2008D0232 — PT — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISÃO DA COMISSÃO de 21 de Fevereiro de 2008 relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade [notificada com o número C(2008) 648] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2008/232/CE) (JO L 084, 26.3.2008, p.132)

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▼B

DECISÃO DA COMISSÃO

de 21 de Fevereiro de 2008

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade

[notificada com o número C(2008) 648]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/232/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 1 ), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o, Considerando o seguinte: (1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o e o Anexo II da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional, um dos quais é o subsistema «material circulante». (2) A Decisão 2002/735/CE ( 2 ) da Comissão estabeleceu a primeira especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. (3) É necessário rever essa primeira ETI à luz do progresso técnico e da experiência adquirida com a sua aplicação. (4) Na qualidade de organismo comum representativo, a AEIF foi mandatada para reanalisar e rever a primeira ETI. A Decisão 2002/735/CE deve, por conseguinte, ser substituída pela presente decisão. (5) O projecto revisto de ETI foi examinado pelo comité instituído pela Directiva 96/48/CE. (6) A presente ETI deverá aplicar-se às infra-estruturas novas, adaptadas ou renovadas, em determinadas condições. (7) A presente ETI não prejudica as disposições das outras ETI pertinentes que possam ser aplicáveis ao subsistema «material circulante». (8) A primeira ETI relativa ao subsistema «material circulante» entrou em vigor em 2002. Devido a compromissos contratuais, os novos subsistemas ou componentes de interoperabilidade «material circulante», ou a sua renovação e adaptação, deverão ser submetidos a uma avaliação de conformidade segundo o disposto nessa ETI. Além disso, a primeira ETI deverá continuar a ser aplicável para efeitos de manutenção e de substituição, no âmbito de operações de manutenção, de componentes do subsistema e componentes de interoperabilidade autorizados ao seu abrigo. Consequentemente, o disposto na Decisão 2002/735/CE deverá manter-se em vigor no que respeita à manutenção de projectos autorizados nos termos da ETI a ela anexada e a projectos de novas linhas ou de renovação ou adaptação de linhas existentes que se encontrem numa fase avançada de execução ou sejam objecto de contrato já em execução à data da notificação da presente decisão. Para determinar a diferença de âmbito de aplicação entre a primeira ETI e a nova ETI, anexada à presente decisão, os Estados-Membros devem enviar à Comissão, no prazo de seis meses a contar da data de aplicação da presente decisão, a lista dos subsistemas e componentes de interoperabilidade aos quais a primeira ETI continua a ser aplicável. (9) A presente ETI não impõe o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. (10) A presente ETI permite, durante um período limitado, a incorporação de componentes de interoperabilidade sem certificação em subsistemas, desde que sejam satisfeitas determinadas condições. (11) Na sua versão actual, a ETI não contempla todos os requisitos essenciais. De acordo com o artigo 17.° da Directiva 96/48/CE, os aspectos técnicos não tratados são identificados como «pontos em aberto» no Anexo L da presente ETI. Nos termos do n.o 3 do artigo 16.° da mesma directiva, os Estados-Membros devem enviar à Comissão e aos restantes Estados-Membros a lista das normas técnicas nacionais relacionadas com os «pontos em aberto» e dos procedimentos a aplicar para a avaliação da sua conformidade. (12) Em relação aos casos específicos descritos no capítulo 7 da presente ETI, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão e aos restantes Estados-Membros os procedimentos de avaliação da conformidade a aplicar. (13) O tráfego ferroviário processa-se actualmente ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que tais acordos não impeçam a progressão actual e futura da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os analise a fim de determinar se a ETI anexa à presente decisão precisa de ser revista. (14) A ETI tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A fim de continuar a encorajar a inovação e atender à experiência adquirida, a ETI deverá ser periodicamente revista. (15) A ETI permite soluções inovadoras. Caso sejam propostas soluções inovadoras, o fabricante ou a entidade adjudicante devem declarar o desvio em relação à secção pertinente da ETI. A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os métodos de avaliação. (16) As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

É adoptada pela Comissão a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

A ETI figura em anexo à presente decisão.

Artigo 2.o

A ETI é aplicável a todo o material circulante novo, adaptado ou renovado do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade definido no Anexo I da Directiva 96/48/CE.

Artigo 3.o

(1) No que respeita aos aspectos classificados de «pontos em aberto» no Anexo L da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE serão as normas técnicas aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço dos subsistemas objecto da presente decisão.

(2) Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

(a) a lista das normas técnicas aplicáveis mencionadas no n.o 1;

(b) os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que serão utilizados para efeitos da aplicação dessas normas;

(c) os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 4.o

No que respeita às questões identificadas como «casos específicos» e apresentadas no capítulo 7 da ETI, os procedimentos de avaliação da conformidade são os aplicáveis nos Estados-Membros. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

(a) os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que serão utilizados para efeitos da aplicação dessas normas;

(b) os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 5.o

A ETI prevê um período de transição durante o qual a avaliação da conformidade e a certificação de componentes de interoperabilidade podem ser efectuadas no âmbito do subsistema. Durante este período, os Estados-Membros notificarão à Comissão os componentes de interoperabilidade que tenham sido avaliados deste modo, para permitir uma vigilância apertada do mercado dos componentes de interoperabilidade, bem como as medidas tomadas para o facilitar.

Artigo 6.o

A Decisão 2002/735/CE é revogada. As suas disposições continuarão todavia aplicáveis no que respeita à manutenção de projectos autorizados nos termos da ETI a ela anexada e a projectos de novas linhas e de renovação ou adaptação de linhas existentes que se encontrem numa fase avançada de execução ou sejam objecto de contrato já em execução à data da notificação da presente decisão.

Deve ser enviada à Comissão, no prazo de seis meses após a data de aplicação da presente decisão, a lista dos subsistemas e componentes de interoperabilidade aos quais continuam a ser aplicáveis as disposições da Decisão 2002/735/CE.

Artigo 7.o

Os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI em anexo, os seguintes tipos de acordos:

(a) acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais, concluídos a título permanente ou temporário entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas e exigidos pela especificidade ou o carácter local do serviço ferroviário previsto;

(b) acordos bilaterais ou multilaterais que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional, concluídos entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estruturas ou Estados-Membros;

(c) acordos internacionais que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional, concluídos entre um ou mais Estados-Membros e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas de Estados-Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estrutura de um país terceiro.

Artigo 8.o

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de Setembro de 2008.

Artigo 9.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

DIRECTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILIDADE DO SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU DE ALTA VELOCIDADE

▼C1

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE

▼B

Subsistema «Material circulante»

1. INTRODUÇÃO 1.1 Domínio técnico de aplicação 1.2 Domínio geográfico de aplicação 1.3 Teor da ETI 2. DEFINIÇÕES E FUNÇÕES DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» 2.1 Descrição do subsistema 2.2 Funções e aspectos do subsistema «material circulante» 3. REQUISITOS ESSENCIAIS 3.1 Generalidades 3.2 Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos: 3.3 Requisitos gerais 3.3.1 Segurança 3.3.2 Fiabilidade e disponibilidade 3.3.3 Saúde 3.3.4 Protecção do ambiente 3.3.5 Compatibilidade técnica 3.4 Requisitos específicos do subsistema «material circulante» 3.4.1 Segurança 3.4.2 Fiabilidade e disponibilidade 3.4.3 Compatibilidade técnica 3.5 Requisitos específicos de manutenção 3.6 Outros requisitos igualmente aplicáveis ao subsistema «material circulante» 3.6.1 Infra-estrutura 3.6.2 Energia 3.6.3 Controlo-comando e sinalização 3.6.4 Ambiente 3.6.5 Exploração 3.7 Elementos do subsistema «material circulante» a que se aplicam os requisitos essenciais 4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA 4.1 Introdução 4.2 Especificações funcionais e técnicas do subsistema 4.2.1 Generalidades 4.2.1.1 Introdução 4.2.1.2 Concepção dos comboios 4.2.2 Estrutura e partes mecânicas 4.2.2.1 Generalidades 4.2.2.2 Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios 4.2.2.2.1 Requisitos do subsistema 4.2.2.2.2 Requisitos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade 4.2.2.2.2.1 Engate central automático 4.2.2.2.2.2 Dispositivos de tracção e choque 4.2.2.2.2.3 Engates de reboque para recuperação e socorro 4.2.2.3 Resistência da estrutura do veículo 4.2.2.3.1 Descrição geral 4.2.2.3.2 Princípios (condições funcionais) 4.2.2.3.3 Especificações (casos de carga simples e cenários de colisão projectados) 4.2.2.4 Acesso 4.2.2.4.1 Estribo 4.2.2.4.2 Porta de acesso exterior 4.2.2.4.2.1 Portas de acesso dos passageiros 4.2.2.4.2.2 Portas para a carga e para utilização pela tripulação do comboio 4.2.2.5 Sanitários 4.2.2.6 Cabina de condução 4.2.2.7 Pára-brisas e frente do comboio 4.2.2.8 Armários para uso do pessoal 4.2.2.9 Estribos externos para uso do pessoal envolvido nas manobras 4.2.3 Interacção com a via e gabaris 4.2.3.1 Gabari cinemático 4.2.3.2 Carga estática por eixo 4.2.3.3 Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados no solo 4.2.3.3.1 Resistência eléctrica 4.2.3.3.2 Monitorização do estado das caixas de eixos 4.2.3.3.2.1 Comboios da classe 1 4.2.3.3.2.2 Comboios da classe 2 4.2.3.3.2.3 Detecção de aquecimento nas caixas de eixos em comboios da classe 2 4.2.3.3.2.3.1 Generalidades 4.2.3.3.2.3.2 Requisitos funcionais aplicáveis ao veículo 4.2.3.3.2.3.3 Dimensões transversais e altura da zona-alvo acima do nível do carril 4.2.3.3.2.3.4 Dimensão longitudinal da zona-alvo 4.2.3.3.2.3.5 Critérios relativos aos limites fora da zona-alvo 4.2.3.3.2.3.6 Emissividade 4.2.3.4 Comportamento dinâmico do material circulante 4.2.3.4.1 Generalidades 4.2.3.4.2 Valores-limite para a segurança de marcha 4.2.3.4.3 Valores-limite das forças exercidas sobre a via 4.2.3.4.4 Interface roda/carril 4.2.3.4.5 Concepção da estabilidade do veículo 4.2.3.4.6 Definição de conicidade equivalente 4.2.3.4.7 Valores de projecto dos perfis das rodas 4.2.3.4.8 Valores em serviço da conicidade equivalente 4.2.3.4.9 Rodados 4.2.3.4.9.1 Rodados 4.2.3.4.9.2 Componente de interoperabilidade «rodas» 4.2.3.4.10 Requisitos específicos para os veículos com rodas independentes 4.2.3.4.11 Detecção de descarrilamentos 4.2.3.5 Comprimento máximo dos comboios 4.2.3.6 Pendentes e rampas máximas 4.2.3.7 Raio de curva mínimo 4.2.3.8 Lubrificação dos verdugos 4.2.3.9 Coeficiente de flexibilidade da suspensão 4.2.3.10 Aplicação de areia 4.2.3.11 Projecção de balastro 4.2.4 Frenagem 4.2.4.1 Desempenho de frenagem mínimo 4.2.4.2 Valores limites do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem 4.2.4.3 Requisitos do sistema de frenagem 4.2.4.4 Desempenho da frenagem de serviço 4.2.4.5 Freios por correntes de Foucault 4.2.4.6 Protecção de um comboio imobilizado 4.2.4.7 Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação 4.2.4.8 Requisitos de frenagem para fins de socorro 4.2.5 Informações e comunicações aos passageiros 4.2.5.1 Instalação sonora 4.2.5.2 Sinalética destinada aos passageiros 4.2.5.3 Sinal de alarme 4.2.6 Condições ambientais 4.2.6.1 Condições ambientais 4.2.6.2 Forças aerodinâmicas a céu aberto 4.2.6.2.1 Forças aerodinâmicas sobre os trabalhadores na proximidade da via 4.2.6.2.2 Forças aerodinâmicas sobre os passageiros numa plataforma 4.2.6.2.3 Forças de pressão a céu aberto 4.2.6.3 Vento lateral 4.2.6.4 Variações de pressão máximas em túneis 4.2.6.5 Ruído exterior 4.2.6.5.1 Introdução 4.2.6.5.2 Limites para o ruído com o veículo parado 4.2.6.5.3 Limites para o ruído no arranque 4.2.6.5.4 Limites para o ruído na passagem 4.2.6.6 Interferências electromagnéticas exteriores 4.2.6.6.1 Interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações: 4.2.6.6.2 Interferências electromagnéticas: 4.2.7 Protecção do sistema 4.2.7.1 Saídas de emergência, 4.2.7.1.1 Saídas de emergência para passageiros 4.2.7.1.2 Saídas de emergência da cabina de condução 4.2.7.2 Protecção contra incêndios 4.2.7.2.1 Introdução 4.2.7.2.2 Medidas de prevenção de incêndios 4.2.7.2.3 Medidas para detectar/controlar incêndios 4.2.7.2.3.1 Detecção de incêndios 4.2.7.2.3.2 Extintores de incêndio 4.2.7.2.3.3 Resistência ao fogo 4.2.7.2.4 Medidas adicionais para melhorar a capacidade de circulação 4.2.7.2.4.1 Comboios de todas as categorias de protecção contra incêndios 4.2.7.2.4.2 Protecção contra incêndios, categoria B: 4.2.7.2.5 Medidas específicas para reservatórios com líquidos inflamáveis 4.2.7.2.5.1 Generalidades 4.2.7.2.5.2 Requisitos específicos para os reservatórios de combustível 4.2.7.3 Protecção contra choques eléctricos 4.2.7.4 Luzes exteriores e buzina 4.2.7.4.1 Luzes à frente e à cauda 4.2.7.4.1.1 Faróis frontais 4.2.7.4.1.2 Luzes indicadoras 4.2.7.4.1.3 Faróis de cauda 4.2.7.4.1.4 Comandos das luzes 4.2.7.4.2 Buzinas 4.2.7.4.2.1 Generalidades 4.2.7.4.2.2 Níveis de pressão acústica das buzinas 4.2.7.4.2.3 Protecção 4.2.7.4.2.4 Verificação dos níveis de pressão acústica 4.2.7.4.2.5 Requisitos de componente de interoperabilidade 4.2.7.5 Procedimentos de levantamento/socorro 4.2.7.6 Ruído interior 4.2.7.7 Condicionamento de ar 4.2.7.8 Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto») 4.2.7.9 Sistema de controlo-comando e sinalização 4.2.7.9.1 Generalidades 4.2.7.9.2 Localização dos rodados 4.2.7.9.3 Rodas 4.2.7.10 Conceitos de vigilância e de diagnóstico 4.2.7.11 Disposições especiais para os túneis 4.2.7.11.1 Áreas reservadas aos passageiros e à tripulação equipadas com ar condicionado 4.2.7.11.2 Instalação sonora 4.2.7.12 Iluminação de emergência 4.2.7.13 Software 4.2.7.14 Interface maquinista/máquina 4.2.7.15 Identificação do veículo 4.2.8 Equipamento eléctrico e de tracção 4.2.8.1 Nível de desempenho da tracção 4.2.8.2 Requisitos de aderência roda-carril em tracção 4.2.8.3 Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica 4.2.8.3.1 Tensão e frequência da alimentação eléctrica 4.2.8.3.1.1 Alimentação eléctrica 4.2.8.3.1.2 Recuperação de energia 4.2.8.3.2 Potência e corrente máximas que é admissível absorver da catenária 4.2.8.3.3 Factor de potência 4.2.8.3.4 Perturbações do sistema de energia 4.2.8.3.4.1 Características das harmónicas e sobretensões na catenária 4.2.8.3.4.2 Efeitos da corrente contínua na alimentação de corrente alternada 4.2.8.3.5 Dispositivos de medição do consumo de energia 4.2.8.3.6 Requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos 4.2.8.3.6.1 Força de contacto do pantógrafo 4.2.8.3.6.2 Disposição dos pantógrafos 4.2.8.3.6.3 Isolamento do pantógrafo em relação ao veículo 4.2.8.3.6.4 Abaixamento do pantógrafo 4.2.8.3.6.5 Qualidade de captação da corrente 4.2.8.3.6.6 Coordenação da protecção eléctrica 4.2.8.3.6.7 Passagem por zonas neutras 4.2.8.3.6.8 Passagem por secções de separação de sistemas 4.2.8.3.6.9 Altura dos pantógrafos 4.2.8.3.7 Componente de interoperabilidade «pantógrafo» 4.2.8.3.7.1 Concepção geral 4.2.8.3.7.2 Geometria da paleta do pantógrafo 4.2.8.3.7.3 Força de contacto estática do pantógrafo 4.2.8.3.7.4 Amplitude de movimento dos pantógrafos 4.2.8.3.7.5 Capacidade de corrente 4.2.8.3.8 Componente de interoperabilidade «escova» 4.2.8.3.8.1 Generalidades 4.2.8.3.8.2 Geometria da escova 4.2.8.3.8.3 Materiais 4.2.8.3.8.4 Detecção de uma ruptura de escova 4.2.8.3.8.5 Capacidade de corrente 4.2.8.3.9 Interfaces com o sistema de electrificação 4.2.8.3.10 Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização» 4.2.9 Assistência ao comboio 4.2.9.1 Generalidades 4.2.9.2 Dispositivos para limpeza exterior do comboio 4.2.9.3 Sistema de descarga dos sanitários 4.2.9.3.1 Sistema de descarga a bordo 4.2.9.3.2 Carrinhos de despejo de sanitários 4.2.9.4 Limpeza interior das composições 4.2.9.4.1 Generalidades 4.2.9.4.2 Tomadas eléctricas 4.2.9.5 Instalações de reabastecimento de água 4.2.9.5.1 Generalidades 4.2.9.5.2 Ligação para abastecimento de água 4.2.9.6 Instalações de reabastecimento de areia 4.2.9.7 Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios 4.2.9.8 Equipamento de reabastecimento de combustível 4.2.10 Manutenção 4.2.10.1 Responsabilidades 4.2.10.2 Dossier de manutenção 4.2.10.2.1 Dossier justificativo da concepção da manutenção 4.2.10.2.2 Documentação de manutenção 4.2.10.3 Gestão do dossier de manutenção 4.2.10.4 Gestão da informação de manutenção 4.2.10.5 Execução da manutenção 4.3 Especificações funcionais e técnicas das interfaces 4.3.1 Generalidades 4.3.2 Subsistema «infra-estrutura» 4.3.2.1 Acesso 4.3.2.2 Cabina de condução 4.3.2.3 Gabari cinemático 4.3.2.4 Carga estática por eixo 4.3.2.5 Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via 4.3.2.6 Comportamento dinâmico do material circulante e perfis das rodas 4.3.2.7 Comprimento máximo dos comboios 4.3.2.8 Pendentes e rampas máximas 4.3.2.9 Raio de curva mínimo 4.3.2.10 Lubrificação dos verdugos 4.3.2.11 Projecção de balastro 4.3.2.12 Freios por correntes de Foucault 4.3.2.13 Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação 4.3.2.14 Sinal de alarme 4.3.2.15 Condições ambientais 4.3.2.16 Forças aerodinâmicas a céu aberto 4.3.2.17 Vento lateral 4.3.2.18 Variações de pressão máximas em túneis 4.3.2.19 Ruído exterior 4.3.2.20 Protecção contra incêndios 4.3.2.21 Faróis frontais 4.3.2.22 Disposições especiais para os túneis 4.3.2.23 Assistência ao comboio 4.3.2.24 Manutenção 4.3.3 Subsistema «energia» 4.3.3.1 Reservado 4.3.3.2 Requisitos do sistema de frenagem 4.3.3.3 Interferências electromagnéticas exteriores 4.3.3.4 Faróis frontais 4.3.3.5 Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica 4.3.4 Controlo-Comando e Sinalização 4.3.4.1 Cabina de condução 4.3.4.2 Pára-brisas e frente do comboio 4.3.4.3 Carga estática por eixo 4.3.4.4 Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via 4.3.4.5 Aplicação de areia 4.3.4.6 Desempenho da frenagem 4.3.4.7 Interferências electromagnéticas 4.3.4.8 Sistema de controlo-comando e sinalização 4.3.4.9 Conceitos de vigilância e de diagnóstico 4.3.4.10 Disposições especiais para os túneis 4.3.4.11 Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica 4.3.4.12 Faróis frontais 4.3.5 Subsistema «exploração» 4.3.5.1 Concepção dos comboios 4.3.5.2 Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios 4.3.5.3 Acesso 4.3.5.4 Sanitários 4.3.5.5 Pára-brisas e frente do comboio 4.3.5.6 Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via 4.3.5.7 Comportamento dinâmico do material circulante 4.3.5.8 Comprimento máximo dos comboios 4.3.5.9 Aplicação de areia 4.3.5.10 Projecção de balastro 4.3.5.11 Desempenho da frenagem 4.3.5.12 Requisitos do sistema de frenagem 4.3.5.13 Freios por correntes de Foucault 4.3.5.14 Protecção de um comboio imobilizado 4.3.5.15 Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação 4.3.5.16 Instalação sonora 4.3.5.17 Sinal de alarme 4.3.5.18 Condições ambientais 4.3.5.19 Forças aerodinâmicas a céu aberto 4.3.5.20 Vento lateral 4.3.5.21 Variações de pressão máximas em túneis 4.3.5.22 Ruído exterior 4.3.5.23 Saídas de emergência 4.3.5.24 Protecção contra incêndios 4.3.5.25 Luzes exteriores e buzina 4.3.5.26 Procedimentos de levantamento/socorro 4.3.5.27 Ruído interior 4.3.5.28 Condicionamento de ar 4.3.5.29 Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto») 4.3.5.30 Conceitos de vigilância e de diagnóstico 4.3.5.31 Disposições especiais para os túneis 4.3.5.32 Nível de desempenho da tracção 4.3.5.33 Requisitos de aderência roda-carril em tracção 4.3.5.34 Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica 4.3.5.35 Assistência ao comboio 4.3.5.36 Identificação do veículo 4.3.5.37 Reconhecimento dos sinais à distância 4.3.5.38 Saídas de emergência 4.3.5.39 Interface maquinista/máquina 4.4 Regras de exploração 4.5 Regras de manutenção 4.6 Competências profissionais 4.7 Condições de protecção da saúde e segurança 4.8 Registo da infraestrutura e registo europeu dos tipos de veículos autorizados 4.8.1 Registo da infra-estrutura 4.8.2 Registo do material circulante 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 5.1 Definição 5.2 Soluções inovadoras 5.3 Lista de componentes 5.4 Desempenhos e especificações dos componentes 6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO 6.1. Componentes de interoperabilidade do subsistema «material circulante» 6.1.1 Avaliação da conformidade (generalidades) 6.1.2 Procedimentos de avaliação de conformidade (módulos) 6.1.3 Soluções existentes 6.1.4 Soluções inovadoras 6.1.5 Avaliação da aptidão para utilização 6.2 Subsistema «material circulante» 6.2.1 Avaliação da conformidade (generalidades) 6.2.2 Procedimentos de avaliação de conformidade (módulos) 6.2.3 Soluções inovadoras 6.2.4 Avaliação da manutenção 6.2.5 Avaliação de veículos isolados 6.3 Componentes interoperáveis que não são objecto de uma declaração «CE» 6.3.1 Generalidades 6.3.2 Período de transição 6.3.3 Certificação dos subsistemas com componentes de interoperabilidade não certificados durante o período de transição 6.3.3.1 Condições 6.3.3.2 Notificação 6.3.3.3 Implementação do ciclo de vida 6.3.4 Disposições relativas à fiscalização 7. APLICAÇÃO DA ETI MATERIAL CIRCULANTE 7.1 Aplicação da ETI 7.1.1 Material circulante construído de novo e com nova concepção 7.1.1.1 Definições 7.1.1.2 Generalidades 7.1.1.3 Fase A 7.1.1.4 Fase B 7.1.2 Material circulante novo de concepção existente certificada segundo uma ETI existente 7.1.3 Material circulante novo de conceção existente não certificada nos termos da versão anterior (2002) da ETI Material Circulante AV 7.1.4 Material circulante em adaptação ou renovação 7.1.5 Ruído 7.1.5.1 Período de transição 7.1.5.2 Adaptação ou renovação do material circulante 7.1.5.3 Abordagem em duas etapas 7.1.6 Carrinhos de despejo de sanitários [secção 4.2.9.3] 7.1.7 Medidas de prevenção de incêndios — conformidade dos materiais 7.1.8 Material circulante explorado ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais 7.1.8.1 Acordos existentes 7.1.8.2 Acordos futuros 7.1.9 Revisão da ETI 7.2 Compatibilidade do subsistema «material circulante» com outros subsistemas 7.3 Casos específicos 7.3.1 Generalidades 7.3.2 Lista de casos específicos 7.3.2.1 Caso específico geral da rede de 1 524 mm 7.3.2.2 Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios (secção 4.2.2.2): 7.3.2.3 Estribos [secção 4.2.2.4.1] 7.3.2.4 Gabari cinemático [secção 4.2.3.1] 7.3.2.5 Massa do veículo [secção 4.2.3.2] 7.3.2.6 Resistência eléctrica dos rodados [secção 4.2.3.3.1] 7.3.2.7 Detecção de aquecimento nas caixas de eixos em comboios da classe 2 [secção 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8 Interface roda-carril (perfis das rodas) [4.2.3.4.4] 7.3.2.9 Rodados [4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Comprimento máximo dos comboios [4.2.3.5] 7.3.2.11 Aplicação de areia [4.2.3.10] 7.3.2.12 Frenagem [secção 4.2.4] 7.3.2.12.1 Generalidades 7.3.2.12.2 Freios por correntes de Foucault [secção 4.2.4.5] 7.3.2.13 Condições ambientais [secção 4.2.6.1] 7.3.2.14 Forças aerodinâmicas do comboio 7.3.2.14.1 Forças aerodinâmicas sobre os passageiros numa plataforma [secção 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2 Forças aerodinâmicas a céu aberto [secção 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3 Variações de pressão máximas em túneis [secção 4.2.6.4] 7.3.2.15 Características-limite relativas ao ruído exterior [secção 4.2.6.5] 7.3.2.15.1 Limites para o ruído com o veículo parado [secção 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2 Limites para o ruído no arranque [secção 4.2.6.5.3] 7.3.2.16 Extintores de incêndio [ponto 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17 Buzinas [secção 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18 Sistema de controlo-comando e sinalização [secção 4.2.7.10] 7.3.2.18.1 Localização do rodado [secção 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2 Rodas [secção 4.2.3.4.9.3] 7.3.2.19 Pantógrafos [secção 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Interfaces com o sistema de controlo-comando e sinalização [secção 4.2.8.3.8] 7.3.2.21 Uniões do sistema de descarga dos sanitários [secção 4.2.9.3.] 7.3.2.22 Ligações para abastecimento de água [secção 4.2.9.5] 7.3.2.23 Normas de protecção contra incêndios [secção 7.1.6]

1. INTRODUÇÃO

1.1 Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «material circulante». Estes subsistemas estão incluídos na lista da secção 2 do Anexo II, da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

A ETI é aplicável às seguintes classes de material circulante, avaliado como composições (indivisíveis em serviço), ou como veículos isolados, no âmbito de formações definidas de veículos com e sem motor. É igualmente aplicável a veículos de transporte de passageiros e/ou de outro tipo.

Classe 1: Material circulante com uma velocidade máxima igual ou superior a 250 km/h.

Classe 2: Material circulante com uma velocidade máxima igual ou superior a 190 km/h, mas inferior a 250 km/h.

A presente ETI será aplicável ao material circulante mencionado na secção 2 do Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, e que tenha uma velocidade máxima igual ou superior a 190 km/h, como se refere supra. Contudo, se a velocidade máxima deste material circulante for superior a 351 km/h, a presente ETI será aplicável mas são necessárias especificações adicionais, que não se encontram descritas em pormenor na presente ETI e constituem um ponto em aberto. Nesse caso, aplicam-se as regras nacionais.

No capítulo 2 são apresentadas mais informações sobre o subsistema «material circulante».

A presente ETI descreve os requisitos que o material circulante autorizado a circular na rede ferroviária definida na secção 1.2 infra deve satisfazer, a fim de cumprir os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

O acesso às linhas não depende apenas do cumprimento dos requisitos técnicos da presente ETI, sendo necessário ter também em conta outros requisitos previstos nas Directivas 2004/49/CE e 2001/14/CE, alteradas pela Directiva 2004/50/CE, ao autorizar-se que uma empresa ferroviária explore este material circulante numa linha específica. Por exemplo, é permitido que um gestor da infra-estrutura decida não atribuir um canal horário a um comboio de classe 2 numa linha da categoria 1 por motivos de capacidade.

1.2 Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

1.3 Teor da ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.° e o ponto 1, alínea b), do Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, a presente ETI:

a) indica o seu âmbito de aplicação (capítulo 2);

b) define os requisitos essenciais específicos do subsistema «material circulante» (capítulo 3)

c) define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer os subsistemas e as suas interfaces com os outros subsistemas (capítulo 4).

d) estabelece ainda as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios indicados nas secções 1.1 e 1.2 (capítulo 4).

e) indica, para o pessoal envolvido, condições de competência profissional e de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção dos subsistemas (capítulo 4).

f) determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que serão objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (capítulo 5);

g) indica, por um lado, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar quer a conformidade, quer a aptidão para a utilização dos componentes de interoperabilidade e, por outro lado, a verificação «CE» dos subsistemas (capítulo 6);

h) indica a estratégia para a sua aplicação (capítulo 7);

i) além disso, nos termos do n.o 3 do artigo 6.o, podem prever-se para cada ETI casos específicos (capítulo 7);

2. DEFINIÇÕES E FUNÇÕES DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

2.1 Descrição do subsistema

O subsistema «material circulante» não inclui os subsistemas «controlo-comando», «infra-estrutura» e «exploração», nem a parte da via do subsistema «energia», uma vez que estes se encontram definidos nas suas próprias ETI.

Além disso, o subsistema «material circulante» não compreende a tripulação (maquinista e outras pessoas que prestem serviço a bordo do comboio), nem os passageiros.

2.2 Funções e aspectos do subsistema «material circulante»

O domínio de aplicação da presente ETI para o subsistema «material circulante» é mais alargado do que o definido na ETI contida no anexo à Decisão 2002/735/CE.

As funções a assegurar no domínio de aplicação do subsistema «material circulante» são as seguintes:

— transportar e proteger os passageiros e a tripulação,

— acelerar, manter a velocidade, frenar e parar,

— informar o maquinista, permitir a visão da via em frente e o controlo adequado do comboio,

— manter e guiar o comboio na via

— sinalizar a presença do comboio a outros,

— aptidão para funcionar com segurança mesmo em caso de incidente

— respeitar o ambiente.

— conservar o subsistema «material circulante»e a parte de bordo do subsistema «energia»

— aptidão para funcionar com os sistemas de electrificação pertinentes

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados a bordo encontram-se abrangidos pelo domínio de aplicação do subsistema «controlo-comando e sinalização».

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1 Generalidades

No quadro da presente ETI, o cumprimento dos requisitos essenciais reproduzidos no presente capítulo será assegurado pela conformidade com as especificações enunciadas:

— no capítulo 4, para os subsistemas,

— e no capítulo 5, para os componentes de interoperabilidade,

— demonstrada por um resultado positivo da avaliação da

— conformidade e/ou aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade,

— e da verificação dos subsistemas

descritas no capítulo 6.

Partes dos requisitos essenciais estão abrangidas por regras nacionais devido a:

— pontos em aberto e reservados, enumerados no Anexo L;

— derrogações nos termos do artigo 7.o da Directiva 96/48/CE,

— casos específicos enunciados na secção 7.3 da presente ETI.

A correspondente avaliação da conformidade será realizada segundo procedimentos da responsabilidade do Estado-Membro que notificou a regulamentação nacional, requereu a derrogação ou alegou casos específicos.

Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os subsistemas e os seus componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no Anexo III da Directiva.

A conformidade do subsistema «material circulante» e dos seus componentes com os requisitos essenciais é verificada de acordo com as disposições previstas na Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, bem como na presente ETI.

3.2 Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

— segurança,

— fiabilidade e disponibilidade,

— saúde,

— protecção do ambiente,

— compatibilidade técnica.

De acordo com a Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, os requisitos essenciais podem aplicar-se, de um modo geral, ao conjunto do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou ser específicos para aspectos particulares de cada subsistema e dos seus componentes.

3.3 Requisitos gerais

Os requisitos específicos do subsistema «material circulante», que satisfazem e complementam as disposições contidas no Anexo III da Directiva, são os seguintes:

3.3.1 Segurança

Requisito essencial 1.1.1:

«A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança, e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir uma segurança em consonância com os objectivos fixados para a rede, mesmo que se verifiquem as situações degradadas especificadas».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

— 4.2.2.4 (acesso)

— 4.2.2.6 (cabina de condução)

— 4.2.2.7 (pára-brisas e frente do comboio)

— 4.2.3.1 (gabari cinemático)

— 4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

— 4.2.3.10 (aplicação de areia)

— 4.2.3.11 (projecção de balastro)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.5 (informações e comunicações aos passageiros)

— 4.2.6.2 (forças aerodinâmicas a céu aberto)

— 4.2.6.3 (vento lateral)

— 4.2.6.4 (variações de pressão máximas em túneis)

— 4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

— 4.2.7 (protecção do sistema)

— 4.2.7.13 (software)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.1.2:

«Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.3.2 (carga estática por eixo)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

Requisito essencial 1.1.3:

«Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências sobre a segurança das suas avarias fortuitas devem ser limitadas pela utilização de meios adequados».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

— 4.2.2.7 (pára-brisas e frente do comboio)

— 4.2.3.3.2 (monitorização do estado das caixas de eixos)

— 4.2.3.4.3 (valores-limite das forças exercidas na via)

— 4.2.3.4.9 (rodados)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.6.1 (condições ambientais)

— 4.2.6.3 (vento lateral)

— 4.2.6.4 (variações de pressão máximas em túneis)

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

— 4.2.8.3.6 (requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos)

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.1.4:

«A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem processar-se por forma a limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

Requisito essencial 1.1.5:

«Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não porem em risco a sua segurança em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com os procedimentos afixados».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

— 4.2.2.4 (acesso)

— 4.2.2.5 (sanitários)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.5.3 (sinal de alarme)

— 4.2.7.1 (saídas de emergência)

— 4.2.7.3 (protecção contra choques eléctricos)

— 4.2.7.5 (procedimentos de levantamento/socorro)

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

3.3.2 Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 1.2:

«A vigilância e manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

— 4.2.2.4 (acesso)

— 4.2.3.1 (gabari cinemático)

— 4.2.3.3.2 (monitorização do estado das caixas de eixos)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

— 4.2.3.9 (coeficiente de flexibilidade da suspensão)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.7.10 (conceitos de vigilância e de diagnóstico)

— 4.2.10 (manutenção)

3.3.3 Saúde

Requisito essencial 1.3.1:

«Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais susceptíveis, pelo modo como são utilizados, de colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.3.2:

«A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

— 4.2.10 (manutenção)

3.3.4 Protecção do ambiente

Requisito essencial 1.4.1:

«As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando do concepção do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.3.11 (projecção de balastro)

— 4.2.6.2 (forças aerodinâmicas a céu aberto)

— 4.2.6.5 (ruído exterior)

— 4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.4.2:

«Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.4.3:

«O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

3.3.5 Compatibilidade técnica

Requisito essencial 1.5:

As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

Se o respeito dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.2.4 (acesso)

— 4.2.3.1 (gabari cinemático)

— 4.2.3.2 (carga estática por eixo)

— 4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

— 4.2.3.5 (comprimento máximo dos comboios)

— 4.2.3.6 (pendentes e rampas máximas)

— 4.2.3.7 (raio de curva mínimo)

— 4.2.3.8 (lubrificação dos verdugos)

— 4.2.3.11 (projecção de balastro)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.6.2 (forças aerodinâmicas a céu aberto)

— 4.2.6.4 (variações de pressão máximas em túneis)

— 4.2.7.11 (disposições especiais para os túneis)

— 4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

3.4 Requisitos específicos do subsistema «material circulante»

3.4.1 Segurança

Requisito essencial 2.4.1, primeiro parágrafo:

«As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos devem ser projectadas por forma a protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de condução em caso de colisão ou descarrilamento.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

— 4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

Requisito essencial 2.4.1, segundo parágrafo:

«Os equipamentos eléctricos não devem comprometer a segurança de funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

— 4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

Requisito essencial 2.4.1, terceiro parágrafo:

«As técnicas de travagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis com a concepção das vias, das obras de arte e dos sistemas de sinalização.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.3.4.3 (valores-limite das forças exercidas na via)

— 4.2.4.1 (desempenho de frenagem mínimo)

— 4.2.4.5 (freios por correntes de Foucault)

Requisito essencial 2.4.1, quarto parágrafo:

«Devem ser adoptadas medidas no que respeita ao acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em perigo a segurança das pessoas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.5.2 (sinalética destinada aos passageiros)

— 4.2.7.3 (protecção contra choques eléctricos)

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.4.1, quinto parágrafo:

«Devem existir dispositivos que, em caso de perigo, permitam aos passageiros assinalá-lo ao condutor e ao pessoal que os acompanha entrar em contacto com este».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.5 (informações e comunicações aos passageiros)

Requisito essencial 2.4.1, sexto parágrafo:

«As portas de acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança dos passageiros».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.2.4.2 (porta de acesso exterior)

Requisito essencial 2.4.1, sétimo parágrafo:

«Devem ser previstas saídas de emergência, que devem ser assinaladas».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.5.2 (sinalética destinada aos passageiros)

— 4.2.7.1 (saídas de emergência)

Requisito essencial 2.4.1, oitavo parágrafo:

«Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.5.3 (sinal de alarme)

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

— 4.2.7.11 (disposições especiais para os túneis)

— 4.2.7.12 (iluminação de emergência)

Requisito essencial 2.4.1, nono parágrafo:

«A bordo dos comboios é obrigatória a existência de um sistema de iluminação de emergência com uma intensidade e uma autonomia suficientes.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.7.12 (iluminação de emergência)

Requisito essencial 2.4.1, décimo parágrafo:

«Os comboios devem dispor de uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros pelo pessoal de bordo e de controlo em terra.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.5 (informações e comunicações aos passageiros)

3.4.2 Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 2.4.2:

«Em caso de situação degradada especificada, a concepção dos equipamentos vitais de rolamento, tracção e travagem, bem como de controlo-comando, deve permitir a prossecução da missão do comboio sem consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.1.1 (introdução)

— 4.2.1.2 (concepção dos comboios)

— 4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

— 4.2.4.1 (desempenho de frenagem mínimo)

— 4.2.4.2 (valores-limite do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem)

— 4.2.4.3 (requisitos do sistema de frenagem)

— 4.2.4.4 (desempenho da frenagem de serviço)

— 4.2.4.6 (protecção de um comboio imobilizado)

— 4.2.4.7 (desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação)

— 4.2.5.1 (instalação sonora)

— 4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

— 4.2.7.10 (conceitos de vigilância e de diagnóstico)

— 4.2.7.12 (iluminação de emergência)

— 4.2.8.1 (nível de desempenho da tracção)

— 4.2.8.2 (requisitos de aderência roda-carril em tracção)

— 4.2.10 (manutenção)

3.4.3 Compatibilidade técnica

Requisito essencial 2.4.3, primeiro parágrafo:

«Os equipamentos eléctricos devem ser compatíveis com o funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

— 4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

Requisito essencial 2.4.3, segundo parágrafo:

«As características dos dispositivos de captação de corrente devem possibilitar a circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

Requisito essencial 2.4.3, terceiro parágrafo:

«As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.2.4 (acesso)

— 4.2.3.1 (gabari cinemático)

— 4.2.3.2 (carga estática por eixo)

— 4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

— 4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

— 4.2.3.5 (comprimento máximo dos comboios)

— 4.2.3.6 (pendentes e rampas máximas)

— 4.2.3.7 (raio de curva mínimo)

— 4.2.3.11 (projecção de balastro)

— 4.2.4 (frenagem)

— 4.2.6 (condições ambientais)

— 4.2.7.4 (luzes exteriores e buzina)

— 4.2.7.9 (sistema de controlo-comando e sinalização)

— 4.2.7.11 (disposições especiais para os túneis)

— 4.2.8 (equipamentos eléctricos e de tracção)

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

▼M1 —————

▼B

3.5 Requisitos específicos de manutenção

Requisito essencial 2.5.1. Saúde:

«As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ser prejudiciais para a saúde das pessoas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.5.1. Protecção do ambiente:

«As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ultrapassar os níveis de perturbação admissíveis para o meio ambiente.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.6.5 (ruído exterior)

— 4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.5.3. Compatibilidade técnica:

«As instalações de manutenção [manobra] destinadas aos comboios de alta velocidade devem permitir efectuar operações de manutenção da segurança, higiene e conforto em todos os comboios para que tenham sido projectadas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

3.6 Outros requisitos igualmente aplicáveis ao subsistema «material circulante»

3.6.1 Infra-estrutura

Requisito essencial 2.1.1. Segurança:

«Devem ser tomadas medidas adaptadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações das linhas de alta velocidade.»

«Devem ser tomadas medidas para limitar os riscos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da passagem nas estações de comboios de alta velocidade.»

«As infra-estruturas acessíveis ao público devem ser concebidas e realizadas por forma a limitar os riscos para a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, cais, etc.).»

«Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento».

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2 Energia

Requisito essencial 2.2.1. Segurança:

«O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve comprometer a segurança dos comboios de alta velocidade, nem a das pessoas (utentes, pessoal envolvido na exploração, moradores da vizinhança e terceiros).»

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Requisito essencial 2.2.2. Protecção do ambiente:

«O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve exceder os limites especificados de perturbação do ambiente.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

— 4.2.8.3.6 (requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos)

Requisito essencial 2.2.3. Compatibilidade técnica:

«Os sistemas de alimentação de energia eléctrica utilizados no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem:

— permitir que os comboios atinjam o nível de desempenho especificado,

— ser compatíveis com os dispositivos de captação instalados nos comboios.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

3.6.3 Controlo-comando e sinalização

Requisito essencial 2.3.1. Segurança:

«As instalações e as operações de controlo-comando e de sinalização utilizadas no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem possibilitar uma circulação de comboios que apresente um grau de segurança correspondente aos objectivos fixados para a rede.»

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Requisito essencial 2.3.2. Compatibilidade técnica:

«Qualquer nova infra-estrutura para alta velocidade ou material circulante novo para alta velocidade construídos ou desenvolvidos após a adopção de sistemas de controlo-comando e de sinalização compatíveis devem estar adaptados à utilização de tais sistemas.»

«Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados nos postos de condução dos comboios devem possibilitar a exploração normal do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade nas condições especificadas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.3.2 (carga estática por eixo)

— 4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

— 4.2.6.6.1 (interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações)

— 4.2.7.9 (sistema de controlo-comando e sinalização)

— 4.2.8.3.10 (interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»)

3.6.4 Ambiente

Requisito essencial 2.6.1. Saúde:

«A exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deve observar os níveis regulamentares em matéria de perturbações sonoras.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

— 4.2.6.5 (ruído exterior)

— 4.2.7.6 (ruído interior)

Requisito essencial 2.6.2. Protecção do ambiente:

«A exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade não deve causar um nível de vibrações no solo inadmissível para as actividades e o meio atravessado nas proximidades das infra-estruturas e em condições normais de manutenção.»

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5 Exploração

Requisito essencial 2.7.1. Segurança, primeiro parágrafo:

«O esforço de coerência no que respeita às regras de exploração das redes e as qualificações dos condutores e do pessoal de bordo deve assegurar uma exploração internacional segura.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.7.8 [dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)]

Requisito essencial 2.7.1. Segurança, segundo parágrafo:

«As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia de qualidade instituídos nos centros de manutenção dos operadores interessados devem garantir um elevado nível de segurança.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.9 (assistência ao comboio)

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.7.2. Fiabilidade e disponibilidade:

«As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade instituídos pelos operadores envolvidos nos centros de manutenção devem assegurar um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.7.3. Compatibilidade técnica:

«O esforço de coerência no que respeita às regras de exploração das redes, bem como as qualificações dos condutores, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação, devem assegurar a eficácia da exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

— 4.2.10 (manutenção)

3.7 Elementos do subsistema «material circulante» a que se aplicam os requisitos essenciais







Requisito essencial da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE Elemento do subsistema «material circulante» Secção da ETI Segurança Fiabilidade e disponibilidade Protecção da saúde Protecção do ambiente Compatibilidade técnica Generalidades 4.2.1 2.4.2 Estruturas e partes mecânicas 4.2.2 Concepção dos comboios 4.2.1.2 2.4.2 Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Resistência da estrutura do veículo 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Acesso 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Porta de acesso exterior 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Sanitários 4.2.2.5 1.1.5 Cabina de condução 4.2.2.6 1.1.1 Pára-brisas e frente do comboio 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Interacção com a via e gabaris 4.2.3 Gabari cinemático 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Carga estática por eixo 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Monitorização do estado das caixas de eixos 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Comportamento dinâmico do material circulante 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Valores-limite das forças exercidas na via 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Rodados 4.2.3.4.9 1.1.3 Comprimento máximo dos comboios 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Pendentes e rampas máximas 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Raio de curva mínimo 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Lubrificação dos verdugos 4.2.3.8 1.5 Coeficiente de flexibilidade da suspensão 4.2.3.9 1.2 Aplicação de areia 4.2.3.10 1.1.1 Projecção de balastro 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Frenagem 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Desempenho de frenagem mínimo 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Valores-limite do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem 4.2.4.2 2.4.2 Requisitos do sistema de frenagem 4.2.4.3 2.4.2 Desempenhos da frenagem de serviço 4.2.4.4 2.4.2 Freios por correntes de Foucault 4.2.4.5 2.4.1.3 Protecção de um comboio imobilizado 4.2.4.6 2.4.2 Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação 4.2.4.7 2.4.2 Informações e comunicações aos passageiros 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Instalação sonora 4.2.5.1 2.4.2 Sinalética destinada aos passageiros 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Sinal de alarme 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Condições ambientais 4.2.6 2.4.3.3 Condições ambientais 4.2.6.1 1.1.3 Forças aerodinâmicas a céu aberto 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Vento lateral 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Variações de pressão máximas em túneis 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Ruído exterior 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Interferências electromagnéticas exteriores 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações 4.2.6.6.1 2.3.2 Protecção do sistema 4.2.7 1.1.1 Saídas de emergência 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Protecção contra incêndios 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Protecção contra choques eléctricos 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Luzes exteriores e buzina 4.2.7.4 2.4.3.3 Procedimentos de levantamento/socorro 4.2.7.5 1.1.5 Ruído interior 4.2.7.6 2.6.1 Condicionamento de ar 4.2.7.7 Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto») 4.2.7.8 2.7.1 Sistema de controlo-comando 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Conceitos de vigilância e de diagnóstico 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Disposições especiais para os túneis 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Iluminação de emergência 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Software 4.2.7.13 1.1.1 Equipamento eléctrico e de tracção 4.2.8 2.4.3.3 Nível de desempenho da tracção 4.2.8.1 2.4.2 Requisitos de aderência roda-carril em tracção 4.2.8.2 2.4.2 Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos 4.2.8.3.6 2.2.2 Interfaces com o subsistema de controlo-comando e sinalização 4.2.8.3.8 2.3.2 Assistência ao comboio 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Manutenção 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 ▼M1 ————— ▼B

4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1 Introdução

O subsistema «material circulante» deve ser verificado nos termos da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, com o objectivo de garantir a interoperabilidade relativamente aos requisitos essenciais.

As especificações funcionais e técnicas do subsistema e suas interfaces, enunciadas nas secções 4.2 e 4.3, não deverão impor o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal é estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade. As soluções inovadoras que não preencham os requisitos especificados na presente ETI e/ou que não sejam susceptíveis de avaliação nos termos da presente ETI exigem novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. A fim de permitir a inovação técnica, tais especificações e métodos de avaliação devem ser desenvolvidos pelo processo descrito nas secções 6.1.4 e 6.2.3.

▼M1

As características comuns do subsistema «material circulante» são definidas no capítulo 4 da presente ETI.

▼B

4.2 Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1 Generalidades

4.2.1.1 Introdução

Os parâmetros básicos para o subsistema «material circulante» são os seguintes:

— Forças máximas exercidas sobre a via (valores-limite das cargas na via)

— Carga por eixo

— Comprimento máximo dos comboios

— Gabari cinemático do veículo

— Características mínimas de frenagem

— Características eléctricas-limite do material circulante

— Características mecânicas-limite do material circulante

— Limites do ruído exterior

— Limites das interferências electromagnéticas

— Limites do ruído interior

— Limites aplicáveis ao condicionamento do ar

— Variações de pressão máximas em túneis

— Pendentes e rampas máximas

— Geometria da paleta do pantógrafo

— Manutenção

Os critérios de desempenho aplicáveis à rede transeuropeia de alta velocidade devem ser respeitados relativamente aos requisitos específicos de cada uma das seguintes categorias de linhas, conforme adequado para a classe de comboio:

— Linhas especificamente construídas para a alta velocidade

— Linhas especificamente adaptadas para a alta velocidade,

— Linhas especificamente adaptadas para a alta velocidade com características especiais,

descritas na secção 1 do Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

No caso do subsistema «material circulante» estes requisitos são:

a) Requisitos de desempenho mínimos Para circular na rede transeuropeia de alta velocidade e em condições que permitam a inserção harmoniosa dos comboios no conjunto do tráfego, o material circulante de alta velocidade deve garantir níveis de desempenho mínimos, tanto em termos de tracção como de frenagem. Os comboios devem dispor de reservas e redundâncias suficientes para assegurar que estes níveis de desempenho são mantidos ou apenas ligeiramente degradados em caso de avaria de sistemas ou módulos que contribuem para estas funções (equipamento de tracção desde o pantógrafo até aos rodados, equipamentos de freio mecânicos e eléctricos). Estas reservas e redundâncias são definidas em detalhe nas características enunciadas nas secções 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 e 4.2.8.2. Em caso de avaria significativa para a segurança dos equipamentos ou funções do material circulante descritos na presente ETI, bem como em caso de excesso de passageiros, o encarregado do material circulante e/ou a empresa ferroviária deverão ter definido, com pleno conhecimento das consequências descritas pelo fabricante, as regras de exploração associadas a cada modo de funcionamento degradado que possa ser razoavelmente previsto. As regras de exploração fazem parte integrante do sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária e a sua verificação por um organismo notificado não é obrigatória. Para este efeito, o fabricante deverá descrever e enumerar, num documento, os vários modos de funcionamento degradado que podem ser razoavelmente previstos, bem como os limites aceitáveis e as condições de exploração do subsistema «material circulante» com eles relacionados que podem verificar-se. Este documento fará parte do processo técnico, nos termos do n.o 4 do Anexo VI da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, e deverá ser tido em conta nas regras de exploração.

b) Velocidade máxima de serviço das composições Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o e o Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, os comboios devem ter uma velocidade máxima de: — pelo menos 250 km/h, para os comboios de classe 1; — pelo menos 190 km/h, mas inferior a 250 km/h, para os comboios de classe 2. A velocidade de serviço é a velocidade nominal a que os comboios devem poder circular quotidianamente nos troços adequados. Em todos os casos, o material circulante deverá poder circular à sua velocidade máxima (se a infra-estrutura o permitir) com margens de aceleração suficientes (conforme especificado nas secções seguintes).

4.2.1.2 Concepção dos comboios

a) A presente ETI é aplicável a composições e a veículos simples, mas sempre avaliados no âmbito de composições definidas de veículos com e sem motor.

b) São admissíveis as seguintes configurações para ambas as classes de comboios: — composições articuladas e/ou não-articuladas, — composições com e/ou sem dispositivo de pendulação, — composições de um e/ou dois pisos.

c) Os comboios de classe 1 devem ser constituídos por composições automotoras com uma cabina de condução em cada extremidade, aptas a circular nos dois sentidos e a respeitar os níveis de desempenho enunciados na presente ETI. A fim de permitir uma adaptação da capacidade dos comboios às necessidades variáveis do tráfego, é permitido acoplar composições para circularem em unidades múltiplas. Um comboio assim formado a partir de duas ou mais composições deverá também respeitar as especificações e os desempenhos pertinentes da presente ETI. Não se exige que as composições de concepção diferente ou provenientes de outras empresas ferroviárias tenham aptidão para funcionar acopladas umas às outras.

d) Os comboios de classe 2 devem ser constituídos por composições ou comboios de formação variável, aptos a circular nos dois sentidos e a respeitar os níveis de desempenho enunciados na presente ETI. A fim de permitir uma adaptação da capacidade dos comboios às necessidades variáveis do tráfego, é permitido acoplar os comboios de classe 2 para circularem em unidades múltiplas, ou adicionar veículos no caso dos comboios com locomotivas e carruagens, onde permanecem em composições definidas. Um comboio assim formado a partir de duas ou mais composições deverá respeitar as especificações e os desempenhos pertinentes da presente ETI. Não se exige que, em condições normais, as composições de concepção diferente ou provenientes de outras empresas ferroviárias tenham aptidão para funcionar acopladas umas às outras.

e) A fim de permitir a adaptação da capacidade dos comboios às necessidades variáveis do tráfego, é permitido acoplar composições de classe 1 e de classe 2 para circularem em unidades múltiplas. Um comboio assim formado a partir de duas ou mais composições deverá respeitar as especificações e os desempenhos pertinentes da presente ETI. Não se exige que as composições de concepção diferente ou provenientes de outras empresas ferroviárias tenham aptidão para funcionar acopladas umas às outras.

f) Para ambas as classes de comboios, quer se avalie uma composição ou um veículo simples incluído numa ou mais composições, as composições relativamente às quais tais avaliações são válidas devem ser claramente definidas pela parte que solicita a avaliação e declaradas sem ambiguidades no certificado de exame de tipo ou de concepção emitido no quadro do procedimento de verificação «CE». Não é admissível avaliar um veículo isolado sem referência a uma composição específica. A definição de cada composição deve incluir a designação do tipo, o número de veículos e as características dos veículos pertinentes para a ETI (enunciadas no registo do material circulante).

g) Cada um dos veículos do comboio deve ter características que permitam que o comboio preencha os requisitos da presente ETI. Alguns requisitos podem ser avaliados em relação a um veículo isolado e outros têm de ser avaliados por referência a uma determinada composição, definida no capítulo 6 para cada um dos requisitos.

h) A composição ou composições relativamente às quais cada avaliação é válida devem estar claramente definidas no certificado de exame de tipo ou de concepção emitido no quadro do procedimento de verificação «CE».

1. Uma composição é uma formação fixa que, quando muito, só poderá ser reconfigurada em oficina.

2. As unidades múltiplas eléctricas (UME) e as unidades múltiplas Diesel (UMD) são composições em que todos os veículos estão aptos a transportar carga. Os equipamentos de tracção e outros estão habitualmente, mas não exclusivamente, montados sob a caixa.

3. Uma cabeça motora (powerhead) é um veículo de tracção de uma composição com uma única cabina de condução numa extremidade e que não pode transportar carga útil.

4. Uma locomotiva é um veículo motor que não está apto a transportar carga útil, podendo ser desengatado de um comboio, em exploração normal, e funcionar de forma independente.

5. Uma carruagem é um veículo não-motor incluído numa composição fixa ou variável e capaz de transportar carga útil. É permitido equipar uma carruagem com uma cabina de condução, passando esta carruagem a designar-se «reboque-piloto».

6. Um comboio é uma formação operacional composta por um ou mais veículos ou composições.

7. Formação definida — ver secção 4.2.1.2.f

4.2.2 Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1 Generalidades

Esta secção trata dos requisitos relativos à engatagem, estruturas dos veículos, acesso, sanitários, cabinas de condução, pára-brisas e concepção da extremidade dianteira do comboio.

4.2.2.2 Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios

4.2.2.2.1 Requisitos do subsistema

a) Os comboios de classe 1 devem estar equipados, em cada extremidade, com um engate central automático, conforme definido na secção 4.2.2.2.2.1. Esta disposição visa permitir que esses comboios sejam socorridos, em caso de avaria, por outro comboio de classe 1.

b) Os comboios de classe 2 devem estar equipados em cada uma das extremidades — com um engate central automático, conforme definido na secção 4.2.2.2.2.1 — ou com dispositivos de tracção e choque conformes com a secção 4.2.2.2.2.2. — ou ainda com um adaptador permanente que satisfaça os requisitos — — da secção 4.2.2.2.2.1 — ou da secção 4.2.2.2.2.2.

c) Todos os comboios equipados com engates centrais automáticos que respeitem os requisitos da secção 4.2.2.2.2.1 devem ter a bordo um engate de reboque tal como é definido na secção 4.2.2.2.2.3. Esta disposição visa permitir que esses comboios sejam socorridos ou recuperados, em caso de avaria, por unidades motoras ou por outros comboios, equipados com dispositivos de tracção e choque conformes com a secção 4.2.2.2.2.2.

d) A disposição que visa permitir que os comboios das classes 1 e 2 sejam socorridos em caso de avaria apenas é exigida por uma unidade motora ou outro comboio equipados com engates centrais automáticos conformes com os requisitos da secção 4.2.2.2.2.1, ou com dispositivos de tracção e choque conformes com a secção 4.2.2.2.2.2.

e) Os requisitos relativos aos equipamentos de frenagem pneumática dos comboios de alta velocidade, no que se refere ao reboque de socorro em caso de emergência, são especificados na secção 4.2.4.8. e na secção K.2.2.2 do Anexo K.

4.2.2.2.2 Requisitos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade

4.2.2.2.2.1 Engate central automático

Os engates centrais automáticos devem ser geométrica e funcionalmente compatíveis com os «engates centrais automáticos dotados de um sistema de trinco tipo 10» (também denominado sistema «Scharfenberg») como se mostra na secção K.1 do Anexo K.

4.2.2.2.2.2 Dispositivos de tracção e choque

Os dispositivos de tracção e choque devem cumprir o disposto na secção 4.2.2.1.2 da ETI Material Circulante — Vagões 2005 do sistema ferroviário convencional.

4.2.2.2.2.3 Engates de reboque para recuperação e socorro

Os engates de reboque para recuperação e socorro devem satisfazer os requisitos da secção K.2 do Anexo K.

4.2.2.3 Resistência da estrutura do veículo

4.2.2.3.1 Descrição geral

A resistência estática e dinâmica das caixas dos veículos deve garantir a segurança exigida para os ocupantes.

O sistema de segurança ferroviária é baseado na segurança activa e passiva.

— Segurança activa: sistemas que reduzem a probabilidade de ocorrência de acidentes ou a sua gravidade

— Segurança passiva: sistemas que reduzem as consequências de um acidente, caso ocorra

Os sistemas de segurança passiva não devem ser utilizados para compensar uma eventual falta de segurança activa na rede ferroviária, mas sim para complementar a segurança das pessoas, quando todas as outras medidas tiverem falhado.

4.2.2.3.2 Princípios (condições funcionais)

Em caso de impacto frontal, como descrito nos cenários infra, a estrutura mecânica dos veículos deverá:

— Limitar a desaceleração,

— Manter o espaço de sobrevivência e a integridade estrutural das zonas ocupadas,

— Reduzir o risco de descarrilamento.

— Reduzir o risco de encavalitamento,

A deformação deve ser controlada de modo a absorver, no mínimo, a energia dos cenários de colisão projectados. A deformação será progressiva, sem instabilidades ou falhas globais e deverá verificar-se apenas nas zonas de colapso designadas. As zonas de colapso podem ser:

— partes deformáveis reversíveis e irreversíveis dos órgãos de choque/engate;

— dispositivos não estruturais;

— zonas deformáveis na caixa do veículo;

— ou qualquer combinação dos elementos anteriores.

As zonas deformáveis devem estar localizadas em áreas não ocupadas junto às extremidades de cada veículo, na parte dianteira da cabina e nas intercomunicações entre veículos, ou, se tal não for possível, nas áreas adjacentes de ocupação temporária (por exemplo, sanitários ou vestíbulos), bem como nas cabinas. Não são permitidas zonas deformáveis nas áreas de lugares sentados de passageiros, incluindo as equipadas com assentos rebatíveis.

4.2.2.3.3 Especificações (casos de carga simples e cenários de colisão projectados)

a) Os elementos estruturais da caixa de cada veículo devem poder suportar, no mínimo, as cargas estáticas longitudinais e verticais definidas para as caixas dos veículos correspondentes à categoria P II da norma EN12663:2000.

b) Deverão considerar-se quatro cenários de colisão: — um choque frontal entre duas composições idênticas, — um choque frontal com um veículo ferroviário equipado de tampões laterais, — um choque com um camião numa passagem de nível, — um choque com um obstáculo baixo. Os pormenores relativos aos cenários supramencionados e aos critérios correspondentes podem ser consultados no Anexo A.

4.2.2.4 Acesso

4.2.2.4.1 Estribo

Este elemento é especificado em pormenor nas secções 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 e 4.2.2.12.3 da ETI Acessibilidade para Pessoas com Mobilidade Reduzida.

4.2.2.4.2 Porta de acesso exterior

4.2.2.4.2.1 Portas de acesso dos passageiros

São também aplicáveis as disposições pertinentes da secção 4.2.2.4. da ETI Acessibilidade para Pessoas com Mobilidade Reduzida.

a) Terminologia utilizada: — «porta fechada» é uma porta mantida fechada apenas por acção do mecanismo de trinco, — «porta bloqueada» é uma porta mantida fechada por um dispositivo mecânico de bloqueio, — «porta bloqueada fora de serviço» é uma porta imobilizada em posição fechada por um dispositivo mecânico activado por um membro da tripulação.

b) Funcionamento das portas: Para bloquear ou desbloquear uma porta de comando manual para uso do público, o dispositivo de comando será accionável pela palma da mão exercendo uma força não superior a 20 Newton. A força necessária para abrir ou fechar uma porta manual não deverá exceder: Se o comando eléctrico das portas tiver botões de premir, cada um dos botões (ou o espaço circundante) deve iluminar-se quando é accionado e ser accionável por uma força não superior a 15 Newton.

c) Fecho das portas: O dispositivo de comando deverá permitir que a tripulação (maquinista ou revisor) feche e bloqueie as portas antes da partida do comboio. Quando o comando de bloqueio é controlado pela tripulação e accionável a partir de uma porta, esta pode permanecer aberta quando as outras se fecharem. Deverá poder ser subsequentemente fechada e bloqueada pelo pessoal. Esta porta deve fechar-se automaticamente quando o comboio atingir a velocidade de 5 km/h, após o que se iniciará o bloqueio. As portas devem ser mantidas fechadas e bloqueadas até que a tripulação as liberte. Caso os comandos das portas fiquem sem energia, as portas devem ser mantidas fechadas pelo mecanismo de bloqueio. Antes do início do fecho das portas, deve ser activado um aviso sonoro audível.

d) Informação à disposição da tripulação: Um dispositivo adequado deverá indicar ao maquinista ou à tripulação que todas as portas (à excepção da porta sob controlo local da tripulação) estão fechadas e bloqueadas. Uma sinalização adequada deverá indicar ao maquinista ou à tripulação qualquer falha no fecho das portas. Uma porta bloqueada fora de serviço não será tida em conta.

e) Bloqueio de uma porta fora de serviço: Um dispositivo manual deverá permitir que a tripulação bloqueie uma porta fora de serviço. Esta acção deve ser possível tanto do interior como do exterior do comboio. Depois de bloqueada e fora de serviço, a porta deixará de ser tida em conta pelos dispositivos de comando ou pelos sistemas de vigilância de bordo.

f) Comando de libertação de portas: A tripulação deverá dispor de comandos que lhe permitam libertar as portas de cada lado, separadamente, para que possam ser abertas pelos passageiros quando o comboio estiver parado.

g) Comando de abertura de portas: Um comando ou dispositivo normal de abertura deve estar acessível aos passageiros, tanto do exterior como do interior dos veículos. Cada porta deve estar equipada com um dos seguintes sistemas, devendo cada um deles ser igualmente aceitável por todos os Estados-Membros: — um dispositivo individual de abertura interna de emergência, acessível aos passageiros, que só permita que a porta seja aberta a velocidades inferiores a 10 km/h., — ou — um dispositivo individual de abertura interna de emergência, acessível aos passageiros que permita abrir a porta. Este dispositivo deverá ser independente de qualquer sinal de velocidade e accionado após duas acções consecutivas, no mínimo. Este dispositivo não terá qualquer efeito sobre uma porta que tenha sido bloqueada fora de serviço. Nesse caso, a porta deverá ser previamente desbloqueada. Cada porta deve ser equipada com um dispositivo individual de abertura externa de emergência, acessível ao pessoal de socorro, para que a porta possa ser aberta por razões de emergência. Este dispositivo não terá qualquer efeito sobre uma porta que tenha sido bloqueada fora de serviço. Num tal caso de emergência, a porta deverá ser previamente desbloqueada.

h) O número de portas e as suas dimensões devem permitir a evacuação completa dos passageiros em três minutos, sem as respectivas bagagens, numa situação em que o comboio esteja parado junto a uma plataforma. É permitido considerar-se que os passageiros com mobilidade reduzida serão assistidos por outros passageiros ou pelo pessoal e que os utilizadores de cadeiras de rodas são evacuados sem estas. A verificação deste requisito deve ser efectuada por meio de um teste físico com a carga normal definida na secção 4.2.3.2 e em condições normais de exploração.

i) As portas devem estar equipadas com janelas transparentes para permitir que os passageiros identifiquem a presença de uma plataforma.

4.2.2.4.2.2 Portas para a carga e para utilização pela tripulação do comboio

Um dispositivo deverá permitir que o maquinista ou a tripulação feche e bloqueie as portas antes da partida do comboio.

As portas devem ser mantidas fechadas e bloqueadas até que o maquinista ou a tripulação do comboio as liberte.

4.2.2.5 Sanitários

Nos comboios que transportam passageiros, devem ser instalados a bordo sanitários estanques com tanque de retenção. A lavagem pode ser feita com água limpa ou por meio de técnicas de recirculação.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6 Cabina de condução

a) Acesso e saída A cabina de condução deve ser acessível de ambos os lados do comboio, a partir das plataformas, tal como definido na ETI Infra-estrutura AV 2006, e de um nível situado 200 mm abaixo do nível superior do carril numa via de resguardo. Este acesso poderá fazer-se quer directamente, a partir do exterior, quer através de um compartimento adjacente por detrás da cabina. A tripulação deverá poder impedir o acesso de pessoas não autorizadas à cabina.

b) Visibilidade para o exterior Visão frontal: A cabina de condução deve ser concebida de modo a que o maquinista tenha um campo de visão claro, sem obstáculos, que lhe permita ver os sinais fixos implantados à esquerda e à direita da via a partir da sua posição de condução normal sentada, tal como está definido no Anexo B, Figuras B.1, B.2, B.3, B.4 e B.5, com o comboio numa via em patamar e alinhamento recto, com os sinais nos locais definidos no Anexo B, medidos a partir da face do engate ou do plano dos tampões de choque (consoante for aplicável). Não é obrigatório considerar uma posição de condução em pé. Visão lateral: O maquinista deve dispor de uma janela ou de um painel que possam ser abertos, de cada lado da cabina, com largura suficiente para que o maquinista possa passar a cabeça pela abertura. Não é obrigatório prever equipamentos suplementares de visão lateral ou à retaguarda.

c) Assentos O assento principal à disposição do maquinista deverá ser concebido de modo a permitir-lhe realizar todas as funções de condução normais em posição sentada. Os requisitos relativos à saúde, à segurança e à ergonomia constituem um ponto em aberto. Além disso, deve ser previsto um segundo assento na cabina, virado no sentido da marcha, para um eventual acompanhante. Os requisitos relativos à visibilidade para o exterior apresentados na alínea b) não são aplicáveis a esta posição.

d) Organização do espaço interior: A liberdade de movimentos do pessoal no interior da cabina não deverá ser inibida por quaisquer obstáculos. Não são permitidos degraus no piso da cabina, embora sejam permitidos entre a cabina e os compartimentos contíguos ou as portas para o exterior. A organização do espaço interior deve ter em conta as dimensões antropométricas do maquinista descritas no Anexo B.

4.2.2.7 Pára-brisas e frente do comboio

Os pára-brisas da cabina de condução devem:

a) oferecer uma qualidade óptica conforme com as seguintes características: Os tipos de vidro de segurança utilizados nos pára-brisas e nas janelas aquecidas (para evitar o gelo) das cabinas de condução não devem alterar a cor dos sinais e devem apresentar uma qualidade que permita que o vidro, quando perfurado ou estilhaçado, permaneça no seu lugar, dando ao pessoal protecção e visibilidade suficientes para que o comboio possa prosseguir viagem. Estes requisitos são enunciados na secção J.1 do Anexo J;

b) estar equipados com dispositivos de descongelação, desembaciamento e de limpeza exterior;

c) conseguir resistir aos impactos de projécteis especificados na secção J.2.1 do Anexo J e ao estilhaçamento conforme especificado na secção J.2.2 do Anexo J.

A extremidade dianteira do comboio deve ser capaz de resistir ao mesmo impacto que o pára-brisas, a fim de proteger as pessoas que viajam no veículo da frente.

Os bordos da face interior do pára-brisas devem estar apoiados para limitar a intrusão em caso de acidente.

4.2.2.8 Armários para uso do pessoal

Nas cabinas de condução ou próximo destas, e sempre que um comboio esteja equipado com um compartimento de serviços separado, devem existir armários adequados para o vestuário e os equipamentos que devem acompanhar o pessoal de bordo.

4.2.2.9 Estribos externos para uso do pessoal envolvido nas manobras

Sempre que um comboio

— esteja equipado com engates UIC

— tiver uma composição variável

— e sejam necessários estribos externos para uso do pessoal envolvido nas manobras

esses estribos devem respeitar os requisitos da secção 4.2.2.2 da ETI Material Circulante — Vagões RC.

4.2.3 Interacção com a via e gabaris

4.2.3.1 Gabari cinemático

O material circulante deve respeitar um dos gabaris cinemáticos do veículo definidos no Anexo C da ETI Material Circulante — Vagões RC 2005.

O gabari do pantógrafo deve estar conforme com a secção 5.2 da norma prEN 50367:2006.

▼M1

O certificado de exame do tipo ou da conceção emitido no quadro do procedimento de verificação «CE» do material circulante deve indicar o gabari avaliado.

▼B

4.2.3.2 Carga estática por eixo

A carga estática nominal por eixo (Po) exercida sobre a via deve respeitar os seguintes requisitos, a fim de limitar as forças que o comboio exerce na via. As medições devem ser efectuadas nas seguintes condições de carga normal: com a carga útil normal, a tripulação do comboio, todos os materiais necessários para a exploração (por exemplo, lubrificantes, líquidos de arrefecimento, material de restauração, agentes de descarga dos sanitários, etc.) e 2/3 de consumíveis (por exemplo, combustível, areia, produtos alimentares, etc.).

A definição seguinte de carga útil normal é aplicável consoante o tipo de veículo ou a área:

— Áreas com lugares sentados para os passageiros, incluindo assentos nos veículos-restaurante: número de lugares sentados multiplicado por 80 kg [bancos (altos e baixos), barras ou varões de apoio não são classificados como lugares sentados];

— Áreas de ocupação temporária (por exemplo, vestíbulos, intercomunicações, sanitários): não há uma carga útil de passageiros a ter em conta;

— Outros compartimentos não acessíveis a passageiros e que contenham bagagem ou mercadorias: carga útil máxima em serviço comercial.

Os diferentes tipos de veículos são definidos na secção 4.2.1.2.

A carga estática nominal Po por eixo deve estar conforme com os valores apresentados no Quadro 1 (1 tonelada (t)=1 000kg):







Quadro 1 Carga estática por eixo V: Velocidade máxima de serviço, em km/h. 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V = 250 V>250 Classe 1 ≤ 18t ≤ 17t Locomotivas e cabeças motoras (powerheads) da classe 2 ≤ 22,5t ≤ 18t n.d. n.d. Unidades múltiplas da classe 2 ≤ 20t ≤ 18t n.d. n.d. Carruagens rebocadas por locomotivas da classe 2 ≤ 18t n.d. n.d.

O total da carga estática máxima por eixo do comboio (massa total do comboio) não deve ser superior:

(à soma de todas as cargas estáticas nominais por eixo do comboio) x 1,02.

A massa total do comboio não deverá exceder 1 000 t

A carga estática máxima individual por eixo, em qualquer eixo, não deverá ser superior:

(à carga estática nominal individual por eixo) x 1,04.

A diferença na carga estática por eixo entre qualquer roda do mesmo bogie ou órgãos de rolamento não deve ser superior a 6 % da carga média por roda desse bogie ou órgãos de rolamento. É permitido centrar a caixa do veículo em relação aos eixos dos bogies antes do processo de pesagem.

As cargas estáticas por eixo individuais não devem ser inferiores a 5 t. Este valor satisfaz o requisito especificado nas secções 3.1.1, 3.1.2 e 3.1.3 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

4.2.3.3 Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados no solo

4.2.3.3.1 Resistência eléctrica

Para assegurar o funcionamento dos circuitos de via, a resistência eléctrica de cada rodado medido de aro a aro de roda deve satisfazer os requisitos da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006, Anexo A, Apêndice 1, ponto 3.5.

No caso de rodas independentes (duas rodas paralelas, esquerda e direita, que rodam independentemente), há que ligar electricamente o par de rodas de modo a obter os valores supramencionados.

4.2.3.3.2 Monitorização do estado das caixas de eixos

4.2.3.3.2.1 Comboios da classe 1

O estado das caixas de eixos, nos comboios da classe 1, deve ser vigiado por um equipamento de detecção instalado a bordo.

Este equipamento deverá ser capaz de detectar uma deterioração do estado das caixas de eixos, vigiando a sua temperatura, as suas frequências dinâmicas ou qualquer outra característica adequada desse estado. Quando necessário, o equipamento deverá gerar um pedido de manutenção e indicar a necessidade de restrições operacionais, dependendo do grau de deterioração da caixa de eixo.

O sistema de detecção deve estar inteiramente localizado a bordo e as mensagens de diagnóstico devem ser comunicadas ao maquinista.

A especificação e o método de avaliação do equipamento de detecção instalado a bordo constituem um ponto em aberto.

Para que os comboios da classe 1 não accionem indevidamente o alarme do equipamento de detecção de caixas de eixos quentes (HABD) situado ao longo da via, devem estar isentos de qualquer componente (para além das caixas de eixos), parte de veículo ou acessório que gere uma quantidade de calor suficiente na zona-alvo, definida na secção 4.2.3.3.2.3, para accionar o alarme. Caso essa possibilidade exista, o componente, parte do veículo ou acessório que possam accionar o alarme devem estar permanentemente protegidos do equipamento HABD instalado ao longo da via.

É admissível que, por mútuo acordo entre todos os gestores das infra-estruturas em que os comboios podem circular e a empresa ferroviária, as caixas de eixos dos comboios da classe 1 façam interface com o equipamento HABD instalado na via, para além do equipamento de detecção a bordo, caso todos os requisitos da secção 4.2.3.3.2.3 se encontrem preenchidos. Alternativamente, é admissível, por mútuo acordo entre o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária, que estes comboios sejam identificados por meio de sistemas de identificação próprios e que se utilizem as informações provenientes do equipamento HABD de acordo com o combinado.

▼M1

Quando, no caso dos veículos com rodas independentes, não for possível evitar falsos alarmes com a utilização do número de identificação do comboio, deve dar-se prioridade ao sistema de deteção de bordo, desde que todos os rolamentos das rodas estejam monitorizados.

▼B

4.2.3.3.2.2 Comboios da classe 2

Não é obrigatório equipar os comboios da classe 2 com um sistema de detecção de bordo, a não ser que as suas caixas de eixos quentes não possam ser detectadas pelos sistemas de detecção instalados ao longo da via, definidos na ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006, Anexo A, Apêndice 2.

Sempre que um comboio da classe 2 estiver equipado com um sistema de detecção de bordo para monitorizar o estado das caixas de eixos, serão aplicáveis os requisitos enunciados na secção 4.2.3.3.2.1.

O estado da caixa de eixos dos comboios da classe 2, que não estejam equipados com um equipamento de monitorização instalado a bordo, deverá poder ser vigiado pelos equipamentos de detecção de caixas de eixos quentes instalados ao longo da via, a fim de detectar as subidas anómalas de temperatura, e satisfazer os requisitos aplicáveis à interface com os veículos enunciados na secção 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Detecção de aquecimento nas caixas de eixos em comboios da classe 2

4.2.3.3.2.3.1 Generalidades

A área mínima num veículo que deve ficar desobstruída para a observação e a medição das temperaturas das caixas de eixos quentes pelos equipamentos HABD instalados na via, a denominada zona-alvo (TA), deve cumprir os requisitos enunciados nas secções 4.2.3.3.2.3.3 e 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Requisitos funcionais aplicáveis ao veículo

A caixa de eixos do veículo deve ser concebida de modo a que a diferença máxima de temperatura entre a zona carregada do rolamento e a zona-alvo não exceda 20 °C, quando avaliada pelos métodos definidos no Anexo 6 da norma EN12082:1998, banco de ensaio de desempenho (Rig performance test).

Devem ser aplicados, no mínimo, três níveis de accionamento do alarme aos comboios da classe 2, relativos às temperaturas da zona-alvo da caixa de eixo (Tcaixa de eixo) medidas pelo equipamento HABD instalado na via:

a) Alarme de aquecimento: Tcaixa de eixo ponto em aberto °C

b) Alarme quente: Tcaixa de eixo ponto em aberto °C

c) Alarme de diferença (entre a temperatura dos rolamentos do lado direito e do lado esquerdo = ΔTdif): ΔTdif ponto em aberto °C

▼M1

Em alternativa a este requisito relativo aos níveis de acionamento do alarme, é admissível, por acordo entre o gestor da infraestrutura e a empresa ferroviária, que os comboios sejam identificados por sistemas de identificação e se utilizem níveis específicos de acionamento do alarme previamente combinados, mesmo que diferentes dos níveis supramencionados.

▼B

4.2.3.3.2.3.3 Dimensões transversais e altura da zona-alvo acima do nível do carril

Para o material circulante autorizado a circular em vias com uma bitola de 1 435 mm, a zona-alvo da face inferior de uma caixa de eixo, que deve permanecer desobstruída para permitir a observação por um equipamento HABD instalado na via, ocupará uma extensão mínima sem interrupções de 50 mm numa distância transversal mínima de 1 040 mm em relação ao eixo do rodado) e uma distância transversal máxima de 1 120 mm em relação ao eixo do rodado, a uma altura de 260 mm a 500 mm acima do nível superior do carril.

4.2.3.3.2.3.4 Dimensão longitudinal da zona-alvo

A dimensão longitudinal da face inferior da caixa de eixo que deve permanecer desobstruída para permitir a observação por um equipamento HABD instalado na via (ver Figura 1) deve:

— centrar-se no eixo do rodado,

— ter um comprimento mínimo de Lmin (mm) = 130 mm para os comboios da classe 1, caso sejam utilizados

— ter um comprimento mínimo de Lmin (mm) =100 mm para os comboios da classe 2

4.2.3.3.2.3.5 Critérios relativos aos limites fora da zona-alvo

Para evitar uma activação indesejada do equipamento HABD instalado na via, no plano vertical e num comprimento longitudinal mínimo de LE mm (=500 mm) centrado no eixo do rodado:

a) Não devem estar localizados quaisquer componentes, partes de veículo ou acessórios com uma temperatura superior à da caixa de eixos (por exemplo, carga quente, gases de escape do motor) no limite longitudinal de LE mm, nem a uma distância inferior a 10 mm de qualquer dos bordos exteriores dos limites transversais da zona-alvo (indicados na secção 4.2.3.3.2.3.3), salvo se estiverem protegidos da observação pelo equipamento de HABD instalado na via.

b) Não devem estar localizados quaisquer componentes, partes de veículo ou acessórios com potencialidades para aumentar a temperatura de um componente ou parte situados no limite longitudinal de LE mm, ou nos limites transversais da zona-alvo, para uma temperatura superior à da caixa de eixo (por exemplo, gases de escape do motor), a uma distância inferior a 100 mm de qualquer dos bordos exteriores dos limites transversais da zona-alvo (indicados na secção 4.2.3.3.2.3.3), salvo se estiverem protegidos e impedidos de causar um aumento da temperatura de qualquer das partes inseridas nessa zona.

4.2.3.3.2.3.6 Emissividade

A fim de maximizar a emissividade da superfície da zona-alvo e limitar a radiação parasita da caixa de eixo, as superfícies da face inferior da caixa de eixo e do seu ambiente imediato devem ser concebidas com um acabamento mate e serem pintadas com tinta escura mate. A tinta utilizada deve respeitar uma especificação de 5 % de reflexão especular máxima, enquanto nova (como se define no n.o 3.1 da norma EN ISO 2813:1999) e ser adequada para as superfícies das caixas de eixo em que é aplicada.

4.2.3.4 Comportamento dinâmico do material circulante

4.2.3.4.1 Generalidades

O comportamento dinâmico de um veículo tem uma forte influência na sua segurança contra o descarrilamento, na segurança de marcha e nas forças exercidas sobre a via. O comportamento dinâmico do veículo é determinado principalmente:

— pela velocidade máxima

— pela insuficiência de escala máxima prevista para o material circulante

— parâmetros do contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)

— pela massa e a inércia da caixa do veículo, bogies e rodados

— pelas características da suspensão dos veículos

— pelas irregularidades da via

A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento e a segurança de marcha, bem como para evitar a sobrecarga da via, deverá proceder-se a um ensaio de aceitação dos veículos:

— de concepção recente,

— que sofreram alterações de concepção significativas, susceptíveis de afectar a segurança contra o descarrilamento, a segurança de marcha ou as forças exercidas sobre a via — ou

— que sofreram alterações nos seus regimes de funcionamento que sejam susceptíveis de afectar a segurança contra o descarrilamento, a segurança de marcha ou as acções na via.

Os ensaios de aceitação relativos à segurança contra o descarrilamento, à segurança de marcha e às forças exercidas sobre a via devem ser realizados em conformidade com os requisitos pertinentes enunciados na norma EN14363:2005. Os parâmetros descritos nas secções 4.2.3.4.2 e 4.2.3.4.3 infra, devem ser avaliados (utilizando o método normal ou simplificado como é permitido pela norma EN14363:2005, secção 5.2.2). São apresentadas informações mais pormenorizadas sobre estes parâmetros na norma EN14363:2005.

A norma EN14363 tem em conta o actual estado da arte. Contudo, os requisitos nem sempre podem ser satisfeitos nos seguintes domínios:

— qualidade da geometria da via

— combinação da velocidade, curvatura e insuficiência de escala.

Estes requisitos continuam a constituir pontos em aberto na presente ETI.

A realização dos ensaios deve obedecer a uma série de condições em matéria de velocidade, insuficiência de escala, qualidade da via e raio de curv