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"B DIRECTIV A 96/79/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1996
relativa à protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão frontal e que altera a Directiva
70/156/CEE
(JO L 18 de 21.1.1997, p. 7)
Rectificada por:
"C1 Rectificação, JO L 83 de 25.3.1997, p. 23 (96/79)1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 1
DIRECTIV A 96/79/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1996
relativa à protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de
colisão frontal e que altera a Directiva 70/156/CEE
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e,
nomeadamente, o seu artigo 100.oA,
Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membrosrespeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (
1), e,
nomeadamente, o n.o4 do seu artigo 13.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão (2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),
Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189.oBd o
Tratado (4),
Considerando que, para atingir plenamente o objectivo de funcionamento do
mercado interno, é necessária uma harmonização completa dos requisitostécnicos para os veículos a motor;
Considerando que, para reduzir o número de vítimas de acidentes rodoviários
na Europa, é necessário tomar medidas legislativas que melhorem, tantoquanto possível, a protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso decolisão frontal; que, tendo em vista garantir um nível de protecção elevado em
caso de colisão frontal, a presente directiva estabelece requisitos para o ensaio
de colisão frontal, incluindo critérios biomecânicos;
Considerando que a presente directiva tem por objectivo adoptar requisitos,
baseados nos resultados de estudos efectuados pelo Comité europeu de
veículos experimentais, que permitam o estabelecimento de critérios deensaio mais representativos dos acidentes rodoviários reais;
Considerando que os fabricantes de veículos precisam de tempo para pôr em
prática critérios de ensaio aceitáveis;
Considerando que, para evitar duplicação de normas, é necessário isentar os
veículos que satisfaçam os requisitos da presente directiva da obrigação de
cumprir os requisitos agora desactualizados de uma outra directiva relativa aocomportamento do dispositivo de condução em caso de colisão frontal;
Considerando que a presente directiva vem acrescentar-se às directivas
específicas cujo cumprimento é necessário para garantir a conformidade dosveículos com os requisitos do procedimento de recepção comunitáriainstituído pela Directiva 70/156/CEE; que, por conseguinte, as disposições
da Directiva 70/156/CEE respeitantes aos sistemas, componentes e unidades
técnicas dos veículos são aplicáveis à presente directiva;
Considerando que o método para determinar o ponto de referência dos lugares
sentados dos veículos a motor consta do anexo III da Directiva 77/649/CEE
do Conselho, de 27 de Setembro de 1977, relativa à aproximação daslegislações dos Estados-membros respeitantes ao campo de visão do condutor
dos veículos a motor (
5), pelo que não é necessário descrevê-lo na presente
directiva; que a presente directiva deve remeter para a Directiva 74/297/CEEdo Conselho, de 4 de Junho de 1974, relativa à aproximação das legislações!B
(1)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970. p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada
pela Directiva 95/54/CE da Comissão (JO n.oL 266 de 8. 11. 1995, p. 1).
(2)J O n .oC 396 de 31. 12. 1994, p. 34.
(3)J O n .oC 256 de 2. 10. 1995, p. 21.
(4) Parecer do Parlamento Europeu de 12 de Julho de 1995 (JO n.oC 249 de 25. 9.
1995, p. 50), posição comum do Conselho de 28 de Maio de 1996 (JO n.oC 219 de
27. 7. 1996, p. 22) e decisão do Parlamento Europeu de 19 de Setembro de 1996
(JO n.oC 320 de 28. 10. 1996, p. 149). Decisão do Conselho de 25. 10. 1996.
(5)J O n .oL 267 de 19. 10. 1977, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada
pela Directiva 90/630/CEE da Comissão (JO n.oL 341 de 6. 12. 1990, p. 20).1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 2
dos Estados-membros respeitantes ao arranjo interior dos veículos a motor
(comportamento do dispositivo da condução em caso de colisão) (1); que se
remete para o «US Code of Federal Regulations» (2),
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIV A:
Artigo 1.o
Para efeitos da presente directiva, «veículo» tem o significado que lhe é
conferido pelo artigo 2.oda Directiva 70/156/CEE.
Artigo 2.o
1. Os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com aprotecção dos ocupantes dos veículos em caso de colisão frontal:
— recusar a recepção CE ou a recepção de âmbito nacional de um modelo
de veículo,
— nem proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de um
veículo,
se esse veículo ou modelo de veículo satisfizer os requisitos da presente
directiva.
2. A partir de 1 de Outubro de 1998, os Estados-membros;— deixam de poder conceder a recepção CE de um modelo de veículo nos
termos do artigo 4.
oda Directiva 70/156/CEE,
— podem recusar a recepção de âmbito nacional de um modelo de veículo,
salvo se o veículo em questão satisfizer os requisitos da presente directiva.3. O n.
o2 não se aplica aos modelos de veículos recepcionados antes de 1 de
Outubro de 1998, em conformidade com a Directiva 74/297/CEE, nem às
extensões posteriores dessas recepções.
4. Considera-se que os veículos recepcionados nos termos da presente
directiva satisfazem os requisitos do ponto 5.1 do anexo I da Directiva74/297/CEE.
5. A partir de 1 de Outubro de 2003, os Estados-membros:
— devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham
os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de serválidos para efeitos do disposto no n.
o1 do artigo 7.oda referida directiva,
— podem recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação dos
veículos novos não acompanhados de um certificado de conformidade
nos termos da Directiva 70/156/CEE,
se não forem satisfeitos os requisitos da presente directiva, incluindo os
pontos 3.2.1.2 e 3.2.1.3 do anexo II.
Artigo 3.o
Na parte I do anexo IV da Directiva 70/156/CEE, o quadro é completado do
seguinte modo:
Assunto DirectivaJournal
Oficial n.oAplicabilidade
M1M2M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
53 Resistência à colisão
frontal96/…/CE L … X!B
(1)J O n .oL 165 de 20. 6. 1974, p. 16. Directiva com a última redacção que lhe foi dada
pela Directiva 91/662/CEE da Comissão (JO n.oL 366 de 31. 12. 1991, p. 1).
(2) Código dos regulamentos federais dos Estados Unidos da América, título 49,
capítulo V , parte 572.1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 3
Artigo 4.o
No âmbito da adaptação da presente directiva ao progresso técnico, a
Comissão:
a) Procederá, no prazo de dois anos a contar da data referida no n.o1d o
artigo 5.o, a uma análise da directiva a fim de aumentar a velocidade de
ensaio e de incluir os veículos da categoria N 1. A análise abrangerá,
nomeadamente, dados no domínio da investigação em matéria deacidentes, resultados de ensaios entre dois veículos em condições reais,considerações custo/benefício e, em particular, requisitos actuais de
comportamento funcional (biomecânicos e geométricos), assim como
novos requisitos relativos à penetração do piso. A análise examinará osganhos potenciais em termos de protecção dos ocupantes, bem como a
viabilidade industrial de um ensaio com velocidade aumentada e a
possibilidade de alargar o âmbito de aplicação da directiva aos veículosda categoria N
1. Os resultados da análise serão objecto de um relatório da
Comissão ao parlamento Europeu e ao Conselho;
b) Reexaminará até ao final de 1996, e eventualmente alterará o apêndice 7
do anexo II de modo a ter em conta os ensaios de avaliação do tornozelo
do manequim Hybrid III incluindo ensaios em veículos;
c) Reexaminará até ao final de 1997, e eventualmente alterará os
valores-limite relativos às lesões do pescoço (previstos nos pontos
3.2.1.2 e 3.2.1.3 do anexo II), com base nos valores registados durante osensaios de recepção e dos dados de estudos de acidentes e de
investigações biomecânicas;
d) Procederá igualmente, até ao final de 1997, às alterações necessárias das
directivas específicas de modo a assegurar a compatibilidade dos seus
processos de recepção e de extensão com os da presente directiva.
Artigo 5.
o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presentedirectiva até
"C11 de Abril de 1997 3. Do facto informarão
imediatamente a Comissão.
Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas devem
incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa
referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão
adoptadas pelos Estados-membros.
2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais
disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presentedirectiva.
3. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para que os
resultados dos ensaios de recepção efectuados pelas respectivas autoridades
de recepção sejam comunidados ao público.
Artigo 6.
o
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua
publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias .
Artigo 7.o
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 4
LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I Disposições administrativas relativas à recepção de um modelo
de veículo
1. Pedido de recepção CE
2. Recepção CE3. Modificações do modelo e alterações de recepções
4. Conformidade da produção
Apêndice 1: Ficha de informaçõesApêndice 2: Ficha de recepção CE
ANEXO II Requisitos técnicos
1. Âmbito de aplicação2. Definições
3. Requisitos
Apêndice 1: Método de ensaioApêndice 2: Determinação dos critérios de comportamento funcio-
nal
Apêndice 3: Disposição e instalação dos manequins e regulação dos
sistemas de retenção
Apêndice 4: Método de ensaio com carrinhoApêndice 5: Aspectos técnicos das medições a realizar nos ensaios:
instrumentação
Apêndice 6: Definição da barreira deformávelApêndice 7: Processo de certificação das pernas e pés do manequim!
B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 5
ANEXO I
DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIV AS RELATIV AS À RECEPÇÃO DE UM
MODELO DE VEÍCULO
1. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE
1.1. O pedido de recepção CE de um modelo de veículo no que diz respeito à
protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão frontal,por força do n.
o4 do artigo 3.oda Directiva 70/156/CEE, deve ser
apresentado pelo fabricante do veículo.
1.2. No apêndice 1 figura um modelo de ficha de informações.
1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos
ensaios de recepção um veículo representativo do modelo a recepcionar.
1.4. O fabricante poderá apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios
realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível
satisfazer os requisitos previstos.
2. RECEPÇÃO CE
2.1. Se o modelo de veículo satisfizer os requisitos relevantes, deve ser
concedida a recepção CE, em conformidade com o n.o3 e, se aplicável, com
on .o4 do artigo 4.oda Directiva 70/156/CEE.
2.2. No apêndice 2 figura um modelo de ficha de recepção.
2.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um número de
recepção, em conformidade com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. UmEstado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo deveículo.
2.4. Em caso de dúvida na verificação da conformidade de um veículo com os
requisitos da presente directiva, deve ter-se em conta os dados ou resultadosde ensaios apresentados pelo fabricante que possam contribuir para umadecisão sobre a validação do ensaio de recepção efectuado pela autoridade
de recepção.
3. MODIFICAÇÕES DO MODELO E ALTERAÇÕES DE RECEPÇÕES
3.1. No caso de modificações do modelo de veículo recepcionado nos termos da
presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.
oda Directiva 70/
156/CEE.
3.2. As modificações de um veículo que afectem a forma geral da sua estrutura
e/ou os aumentos de massa superiores a 8 % que, no entender do serviçotécnico, possam influenciar de um modo significativo os resultados dos
ensaios, implicarão a repetição do ensaio descrito no apêndice 1 do anexo
II.
3.3. Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não
diferir mais de 8 % e o número de bancos da frente inicialmente existentes
no veículo não tiver sido alterado:
3.3.1. proceder-se-á ao ensaio simplificado previsto no apêndice 4 do anexo II, e/
ou
3.3.2. efectuar-se-á um ensaio parcial, a determinar pelo serviço técnico em
função das modificações introduzidas.
4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
4.1. Como regra geral, as medidas destinadas a garantir a conformidade da
produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10.
oda
Directiva 70/156/CEE.!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 6
Apêndice 1
Ficha de informações n.o…
elaborada nos termos no anexo I da Directiva 70/156/CEE (1), para efeitos de
recepção CE de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes
dos veículos a motor em caso de colisão frontal
As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e ser
acompanhadas de um índice. Se houver desenhos, estes devem ser fornecidos à escala
adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se
houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos
electrónicos, devem ser fornecidas as informações relevantes relacionadas com o seudesempenho.
0. Generalidades
0.1. Marca (firma do fabricante):
0.2. Modelo e designação ou designações comerciais gerais:
0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo(
b):
0.3.1. Localização dessa marcação:
0.4. Categoria do veículo(c):
0.5. Nome e morada do fabricante:0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:
1. Constituição geral do veículo
1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo:
1.6. Localização e disposição do motor:2. Massas e dimensões (
e) (em kg e mm) (ver desenho quando aplicável)
2.4. Gama de dimensões (exteriores) do veículo:
2.4.2. Para o quadro com carroçaria:2.4.2.1. Comprimento(
i):
2.4.2.2. Largura(k):
2.4.2.6. Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5.4. da parte A do anexo II da
Directiva 70/156/CEE):
2.4.2.7. Distância entre os eixos:2.6. Massa do veículo carroçado em ordem de marcha, ou massa do quadro com
cabina, se o fabricante não fornecer a carroçaria (com líquido dearrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva econdutor)(.
o) (máxima e mínima para cada versão):
2.6.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-reboque ou
reboque de eixo central, carga sobre o ponto de engate (máxima e mínimapara cada versão):
7. Direcção
7.2. Mecanismo e comando:
7.2.6. Gama e método de ajustamento, se existir, do comando da direcção:
9. Carroçaria
9.1. Tipo de carroçaria:
9.2. Materiais e tipo de construção:
9.10. Arranjos interiores:
9.10.3. Bancos:
9.10.3.1. Número:
9.10.3.2. Localização e disposição:!
B
(1) A numeração dos pontos e as notas de rodapé utilizadas nesta ficha de informações
correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes
para efeitos da presente directiva foram omitidos.1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 7
9.10.3.5. Coordenadas ou desenho do ponto R: (*)
9.10.3.5.1. Banco do condutor:
9.10.3.6. Ângulo previsto do encosto:9.10.3.6.1. Banco do condutor:
9.10.3.6.2. Outros lugares sentados: (*)
9.10.3.7. Gama de regulação do banco:
9.10.3.7.1. Banco do condutor
na horizontal na vertical
9.10.3.7.2. Outros lugares sentados (*)
na horizontal na vertical
9.12. Cintos de segurança ou outros sistemas de retenção9.12.1. Número e localização dos cintos de segurança e dos sistemas de retenção e
bancos nos quais podem ser utilizados:
R/C/L Marca completa de recepção CE Variante, se aplicável
Primeira fila de bancos
Segunda fila de bancos, etc.Extras em opção (por exemplo, bancos com regulação de altura,
dispositivo de pré-carregamento, etc.)
(R = banco da direita, C = banco central, L = banco da esquerda)
9.12.2. Sacos de ar (airbag) nos bancos da frente:
— lado do condutor sim/não/opcional (1)
— lado do passagei-
rosim/não/opcional (1)
— central sim/não/opcional (1)
9.12.3. Número e posição das fixações dos cintos de segurança e prova do
cumprimento da Directiva 76/115/CEE e suas alterações (isto é, número dehomologação ou relatório do ensaio) (**):
Data, ficheiro
(*) Apenas o banco do passageiro da frente.
(**) Apenas os bancos laterais da frente.
(1) Riscar o que não interessa.!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 8
Apêndice 2
MODELO
[(formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
FICHA DE RECEPÇÃO CE
!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 9
Adenda à ficha de recepção CE n.o…
relativa à recepção de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva …/…/CE
1. Informações adicionais
1.1. Breve descrição da estrutura, dimensões, formas e materiais do modelo de
veículo:
1.2. Descrição do sistema de protecção instalado no interior do habitáculo:1.3. Descrição dos arranjos ou acessórios interiores que possam afectar os
ensaios:
1.4. Localização do motor: à frente/atrás/ao centro (
1)
1.5. Tracção: às rodas da frente/às rodas de trás (1)
1.6. Massa do veículo apresentado para ensaio:
No eixo da frente:
No eixo da retaguarda:
Total:
5. Observações: (volante à esquerda ou volante à direita, por exemplo)6. Sacos de ar ( airbags ) nos bancos da frente:
— lado do condutor sim/não (
1)
— lado do passageiro sim/não (1)
— central sim/não (1)
(1) Riscar o que não interessa.!B
(1) Riscar o que não interessa.1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 10
ANEXO II
REQUISITOS TÉCNICOS
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
1.1. A presente directiva aplica-se aos veículos a motor da categoria M 1cuja
massa total autorizada não exceda 2,5 toneladas, com excepção dos veículosconstruídos em várias fases e produzidos em quantidades que não excedamas fixadas para uma pequena série. A pedido do fabricante, poderão serrecepcionados veículos de massa superior e veículos construídos em váriasfases.
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos da presente directiva, entende-se por:
2.1. «Sistema de protecção», os acessórios e dispositivos interiores cujo
objectivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar aconformidade com os requisitos especificados no ponto 3;
2.2. «Tipo de sistema de protecção», uma categoria de dispositivos de protecção
que não diferem em aspectos essenciais como:
— a tecnologia,
— a geometria,— os materiais utilizados;
2.3. «Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano
mediano longitudinal do veículo e que tocam o veículo à esquerda e à
direita do referido plano mas excluindo os espelhos retrovisores, as luzes depresença laterais, os indicadores de pressão dos pneumáticos, as luzesindicadoras de mudança de direcção, as luzes de posição, os guarda-lamasflexíveis e a parte deformada das paredes dos pneumáticos imediatamenteacima do ponto de contacto com o solo;
2.4. «Justaposição», a percentagem da largura do veículo directamente em linha
com a face da barreira;
2.5. «Face deformável da barreira», uma secção esmagável montada na parte da
frente de um bloco rígido;
2.6. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem
em aspectos essenciais como:
2.6.1. o comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar
negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto na presentedirectiva,
2.6.2. a estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo
situada para a frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» dobanco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente osresultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva,
2.6.3. a forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de
protecção, na medida em que possam influenciar negativamente os
resultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva,
2.6.4. a posição (à frente, atrás ou ao centro) e a orientação (transversal ou
longitudinal) do motor,
2.6.5. a massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os
resultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva,
2.6.6. os arranjos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em
que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisãoprevisto na presente directiva;
2.7. «Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo
piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelaantepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguardaou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros;
2.8. «Ponto R», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco
em relação à estrutura do veículo;
2.9. «Ponto H», um ponto de referência determinado para cada banco pelo
serviço técnico responsável pela homologação;!
B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 11
2.10. «Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de
marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido dearrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva (estasúltimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido pelofabricante do veículo);
2.11. «Saco de ar» (airbag) , um dispositivo instalado como complemento dos
cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, quer dizer,os sistemas que, em caso de colisão grave do veículo, proporcionam uma
estrutura flexível destinada a limitar, pela compressão do gás nela contido, a
gravidade dos contactos de uma ou várias partes do corpo de um ocupantedo veículo com o interior do habitáculo.
3. REQUISITOS
3.1. Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios
3.1.1. O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo
III da Directiva 77/649/CEE.
3.2. Especificações
3.2.1. Os critérios de comportamento funcional registados em conformidade com
o apêndice 5 nos manequins instalados nos bancos laterais da frente devemsatisfazer as seguintes condições:
3.2.1.1. o critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou
igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 gdurante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculocumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça,
3.2.1.2. os critérios das lesões do pescoço (NIC) não devem exceder os valores
indicados nas figuras 1 e 2 do presente anexo (
1),
3.2.1.3. o momento cervical flector em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em
extensão (1),
3.2.1.4. o critério de compressão do tórax (TCC) não deve exceder 50 mm,3.2.1.5. o critério viscoso (V*C) para o tórax não deve exceder 1,0 m/s,3.2.1.6. o critério do esforço nos fémures (FFC) não deve exceder o critério do
comportamento funcional esforço-tempo indicado na figura 3 do presenteanexo,
3.2.1.7. o critério do esforço de compressão nas tíbias (TCFC) não deve exceder
8k N ,
3.2.1.8. o índice das tíbias (TI), medido na parte de cima e na base de cada tíbia, não
deve exceder 1,3 em ambos os locais,
3.2.1.9. o movimento das juntas deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm;
3.2.2. A deslocação residual do volante, medida no centro e no cimo da coluna de
direcção, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm
no sentido horizontal para a retaguarda;
3.2.3. Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se;
3.2.4. Durante o ensaio, os fechos das portas da frente não devem ficar trancados;3.2.5. Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, excepto as
necessárias para apoiar a massa do manequim:
3.2.5.1. abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, onde não
houver porta, mover os bancos ou reclinar os seus encostos conformenecessário de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes; este requisitoaplica-se, todavia, apenas a veículos com tectos rígidos,
3.2.5.2. libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver engatado, deve
poder ser desengatado exercendo uma força máxima de 60 N no dispositivo
de abertura do fecho,
3.2.5.3. retirar os manequins do veículo sem regulação dos bancos;
3.2.6. No caso de um veículo alimentado por um combustível líquido, não deve
haver mais do que um pequeno derrame de combustível de todo o sistemade alimentação de combustível durante ou após a colisão; se, após a colisão,!
B
(1) Até à data referida no n.o2 do artigo 2.o, os valores obtidos para o pescoço não
constituirão um critério determinante para a recepção. Os resultados obtidos serão
inscritos no relatório de ensaio e registados pela autoridade de recepção. Após essa
data, os valores indicados neste ponto constituirão critérios determinantes para a
recepção, salvo se forem adoptados outros valores em conformidade com o
disposto na alínea c) do artigo 4.o, ou até que o sejam.1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 12
houver um derrame contínuo de líquido de qualquer parte do sistema de
alimentação de combustível, o respectivo caudal não poderá exceder 5 × 10−
4kg/s; se o combustível derramado se misturar com líquidos provenientes
de outros sistemas e não for possível separá-los uns dos outros e identificá--los com facilidade, o caudal do derrame contínuo será determinado emfunção de todos os líquidos recolhidos.
Figura 1
Critério do esforço de tracção do pescoço
Figura 2
Critério do esforço transverso do pescoço
Figura 3
Critério do esforço nos fémures
!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 13
Apêndice 1
MÉTODO DE ENSAIO
1. INSTALAÇÃO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO
1.1. Recinto para a realização do ensaio
O recinto deve ter espaço suficiente para a pista de aproximação, a barreira
e o equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista(no mínimo os 5 m anteriores à barreira) deve ser horizontal, plano e
uniforme.
1.2. Barreira
A face frontal da barreira deve consistir numa estrutura deformável
conforme definida no apêndice 6 do presente anexo. A face frontal daestrutura deformável dever ser perpendicular ± 1 ° à trajectória do veículo
de ensaio. A barreira deve estar ligada a uma mass de pelo menos 7 × 10
4kg
de peso, cuja face frontal deve ser vertical ± 1 °. Esta massa deve serfirmemente fixada ao terreno ou colocada no solo, recorrendo, senecessário, a outros dispositivos de fixação para restringir o seudeslocamento.
1.3. Orientação da barreira
A orientação da barreira deve ser tal que o veículo embata do lado da coluna
de direcção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo
com volante à esquerda ou com volante à direita, deve ser escolhida a
orientação menos favorável, a determinar pelo serviço técnico responsávelpelos ensaios.
1.3.1. Alinhamento do veículo em relação à barreira
40 % ± 20 mm da largura do veículo deve justapor-se à face da barreira.
1.4. Caracterização do veículo
1.4.1. Especificação geral
O veículo ensaiado deve ser representativo da série de produção, deve ser
portador de todo o equipamento normalmente nele instalado e deve estar em
ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes poderão ser
substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituiçãonão terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere oponto 6.
1.4.2. Massa do veículo
1.4.2.1. A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de
marcha sem carga.
1.4.2.2. O reservatório de combustível deve ser enchido com água até 90 % da
massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as
especificações do fabricante com uma tolerância de ± 1 %.
1.4.2.3. Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) poderão estar
vazios, caso em que a massa correspondente deve ser compensada.
1.4.2.4. Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg
autorizados, esse excesso poderá ser compensado por reduções de peso que
não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que serefere o ponto 6.
1.4.2.5. A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em
cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.
1.4.2.6. A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 deve ser
indicada no relatório.
1.4.3. Regulações no habitáculo
1.4.3.1. Po s i ç ã o d o v o l a n t e
Se for regulável, o volante deve ser fixado na posição normal indicada pelo
fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação.
Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre,
com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, correspondeao movimento rectilíneo para a frente do veículo.!
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1.4.3.2. Vi d r aças
As vidraças móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das
medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as
vidraças poderão ser descidas, desde que a posição dos manípulos deaccionamento seja idêntica à posição que teriam se as vidraças estivessemfechadas.
1.4.3.3. A l av a n c a d e m u d a n ç a s
A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto.
1.4.3.4. Pe d a i s
Os pedais devem estar na posição de descanso normal. Caso sejam
reguláveis, devem ser colocados na posição intermédia salvo se o fabricanteespecificar outra posição.
1.4.3.5. Po r t a s
As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.
1.4.3.6. Te c t o d e a b r i r
Se o veículo dispuser de um tecto de abrir ou amovível, este deve estar no
seu lugar, na posição de fechado. Para efeitos das medições a realizardurante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o tecto poderá permaneceraberto.
1.4.3.7. P a l a s d e p r o t ecção contra o sol
As palas de protecção contra o sol devem estar na posição rebatida.
1.4.3.8. E s p e l h o r e t r ov i s o r
O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.
1.4.3.9. A p o i o s p a r a o s b r a ç o s
Se forem móveis, os apoios para os braços dianteiros e traseiros devem estar
descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nosveículos.
1.4.3.10. A p o i o s d e c a b e ç a
Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua
posição mais elevada.
1.4.3.11. B a n c o s
1.4.3.11.1. Posição dos bancos da frente
Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por
forma que o respectivo ponto «H» (ver o ponto 3.1.1) esteja situado naposição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento maispróxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser
regulados na altura definida pelo fabricante.
No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do
condutor.
1.4.3.11.2. Posição dos encostos dos bancos da frente
Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem sê-lo por forma que a
inclinação do tronco do manequim daí resultante seja o mais próximapossível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na faltade qualquer recomendação do fabricante nesse sentido, de 25°, para trás, emrelação à vertical.
1.4.3.11.3. Bancos de trás
Se forem reguláveis, os bancos ou bancos corridos de trás devem ser
fixados na posição mais recuada possível.!
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2. MANEQUINS
2.1. Bancos da frente
2.1.1. Nas condições previstas no apêndice 3, deve ser instalado em cada um dos
bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações doHybrid III (
1), equipado com um tornozelo a 45°. Para o registo dos dados
necessários à determinação dos critérios de comportamento funcional, omanequim deve ser equipado com sistemas de medição que satisfaçam as
especificações do apêndice 5. O tornozelo do manequim será certificado em
conformidade com os processos do apêndice 7 do presente anexo.
2.1.2. O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo
fabricante.
3. PROPULSÃO E TRAJECTÓRIA DO VEÍCULO
3.1. O sistema de propulsão do veículo deve ser o seu próprio motor ou qualquer
outro dispositivo.
3.2. No momento da colisão, o veículo já não deve estar sujeito à acção de
qualquer sistema de direcção ou de propulsão adicional.
3.3. A trajectória do veículo deve ser de molde a satisfazer os requisitos dos
pontos 1.2 e 1.3.1.
4. VELOCIDADE DE ENSAIO
A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 56 − 0 + 1 km/
h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de impactosuperior e o veículo satisfizer os requisitos, o ensaio será considerado
satisfatório.
5. MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS MANEQUINS DOS BANCOS DA
FRENTE
5.1. As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios de
comportamento funcional devem ser todas realizadas com sistemas demedição que correspondam às especificações do apêndice 5.
5.2. Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados
independentes, correspondentes às seguintes classes de frequência de canal(CFC):
5.2.1. Medições na cabeça do manequim
A aceleração (a) do centro de gravidade é calculada a partir das
componentes da aceleração segundo os três eixos, medidas com umaCFC de 1 000.
5.2.2. Medições no pescoço no manequim
5.2.2.1. O esforço axial de tensão e o esforço transverso à frente/atrás na interface
pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC de 1 000.
5.2.2.2. O momento flector em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça
deve ser medido com uma CFC de 600.
5.2.3. Medições no tórax do manequim
A deformação do peito entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma
CFC de 180.
5.2.4. Medições nos fémures e nas tíbias do manequim
5.2.4.1. O esforço axial de compressão e os momentos flectores devem ser medidos
com uma CFC de 600.
5.2.4.2. A deslocação da tíbia em relação ao fémur deve ser medida na junta
deslizante do joelho com uma CFC de 180.!
B
(1) As especificações técnicas e os desenhos de pormenor do Hybrid III, que
correspondem às principais dimensões de um indivíduo do sexo masculino dos
Estados Unidos da América no percentil 50, e as especificações para a sua
regulação para este ensaio estão depositados no secretariado-geral da Organização
das Nações Unidas e podem ser consultados, mediante solicitação, no secretariado
da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 16
6. MEDIÇÕES A EFECTUAR NO VEÍCULO
6.1. Para que se possa efectuar o ensaio simplificado descrito no apêndice 4, a
curva de variação da desaceleração da estrutura deve ser determinada apartir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados nabase do montante «B» do lado que sofre a colisão, com uma CFC de 180 eatravés de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados noapêndice 5.
6.2. A curva de variação da velocidade a utilizar no ensaio descrito no apêndice
4 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no montante «B»do lado que sofre a colisão.!
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Apêndice 2
DETERMINAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL
1. CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC)
1.1. Considera-se que este critério é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não
tiver entrado em contacto com qualquer componente do veículo.
1.2. Caso contrário, com base na aceleração (a) medida de acordo com o ponto
5.2.1 do apêndice 1 do presente anexo, calcula-se o valor do HPC através da
seguinte fórmula:
HPC ¼t2/C0t1 ðÞ1
t2/C0t1ðt2
t1adt/C20/C21 2;5
em que:
1.2.1. o símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1
do apêndice 1, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2),
1.2.2. se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo
satisfatório, t 1et2são os dois instantes, expressos em segundos, que
delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e ofinal do registo a que corresponde o valor do HPC máximo,
1.2.3. se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t
1et2são os
dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempocompreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valorde HPC máximo.
1.2.4. Os valores do HPC para os quais o intervalo de tempo (t
1−t2) seja superior
a 36 ms são ignorados para efeitos do cálculo do valor máximo.
1.3. O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente
que seja excedido durante 3 ms cumulativamente deve ser calculado a partirda aceleração resultante da cabeça medida de acordo com o ponto 5.2.1 do
apêndice 1 do presente anexo.
2. CRITÉRIOS DAS LESÕES DO PESCOÇO (NIC)
2.1. Estes critérios são determinados pelo esforço de compressão axial, pelo
esforço de tracção axial e pelo esforço transverso na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 doapêndice 1 do presente anexo, e pela duração da aplicação desses esforçosexpressa em ms.
2.2. O critério do momento flector do pescoço é determinado pelo momento
flector, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do apêndice 1 do presenteanexo.
2.3. O momento flector do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado.
3. CRITÉRIO DE COMPRESSÃO DO TÓRAX (TCC) E CRITÉRIO
VISCOSO (V*C)
3.1. O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da
deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o ponto5.2.3 do apêndice 1 do presente anexo.
3.2. O critério viscoso (V*C) é calculado como o produto instantâneo da
compressão e a taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os
pontos 6 e 5.2.3 do apêndice 1 do presente anexo.
4. CRITÉRIO DO ESFORÇO NOS FÉMURES (FFC)
4.1. Este critério é determinado pelo esforço de compressão, expresso em kN,
exercido axialmente em cada um dos fémures do manequim, medido deacordo com o ponto 5.2.4 do apêndice 1 do presente anexo e pela duraçãoda aplicação desse esforço expressa em ms.!
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5. CRITÉRIO DO ESFORÇO DE COMPRESSÃO NAS TÍBIAS (TCFC) E
ÍNDICE DAS TÍBIAS (TI)
5.1. O critério do esforço de compressão nas tíbias é determinado pelo esforço
de compressão (F z), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma
das tíbias do manequim, medido de acordo com o ponto 5.2.4 do apêndice 1do presente anexo.
5.2. O índice das tíbias é calculado com base nos momentos flectores (M
Xe
MY) medidos de acordo com o ponto 5.1 através da seguinte fórmula:
TI¼MR=MCðÞR/C12/C12/C12/C12þFZ=FCðÞZ/C12/C12/C12/C12
em que:
MX = momento flector em torno do eixo x
MY = momento flector em torno do eixo y
(MC)R = momento flector crítico, tomado como 225 Nm
FZ = esforço de compressão axial na direcção z
(FC)Z = esforço de compressão crítico na direcção z, tomado
como 35,9 kN
MR =ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
MXðÞ2þMYðÞ2q
O índice das tíbias deve ser calculado em relação à parte de cima e em
relação à base de cada tíbia; todavia, o esforço F zpode ser medido em
qualquer das duas posições. O valor obtido deve ser utilizado para oscálculos relativos ao TI em cima e na base. Os momentos M
XeM Ysão
medidos separadamente em ambas as posições.
6. PROCESSO DE CÁLCULO DO CRITÉRIO VISCOSO (V*C) PARA O
MANEQUIM HYBRID III
6.1. O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e
da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição dadeflexão do esterno.
6.2. A resposta à deflexão do esterno é filtrada uma vez à CFC de 180. A
compressão no instante t é calculada a partir deste sinal filtrado segundo aseguinte fórmula:
CtðÞ¼
DtðÞ
0;299
A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da
deflexão filtrada segundo a seguinte fórmula:
VtðÞ¼8/C2Dtþ1 ðÞ/C0Dt/C01 ðÞ/C16/C17
/C0Dtþ2 ðÞ/C0Dt/C02 ðÞ/C16/C17
12δt
em que D (t)é a deflexão no instante t em metros e δt é o intervalo de tempo
em segundos entre as medições da deflexão. O valor máximo de δt deve ser
1,25 × 10−4segundos. Este método de cálculo é indicado em diagrama a
seguir.!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 19
!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 20
Apêndice 3
DISPOSIÇÃO E INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS E REGULAÇÃO DOS
SISTEMAS DE RETENÇÃO
1. DISPOSIÇÃO DOS MANEQUINS
1.1. Bancos individuais
O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical
mediano do banco.
1.2. Banco da frente corrido
1.2.1. Condutor
O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que
passa pelo centro do volante e é paralelo ao plano longitudinal mediano doveículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco
corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco
individual.
1.2.2. Passageiro lateral
O plano de simetria do manequim do passageiro deve ser simétrico ao do
manequim do condutor em relação ao plano longitudinal mediano do
veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do bancocorrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um bancoindividual.
1.3. Banco corrido para os passageiros da frente (excluindo o condutor)
Os planos de simetria dos manequins devem coincidir com os planos
medianos dos lugares sentados definidos pelo fabricante.
2. INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS
2.1. Cabeça
A plataforma transversal da aparelhagem de medição instalada na cabeça
deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos
manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve
proceder-se do seguinte modo: em primeiro lugar, regular a posição doponto H dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1 do presente apêndice,para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição; se aplataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequimdentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2 do presente apêndice; se, ainda
assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do
manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal,com uma tolerância de 2,5°.
2.2. Braços
2.2.1. Os braços do manequim do condutor devem ser colocados junto do tronco e
os respectivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.
2.2.2. Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o
encosto do banco e com o tronco do manequim.
2.3. Mãos
2.3.1. As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto
com a parte exterior do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelocentro do volante. Os polegares devem estar dobrados sobre o aro do volantee devem ser fixados ligeiramente a este último com uma fita adesiva, porforma a que, se a mão do manequim sofrer uma força ascendente não
inferior a 9 N, nem superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do
aro.
2.3.2. As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto
com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a
almofada do assento.
2.4. Tronco
2.4.1. Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos
manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do
banco. O plano sagital mediano do manequim do condutor deve ser vertical
e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do volante. Oplano sagital mediano do manequim do passageiro deve ser vertical e!
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paralelo ao eixo longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste
último que o plano sagital mediano do manequim do condutor.
2.4.2. Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco
dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encostodo banco. Os planos sagitais medianos dos manequins do condutor e dopassageiro devem ser verticais e coincidir com o eixo longitudinal medianodo banco individual.
2.4.3. Parte inferior do tronco
2.4.3.1. Po n t o H
Os pontos H dos manequins do condutor e do passageiro devem coincidir,
com uma tolerância de 13 mm na vertical e na horizontal, com um pontosituado 6 mm abaixo da posição do ponto H da máquina, com a ressalva de
que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior
da perna para a determinação do ponto H deve ser regulado para 414 mm e401 mm, em vez de 432 mm e 417 mm, respectivamente.
2.4.3.2. Â n g u l o p é l v i c o
Com o medidor de ângulos pélvicos (
1) inserido no orifício de medição do
ponto H do manequim, o ângulo medido em relação à horizontal nasuperfície plana com 76,2 mm do medidor deve ser de 22,5° ± 2,5°.
2.5. Membros inferiores
2.5.1. Na medida em que a arrumação dos pés o permita, as coxas dos manequins
do condutor e do passageiro devem estar apoiadas no assento. A distânciainicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de
270 mm ± 10 mm.
2.5.2. Tanto quanto possível, o membro inferior esquerdo do manequim do
condutor e os dois membros inferiores do manequim do passageiro devem
situar-se em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, o
membro inferior direito do manequim do condutor deve situar-se num planovertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitido umajustamento final que possibilite o posicionamento dos pés em conformi-dade com o ponto 2.6.
2.6. Pés
2.6.1. O pé direito do manequim do condutor deve estar apenas apoiado no
acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no
piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do
acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direcção doeixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado docalcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o maisà frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar tantoquanto possível na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do péesquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do
veículo.
2.6.2. Os calcanhares dos pés do manequim do passageiro devem assentar o mais
à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar tanto
quanto possível na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal de cadaum dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal doveículo.
2.7. Os aparelhos de medição instalados não deverão afectar o movimento do
manequim durante a colisão.
2.8. A temperatura dos manequins e dos aparelhos de medição deve ser
estabilizada antes do ensaio. Na medida do possível, deve ser mantida entre19 °C e 22 °C.
2.9. Vestuário dos manequins
2.9.1. Os manequins equipados com os instrumentos devem estar vestidos com
roupas de malha de algodão de manga curta bem justas ao corpo e calças atémeio da perna especificadas na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e
293, ou equivalente.
2.9.2. Cada pé dos manequins de ensaio deve estar calçado com um sapato de
tamanho 11EE, especificado na norma FMVSS 208, desenhos 78051-294
(esquerdo) e 78051-295 (direito), ou equivalente.!
B
(1) Enquanto não é adoptada uma norma internacional, serão utilizados medidores
conformes com o desenho GM 78051-532, com remissão para a parte 572.1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 22
3. REGULAÇÃO DO SISTEMA DE RETENÇÃO
O cinto de segurança deve ser passado à volta do tronco do manequim
instalado conforme especificado nos pontos 2.1 a 2.6 e o fecho deve serapertado. A precinta subabdominal deve estar ajustada. A precinta diagonal
deve ser puxada para fora do retractor e soltada depois para que se recolha;
esta operação deve ser repetida quatro vezes. Deve ser aplicada uma tensãode 9 a 18 N à precinta subabdominal. Se o sistema de retenção estiverequipado com um dispositivo de dissipação de tensões, deve ser introduzidana precinta diagonal a folga máxima que, no manual de instruções doveículo, é recomendada pelo fabricante para utilização normal. Se o sistema
de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a
precinta diagonal em excesso seja recolhida pela força de retracção doretractor.!
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Apêndice 4
MÉTODO DE ENSAIO COM CARRINHO
1. EQUIP AMENTO E MÉTODO DE ENSAIO
1.1. Carrinho
O carrinho deve ser construído por forma a que, após o ensaio, não se
verifiquem deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a
evitar que, na fase de colisão, se desvie mais de 5° num plano vertical e 2°
num plano horizontal.
1.2. Caracterização da estrutura
1.2.1. Generalidades
A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do
veículo em questão. Alguns dos seus componentes poderão ser substituídosou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não teráqualquer efeito nos resultados do ensaio.
1.2.2. Regulações
As regulações efectuadas devem ser conformes com o especificado no
ponto 1.4.3 do apêndice 1 do presente anexo e ter em atenção o ponto 1.2.1
do presente apêndice.
1.3. Fixação da estrutura
1.3.1. A estrutura deve ser firmemente fixada ao carrinho, de modo a que, durante
o ensaio, não haja movimentos relativos.
1.3.2. O sistema de fixação da estrutura ao carrinho não deve nem reforçar as
fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção, nem produzir qualquerdeformação anormal da estrutura.
1.3.3. Recomendam-se dois sistemas de fixação: a estrutura é fixada em suportes
colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, a estruturaé fixada ao carrinho através dos dispositivos de fixação do sistema de
suspensão.
1.3.4. O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e pela deslocação do
carrinho, deve ser de 0° ± 2°.
1.4. Manequins
Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações
do ponto 2 do apêndice 3.
1.5. Aparelhos de medição
1.5.1. Desaceleração da estrutura
Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da
colisão devem ser paralelos ao eixo longitudinal do carrinho, de acordo comas especificações do apêndice 5 (CFC 180).
1.5.2. Medições a efectuar nos manequins
As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios
enumerados constam do ponto 5 do apêndice 1.
1.6. Curva de desaceleração da estrutura
A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacto deve ser tal que a
curva de variação da velocidade em função do tempo obtida por integraçãonão difira em nenhum ponto mais de ± 1 m/s da curva de referência de«variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão,definida na figura 1 do presente apêndice. Avelocidade da estrutura na pistapode ser determinada deslocando a curva de referência ao longo do eixo dotempo.
1.7. Curva de referência ∆V = f(t) do veículo ensaiado
Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração
do veículo testado, traçada num ensaio de colisão frontal contra umabarreira tal como previsto no ponto 6 do apêndice 1 do presente anexo.!
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1.8. Métodos equivalentes
O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração
de um carrinho, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6, relativo aointervalo de variação da velocidade.
Figura 1
Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva V = f (t)
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Apêndice 5
ASPECTOS TÉCNICOS DAS MEDIÇÕES A REALIZAR NOS ENSAIOS:
INSTRUMENTAÇÃO
1. DEFINIÇÕES
1.1. Sistema de medição
Um sistema de medição compreende toda a instrumentação, desde o
transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma formacombinadas) até qualquer dispositivo de tratamento que permita alterar asfrequências ou as amplitudes do sinal.
1.2. Transdutor
É o primeiro elemento do sistema de medição e é utilizado para converter
uma grandeza física a medir numa segunda grandeza (por exemplo, tensão),que pode ser depois tratada pelos restantes elementos do sistema demedição.
1.3. Classe de amplitude do canal: CAC
É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de
amplitudes, correspondem às especificadas no presente apêndice. O númeroCAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.
1.4. Frequências características F
H,FL,FN
Estas frequências são definidas na figura 1.
1.5. Classe de frequência do canal: CFC
A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que
a resposta em frequência varia entre os limites especificados na figura 1.Esse número é igual ao valor da frequência F
Hem Hz.
1.6. Coeficiente de sensibilidade
O declive da recta que melhor se ajusta aos valores de calibração
determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites daclasse de amplitude do canal.
1.7. Factor de calibração de um sistema de medição
O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências
uniformemente repartidas numa escala logarítmica, entre F
Le 0,4 F H.
1.8. Erro de linearidade
A expressão em percentagem da diferença máxima entre o valor de
calibração e o valor lido na recta definida no ponto 1.6, calculada no limitesuperior da classe de amplitude do canal.
1.9. Sensibilidade transversal
A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao
transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa empercentagem da sensibilidade no eixo de medição.
1.10. Tempo de atraso de fase
O tempo de atraso de fase de um sistema de medição é igual ao quociente
entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência
angular desse sinal (em radianos por segundo).
1.11. Ambiente
O conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado
momento, o sistema de medição está sujeito.
2. CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS
2.1. Erro de linearidade
O valor absoluto do erro de linearidade de um sistema de medição a uma
dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5 % do valorda CAC, em toda a gama de medições.!
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2.2. Relação entre a amplitude e a frequência
A resposta em frequência de um sistema de medição deve situar-se dentro
dos limites definidos na figura 1. A linha «zero dB» está relacionada com o
factor de calibração.
2.3. Tempo de atraso de fase
O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um
sistema de medição, a determinar, não poderá variar mais de 0,1F Hs entre
0,03F HeF H.
2.4. Base temporal
2.4.1. Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar pelo menos 10 ms
com uma precisão de 1 %.
2.4.2. Atraso temporal relativo
O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais sistemas de
medição, independentemente das suas classes de frequência, não poderá
exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.
Os sinais de dois ou mais sistemas de medição só poderão ser combinados
se as respectivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporalrelativo não exceder 0,1F
Hs.
Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de
sincronização e aos sinais digitais.
2.5. Sensibilidade transversal dos transdutores
A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5 % em
todas as direcções.
2.6. Calibração
2.6.1. Generalidades
Um sistema de medição deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano,
utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibresconhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o
equipamento de referência não poderão introduzir erros superiores a 1 % da
CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama defrequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliaçãoindividual dos elementos de um determinado sistema de medição, cujosresultados servem para calcular a precisão do sistema de medição. Assim,pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal eléctrico
de amplitude conhecida, o que permite avaliar o factor de ganho do sistema
de medição, excluído o transdutor.
2.6.2. Exactidão do equipamento de referência utilizado na calibração
A exactidão do equipamento de referência deve ser certificada ou garantida
por um organismo oficial de metrologia.
2.6.2.1. C a l i b r ação estática
2.6.2.1.1. Acelerações
Os erros devem ser inferiores a ± 1,5 % da CAC.
2.6.2.1.2. Forças
Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da CAC.
2.6.2.1.3. Deslocamentos
Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da CAC.
2.6.2.2. C a l i b r ação dinâmica
2.6.2.2.1. Acelerações
O erro, expresso em percentagem da CAC, deve ser inferior a ± 1,5 %
abaixo de 400 Hz, inferior a ± 2 % entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ± 2,5 %acima de 900 Hz.
2.6.2.3. Te m p o
O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10
−5.
2.6.3. Coeficiente de sensibilidade e erro de linearidade
Para determinar o coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade, medir
o sinal de saída do sistema de medição em relação a um sinal de entrada
conhecido para vários valores do mesmo. A calibração do sistema demedição deve abranger toda a gama da respectiva classe de amplitude.!
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Tratando-se de canais bidireccionais, devem ser utilizados valores positivos
e negativos.
Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada
requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, ascalibrações devem ser efectuadas dentro dos limites dos padrões decalibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.
O sistema de medição completo deve ser calibrado numa frequência ou num
espectro de frequências cujo valor significativo se situe entre F
Le 0,4F H.
2.6.4. Calibração da resposta em frequência
Para determinar as curvas de resposta em fase e em amplitude em função da
frequência, medir os sinais de saída do sistema de medição, em fase e em
amplitude, para vários valores de um sinal de entrada conhecido,
compreendidos entre F Le o mais baixo dos dois valores seguintes: 10
vezes a CFC ou 3 000 Hz.
2.7. Efeitos do ambiente
Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências
ambientais (como fluxos eléctricos ou magnéticos, a velocidade do cabo,etc.). Para isso, poderá registar-se o sinal de saída de canais de reserva
equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída
significativos, deve proceder-se a uma acção correctiva, por exemplo asubstituição dos cabos.
2.8. Selecção e designação do sistema de medição
A CAC e a CFC definem um sistema de medição.
A CAC deve ser de 1
10,210ou 510.
3. MONTAGEM DOS TRANSDUTORES
Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma a que as
vibrações afectem o mínimo possível os seus registos. São consideradasaceitáveis as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo
menos igual a cinco vezes a frequência F
Hdo sistema de medição em
questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montadosde modo a que a distância angular entre o eixo de medição efectivo e o eixocorrespondente do triedro de referência não exceda 5°, salvo se for feitauma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nosdados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais numdeterminado ponto, o eixo dos transdutores de aceleração deverá passar a
menos de 10 mm desse ponto e o centro de massa de cada acelerómetro terá
de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.
4. REGISTO
4.1. Registo magnético analógico
A velocidade da fita não poderá variar mais de 0,5 % da velocidade de fita
prevista. A relação sinal/ruído do registador não poderá ser inferior a 42 dBà velocidade máxima da fita. A distorção harmónica total deve ser inferior a3 % e o erro de linearidade deve ser inferior a 1 % da gama de medições.
4.2. Registo magnético digital
A velocidade da fita não poderá variar mais de 10 % da velocidade de fita
utilizada.
4.3. Registador gráfico em papel
Caso seja feito um registo directo em papel, a velocidade deste último, em
mm/s, deve ser pelo menos uma vez e meia superior ao valor numérico daF
Hem Hz. Nos outros casos, a velocidade do papel deve permitir obter uma
resolução equivalente.
5. TRATAMENTO DOS DADOS
5.1. Filtragem
A filtragem correspondente à classe de frequência do sistema de medição
poderá ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo,antes de se iniciar o registo, deve introduzir-se uma filtragem analógica aum nível de frequência superior à gama correspondente à CFC, para quepossa utilizar-se pelo menos 50 % da gama dinâmica do registador e de
modo a reduzir o risco de que as altas frequências provoquem a saturação
do registador ou dêem origem a erros de discretização (aliasing) no
processo de digitalização.!
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5.2. Digitalização
5.2.1. A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, de 8F H. Em caso de
registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes,a frequência de amostragem poderá ser dividida pela razão das velocidades.
5.2.2. Resolução
O comprimento mínimo das palavras deve ser pelo menos equivalente a 7
bits mais 1 bit de paridade.
6. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4
(210 × 297 mm). Se forem apresentados resultados sob forma de diagramas,
devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente
a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI),salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se poderárecorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais sepoderá utilizar a unidade g (sendo g = 9,81 m/s
2).
Figura 1
Curva de resposta em frequência
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Apêndice 6
DEFINIÇÃO DA BARREIRA DEFORMÁVEL
1. ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES E DOS MATERIAIS
As dimensões da barreira estão ilustradas na figura 1 do presente apêndice.
As dimensões dos componentes individuais da barreira estão enumeradas aseguir em separado.
1.1. Bloco principal alveolado
Dimensões Todas as dimensões com tolerância de ± 2,5 mm
Altura: 650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)
Largura: 1 000 mmProfundidade: 450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)Material Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)
Espessura da folha: 0,076 mm
Dimensão da célula: 19,14 mmDensidade: 28,6 kg/m
3
Resistência ao esmagamento: 0,342 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.2. Elemento pára-choques
Dimensões Todas as dimensões com tolerância de ± 2,5 mm
Altura: 330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)
Largura: 1 000 mmProfundidade: 90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)
Material Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)
Espessura da folha: 0,076 mmDimensão da célula: 6,4 mm
Densidade: 82,6 kg/m
3
Resistência ao esmagamento: 1,711 MPa +0 % − 10 % (1)_2"
1.3. Chapa de apoio
Dimensões
Altura: 800 mm ± 2,5 mmLargura: 1 000 mm ± 2,5 mmEspessura: 2,0 mm ±0,1 mm_2"
1.4. Chapa de revestimento
DimensõesComprimento: 1 700 mm ± 2,5 mm
Largura: 1 000 mm ± 2,5 mm
Espessura: 0,81 mm ± 0,07 mmMaterial Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)_2"
1.5. Folha de revestimento do elemento
pára-choques
DimensõesAltura: 330 mm ± 2,5 mm!
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Largura: 1 000 mm ± 2,5 mm
Espessura: 0,81 mm ± 0,07 mm
Material Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)_2"
1.6. Cola
Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (tais como a resina XB5090/1 e o endurecedor
XB5304 da Ciba-Geigy ou equivalente).
(1) De acordo com o processo de certificação descrito no ponto 2.
2. CERTIFICAÇÃO DO BLOCO AL VEOLADO DE ALUMÍNIO
A norma NHTSA TP-214D estabelece um processo completo de ensaio de
certificação do bloco alveolado de alumínio. A seguir é dado um resumo doprocesso tal como deve ser aplicado aos materiais, de resistência aoesmagamento de 0,342 MPa e 1,711 MPa, que fazem parte da barreira decolisão frontal.
2.1. Locais de colheita das amostras
Para assegurar a uniformidade da resistência ao esmagamento em toda a
face anterior da barreira, devem ser retiradas oito amostras de quatro locaisigualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco sejacertificado, sete dessas oito amostras devem satisfazer os requisitos deresistência ao esmagamento que a seguir são descritos.
A localização das amostras depende das dimensões do bloco. Em primeiro
lugar, devem ser cortadas do bloco de material da face anterior da barreiraquatro amostras, medindo cada uma 300 mm × 300 mm × 50 mm deespessura. A figura 2 ilustra a localização dessas amostras no bloco
alveolado. Cada uma dessas amostras maiores deve ser cortada numa série
de amostras para o ensaio de certificação (150 mm × 150 mm × 50 mm). Acertificação deve ser baseada no ensaio de duas amostras provenientes decada um desses quatro locais de colheita, devendo os outros dois serempostos à disposição do requerente, a pedido.
2.2. Dimensões das amostras
Para o ensaio devem ser utilizadas amostras com as seguintes dimensões:
Comprimento: 150 mm ± 6 mm
Largura: 150 mm ± 6 mmEspessura: 50 mm ± 2 mm
As paredes de células incompletas em torno das arestas das amostras devem
ser aparadas como segue:
No sentido da largura, as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver
figura 3).
No sentido do comprimento, deve ser deixado em cada extremidade do
espécime metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira)(ver figura 3).
2.3. Medição da superfície
O comprimento da amostra deve ser medido em três locais, afastados
12,7 mm de cada extremidade e no meio, sendo registados como oscomprimentos L1, L2 e L3 (figura 3). Do mesmo modo, a largura daamostra deve ser medida em três pontos e registada como as larguras W1,W2 e W3 (figura 3). Essas medidas devem ser tomadas no eixo mediano daespessura. A área de esmagamento deve então ser calculada como:
A¼
L1þL2þL3 ðÞ
3/C2W1þW2þW3 ðÞ
3
2.4. Velocidade e distância de esmagamento
A amostra deve ser esmagada a uma velocidade não inferior a 5,1 mm/min e
não superior a 7,6 mm/min. A profundidade mínima de esmagamento deveser 16,5 mm.
2.5. Recolha de dados
Os dados relativos à força exercida e ao esmagamento obtido devem ser
recolhidos sob forma analógica ou digital para cada amostra ensaiada. Se
forem recolhidos dados analógicos, deve estar disponível um meio de os
converter em dados digitais. Todos os dados digitais devem ser recolhidos auma taxa não inferior a 5 Hz (5 pontos por segundo).!
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2.6. Determinação da resistência ao esmagamento
Deve ignorar-se todos os dados colhidos antes de o esmagamento atingir
6,4 mm de profundidade e depois de atingir 16,5 mm de profundidade. Os
restantes dados devem ser divididos em três sectores ou intervalos de
deslocação (n = 1, 2, 3) (ver figura 4):
1) 6,4-9,7 mm inclusive
2) 9,7-13,2 mm exclusive3) 13,2-16,5 mm inclusive.
A média para cada sector deve ser determinada como se segue:
FnðÞ¼
FnðÞ1þFnðÞ2þ_:::FnðÞm ½/C138
m;m ¼1;2;3
em que «m» representa o número de pontos de dados medidos em cada um
dos três intervalos considerados. A resistência ao esmagamento de cadasector deve ser calculada do seguinte modo:
SnðÞ¼FnðÞ
A;n ¼1;2;3
2.7. Especificação relativa à resistência ao esmagamento da amostra
Para que uma amostra do bloco alveolado seja certificada, deve satisfazer as
seguintes condições:
0,308 MPa 4S(n)40,376 MPa, no que diz respeito ao material com uma
resistência ao esmagamento de 0,342 MPa.
1,540 MPa 4S(n)41,882 MPa, no que diz respeito ao material com uma
resistência ao esmagamento de 1,711 MPa n = 1, 2, 3.
2.8. Especificação da resistência ao esmagamento do bloco alveolado
Devem ser ensaiadas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados
no bloco alveolado. Para que um bloco seja certificado, sete dessas oito
amostras devem satisfazer a especificação relativa à resistência ao
esmagamento referida no ponto anterior.
3. PROCESSO DE COLAGEM
3.1. As superfícies das chapas de alumínio a colar devem ser completamente
limpas, imediatamente antes da colagem, com um solvente adequado, tal
como o 1,1,1 tricloroetano, operação que deve ser efectuada pelo menosduas vezes ou conforme necessário para eliminar gorduras ou depósitos desujidade. As superfícies limpas devem então ser lixadas com papel abrasivode grau 120, não devendo ser utilizado papel abrasivo de carbonetosmetálicos/de silício. As superfícies devem ser completamente lixadas,
sendo o papel abrasivo mudado regularmente durante o processo para evitar
que fique embotado, o que pode levar a um efeito de polimento. Nasequência desta operação, as superfícies devem ser novamente completa-mente limpas, como se indica acima, o que significa que, no total, assuperfícies devem ser limpas com solvente pelo menos quatro vezes. Todasas poeiras e depósitos deixados como resultado do processo devem serremovidos, porque afectarão de modo adverso a qualidade da colagem.
3.2. A cola deve ser aplicada a uma superfície apenas, utilizando um rolo de
borracha com nervuras. Nos casos em que o bloco alveolado tiver de ser
colado a uma chapa de alumínio, a cola deve ser aplicada a esta apenas.
Deve ser uniformemente aplicado em toda a superfície, num máximo de0,5 kg/m
2, dando uma espessura máxima do filme de 0,5 mm.
4. CONSTRUÇÃO
4.1. O bloco alveolado principal deve ser colado à chapa de apoio de tal modo
que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A chapa derevestimento deve ser colada à face anterior do bloco. As superfíciessuperior e inferior da chapa de revestimento não devem ser coladas ao blocoalveolado principal mas sim posicionadas junto a este. A chapa derevestimento deve ser colada à chapa de apoio nas flanges de montagem.
4.2. O elemento pára-choques deve ser colado à parte da frente da chapa de
revestimento de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à
chapa. A parte inferior do elemento pára-choques deve estar nivelada com a
aresta inferior da chapa de revestimento. A folha de revestimento doelemento pára-choques deve ser colada à face anterior do elemento pára--choques.
4.3. O elemento pára-choques deve então ser dividido em três sectores iguais por
meio de dois rasgos horizontais. Estes rasgos devem ser cortados ao longo!
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de toda a profundidade do elemento e estender-se por toda a largura do
elemento. Os rasgos devem ser cortados com uma serra, sendo a sua larguraigual à largura da lâmina utilizada, que não deve exceder 4,0 mm.
4.4. Devem ser abertos furos de 9,5 mm de diâmetro para a montagem da
barreira nas flanges de montagem (indicados na figura 5). Devem serabertos cinco furos na flange superior a uma distância de 40 mm da arestasuperior da flange e cinco na flange inferior, a uma distância de 40 mm daaresta inferior dessa flange. Os furos devem estar colocados a 100, 300, 500,700 e 900 mm de cada aresta da barreira. Todos os furos devem respeitar
uma tolerância de ± 1 mm em relação às distâncias nominais.
5. MONTAGEM
5.1. A barreira deformável deve ser fixada de modo rígido à extremidade de
uma massa não inferior a 7 × 10
4kg ou a qualquer espécie de estrutura a ela
ligada. A fixação da face anterior da barreira deve ser tal que o veículo não
contacte nenhuma parte da estrutura a mais de 75 mm da superfície superior
da barreira (excluindo a flange superior) durante qualquer fase dacolisão (
1). A face anterior do suporte ao qual a barreira deformável está
ligada deve ser plana e contínua ao longo da altura e largura da face esituada num plano vertical ± 1° e perpendicular ± 1° ao eixo da pista deaceleração. A superfície de fixação não deve ser deslocada mais de 10 mm
durante o ensaio. Se necessário, devem ser utilizados dispositivos adicionais
de ancoramento ou de retenção para impedir a deslocação do bloco debetão. A aresta da barreira deformável deve ser alinhada com a aresta dobloco de betão adequada para o lado do veículo a ensaiar.
5.2. A barreira deformável deve ser fixada ao bloco de betão por meio de dez
parafusos, de pelo menos 8 mm de diâmetro, cinco na flange de montagemsuperior e cinco na inferior. Devem-se utilizar tiras de aperto de aço para asflanges de montagem superior e inferior (ver figuras 1 e 5). Essas tirasdevem ter 60 mm de altura, 1 000 mm de largura e pelo menos 3 mm deespessura. Devem ser abertos cinco furos de 9,5 mm de diâmetro em ambas
as tiras, para corresponderem aos furos existentes na flange de montagem
na barreira (ver ponto 4). Estes dispositivos de fixação e de aperto devemresistir ao ensaio de colisão.!
B
(1) Considera-se que uma massa cuja extremidade tenha uma altura compreendida
entre 925 mm e 1 000 mm e uma profundidade de, pelo menos, 1 000 mm satisfaz
este requisito.1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 33
Figura 1
Barreira deformável para o ensaio de colisão frontal
Largura da barreira = 1 000 mm.Todas as dimensões em mm.!
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Figura 2
Localização das amostras colhidas para a certificação
Se a5900 mm: x =1⁄3(b − 600 mm) e y =1⁄3(a − 600 mm) (para a 4b)
Se a5900 mm: x =1⁄5(b − 1 200 mm) e y =1⁄2(a − 300 mm) (para a 4b)!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 35
Figura 3
Eixos do bloco alveolado e dimensões medidas
e = d/2
f = 0,8 mm!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 36
Figura 4
Força de esmagamento e deslocação
Figura 5
Posições dos furos para a montagem da barreira
Diâmetros dos furos: 9,5 mm.
Todas as dimensões em mm.!B1996L0079 — PT — 10.02.1997 — 000.001 — 37
Apêndice 7
PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DAS PERNAS E PÉS DO MANEQUIM
1. ENSAIO DE RESISTÊNCIA DAS TÍBIAS AO CHOQUE
1.1. O objectivo do presente ensaio é medir a resposta da pele e do
guarnecimento da tíbia do manequim Hybrid III a choques bem definidos
provocados por um pêndulo de face dura.
1.2. Para o ensaio, são utilizadas as pernas esquerda e direita do manequim
Hybrid III a partir do gancho de articulação do joelho. Cada perna é fixada
de forma rígida ao suporte de ensaio.
1.3. Método de ensaio
1.3.1. Manter, antes do ensaio, cada perna (impregnada) durante 4 horas a uma
temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. Aduração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condiçõesestáveis.
1.3.2. Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensitivo
fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.
1.3.3. Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo
com álcool isopropílico ou equivalente.
1.3.4. Fixar a perna no suporte pelo gancho de articulação do joelho, de acordo
com a figura 1. O suporte de ensaio deve ser fixado de maneira rígida paraevitar qualquer movimento durante o choque. Deve estar concebido demaneira a não estar em contacto com a perna, durante o ensaio, em nenhum
outro ponto além do ponto de fixação. A linha que passa pelo gancho de
articulação do joelho e pelo centro da articulação do tornozelo deve servertical ± 5°. Antes de cada ensaio, ajustar o joelho e a articulação dotornozelo a 1,5 ± 0,5 g.
1.3.5. O pêndulo rígido deve ter uma massa de 5,0 ± 0,2 kg, incluindo os
instrumentos. A face de impacto deve ser constituída por um semicilindrocujo eixo principal é horizontal 1° e perpendicular à direcção do impacto. Oraio da superfície de impacto deve ser de 40 ± 2 mm e a sua largura não
deve ser inferior a 80 mm. O pêndulo deve percutir a tíbia num ponto
situado a igual distância do gancho de articulação do joelho e do ponto dearticulação do tornozelo no eixo mediano da tíbia. O pêndulo deve percutira tíbia de tal modo que o eixo horizontal mediano do pêndulo forme umângulo de 0,5° com uma linha horizontal paralela ao simuladordinamométrico do fémur no momento zero. O pêndulo deve ser guiadopara excluir qualquer movimento sensível lateral, vertical ou basculante no
momento zero.
1.3.6. Aguardar pelo menos 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma
perna.
1.3.7. O sistema de aquisição dos dados, incluindo transdutores, deve estar
conforme com as especificações relativas a uma CFC de 600, em
conformidade com o apêndice 3 do presente anexo.
1.4. Especificação de comportamento
1.4.1. Quando cada tíbia é percutida a 2,1 ± 0,3 m/s nos termos do ponto 1.3, a
força do impacto, isto é, o produto da massa do pêndulo e da desaceleração,deve ser de 2,3 ± 0,3 kN.
2. ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE ANTERIOR DO PÉ AO
CHOQUE
2.1. Este ensaio tem por objectivo medir a resposta do pé e do tornozelo do
manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulode face dura.
2.2. Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim
Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002),
equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-
-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 REVA) éutilizado para fixar a rótula (78051-16 REV B) ao suporte de ensaio.
2.3. Método de ensaio
2.3.1. Manter, antes do ensaio, cada perna (impregnada) durante 4 horas a uma
temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A!
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duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições
estáveis.
2.3.2. Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo
com álcool isopropílico ou equivalente.
2.3.2.A. Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível
fique paralelo à direcção de impacto em contacto com o pé.
2.3.3. Montar a perna no suporte de acordo com a figura 1A. O suporte de ensaio
deve ser fixado de maneira rígida para evitar qualquer movimento durante oensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico (78051-319) do fémurdeve estar vertical ± 0,5°. A parte inferior da perna deve repousar sobre umaplataforma horizontal rígida. Regular a montagem de modo a que a linha
que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do
tornozelo fiquem horizontais ± 3° com o calcanhar assente em duas folhasde um material de pequeno atrito (PTFE). Assegurar-se de que a carne datíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelopor forma a que o plano da parte inferior do pé seja vertical ± 3°. Ajustar ojoelho e a articulação do tornozelo a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio.
2.3.4. O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de
50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm(figura 3A). O cilindro terá uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os
instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O
braço do pêndulo terá uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma daspeças rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deverá sersuperior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro dopêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo será de 1 250 ± 1 mm. Ocilindro e impacto será montado com o seu eixo longitudinal horizontal e
perpendicular à direcção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte de
baixo do pé a uma distância de 185 ± 2 mm da base do calcanhar querepousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixolongitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical umaincidência máxima de 1° no momento do impacto. O pêndulo deve serguiado para excluir qualquer movimento sensível lateral, vertical oubasculante no momento zero.
2.3.5. Aguardar pelo menos 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma
perna.
2.3.6. O sistema de aquisição dos dados, incluindo transdutores deve estar
conforme com as especificações relativas a uma CFC de 600, em
conformidade com o apêndice 3 do presente anexo.
2.4. Especificação do comportamento
2.4.1. Quando a planta de cada pé é percutida a 6,7 ± 0,2 m/s nos termos do ponto
2.3, os momentos flectores máximos da tíbia em torno do eixo y (M
y) são
compreendidos entre 100 Nm e 140 Nm.
3. ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE POSTERIOR DO PÉ AO
CHOQUE
3.1. O objectivo do presente ensaio é medir a resposta da pele e do
guarnecimento do pé do manequim Hybrid III a choques bem definidosprovocados por um pêndulo de face dura.
3.2. Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do maneqium
Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002),
equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-
-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 REVA) éutilizado para fixar a rótula (78051-16 REV B) ao suporte de ensaio.
3.3. Método de ensaio
3.3.1. Manter, antes do ensaio, cada perna (impregnada) durante 4 horas a uma
temperatura de 22 ± 3 °C e uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duraçãoda impregnação não inclui o tempo necessário para obter condiçõesestáveis.
3.3.2. Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensitivo
fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.
3.3.3. Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo
com álcool isopropílico ou equivalente.
3.3.4. Montar a perna no suporte segundo a figura 1B. O suporte de ensaio deve
ser fixado de maneira rígida para evitar qualquer movimento durante o
ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319)
deve estar vertical ± 0,5°. Ajustar a montagem de modo que a linha que uneo gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelofiquem horizontais ± 3° com o calcanhar assente em duas folhas de um!
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material de pequeno atrito (PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia
fique situada perto da extremidade junto ao joelho.Ajustar o tornozelo porforma a que o plano da parte inferior do pé seja vertical ± 3°. Ajustar ojoelho e a articulação do tornozelo a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio.
3.3.5. O pêndulo rígido compreende um cilindro com um diâmetro de 50 ± 2 mm
e um braço de apoio do pêndulo com diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 3A). Ocilindro terá uma massa de 1,25 ± 0,02 kg incluindo os instrumentos e todasas peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo teráuma massa de 28 ± 5 g. A massa de cada uma das peças rotativas do eixo ao
qual está ligado o braço de apoio não deverá ser superior a 100 g. A
distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo derotação de todo o pêndulo será de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto serámontado com o seu eixo longitudinal e horizontal e perpendicular àdirecção do impacto. O pêndulo deve percutir a parte de baixo do pé a umadistância de 62 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa a plataforma
horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal mediano do braço do
pêndulo com a vertical uma incidência máxima de 1° no momento doimpacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimentosensível lateral, vertical ou basculante no momento zero.
3.3.6. Aguardar pelo menos 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma
perna.
3.3.7. O sistema de aquisição dos dados, incluindo os transdutores, deve estar
conforme com as especificações relativas a uma CFC de 600, em
conformidade com o apêndice 3 do presente anexo.
3.4. Especificação de comportamento
3.4.1. Quando o calcanhar é percutido a 4,4 ± 0,2 m/s nos termos do ponto 3.3, a
aceleração máxima do pêndulo deve ser de 340 ± 50 g.
Figura 1
PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DAS PERNAS E PÉS DO MANEQUIM
Ensaio de resistência da tíbia ao choque — Configuração do ensaio
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Figura 1 A
Ensaio de resistência da parte anterior do pé ao choque — Configuração do ensaio
Figura 1 B
Ensaio de resistência da parte posterior do pé ao choque — Configuração do ensaio
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Figura 2
Ensaio de resistência da parte anterior do pé ao choque — Configuração do ensaio
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Figura 3
Ensaio de resistência da parte posterior do pé ao choque — Configuração do ensaio
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Figura 3 A
Pêndulo
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