do acelerador tiver sido acionado a fundo, deve ser 
utilizada a velocidade prescrita, em vez da velocidade efetiva do 
veículo, para os cálculos do índice do traçado de condução du ­
rante esses períodos de operação.  
Para PEV, o cálculo dos índices do traçado de condução incluem 
todos os ciclos e fases do WLTC concluídos antes de ocorrer o 
critério de desconexão automática, conforme especificado no su ­
banexo 8, ponto 3.2.4.5.  
7.2. Cálculo dos índices do traçado de condução  
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da SAE 
J2951 (revisão de janeiro de 2014):  
a) IWR: Índice de desaceleração livre (f), percentagem;  
b) RMSSE: Raiz do erro quadrático médio da velocidade, em 
km/h.  
7.3. Critérios para os índices do traçado de condução  
No caso de um ensaio de homologação, os índices devem cumprir 
os seguintes critérios:  
a) O IWR deve situar-se na gama entre – 2,0 e + 4,0 %;  
b) O RMSSE deve ser inferior a 1,3 km/h.  
8. Cálculo de relações n/v  
As relações n/v são calculadas pela seguinte equação:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r  axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
em que:  
n é a velocidade do motor, min  -1 ; 
v é a velocidade do veículo, km/h;  
r i é a relação de transmissão na velocidade i;  
r axle é a relação da transmissão do eixo.  
U dyn é a circunferência de rolamento dinâmico do eixo motriz e 
é calculada pela seguinte equação: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
em que:  
H/W é a relação de aspeto do pneu, por exemplo, «45» para um 
pneu 225/45 R17;  
W é a largura do pneu, em mm; por exemplo, «225» para um 
pneu 225/45 R17;  
R é o diâmetro do pneu, em polegadas; por exemplo, «17» 
para um pneu 225/45 R17;  
U dyn é arredondada para milímetro inteiros.  
Se a U  dyn for diferente para os eixos dianteiro e traseiro, aplica-se 
o valor de n/v para o eixo motriz principal. A pedido, a entidade 
homologadora recebe as informações necessárias para essa sele ­
ção. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Subanexo 8 
Veículos elétricos puros, híbridos elétricos e híbridos com pilha de 
combustível hidrogénio comprimido  
1. Requisitos gerais  
No caso dos ensaios de NOVC-HEV, OVC-HEV e NOVC-FCHV, 
o apêndice 2 e o apêndice 3 do presente subanexo substituem o 
apêndice 2 do subanexo 6.  
Salvo indicação em contrário, todos os requisitos do presente suba ­
nexo aplicam-se aos veículos com e sem modos a selecionar pelo 
condutor. Salvo indicação explícita em contrário no presente suba ­
nexo, todos os requisitos e procedimentos especificados no suba ­
nexo 6 devem continuar a aplicar-se a NOVC-HEV, OVC-HEV, 
NOVC-FCHV e PEV.  
▼M3 
1.1. Unidades, exatidão e resolução dos parâmetros elétricos  
As unidades, a exatidão e a resolução das medições são os indicados 
no quadro A8/1. 
Quadro A8/1 
Parâmetros, unidades, exatidão e resolução das medições  
Parâmetro  Unidades Exatidão  Resolução  
Energia elétrica (  1 ) Wh ± 1 % 0,001 kWh ( 2 ) 
Corrente elétrica  A  ± 0,3 % FSD ou 
± 1 % da leitura (  3 ) ( 4 ) 0,1 A 
Tensão elétrica  V  ± 0,3 % FSD ou 
±1 % da leitura (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Equipamentos: contador estático de energia ativa. 
( 2 ) Contador Watt-hora CA, classe 1, em conformidade com a norma IEC 62053-21 ou equivalente. 
( 3 ) Consoante o que for maior. 
( 4 ) Integração da intensidade a uma frequência igual ou superior a 20 Hz.  
1.2. Ensaio das emissões e do consumo de combustível  
Os parâmetros, unidades e exatidão das medições são os exigidos 
também para os veículos MCI puros.  
▼B 
1.3. Unidades e a precisão dos resultados finais do ensaio  
As unidades e respetiva precisão para a comunicação dos resultados 
finais devem respeitar as indicações constantes do quadro A8/2. 
Para efeitos dos cálculos referidos no ponto 4 do presente subanexo, 
aplicam-se os valores não arredondados.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Quadro A8/2 
Unidades e a precisão dos resultados finais do ensaio  
Parâmetro  Unidades Precisão do resultado final do ensaio  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  para HEV l/100 km Arredondado à primeira casa deci ­
mal 
FC CS(,p)  ( 2 ) para FCHV kg/100 km Arredondado à segunda casa deci ­
mal 
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 ,weighted  g/km Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Arredondado para o número in ­
teiro mais próximo  
E AC kWh Arredondado à primeira casa deci ­
mal 
( 1 ) nenhum parâmetro de veículo individual. 
( 2 ) (p) é o período considerado, que pode ser uma fase, uma combinação de fases ou todo o ciclo.  
▼B 
1.4. Classificação dos veículos  
Todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV devem 
ser classificados como veículos da classe 3. O ciclo de ensaio apli ­
cável para o procedimento de ensaio do tipo 1 é determinado se ­
gundo o ponto 1.4.2 do presente subanexo, com base no ciclo de 
ensaio de referência correspondente, como descrito no ponto 1.4.1 
do presente subanexo.  
1.4.1. Ciclo de ensaio de referência  
▼M3 
1.4.1.1. Os ciclos de ensaio de referência de classe 3 são especificados no 
subanexo 1, ponto 3.3.  
1.4.1.2. Para os PEV, o procedimento de redução, em conformidade com os 
pontos 8.2.3 e 8.3 do subanexo 1, pode ser aplicado nos ciclos de 
ensaio em conformidade com o ponto 3.3 do subanexo 1, subs ­
tituindo a potência nominal pela potência útil máxima em confor ­
midade com o Regulamento N.  o 85 da UNECE. Nesse caso, o ciclo 
reduzido é o ciclo de ensaio de referência.  
▼B 
1.4.2. Ciclo de ensaio aplicável  
1.4.2.1. Ciclo de ensaio WLTP aplicável  
O ciclo de ensaio de referência, em conformidade com o ponto 1.4.1 
do presente subanexo é o ciclo de ensaio WLTP aplicável (WLTC) 
para o procedimento de ensaio do tipo 1.  
Caso seja aplicado o ponto 9 do subanexo 1, com base no ciclo de 
ensaio de referência como descrito no ponto 1.4.1 do presente su ­
banexo, esse ciclo de ensaio alterado é o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável (WLTC) para o procedimento de ensaio do tipo 1.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. Ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável  
O ciclo de ensaios em cidade WLTP (WLTC  city ) para os veículos da 
classe 3 é especificado no subanexo 1, ponto 3.5.  
1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, com transmissões manuais 
Os veículos são conduzidos de acordo com o indicador técnico de 
mudança de velocidades, se disponível, ou de acordo com as ins ­
truções que se encontram no manual do fabricante.  
2. Rodagem do veículo de ensaio  
O veículo ensaiado em conformidade com o presente anexo deve ser 
apresentado em boas condições técnicas e com uma rodagem em 
conformidade com as recomendações do fabricante. No caso de os 
REESS serem utilizados acima da gama de temperatura de funcio ­
namento normal, o operador deve respeitar o procedimento reco ­
mendado pelo fabricante do veículo, a fim de manter a temperatura 
do REESS na sua gama de funcionamento normal. O fabricante 
deve fornecer provas de que o sistema de gestão térmica do REESS 
não está nem fora de serviço nem debilitado.  
2.1. Os OVC-HEV e NOVC-HEV devem ter sido rodados de acordo 
com os requisitos do subanexo 6, ponto 2.3.3.  
2.2. Os NOVC-FCHV devem ter sido rodados um mínimo de 300 km 
com a célula de combustível e REESS instalados.  
2.3. Os PEV devem ter rodado um mínimo de 300 km ou uma distância 
de carga completa, o que for superior.  
2.4. Todos os REESS que não têm influência sobre as emissões de CO  2 
ou consumo de H  2 devem ser eliminados da monitorização.  
▼B 
3. Procedimento de ensaio  
3.1. Requisitos gerais  
3.1.1. Para todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV, apli ­
ca-se o seguinte, quando aplicável:  
3.1.1.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com os ciclos de 
ensaio descritos no ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
▼M3 
3.1.1.2. Se o veículo não puder cumprir o ciclo de ensaio aplicável dentro 
das tolerâncias de perfil de velocidade previstas no subanexo 6, 
ponto 2.6.8.3, o comando do acelerador deve, salvo disposição em 
contrário, ser acionado a fundo até o perfil de velocidade requerido 
ser novamente atingido.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser ini ­
ciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em confor ­
midade com as instruções do fabricante.  
3.1.1.4. Para os OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, a recolha de amostras das 
emissões de escape e a medição do consumo de energia elétrica 
devem começar, para cada ciclo de ensaio aplicável, antes ou no 
momento do início do procedimento de arranque do veículo e ter ­
minar no final de cada ciclo de ensaio aplicável.  
3.1.1.5. Para os OVC-HEV e NOVC-HEV, as emissões de compostos ga­
sosos devem ser analisadas para cada fase de ensaio individual. É 
permitido omitir a fase de análise para as fases em que o motor de 
combustão não funciona.  
3.1.1.6. O número de partículas deve ser analisado para cada fase individual 
e as emissões de partículas sólidas devem ser analisadas para cada 
ciclo de ensaio aplicável.  
▼M3 
3.1.2. O arrefecimento forçado, conforme descrito no subanexo 6, ponto 
2.7.2, aplica-se apenas ao ensaio de tipo 1 em modo de conservação 
de carga para os OVC-HEV, em conformidade com o presente 
subanexo, ponto 3.2, e aos ensaios de NOVC-HEV, em conformi ­
dade com o ponto 3.3 do presente subanexo.  
▼B 
3.2. OVC-HEV 
3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados sob condições de funcionamento 
em perda de carga (condições PC), e sob condições de funciona ­
mento em conservação de carga (condições CC).  
3.2.2. Os veículos podem ser ensaiados de acordo com quatro sequências 
de ensaio possíveis:  
3.2.2.1. Opção 1: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga.  
3.2.2.2. Opção 2: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem 
subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga.  
3.2.2.3. Opção 3: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga.  
3.2.2.4. Opção 4: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com 
subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Figura A8/1 
Sequências de ensaio possíveis no caso de ensaios OVC-HEV
  
3.2.3. O modo a selecionar pelo condutor deve ser regulado como descrito 
nas seguintes sequências de ensaio (opção 1 a opção 4).  
3.2.4. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga (opção 1).  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 1, descrita 
nos pontos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, do presente subanexo, bem 
como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são 
indicados na figura A8.Ap1/1 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.4.1. Pré-condicionamento  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimen ­
tos previstos no ponto 2.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.4.2. Condições de realização dos ensaios  
3.2.4.2.1. O ensaio deve ser realizado com o REESS totalmente carregado, em 
conformidade com os requisitos de carregamento descritos no ponto 
2.2.3 do apêndice 4 do presente subanexo, e com o veículo a 
funcionar sob condições de funcionamento em perda de carga, 
como definido no ponto 3.3.5 do presente anexo.  
3.2.4.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
deve ser selecionado em conformidade com o ponto 2 de apêndice 6 
do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
3.2.4.3.1. O procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é 
composto por vários ciclos consecutivos, sendo cada um deles se ­
guido de um período de impregnação com a duração máxima de 30 
minutos, até serem atingidas as condições de funcionamento em 
conservação de carga.  
3.2.4.3.2. Durante a impregnação entre os ciclos de ensaios individuais apli ­
cáveis, o grupo motopropulsor deve ser desativado e o REESS não 
deve ser recarregado a partir de uma fonte de energia elétrica ex ­
terior. Os instrumentos para medir a corrente elétrica de todos os 
REESS e determinar a tensão elétrica de todos os REESS, em 
conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo, não devem 
ser desligados entre as fases do ciclo de ensaio. No caso de uma 
medição de um contador de amperes-hora, a integração deve per ­
manecer ativa durante todo o ensaio, até este terminar.  
Ao arrancar de novo, após a impregnação, o veículo deve funcionar 
no modo a selecionar pelo condutor, em conformidade com o ponto 
3.2.4.2.2 do presente subanexo.  
3.2.4.3.3. Em derrogação do ponto 5.3.1 do subanexo 5 e sem prejuízo do 
disposto no ponto 5.3.1.2 do subanexo 5, os analisadores podem ser 
calibrados e colocados a zero antes e após o ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga.  
3.2.4.4. Final do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga  
Considera-se que o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
termina, quando o critério de desconexão automática, em conformi ­
dade com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo é atingido pela 
primeira vez. O número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis até 
àquele em que o critério de desconexão automática foi atingido pela 
primeira vez, inclusive, é regulado para n +1.  
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n é definido como ciclo de 
transição.  
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n+1 é definido como ciclo de 
confirmação.  
▼M3 
Para os veículos sem capacidade de conservação da carga ao longo 
do ciclo de ensaio WLTP aplicável completo, o final do ensaio de 
tipo 1 em modo de perda de carga é atingido mediante uma indi ­
cação para parar o veículo no painel de instrumentos a bordo de 
série ou quando o veículo se desvia, durante 4 segundos consecu ­
tivos ou mais, da tolerância do perfil de velocidade. O comando do 
acelerador deve ser desativado e o veículo deve ser travado até à 
imobilização no prazo de 60 segundos.  
▼B 
3.2.4.5. Critério de desconexão automática  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Deve avaliar-se se o critério de desconexão automática foi atingido 
para cada ciclo de ensaio WLTP aplicável executado.  
3.2.4.5.2. O critério de desconexão automática para o ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga é atingido, quando a variação da energia 
elétrica REEC  i , tal como calculada utilizando a seguinte equação, 
for inferior a 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
em que:  
REEC  i é a variação da energia elétrica do ciclo de ensaio apli ­
cável considerado i do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga;  
ΔE REESS,i  é a variação da energia elétrica de todos os REESS para 
o ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
considerado i, calculada em conformidade com o ponto 
4.3 do presente subanexo, Wh;  
E cycle é a procura de energia durante o ciclo do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável considerado calculada em conformi ­
dade com o ponto 5 do subanexo 7, Ws;  
i é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicá ­
vel considerado;  
1 
3 600 é um fator de conversão em Wh para a procura de 
energia durante o ciclo.  
3.2.4.6. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.2.4.6.1. O veículo deve estar ligado à rede no prazo de 120 minutos após o 
ciclo de ensaio WLTP aplicável n +1 em que o critério de desco ­
nexão automática para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga é atingido pela primeira vez.  
O REESS está totalmente carregado quando o critério de fim de 
carregamento conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do 
presente subanexo for atingido.  
3.2.4.6.2. O equipamento de medição da energia elétrica, colocado entre o 
carregador do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recar ­
regada E  AC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A 
medição da energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o 
critério de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 
do apêndice 4 do presente subanexo.  
▼M3 
3.2.4.7. Cada ciclo de ensaio WLTP aplicável individual no âmbito do 
ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga deve cumprir os limites 
das emissões-critérios em conformidade com o subanexo 6, 
ponto 1.2.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga (opção 2)  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 2, descrita 
nos pontos 3.2.5.1 to 3.2.5.3.3, inclusive, do presente subanexo, 
bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, 
são indicados na figura A8.Ap1/2 do apêndice 1 do presente suba ­
nexo.  
3.2.5.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimen ­
tos previstos no ponto 2.1 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.5.2. Condições de realização dos ensaios  
3.2.5.2.1. Os ensaios devem ser realizados com o veículo a funcionar sob 
condições de funcionamento em conservação de carga, como defi ­
nido no ponto 3.3.6 do presente anexo.  
3.2.5.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.2.5.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.2.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com os proce ­
dimentos de ensaio do tipo 1 descritos no subanexo 6.  
3.2.5.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO  2 deve ser corrigida em 
conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  
▼M3 
3.2.5.3.3. O ensaio em conformidade com o ponto 3.2.5.3.1 do presente su ­
banexo deve satisfazer os limites das emissões-critérios aplicáveis 
em conformidade com o ponto 1.2 do subanexo 6.  
▼B 
3.2.6. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga (opção 3).  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 3, descrita 
nos pontos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, do presente subanexo, bem 
como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são 
indicados na figura A8.Ap1/3 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.6.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, deve ser 
aplicado o procedimento descrito nos pontos 3.2.4.1 a 3.2.4.5, in ­
clusive, bem como no ponto 3.2.4.7 do presente subanexo.  
3.2.6.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 
1 em modo de conservação de carga descrito nos pontos 3.2.5.1 a 
3.2.5.3, inclusive, do presente subanexo. Os pontos 2.1.1 a 2.1.2, 
inclusive, do apêndice 4 do presente subanexo não são aplicáveis.  
3.2.6.3. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. O veículo deve ser ligado à rede num lapso de 120 minutos após a 
conclusão do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga.  
O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério 
de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do 
apêndice 4 do presente subanexo.  
3.2.6.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregador 
do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recarregada E  AC 
fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da 
energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de 
fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apên ­
dice 4 do presente subanexo.  
3.2.7. Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subse ­
quente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga (opção 4)  
A sequência de ensaio em conformidade com a opção 4, descrita 
nos pontos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, do presente subanexo, bem 
como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são 
indicados na figura A8.Ap1/4 do apêndice 1 do presente subanexo.  
3.2.7.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, deve ser 
aplicado o procedimento descrito nos pontos 3.2.5.1 a 3.2.5.3 in ­
clusive, do presente subanexo, bem como no ponto 3.2.6.3.1 do 
presente subanexo.  
3.2.7.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 
1 em modo de perda de carga descrito nos pontos 3.2.4.2 a 3.2.4.7 
inclusive, do presente subanexo.  
3.3. NOVC-HEV  
A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.3.1 a 3.3.3 inclusive, 
do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga cor ­
respondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apên ­
dice 1 do presente subanexo.  
3.3.1. Pré-condicionamento e impregnação  
▼M3 
3.3.1.1. Os veículos devem ser pré-condicionados em conformidade com o 
ponto 2.6 do subanexo 6. 
Para além dos requisitos do ponto 2.6 do subanexo 6, o nível do 
estado de carga do REESS de tração para o ensaio em modo de 
conservação de carga pode ser regulado em conformidade com a 
recomendação do fabricante, antes do pré-condicionamento, a fim de 
realizar um ensaio em condições de funcionamento em conservação 
de carga.  
3.3.1.2. Os veículos devem ser impregnado em conformidade com o suba ­
nexo 6, ponto 2.7.  
▼B 
3.3.2. Condições de realização dos ensaios  
3.3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento 
em conservação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente 
anexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.3.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.3.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com o procedi ­
mento de ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6.  
3.3.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO  2 deve ser corrigida em 
conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  
▼M3 
3.3.3.3. O ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga deve respeitar 
os limites dos critérios de emissões aplicáveis em conformidade com 
o subanexo 6, ponto 1.2.  
▼B 
3.4. PEV  
▼M3 
3.4.1. Requisitos gerais  
O procedimento de ensaio para determinar a autonomia em modo 
elétrico puro e o consumo de energia elétrica deve ser selecionado 
em conformidade com a autonomia em modo elétrico puro (PER) 
estimada do veículo de ensaio do quadro A8/3. Caso seja aplicado o 
método de interpolação, o procedimento de ensaio aplicável deve ser 
selecionado em conformidade com a PER do veículo H no âmbito 
da família de interpolação específica.  
Quadro A8/3 
Procedimentos para determinar a autonomia em modo elétrico puro e o consumo de energia elétrica  
Ciclo de ensaio aplicável  A PER estimada é… Procedimento de ensaio aplicável  
Ciclo de ensaios em con ­
formidade com o ponto 
1.4.2.1 do presente subane ­
xo. … inferior ao comprimento de 3 
ciclos de ensaio WLTP aplicáveis.  Procedimento de ensaio de tipo 1 com 
ciclos consecutivos (em conformidade 
com o ponto 3.4.4.1 do presente suba ­
nexo).  
... igual ou superior ao compri ­
mento de 3 ciclos de ensaio 
WLTP aplicáveis.  Procedimento de ensaio de tipo 1 sim­
plificado (em conformidade com o 
ponto 3.4.4.2 do presente subanexo).  
Ciclo em cidade em con ­
formidade com o ponto 
1.4.2.2 do presente subane ­
xo. … indisponível ao longo do ciclo 
de ensaio WLTP aplicável.  Procedimento de ensaio de tipo 1 com 
ciclos consecutivos (em conformidade 
com o ponto 3.4.4.1 do presente suba ­
nexo).  
O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas rela ­
tivas à autonomia em modo elétrico puro (PER) estimada antes do 
ensaio. Caso seja aplicado o método de interpolação, o procedi ­
mento de ensaio aplicável deve ser determinado com base na PER 
estimada do veículo H da família de interpolação. A PER determi ­
nada pelo procedimento de ensaio aplicado deve confirmar que foi 
aplicado o procedimento de ensaio correto.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio de tipo 1 com 
ciclos consecutivos, conforme descrito nos pontos 3.4.2, 3.4.3 e 
3.4.4.1 do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga 
correspondente do REESS, são os indicados na figura A8.App1/6 do 
apêndice 1 do presente subanexo.  
A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio de tipo 1 
simplificado, conforme descrito nos pontos 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2 
do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga cor ­
respondente do REESS, são os indicados na figura A8.App1/7 do 
apêndice 1 do presente subanexo.  
▼B 
3.4.2. Pré-condicionamento  
O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimen ­
tos previstos no ponto3 do apêndice 4 do presente subanexo.  
▼M3 
3.4.3. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio deve ser selecionado em conformidade 
com o apêndice 6, ponto 4, do presente subanexo.  
▼B 
3.4.4. Procedimentos de ensaio do tipo 1 para PEV  
3.4.4.1. Procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos  
3.4.4.1.1. Perfil de velocidade e pausas  
O ensaio é realizado executando ciclos de ensaio aplicáveis conse ­
cutivos até se atingir o critério de desconexão automática, em con ­
formidade com o ponto 3.4.4.1.3 do presente subanexo.  
▼M3 
As pausas do condutor e/ou operador só são autorizadas entre ciclos 
de ensaio e com um tempo de pausa total máximo definido de 10 
minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante a 
pausa.  
▼B 
3.4.4.1.2. Medição da corrente e da tensão do REESS  
Desde o início do ensaio e até se atingir o critério de desconexão 
automática, a corrente elétrica de todos os REESS deve ser medida 
em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo e a tensão 
elétrica deve ser determinada em conformidade com o apêndice 3 do 
presente subanexo.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Critério de desconexão automática  
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo 
ultrapassa a tolerância de perfil de velocidade prevista, como espe ­
cificado no subanexo 6, ponto 2.6.8.3, durante 4 segundos conse ­
cutivos ou mais. O comando do acelerador deve ser desativado. O 
veículo deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segun ­
dos. 
▼B 
3.4.4.2. Procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado  
3.4.4.2.1. Perfil de velocidade  
O procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado é composto por 
dois segmentos dinâmicos (DS  1 e DS  2 ) combinados com dois seg ­
mentos de velocidade constante (CSS  M e CSS  E ) como indicado na 
figura A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Figura A8/2 
Perfil de velocidade do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado
  
▼M3 
Os segmentos dinâmicos DS  1 e DS  2 são utilizados para calcular o 
consumo energético da fase considerada, o ciclo em cidade WLTP 
aplicável e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
▼B 
Os segmentos de velocidade constante CSS  M e CSS  E destinam-se a 
reduzir a duração do teste, fazendo com que o REESS perca carga 
mais rapidamente do que no procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinâmicos  
Cada segmento dinâmico DS  1 e DS  2 é composto por um ciclo de 
ensaio WLTP aplicável de acordo com o ponto 1.4.2.1 do presente 
subanexo, seguido de um ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá ­
vel, de acordo com o ponto 1.4.2.2 do presente subanexo.  
▼B 
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidade constante  
▼M3 
As velocidades constantes durante os segmentos CSS  M e CSS  E 
devem ser idênticas. Se for aplicado o método da interpolação, 
aplica-se a mesma velocidade constante na família de interpolação.  
▼B 
a) Especificações em matéria de velocidade  
A velocidade mínima dos segmentos de velocidade constante 
deve ser de 100 km/h. A pedido do fabricante e com o acordo 
da entidade homologadora, pode ser selecionada uma velocidade 
constante mais elevada nos segmentos de velocidade constante.  
A aceleração até ao nível de velocidade constante deve ser pro ­
gressiva e efetuada no prazo de 1 minuto após o final dos seg ­
mentos dinâmicos e, no caso de uma pausa em conformidade 
com o quadro A8/4, após o início do procedimento de arranque 
do grupo motopropulsor.  
Se a velocidade máxima do veículo for inferior à velocidade 
mínima requerida para os segmentos de velocidade constante 
em conformidade com as especificações em matéria de veloci ­
dade do presente ponto, a velocidade requerida nos segmentos de 
velocidade constante é igual à velocidade máxima do veículo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Determinação da distância de CSS  E e CSS  M 
O comprimento do segmento de velocidade constante CSS  E deve 
ser determinado com base na percentagem de energia utilizável 
do REESS UBE  STP em conformidade com o ponto 4.4.2.1 do 
presente subanexo. A energia restante no REESS de tração após 
o segmento de velocidade dinâmico DS  2 deve ser igual ou in ­
ferior a 10 % de UBE  STP . Após o ensaio, o fabricante deve 
apresentar provas à entidade homologadora de que este requisito 
está preenchido.  
O comprimento do segmento de velocidade constante CSS  M 
pode ser calculado pela seguinte equação:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d  DS1 Ä d  DS2 Ä d  CSSE 
em que:  
PER  est é a autonomia em modo elétrico puro estimada do PEV 
considerado, km;  
d DS1 é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 1, 
km; 
d DS2 é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 2, 
km; 
d CSSE é o comprimento do segmento de velocidade constante 
CSS  E , km. 
3.4.4.2.1.3. Pausas 
As pausas do condutor e/ou operador só são permitidas nos seg ­
mentos de velocidade constante, como previsto no quadro A8/4.  
Quadro A8/4  
Pausas do condutor e/ou operador  
▼M3 
Distância percorrida no seg­
mento de velocidade constante 
CSS  M (km)  Pausa total máxima (min)  
▼B 
Até 100 10 
Até 150 20 
Até 200 30 
Até 300 60 
Mais de 300 De acordo com as recomendações do 
fabricante  
Nota: O grupo motopropulsor deve estar desligado durante a pausa.  
3.4.4.2.2. Medição da corrente e da tensão do REESS  
Desde o início do ensaio e se até atingir o critério de desconexão 
automática, a corrente elétrica de todos os REESS e a tensão elétrica 
de todos os REESS devem ser determinadas em conformidade com 
o apêndice 3 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Critério de desconexão automática  
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo 
ultrapassa a tolerância de traçado de velocidade prevista, como es ­
pecificado no subanexo 6, ponto 2.6.8.3, durante 4 segundos con ­
secutivos ou mais, no segundo segmento de velocidade constante 
CSS  E . O comando do acelerador deve ser desativado. O veículo 
deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segundos.  
▼B 
3.4.4.3. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada  
3.4.4.3.1. Após a imobilização em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 do 
presente subanexo para o procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos e em conformidade com o ponto 3.4.4.2.3 do 
presente subanexo para o procedimento de ensaio do tipo 1 sim ­
plificado, o veículo deve ser ligado à rede no prazo de 120 minutos.  
O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério 
de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do 
apêndice 4 do presente subanexo.  
3.4.4.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregador 
do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recarregada E  AC 
fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da 
energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de 
fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apên ­
dice 4 do presente subanexo.  
3.5. NOVC-FCHV  
A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.5.1 a 3.5.3 inclusive, 
do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga cor ­
respondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apên ­
dice 1 do presente subanexo.  
3.5.1. Pré-condicionamento e impregnação  
Os veículos devem ser condicionados e impregnados em conformi ­
dade com o ponto 3.3.1 do presente subanexo.  
3.5.2. Condições de realização dos ensaios  
3.5.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento 
em conservação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente 
anexo.  
3.5.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condu ­
tor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.5.3. Procedimento de ensaio do tipo 1  
3.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados de acordo com o procedimento de 
ensaio do tipo 1 descrito no subanexo 6 e o consumo de combus ­
tível deve ser calculado em conformidade com o apêndice 7 do 
presente subanexo.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2. Se necessário, o consumo de combustível deve ser corrigido em 
conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  
4. Cálculos para veículos híbridos elétricos, elétricos puros e com pilha 
de combustível hidrogénio comprimido  
4.1. Cálculo das emissões de compostos gasosos, das emissões de par ­
tículas sólidas e do número de partículas emitidas  
4.1.1. Emissão mássica de compostos gasosos, emissões de partículas só ­
lidas e número de partículas emitidas em conservação de carga para 
OVC-HEV e NOVC-HEV  
A emissão mássica de partículas sólidas PM  CS em conservação de 
carga deve ser calculada em conformidade com o ponto 3.3 do 
subanexo 7. 
O número de partículas emitidas PN  CS em conservação de carga 
deve ser calculado em conformidade com o ponto 4 do subanexo 7.  
4.1.1.1. ►M3 Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do en ­
saio de tipo 1 em modo de conservação de carga para NOVC-HEV 
e OVC-HEV ◄ 
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A8/5. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura 
nas equações e nos resultados:  
c ciclo de ensaio completo aplicável;  
p todas as fases do ciclo aplicáveis;  
i componentes das emissões-critérios aplicáveis (exceto CO  2 ); 
CS conservação de carga  
CO  2 emissão mássica de CO  2 . 
▼M3 
Quadro A8/5 
Cálculo dos valores finais das emissões gasosas em conservação de carga  
Fonte Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Subanexo 6 Resultados brutos 
do ensaio Emissões mássicas em conserva ­
ção de carga 
Subanexo 7, pontos 3 a 3.2.2. M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km. 1 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo n.  o 1 
do presente 
quadro.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Cálculo dos valores combinados 
do ciclo em modo de conservação 
de carga: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d  p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d  p P 
p d p 
em que: 
M i,CS,c,2  é o resultado da emissão 
mássica em conservação de carga 
ao longo do ciclo total; 
M CO2,CS,c,2  é o resultado da emis ­
são mássica de CO  2 em conserva ­
ção de carga ao longo do ciclo 
total; 
d p são as distâncias percorridas das 
fases do ciclo p.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km. 2 
Saída dos 
passos n.  o 1 
e n.  o 2 do 
presente 
quadro. M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km. Correção da variação da energia 
elétrica do REESS 
Pontos 4.1.1.2 a 4.1.1.5 do pre­
sente subanexo. M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km. 3 
Saída dos 
passos n.  o 2 
e n.  o 3 do 
presente 
quadro. M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km. Correção da emissão mássica em 
conservação de carga para todos 
os veículos equipados com siste ­
mas de regeneração periódica K  i 
em conformidade com o apên ­
dice 1, subanexo 6. 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
ou 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
e 
M CO2;CS;c;4 ¼ K  CO2;K i Ü M  CO2;CS;c;3 
ou 
M CO2;CS;c;4 ¼ K  CO2;K i þ M  CO2;CS;c;3 
Desvio aditivo ou fator multiplica ­
tivo a utilizar em conformidade 
com a determinação de K  i . 
Se K  i não for aplicável: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km. 4a ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída dos 
passos n.  o 3 
e n.  o 4a do 
presente 
quadro. M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Se K  i é aplicável, alinhar os valo ­
res CO  2 da fase com o valor do 
ciclo combinado: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
para todas as fases do ciclo P; 
em que: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Se K  i não for aplicável: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , g/km. 4b 
Saída do 
passo n.  o 4 
do presente 
quadro. M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Correção ATCT em conformidade 
com o subanexo 6-A, ponto 3.8.2. 
Fatores de deterioração calculados 
e aplicados em conformidade com 
o anexo VII.  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km. 5 
Resultado de 
um único en ­
saio. 
Saída do 
passo n.  o 5 
do presente 
quadro. Para todos os en­
saios: M  i,CS,c,5  , g/ 
/km; M  CO2,CS,c,5  , g/ 
/km; M  CO2,CS,p,5  , g/ 
/km. Determinação das médias dos en ­
saios e valor declarado em confor ­
midade com os pontos 1.2 a 1.2.3 
do subanexo 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km. 6 
M i,CS resulta­
dos de um 
ensaio de tipo 
1 para um 
veículo de 
ensaio.  
Saída do 
passo n.  o 6 
do presente 
quadro. M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km. Alinhamento dos valores das fases 
Subanexo 6, ponto 1.2.4 
e: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km. 7 
M CO2,CS  re­
sultados de 
um ensaio de 
tipo 1 para 
um veículo 
de ensaio.  
Saída dos 
passos n.  o 6 
e n.  o 7 do 
presente 
quadro. Para cada um dos 
veículos de ensaio 
H e L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km. Se, para além de um veículo de 
ensaio H, tiver sido ensaiado tam ­
bém um veículo de ensaio L e, se 
aplicável, um veículo M, o valor 
das emissões-critérios resultante 
deve ser o mais elevado dos dois 
ou, se aplicável, três valores é de ­
signado M  i,CS,c . 
No caso das emissões combinadas 
de THC + NO  x , deve ser utilizado 
o valor mais elevado da soma re ­
ferente ao veículo H ou L ou, se 
aplicável, ao veículo M a declarar. 
Caso contrário, se não tiver sido 
ensaiado nenhum veículo L ou ti ­
ver sido ensaiado um veículo M 
aplicável, M  i,CS,c = M  i,CS,c,6  
Para o CO  2 , devem ser utilizados 
os valores derivados no passo n.  o 7 
do presente quadro. 
Os valores de CO  2 devem ser ar ­
redondados a duas casas decimais.  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
Caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km; 
e, se aplicável, ti ­
ver sido ensaiado 
um veículo M: 
M CO2,CS,c,M  , g/ 
/km; M  CO2,CS,p,M  , 
g/km;  8 
Resultado da 
família de in­
terpolação. 
Resultado fi ­
nal das emis ­
sões-critérios.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo n.  o 8 
do presente 
quadro. M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
Caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km 
e, se aplicável, ti ­
ver sido ensaiado 
um veículo M: 
M CO2,CS,c,M  , g/km; 
M CO2,CS,p,M  , g/km;  Cálculo das emissões mássicas de 
CO  2 em conformidade com o 
ponto 4.5.4.1 do presente suba­
nexo para os veículos individuais 
numa família de interpolação. 
Os valores CO  2 devem ser arre ­
dondados em conformidade com 
o quadro A8/2. M CO2,CS,c,ind  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , g/ 
/km. 9 
Resultado de 
um veículo 
individual. 
Resultado fi ­
nal CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2. No caso de a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do 
apêndice 2 do presente subanexo não ter sido aplicada, deve ser 
utilizada a seguinte emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb 
em que:  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 3, 
g/km;  
M CO2,CS,nb  é a emissão mássica de CO  2 não compensada em con ­
servação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga, não corrigida para o saldo ener ­
gético, determinada em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 2, g/km. 
4.1.1.3. Se a correção da emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
for requerida em conformidade com o ponto 1.1.3 do apêndice 2 do 
presente subanexo ou se tiver sido aplicada a correção em confor ­
midade com o ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo, o 
coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 deve ser deter ­
minado em conformidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente 
subanexo. A emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
corrigida deve ser determinada pela seguinte equação:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K  CO2 Ü EC  DC;CS 
em que:  
▼M3 
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de carga 
do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga 
em conformidade com o quadro A8/5, passo n.  o 3, em 
g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  é a emissão mássica de CO  2 não compensada do ensaio 
do tipo 1 em modo de conservação de carga, não cor ­
rigida para o saldo energético, determinada em confor ­
midade com o quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga em conformidade com o 
ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K CO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO  2 
em conformidade com o ponto 2.3.2 do apêndice 2 do 
presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Caso não tenham sido determinados coeficientes de correção da 
emissão mássica de CO  2 específicos por fase, a emissão mássica 
de CO  2 específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K  CO2 Ü EC  DC;CS;p 
em que:  
▼M3 
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga da fase p do ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação de carga em conformidade com o 
quadro A8/5, passo n.  o 3, em g/km;  
M CO2,CS,nb,p  é a emissão mássica de CO  2 não compensada da 
fase p do ensaio de tipo 1 em modo de conserva ­
ção de carga, não corrigida para o saldo energéti ­
co, determinada em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 1, em g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  é o consumo de energia elétrica da fase p do 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga em conformidade com o ponto 4.3 do pre ­
sente subanexo, Wh/km;  
K CO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de 
CO  2 em conformidade com o ponto 2.3.2 do 
apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/ 
/km). 
4.1.1.5. Caso tenham sido determinados coeficientes de correção da emissão 
mássica de CO  2 específicos por fase, a emissão mássica de CO  2 
específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K  CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
em que:  
M CO2,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de 
conservação de carga em conformidade com o 
quadro A8/5, passo n.  o 3, g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  é a emissão mássica de CO  2 não compensada da 
fase p do ensaio de tipo 1 em modo de conserva ­
ção de carga, não corrigida para o saldo energéti ­
co, determinada em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 1, em g/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  é o consumo de energia elétrica da fase p do 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de 
carga determinado em conformidade com o ponto 
4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K CO2,p  é o coeficiente de correção da emissão mássica de 
CO  2 em conformidade com o ponto 2.3.2.2 do 
apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/ 
/km). 
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de 
ensaio WLTP aplicável.  
4.1.2. Emissão mássica de CO  2 em perda de carga ponderada em função 
do fator de utilização para OVC-HEV  
A emissão mássica de CO  2 em perda de carga ponderada em função 
do fator de utilização M  CO2,CD  deve ser calculada pela seguinte 
equação: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M  CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
em que:  
M CO2,CD  é a emissão mássica de CO  2 em modo de perda de 
carga ponderada em função do fator de utilização, g/km;  
M CO2,CD,j  é a emissão mássica de CO  2 determinada em conformi ­
dade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase j do 
ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
g/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com 
o apêndice 5 do presente subanexo;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do 
presente subanexo.  
▼M3 
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases 
executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L n  veh_L  . 
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO  2 de cada fase do 
ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigida para um con ­
sumo de energia elétrica zero EC  DC,CD,j  = 0 utilizando o coeficiente 
de correção de CO  2 em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo.  
▼B 
4.1.3. Emissões mássicas de compostos gasosos, emissões de partículas 
sólidas e número de partículas emitidas ponderados em função do 
fator de utilidade para OVC-HEV.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1. As emissões mássicas de compostos gasosos ponderadas em função 
do fator de utilização são calculadas pela seguinte equação:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M  i;CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M  i;CS 
em que:  
M i,weighted  é a emissão mássica do composto i ponderada em função 
do fator de utilização, g/km;  
i é o índice das emissões do composto gasoso considera ­
do; 
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  
M i,CD,j é a emissão mássica do composto gasoso i, determinada 
em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da 
fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
g/km;  
M i,CS é a emissão mássica do composto gasoso i em modo de 
conservação de carga para o ensaio do tipo 1 em modo 
de conservação de carga em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 7, g/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do pre ­
sente subanexo.  
▼M3 
Caso seja aplicado o método de interpolação para i = CO  2 , k é o 
número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do 
veículo L n  veh_L  . 
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO  2 de cada fase do 
ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigida para um con ­
sumo de energia elétrica zero EC  DC,CD,j  = 0 utilizando o coeficiente 
de correção de CO  2 em conformidade com o apêndice 2 do presente 
subanexo.  
▼B 
4.1.3.2. As emissões de número de partículas ponderadas em função do fator 
de utilização são calculadas pela seguinte equação:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
em que:  
PN weighted  é o número de partículas emitidas ponderado em função 
do fator utilização, partículas por quilómetro;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com 
o apêndice 5 do presente subanexo;  
PN CD,j é o número de partículas emitidas durante a fase j de ­
terminado em conformidade com o ponto 4 do suba ­
nexo 7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga, partículas por quilómetro;  
PN CS é o número de partículas emitidas determinado em con ­
formidade com o ponto 4.1.1 do presente subanexo para 
o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, 
partículas por quilómetro;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do 
presente subanexo.  
4.1.3.3. As emissões de partículas sólidas ponderadas em função do fator de 
utilização são calculadas pela seguinte equação:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð 1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
em que:  
PM  weighted  são as emissões de partículas sólidas ponderadas em 
função do fator de utilização, mg/km;  
UF c é o fator de utilização do ciclo c em conformidade com 
o apêndice 5 do presente subanexo;  
PM  CD,c são as emissões de partículas sólidas em modo de perda 
de carga durante o ciclo c determinadas em conformi ­
dade com o ponto 3.3 do subanexo 7 para o ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carga, mg/km;  
PM  CS são as emissões de partículas sólidas do ensaio de tipo 1 
em modo de conservação de carga em conformidade 
com o ponto 4.1.1 do presente subanexo, mg/km;  
c é o número de índice do ciclo considerado;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis exe ­
cutados até ao final do ciclo de transição n, em confor ­
midade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.2. Cálculo do consumo de combustível  
4.2.1. Consumo de combustível em conservação de carga para OVC-HEV, 
NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
4.2.1.1. O consumo de combustível em conservação de carga para OVC- 
-HEV e NOVC-HEV deve ser calculado em conformidade com os 
passos indicados no quadro A8/6.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Quadro A8/6 
Cálculo do consumo de combustível final em conservação de carga para OVC-HEV e NOVC-HEV  
Fonte  Entrada  Processo Saída Passo n. o 
Saída dos passos 
n. os 6 e 7 do qua­
dro A8/5 do pre­
sente subanexo. M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Cálculo do con­
sumo de combus­
tível em confor ­
midade com o 
ponto 6 do suba­
nexo 7. 
O cálculo do 
consumo de com ­
bustível deve ser 
realizado separa ­
damente para o 
ciclo aplicável e 
para as respetivas 
fases. 
Para o efeito: 
a) São utilizados 
os valores 
CO  2 da fase 
ou do ciclo 
aplicáveis; 
b) São utilizadas 
as emissões- 
-critérios ao 
longo do ciclo 
completo.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«resultados FC  CS 
para um ensaio do 
tipo 1 para um 
veículo de ensaio»  
Passo n.  o 1 do 
presente quadro.  Para cada um dos 
veículos de ensaio 
H e L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Para o FC, devem 
ser utilizados os 
valores derivados 
no passo n.  o 1 do 
presente quadro. 
Os valores FC 
devem ser arre ­
dondado a três 
casas decimais.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«resultado da fa ­
mília de interpola­
ção» 
resultado final das 
emissões-critérios  
Passo n.  o 2 do 
presente quadro.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, caso tenha sido 
ensaiado um veí ­
culo L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Cálculo do con­
sumo de combus­
tível em confor ­
midade com o 
ponto 4.5.5.1 do 
presente subanexo 
para veículos in ­
dividuais numa 
família de inter ­
polação. 
Os valores FC 
devem ser arre ­
dondados em 
conformidade 
com o quadro A8/ 
/2. FC CS,c,ind  , l/ 
/100 km; 
FC CS,p,ind  , l/ 
/100 km;  3 
«resultado de um 
veículo individual» 
resultado final FC  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2. Consumo de combustível em conservação de carga para NOVC- 
-FCHV  
▼M3 
4.2.1.2.1. Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio, no 
que respeita ao consumo de combustível, do ensaio de tipo 1 em 
modo de conservação de carga para NOVC-FCHV  
▼B 
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A8/7. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura 
nas equações e nos resultados:  
c: ciclo de ensaio completo aplicável;  
p: todas as fases do ciclo aplicáveis;  
CS: conservação de carga.  
Quadro A8/7 
Cálculo do consumo final de combustível em conservação de carga para NOVC-FCHV  
Fonte Entrada  Processo Saída Passo n. o 
Apêndice 7 do pre ­
sente subanexo. Consumo de com­
bustível não com ­
pensado em con ­
servação de carga 
FC CS,nb ,kg/ 
/100 km Consumo de com­
bustível em con ­
servação de carga 
em conformidade 
com o ponto 2.2.6 
do apêndice 7 do 
presente subanexo  FC CS,c,1  , kg/ 
/100 km;  1 
Saída do passo 
n. o 1 do presente 
quadro. FC CS,c,1  , kg/ 
/100 km;  Correção da varia­
ção da energia 
elétrica do REESS 
Subanexo 8, pon­
tos 4.2.1.2.2 a 
4.2.1.2.3 inclusive, 
do presente suba ­
nexo  FC CS,c,2  , kg/ 
/100 km;  2 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Fonte  Entrada  Processo Saída Passo n. o 
▼M3 
Saída do passo 
n. o 2 do presente 
quadro.  FC CS,c,2  , kg/ 
/100 km. FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , kg/ 
/100 km. 3 
resultado de um 
único ensaio  
Saída do passo 
n. o 3 do presente 
quadro. Para todos os en­
saios: FC  CS,c,3  , 
kg/100 km.  Determinação da 
média dos ensaios 
e valor declarado 
em conformidade 
com o subanexo 6, 
pontos 1.2 a 1.2.3.  FC CS,c,4  , kg/ 
/100 km. 4 
▼B 
Saída do passo 
n. o 4 do presente 
quadro. FC CS,c,4  , kg/ 
/100 km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
/100 km Alinhamento dos 
valores das fases 
Subanexo 6, ponto 
1.1.2.4. 
E: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/ 
/100 km;  5 
«resultados FC  CS 
para um ensaio do 
tipo 1 para um veí ­
culo de ensaio»  
4.2.1.2.2. No caso de a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do 
apêndice 2 do presente subanexo não ter sido aplicada, deve ser 
utilizado o seguinte consumo de combustível em conservação de 
carga: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
em que:  
FC CS é o consumo de combustível em conservação de carga do 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em 
conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 2, kg/100 km;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de 
conservação de carga do ensaio de tipo 1 em modo de con ­
servação de carga, não corrigido para o saldo energético, em 
conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 1, kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. Se for requerida uma correção do consumo de combustível em 
conformidade com o ponto 1.1.3 do apêndice 2 do presente suba ­
nexo ou se tiver sido aplicada a correção em conformidade com o 
ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo, o coeficiente de 
correção do consumo de combustível deve ser determinado em 
conformidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente subanexo. 
O consumo de combustível corrigido em conservação de carga deve 
ser determinado pela seguinte equação: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K  fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
em que:  
FC CS é o consumo de combustível em conservação de carga 
do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga 
em conformidade com o quadro A8/7, passo n.  o 2, kg/ 
/100 km;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado do ensaio 
de tipo 1 em modo de conservação de carga, não corri ­
gido para o saldo energético, em conformidade com o 
quadro A8/7, passo n.  o 1, kg/100 km;  
EC DC,CS  é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em 
modo de conservação de carga em conformidade com o 
ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K fuel,FCHV  é o coeficiente de correção do consumo de combustível 
em conformidade com o ponto 2.3.1 de apêndice 2 do 
presente subanexo, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em 
função do fator de utilização para OVC-HEV  
O consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado 
em função do fator de utilização FC  CD deve ser calculado pela 
seguinte equação: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
em que:  
FC CD é o consumo de combustível em modo de perda de carga 
ponderado em função do fator de utilização, l/100 km;  
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 
1 em modo de perda de carga, determinado em confor ­
midade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do pre ­
sente subanexo.  
▼M3 
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases 
executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L n  veh_L  . 
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo. O consumo de combustível de cada fase do 
ciclo de confirmação é calculado em conformidade com o subanexo 
7, ponto 6, com os critérios de emissão durante todo o ciclo de 
confirmação e o valor da fase de CO  2 aplicável que deve ser cor ­
rigido para um consumo de energia elétrica de zero, EC  DC,CD,j  = 0, 
utilizando o coeficiente de correção de massa de CO  2 (K CO2 ) em 
conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.  
▼B 
4.2.3. Consumo de combustível ponderado em função do fator de utiliza ­
ção para OVC-HEV 
O consumo de combustível ponderado em função do fator de utili ­
zação do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga e em modo 
de conservação de carga deve ser calculado pela seguinte equação: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
em que:  
FC weighted  é o consumo de combustível ponderado em função do 
fator de utilização, l/100 km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 
1 em modo de perda de carga, determinado em confor ­
midade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;  
FC CS é o consumo de combustível determinado em conformi ­
dade com o Quadro A8/6, passo n.  o 1, l/100 km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do pre ­
sente subanexo.  
▼M3 
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases 
executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L n  veh_L  . 
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,  
n veh  H , e, quando aplicável, por um veículo individual da família 
de interpolação do veículo,  n veh  ind , for inferior ao número de ciclos 
de transição executados pelo veículo L, n  veh_L  , o ciclo de confirma ­
ção do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve 
ser incluído no cálculo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
O consumo de combustível de cada fase do ciclo de confirmação é 
calculado em conformidade com o subanexo 7, ponto 6, com os 
critérios de emissão durante todo o ciclo de confirmação e o valor 
da fase de CO  2 aplicável que deve ser corrigido para um consumo 
de energia elétrica de zero EC  DC,CD,j  = 0 utilizando o coeficiente de 
correção de massa de CO  2 (K CO2 ) em conformidade com o apêndice 
2 do presente subanexo.  
▼B 
4.3. Cálculo do consumo de energia elétrica  
Para a determinação do consumo de energia elétrica com base na 
corrente e tensão determinadas em conformidade com o apêndice 3 
do presente subanexo devem ser utilizadas as seguintes equações: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
em que:  
EC DC,j é o consumo de energia elétrica ao longo do período j 
considerado com base na perda do REESS, Wh/km;  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o período j considerado, Wh;  
d j é a distância percorrida no período j considerado, km;  
e 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
em que:  
ΔE REESS,j,i  : é a variação de energia elétrica do REESS i durante o 
período j considerado, Wh;  
e 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
em que:  
U(t)  REESS,j,i  é a tensão do REESS i durante o período j considerado 
determinado em conformidade com o apêndice 3 do 
presente subanexo, V;  
t 0 é o momento do início do período j considerado, s;  
t end é o momento do final do período j considerado, s;  
I(t) j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j 
considerado determinada em conformidade com o 
apêndice 3 do presente subanexo, V;  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i é o número de índice do REESS considerado;  
n é o número total de REESS;  
j é o índice para o período considerado, podendo um 
período ser qualquer combinação de fases ou ciclos;  
1 
3600 é o fator de conversão de Ws em Wh.  
▼M3 
4.3.1. Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização em modo de perda de carga baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para OVC-HEV  
O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização em modo de perda de carga baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equa ­
ção: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
em que:  
EC AC,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em função 
do fator de utilização em modo de perda de carga ba ­
seado na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
em Wh/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j em conformidade com o 
apêndice 5 do presente subanexo;  
EC AC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na energia 
elétrica recarregada a partir da rede da fase j, em Wh/ 
/km; 
e 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
em que:  
EC DC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na perda do 
REESS da fase j do ensaio de tipo 1 em modo de perda 
de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente 
subanexo, em Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede deter ­
minada em conformidade com o ponto 3.2.4.6 do pre ­
sente subanexo, em Wh;  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS da 
fase j, em conformidade com o ponto 4.3 do presente 
subanexo, em Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do 
presente subanexo.  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o 
número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do L, n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
para OVC-HEV 
O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de 
utilização baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede 
deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
em que:  
EC AC,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em função 
do fator de utilização baseado na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, Wh/km;  
UF j é o fator de utilização da fase j, em conformidade 
com o apêndice 5 do presente subanexo;  
EC AC,CD,j  é o consumo de energia elétrica baseado na energia 
elétrica recarregada a partir da rede da fase j em 
conformidade com o ponto 4.3.1 do presente subane ­
xo, Wh/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
▼M3 
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo 
de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 
do presente subanexo.;  
Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o 
número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L, n  veh_L  . 
▼B 
4.3.3. Consumo de energia elétrica para OVC-HEV  
4.3.3.1. Determinação do consumo de energia elétrica específico por ciclo  
O consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarre ­
gada a partir da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico 
total deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC ¼  E AC 
EAER  
em que:  
EC é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da 
rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total, 
Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em confor ­
midade com o ponto 3.2.4.6 do presente subanexo, Wh;  
EAER é a autonomia equivalente em modo elétrico total em con ­
formidade com o ponto 4.4.4.1 do presente subanexo, km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2. Determinação do consumo de energia elétrica específico por fase  
O consumo de energia elétrica específico por fase baseado na ener ­
gia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia equivalente 
em modo elétrico total específica por fase deve ser calculado pela 
seguinte equação: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
em que:  
EC P : é o consumo de energia elétrica específico por fase ba ­
seado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na 
autonomia equivalente em modo elétrico total, Wh/km;  
E AC : é a energia elétrica recarregada a partir da rede em con ­
formidade com o ponto 3.2.4.6 do presente subanexo, Wh;  
EAER  P : é a autonomia equivalente em modo elétrico total especí ­
fica por fase em conformidade com o ponto 4.4.4.2 do 
presente subanexo, km.  
4.3.4. Consumo de energia elétrica dos PEV  
▼M3 
4.3.4.1. O consumo de energia elétrica determinado no presente ponto deve 
ser calculado apenas se o veículo tiver podido cumprir o ciclo de 
ensaio aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em 
conformidade com o ponto 2.6.8.3 do subanexo 6 durante todo o 
período considerado.  
▼B 
4.3.4.2. Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável  
O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável 
baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na auto ­
nomia em modo elétrico puro deve ser calculado pela seguinte 
equação: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
em que:  
EC WLTC  é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada 
a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro 
para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em 
conformidade com o ponto 3.4.4.3 do presente subane ­
xo, Wh;  
PER  WLTC  é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável como calculada em conformi ­
dade com o ponto 4.4.2.1.1 ou o ponto 4.4.2.2.1 do 
presente subanexo, dependendo do procedimento de en ­
saio do PEV que tem de ser utilizado, km.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3. Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável  
O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e 
na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável deve ser calculado pela seguinte equação: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
em que:  
EC city é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável baseado na energia elétrica recar ­
regada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico 
puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, 
Wh/km;  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em confor ­
midade com o ponto 3.4.4.3 do presente subanexo, Wh;  
PER  city é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável como calculada em con ­
formidade com o ponto 4.4.2.1.2 ou o ponto 4.4.2.2.2 do 
presente subanexo, dependendo do procedimento de ensaio 
do PEV que tem de ser utilizado, km.  
4.3.4.4. Determinação do consumo de energia elétrica dos valores específi ­
cos por fase  
O consumo de energia elétrica de cada fase individual baseado na 
energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em 
modo elétrico puro específica por fase deve ser calculado pela se ­
guinte equação: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
em que:  
EC p é o consumo de energia elétrica de cada fase individual p 
baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na 
autonomia em modo elétrico puro específica por fase, 
Wh/km  
E AC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em confor ­
midade com o ponto 3.4.4.3 do presente subanexo, Wh;  
PER  p é a autonomia em modo elétrico puro específica por fase 
como calculada em conformidade com o ponto 4.4.2.1.3 ou 
o ponto 4.4.2.2.3 do presente subanexo, dependendo do 
tipo de procedimento de ensaio do PEV utilizado, km.  
4.4. Cálculo das autonomias elétricas  
4.4.1. Autonomias em modo elétrico total AER e AER  city para OVC-HEV  
4.4.1.1. Autonomia em modo elétrico total AER  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
A autonomia em modo elétrico total AER para os OVC-HEV deve 
ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte 
da sequência de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do 
presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 
3, executando o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade 
com o ponto 1.4.2.1 do presente subanexo. A AER é definida como 
a distância percorrida desde o início do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga até ao instante em que o motor de combustão 
começa a consumir combustível.  
4.4.1.2. Autonomia em modo elétrico total (cidade) AER  city 
4.4.1.2.1. A autonomia em modo elétrico total (cidade), AER  city , para os 
OVC-HEV deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente 
subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 1, e 
referido no ponto 3.2.6.1 do presente subanexo enquanto parte da 
sequência de ensaio da opção 3, executando o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2.2 do 
presente subanexo. A AER  city é definida como a distância percorrida 
desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga até 
ao instante em que o motor de combustão começa a consumir 
combustível.  
4.4.1.2.2. Em alternativa ao ponto 4.4.1.2.1 do presente subanexo, a autono ­
mia em modo elétrico total (cidade), AER  city , pode ser determinada 
a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no 
ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio 
WLTP aplicáveis em conformidade com o ponto 1.4.2.1 do presente 
subanexo. Nesse caso, é omitido o ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, executando o ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável, e a autonomia em modo elétrico total (cidade), AER  city , 
é calculada pela seguinte equação:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
em que:  
UBE  city é a energia utilizável do REESS determinada desde o 
início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, execu ­
tando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis até ao instante 
em que o motor de combustão começa a consumir com ­
bustível, Wh;  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica ponderado dos ciclos de 
ensaio em cidade WLTP aplicáveis executados em modo 
elétrico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, 
executando o(s) ciclo(s) de ensaio WLTP aplicável(eis), 
Wh/km;  
e 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
em que:  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a fase j, Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k + 1 é o número de fases executadas desde o início do ensaio 
até ao momento em que o motor de combustão começa 
a consumir combustível;  
▼B 
e 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K  city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em 
cidade WLTP executado em modo elétrico puro do 
ensaio do tipo 1 em modo de perda j  ésimo de carga 
em conformidade com o ponto 3.2.4.3 do presente su ­
banexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicá ­
veis, Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação do j  ésimo ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável executado em modo elétrico 
puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
em conformidade com o ponto 3.2.4.3 do presente su ­
banexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicá ­
veis;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável executado em modo elétrico puro con ­
siderado;  
n city,pe  é o número de ciclos de ensaio em cidade WLTP apli ­
cáveis executados em modo elétrico puro;  
e 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  city 
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do 
ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, Wh;  
e 
K city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
n city;pe Ä 1 para j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Autonomia em modo elétrico puro para PEV  
As autonomias determinadas no presente ponto devem ser calcula ­
das apenas se o veículo tiver podido cumprir o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em 
conformidade com o ponto 2.6.8.3 do subanexo 6, durante todo o 
período considerado.  
▼B 
4.4.2.1. Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se 
aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável PER  WLTC  , para os PEV, deve ser calculada a partir do 
ensaio do tipo 1 simplificado, como descrito no ponto 3.4.4.2 do 
presente subanexo, pelas seguintes equações:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
em que:  
UBE  STP é a energia utilizável do REESS determinada desde o 
início do procedimento de ensaio do tipo 1 simplifi ­
cado até se atingir o critério de desconexão automáti ­
ca, como definido no ponto 3.4.4.2.3 do presente su ­
banexo, Wh;  
EC DC,WLTC  é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo 
de ensaio WLTP aplicável dos DS  1 e DS  2 do ensaio 
do tipo 1 do procedimento de ensaio do tipo 1 sim ­
plificado, Wh/km;  
e 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
em que:  
ΔE REESS ;DS 1 é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o DS  1 do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o DS  2 do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o CSS  M do procedimento de ensaio do tipo 
1 simplificado, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o CSS  E do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado, Wh;  
e 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K  WLTC ;j 
em que:  
▼M3 
EC DC,WLTC,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de en ­
saio WLTP aplicável do DS  j do procedimento de 
ensaio de tipo 1 simplificado em conformidade com 
o ponto 4.3 do presente subanexo, em Wh/km;  
▼B 
k WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável do DS  j do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP e K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K  WLTC ;1 
em que:  
K WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável do DS  j do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simplificado;  
ΔE REESS,WLTC,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS  1 
do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, 
Wh; 
4.4.2.1.2. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável PER  city , para os PEV, deve ser calculada 
a partir do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, como 
descrito no ponto 3.4.4.2 do presente subanexo, pelas seguintes 
equações:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
em que:  
UBE  STP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o 
ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, Wh;  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo 
de ensaio em cidade WLTP aplicável dos DS  1 e DS  2 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;  
e 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K  city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável, em que o primeiro ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado 
como j = 1, o segundo ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 2, o pri ­
meiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS  2 
é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 4 
do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em 
conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, 
Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável, em que o primeiro ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável do DS  1 é indicado como j = 1, o 
segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do 
DS 1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável do DS  2 é indicado como j = 
3 e o segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá ­
vel do DS  2 é indicado como j = 4,  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP e K  city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação de energia de todos os REESS durante o 
primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável 
do DS  1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simpli ­
ficado, Wh.  
4.4.2.1.3. A autonomia em modo elétrico puro específica por fase PER  p para 
os PEV deve ser calculada a partir do ensaio do tipo 1 como des ­
crito no ponto 3.4.4.2 do presente subanexo, pelas seguintes equa ­
ções:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
em que:  
▼M3 
UBE  STP é a energia utilizável do REESS em conformidade 
com o ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, em Wh;  
▼B 
EC DC,p é o consumo de energia elétrica ponderado para cada 
fase individual dos DS  1 e DS  2 do procedimento de 
ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;  
No caso da fase p = baixa e da fase p = média, devem ser utilizadas 
as seguintes equações:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica para a fase p, em que 
a primeira fase p do DS  1 é indicada como j = 1, a 
segunda fase p do DS  1 é indicada como j = 2, a 
primeira fase p do DS  2 é indicada como j = 3 e 
segunda fase p do DS  2 é indicada como j = 4 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em 
conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, 
Wh/km;  
K p,j é o fator de ponderação para a fase p, em que a 
primeira fase p do DS  1 é indicada como j = 1, a 
segunda fase p do DS  1 é indicada como j = 2, a 
primeira fase p do DS  2 é indicada como j = 3, e a 
segunda fase p do DS  2 é indicada como j = 4 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP e K  p;j ¼ 1 Ä K  p;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
em que:  
ΔE REESS,p,1  : é a variação de energia de todos os REESS durante a 
primeira fase p do DS  1 do procedimento de ensaio do 
tipo 1 simplificado, Wh.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
No caso da fase p = alta e da fase p = extra-alta, devem ser 
utilizadas as seguintes equações:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica para a fase p do DS  j do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em confor ­
midade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
k p,j é o fator de ponderação para a fase p do DS  j do procedi­
mento de ensaio do tipo 1 simplificado  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP e K  p;2 ¼ 1 Ä K  p;1 
em que:  
ΔE REESS,p,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a primeira fase p do DS  1 do procedimento 
de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.  
4.4.2.2. Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se 
aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos  
4.4.2.2.1. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável PER  WLTP  , para os PEV, deve ser calculada a partir do 
ensaio do tipo 1, como descrito no ponto 3.4.4.1 do presente suba ­
nexo, pelas seguintes equações:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS determinada desde o 
início do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivos até se atingir o critério de desconexão 
automática em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 
do presente subanexo, Wh;  
EC DC,WLTC  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável determinado a partir dos ciclos de 
ensaio WLTP aplicáveis totalmente executados do 
procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos conse ­
cutivos, Wh/km;  
e 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
em que:  
ΔE REESS,j  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a fase j do procedimento de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivos, Wh;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas desde o início até à fase 
em que o critério de desconexão automática é atingido, 
inclusive;  
e 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K  WLTC ;j 
em que:  
EC DC,WLTC,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 
1 com ciclos consecutivos em conformidade com o 
ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K WLTC,j  é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP apli ­
cável;  
n WLTC  é o número total de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
completos executados;  
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP e K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K  WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 para j ¼ 2 … n  WLTC  
em que:  
ΔE REESS,WLTC,1  é a variação da energia elétrica de todos os 
REESS durante o primeiro ciclo de ensaio 
WLTP aplicável do procedimento do ciclo de en ­
saio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.2.2.2. A autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP PER  city , para os PEV, deve ser calculada a partir 
do ensaio do tipo 1, como descrito no ponto 3.4.4.1 do presente 
subanexo, pelas seguintes equações:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o 
ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, Wh;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável determinado a partir dos 
ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis totalmente 
executados do procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivos, Wh/km;  
e 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
em que:  
EC DC,city,j  é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável j do procedimento de en ­
saio do tipo 1 com ciclos consecutivos em conformi ­
dade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;  
K city,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável j do procedimento de ensaio 
do tipo 1 com ciclos consecutivos;  
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável;  
n city é o número total de ciclos de ensaio em cidade WLTP 
aplicáveis completos executados;  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP e K  city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
n city Ä 1 para j ¼ 2 … n  city 
em que:  
ΔE REESS,city,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 
1 com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.2.2.3. A autonomia em modo elétrico puro específica por fase PER  p para 
os PEV deve ser calculada a partir do ensaio do tipo 1 como des ­
crito no ponto 3.4.4.1 do presente subanexo, pelas seguintes equa ­
ções:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
em que:  
UBE  CCP é a energia utilizável do REESS em conformidade com o 
ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, Wh;  
EC DC,p é o consumo de energia elétrica para a fase p conside ­
rada determinado a partir das fases p totalmente execu ­
tadas do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivos, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
e 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
em que:  
EC DC,p,j  é o consumo de energia elétrica jth para a fase p consi ­
derada do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do pre ­
sente subanexo, Wh/km;  
k p,j é o fator de ponderação jth para a fase p considerada do 
procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos;  
j é o número de índice da fase p considerada;  
n p é o número total de fases WLTC completas executadas;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP e K  p;j ¼ 1 Ä K  p;1 
n p Ä 1 para j ¼ 2 … n  p 
em que:  
ΔE REESS,p,1  é a variação da energia elétrica de todos os REESS 
durante a primeira fase p executada durante o procedi ­
mento de ensaio do tipo 1com ciclos consecutivos, Wh.  
4.4.3. Autonomia em modo ciclo em perda de carga para OVC-HEV  
A autonomia em modo ciclo em perda de carga R  CDC deve ser 
determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte 
da sequência de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do 
presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 
3. R  CDC é a distância percorrida desde o ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga até ao final do ciclo de transição em conformi ­
dade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.  
4.4.4. Autonomia equivalente em modo elétrico total para OVC-HEV  
4.4.4.1. Determinação da autonomia equivalente em modo elétrico total es ­
pecífica por ciclo  
A autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo 
deve ser calculada pela seguinte equação:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M  CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R  CDC 
em que:  
EAER é a autonomia equivalente em modo elétrico total es ­
pecífica por ciclo, km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  são as emissões mássicas de CO  2 em conservação de 
carga em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 7, g/km;  
M CO2,CD,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em perda de carga em conformidade com a equação 
em baixo, g/km;  
R CDC é a autonomia em modo ciclo em perda de carga em 
conformidade com o ponto 4.4.2 do presente subane ­
xo, km; 
e 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d  j Þ 
P k 
j¼1 d j 
em que:  
M CO2,CD,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em perda de carga, g/km;  
M CO2,CD,j  é a emissão mássica de CO  2 determinada em confor ­
midade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase j do 
ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, 
g/km;  
dj é a distância percorrida na fase j do ensaio de tipo 1 
em modo de perda de carga, km;  
j é o número de índice da fase considerada;  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo 
de transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 
do presente subanexo.  
▼M3 
4.4.4.2. Determinação da autonomia equivalente em cidade em modo elé ­
trico total específica por fase  
A autonomia equivalente em cidade em modo elétrico total especí ­
fica por fase deve ser calculada pela seguinte equação: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M  CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where: 
EAER  p é a autonomia equivalente em modo elétrico total du ­
rante o período p considerado, km;  
M CO  2;CS;p é a emissão mássica de CO  2 específica por fase do 
ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga 
para o período p considerado em conformidade com o 
quadro A8/5, passo n.  o 7, em g/km;  
ΔE REESS,j  são as variações da energia elétrica de todos os REESS 
durante a fase j considerada, em Wh;  
EC DC,CD,p  é o consumo de energia elétrica ao longo do período j 
considerado com base na perda do REESS, em Wh/km;  
j é o número de índice da fase considerada;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do 
presente subanexo;  
e 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d  p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
em que:  
M CO  2;CD;avg;p é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em perda de carga para a fase p considerada, em 
g/km;  
M CO  2;CD;p;c é a emissão mássica de CO  2 determinada em confor ­
midade com o subanexo 7, ponto 3.2.1, da fase p no 
ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de 
carga, em g/km;  
d p,c é a distância percorrida no período p considerado do 
ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de 
carga, em km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP apli ­
cável considerado;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
executados até ao final do ciclo de transição n, em 
conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente suba ­
nexo;  
e 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d  p;c P n c 
c¼1 d p;c 
em que:  
EC DC,CD,p  é o consumo de energia elétrica do período p consi ­
derado baseado na perda do REESS do ensaio de tipo 
1 em modo de perda de carga, em Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  é o consumo de energia elétrica do período p consi ­
derado do ciclo c baseado na perda do REESS do 
ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga em 
conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, 
em Wh/km;  
d p,c é a distância percorrida no período p considerado do 
ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de 
carga, em km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP apli ­
cável considerado;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável;  
n c é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
executados até ao final do ciclo de transição n, em 
conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente suba ­
nexo.  
«Os valores das fases considerados são fase baixa, fase média, fase 
alta e fase extra-alta, e ciclo de condução em cidade.»  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Autonomia real em perda de carga para OVC-HEV  
A autonomia real em perda de carga deve ser calculada pela se ­
guinte equação:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M  CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M  CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d  n 
em que:  
R CDA é a autonomia real em perda de carga, km;  
M CO2,CS  é a emissão mássica de CO  2 em conservação de 
carga em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 7, g/km;  
M CO2,n,cycle  é a emissão mássica de CO  2 do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios 
WLTP aplicável (n-1), g/km;  
d c é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio 
WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, km;  
d n é a distância percorrida no ciclo de ensaio do 
WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável considerado;  
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
executados, incluindo o ciclo de transição em con ­
formidade com o ponto 3.2.4.4 do presente suba ­
nexo;  
e 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d  c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
em que:  
M CO2,CD,avg,n–1  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 
desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios 
WLTP aplicável (n-1), g/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  são as emissões mássicas de CO  2 determinadas de 
acordo com o ponto 3.2.1 do subanexo 7, do ciclo de 
ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga, g/km;  
d c é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio 
WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, km;  
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP apli ­
cável considerado;  
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis per ­
corridos, incluindo o ciclo de transição, de acordo com 
o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;  
4.5. Interpolação de valores de um veículo individual  
4.5.1. Gama de interpolação para os NOVC-HEV e OVC-HEV  
▼M3 
O método de interpolação só pode ser utilizado se a diferença 
relativa às emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação 
de carga, M  CO2,CS  , em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 8, entre os veículos de ensaio L e H, se situar entre o valor 
mínimo de 5 g/km e o valor máximo de 20 % mais 5 g/km das 
emissões mássicas de CO2 em modo de conservação de carga, 
M CO2,CS  , para o veículo H, em conformidade com o quadro A8/5, 
passo n.  o 8, mas um mínimo de 15 g/km e não superior a 20 g/km.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, 
a aplicação do método de interpolação de valores de veículos in ­
dividuais no seio de uma família de veículos pode ser estendida se a 
extrapolação máxima não for superior a 3 g/km acima das emissões 
mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga do veículo H 
e/ou não for superior a 3 g/km abaixo das emissões mássicas de 
CO  2 do veículo L. Esta extensão só é válida dentro dos limites 
absolutos da gama de interpolação especificada no presente pará- 
grafo.  
▼B 
O limite máximo absoluto de 20 g/km de diferença nas emissões 
mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga do veículo L e 
o veículo H, ou 20 % das emissões mássicas de CO  2 em modo de 
conservação da carga do veículo H, consoante o valor que for 
menor, pode ser estendido à razão de 10 g/km se for ensaiado um 
veículo M. O veículo M é, no seio da família de interpolação, um 
veículo cuja procura de energia durante o ciclo se situa em ± 10 % 
da média aritmética dos veículos L e H.  
A linearidade das emissões mássicas de CO  2 em modo de conser ­
vação da carga para o veículo M deve ser verificada em relação às 
emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação da carga linea ­
res interpoladas entre os veículos L e H.  
O critério da linearidade para veículos M considera-se cumprido se 
a diferença entre as emissões mássicas de CO  2 em modo de con ­
servação da carga derivadas da medição e as emissões mássicas de 
CO  2 em modo de conservação da carga interpoladas entre os veí ­
culos L e H for inferior a 1 g/km. Se a diferença for superior, o  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
critério da linearidade é considerado cumprido se a diferença for de 
3 g/km ou de 3 % das emissões mássicas de CO  2 em modo de 
conservação da carga interpoladas para o veículo M, consoante o 
valor que for menor.  
▼M3 
Se o critério da linearidade for cumprido, o método de interpolação 
é aplicável a todos os veículos individuais entre os veículos L e H 
que fazem parte da família de interpolação.  
▼B 
Se o critério da linearidade não for cumprido, a família de interpo ­
lação deve ser dividida em duas subfamílias, uma para veículos cuja 
procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e 
M, e a outra para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se 
situa entre a dos veículos M e H.  
▼M3 
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se 
situa entre a dos veículos L e M, cada parâmetro do veículo H 
necessário para a aplicação do método de interpolação dos valores 
OVC-HEV e NOVC-HEV individuais deve ser substituído pelo 
parâmetro correspondente do veículo M.  
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se 
situa entre a dos veículos M e H, cada parâmetro do veículo L 
necessário para a aplicação do método de interpolação dos valores 
OVC-HEV e NOVC-HEV individuais deve ser substituído pelo 
parâmetro correspondente do veículo M.  
▼B 
4.5.2. Cálculo da procura de energia por período  
A procura de energia E  k,p e a distância percorrida d  c,p por período p 
aplicável a veículos individuais na família de interpolação devem ser 
calculadas de acordo com o procedimento previsto no ponto 5 do 
subanexo 7, para os conjuntos k de coeficientes da resistência ao 
avanço em estrada e de massas, de acordo com o ponto 3.2.3.2.3 do 
subanexo 7.  
4.5.3. Cálculo do coeficiente de interpolação para veículos individuais 
K ind,p 
O coeficiente de interpolação K  ind,p por período deve ser calculado 
para cada período p considerado, utilizando a equação seguinte:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p 
em que:  
▼M3 
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
E 1,p é a procura de energia para o período considerado para o 
veículo L de acordo com o subanexo 7, ponto 5, em Ws;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p é a procura de energia para o período considerado para o 
veículo H de acordo com o subanexo 7, ponto 5, em Ws;  
E 3,p é a procura de energia para o período considerado para o 
veículo individual de acordo com o subanexo 7, ponto 5, 
em Ws;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
▼B 
Se o período considerado p for o ciclo de ensaio WLTP aplicável, 
K ind,p é designado K  ind . 
4.5.4. Interpolação das emissões mássicas de CO  2 para veículos indivi ­
duais 
4.5.4.1. Emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga no 
caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais 
As emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga 
para um veículo individual devem ser calculadas de acordo com a 
equação seguinte:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K  ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M  CO2–L ;CS;p Þ 
em que:  
M CO2–ind,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conserva ­
ção de carga para um veículo individual no período 
p considerado, em conformidade com o quadro 
A8/5, passo n.  o 9, g/km;  
M CO2–L,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conserva ­
ção de carga para o veículo L no período p consi ­
derado, em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 8, g/km;  
M CO2–H,CS,p  é a emissão mássica de CO  2 em modo de conserva ­
ção de carga para o veículo H no período p consi ­
derado, em conformidade com o quadro A8/5, passo 
n. o 8, g/km;  
K ind,d é o coeficiente de interpolação para o veículo indi ­
vidual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.  
▼M3 
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (me ­
dium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), e o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2. Emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga de OVC-HEV individuais  
As emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga de um veículo individual 
devem ser calculadas de acordo com a equação seguinte:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K  ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M  CO2–L ;CD Þ 
em que:  
M CO2–ind,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga de um veículo individual, g/km;  
M CO2–L,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga do veículo L, g/km;  
M CO2–H,CD  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização em modo de perda 
de carga do veículo H, g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo indivi ­
dual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP. 
4.5.4.3. Emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização de OVC-HEV individuais  
As emissões mássicas de CO  2 ponderadas em função dos fatores de 
utilização de um veículo individual devem ser calculadas de acordo 
com a equação seguinte: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K  ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M  CO2–L ;weighted Þ 
em que:  
M CO2–ind,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização de um veículo 
individual, g/km;  
M CO2–L,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização do veículo L, 
g/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  são as emissões mássicas de CO  2 ponderadas em 
função dos fatores de utilização do veículo L, 
g/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo in ­
dividual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP. 
4.5.5. Interpolação do consumo de combustível para veículos individuais  
4.5.5.1. Consumo de combustível em modo de conservação da carga no caso 
de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais  
O consumo de combustível em modo de conservação da carga para 
um veículo individual deve ser calculado de acordo com a seguinte 
equação: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K  ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
em que:  
FC ind,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga para um veículo individual no período p con ­
siderado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 3, 
l/100 km;  
FC L,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga para o veículo L no período p considerado, de 
acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 2, l/100 km;  
FC H,CS,p  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga para o veículo H no período p considerado, de 
acordo com o quadro A8/6, passo n.  o 2, l/100 km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.  
▼M3 
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (me ­
dium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), e o ciclo de 
ensaio WLTP aplicável.  
▼B 
4.5.5.2. Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de uti ­
lização em modo de perda de carga de OVC-HEV individuais  
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga para um veículo individual 
deve ser calculado de acordo com a equação seguinte: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K  ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
em que:  
FC ind,CD  é o consumo de combustível ponderado em função dos 
fatores de utilização em modo de perda de carga para um 
veículo individual, l/100 km;  
FC L,CD é o consumo de combustível ponderado em função dos 
fatores de utilização em modo de perda de carga para o 
veículo L, l/100 km;  
FC H,CD é o consumo de combustível ponderado em função dos 
fatores de utilização em modo de perda de carga para o 
veículo H, l/100 km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.  
4.5.5.3. Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de uti ­
lização de OVC-HEV individuais  
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de 
utilização para um veículo individual deve ser calculado de acordo 
com a equação seguinte: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K  ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
em que:  
FC ind,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função 
dos fatores de utilização para um veículo individual, 
l/100 km;  
FC L,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função 
dos fatores de utilização para o veículo L, l/100 km;  
FC H,weighted  é o consumo de combustível ponderado em função 
dos fatores de utilização para o veículo H, l/100 km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo indivi ­
dual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP. 
4.5.6 Interpolação do consumo de energia elétrica para veículos indivi ­
duais 
4.5.6.1. Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para os OVC-HEV individuais  
O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica 
recarregada a partir da rede, para um veículo individual, deve ser 
calculado de acordo com a equação seguinte: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K  ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
em que:  
EC AC–ind,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em fun ­
ção dos fatores de utilização em modo de perda de 
carga, com base na energia elétrica recarregada a 
partir da rede, para um veículo individual, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em fun ­
ção dos fatores de utilização em modo de perda de 
carga, com base na energia elétrica recarregada a 
partir da rede, para o veículo L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  é o consumo de energia elétrica ponderado em fun ­
ção dos fatores de utilização em modo de perda de 
carga, com base na energia elétrica recarregada a 
partir da rede, para o veículo H, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo indi ­
vidual considerado para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.  
4.5.6.2. Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
para os OVC-HEV individuais 
O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de 
utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, 
para um veículo individual, deve ser calculado de acordo com a 
equação seguinte:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K  ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
em que:  
EC AC–ind,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em 
função dos fatores de utilização, com base na 
energia elétrica recarregada a partir da rede, para 
um veículo individual, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em 
função dos fatores de utilização, com base na 
energia elétrica recarregada a partir da rede, para 
o veículo L, Wh/km;  
EC AC–H,weighted  é o consumo de energia elétrica ponderado em 
função dos fatores de utilização, com base na 
energia elétrica recarregada a partir da rede, para 
o veículo H, Wh/km;  
K ind é o coeficiente de interpolação para o veículo in ­
dividual considerado aplicável ao ciclo de ensaios 
WLTP. 
4.5.6.3. Consumo de energia elétrica no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV 
individuais  
O consumo de energia elétrica para um veículo individual, de 
acordo com o ponto 4.3.3 do presente subanexo no caso dos 
OVC-HEV e NOVC-HEV e de acordo com o ponto 4.3.4 do suba­
nexo no caso dos PEV, deve ser calculado por recurso à equação 
seguinte: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K  ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
em que:  
EC ind,p é o consumo de energia elétrica para um veículo individual 
durante o período p considerado, Wh/km;  
EC L,p é o consumo de energia elétrica para o veículo L durante o 
período p considerado, Wh/km;  
EC H,p é o consumo de energia elétrica para o veículo H durante o 
período p considerado, Wh/km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
▼M3 
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (me ­
dium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), o ciclo de 
ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
▼B 
4.5.7 Interpolação de autonomias elétricas para veículos individuais  
4.5.7.1. Autonomia exclusivamente elétrica para OVC-HEV individuais  
Se o seguinte critério  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0 ; 1 
em que:  
AER  L : é a autonomia em modo elétrico total do veículo L para o 
ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;  
AER  H : é a autonomia em modo elétrico total do veículo H para o 
ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;  
R CDA,L  : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo 
L, km;  
R CDA,H  : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo 
H, km; 
for cumprido, a autonomia em modo elétrico total para um veículo 
individual deve ser calculada de acordo com a equação seguinte: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K  ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
em que:  
AER  ind,p é a autonomia em modo elétrico total para um veículo 
individual durante o período p considerado, km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p é a autonomia em modo elétrico total para o veículo L 
durante o período p considerado, km;  
AER  H,p é a autonomia em modo elétrico total para o veículo H 
durante o período p considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são o ciclo de ensaio urbano WLTP apli ­
cável e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Se o critério definido no presente parágrafo não for cumprido, a 
autonomia em modo elétrico total determinada para o veículo H é 
aplicável a todos os veículos que fazem parte da família de inter ­
polação.  
4.5.7.2. Autonomia em modo elétrico puro para PEV individuais  
A autonomia em modo elétrico puro para um veículo individual 
deve ser calculada por recurso à equação seguinte: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K  ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
em que:  
PER  ind,p é a autonomia em modo elétrico puro para um veículo 
individual durante o período p considerado, km;  
PER  L,p é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo L 
durante o período p considerado, km;  
PER  H,p é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo H 
durante o período p considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo individual 
considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
▼M3 
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (me ­
dium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), o ciclo de 
ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
▼B 
4.5.7.3. Autonomia equivalente em modo elétrico total para os OVC-HEV 
individuais  
A autonomia equivalente em modo elétrico total para um veículo 
individual deve ser calculada por recurso à equação seguinte: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K  ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
em que:  
EAER  ind,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para 
um veículo individual durante o período p considerado, 
km; 
EAER  L,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para 
o veículo L durante o período p considerado, km;  
EAER  H,p é a autonomia equivalente em modo elétrico total para 
o veículo H durante o período p considerado, km;  
K ind,p é o coeficiente de interpolação para o veículo indivi ­
dual considerado para o período p;  
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.  
Os períodos considerados são a fase baixa ( low), fase média ( me­
dium ), fase alta ( high) e fase extra-alta ( extra high ), o ciclo de 
ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
▼M3 
4.6. Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de 
OVC-HEV 
Além dos passos para o procedimento para calcular os resultados 
finais do ensaio de conservação de carga para os compostos de 
emissões gasosas em conformidade com o ponto 4.1.1.1 do presente 
subanexo, e para o consumo de combustível em conformidade com 
o ponto 4.2.1.1 do presente subanexo, os pontos 4.6.1 e 4.6.2 do 
presente subanexo descrevem os passos para calcular a perda de 
carga final, bem como os resultados finais do ensaios de conserva ­
ção de carga e de perda de carga.  
4.6.1. Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio de 
tipo 1 em modo de perda de carga para OVC-HEV  
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A8/8. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do quadro A8/8, é utilizada a seguinte nomenclatura nas 
equações e nos resultados:  
c ciclo de ensaio completo aplicável;  
p todas as fases do ciclo aplicáveis;  
i componentes das emissões-critérios aplicáveis;  
CS conservação de carga;  
CO  2 emissão mássica de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Quadro A8/8 
Cálculo dos valores finais de perda de carga  
Fonte Dados de entrada  Processo Dados de saída Passo n.  o 
Subanexo 8 Resultados do en ­
saio de perda de 
carga  Resultados medidos em conformi ­
dade com o apêndice 3 do presente 
subanexo, pré-calculados em con ­
formidade com o ponto 4.3 do 
mesmo.  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Energia utilizável da bateria em 
conformidade com o ponto 
4.4.1.2.2 do presente subanexo.  UBE  city , Wh; 
Energia elétrica recarregada em 
conformidade com o ponto 3.2.4.6 
do presente subanexo.  E AC , Wh; 
Energia durante o ciclo em confor ­
midade com o subanexo 7, ponto 5.  E cycle , Ws; 
Emissões mássicas de CO  2 em 
conformidade com o subanexo 7, 
ponto 3.2.1. M CO2,CD,j  , g/km;  
Massa de composto i das emissões 
gasosas em conformidade com o 
subanexo 7, ponto 3.2.1.  M i,CD,j , g/km;  
Número de partículas emitidas em 
conformidade com o subanexo 7, 
ponto 4. PN CD,j , partículas 
por quilómetro;  
Emissões de partículas sólidas em 
conformidade com o subanexo 7, 
ponto 3.3. PM  CD,c , mg/km;  
Autonomia em modo elétrico total 
determinada em conformidade com 
o ponto 4.4.1.1 do presente suba ­
nexo.  AER, km; 
Caso tenha sido conduzido o ciclo 
de ensaio em cidade do WLTC 
aplicável: Autonomia em modo 
elétrico total em cidade em confor ­
midade com o ponto 4.4.1.2.1 do 
presente subanexo.  AER  city , km. 
Pode ser necessário o coeficiente 
de correção das emissões mássicas 
de CO  2 , K  CO2 , em conformidade 
com o apêndice 2 do presente su ­
banexo. 
Estão disponíveis os dados de 
saída para cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, estão disponíveis 
os dados de saída (exceto K  CO2 ) 
para o veículo H, L e, se aplicá- 
vel, M. K CO2 , (g/km)/ 
/(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Fonte  Dados de entrada  Processo Dados de saída Passo n.  o 
Saída do 
passo 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws. Cálculo da variação da energia elé ­
trica relativa para cada ciclo em 
conformidade com o ponto 
3.2.4.5.2 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio e cada ciclo de ensaio 
WLTP aplicável. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  REEC  i . 2  
Saída do 
passo 2  REEC  i . Determinação do ciclo de confir­
mação e transição em conformi ­
dade com o ponto 3.2.4.4 do pre ­
sente subanexo. 
Caso esteja disponível mais do que 
um ensaio de perda de carga para 
um veículo, de forma a determinar 
a média, cada ensaio terá o mesmo 
número de ciclo de transição n  veh . n veh ; 3  
Determinação da autonomia em 
modo ciclo em perda de carga 
em conformidade com o ponto 
4.4.3 do presente subanexo, em 
km; 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  R CDC ; km. 
Saída do 
passo 3  n veh ; Caso se utilize o método de inter­
polação, determina-se o ciclo de 
transição para o veículo H, L e, 
se aplicável, M. 
Verifique se é respeitado o critério 
de interpolação em conformidade 
com o ponto 5.6.2, alínea d) do 
presente anexo.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
se aplicável 
n veh,M.  4 
Saída do 
passo 1 M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , partículas 
por quilómetro.  Cálculo dos valores combinados 
para emissões para ciclos n  veh ; no 
caso de interpolação para ciclos 
n veh,L para cada veículo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , partículas 
por quilómetro.  5 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Fonte  Dados de entrada  Processo Dados de saída Passo n.  o 
Saída do 
passo 5 M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , partículas 
por quilómetro.  Determinação da média de emis ­
sões de ensaios para cada ciclo 
de ensaio WLTP aplicável dentro 
do ensaio de tipo 1 de perda de 
carga e verificação relativamente 
aos limites em conformidade com 
o subanexo 6, quadro A6/2.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/ 
/km; 
PN CD,c,ave  , partí­
culas por quilóme ­
tro. 6 
Saída do 
passo 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh; Caso a AER  city derive do ensaio 
de tipo 1 conduzindo os ciclos de 
ensaio WLTP aplicáveis, calcula- 
-se o valor em conformidade com 
o ponto 4.4.1.2.2 do presente su ­
banexo. 
Caso seja realizado mais do que 
um ensaio, n  city,pe  será igual para 
todos os ensaios. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Determinação da média para a 
AER  city . 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  AER  city , km; 
AER  city,ave  , km; 7 
Saída do 
passo 1 d j , km; Cálculo do fator de utilização es­
pecífico do ciclo e da fase. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Saída do 
passo 3 n veh ; 
Saída do 
passo 4 n veh,L ; 
Saída do 
passo 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh; Cálculo do consumo de energia 
elétrica baseado na energia elétrica 
recarregada em conformidade com 
o ponto 4.3.1 e 4.3.2 do presente 
subanexo. 
No caso da interpolação, utilizam- 
-se os ciclos n  veh,L . Portanto, de ­
vido à correção necessária da 
emissão mássica de CO  2 , o con­
sumo de energia elétrica do ciclo 
de confirmação e das suas fases 
será zerado. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  EC AC,weighted  , Wh/ 
/km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Saída do 
passo 3  n veh ; 
Saída do 
passo 4 n veh,L ; 
Saída do 
passo 8 UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Fonte  Dados de entrada  Processo Dados de saída Passo n.  o 
Saída do 
passo 1 M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
/km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; Cálculo das emissões mássicas de 
CO  2 em modo ciclo em perda de 
carga em conformidade com o 
ponto 4.1.2 do presente subanexo. 
Caso se aplique o método de inter ­
polação, utilizam-se os ciclos 
n veh,L . Fazendo referência ao ponto 
4.1.2 do presente subanexo, o ci ­
clo de confirmação será corrigido 
em conformidade com o apêndice 
2 do mesmo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  M CO2,CD  , g/km;  10 
Saída do 
passo 3 n veh ; 
Saída do 
passo 4 n veh,L ; 
Saída do 
passo 8 UF phase,j  . 
Saída do 
passo 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
/km). Cálculo do consumo de combustí ­
vel em perda de carga em confor ­
midade com o ponto 4.2.2 do pre ­
sente subanexo. 
Caso se aplique o método de inter ­
polação, utilizam-se os ciclos 
n veh,L . Fazendo referência ao ponto 
4.1.2 do presente subanexo, 
M CO2,CD,j  do ciclo de confirmação 
será corrigido em conformidade 
com o apêndice 2 do mesmo. Cal ­
cula-se o consumo de combustível 
específico da fase FC  CD,j utili­
zando as emissões mássicas de 
CO  2 corrigidas, em conformidade 
com o subanexo 7, ponto 6. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Saída do 
passo 3 n veh ; 
Saída do 
passo 4 n veh,L ; 
Saída do 
passo 8 UF phase,j  ; 
Saída do 
passo 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; Cálculo do consumo de energia 
elétrica do primeiro ciclo de ensaio 
WLTP aplicável. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.  EC DC,CD,first  , Wh/ 
/km; 12 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Fonte  Dados de entrada  Processo Dados de saída Passo n.  o 
Saída do 
passo 9  EC AC,weighted  , Wh/ 
/km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Determinação da média dos en ­
saios para cada veículo. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo H, L 
e, se aplicável, M.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , Wh/ 
/km; 
M CO2,CD,ave  , g/ 
/km; 
FC CD,ave  , l/ 
/100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km.  13 
Saída do 
passo 10 M CO2,CD  , g/km;  
Saída do 
passo 11  FC CD , l/100 km;  
Saída do 
passo 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
/km. 
Saída do 
passo 13 EC AC,CD,ave  , Wh/ 
/km; 
M CO2,CD,ave  , g/km. Declaração do consumo de energia 
elétrica de perda de carga e emis ­
sões mássicas de CO  2 para cada 
veículo. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo H, L 
e, se aplicável, M.  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
/km; 
M CO2,CD,dec  , g/ 
/km. 14 
Saída do 
passo 12 EC DC,CD,first  , Wh/ 
/km; Regulação do consumo de energia 
elétrica para conformidade de pro ­
dução. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo H, L 
e, se aplicável, M.  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
/km. 15 
Saída do 
passo 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
/km; 
Saída do 
passo 14 EC AC,CD,dec  , Wh/ 
/km. 
Saída do 
passo 15 EC DC,CD,COP  , Wh/ 
/km; Resultados intermédios. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo H, L 
e, se aplicável, M.  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
/km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
/100 km. 16 
Saída do 
passo 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
/km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Saída do 
passo 13 EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/ 
/100 km.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Fonte  Dados de entrada  Processo Dados de saída Passo n.  o 
Saída do 
passo 16 EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
/km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
/100 km. Interpolação dos valores indivi ­
duais com base na entrada do veí ­
culo L, M e H e arredondamento 
final. 
Está disponível realização para 
veículos individuais.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
/km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/ 
/100 km. 17 
4.6.2. Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio pon ­
derado de perda de carga e de conservação de carga do ensaio de 
tipo 1 
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no 
quadro A8/9. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser 
registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para 
o cálculo ou contém cálculos adicionais.  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura 
nas equações e nos resultados:  
c o período considerado é o ciclo de ensaio completo apli ­
cável;  
p o período considerado é a fase do ciclo aplicável;  
i componentes das emissões-critérios aplicáveis (exceto para 
CO  2 ); 
j índice para o período considerado;  
CS conservação de carga;  
CD perda de carga;  
CO  2 emissão mássica de CO  2 ; 
REESS Sistema recarregável de armazenamento de energia elétri ­
ca. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Quadro A8/9 
Cálculo dos valores ponderados finais de perda de carga e de conservação de carga  
Fonte Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 1, 
Quadro 
A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , partículas 
por quilómetro; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; Entrada do pós-processamento de 
CD e CS. M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , partículas 
por quilómetro; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Saída do 
passo 7, 
Quadro 
A8/8  AER  city,ave  , km; 
Saída do 
passo 3, 
Quadro 
A8/8  n veh ; 
R CDC , km; 
Saída do 
passo 4, 
Quadro 
A8/8  n veh,L ; 
n veh,H ; 
Saída do 
passo 8, 
Quadro 
A8/8  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Saída do 
passo 6, 
Quadro 
A8/5  M i,CS,c,6  , g/km;  
Saída do 
passo 7, 
Quadro 
A8/5  M CO2,CS  , g/km;  
Saída no caso de a CD estar dispo ­
nível para cada ensaio de CD. 
Saída no caso de a CS estar dispo­
nível uma vez devido aos valores 
médios do ensaio de CS.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização (exceto de K  CO2 ) para o 
veículo H, L e, se aplicável, M.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Pode ser necessário o coeficiente 
de correção de K  CO2 das emissões 
mássicas de CO  2 em conformidade 
com o apêndice 2 do presente su ­
banexo. K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Saída do 
passo 1,  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , partículas 
por quilómetro; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km. Cálculo dos compostos de emissões 
ponderadas (exceto M  CO2,weighted  ) 
em conformidade com os pontos 
4.1.3.1 a 4.1.3.3 do presente suba ­
nexo. 
Observação: 
M i,CS,c,6  inclui PN  CS,c e PM  CS,c . 
Está disponível a realização para 
cada ensaio de CD. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo L, H 
e, se aplicável, M.  M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , partí­
culas por quiló ­
metro; 
PM  weighted  , mg/ 
/km. 2 
Saída do 
passo 1, M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km 
M CO2,CS  , g/km. Cálculo da autonomia em modo 
elétrico total em conformidade 
com os pontos 4.4.4.1 e 4.4.4.2 
do presente subanexo, e a gama 
efetiva de perda de carga em con ­
formidade com o ponto 4.4.5 do 
presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio de CD. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo L, H 
e, se aplicável, M.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA , km. 3 
Saída do 
passo 1 AER, km; Está disponível a realização para 
cada ensaio de CD. 
Caso se aplique o método de inter ­
polação, verificar a disponibilidade 
de interpolação da AER entre o 
veículo H, L e, se aplicável, M 
em conformidade com o ponto 
4.5.7.1 do presente subanexo. 
Se se utilizar o método de interpo ­
lação, cada ensaio deve cumprir o 
requisito.  Disponibilidade da 
interpolação da 
AER.  4 
Saída do 
passo 3 R CDA , km.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 1 AER, km. Determinação da média da declara ­
ção de AER e AER. 
As AER declaradas são arredonda ­
das conforme definido no quadro 
A6/1. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação e for cumprido o 
critério de disponibilidade de inter ­
polação da AER, está disponível a 
realização para cada veículo L, H 
e, se aplicável, M. 
Se não se cumprir o critério, a 
AER do veículo H deve ser apli ­
cada a toda a família de interpola ­
ção. AER  ave , km; 
AER  dec , km. 5 
Saída do 
passo 1 M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km. Cálculo das emissões mássicas de 
CO  2 e do consumo de combustível 
em conformidade com os pontos 
4.1.3.1 e 4.2.3 do presente subane ­
xo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio de CD. 
Caso se aplique o método de inter ­
polação, utilizam-se os ciclos 
n veh,L . Fazendo referência ao ponto 
4.1.2 do presente subanexo, 
M CO2,CD,j  do ciclo de confirmação 
será corrigido em conformidade 
com o apêndice 2 do mesmo. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo L, H 
e, se aplicável, M.  M CO2,weighted  , g/ 
/km; 
FC weighted  , l/ 
/100 km;  6 
Saída do 
passo 1  E AC , Wh; Cálculo do consumo de energia 
elétrica baseado em EAER em con ­
formidade com o ponto 4.3.3.1 e 
4.3.3.2 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio de CD. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo L, H 
e, se aplicável, M.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km.  7 
Saída do 
passo 3 EAER, km; 
EAER  p , km.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 1 AER  city, ave  , km; Determinação da média e arredon ­
damentos intermédios. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para cada veículo L, H 
e, se aplicável, M.  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
/100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km. 8 
Saída do 
passo 6 M CO2,weighted  , g/ 
/km; 
FC weighted  , l/ 
/100 km;  
Saída do 
passo 7 EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Saída do 
passo 3  EAER, km; 
EAER  p , km. 
Saída do 
passo 5 AER  ave , km; Interpolação de valores individuais 
com base na entrada de veículos 
baixos, médios e altos em confor ­
midade com o ponto 4.5 do pre ­
sente subanexo e arredondamento 
final. 
AER  ind são arredondadas conforme 
definido no quadro A8/2. 
Está disponível realização para veí ­
culos individuais.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , l/ 
/100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km. 9 
Saída do 
passo 8 AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
/100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km. 
Saída do 
passo 4  Disponibilidade da 
interpolação da 
AER. 
4.7. Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de 
PEV 
Os resultados são calculados na ordem descrita no quadro A8/10, no 
caso do procedimento com ciclos consecutivos e na ordem descrita 
no quadro A8/11, no caso do procedimento de ensaio simplifica ­
do. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser registados. A 
coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou 
contém cálculos adicionais.  
4.7.1. Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de 
PEV no caso de um procedimento de ensaio com ciclos consecuti ­
vos 
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura 
nas equações e nos resultados:  
j índice para o período considerado.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Quadro A8/10 
Cálculo dos valores PEV finais determinados aplicando o procedimento do tipo 1 com ciclos 
consecutivos  
Fonte Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Subanexo 8 Resultados do en ­
saio Resultados medidos em conformi ­
dade com o apêndice 3 do presente 
subanexo e pré-calculados em con ­
formidade com o ponto 4.3 do mes ­
mo. ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 1 
Energia utilizável da bateria em con ­
formidade com o ponto 4.4.2.2.1 do 
presente subanexo.  UBE  CCP , Wh; 
Energia utilizável da bateria em con ­
formidade com o ponto 3.4.4.3 do 
presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. E AC , Wh. 
Saída do 
passo 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh. Determinação do número de fases e 
ciclos WLTC aplicáveis completa ­
mente percorrido em conformidade 
com o ponto 4.4.2.2 do presente su ­
banexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Saída do 
passo 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh. Cálculo dos fatores de ponderação 
em conformidade com o ponto 
4.4.2.2 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Saída do 
passo 2 n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh. Cálculo do consumo de energia elé ­
trica nos REESS em conformidade 
com o ponto 4.4.2.2 do presente su ­
banexo. 
EC DC,COP,1  
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. EC DC,WLTC  , Wh/ 
/km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
/km; 
EC DC,high  , Wh/ 
/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
/km. 4 
Saída do 
passo 2 n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Saída do 
passo 3  Todos os fatores 
de ponderação  
Saída do 
passo 1 UBE  CCP , Wh; Cálculo da autonomia em modo elé ­
trico puro em conformidade com o 
ponto 4.4.2.2 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km. 5 
Saída do 
passo 4 EC DC,WLTC  , Wh/ 
/km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
/km. 
Saída do 
passo 1  E AC , Wh; Cálculo do consumo de energia elé ­
trica na rede em conformidade com o 
ponto 4.3.4 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Saída do 
passo 5 PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km; Cálculo das médias dos ensaios para 
todos os valores introduzidos. 
EC DC,COP,ave  
Declaração de PER  WLTC,dec  e 
EC WLTC,dec  com base em PER ­ 
WLTC,ave  e EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  e EC  WLTC,dec  são arre­
dondados conforme definido no qua ­
dro A6/1. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 7 
Saída do 
passo 6 EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
/km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
/km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
/km. 
Saída do 
passo 4 EC DC,COP,1  , Wh/ 
/km. 
Saída do 
passo 7 EC WLTC,dec  , Wh/ 
/km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
/km. Determinação do fator de regulação e 
aplicação a EC  DC,COP,ave  . 
Por exemplo: 
AF ¼  EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. EC DC,COP  , Wh/ 
/km. 8 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 7 PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; Resultados intermédios. 
EC DC,COP,final  
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para o veículo H e o veículo 
L. PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
/km; EC city,final  , Wh/ 
/km; 
EC low,final  , Wh/ 
/km; 
EC med,final  , Wh/ 
/km; 
EC high,final  , Wh/ 
/km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
/km; 
Saída do 
passo 8 EC DC,COP  , Wh/ 
/km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km. 
Saída do 
passo 7 PER  WLTC,dec  , km; Interpolação em conformidade com o 
ponto 4.5 do presente subanexo e ar ­
redondamento final conforme defi ­
nido no quadro A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a rea ­
lização para cada veículo individual.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km; 10 
Saída do 
passo 9  EC WLTC,dec  , Wh/ 
/km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km; 
EC city,final  , Wh/ 
/km; 
EC low,final  , Wh/ 
/km; 
EC med,final  , Wh/ 
/km; 
EC high,final  , Wh/ 
/km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
/km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
/km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
/km. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de 
PEV no caso de um procedimento de ensaio simplificado  
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura 
nas equações e nos resultados:  
j índice para o período considerado.  
Quadro A8/11 
Cálculo dos valores PEV finais determinados aplicando o procedimento do tipo 1 simplificado  
Fonte Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Subanexo 8 Resultados do en ­
saio Resultados medidos em conformi­
dade com o apêndice 3 do presente 
subanexo e pré-calculados em con ­
formidade com o ponto 4.3 do mes ­
mo. ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 1 
Energia utilizável da bateria em con ­
formidade com o ponto 4.4.2.1.1 do 
presente subanexo.  UBE  STP , Wh; 
Energia utilizável da bateria em con ­
formidade com o ponto 3.4.4.3 do 
presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o veí ­
culo H.  E AC , Wh. 
Saída do 
passo 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh. Cálculo dos fatores de ponderação 
em conformidade com o ponto 
4.4.2.1 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o veí ­
culo H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh. Cálculo do consumo de energia elé ­
trica nos REESS em conformidade 
com o ponto 4.4.2.1 do presente su ­
banexo. 
EC DC,COP,1  
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o veí ­
culo H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
/km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
/km; 
EC DC,high  , Wh/ 
/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
/km. 3 
Saída do 
passo 2 Todos os fatores 
de ponderação  
Saída do 
passo 1  UBE  STP , Wh; Cálculo da autonomia em modo elé ­
trico puro em conformidade com o 
ponto 4.4.2.1 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o veí ­
culo H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km. 4 
Saída do 
passo 3  EC DC,WLTC  , Wh/ 
/km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
/km. 
Saída do 
passo 1 E AC , Wh; Cálculo do consumo de energia elé ­
trica na rede em conformidade com 
o ponto 4.3.4 do presente subanexo. 
Está disponível a realização para 
cada ensaio. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o veí ­
culo H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Saída do 
passo 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km; Cálculo das médias dos ensaios para 
todos os valores introduzidos. 
EC DC,COP,ave  
Declaração de PER  WLTC,dec  e 
EC WLTC,dec  com base em PER ­ 
WLTC,ave  e EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  e EC  WLTC,dec  são arre­
dondados conforme definido no qua ­
dro A6/1. 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o veí ­
culo H. PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
/km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
/km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
/km. 6 
Saída do 
passo 5 EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Saída do 
passo 3 EC DC,COP,1  , Wh/ 
/km. 
Saída do 
passo 6 EC WLTC,dec  , Wh/ 
/km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
/km. Determinação do fator de regulação 
e aplicação a EC  DC,COP,ave  . 
Por exemplo: 
AF ¼  EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o 
veículo H.  EC DC,COP  , Wh/ 
/km. 7 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Fonte  Entrada  Processo Realização  Passo n.  o 
Saída do 
passo 6 PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; Resultados intermédios. 
EC DC,COP,final  
Caso tenha sido aplicado o método 
de interpolação, está disponível a 
realização para o veículo L e o veí ­
culo H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
/km; EC city,final  , Wh/ 
/km; 
EC low,final  , Wh/ 
/km; 
EC med,final  , Wh/ 
/km; 
EC high,final  , Wh/ 
/km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
/km; 
Saída do 
passo 7 EC DC,COP  , Wh/ 
/km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Saída do 
passo 6 PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
/km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km; Interpolação em conformidade com 
o ponto 4.5 do presente subanexo e 
arredondamento final conforme defi ­
nido no quadro A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Está disponível realização para cada 
veículo individual.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km; 9 
Saída do 
passo 8 EC city,final  , Wh/ 
/km; 
EC low,final  , Wh/ 
/km; 
EC med,final  , Wh/ 
/km; 
EC high,final  , Wh/ 
/km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
/km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
/km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
/km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
/km. ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Subanexo 8 
Apêndice 1  
Perfil do estado de carga do REESS 
1. Sequências de ensaio e perfis do REESS: OVC-HEV, ensaio em modo de 
perda de carga e ensaio em modo de conservação da carga  
1.1. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 1:  
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio de 
tipo 1 em modo de conservação da carga (A8.Ap1/1)  
Figura A8.Ap1/1  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga
  
1.2. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 2:  
Ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga sem subsequente ensaio 
de tipo 1 em modo de perda de carga (A8.Ap1/2)  
Figura A8.Ap1/2  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Sequência de ensaios OVC-HEV segundo a opção 3:  
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de 
tipo 1 em modo de conservação da carga (A8.Ap1/3)  
Figura A8.Ap1/3  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de tipo 
1 em modo de conservação da carga
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Sequência de ensaio OVC-HEV em conformidade com a opção 4  
Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente 
ensaio de tipo 1 em modo de perda da carga (figura A8.App1/4)  
Figura A8.App1/4  
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente ensaio 
de tipo 1 em modo de perda da carga  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Sequência de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga  
Figura A8.Ap1/5  
NOVC-HEV e NOVC-FCHV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga
  
3. Sequências de ensaios PEV  
3.1. Procedimento de ciclos consecutivos  
Figura A8.Ap1/6  
Sequências de ensaios com ciclos consecutivos para PEV
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Procedimento de ensaio simplificado  
Figura A8.Ap1/7  
Procedimento de ensaio da sequência de ensaio simplificado para PEV
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Subanexo 8 
Apêndice 2  
Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do 
REESS 
O presente apêndice descreve o procedimento de correção das emissões mássicas 
de CO  2 do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga para os NOVC- 
-HEV e OVC-HEV, e do consumo de combustível para os NOVC-FCHV, em 
função da variação da energia elétrica de todos os REESS.  
1. Requisitos gerais  
1.1. Aplicabilidade do presente apêndice  
1.1.1. O consumo de combustível específico por fase para os NOVC-FCHV 
e as emissões mássicas de CO  2 para os NOVC-HEV e OVC-HEV 
devem ser corrigidos.  
1.1.2. No caso de aplicação de uma correção do consumo de combustível 
para os NOVC-FCHV ou de uma correção das emissões mássicas de 
CO  2 para os NOVC-HEV and OVC-HEV medidos ao longo de todo 
o ciclo, de acordo com o ponto 1.1.3 ou 1.1.4 do presente apêndice, 
há que reportar-se ao ponto 4.3 do presente subanexo para calcular a 
variação de energia elétrica do REESS em modo de conservação da 
carga ΔE REESS,CS  aquando do ensaio de tipo 1 em modo de conserva ­
ção da carga. O período j considerado no ponto 4.3 do presente 
subanexo é definido pelo ensaio de tipo 1 em modo de conservação 
da carga.  
▼M3 
1.1.3. A correção é aplicada se ΔE REESS,CS  for negativo, que correspondente 
à descarga do REESS, e o critério de correção «c» calculado no ponto 
1.2 do presente apêndice for superior ao limite aplicável em confor ­
midade com o quadro A8.App2/1.  
1.1.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não 
corrigidos se:  
a) ΔE REESS,CS  for positivo, que correspondente à carga do REESS, e 
o critério de correção «c» calculado no ponto 1.2 do presente 
apêndice for superior ao limite aplicável em conformidade com 
o quadro A8.App2/1;  
b) for positivo, que correspondente à carga do REESS, e o critério de 
correção «c» calculado no ponto 1.2 do presente apêndice for 
inferior ao limite aplicável em conformidade com o quadro 
A8.App2/1;  
c) O fabricante puder provar à entidade homologadora, através de 
medição, que não existe uma relação nem entre Δb REESS,CS  e as 
emissões mássicas de CO  2 em modo de conservação de carga nem 
entre Δm REESS,CS  e o consumo de combustível, respetivamente.  
▼B 
1.2. O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação 
da energia elétrica do REESS, ΔE REESS,CS  e da energia proveniente de 
combustíveis, e é calculado do modo seguinte: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
em que:  
ΔE REESS,CS  é a variação de energia do REESS em modo de conser ­
vação da carga, em conformidade com o ponto 1.1.2 do 
presente apêndice, Wh;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  é o teor energético de conservação de carga do combus ­
tível consumido em conformidade com o ponto 1.2.1 do 
presente apêndice, no caso de NOVC-HEV e OVC- 
-HEV, e em conformidade com o ponto 1.2.2. do presente 
apêndice no caso de NOVC-FCHV, em Wh.  
▼B 
1.2.1. Conteúdo energético do combustível consumido em modo de conser ­
vação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV 
O conteúdo energético do combustível consumido em modo de con ­
servação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV é calculado por 
recurso à equação seguinte: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d  CS 
em que:  
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em modo 
de conservação da carga, aquando do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da 
carga, Wh;  
HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro 
A6.Ap2/1, kWh/l;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de 
conservação da carga para o ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação da carga, não corrigido do saldo energético, 
determinado de acordo com o ponto 6 do subanexo 7, utili ­
zando os valores de emissões gasosas em conformidade com 
o quadro A8/5, passo n.  o 2, l/100 km;  
d CS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP 
aplicável correspondente, km;  
10 fator de conversão em Wh.  
1.2.2. Energia proveniente de combustíveis em modo de conservação da 
carga para os NOVC-FCHV  
O teor energético do combustível consumido em modo de conserva ­
ção da carga para os NOVC-FCHV é calculado por recurso à seguinte 
equação: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d  CS 
E fuel,CS  é o conteúdo energético do combustível consumido em 
modo de conservação da carga, aquando do ciclo de ensaio 
WLTP aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conser ­
vação da carga, Wh;  
121 é o poder calorífico inferior do hidrogénio, MJ/kg;  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de 
conservação da carga do ensaio de tipo 1 em modo de 
conservação da carga, não corrigido para o saldo energético, 
determinado em conformidade com o quadro A8/7, passo 
n. o 1, kg/100 km;  
d CS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP 
aplicável correspondente, km;  
1 
0,36 fator de conversão em Wh.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Quadro A8.App2/1 
Limites dos critérios de correção RCB  
Ciclo de ensaio de tipo 1 aplicá ­
vel Low + Medium Low + Medium + Alto Low + Med ium + High + 
Extra High  
Limites para critério de corre ­
ção «c»  0,015 0,01 0,005  
▼B 
2. Cálculo dos coeficientes de correção  
2.1. O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 , K  CO2 , o 
coeficiente de correção do consumo de combustível, K  fuel,FCHV  , e, se 
o fabricante o pedir, os coeficientes de correção específicos por fase, 
K CO2,p  e K  fuel,FCHV,p  , devem ser definidos com base nos ciclos de 
ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga aplicáveis.  
No caso de o veículo H ter sido submetido a ensaio para a definição 
do coeficiente de correção para as emissões mássicas de CO  2 dos 
NOVC-HEV e OVC-HEV, o coeficiente pode ser aplicado dentro 
da família de interpolação.  
2.2. Os coeficientes de correção devem ser determinados a partir de um 
conjunto de ensaios de tipo 1 em modo de conservação da carga, de 
acordo com o ponto 3 do presente apêndice. O número de ensaios 
efetuados pelo fabricante deve ser igual ou superior a cinco.  
O fabricante pode solicitar que o estado de carga do REESS seja 
fixado antes do ensaio de acordo com a recomendação do fabricante 
e, conforme descrito no ponto 3 do presente apêndice. Esta prática só 
deve ser utilizada para efeitos de realização de um ensaio de tipo 1 em 
modo de conservação da carga com um sinal oposto para ΔE REESS,CS  , 
e com o acordo da entidade homologadora.  
O conjunto de medições deve satisfazer os seguintes critérios:  
▼M3 
a) O conjunto deve conter, pelo menos, um ensaio com ΔE REESS,CS,n  
≤ 0 e, pelo menos, um ensaio com Δ E REESS,CS,n  > 0. ΔE REESS,CS,n  
é a soma das variações de energia elétrica de todos os REESS de 
ensaio n, calculada de acordo com o ponto 4.3 do presente suba ­
nexo.  
▼B 
b) A diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ensaio com a variação 
de energia elétrica negativa mais alta e o ensaio com a variação de 
energia elétrica positiva mais alta deve ser superior ou igual a 
5 g/km. Este critério não é aplicável para a determinação de 
K fuel,FCHV  . 
No caso da determinação de K  CO2 , o número necessário de ensaios 
pode ser reduzido para três ensaios se todos os seguintes critérios 
forem preenchidos para além dos das alíneas a) e b):  
c) A diferença do valor M  CO2,CS  entre duas medições consecutivas, 
relativas à variação de energia elétrica durante o ensaio, deve ser 
inferior ou igual a 10 g/km.  
d) Para além do disposto na alínea b), o ensaio com a variação de 
energia elétrica negativa mais alta e o ensaio com a variação de 
energia elétrica positiva mais alta não devem produzir resultados 
que se situem numa região definida do modo seguinte:  
Ä0,01 Ï  ΔE REESS  
E fuel Ï þ 0,01, ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
em que:  
E fuel é o teor energético do combustível consumido, calculado 
em conformidade com o ponto 1.2 do presente apêndice, 
Wh. 
▼M3 
e) A diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ensaio com a variação 
de energia elétrica negativa mais alta e o ponto mediano, e a 
diferença de valor para M  CO2,CS  entre o ponto mediano e o ensaio 
com a variação de energia elétrica positiva mais alta devem ser 
idênticas e, de preferência, situar-se dentro dos limites definidos na 
alínea d). O ponto médio estará, preferencialmente, dentro da gama 
definida na alínea d). Se este requisito não for possível, a entidade 
homologadora decide se é necessário realizar um novo ensaio.  
Os coeficientes de correção determinados pelo fabricante devem 
ser analisados e aprovados pela entidade homologadora antes da 
sua aplicação.  
Caso o conjunto de, pelo menos, cinco ensaios não satisfaça o 
critério a) ou o critério b), ou ambos, o fabricante deve apresentar 
provas à entidade homologadora de porquê o veículo não é capaz 
de cumprir um critério ou ambos os critérios. Se a entidade ho ­
mologadora não ficar satisfeita com as provas, pode requerer a 
realização de ensaios adicionais. Se, após os ensaios adicionais, 
os critérios ainda não estiverem cumpridos, a entidade homologa ­
dora determinará um coeficiente de correção prudente, com base 
nas medições.  
▼B 
2.3. Cálculo dos coeficientes de correção K  fuel,FCHV  e K  CO2 
2.3.1. Determinação do coeficiente de correção do consumo de combustível 
K fuel,FCHV  
Para os NOVC-FCHV, o coeficiente de correção do consumo de 
combustível K  fuel,FCHV  , determinado ao executar um conjunto de en ­
saios de tipo 1 em modo de conservação da carga, é definido através 
da seguinte equação: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ð FC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
em que:  
K fuel,FCHV  é o coeficiente de correção do consumo de combustível, 
(kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  é o consumo de energia elétrica em modo de conserva ­
ção da carga do ensaio n, com base na perda da carga 
do REESS, de acordo com a equação seguinte, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  é o consumo de energia elétrica médio em modo de 
conservação da carga dos ensaios n  cs , com base na 
perda da carga do REESS, de acordo com a equação 
seguinte, Wh/km;  
FC CS,nb,n  é o consumo de combustível em modo de conservação 
da carga do ensaio n, não corrigido para o saldo ener ­
gético, em conformidade com o quadro A8/7, passo 
n. o 1, kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  é a média aritmética do consumo de combustível em 
modo de conservação da carga dos ensaios n  cs , com 
base no consumo de combustível, não corrigido para o 
saldo energético, de acordo com a equação seguinte, 
kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n é o número de índice do ensaio considerado;  
n cs é o número total de ensaios;  
e: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
e: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
e: 
EC DC;CS;n ¼ ΔΕ REESS ;CS;n 
d CS;n 
em que:  
ΔE REESS,CS,n  é a variação de energia elétrica do REESS em modo 
de conservação da carga do ensaio n, em conformi ­
dade com o ponto 1.1.2 do presente apêndice, Wh;  
d CS,n é a distância percorrida ao longo do ensaio n corres ­
pondente do tipo 1 em modo de conservação da carga, 
km. 
O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser arre ­
dondado para quatro algarismos significativos. O significado estatís ­
tico do coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser 
avaliado pela entidade homologadora.  
2.3.1.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção do consumo de com ­
bustível obtido a partir de ensaios ao longo de todo o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável para a correção de cada fase individual.  
2.3.1.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a 
pedido do fabricante e mediante homologação da entidade homologa ­
dora, podem ser definidos coeficientes de correção do consumo de 
combustível separados K  fuel,FCHV,p  para cada fase distinta. Neste caso, 
devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos critérios con ­
forme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado 
em cada fase o procedimento descrito no ponto 2.3.1 do presente 
apêndice de modo a determinar o coeficiente de correção específico 
em cada fase distinta.  
2.3.2. Determinação do coeficiente de correção das emissões mássicas de 
CO  2 K CO2 
Para os OVC-HEV e NOVC-HEV, o coeficiente de correção das 
emissões mássicas de CO  2 K CO2 , determinado por execução de um 
conjunto de ensaios do tipo 1 em modo de conservação da carga, é 
determinado pela seguinte equação: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ð M CO2;CS;nb;n Ä M  CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
em que:  
K CO2 é o coeficiente de correção das emissões mássicas de 
CO  2 (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  é o consumo de energia elétrica em modo de conser ­
vação da carga do ensaio n, com base na perda da 
carga do REESS, de acordo com o ponto 2.3.1 do 
presente apêndice, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  é a média aritmética do consumo de energia elétrica 
em modo de conservação da carga dos ensaios n  cs , 
com base na perda da carga do REESS, de acordo 
com o ponto 2.3.1 do presente apêndice, Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  são as emissões mássicas de CO  2 em modo de con ­
servação da carga do ensaio n, não corrigidas para o 
saldo energético, calculadas em conformidade com o 
quadro A8/5, passo n.  o 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  é a média aritmética das emissões mássicas de CO  2 
em modo de conservação da carga dos ensaios n  cs , 
com base nas emissões mássicas de CO  2 , não corri­
gidas para o saldo energético, de acordo com a equa ­
ção seguinte, g/km;  
n é o número de índice do ensaio considerado;  
n cs é o número total de ensaios;  
e: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 deve ser 
arredondado para quatro algarismos significativos. O significado esta ­
tístico do coeficiente de correção das emissões mássicas de CO  2 deve 
ser avaliado pela entidade homologadora.  
2.3.2.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção das emissões mássicas 
de CO  2 obtido a partir de ensaios ao longo de todo o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável para a correção de cada fase individual.  
2.3.2.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a 
pedido do fabricante e mediante homologação da entidade homologa ­
dora, podem ser definidos coeficientes de correção das emissões más ­
sicas de CO  2 separados para cada fase distinta, K  CO2,p  . Neste caso, 
devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos critérios con ­
forme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado 
em cada fase o procedimento descrito no ponto 2.3.2 do presente 
apêndice de modo a determinar os coeficientes de correção específicos 
em cada fase distinta.  
3. Procedimento de ensaio para a determinação dos coeficientes de cor ­
reção 
3.1. OVC-HEV  
Para os OVC-HEV, uma das seguintes sequências de ensaio, em 
conformidade com a figura A8.Ap2/1, deve ser utilizada para medir 
todos os valores necessários para a determinação dos coeficientes de 
correção em conformidade com o ponto 2. do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Figura A8.Ap2/1  
Sequências de ensaios OVC-HEV
  
3.1.1. Sequência de ensaios da opção 1  
3.1.1.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O pré-condicionamento e a impregnação devem ser efetuados de 
acordo com o ponto 2.1 do apêndice 4 do presente subanexo.  
▼M3 
3.1.1.2. Regulação REESS  
Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 
3.1.1.3 do presente apêndice, o fabricante pode ajustar o REESS. O 
fabricante deve apresentar provas de que estão cumpridos os requisi ­
tos para o início do ensaio em conformidade com o ponto 3.1.1.3 do 
presente apêndice.  
▼B 
3.1.1.3. Procedimento de ensaio  
3.1.1.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.1.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.1.1.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 descrito no subanexo 6.  
3.1.1.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.1.1.1 ao ponto 3.1.1.3 inclusive do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Sequência de ensaios da opção 2  
3.1.2.1. Pré-condicionamento  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 
2.1.1 ou 2.1.2 do apêndice 4 do presente subanexo.  
3.1.2.2. Regulação REESS  
Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o 
ponto 2.1.3 do apêndice 4 do presente subanexo deve ser omitida e 
um intervalo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado 
durante 60 minutos, no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de 
uma pausa semelhante. Imediatamente após essa pausa, devem ser 
aplicados os requisitos do ponto 3.1.2.3 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de 
aquecimento adicional antes da regulação do REESS para assegurar 
condições de arranque similares para determinação do coeficiente de 
correção. Se o fabricante solicitar este procedimento de aquecimento 
adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve ser aplicado 
de forma repetida na sequência do ensaio.  
3.1.2.3. Procedimento de ensaio  
3.1.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.1.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.1.2.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 descrito no subanexo 6.  
3.1.2.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.1.2.2 ao ponto 3.1.2.3 do presente apêndice.  
3.2. NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Para os NOVC-HEV e NOVC-FCHV, uma das seguintes sequências 
de ensaio, em conformidade com a figura A8.Ap2/2, deve ser utili ­
zada para medir todos os valores necessários para a determinação dos 
coeficientes de correção em conformidade com o ponto 2. do presente 
apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Figura A8.Ap2/2  
Sequências de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV
  
3.2.1. Sequência de ensaios da opção 1  
3.2.1.1. Pré-condicionamento e impregnação  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado e impregnado de 
acordo com o ponto 3.3.1 do presente subanexo.  
3.2.1.2. Regulação REESS  
Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 
3.2.1.3, o fabricante pode regular o REESS. O fabricante deve apre ­
sentar provas de que estão cumpridos os requisitos para o início do 
ensaio em conformidade com o ponto 3.2.1.3.  
3.2.1.3. Procedimento de ensaio  
3.2.1.3.1. O modo a selecionar pelo condutor deve ser selecionado em confor ­
midade com o ponto 3 do apêndice 6 do presente subanexo.  
3.2.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.2.1.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 em modo de conservação da carga descrito no subanexo 6.  
3.2.1.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.2.1.1 ao ponto 3.2.1.3 inclusive do presente apêndice.  
3.2.2. Sequência de ensaios da opção 2  
3.2.2.1. Pré-condicionamento  
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 
3.3.1.1 do presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2. Regulação REESS  
Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o 
ponto 3.3.1.2 do presente subanexo deve ser omitida e um intervalo, 
em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado durante 60 
minutos, no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa 
semelhante. Imediatamente após essa pausa, devem ser aplicados os 
requisitos do ponto 3.2.2.3 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de 
aquecimento adicional antes da regulação do REESS para assegurar 
condições de arranque similares para determinação do coeficiente de 
correção. Se o fabricante solicitar este procedimento de aquecimento 
adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve ser aplicado 
de forma repetida na sequência do ensaio.  
3.2.2.3. Procedimento de ensaio  
3.2.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do 
apêndice 6 do presente subanexo.  
3.2.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executado o ciclo de ensaio WLTP aplicável 
em conformidade com o ponto 1.4.2 do presente subanexo.  
3.2.2.3.3. Salvo indicação em contrário no presente apêndice, o veículo deve ser 
submetido ao ensaio de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 
1 descrito no subanexo 6.  
3.2.2.3.4. A fim de obter um conjunto de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis 
necessários para a determinação dos coeficientes de correção, o ensaio 
pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, 
em conformidade com o ponto 2.2 do presente apêndice, que consiste 
no ponto 3.2.2.2 ao ponto 3.2.2.3 do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Subanexo 8 
Apêndice 3  
Determinação da corrente e da tensão do REESS para NOVC-HEV, OVC- 
-HEV, PEV e NOVC-FCHV 
1. Introdução 
1.1. O presente apêndice estabelece o método e os instrumentos exigidos para 
determinar a corrente e a tensão do REESS de NOVC-HEV, OVC-HEV, 
PEV e NOVC-FCHV.  
1.2. A medição da corrente e da tensão do REESS inicia-se ao mesmo tempo 
que o ensaio e termina imediatamente após o veículo ter terminado o 
ensaio.  
1.3. Deve ser determinada a corrente e a tensão do REESS de cada fase.  
1.4. Uma lista dos instrumentos utilizados pelo fabricante para medir a tensão 
e a corrente do REESS (incluindo o fabricante, número de modelo, nú ­
mero de série, datas da última calibração dos instrumentos, se for caso 
disso) durante:  
a) o ensaio do tipo 1 previsto no ponto 3 do presente subanexo,  
b) o procedimento para determinar os coeficientes de correção, em con ­
formidade com o apêndice 2 do presente subanexo (se for caso disso),  
c) o ATCT, tal como especificado no subanexo 6a  
deve ser apresentado à entidade homologadora.  
2. Corrente REESS 
A perda do REESS é considerada como uma corrente negativa.  
2.1. Medição externa da corrente do REESS  
2.1.1. A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durante os ensaios com 
recurso a um transdutor de corrente de tipo alicate ou de argola. O 
sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos especificados 
no quadro A8/1 do presente subanexo. O(s) transdutor(es) de corrente (s) 
deve(m) ser capaz(es) de suportar picos de corrente aquando do arranque 
do motor e as condições de temperatura no ponto de medição.  
▼M3 
Para uma medição precisa, realiza-se a regulação do zero e a desmagne ­
tização antes do ensaio em conformidade com as instruções do fabricante 
do instrumento.  
▼B 
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS 
num dos cabos diretamente ligados ao REESS e devem incluir a corrente 
do REESS total.  
Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequa ­
dos de acordo com a entidade homologadora.  
No intuito de medir com facilidade a corrente do REESS com utilização 
de equipamento de medição exterior, os fabricantes deveriam dotar o 
veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal 
não for viável, os fabricantes são obrigados a assistir a entidade homo ­
logadora para ligar um transdutor de corrente a um dos cabos diretamente 
ligados ao REESS do modo descrito anteriormente no presente ponto.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. A saída do transdutor de corrente deve ser objeto de amostragem, com 
uma frequência mínima de 20 Hz. A corrente medida deve ser integrada 
no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em am ­
peres-hora (Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição 
da corrente.  
2.2. Dados da corrente do REESS a bordo do veículo  
Em alternativa ao ponto 2.1 do presente apêndice, o fabricante pode 
utilizar os dados da corrente resultantes da medição a bordo. A exatidão 
destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.  
3. Tensão REESS 
3.1. Medição externa da tensão REESS  
No decurso dos ensaios previstos no ponto 3. do presente subanexo, a 
tensão REESS deve ser medida seguindo os requisitos de equipamento e 
de precisão especificados no ponto 1.1 do presente subanexo. Para medir 
a tensão REESS utilizando equipamento de medição exterior, os fabri ­
cantes devem assistir a entidade homologadora prevendo pontos de me ­
dição da tensão REESS.  
▼M3 
3.2. Tensão nominal do REESS  
Para os NOVC-HEV, NOVC-FCHV e OVC-HEV, em vez da tensão do 
REESS de acordo com o ponto 3.1 do presente apêndice, pode ser utili ­
zada a tensão nominal do REESS determinada de acordo com a norma 
CEI 60050-482.  
▼B 
3.3. Dados da tensão do REESS a bordo do veículo  
Em alternativa aos pontos 3.1 e 3.2 do presente apêndice, o fabricante 
pode utilizar os dados da tensão resultantes da medição a bordo. A 
exatidão destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Subanexo 8 
Apêndice 4  
Pré-condicionamento, impregnação e estado de carga do REESS dos PEV e 
dos OVC-HEV 
1. O presente apêndice descreve o procedimento de ensaio para o pré- 
-condicionamento do REESS e do motor de combustão, tendo em vista:  
a) As medições da autonomia elétrica, da perda de carga e da conser ­
vação de carga no ensaio de OVC-HEV; e  
b) As medições da autonomia elétrica e as medições do consumo de 
energia elétrica no ensaio de PEV.  
2. Pré-condicionamento e impregnação de OVC-HEV  
2.1. Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio 
começa com um ensaio de conservação da carga  
2.1.1. Para o pré-condicionamento do motor de combustão, o veículo deve ser 
conduzido em, pelo menos, um ciclo de ensaio WLTP aplicável. Du ­
rante cada ciclo de condução de pré-condicionamento, deve ser deter ­
minado o equilíbrio de carga do REESS. O pré-condicionamento deve 
ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP aplicável durante o 
qual estiver preenchido o critério de desconexão automática de acordo 
com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo.  
2.1.2. Em alternativa ao ponto 2.1.1 do presente apêndice, a pedido do fabri ­
cante e mediante autorização da entidade homologadora, o estado de 
carga do REESS para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de 
carga pode ser fixado em conformidade com a recomendação do fabri ­
cante para realizar um ensaio em condições de funcionamento em con ­
servação de carga.  
▼M3 
Nesse caso, deve ser aplicado um procedimento de pré-condicionamen ­
to, como o aplicável aos veículos MCI puros, conforme descrito no 
subanexo 6, ponto 2.6.  
2.1.3. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o subanexo 
6, ponto 2.7.  
▼B 
2.2. Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio 
começa com um ensaio em perda de carga  
2.2.1. Os OVC-HEV devem ser conduzidos durante, pelo menos, um ciclo de 
ensaio WLTP. Durante cada ciclo de condução de pré-condicionamento, 
deve ser determinado o equilíbrio de carga do REESS. O pré-condicio ­
namento deve ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP 
aplicável durante o qual estiver preenchido o critério de desconexão 
automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo.  
▼M3 
2.2.2. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o subanexo 
6, ponto 2.7. O arrefecimento forçado não deve ser aplicado aos veí ­
culos pré-condicionados para o ensaio de tipo 1. Durante a impregna ­
ção, o REESS deve ser carregado utilizando o procedimento de carga 
normal, conforme definido no ponto 2.2.3 do presente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Aplicação de uma carga normal  
2.2.3.1. ►M3 O REESS deve ser carregado a uma temperatura ambiente, con ­
forme indicado no ponto 2.2.2.2 do subanexo 6, por: ◄ 
a) Carregador de bordo, se o tiver montado; ou  
b) Um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o 
padrão de carga prescrito para a carga normal.  
Os procedimentos do presente ponto excluem todos os tipos de cargas 
especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, 
nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. O fabricante deve 
declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o 
ensaio.  
2.2.3.2. Critério de fim de carregamento;  
O critério de fim de carregamento é atingido quando os instrumentos a 
bordo ou externos indicam que o REESS está completamente carregado.  
3. Pré-condicionamento do PEV  
3.1. Carregamento inicial do REESS  
O carregamento inicial do REESS consiste em descarregar o REESS e 
aplicar uma carga normal.  
3.1.1. Descarregamento do REESS  
O processo de descarregamento deve ser realizado de acordo com a 
recomendação do fabricante. O fabricante deve garantir que o REESS 
foi tão descarregado quanto é possível utilizando o procedimento de 
descarregamento.  
3.1.2. Aplicação de uma carga normal  
O REESS deve ser carregado de acordo com o ponto 2.2.3.1 do pre ­
sente apêndice.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Subanexo 8 — Apêndice 5  
Fatores de utilidade (UF) para os OVC-HEV 
1. Reservado. 
2. Descreve-se a metodologia recomendada para determinar uma curva do fator 
de utilização (UF) baseada em estatísticas de condução descritas na SAE 
J2841 (set. 2010, Edição 2009-03, Revisão 2010-09).  
3. Para o cálculo de um fator de utilização fracionado UF  j para a ponderação do 
período j, aplica-se a equação a seguir utilizando os coeficientes do quadro 
A8.App5/1.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
em que:  
UF j Fator de utilidade para o período j;  
d j distância percorrida medida no final do período j, em km;  
C i i ésimo coeficiente (ver quadro A8.App5/1);  
d n distância normalizada (ver quadro A8.App5/1), km;  
k número de termos e coeficientes no expoente;  
j número do período considerado;  
i número do prazo/coeficiente considerado;  
P jÄ1 
l¼1 UF l soma dos fatores de utilização calculados até ao período (j-1).  
Quadro A8.App5/1 
Parâmetros para a determinação de fatores de utilização fracionados  
Parâmetro  Valor  
d n 800 km 
C1 26,25 
C2 - 38,94  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parâmetro  Valor  
C3 - 631,05 
C4 5 964,83 
C5 – 25 095 
C6 60 380,2 
C7 - 87 517 
C8 75 513,8 
C9 - 35 749 
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Subanexo 8 
Apêndice 6  
Seleção de modos a selecionar pelo condutor  
1. Requisitos gerais  
▼M3 
1.1. O fabricante deve selecionar o modo a selecionar pelo condutor para o 
procedimento de ensaio de tipo 1 de acordo com os pontos 2 a 4 do 
presente apêndice, que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio 
considerado na tolerância do perfil de velocidade de acordo com o suba ­
nexo 6, ponto 2.6.8.3. Tal aplica-se a todos os sistemas de veículos com 
modos a selecionar pelo condutor, incluindo aqueles que não são específi ­
cos apenas da transmissão.  
1.2. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas no que diz 
respeito:  
a) À disponibilidade de um modo predominante nas condições considera ­
das; 
b) À velocidade máxima do veículo considerado;  
e, se necessário:  
c) Às hipóteses mais favorável e mais desfavorável identificadas pelos 
dados sobre o consumo de combustível e, se for caso disso, sobre as 
emissões mássicas de CO  2 em todos os modos. Ver subanexo 6, ponto 
2.6.6.3; 
d) Ao modo que consumir mais energia elétrica;  
e) À procura de energia durante o ciclo (de acordo com o subanexo 7, 
ponto 5, se a velocidade visada for substituída pela velocidade efetiva).  
1.3. Não devem ser considerados modos específicos a selecionar pelo condutor, 
como o «modo de montanha» ou o «modo de manutenção», que não se 
destinem ao funcionamento diário normal, mas apenas a fins específicos.  
▼B 
2. OVC-HEV equipado com modo a selecionar pelo condutor em condições 
de funcionamento em perda de carga  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, deve 
ser selecionado o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carga, em conformidade com as seguintes condições.  
▼M3 
O fluxograma da figura A8.App6/1 mostra a seleção de modo de acordo 
com o presente ponto.  
▼B 
2.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento em perda de 
carga, esse modo deve ser selecionado.  
2.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante exis ­
tente não permitir que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em 
condições de funcionamento em perda de carga, o modo de ensaio deve ser 
selecionado em conformidade com as seguintes condições:  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência em condições de funcionamento em perda de 
carga, esse modo deve ser selecionado;  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaios de 
referência em condições de funcionamento em perda de carga, deve ser 
selecionado o modo que consumir mais energia elétrica.  
2.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 2.1 e o ponto 2.2 do 
presente apêndice, permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de 
referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformi ­
dade com o ponto 9 do subanexo 1:  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência modificado em condições de funciona ­
mento em perda de carga, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que 
permitam que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modi ­
ficado em condições de funcionamento em perda de carga, deve ser 
selecionado o modo que consumir mais energia elétrica.  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de 
ensaio de referência modificado em condições de funcionamento em 
perda de carga, deve(m) ser identificado(s) o(s) modo(s) com maior 
procura de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo 
com maior consumo de energia elétrica.  
▼M3 
Figura A8.App6/1  
Seleção do modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV em condições de funcionamento em perda de carga
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV equipados com um modo a se ­
lecionar pelo condutor em condições de funcionamento em conservação de 
carga  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o 
modo para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga deve ser 
selecionado em conformidade com as seguintes condições.  
▼M3 
O fluxograma da figura A8.App6/2 mostra a seleção de modo de acordo 
com o presente ponto.  
▼B 
3.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento em conser ­
vação de carga, esse modo deve ser selecionado.  
3.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante exis ­
tente não permitir que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em 
condições de funcionamento em conservação de carga, o modo de ensaio 
deve ser selecionado em conformidade com as seguintes condições:  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência em condições de funcionamento em conservação 
de carga, esse modo deve ser selecionado;  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaio de 
referência em condições de funcionamento em conservação de carga, 
ficará ao critério do fabricante selecionar o modo da hipótese mais 
desfavorável ou selecionar o modo da hipótese mais favorável e o da 
hipótese mais desfavorável, fazendo a média aritmética dos resultados 
do ensaio.  
3.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 3.1 e o ponto 3.2 do 
presente apêndice, permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de 
referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformi ­
dade com o ponto 9 do subanexo 1:  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência modificado em condições de funciona ­
mento em conservação de carga, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que 
permitam que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modi ­
ficado em condições de funcionamento em conservação de carga, deve 
ser selecionado o modo que representar a hipótese mais desfavorável.  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de 
ensaio de referência modificado em condições de funcionamento em 
conservação de carga, deve(m) ser identificado(s) o(s) modo(s) com 
maior procura de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o 
modo da hipótese mais desfavorável.  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Figura A8.App6/2  
Seleção de um modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC- FCHV em condições de 
funcionamento em conservação de carga
  
▼B 
4. PEV equipados com um modo a selecionar pelo condutor  
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o 
modo para o ensaio deve ser selecionado em conformidade com as seguin ­
tes condições.  
▼M3 
O fluxograma da figura A8.App6/3 mostra a seleção de modo de acordo 
com o presente ponto.  
▼B 
4.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência, esse modo deve ser selecionado.  
4.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante exis ­
tente não permitir que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência, o 
modo de ensaio deve ser selecionado em conformidade com as seguintes 
condições.  
a) Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo 
de ensaio de referência, esse modo deve ser selecionado.  
b) Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaios de 
referência, deve ser selecionado o modo que consumir mais energia 
elétrica.  
4.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 4.1 e o ponto 4.2 do 
presente apêndice, permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de 
referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alterado em conformi ­
dade com o ponto 9 do subanexo 1: O ciclo de ensaio resultante é desig ­
nado ciclo de ensaio WLTP aplicável:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o 
ciclo de ensaio de referência modificado, esse modo deve ser selecio ­
nado; 
b) Se não houver um modo predominante, mas existirem outros modos que 
permitam que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modi ­
ficado, deve ser selecionado o modo que consumir mais energia elétrica;  
c) Se não houver um modo que permita ao veículo cumprir o ciclo de 
ensaio de referência modificado, deve(m) ser identificado(s) o(s) mo ­
do(s) com maior procura de energia durante o ciclo, devendo ser sele ­
cionado o modo com maior consumo de energia elétrica.  
▼M3 
Figura A8.App6/3  
Seleção do modo a selecionar pelo condutor para PEV
  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Subanexo 8 — Apêndice 7  
Medição do consumo de combustível de veículos híbridos com pilhas de 
combustível hidrogénio comprimido  
1. Requisitos gerais  
O consumo de combustível deve ser medido utilizando o método gra ­
vimétrico, em conformidade com o ponto 2 do presente apêndice.  
A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o 
consumo de combustível pode ser medido pelo método da pressão ou 
pelo método do fluxo. Neste caso, o fabricante tem de apresentar provas 
técnicas de que o método produz resultados equivalentes. Os métodos 
da pressão e do fluxo são descritos na norma ISO 23828:2013.  
2. Método gravimétrico  
O consumo de combustível deve ser calculado através da medição da 
massa do reservatório de combustível antes e depois do ensaio.  
2.1. Equipamento e regulação  
2.1.1. A figura A8.App7/1 mostra um exemplo dos instrumentos. Devem ser 
utilizados um ou mais reservatórios exteriores para medir o consumo de 
combustível. O(s) reservatório(s) exterior(es) deve(m) ser ligado(s) à 
linha de combustível do veículo entre o reservatório de combustível 
original e o sistema de pilhas de combustível.  
2.1.2. Para o pré-condicionamento, pode ser utilizado o reservatório original ­
mente instalado ou uma fonte externa de hidrogénio.  
2.1.3. A pressão de reabastecimento deve ser regulada de acordo com o valor 
recomendado pelo fabricante.  
2.1.4. A diferença das pressões de alimentação de gás nas linhas deve ser 
reduzida ao mínimo quando as linhas são comutadas.  
Caso se espere uma influência da diferença de pressão, o fabricante e a 
entidade homologadora devem chegar a acordo sobre se é ou não ne ­
cessária uma correção.  
2.1.5. Saldo 
2.1.5.1. A balança utilizada para a medição do consumo de combustível deve 
cumprir as especificações do quadro A8.App7/1.  
Quadro A8.App7/1 
Critérios de verificação da balança analítica  
Sistema de medição  Resolução Precisão  
Saldo 0,1 g no máximo  ±0,02 no máximo ( 1 ) 
( 1 ) Consumo de combustível (equilíbrio de carga do REESS = 0) durante o ensaio, em massa, desvio-padrão  
2.1.5.2. A balança deve ser calibrada em conformidade com as especificações 
fornecidas pelo fabricante da balança ou, pelo menos, com a frequência 
especificada no quadro A8.App7/2.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Quadro A8.App7/2 
Intervalos de calibração do instrumento  
Controlos do instrumento  CVS  
Precisão Anualmente e aquando de uma 
manutenção importante  
2.1.5.3. Devem ser fornecidos meios adequados para reduzir os efeitos das 
vibrações e da convecção, como um amortecedor ou um para-vento.  
Figura A8.App7/1  
Exemplo de instrumentação
  
em que:  
1 é a alimentação externa de combustível para o pré-condicionamento  
2 é o regulador de pressão  
3 é o reservatório original  
4 é o sistema de pilhas de combustível  
5 é a balança  
6 é (são) o(s) reservatório(s) exterior(es) para a medição do consumo 
de combustível  
2.2. Procedimento de ensaio  
2.2.1. A massa do reservatório exterior deve ser determinada antes do ensaio.  
2.2.2. O reservatório exterior deve ser ligado à linha de combustível do veí ­
culo, como se mostra na figura A8.App7/1.  
2.2.3. O ensaio deve ser efetuado através da alimentação de combustível do 
reservatório exterior.  
2.2.4. O reservatório exterior deve ser retirado da linha.  
2.2.5. A massa do reservatório é medida no final do ensaio.  
2.2.6. O consumo de combustível com conservação da carga não compensado 
FC CS,nb da massa determinada antes e após o ensaio deve ser calculado 
de acordo com a seguinte equação:  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g  2 
d Ü 100  
em que:  
FC CS,nb é o consumo de combustível com conservação da carga não 
compensado medido durante o ensaio, kg/100 km;  
g 1 é a massa do reservatório no início do ensaio, kg;  
g 2 é a massa do reservatório no final do ensaio, kg;  
d é a distância percorrida durante o ensaio, km.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Subanexo 9 
Determinação da equivalência entre métodos  
1. Requisitos gerais  
A pedido do fabricante, a entidade homologadora poderá homologar outros 
métodos de medição que produzam resultados equivalentes, nos termos do 
ponto 1.1 do presente subanexo. A equivalência do método candidato deve 
ser demonstrada à entidade homologadora.  
1.1. Decisão de equivalência  
Um método candidato é considerado equivalente se a exatidão e a precisão 
forem iguais ou superiores à do método de referência.  
1.2. Determinação da equivalência  
A determinação da equivalência do método deve basear-se num estudo de 
correlação entre o método candidato e o método de referência. Os métodos 
a utilizar para os ensaios de correlação devem ser homologados pela enti ­
dade homologadora.  
O princípio de base para a determinação da exatidão e da precisão do 
método candidato e do método de referência deve ser conforme com as 
orientações da norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 - «Comparação de mé ­
todos de medição alternativos».  
1.3. Requisitos de implementação  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
ANEXO XXII  
Dispositivo para monitorização a bordo do veículo do consumo de 
combustível e/ou energia elétrica  
1. Introdução 
O presente anexo estabelece as definições e os requisitos aplicáveis para os 
dispositivos para monitorização a bordo do veículo do consumo de com ­
bustível e/ou energia elétrica.  
2. Definições 
2.1 «Monitorização do consumo de combustível e/ou de energia a bordo»  
(«dispositivo OBFCM») é qualquer elemento da conceção, software e/ou 
hardware, que deteta e utiliza os parâmetros do veículo, motor, combustível 
e/ou energia elétrica para determinar e disponibilizar pelo menos as infor ­
mações indicadas no ponto 3 e registar os valores do ciclo de vida a bordo 
do veículo.  
2.2 O valor de «ciclo de vida»  de uma quantidade determinada e registada no 
momento  t será o valor dessa quantidade acumulada desde o final da 
produção do veículo até ao momento  t. 
2.3. «Caudal do combustível do motor»  é a quantidade de combustível injetado 
para o motor por unidade de tempo. Não inclui o combustível injetado 
diretamente para o dispositivo de controlo da poluição.  
2.4 «Caudal do combustível do motor»  é a quantidade de combustível injetado 
para o motor e diretamente para o dispositivo de controlo da poluição por 
unidade de tempo. Não inclui o combustível utilizado por um aquecedor 
operado a combustível.  
2.5 «Combustível total consumido (ciclo de vida)»  é a acumulação da quanti ­
dade calculada de combustível injetado para o motor e a quantidade cal ­
culada de combustível injetado diretamente para o dispositivo de controlo 
da poluição. Não inclui o combustível utilizado por um aquecedor operado 
a combustível.  
2.6 «Distância total percorrida (ciclo de vida)»  é a acumulação da distância 
percorrida utilizando a mesma fonte de dados utilizada pelo conta-quiló ­
metros do veículo.  
2.7 «Energia da rede» é, para OVC-HEV, a energia elétrica que flui para a 
bateria quando se faz a ligação do veículo a uma fonte de alimentação 
externa e se desliga o motor. Não inclui perdas elétricas entre a fonte de 
alimentação externa e a bateria.  
2.8 «Funcionamento em conservação de carga»  é, para OVC-HEV, o estado 
de funcionamento do veículo quando o estado de carga (SOC) do REESS 
pode variar, mas a intenção do sistema de controlo do veículo é manter, em 
média, o estado atual de carga.  
2.9 «Funcionamento em perda de carga»  é, para OVC-HEV, o estado de 
funcionamento do veículo quando o SOC do REESS atual é superior ao 
valor do SOC de conservação de carga e, embora possa variar, a intenção 
do sistema de controlo do veículo é descarregar o SOC de um nível mais 
elevado para o valor SOC de conservação de carga.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10 «Funcionamento de aumento da carga a selecionar pelo condutor»  é, para 
OVC-HEV, o estado de funcionamento no qual o condutor selecionou um 
modo de funcionamento, com a intenção de aumentar o SOC do REESS.  
3. Informação a determinar, registar e disponibilizar  
O dispositivo OBFCM determina, no mínimo, os seguintes parâmetros e 
regista os valores do ciclo de vida a bordo do veículo. Calculam-se e 
classificam-se os parâmetros em conformidade com as normas referidas 
no anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3, alínea a), ponto 6.5.3.2, do Regu ­
lamento n.  o 83 da UNECE, entendidas conforme definido no anexo XI, 
apêndice 1, ponto 2.8 do presente regulamento.  
3.1. Para todos os veículos mencionados no artigo 4.  o -A, com a exceção dos 
OVC-HEV: 
a) Combustível total consumido (ciclo de vida) (litros);  
b) Distância percorrida total (ciclo de vida) (quilómetros);  
c) Caudal do combustível do motor (gramas/segundo);  
d) Caudal do combustível do motor (litros/hora);  
e) Caudal do combustível do veículo (gramas/segundo);  
f) Velocidade do veículo (quilómetros/hora).  
3.2. Para OVC-HEV: 
a) Combustível total consumido (ciclo de vida) (litros);  
b) Combustível total consumido em funcionamento de perda de carga 
(ciclo de vida) (litros);  
c) Combustível total consumido em funcionamento de aumento de carga a 
selecionar pelo condutor (ciclo de vida) (litros);  
d) Distância percorrida total (ciclo de vida) (quilómetros);  
e) Distância total percorrida em funcionamento de perda de carga com o 
motor desligado (ciclo de vida) (quilómetros);  
f) Distância total percorrida em funcionamento de perda de carga com o 
motor em funcionamento (ciclo de vida) (quilómetros);  
g) Distância total percorrida em funcionamento de aumento de carga a 
selecionar pelo condutor (ciclo de vida) (quilómetros);  
h) Caudal do combustível do motor (gramas/segundo);  
i) Caudal do combustível do motor (litros/hora);  
j) Caudal do combustível do veículo (gramas/segundo);  
k) Velocidade do veículo (quilómetros/hora);  
l) Energia de rede total para a bateria (ciclo de vida) (kWh).  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Exatidão 
4.1. No que diz respeito às informações especificadas no ponto 3, o fabricante 
assegura que o dispositivo OBFCM disponibiliza os valores mais precisos 
que o sistema de medição e cálculo da unidade de controlo do motor pode 
fornecer.  
4.2 Não obstante o disposto no ponto 4.1, o fabricante assegura que a precisão 
é superior a – 0,05 e inferior a 0,05, calculada com três casas decimais, 
através da seguinte fórmula:  
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
Em que:  
Fuel_Consumed  WLTP  (litros) é o consumo de combustível determi ­
nado no primeiro ensaio realizado em 
conformidade com o anexo XXI, suba ­
nexo 6, ponto 1.2, calculado em confor ­
midade com o subanexo 7, ponto 6, 
desse anexo, utilizando os resultados 
das emissões ao longo do ciclo total an ­
tes de aplicar as correções; (realização 
do passo 2 do subanexo 7, quadro 
A7/1), multiplicado pela distância real 
percorrida e dividido por 100.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (litros) é o consumo de combustível determi ­
nado para o mesmo ensaio utilizando 
os diferenciais do parâmetro «Combustí ­
vel total consumido (ciclo de vida)» 
conforme previsto pelo dispositivo 
OBFCM.  
Para OVC-HEV, utiliza-se o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de 
carga.  
4.2.1 Se não se cumprirem os requisitos de precisão definidos no ponto 4.2, 
calcula-se novamente a precisão para os ensaios de tipo 1 subsequentes 
realizados em conformidade com o subanexo 6, ponto 1.2, em conformi ­
dade com as fórmulas previstas no ponto 4.2, utilizando o combustível 
consumido determinado e acumulado ao longo de todos os ensaios reali ­
zados. Considera-se que foi cumprido o requisito de precisão quando esta 
for superior a – 0,05 e inferior a 0,05.  
4.2.2 Se não se cumprirem os requisitos de precisão definidos no ponto 4.2.1 
após os ensaios subsequentes previstos no presente ponto, poderão realizar- 
-se ensaios adicionais para determinar a precisão. No entanto, o número 
total de ensaios não deve ultrapassar os três ensaios para um veículo 
ensaiado sem a utilização do método de interpolação (veículo H) e seis 
ensaios para um veículo ensaiado utilizando o método de interpolação (três 
ensaios para o veículo H e três ensaios para o veículo L). Calcula-se a 
precisão para os ensaios do tipo 1 subsequentes adicionais em conformi ­
dade com as fórmulas previstas no ponto 4.2, utilizando o combustível 
consumido, determinado e acumulado ao longo de todos os ensaios reali ­
zados. Considera-se que foi cumprido o requisito quando a precisão esta 
for superior a – 0,05 e inferior a 0,05. Quando os ensaios tiverem sido 
realizados apenas com o objetivo de determinar a precisão do dispositivo 
OBFCM, não se consideram os resultados dos ensaios adicionais para 
quaisquer outros fins.  ▼M3
 02017R1151 — PT — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Acesso a informações disponibilizadas pelo dispositivo OBFCM 
5.1 O dispositivo OBFCM deve permitir o acesso normalizado e sem restrições 
às informações especificadas no ponto 3 e deve estar em conformidade 
com as normas referidas nos pontos 6.5.3.1, alínea a), e 6.5.3.2, alínea a), 
do anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3, do Regulamento n.  o 83 da UNECE, 
entendido como se estabelece no anexo XI, apêndice 1, ponto 2.8, do 
presente regulamento.  
5.2. Em derrogação das condições de reposição especificadas nas normas refe ­
ridas no ponto 5.1 e não obstante os pontos 5.3 e 5.4, quando o veículo 
entrar em circulação, os valores dos contadores do ciclo de vida serão 
preservados.  
5.3 É possível repor os valores dos contadores do ciclo de vida apenas para os 
veículos para os quais o tipo de memória da unidade de controlo do motor 
não é capaz de preservar os dados quando não for alimentado por eletri ­
cidade. Para tais veículos, apenas é possível repor os valores simultanea ­
mente quando a bateria é desligada do veículo. A obrigação de preservar 
os valores dos contadores do ciclo de vida deve, neste caso, aplicar-se a 
novas homologações o mais tardar a partir de 1 de janeiro de 2022 e a 
novos veículos a partir de 1 de janeiro de 2023.  
5.4. Em caso de avaria que afete os valores dos contadores do ciclo de vida ou 
de substituição da unidade de controlo do motor, é possível repor os 
contadores simultaneamente para garantir que os valores permanecem to ­
talmente sincronizados.  ▼M3