1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►BDIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar
contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandadaque equipam
os veículos a motor
70/220/CEE
(JO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 74/290/CEE do Conselho de 28 de Maio de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE da Comissao de 30 de Novembro de 1976 L 32 32 3.2.1977
Alterada por:
►A1Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do Norte(*)L 73 14 27.3.1972
(*) Este acto não existe em língua portuguesa.
▼B
DIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantesàsmedidasatomarcontraapoluiçãodoarpelosgasesprovenientes dos motores de ignição comandada que equipam os
veículos a motor
70/220/CEE
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Considerando que foi publicado na Alemanha, no «Bundesgesetzblatt
I» de 18 de Outubro de 1968, um decreto de 14 de Outubro de 1968que altera a «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que este decretocontém disposições relativas às medidas a adoptar contra a poluição
do ar pelos motores de ignição comandada que equipam os veículos a
motor; que estas disposições entrarão em vigor no dia 1 de Outubro de1970;
Considerando que foi publicado em França, no «Journal officiel» de 17
de Maio de 1969, um decreto de 31 de Março de 1969 relativo à«Composição dos gases de escape emitidos por veículos automóveisequipados com motor a gasolina»; que este diploma é aplicável:
— a partir de 1 de Setembro de 1971, para veículos recepcionados por
modelo se tiverem um motor de novo tipo, isto é, que não tenha
nunca sido montado num veículo que tenha sido objecto de uma
recepção por modelo,
— a partir de 1 de Setembro de 1972, para os veículos postos a
circular pela primeira vez,
Considerando que estas prescrições são susceptíveis de criar obstáculos
ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado comum; que daíresulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas precrições
por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substi-
tuição as suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamentepermitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo derecepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6 de Feve-reiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados--membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus
reboques (
3);
Considerando, no entanto, que as prescrições da presente directiva
serão aplicadas a partir de uma data anterior à data de entrada em vigor
da referida directiva; que, assim, os procedimentos previstos por esta
última directiva não serão ainda aplicáveis; que, consequentemente, énecessário prever um procedimento ad hoc,sob a forma de uma comu-
nicação que refira que o modelo de veículo foi controlado e quecorresponde às prescrições constantes da presente directiva;
Considerando que esta comunicação deve permitir a cada Estado-
-membro ao qual é solicitado, para o mesmo modelo de veículo, umarecepção de âmbito nacional, verificar que o referido veículo foi
submetido aos controlos previstos na presente directiva; que convém
para este efeito que cada Estado-membro informe os outros Estados--membros da verificação efectuada, enviando uma cópia dacomunicação emitida para cada modelo de veículo controlado;
Considerando que, em relação às outras prescrições técnicas da
presente directiva, convém prever para a indústria um prazo de adap-tação mais longo no que respeita às prescrições relativas ao controlodos gases poluentes emitidos, em média, numa zona urbana de tráfegointenso depois de um arranque a frio;1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 2
▼B
Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter
em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para aEuropa da ONU, no seu Regulamento n.
o15 (Prescrições uniformes
relativas à homologação dos veículos equipados com motores de
ignição comandada, no que respeita à emissão de gases poluentes pelomotor) anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respeitante àadopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimentorecíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a
motor (
1);
Considerando por outro lado que as prescrições técnicas devem ser
adaptadas rapidamente ao progresso técnico; que se deve adoptar parao efeito o procedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos
a motor e seus reboques,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor com ignição comandada destinadoo a tran-sitar na estrada, com ou sem carroçaria, tendo pelo menos quatrorodas, um peso máximo autorizado de pelo menos 400 kg e uma velo-cidade máxima por construção igual ou superior a 50 km/h, com
excepção dos tractores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas
de obras públicas.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionados
com a poluição do ar pelos gases provenientes do motor de igniçãocomandada que equipa o referido veículo:
— a partir de 1 de Outubro de 1970, se este veículo corresponder às
prescrições constantes do Anexo I, com excepção dos pontos3.2.1.1 e 3.2.2.1 e dos Anexos II, IV, V e VI,
— a partir de 1 de Outubro de 1971, se este veículo corresponder, para
além disso, às prescrições constantes dos pontos 3.2.1.1 e 3.2.2.1 do
Anexo I, e do Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond aux
prescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artigo 2.
oA
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrí-
cula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo pormotivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientesdo motor de ignição comandada que equipa o referido veículo se este
veículo estiver em conformidade com as prescrições constantes dos
Anexos I, II, III, IV, V e VI.
Artigo 3.
o
1. A pedido do fabricante ou do seu mandatário, as autoridades
competentes do Estado-membro preencherão as rubricas da comuni-
cação prevista no Anexo VII. É enviada cópia desta comunicação aosoutros Estados-membros e ao requerente. Os outros Estados-membros,aos quais é solicitada a aprovação de âmbito nacional para o mesmomodelo de veículo, aceitam este documento como prova de que oscontrolos previstos foram efectuados.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 3
▼A1
▼B
▼B
2. O disposto no n.o1 é revogado logo que seja adoptada a Directiva
do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dosveículos a motor e seus reboques.
Artigo 4.
o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para estar informado de qualquer alteração de um dos
elementos ou de uma das características referidas no ponto 1.1 doAnexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem sedevem ser efectuados novos ensaios no protótipo alterado e se devememitir um novo relatório de ensaio. No caso de se verificar nos ensaiosuma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a alte-
ração não é autorizada.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos Anexos I a VII serão adoptadas em conformidade com o
procedimento previsto no artigo 13.oda Directiva do Conselho, de 6
de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seusreboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros adoptarão, antes de 30 de Junho de 1970, as
disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva edesse facto informarão imediatamente a Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que
adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 4
▼B
ANEXO I
DEFINIÇÕES, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO E PRESCRIÇÕES DE
ENSAIO
1. DEFINIÇÕES
1.1.Modelo de veículo no que respeita à limitação das emissões de
gases poluentes provenientes do motor
Por «modelo de veículo no que respeita à limitação das emissões de
gases poluentes provenientes do motor» entende-se os veículos que
não apresentem entre si diferenças essenciais, podendo estas dife-
renças incidir nomeadamente nos seguintes pontos:
1.1.1. Inércia equivalente determinada em função do peso de referência
como prescrito no ponto 4.2 do Anexo III;
1.1.2. Características do motor definidas nos pontos 1 a 6 e 8 do Anexo II.
1.2.Peso de referência
Por «peso de referência» entende-se o peso do veículo em ordem de
marcha, acrescido de um peso fixo de 120 kg. O peso do veículo
em ordem de marcha é o que corresponde ao peso total em vazio
com todos os reservatórios cheios — com excepção do reservatório
de combustível que estará apenas meio cheio — com as ferramentas
e a roda sobresselente.
1.3.Cárter do motor
Por «cárter do motor» entende-se o conjunto dos espaços existentes
quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao carter do
óleo por passagens internas ou externas pelas quais os gases e os
vapores se podem escapar.
1.4.Gases poluentes
Por «ágases poluentes» entende-se o monóxido de carbono, os
hidrocarbonetos e os óxidos de azoto, estes últimos expressos em
equivalência de dióxido de azoto (NO2).
1.5.Peso máximo
Por «peso máximo» entende-se o peso máximo tecnicamente
admissível declarado pelo fabricante (este peso pode ser superior
ao peso máximo autorizado).
2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
2.1. O fabricante ou o seu mandatário deve apresentar:2.1.1. Descrição do tipo de motor contendo todas as indicações que
figuram no Anexo II;
2.1.2. Desenhos da câmara de combustão e do êmbolo, incluindo os
segmentos;
2.1.3. Elevações máximas das válvulas e ângulos de abertura e de fecho
assinalados em relação aos pontos mortos.
2.2. Um veículo representativo do modelo de veículo a homologar deve
ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios referidos
no ponto 3.
3. PRESCRIÇÕES DE ENSAIO
3.1.Generalidades
Os elementos susceptíveis de influenciar a emissão dos gases
poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal
forma que, em condições normais de utilização e apesar das
vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo esteja em confor-
midade com as prescrições da presente directiva.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 5
▼M2
▼B
▼B
3.2.Descrição dos ensaios
3.2.1. O veículo será submetido, de acordo com a sua categoria de peso e
nas condições indicadas a seguir, aos ensaios dos tipos I, II e III.
3.2.1.1.1. Este ensaio deve ser efectuado nos veículos referidos no artigo 1.oe
cujo peso máximo não ultrapasse 3,5 t.
3.2.1.1.2. O veículo é colocado num banco dinamométrico que contém um
freio e um volante de inércia. É executado sem interrupção um
ensaio com duração total de 13 minutos e com quatro ciclos. Cada
ciclo compõe-se de 15 modos (marcha lenta sem carga, aceleração,
velocidade estabilizada, afrouxamento, etc.). Durante o ensaio, os
gases de escape são recolhidos num ou vários sacos. Os gases são
analisados e o seu volume medido no fim do período de enchi-
mento.
3.2.1.1.3. O ensaio é conduzido em conformidade com o método descrito no
Anexo III. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em
conformidade com os métodos prescritos. Poderão ser aprovados
outros métodos se for reconhecido que dão resultados equivalentes.
3.2.1.1.4. Sem prejuízo das prescrições do ponto 3.2.1.1.5, o ensaio é efec-
tuado três vezes. ►M2As massas de monóxido de carbono, de
hidrocarbonetos e de óxidos de azoto obtidas em cada ensaio devem
ser inferiores aos valores que figuram no quadro seguinte de acordo
com o peso de referência do veículo. ◄
Peso de referência
Pr KgMassa de monóxido
de carbono g/ensaio
L1Massa de hidrocar-
bonetos g/ensaio L2►M2Massa de
óxidos de azoto em
NO2equivalente
(gramas por ensaio)
L3◄
Pr≥750 80 6,2 ►M210◄
750 < Pr ≤850 87 7,1 ►M210◄
850 < Pr ≤1 020 94 7,4 ►M210◄
1 020 < Pr ≤1 250 107 8,0 ►M212◄
1 250 < Pr ≤1 470 122 8,6 ►M214◄
1 470 < Pr ≤1 700 135 9,2 ►M214,5◄
1 700 < Pr ≤1 930 149 9,7 ►M215◄
1 930 < Pr ≤2 150 162 10,3 ►M215,5◄
2 150 < Pr 176 10,9 ►M216◄
3.2.1.1.4.1. Contudo, e até 1 de Outubro de 1979, aplica-se aos veículos que
não seiam os da categoria M1e ãos veículos equipados com trans-
missão automática os valores limites relativos às emissões de óxidos
de azoto que resultam da multiplicação dos valores que figuram no
quadro do ponto 3.2.1.1.4 pelo factor 1,25.
►M23.2.1.1.4.2. ◄É contudo admitido, para cada um dos poluentes conside-
rados no ponto 3.2.1.1.4, que um dos três resultados obtidos
ultrapasse 10 % no máximo o limite prescrito no referido ponto
para o veículo considerado, com a condição que a média aritmética
dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. No caso em que
os limites prescritos são ultrapassados por vários poluentes, estes
excessos podem ter lugar quer no mesmo ensaio, quer em ensaios
diferentes.
3.2.1.1.5. O número de ensaios prescritos no ponto 3.2.1.1.4 é reduzido nas
condições definidas a seguir, em que V1designa o resultado do
primeiro ensaio e V2o resultado do segundo ensaio para um qual-
quer dos poluentes considerados no ponto 3.2.1.1.4.
3.2.1.1.5.1. É efectuado somente um ensaio se, para os ►M2três poluentes ◄
considerados, V1≤0,70 L.
3.2.1.1.5.2. Só são efectuados dois ensaios se, para os ►M2três poluentes ◄
considerados, V1≤0,85 L e, para pelo menos um destes poluentes,
V1> 0,70 L. Por outro lado, para cada um dos poluentes conside-
rados, V2deve satisfazer as condições V1+V2≤1,70 L e V2≤L.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 6
▼M1
▼M2
▼M1
▼B
3.2.1.2. Ensaio de tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em
regime de marcha lenta sem carga).
3.2.1.2.1. Este ensaio deve ser efectuado nos veículo referidos no artigo 1.o.
3.2.1.2.2. O teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape
emitidos em regime de marcha lenta sem carga não deve ultrapassar
4,5 %.►M1Esta prescrição deve ser verificada, como é especifi-
cado no Anexo IV, em todas as condições que decorrem das
manobras dos diversos elementos de regulação à disposição dos
utilizadores. ◄
3.2.1.2.3. Este valor é controlado no decurso de um ensaio em conformidade
com o método descrito no Anexo IV.
3.2.1.3. Ensaio do tipo III (controlo da emissão de gases do cárter).
3.2.1.3.1. Este ensaio deve ser efectuado nos veículos referidos no artigo 1.o
com excepção dos que têm motor a dois tempos com compressão
no cárter.
3.2.1.3.2. A massa dos hidrocarbonetos contidos nos gases do cárter não reas-
pirados pelo motor deve ser inferior a 0,15 % da massa de
combustível consumido pelo motor.
3.2.1.3.3. Este valor é controlado no decurso de um ensaio conduzido em
conformidade com o método descrito no Anexo V.
4. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE
4.1.Modelos de veículos com pesos de referência diferentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser estendia,
nas condições a seguir, aos modelas de veículos que não diferem
do modelo recepcionado a não ser pelo peso de referência.
4.1.1. A recepção pode ser estendida aos modelos de veículos cujos pesos
de referência apenas conduzam à utilização de inércias equivalentes
imediatamente vizinhas.
4.1.2. Se o peso referência do modelo de veículo para o qual a extensão
da recepção é pedida conduzir à utilização de um volante de inércia
equivalente mais elevada que a do volante correspondente ao
modelo de veículo já recepcionado, a extensão da recepção é conce-
dida.
4.1.3. Se o peso de referência do modelo de veículo para o qual é pedida a
extensão da recepção conduzir à utilização de um volante de inércia
equivalente menos elevada que a do volante correspondente ao
modelo de veículo já recepcionado, a extensão da recepção é conce-
dida se as massas poluentes obtidas no veículo já recepcionado
estiverem em conformidade com os limites prescritos para o veículo
para o qual é pedida a extensão da recepção.
4.2.Modelos de veículos com relações de transmissão globais dife-
rentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser estendida
aos modelos de veículos que apenas diferem do tipo recepcionado
pelas relações de transmissão globais nas condições abaixo:
4.2.1. Determina-se para cada uma das relações de transmissão utilizadas
nos ensaios do tipo I a razão E ¼V2/C0V1
V1;na qual se designa
respectivamente por V1eV2, a velocidade a 1000 rot/min do motor
do modelo de veículo recepcionado e a velocidade do modelo de
veículo para o qual a extensão é pedida.
4.2.2. Se, para cada relação, E ≤5 %, a extensão é concedida sem repe-
tição dos ensaios do tipo I.
4.2.3. Se, para uma relação pelo menos, E > 5 %, e se, para cada relação,
E≤10 %, os ensaios do tipo I devem ser repetidos; estes podem
ser efectuados num laboratório à escolha do fabricante, sem prejuízo
do acordo das autoridades competentes que emitem a recepção. O
relatório de ensaio é enviado ao laboratório qualificado.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 7
▼M1
▼M1
4.3.Modelas de veículos com pesos de referência diferentes e
relações de transmissão globais diferentes
4.4. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser estendida
aos modelos de veículos que apenas diferem do modelo recepcio-
nado pelo peso de referência e pelas relações de transmissão, sem
prejuízo da conformidade com o conjuncto das condições prescritas
nos pontos 4.1 e 4.2.
4.4.Nota
Quando um modelo de veículo tiver beneficiado para a sua recepção
das disposições previstas nos pontos 4.1, 4.2 e 4.3, esta recepçãonão pode ser estendida a outros modelos de veículos.
5. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
5.1. Regra geral, a conformidade da produção, no que respeita à limi-
tação das emissões de gases poluentes provenientes do motor, é
verificada com base na descrição dada no comunicação que figura
no Anexo VII e, se necessário, com base nos ensaios dos tipos I, II
e III mencionados no ponto 3.2, ou de alguns destes ensaios.
5.1.1. Para o controlo da conformidade no que respeita ao ensaio do tipo I,
procede-se do seguinte modo:
5.1.1.1. É retirado um veículo da série e submetido ao ensaio descrito no
ponto 3.2.1.1. Contudo, os valores limite que figuram no ponto
3.2.1.1.4 são substituídos pelos seguintes valores limite:
Peso de referência
Pr KgMassa de monóxido
de carbono g/ensaio
L1Massa de hidrocar-
bonetos g/ensaio L2►M2Massa de
óxidos de azoto em
NO2equivalente
(gramas por ensaio)
L3◄
Pr≤750 96 8,8 ►M212◄
750 < Pr ≤850 105 9,3 ►M212◄
850 < Pr ≤1 020 112 9,6 ►M212◄
1 020 < Pr ≤1 250 129 10,4 ►M214,4◄
1 250 < Pr ≤1 470 146 11,1 ►M216,8◄
1 470 < Pr ≤1 700 162 11,9 ►M217,4◄
1 700 < Pr ≤1 930 178 12,6 ►M218◄
1 930 < Pr ≤2 150 195 13,3 ►M218,6◄
2 150 < Pr 211 14,1 ►M219,2◄
5.1.1.1.1. Contudo, e até 1 de Outubro de 1979, aplica-se aos veículos que
não sejam os da categoria M1aos veículos equipados com trans-
missão automática os valores limites relativos às emissões de
óxidos de azoto que resultam da multiplicação dos valores que
figuram no quadro do ponto 5.1.1.1 pelo factor 1,25.
5.1.1.2. Se o veículo retirado não estiver em conformidade com as pres-
crições do ponto 5.1.1.1, o fabricante tem a possibilidade de pedir
que sejam efectuadas medições numa amostra de veículos retirada
da série e contendo o veículo inicialmente submetido ao ensaio. O
fabricante fixa a dimensão n da amostra. Os veículos diferentes do
veículo inicialmente retirado sawo submetidos a um único ensaio do
tipo I.
O resultado a tomar em consideração para o veículo inicialmente
submetido a ensaio é a média aritmética dos resultados dos três
ensaios do tipo I efectuados neste veículo. Determina-se em seguida
para cada gás poluente a média aritmética /C22xx dos resultados obtidos
na amostra bem como o desvio-padrão S(1) da amostra.
Considera-se a produção da série como conforme se for cumprida a
sequinte condição:
/C22xxþk/C1S/C20L1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 8
(1)S2¼Xx/C0/C22xxðÞ2
n/C01;em que x é um qualquer dos n resultados individuais.▼M2
▼M1
▼M1
L = valor limite prescrito no ponto 5.1.1.1 para cada gás poluente
considerado
k = factor estatístico dependente de n e dado pelo quadro a
seguir:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Se n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
5.1.2 Num ensaio do tipo II ou do tipo III efectuado num veículo retirado
da série, as condições prescritas nos pontos 3.2.1.2.2 e 3.2.1.3.2
devem ser respeitadas.
5.1.3. Por derrogação às prescrições do ponto 2.1.1 do Anexo III, o
serviço técnico encarregado do controlo da conformidade da
produção pode, com o acordo do fabricante, efectuar os ensaios
dos tipos I, II e III em veículos que percorreram menos de 3000 km.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 9
▼B
ANEXO II
►(1)M11970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 10
▼B
►(1)M11970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 11
▼B
1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 12
▼B
ANEXO III
ENSAIO DO TIPO I
(Controlo dos gases poluentes emitidos em zona urbana de tráfego intenso,
depois de um arranque a frio)
MétodoparaconduziroensaiodotipoIdefinidonoponto3.2.1.1doAnexo
I
1. CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DINAMOMÉTRICO1.1.Descrição do ciclo
O ciclo de funcionamento a utilizar no banco dinamométrico é o indi-
cado no quadro a seguir e representado no apêndice 1. A
decomposição sequencial é indicada no apendice 2.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 13
Ciclo de funcionamento no banco dinamométrico
N.ode
sequênciaSequências ModosAceleração
m/s2Velocidade
km/hDuração de cadaTempo
acumulado
sRelação da caixa a
utilizar no caso de
caixa mecânicaseq.
smodo
s
1 Marcha lenta sem carga 1 11 11 11 6 seg. PM + 5 seg.
K1(1)
2 Aceleração 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Velocidade estabilizada 3 15 8 8 23 14 Desaceleração9
=
;4−0,69 15—10 29
=
;525 1
5 Desaceleração com motor desembraiado −0,92 10—0 3 28 K
1
6 Marcha lenta sem carga 5 21 21 49 16 seg. PM + 5 seg.
K1
7 Aceleração9
>>>=
>>>;60,83 0—15 59
>>>=
>>>;1254 1
8 Mudança de velocidade 2 569 Aceleração 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocidade estabilizada 7 32 24 24 85 211 Desaceleração9
=
;8−0,75 32—10 89
=
;1193 2
12 Desaceleração com motor desembraiado −0,92 10—0 3 96 K
2
13 Marcha lenta sem carga 9 21 21 117 16 seg. PM + 5 seg.
K1
14 Aceleração9
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;100,83 0—15 59
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;26122 1
15 Mudança de velocidade 2 124
16 Aceleração 0,62 15—35 9 133 2
17 Mudança de velocidade 2 13518 Aceleração 0,52 35—50 8 143 319 Velocidade estabilizada 11 50 12 12 155 320 Desaceleração 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 Velocidade estabilizada 13 35 13 13 176 322 Mudança de velocidade 2 17823 Desaceleração9
>>>>=
>>>>;14−0,86 32—10 79
>>>>=
>>>>;12185 2
24 Desaceleração com motor desembraiado −0,92 10—0 3 188 K
2▼B1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 14
N.ode
sequênciaSequências ModosAceleração
m/s2Velocidade
km/hDuração de cadaTempo
acumulado
sRelação da caixa a
utilizar no caso de
caixa mecânicaseq.
smodo
s
25 Marcha lenta sem carga 15 7 7 195 7 seg. PM
(1) PM = Caixa no ponto morto, motor embraiado
K1,K2= Caixa em 1.aou 22velocidade engatada, motor desembraiado▼B1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 15
▼B
1.2.Condições gerais para execução do ciclo
Devem ser executados ciclos de ensaios preliminares para determinar
a melhor forma de accionar o comando do acelerador e do travão, se
for caso disso, a fim de executar um ciclo aproximando-se do ciclo
teórico nos limites prescritos.
1.3.Utilização da caixa de velocidades
1.3.1. Se a velocidade máxima que pode ser atingida na primeira relação da
caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as 2.a,3 .ae4 .a
relações.
1.3.2. Os veiculos equipados com caixas de velocidade semiautomáticas são
ensaiados utilizando as relações normalmente utilizadas para circu-
lação na estrada, e o comando das velocidades é accionado em
conformidade com as instruções do condutor.
1.3.3. Os veículos equipados com caixas de velocidade automáticas são
ensaiados accionando a relação mais elevada (drive). A manobra do
acelerador é efectuada de forma a obter acelerações tão constantes
quanto possíveis permitindo à transmissão o accionamento das dife-
rentes relações na ordem normal. Por outro lado, os pontos de
mudança de velocidade indicados no apêndice 1 não são aplicáveis e
as acelerações devem ser efectuadas nas rectas que unem o fim do
periodo de marcha lenta sem carga com o início do período de velo-
cidade estabilizada seguinte. As tolerâncias referidas no ponto 1.4 são
aplicáveis.
1.3.4. Os veículos que têm um «overdrive» que pode ser comandado pelo
condutor são ensaiados com o «overdrive» fora de acção.
1.4.Tolerâncias
1.4.1. É admitido um desvio de 1 km/h em relação à velocidade teórica em
aceleração, em velocidade estabilizada e em desaceleração quando se
utilizam os travões do veículo. Se o veículo desacelerar mais rapida-
mente sem se utilizarem os travões, deve-se apenas estar em
conformidade com as prescrições do ponto 5.6.3. Nas alterações do
modo, são admitidas tolerâncias na velocidade superiores às pres-
critas, na condição de a duração dos desvios constatados não
ultrapassar, de cada vez, 0,5 segundos.
1.4.2. As tolerâncias relativas aos tempos são de 0,5 s. Estas tolerâncias são
aplicáveis no princípio e no fim de cada período de mudança de velo-
cidade(1).
1.4.3. As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são combinadas
como indicado no apêndice 1.
2. VEICULO E COMBUSTIVEL2.1.Veículo a ensaiar
2.1.1. O veículo deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve estar
rodado e ter percorrido pelo menos 3000 km antes do ensaio.
2.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fuga susceptível de dimi-
nuir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a que sai do
motor.
2.1.3. A estanquidade do sistema de admissão pode ser verificada para que a
combustão não seja alterada por uma tomada de ar acidental.
2.1.4. As regulações do motor e dos órgãos do veículo são as previstas pelo
fabricante.
2.1.5. É feita uma tomada de depressão no circuito de admissão, na vizi-
nhança do carburador, depois da borboleta.
2.1.6. O laboratório pode verificar que o veículo está em conformidade com
o comportamento funcional indicado pelo fabricante e que é utilizável
em condução normal, e nomeadamente que está apto a arrancar a frio
e a quente.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 16
(1) É de notar que o tempo concedido de 2 segundos compreende a duração da mudança da
combinação e, se for caso disso, uma certa latitude para retomar o ciclo.
▼B
2.2.Combustível
2.2.1. O combustível é o combustível de referência, cujas características são
definidas no Anexo VI. Se o motor é lubrificado por mistura, acres-
centa-se ao combustível de referência óleo da qualidade e na
quantidade recomendadas pelo fabricante.
3. MATERIAL DE ENSAIO3.1.Freio dinamométrico
Não é prescrito nenhum modelo. Contudo, a sua regulação deve
permanecer estável no tempo. Não deve provocar vibrações perceptí-
veis no veículo e susceptíveis de afectar o seu normal funcionamento.
Deve estar equipado obrigatoriamente com um adaptador de inércias
que permita reproduzir o funcionamento em estrada do veículo (inér-
cias equivalentes).
3.2.Material de recolha dos gases
3.2.1. ►
M2As butagens de ligação devem ser em aço inoxidável e ter
tanto quanto possível junções rigidas. ◄. Contudo, para isolar o
dispositivo das vibrações do veículo, deve-se prever um elemento
elástico anelar completamente estanque. Podem-se utilizar outros
materiais, desde que não influam na composição dos gases.
3.2.2. Quando o veículo ensaiado possuir um tubo de escape com vários
ramos, estes últimos devem estar ligados entre si, tão junto do veículo
quanto possível.
3.2.3. A temperatura dos gases no sistema de recolha deve ser compatível
com o bom funcionamento do motor, a boa conservação dos sacos
de recolha, o nível de absorção dos hidrocarbonetos previsto no ponto
4.5.1.►M2 ◄
3.2.4. Um condensador refrigerante deve ser colocado entre o tubo de
escape do motore a(s) entrada(s) do(s) saco(s), de forma a manter a
temperatura tGdos gases, à saida do condensador, nos seguintes
limites:
5º≤tG≤17º C
O sistema de arrefecimento deve ser concebido de modo a evitar
qualquer arrastamento da água de condensação pelos gases que o atra-
vessam. Isto permite manter a humidade dos gases no saco de recolha
a menos de 83 % a 20 ºC.
3.2.5. O volume total do sistema de recolha, excluindo o saco, não deve ser
superior a 0,08 m3. O volume do tubo de transporte dos gases, medido
no interior do saco, deve ser inferior a 0,0 3 m3.
►M23.2.6.◄As diversas válvulas que permitem dirigir os gases de escape
quer para a atmosfera, quer para o dispositivo de recolha, devem ser
de manuseamento e actuação rápidas.
►M23.2.7.◄O dispositivo de captação é constituído por um ou vários sacos
de capacidade suficiente. Os sacos são feitos de materiais que não
alterem as medições e a conservação dos gases.
3.3.Material de análise
3.3.1. A sonda pode ser constituída pelo tubo de recolha que termina no
dispositivo de captação ou pelo tubo de escoamento do saco. Pode
igualmente ser independente, mas não pode em qualquer caso ter o
seu orifício situado no fundo do saco.
3.3.2. ►M2Os analisadores para o monóxido de carbono e os hidrocarbo-
netos sao do tipo nao dispersivo de absorção no espectro
infravermelho. ◄O analisador de hidrocarbonetos é sensível ao n-
-hexano.
3.3.3. A análise dos óxidos de azoto deve ser efectuada do seguinte modo:
3.3.3.1. Os gases contidos no saco devem atravessar um conversor que reduza
o dióxido de azoto (NO2) em monóxido de azoto (NO).1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 17
▼M2
▼B
▼M2
▼M2
3.3.3.2. O teor em monóxido de azoto (NO) dos gases que saiem do conversor
deve ser determinado por meio de um analisador de quimicolumines-
céncia.
3.3.3.3. Nenhum dispositivo de secagem do gás deve ser utilizado a montante
do analisador.
3.4.Material de medição do volume
3.4.1. Utiliza-se um contador volumétrico.
3.4.2. As medições da pressão e da temperatura que permitem reduzir o
volume às condições normais são efectuadas nos pontos escolhidos
em função do tipo de contador utilizado e a sua localização é indicada
pelo laboratório.
3.4.3. O dispositivo de trasfega dos gases pode ser constituído por uma
bomba ou por qualquer outro sistema que mantenha constante a
pressão lida no contador.
3.5.Precisão dos aparelhos
3.5.1. Dado que o freio é calibrado por um ensaio separado, a precisão do
dinamómetro não é indicada. A inércia total das massas em rotação,
incluindo a dos rolos e do rotor do freio (ver ponto 4.2), é dada com
uma precisão de 20 kg.
3.5.2. A velocidade do veículo deve ser medida a partir da velocidade de
rotação dos rolos ligados aos volantes de inércia do freio. Deve poder
ser medida com uma precisão de 2 km/h na gama dos 0-10 km/h e de
1 km/h acima dos 10 km/h.
3.5.3. As temperaturas consideradas nos pontos 5.1.1 e 6.3.3 devem poder
ser medidas com uma precisão de 2.oC.
3.5.4. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma precisão de
1 mm de mercúrio.
3.5.5. A depressão no sistema de admissão do veículo deve poder ser
medida com uma precisão de 5 mm de coluna de mercúrio. As outras
pressões (contra-pressão do dispositivo de recolha, pressão para a
correcção do volume, etc.) devem poder ser medidas com uma
precisão de 5 mm de coluna de água.
3.5.6. A dimensão e a precisão do contador devem estar em relação com o
volume de gás a medir, de forma a que a precisão da medição do
volume seja de 2 %.
3.5.7. O rendimento do conversor não deve ser inferior a 90%.
►M23.5.8.◄Os analisadores devem ter uma amplitude de medição
compatível com a precisão requerida para a medição dos teores dos
diversos constituintes: 3 %, sem ter em conta a precisão dos gases
de aferição. A resposta global do circuito de análise deve ser inferior
a 1 minuto.
►M23.5.9.◄Os gases padrão devem ter um teor que não se afaste de 2 %
do valor de referência de cada um deles. O suporte diluente deve ser
constituído por azoto.
4. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
4.1.Regulação do freio
4.1.1. A regulação do freio é a que permite reproduzir o funcionamento do
veículo numa zona plana, a uma velocidade estabilizada de 50 km/h.
4.1.2. Para obter a conformidade, a depressão é medida na admissão do
motor quando de um ensaio na estrada efectuado a 50 km/h, quer
em terceira velocidade, quer utilizando as relações indicadas no ponto
1.3, com o veículo carregado com o seu peso de referência e a
pressão dos pneumáticos indicada pelo fabricante. A depressão é
medida quando a velocidade está estabilizada em plano ao fim de
pelo menos 15 segundos. Para ter em conta a influência do vento,
toma-se a média das medições efectuadas duas vezes em cada sentido.
4.1.3. O veículo é em seguida colocado no banco dinamométrico e o freio
regulado de modo a obter a mesma depressão na admissão que a1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 18
▼B
▼M2
▼B
▼B
obtida no ensaio de estrada definido no ponto 4.1.2. Esta regulação do
freio será conservada durante todo o ensaio.
4.1.4. Verifica-se se a regulação do freio assim obtida é válida para as
outras condições intermédias incluídas entre a marcha lenta sem carga
e a velocidade máxima do ciclo; se for necessário, é adoptada uma
regulação média.
4.2. Adaptação das inércias equivalentes às inércias de translacção do
veículo.
Adapta-se o volante de inércia que permite obter uma inércia total das
massas em rotação que se relaciona com o peso de referência nos
seguintes limites:
Peso de referência do veículo Pr em Kg Inércias equivalentes
en Kg
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1020 910
1020 < Pr ≤1250 1 130
1250 < Pr ≤1470 1 360
1470 < Pr ≤1700 1 590
1700 < Pr ≤1930 1 810
1930 < Pr ≤2150 2 040
2150 < Pr 2 270
4.3. Condicionamento do veículo
4.3.1. Antes do ensaio, o veículo é colocado durante seis horas pelo menos a
uma temperatura compreendida entre 20.oe 30.oC. Por outro lado,
verifica-se se as temperaturas da água de arrefecimento e do óleo do
motor estão compreendidas entre 20.oe 30.oC.
4.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser indicada pelo fabricante, como
para a execução do ensaio preliminar na estrada que permite a regu-
lação do freio. Contudo, se o diâmetro dos rolos for inferior a 50 cm,
aumenta-se a pressão dos pneumáticos em 30 a 50 % para evitar a sua
deterioração.
4.4.Controlo da contra-pressão
No decurso dos ensaios preliminares, verifica-se se a contra-pressão
criada pelo conjunto do dispositivo de captação não ultrapassa 75 mm
de coluna de água, sendo a medição efectuada aos diversos regimes
estabilizados previstos no ciclo.
4.5.Condicionamento do(s) saco(s)
4.5.1. ►M2O(s) saco(s) deve(m) ser condicionado(s) ◄, nomeadamente
no que respeita aos hidrocarbonetos, de forma a que as perdas de
hidrocarbonetos sejam inferiores a 2 % em relação ao teor de origem,
para uma permanência de 20 minutos. Este condicionamento é efec-
tuado aquando dos ensaios preliminares executados em condições de
temperaturas vizinhas das temperaturas extremas encontradas aquando
das diversas experiências.
4.5.2. Para a medição das perdas, utiliza-se o seguinte processo. Com o
motor a girar a regime de rotação constante, mede-se em permanência
o teor em hidrocarbonetos dos gases que entram no saco até ao enchi-
mento. O teor no fim do enchimento deve ser o teor médio recolhido
no registo. Esvazia-se o saco com a ajuda das bombas dos analisa-
dores, e regista-se o teor em contínuo ou num dado intervalo de
tempo. Se, ao fim de 20 minutos, o teor variou mais de 2 %,
procede-se ao esvaziamento e ao enchimento do saco para efectuar
uma segunda medição. Recomeça-se este ciclo tantas vezes quantas
as necessárias para que as paredes fiquem saturadas.
4.5.3. O interior do(s) saco(s) deve ser cheio de ar antes de cada ensaio a
fim de eliminar a humidade residual.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 19
▼M1
▼B
▼M2
▼B
▼M2
▼B
4.6.Regulação dos aparelhos de análise
4.6.1 Controlo do rendimento do conversor
A eficiência do conversor de NO2em NO deve ser controlada por um
dos dois métodos seguintes:
4.6.1.1. Método «A»
4.6.1.1.1. Um saco de recolha, que nunca tenha servido para a recolha de amos-
tras de gases de escape, deve ser cheio de ar (ou oxigénio) e de gás de
referência NO, segundo uma dosagem que permita obter uma mistura
que se situe no intervalo de medição do analisador. Deve-se juntar
bastante oxigénio para que uma boa proporção de NO seja convertida
em NO2.
4.6.1.1.2. O saco deve ser agitado energicamente e imediatamente ligado ao
dispositivo de admissão da amostra no aparelho de análises; deve-se
medir as concentrações de NO e de NOxsucessivamente com um
minuto de intervalo, fazendo passar alternadamente a amostra pelo
conversor e pelo tubo de derivação. Após vários minutos, o registo
de NO e NOxdeve apresentar-se como indicado no diagrama abaixo,
se o conversor funcionar convenientemente. Ainda que a quantidade
de NO2vá aumentando, a soma Nx=N O+N O2deve permanecer
constante. Uma diminuição de NOxao longo das operações será um
sinal de diminuição da eficiência do conversor e é preciso esclarecer
a causa antes de utilizar o aparelho.
Resposta do controlo do rendimento do conversor
4.6.1.2. Método «B»
A eficiência do conversor pode ser verificada com a ajuda de um
ozonizador, em conformidade com o esquema e segundo o método
seguinte:1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 20
▼M2
▼M2
Dispositivo de medição da eficiência do conversor
4.6.1.2.1. Ligar o analisador de NO a um tubo em T alimentado por um lado
pelo gás de calibragem (mistura de NO e N2numa proporção corres-
pondente a cerca de 80% da indicação máxima do instrumento) e por
outro por oxigénio ou por ar ozonizado (segundo a concentração em
NO).
O ramo de chegada de O2contém uma torneira de paragem (SOV).
Cada um dos ramos é equipado com uma torneira reguladora (MV) e
um debitómetro (F).
4.6.1.2.2. No início do controlo, SOV é fechada e MV2regulada de forma a
obter uma indicação estável do instrumento luminescente regulado
em derivação («bypass»). O aparelho é ligado e calibrado de forma a
indicar correctamente a concentração da amostra de gás utilizado.
Anotar a indicação (A).
4.6.1.2.3. Quando a corrente do ozonisador estiver cortada, abrir SOV e regular
o débito de O2de forma a reduzir de cerca de 10% o número indicado
pelo analisador. Anotar este número (B). Ligar o ozonisador e regular
a tensão para que a indicação do instrumento desça para cerca de 20%
do valor inicial obtido com o gás não diluido. Anotar o número indi-
cado (C).
4.6.1.2.4. Ligar o analisador em «conversão» e anotar a nova indicação (D).
Cortar a corrente do ozonisador e anotar a nova indicação (E). Fechar
SOV e anotar a nova indicação (F) do instrumento. Esta última deve
ser idêntica ao valor incial (A) a menos que a amostra de gás não
contenha NO2, caso em que o número indicado é mais elevado.
4.6.1.2.5. A eficiência do conversor (em percentagem) é dada por:
D/C0C
E/C0C/C2100
4.6.1.3. O rendimento do conversor deve ser controlado pelo menos uma vez
por semana, e de preferência uma vez por dia.
►M24.6.2.◄Calibragem dos analisadores
Injecta-se no analisador, com a ajuda do debitómetro e do distensor
montado em cada garrafa, a quantidade de gás à pressão indicada
compatível com o bom funcionamento dos aparelhos. Ajusta-se o
aparelho para que indique, em valor estabilizado, o valor inscrito na
garrafa padrão. Traça-se, partindo da regulação obtida com a garrafa
de teor máximo, a curva dos desvios do aparelho em função do teor
das diversas garrafas de gases padrão utilizadas.
►M24.6.3.◄Resposta global dos aparelhos
Injecta-se na extremidade da sonda o gás da garrafa de teor máximo.
Verifica-se se o valor indicado que corresponde ao desvio máximo é
atingido em menos de 1 minuto. Se este valor não for atingido,1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 21
▼B
▼B
procuram-se as fugas no circuito de análise procedendo por aproxi-
mações.
4.7. Regulação do dispositivo de medição do volume
Com o saco cheio no decurso dos ensaios preliminares, verifica-se se
a medição do volume pode ser efectuada com a precisão indicada.
Escolhe-se, se for caso disso, um contador apropriado a cada caso.
5. MODO DE OPERAÇÃO PARA OS ENSAIOS NO BANCO5.1.Condições particulares de execução do ciclo
5.1.1. A temperatura do local do banco de rolos deve estar compreendida,
durante todo o ensaio, entre 20º e 30 ºC, e ser o mais próximo
possível da do local de condicionamento do veículo.
5.1.2. O veículo deve estar mais ou menos horizontal no decurso do ensaio
de modo a evitar uma distribuição anormal de combustível.
5.1.3. O ensaio deve ser feito com a capota do motor levantada. Pode ser
ligado, se necessário, um dispositivo auxiliar de ventilação actuando
sobre o radiador (arrefecimento por água) ou sobre a entrada de ar
(arrefecimento por ar) para manter a temperatura do motor normal.
5.1.4. Para a execução do ciclo, a velocidade a considerar é a dos rolos
ligados aos volantes de inércia do freio. Regista-se a velocidade em
função do tempo no decurso do ensaio para apreciar a validade dos
ciclos executados.
5.1.5. O registo da depressão é facultativo. Contudo, se for efectuado ao
mesmo tempo que o da velocidade, permite apreciar a boa execução
das acelerações.
5.1.6. Do mesmo modo, as temperaturas da água de arrefecimento e do óleo
do cárter do motor podem ser facultativamente registadas.
5.2.Ligação do motor
5.2.1. O motor é posto a trabalhar utilizando os meios de arranque previstos
para este efeito: dispositivo de arranque, dispositivo de estrangula-
mento, etc., segundo as instruções do fabricante.
5.2.2. O motor é mantido em marcha lenta sem carga com o dispositivo de
arranque inserido durante 40 segundos. O início do primeiro ciclo de
ensaio coincide com a manobra da válvula do dispositivo de recupe-
ração dos efluentes, que deve ser efectuada no fim do período de 40
segundos acima indicado.
5.3Utilização do dispositivo de arranque
5.3.1. Dispositivo de arranque manual
O dispositivo de arranque deve ser desinserido o mais cedo possível e
em princípio antes da aceleração de 0 a 50 km/h do primeiro ciclo. Se
esta prescrição não puder ser respeitada, o momento de fecho efectivo
deve ser indicado. O método de regulação do dispositivo de arranque
é o indicado pelas especificações do fabricante.
5.3.2. Dispositivo de arranque automático
Se o veículo estiver equipado com um dispositivo de arranque
automático, deve ser conduzido de acordo com as especificações do
constructor relativas à regulação e ao «kick-down» depois de uma
partida a frio. Se o instante do «kick-down» não for especificado,
este deve ter lugar 13 seguendos após o motor ter começado a traba-
lhar.
5.4.Marcha lenta sem carga
5.4.1. Caixa de velocidades de comando manual:5.4.1.1. Os períodos de marcha lenta sem carga efectuam-se com o motor
embraiado e com a caixa de velocidades em ponto morto.
5.4.1.2. Para permitir proceder às acelerações seguindo normalmente o ciclo,
o veículo é colocado, em primeira velocidade, com o motor desem-
braiado, 5 segundos antes da aceleração a seguir ao período de
marcha lenta sem carga considerado.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 22
▼M1
▼B
▼B
5.4.1.3. O período de marcha lenta sem carga do início do ciclo compõe-se de
6 segundos em marcha lenta sem carga, com a caixa em ponto morto
e o motor embraiado, e de 5 segundos em primeira velocidade, com o
motor desembraiado.
5.4.1.4. Para os períodos de marcha lenta sem carga intermédios de cada
ciclo, os tempos correspondentes são respectivamente de 16 segundos
em ponto morto, e de 5 segundos em primeira velocidade, com o
motor desembraiado.
5.4.1.5. O último período de marcha lenta sem carga do ciclo deve ter uma
duração de 7 segundos, com a caixa em ponto morto e o motor
embraiado.
5.4.2. Caixa de velocidades de comando semiautomático: Aplicam-se as
indicações do fabricante para a condução em cidade ou, na sua falta,
as prescrições relativas às caixas de velocidade de comando manual.
5.4.3. Caixa de velocidades de comando automático: O selector não deve ser
manobrado durante todo o ensaio, salvo indicações em contrário do
fabricante. Neste último caso, aplica-se o processo previsto para as
caixas de velocidades de comando manual.
5.5Acelerações
5.5.1. As acelerações são efectuadas de modo a obter um valor tão constante
quanto possível durante toda a duração da sequência.
5.5.2. Se uma aceleração não puder ser efectuada no tempo prescrito, o
excesso de duração é diminuído, se possível, da duração da mudança
de combinação e, em qualquer dos casos, do periodo de velocidade
estabilizada seguinte.
5.6.Desacelerações
5.6.1. Todas as desacelerações são efectuadas retirando completamente o pé
do acelerador, com o motor embraiado. A desembraiagem do motor
sem tocar na alavanca das velocidades é efectuada à velocidade de
10 km/h.
5.6.2. Se a duração da desaceleração for mais comprida que a prevista no
modo correspondente, utilizam-se, para seguir o ciclo, os travões do
veículo.
5.6.3. Se a duração da desaceleração for mais curta que a prevista no modo
correspondente, restabelece-se a concordância com o ciclo teórico por
um período de marcha lenta sem carga encadeado com a sequência de
marcha lenta sem carga seguinte.
5.6.4. No fim da desaceleração (paragem do veículo sobre os rolos), a caixa
de velocidades é colocada em ponto morto e o motor embraiado.
5.7.Velocidades estabilizadas
5.7.1. Deve-se evitar a «bombagem» ou o fecho da borboleta dos gases
aquando da passagem da aceleração para a velocidade estabilizada
seguinte.
5.7.2. Os períodos de velocidade constante são efectuados conservando fixa
a posição do acelerador.
6. MODO DE OPERAÇÃO PARA A RECOLHA E ANALISE6.1.Recolha
6.1.1. A recolha é efectiva desde a abertura da válvula, como indicado no
ponto 5.2.2.
6.1.2. Se se utilizarem vários sacos, passa-se de um saco para outro no
início do primeiro período de marcha lenta sem carga de um ciclo.
6.1.3. No fim do enchimento, o saco é fechado hermeticamente.6.1.4. No fim do último ciclo, a válvula é manobrada para desviar para a
atmosfera os gases produzidos pelo motor.
6.2.Análise
6.2.1. A análise dos gases contidos em cada saco é efectuado logo que
possível e, em qualquer dos casos, o mais tardar 20 minutos após o
início do enchimento do saco considerado. ►
M1Se a concepção do1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 23
▼B
dispositivo de admissão no saco não assegurar uma mistura completa
dos gases emitidos durante o ensaio, estes devem, antes de serem
analisados, ser misturados com a ajuda por exemplo de uma bomba
de circulação. ◄
6.2.2. Se a sonda não permanecer no saco, devem-se evitar as entradas de
ar, aquando da sua introdução, e as fugas, aquando da sua extracção
do saco considerado.
6.2.3. O analisador deve estar estabilizado no minuto seguinte ao início da
sua colocação em comunicação com o saco.
6.2.4. O valor considerado para o teor dos gases em cada um dos efluentes
medidos é o valor lido após estabilização do aparelho de medida.
6.3.Medição de volume
6.3.1. Para evitar variações importantes da temperatura, procede-se à
medição do volume do ou dos sacos logo que os gases atinjam atemperatura ambiente.
6.3.2. Procede-se ao esvaziamento dos sacos fazendo os gases passar pelo
contador.
6.3.3. A temperatura (tm) a adoptar para os cálculos é a média aritmética
das temperaturas no início e no fim do esvaziamento, sendo o desvio
máximo tolerado entre os dois valores inferior a 5 .
oC.
6.3.4. A pressão (Pm) a adoptar para os cálculos é a média aritmética das
pressões absolutas medidas no início e no fim do esvaziamento, sendo
o desvio máximo tolerado entre dois valores inferior a 4 mm de
mercúrio.
6.3.5. Junta-se ao volume medido no contador o volume dos gases reco-
lhidos para análise, se este exceder 1 % do volume acima medido.
Designa-se por Vm o resultado obtido.
7. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES
EMITIDOS
7.1.Correcção dos volumes de gás medidos
O volume dos gases contidos em cada saco deve ser reduzido às
condições normais de temperatura e de pressão por meio da fórmula:
V¼Vm273
273þtm/C2Pm/C0PH
760
em que as quantidades Vm, tm, Pm e PH são definidas do seguinte
modo:
Vm: volume obtido, expresso em litros, como indicado no ponto
6.3.5;
tm: média aritmética das temperaturas extremas obtidas como indi-
cado no ponto 6.3.3, expressa em graus Celsius;
Pm: média aritmética das pressões absolutas extremas como indi-
cado no ponto 6.3.4, expressa em milímetros de mercúrio;
PH: pressão parcial do vapor de água expressa em milímetros de
mercúrio.
Para a determinação do volume corrigido V ′no caso dos óxidos de
azoto, o valor PH deve ser tomado igual a zero.
7.2.Correcção dos teores em «dióxido de azoto»
7.2.1. A correcção dos teores em dióxido de azoto dos gases faz-se por meio
da fórmula:
Cc¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞCM
CM= teor medido em dióxido de azoto
Cc= teor corrigido em dióxido de azoto
H = humidade absoluta expressa em gramas de água por quilo-
grama de ar seco.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 24
▼M1
▼M2
▼M2
A humidade absoluta H é dada pela fórmula seguinte:
H¼6;2111 Ra /C2Pd
PB/C0Pd/C2Ra
100
Ra= humidade relativa do ar ambiente em %
Pd= tensão do vapor saturado de água à temperatura ambiente
medida com um termómetro de bolbo seco
PB= pressão barométrica.
As duas pressões PdePBsão expressas nas mesmas unidades.
7.3.Massa de gases poluentes contida em cada saco
A massa de gases poluentes contida em cada saco deve ser determi-
nada pelo produto d. C. V. em que C é o teor por unidade de volume,
da massa volúmica do gás poluente considerado e V o volume corri-
gido. V é substituido por V ′no caso dos óxidos de azoto.
Para o óxido de carbono, d = 1,250
Para os hidrocarbonetos, d = 3,844 (hexano)
Para os óxidos de azoto, d = 2,05 (NO2).
►M27.4.◄Massa total dos gases poluentes emitidos
A massa M de cada gás poluente emitido pelo veículo no decurso do
ensaio é obtida adicionando as massas de gases poluentes contidos em
cada saco, e calculadas como indicado no ponto 7.2.
Nota:É recomendado que os laboratórios verifiquem a validade das análisas medindo
igualmente a quantidade de gás carbónico produzido.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 25
▼B
▼B
APÊNDICE 1
1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 26
▼B
APÊNDICE 2
Decomposição do ciclo de funcionamento utilizado para o ensaio do tipo I
Tempo %
1.Decomposição em sequência
Marcha lenta sem carga … .......... 60seg 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4Marcha lenta sem carga, veiculo em
marcha, motor embraiado numa
velocidade … ..................... 9seg 4,6
Passagem de velocidades … ......... 8seg 4,1
Acelerações … .................... 36seg 18,5
Estabilizações … .. ................ 57seg 29,2
Desacelerações … . ................ 25seg 12,8
195 seg 100
2.Decomposição em função da utilização da caixa de velocidades
Marcha lenta sem carga … .......... 60seg 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4Marcha lenta sem carga, veiculo em
marcha, motor embraiado numa
velocidade … ..................... 9seg 4,6
Passagem de velocidades … ......... 8seg 4,1
—1 .
avelocidade … ............... 24seg 12,3
—2 .avelocidade … ............... 53seg 27,2
—3 .avelocidade … ............... 41seg 21
195 seg 100
Velocidade média aquando do ensaio: 19 Km/h.
Tempo de marcha efectivo: 195 segundos.
Distância teórica percorrida por ciclo: 1,031 Km.Distância equivalente para o ensaio (4 ciclos): 4,052 Km.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 27
▼B
ANEXO IV
ENSAIO DO TIPO II
(Controlo da emissão de monóxido de carbono ao regime de marcha lenta sem
carga)
Método para conduzir o ensaio do tipo II definido no ponto 3.2.1.2 do
Anexo I
1.Condições de medição
1.1. O combustível é o combustível de referência cujas características
estão definidas no Anexo VI.
1.2. O ensaio do tipo II deve ser efectuado logo que possível após o
quarto ciclo de funcionamento do ensaio do tipo I, com o motor a
funcionar em marcha lenta sem carga, sem utilização do dispositivo
de arranque a frio. Imediatamente antes de cada nova medição do
teor de monóxido de carbono, deve ser efectuado um ciclo de funcio-
namento do ensaio do tipo I descrito no ponto 1.1 do Anexo III.
1.3. Para os veículos com caixa de velocidades manual ou semiautomá-
tica, o ensaio é efectuado com a caixa em ponto morto e o motor
embraiado.
1.4. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efectuado
com o selector na posição «zero» ou «estacionamento».
1.5Elementos de regulação da marcha lenta sem carga
1.5.1. Definição
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por
«elementos de regulação da marcha lenta sem carga» os orgãos que
permitem modificar as condições em marcha lenta sem carga do
motor e susceptíveis de serem manobrados facilmente apenas com a
utilização das ferramentas mencionadas no ponto 1.5.1.1. Em espe-
cial, não são considerados como elementos de regulação os
dispositivos de calibragem dos débitos de combustível e de ar, se a
sua manobra necessitar da remoção de batentes de regulação que
proibem normalmente qualquer intervenção que não seja a de um
operador profissional.
1.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para a manobra dos elementos
de regulação em marcha lenta sem carga: chave de fendas (vulgar ou
em cruz), chaves (luneta, bocas ou regulável), pinças, chaves Allen.
1.5.2 Determinação dos pontos de medição
1.5.2.1. Procede-se em primeiro lugar a uma medição das condições de regu-
lação utilizadas no ensaio do tipo I.
1.5.2.2. Para cada elemento de regulação cuja variação é contínua, são deter-
minadas posições características em número suficiente.
1.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape é
efectuada em todas as posições possíveis dos elementos de regulação,
mas, para os elementos cuja variação é contínua, só nas posições defi-
nidas no ponto 1.5.2.2 são retidas.
1.5.2.4. O ensaio do tipo II é considerado como satisfatório se uma ou a outra
das condições abaixo forem cumpridas:
1.5.2.4.1 Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições
do ponto 1.5.2.3 ultrapassar o valor limite.
1.5.2.4.2. O teor máxima obtido, fazendo variar de forma contínua um dos
elementos de regulação, sendo os outros elementos mantidos fixos,
não ultrapassar o valor limite; esta condição deverá ser satisfeita
para as diferentes configurações dos elementos de regulação que não
sejam aquele que se fez variar de uma forma contínua.
1.5.2.5 As posições possíveis dos elementos de regulação são limitadas:
1.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois seguintes valores: a mais baixa
velocidade de rotação que o motor pode atingir em marcha lenta1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 28
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
sem carga; a velocidade de rotação em marcha lenta sem carga reco-
mendada pelo fabricante deduzida de 100 rotações/min;
1.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três seguintes valores: a maior veloci-
dade de rotação que se pode fazer atingir o motor pela acção sobre os
elementos de regulação da marcha lenta sem carga; a velocidade de
rotação em marcha lenta sem carga recomendada pelo fabricante
adicionada de 250 rotações/min; a velocidade de rotação correspon-
dente à conjunção das embraiagens automáticas.
1.5.2.6. Por outro lado, as posições de regulação incompatíveis com o funcio-
namento correcto do motor não são retidas como ponto de medição.
Em particular, quando o motor estiver equipado com vários carbura-
dores, todos os carburadores devem estar na mesma posição de
regulação.
2.Recolha dos gases
2.1. A sonda de recolha é colocada no tubo que liga o escape do veículo
ao saco, e o mais perto possível do escape.
2.2. Para ter em conta as possíveis diluições dos gases de escape com o ar,
mede-se o teor em volume do monóxido de carbono (T1) e de dióxido
de carbono(T2); o teor em volume T a comparar com o limite pres-
crito é calculado pela fórmula:
T¼T1/C20;15
T1þT2 ðÞ1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 29
▼B
▼B
ANEXO V
ENSAIO DO TIPO III
(Controlo das emissões de gases do cárter)
Método para conduzir o ensaio do tipo III definido no ponto 3.2.1.3 do
Anexo I
1. PRESCRIÇÕES GERAIS
1.1. O ensaio do tipo III é realizado no veículo submetido aos ensaios dos
tipos I e II.
1.2. Os motores, incluindo os motores estanques, são submetidos ao ensaio,
com excepção daqueles cuja concepção é tal que uma fuga, mesmo
ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis (motores
de dois cilindros opostos, por exemplo).
2. CONDIÇÕES DE ENSAIO
2.1. A marcha lenta sem carga é regulada de acordo com as recomendações
do fabricante; na falta de tais recomendações, é regulada de tal forma
que a depressão no colector tenha o valor máximo.
2.2. As medições são efectuadas nas três condições seguintes de funciona-
mento do motor:
Condição n.oVelocidade do
veículo em km/hDepressão na
admissão em mm
de mercúrioFactor de ponde-
ração
1 Marcha lenta
sem carga0,25
2 50 ± 2 400 ± 8 0,25
3 50 ± 2 250 ± 8 0,50
2.3. Quando o motor não puder funcionar com uma depressão de 400 mm
de mercúrio, a depressão será regulada de forma a igualar a obtida na
estrada a uma velocidade constante, em plano, de 50 km/h.
A depressão na condição n.o3 será a obtida acima, multiplicada pela
relação250
400¼0;625
2.4. A velocidade de rotação do motor para as condições n.o2 e 3 definidas
no ponto 2.2 é escolhida, em função das relações de desmultiplicação,
como a mais baixa velocidade de rotação do motor que permite ao
veículo rodar a uma velocidade de 50 km/h em condições normais de
funcionamento.
3. MÉTODO DE ENSAIO
3.1. Procede-se para cada uma das condições n.o1, 2 e 3 definidas no ponto
2.2 à medição:
3.1.1. Do volume Qnnão reaspirado pelo dispositivo durante a mesma unidade
de tempo.
3.1.2. Do consumo em peso Cndo combustivel durante a mesma unidade de
tempo.
3.2. Os volumes Qnmedidos tal como definido no ponto 4.6 para cada uma
das referidas condições são reduzidos às condições normais (pressão de
760 mm de mercúrio e temperatura de 0 .oC) pela fórmula:
Q0
n¼QnH
760/C2273
T
3.3 O teor t em volume de hidrocarbonetos é medido em conformidade com
o ponto 4.4. Se o fabricante pedir, não se procede à análise dos gases
do cárter, aos quais é atribuído um teor fixo em hidrocarbonetos de
15000 ppm.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 30
▼B
3.4. É atribuída aos hidrocarbonetos uma massa volúmica de 3,84 g/litro;
para cada uma das condições referidas, o peso de hidrocarbonetos
emitidos para a atmosfera é determinado por meio da fórmula
Pn=Q′n× t × 3,84
Q′né o volume corrigido.
3.5. O peso médio dos hidrocarbonetos e o consumo de combustível são
calculados a partir dos valores obtidos para cada uma das condições
referidas, utilizando os factores de ponderação indicados no ponto 2.2.
São expressos nas mesmas unidades.
3.6. Interpretação dos resultados:
O veículo será considerado como satisfatório se
P/C200;15
100/C2/C22CC
4. MÉTODO DE MEDIÇÃO DO VOLUME QnNÃO REASPIRADO
PELO DISPOSITIVO
4.1.Disposições a tomar antes do ensaio
Antes do ensaio, todos os orificios para além do necessário para a recu-
peração dos gases devem ser tapados.
4.2.Princípio do método
4.2.1. Uma derivação apropriada que não introduza perdas de carga suplemen-
tares é instalada no circuito de reaspiração do dispositivo, directamente
no orifício de ligação ao motor.
4.2.2. À saída desta derivação, é ligado um saco maleável feito em material
que não absorva os hidrocarbonetos, de forma a recolher os gases não
reaspirados pelo motor (ver apêndice). Este saco é esvaziado após cada
medição.
4.3.Método de medição
Antes de cada medição, o saco é tapado. É posto em comunicação com
a derivação durante um período de tempo conhecido, e em seguida éesvaziado através de um contador volumétrico apropriado. Durante o
esvaziamento, a pressão H, expressa em mm de mercúrio, e a tempera-
tura N, expressa em graus Celsius, são medidas para corrigir o volume
como indicado no ponto 3.2.
4.4.Medição dos teores em hidrocarbonetos
4.4.1. Durante o esvaziamento, o teor em hidrocarbonetos é, se for caso disso,
medido com a ajuda de um analisador de infravermelhos, não disper-
sivo, sensibilizado com n-hexano. O valor obtido é multiplicado pelo
coeficiente 1,24 para ter em conta a concentração absoluta de hidrocar-
bonetos dos gases do carter.
4.4.2. Os analisadores e os gases padrão devem satisfazer às condições pres-
critas nos pontos 3.5.7 e 3.5.8 do Anexo III.
4.5.Medição do consumo do combustível
Determina-se o peso do combustível consumido durante cada uma das
condições de funcionamento definidas no ponto 2.2. Este peso é redu-
zido à unidade de tempo.
4.6.Expressão dos resultados das medições
Os valores Q ′
n, sendo n relativo a cada uma das condições indicadas no
ponto 2.2, assim como os consumos Cn, são reduzidos à mesma unidade
de tempo para a aplicação dos coeficientes de ponderação e os cálculos
relativos à determinação do peso ponderado dos hidrocarbonetos e do
consumo ponderado de combustivel.
4.7.Precisão das medições
4.7.1. A pressão no saco durante a medição dos volumes é medida com uma
precisão de 1 mm de coluna de mercúrio.
4.7.2. A depressão na admissão é medida com uma precisão de 8 mm de
coluna de mercúrio.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 31
▼B
4.7.3. A velocidade do veículo é tomada sobre os rolos e medida com uma
precisão de 2 km/h.
4.7.4. A quantidade de gases emitida é medida com uma precisão de 5 %.
4.7.5. A temperatura dos gases na medição de volume é medida com uma
precisão de 2 .oC.
4.7.6. Os teores em hidrocarbonetos são, se for caso disso, medidos com uma
precisão de 5 %, não tendo em conta a precisão dos gases de cali-
bragem.
4.7.7. O consumo do conbustível é medido com uma precisão de 4 %.
5. MÉTODOS DE ENSAIO ALTERNATIVO
5.1. O veículo é considerado como satisfatório se, para cada uma das
condições medição definidas no ponto 2.2, se verificar que o sistema
de reciclagem ou de ventilação é susceptível de reaspirar a totalidade
dos gases do carter que possam ser emitidos a atmosfera.
5.2. As prescrições dos pontos 2 e 4.7 são aplicáveis ao presente método
5.3.Disposições de ensaio
5.3.1Método geral
5.3.1.1. Os orifícios do motor devem ser deixados no estado em que se encon-
tram sobre o motor.
5.3.1.2. Procede-se à medição da pressão no interior do carter ao nível do
orifício da vareta do nível de óleo. A medição é efectuada com um
manómetro de água de tubo inclinado.
5.3.1.3. O veículo é considerado como satisfatório se, para cada uma das
condições de medição definidas no ponto 2.2, a pressão medida no
cárter não ultrapassar a pressão atmosférica no momento da medição.
5.3.1.4. Se, para cada uma das condições de medição definidas no ponto 2.2, a
pressão medida no cárter ultrapassar a pressão atmosférica, proceder-se-
-à, a pedido do fabricante, ao ensaio complementar definido no ponto
5.3.2.
5.3.1.5. Para o ensaio segundo o método descrito, a pressão no cárter é medida
com uma precisão de + 1 mm de água.
5.3.2.Método de ensaio complementar
5.3.2.1. Os orifícios do motor devem ser deixados no estado em que estão sobre
o motor.
5.3.2.2. Um saco maleável, impermeável aos gases do cárter, com uma capaci-
dade de cerca de cinco litros, é ligado ao orifício da vareta do nível do
óleo. Este saco deve estar vazio antes de cada medição.
5.3.2.3. Antes de cada medição, o saco é tapado. É posto em comunicação com
o cárter durante cinco minutos, para cada condição de medição prescrita
no ponto 2.2.
5.3.2.4. O veículo é considerado como satisfatório se, para cada uma das
condições de medição prescritas no ponto 2.2, não se produzir nenhum
enchimento vesível do saco.
5.3.3.Nota
5.3.3.1. Se a arquitectura do motor for tal que não seja possível realizar o
ensaio segundo os métodos prescritos nos pontos 5.3.1 e 5.3.2, as
medições serão efectuadas segundo o método prescrito no ponto 5.3.2,
ao qual se introduzem as seguintes alterações:
5.3.3.2. Antes do ensaio, todos os orifícios para além do que é necessário para a
recuperação dos gases, são obturados.
5.3.3.3. O saco é colocado numa derivação apropriada que não introduza perdas
de carga suplementares e instalado no circuito de reaspiração do dispo-
sitivo, imediatamente sobre o orifício de ligação do motor.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 32
▼M1
▼B
APÊNDICE
Ensaio do tipo III
1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 33
▼B
ANEXO VI
Características do combustível de referência (1)e métodos para as determinar
Limites e unidades Método
Número de octanas «Research» 99 ± 1 ASTM(2) D 908—67
Densidade 15/4 .oC 0,742 ± 0,007 ASTM D 1 298—67/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Pressão de vapor Reid0,6 ± 0,04 bares ASTM D 323—58
8,82 ± 0,59 psi
Destilação
— Ponto inicial
— 10 % vol. 50 ± 5 ºC
— 50 % vol. 100 ± 10 ºC— 90 % vol. 160 ± 10 ºC
— Ponto final 195 ± 10 ºC
— Resíduo máx. 2% vol— Perdas máx. 1% vol
Composição em hidrocarbonetos
ASTMD 1319—66 T
— Olefinas 18 ± 4% vol— Aromáticos 35 ± 5% vol
— Saturados resto
Resistência à oxidação mín. 480 minutos ASTM D 525—55Gomas (resíduos) máx. 4 mg/100 ml ASTM D 381—64Anti-oxidante mín. 50 ppmTeor de enxofre
ASTM D 1266—64 T/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Teor de chumbo0,57 ± 0,03 g/l
ASTMD 526—66
2,587 ± 0,136 g/IG
— Tipo «Scavenger» Combustível automóvel
não precisada
— Composto orgânico de
chumbo
Outros aditivos nada
(1) Só devem ser utilizadas para fabricação do combustível de referência gasolinas de base correntemente produ-
zidas pela indústria petrolífera europeia, com excepção das fontes não convencionais, tais como gasolinas depirólise, de «cracking» térmica e o benzol.
(
2) Abreviação de «American Society for Testing and Materials», 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19 103,
Estados Unidos da América. Os números a seguir ao travessão indicam o ano no decurso do qual uma norma foi
adoptada ou corrigida.
No caso de alteração de uma ou várias normas ASTM, as normas adoptadas durante os anos acima citados
permanecem aplicáveis, a menos que seja acordado substituí-las por normas posteriores.1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 34
▼B
ANEXO VII
1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 35
▼B
1970L0220 — PT — 02.12.1976 — 003.001 — 36