2009L0045 — PT — 29.06.2010 — 001.001

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►B DIRECTIVA 2009/45/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 6 de Maio de 2009 relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros (Reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 163, 25.6.2009, p.1)

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DIRECTIVA 2009/45/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 6 de Maio de 2009

relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros

(Reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)







O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 80.o, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu ( 1 ), Após consulta ao Comité das Regiões, Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado ( 2 ), Considerando o seguinte: (1) A Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março do 1998, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros ( 3 ), foi por diversas vezes alterada de modo substancial ( 4 ). Uma vez que são necessárias novas alterações, deverá proceder-se, por razões de clareza, à sua reformulação. (2) No quadro da política comum de transportes, deverão ser adoptadas medidas que reforcem a segurança no sector dos transportes marítimos. (3) A Comunidade está altamente preocupada com os acidentes que envolveram navios de passageiros e causaram enormes perdas de vidas humanas. As pessoas que utilizam navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade na Comunidade confiam, com toda a legitimidade, na existência de um nível adequado de segurança a bordo. (4) O equipamento de trabalho e o equipamento de protecção individual dos trabalhadores não estão abrangidos pela presente directiva, pois as disposições da Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à introdução de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho ( 5 ), e as disposições pertinentes das respectivas directivas especiais se aplicam à utilização desses equipamentos a bordo dos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas. (5) A oferta de serviços de transporte marítimo de passageiros entre Estados-Membros foi já liberalizada pelo Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros ( 6 ). A aplicação do princípio da liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro dos Estados-Membros (cabotagem marítima) foi prevista no Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho ( 7 ). (6) Para atingir um elevado grau de segurança, e para abolir os entraves ao comércio, é necessário estabelecer normas harmonizadas de segurança a um nível adequado para os navios de passageiros e outros que efectuam serviços domésticos. Estão a ser desenvolvidas pela Organização Marítima Internacional (OMI) normas para os navios que efectuam viagens internacionais. Deverão existir processos para pedidos de intervenção da OMI a fim de alinhar as normas aplicáveis às viagens internacionais pelas normas da presente directiva. (7) Dada a dimensão do mercado interno do transporte marítimo de passageiros, a acção a nível da Comunidade é a única maneira de estabelecer, em toda a Comunidade, um nível comum de segurança para os navios. (8) Atendendo ao princípio da proporcionalidade, uma directiva é o instrumento jurídico adequado, por proporcionar uma estrutura de aplicação uniforme e obrigatória das normas de segurança pelos Estados-Membros, embora deixando a cada Estado-Membro o direito de decidir dos meios de aplicação que melhor se coadunam com o seu sistema interno. (9) Para reforçar a segurança e evitar distorções de concorrência, as prescrições comuns de segurança deverão aplicar-se aos navios de passageiros e embarcações de alta velocidade que efectuem viagens domésticas na Comunidade, independentemente das bandeiras que arvorem. No entanto, é necessário excluir algumas categorias de navios para os quais as normas da presente directiva são tecnicamente inadequadas ou economicamente inviáveis. (10) Os navios de passageiros deverão ser divididos em classes distintas em função da distância à costa e das condições das zonas marítimas em que operam. As embarcações de passageiros de alta velocidade deverão ser classificadas de acordo com as disposições do Código das Embarcações de Alta Velocidade estabelecido pela OMI. (11) O principal quadro de referência para as normas de segurança deverá ser a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS de 1974), na sua última redacção, que contém normas internacionalmente acordadas aplicáveis aos navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens internacionais, bem como as resoluções pertinentes da OMI e outras medidas que complementam e interpretam a referida convenção. (12) Dadas as necessidades e limitações específicas das várias classes, as diferentes classes de navios de passageiros novos e existentes requerem abordagens distintas para o estabelecimento de prescrições de segurança que garantam um nível de segurança equivalente. É conveniente, nas prescrições de segurança a aplicar, distinguir entre os navios novos e os existentes, já que impor aos navios existentes as regras aplicáveis aos navios novos implicaria modificações estruturais de tal envergadura que as tornaria economicamente inviáveis. (13) As implicações técnicas e financeiras da renovação dos navios existentes para dar cumprimento às normas estabelecidas pela presente directiva justificam determinados períodos de transição. (14) Dadas as substanciais diferenças de concepção, construção e utilização relativamente aos navios de passageiros tradicionais, as embarcações de passageiros de alta velocidade deverão satisfazer regras especiais. (15) O equipamento marítimo que satisfaça o disposto na Directiva 96/98/CE do Conselho, de 20 de Dezembro de 1996, relativa ao equipamento marítimo ( 8 ), quando instalado a bordo de um navio de passageiros, não deverá ser sujeito a ensaios suplementares, pois o equipamento está já sujeito às normas e procedimentos dessa directiva. (16) A Directiva 2003/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril de 2003, relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros ( 9 ) introduziu disposições de estabilidade reforçadas para os navios ro-ro de passageiros que efectuam serviços internacionais com partida ou destino num porto da Comunidade; esta medida reforçada deverá igualmente aplicar-se a determinadas categorias de navios que efectuam serviços domésticos em condições de mar semelhantes. O incumprimento dessas prescrições de estabilidade poderá justificar a retirada de serviço de navios ro-ro de passageiros após um determinado número de anos de exploração. Dadas as modificações estruturais de que poderão necessitar os navios ro-ro de passageiros existentes para obedecerem às prescrições específicas de estabilidade, estas deverão ser introduzidas gradualmente, a fim de dar à parte afectada do sector tempo suficiente para se adaptar; para o efeito, dever-se-á prever um calendário de adaptação para os navios existentes. Esse calendário não deverá prejudicar a aplicação das prescrições nas áreas abrangidas pelos anexos do Acordo de Estocolmo de 28 de Fevereiro de 1996. (17) É conveniente aplicar medidas apropriadas, a fim de oferecer um acesso seguro às pessoas com mobilidade reduzida que viajam em navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que operam no serviço doméstico nos Estados-Membros. (18) Sob reserva de controlo pelo procedimento de comité, os Estados-Membros podem adoptar prescrições de segurança suplementares, se as circunstâncias locais o justificarem, autorizar a utilização de normas equivalentes, ou adoptar isenções às disposições da presente directiva em determinadas condições de funcionamento, ou ainda adoptar medidas de salvaguarda em circunstâncias excepcionalmente perigosas. (19) O Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece o Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS) ( 10 ), centralizou as tarefas dos comités instituídos no quadro da legislação comunitária relevante em matéria de segurança marítima, de prevenção da poluição por navios e de protecção das condições de vida e de trabalho a bordo. (20) As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão ( 11 ). (21) Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para adaptar determinadas disposições da presente directiva, inclusivamente dos seus anexos, para ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional e em especial as alterações às convenções internacionais. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE. (22) Para controlar a aplicação efectiva da presente directiva, deverão ser efectuadas vistorias aos navios e embarcações de passageiros novos e existentes. A conformidade com o disposto na presente directiva deverá ser certificada pela administração do Estado de bandeira ou em seu nome. (23) Para garantir a plena aplicação da presente directiva, os Estados-Membros deverão estabelecer um sistema de sanções por infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e deverão verificar o cumprimento das disposições da presente directiva com base em disposições inspiradas naquelas previstas na Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, sobre inspecção dos navios pelo Estado do porto ( 12 ). (24) Os novos elementos introduzidos na presente directiva apenas dizem respeito a procedimentos de comité. Não é necessária, portanto, a sua transposição pelos Estados-Membros. (25) A presente directiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas, indicados na Parte B do Anexo IV, Considerando o seguinte: APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:







Artigo 1.o

Objectivo

O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros novos e existentes e nas embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas e introduzir procedimentos para a negociação a nível internacional tendo em vista a harmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a) «Convenções internacionais», a Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar de 1974 (Convenção SOLAS de 1974), na sua última redacção, e a Convenção Internacional das linhas de carga de 1966, bem como os respectivos protocolos e alterações;

b) «Código de estabilidade intacta», o «Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO instruments», constante da Resolução A.749(18) da Assembleia da OMI, de 4 de Novembro de 1993, na sua última redacção;

▼M1

c) «Código das embarcações de alta velocidade», o «International Code for Safety of High Speed Craft», constante da Resolução MSC.36(63) da OMI, de 20 de Maio de 1994, ou o «International Code for Safety of High Speed Craft, 2000» (Código HSC 2000), constante da Resolução MSC.97(73) da OMI, de Dezembro de 2000, na sua última redacção;

▼B

d) «GMDSS», o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima, como figura no capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção;

e) «Navio de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros;

f) «Navio ro-ro de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros e com porões de carga ro-ro ou áreas de categoria especial, conforme definidos na regra II-2/A/2 da Convenção SOLAS de 1974 e respectivas alterações, constante do anexo I;

g) «Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade como definida na regra 1 do capítulo X da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, que transporte mais de 12 passageiros, com excepção das embarcações de passageiros que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas das classes B, C ou D quando: i) O volume da carena correspondente à linha de flutuação de projecto for inferior a 500 m3, e ▼M1 ii) a velocidade máxima, tal como definida na regra 1.4.30 do código das embarcações de alta velocidade de 1994 e na regra 1.4.37 do código das embarcações de alta velocidade de 2000, for inferior a 20 nós; ▼B

h) «Navio novo», um navio cuja quilha estivesse assente ou que se encontrasse em fase de construção equivalente em ou após 1 de Julho de 1998. Por fase de construção equivalente entende-se a fase em que: i) Se inicia a construção identificável com um navio específico, e ii) Já começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;

i) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;

j) «Idade», a idade do navio, expressa em número de anos após a data de entrega;

k) «Passageiro», qualquer pessoa excepto: i) O comandante e todos os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, e ii) Uma criança de menos de um ano de idade;

l) «Comprimento de um navio», salvo disposição expressa em contrário, 96 % do comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85 % do pontal mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme naquela linha de flutuação, se este for maior. Em navios projectados com caimento traçado, a linha de flutuação em que o comprimento é medido será paralela à linha de flutuação de projecto;

m) «Altura de proa», a altura de proa definida na regra 39 da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966 como a distância vertical, medida na perpendicular a vante, desde a linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão atribuído e ao caimento de projecto até ao topo do pavimento descoberto;

n) «Navio de pavimento completo», um navio dotado de um pavimento completo, exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no costado do navio são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo estanques às intempéries. O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente protegido por uma estrutura estanque às intempéries de resistência suficiente para manter essa estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas estanques às intempéries;

o) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um Estado-Membro para um porto situado fora desse Estado-Membro ou vice-versa;

p) «Viagem doméstica», uma viagem em zonas marítimas de um porto de um Estado-Membro para o mesmo ou outro porto desse Estado-Membro;

q) «Zona marítima», uma zona definida nos termos do n.o 2 do artigo 4.o No entanto, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção;

r) «Zona portuária», uma zona que não é uma zona marítima, definida pelos Estados-Membros, e que se prolonga até às instalações permanentes nos extremos do porto e que são parte integrante do sistema portuário ou até aos limites definidos por características geográficas naturais que protejam um estuário ou uma zona abrigada semelhante;

s) «Refúgio», qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que possa servir de abrigo a um navio ou embarcação que se encontre em condições susceptíveis de comprometer a sua segurança;

t) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades competentes do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar;

u) «Estado de acolhimento», um Estado-Membro de ou para cujos portos um navio ou embarcação arvorando bandeira de outro Estado-Membro efectua viagens domésticas;

v) «Organização reconhecida», uma organização reconhecida em conformidade com o artigo 4.o da Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas ( 13 );

w) «Uma milha», 1 852 metros;

x) «Altura significativa de vaga», o valor médio do terço superior das alturas de vaga observadas num determinado intervalo de tempo;

y) «Pessoa com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que tenha dificuldades particulares na utilização dos transportes públicos, incluindo as pessoas de idade, as pessoas com deficiências sensoriais e os utilizadores de cadeiras de rodas, as mulheres grávidas e as pessoas que acompanhem crianças pequenas.

Artigo 3.o

Âmbito

1. A presente directiva aplica-se aos seguintes navios de passageiros e embarcações que efectuem viagens domésticas, independentemente das suas bandeiras:

a) Navios de passageiros novos;

b) Navios de passageiros existentes de comprimento igual ou superior a 24 metros;

c) Embarcações de passageiros de alta velocidade.

Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve garantir que os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que arvorem a bandeira de um Estado que não seja um Estado-Membro satisfaçam plenamente as prescrições da presente directiva antes de poderem efectuar viagens domésticas nesse Estado-Membro.

2. A presente directiva não se aplica a:

a) Navios de passageiros que sejam: i) Navios de guerra ou de transporte de tropas, ii) Navios sem propulsão mecânica, ▼M1 iii) navios construídos noutros materiais que não o aço ou materiais equivalentes, não abrangidos pelas normas relativas às embarcações de alta velocidade [Resolução MSC.36(63) ou MSC.97(73)] ou às embarcações com sustentação dinâmica [Resolução A.373(X)], ▼B iv) Navios de madeira de construção primitiva, v) Originais ou réplicas de navios históricos de passageiros projectados antes de 1965 e construídos predominantemente com os materiais originais, vi) Iates, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais, ou vii) Navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias;

b) Embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam: i) Embarcações de guerra ou de transporte de tropas, ii) Embarcações de recreio, excepto se forem tripuladas e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais, ou iii) Embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias.

Artigo 4.o

Classes de navios de passageiros

1. Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo com a zona marítima em que operam:

«Classe A» navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, excluindo as correspondentes às classes B, C e D.

«Classe B» navios de passageiros que efectuam viagens domésticas no decurso das quais nunca se afastam mais de 20 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

«Classe C» navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa de vaga exceder 2,5 metros é inferior a 10 % ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período (por exemplo, no período de Verão), e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 15 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 5 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

«Classe D» navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa de vaga exceder 1,5 metros é inferior a 10 % ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período (por exemplo, no período de Verão), e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 6 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 3 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

2. Cada Estado-Membro deve:

a) Elaborar e actualizar, sempre que necessário, a lista de zonas marítimas sob sua jurisdição, delimitando as zonas de exploração ao longo do ano, ou, quando apropriado, limitada a períodos restritos, das diferentes classes de navios, utilizando os critérios de classificação estabelecidos no n.o 1;

b) Publicar essa lista numa base de dados disponível no sítio internet da autoridade marítima competente;

c) Notificar a Comissão da localização da referida informação, bem como as eventuais alterações à lista.

▼M1

3. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade, aplicam-se as categorias definidas no capítulo 1 (parágrafos 1.4.10 e 1.4.11) do Código das embarcações de alta velocidade de 1994 ou no capítulo 1 (parágrafos 1.4.12 e 1.4.13) do Código das embarcações de alta velocidade de 2000.

▼B

Artigo 5.o

Aplicação

1. Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas devem satisfazer as regras de segurança pertinentes estabelecidas na presente directiva.

2. Os Estados-Membros não devem impedir, invocando motivos decorrentes da presente directiva, a exploração de navios de passageiros ou de embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas que satisfaçam as prescrições da presente directiva, incluindo quaisquer prescrições adicionais impostas por um Estado-Membro de acordo com o disposto no n.o 1 do artigo 9.o

Cada Estado-Membro, agindo na sua qualidade de Estado de acolhimento, reconhece os certificados de segurança e as licenças de exploração de embarcações de alta velocidade emitidos por outro Estado-Membro para embarcações de passageiros de alta velocidade utilizadas em viagens domésticas, ou os certificados de segurança para navios de passageiros a que se refere o artigo 13.o emitidos por outro Estado-Membro para navios de passageiros utilizados em viagens domésticas.

3. Um Estado de acolhimento pode inspeccionar um navio de passageiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade utilizado/a em viagens domésticas e controlar a respectiva documentação, em conformidade com o disposto na Directiva 95/21/CE.

4. Todos os equipamentos marítimos a bordo enumerados no anexo A.1 da Directiva 96/98/CE e que satisfaçam o disposto na mesma são considerados conformes com o disposto na presente directiva, esteja ou não previsto no anexo I desta que tais equipamentos devem ser aprovados e sujeitos a ensaios que satisfaçam a administração do Estado de bandeira.

Artigo 6.o

Prescrições de segurança

1. Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D:

a) A construção e a manutenção do casco, máquinas principais e auxiliares e instalações eléctricas e automáticas devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma administração em conformidade com o n.o 2 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE.

b) São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alterações de 1988 relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção.

▼M1

c) São aplicáveis as disposições relativas ao equipamento de navegação do navio constantes das regras 17, 18, 19, 20 e 21 do capítulo V da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção. O equipamento de navegação enumerado no anexo A.1 da Directiva 96/98/CE e que satisfaça as disposições dessa directiva é considerado conforme com as prescrições relativas à homologação constantes da regra 18.1 do capítulo V da Convenção SOLAS de 1974.

▼B

2. Relativamente aos navios de passageiros novos:

a) Prescrições gerais: i) Os navios de passageiros novos da classe A devem satisfazer integralmente as prescrições da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva; relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I da presente directiva. ii) Os navios de passageiros novos das classes B, C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva.

b) Prescrições relativas às linhas de carga: i) Todos os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior a 24 metros devem satisfazer o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966. ii) Aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a 24 metros aplicam-se, no que diz respeito ao comprimento e à classe, critérios que garantam um nível de segurança equivalente ao dos critérios da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966. iii) Não obstante o disposto nas subalíneas i) e ii), os navios de passageiros novos da classe D estão isentos da prescrição relativa à altura mínima de proa estabelecida na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966. iv) Os navios de passageiros novos das classes A, B, C e D devem estar equipados com um pavimento completo.

3. Relativamente aos navios de passageiros existentes:

a) Os navios de passageiros existentes da classe A devem satisfazer as regras aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva. Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I da presente directiva.

b) Os navios de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva.

c) Os navios de passageiros existentes das classes C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições, as regras da administração do Estado de bandeira. Estas regras devem proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-1 e II-2 do anexo I, tendo em conta as condições de exploração locais específicas relacionadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes podem operar. Antes que os navios de passageiros das classes C e D existentes possam iniciar viagens domésticas regulares num Estado de acolhimento, a administração do Estado de bandeira terá de obter o acordo do Estado de acolhimento sobre essas regras.

d) Se um Estado-Membro considerar que as regras exigidas pela administração de um Estado de acolhimento nos termos da alínea c) não são razoáveis, deve notificar imediatamente a Comissão desse facto; a Comissão inicia o processo tendente a uma tomada de decisão, de acordo com o procedimento referido no n.o 2 do artigo 11.o

e) As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos constantes da alínea a) do n.o 2; as alterações efectuadas num navio existente e destinadas exclusivamente a obter uma norma de flutuabilidade superior não devem ser consideradas alterações de grande importância.

f) O disposto na alínea a), salvo indicação de datas anteriores na Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e o disposto nas alíneas b) e c), salvo indicação de datas anteriores no anexo I da presente directiva, não é aplicável a navios cuja quilha tenha sido assente ou que se encontrassem em fase de construção equivalente: i) Antes de 1 de Janeiro de 1940: até 1 de Julho de 2006, ii) A partir de 1 de Janeiro de 1940, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1962: até 1 de Julho de 2007, iii) A partir de 1 de Janeiro de 1963, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1974: até 1 de Julho de 2008, iv) A partir de 1 de Janeiro de 1975, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1984: até 1 de Julho de 2009, v) A partir de 1 de Janeiro de 1985, inclusive, mas antes 1 de Julho de 1998: até 1 de Julho de 2010.

4. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade:

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a) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas ou sujeitas a reparações, alterações ou modificações de grande importância em 1 de Janeiro de 1996 ou posteriormente devem satisfazer as prescrições das regras X/2 e X/3 da Convenção SOLAS de 1974, a menos que: — a respectiva quilha estivesse assente ou as embarcações se encontrassem em fase de construção equivalente em Junho de 1998, — a entrega e a entrada em serviço se tenham efectuado em ou antes de Dezembro de 1998, e — as embarcações cumpram integralmente as prescrições do «Code of Safety for Dynamically Supported Craft» (Código DSC) constante da Resolução A.373(X) da OMI, alterado pela Resolução MSC.37(63) da OMI.

▼B

b) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que cumpram as prescrições previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade continuam a operar certificadas ao abrigo do referido código. As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que não cumpram as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade não podem efectuar viagens domésticas, salvo se já as efectuavam num Estado-Membro a 4 de Junho de 1998, caso em que podem ser autorizadas a continuar a efectuá-las nesse Estado-Membro; essas embarcações devem obedecer às prescrições do Código DSC.

c) A construção e manutenção das embarcações de passageiros de alta velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer as regras de classificação de embarcações de alta velocidade de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma administração, de acordo com o n.o 2 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE.

Artigo 7.o

Prescrições de estabilidade e retirada de serviço de navios ro-ro de passageiros

1. Os navios ro-ro de passageiros das classes A, B, e C, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004 devem satisfazer as disposições constantes dos artigos 6.o, 8.o e 9.o da Directiva 2003/25/CE.

2. Os navios ro-ro de passageiros das classes A e B cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004 devem satisfazer as disposições constantes dos artigos 6.o, 8.o e 9.o da Directiva 2003/25/CE até 1 de Outubro de 2010, salvo se forem retirados de serviço nessa data ou em data ulterior, quando atinjam os 30 anos de idade, e, em qualquer caso, o mais tardar até 1 de Outubro de 2015.

Artigo 8.o

Prescrições de segurança em benefício das pessoas com mobilidade reduzida

1. Os Estados-Membros asseguram-se de que são tomadas as medidas adequadas, com base, sempre que possível, nas orientações constantes do anexo III, para garantir o acesso seguro das pessoas com mobilidade reduzida a todos os navios de passageiros das classes A, B, C e D e a todas as embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados para o transporte público, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004.

2. Os Estados-Membros cooperam com e consultar as organizações representativas das pessoas com mobilidade reduzida sobre a aplicação das orientações do anexo III.

3. Para efeitos de modificação dos navios de passageiros das classes A, B, C e D e das embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados para o transporte público, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004, os Estados-Membros aplicam as orientações do anexo III, na medida em que tal seja razoável e possível do ponto de vista económico.

Os Estados-Membros elaboram um plano de acção nacional sobre a aplicação das orientações a esses navios e embarcações. Os Estados-Membros comunicam esse plano à Comissão até 17 de Maio de 2005.

4. Os Estados-Membros informam a Comissão até 17 de Maio de 2006 sobre a aplicação do presente artigo a todos os navios de passageiros a que é feita referência no n.o 1, aos navios de passageiros a que feita referência no n.o 3 certificados para o transporte de mais de 400 passageiros e a todas as embarcações de passageiros de alta velocidade.

Artigo 9.o

Prescrições de segurança suplementares, equivalências, isenções e medidas de salvaguarda

1. Se considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser melhoradas em certas situações devido a circunstâncias locais específicas e for demonstrada tal necessidade, um Estado-Membro ou um grupo de Estados-Membros pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de segurança.

2. Um Estado-Membro pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, medidas que permitam o uso de equivalentes das regras contidas no anexo I, desde que tais equivalentes sejam pelo menos tão eficazes como as referidas regras.

3. Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, um Estado-Membro pode adoptar medidas destinadas a isentar navios de certas prescrições específicas da presente directiva no caso de viagens domésticas efectuadas nesse Estado-Membro, inclusivamente em zonas marítimas de arquipélago, abrigadas dos efeitos do mar aberto, em determinadas condições operacionais, tais como menor altura significativa de vaga, viagens efectuadas num período restrito do ano, viagens efectuadas exclusivamente no período diurno ou em condições climáticas ou meteorológicas favoráveis, duração reduzida das viagens ou proximidade de serviços de salvamento.

4. Um Estado-Membro que faça uso das disposições dos n.os 1, 2 ou 3 deve para o efeito proceder do seguinte modo:

Notifica a Comissão das medidas que se propõe adoptar, incluindo os pormenores necessários para comprovar que o nível de segurança é adequadamente mantido.

Se, num prazo de seis meses a contar da data da notificação, for decidido, de acordo com o procedimento referido no n.o 2 do artigo 11.o, que as medidas propostas não se justificam, pode ser requerido ao Estado-Membro em questão que altere ou não adopte as medidas propostas.

As medidas adoptadas devem ser especificadas na legislação nacional pertinente e comunicadas à Comissão, a qual informa os restantes Estados-Membros de todos os elementos a elas referentes.

As medidas adoptadas devem ser aplicadas a todos os navios de passageiros da mesma classe ou embarcações que operem nas condições especificadas, sem discriminações por motivo da bandeira do navio ou embarcação ou da nacionalidade ou local de estabelecimento do operador.

As medidas referidas no n.o 3 aplicam-se apenas enquanto o navio ou embarcação operar nas condições especificadas.

5. Se um Estado-Membro considerar que um navio ou uma embarcação de passageiros que efectue uma viagem doméstica nesse Estado-Membro, apesar de cumprir as disposições da presente directiva, cria um risco de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente, pode suspender as viagens desse navio ou embarcação ou impor medidas de segurança adicionais, até que o perigo seja eliminado.

Nas circunstâncias acima descritas, observa-se o seguinte procedimento:

a) O Estado-Membro informa sem demora a Comissão e os outros Estados-Membros da sua decisão, precisando as razões que a motivaram;

b) A Comissão examina se a suspensão ou as medidas adicionais se justificam por motivo de perigo grave para a segurança ou para o ambiente;

c) Decide-se, de acordo com o procedimento referido no n.o 2 do artigo 11.o, se a decisão do Estado-Membro de suspender a exploração do navio ou da embarcação ou de impor as medidas adicionais se justifica ou não por motivo de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente e, em caso negativo, o Estado-Membro em questão será convidado a retirar a suspensão ou as medidas.

Artigo 10.o

Adaptações

1. Os seguintes elementos podem ser adaptados para ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional, nomeadamente no âmbito da OMI:

a) As definições constantes das alíneas a), b), c), d), e v) do artigo 2.o;

b) As disposições relacionadas com os procedimentos e orientações a seguir nas vistorias a que se refere o artigo 12.o;

c) As disposições relativas à Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e ao Código das Embarcações de Alta Velocidade, incluindo as subsequentes alterações tal como estabelecidas no n.o 3 do artigo 4.o, no n.o 4 do artigo 6.o, no n.o 3 do artigo 12.o e no n.o 3 do artigo 13.o;

d) As remissões específicas para as «convenções internacionais» e as resoluções da OMI a que se referem as alíneas g), m) e q) do artigo 2.o, a alínea a) do n.o 2 do artigo 3.o, as alíneas b) e c) do n.o 1 do artigo 6.o, a alínea b) do n.o 2 do artigo 6.o e o n.o 3 do artigo 13.o

2. Os anexos podem ser alterados com vista:

a) À aplicação, para efeitos da presente directiva, das alterações introduzidas nas convenções internacionais;

b) Ao reforço das prescrições técnicas à luz da experiência adquirida.

3. As medidas referidas nos números 1 e 2 do presente artigo, destinadas a alterar elementos não essenciais da presente directiva, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 11.o

4. As alterações dos instrumentos internacionais mencionados no artigo 2.o da presente directiva podem ser excluídas do âmbito de aplicação da mesma, nos termos do disposto no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002.

Artigo 11.o

Comité

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002.

2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o

O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de dois meses.

3. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o

Artigo 12.o

Vistorias

1. Cada navio de passageiros novo é sujeito, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas nas alíneas a), b) e c):

a) Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;

b) Uma vistoria periódica, de doze em doze meses; e

c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.

2. Cada navio de passageiros existente é sujeito, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas nas alíneas a), b) e c):

a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço no tráfego doméstico num Estado de acolhimento, relativamente aos navios existentes que efectuem viagens domésticas no Estado-Membro cuja bandeira estão autorizados a arvorar;

b) Uma vistoria periódica, de doze em doze meses; e

c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.

3. Cada embarcação de passageiros de alta velocidade que tenha de cumprir, nos termos do n.o 4 do artigo 6.o da presente directiva, as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade (Código HSC) é sujeita, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade.

As embarcações de passageiros de alta velocidade que tenham de cumprir, nos termos do n.o 4 do artigo 6.o da presente directiva, as prescrições do Código DSC, são sujeitas, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas Código.

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4. Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as directrizes pertinentes, relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de passageiros, especificados na Resolução A.997(25) da OMI, «Survey guidelines under the harmonized system of survey and certification, 2007», alterada, ou procedimentos previstos para alcançar o mesmo objectivo.

▼B

5. As vistorias referidas nos n.os 1, 2 e 3 devem ser efectuadas exclusivamente por inspectores ao serviço da administração do Estado de bandeira, ou de uma organização reconhecida, ou do Estado-Membro autorizado pelo Estado de bandeira a realizar as vistorias, com o objectivo de assegurar que sejam cumpridas todas as prescrições aplicáveis da presente directiva.

Artigo 13.o

Certificados

1. Todos os navios de passageiros novos e existentes devem dispor de um certificado de segurança para navio de passageiros em conformidade com a presente directiva. Este certificado deve obedecer ao modelo reproduzido no anexo II. O certificado é passado pela administração do Estado de bandeira, após a vistoria inicial referida na alínea a) do n.o 1 do artigo 12.o e na alínea a) do n.o 2 do mesmo artigo.

2. O certificado de segurança para navio de passageiros tem um período de validade não superior a doze meses. A administração do Estado de bandeira pode prorrogar o período de validade do certificado por um máximo de um mês a contar da data de caducidade nele inscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo período de validade do certificado começa a contar na data em que caducaria o certificado existente antes de ser prorrogado.

A renovação do certificado de segurança para navio de passageiros é emitida após a vistoria periódica referida na alínea b) do n.o 1 do artigo 12.o e na alínea b) do n.o 2 do artigo 12.o

3. Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código HSC são emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de embarcação de alta velocidade.

Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código DSC são emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de construção e equipamento para embarcação de sustentação dinâmica e uma licença de exploração para embarcação de sustentação dinâmica.

Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passageiros de alta velocidade que vá efectuar viagens domésticas num Estado de acolhimento, a administração do Estado de bandeira deve chegar a acordo com o Estado de acolhimento acerca das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da referida embarcação nesse Estado. A administração do Estado de bandeira faz constar essas condições da licença de exploração.

4. As isenções concedidas a um navio ou embarcação ao abrigo e nos termos do disposto no n.o 3 do artigo 9.o são averbadas no certificado do navio ou da embarcação.

Artigo 14.o

Regras da Convenção SOLAS de 1974

1. Relativamente aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais, a Comunidade apresentará à OMI pedidos para que esta:

a) Acelere os trabalhos em curso no seu seio para a revisão das regras dos capítulos II-1, II-2 e III da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, que contêm questões deixadas ao critério da administração, o estabelecimento de interpretações harmonizadas para essas regras e a adopção das correspondentes alterações; e

b) Adopte medidas para a aplicação obrigatória dos princípios subjacentes às disposições da Circular MSC 606 (Port State Concurrence with SOLAS Exemptions).

2. Os pedidos referidos no n.o 1 são feitos pela Presidência do Conselho e pela Comissão, com base nas regras harmonizadas estabelecidas no anexo I.

Os Estados-Membros devem envidar todos os esforços para assegurar que a OMI elabore rapidamente essas regras e medidas.

Artigo 15.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecem o sistema de sanções a aplicar em caso de infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomar todas as medidas necessárias para assegurar que tais sanções sejam aplicadas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 16.o

Notificação

Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva. A Comissão disso informa os outros Estados-Membros.

Artigo 17.o

Revogação

É revogada a Directiva 98/18/CE, com a redacção que lhe foi dada pelas directivas referidas na Parte A do Anexo IV, sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que respeita aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas, indicados na Parte B do Anexo IV.

As remissões para a directiva revogada devem entender-se como sendo feitas para a presente directiva e ser lidas de acordo com a tabela de correspondência que consta do Anexo V.

Artigo 18.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 19.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

▼M1









ANEXO I

PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA PARA OS NAVIOS DE PASSAGEIROS NOVOS E EXISTENTES QUE EFECTUAM VIAGENS DOMÉSTICAS

Índice DISPOSIÇÕES GERAISCONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICASGENERALIDADES 1. Definições relativas à Parte B (R 2) 2. Definições relativas às Partes C, D e E (R 3) ESTRUTURA DOS NAVIOS 1. Instalação de materiais novos que contenham amianto (R 3-5) 2. Desenhos de construção conservados a bordo e em terra (R 3-7) 3. Equipamento de reboque e amarração (R 3-8) ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIANAVIOS CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2009 — APLICAÇÃO FACULTATIVA DA RESOLUÇÃO MSC.216(82)NAVIOS CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2009 1. Estabilidade sem avaria [Resolução A.749(18)] 2. Compartimentação estanque 3. Comprimento alagável (R 4) 4. Comprimento admissível dos compartimentos (R 6) 5. Permeabilidade (R 5) 6. Factor de subdivisão 7. Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7) 8. Estabilidade em condições de avaria (R 8) 8-1. Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1) 8-2. Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2) 8-3. Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas 9. Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10) 10. Duplos fundos (R 12) 11. Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13) 12. Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14) 13. Aberturas nas anteparas estanques (R 15) 14. Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (R 16) 15. Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17) 16. Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20) 17. Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1) 17-1. Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2) 17-2. Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3) 17-3. Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4) 18. Informações sobre estabilidade (R 22) 19. Planos para limitação de avarias (R 23) 20. Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2) 21. Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R 24) 22. Menções no diário de bordo (R 25) 23. Rampas e plataformas elevatórias para veículos 24. Balaustradas MÁQUINAS 1. Generalidades (R 26) 2. Motores de combustão interna (R 27) 3. Meios de esgoto (R 21) 4. Número e tipo de bombas de esgoto (R 21) 5. Marcha à ré (R 28) 6. Aparelho de governo (R 29) 7. Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (R 30) 8. Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35) 9. Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37) 10. Alarme para maquinistas (R 38) 11. Localização das instalações de emergência (R 39) 12. Comandos das máquinas (R 31) 13. Encanamentos de vapor (R 33) 14. Sistemas de ar comprimido (R 34) 15. Protecção contra o ruído (R 36) 16. Ascensores INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS 1. Generalidades (R 40) 2. Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41) 3. Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42) 4. Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1) 5. Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica (R 45) PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE Exame especial (R 54) 1. Generalidades (R 46) 2. Precauções contra incêndio (R 47) 3. Protecção contra alagamento (R 48) 4. Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49) 5. Comunicações (R 50) 6. Sistema de alarme (R 51) 7. Sistemas de segurança (R 52) 8. Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R 53) 9. Comando automático e sistema de alarme (R 53.4) PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOSGENERALIDADES 1. Princípios fundamentais (R 2) 2. Definições (R 3) 3. Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4) 4. Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Extintores de incêndio portáteis (R 6) 6. Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R 7) 7. Disposições especiais nos espaços de máquinas (R 11) 8. Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 12) 9. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (R 13) 10. Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis (R 15) 11. Equipamento de bombeiro (R 17) 12. Diversos (R 18) 13. Planos de combate a incêndios (R 20) 14. Operacionalidade e manutenção 15. Instruções, formação e exercícios a bordo 16. Operações MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS 1. Estrutura (R 23) 2. Zonas verticais principais e zonas horizontais (R 24) 3. Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R 25) 4. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que transportem mais de 36 passageiros (R 26) 5. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros (R 27) 6. Meios de evacuação (R 28) 6-1. Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R 28-1) 7. Perfurações e aberturas em divisórias das classes «A» e «B» (R 30, 31) 8. Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço (R 29) 9. Sistemas de ventilação (R 32) 10. Janelas e vigias (R 33) 11. Uso restrito de materiais combustíveis (R 34) 12. Pormenores de construção (R 35) 13. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 14) (R 36) 14. Protecção dos espaços de categoria especial (R 37) 15. Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação sonora para comunicações públicas (R 40) 16. Modernização dos navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros (R 41-1) 17. Prescrições especiais para navios que transportem mercadorias perigosas (R 41) 18. Prescrições especiais aplicáveis às instalações para helicópteros MEIOS DE SALVAÇÃO 1. Definições (R 3) 2. Comunicações, embarcações de sobrevivência e de socorro e meios de salvação pessoais (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Sistema de alarme de emergência, instalação sonora, rol de chamada e instruções para situações de emergência, pessoal de radiocomunicações, instruções de utilização, manual de formação e instruções de manutenção (R 6 + 8 + 9 +19 + 20) 4. Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (R 10) 5. Meios de reunião e embarque nas embarcações de sobrevivência (R 11 + 23 + 25) 5-1. Prescrições para os navios ro-ro de passageiros (R 26) 5-2. Postos de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero (R 28) 5-3. Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes (R 29) 6. Postos de lançamento (R 12) 7. Estiva das embarcações de sobrevivência (R 13 + 24) 8. Estiva das embarcações de socorro (R 14) 8a. Estiva dos sistemas de evacuação para o mar (R 15) 9. Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência (R 16) 10. Meios de embarque, lançamento e recuperação para embarcações de socorro (R 17) 11. Instruções para situações de emergência (R 19) 12. Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções (R 20) 13. Treino e exercícios de abandono do navio (R 19 + 30) RADIOCOMUNICAÇÕES 1. Equipamento de radiocomunicações MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURANÇA PARA NAVIO DE PASSAGEIROSORIENTAÇÕES RELATIVAS ÀS PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA APLICÁVEIS AOS NAVIOS DE PASSAGEIROS E EMBARCAÇÕES DE PASSAGEIROS DE ALTA VELOCIDADE EM BENEFÍCIO DAS PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA ANEXO IV DIRECTIVA REVOGADA COM AS SUCESSIVAS ALTERAÇÕESLISTA DE PRAZOS DE TRANSPOSIÇÃO PARA O DIREITO NACIONAL E DE APLICAÇÃOQUADRO DE CORRESPONDÊNCIA

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

1. Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas, tendo em conta o âmbito de aplicação da directiva previsto no artigo 3.o.

2. Os navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 metros, devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do presente anexo, salvo se a Administração do Estado de bandeira assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

3. Quando regras do presente anexo não se aplicarem aos navios novos de comprimento inferior a 24 metros, a Administração do Estado de bandeira deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

4. Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, na condição de a Administração do Estado de bandeira assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

5. Se considerado inviável e/ou irrazoável, os navios das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros não necessitam de satisfazer as seguintes regras do capítulo II-1: regra 10 da parte B, regras 4, 9 e 10 da parte C e regras 1 a 9 da parte E. A Administração do Estado de bandeira deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

6. Não obstante o disposto no n.o 1, alínea b), do artigo 6.o, os navios da classe D que não naveguem fora da zona marítima A1, definida na regra IV/2.12 da Convenção SOLAS de 1974 não necessitam de satisfazer as prescrições de equipamento do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, mas devem satisfazer, pelo menos, as prescrições do capítulo IV do presente anexo.

7. As disposições relativas à visibilidade a partir da ponte de comando, constantes da regra V/22 da Convenção SOLAS de 1974, devem igualmente aplicar-se, na medida do viável e razoável, aos navios de comprimento inferior a 55 metros, segundo a definição de «comprimento» dada na regra V/2 da Convenção SOLAS de 1974.

8. Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução IMO, os navios construídos até dois anos após a data de adopção da resolução em causa pela IMO não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a ou as resoluções anteriores aplicáveis, se as houver.

9. Por reparações, alterações e modificações de «grande importância» entende-se a título exemplificativo: — qualquer transformação que altere substancialmente as dimensões do navio, — exemplo: aumento do comprimento por acrescento de uma nova secção central, — qualquer transformação que altere substancialmente a lotação em passageiros do navio, — exemplo: conversão de um pavimento para veículos em instalações para passageiros, — qualquer transformação que aumente substancialmente o tempo de serviço de um navio, — exemplo: renovação das instalações para passageiros de um pavimento inteiro.

10. A menção «(R…)» incluída em vários títulos de regras do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, que serviram de base às regras do presente anexo, i.e.: .1 Capítulo II-1: as referências na parte A-1 remetem para a SOLAS com as alterações de 2006. .2 Capítulo II-1: as referências nas partes A e B remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98. .3 Capítulo II-2: as referências nas regras 1 e 2 da parte A remetem para a SOLAS com as alterações de 1999/2000. A referência na regra 1.3 remete para a parte F (projecto e disposições alternativos) do capítulo II-2 revisto (alterações de 2000) da SOLAS 1974, para os navios novos construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. Capítulo II-2: as referências nas regras 3 a 16 da parte A e nas regras 1 a 18 da parte B remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98. .4 Capítulo III: as referências remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98 e 2001-2003.

11. Disposições aplicáveis aos NAVIOS DA CLASSE A: Capítulo II-1/A-1, regra 1 Capítulo II-1/B, regras 1, 23 e 24 Capítulo II-1/C, regras 1, 3 e 16 Capítulo II-2/A, regras 4, 9 e 12 Capítulo II-2/B, regra 6.

12. Disposições aplicáveis aos NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS DA CLASSE A: Capítulo II-1/B, regras 17-2 e 20.

CAPÍTULO II-1

CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS

PARTE A

GENERALIDADES

1. Definições relativas à Parte B (R 2)

.1 Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio. .2 Linha de carga máxima de compartimentação é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis. .1

.2 Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

.3 Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

.4 Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

.5 Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

.6 Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.

.7 Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

.8 Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

.9 Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

.10 Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

.11 Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

.12 Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

.13 Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

.14 Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2. Definições relativas às Partes C, D e E (R 3)

.1 Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos. .2 Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, dos accionadores do leme, dos servomotores que possa haver no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicar o binário à madre do leme (por exemplo, cana ou sector), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais. .1

.2 Servomotor do aparelho de governo é: .1 no caso dos aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado; .2 no caso dos aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado, bem como a bomba acoplada; .3 no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

.3 Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

.4 Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade.

.5 Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.

.6 Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

.7 Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

.8 Estação geradora principal é o espaço onde se encontra a fonte principal de energia eléctrica.

.9 Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.

.10 Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.

.11 Fonte de energia eléctrica de emergência é uma fonte de energia eléctrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.

.12 Velocidade máxima de serviço em marcha à vante é a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.

.13 Velocidade máxima à ré é a velocidade que se calcula o navio possa atingir à máxima potência à ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada.

.14a) Espaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.14b) Espaços de máquinas da categoria A são os espaços, e respectivos troncos de acesso, ocupados por: .1 motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou .2 motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou .3 caldeiras alimentadas com combustível líquido ou instalações de combustível líquido.

.15 Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou mais servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

.16 Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

PARTE A-1

ESTRUTURA DOS NAVIOS

1. Instalação de materiais novos que contenham amianto (R 3-5)

.1 A presente regra aplica-se aos materiais utilizados na estrutura e nas máquinas, instalações eléctricas e equipamentos abrangidos pelas regras do presente anexo.

.2 É proibida a instalação, em qualquer navio, de materiais novos que contenham amianto.

2. Desenhos de construção conservados a bordo e em terra (R 3-7)

.1 Os navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2012 devem conservar a bordo os desenhos de construção definitivos, bem como os planos das alterações estruturais posteriormente efectuadas.

.2 A companhia, conforme definida na regra IX/1.2 da Convenção SOLAS de 1974, deve conservar em terra um duplicado dos referidos desenhos e planos.

.3 Remete-se para a Circular 1135 do MSC, «As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore».

3. Equipamento de reboque e amarração (R 3-8)

.1 Os navios devem ser providos de meios, equipamentos e acessórios capazes de operar com uma carga de serviço suficiente para permitir a condução segura das operações de reboque e amarração associadas ao serviço normal do navio.

.2 Os meios, equipamentos e acessórios a que se refere o ponto .1 devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o n.o 2 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE.

.3 Remete-se para a Circular 1175 do MSC, «Guidance on shipboard towing and mooring equipment».

.4 Em cada acessório ou equipamento de que o navio seja provido em conformidade com a presente regra devem estar claramente indicadas, se as houver, as restrições à sua utilização tendo em conta a resistência das fixações à estrutura do navio.

PARTE B

ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA

Parte B-1

Navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2009 — aplicação facultativa da Resolução MSC.216(82)

Os navios das classes B, C e D cuja quilha foi assente em ou após 1 de Janeiro de 2009, ou que a essa data se encontrassem em fase de construção equivalente, devem satisfazer as prescrições da parte B-2 ou, em alternativa, as prescrições SOLAS aplicáveis da parte B do capítulo II-1, estabelecidas no anexo 2 da Resolução MSC.216(82).

Parte B-2

Navios construídos antes de 1 de Janeiro de 2009

1. Estabilidade sem avaria [Resolução A.749(18), conforme alterada pela Resolução MSC.75(69)]

Os navios novos de todas as classes, de comprimento igual ou superior a 24 metros, devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade sem Avaria adoptado pela IMO por meio da Resolução A.749(18), conforme alterado.

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do «Severe Wind and Rolling Criterion» previsto na Resolução IMO A.749(18), conforme alterada, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do parágrafo 3.3 da Resolução IMO A.749(18), conforme alterada, ou critérios equivalentes:

a) A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a: i) 0,055 m.rad até um ângulo de adornamento de 30°, ii) 0,09 m.rad até um ângulo de adornamento de 40° ou ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40°, iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de adornamento de 30° e 40° ou entre um ângulo de 30° e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40°;

b) O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de adornamento igual ou superior a 30°;

c) O braço endireitante GZ máximo deve ocorrer a um ângulo de adornamento preferivelmente superior a 30° mas não inferior a 25°;

d) A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no parágrafo 3.5.1.1 da Resolução IMO A.749(18), conforme alterada.

Todos os navios existentes das classes A e B, de comprimento igual ou superior a 24 metros, devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos nos parágrafos 3.1.2.6 («Additional criteria for passenger ships») e 3.2 («Severe wind and rolling criterion») da Resolução IMO A.749(18), conforme alterada.

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do «Severe Wind and Rolling Criterion» previsto na Resolução IMO A.749(18), conforme alterada, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

2. Compartimentação estanque

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Em lugar destas prescrições, podem ser aplicadas, como equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Resolução IMO A.265(VIII), desde que o sejam na totalidade.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3. Comprimento alagável (R 4)

.1 O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

.2 No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

.3 Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4. Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.

5. Permeabilidade (R 5)

As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.

6. Factor de subdivisão

O factor de subdivisão será:

1,0 se o navio estiver certificado para transportar < 400 pessoas,

1,0 se o navio estiver certificado para transportar ≥ 400 pessoas e o seu comprimento L for inferior a 55 metros e

0,5 se o navio estiver autorizado a transportar ≥ 400 pessoas.

Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2.2.

O factor de subdivisão será: 1,0.

7. Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

.1 Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que: .1 O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e .2 Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

.2 Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

.3 Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6.

.4 Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

.5 Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado. Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.

.6 Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições: .1 O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível; .2 Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana; .3 O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

.7 Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 metros, uma das anteparas transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento admissível.

.8 Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

.9 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

8. Estabilidade em condições de avaria (R 8)

.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

.1.3 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

.2.1 Os requisitos do ponto .1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considerar-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

.2.2 Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

.2.3 A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como se segue: .2.3.1 A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de 15° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10°, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto .2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus. .2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas: .1 o ângulo em que ocorre o alagamento progressivo; .2 22° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes. .2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes: .1 da concentração de todos os passageiros a um dos bordos; .2 do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo; .3 da pressão do vento, calculado pela fórmula: No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 metros. .2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto .2.3.3, partir-se-á dos pressupostos seguintes: .1 Momento originado pela concentração de passageiros: .1.1 Quatro pessoas por metro quadrado; .1.2 Uma massa de 75 kg por passageiro; .1.3 Os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés disponíveis a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável. .2 Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo: .2.1 Considerar-se-á que todas as baleeiras e embarcações de socorro, instaladas no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensas, completamente carregadas e prontas a arriar; .2.2 No que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas completamente carregadas a partir da posição de estiva, considerar-se-á o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento; .2.3 Considerar-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada e pronta para arriar; .2.4 As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para que aumente o momento inclinante ou o momento endireitante; .2.5 Considerar-se-á que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado estão na posição de estiva. .3 Momentos originados pela pressão do vento: .3.1 Classe B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m2; Classes C e D: aplicar-se-á uma pressão do vento de 80 N/m2; .3.2 A área aplicável será a área lateral projectada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta; .3.3 O braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

.2.4 Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 metros ou mais, considerar-se-á que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas com esse ângulo.

.2.5 Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 metros, a curva restante será parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

.2.6 Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos, 0,05 metros e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7°. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.

.3 Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:



Espaços Permeabilidade (%) Destinados a carga ou provisões 60 Ocupados por alojamentos 95 Ocupados por maquinaria 85 Destinados a líquidos 0 ou 95 (1) (1) O que resultar em requisitos mais rigorosos Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

.4 Considerar-se-ão as seguintes extensões de avaria: .1 Extensão longitudinal: 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor; .2 Extensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio; .3 Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite; .4 Se uma avaria de extensão inferior à indicada em .4.1, .4.2 ou .4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

.5 O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de adornamento, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de adornamento máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

.6 As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes: .1 No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante; .2a Excepto se disposto em contrário no ponto .2b, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de adornamento originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7° em navios da classe B (novos e existentes) e 12° em navios das classes C e D (novos). Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes pode ser permitida um adornamento de 12°, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada; .2b Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos antes de 29 de Abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de adornamento não deve exceder 7°; no entanto, em casos excepcionais, a Administração pode autorizar um adornamento maior devido ao momento assimétrico; o ângulo de adornamento final não deve, em caso algum, exceder 15°. .3 A linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a Administração do Estado de bandeira pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

.7 Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de adornamento e avisado de que poderá produzir-se um adornamento excessivo se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

.8 Os dados que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, referidos no ponto .7, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

.9 Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

.10 Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.

.11 A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

.12 Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de a Administração do Estado de bandeira considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1. Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

1. Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amax definido no anexo da Circular 574 do MSC, «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)».



Valor de A/Amax: Data de aplicação: menos de 85 % 1 de Outubro de 1998 85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de Outubro de 2000 90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de Outubro de 2002 95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de Outubro de 2004 97,5 % ou mais 1 de Outubro de 2005

8-2. Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1 Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-1/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

.2 Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a que ocorra em último lugar: 2.1



Valor de A/Amax: Data de aplicação: menos de 85 % 1 de Outubro de 1998 85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de Outubro de 2000 90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de Outubro de 2002 95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de Outubro de 2004 97,5 % ou mais 1 de Outubro de 2010 .2.2 Número de pessoas que o navio está autorizado a transportar: 1 500 ou mais 1 de Outubro de 2002 1 000 ou mais mas menos de 1 500 1 de Outubro de 2006 600 ou mais mas menos de 1 000 1 de Outubro de 2008 400 ou mais mas menos de 600 1 de Outubro de 2010 .2.3 Idade do navio igual ou superior a 20 anos: em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8-3. Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições dos pontos .2.3 e .2.6 da referida regra, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9. Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

.1 Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5 % do comprimento do navio.

.2 Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular à vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto .1 supra devem ser medidas de um ponto situado: .1 a meio comprimento de tal prolongamento; ou .2 a uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular à vante; ou .3 a uma distância de 3 metros a vante da perpendicular à vante, consoante o que for menor.

.3 Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

.4 O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos .1 ou .2. No entanto, nos navios existentes da classe B: .1 Em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 metros acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 metros a vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2; .2 Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos .1 ou .2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos .1 ou .2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto .3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

.5 As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não serão consideradas prolongamento da antepara de colisão.

.6 Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros à vante e à ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

.7 Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10. Duplos fundos (R 12)

.1 Nos navios de comprimento inferior a 50 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.2 Nos navios de comprimento igual ou superior a 50 metros mas inferior a 61 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

.3 Nos navios de comprimento igual ou superior a 61 metros mas inferior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.4 Nos navios de comprimento igual ou superior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.5 Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

.6 Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

.7 Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o trans