2002D0732 — PT — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISÃO DA COMISSÃO de 30 de Maio de 2002 relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE [notificada com o número C(2002) 1948] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2002/732/CE) (JO L 245, 12.9.2002, p.143)

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 30 de Maio de 2002

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE

[notificada com o número C(2002) 1948]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/732/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 1 ), nomeadamente o n.o 1 do seu artigo 6.o, Considerando o seguinte: (1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional. Esses subsistemas são descritos no anexo II da directiva. (2) De acordo com o n.o 1 do artigo 5.o da directiva, cada subsistema deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI). (3) De acordo com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva, os projectos de ETI deverão ser elaborados pelo organismo comum representativo. (4) O comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE designou como organismo comum representativo a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), em conformidade com a alínea h) do artigo 2.o da directiva. (5) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema «infra-estrutura», em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva. Tal mandato foi estabelecido segundo o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 21.o da directiva. (6) A AEIF preparou o projecto de ETI, bem como um relatório introdutório que contém uma análise custo-benefício conforme previsto no n.o 3 do artigo 6.o da directiva. (7) O projecto de ETI foi analisado pelos representantes dos Estados-Membros, no âmbito do comité instituído pela directiva, à luz do relatório introdutório. (8) Conforme indicado no artigo 1.o da Directiva 96/48/CE, as condições a satisfazer para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade dizem respeito ao projecto, à construção, à adaptação e à exploração das infra-estruturas e do material circulante que contribuem para o funcionamento do sistema e que entrarão em serviço após a data da entrada em vigor da directiva. No que se refere às infra-estruturas já em serviço à data da entrada em vigor da presente ETI, esta deverá ser aplicada a partir do momento em que se prevejam trabalhos nas referidas infra-estruturas. O grau de aplicação da ETI variará, contudo, em função do objectivo e dimensão dos trabalhos a executar e dos custos e benefícios da aplicação prevista. Para que possam concorrer para a plena interoperabilidade, tais trabalhos parciais terão de ter por base uma estratégia de aplicação coerente. Neste contexto, dever-se-á distinguir entre adaptação, renovação e substituição associada à manutenção. (9) Embora a Directiva 96/48/CE e as ETI não sejam aplicáveis quando se trate de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, seria desejável aplicar as ETI aos trabalhos de renovação — como será o caso para as ETI respeitantes ao sistema ferroviário convencional no âmbito da Directiva 2001/16/CE. Não se tratando de um requisito obrigatório, os Estados-Membros são todavia convidados a aplicar as ETI no caso de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, quando exequível e tendo em conta a dimensão dos trabalhos. (10) A ETI objecto da presente decisão refere-se, na sua versão actual, às características específicas do sistema de alta velocidade; não se refere, regra geral, aos aspectos comuns ao sistema ferroviário de alta velocidade e ao sistema ferroviário convencional, a interoperabilidade do qual é objecto de outra directiva ( 2 ). Atendendo a que a verificação da interoperabilidade se deverá fazer com base nas ETI, conforme prevê o n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE, é necessário estabelecer, para o período de transição que decorre entre a publicação da presente decisão e a publicação das decisões respeitantes às ETI para o sistema ferroviário convencional, as condições a satisfazer em complemento da ETI anexa. Por esse motivo, é necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão das regras técnicas adoptadas a nível nacional para assegurar a interoperabilidade e satisfazer os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE. Tratando-se de regras nacionais, é além disso necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão dos organismos responsáveis pela execução do processo de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e do processo utilizado para a verificação da interoperabilidade dos subsistemas na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE. Os Estados-Membros devem aplicar, na medida do possível, os princípios e critérios previstos na referida directiva para efeitos da aplicação do n.o 2 do seu artigo 16.o no caso destas regras nacionais. Relativamente aos organismos responsáveis pela execução dos referidos processos, os Estados-Membros devem recorrer, na medida do possível, a organismos notificados nos termos do artigo 20.o da Directiva 96/48/CE. A Comissão procederá à análise dessas informações (regras nacionais, processos, organismos responsáveis pela execução dos processos, duração dos processos) e, quando adequado, discutirá com o comité a necessidade de se tomarem medidas. (11) A ETI objecto da presente decisão não impõe o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade. (12) A ETI objecto da presente decisão tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências sociais poderá tornar necessário que se altere ou complemente a presente ETI. Um processo de revisão ou actualização será iniciado quando adequado, em conformidade com o n.o 2 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE. (13) Em alguns casos, a ETI objecto da presente decisão permite a opção por diferentes soluções, possibilitando a aplicação de soluções interoperáveis definitivas ou transitórias que sejam compatíveis com a situação existente. Além disso, a Directiva 96/48/CE prevê disposições especiais de aplicação em certos casos específicos. Acresce que, nos casos previstos no artigo 7.o da directiva, os Estados-Membros devem ser autorizados a não aplicar determinadas especificações técnicas. É portanto necessário que os Estados-Membros assegurem a publicação e actualização anual de um registo das infra-estruturas. O registo deverá indicar as características principais da infra-estrutura nacional (ver os parâmetros fundamentais) e a sua conformidade com as características prescritas pelas ETI aplicáveis. Para esse efeito, a ETI objecto da presente decisão indica precisamente a informação que deve figurar no referido registo. (14) A aplicação da ETI objecto da presente decisão deve ter em conta critérios específicos de compatibilidade técnica e operacional entre as infra-estruturas e o material circulante que irão entrar em serviço e a rede em que se irão integrar. Estes requisitos de compatibilidade implicam uma análise técnica e económica complexa, a realizar caso a caso e que deverá ter em conta: — as interfaces dos diferentes subsistemas referidos na Directiva 96/48/CE, — as diferentes categorias de linhas e material circulante referidas na mesma directiva, — o meio técnico e operacional em que se insere a rede existente. É por isso essencial estabelecer uma estratégia de aplicação da ETI objecto da presente decisão que defina as etapas técnicas de passagem das condições actuais a uma situação de interoperabilidade da rede. (15) As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Directiva 96/48/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

A ETI para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE é adoptada pela Comissão. A ETI figura em anexo à presente decisão. A ETI é plenamente aplicável às infra-estruturas do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade definidas no anexo I da Directiva 96/48/CE, tendo em conta o disposto nos artigos 2.o e 3.o infra.

Artigo 2.o

1. No que respeita aos aspectos comuns aos sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional não abrangidos pela ETI anexa, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE consistem nas regras técnicas aplicáveis adoptadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

— a lista das regras técnicas aplicáveis referidas no n.o 1,

— os processos de avaliação da conformidade e de verificação que irão ser utilizados relativamente à aplicação daquelas regras,

— os organismos notificados para executarem os referidos processos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 3.o

1. Para efeitos do presente artigo, entende-se por:

— «adaptação»: trabalhos importantes de modificação de um subsistema ou parte de um subsistema e que alteram o desempenho do subsistema,

— «renovação»: trabalhos importantes de substituição de um subsistema ou parte de um subsistema e que não alteram o desempenho do subsistema,

— «substituição associada à manutenção»: a substituição de componentes por peças com função e desempenho idênticos no quadro de uma operação de manutenção preventiva ou correctiva.

2. Tratando-se de adaptação, a entidade adjudicante apresentará ao Estado-Membro interessado um dossier de descrição do projecto. O Estado-Membro examinará o dossier e determinará (se for caso disso), tendo em conta a estratégia de aplicação definida no capítulo 7 da ETI anexa, se a importância dos trabalhos obriga a uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE. Esta autorização de entrada em serviço é necessária sempre que o nível de segurança possa objectivamente ser afectado pelos trabalhos previstos.

Quando for necessária uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE, o Estado-Membro determinará:

a) Se o projecto implica a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema deverá ser objecto do processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE, ou

b) Se não é ainda possível a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema não estará plenamente conforme com a ETI e o processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE se aplicará apenas no que respeita às partes da ETI aplicadas.

Em ambos os casos, o Estado-Membro transmitirá o dossier ao comité instituído nos termos da Directiva 96/48/CE, incluindo a informação sobre as partes da ETI aplicadas e o grau de interoperabilidade obtido.

3. Tratando-se de renovação ou de substituição associada à manutenção, a aplicação da ETI anexa é voluntária.

Artigo 4.o

As partes pertinentes da Recomendação 2001/290/CE da comissão ( 3 ) relativa aos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deixam de ser aplicáveis a partir da data de entrada em vigor da ETI anexa.

Artigo 5.o

A ETI anexa entra em vigor seis meses após a notificação da presente decisão.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE RELATIVA AO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»

▼C1

ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO 1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO 1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO 1.3. TEOR DA ETI 2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA«INFRA-ESTRUTURA»/DOMÍNIO DE APLICAÇÃO 3. REQUISITOS ESSENCIAIS 4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA«INFRA-ESTRUTURA» 4.1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA» 4.1.1. Gabari mínimo das infra-estruturas (parâmetro 1) 4.1.2. Raio de curva mínimo (parâmetro 2) 4.1.3. Bitola da via (parâmetro 3) 4.1.4. Valor máximo das acções na via (parâmetro 4) 4.1.5. Comprimento mínimo das plataformas (parâmetro 5) 4.1.6. Altura dos plataformas (parâmetro 6) 4.1.7. Características-limite associadas ao ruído exterior (parâmetro 17) 4.1.8. Características-limite associadas às vibrações exteriores (parâmetro 18) 4.1.9. Características associadas ao acesso de pessoas deficientes (parâmetro 22) 4.1.10. Variação da pressão máxima em túneis (parâmetro 23) 4.1.11. Pendentes e rampas máximas (parâmetro 24) 4.1.12. Entre-eixo mínimo das vias (parâmetro 25) 4.2. INTERFACES DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA» 4.3. DESEMPENHOS ESPECIFICADOS 4.3.1. Linhas especialmente construídas para a alta velocidade 4.3.2. Linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade 4.3.3. Especificações aplicáveis aos elementos do subsistema para realizar os desempenhos esperados 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 5.1. DEFINIÇÃO DE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 5.2. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA» 5.2.1. O carril 5.2.2. As fixações de carris 5.2.3. Travessas e suportes de via 5.2.4. Os aparelhos de via 6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO 6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 6.1.1. Processo de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização (Módulos) 6.1.2. Aplicação dos módulos 6.2. SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA» 6.2.1. Processos de avaliação (Módulos) 6.2.2. Aplicação dos módulos 6.3. VERIFICAÇÃO CE E ENTRADA EM SERVIÇO DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA» 6.3.1. Verificação da conformidade da via 7. APLICAÇÃO DA ETI«INFRA-ESTRUTURA» 7.1. APLICAÇÃO DA ETI AS LINHAS DE ALTA VELOCIDADE A COLOCAR EM SERVIÇO 7.2. APLICAÇÃO DA ETI AS LINHAS DE ALTA VELOCIDADE JA EM SERVIÇO 7.2.1. Tipologia dos trabalhos 7.2.2. Parâmetros e especificações relativos à engenharia civil 7.2.3. Parâmetros e características relativos às superstruturas 7.2.4. Parâmetros e características relativos ao equipamento 7.2.5. A velocidade como critério de migração 7.2.6. O caso dos detectores de caixas quentes 7.3. CASOS ESPECÍFICOS 7.3.1. Particularidades da rede da Alemanha (caso P) 7.3.2. Particularidades da rede da Áustria 7.3.3. Particularidades da rede da Dinamarca 7.3.4. Particularidades da rede de Espanha 7.3.5. Particularidades da rede da Finlândia (casos P) 7.3.6. Particularidades da rede da Grã-Bretanha (casos P) 7.3.7. Particularidades da rede da Grécia 7.3.8. Particularidades das redes da Irlanda e da Irlanda do Norte (casos P) 7.3.9. Particularidades da rede dos Países Baixos 7.3.10. Particularidades da rede de Portugal 7.3.11. Particularidades da rede da Suécia (casos P) 7.4. CASOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA-ALVO 7.5. RECOMENDAÇÕES 7.5.1. Características associadas ao transporte de pessoas deficientes (BP 22) ANEXO A COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE DO SUBSISTEMA«INFRA-ESTRUTURA» ANEXO B AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA«INFRA-ESTRUTURA» ANEXO C PROCESSOS DE AVALIAÇÃO (MÓDULOS) ANEXO D DEFINIÇÃO DAS FASES DE AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA«INFRA-ESTRUTURA» ANEXO E CARACTERÍSTICAS QUE DEVEM FIGURAR NO REGISTO DA INFRAESTRUTURA ANEXO G GABARIS CINEMÁTICOS GA, GB E GC ANEXO H REGRAS RELATIVAS AO TRAÇADO DAS CURVAS EM S ANEXO I COMBOIO DINÂMICO UNIVERSAL ANEXO K1 CARRIS TIPO VIGNOLE SIMÉTRICOS DE MASSA IGUAL OU SUPERIOR A 46 KG/M — TIPOS DE AÇO ANEXO K2 CARRIS TIPO VIGNOLE SIMÉTRICOS DE MASSA IGUAL OU SUPERIOR A 46 KG/M — PERFIS DE CARRIL ANEXO L1 CARRIS DE APARELHOS DE VIA UTILIZADOS EM CONJUNÇÃO COM CARRIS TIPO VIGNOLE DE MASSA IGUAL OU SUPERIOR A 46 KG/M — TIPOS DE AÇO ANEXO L2 CONTRACARRIS UTILIZADOS EM CONJUNÇÃO COM CARRIS TIPO VIGNOLE DE MASSA IGUAL OU SUPERIOR A 46 KG/M — PERFIS DE CARRIL ANEXO M GABARI UK1 ANEXO N GABARI FIN1 ANEXO O GABARI IRL 1

▼B

1. INTRODUÇÃO

1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

A presente ETI diz respeito ao subsistema «infra-estrutura», um dos subsistemas referidos no ponto 1 do anexo II da Directiva 96/48/CE.

A ETI faz parte de um conjunto de seis ETI que abrangem os oito subsistemas definidos na directiva. As especificações relativas aos subsistemas «utentes» e «ambiente», necessárias para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade em conformidade com os requisitos essenciais, são estabelecidas nas ETI correspondentes.

No capítulo 2 são apresentadas mais informações sobre o subsistema «infra-estrutura».

1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no anexo I da Directiva 96/48/CE.

Faz-se referência em particular às linhas da rede ferroviária transeuropeia referidas na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes ou em eventuais actualizações da referida decisão resultantes da revisão prevista no seu artigo 21.o

1.3. TEOR DA ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o e o ponto 1, alínea b), do anexo I da Directiva 96/48/CE, a presente ETI:

a) especifica os requisitos essenciais que devem satisfazer o subsistema e as suas interfaces (capítulo 3);

b) estabelece os parâmetros fundamentais indicados no ponto 3 do anexo II da directiva, necessários para satisfazer os requisitos essenciais (capítulo 4);

c) estabelece as condições a observar para se obterem os desempenhos especificados para cada uma das seguintes categorias de linhas (capítulo 4): — categoria I: linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h; — categoria II: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h; — categoria III: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade que apresentam características específicas devido a condicionalismos de topografia, relevo ou meio urbano, nas quais a velocidade deverá ser adaptada a cada caso.

d) estabelece disposições de aplicação em certos casos específicos (capítulo 7);

e) determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que deverão ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade no respeito dos requisitos essenciais (capítulo 5);

f) indica, em cada caso considerado, os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, quando adequado, os procedimentos específicos que deverão ser utilizados para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, bem como para a verificação «CE» dos subsistemas (capítulo 6).

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA INFRA-ESTRUTURA/DOMÍNIO DE APLICAÇÃO

2.1. O subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade engloba todas as instalações fixas que permitem assegurar, no respeito pelos requisitos essenciais: — a sujeição dos veículos à sua trajectória, isto é, que permitem assegurar o suporte, o guiamento e a sua manutenção num espaço isento de qualquer obstáculo, com os equipamentos de segurança necessários para garantir esta função, — as disposições que permitem aos passageiros acederem aos comboios durante a paragem nas estações. Estas instalações fixas englobam, portanto, nomeadamente: — a plena via, que assegura, para além dos aparelhos de via, as funções de sujeição do veículo, — os aparelhos de via, que permitem alterar a trajectória dos veículos, — as obras de arte (pontes, túneis, etc.), que permitem, em condições específicas, o atravessamento de obstáculos, — os equipamentos de segurança e de protecção necessários para manter a integridade do subsistema, e — as infra-estruturas associadas nas estações (plataformas, zonas de acesso, etc.). Estas instalações correspondem às definidas no anexo 1 do Regulamento (CEE) n.o 2598/70 de 18 de Dezembro de 1970, com excepção das instalações de sinalização, de telecomunicações, de transformação e transporte de corrente eléctrica, que são objecto de ETI específicas, das linhas definidas no n.o 2 do artigo 10.o e no anexo I da Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de Julho de 1996.

2.2. Os aspectos do subsistema «infra-estrutura» ligados à interoperabilidade do sistema ferroviário europeu de alta velocidade são descritos a seguir, com os princípios adoptados no que lhes diz respeito. Plena via A plena via constitui o sistema mecânico de guiamento dos veículos, cujas características permitem aos veículos interoperáveis circular nas condições desejadas de segurança e com os desempenhos especificados. Os seguintes elementos, respeitantes à plena via, estão ligados à interoperabilidade do subsistema «infra-estrutura». a) Gabari de obstáculos e entre-eixos As respectivas interfaces respeitam aos subsistemas «material circulante», «controlo-comando e sinalização» e «energia»: gabari do material circulante, gabari dos equipamentos fixos e gabari de isolamento dos pantógrafos. Estas interfaces definem a distância entre as faces laterais dos veículos, o pantógrafo e as estruturas próximas da via e entre os próprios veículos em caso de cruzamento. Para além das condições necessárias para evitar qualquer ultrapassagem do gabari, permitem definir as forças transversais devidas aos efeitos aerodinâmicos sobre os veículos e, reciprocamente, sobre as instalações fixas. As vias da rede europeia existente apresentam uma grande diversidade de gabaris, devido ao contexto histórico prevalecente na altura da sua construção. Para chegar, a prazo, a uma harmonização desta situação, é proposto um gabari-alvo para as futuras construções, mantendo sempre a possibilidade de utilizar os gabaris existentes quando este gabari-alvo exija alterações de excessivo vulto. Em aplicação do n.o 4 do artigo 5.o da Directiva 96/48/CE, estas opções não impedem a adopção de gabaris maiores que possam ser necessários para a circulação de outros comboios. b) Bitola das vias e sistema de guiamento A distância entre os carris, bem como as formas das rodas e dos carris que entram em contacto são definidas de forma precisa, de maneira a assegurar a compatibilidade das «infra-estruturas» com o subsistema «material circulante». Ademais, esta compatibilidade tem em conta as linhas existentes, que constituem uma parte importante da rede interoperável. c) Acções na via As forças exercidas pelos veículos na via, que determinam, simultaneamente, as condições relativas à segurança contra o descarrilamento dos veículos e as características de resistência exigidas à via, resultam exclusivamente do contacto entre as rodas e os carris e os dispositivos de frenagem conexos, quando estes exercem uma acção directa sobre os carris. Essas forças incluem: — as forças verticais, estáticas, devidas à massa do veículo repartida entre os eixos, quasi-estáticas em curva, devidas à relação entre as cargas verticais sob o efeito das acelerações transversais não compensadas pela escala da via, e dinâmicas, devidas à geometria da via e ao comportamento próprio dos veículos, — as forças transversais, quasi-estáticas em curva, devidas às acelerações transversais não compensadas pela escala da via, e dinâmicas, devidas à geometria da via e ao comportamento próprio dos veículos, — as forças longitudinais, devidas às acelerações e desacelerações dos veículos em fases de arranque e de frenagem. Para cada um destes três tipos de forças, são definidos um ou vários critérios característicos da interacção mecânica entre o veículo e a via como limite a não ultrapassar pelo veículo e, reciprocamente, como solicitação mínima que a via deve ser capaz de suportar. Em aplicação do n.o 4 do artigo 5.o da Directiva 96/48/CE, estes critérios não impedem que se opte por valores-limite mais elevados eventualmente necessários à circulação de outros comboios. Estes critérios de segurança característicos da interacção veículo-via constituem interfaces com o subsistema «material circulante». Aparelhos de via Para além dos já citados para a plena via, os elementos seguintes dos aparelhos de via que permitem um guiamento seguro dos veículos nos desvios estão ligados à interoperabilidade do subsistema «infra-estrutura»: a) o contacto roda-carril específico nas grades de agulhas (agulhagens) e nos cruzamentos e as solicitações mecânicas do desvio num aparelho de via, que permitem controlar os riscos de descarrilamento, constituem interfaces com o subsistema «material circulante»; b) os sistemas de comando, de controlo e de aferrolhamento, que permitem garantir a manutenção da trajectória das rodas durante o atravessamento constituem um interface com o subsistema «exploração». Obras de arte e estruturas próximas da via Para além das solicitações já descritas para a plena via, a circulação de composições de alta velocidade condiciona o comportamento dinâmico das pontes que suportam a via, as forças aerodinâmicas exercidas sobre determinados equipamentos próximos da via e as variações de pressão nos túneis. Os elementos seguintes das obras de arte e estruturas próximas da via estão ligados à interoperabilidade do subsistema «infra-estrutura»: a) solicitações mecânicas dinâmicas Estas dependem, no caso das obras de arte que suportam as cargas ferroviárias, da frequência de repetição das cargas por eixo dos veículos e constituem um interface com o subsistema «material circulante». b) forças aerodinâmicas sobre as estruturas próximas da via que dependem das características aerodinâmicas das composições interoperáveis e constituem, portanto, interfaces com o subsistema «material circulante». c) variações de pressão nos túneis As variações de pressão que os passageiros podem ser levados a suportar durante o atravessamento de túneis são função da velocidade da marcha, da secção transversal, comprimento e forma aerodinâmica das composições e da secção transversal e extensão dos túneis. São limitadas a um valor aceitável para a saúde dos passageiros e constituem, portanto, uma interface com o subsistema «material circulante». Infra-estruturas associadas nas estações O subsistema «infra-estrutura» inclui as adaptações que permitem o acesso dos passageiros aos comboios: plataformas das estações e seus equipamentos. Os elementos seguintes estão ligados à interoperabilidade do subsistema: — a altura e o comprimento das plataformas, — os efeitos de pressão na travessia de estações subterrâneas. Estas interfaces são respeitantes ao subsistema «material circulante». Equipamentos de protecção e segurança As protecções laterais, detectores de intrusão de veículos, detectores de caixas quentes, cujas interfaces são respeitantes aos subsistemas «material circulante», «controlo-comando e sinalização» e «exploração». Entram igualmente no campo de aplicação da presente ETI: — as disposições necessárias para assegurar a vigilância e a conservação das instalações, no respeito dos requisitos essenciais, — as disposições necessárias na infra-estrutura para garantir o respeito pelo ambiente, a título do subsistema «ambiente», — determinadas disposições apropriadas para garantir a segurança dos passageiros em caso de disfuncionamento dos comboios de alta velocidade, a título do subsistema «exploração».

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Em conformidade com o n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os seus subsistemas e os componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais definidos em termos gerais no anexo III da directiva.

3.2. Os requisitos essenciais dizem respeito a: — segurança, — fiabilidade e disponibilidade, — saúde das pessoas, — protecção do ambiente, — compatibilidade técnica. Os requisitos essenciais podem, segundo a Directiva 96/48/CE, ser de âmbito geral e aplicáveis ao conjunto do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou apresentar aspectos particulares, específicos de cada subsistema e dos seus componentes. A satisfação dos requisitos essenciais resulta, no caso do subsistema «infra-estrutura», do respeito das especificações descritas no capítulo 4 para o subsistema e no capítulo 5 para os componentes de interoperabilidade, como é demonstrado pelo resultado positivo dos procedimentos de verificação descritos no capítulo 6.

3.3. No caso do subsistema «infra-estrutura», os aspectos específicos, para além das considerações contidas no anexo III da directiva, são especificados da forma que se segue. SEGURANÇA Segundo o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos de âmbito geral relativos à segurança no subsistema «infra-estrutura» são os seguintes: «1.1.1. A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança, e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir uma segurança em consonância com os objectivos fixados para a rede, mesmo que se verifiquem as situações degradadas especificadas. 1.1.2. Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada. 1.1.3. Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o período de serviço. Devem limitar-se as consequências em termos de segurança da sua avaria fortuita através da utilização de meios adequados. 1.1.4. A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem processar-se por forma a limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio.» Para estar em condições de satisfazer os requisitos gerais, a infra-estrutura deve, com o nível de segurança correspondente aos objectivos especificados para a rede: — permitir a circulação de composições sem risco de descarrilamento nem de choques entre si ou com outros veículos ou obstáculos fixos, eliminando os riscos inaceitáveis relacionados com a proximidade de linhas de tracção eléctrica, — suportar sem falhas as solicitações verticais, transversais e longitudinais de natureza estática e dinâmica exercidas pelas composições, no ambiente de vias especificado e para os desempenhos requeridos, — permitir a realização das operações de vigilância e conservação das instalações necessárias à conservação das condições de segurança dos elementos críticos, — não conter materiais susceptíveis de gerar fumos nocivos em caso de incêndio; este requisito aplica-se exclusivamente às infra-estruturas situadas em volumes de ar confinados (túneis, troços cobertos e estações subterrâneas) e é tratado no quadro da protecção da saúde das pessoas. Aplicam-se ainda ao subsistema «infra-estrutura» os seguintes requisitos específicos: «2.1.1. Devem ser tomadas medidas adaptadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações das linhas de alta velocidade. Devem ser tomadas medidas para limitar os riscos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da passagem nas estações de comboios de alta velocidade. As infra-estruturas acessíveis ao público devem ser concebidas e realizadas por forma a limitar os riscos para a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, plataformas, etc.). Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento.» . Para estar em condições de satisfazer estes requisitos específicos, o subsistema «infra-estrutura» deve, com o nível de segurança correspondente aos objectivos especificados para a rede, — garantir que o acesso às instalações só será possível, normalmente, a pessoal autorizado, com excepção das zonas de plataformas acessíveis aos passageiros, — permitir controlar os riscos ligados à intrusão de pessoas ou veículos indesejáveis na área do domínio ferroviário, — permitir garantir que as zonas acessíveis aos passageiros, durante a exploração normal das linhas, estejam situadas a uma distância suficiente das vias percorridas pelos comboios de alta velocidade ou isoladas destas, para que não haja riscos para a segurança das pessoas, e sejam dotadas dos acessos necessários para a evacuação dos passageiros, em especial no caso de estações subterrâneas, — permitir, por meio de disposições apropriadas, o acesso e a evacuação dos passageiros deficientes nas zonas que lhes são acessíveis, — permitir colocar os passageiros fora das zonas que são perigosas devido à circulação noutras vias, em caso de paragem inopinada de comboios de alta velocidade fora das zonas da gare normalmente previstas para este efeito, — garantir que, nos túneis extensos, sejam tomadas disposições especiais para reduzir ou controlar os riscos de incêndio e para facilitar a evacuação dos passageiros. A satisfação dos requisitos de segurança é considerada adquirida quando os procedimentos de verificação previstos no capítulo 6 permitirem assegurar que as especificações detalhadas dos capítulos 4 e 5 aplicáveis aos parâmetros, elementos e componentes do subsistema a seguir referidos estão verificadas, incluindo as relativas às consequências de eventuais falhas de elementos pertinentes para a segurança: Parâmetros relativos aos requisitos de segurança Os parâmetros a seguir enunciados, caracterizados no capítulo 4, relacionados com os riscos de colisão e descarrilamento, incluem-se nos requisitos de segurança: a) gabari mínimo das infra-estruturas (parâmetro 1 — 4.1.1 e 4.3.3.1) Os gabaris de obstáculos adoptados devem permitir: — nas linhas novas a construir, garantir a passagem das composições interoperáveis com uma margem suficiente para as suas evoluções técnicas previsíveis num futuro distante, — nas linhas existentes, garantir a passagem das mesmas composições com margens reduzidas, a fim de permitir escalonar no tempo as alterações necessárias. b) raio mínimo das curvas (parâmetro 2 — 4.1.2 e 4.3.3.8) O raio mínimo das curvas do traçado em planta das vias define, conjuntamente com a escala, a insuficiência de escala máxima para uma dada velocidade. A insuficiência de escala constitui um dos elementos que condicionam as acções na via. A infra-estrutura deve ter em conta as possibilidade de desempenho e as condicionantes técnicas do «material circulante». Em matéria de manutenção da velocidade potencial, trata-se das possibilidades de aceleração e dos imperativos de frenagem e paragem. O raio mínimo das curvas deve, por conseguinte, ser determinado de forma que, para a velocidade máxima da linha, sejam respeitados os limites de escala e de insuficiência de escala definidos para estes elementos de interoperabilidade. c) valor máximo das acções na via (parâmetro 4 — 4.1.4 e 4.3.3.16) As forças transversais e verticais condicionam de forma crítica, por um lado, o comportamento dinâmico dos veículos na via e, por outro, a resistência à fadiga da superstrutura da via. Para garantir uma circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada, as forças verticais e transversais devem respeitar as seguintes condições: c1 para as forças estáticas verticais, a infra-estrutura deve ser concebida de forma a poder suportar, no mínimo, a carga máxima por eixo definida na ETI «material circulante» para os veículos interoperáveis, seja qual for o tipo e a velocidade máxima. c2 para as forças verticais e transversais quasi-estáticas e dinâmicas: a infra-estrutura deve ser concebida de forma a poder suportar, no mínimo, as cargas máximas correspondentes aos critérios de segurança característicos da interacção entre o veículo e a via, que são definidos pelos seguintes limites, aplicáveis à circulação em velocidade: — para as forças dinâmicas verticais: é imposta uma limitação destas forças dinâmicas totais, em função da carga nominal da roda. — para as forças dinâmicas transversais: a força transversal total exercida por um eixo na via não deve exceder o valor-limite, função da carga nominal do eixo, susceptível de implicar um deslocamento da via no balastro (limite dito de PRUD'HOMME). A relação entre os esforços transversal e vertical dinâmicos de uma roda sobre o carril não deve exceder o coeficiente de descarrilamento. Estes limites têm em conta as forças quasi-estáticas resultantes das insuficiências de escala admissíveis, que permitem definir os parâmetros relativos ao raio das curvas, e as condições admissíveis pela geometria da via, assinaladas na presente ETI (capítulo 4). Estes parâmetros constituem condições necessárias à realização dos ensaios de qualificação dos veículos. Por outro lado, a geometria do contacto carril-roda contribui para a estabilidade de marcha dos bogies, o que implica a necessidade de limitar a conicidade equivalente, em função da velocidade de circulação. O respeito deste valor de conicidade equivalente deve ser obtido, no que se refere à infra-estrutura, por uma escolha judiciosa e justificada, quer para a plena via quer para os aparelhos de via, da bitola, da inclinação do carril e do perfil da cabeça do carril. c3 para as forças longitudinais e as solicitações conexas de frenagem: as forças de frenagem podem implicar, por um lado, um deslocamento longitudinal do carril nos sistemas de fixação, um deslizamento das rodas e, por outro lado, uma elevação da temperatura do carril, se a transferência de energia se fizer para este, no caso de freios que não utilizem aderência. Importa, portanto, limitar o esforço máximo de frenagem. O critérios de segurança que se têm em conta referem-se, por um lado, à aceleração e desaceleração máximas transmitidas à via pelo conjunto dos sistemas de tracção e de frenagem de um comboio e, por outro lado, à elevação máxima de temperatura susceptível de ser provocada no carril pelos sistemas de frenagem que não utilizem aderência. Esta última condição equivale a uma limitação da parte de energia cinética susceptível de ser dissipada nos carris por estes sistemas de frenagem. Elementos do subsistema a que se aplicam os requisitos de segurança Os seguintes elementos do subsistema constituem elementos críticos para a segurança, cujas características detalhadas devem respeitar as condições definidas no capítulo 4: A estabilidade de marcha dos bogies determina o nível das forças transversais exercidas na via. Ela é definida pelos seguintes elementos do subsistema: — bitola (4.3.3.10), — inclinação do carril (4.3.3.11), — perfil da cabeça do carril (4.3.3.12) — conicidade equivalente (4.3.3.9). Os seguintes elementos do subsistema condicionam igualmente o nível das forças verticais (4.3.3.16), transversais (4.3.3.17) e longitudinais exercidas na via e nos aparelhos de via: — escala (4.3.3.7), — insuficiência de escala (4.3.3.8), — qualidade da geometria da via (4.3.3.18), — resistência da via e dos aparelhos de via às forças de frenagem e de arranque (4.3.3.21), — efeitos dos ventos laterais (4.3.3.23). A passagem nos aparelhos de mudança de via em via desviada a velocidade elevada impõe condições de implantação especialmente estudadas no traçado das vias: — devido à existência de diversos raios, a insuficiência de escala deve ser especialmente limitada. — as lanças e as cróssimas de ponta móvel nos aparelhos de via devem estar munidos de dispositivos de imobilização. — os perfis dos componentes que asseguram o rolamento e o guiamento, bem como as cotas funcionais dos aparelhos, devem ser adaptados aos perfis das rodas e às tolerâncias dimensionais dos eixos. Os seguintes elementos do subsistema condicionam o atravessamento dos aparelhos pelos veículos: — insuficiência de escala nos aparelhos de via (4.3.3.8b), — os aparelhos de via (4.3.3.19 e 4.3.3.20). As obras de arte devem ser dimensionadas sob o efeito das acções ferroviárias para: — assegurar as condições de resistência e de deformabilidade requeridas pela sua estrutura, tanto sob a acção dos comboios de alta velocidade como sob a acção dos equipamentos de conservação. Os esquemas de carga de cálculo das obras são definidos em consequência destas duas condições. — assegurar em permanência as condições requeridas para a segurança da via e o contacto carril-roda, em especial sob os efeitos dinâmicos dos comboios de alta velocidade. É, portanto, definido um critério-limite que permite caracterizar os veículos interoperáveis em relação a estas acções e que permite garantir que as construções projectadas segundo as normas ENV suportem estes veículos. Os elementos do subsistema referentes às obras de arte são: — obras de arte: forças verticais (4.3.3.13), — obras de arte: forças transversais horizontais (4.3.3.14), — obras de arte: forças longitudinais (4.3.3.15). O acesso ou intrusão de pessoas ou veículos na zona de protecção ferroviária pode constituir um risco para a circulação, de natureza e de nível crítico comum a todos os tipos de comboio, interoperável ou não. Quando este risco é considerado significativo, devem ser instalados dispositivos de protecção como cercas, barras de protecção sobre as obras de arte rodoviárias ou detectores de queda de veículos. O controlo dos riscos de acesso ou intrusões indesejáveis por pessoas ou veículos é objecto de regras nacionais de cada Estado-Membro, que as faz aplicar em função do risco específico do local considerado. O elemento do subsistema que se refere a este risco é: — acesso ou intrusões nas instalações das linhas (4.3.3.25). Componentes a que se refere o requisito de segurança Os elementos a seguir enumerados são componentes de interoperabilidade referidos no capítulo 5 que integram interfaces relativos ao requisito de segurança: — o carril (componente 5.2.1), — fixações de carris (componente 5.2.2), e travessas e suportes de via (componente 5.2.3), — os aparelhos de via (componente 5.2.4). FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE Segundo o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos de âmbito geral que visam a fiabilidade e a disponibilidade relativas ao subsistema «infra-estrutura» são os seguintes: «1.2. A vigilância e manutenção dos elementos fixos ou móveis envolvidos na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas.» Para satisfazer este requisito, devem ser cumpridas as seguintes condições: — os interfaces críticos para a segurança cujas características sejam susceptíveis de evoluir durante o funcionamento dos sistemas devem ser objecto de planos de vigilância e conservação que definam as condições de controlo e de correcção desses elementos. — Esta condição aplica-se em especial aos seguintes elementos do subsistema, já abrangidos pelo requisito de segurança: — — bitola (4.3.3.10), — escala (4.3.3.7), — qualidade da geometria da via (4.3.3.18), — aparelhos de via (4.3.3.19 e 4.3.3.20). — a infra-estrutura deve ser concebida de forma a permitir uma fácil conservação, com os meios adaptados à realização dos planos de conservação. Os produtos utilizados para a construção dos interfaces de segurança devem apresentar características suficientes de resistência ao desgaste e os veículos de serviço, de controlo e de conservação necessários à realização do plano de conservação devem poder circular e trabalhar na linha. Esta condição aplica-se aos seguintes elementos do subsistema: — — tipo do aço do carril (componente 5.2.1), — obras de arte, forças estáticas verticais (4.3.3.13). SAÚDE Segundo o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos de âmbito geral relativos à saúde das pessoas referentes ao subsistema «infra-estrutura» são os seguintes: «1.3.1. Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais susceptíveis, pelo modo como são utilizados, de colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso. 1.3.2. A escolha, a aplicação e a utilização destes materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.» Estes requisitos gerais referem-se à protecção contra incêndios dos vários elementos do subsistema «infra-estrutura». Considerando a fraca densidade de carga calorífica dos produtos constitutivos da infra-estrutura (via e obras de engenharia civil), este requisito refere-se apenas ao caso de instalações subterrâneas que recebam passageiros em serviço normal. Por conseguinte, não é exigido qualquer requisito em relação aos produtos constitutivos das interfaces da via e das obras de engenharia civil fora destas instalações específicas. A estas últimas devem ser aplicadas as directivas comunitárias no domínio da saúde, de aplicação geral nas construções, estejam ou não ligadas à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Para além do respeito destes requisitos de âmbito geral, devem ser limitadas as variações de pressão às quais os passageiros e o pessoal são susceptíveis de ser submetidos durante a travessia de túneis, troços cobertos e estações subterrâneas, bem como as velocidades do ar a que podem ser submetidos os passageiros que se encontrem nas estações subterrâneas; nas zonas das plataformas e das estações subterrâneas acessíveis aos passageiros devem ser evitados os riscos de choques eléctricos. — Devem, pois, ser tomadas disposições, quer por meio de uma escolha judiciosa da secção de ar destas construções quer por meio de dispositivos anexos, que assegurem o respeito de um critério de saúde, baseado na variação máxima de pressão observada no túnel durante a passagem de um comboio. — Nas estações subterrâneas, devem ser tomadas disposições, seja através de medidas construtivas tendentes a reduzir as variações de pressão provenientes dos túneis circundantes, seja através de dispositivos de protecção conexos, para limitar as velocidades do ar a um valor admissível para as pessoas. — Devem ser tomadas disposições nos espaços acessíveis aos passageiros para evitar riscos inaceitáveis de choques eléctricos. Elementos do subsistema a que se aplica o requisito de saúde — construções subterrâneas como túneis e troços cobertos (4.3.3.6), — plataformas de passageiros (4.3.3.26), — estações subterrâneas (4.3.3.27). PROTECÇÃO DO AMBIENTE De acordo com o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos de âmbito geral que visam a protecção da saúde referentes ao subsistema «infra-estrutura» são os seguintes: «1.4.1. As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem ser avaliadas e tomadas em consideração no quadro da concepção do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes. 1.4.2. Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem ser escolhidos de forma a evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.» Para além do respeito destes requisitos de âmbito geral, o ruído exterior e as vibrações transmitidas aos locais próximos de uma infra-estrutura ferroviária de alta velocidade devem permanecer dentro de limites adequados à protecção das populações vizinhas. Parâmetros relativos à protecção do ambiente — Características-limite associadas ao ruído exterior (parâmetro 17 — 4.1.7 e 4.2.3.1.2). — Características-limite associadas às vibrações exteriores (parâmetro 18 — 4.1.8 e 4.2.3.1.2). COMPATIBILIDADE TÉCNICA De acordo com o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos de âmbito geral que visam a compatibilidade técnica relativa ao subsistema «infra-estrutura» são os seguintes: «1.5. As características técnicas da infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Se o respeito dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.» Para satisfazer este requisito devem ser cumpridas as seguintes condições: — os gabaris, o entre-eixo das vias, o traçado das vias, a bitola, as pendentes e rampas máximas, bem como a altura e o comprimento das plataformas de passageiros das linhas da rede europeia interoperável devem ser fixados de modo a assegurar a compatibilidade das linhas entre si e com os veículos interoperáveis, — os equipamentos eventualmente necessários à circulação de outros comboios nas linhas da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade não devem implicar condicionamentos à circulação das composições interoperáveis, — as características de transmissão eléctrica da superstrutura da via devem ser compatíveis com os sistemas de electrificação e de controlo-comando e sinalização utilizados. Parâmetros relativos ao requisito de compatibilidade técnica — Gabari mínimo das infra-estruturas (parâmetro 1 — 4.1.1 e 4.3.3.1): para além do já referido requisito de segurança, o gabari das infra-estruturas deve permitir o correcto funcionamento do pantógrafo em contacto com o equipamento de catenária. — Raio de curva mínimo (parâmetro 2 — 4.1.2 e 4.3.3.8): para além do já referido requisito de segurança, a escolha dos raios de curva do traçado em planta das linhas e, portanto, o raio mínimo das curvas, define a amplitude dos movimentos transversais da suspensão dos veículos, tanto no que se refere ao valor máximo como à amplitude média de funcionamento. A determinação deste parâmetro, em termos de valores médio e máximo, permite optimizar a concepção das suspensões. — Bitola da via (parâmetro 3 — 4.1.3 e 4.3.3.10): a distância entre os carris é fixada no valor de referência de 1 435 mm, o valor mais comum nas redes europeias. — Comprimento mínimo das plataformas (parâmetro 5 — 4.1.5): o comprimento mínimo das plataformas deve ser compatível, nas estações da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade, com o comprimento das composições que ali irão parar para o serviço de passageiros. — Altura das plataformas (parâmetro 6 — 4.1.6 e 4.3.3.26): a altura das plataformas deve ser compatível, nas estações da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade, com a altura do piso das composições que ali irão parar para o serviço de passageiros. — Pendentes e rampas máximas (parâmetro 24 — 4.1.11 e 4.3.3.4): as pendentes e rampas máximas das linhas da rede transeuropeia devem ser compatíveis com as características de potência e de frenagem definidas para as composições interoperáveis, sem implicar reduções inaceitáveis de velocidade nas subidas nem o risco de desrespeitar as distâncias de paragem nas descidas. — Entre-eixo mínimo das vias (parâmetro 25 — 4.1.12 e 4.3.3.2): o entre-eixo mínimo das vias deve ser fixado num valor compatível com a resistência das caixas dos veículos interoperáveis às forças aerodinâmicas exercidas quando do cruzamento de comboios. Elementos do subsistema relativos ao requisito de compatibilidade técnica — Insuficiência de escala (4.3.3.8): a insuficiência de escala, função do raio de curva, da escala e da velocidade, é o elemento da interface traçado da via que determina o nível das acelerações transversais sofridas pelo veículo. — Detectores de caixas quentes (4.3.3.24): se os detectores de caixas quentes forem necessários nas linhas interoperáveis para a circulação dos outros comboios (o controlo das caixas é feito a partir de bordo do material de alta velocidade interoperável), os sistemas em causa não devem implicar qualquer condicionamento nem ser perturbados pela circulação dos comboios interoperáveis. — Características eléctricas da superstrutura (4.3.3.28): as características eléctricas da via devem permitir-lhe assegurar o retorno da corrente de tracção (subsistema «energia») e, eventualmente, as funções de certos tipos de sistemas de controlo-comando (subsistema «controlo-comando e sinalização»). As propriedades do sistema de fixação da via devem ser coerentes com este último requisito.

3.4. A verificação de que o subsistema «infra-estrutura» e os seus componentes satisfazem os requisitos essenciais é efectuada segundo as disposições previstas na Directiva 96/48/CE.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA INFRA-ESTRUTURA

O sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que a Directiva 96/48/CE é aplicável e do qual faz parte o subsistema «infra-estrutura» é um sistema integrado, cuja coerência deve ser verificada, em particular no que se refere aos parâmetros fundamentais, às interfaces e aos níveis de desempenho, para assegurar a interoperabilidade do sistema no respeito dos requisitos essenciais.

Em relação à interoperabilidade, o subsistema «infra-estrutura» é caracterizado pelos parâmetros fundamentais, as interfaces e os desempenhos seguintes:

4.1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»

Os parâmetros fundamentais que caracterizam o subsistema «infra-estrutura» são especificados e descritos no presente capítulo, no que se refere às linhas de alta velocidade. As disposições específicas destinadas a assegurar a compatibilidade das linhas adaptadas e de ligação são especificadas na secção 4.3.

Os parâmetros fundamentais para a interoperabilidade são os indicados no anexo II da Directiva 96/48/CE. Nove referem-se às infra-estruturas:

— gabari mínimo das infra-estruturas (1),

— raio de curva mínimo (2),

— bitola (3),

— valor máximo das acções na via (4),

— comprimento mínimo das plataformas (5),

— altura das plataformas (6),

— características-limite associadas ao ruído exterior (17),

— características-limite associadas às vibrações exteriores (18),

— características associadas ao acesso de pessoas deficientes (22).

A estes parâmetros fundamentais, convém acrescentar os seguintes:

— variação de pressão máxima em túneis (23),

— pendentes e rampas máximas (24),

— entre-eixo mínimo das vias (25).

A estes parâmetros fundamentais está ligado um certo número de interfaces. A lista exaustiva das interfaces e dos elementos que as caracterizam é apresentada na secção 4.2.

4.1.1. Gabari mínimo das infra-estruturas (parâmetro 1)

O gabari mínimo das infra-estruturas que deve ser previsto para as linhas de alta velocidade a construir deve respeitar o contorno de referência cinemático GC (ver anexo G).

O gabari mínimo das infra-estruturas das linhas de alta velocidade existentes, das linhas adaptadas à alta velocidade e das linhas de ligação poderá só ser elevado ao gabari GC nas linhas em relação às quais um estudo económico demonstre as vantagens de tal investimento.

As disposições aplicáveis ao elemento «gabari de obstáculos mínimo» (4.3.3.1) são definidas no ponto 4.3.3 para as diferentes categorias de linhas em causa e na secção 7.3 para as linhas com características específicas.

4.1.2. Raio de curva mínimo (parâmetro 2)

O raio de curva mínimo das vias de alta velocidade deve ser escolhido de forma a que, para a escala (4.3.3.7) prescrita na curva considerada, a insuficiência de escala (4.3.3.8) não exceda, para a velocidade máxima prevista para a linha, os valores indicados no ponto 4.3.3 «Desempenhos especificados».

Nas vias onde apenas têm lugar as manobras a baixa velocidade das composições interoperáveis (vias das estações e vias de desvio, de depósito e de resguardo), o raio mínimo de projecto das vias de traçado em planta não deve ser inferior a 150 metros para uma curva isolada. Em exploração, tendo em conta as variações de traçado, o raio mínimo efectivo de traçado em planta não deve ser inferior a 125 metros. Em perfil longitudinal, o raio da curva de projecto não deve ter convexidade inferior a 600 metros nem concavidade inferior a 900 metros. As condições detalhadas de aplicação deste parâmetro para as vias circuladas a baixa velocidade são descritas no ponto 4.3.3 «Desempenhos especificados» para o elemento «vias de resguardo: raio mínimo de traçado em planta e de perfil longitudinal das curvas, pendentes e rampas máximas, entre-eixos» (4.3.3.5).

4.1.3. Bitola da via (parâmetro 3)

A bitola nominal do subsistema «infra-estrutura» é fixada em 1 435 mm. Corresponde à distância entre as faces activas das cabeças de carril, medida a uma altura de 14,5 mm (± 0,5 mm) abaixo do plano de rolamento.

Na fase de projecto e, depois, na construção e exploração, a bitola será mantida dentro dos limites definidos no ponto 4.3.3 «Desempenhos especificados» no que se refere ao elemento bitola da via e tolerâncias (4.3.3.10).

4.1.4. Valor máximo das acções na via (parâmetro 4)

Forças verticais

A via e os aparelhos de via devem ser concebidos para suportar, no mínimo, as seguintes forças:

— Carga estática máxima por eixo admitida para os comboios interoperáveis, tal como é definida, com as tolerâncias aceitáveis, no ponto 4.1.2 da ETI «material circulante»: — A carga estática máxima P0 para um eixo motor não deve exceder: — no caso do «material circulante» projectado para circular em linhas especialmente construídas para a alta velocidade a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h: — P0 ≤ 17 t/eixo quando V > 250 km/h, P0 ≤ 18 t/eixo quando V = 250 km/h, em que V é a velocidade máxima de serviço — A carga estática P0 para um eixo não-motor não deve exceder 17 t;

— no caso do «material circulante» projectado para circular em linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade a velocidades da ordem dos 200 km/h: — ▼M1 são aplicáveis as regras técnicas adotadas nestas linhas. ▼B A estes valores máximos deverá aplicar-se uma tolerância de 2 % para a carga média por eixo em toda a composição. Aceita-se igualmente uma tolerância de 4 % para a carga por eixo distinto. Além disso, a diferença de carga estática entre cada lado de um veículo não pode exceder 6 %.

— A carga dinâmica máxima por roda, conforme definida no ponto 4.1.1 da ETI «material circulante», susceptível de ser exercida por composições de alta velocidade interoperáveis não deve exceder o seguinte valor máximo: — — 180 kN para os veículos cuja velocidade máxima seja superior a 200 km/h e inferior ou igual a 250 km/h, — 170 kN para os veículos cuja velocidade máxima seja superior a 250 km/h e inferior ou igual a 300 km/h, — 160 kN para os veículos cuja velocidade máxima seja superior a 300 km/h. — A superstrutura da via deve ter igualmente em conta as características técnicas (massa por eixo, velocidade) dos comboios não interoperáveis que possam ser autorizados a circular na linha. — As especificações de resistência da via às forças verticais são definidas no ponto 4.3.3 para os elementos «resistência da via e dos aparelhos de via às forças verticais» (4.3.3.16) e «rigidez da via» (4.3.3.22).

Forças transversais

A via e os aparelhos de via devem poder suportar, no mínimo, as forças transversais seguintes, definidas no ponto 4.1.1 da ETI «material circulante»:

— força transversal máxima dinâmica total exercida por um eixo na via: — , sendo P a carga estática máxima por eixo, em kN, dos veículos admitidos na linha (veículos de serviço, comboios de alta velocidade e outros). Este limite caracteriza os riscos de deslocação lateral para uma via balastrada sob o efeito de esforços dinâmicos transversais:

— coeficiente das forças transversais e verticais de uma roda: — , sendo Y e Q, respectivamente, a força dinâmica transversal e a força vertical exercidas por uma roda sobre o carril. Este limite caracteriza o risco de galgamento de uma roda sobre o carril.

A superstrutura da via deve ter igualmente em conta as características técnicas (massa por eixo, insuficiência de escala) dos comboios não interoperáveis que possam ser autorizados a circular na linha.

As especificações de resistência da via às forças transversais são definidas no ponto 4.3.3 para o elemento «resistência da via e dos aparelhos de via às forças transversais» (4.3.3.17).

Forças longitudinais

A via e os aparelhos de via devem poder suportar as forças longitudinais definidas no ponto 4.1.1 da ETI «material circulante» correspondentes a acelerações e desacelerações máximas de 2,5 m/s2 dos comboios interoperáveis de alta velocidade, bem como os efeitos conexos de elevação da temperatura. A superstrutura da via deve resistir igualmente às forças longitudinais dos comboios não interoperáveis (veículos de serviço e outros comboios) que possam ser autorizados a circular na linha correspondentes às acelerações e desacelerações precedentes.

As especificações de resistência da via às forças longitudinais são definidas no ponto 4.3.3 para o elemento «resistência da via e dos aparelhos de via às forças de frenagem e de arranque» (4.3.3.21).

4.1.5. Comprimento mínimo das plataformas (parâmetro 5)

O comprimento das plataformas deve permitir o embarque e desembarque dos passageiros por todas as portas das composições interoperáveis que lhes sejam acessíveis, em serviço comercial normal.

Sob reserva do disposto na secção 7.3, o comprimento útil das plataformas acessível aos passageiros deve ser, no mínimo, de 400 m nas novas linhas a construir e nas linhas adaptadas para a alta velocidade. Nas linhas de alta velocidade existentes e nas linhas adaptadas para a alta velocidade, só são abrangidas as estações onde parem os comboios interoperáveis em serviço normal. Quando for difícil a aplicação a essas linhas das disposições do capítulo 7, «Execução», no que se refere ao comprimento das plataformas, o gestor da «infra-estrutura» deve colocar um certo número de plataformas à disposição dos operadores, que organizarão o seu serviço em conformidade.

4.1.6. Altura dos plataformas (parâmetro 6)

As características das plataformas devem ser compatíveis com as condições de embarque/desembarque do «material circulante» interoperável.

Sob reserva das disposições da secção 7.3, são admitidas duas alturas de plataformas: 550 e 760 mm.

Estes valores podem ser adaptados, em função dos desempenhos esperados das linhas, segundo as disposições referidas no ponto 4.3.3 «Desempenhos especificados» (4.3.3.26: plataformas de passageiros).

4.1.7. Características-limite associadas ao ruído exterior (parâmetro 17)

O nível de ruído gerado pelo sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deve manter-se dentro de limites aceitáveis para as zonas envolventes e adequados à protecção das populações vizinhas e suas actividades.

O estudo prévio de impacto ambiental prescrito pela Directiva 85/337/CEE do Conselho e referido mais à frente, no ponto 4.2.3.1.1, deve demonstrar que os níveis de ruído recebidos pelos habitantes das zonas atravessadas pelas infra-estruturas novas ou adaptadas (níveis de ruído gerados pelas composições interoperáveis ou níveis de ruído globais gerados pela totalidade do tráfego, consoante o critério aplicável) não ultrapassam os níveis definidos pelas regras nacionais em vigor, tendo em conta as características de emissão das composições interoperáveis definidas na ETI material circulante.

4.1.8. Características-limite associadas às vibrações exteriores (parâmetro 18)

A exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade em estado normal de conservação não deve originar, no solo, um nível de vibrações inaceitável para as actividades e o meio envolventes do traçado da infra-estrutura.

O estudo prévio de impacto ambiental prescrito pela Directiva 85/337/CEE do Conselho e referido adiante, no ponto 4.2.3.1.1, deve demonstrar que os níveis de vibrações esperados nas zonas atravessadas pelas infra-estruturas novas ou adaptadas não excedem, à passagem de composições interoperáveis, os níveis definidos pelas regras nacionais em vigor, tendo em conta as características de emissão das composições interoperáveis definidas na ETI «material circulante».

4.1.9. Características associadas ao acesso de pessoas deficientes (parâmetro 22)

Considerando que a ETI «infra-estrutura» define duas alturas de plataformas (550 e 760 mm), não é possível assegurar um acesso nivelado plataformas-comboio em toda a rede. Serão, portanto, necessárias soluções técnicas ou operacionais para ultrapassar o problema do acesso dos passageiros deficientes. Poderão ser adoptadas várias soluções disponíveis na rede europeia de alta velocidade, entre as quais:

— Soluções «material circulante»: — — rampa de acesso integrada no material circulante ascensor integrado no material circulante — ascensor integrado no material circulante

— Soluções «infra-estruturas»: — — plataforma elevatória — plataformas parcialmente sobrelevadas

— Soluções «exploração»: — — rampa móvel manobrada pelo pessoal de exploração — ascensor móvel manobrado pelo pessoal de exploração.

Nas novas linhas de alta velocidade a construir, devem ser tomadas as disposições necessárias para que as pessoas deficientes possam aceder facilmente às plataformas e aos comboios e, na medida do que for razoavelmente possível, sem necessitarem de assistência especial.

Nas linhas adaptadas ou de ligação, em que as estações existentes nem sempre oferecem as facilidades necessárias em matéria de acesso às plataformas, será exigida a assistência do pessoal de exploração.

(Ver também o ponto 4.3.3.26, plataformas de passageiros.)

4.1.10. Variação da pressão máxima em túneis (parâmetro 23)

Os túneis devem ser projectados de forma a que a variação de pressão (diferença entre os valores de crista extremos de alta e baixa pressão) não exceda 10 000 Pa durante a travessia de um túnel por um comboio interoperável à velocidade máxima autorizada no local. Esta condição deve igualmente aplicar-se ao caso de eventuais cruzamentos de comboios de qualquer natureza (comboios de alta velocidade, comboios de serviço e outros) autorizados a circular no túnel.

As especificações aplicáveis à secção de ar livre do túnel são indicadas na secção 4.3 «Desempenhos especificados» para o elemento «túneis e troços cobertos» (4.3.3.6).

4.1.11. Pendentes e rampas máximas (parâmetro 24)

Sob reserva das disposições da secção 7.3, a inclinação máxima dos trainéis nas linhas novas de alta velocidade deve ser limitada a 35 mm/m.

As condições de aplicação deste parâmetro às linhas de alta velocidade a construir, às linhas adaptadas e às linhas de ligação são especificadas na secção 4.3 «Desempenhos especificados» (4.3.3.4).

4.1.12. Entre-eixo mínimo das vias (parâmetro 25)

Nas linhas novas de alta velocidade, o entre-eixo das vias deve ser de 4,5 m.

Podem ser adoptados valores de entre-eixo diferentes deste valor nas linhas novas a construir e nas suas ligações, bem como nas linhas existentes adaptadas, em função do desempenho destas. Estas disposições são especificadas no ponto 4.3.3 «Desempenhos especificados» (4.3.3.2).

4.2. INTERFACES DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»

4.2.1. Em relação à compatibilidade técnica, as interfaces do subsistema «infra-estrutura» com os outros subsistemas, alguns dos quais são especificados pelos parâmetros fundamentais definidos no ponto precedente, são: Interfaces com o subsistema «material circulante»: — os gabaris: esta interface é constituída pelo conjunto de gabaris e entre-eixos necessários à circulação dos comboios: gabari dos obstáculos fixos e das plataformas, gabari do «material circulante», gabari do pantógrafo e entre-eixo das vias; — a transmissão de cargas entre o veículo e a «infra-estrutura» nas três direcções, transversal, vertical e longitudinal, quer pelo contacto roda-carril quer por sistemas de frenagem da composição que não utilizem a aderência; — o traçado da via, cujas características definem as condições de funcionamento das suspensões dos veículos; — os efeitos aerodinâmicos recíprocos entre os obstáculos fixos e os veículos e entre os próprios veículos, em caso de cruzamento; — os efeitos de pressão na travessia de túneis e de estações subterrâneas e os efeitos da velocidade do ar nas estações subterrâneas; — a acessibilidade dos comboios, nas estações e em plena via, nos casos em que seja necessária a evacuação dos passageiros; — os eventuais dispositivos de vigilância dos comboios instalados no solo. Interfaces com o subsistema «energia»: — o gabari dos obstáculos fixos constituídos pelos postes das catenárias; — o gabari eléctrico das catenárias e do pantógrafo e a sua incidência sobre os obstáculos fixos; — a transmissão de correntes de tracção pela via. Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»: — o gabari dos obstáculos fixos constituídos pelos elementos do subsistema implantados ao longo da via ou nas obras de arte; — a transmissão de correntes de sinalização pela via. Interfaces com o subsistema «exploração»: — a acessibilidade dos comboios, nas estações e em caso de evacuação em plena via; — a imobilização dos aparelhos de via para manter a trajectória seguida pelos comboios; — a instalação de meios de carrilamento. Interfaces com o subsistema «manutenção»: — o traçado das vias de serviço para o estacionamento dos comboios. Interfaces com o subsistema «ambiente»: — as emissões de vibrações na envolvente das vias; — as emissões de ruído na envolvente das vias.

4.2.2. Estas interfaces são caracterizadas pelos elementos seguintes, para as quais as condições aplicáveis para alcançar os desempenhos especificados para cada categoria de linha do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade estão fixadas no ponto 4.3.3 «Desempenhos especificados»: — gabari de obstáculos mínimo (4.3.3.1), — entre-eixo das vias (4.3.3.2), — efeitos aerodinâmicos sobre a infra-estrutura (4.3.3.3), — pendentes e rampas máximas (4.3.3.4), — raio mínimo de traçado em planta e de perfil longitudinal das curvas em vias de resguardo (4.3.3.5), — construções subterrâneas como túneis e troços cobertos (4.3.3.6), — escala (4.3.3.7), — insuficiência de escala (4.3.3.8), — conicidade equivalente(4.3.3.9), — bitola da via e tolerâncias (4.3.3.10), — inclinação do carril (4.3.3.11), — perfil da cabeça de carril (4.3.3.12), — obras de arte: forças verticais (4.3.3.13), — obras de arte: forças transversais horizontais (4.3.3.14), — obras de arte: forças longitudinais (4.3.3.15), — resistência da via e dos aparelhos de via às forças verticais (4.3.3.16), — resistência da via e dos aparelhos de via às forças transversais (4.3.3.17), — qualidade da geometria da via (4.3.3.18), — aparelhos de via: perfis da meia grade de agulha e do cruzamento (4.3.3.19), — aparelhos de via: condições funcionais (4.3.3.20), — resistência da via e dos aparelhos de via às forças de frenagem e de arranque (4.3.3.21), — rigidez da via (4.3.3.22), — efeitos dos ventos laterais (4.3.3.23), — detectores de caixas quentes (4.3.3.24), — acesso ou intrusões nas instalações das linhas (4.3.3.25), — plataformas de passageiros (4.3.3.26), — estações subterrâneas em linhas de alta velocidade (4.3.3.27), — características de transmissão eléctrica da superstrutura (4.3.3.28).

4.2.3. Condições regulamentares e operacionais Para assegurar a coerência do sistema ferroviário transeuropeu, estes interfaces estão sujeitos às condições regulamentares e operacionais seguintes: 4.2.3.1. Condições regulamentares 4.2.3.1.1. Protecção do ambiente As disposições comunitárias que visam a protecção do ambiente são objecto de textos legislativos e regulamentares publicados pelos Estados-Membros em aplicação daquelas, textos que devem ser respeitados no projecto das linhas especialmente construídas para a alta velocidade no território de cada Estado. Em aplicação da Directiva 85/337/CEE do Conselho, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente, no projecto de uma linha especialmente construída para a alta velocidade ou no caso de projectos de adaptação de linhas para a alta velocidade, os impactos desses projectos no ambiente devem ser objecto de estudo prévio, em conformidade com o disposto na legislação nacional do Estado-Membro em causa, em aplicação das disposições comunitárias. Este estudo de impacto deve especificar: — as medidas tomadas para que sejam respeitadas as especificações da presente ETI relativas ao parâmetro «características-limite associadas ao ruído exterior», indicadas no ponto 4.1.7; os níveis de ruído recebidos pelos habitantes da zona próxima do traçado das infra-estruturas novas ou adaptadas (níveis de ruído gerados pelas composições interoperáveis ou níveis de ruído globais gerados pela totalidade do tráfego, consoante o critério aplicável) devem ser avaliados tendo em conta, no caso das composições interoperáveis, o nível de emissão máximo especificado no ponto 4.1.8 da ETI «material circulante», e ainda, quando for caso disso, do tráfego esperado de todos os tipos de comboios na linha; — as medidas tomadas para que sejam respeitadas, na circulação das composições interoperáveis, as especificações da presente ETI relativas ao parâmetro «características-limite associadas às vibrações exteriores», indicadas no ponto 4.1.8. 4.2.3.1.2. Protecção contra incêndios As disposições construtivas das estações subterrâneas de alta velocidade devem satisfazer os requisitos enunciados na Directiva 89/106/CEE, de 21 de Dezembro de 1988, e no seu documento interpretativo relativo ao requisito essencial de segurança n.o 2, «segurança contra incêndios». Este requisito visa as disposições aplicáveis aos edifícios e às plataformas acessíveis aos passageiros, em especial as disposições relativas às instalações de iluminação de segurança e de sinalização das saídas de emergência. A aplicação destas disposições terá em conta a carga calorífica representada pelos comboios de alta velocidade eventualmente estacionados na estação. Os materiais utilizados na construção das estações subterrâneas de alta velocidade devem corresponder às especificações técnicas e normas europeias existentes sobre a protecção contra incêndios, de acordo com o artigo 4.o da Directiva 89/106/CEE, ou, na sua falta, com as regras nacionais correspondentes a esses requisitos, tal como são definidos na ETI. 4.2.3.1.3. Túneis de grande extensão Devem ser previstas disposições apropriadas para ter em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande extensão. Na falta de disposições comunitárias, a legislação aplicável é a definida pelo Estado-Membro em cujo território é realizado o projecto de infra-estrutura, ou por acordo entre Estados-Membros, no caso de projectos internacionais. No caso de não existirem ainda regras nacionais, a entidade adjudicante ou o gestor da infra-estrutura submeterão propostas de disposições a adoptar à autoridade competente do Estado-Membro interessado, de forma a que as medidas tomadas possam ser verificadas. As disposições tomadas pela entidade adjudicante devem permitir a circulação de composições interoperáveis tal como são caracterizadas nos pontos 4.3.11, 4.3.13 e 4.3.14 da ETI «material circulante». As características do «material circulante» assim especificadas baseiam-se nos seguintes desempenhos: — possibilidade de manter uma velocidade de, pelo menos, 80 km/h durante 15 minutos, em caso de incêndio a bordo, — presença de detectores de temperatura em zonas específicas do comboio, — sinal de alarme, à disposição dos passageiros, que não provoque a paragem do comboio, — resistência dos materiais ao fogo (possíveis fontes de iginição, carga combustível e propriedades relativas à emissão de fumos), — adopção de medidas destinadas a evitar a propagação de fumos (paragem da climatização) e a proteger os passageiros, — rede de comunicações de bordo entre a tripulação e os passageiros. Estas características constituem a base para definir as medidas a tomar no túnel, em função das suas características próprias (extensão, tipo de túnel: simples ou de via dupla, secção transversal, etc.), tal como são prescritas pelas regras nacionais, de forma a garantir um nível de segurança suficiente do material interoperável à velocidade de circulação prevista. ▼M1 Adicionalmente, se houver zonas específicas do túnel equipadas com plataformas destinadas a permitir a fácil evacuação dos passageiros, seja para áreas de emergência protegidas, seja para o espaço lateral definido segundo as regras nacionais em vigor, a altura destas plataformas deve situar-se entre 550 e 760 mm, em relação aos carris, para assegurar a compatibilidade com o material circulante. ▼B 4.2.3.2. Condições operacionais 4.2.3.2.1. Entrada em serviço Este aspecto é tratado no capítulo 6. 4.2.3.2.2. Plano de conservação Deve ser definido pelo gestor da infra-estrutura ou por um seu mandatário um plano que garanta a conservação das características especificadas das interfaces do subsistema «infra-estrutura» dentro dos limites prescritos para estes interfaces. Este plano deve conter, no mínimo, os seguintes elementos: — um conjunto de valores-limite de segurança (valores-limite que conduzam à aplicação de uma limitação de velocidades dos comboios) para os seguintes parâmetros de qualidade da geometria da via: nivelamento longitudinal, nivelamento transversal, alinhamento e bitola, estabelecidos para os sistemas de medição da geometria utilizados pelo gestor da infra-estrutura ou pelo seu mandatário. — Estes valores devem ser, no máximo, equivalentes aos definidos pelas seguintes normas ou regras: — — para o nivelamento longitudinal, o alinhamento e o empeno da via: valores indicados no parágrafo «qualidade da geometria da via», do ponto 4.3.3 (4.3.3.18), — para a bitola média em 100 metros, valores indicados no título «bitola da via» (4.3.3.10) do ponto 4.3.3 para as linhas com diferentes desempenhos, — a indicação das periodicidades de controlo, com as suas tolerâncias, destas normas de geometria e dos meios utilizados para as controlar, fornecendo sobre estes últimos a indicação das regras de equivalência com os valores indicados no ponto 4.3.3, — as medidas a tomar (redução de velocidade, prazos de reparação) em caso de ultrapassagem dos valores prescritos, — as regras relativas às cotas de segurança dos aparelhos de via, respeitando as disposições do título «aparelhos de via» do ponto 4.3.3 (4.3.3.20), — a indicação da periodicidade de inspecção dos carris da via e dos meios de inspecção utilizados, — a indicação da periodicidade de inspecção da via (sistemas de fixação e travessas). 4.2.3.2.3. Excepções em caso de execução de obras As especificações do subsistema «infra-estrutura» e dos seus componentes de interoperabilidade definidos nos capítulos 4 e 5 são aplicáveis às linhas em situação normal de funcionamento, ou em casos imprevistos de disfuncionamento relacionados com a execução do plano de conservação. Em determinadas situações de obras programadas com antecedência, pode ser necessária uma derrogação temporária a estas disposições, para facilitar a execução de alterações ao subsistema «infra-estrutura». Estas excepções temporárias às regras da ETI devem ser definidas pelo gestor da infra-estrutura da linha em causa, que deve zelar para que daí não resultem riscos para a segurança do tráfego, aplicando as disposições gerais seguintes: — as excepções devem ser temporárias e programadas no tempo, ▼M1 — as empresas ferroviárias que explorem serviços na linha em questão devem ser notificadas destas exceções temporárias, da sua localização geográfica, da sua natureza e da sua sinalização específica, por meio de avisos que descrevam, se for o caso, o tipo de sinalização específica utilizada, ▼B — para permitir manter o nível de segurança requerido na rede, qualquer excepção deve ser acompanhada por medidas complementares de segurança, que podem incluir, nomeadamente: — — medidas específicas de supervisão dos trabalhos em causa, — medidas de redução temporária de velocidade na zona em questão, cuja taxa não deve exceder a velocidade reconhecida como apropriada às circunstâncias criadas. 4.2.3.2.4. Espaço lateral para os passageiros em caso de evacuação de uma composição fora de uma estação Nas novas linhas construídas para a alta velocidade, deve ser preparado um espaço lateral suficiente ao longo de toda a via acessível aos comboios de alta velocidade. Este espaço lateral deve permitir a saída dos passageiros da composição pelo lado oposto às vias adjacentes, se estas continuarem em exploração durante a evacuação da composição. Nas obras de arte que suportem vias, deve existir do lado oposto à via um parapeito de protecção que permita a deslocação dos passageiros em toda a segurança. ▼M1 Nas linhas existentes adaptadas à alta velocidade, esse espaço lateral deve ser disponibilizado sempre que possível. No caso de não ser possível libertar um espaço suficiente, os extremos da zona de circulação restrita devem ser sinalizados e os operadores devem ser informados da situação específica. ▼B As disposições aplicáveis aos túneis de grande extensão são especificadas no ponto 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5. Notificações às empresas ferroviárias; meios de carrilamento em caso de descarrilamento O gestor da infra-estrutura informa as empresas ferroviárias em causa sobre os procedimentos por meio dos quais lhes poderá dar a conhecer as restrições temporárias de desempenho da «infra-estrutura» que possam resultar de ocorrências que as afectem, normalmente não previsíveis. O gestor da infra-estrutura deve informar igualmente as empresas ferroviárias que tenham intenção de explorar uma linha da rede ferroviária transeuropeia interoperável sobre os meios de carrilamento e de socorro postos à sua disposição, a localização dos centros que gerem esses meios nas linhas em causa e os procedimentos a seguir para os activar. As empresas ferroviárias informam o gestor da infra-estrutura das especificidades dos seus comboios no tocante à sua elevação e carrilamento. O gestor dever assegurar que as pessoas encarregadas dessas operações tenham recebido toda a informação necessária em relação às especificidades dos materiais interoperáveis que cada centro é susceptível de tratar, em função das linhas interoperáveis que cobre. ▼M1 ————— ▼B

4.3. DESEMPENHOS ESPECIFICADOS

As condições que deverão satisfazer os elementos que caracterizam as interfaces do subsistema «infra-estrutura» devem corresponder aos desempenhos especificados para cada uma das seguintes categorias de linhas do sistema transeuropeu de alta velocidade, que sejam pertinentes:

— linhas especialmente construídas para a alta velocidade,

— linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade,

— linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade com características específicas.

No caso do subsistema «infra-estrutura», estes desempenhos são descritos nos pontos que se seguem, acompanhados das condições especiais eventualmente admitidas em cada caso para os parâmetros e as interfaces em causa.

O conjunto dos desempenhos e especificações da presente ETI são indicados para as linhas instaladas com a bitola definida no ponto 4.1.3 para as linhas interoperáveis. As linhas cuja bitola difere daquele valor são indicadas, enquanto casos específicos, na secção 7.3.

Estes desempenhos são indicados para o subsistema num estado de serviço normal, bem como nos casos de execução de operações de conservação. As eventuais consequências da execução de trabalhos de modificação da infra-estrutura, ou de conservação pesada, que podem tornar necessárias excepções temporárias em matéria de desempenhos do subsistema, são tratadas no ponto 4.2.3.2.3.

Os desempenhos especificados para as linhas que constituem casos específicos são definidos na secção 7.3.

4.3.1. Linhas especialmente construídas para a alta velocidade

A fim de explorar o melhor dos desempenhos das composições interoperáveis, as linhas da rede ferroviária transeuropeia especialmente construídas para a alta velocidade são concebidas para permitir a circulação de comboios com 400 metros de comprimento e uma massa máxima de 1 000 toneladas, a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h, podendo inserir-se no gabari de infra-estrutura definido no ponto 4.1.1. Os parâmetros e elementos do subsistema especificados nos pontos 4.1 e 4.3.3 permitem, sob reserva da aplicação das condições do presente ponto, instalar infra-estruturas que autorizem velocidades até 300 km/h.

Podendo a velocidade das composições interoperáveis, de acordo com o anexo I da Directiva 96/48/CE, chegar a valores superiores a 300 km/h, as condições necessárias a este nível de desempenhos podem ser asseguradas na concepção para os parâmetros e interfaces correspondentes, quando estes impliquem uma modulação em função da velocidade de circulação.

Os desempenhos dos comboios de alta velocidade podem ser igualmente aumentados pela adopção de sistemas específicos, como a pendulação das caixas. Podem ser admitidas condições especiais para a circulação de comboios assim equipados, na condição de que daí não resultem restrições de circulação para os comboios de alta velocidade não equipados com estes dispositivos.

Podem ser adoptadas condições diferentes das indicadas para os desempenhos de base acima referidos, especificadas nos pontos seguintes para cada parâmetro ou elemento do subsistema em questão, nos seguintes casos:

— Se, em determinadas secções de linhas de alta velocidade, nas quais a velocidade máxima prevista para as composições interoperáveis não puder ser alcançada por razões técnicas, forem adoptados desempenhos mais reduzidos no que se refere à velocidade máxima da linha.

— Se, na sequência da adopção de características construtivas especiais do subsistema que realizem desempenhos idênticos, puderem ser adoptadas condições especiais para determinados parâmetros ou interfaces.

— Se, para permitir a circulação de comboios de alta velocidade com desempenhos mais elevados, por exemplo, a velocidades superiores a 300 km/h, for conveniente admitir para estes regras especiais no que se refere a determinados parâmetros ou interfaces; a adopção destas regras está, neste caso, subordinada à manutenção das condições aplicáveis aos outros comboios de alta velocidade definidas nos pontos 4.1 e 4.3.3.

▼M1

A aplicação de condições diferentes das que são requeridas para realizar os desempenhos de base da rede deve ser feita, para cada parâmetro ou interface pertinente, de forma homogénea por secção de linha de alta velocidade a construir ou em projeto.

▼B

Estas condições especiais são descritas no ponto 4.3.3 para os parâmetros e interfaces em questão.

4.3.2. Linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade

As linhas da rede ferroviária transeuropeia especialmente adaptadas para a alta velocidade são concebidas para permitir a circulação de composições interoperáveis com 400 metros de comprimento e uma massa máxima de 1 000 toneladas a velocidades inferiores a 250 km/h. Nestas linhas, os desempenhos das composições interoperáveis especialmente concebidas para a alta velocidade não podem ser integralmente exploradas.

Os parâmetros e elementos especificados para permitir a realização dos desempenhos de base da rede acima definidos permitem construir infra-estruturas que autorizem velocidades inferiores a 250 km/h.

Podem ser adoptadas condições diferentes das referidas para estes desempenhos de base, especificadas nos pontos seguintes para cada parâmetro ou interface pertinente, nas linhas existentes adaptadas para a alta velocidade, nas quais, sendo a velocidade de circulação das composições interoperáveis inferior à sua velocidade máxima de projecto, são adoptados desempenhos menos elevados no que se refere à velocidade máxima da linha.

Os desempenhos dos comboios de alta velocidade podem, no entanto, ser aumentados por meio da adopção de sistemas específicos, como a pendulação das caixas. Podem ser admitidas condições especiais para a circulação de comboios assim equipados nas linhas adaptadas, na condição de que daí não resultem restrições de circulação nas mesmas linhas para os comboios de alta velocidade não equipados com esses dispositivos.

▼M1 —————

▼B

Estas condições especiais são descritas no ponto 4.3.3 para os elementos em questão.

4.3.3. Especificações aplicáveis aos elementos do subsistema para realizar os desempenhos esperados

Os pontos que se seguem fixam, para cada elemento do subsistema e cada parâmetro, as condições a respeitar para permitir os desempenhos especificados para cada uma das categorias de linhas.

4.3.3.1. Gabari de obstáculos mínimo

Na fase de projecto, todos os obstáculos — obras de arte, equipamentos de energia e de sinalização — devem respeitar as seguintes condições:

— o gabari de obstáculos mínimo fixado para cada um deles com base no contorno de referência cinemático GC definido no anexo G,

— o gabari que permita a passagem dos pantógrafos, estabelecido para cada obstáculo: sob reserva dos casos específicos previstos na secção 7.3, a definição do gabari do pantógrafo, a majorar das distâncias de isolamento eléctrico, faz referência ao tipo de electrificação escolhido para a linha a construir, à altura de projecto da catenária e ao tipo de pantógrafo associado, tal como são definidos nos pontos 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 e 4.3.2.3, na figura 4.1 e nos anexos H e J da ETI «Energia».

Nas linhas de alta velocidade existentes, ou adaptadas para a alta velocidade, e nas suas ligações, poderá aplicar-se, quando se efectuem trabalhos de modificação, o gabari de obstáculos mínimo fixado para cada obstáculo com base no contorno de referência cinemático GC, desde que um estudo económico demonstre as vantagens de tal investimento. Se não for esse o caso, e se as condições económicas o permitirem, poderá aplicar-se o gabari de obstáculos fixado para cada obstáculo com base no contorno de referência cinemático GB ou manter-se um gabari existente mais reduzido. O estudo económico efectuado pela entidade adjudicante ou pelo gestor da infra-estrutura deverá ter em conta os custos e benefícios esperados das possibilidades oferecidas pelos gabaris aumentados na ligação com as outras linhas interoperáveis em conexão com a linha em causa.

Sob reserva da aplicação dos casos específicos descritos na secção 7.3 ou das restantes disposições do capítulo 7, nos sistemas de electrificação existentes, o gabari dos pantógrafos, a majorar das distâncias de isolamento eléctrico, deve ter folga suficiente para permitir a passagem dos tipos de pantógrafos susceptíveis de ser utilizados no sistema de electrificação em questão, descritos nos pontos 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 e 4.3.2.3, na figura 4.1 e nos anexos H e J da ETI «Energia».

4.3.3.2. Entre-eixo mínimo das vias

O valor de projecto para o entre-eixo mínimo das vias principais das linhas especialmente construídas para a alta velocidade é fixado em 4,50 m.

Este valor pode ser adaptado, em função dos desempenhos esperados das linhas, aos seguintes valores:







Velocidade de circulação dos comboios não pendulares Entre-eixo mínimo Linhas novas V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m

Sob reserva do cumprimento dos requisitos da secção 7.3, o valor de projecto para o entre-eixo mínimo das vias das linhas adaptadas é fixado em:







Velocidade de circulação Entre-eixo mínimo Linhas adaptadas V ≤ 230 km/h determinado com base no contorno de referência cinemático adoptado 230 km/h < V < 250 km/h 4,00 m

4.3.3.3. Efeitos aerodinâmicos na infra-estrutura

4.3.3.3a Efeitos aerodinâmicos nos obstáculos

Os efeitos aerodinâmicos (efeitos de sopro) provocados pela passagem dos veículos devem ser tidos em conta no projecto da linha, de acordo com o tipo de obstáculos próximos da via, como é descrito na secção 6.6 da norma ENV 1991-3. As características aerodinâmicas das composições de alta velocidade especificadas no ponto 4.2.13 da ETI «material circulante» permitem considerá-las composições bem perfiladas, na acepção da norma atrás referida, tendo efeitos aerodinâmicos reduzidos em comparação com as composições clássicas.

A resistência mínima das estruturas próximas da via deve ser verificada, para a circulação de composições de alta velocidade unicamente, por aplicação, quando for caso disso, do coeficiente k1 definido na secção 6.6.2 da norma ENV 1991-3 para os comboios cujas carruagens tenham uma forma perfilada. As estruturas fechadas com menos de 20 metros de comprimento devem ser estudadas de acordo com as disposições do ponto 6.6.6 da mesma norma.

As modalidades de verificação estão definidas na secção 6.6 da norma ENV 1991-3.

4.3.3.3b Protecção do pessoal em relação aos efeitos aerodinâmicos

Sob reserva da aplicação das disposições do ponto 4.2.3.2.4 relativas à evacuação dos passageiros, o gestor da infra-estrutura pode determinar livremente os meios de protecção do pessoal autorizado a circular ao longo das linhas, no quadro das regras nacionais. Deve ter em conta os efeitos aerodinâmicos das composições descritas no ponto 4.2.13 da ETI «material circulante», que definem estes efeitos para a velocidade máxima de cada tipo de comboio interoperável, dentro do limite de 300 km/h. Para velocidades superiores a este limite, cabe-lhe determinar as protecções suplementares (majorações de distâncias, ecrãs, etc.) que considere necessárias.

4.3.3.4. Pendentes e rampas máximas

Sob reserva das disposições da secção 7.3, na fase de projecto o valor máximo de inclinação dos trainéis nas linhas principais poderá atingir 35 ‰, desde que sejam respeitadas as condições seguintes:

— a inclinação do perfil longitudinal médio em 10 km deverá ser inferior ou igual a 25 ‰,

— a extensão máxima de um trainel contínuo com inclinação de 35 ‰ não deverá exceder 6 000 m.

Nestas linhas, as pendentes e rampas têm, geralmente, valores inferiores aos admitidos nas linhas de alta velocidade a construir. As adaptações efectuadas para a circulação dos comboios interoperáveis devem respeitar igualmente os valores precedentes, salvo se as condições específicas locais impuserem valores superiores; neste caso, a inclinação dos trainéis admissível deve ter em conta as características-limite de tracção e de frenagem das composições interoperáveis definidas nos pontos 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 e 4.3.9 da ETI «material circulante».

A escolha do valor máximo de inclinação dos trainéis deve ter igualmente em conta, em todas as linhas interoperáveis, e em aplicação do n.o 4 do artigo 5.o da directiva, os desempenhos esperados dos comboios não interoperáveis que possam ser autorizados a circular na linha.

4.3.3.5. Vias de resguardo: raio mínimo do traçado em planta e de perfil longitudinal das curvas, pendentes e rampas máximas, entre-eixos

Nas vias onde só têm lugar manobras a baixa velocidade das composições interoperáveis (vias das estações, de desvio, de depósito e de resguardo), o raio mínimo do traçado em planta de projecto das vias não deve ser inferior a 150 metros para uma curva isolada. Em exploração, tendo em conta as variações de traçado, o raio mínimo efectivo não deve ser inferior a 125 m.

Os traçados em planta de vias que comportem curvas e contracurvas sucessivas de sentidos opostos devem ser conformes às disposições do anexo H.

O perfil longitudinal das vias de resguardo e de serviço não pode comportar raios com menos de 600 m de convexidade e de 900 m de concavidade.

Nas vias de resguardo previstas para o estacionamento de comboios, a inclinação dos trainéis não deve exceder 2 mm/m. Sob reserva das disposições da secção 7.3, deve permitir o estacionamento de composições com um comprimento de 400 m, tal como definido no ponto 4.1.3 da ETI material circulante, com as tolerâncias indicadas e, nos casos em que forem utilizados carrinhos de despejo de sanitários, deve ser prevista uma distância entre eixos em relação à via vizinha de, pelo menos, 6 metros e uma via de circulação para os carrinhos.

4.3.3.6. Construções subterrâneas como túneis e troços cobertos

Os túneis devem ser concebidos de forma a que a variação máxima de pressão (diferença entre os valores extremos de alta e baixa pressão ao longo de um comboio interoperável, incluindo a variação de pressão eventualmente devida à diferença de altitude entre a entrada e a saída do túnel) não exceda 10 000 Pascal durante a travessia do túnel à velocidade máxima prevista no projecto.

As características aerodinâmicas máximas das composições interoperáveis a ter em conta são definidas segundo as disposições do ponto 4.1.13 da ETI «material circulante». Estas características baseiam-se numa secção transversal máxima do «material circulante», aplicável independentemente a cada veículo, motor ou rebocado, de:

— 12 m2 para o material concebido para o gabari de carga GC,

— 11 m2 para o material concebido para o gabari de carga GB,

— 10 m2 para o material concebido para gabaris de carga menores.

Estas características permitem calcular, para uma dada velocidade de circulação, a secção do túnel necessária para respeitar o critério de saúde. No caso em que a entidade adjudicante, ou o gestor da infra-estrutura, pretenda utilizar dispositivos que permitem reduzir as variações de pressão (formas de entrada de túnel, chaminés, etc.) ou no caso de túneis não críticos (túneis muito curtos ou muito longos, por exemplo), compete-lhe promover um estudo específico para demonstrar que é respeitado o critério acima definido.

A secção de ar livre dos túneis a construir deve ser determinada de modo a respeitar o valor máximo de variação de pressão indicado, tendo em conta todos os tipos de circulação no túnel à velocidade máxima autorizada para cada um deles.

Nestas linhas, o respeito pelos valores indicados de pressão poderá ser obtido, aplicando as disposições das modalidades anteriormente referidas ao tráfego real, por uma eventual modulação da velocidade do mesmo.

Por outro lado, o gabari dos túneis deve ser compatível com os gabaris de obstáculos e com as características geométricas do equipamento de catenária e da interacção pantógrafo/catenária, como indicado para o elemento «gabari». (4.3.3.1).

4.3.3.7. Escala

As especificações seguintes são aplicáveis às linhas interoperáveis cuja bitola está conforme ao ponto 4.1.3.

A escala de projecto das novas linhas de alta velocidade deve ser limitada a 180 mm. Nas vias em exploração, é admitida uma tolerância de conservação de ± 20 mm, sem exceder uma escala máxima de 190 mm.

Este valor poderá ser elevado a 200 mm, no máximo nas vias reservadas unicamente ao tráfego de passageiros.

A escala de projecto das linhas existentes adaptadas deve ser limitada a 180 mm. Nas vias em exploração, é admitida uma tolerância de conservação de ± 20 mm, sem exceder uma escala máxima de 190 mm.

Este valor poderá ser elevado a 200 mm, no máximo nas vias reservadas unicamente ao tráfego de passageiros.

As condições operacionais de conservação deste parâmetro são objecto das disposições do ponto 4.2.3.2.2 (plano de conservação) para as tolerâncias em serviço.

4.3.3.8. Insuficiência de escala

As especificações seguintes são aplicáveis às linhas interoperáveis cuja bitola é conforme ao ponto 4.1.3.

4.3.3.8a Insuficiência de escala em plena via e na via directa dos aparelhos de via

A insuficiência de escala de projecto das linhas especialmente construídas para a alta velocidade deve ser limitada aos valores do quadro abaixo, em função da velocidade máxima de circulação da linha:







Velocidade Valor-limite (mm) Linhas de alta velocidade 250 km/h ≤ V ≤ 300 km/h 100 300 km/h < V 80

Na concepção, a determinação do raio de curva do traçado em planta admissível será feita em função dos elementos acima (escala e insuficiência de escala).

Podem ser admitidos valores de insuficiência de escala superiores aos do qu