1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►BDIRECTIVA97/24/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 17 de Junho de 1997
relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas
(JO L 226 de 18.8.1997, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 2002/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 19 de
Julho de 2002L 252 20 20.9.2002
►M2Directiva 2003/77/CE da Comissão de 11 de Agosto de 2003 L 211 24 21.8.2003
Rectificada por:
►C1Rectificação, JO L 244 de 3.9.1998, p. 20 (97/24/CE)
►C2Rectificação, JO L 21 de 26.1.2000, p. 43 (97/24/CE)
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DIRECTIVA 97/24/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
de 17 de Junho de 1997
relativa a determinados elementos ou características dos veículos a
motor de duas ou três rodas
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e,nomeadamente, o seu artigo 100.
oA,
Tendo em conta a proposta da Comissão (1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189.oBd o
Tratado (3),
Tendo em conta o projecto comum aprovado pelo Comité de Conci-
liação em 4 de Fevereiro de 1997,
(1)Considerando que importa adoptar medidas destinadas a asse-gurar o funcionamento do mercado interno;
(2)Considerando que em cada Estado-membro os veículos a motorde duas ou três rodas devem satisfazer, no que diz respeito aos
elementos e características abrangidos pela presente directiva,
determinadas exigências fixadas por prescrições imperativas quediferem de um Estado-membro para outro; que, pela sua dispari-dade, essas prescrições entravam o comércio na Comunidade;que esses entraves ao funcionamento do mercado interno podemser eliminados se forem adoptadas as mesmas prescrições por
todos os Estados-membros, em substituição das respectivas regu-
lamentações nacionais;
(3)Considerando que o estabelecimento de prescrições harmoni-zadas relativas a esses elementos e características dos veículosa motor de duas ou três rodas é necessário para permitir a apli-cação, a cada modelo dos referidos veículos, dos procedimentosde recepção e de homologação que são objecto da Directiva 92/
/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à
recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas (
4).
(4)Considerando que, para facilitar o acesso aos mercados dos
países terceiros, se afigura necessário estabelecer a equivalência
entre as prescrições dos capítulos 1 (pneumáticos), 2 (disposi-tivos de iluminação e de sinalização luminosa), 4 (espelhosretrovisores) e 11 (cintos de segurança) do anexo da presentedirectiva e as dos regulamentos da CEE da ONU n.
os30, 54, 64
e 75, no que diz respeito aos pneumáticos, n.os3, 19, 20, 37, 38,
50, 56, 57, 72 e 82, no que diz respeito aos dispositivos deiluminação e de sinalização luminosa, n.
o81, no que diz respeito
ao espelhos retrovisores e n.o16 no que diz respeito aos cintos
de segurança;
(5)Considerando que, no que diz respeito aos aspectos relativos àprotecção do ambiente, ou seja, a poluição atmosférica e sonora,é necessário que se prossiga o objectivo de uma melhoria cons-
tante do ambiente; que, para esse efeito, os valores-limite dos
poluentes e do nível sonoro, devem ser fixados para serem apli-cados o mais rapidamente possível; que a redução ulterior desses1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 2
(1)J O n .oC 177 de 29. 6. 1994, p. 1, e
JO n.oC 21 de 25. 1. 1996, p. 23.
(2)J O n .oC 195 de 18. 7. 1994, p. 77.
(3) Parecer do Parlamento Europeu de 18 de Maio de 1995 (JO n.oC 151 de 19.
6. 1995, p. 184), posição comum do Conselho de 23 de Novembro de 1995(JO n.
oC 190 de 29. 6. 1996, p. 1) e decisão do Parlamento Europeu de 19
de Junho de 1996 (JO n.oC 198 de 9. 7. 1996, p. 23). Decisão do Parla-
mento Europeu de 24 de Abril de 1997. Decisão do Conselho de 12 de
Maio de 1997.
(4)J O n .oL 225 de 10. 8. 1992, p. 72.
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valores apenas pode ser decididia com base em estudos e acções
de investigação a empreender ou a prosseguir sobre as possibili-dades tecnológicas disponíveis ou previsíveis e sobre a análise
das respectivas relações entre custos e vantagens, para permitir
uma produção à escala industrial de veículos que possamrespeitar esses limites reforçados; que a decisão dessa reduçãoulterior deve ser tomada pelo Parlamento Europeu e peloConselho pelo menos três anos antes da aplicação desses valores,
a fim de permitir à indústria tomar as medidas que se imponham
para que a respectiva produção possa satisfazer, na data prevista,as novas disposições comunitárias; que a decisão do ParlamentoEuropeu e do Conselho será baseada em propostas que aComissão deverá apresentar-lhes em tempo oportuno;
(6)Considerando que, nos termos da Directiva 92/61/CEE, oscomponentes e as características abrangidos pela presente direc-tiva não podem ser colocados no mercado e vendidos nos
Estados-membros, a menos que estejam em conformidade com
o disposto na presente directiva; que os Estados-membros devemtomar todas as medidas necessárias para garantir o cumprimentodas obrigações resultantes da presente directiva;
(7)Considerando que convém permitir aos Estados-membros apromoção, através da concessão de benefícios fiscais, da colo-cação no mercado de veículos que satisfaçam antecipadamenteas prescrições adoptadas no plano comunitário no que diz
respeito às medidas contra as emissões poluentes e sonoras;
(8)Considerando que os métodos de medição da imunidade dosveículos e das unidades técnicas face às radiações electromagné-
ticas para verificar o respeito das disposições relativas àcompatibilidade electromagnética (capítulo 8) requerem insta-lações complexas e caras; que, para permitir aos Estados--membros criar essas instalações, é conveniente prever que aaplicação desses métodos de medição seja adiada de três anos
em relação à data de entrada em vigor da presente directiva;
(9)Considerando que, dadas as dimensões e os efeitos da acçãoproposta no sector em causa, as medidas comunitárias objecto
da presente directiva são necessárias, ou mesmo indispensáveis,para atingir os objectivos fixados, ou seja, a recepção comuni-tária de cada modelo de veículo, e que esses objectivos nãopodem ser realizados de modo suficiente pelos Estados-membrosindividualmente;
(10)Considerando que o progresso da técnica exige uma pronta adap-tação das prescrições técnicas contidas no anexo da presente
directiva; que, com excepção dos valores-limite dos poluentes e
do nível sonoro, é conveniente, para simplificar e acelerar oprocesso, confiar essa tarefa à Comissão; que, em todos os casosem que o Parlamento Europeu e o Conselho confiram poderes àComissão para a execução das regras estabelecidas no sector dosveículos a motor de duas ou três rodas, convém prever um
processo de consulta prévia entre a Comissão e os Estados-
-membros no âmbito de um comité;
(11)Considerando que os requisitos em matéria de segurança ou deambiente implicam restrições à transformação abusiva de deter-minados veículos a motor de duas ou três rodas; que, para nãoentravar a manutenção dos veículos, pelos seus proprietários,tais restrições devem ser estritamente limitadas às transfor-mações que alterem significativamente o desempenho do
veículo e as suas emissões sonoras e poluentes;
(12)Considerando que, desde que os veículos estejam em conformi-dade com os requisitos da presente directiva, nenhum Estado-
-membro pode recusar o registo ou uso dos mesmos; que aprescrições da presente directiva não podem ter por efeitoobrigar os Estados-membros que não autorizam nos seus territó-rios a tracção de reboques por veículos a motor de duas rodas amodificar as respectivas regulamentações,1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 3
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ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
A presente directiva e o seu anexo são aplicáveis:
— aos pneumáticos,
— aos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa,
— às saliências exteriores,
— aos espelhos retrovisores,
— às medidas contra a poluição atmosférica,
— aos reservatórios de combustível,
— às medidas contra a transformação abusiva,
— à compatibilidade electromagnética,
— ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape,
— aos dispositivos de engate para reboques e às fixações,
— às fixações dos cintos de segurança e aos cintos de segurança,— às vidraças, aos limpa-pára-brisas e lava-vidros e aos dispositivos
de degelo e de desembaciamento,
de qualquer modelo de veículo na acepção do artigo 1.
oda Directiva
92/61/CEE.
Artigo 2.o
A Comissão realizará, no prazo de três anos a contar da data referida
no n.o1, terceiro parágrafo, do artigo 8.o, um estudo aprofundado para
determinar se as medidas contra a transformação abusiva dos veículos,em particular das categorias de veículos A e B, referidas no capítulo 7do anexo, podem ser consideradas apropriadas, inadequadas ou dema-
siado rigorosas à luz dos objectivos prosseguidos. Com base nas
conclusões do estudo, a Comissão proporá eventualmente novasmedidas legislativas.
Artigo 3.
o
1. Os procedimentos para a concessão da homologação no que diz
respeito aos pneumáticos, aos dispositivos de iluminação e de sinali-zação luminosa, aos espelhos retrovisores, aos reservatórios de
combustível, aos dispositivos de escape, aos cintos de segurança e às
vidraças de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas e dahomologação de um tipo de pneumático, de dispositivo de iluminação ede sinalização luminosa, de espelho retrovisor, de reservatório decombustível, de dispositivo de escape, de cinto de segurança e de
vidraça, na qualidade de componentes, bem como as condições para a
livre circulação desses veículos e para a livre colocação no mercadodos componentes são os estabelecidos na Directiva 92/61/CEE, respec-tivamente nos seus capítulos II e III.
2. O procedimento para a concessão da homologação no que diz
respeito às saliências exteriores, às medidas contra a poluição atmosfé-rica, às medidas contra a transformação abusiva, à compatibilidadeelectromagnética, ao nível sonoro admissível, aos dispositivos de
engate para reboques e às fixações dos carros laterais, às fixações dos
cintos de segurança, aos limpa-pára-brisas e lava-vidros e aos disposi-tivos de degelo e de desembaciamento de um modelo de veículo amotor de duas ou três rodas, e as condições para a livre circulaçãodesses veículos são os estabelecidos na Directiva 92/61/CEE, respecti-vamente nos seus capítulos II e III.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 4
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Artigo 4.o
1. Em conformidade com as disposições do artigo 11.oda Directiva
92/61/CEE, é reconhecida a equivalência entre as prescrições doscapítulos 1 (pneumáticos), 2 (dispositivos de iluminação e de sinali-zação luminosa), 4 (espelhos retrovisores) e 11 (cintos de segurança)
do anexo da presente directiva e as dos regulamentos da CEE da
ONU n.
os30 (1), 54 (2), 64 (3), 75 (4) no que diz respeito aos pneumá-
ticos; n.os3(5), 19 (6), 20 (7), 37 (8), 38 (9), 50 (10), 56 (11), 57 (12), 72 (13)
e8 2(14) no que diz respeito aos dispositivos de iluminação e de sinali-
zação luminosa; n.o81 (15) no que diz respeito aos espelhos
retrovisores; e n.o16 (16) no que diz respeito aos cintos de segurança,
nas versões em vigor à data de adopção da presente directiva.
Para a aplicação da equivalência prevista no primeiro parágrafo, as
prescrições de instalação dos capítulos 1 e 11 aplicam-se igualmente
aos dispositivos homologados de acordo com os regulamentos corres-pondentes da CEE da ONU.
2. As autoridades dos Estados-membros que concederem a homolo-
gação aceitarão as homologações emitidas de acordo com asprescrições dos regulamentos referidos no n.
o1 e as respectivas marcas
de homologação em vez das homologações e marcas de homologaçãocorrespondentes emitidas em conformidade com as prescrições dapresente directiva.
Artigo 5.
o
1. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho,
no prazo de 24 meses a contar da data de adopção da presente direc-tiva, uma proposta elaborada com base em acções de investigação enuma avaliação dos custos e vantagens gerados pela aplicação devalores-limite reforçados, que fixe uma fase posterior durante a qual
serão adoptadas medidas que reforcem ainda mais os valores-limite de
poluentes e de nível sonoro dos veículos em questão, fixados respecti-vamente nos quadros I e II anexo II do capítulo 5 e no anexo I docapítulo 9. Na sua proposta, a Comissão terá em conta e avaliará arelação custo-eficácia das diferentes medidas de redução das emissões
poluentes e sonoras e apresentará medidas proporcionais e razoáveis
relativamente aos objectivos prosseguidos.
2. A decisão do Parlamento Europeu e do Conselho, adoptada com
base na proposta da Comissão, referida no n.
o1, a adoptar até 1 de
Janeiro de 2001, tomará em consideração a necessidade de incorporarnessas medidas outros elementos para além de simples valores-limitereforçados. Em conjunto com as partes interessadas, tais como a indús-tria, os utilizadores e os grupos representantes dos consumidores ou dopúblico, será empreendido um estudo e uma avaliação dos custos e das
vantagens produzidas pela aplicação das medidas previstas na referida
decisão, que devem ser proporcionais e razoáveis à luz dos objectivosprosseguidos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 5
(1) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 29.
(2) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 53.
(3) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 63.
(4) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 74.
(5) Documento E/ECE/TRANS/324/Add. 2.
(6) Documento E/ECE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 18.
(7) Documento E/ECE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 19.
(8) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 36.
(9) Documento E/ECE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 37.
(10) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 49.
(11) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 55.
(12) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 56.
(13) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 71.
(14) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 81.
(15) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 80.
(16) Documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 15.
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Artigo 6.o
1. Os Estados-membros podem prever benefícios fiscais apenas para
os veículos a motor que estejam conformes com as medidas contra apoluição atmosférica e a poluição sonora fixadas na presente directiva,respectivamente, no anexo I, ponto 2.2.1.1.3, e no anexo II, quadros I eII do capítulo 5 e no anexo I do capítulo 9.
2. Os benefícios referidos no n.
o1 devem ser conformes com as dis-
posições do Tratado e satisfazer as seguintes condições:
— serem válidos para a totalidade dos veículos novos comercializados
no mercado de um Estado-membro que satisfaçam, antecipada-
mente, as prescrições da presente directiva referidas no n.o1,
— cessarem a partir da aplicação obrigatória das medidas referidas no
n.o1,
— serem, para cada modelo de veículo a motor, de montante inferior
ao acréscimo de custo das soluções técnicas introduzidas e da
respectiva instalação no veículo a motor para que os valores fixadossejam respeitados.
3. A fim de poder apresentar as suas observações, a Comissão deve
ser informada em tempo útil dos projectos tendentes a instituir oumodificar os benefícios fiscais referidos no n.
o1.
Artigo 7.o
As alterações necessárias para:
— ter em conta as alterações aos regulamentos da CEE da ONU refe-
ridos no artigo 4.o,
— adaptar o anexo ao progresso técnico, com excepção dos valores-
-limite relativos à poluição atmosférica e sonora indicados,
respectivamente, no anexo I, ponto 2.2.1.1.3, e no anexo II, quadrosI e II do capítulo 5 e no anexo I do capítulo 9,
serão adoptadas nos termos do procedimento previsto no artigo 13.
oda
Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativaà aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes àrecepção dos veículos a motor e seus reboques (
1).
Artigo 8.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento
à presente directiva antes de 18 de Dezembro de 1998. Do facto infor-
marão imediatamente a Comissão.
A partir da data referida no primeiro parágrafo, os Estados-membros
deixarão de poder proibir a primeira entrada em circulação dos veículos
que satisfaçam as disposições da presente directiva ou de alguns dos
seus capítulos.
Os Estados-membros aplicarão essas disposições a partir de 17 de
Junho de 1999.
Todavia, a aplicação de determinadas disposições dos capítulos 5, 8 e 9
ficará adiada de acordo com as indicações específicas contidas nos
referidos capítulos.
2. Quando os Estados-membros adoptarem estas disposições, estas
devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas
dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência
serão adoptadas pelos Estados-membros.
Artigo 9.o
1. A Directiva 80/780/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1980,
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respei-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 6
(1)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi
dada pela Directiva 96/27/CE (JO n.oL 169 de 8. 7. 1996, p. 1).
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tantes aos espelhos retrovisores dos veículos a motor de duas rodas,
com ou sem caro, e à sua instalação nestes veículos (1), é revogada a
partir da data de entrada em vigor da presente directiva.
2. Todavia, os elementos para os quais foram concedidas homolo-
gações previstas no anexo I da directiva referida no n.o1 podem
continuar a ser utilizados.
3. A Directiva 78/1015/CEE do Conselho, de 23 de Novembro de
1978, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membrosrespeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dosmotociclos (
2), é revogada a partir da data referida no n.o1, primeiro
parágrafo, do artigo 8.o
4. Até à data referida no n.o1, primeiro parágrafo, do artigo 8.o,
podem ser concedidas, para a recepção dos veículos referidos na Direc-tiva 92/61/CEE, homologações do tipo mencionado na Directiva 78//1015/CEE. São aplicáveis os valores-limite fixados em matéria denível sonoro no ►
C1ponto 2.1.1 ◄do anexo I da Directiva 78/
/1015/CEE.
On .o4, alínea c), do artigo 15.oda Directiva 92/61/CEE é aplicável à
primeira entrada em circulação desses veículos.
5. A partir da data de entrada em vigor da presente directiva, as dis-
posições da Directiva 89/336/CEE do Conselho, de 3 de Maio de 1989,relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respei-tantes à compatibilidade electromagnética (
3), deixam de ser aplicáveis
aos veículos abrangidos pela presente directiva.
Artigo 10.o
A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no
Jornal Oficial das Comunidades Europeias .
Artigo 11.o
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 7
(1)J O n .oL 229 de 30. 8. 1980, p. 49. Directiva com a última redacção que lhe
foi dada pela Directiva 80/1272/CEE (JO n.oL 375 de 31. 12. 1980, p. 73).
(2)J O n .oL 349 de 13. 12. 1978, p. 21. Directiva com a última redacção que
lhe foi dada pela Directiva 89/235/CEE (JO n.oL 98 de 11. 4. 1989, p. 1).
(3)J O n .oL 139 de 23. 5. 1989, p. 19. Directiva com a última redacção que lhe
foi dada pela Directiva 93/97/CEE (JO n.oL 290 de 24. 11. 1993, p. 1).
▼B
CAPÍTULO 1
PNEUMÁTICOS DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS E SUA
MONTAGEM
LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I Disposições administrativas relativas à homologação de pneumáticos …
Apêndice 1 Ficha de informações relativa a um tipo de pneumático destinado aos veículos a
motor de duas ou três rodas …
Apêndice 2 Certificado de homologação de um tipo de pneumático destinado aos veículos a
motor de duas ou três rodas …
ANEXO II Definições, marcações e especificações …
Apêndice 1 Figura explicativa …
Apêndice 2 Esquema das marcações do pneumático …
Apêndice 3 Lista dos índices de capacidade de carga e correspondentes massas máximas
admissíveis …
Apêndice 4 Marcação e dimensões de alguns tipos de pneumáticos …Apêndice 5 Método de medição das dimensões dos pneumáticos …
Apêndice 6 Processo de ensaio do desempenho carga/velocidade …
Apêndice 7 Variação da capacidade de carga em função da velocidade …Apêndice 8 Método para determinação de crescimento dinâmico dos pneumáticos …
ANEXO III Requisitos a satisfazer pelos veículos quanto à montagem dos pneumáticos …
Apêndice 1 Ficha de informações no que diz respeito à montagem dos pneumáticos num
modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 2 Certificado de recepção de um veículo no que diz respeito à montagem dos
pneumáticos num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 8
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ANEXO I
DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO
DE PNEUMÁTICOS
1. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
1.1. O pedido de homologação de um tipo de pneumático deve especi-
ficar o tipo de pneumático em que se aporá a marca de
homologação.
1.2. Para cada tipo de pneumático, esse pedido deve ainda especificar:
1.2.1. a designação das medidas do pneumático, conforme definida no
ponto 1.16 do anexo II,
1.2.2. a marca de fábrica ou denominação comercial,
1.2.3. a categoria de utilização: normal, especial, neve ou ciclomotor,1.2.4. a estrutura do pneumático [diagonal ou bias ply , cintada ( bias
belted), radial],
1.2.5. o símbolo de categoria de velocidade,
1.2.6. o índice de capacidade de carga do pneumático,
1.2.7. se o pneumático se destina a ser utilizado com ou sem câmara de ar,1.2.8. se o pneumático é «normal» ou «reforçado»,
1.2.9. o número de ply-rating (índice de resistência) para derivados de
motociclos,
1.2.10. as cotas máximas: a largura total da secção e o diâmetro total,
1.2.11. as jantes nas quais o pneumático pode ser montado,
1.2.12. a jante para medição e a jante para ensaio,1.2.13. as pressões de ensaio e de medição,
1.2.14. o coeficiente «x» mencionado no ponto 1.19 do Anexo IIA.
1.2.15. Para os pneumáticos identificados através da letra «V» na desig-
nação das medidas e adequados para velocidades superiores a
240 km/h ou para os pneumáticos identificados através da letra «Z»
na designação das medidas e adequados para velocidades superiores
a 270 km/h, a velocidade máxima permitida pelo fabricante do
pneumático e a capacidade de carga permitida para essa velocidade
máxima. A velocidade máxima permitida e a capacidade de cargacorrespondente serão indicadas no certificado de homologação
(Apêndice 2 do presente Anexo).
1.3. O pedido de homologação deve igualmente incluir os desenhos ou
fotografias em triplicado que identifiquem o modelo de piso e a
envolvente do pneumático sob pressão montado na jante para
medição, mostrando as dimensões correspondentes (ver pontos 3.1.1
e 3.1.2 do Anexo II) do tipo de pneumático apresentado para homo-
logação. Deverá igualmente incluir o relatório de ensaio emitido por
um laboratório de ensaio aprovado ou duas amostras do tipo de
pneumático, à escolha da autoridade competente.
1.4. O fabricante do pneumático pode pedir que a homologação CE seja
igualmente alargada a outros tipos de pneumáticos modificados.
1.5. A presente directiva não se aplica aos novos pneumáticos conce-
bidos apenas para utilização fora da estrada e com a marcação
«NHS» ( not for highway service ) ou para competição.
2. MARCAÇÕES
As amostras de um tipo de pneumático apresentado para homolo-
gação devem exibir de forma perfeitamente legível e indelével a
marca de fábrica ou a designação comercial do requerente e dispor
de um local com as dimensões suficientes para a marca de homolo-
gação.
3. MARCA DE HOMOLOGAÇÃO
Os pneumáticos conformes com um tipo homologado em aplicação
da presente directiva devem exibir a marca de homologação tal1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 9
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como descrita no Anexo V da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de
30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos veículos a motor de
duas ou três rodas.
O valor «a», que define as dimensões do rectângulo e dos algarismos
e letras que compõem a marca, não deve ser inferior a 2 mm.
4. ALTERAÇÃO DE UM TIPO DE PNEUMÁTICO
4.1. Quando houver alterações da escultura do piso de um pneumático
não é necessário repetir os ensaios previstos no Anexo II.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 10
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 11
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Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 12
▼B
ANEXO II
DEFINIÇÕES,MARCAÇÕES E ESPECIFICAÇÕES
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Tipo de pneumático», os pneumáticos que não apresentem entre si
diferenças no que diz respeito a:
1.1.1. marca de fábrica ou designação comercial;
1.1.2. designação das medidas do pneumático;
1.1.3. categoria de utilização (normal: pneumáticos para utilização normal
em estrada; especial: pneumáticos para utilização especial, por
exemplo pneumáticos para utilização em estrada e fora de estrada;
neve; ciclomotor);
1.1.4. estrutura [diagonal ou bias-ply (cross-ply ), cintada ( bias-belted ),
radial];
1.1.5. símbolo de categoria de velocidade;
1.1.6. índice de capacidade de carga;
1.1.7. dimensões do perfil da secção quando montado numa dada jante.
1.2. «Estrutura de um pneumático», as características técnicas da carcaça
do pneumático. Distinguem-se nomeadamente as seguintes estru-
turas:
1.2.1. «diagonal» ou bias-ply (cross-ply ), a estrutura de um pneumático no
qual as cordas das telas vão até aos talões e são colocadas de
maneira a formar com o eixo do piso ângulos alternados substancial-
mente inferiores a 90º;
1.2.2. «cintada» ( bias-belted ), a estrutura de um pneumático do tipo «diag-
onal» ( bias-ply) no qual a carcaça está cingida por uma cinta
constituída por duas ou mais camadas de cordas praticamente inex-
tensíveis, com ângulos alternados próximos dos da carcaça;
1.2.3. «radial», a estrutura de um pneumático no qual as cordas das telas
vão até aos talões e são colocadas de maneira a formar com o eixo
do piso ângulos de aproximadamente 90º e cuja carcaça é estabili-
zada por uma cinta praticamente inextensível ao longo do perímetro;
1.2.4. «reforçada», a estrutura de um pneumático no qual a carcaça é mais
resistente do que a do pneumático normal correspondente.
1.3. «Talão», o elemento do pneumático cujas forma e estrutura lhe
permitem adaptar-se à jante e fixar o pneumático a esta (1).
1.4. «Corda», cada um dos cabos que forma o tecido das telas do
pneumático (1).
1.5. «Tela», uma camada de cordas paralelas revestidas de borracha (1).
1.6. «Carcaça», a parte do pneumático que não é nem piso nem paredes
laterais de borracha e que, no estado insuflado, suporta a carga (1).
1.7. «Piso», a parte do pneumático que entra em contacto com o solo (1).
1.8. «Parede lateral», a parte do pneumático compreendida entre o piso e
a área a ser coberta pela aba da jante (1).
1.9. «Ranhuras do piso», o espaço entre dois frisos ou blocos adjacentes
da escultura do piso (1).
1.10. «Ranhuras principais», as ranhuras largas situadas na zona central do
piso.
1.11. «Largura da secção (S)», a distância linear entre as faces exteriores
das paredes laterais de um pneumático insuflado, excluindo as
saliências correspondentes às marcações, decoração, bandas e frisos
protectores (1).
1.12. «Largura total», a distância linear entre as faces exteriores das
paredes laterais de um pneumático insuflado, incluindo as1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 13
(1) Ver figura no apêndice 1.
▼B
marcações, decoração e bandas e frisos protectores (1); no caso de
pneumáticos em que a largura do piso for superior à largura da
secção, a largura total corresponde à largura do piso.
1.13. «Altura da secção (H)», a distância igual a metade da diferença entre
o diâmetro exterior do pneumático e o diâmetro nominal da jante (1).
1.14. «Índice de aparência nominal (Ra)», o cêntuplo do número obtido
dividindo a altura nominal da secção pela largura nominal da secção
(S1), ambas expressas na mesma unidade de medida.
1.15. «Diâmetro exterior (D)», o diâmetro total do pneumático novo insu-
flado (1).
1.16. «Designação das medidas do pneumático», a designação que inclui:1.16.1. a largura nominal da secção (S
1) (expressa em milímetros, excepto
no caso de alguns tipos de pneumáticos cuja designação da medida
é indicada na primeira coluna dos quadros do Apêndice 4 do
presente Anexo);
1.16.2. o índice de aparência nominal (Ra), excepto no caso de alguns tipos
de pneumáticos cuja designação da medida é indicada na primeira
coluna dos quadros do Apêndice 4 do presente Anexo;
1.16.3. um número convencional (d) que indica o diâmetro nominal da jante
e corresponde ao seu diâmetro expresso quer em código (número
inferior a 100) quer em milímetros (número acima de 100).
1.16.3.1. Os valores em milímetros do símbolo (d) expressos em código são
os seguintes:
Código «d» expresso por um ou
dois algarismos que caracterizam o
diâmetro nominal da janteEquivalência em milímetros
4 102
5 127
6 152
7 178
8 203
9 229
10 254
11 279
12 30513 330
14 356
15 381
16 406
17 432
18 457
19 483
20 508
21 533
22 559
23 584
1.17. «Diâmetro nominal da jante (d)», o diâmetro da jante na qual está
prevista a montagem do pneumático (
1).
1.18. «Jante», o suporte para um conjunto pneumático e câmara de ar, ou
para um pneumático sem câmara, no qual assentam os talões do
pneumático (1).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 14
(1) Ver figura no apêndice 1.
▼B
1.19. «Jante teórica», a jante imaginária cuja largura seria igual a xvezes
a largura nominal da secção de um pneumático. O valor « x» deve
ser especificado pelo fabricante do pneumático.
1.20. «Jante para medição», a jante na qual o pneumático deve ser
montado para medição das dimensões.
1.21. «Jante para ensaio», a jante na qual o pneumático deve ser montado
para os ensaios.
1.22. «Arrancamento», a separação de bocados de borracha do piso.
1.23. «Separação das cordas», a separação das cordas do seu revestimento
de borracha.
1.24. «Separação das telas», a separação de telas adjacentes.
1.25. «Separação do piso», a separação do piso da carcaça.
1.26. «Índice de capacidade de carga», um número associado à carga
máxima que o pneumático pode suportar à velocidade correspon-
dente ao respectivo símbolo de velocidade em conformidade comos requisitos para utilização especificados pelo fabricante. Uma lista
destes índices e das cargas correspondentes consta do Apêndice 3 do
presente Anexo.
1.27. «Tabela de variação da capacidade de carga com a velocidade», a
tabela do Apêndice 7 do presente Anexo que mostra, em referência
aos índices de capacidade de carga e de capacidade de velocidade
nominal, as variações de carga de um pneumático quando utilizado
a velocidades diferentes da correspondente à indicada pela categoria
de velocidade nominal.
1.28. «Categorias de velocidade»,
1.28.1. as velocidades, indicadas pelo símbolo da categoria de velocidade
indicado no ponto 1.28.2.
1.28.2. As categorias de velocidade são representadas no quadro seguinte:
Símbolo da categoria da velocidadeVelocidade correspondente
(Km/h)
B5 0
F8 0
G9 0
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
1.28.3. Os pneumáticos adequados para velocidades máximas superiores a
240 km/h são identificados por meio das letras «V» ou «Z» na
designação das medidas do pneumático, em face das indicações da
estrutura do pneumático.
1.29. «Pneumático para neve», um pneumático cujas escultura do piso e
estrutura são fundamentalmente concebidas para assegurar na lama
e na neve fresca ou em fusão um comportamento superior ao de
um pneumático normal. A escultura do piso dos pneumáticos para1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 15
▼B
neve é geralmente caracterizada por ranhuras e/ou blocos sólidos
mais espaçados que num pneumático normal.
1.30. «MST» ( multiservice tyre ), um pneumático multi-serviço, ou seja,
um pneumático adequado para a utilização em estrada e fora de
estrada.
1.31. «Percentagem de carga máxima», a massa máxima que o pneumá-
tico pode suportar.
1.31.1. Para velocidades que não excedam 130 km/h, a carga máxima não
deve exceder a percentagem do valor ligado ao índice da capacidade
de carga correspondente ao pneumático indicado no quadro da tabela
de variação da capacidade de carga com a velocidade (ver ponto
1.27), em função do símbolo de categoria de velocidade do pneumá-
tico e da velocidade que o veículo no qual o pneumático está
montado é capaz de atingir.
1.31.2. Para velocidades superiores a 130 km/h mas que não excedam
210 km/h, a carga máxima não deve exceder o valor da massa ligado
ao índice de capacidade de carga do pneumático.
1.31.3. No caso de pneumáticos concebidos para velocidades superiores a
210 km/h, mas que não excedam 240 km/h, a carga máxima não
deve exceder a percentagem da massa ligada ao índice da capaci-
dade de carga do pneumático indicado no quadro a seguir, em
função do símbolo de categoria de velocidade do pneumático e da
velocidade máxima que o veículo no qual o pneumático será
montado é capaz de atingir:
Velocidade máxima
km/h (1)Percentagem de carga máxima
(%)
Símbolo V de cate-
goria de velocidadeSímbolo W (3) de cate-
goria de velocidade
210 100 100
220 95 100
230 90 100
240 85 100
250 (80) (2)9 5
260 (75) (2)8 5
270 (70) (2)7 5
Notas:
(1) São admitidas interpolações lineares da percentagem de carga máxima
para as velocidades máximas intermédias.
(2) Aplicável apenas aos pneumáticos identificados pela letra «V» na desig-
nação das medidas e até à velocidade máxima especificada pelofabricante do pneumático (ver ponto 1.2.15 do Anexo I).
(
3) Aplicável igualmente aos pneumáticos identificados pela letra «Z» na
designação das medidas.
1.31.4. Para velocidades superiores a 270 km/h, a percentagem de carga
máxima não deve exceder a massa especificada pelo fabricante do
pneumático em função da capacidade de velocidade do pneumático.
São admitidas interpolações lineares da percentagem de carga para
as velocidades intermédias situadas entre 270 km/h e a velocidade
máxima permitida pelo fabricante do pneumático.
1.32. «Pneumático para ciclomotor», um pneumático concebido para
equipar os ciclomotores.
1.33. «Pneumático para motociclo», um pneumático concebido principal-
mente para equipar os motociclos.
1.34. «Perímetro de rolamento (Cr)», a distância teórica percorrida pelo
centro (eixo) da roda de um veículo em movimento numa rotação
completa do pneumático, obtido a partir da seguinte fórmula:
Cr=f×D ,e mq u e
D é o diâmetro exterior do pneumático de acordo com a designação
das medidas do pneumático dada no ponto 3.1.2,1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 16
▼B
f = 3,02 para os pneumáticos cujo código de diâmetro de jante é
igual ou superior a 13,
3,03 para os pneumáticos de construção radial cujo código de
diâmetro de jante não é superior a 12,
2,99 para os pneumáticos de diagonais ou bias-ply (cross-ply )
ou cintadas ( bias-belted ) cujo código de diâmetro de jante não
é superior a 12.
2. MARCAÇÕES
2.1. Os pneumáticos devem ostentar, pelo menos numa das paredes late-
rais, as seguintes marcações:
2.1.1. a marca de fábrica ou denominação comercial;
2.1.2. a designação das medidas do pneumático, conforme definida no
ponto 1.16;
2.1.3. a indicação do tipo da estrutura:2.1.3.1. nos pneumáticos de estrutura diagonal ou bias-ply (cross-ply ):
nenhuma marcação ou a letra «D» antes do código do diâmetro da
jante;
2.1.3.2. nos pneumáticos de estrutura cintada ( bias belted ): a letra «B» colo-
cada antes da marcação do diâmetro da jante e, facultativamente, os
termos «BIAS-BELTED»;
2.1.3.3. nos pneumáticos de estrutura radial: a letra «R» colocada antes da
indicação do diâmetro da jante e, facultativamente, o termo
«RADIAL»;
2.1.4. a categoria de velocidade do pneumático através do símbolo indi-
cado no ponto 1.28.2;
2.1.5. o índice de capacidade de carga, conforme definido no ponto 1.26;
2.1.6. o termo «TUBELESS» se o pneumático estiver concebido para utili-
zação sem câmara de ar;
2.1.7. o termo «REINFORCED» ou «REINF» no caso de um pneumático
reforçado;
2.1.8. a data de fabrico sob a forma de um grupo de três dígitos, indicando
os dois primeiros a semana e o último o ano de fabrico. Esta indi-
cação poderá ser aposta apenas numa das paredes laterais;
2.1.9. o símbolo «M + S» ou «M.S» ou «M & S»no caso de um pneumá-
tico para neve;
2.1.10. o símbolo «MST» no caso de pneumáticos multi-serviço;2.1.11. o termo «MOPED», «CICLOMOTORE» ou «CYCLOMOTEUR» se
se tratar de um pneumático para ciclomotor;
2.1.12. os pneumáticos concebidos para velocidades superiores a 240 km/h
devem ser marcados com a letra adequada «V» ou «Z», consoante
o caso (ver ponto 1.31.3) na designação das medidas do pneumático
em face da indicação da estrutura (ver ponto 2.1.3).
2.1.13. Os pneumáticos concebidos para velocidades superiores a 240 km/h
(ou 270 km/h, respectivamente) devem ostentar, entre parêntesis, a
marcação do índice de capacidade de carga (ver ponto 2.1.5)
aplicável a uma velocidade de 210 km/h (ou 240 km/h, respectiva-
mente) e um símbolo de categoria de velocidade de regência (ver
ponto 2.1.4) do seguinte modo:
— «V», para os pneumáticos identificados com a letra «V» na
designação das medidas.
— «W», para os pneumáticos identificados com a letra «Z» na
designação das medidas.
2.2. O apêndice 2 dá um exemplo da disposição das marcações do
pneumático.
2.3. As marcações referidas no ponto 2.1 e a marca de homologação
prevista na secção 3 do anexo I devem ser moldadas salientes ou
cavadas nos pneumáticos. Devem ser claramente legíveis.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 17
▼B
3. ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AOS PNEUMÁTICOS
3.1.Cotas dos pneumáticos
3.1.1. Largura da secção de um pneumático3.1.1.1. A largura da secção é calculada através da seguinte fórmula:
S=S
1+K( A−A1)
em que:S = é a largura da secção, expressa em mm medida na jante para
medição,
S
1= é a largura nominal da secção, em mm, indicada na parede
lateral do pneumático na sua designação das medidas,
A = é a largura da jante para medição, expressa em mm, indicada
pelo fabricante na nota descritiva, e
A1= é a largura teórica da jante, expressa em mm.
A1deve ser considerado igual a S1multiplicado pelo factor « x» espe-
cificado pelo fabricante do pneumático, e K deve ser considerado
igual a 0,4.
3.1.1.2. Todavia, para os pneumáticos cuja designação das medidas é indi-
cada na primeira coluna dos quadros do Apêndice 4 do presente
Anexo, a largura da secção (S1) e a largura teórica da jante (A1)
será a referida nesses quadros à frente da designação da medida do
pneumático.
3.1.2. Diâmetro exterior de um pneumático
3.1.2.1. O diâmetro exterior de um pneumático deve ser calculado através da
seguinte fórmula:
D=d+2 H
em que:
D = é o diâmetro exterior, expresso em mm,
d = é o diâmetro nominal da jante, expresso em mm,H = é a altura nominal da secção.
H=S
1× 0,01 Ra,
em que:S
1= é a largura nominal da secção,
Ra = é o índice de aparência nominal
conforme indicados na marcação na parede lateral do pneumático em
conformidade com o ponto 2.3.1.
3.1.2.2. Todavia, para os tipos de pneumáticos cuja designação das medidas
é indicada na primeira coluna dos quadros do Apêndice 4 do
presente Anexo, o diâmetro exterior será o indicado nesses quadros
à frente da designação do pneumático.
3.1.3. Método de medição de pneumáticos
As dimensões dos pneumáticos devem ser medidas através do proce-
dimento descrito no Apêndice 5 do presente Anexo.
3.1.4. Especificações relativas à largura da secção do pneumático
3.1.4.1. A largura total do pneumático pode ser inferior à largura da secção S
determinada de acordo com o ponto 3.1.1.
3.1.4.2. A largura da secção não pode ultrapassar esse valor para além do
indicado no Apêndice 4 do presente Anexo, para além das percenta-
gens seguintes:
3.1.4.2.1. para um pneumático para ciclomotor e um pneumático para moto-
ciclo para utilização normal em estrada e para neve:
+ 10 % para um diâmetro de jante com código igual ou superior a
13
+ 8 % para um diâmetro de jante não superior a 12;
3.1.4.2.2. para um pneumático para utilização multi-serviços adequado para
uma utilização limitada em estrada e marcado «MST»: + 25 %.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 18
▼B
3.1.5. Especificações relativas ao diâmetro exterior dos pneumáticos.
3.1.5.1. O diâmetro exterior do pneumático não se deve situar fora dos
valores mínimos e máximos do diâmetro especificados no Apêndice
4 do presente Anexo.
3.1.5.2. Para as designações que não figuram no Apêndice 4 do presente
Anexo, o diâmetro exterior do pneumático não se deve situar fora
dos valores mínimos e máximos do diâmetro obtidos através das
seguintes fórmulas:
Dmín= d + (2H × a)
Dmáx=d+( 2 H×b )
em que
H e D são conforme definidos no ponto 3.1.2.1 e a e b são conforme
especificados nos pontos 3.1.5.2.1 e 3.1.5.2.2, respectivamente.
3.1.5.2.1. Para um pneumático de ciclomotor para utilização normal em
estrada e para os pneumáticos para neve
a
diâmetro de jante igual ou superior a 13 0,97
diâmetro de jante não superior a 12 0,93
Para um pneumático multi-serviço 1,00
3.1.5.2.2. Para um pneumático para ciclomotor e um pneumático para moto-
ciclo para utilização normal em estrada
b
diâmetro de jante igual ou superior a 13 1,07
diâmetro de jante não superior a 12 1,10Para os pneumáticos para neve e para pneumáticos
multi-serviço 1,12
3.2.Ensaio de desempenho carga/velocidade
3.2.1. O pneumático deve ser sujeito a um ensaio de desempenho carga/
/velocidade realizado de acordo com o procedimento indicado no
Apêndice 6 do presente Anexo.
3.2.1.1. Quando é feito um pedido para pneumáticos identificados através da
letra «V» na designação das medidas e adequados para velocidades
identificados através da letra «Z» na designação das medidas e
adequados para velocidades superiores a 270 km/h (ver ponto
1.2.15 do Anexo I), o ensaio carga/velocidade acima referido será
efectuado num pneumático nas condições de carga e velocidade
marcadas entre parênteses no pneumático (ver ponto 2.1.13). Deverá
ser efectuado outro ensaio carga/velocidade num segundo pneumá-
tico do mesmo tipo nas condições de carga e velocidade
eventualmente especificadas como máximas pelo fabricante.
3.2.2. Um pneumático que, após ter sido sujeito ao ensaio adequado de
carga/velocidade, não revele nenhuma separação do piso, separação
de telas, separação de cordas, arrancamento ou cordas partidas, será
considerado como tendo passado o ensaio.
3.2.3. O diâmetro exterior do pneumático, medido pelo menos seis horas
após o ensaio de desempenho carga/velocidade, não deve diferir em
mais de ± 3,5 % do diâmetro exterior medido antes do ensaio.
3.2.4. A largura total do pneumático medida no final do desempenho
carga/velocidade não deve ultrapassar o valor indicado no ponto
3.1.4.2.
3.3.Crescimento dinâmico dos pneumáticos
Os pneumáticos indicados no ponto 1.1 do Apêndice 8 do presente
Anexo que passaram os ensaios de desempenho carga/velocidade
exigidos no ponto 3.2.1 devem ser submetidos a um ensaio de cres-
cimento dinâmico realizado de acordo com o procedimento indicado
no referido apêndice.
3.4. Quando um fabricante de pneumáticos produzir uma gama de
pneumáticos, não é necessário efectuar ensaios de desempenho1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 19
▼B
carga/velocidade e de crescimento dinâmico com cada tipo de
pneumático da gama. O cuidado de seleccionar o caso mais desfa-
vorável é deixado à discrição das autoridades competentes de
homologação.
3.5. Quando há alterações da escultura do piso de um pneumático não é
necessário repetir os ensaios especificados nos pontos 3.2 e 3.3.
3.6. São permitidas extensões das homologações de pneumáticos
adequados para velocidades superiores a 240 km/h para pneumáticos
identificados através da letra «V» na designação das medidas (ou
270 km/h para pneumáticos identificados através da letra «Z» na
designação das medidas) que virem a certificação de diferentes velo-
cidades e/ou cargas máximas, desde que seja fornecido pelo serviço
técnico responsável pela realização dos ensaios um novo relatório de
ensaio, relativo à nova percentagem de velocidade e carga máximas.
Essas novas características de carga/velocidade devem estar especifi-
cadas no Apêndice 2 do Anexo I.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 20
▼B
Apêndice 1
Figura explicativa
(ver ponto 1 do presente Anexo)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 21
▼B
Apêndice 2
Esquema das marcações do pneumático
Exemplo das marcações que os tipos de pneumáticos devem exibir
b 100/80 B 18 53 S TUBELESS M + S 013
Estas marcações definem um pneumático:
— com uma largura de secção nominal de 100
— com um índice de aparência nominal de 80— com uma estrutura cintada (B)— com uma diâmetro da jante de 457 mm, cujo código é 18— com uma capacidede de carga de 206 kg correspondente ao índice de capa-
cidade de carga 53 (ver lista do Apêndice 3)
— com uma categoria de velocidade S (velocidade máxima 180 km/h)— com possibilidade de montagem sem câmara de ar (TUBELESS)— de tipo neve (M + S)— fabricado na primeira semana (01) de 1993 (3).
A localização e a ordem destas marcações que constituem a designação do
pneumático devem ser as seguintes:
a) A designação das medidas incluindo a largura de secção nominal, o índice de
aparência nominal, o símbolo do tipo da estrutura, se for caso disso, e o
diâmetro nominal da jante devem ser agrupados como indicado no exemplo
anterior 100/80 B 18;
b) O índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade
devem ficar situados em conjunto próximo da designação das medidas. Este
conjunto pode situar-se quer antes quer depois, quer por cima quer por baixo
da designação de medida;
c) As marcações «TUBELESS» e «REINFORCED» ou «REINF» e «M + S» ou
«M.S.» ou «M & S» e «MST» e/ou «MOPED», «CICLOMOTORE» ou
«CYCLOMOTEUR» podem situar-se mais afastadas da designação de
dimensão.
d) No caso de pneumáticos para velocidades superiores a 240 km/h, as letra
«V» ou «Z», consoante o caso, devem ser apostas em face da marcação de
estrutura (i.e. 140/60ZR18). O índice de capacidade de carga e o símbolo de
categoria de velocidade, consoante o caso, devem ser apostas entre parêntesis
(ver ponto 2.1.13 do Anexo II).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 22
▼B
Apêndice 3
Listadosíndicesdecapacidadedecargaecorrespondentesmassasmáximas
admissíveis
A = índice de capacidade de carga
B = massa máxima correspondente (kg)
AB
04 5
1 46,2
2 47,5
3 48,7
45 0
5 51,5
65 3
7 54,5
85 6
95 8
10 60
11 61,5
12 63
13 65
14 67
15 69
16 7117 73
18 75
19 77,5
20 80
21 82,5
22 85
23 87,5
24 90
25 92,5
26 95
27 97,5
28 100
29 103
30 106
31 109
32 112
33 115
34 118
35 121
36 125
37 12838 132
39 136
40 140
41 1451997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 23
▼B
AB
42 150
43 15544 16045 16546 17047 17548 18049 18550 19051 19552 20053 20654 21255 21856 22457 23058 23659 24360 250
61 257
62 26563 27264 28065 29066 30067 30768 31569 32570 33571 34572 35573 36574 37575 38776 40077 41278 42579 43780 450
81 462
82 47583 48784 50085 51586 53087 54588 56089 5801997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 24
▼B
AB
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975108 1 000
109 1 030
110 1 060
111 1 090
112 1 120
113 1 150
114 1 180
115 1 215
116 1 250
117 1 285
118 1 320
119 1 360
120 1 4001997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 25
▼B
Apêndice 4
Marcação e dimensões de alguns tipos de pneumáticos
(Ver pontos 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 e 3.1.5.1 do Anexo II)
QUADRO 1-A
Pneumáticos para ciclomotores
Designação e diâmetro de jante até ao código 12
Designação
das medidas
do pneumá-
ticoLargura
teórica da
jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm)Largura
nominal da
secção
(S1) (mm)Largura
máxima total
(mm) DminDDmáx
2 —12 1.35 413 417 426 55 59
2¼—12 1.50 425 431 441 62 672½— 8 1.75 339 345 356 70 76
2½— 9 1.75 365 371 382 70 76
2¾— 9 1.75 375 381 393 73 79
3 —10 2.10 412 418 431 84 91
3 —12 2.10 463 469 482 84 911997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 26
▼B
QUADRO 1-B
Pneumáticos para motociclos
Designação e diâmetro de jante até ao código 12
Designação das
medidas dopneumáticoLargura teórica
da jante
(código)
(A
1)Diâmetro total (mm) Largura nominal
da secção
(mm)
(S1)Largura máxima
total
(mm) DmínDDmáx
2.50— 8
1.50328 338 352
65 702.50— 9 354 364 378
2.50—10 379 389 4032.50—12 430 440 451
2.75— 8
1.75338 348 363
71 772.75— 9 364 374 383
2.75—10 389 399 4082.75—12 440 450 462
3.00— 4
2.10241 251 264
80 863.00— 5 266 276 291
3.00— 6 291 301 3143.00— 7 317 327 3423.00— 8 352 362 3783.00— 9 378 388 4013.00—10 403 413 4223.00—12 454 464 473
3.25— 8
2.50362 372 386
88 953.25— 9 388 398 412
3.25—10 414 424 4413.25—12 465 475 492
3.50— 4
2.50264 274 291
92 993.50— 5 289 299 316
3.50— 6 314 324 3413.50— 7 340 350 3673.50— 8 376 386 3973.50— 9 402 412 4303.50—10 427 437 4483.50—12 478 488 506
4.00— 5
2.50314 326 346
105 1134.00— 6 339 351 368
4.00— 7 365 377 3944.00— 8 401 415 4274.00—10 452 466 4784.00—12 505 517 538
4.50— 6
3.00364 376 398
120 1304.50— 7 390 402 424
4.50— 8 430 442 4644.50— 9 456 468 4904.50—10 481 493 5154.50—12 532 544 568
5.00— 8
3.50453 465 481
134 145 5.00—10 504 516 532
5.00—12 555 567 5831997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 27
▼B
Designação das
medidas do
pneumáticoLargura teórica
da jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm) Largura nominal
da secção
(mm)
(S1)Largura máxima
total
(mm) DmínDDmáx
6.00— 6
4.00424 436 464
154 1666.00— 7 450 462 490
6.00— 8 494 506 5346.00— 9 520 532 5621997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 28
▼B
QUADRO 2
Pneumáticos para ciclomotores e motociclos
Secção normal
Designação
das medidas
do pneumá-
ticoLargura
teórica da
jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm)Largura
nominal da
secção
(S1)
(mm)Largura
máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(1)(2)
1¾—19 1.20 582 589 597 605 50 54 58
2 —14
1.35461 468 477 484
55 58 632 —15 486 493 501 509
2 —16 511 518 526 534
2 —17 537 544 552 5602 —18 562 569 577 5852 —19 588 595 603 6112 —20 613 620 628 6362 —21 638 645 653 661
2 —22 663 670 680 686
2¼—14
1.50474 482 492 500
62 66 712¼—15 499 507 517 525
2¼—16 524 532 540 5502¼—17 550 558 566 5762¼—18 575 583 591 6012¼—19 601 609 617 6272¼—20 626 634 642 6522¼—21 651 659 667 677
2¼—22 677 685 695 703
2½—14
1.60489 498 508 520
68 72 782½—15 514 523 533 545
2½—16 539 548 558 5702½—17 565 574 584 5962½—18 590 599 609 6212½—19 616 625 635 6472½—20 641 650 660 6722½—21 666 675 685 697
2½—22 692 701 711 723
2¾—14
1.85499 508 518 530
75 80 862¾—15 524 533 545 555
2¾—16 549 558 568 580
2¾—17 575 584 594 606
2¾—18 600 609 621 631
2¾—19 626 635 645 657
2¾—20 651 660 670 682
2¾—21 676 685 695 707
2¾—22 702 711 721 733
3 —16
1.85560 570 582 594
81 86 933 —17 586 596 608 620
3 —18 611 621 633 6453 —19 637 647 659 6711997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 29
▼B
Designação
das medidas
do pneumá-
ticoLargura
teórica da
jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm)Largura
nominal da
secção
(S1)
(mm)Largura
máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(1)(2)
3¼—16
2.15575 586 598 614
89 94 1023¼—17 601 612 624 640
3¼—18 626 637 651 6653¼—19 652 663 675 691
(1) Pneumáticos para utilização normal.
(2) Pneumáticos multi-serviço e pneumáticos para neve.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 30
▼B
QUADRO 3
Pneumáticos para motociclos
Secção normal
Designação
das medidas
do pneumá-
ticoLargura
teórica da
jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm)Largura
nominal da
secção
(S1)
(mm)Largura máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(3)(4)(5)
2.00—14
1.20460 466 478
52 57 60 652.00—15 485 491 503
2.00—16 510 516 5282.00—17 536 542 5542.00—18 561 567 5792.00—19 587 593 605
2.25—14
1.60474 480 492 496
61 67 70 752.25—15 499 505 517 521
2.25—16 524 530 542 5462.25—17 550 556 568 5722.25—18 575 581 593 5972.25—19 601 607 619 623
2.50—14
1.60486 492 506 508
65 72 75 792.50—15 511 517 531 533
2.50—16 536 542 556 558
2.50—17 562 568 582 5842.50—18 587 593 607 6092.50—19 613 619 633 6352.50—21 663 669 683 685
2.75—14
1.85505 512 524 530
75 83 86 912.75—15 530 537 549 555
2.75—16 555 562 574 5802.75—17 581 588 600 6062.75—18 606 613 625 6312.75—19 632 639 651 6572.75—21 682 689 701 707
3.00—14
1.85519 526 540 546
80 88 92 973.00—15 546 551 565 571
3.00—16 569 576 590 5963.00—17 595 602 616 6223.00—18 618 627 641 6473.00—19 644 653 667 6733.00—21 694 703 717 7233.00—23 747 754 768 774
3.25—14
2.15531 538 552 560
89 98 102 1083.25—15 556 563 577 585
3.25—16 581 588 602 6103.25—17 607 614 628 6363.25—18 630 639 653 6613.25—19 656 665 679 6873.25—21 708 715 729 7371997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 31
▼B
Designação
das medidas
do pneumá-
ticoLargura
teórica da
jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm)Largura
nominal da
secção
(S1)
(mm)Largura máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(3)(4)(5)
3.50—14
2.15539 548 564 572
93 102 107 1133.50—15 564 573 589 597
3.50—16 591 598 614 622
3.50—17 617 624 640 6483.50—18 640 649 665 6733.50—19 666 675 691 6993.50—21 716 725 741 749
3.75—16
2.15601 610 626 634
99 109 114 1213.75—17 627 636 652 660
3.75—18 652 661 677 6853.75—19 678 687 703 711
4.00—16
2.50611 620 638 646
108 119 124 1304.00—17 637 646 664 672
4.00—18 662 671 689 6974.00—19 688 697 715 723
4.25—16
2.50623 632 650 660
112 123 129 1374.25—17 649 658 676 686
4.25—18 674 683 701 7114.25—19 700 709 727 737
4.50—16
2.75631 640 658 665
123 135 141 1424.50—17 657 666 684 694
4.50—18 684 691 709 7194.50—19 707 717 734 745
5.00—16
3.00657 666 686 698
129 142 148 1575.00—17 683 692 710 724
5.00—18 708 717 735 7495.00—19 734 743 761 775
(1) Pneumáticos para utilização normal em estrada.
(2) Pneumáticos para utilização especial e pneumáticos para neve.
(3) Pneumáticos para utilização normal em estrada utilizados até à categoria de velocidade P inclusive.
(4) Pneumáticos para utilização normal em estrada utilizados para além da categoria de velocidade P e pneumáticos
para neve.
(5) Pneumáticos para utilização especial.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 32
▼B
QUADRO 4
Pneumáticos para motociclos
Secção baixa
Designação
das medidas
do pneumá-
ticoLargura
teórica da
jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm)Largura
nominal da
secção
(S1)
(mm)Largura máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(3)(4)(5)
3.60—18
2.15605 615 628 633
93 102 108 1133.60—19 631 641 653 658
4.10—18
2.50629 641 654 663
108 119 124 1304.10—19 655 667 679 688
5.10—16
3.00615 625 643 651
129 142 150 157 5.10—17 641 651 670 677
5.10—18 666 676 694 702
4.25/85—18 2.50 649 659 673 683 112 123 129 137
4.60—16
2.75594 604 619 628
117 129 136 1424.60—17 619 630 642 654
4.60—18 644 654 670 678
(1) Pneumáticos para utilização normal em estrada.
(2) Pneumáticos para utilização especial e pneumáticos para neve.
(3) Pneumáticos para utilização normal em estrada utilizados até à categoria de velocidade P inclusive.
(4) Pneumáticos para utilização normal em estrada utilizados para além da categoria de velocidade P e pneumáticos
para neve.
(5) Pneumáticos para utilização especial.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 33
▼B
QUADRO 5
Pneumáticos para derivados de motociclos
Designação das
medidas dopneumáticoLargura teórica
da jante
(código)
(A
1)Diâmetro total (mm) Largura nominal
da secção
(S1)
(mm)Largura máxima
total
(mm) DmínDDmáx
3.00— 8C
2.10359 369 379
80 86 3.00—10C 410 420 430
3.00—12C 459 471 479
3.50— 8C
2.50376 386 401
92 99 3.50—10C 427 437 452
3.50—12C 478 488 513
4.00— 8C
3.00405 415 427
108 117 4.00—10C 456 466 478
4.00—12C 507 517 529
4.50— 8C
3.50429 439 453
125 135 4.50—10C 480 490 504
4.50—12C 531 541 555
5.00— 8C
3.50455 465 481
134 1455.00—10C 506 516 532
5.00—12C 555 567 581
QUADRO 6
Pneumáticos de baixa pressão para motociclos
Designação das
medidas do
pneumáticoLargura teórica
da jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm) Largura nominal
da secção
(S1)
(mm)Largura máxima
total
(mm) DmínDDmáx
5.4— 6
4.00373 379 395
135 1465.4—10 474 481 497
5.4—12 525 532 5475.4—14 576 582 5985.4—16 626 633 649
6.7—10
5.00532 541 561
170 1846.7—12 583 592 612
6.7—14 633 642 6621997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 34
▼B
QUADRO 7
Pneumáticos para motociclos
Designação e dimensões principais dos pneumáticos americanos
Designação das
medidas do pneumá-
ticoLargura teórica
da jante
(código)
(A1)Diâmetro total (mm) Largura
nominal da
secção
(S1)
(mm)Largura
máxima total
(mm) DmínDDmáx
MH90—21 1.85 682 686 700 80 89
MJ90 —18 2.15 620 625 640
89 99MJ90 —19 2.15 645 650 665
ML90 —18 2.15 629 634 650
93 103ML90 —19 2.15 654 659 675
MM90—19 2.15 663 669 685 95 106
MN90—18 2.15 656 662 681 104 116
MP90 —18 2.15 667 673 692 108 120
MR90 —18 2.15 680 687 708 114 127
MS90 —17 2.50 660 667 688 121 134
MT90 —16 3.00 642 650 672
130 144MT90 —17 3.00 668 675 697
MU90 —15M/C 3.50 634 642 665
142 158MU90 —16 3.50 659 667 690
MV90 —15M/C 3.50 643 651 675 150 172
MP85 —18 2.15 654 660 679 108 120
MR85 —16 2.15 617 623 643 114 127
MS85 —18 2.50 675 682 702 121 134
MT85 —18 3.00 681 688 709 130 144
MV85 —15M/C 3.50 627 635 658 150 1721997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 35
▼B
Apêndice 5
Método de medição das medidas dos pneumáticos
1. O pneumático é montado na jante para medição e insuflado à pressão (1)
especificada pelo fabricante.
2. O pneumático montado na sua jante é condicionado à temperatura ambiente
do laboratório durante um período não inferior a 24 horas.
3. A pressão é reajustada ao valor especificado no ponto 1.
4. A largura total é medida com um paquímetro em seis pontos equidistantes
entre si, sendo tomada em conta a espessura dos frisos ou bandas protectoras.O valor mais elevado assim obtido é tomado como a largura total.
5. O diâmetro exterior é determinado medindo o perímetro máximo e dividindo
o valor assim obtido por π (3,1416).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 36
(1) As pressões podem ser igualmente especificadas da seguinte forma:
Versão do pneumático Categoria de velocidadePressão
bar kPa
CICLOMOTORES
Standard B 2,25 225
Reforçado B 2,80 280
MOTOCICLOS F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S 2,25 225
Standard T, U, H, V, W
2,80 280
ReforçadoFaP
Q, R, S, T, U, H 3,30 330
DERIVADOS DE MOTOCI-
CLOS4PR
FaM3,50 350
6PR 4,00 4008PR 4,50 450
Para as outras versões de pneumáticos, insuflar à pressão especificada pelo fabricante.
▼B
Apêndice 6
Processo de ensaio do desempenho carga/velocidade
1. PREPARAÇÃO DO PNEUMÁTICO
1.1. É montado um pneumático novo na jante para ensaios indicada pelo
fabricante.
1.2. O pneumático é insuflado à pressão adequada indicada no quadro a
seguir:
PRESSÃO DE ENSAIO
Versão do pneumático Categoria de velocidadePressão
bar kPa
CICLOMOTORES
Standard B 2,25 225
Reforçado B 3,00 300
MOTOCICLOS
StandardF, G, J, K 2,50 250
L, M, N, P 2,50 250
Q, R, S 3,00 300
T, U, H, V (1) 3,50 350
ReforçadoF, G, J, K, L, M, N, P 3,30 330
Q, R, S, T, U, H 3,90 390
DERIVADOS DE MOTO-
CICLOS4PR
F, G, J, K, L, M3,70 370
6PR 4,50 4508PR 5,20 520
(1) Para velocidades superiores a 240 km/h, a pressão de ensaio é de 3,20 bar (320 kPa).
Para os outros tipos de pneumáticos, insuflar à pressão especificada
pelo fabricante.
1.3. O fabricante pode solicitar, apresentando os respectivos funda-
mentos, a utilização de uma pressão diferente da fixada no ponto
1.2. Em tal caso, o pneumático deve ser insuflado a essa pressão
(ver ponto 1.2.13 do Anexo I).
1.4. O conjunto pneumático/roda é condicionado à temperatura do local
de ensaio durante um período não inferior a três horas.
1.5. A pressão do pneumático é reajustada à especificada no ponto 1.2 ou
1.3.
2. EXECUÇÃO DO ENSAIO
2.1. O conjunto pneumático/roda é montado num eixo de ensaio e pres-
sionado contra a face exterior de um volante liso de 1,70 m ± 1 %
ou 2 m ± 1 % de diâmetro.
2.2. Aplicar ao eixo de ensaio uma carga igual a 65 %:2.2.1. da percentagem de correspondente ao índice de capacidade de carga
relativo aos pneumáticos com indicação dos símbolos de velocidade
até «H» inclusive.
2.2.2. da percentagem de carga associada a uma velocidade máxima de
240 km/h no que diz respeito aos pneumáticos com indicação do
símbolo de velocidade «V» (ver ponto 1.31.3 do presente Anexo).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 37
▼B
2.2.3. da percentagem de carga associada a uma velocidade máxima de
270 km/h no que diz respeito aos pneumáticos com indicação do
símbolo «W» (ver ponto 1.31.3 do presente Anexo).
2.2.4. da percentagem de carga associada a uma velocidade máxima espe-
cificada pelo fabricante para pneumáticos adequados para
velocidades superiores a 240 km/h (ou 270 km/h consoante o caso)
(ver ponto 3.2.1.1).
2.2.5. No caso de pneumáticos para ciclomotores (símbolo de categoria de
velocidade «B»), a carga de ensaio é de 65 % num tambor de ensaio
de 1,7 m de diâmetro, e de 67 %, num tambor de ensaio de 2,0 m de
diâmetro.
2.3. Durante a realização do ensaio a pressão do pneumático não é corri-
gida e a carga de ensaio é mantida constante.
2.4. Durante a realização do ensaio a temperatura do local de ensaio deve
ser mantida entre 20 e 30 ºC ou a uma temperatura mais elevada, se
o fabricante concordar.
2.5. O ensaio é executado de modo contínuo, em conformidade com as
seguintes indicações:
2.5.1. tempo para passar de velocidade nula à velocidade inicial do ensaio:
20 minutos,
2.5.2. velocidade inicial do ensaio: velocidade máxima prevista para o tipo
de pneumático diminuída de 30 km/h no caso de o tambor ter um
diâmetro de 2 m, ou de 40 km/h no caso de o tambor ter um
diâmetro de 1,7 m,
2.5.2.1. a velocidade máxima a considerar para o segundo ensaio no caso de
pneumáticos adequados a velocidades superiores a 240 km/h no caso
de pneumáticos identificados através da letra «U» na designação das
dimensões (ou 270 km/h para pneumáticos identificados através da
letra «Z» na designação das dimensões) é a velocidade máxima
especificada pelo fabricante do pneumático (ver 1.2.15 do Anexo I).
2.5.3. aumentos sucessivos de velocidade: 10 km/h,
2.5.4. duração do ensaio para cada patamar de velocidade: dez minutos,2.5.5. duração total do ensaio: uma hora,
2.5.6. velocidade máxima do ensaio: velocidade máxima prevista para o
tipo de pneumático no caso de o tambor ter um diâmetro de 2 m,
ou igual à velocidade máxima prevista para o tipo de pneumático
diminuída de 10 km/h no caso de o tambor ter um diâmetro de 1,7 m.
2.5.7. No caso de pneumáticos para ciclomotores (símbolo de categoria de
velocidade B), a velocidade de ensaio é de 50 km/h, o tempo para
passar da velocidade 0 a 50 km/h é de dez minutos, o tempo no
patamar de velocidade é de 30 minutos, sendo a duração total do
ensaio de 40 minutos.
2.6. Todavia, no caso de um segundo ensaio para determinar os desempe-
nhos máximos dos pneumáticos adequados para velocidades
superiores a 240 km/h, o processo será o seguinte:
2.6.1. Vinte minutos para passar da velocidade nula à velocidade inicial de
ensaio
2.6.2. Vinte minutos na velocidade inicial de ensaio2.6.3. Dez minutos para chegar à velocidade máxima de ensaio
2.6.4. Cinco minutos na velocidade máxima de ensaio.
3. MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES
Se for utilizado um método diferente do descrito na secção 2, deve-
-se demonstrar a sua equivalência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 38
▼B
Apêndice 7
Variação da capacidade de carga em função da velocidade
Velocidade
(km/h)Variação da capacidade de carga (%)
Ciclo-
motoresCódigo do diâmetro da jante
≤12Código do diâmetro da jante ≥13
Símbolo de velocidade Símbolo de velocidade
B J K L J K L M N P e acima
30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
50 0 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
60 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 2370 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 1680 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 14
90 + 5 + 5 + 7,5 + 5 + 5 + 7,5 + 7,5 + 7,5 + 12
1 0 0 0 0 +5 0 0 +5 +5 +5 +1 0110 − 7 0 + 2,5 0 + 2,5 + 2,5 + 2,5 + 8120 − 15 − 6 0 0 0 0 + 6
130 − 25 − 12 − 5 0 0 + 4
140 001997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 39
▼B
Apêndice 8
Método para determinação do crescimento dinâmico dos pneumáticos
1. OBJECTO E ÂMBITO DE APLICAÇÃO
1.1. O presente método de ensaio aplica-se aos pneumáticos para motoci-
clos dos tipos indicados no ponto 3.4.1 do presente apêndice.
1.2. Tem por objectivo determinar o crescimento máximo do pneumático
sob o efeito da força centrífuga para a velocidade máxima
admissível.
2. DESCRIÇÃO DO PROCESSO DE ENSAIO
2.1. O eixo de ensaio e a jante devem ser controlados a fim de assegurar
um desvio radial inferior a ± 0,5 mm e um desvio lateral inferior a
± 0,5 mm, medidos na periferia da sede do talão da roda.
2.2. Dispositivo de delimitação do contorno
Trata-se de um dispositivo (projector com quadrícula, lâmpadas tipo
«spot» e outras) que permite desenhar distintamente o contorno
externo transversal do pneumático, ou determinar uma curva envol-
vente, perpendicularmente ao equador do pneumático, no ponto de
deformação máxima do piso.
Esse dispositivo deve reduzir as deformações ao mínimo e assegurar
uma relação (K) constante (conhecida) entre o contorno traçado e as
dimensões reais do pneumático.
Permitirá também determinar o contorno do pneumático em relação
ao eixo da roda.
3. REALIZAÇÃO DO ENSAIO
3.1. Durante o ensaio, a temperatura na câmara de ensaio deve ser
mantida entre 20 e 30 ºC ou uma temperatura mais elevada, se o
fabricante do pneumático a aceitar.
3.2. Os pneumáticos a ensaiar devem ter sido submetidos ao ensaio de
desempenho carga/velocidade de acordo com o Apêndice 6 sem
que se tenham revelado deficiências.
3.3. O pneumático a ensaiar deve ser montado numa roda cuja jante
corresponda às normas aplicáveis.
3.4. A pressão de enchimento (pressão de ensaio) deve estar em confor-
midade com os valores indicados no ponto 3.4.1.
3.4.1. Pneumáticos com estrutura diagonal ou bias-ply (cross-ply ) e estru-
tura cintada.
Símbolo de
categoria de
velocidadeVersão do
pneumáticoPressão de enchimento de ensaio
bar kPa
P/Q/R/S normal 2,50 250
T e mais normal 2,90 290
3.5. O conjunto pneumático/roda deve ser condicionado à temperatura da
câmara de ensaio durante um período de pelo menos três horas.
3.6. Após este período de condicionamento a pressão e enchimento é
corrigida para o valor prescrito no ponto 3.4.1.
3.7. O conjunto pneumático/jante deve ser montado no eixo de ensaio e
deve verificar-se se roda livremente. O pneumático pode rodar por
meio de um motor que actua no eixo (de ensaio) ou por pressão
contra um tambor de ensaio.
3.8. O conjunto deve ser acelerado sem interrupções de modo a atingir
em cinco minutos a velocidade máxima que o pneumático pode
atingir.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 40
▼B
3.9. O dispositivo de delimitação de contorno deve ser colocado no lugar
velando por que fique perpendicular à (direcção da) rotação do piso
de pneumático ensaiado.
3.10. Deve verificar-se se a velocidade periférica do piso é igual à veloci-
dade máxima que o pneumático pode atingir ± 2 %. O conjunto deve
ser mantido a uma velocidade constante durante cinco minutos pelo
menos e de seguida deve verificar-se se o contorno da secção trans-
versal do pneumático na zona de deformação máxima, ou se o
pneumático não excede a curva envolvente.
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS
4.1. A envolvente do conjunto pneumático/roda deve apresentar-se tal
como no exemplo adiante.
Tendo em conta os pontos 3.1.4 e 3.1.5 do anexo II, os valores--limite do gabari da envolvente são fixados da seguinte forma:
Categoria de veloci-
dade do pneumáticoAlt. din. (mm)
Categoria de utili-
zação: normalCategoria de utili-
zação: Neve e especial
P/Q/R/S H × 1,10 H × 1,15
T/U/H H × 1,13 H × 1,18
Superior a 210 km/
/hH × 1,16 —
4.1.1. As principais dimensões da curva envolvente devem ser reguladas,
se necessário, tendo em conta a relação constante K (ver ponto 2.2
acima).
4.2. A deformação do contorno do pneumático à velocidade máxima não
deve exceder o gabari da envolvente em relação aos eixos do
pneumático.
4.3. Não é realizado mais nenhum ensaio com o pneumático.
5. MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES
Se for utilizado um método diferente do descrito na secção 2, deve-
-se demonstrar a sua equivalência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 41
▼B
ANEXO III
REQUISITOS A SATISFAZER PELOS VEÍCULOS QUANTO À
MONTAGEM DOS PNEUMÁTICOS
1. GENERALIDADES
1.1. Sob reserva do disposto no ponto 2, os pneumáticos montados num
veículo, incluindo quaisquer peças, serão homologados de acordo
com as disposições da presente directiva.
1.2.Montagem dos pneumáticos
1.2.1. Os pneumáticos montados num veículo deverão ser idênticos no que
se refere aos aspectos abrangidos pelo ponto 1.1.5 do Anexo II.
1.2.2. Os pneumáticos montados num determinado eixo deverão ser do
mesmo tipo (ver ponto 1.1 do Anexo II).
1.2.3. O fabricante do veículo deve indicar a/ou as designações de pneumá-
ticos de acordo com as exigências estipuladas no presente Capítulo.
Este ou estes pneumáticos fabricados com as tolerâncias estabele-
cidas nos pontos 3.1.4, 3.1.5 e 3.3 do Anexo II devem movimentar-
-se livremente na localização prevista. O espaço em que a roda gira
deve ser tal que lhe permita movimentar-se sem restrição no que se
refere à suspensão, direcção e guarda-lamas quando se utilizam as
dimensões máximas permitidas para os pneumáticos previstas pelo
fabricante do veículo.
1.3.Capacidade de carga
1.3.1. A percentagem de carga máxima, tal como definida no ponto 1.31
do Anexo II, e tendo em conta as exigências estabelecidas no
Apêndice 7 do Anexo II, de cada pneumático montado no veículo
deve ser pelo menos igual ao seguinte:
— no caso de o eixo estar equipado com um único pneumático por
eixo, à massa máxima admissível no eixo;
— no caso de o eixo estar equipado com dois pneumáticos
montados como simples, metade da massa máxima admissível
no eixo;
— no caso de o eixo estar equipado com dois pneumáticos
montados como duplos, a 0,54 vezes a massa máxima admissível
no eixo;
— no caso de o eixo estar equipado com quatro pneumáticos
montados como duplos, a 0,27 vezes a massa máxima admissível
no eixo;
tomando como referência a massa máxima permitida para o eixo
declarada pelo fabricante do veículo.
1.4.Capacidade de velocidade
1.4.1. Cada pneumático com que o veículo está normalmente equipado
deve ter um símbolo de categoria de velocidade (ver ponto 1.28 do
Anexo II) compatível com a velocidade máxima de projecto do
veículo (declarada pelo fabricante do veículo, incluindo a tolerância
permitida para verificações da conformidade das produções em
série) ou com a combinação carga/velocidade aplicável (ver ponto
1.27 do Anexo II).
1.4.2. A especificação acima não se aplica no caso de veículos normal-
mente equipados com pneumáticos de tipo corrente e
ocasionalmente equipados com pneumáticos para neve ou pneumá-
ticos multi-serviço.
Todavia, neste caso, o símbolo de categoria de velocidade dos
pneumáticos para neve ou multi-serviço deve corresponder a uma
velocidade superior à velocidade máxima de projecto do veículo,
(declarada pelo fabricante do veículo), ou não inferior a 130 km/h
(ou ambos).
Contudo, se a velocidade máxima de projecto do veículo (declarada
pelo fabricante do veículo) for superior à velocidade que corres-
ponde ao símbolo de categoria de velocidade dos pneumáticos para
neve ou dos pneumáticos multi-serviço, deve ser aposto, dentro do
veículo, na posição de destaque facilmente visível para o condutor,1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 42
▼B
um rótulo prevenindo da velocidade máxima e especificando a capa-
cidade de velocidade máxima dos pneumáticos para neve.
2. CASOS ESPECIAIS
2.1. Os pneumáticos homologados de acordo com a Directiva 92/23/CEE
também podem ser montados em motociclos com side-car, ciclomo-
tores de três rodas, triciclos e quadriciclos.
2.2. Os pneumáticos para motociclos podem igualmente ser montados em
ciclomotores.
2.3. No caso de um veículo equipado com pneumáticos que não sejam
pneumáticos de motociclo, nem pneumáticos de autocarros de passa-
geiros, nem pneumáticos de veículos comerciais, devido a condições
especiais de utilização (por exemplo pneumáticos para a agricultura,
pneumáticos para camiões, pneumáticos para veículos «todo o
terreno») não se aplicam os requisitos do Anexo II, desde que as
autoridades de homologação considerem que os pneumáticos
montados são adequados às condições de funcionalidade do veículo.
2.4. Os pneumáticos que equipam os ciclomotores de fraca potência, tais
como definidos na nota que figura no Anexo I da Directiva 92/61/
/CEE, relativa à recepção dos veículos a motor de duas ou três
rodas, podem ser de tipo diferente dos que são objecto das dispo-
sições do presente Capítulo devido a condições especiais de
utilização, desde que seja assegurado à autoridade competente de
recepção do veículo que os pneumáticos montados são adequados
para as condições de utilização do veículo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 43
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 44
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 45
▼B
CAPÍTULO 2
DISPOSITIVOS DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA PARA VEÍCULOS A
MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I Prescrições gerais relativas à homologação de um tipo de dispositivo de
iluminação e de sinalização luminosa para veículos a motor de duas ou três
rodas …
Apêndice 1 Cores das luzes — Coordenadas tricromáticas …
Apêndice 2 Exemplos de disposição das marcas de homologação …
ANEXO II Prescrições relativas à homologação das luzes de presença da frente (laterais),
das luzes de presença da retaguarda, das luzes de travagem, das luzes indica-
doras de mudança de direcção, dos dispositivos de iluminação da chapa de
matrícula da retaguarda, das luzes de nevoeiro da frente e da retaguarda, dos
faróis de marcha atrás e dos retrorreflectores dos veículos a motor de duas ou
três rodas …
Apêndice 1 Ângulos horizontais (h) e verticais (v) mínimos da distribuição luminosa espa-
cial
Apêndice 2 Medições fotométricas …
Apêndice 3 Medições fotométricas do dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da
retaguarda …
Apêndice 4 Ficha de informações …
Apêndice 5 Certificado de homologação …
ANEXO III Prescrições relativas à homologação dos dispositivos (faróis) que utilizam
lâmpadas de incandescência ou de halogéneo que emitem um feixe de cruza-
mento (médios) e/ou um feixe de estrada (máximos) dos veículos a motor de
duas ou três rodas …
ANEXO III-A Faróis para ciclomotores …
Apêndice 1 Ensaios fotométricos em faróis equipados com lâmpadas das categorias S3e
S4
Apêndice 2 Ensaios fotométricos em faróis equipados com lâmpadas de halogéneo da
categoria HS2…
Apêndice 3 Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de farol destinado a ciclo-
motores …
Apêndice 4 Certificado de homologação de um tipo de farol destinado a ciclomotores …
ANEXO III-B Faróis para motociclos e triciclos que emitem um feixe de cruzamento
(médios) simétrico e um feixe de estrada (máximos) e equipados com
lâmpadas de incandescência …
Apêndice 1 Ensaios fotométricos …Apêndice 2 Ensaios de estabilidade do comportamento fotométrico dos faróis em funcio-
namento …
Apêndice 3 Prescrições para faróis com vidros de material plástico; ensaio dos vidros ou
de amostras do material e dos faróis completos …
Apêndice 4 Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de farol equipado com
lâmpadas de incandescência que emite um feixe de cruzamento simétrico e
um feixe de estrada e destinado a motociclos e triciclos …
Apêndice 5 Certificado de homologação de um tipo de farol equipado com lâmpadas de
incandescência que emite um feixe de cruzamento simétrico e um feixe de
estrada destinado a motociclos e triciclos …
ANEXO III-C Faróis para motociclos e triciclos que emitem um feixe de cruzamento assi-
métrico e um feixe de estrada e equipados com lâmpadas de incandescência
de halogéneo (lâmpadas HS
1) ou lâmpadas de incandescência da categoria R2…
Apêndice 1 Painel de medição …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 46
▼B
Apêndice 2 Ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico dos faróis em funciona-
mento …
Apêndice 3 Prescrições para faróis com vidros de material plástico; ensaio dos vidros ou
de amostras do material e dos faróis completos …
Apêndice 4 Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de farol equipado com
lâmpadas de incandescência de halogéneo (HS1) ou com lâmpadas de fila-
mento da categoria R2, que emite um feixe de cruzamento assimétrico e um
feixe de estrada, e destinado a motociclos e triciclos …
Apêndice 5 Certificado de homologação de um tipo de farol equipado com lâmpadas de
incandescência de halogéneo (HS1) ou com lâmpadas de incandescência da
categoria R2, que emite um feixe de cruzamento assimétrico e um feixe de
estrada, destinado a motociclos e triciclos …
ANEXO III-D Faróis para motociclos e triciclos que emitem um feixe de cruzamento assi-
métrico e um feixe de estrada e equipados com lâmpadas de incandescência
de halogéneo de categorias diferentes da HS1…
Apêndice 1 Painel de medição …
Apêndice 2 Ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico dos faróis em funciona-
mento …
Apêndice 3 Prescrições para faróis com vidros de material plástico; ensaio dos vidros ou
de amostras do material e dos faróis completos …
Apêndice 4 Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de farol equipado com
lâmpadas de incandescência de halogéneo, que emite um feixe de cruzamento
assimétrico e um feixe de estrada, e destinado a motociclos e triciclos …
Apêndice 5 Certificado de homologação de um tipo de farol equipado com lâmpadas de
incandescência de halogéneo que emite um feixe de cruzamento assimétrico e
um feixe de estrada e destinado a motociclos e triciclos …
ANEXO IV Lâmpadas de incandescência destinadas a ser utilizadas em faróis homolo-
gados de ciclomotores, motociclos e triciclos …
Apêndices 1 a 23 (Ver Anexo IV) …
Apêndice 24 Centro luminoso e formas dos filamentos das lâmpadas …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 47
▼B
ANEXO I
PRESCRIÇÕES GERAIS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO DE UM
TIPO DE DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO
LUMINOSA PARA VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1. Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
«tipo de dispositivo»
os dispositivos que não apresentem entre si diferenças quanto às
características essenciais a seguir indicadas:
1.1. marca de fábrica ou designação comercial;
1.2. características do sistema óptico;1.3. adição ou supressão de elementos susceptíveis de modificar os resul-
tados ópticos por reflexão, refracção ou absorção; e/ou deformação
durante o funcionamento;
1.4. serem destinados a utilização para circulação pela direita ou para
circulação pela esquerda, ou para ambas;
1.5. materiais dos vidros e revestimentos, se os houver.
2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE DISPOSITIVO
2.1. O pedido de homologação de um tipo de dispositivo apresentado em
conformidade com as prescrições do Artigo 3.
oda Directiva 92/61/
/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos
veículos a motor de duas ou três rodas deve ainda indicar:
2.1.1. a ou as funções a que o dispositivo se destina;2.1.2. no caso de um farol, se ele foi concebido para circulação de ambos
os lados da estrada, ou para circulação pela esquerda ou pela direita
exclusivamente;
2.1.3. no caso de uma luz indicadora de mudança de direcção: a sua cate-
goria.
2.2. Para cada um dos tipos de dispositivo para os quais é pedida a
homologação, o pedido deve ser acompanhado por:
2.2.1. desenhos, em triplicado, suficientemente pormenorizados para
permitir a identificação do tipo e indicando as condições geométricas
da montagem no veículo, assim como a direcção de observação que
deve ser adoptada como eixo de referência aquando dos ensaios
(ângulo horizontal H = 0, ângulo vertical V = 0) e o ponto que
deve ser tomado como centro de referência aquando desses mesmos
ensaios; no caso dos faróis, os desenhos devem mostrá-los em corte
vertical (axial) e vistos de frente, eventualmente com o pormenor
das estrias da lente; os desenhos devem indicar igualmente a locali-
zação prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação
e dos eventuais símbolos adicionais relativamente ao rectângulo da
referida marca;
2.2.2. uma descrição técnica sucinta, indicando nomeadamente a ou as
categorias de lâmpadas previstas, com excepção das lámpadas de
fonte luminosa não substituível.
2.3. O requerente deve apresentar duas amostras do dispositivo para o
qual é requerida a homologação.
2.4. Para os ensaios do material plástico de que são feitos os vidros dos
faróis (
1) e dos faróis de nevoeiro, haverá que entregar:
2.4.1. Treze vidros;
2.4.1.1. Seis desses vidros podem ser substituídos por seis amostras de mate-
rial de pelo menos 60 × 80 mm, com uma superfície exterior plana
ou convexa e uma zona substancialmente plana (raio de curvatura
não inferior a 300 mm) no meio, medindo pelo menos 15 × 15 mm;
2.4.1.2. Todos esses vidros ou amostras de material deverão ter sido produ-
zidas pelo método a utilizar na produção em série;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 48
(1) Faróis dos anexos III-B, III-C e III-D.
▼B
2.4.2. Um reflector onde o vidro possa ser montado de acordo com as
instruções do fabricante;
2.5. Os materiais que constituem os vidros e os revestimentos, se os
houver, deverão ser acompanhados de relatório de ensaio das carac-
terísticas desses materiais e revestimentos, caso estes já tenham sido
ensaiados.
2.6. Antes de conceder a homologação, a autoridade competente certi-
ficar-se-á de que foram tomadas disposições satisfatórias para
assegurar o controlo efectivo da conformidade da produção.
3. PRESCRIÇÕES ADICIONAIS RELATIVAS À MARCAÇÃO E ÀS
INSCRIÇÕES SOBRE OS DISPOSITIVOS
3.1. Os dispositivos devem ostentar, de forma perfeitamente legível e
indelével:
3.1.1. A marca de fábrica ou a designação comercial do fabricante;3.1.2. A indicação da ou das categorias de lâmpadas de incandescência
previstas. Esta indicação não se aplica às lâmpadas de fonte lumi-
nosa não substituível;
3.1.3. No caso das lâmpadas de fonte luminosa não substituível, a tensão
nominal e a potência nominal;
3.1.4. A marca de homologação em conformidade com as prescrições do
artigo 8.
oda Directiva 92/61/CEE. No caso dos faróis, a marca
deve ser colocada no vidro ou no corpo principal (o reflector será
considerado como corpo principal). Se o vidro não puder ser sepa-
rado do corpo principal, basta haver um local no vidro. A sua
localização deverá ser indicada nos desenhos mencionados no ponto
2.2.1. Ver exemplos no Apêndice 2 ao presente Anexo.
4. HOMOLOGAÇÃO DE UM DISPOSITIVO
4.1. Quando dois ou mais dispositivos fazem parte de um mesmo dispo-
sitivo, a homologação apenas pode ser concedida se cada um desses
dispositivos satisfizer as prescrições do presente capítulo.
5. EXIGÊNCIAS MÍNIMAS PARA A VERIFICAÇÃO AQUANDO
DO CONTROLO DA QUALIDADE PELO FABRICANTE
5.1.Generalidades
5.1.1. Os requisitos de conformidade da produção considerar-se-ão satis-
feitos do ponto de vista mecânico e geométrico se as diferenças
não excederem os desvios inevitáveis de fabrico de acordo com os
requisitos da presente directiva.
5.1.2. No que se refere ao desempenho fotométrico, a conformidade dos
dispositivos fabricados em série não será sujeita a contestação se,
aquando dos ensaios fotométricos de um qualquer dispositivo esco-
lhido ao acaso, no caso das lâmpadas de sinalização, dos faróis ou
dos faróis de nevoeiro equipados com lâmpadas de incandescência
normalizadas, nenhum dos valores medidos diferir, no sentido desfa-
vorável, mais de 20 % em relação ao valor mínimo prescrito na
presente directiva.
5.1.3. Se os resultados dos ensaios descritos não satisfizerem as prescrições
no caso das lâmpadas de sinalização, dos faróis ou dos faróis de
nevoeiro, os ensaios do dispositivo em questão deverão ser repetidos
com outra lâmpada de incandescência normalizada.
5.1.4. Os dispositivos com defeitos evidentes não serão tomados em consi-
deração.
5.1.5. As coordenadas cromáticas terão de ser respeitadas no caso das
lâmpadas de sinalização, dos faróis e dos faróis de nevoeiro que
estejam equipados com lâmpadas de incandescência ajustadas para
uma temperatura normalizada da cor — Norma A.
5.2.Requisitos mínimos para a verificação da conformidade pelo
fabricante
Para cada tipo de dispositivo, o detentor da homologação deve efec-
tuar pelo menos os ensaios a seguir indicados, com uma frequência
adequada. Esses ensaios serão realizados em conformidade com as
prescrições da presente directiva.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 49
▼B
Qualquer recolha de amostras que revele não conformidade no refe-
rente ao tipo de ensaio considerado dará lugar a uma nova
amostragem e a um novo ensaio. O fabricante tomará todas as
medidas para assegurar a conformidade da produção em causa.
5.2.1. Natureza dos ensaios
Os ensaios de conformidade previstos na presente directiva
abrangem as características fotométricas e colorimétricas dos faróis
de motociclos e triciclos e a verificação da deslocação vertical da
linha de corte por efeito do calor;
5.2.2. Métodos de ensaio
5.2.2.1. Os ensaios serão geralmente realizados em conformidade com os
métodos definidos na presente directiva.
5.2.2.2. Em alguns ensaios de conformidade realizados pelo fabricante
podem, contudo, ser utilizados métodos equivalentes, após aprovação
da autoridade competente responsável pelos ensaios de homolo-
gação. Compete ao fabricante provar que os métodos utilizados são
equivalentes aos indicados na presente directiva.
5.2.2.3. A aplicação dos pontos 5.2.2.1 e 5.2.2.2 implica uma calibração
regular dos equipamentos de ensaio e uma correlação com as
medições realizadas pelas autoridades competentes.
5.2.2.4. De qualquer modo, os métodos de referência serão os da presente
directiva, especialmente para efeitos de amostragem e verificação
administrativa.
5.2.3. Natureza da amostragem
As amostras de dispositivos devem ser recolhidas aleatoriamente de
um lote homogéneo. Entende-se por lote homogéneo um conjunto de
dispositivos do mesmo tipo definido em conformidade com os
métodos de produção do fabricante.
A avaliação abrangerá, em geral, a produção em série de cada
fábrica individualmente. No entanto, o fabricante pode agrupar
registos relativos ao mesmo tipo de dispositivo proveniente de
fábricas diferentes, desde que estas utilizem o mesmo sistema de
qualidade e de gestão da qualidade.
5.2.4. Características fotométricas e colorimétricas e registadas
Os dispositivos-amostra devem ser submetidos a medições fotomé-
tricas nos pontos previstos nos anexos correspondentes, salvo
disposição em contrário. As coordenadas tricromáticas devem ser
respeitadas.
5.2.5. Critérios de aceitabilidade
O fabricante deve efectuar uma análise estatística dos resultados dos
ensaios e definir, de acordo com a autoridade competente, os crité-
rios de aceitabilidade da sua produção, a fim de satisfazer as
especificações relativas ao controlo de conformidade da produção
definidas no Anexo VI da Directiva 92/61/CEE.
Os critérios de aceitabilidade devem ser tais que seja de 0,95, com
um grau de confiança de 95 %, a probabilidade mínima de obter um
resultado positivo nas verificações previstas no ponto 6 (primeira
recolha de amostras).
6. REQUISITOS MÍNIMOS PARA A AMOSTRAGEM EFECTUADA
POR UM INSPECTOR
6.1.Generalidades
6.1.1. Os requisitos de conformidade da produção considerar-se-ão satis-
feitos do ponto de vista mecânico e geométrico se as diferenças
não excederem os desvios inevitáveis de fabrico de acordo com os
requisitos da presente directiva.
6.1.2. No que se refere ao desempenho fotométrico, a conformidade dos
dispositivos fabricados em série não será sujeita a contestação se,
aquando dos ensaios fotométricos de um qualquer dispositivo esco-
lhido ao acaso, no caso das lâmpadas de sinalização, dos faróis ou
dos faróis de nevoeiro equipados com lâmpadas de incandescência
normalizadas, nenhum dos valores medidos diferir, no sentido desfa-
vorável, mais de 20 % em relação ao valor mínimo prescrito na
presente directiva.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 50
▼B
6.1.3. As coordenadas de cromaticidade devem ser respeitadas no caso de
lâmpadas de sinalização, dos faróis ou dos faróis de nevoeiro,
quando estejam equipados com lâmpadas de incandescência do
Padrão A da temperatura da cor.
6.2.Primeira amostragem
Na primeira amostragem seleccionam-se quatro dispositivos ao
acaso. A primeira amostra de dois dispositivos é marcada com A e
a segunda com B.
6.2.1. Casos em que a conformidade não será contestada.6.2.1.1. Na sequência do processo de amostragem indicado na Fig. 1 do
presente Anexo, a conformidade dos dispositivos produzidos em
série não será contestada se o desvio dos valores medidos no dispo-
sitivo, no sentido desfavorável, for:
6.2.1.1.1. Amostra A
A1: um dispositivo 0 %
um dispositivo, no máximo 20 %
A2: ambos os dispositivos, mais de 0 %
mas no máximo 20 %
passar à amostra B
6.2.1.1.2. Amostra B
B1: ambos os dispositivos 0 %
6.2.2. Casos em que a conformidade será contestada
6.2.2.1. Na sequência do processo de amostragem indicado na Fig. 1 do
presente Anexo, a conformidade dos dispositivos produzidos em
série será contestada e pedir-se-á ao fabricante que tome medidas
para que a sua produção satisfaça os requisitos (alinhamento) se os
desvios dos valores medidos nos dispositivos forem:
6.2.2.1.1. Amostra A
A3: um dispositivo, no máximo 20 %
um dispositivo, mais de 20 %
mas no máximo 30 %
6.2.2.1.2. Amostra B
B2: no caso A2
um dispositivo mais de 0 %mas no máximo 20 %um dispositivo no máximo 20 %
B3: no caso A2
um dispositivo 0 %um dispositivo mais de 20 %
mas no máximo 30 %
6.2.3. Retirada da homologação
A conformidade será contestada e aplicar-se-á o artigo 10.
oda Direc-
tiva 92/61/CEE do Conselho se, na sequência do processo de
amostragem indicado na Fig. 1 do presente Anexo, os desvios dos
valores medidos nos dispositivos forem:
6.2.3.1. Amostra A
A4: um dispositivo até 20 %
um dispositivo mais de 30 %
A5: ambos os dispositivos mais de 20 %1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 51
▼B
6.2.3.2. Amostra B
B4: no caso A2
um dispositivo mais de 0 %mas no máximo 20 %
um dispositivo mais de 20 %
B5: no caso A2
ambos os dispositivos mais de 20 %
B6: no caso A2
um dispositivo 0 %um dispositivo mais de 30 %
6.3.Repetição da amostragem
Nos casos A3, B2 e B3 proceder-se-á a uma nova amostragem —
terceira amostra, C, de dois dispositivos e quarta amostra, D, de
duas lâmpadas avisadoras especiais seleccionadas do stockfabricado
após o alinhamento, — no prazo de dois meses a contar da notifi-
cação.
6.3.1. Casos em que a conformidade não será contestada.
6.3.1.1. Na sequência do processo de amostragem indicado na Fig. 1 do
presente Anexo, a conformidade dos dispositivos produzidos em
série não será contestada se o desvio dos valores medidos nos dispo-
sitivos forem:
6.3.1.1.1. Amostra C
C1: um dispositivo 0 %
um dispositivo, no máximo 20 %
C2: ambos os dispositivos, mais de 0 %
mas no máximo 20 %
passar à amostra D
6.3.1.1.2. Amostra D
D1: no caso C2
ambos os dispositivos 0 %
6.3.2. Casos em que a conformidade será contestada.
6.3.2.1. Na sequência do processo de amostragem indicado na Fig. 1 do
presente Anexo, a conformidade dos dispositivos produzidos em
série será contestada e pedir-se-á ao fabricante que tome medidas
para que a sua produção satisfaça os requisitos (alinhamento) se os
desvios dos valores medidos nos dispositivos forem:
6.3.2.1.1. Amostra D
D2: no caso C2
um dispositivo, mais de 0 %
mas no máximo 20 %
um dispositivo no máximo 20 %
6.3.3. Retirada da homologação
A conformidade será contestada e aplicar-se-á o artigo 10.
oda Direc-
tiva 92/61/CEE se, na sequência do processo de amostragem
indicado na Fig. 1 do presente Anexo, os desvios dos valoresmedidos nos dispositivos forem:
6.3.3.1. Amostra C
C3: um dispositivo até 20 %
um dispositivo mais de 20 %
C4: ambos os dispositivos mais de 20 %1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 52
▼B
6.3.3.2. Amostra D
D3: no caso C2
um dispositivo 0 % ou mais de 0 %
um dispositivo mais de 20 %1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 53
▼B
Figura 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 54
▼B
Apêndice 1
Cores das luzes
Coordenadas tricromáticas
VERMELHO: limite no sentido do amarelo: Y ≤0,335
limite no sentido do púrpura: Z ≤0,008
BRANCO: limite no sentido do azul: X ≥0,310
limite no sentido do amarelo: X ≤0,500
limite no sentido do verde: Y ≤0,150 + 0,640 ×
limite no sentido do verde: Y ≤0,440
limite no sentido do púrpura: Y ≥0,050 + 0,750 ×
limite no sentido do vermelho: Y ≥0,382
ÂMBAR: limite no sentido do amarelo: Y ≤0,429
limite no sentido do vermelho: Y ≥0,398
limite no sentido do branco: Z ≤0,007
Para verificar os limites acima indicados pode-se utilizar uma fonte luminosa com
uma temperatura da cor de 2 856 K [iluminante A da Comissão Internacional daIluminação (ICI), combinada com filtros adequados].
No caso dos retro-reflectores, o dispositivo deve ser iluminado pelo iluminante A
normalizado ICI com um ângulo de divergência de 1/3º e um ângulo de iluminação
V = H = 0º, ou, se daqui resultar uma reflexão superficial incolor, com um ângulo V
= ± 5º, H = 0º; as coordenadas tricromáticas do fluxo luminoso reflectido devem
situar-se dentro dos limites acima indicados.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 55
▼B
Apêndice 2
Exemplos de disposição das marcas de homologação
Figura 1
O dispositivo que apresenta a marca de homologação acima indicada é um indi-
cador de mudança de direcção da categoria 11 aprovado na Holanda (e4) com o
número 00243. Os dois primeiros algarismos do número de homologação
indicam que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos
do Anexo II da presente directiva (versão original).
Para um indicador de mudança de direcção, a seta indica que a distribuição
luminosa é assimétrica no plano horizontal e que os valores fotométricos reque-
ridos são respeitados até um ângulo de 80º para a direita, olhando para o
dispositivo no sentido oposto ao da luz emitida. A figura 1 mostra um indicador
de direcção instalado do lado direito do veículo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 56
▼B
Marcação simplificada de luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas recipro-
camente, quando duas ou mais luzes integrem o mesmo conjunto
Figura 1a
(As linhas vertical e horizontal representam esquematicamente o dispositivo de
sinalização luminosa, e não fazem parte da marca de homologação)
Nota:Estes três exemplos de marcas de homologação (modelos A, B e C)
representam três variantes possíveis de marcação de um dispositivo de
iluminação em que duas ou mais luzes integram o mesmo conjunto de
luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas reciprocamente.
Indicam que o dispositivo foi homologado na Holanda (e4) com o número de
homologação 3333 e compreende:
— Um retro-reflector da classe 1 homologado em conformidade com a Direc-
tiva 76/757/CEE (versão original),
— Uma luz de presença da retaguarda (lateral) vermelha (R) homologada em
conformidade com o Anexo II da presente directiva (versão original),
— Uma luz de nevoeiro da retaguarda (F) homologada em conformidade com a
Directiva 77/538/CEE (versão original),
— Um farol de marcha-atrás (AR) homologado em conformidade com a Direc-
tiva 77/539/CEE (versão original),
— Uma luz de travagem com dois níveis de iluminação (S) homologada em
conformidade com o Anexo II da presente directiva (versão original).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 57
▼B
Modelo de marca de homologação CE
Figura 1b
Figura 1c
 Figura 1d
O retro-reflector com a marca de homologação CE acima representada é um retro-reflector da classe I
homologado nos Países Baixos (4) com o número 216, de acordo com a Directiva 76/757/CEE; para
os retro-reflectores previstos no ponto 9.1 do Anexo II da presente directiva, aplica-se a ≥4 mm.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 58
▼B
Figura 2
O farol que apresenta a marca de homologação acima indicada foi homologado
na Holanda (e4), nos termos do Anexo III-A da presente directiva (versão
original), com o número de homologação 00243. Os dois primeiros algarismos
do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em
conformidade com os requisitos da presente directiva (versão original).
Figura 3
O farol que apresenta a marca de homologação acima indicada respeita o Anexo
III-B da presente directiva (versão original) e destina-se apenas à circulação pela
direita.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 59
▼B
Figura 4
 Figura 5
O farol que apresenta a marca de homologação acima indicada respeita o Anexo III-B da presente directiva (versão
original) e destina-se:
Apenas à circulação pela esquerda. A ambos os regimes de circulação, através de uma adap-
tação adequada da posição da unidade óptica ou do farol
no veículo.
Figura 6
O farol que apresenta a marca de homologação acima indicada tem um vidro de
plástico incorporado e satisfaz os requisitos do Anexo III-C da presente directiva
(versão original).
Está concebido de forma a que o filamento do feixe de cruzamento possa ser
aceso simultaneamente com o feixe de estrada e/ou com outra função de ilumi-
nação incorporada reciprocamente.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 60
▼B
Figura 7
 Figura 8
O farol que apresenta a marca de homologação acima indicada satisfaz os requisitos do Anexo III-D da presente
directiva (versão original).
Relativamente apenas ao feixe de cruzamento e destinado
apenas à circulação pela esquerda.Relativamente apenas ao feixe de estrada.
Figura 9
 Figura 10
O farol que apresenta a marca de homologação acima indicada tem um vidro de plástico incorporado e satisfaz os
requisitos do Anexo III-D da presente directiva (versão original) relativamente apenas ao feixe de cruzamento e
destina-se:
A ambos os regimes de circulação Apenas à circulação pela esquerda1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 61
▼B
Marcação simplificada para luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas reci-
procamente
Figura 11
(As linhas vertical e horizontal representam esquematicamente o dispositivo de
sinalização luminosa e não fazem parte da marca de homologação)
Nota:Os quatro exemplos acima indicados correspondem a um dispositivo à
iluminação que apresenta uma marca de homologação relativa a:
— Uma luz de presença da frente (A) homologada em conformidade com o
Anexo II da presente directiva (versão original),
— Um farol (HCR) com um feixe de cruzamento destinado à circulação pela
direita e pela esquerda e um feixe de estrada com uma intensidade máxima
compreendida entre 86,250 e 101,250 cd (tal como indicado pelo n.o30),
homologado em conformidade com o Anexo III-D da presente directiva
(versão original) e com um vidro de plástico incorporado,
— Uma luz de nevoeiro da frente (B) homologada em conformidade com a
Directiva 76/762/CEE (versão original) e com um vidro de plástico incorpo-
rado,
— Uma luz indicadora de mudança de direcção da categoria 14 homologada em
conformidade com o Anexo II da presente directiva (versão original).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 62
▼B
Figura 12
 Figura 13
O farol que apresenta a marca homologada acima indicada satisfaz os requisitos da Directiva 76/761/CEE.
Relativamente apenas ao feixe de cruzamento e destinado
apenas à circulação pela esquerda.Relativamente apenas ao feixe de estrada.
Figura 14
 Figura 15
Identificação de um farol com vidro de plástico incorporado e que satisfaz os requisitos da Directiva 76/761/CEE no
que se refere ao Apêndice 3 do Anexo III-D da presente directiva:
Para os feixes de cruzamento e de estrada e destinado
apenas à circulação pela direita.Apenas para o feixe de cruzamento e destinado apenas à
circulação pela esquerda.
O filamento da luz de cruzamento não deve acender-se simultaneamente com o filamento da luz de estrada nem com
qualquer farol com que esteja incorporado reciprocamente.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 63
▼B
ANEXO II
PRESCRIÇÕES RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO DAS LUZES DE
PRESENÇA DA FRENTE, DAS LUZES DE PRESENÇA DA RETA-
GUARDA, DAS LUZES DE TRAVAGEM, DAS LUZES INDICADORAS
DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO, DOS DISPOSITIVOS DE ILUMI-
NAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA RETAGUARDA, DAS
LUZES DE NEVOEIRO DA FRENTE E DA RETAGUARDA, DOS
FARÓIS DE MARCHA-ATRÁS E DOS RETRO-REFLECTORES DOS
VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1. DEFINIÇÕES
Aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Anexo I da
Directiva 93/92/CEE do Conselho, de 29 de Outubro de 1993, rela-
tiva à instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização
luminosa nos veículos a motor de duas ou três rodas.
1.1. Por «vidro» entende-se o componente exterior do farol que transmite
a luz através da superfície iluminante;
1.2. Por «revestimento» entende-se qualquer produto ou produtos apli-
cados numa ou mais camadas na face exterior do vidro;
1.3. Por «dispositivos de tipos diferentes» entendem-se os dispositivos
que divergem em aspectos essenciais, como:
1.3.1. Marca ou denominação comercial;1.3.2. Características do sistema óptico;1.3.3. Inclusão ou eliminação de componentes capazes de alterar os efeitos
ópticos por reflexão, refracção, absorção e/ou deformação durante o
funcionamento;
1.3.4. Tipo de lâmpada de incandescência;1.3.5. Materiais de que são constituídos os vidros e o revestimento, se o
houver.
2. INDICAÇÕES ADICIONAIS QUE COMPLETAM A MARCA DE
HOMOLOGAÇÃO DOS DISPOSITIVOS INDICADORES DE
MUDANÇA DE DIRECÇÃO.
2.1. No caso geral de um indicador de mudança de direcção, deve ser
aposto na proximidade do rectângulo da marca de homologação, e
do lado contrário ao número de homologação, um número que
indique tratar-se de um indicador de mudança de direcção dianteiro
(categoria 11) ou de um indicador de mudança de direcção traseiro
(categoria 12).
2.2. No caso de um indicador de mudança de direcção que não atinja de
um dos lados a intensidade luminosa mínima prescrita até um ângulo
de H = 80º, em conformidade com o ponto 4.7.1, deve ser aposta por
baixo do rectângulo da marca de homologação uma seta horizontal
com a ponta dirigida no sentido em que a intensidade luminosa
mínima em conformidade com o ponto 4.7.1 é atingida até um
ângulo de pelo menos H = 80º.
3. PRESCRIÇÕES GERAIS
Os dispositivos devem ser projectados e construídos de forma a que,
nas condições normais de utilização e apesar das vibrações a que
possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado
e sejam mantidas as características prescritas no presente Anexo.
4. INTENSIDADE DA LUZ EMITIDA
Nos eixos de referência, a intensidade da luz emitida por cada um
dos dois dispositivos deve ser no mínimo igual aos valores mínimos
e no máximo igual aos valores máximos do quadro a seguir apresen-
tado. Os valores máximos indicados não devem ser excedidos em
nenhuma direcção.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 64
▼B
mín. (cd) máx (cd)
4.1. Luzes de presença da retaguarda (late-
rais)41 2
4.2. Luzes de presença da frente 4 60
4.3. Luzes de travagem 40 100
4.4. Luzes indicadoras de mudança de
direcção
4.4.1. da frente (categoria 11)
(ver Apêndice 1)90 700 (1)
4.4.2. da retaguarda (categoria 12)
(ver Apêndice 1)50 200
(1) Aplica-se apenas à zona compreendida entre duas linhas verticais que
passam por V = 0º/H = ± 5º e duas linhas horizontais que passam por V
= ± 10º/H = 0º. Para qualquer outra direcção aplica-se um máximo de
400 cd.
4.5. Fora do eixo de referência, a intensidade da luz emitida no interior
dos campos angulares definidos nos esquemas do Apêndice 1 deve,
em cada direcção correspondente aos pontos do quadro de distri-
buição luminosa do Apêndice 2, ser pelo menos igual ao produto
dos valores mínimos apresentados nos pontos 4.1. a 4.4. supraed a
percentagem indicada nesse quadro para a direcção em causa.
4.6. Em derrogação do ponto 4.1. supra, admite-se uma intensidade lumi-
nosa máxima de 60 cd para as luzes de presença da retaguarda
incorporadas reciprocamente com luzes de travagem abaixo de um
plano que faça um ângulo de 5º para baixo em relação ao plano hori-
zontal.
4.7. Além disso,4.7.1. Em toda a extensão dos campos definidos no Apêndice 1, a intensi-
dade da luz emitida deve ser pelo menos igual a 0,05 cd para as
luzes de presença e pelo menos igual a 0,3 cd para as luzes de
travagem e as luzes indicadoras de mudança de direcção.
4.7.2. Quando uma luz de presença estiver agrupada ou incorporada reci-
procamente com uma luz de travagem, a relação entre as
intensidades luminosas efectivamente medidas das duas luzes simul-
taneamente acesas e a intensidade da luz de presença da retaguarda
acesa isoladamente deve ser de pelo menos 5:1 nos onze pontos de
medição definidos no Apêndice 2 e situados dentro do campo deli-
mitado pelas duas rectas verticais que passam por 0º V/± 10º H e as
rectas horizontais que passam por ± 5º V/0º H indicadas no quadro
de distribuição luminosa.
4.7.3. As prescrições do ponto 2.2 do Apêndice 2 relativas às variações
locais de intensidade devem ser respeitadas.
4.8. As intensidades luminosas devem ser medidas com a lâmpada
permanentemente acesa. No caso das luzes de funcionamento inter-
mitente, deve-se procurar evitar o sobreaquecimento do dispositivo.
4.9. O Apêndice 2 ao qual se refere o ponto 4.5 apresenta pormenores
sobre os métodos de medição a utilizar.
4.10. O dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda
deve obedecer às condições indicadas no Apêndice 3.
4.11. O controlo do comportamento fotométrico de lâmpadas equipadas
com várias fontes luminosas far-se-á em conformidade com as dispo-
sições do Apêndice 2.
5. CONDIÇÕES A RESPEITAR NOS ENSAIOS
5.1. Todas as medições devem ser efectuadas com uma lâmpada padrão
incolor pertencente à categoria de lâmpadas prevista para o disposi-
tivo e regulada para emitir o fluxo de referência prescrito para a
lâmpada em questão. No entanto, para as lâmpadas equipadas com
fontes luminosas não subsituíveis, efectuar-se-ão todas as medidas a
6,75 V e 13,5 V, respectivamente.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 65
▼B
5.2. Os bordos verticais e horizontais da superfície iluminante do dispo-
sitivo devem ser determinados e dimensionados em relação ao centro
de referência do mesmo.
6. COR DA LUZ EMITIDA
As luzes de travagem e as luzes de presença traseiras devem emitir
luz vermelha, as luzes de presença dianteiras devem emitir luz
branca, os indicadores de direcção devem emitir uma luz amarelada.
A cor da luz emitida, medida com uma lâmpada de incandescência
da categoria especificada pelo fabricante, deve respeitar os limites
das coordenadas tricromáticas previstas no Apêndice 1 ao Anexo I
quando a lâmpada de incandescência funciona à tensão de ensaio
prevista no Anexo IV.
No entanto, relativamente às lâmpadas equipadas com fontes lumi-
nosas não substituíveis, as características colorimétricas devem ser
verificadas com as fontes luminosas das lâmpadas à voltagem de
6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V.
7. LUZES DE NEVOEIRO DA FRENTE E DA RETAGUARDA
Aplicam-se as prescrições da Directiva 76/762/CEE, relativa às luzes
de nevoeiro da frente, e da Directiva 77/538/CEE, relativa às luzes
de nevoeiro da retaguarda.
8. LUZES DE MARCHA-ATRÁS
Aplicam-se as prescrições da Directiva 77/539/CEE, relativa às luzes
de marcha-atrás.
9. RETRORREFLECTORES
9.1.Retrorreflectores dos pedais
9.1.1. A forma dos retrorreflectores deve ser tal que estes possam
inscrever-se num rectângulo cujos lados tenham uma relação ≤8.
9.1.2. Os retrorreflectores dos pedais devem satisfazer os requisitos do
Anexo VIII da Directiva 76/757/CEE e ser de cor âmbar.
9.1.3. A superfície reflectora útil de cada um dos quatro retrorreflectores
dos pedais não deve ser inferior a 8 cm2.
9.2.Outros retrorreflectores
Aplicam-se as prescrições da Directiva 76/757/CEE relativa aos
retrorreflectores.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 66
▼B
Apêndice 1
Ângulos horizontais (H) e verticais (V) mínimos da distribuição luminosa espacial
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 67
▼B
Apêndice 2
Medições fotométricas
1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO
1.1. Aquando das medições fotométricas, devem-se evitar as reflexões
parasitas através de uma ocultação apropriada.
1.2. Em caso de contestação dos resultados das medições, estas devem
ser realizadas de modo a que:
1.2.1. a distância de medição seja tal que seja aplicável a lei do inverso do
quadrado da distância;
1.2.2. a aparelhagem de medição seja tal que a abertura angular do
receptor vista do centro de referência da lâmpada esteja compreen-
dida entre 10 minutos de ângulo e um grau;
1.2.3. seja satisfatoriamente cumprido o requisito de intensidade para uma
direcção de observação determinada, desde que esse requisito seja
satisfeito numa direcção que não se afaste mais de um quarto de
grau da direcção de observação.
2. QUADRO DE DISTRIBUIÇÃO LUMINOSA ESPACIAL NORMA-
LIZADO
2.1. A direcção H = 0º e V = 0º corresponde ao eixo de referência (no
veículo, essa direcção é horizontal, paralela ao plano longitudinal
médio do veículo e orientada no sentido da visibilidade necessária).
Passa pelo centro de referência. Os valores dados no quadro
indicam, para as diferentes direcções de medição, as intensidades
mínimas, em percentagem do mínimo exigido para cada lâmpada
no respectivo eixo (na direcção H = 0º e V = 0º).
2.2. No interior do campo de repartição luminosa representado esquema-
ticamente no ponto 2 por uma malha, a distribuição da luz deve ser
essencialmente uniforme, de modo a que a intensidade luminosa, em
qualquer direcção, de uma parte do campo formada pelas linhas da
malha atinja pelo menos o valor mínimo mais baixo especificado em
percentagem (ou o valor mais baixo disponível) nas linhas da malha
que rodeiam a direcção em questão.
3. MEDIÇÃO FOTOMÉTRICA DE LÂMPADAS EQUIPADAS COM
VÁRIAS FONTES LUMINOSAS
A verificação do comportamento fotométrico far-se-á:
3.1. Para as lâmpadas de incandescência (fixas) ou outras fontes lumi-
nosas não substituíveis:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 68
▼B
à tensão prescrita pelo fabricante, o serviço técnico pode pedir ao
fabricante que lhe indique qual a fonte de energia específica que é
necessária à alimentação dessas lâmpadas.
3.2. Para as lâmpadas de incandescência substituíveis:
quando estejam equipadas com lâmpadas de incandescência de série
de 6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V, os valores da intensidade luminosa
deverão situar-se entre os valores-limites máximo e mínimo indi-
cados no presente Anexo, acrescidos em função da tolerância de
desvio do fluxo luminoso permitido para o tipo de lâmpada de
incandescência escolhido, como se refere no Anexo IV para as
lâmpadas de incandescência correntes; pode também utilizar-se uma
lâmpada de incandescência padrão em cada posição, alternadamente,
ascendendo-a ao seu fluxo de referência, adicionando-se as medidas
efectuadas em cada posição.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 69
▼B
Apêndice 3
Medições fotométricas do dispositivo de iluminação da chapa de matrícula
da retaguarda
1. LOCAL A ILUMINAR
Os dispositivos podem ser da categoria 1 ou 2. Os dispositivos da categoria 1
devem ser concebidos de modo a iluminarem uma área de pelo menos
130 × 240 mm e os dispositivos da categoria 2 de modo a iluminarem uma
área de pelo menos 200 × 280 mm.
2. COR DA LUZ EMITIDA
A cor da luz emitida pela lâmpada utilizada no dispositivo deve ser branca,
mas suficientemente neutra para não provocar nenhuma alteração apreciável
na cor da placa de matrícula.
3. INCIDÊNCIA DA LUZ
O fabricante do dispositivo de iluminação deve fixar as condições de
montagem do dispositivo em função do local destinado à chapa de matrícula.
O dispositivo deve ocupar uma posição tal que, em nenhum dos pontos da
superfície a iluminar, o ângulo de incidência da luz sobre a superfície da
chapa seja superior a 82º, sendo esse ângulo medido em relação à extremi-
dade da superfície da chapa. Quando existir mais de um elemento óptico, o
requisito aplica-se apenas à parte da chapa destinada a ser iluminada peloelemento correspondente.
O dispositivo deve ser concebido de modo a que nenhum raio de luz seja
dirigido directamente para a retaguarda, à excepção dos raios de luz
vermelha, no caso de o dispositivo estar combinado ou agrupado com uma
luz de presença.
4. MÉTODO DE MEDIÇÃO
As luminâncias são medidas sobre uma folha de papel mata-borrão branco
limpo com um factor de reflexão difusa de pelo menos 70 %, com as mesmas
dimensões que a chapa de matrícula e colocada no local que a chapa deverá
ocupar normalmente, mas avançada 2 mm em relação ao seu suporte.
As luminâncias são medidas perpendicularmente à superfície do papel nos
pontos indicados no esquema do ponto 5, representando cada ponto uma
zona circular de 25 mm de diâmetro.
5. CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS
A luminância B deve ser pelo menos igual a 2 cd/m
2em cada um dos pontos
de medida a seguir definidos.
Fig. 1
Ponto de medida para a categoria 1
Fig. 2
Pontos de medida para a categoria 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 70
▼B
O gradiente da luminância entre os valores B1eB2, medidos em quaisquer
dois pontos 1 e 2 escolhidos entre os pontos acima mencionados, não deve
ultrapassar 2 × Bo/cm, Boa luminância mínima registada nos diferentes
pontos de medida, isto é
B2/C0B1
distˆancia 1—2 em cm/C202/C2Bo=cm1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 71
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 72
▼B
Apêndice 5
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 73
▼B
ANEXO III
PRESCRIÇÕES RELATIVASÀ HOMOLOGAÇÃO DOS DISPOSITIVOS
(FARÓIS)QUEUTILIZAMLÂMPADASDEINCANDESCÊNCIAOUDE
HALOGÉNEO QUE EMITEM UM FEIXE DE CRUZAMENTO
(MÉDIOS) E/OU UM FEIXE DE ESTRADA (MÁXIMOS) DOS
VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1. DEFINIÇÕES
Aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Anexo I da
Directiva 93/92/CEE do Conselho.
1.1. Por «vidro» entende-se a componente exterior do farol (unidade) que
transmite a luz através da superfície iluminante;
1.2. Por «revestimento» entende-se qualquer produto ou produtos apli-
cados numa ou mais camadas na face exterior do vidro;
1.3. Por «faróis de tipo diferente» entendem-se os faróis que divergem
em aspectos essenciais, como:
1.3.1. Marca ou denominação comercial;1.3.2. Características do sistema óptico;1.3.3. Inclusão ou eliminação de componentes capazes de alterar os efeitos
ópticos por reflexão, refracção, absorção e/ou deformação durante o
funcionamento. A montagem ou eliminação de filtros destinados a
mudar a cor do feixe e não a distribuição da luz não será, no
entanto, considerada como uma alteração do tipo;
1.3.4. Serem adequados para circulação pela direita, circulação pela
esquerda, ou ambas;
1.3.5. Tipo de feixe emitido (de cruzamento, de estrada, ou ambos)1.3.6. Suporte destinado a receber a lâmpada (ou lâmpadas) de incan-
descência de uma das categorias pertinentes;
1.3.7. Materiais de que são constituídos os vidros e o revestimento, se o
houver.
2. FARÓIS
Distinguem-se:
2.1.Faróis para ciclomotores
(ver Anexo III-A)
2.1.1 com lâmpada de
um filamento 15 W (categoria S
3)
2.1.2. com lâmpada de
dois filamentos 15/15 W (categoria S4)
2.1.3. com lâmpada de halogéneo
de um filamento 15 W (categoria HS2)
2.2.Faróis para motociclos e triciclos
(ver Anexos III-B e III-C)
2.2.1. com lâmpada de
dois filamentos 25/25 W (categoria S1)
2.2.2. com lâmpada de
dois filamentos 35/35 W (categoria S2)
2.2.3. com lâmpada de halogéneo
de dois filamentos 35/35 W (categoria HS1)
2.2.4. com lâmpada de
dois filamentos 40/45 W (categoria R2)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 74
▼B
2.3.Faróis para motociclos e triciclos
(ver Anexo III-D — Faróis com lâmpadas de incandescência de
halogéneo de categorias diferentes da HS1)
2.3.1. com lâmpada de
um filamento 55 W (categoria H1)
2.3.2. com lâmpada de
um filamento 55 W (categoria H2)
2.3.3. com lâmpada de
um filamento 55 W (categoria H3)
2.3.4. com lâmpada de
um filamento 60 W (categoria HB3)
2.3.5. com lâmpada de
um filamento 51 W (categoria HB4)
2.3.6. com lâmpada de
um filamento 55 W (categoria H7)
2.3.7. com lâmpada de
dois filamentos 55/60 W (categoria H4)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 75
▼B
ANEXO III-A
FARÓIS PARA CICLOMOTORES
1. PRESCRIÇÕES GERAIS
1.1. Os faróis devem ser projectados e fabricados de modo que, em
condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam
ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado e sejam
mantidas as características prescritas no presente anexo.
1.2. As peças destinadas a fixar a lâmpada devem ser concebidas de
modo que, mesmo em condições de obscuridade, a lâmpada possaser correctamente fixada na posição apropriada.
2. PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS
2.1. A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve estar
marcada de forma clara e ser bloqueada de modo a não poder rodar
em serviço.
2.2. Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol,
utiliza-se um painel de medição conforme descrito nos Apêndices 1
ou 2 e uma lâmpada-padrão de ampola lisa e incolor de uma das
categorias previstas no ponto 2.1 do Anexo III.
As lâmpadas-padrão devem ser reguladas para o fluxo luminoso de
referência aplicável em conformidade com os valores prescritos para
essas lâmpadas na ficha técnica adequada (ver Anexo IV).
2.3. O feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez tal
que seja na prática possível uma boa regulação com o auxílio desse
recorte. O recorte deve ser sensivelmente horizontal e tão direito
quanto possível num comprimento horizontal de pelo menos
± 900 mm, medidos a uma distância de 10 m (para lâmpadas de
halogéneo num comprimento de pelo menos ± 2 250 mm medidos
a uma distância de 25 m; ver Apêndice 2). Os faróis regulados em
conformidade com as indicações do Apêndice 1 devem obedecer às
condições nele mencionadas.
2.4. A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais que
possam prejudicar uma boa visibilidade.
2.5. A intensidade de iluminação no painel mencionado no ponto 2.2
deve ser medida por meio de um foto-receptor de superfície útil
compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
3. REQUISITOS ADICIONAIS PARA AS VERIFICAÇÕES QUE
PODEM SER EFECTUADAS PELAS AUTORIDADES COMPE-
TENTES AQUANDO DO CONTROLO DA CONFORMIDADE
DA PRODUÇÃO DE ACORDO COM O PONTO 5.2.4. DO
ANEXO I
As medições das características fotométricas dos faróis, realizadas de
acordo com as prescrições gerais relativas aos ensaios de conformi-
dade, devem limitar-se aos pontos: HV — LH — RH — L 600 — V
300 — R 300 — R 600 — L 600 (ver figura do Apêndice 1).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 76
▼B
Apêndice 1
Ensaiosfotométricos em faróis equipadoscom lâmpadas dascategorias S3e
S4
1. Para as medições, o painel de medição deve ser colocado a uma
distância de 10 m à frente do farol e perpendicularmente à linha
que une o filamento do feixe de estrada da lâmpada e o ponto HV
(ver figura); a linha H-H deve ser horizontal.
2. PRESCRIÇÕES RELATIVAS AO FEIXE DE CRUZAMENTO
2.1. O farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que o feixe
seja tão simétrico quanto possível em relação à linha V-V.
2.2. O farol devel ser regulado, verticalmente, de maneira a que o recorte
se situe 100 mm abaixo da linha H-H.
2.3. Estando o farol regulado em conformidade com as prescrições dos
pontos 2.1 e 2.2, os valores da intensidade de iluminação devem
ser os seguintes:
2.3.1. sobre a linha H-H e acima desta: 2 lux no máximo;2.3.2. sobre uma linha situada 300 mm abaixo da linha H-H e numa
largura de 900 mm de um lado e de outro da linha vertical V-V: 8
lux pelo menos;
2.3.3. sobre uma linha situada 600 mm abaixo da linha H-H e numa
largura de 900 mm de um lado e de outro da linha vertical V-V: 4
lux pelo menos.
3. PRESCRIÇÕES RELATIVAS AO FEIXE DE ESTRADA (se
existir)
3.1. O farol regulado em conformidade com as prescrições dos pontos
2.1 e 2.2, deve obedecer às seguintes prescrições, para o feixe de
estrada:
3.1.1. o ponto de intersecção (HV) das linhas H-H e V-V deve situar-se
dentro da isolux 80 % da intensidade de iluminação máxima;
3.1.2. a intensidade de iluminação máxima (E
máx) do feixe de estrada não
deve ser inferior a 50 lux;
3.1.3. partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a
esquerda, a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve ser
pelo menos igual a Emáx/4 até uma distância de 0,90 m.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 77
▼B
PAINEL DE MEDIÇÃO
(dimensões em mm para uma distância de 10 m)
Figura
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 78
▼B
Apêndice 2
Ensaios fotométricos em faróis equipados com lâmpadas de halogéneo da
categoria HS2
1. Para as medições, o painel de medição deve ser colocado a uma
distância de 25 m à frente do farol de maneira a ficar perpendicular
à linha que une o filamento da lâmpada e o ponto HV (ver figura), a
linha H-H deve ser horizontal.
2. O farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que a distri-
buição do feixe seja simétrica em relação à linha V-V.
3. O farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o recorte
fique situado 250 mm abaixo da linha H-H. Deve estar tão hori-
zontal quanto possível.
4. Para o farol regulado em conformidade com as prescrições dos
pontos 2 e 3, devem ser cumpridas as seguintes condições:
Ponto de medidaIluminação
E/lux
Qualquer ponto da linha H-H ou acima dela ≤0.7
Qualquer ponto da linha 35L-35R à excepção de
35V≥1
Ponto 35V ≥2
Qualquer ponto da linha 25L-25R ≥2
Qualquer ponto da linha 15L-15R ≥0.5
5. Painel de medição1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 79
▼B
PAINEL DE MEDIÇÃO
(dimensões em mm para uma distância de 25 m)
Figura
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 80
▼B
Apêndice 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 81
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 82
▼B
ANEXO III-B
FARÓIS PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS QUE EMITEM UM
FEIXE DE CRUZAMENTO (MÉDIOS) SIMÉTRICO E UM FEIXE DE
ESTRADA (MÁXIMOS) E EQUIPADOS COM LÂMPADAS DE INCAN-
DESCÊNCIA
1. PRESCRIÇÕES ADICIONAIS RELATIVAS À MARCAÇÃO E ÀS
INSCRIÇÕES SOBRE DISPOSITIVOS ESPECÍFICOS
1.1. Os faróis devem ostentar de forma perfeitamente legível e indelével
as letras «MB» (símbolo da luz de estrada) colocadas ao lado do
número de homologação.
1.2. Todos os faróis concebidos de forma a excluir a ligação simultânea
dos filamentos do feixe de cruzamento e de qualquer outra fonte
luminosa em que esses faróis possam estar integrados podem ser
marcados com uma barra oblíqua (/) a seguir ao símbolo (MB) da
luz de cruzamento na marca de homologação.
1.3. Nos faróis com vidro de material plástico devem-se apor as letras
«MB» junto do símbolo prescrito no ponto 1.1.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. Cada uma das amostras deve obedecer às especificações indicadas
no ponto 3.
2.2. Os faróis devem ser projectados e fabricados de tal forma que, em
condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam
ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado e sejam
mantidas as características prescritas.
2.2.1. Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita a
sua regulação no veículo em conformidade com as regras aplicáveis.
Esse dispositivo pode não existir nas unidades em que o reflector e o
vidro não possam ser separados, caso a utilização dessas unidades
esteja restringida a veículos em que a regulação dos faróis seja asse-
gurada por outros meios.
Caso de faróis especificamente concebidos para feixes de estrada e
faróis especificamente concebidos para feixes de cruzamento, equi-
pados cada um deles com uma lâmpada individual, estejam
agrupados ou incorporados num único dispositivo, o dispositivo de
regulação deve permitir a regulação regulamentar de cada um dos
sistemas ópticos de forma individual.
2.2.2. Todavia, estas prescrições não se aplicam aos grupos ópticos dos
faróis cujos reflectores sejam uma peça única. Para este tipo de
grupos ópticos, aplicam-se as prescrições do ponto 3.3. Sempre que
se utilize mais do que uma fonte luminosa para se obter o feixe de
estrada, utilizar-se-á a combinação de funções para determinar o
valor máximo de iluminação (Emáx).
2.3. As peças destinadas a fixar a lâmpada de incandescência ao reflector
devem ser fabricadas de forma a que, mesmo em condições de
obscuridade, a lâmpada de incandescência possa ser correctamente
fixada na posição adequada.
2.4. Devem-se realizar ensaios complementares em conformidade com as
prescrições do Apêndice 2 para garantir que não haja variações
excessivas do desempenho fotométrico durante a utilização.
2.5. Se o vidro dos faróis for de material plástico, efectuar-se-ão testes
suplementares em conformidade com as prescrições do Apêndice 3.
3. PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS
3.1. A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve estar
marcada de forma clara e ser bloqueada de modo a não poder rodar
em serviço.
3.2. Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol,
utiliza-se um painel de medição conforme descrito no Apêndice 1 e
uma lâmpada-padrão (S1e/ou S2, ver Anexo IV) de ampola lisa e
incolor.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 83
▼B
As lâmpadas-padrão devem ser reguladas para o fluxo luminoso de
referência aplicável em conformidade com os valores prescritos para
essas lâmpadas.
3.3. O feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez tal
que seja na prática possível uma boa regulação com o auxílio desse
recorte. O recorte deve ser tão direito e horizontal quanto possível
num comprimento horizontal de pelo menos ± 5º. Os faróis regu-
lados em conformidade com as indicações que figuram no
Apêndice 1 devem obedecer às condições nele mencionadas.
3.4. A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais que
possam prejudicar uma boa visibilidade.
3.5. A intensidade de iluminação sobre o painel mencionado no ponto
3.2 deve ser medida por meio de um foto-elemento de superfície
útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
4. REQUISITOS ADICIONAIS PARA AS VERIFICAÇÕES QUE
PODEM SER EFECTUADAS PELAS AUTORIDADES COMPE-
TENTES AQUANDO DO CONTROLO DA CONFORMIDADE
DA PRODUÇÃO DE ACORDO COM O PONTO 5.1 DO ANEXO
I
4.1. Para os valores da zona III, o desvio máximo no sentido desfa-
vorável pode ser, respectivamente:
— 0,3 lux equivalente a 20 %
— 0,45 lux equivalente a 30 %
4.2. Se para o feixe de estrada, e com HV situado dentro da isolux 0,75
Emáx, for observada, para os valores fotométricos obtidos em qual-
quer dos pontos de medida especificados no Apêndice 1, pontos 4.3
e 4.4, da presente directiva, uma tolerância de + 20 % no caso dos
valores máximos e de − 20 % no caso dos valores mínimos.
4.3. No que se refere à verificação da mudança de posição vertical do
recorte sob a acção do calor, deve aplicar-se o seguinte processo:
Ensaia-se um dos faróis que constituem a amostra de acordo com o
procedimento descrito no ponto 2.1 do Apêndice 2, depois de o ter
submetido por três vezes consecutivas ao ciclo descrito no ponto
2.2.2 do Apêndice 2.
O farol deverá ser considerado aceitável se ∆r não exceder 1,5 mrad.
Se o referido valor exceder 1,5 mrad não for superior a 2,0 mrad,
proceder-se-á a novo ensaio numa segunda lâmpada, após o que a
média dos valores absolutos registados em ambas as amostras não
deverá ser superior a 1,5 mrad.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 84
▼B
Apêndice 1
Ensaios fotométricos
1. Para a regulação, o painel de regulação deve ser colocado a pelo menos
10 m de distância à frente do farol, estando a linha H-H na horizontal.
Para a medição, o foto-elemento deve ser colocado 25 m à frente do farol
e perpendicular à linha que une o filamento da lâmpada de incan-
descência e o ponto HV.
2. O farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que a distribuição
do feixe de estrada seja simétrica em relação à linha v-v.
3. O farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o recorte do
feixe de cruzamento fique situado 250 mm abaixo da linha h-h (a uma
distância de 25 m).
4. Com o farol regulado em conformidade com os pontos 2 e 3, em
condições análogas às relativas ao feixe de estrada, devem ser cumpridas
as seguintes condições:
4.1. o centro luminoso do feixe de estrada não deve estar situado mais de 0,6º
acima ou abaixo da linha h-h;
4.2. a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve atingir o seu valor
máximo Emáxno centro da distribuição luminosa, diminuindo lateral-
mente;
4.3. a intensidade de iluminação máxima (Emáx) do feixe de estrada deve ser
pelo menos de 32 lux;
4.4. as intensidades de iluminação produzidas pelo feixe de estrada devem
obedecer aos seguintes valores:
4.4.1. o ponto HV de intersecção das linhas h-h e v-v deve situar-se dentro da
isolux 90 % da intensidade de iluminação máxima;
4.4.2. partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a esquerda, a
intensidade de iluminação do feixe de estrada deve ser pelo menos igual a
12 lux até uma distância de 1,125 m e pelo menos igual a 3 lux até uma
distância de 2,25 m.
4.5. A intensidade de iluminação produzida pelo feixe de cruzamento deve
obedecer aos valores seguintes:
Qualquer ponto da linha h-h e acima dela ≤0,7 lux
Qualquer ponto da linha 50L-50R, excepto 50V (1) ≥1,5 lux
Ponto 50V ≥3,0 lux
Qualquer ponto da linha 25L-25R ≥3,0 lux
Todos os pontos da zona IV ≥1,5 lux
(1) Intensidade50R
50V¼0;25 min :1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 85
▼B
5. PAINEL DE MEDIÇÃO E REGULAÇÃO
(cotas em mm para 25 m de distância)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 86
▼B
Apêndice 2
Ensaios de estabilidade do comportamento fotométrico dos faróis em
funcionamento
A conformidade com as prescrições do presente Apêndice não constitui um
critério suficiente para a homologação dos faróis com lentes de material
plástico.
Ver Apêndice 2 do Anexo III-D.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 87
▼B
Apêndice 3
Prescrições para faróis com vidros de material plástico
Ensaio dos vidros ou de amostras do material e dos faróis completos
Ver Apêndice 3 do Anexo III-D.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 88
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 89
▼B
Apêndice 5
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 90
▼B
ANEXO III-C
FARÓIS PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS QUE EMITEM UM
FEIXEDECRUZAMENTOASSIMÉTRICOEUMFEIXEDEESTRADA
E EQUIPADOS COM LÂMPADAS DE INCANDESCENCIA DE
HALOGÉNEO (LÂMPADAS HS1) OU LÂMPADAS DE INCANDES-
CÊNCIA DA CATEGORIA R2
1. PRESCRIÇÕES ADICIONAIS RELATIVAS À MARCAÇÃO E ÀS
INSCRIÇÕES SOBRE OS DISPOSITIVOS
1.1. Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos de um
único regime de circulação (seja pela direita, seja pela esquerda),
devem ostentar sobre a lente os limites da zona que pode eventual-
mente ser tapada para evitar incomodar os utilizadores da estrada
num país onde o regime de circulação não seja aquele para o qual
o farol foi fabricado. Todavia, quando essa zona for directamente
identificável pela própria concepção do farol, essa delimitação não
é necessária.
1.2. Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos da circu-
lação pela direita e da circulação pela esquerda devem ostentar
inscrições de localização dos dois pontos de regulação do bloco
óptico no veículo ou da lâmpada no reflector; essas inscrições devem
consistir nas letras «R/D» para a posição correspondente à circulação
pela direita e nas letras «L/G» para a posição correspondente à
circulação pela esquerda.
1.3. Os faróis concebidos de forma a excluírem o acendimento
simultâneo do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer outra
fonte luminosa a que os faróis possam estar associados devem ser
marcados com uma barra oblíqua (/), na marca de homologação, a
seguir ao símbolo do farol de cruzamento.
1.4. Nos faróis que satisfaçam apenas os requisitos da circulação pela
esquerda deve ser aposta por baixo da marca de homologação uma
seta horizontal dirigida para a direita de um observador a olhar de
frente para o farol, isto é, para o lado da estrada por onde se efectua
a circulação.
1.5. Nos faróis que satisfaçam, por modificação voluntária da regulação
do bloco óptico ou da lâmpada, os requisitos dos dois regimes de
circulação deve ser aposta por baixo da marca de homologação
uma seta horizontal com duas pontas, dirigidas uma para a esquerda
e outra para a direita.
1.6. Nos faróis munidos de lâmpadas HS1devem ser colocadas as letras
«MBH» à frente da marca de homologação do tipo de componente.
1.7. As marcas e símbolos mencionados nos pontos anteriores devem ser
claramente visíveis e indeléveis.
1.8. Nos faróis com vidro de material plástico devem-se apor as letras
«PL» junto dos símbolos prescritos nos pontos 1.2 a 1.7.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. Cada uma das amostras deve satisfazer as especificações indicadas
nos pontos 3 a 5.
2.2. Os faróis devem ser concebidos e fabricados de tal forma que, para
condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam
ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado e sejam
mantidas as características prescritas no presente anexo.
2.2.1. Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita a
sua regulação no veículo de maneira a cumprirem as regras que
lhes são aplicáveis. Esse dispositivo pode não existir nos casos em
que o reflector e o vidro de difusão não possam ser separados, desde
que a utilização das unidades em causa se limite a veículos em que a
regulação dos faróis possa ser assegurada por outros meios.
Quando um farol que emite um feixe de estrada e um farol que
emite um feixe de cruzamento, cada um deles equipado com a sua
própria lâmpada, estão agrupados formando uma unidade composta,
o dispositivo de regulação deve permitir uma regulação adequada de
cada um dos sistemas ópticos individualmente.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 91
▼B
2.2.2. Todavia, estas prescrições não se aplicam aos conjuntos de faróis
cujos reflectores são indivisíveis. Nesse caso, aplicam-se as pres-
crições do ponto 2 do presente anexo. Quando a emissão do feixe
de estrada resultar de mais de uma fonte luminosa, devem-se utilizar
as fontes combinadas para determinar o valor máximo da intensidade
de iluminação (Emáx).
2.3. As peças destinadas a fixar a lâmpada de incandescência ao reflector
devem ser fabricadas de forma a que, mesmo em condições de
obscuridade, a lâmpada de incandescência possa ser correctamente
fixada na posição adequada.
2.4. A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve estar
marcada de forma clara e ser bloqueada para evitar qualquer rotação.
2.5. Para os faróis concebidos de forma a satisfazerem simultaneamente
os requisitos da circulação pela direita e da circulação pela esquerda,
a adaptação a um regime de circulação determinado pode ser obtida
por uma regulação inicial apropriada aquando do equipamento do
veículo ou por uma operação voluntária por parte do utilizador.
Essa regulação inicial ou essa operação voluntária consistirão, por
exemplo, numa regulação angular determinada, seja do bloco óptico
sobre o veículo, seja da lâmpada em relação ao bloco óptico. Em
qualquer dos casos, apenas devem ser possíveis duas posições de
regulação diferentes, claramente determinadas e correspondendo
cada uma a um regime da circulação (pela direita ou pela esquerda),
devendo ser impossível o deslocamento para uma posição inter-
média. Quando a lâmpada puder ocupar duas posições diferentes,
os elementos destinados a fixar a lâmpada ao reflector devem ser
concebidos e fabricados de forma a que, em cada uma dessas duas
posições, a lâmpada seja fixada com a mesma precisão que é exigida
para os faróis concebidos para um único regime de circulação. A
verificação da conformidade é efectuada por inspecção visual e, se
for caso disso, por meio de um ensaio de montagem.
2.6. Para garantir que o funcionamento não acarrete uma modificação
excessiva do desempenho fotométrico, devem-se efectuar ensaios
complementares em conformidade com as prescrições do Apêndice
3.
2.7. Se o vidro dos faróis for de material plástico, efectuar-se-ão testes
suplementares em conformidade com as prescrições do Apêndice 3.
3. PRESCRIÇÕES RELATIVAS À INTENSIDADE DE ILUMI-
NAÇÃO
3.1.Prescrições gerais
3.1.1. Os faróis devem ser concebidos de tal forma que, com lâmpadas HS1ou R2adequadas, produzam uma intensidade de iluminação que não
encandeie mas que, no entanto, seja suficiente em feixe de cruza-
mento e garanta uma boa intensidade de iluminação em feixe de
estrada.
3.1.2. Para verificar a intensidade de iluminação produzida por um farol,
deve-se utilizar um painel colocado verticalmente 25 m à frente do
farol, conforme indicado no Apêndice 1.
3.1.3. Para o exame dos faróis, deve-se utilizar uma lâmpada-padrão
incolor concebida para uma tensão nominal de 12 V. A tensão nos
bornes da lâmpada, durante o exame do farol, deve ser regulada
para os seguintes valores:
Categoria HS1Consumo em
wattsFluxo luminoso
em lúmen
Filamento de cruzamento
 35 450
Filamento de estrada
 35 700
Categoria R2Consumo em
wattsFluxo luminoso
em lúmen
Filamento de cruzamento
 40 450
Filamento de estrada
 45 7001997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 92
▼B
O farol será considerado aceitável se obedecer às prescrições do
ponto 3 com pelo menos uma lâmpada-padrão, a qual pode ser apre-
sentada com o farol.
3.1.4. As dimensões que determinam a posição dos filamentos no interior
da lâmpada-padrão de incandescência HS1ou R2, estão indicadas no
Anexo IV.
3.1.5. A ampola da lâmpada-padrão de incandescência deve ter uma forma
e qualidade óptica tais que provoque o mínimo de reflexão ou de
refracção susceptível de influenciar desfavoravelmente a distribuição
luminosa.
3.2.Prescrições relativas ao feixe de cruzamento
3.2.1. O feixe de cruzamento deve produzir um recorte com uma nitidez tal
que seja possível uma boa regulação com o auxílio desse recorte. O
recorte deve ser uma recta horizontal do lado oposto ao correspon-
dente ao regime de circulação para o qual o farol é previsto; do
outro lado, o recorte não deve ultrapassar ou a linha quebrada HV
H1H4formada por uma recta HV H1fazendo um ângulo de 45º
com a horizontal e uma recta e H1H4, inclinada de 1 % em relação
à recta hh ou a recta HV H3inclinada de 15º em relação à horizontal
(ver Apêndice 1). Em nenhum caso pode ser admitido um recorte
que ultrapasse simultaneamente a linha HV H2e a linha H2H4e
que resulte da combinação das duas possibilidades precedentes.
3.2.2. O farol deve ser alinhado de tal forma que:
3.2.2.1. No caso dos faróis concebidos para satisfazerem os requisitos da
circulação pela direita, o recorte na metade esquerda do painel seja
horizontal, e no caso dos faróis concebidos para satisfazerem os
requisitos da circulação pela esquerda, o recorte na metade direita
do painel seja horizontal; o painel de regulação deve ter uma largura
suficiente para permitir o exame do recorte numa extensão de pelo
menos 5º para cada lado da linha vv;
3.2.2.2. Essa parte horizontal do recorte fique, sobre o painel, 25 cm abaixo
do nível do plano horizontal que passa pelo foco do farol (ver
Apêndice 1);
3.2.2.3. A extremidade do recorte fique sobre a recta vv; caso o feixe não
apresente um recorte com um «cotovelo» bem definido, a regulação
lateral deve ser feita de modo a satisfazer o melhor possível os
requisitos impostos para as intensidades de iluminação nos pontos
75R e 50R, para a circulação pela direita, e nos pontos 75L e 50L,
para a circulação pela esquerda.
3.2.3. Alinhado desta forma, o farol deve satisfazer as prescrições dos
pontos 3.2.5 a 3.2.7 e 3.3.
3.2.4. No caso de um farol alinhado da forma acima indicada não satis-
fazer as prescrições dos pontos 3.2.5 a 3.2.7 e 3.3, é permitida a
alteração da regulação, desde que o eixo do feixe não seja deslocado
lateralmente de mais de 1º (= 44 cm) para a direita ou para a
esquerda. O limite de desregulação de 1º para a direita ou para a
esquerda não é incompatível com uma desregulação vertical para
cima ou para baixo, a qual é apenas limitada pelas prescrições do
ponto 3.3, não devendo, contudo, a parte horizontal do recorte ultra-
passar a linha hh. Para facilitar a regulação com o auxílio do recorte,
é permitido tapar parcialmente o farol a fim de o recorte ser mais
nítido.
3.2.5. A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de
cruzamento deve obedecer às prescrições do quadro seguinte:
Ponto do painel de medição Intensidade
de ilumi-
nação
exigida, em
luxFaróis para circulação pela
direitaFaróis para circulação pela
equerda
Ponto B 50L Ponto B 50R ≤0,3
Ponto B 75R Ponto B 75L ≥6
Ponto B 50R Ponto B 50L ≥6
Ponto B 25L Ponto B 25R ≥1,5
Ponto B 25R Ponto B 25L ≥1,51997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 93
▼B
Ponto do painel de medição Intensidade
de ilumi-
nação
exigida, em
luxFaróis para circulação pela
direitaFaróis para circulação pela
equerda
Todos os pontos da zona III ≤0,7
Todos os pontos da zona IV ≥2
Todos os pontos da zona I ≤20
3.2.6. Em nenhuma das zonas I, II, III e IV, devem existir variações late-
rais que prejudiquem uma boa visibilidade.
3.2.7. Os faróis concebidos para obedecerem aos requisitos de circulação
pela direita e aos requisitos de circulação pela esquerda devem,
para cada uma das duas posições de regulação do bloco óptico ou
da lâmpada, obedecer às prescrições acima indicadas para o regime
de circulação correspondente à posição de regulação considerada.
3.3.Prescrições relativas ao feixe de estrada
3.3.1. A medição da intensidade de iluminação produzida sobre o painel
pelo feixe de estrada é efectuada para a mesma regulação do farol
que é utilizada para as medições definidas nos pontos 3.2.5 a 3.2.7.
3.3.2. A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de
estrada deve obedecer às seguintes prescrições:
3.3.2.1. O ponto HV de intersecção das linhas hh e vv deve encontrar-se na
isolux90 % da intensidade de iluminação máxima. O valor máximo
(Em) deve ser de pelo menos 32 lux. Este valor não deverá ser supe-
rior a 240 lux.
3.3.2.2. Partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a
esquerda, a intensidade de iluminação deverá ser pelo menos igual
a1 6 luxaté uma distância de 1,125 m e pelo menos igual a 4 lux
até uma distância de 2,25 m.
3.4. A intensidade de iluminação sobre o painel mencionada nos pontos
3.2.5 a 3.2.7 e 3.3 deve ser medida por meio de um foto-receptor de
superfície útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm
de lado.
4. FAROL-PADRÃO
Considera-se como farol-padrão um farol que:
4.1. obedeça às prescrições de homologação acima mencionadas,4.2. tenha um diâmetro efectivo maior ou igual a 160 mm,4.3. produza, com uma lâmpada-padrão, nos diversos pontos e nas várias
zonas previstas no ponto 3.2.5 intensidades de iluminação:
4.3.1. inferiores ou iguais a 90 % dos limites máximos e
4.3.2. superiores ou iguais a 120 % dos limites mínimos, conforme impos-
tos no quadro do ponto 3.2.5.
5. REQUISITOS ADICIONAIS PARA AS INSPECÇÕES QUE
PODEM SER EFECTUADAS PELAS AUTORIDADES COMPE-
TENTES AQUANDO DO CONTROLO DA CONFORMIDADE
DA PRODUÇÃO DE ACORDO COM O PONTO 5.1 DO ANEXO
I
5.1. Para os valores B 50L (ou R) e a Zona III, o desvio máximo pode
ser, respectivamente,
— B 50L (ou R): 0,2 luxequivalente 20 %
0,3luxequivalente 30 %
— Zona III: 0,3 luxequivalente 20 %
0,45 luxequivalente 30 %.
5.2. No caso do feixe de cruzamento, os valores prescritos na presente
directiva devem ser respeitados no ponto HV (com uma tolerância
de 0,2 lux) e, em relação com esse alinhamento, em pelo menos um1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 94
▼B
ponto de cada zona delimitada no painel de medição (a 25 m) por
uma circunferência de 15 cm de raio em torno dos pontos B 50L
(ou R) (com uma tolerância de 0,1 lux), 75R (ou L), 50R (ou L),
25R e 25L, e em toda a área da Zona IV que não se encontre mais
de 22,5 cm acima da linha 25R e 25L.
5.2.1. Se, para o feixe de estrada, e com HV situado dentro da isolux0,75
Emáx, for observada, para os valores fotométricos obtidos em qual-
quer dos pontos de medida especificados no ponto 3.2.5 do
presente anexo, um tolerância de + 20 % no caso dos valores
máximos e − 20 % no caso dos valores mínimos, não se toma em
consideração a marca de referência.
5.3. Se os resultados dos ensaios acima especificados não satisfizerem os
requisitos, pode-se alterar o alinhamento do farol, desde que não se
desloque lateralmente o eixo do feixe mais de 1º para a direita ou
para a esquerda.
5.4. Os faróis com defeitos evidentes não serão tomados em conside-
ração.
5.5. A marca de referência não é tomada em consideração.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 95
▼B
Apêndice 1
Painel de medição
FEIXE EUROPEU UNIFICADO
Farol para circulação pela direita (1)
(cotas em mm)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 96
(1) O painel de medição para a circulação pela esquerda deverá ser simétrico em relação à linha v-v do esquema do
presente anexo.
▼B
Apêndice 2
Ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico dos faróis em funciona-
mento
A conformidade com as prescrições não é um critério suficiente para a homolo-
gação dos faróis com lentes de plástico.
Ver Apêndice 2 do Anexo III-D.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 97
▼B
Apêndice 3
Prescrições para faróis com vidros de material plástico
Ensaio dos vidros ou de amostras do material e dos faróis completos
Ver Apêndice 3 do Anexo III-D.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 98
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 99
▼B
Apêndice 5
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 100
▼B
ANEXO III-D
FARÓIS PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS QUE EMITEM UM
FEIXEDECRUZAMENTOASSIMÉTRICOEUMFEIXEDEESTRADA
E EQUIPADOS COM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA DE
HALOGÉNEO DE CATEGORIASDIFERENTES DA HS
1. PRESCRIÇÕES ADICIONAIS RELATIVAS À MARCAÇÃO E ÀS
INSCRIÇÕES SOBRE OS DISPOSITIVOS
1.1. Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos de um
único regime de circulação (seja pela direita, seja pela esquerda)
devem ostentar sobre a lente os limites da zona que pode eventual-
mente ser tapada para evitar incomodar os utilizadores da estrada
num país onde o regime de circulação não seja aquele para o qual
o farol foi fabricado. Todavia, quando essa zona for directamente
identificável pela própria concepção de farol, essa delimitação não
é necessária.
1.2. Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos de circu-
lação pela direita e de circulação pela esquerda devem ostentar
inscrições de localização dos dois pontos de regulação do bloco
óptico no veículo ou da lâmpada no reflector; essas inscripções
devem consistir nas letras «R/D» para a posição correspondente à
circulação pela direita e nas letras «L/G» para a posição correspon-
dente à circulação pela esquerda.
1.3. Os faróis concebidos de forma a excluírem o acendimento
simultâneo do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer outra
fonte luminosa a que os faróis possam estar associados devem ser
marcados com uma barra oblíqua (/), na marca de homologação, a
seguir ao símbolo de farol de cruzamento.
1.4. Nos faróis que satisfaçam apenas os requisitos da circulação pela
esquerda deve ser aposta por baixo da marca de homologação uma
seta horizontal dirigida para a direita de um observador a olhar de
frente para o farol, isto é, para o lado da estrada por onde se efectua
a circulação.
1.5. Nos faróis que satisfaçam, por modificação voluntária da regulação
do bloco óptico ou da lâmpada, os requisitos dos dois regimes de
circulação deve ser aposta por baixo da marca de homologação
uma seta horizontal com duas pontas, dirigidas uma para a esquerda
e outra para a direita.
1.6. Símbolo ou símbolos adicionais:
1.6.1. nos faróis que apenas satisfaçam os requisitos da circulação pela
esquerda, uma seta horizontal dirigida para a direita de um obser-
vador voltado para o farol, ou seja, para o lado da estrada por onde
se efectua a circulação;
1.6.2. nos faróis concebidos para satisfazerem os requisitos dos dois
regimes de circulação por meio de uma modificação adequada da
regulação do bloco óptico ou da lâmpada de incandescência, uma
seta horizontal com duas pontas, dirigidas uma para a esquerda e
outra para a direita;
1.6.3. nos faróis que satisfaçam os requisitos da presente directiva apenas
no que se refere ao feixe de cruzamento, as letras «HC»;
1.6.4. nos faróis que satisfaçam os requisitos da presente directiva apenas
no que se refere ao feixe de estrada, as letras «HR»;
1.6.5. nos faróis que satisfaçam os requisitos da presente directiva no que
se refere tanto ao feixe de cruzamento como ao feixe de estrada, as
letras «HCR»;
1.6.6. nos faróis com vidro de material plástico, as letras «PL», que devem
ser apostas junto dos símbolos prescritos nos pontos 1.6.3 a 1.6.5.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. Cada uma das amostras deve satisfazer as especificações indicadas
nos pontos 6 a 8.
2.2. Os faróis devem ser fabricados de forma a conservarem as carac-
terísticas fotométricas especificadas e a manterem-se em boas
condições de serviço durante a utilização normal, e apesar das
vibrações a que possam ser submetidos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 101
▼B
2.2.1. Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita a
sua regulação no veículo de maneira a cumprirem as regras que
lhes são aplicáveis. Esse dispositivo pode não existir nos casos em
que o reflector e o vidro não possam ser separados, desde que a
utilização das unidades em causa se limite a veículos em que a regu-
lação dos faróis possa ser assegurada por outros meios. Quando um
farol que emite um feixe de estrada e um farol que emite um feixe
de cruzamento, cada um deles equipado com a sua própria lâmpada,
estão agrupados formando uma unidade composta, o dispositivo da
regulação deve permitir uma regulação adequada de cada um dos
sistemas ópticos individualmente. Todavia, estas prescrições não se
aplicam aos conjuntos de faróis cujos reflectores são indivisíveis.
Nesse caso, aplicam-se as prescrições do ponto 6 do presente anexo.
2.3. As peças destinadas a fixar a(s) lâmpada(s) de incandescência ao
reflector devem ser fabricadas de forma a que, mesmo em condições
de obscuridade, a(s) lâmpada(s) não possa(m) ser fixada(s) em qual-
quer posição que não seja a correcta (1)(2).
O suporte da(s) lâmpada(s) de incandescência deve apresentar as
características dimensionais indicadas nas seguintes tabelas da publi-
cação ICI 61-2:
Lâmpadas de incan-
descênciaSuporte Tabelas
H1P 14.5s 7005.46.3
H2X 5111 7005.99.2
H3PK 22s 7005.47.1
HB3P 20d 7005.31.1
HB4P 22d 7005.32.1
H7PX 26d 7005.5.1
H4P43t-38 7005.39.2
2.4. Para os faróis concebidos de forma a satisfazerem simultaneamente
os requisitos de circulação pela direita e de circulação pela esquerda,
a adaptação a um regime de circulação determinado pode ser obtida
por uma regulação inicial apropriada aquando do equipamento do
veículo ou por uma operação voluntária por parte do utilizador.
Essa regulação inicial ou essa operação voluntária consistirão, por
exemplo, numa regulação angular determinada, seja do bloco óptico
sobre o veículo seja da lâmpada em relação ao bloco óptico. Em
qualquer dos casos, apenas devem ser possíveis duas posições de
regulação diferentes, claramente determinadas e correspondendo
cada uma a um regime da circulação (pela direita ou pela esquerda),
devendo ser impossível a deslocação inadvertida do farol de umaposição para outra ou a sua fixação numa posição intermédia.
Quando a lâmpada puder ocupar duas posições diferentes, os
elementos destinados a fixar a lâmpada ao reflector devem ser
concebidos e fabricados de forma a que, em cada uma dessas duas
posições, a lâmpada seja fixada com a mesma precisão que é exigida
para os faróis concebidos para um único regime de circulação. A
verificação da conformidade é efectuada por inspecção visual e, se
for caso disso, por meio de um ensaio de montagem.
2.5. Apenas para faróis equipados com uma única lâmpada de incan-
descência de halogéneo: nos faróis concebidos para emitirem
alternadamente um feixe de estrada e um feixe de cruzamento, qual-
quer dispositivo mecânico, electromecânico ou outro incorporado no
farol para fazer a comutação de um feixe para outro (
3), deve ser
concebido de tal forma que:
2.5.1. seja suficientemente resistente para suportar 50 000 operações sem
se danificar, apesar das vibrações a que possa ser submetido durante
a utilização normal;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 102
(1) Requisitos técnicos para as lâmpadas de incandescência: ver Anexo IV.
(2) Considera-se que um farol satisfaz os requisitos deste ponto se a lâmpada de incan-
descência for fácil de montar no farol e os pinos de posicionamento puderem sercorrectamente introduzidos nas respectivas ranhuras mesmo na escuridão.
(
3) Estas disposições não se aplicam ao interruptor de comando.
▼B
2.5.2. em caso de avaria, seja possível obter automaticamente o feixe de
cruzamento;
2.5.3. seja sempre possível obter quer o feixe de cruzamento quer o feixe
de estrada, sem que haja a possibilidade de o mecanismo parar entre
as duas posições;
2.5.4. o utilizador não possa, com o auxílio de ferramentas vulgares, alterar
a forma ou a posição das partes móveis.
2.6. Serão efectuados ensaios complementares de acordo com o previsto
no Apêndice 2 para assegurar que não haverá qualquer modificação
excessiva do desempenho fotométrico durante a utilização.
2.7. Se o vidro do farol for de material plástico, deverão ser efectuados
ensaios de acordo com o previsto no Apêndice 3.
3. INTENSIDADE DE ILUMINAÇÃO3.1.Prescrições gerais
3.1.1. Os faróis devem ser concebidos de tal forma que, com lâmpadas de
incandescência H
1,H2,H3,H B3,H B4,H7e/ou H4apropriadas,
produzam uma intensidade de iluminação adequada, sem encandear,
no caso do feixe de cruzamento, e uma boa iluminação no caso do
feixe de estrada.
3.1.2. Para verificar a intensidade de iluminação produzida por um farol,
deve-se utilizar um painel colocado verticalmente 25 m à frente do
farol, e perpendicularmente ao respectivo eixo (ver Apêndice 1).
3.1.3. Para o exame dos faróis, devem-se utilizar (uma) lâmpada(s)-padrão
concebida(s) para uma tensão nominal de 12 V. A tensão nos bornes
da lâmpada, durante o exame do farol, deve ser regulada para os
seguintes valores:
Lâmpadas de incandescênciaTensão de alimen-
tação aproximada
(em V) para a
mediçãoFluxo luminoso em
lumens
H112 1 150
H212 1 300
H312 1 100
HB312 1 300
HB412 825
H712 1 100
H4, cruzamento estrada 12
12750
1 250
O farol será considerado aceitável se os requisitos fotométricos
forem preenchidos com pelo menos uma lâmpada-padrão de 12 V,
que pode ser fornecida com o farol.
3.1.4. As dimensões que determinam a posição dos filamentos no interior
da lâmpada de incandenscência padrão de 12 V estão indicadas na
tabela pertinente do Anexo IV.
3.1.5. A ampola da lâmpada-padrão deve ter uma forma e uma qualidade
óptica tais que não provoque qualquer reflexão ou refracção
susceptível de influenciar desfavoravelmente a distribuição luminosa.
O cumprimento deste requisito pode ser verificado medindo a distri-
buição luminosa obtida com o farol-padrão equipado com a lâmpada
de incandescência padrão.
3.2.Prescrições relativas ao feixe de cruzamento
3.2.1. O feixe de cruzamento deve produzir um recorte com uma nitidez tal
que seja possível uma boa regulação com o auxílio desse recorte. O
recorte deve ser uma recta horizontal do lado oposto ao correspon-
dente ao regime da circulação para o qual o farol é previsto; do1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 103
▼B
outro lado, o recorte não deve ultrapassar ou a linha quebrada HV H1H4formada por uma recta HV H1fazendo um ângulo de 45º com a
horizontal e uma recta H1H4, situada 25 cm acima da recta hh ou a
recta HV H3inclinada de 15º em relação à horizontal (ver Apêndice
1). Em nenhum caso pode ser admitido um recorte que ultrapasse
simultaneamente a linha HV H2e a linha H2H4e que resulte da
combinação das duas possibilidades precedentes.
3.2.2. O farol deve ser alinhado de tal forma que:3.2.2.1. no caso dos faróis concebidos para satisfazerem os requisitos da
circulação pela direita o recorte na metade do painel (
1) seja hori-
zontal, e no caso dos faróis concebidos para satisfazerem os
requisitos da circulação pela esquerda, o recorte na metade direita
do painel seja horizontal;
3.2.2.2. essa parte horizontal do recorte fique, sobre o painel, 25 cm abaixo
da linha hh (ver Apêndice 1);
3.2.2.3. o «cotovelo» do recorte fique sobre a recta vv (2).
3.2.3. Alinhado desta forma e se a homologação tiver sido pedida apenas
para o feixe de cruzamento (3), o farol só terá de satisfazer as pres-
crições dos pontos 3.2.5 a 3.2.7 e 3.3.
3.2.4. No caso de um farol alinhado da forma acima indicada não satis-
fazer as prescrições dos pontos 3.2.5 a 3.2.7 e 3.3, é permitida a
alteração da regulação, desde que o eixo do feixe não seja deslocado
lateralmente mais de 1º (= 44 cm) (4) para a direita ou para a
esquerda. Para facilitar a regulação, o farol pode ser parcialmente
tapado a fim de o recorte ser mais nítido.
3.2.5. A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de
cruzamento deve obedecer às prescrições do quadro seguinte:
Ponto do painel de medição
Intensidade de iluminação
exigida em lux Faróis para circulação pela
direitaFaróis para circulação pela
esquerda
Ponto B 50L Ponto B 50R ≤0,4
Ponto B 75R Ponto B 75L ≥12
Ponto B 75L Ponto B 75R ≤12
Ponto B 50L Ponto B 50R ≤15
Ponto B 50R Ponto B 50L ≥12
Ponto B 50V Ponto B 50V ≥6
Ponto B 25L Ponto B 25R ≥2
Ponto B 25R Ponto B 25L ≥2
Todos os pontos da zona III ≤0,7
Todos os pontos da zona IV ≥3
Todos os pontos da zona I ≤2×( E50Roder E50L)(1)
(1)E50ReE50Lsão as intensidades de iluminação efectivamente medidas.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 104
(1) O painel de ensaio deve ter largura suficiente para emitir o exame do recorte numa
extensão de pelo menos 5º para cada lado da linha vv.
(2) Se, no caso de um farol concebido para satisfazer os requisitos da presente directiva no
que se refere apenas ao feixe de cruzamento, o eixo focal divergir consideravelmenteda direcção geral de feixe, ou se, independentemente do tipo de farol (cruzamentoapenas, ou cruzamento e estrada combinados) o feixe não apresentar um recorte com
um «cotovelo» nítido, a regulação lateral será efectuada da maneira que melhor satis-
fizer os requisitos em matéria de intensidade de iluminação nos pontos 75R e 50R, paraa circulação pela direita, e 75L e 50R, para a circulação pela esquerda.
(
3) Um farol concebido para emitir um feixe de cruzamento pode incorporar um feixe de
estrada que não esteja de acordo com esta especificação.
(4) O limite de realinhamento de 1º para a direita ou para a esquerda não é incompatível
com o realinhamento vertical para cima ou para baixo. Este último só é limitado pelodisposto no ponto 3.3; no entanto, a parte horizontal do recorte não deve estender-separa além da linha hh (o disposto no ponto 3.3 não é aplicável aos faróis destinados asatisfazer os requisitos do presente anexo apenas no que se refere ao feixe de cruza-
mento).
▼B
3.2.6. Em nenhuma das zonas I, II, II e IV devem existir variações laterais
que prejudiquem uma boa visibilidade.
3.2.7. Os valores da intensidade de iluminação nas zonas «A» e «B» da
fig. C do Apêndice 1 devem ser verificados medindo os valores foto-
métricos dos pontos 1 a 8 da referida figura; esses valores devem
situar-se dentro dos seguintes limites:
— 0,7 lux≥1, 2, 3, 7 ≥0,1lux
— 0,7 lux≥4, 5, 6, 8 ≥0,2lux
3.2.8. Os faróis concebidos para obedecerem aos requisitos de circulação
pela direita e aos requisitos de circulação pela esquerda devem,
para cada uma das duas posições de regulação do bloco óptico ou
da lâmpada, obedecer às prescrições acima indicadas para o regime
de circulação correspondente.
3.3.Prescrições relativas ao feixe de estrada
3.3.1. No caso dos faróis concebidos para emitirem um feixe de estrada e
um feixe de cruzamento, as medições da intensidade de iluminação
produzida no painel pelo feixe de estrada devem ser efectuadas com
o mesmo alinhamento do farol que as medições a que se referem os
pontos 3.2.5 a 3.2.7 supra. No caso dos faróis que apenas emitam
um feixe de estrada a regulação deve ser feita por forma a que a
zona de máxima intensidade de iluminação fique centrada no ponto
de intersecção das linhas hh e vv. Este tipo de farol tem apenas de
satisfazer os requisitos do ponto 3.3.
3.3.2. A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe de
estrada deve obedecer às seguintes prescrições:
3.3.2.1. O ponto HV de intersecção das linhas hh e vv deve encontrar-se na
isolux90 % da intensidade da iluminação máxima. O valor máximo
(Emáx) deve ser de pelo menos 48 lux. Este valor não deverá ser supe-
rior a 240 lux. Além disso, no caso dos faróis mistos de cruzamento
e de estrada, este valor máximo não deve ser superior a 16 vezes a
intensidade de iluminação medida para o feixe de cruzamento no
ponto 75R (ou 75L).
3.3.2.1.1. A intensidade luminosa máxima (lmax) do feixe de estrada, expressa
em milhares de candelas, deve ser calculada utilizando a fórmula:
lmáx= 0,625 Emáx
3.3.2.1.2. A marca de referência(l ′máx) que indica esta intensidade máxima e a
que se refere o ponto 1.6 supradeve ser obtida por meio da fórmula:
l0
m´ax¼lm´ax
3¼0;208 E m´ax
Este valor deve ser arredondado para o mais próximo dos seguintes
valores: 7,5, 10, 12,5, 17,5, 20, 25, 27,5, 30, 37,5, 40, 45, 50.
3.3.2.2. Partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a
esquerda, a intensidade de iluminação deverá ser pelo menos igual
a2 4 luxaté uma distância de 1,125 m e pelo menos igual a 6 lux
até uma distância de 2,25 m.
3.4. A intensidade de iluminação sobre o painel mencionada nos pontos
3.2.5 a 3.2.7 e 3.3 deve ser medida por meio de um foto-receptor de
superfície útil compreendida no interior de uma quadrado com
65 mm de lado.
4. AFERIÇÃO DO INCÓMODO
Há que aferir o incómodo causado pelo feixe de cruzamento emitido
pelos faróis.
5. FAROL-PADRÃO
5.1. Considera-se como farol-padrão, farol de referência, um farol que:
5.1.1. obedeça às prescrições de homologação acima mencionadas,
5.1.2. tenha um diâmetro efectivo maior ou igual a 160 mm,5.1.3. produza, com uma lâmpada-padrão, nos diversos pontos e nas várias
zonas previstas no ponto 3.2.5, intensidade de iluminação
5.1.3.1. inferiores ou iguais a 90 % dos limites máximos e1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 105
▼B
5.1.3.2. superiores ou iguais a 120 % dos limites mínimos, conforme pres-
critos no quadro do ponto 3.2.5.
6. REQUISITOS ADICIONAIS PARA AS INSPECÇÕES QUE
PODEM SER EFECTUADAS PELAS AUTORIDADES COMPE-
TENTES AQUANDO DO CONTROLO DA CONFORMIDADEDA PRODUÇÃO DE ACORDO COM O PONTO 5.1 DO ANEXO
I
6.1. Para os valores B 50L (ou R) e a Zona III, o desvio máximo pode
ser, respectivamente:
— B 50L (ou R): 0,2 luxequivalente 20 %
0,3luxequivalente 30 %
— Zone III: 0,3 luxequivalente 20 %
0,45 luxequivalente 30 %.
6.2. No caso do feixe de cruzamento, os valores prescritos na presente
directiva devem ser respeitados no ponto HV (com uma tolerância
de 0,2 lux) e, em relação com esse alinhamento, em pelo menos um
ponto de cada zona delimitada no painel de medição (a 25 m) por
uma circunferência de 15 cm de raio em torno dos pontos B 50L
(ou R) (com uma tolerância de 01 lux), 75R (ou L), 50R (ou L),
25R e 25L, e em toda a área da Zona IV que não se encontre mais
de 22,5 cm acima da linha 25R e 25L.
6.2.1. Se, para o feixe de estrada, e com HV situado dentro da isolux0,75
E
máx, for observada, para os valores fotométricos obtidos em qual-
quer dos pontos de medida especificados no ponto 3.2.5 do
presente anexo, uma tolerância de + 20 % no caso dos valores
máximos e − 20 % no caso dos valores mínimos, não se toma em
consideração a marca de referência.
6.3. Se os resultados dos ensaios acima especificados não satifizerem os
requisitos, pode-se alterar o alinhamento do farol, desde que não se
desloque lateralmente o eixe do feixe mais de 1º para a direita ou
para a esquerda.
6.4. Os faróis com defeitos evidentes não serão tomados em conside-
ração.
6.5. A marca de refêrencia não é tomada em consideração.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 106
▼B
Apêndice 1
Painel de medição
Feixe-padrão europeu
A. Farol para circulação pela direita
(Dimensões em mm)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 107
▼B
B. Farol para circulação pela esquerda
(Dimensões em mm)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 108
▼B
C. Pontos de medida dos valores da intensidade de iluminação
Nota:
A figura C mostra os pontos de medida para a circulação pela direita. No caso
da circulação pela esquerda, os pontos 7 e 8 deslocam-se para a posição corres-
pondente do lado direito da figura.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 109
▼B
Apêndice 2
Ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico dos faróis em funciona-
mento
ENSAIOS DOS FARÓIS COMPLETOS
Uma vez realizadas as medições fotométricas em conformidade com as pres-
crições da presente directiva nos pontos Emaxpara o feixe de estrada e HV,
50R e B 50L para os feixes de cruzamento (ou HV, 50L e B 50R para os faróis
concebidos para a circulação pela esquerda), deve submeter-se uma amostra do
farol completo a um ensaio de estabilidade do respectivo desempenho fotomé-
trico em funcionamento. Entende-se por «farol completo», o conjunto do farol
propriamente dito, compreendendo as partes da carroçaria e os faróis próximos
que possam afectar a sua dissipação térmica.
1. ENSAIO DE ESTABILIDADE DO DESEMPENHO FOTO-
MÉTRICO
Os ensaios devem ser realizados em atmosfera seca e calma a uma
temperatura ambiente de 23 ºC ± 5 ºC, estando o farol completo
fixado sobre um suporte que represente a instalação correcta no
veículo.
1.1.Farol limpo
O farol deve ser mantido aceso durante doze horas, conforme indi-
cado no ponto 1.1.1 e ser controlado conforme prescrito no ponto
1.1.2.
1.1.1. Método de ensaio
O farol é mantido aceso durante o período especificado.
1.1.1.1. a) No caso em que apenas deva ser homologada uma função de
iluminação (feixe de estrada ou feixe de cruzamento), o filamento
correspondente deve manter-se aceso durante o período pres-
crito (1);
b) No caso de uma luz de cruzamento e de uma luz de estrada
incorporadas numa única unidade (lâmpada de dois filamentos
ou duas lâmpadas de incandescência):
— se o requerente declarar que o farol se destina a ser utilizado
com apenas um filamento aceso (2), o ensaio deve ser reali-
zado em conformidade, e cada uma das fontes luminosas
especificadas deve ser mantida acesa (1) durante metade do
tempo indicado no ponto 1.1;
— em todos os outros casos (1)(2), o farol deve ser submetido ao
seguinte ciclo durante o tempo prescrito:
— 15 minutos, filamento do feixe de cruzamento aceso;
— 5 minutos, todos os filamentos acesos;
c) No caso de fontes luminosas agrupadas, todas as fontes devem
ser acesas simultaneamente durante o período prescrito para as
fontes luminosas individuais,
a) tendo em conta igualmente a utilização das fontes luminosas
incorporadas,
b) segundo as instruções do fabricante.
1.1.1.2. Tensão de ensaio
A tensão deve ser regulada de forma a fornecer 90 % da potência
máxima especificada no Anexo IV. A potência utilizada deverá, em
todos os casos, estar de acordo com o valor correspondente a uma
lâmpada de incandescência de 12 V de tensão nominal, a menos
que o requerente da homologação indique que o farol pode ser utili-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 110
(1) Quando o farol submetido aos ensaios estiver agrupado ou incorporado numa única
unidade com as luzes de presença, estas últimas devem ser mantidas acesas durante o
tempo do ensaio. Caso se trate de uma luz indicadora de mudança de direcção, esta
deve ser mantida acesa em modo intermitente com uma relação acesa/apagada aproxi-madamente de 1:1.
(
2) Se dois ou mais filamentos da lâmpada se acenderem simultaneamente ao fazer sinais
com os faróis, tal não deverá ser considerado como utilização normal dos filamentos
em simultâneo.
▼B
zado com uma tensão diferente. Neste último caso, o ensaio será
efectuado com a lâmpada de incandescência com a potência máxima
que puder ser utilizada.
1.1.2. Resultados dos ensaios
1.1.2.1. Inspecção visual
Uma vez estabilizada a temperatura do farol à temperatura ambiente,
procede-se à limpeza dos vidros do farol e do vidro exterior, se
existir, com um pano limpo e húmido. Procede-se então ao exame
visual; não se deverá observar qualquer distorção, deformação,
fissura ou mudança de cor dos vidros do farol nem do vidro exterior,
se existir.
1.1.2.2. Ensaio fotométrico
Em conformidade com as prescrições da presente directiva, procede-
-se ao controlo dos valores fotométricos nos pontos seguintes:
Feixe de cruzamento:
— 50R — B 50L — HV para os faróis concebidos para a circulação
pela direita,
— 50L — B 50R — HV para os faróis concebidos para a circulação
pela esquerda
Feixe de estrada:
— Ponto de Emáx.
Pode ser realizada uma nova regulação para ter em conta even-
tuais deformações do suporte do farol causadas pelo calor (para a
questão do deslocamento do recorte ver ponto 2 do presente
apêndice).
É admissível um desvio de 10 %, incluindo as tolerâncias
devidas ao processo de medição fotométrica, entre as caracterís-
ticas fotométricas e os valores medidos antes do ensaio.
1.2.Farol sujo
Uma vez ensaiado em conformidade com o ponto 1.1, o farol é
preparado da maneira descrita no ponto 1.2.1, e seguidamente aceso
durante uma hora, conforme previsto no ponto 1.1.1, e em seguida
verificado conforme prescrito no ponto 1.1.2.
1.2.1. Preparação do farol
1.2.1.1. Mistura de ensaio
A mistura de água e de poluente a aplicar sobre o farol deve ser
constituída por 9 partes (em peso) de areia siliciosa de granulometria
compreendida entre 0 e 100 µm, para uma parte (em peso) de pó de
carbono vegetal de granulometria compreendida entre 0 e 100 µm,
0,2 partes (em peso) de NaCMC (1) e uma quantidade apropriada de
água destilada com uma condutividade inferior a 1 mS/m.
A mistura não deve ter mais de 14 dias.
1.2.1.2. Aplicação da mistura de ensaio no farol
A mistura de ensaio deve ser aplicada uniformemente em toda a
superfície de saída da luz do farol, sendo deixada em seguida secar.
Esta operação deve ser repetida até que a intensidade de iluminação
seja inferior em 15-20 % aos valores medidos para cada um dos
pontos seguintes, nas condições descritas no ponto 1 do presente
apêndice.
—EmáxEstrada para uma luz cruzamento-estrada,
—EmáxEstrada para uma luz de estrada isolada.
— 50R e 50V (2) para uma luz de cruzamento isolada concebida
para circulação pela direita.
— 50L e 50V para uma luz de cruzamento isolada concebida para
cirulação pela esquerda.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 111
(1) NaCMC representa o sal sódico de carboximetilcelulose, geralmente designada por
CMC. O NaCMC utilizado na mistura deve ter um grau de substituição de 0,6-0,7 euma viscosidade de 200-300 cP para uma solução a 2 % à temperatura de 20 ºC.
(
2) 50V situa-se 375 mm abaixo de HV, na linha vertical v-v, com o painel a 25 m de
distância.
▼B
1.2.1.3. Equipamento de medida
O equipamento de medida deve ser equivalente ao utilizado para os
ensiaos de homologação dos faróis. Para o controlo fotométrico deve
utilizar-se uma lâmpada de incandescência padrão.
2. VERIFICAÇÃO DO DESLOCAMENTO VERTICAL DA LINHA
DE RECORTE SOB A INFLUÊNCIA DO CALOR
Trata-se de verificar se o deslocamento vertical da linha de recorte
duma luz de cruzamento acesa sob a acção do calor não ultrapassa
um determinado valor prescrito.
Após ter sido sujeito aos ensaios descritos no ponto 1, o farol será
submetido ao ensaio descrito no ponto 2.1 sem ser desmontado do
seu suporte ou reajustado em relação a este.
2.1.Ensaio
O ensaio deve ser realizado em atmosfera seca e calma, a uma
temperatura de 23 ºC ± 5 ºC.
O farol equipado com uma lâmpada de incandescência de série enve-
lhecida durante pelo menos uma hora é aceso na posição de feixe de
cruzamento sem ser desmontado do seu suporte ou reajustado em
relação a este. (Para efeitos do presente ensaio, a tensão deve ser
regulada confome prescrito no ponto 1.1.1.2). A posição da parte
horizontal da linha de recorte (entre vv e a vertical que passa pelo
ponto B 50L para os faróis concebidos para a circulação pela direita
e o ponto B 50R para os faróis concebidos para a circulação pela
esquerda) é verificada três minutos (r3) e 60 minutos (r60) após o
acendimento.
A medição do deslocamento da linha de recorte acima descrita deve
ser efectuada por qualquer método que proporcione uma precisão
suficiente e resultados reprodutíveis.
2.2.Resultados dos ensaios
O resultado expresso em mili-radianos (mrad) apenas é considerado
aceitável quando o valor absoluto ∆r1¼r3/C0r60 jj registado para o
farol não for superior a 1,0 mrad ( ∆r1≤1,0 mrad).
2.2.1. Contudo, se este valor for superior a 1,0 mrad mas inferior ou igual
a 1,5 mrad (1,0 mrad < ∆r1≤1,5 mrad), um segundo farol será
sujeito a ensaio, conforme previsto no ponto 2.1, após ter sido
submetido três vezes consecutivas ao ciclo abaixo descrito, a fim
de estabilizar a posição das partes mecânicas do farol sobre um
suporte representativo da sua correcta instalação no veículo:
— Luz de cruzamento acesa durante uma hora (a tensão de alimen-
tação deve ser regulada como no ponto 1.1.1.2).
— Luz de cruzamento apagada durante uma hora.
O tipo de farol é considerado aceitável se a média dos valores abso-
lutos ∆r1, medido na primeira amostra, e ∆r11, medido na segunda
amostra, for inferior ou igual a 1,0 mrad.
∆r1þ∆r11
2/C201;0 mrad1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 112
▼B
Apêndice 3
Prescrições para faróis com vidros de material plástico
Ensaio dos vidros ou de amostras do material e dos faróis completos
1. PRESCRIÇÕES GERAIS
1.1. As amostras fornecidas de acordo com o ponto 2.4 do anexo I devem
satisfazer o especificado nos pontos 2.1 e 2.2 do presente Apêndice.
1.2. As duas amostras de faróis completos com vidros de material plástico
fornecidas de acordo com o ponto 2.3 do Anexo I devem, no que se
refere ao material dos vidros, satisfazer o especificado no ponto 2.6 do
presente Apêndice.
1.3. As amostras de vidros de material plástico ou as amostras de material
devem ser submetidas aos ensaios de homologação, juntamente com o
reflector em que irão ser montadas (se aplicável), pela ordem cronoló-
gica indicada na Tabela A do Apêndice 3.1.
1.4. No entanto, se o fabricante do farol puder provar que o produto já foi
aprovado nos ensaios prescritos nos pontos 2.1 a 2.5, ou em ensaios
equivalentes, de acordo com outra directiva não é necessário repetir
esses ensaios; só os ensaios prescritos na Tabela B do Apêndice 3.1
serão obrigatórios.
2. ENSAIOS
2.1.Resistência às variações de temperatura
2.1.1. Ensaios
Submeter três amostras novas (vidros) a cinco ciclos de variação da
temperatura e da humidade (HR = humidade relativa) de acordo com o
seguinte programa:
— 3 horas a 40 ºC ± 2 ºC e 85 %-95 % HR;
— 1 hora a 23 ºC ± 5 ºC e 60 %-75 % HR;
— 15 horas a − 30 ºC ± 2 ºC;— 1 hora a 23 ºC ± 5 ºC e 60 %-75 % HR;
— 3 horas a 80 ºC ± 2 ºC;
— 1 hora a 23 ºC ± 5 ºC e 60 %-75 % HR.
Antes deste ensaio, as amostras devem ser mantidas a 23 ºC ± 5 ºC e
60 %-75 % HR durante pelo menos quatro horas;
Nota:Os períodos de uma hora a 23 ºC ± 5 ºC incluem os períodos de tran-
sição de uma temperatura para outra, que são necessários para evitar o
efeito de choque térmico.
2.1.2. Medições fotométricas
2.1.2.1. Método
Devem ser efectuadas medições fotométricas nas amostras antes e
depois do ensaio.
Estas medições devem realizar-se com uma lâmpada-padrão, nos
seguintes pontos:
B 50L e 50R para o feixe de cruzamento de um farol de cruzamento ou
de um farol de cruzamento e de estrada (B 50R e 50L no caso dos
faróis para veículos destinados a circular pela esquerda) ou B50 e 50
R/L no caso dos feixes de cruzamento simétrico;
E
máxvia para o feixe de estrada de um farol de estrada ou de um farol
de cruzamento e de estrada;
HV e Emáxzona D para um farol de nevoeiro.
2.1.2.2. Resultados
A diferença entre os valores fotométricos medidos em cada amostra
antes e depois do ensaio não deve exceder 10 % incluindo as tolerân-
cias aplicáveis ao processo de medição fotométrica.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 113
▼B
2.2.Resistência aos agentes atmosféricos e químicos
2.2.1. Resistência aos agentes atmosféricos
Expor três novas amostras (vidros ou amostras de material) às radiações
de uma fonte com uma distribuição espectral de energia semelhante à
de um corpo negro a uma temperatura compreendida entre 5 500 K e
6 000 K. Devem-se colocar filtros adequados entre a fonte e as amos-
tras, por forma a reduzir tanto quanto possível as radiações com
comprimentos de onda inferiores a 295 nm e superiores a 2 500 nm.
As amostras devem ser expostas a uma iluminação de 1 200 W/m2
± 200 W/m2durante o tempo necessário para que a energia luminosa
por elas recebida seja igual a 4 500 MJ/m2± 200 MJ/m2. A temperatura
medida no painel negro colocado ao nível das amostras dentro do
recinto deve ser de 50 ºC ± 5 ºC. Para assegurar uma exposição regular,
as amostras devem girar em torno da fonte de radiação a uma veloci-
dade compeendida entre 1 e 5 r/min.
As amostras devem ser aspergidas com água destilada com uma condu-
tividade inferior a 1 mS/m a uma temperatura de 23 ºC ± 5 ºC, de
acordo com o seguinte ciclo:
— aspersão: 5 minutos
— secagem: 25 minutos.
2.2.2. Resistência aos agentes químicos
Depois do ensaio descrito no ponto 2.2.1 e das medições descritas no
ponto 2.2.3.1, procede-se ao tratamento da face exterior das três amos-
tras conforme especificado no ponto 2.2.2.2, usando a mistura definida
no ponto 2.2.2.1.
2.2.2.1. Mistura de ensaio
A mistura de ensaio deve compor-se de 61,5 % de n-heptano, 12,5 %
de tolueno, 7,5 % de tetracloreto de etilo, 12,5 % de tricloroetileno e
6 % de xileno (percentagens em volume).
2.2.2.2. Aplicação da mistura de ensaio
Impregnar um pedaço de tecido de algodão (de acordo com a ISO 105)
até à saturação com a mistura definida no ponto 2.2.2.1 e, passados 10
segundos, aplicá-lo na face exterior da amostra, onde deverá ficar
durante 10 minutos, sujeito a uma pressão de 50 N/cm2, que corres-
ponde a um esforço de 100 N aplicado sobre uma superfície de ensaio
14 × 14 mm.
Durante este período de 10 minutos, voltar a impregnar o pedaço de
tecido com a mistura, por forma a que a composição do líquido apli-
cado seja sempre idêntica à da mistura de ensaio prescrita.
Durante o período de aplicação do produto, é admissível compensar a
pressão aplicada na amostra, a fim de evitar que ela dê origem a
fissuras.
2.2.2.3. Limpeza
Terminada a aplicação da mistura de ensaio, devem secar-se as amos-
tras ao ar livre, lavando-as em seguida com a solução descrita no
ponto 2.3 (resistência aos detergentes) a 23 ºC ± 5 ºC.
Em seguida, as amostras devem ser cuidadosamente enxaguadas com
água destilada com um máximo de 0,2 % de impurezas a 23 ºC ± 5 ºC,
e depois limpas com um pano macio.
2.2.3. Resultados
2.2.3.1. Após o ensaio de resistência aos agentes atmosféricos, a superfície exte-
rior das amostras deve apresentar-se isenta de fissuras, riscos, falhas e
deformações, não devendo a diferença média de transmissão
∆t¼T2/C0T3
T2
medida nas três amostras de acordo com o procedimento descrito no
Apêndice 3.2 do presente Anexo exceder 0,020 ( ∆tm≤0,020).
2.2.3.2. Após o ensaio de resistência aos agentes químicos, as amostras não
devem apresentar quaisquer vestígios de manchas de origem química1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 114
▼B
susceptíveis de provocar variações na difusão do fluxo, cuja variação
média
∆d¼T5/C0T4
T2
medida nas três amostras de acordo com o procedimento descrito no
Apêndice 3.2 do presente Anexo não deve exceder 0,020 ( ∆dm≤0,020).
2.3.Resistência aos detergentes e aos hidrocarbonetos
2.3.1. Resistência aos detergentes
A superfície exterior das três amostras (vidros ou amostras de material)
deverá ser aquecida a 50 ºC ± 5 ºC e em seguida mergulhada durante
cinco minutos numa mistura mantida a 23 ºC ± 5 ºC e composta por 99
partes de água destilada com 0,2 % de impurezas no máximo e um
parte de sulfonato de alquilarilo.
Terminado o ensaio, secam-se as amostras a 50 ºC ± 5 ºC. A superfície
das amostras deve ser limpa com um pano húmido.
2.3.2. Resistência aos hidrocarbonetos
Esfrega-se depois ligeiramente a superfície exterior destas três amostras
durante um minuto com um pano de algodão embedido numa mistura
composta por 70 % de n-heptano e 30 % de tolueno (percentagens em
volume), deixando-a seguidamente secar ao ar livre.
2.3.3. Resultados
Depois de se terem realizado sucessivamente os dois ensaios acima
descritos, o valor médio de diferença de transmissão
∆t¼T2/C0T3
T2
medido nas três amostras de acordo com o procedimento descrito no
Apêndice 3.2 do presente Anexo não deve exceder 0,010 ( ∆tm≤0,010).
2.4.Resistência às avarias mecânicas
2.4.1. Método de deterioração mecânica
Submeter a superfície exterior de três novas amostras (vidros) ao ensaio
de deterioração mecânica uniforme, de acordo com o método descrito
no Apêndice 3.3 do presente Anexo.
2.4.2. Resultados
Após este ensaio, procede-se à medição das variaçõesna transmissão:
∆t¼
T2/C0T3
T2
e
na difusão:
∆d¼T5/C0T4
T2;
de acordo com o procedimento descrito no Apêndice 3.2 do presente
Anexo, na área especificada no ponto 2.2.4 supra. O valor médio das
três amostras deve ser tal que
—∆tm≤0,100,
—∆dm≤0,050.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 115
▼B
2.5.Ensaio de aderência dos revestimentos, se os houver
2.5.1. Preparação da amostra
Utilizando uma agulha ou uma lâmina de barbear, retalhar um quadri-
culado de aproximadamente 2 mm × 2 mm numa área de 20 mm
× 20 mm, na zona do revestimento do vidro. A pressão exercida na
lâmina ou na agulha deve ser suficiente para cortar pelo menos o reves-
timento.
2.5.2. Descrição do ensaio
Usar uma fita adesiva com uma força de aderência de 2 N/(cm de
largura) ± 20 % medida nas condições normalizadas especificadas no
Apêndice 3.4 do presente Anexo. Premir a fita adesiva, que deve ter
pelo menos 25 mm de largura, durante um mínimo de cinco minutos,
contra a superfície preparada conforme indicado no ponto 2.5.1.
Colocar em seguida uma carga na ponta da fita adesiva, de modo a que
a força de aderência à superfície considerada seja contrabalançada por
uma força perpendicular a essa mesma superfície. Arrancar seguida-
mente a fita a uma velocidade constante de 1,5 m/s ± 0,2 m/s.
2.5.3. Resultados
Não se devem verificar danos apreciáveis na zona retalhada. Serão
permitidos danos nas intersecções entre os quadrados ou nas arestas
dos cortes, desde que a zona danificada não exceda 15 % da superfície
quadriculada.
2.6.Ensaio dos faróis completos, com vidro de material plástico
2.6.1. Resistência da superfície do vidro às avarias mecânicas
2.6.1.1. Ensaios
Submeter-se o vidro do farol-amostra n.o1 ao ensaio descrito no ponto
2.4.1 do presente Apêndice.
2.6.1.2. Resultados
Depois do ensaio, os resultados das medições fotométricas efectuadas
no farol de acordo com a presente directiva não devem exceder em
mais de 30 % os valores máximos prescritos nos pontos B 50L e HV,
nem ser mais de 10 % inferiores aos valores mínimos prescritos no
ponto 75R (no caso dos faróis destinados a veículos para circulação
pela esquerda, os pontos a considerar são B 50R, HV e 75L). No caso
do feixe de cruzamento simétrico, os pontos a considerar são B 50 e H.
2.6.2. Ensaio de aderência dos revestimentos, se os houver
Submete-se o vidro do farol-amostra n.o2 ao ensaio descrito no ponto
2.5 do presente Apêndice.
3. VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
3.1. No que se refere aos materiais utilizados para o fabrico dos vidros,
considerar-se-á que os faróis de uma série satisfazem a presente direc-
tiva se:
3.1.1. Após o ensaio de resistência aos agentes químicos e o ensaio de
resistência aos detergentes e aos hidrocarbonetos, a superfície exterior
das amostras não apresentar fissuras, falhas ou deformações visíveis à
vista desarmada (ver pontos 2.2.2, 2.3.1 e 2.3.2);
3.1.2. Após o ensaio descrito no ponto 2.6.1.1, os valores fotométricos nos
pontos de medida considerados no ponto 2.6.1.2 se situarem dentro
dos limites prescritos na presente directiva para efeitos de verificação
da conformidade da produção.
3.2. Se os resultados dos ensaios não satisfizerem as prescrições, os ensaios
terão de ser repetidos noutra amostra de faróis seleccionada ao acaso.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 116
▼B
Apêndice 3.1
Ordem cronológica dos ensaios de homologação
A. Ensaios de materiais plásticos (vidros ou amostras de material fornecidos de
acordo com o ponto 1.2.4 do Anexo I)
EnsaiosVidros ou amostras de material Vidros
Amostra n.o
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3
1.1. Fotometria limitada
(ponto 2.1.2)xxx
1.1.1. Variação da temperatura
(ponto 2.1.1)xxx
1.2. Fotometria limitada
(ponto 2.1.2)xxx
1.2.1. Medição da transmissão xxxxxxxxx
1.2.2. Medição da difusão x x x x x x
1.3. Agentes atmosféricos
(ponto 2.2.1)xxx
1.3.1. Medição da transmissão x x x
1.4. Agentes químicos
(ponto 2.2.2)xxx
1.4.1. Medição da difusão x x x
1.5. Detergentes
(ponto 2.3.1)xxx
1.6. Hidrocarbonetos
(ponto 2.3.2)xxx
1.6.1. Medição da transmissão x x x
1.7. Deterioração
(ponto 2.4.1)xxx
1.7.1. Medição da transmissão x x x
1.7.2. Medição da difusão x x x1.8. Aderência
(ponto 2.5)x
B. Ensaios em faróis completos (fornecidos de acordo com o ponto 1.2.3 do
Anexo I)
EnsaiosFarol completo
Amostra n.o
12
2.1. Deterioração (ponto 2.6.1.1) x
2.2. Fotometria (ponto 2.6.1.2) x2.3. Aderência (ponto 2.6.2) x1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 117
▼B
Apêndice 3.2
Método de medição da difusão e da transmissão da luz
1. EQUIPAMENTO (ver figura)
Restringe-se o feixe de um colimador K com uma semi-divergência
β
2¼17;4/C210/C04rd
utilizando um diafragma DTcom uma abertura de 6 mm, contra a
qual é colocado o suporte da amostra.
Uma lente acromática convergente L2com correcção das anomalias
esféricas liga o diafragma DTao receptor R; o diâmetro da lente L2deve ser tal que esta não obstrua a passagem da luz difundida pelaamostra num cone com um semi-ângulo do vértice
β
2¼14º:
Num plano focal de imagem da lente L2coloca-se um diafragma
anular DDcom ângulos
α0
2¼1º eαm´ax
2¼12º:
A parte central não transparente do diafragma é necessária para
eliminar a luz proveniente directamente da fonte luminosa. Deve
ser possível retirar a parte central do diafragma do feixe luminoso
de tal modo que ela volte exactamente à sua posição inicial.
A distância L2DTe a distância focal F2(1) da lente L2devem ser
escolhidas de modo a que a imagem de DTcubra completamente o
receptor R.
Quando para o fluxo incidente inicial se tomarem 1 000 unidades, a
precisão absoluta de cada leitura deve ser superior a 1 unidade.
2. MEDIÇÕES
Devem ser efectuadas as seguintes leituras:
Leitura com amostracom a parte
central de DDQuantidade representada
T1não não Fluxo incidente na leitura inicial
T2sim
(antes do ensaio)não Fluxo transmitido pelo material
novo num campo de 24 ºC
T3sim
(depois do
ensaio)não Fluxo transmitido pelo material
ensaiado num campo de 24 ºC
T4sim
(antes do ensaio)sim Fluxo difundido pelo material
novo
T5sim
(depois do
ensaio)sim Fluxo difundido pelo material
ensaiado1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 118
(1) Para L2recomenda-se a utilização de uma distância focal de cerca de 80 mm.
▼B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 119
▼B
Apêndice 3.3
Método de ensaio de aspersão
1. EQUIPAMENTO DE ENSAIO
1.1.Pistola de ensaio
A pistola utilizada deve estar equipada com uma tubeira de 1,3 mm
de diâmetro, que permita um débito de 0,24 ± 0,02 l/min a uma
pressão de serviço de 6,0 bar − 0, + 0,5 bar.
Nestas condições de funcionamento, o jacto obtido dever ter 170 mm
± 50 mm de diâmetro na superfície exposta à deterioração, a uma
distância de 380 mm ± 10 mm da tubeira.
1.2.Mistura de ensaio
A mistura de ensaio deve compor-se de:
— Areia siliciosa de dureza 7 na escala de Mohs, com uma granu-
lometria compreendida entre 0 e 0,2 mm e uma distribuição
quase normal, e com um factor de ângulo de 1,8 a 2;
— Água de dureza não superior a 205 g/m3, para uma mistura cons-
tituída por 25 g de areia por litro de água.
2. ENSAIO
Submete-se a superfície exterior dos vidros do farol uma ou mais
vezes à acção de um jacto de areia produzido como acima se indica.
O jacto deve ser projectado quase perpendicularmente à superfície a
ensaiar.
A deterioração deve ser verificada com o auxílio de uma ou mais
amostras de vidro colocadas, como referência, junto dos vidros de
farol a ensaiar. Deve-se continuar a projectar a mistura até a
variação da difusão da luz na amostra ou amostras, medida pelo
método descrito no Apêndice 2, ser tal que
∆d¼T5/C0T4
T2¼0;0250 ± 0 ;0025 :
Podem-se utilizar várias amostras de referência para verificar se toda
a superfície a ensaiar se deteriorou de forma homogénea.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 120
▼B
Apêndice 3.4
Ensaio de aderência para fitas adesivas
1. OBJECTIVO
Este método permite determinar, em condições normalizadas, a força
linear de aderência de uma fita adesiva a uma chapa de vidro.
2. PRINCÍPIO
Medição da força necessária para descolar uma fita adesiva de uma
chapa de vidro, com um ângulo de 90º.
3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS ESPECIFICADAS
As condições ambientes devem ser 23 ºC ± 5 ºC e 65 + 15 % de
humidade relativa (HR).
4. PROVETOS
O rolo de fita adesiva utilizado como amostra deve ser conservado
na atmosfera especificada (ver ponto 3) durante 24 horas antes do
ensaio.
De cada rolo devem ser ensaiados cinco provetas de 400 mm de
comprimento cada. Devem-se deitar fora as primeiras três espiras
de fita do rolo antes de retirar os provetas.
5. PROCEDIMENTO
O ensaio deve ser efectuado nas condições ambientes especificadas
no ponto 3.
Retirar os cinco provetas desenrolando a fita radialmente a uma
velocidade de cerca de 300 mm/s, e aplicá-los na chapa de vidro
dentro de 15 segundos, procedendo da seguinte maneira:
— Aplicar a fita na chapa de vidro progressivamente, esfregando-a
levemente com o dedo na direcção longitudinal, sem pressão
excessiva, de modo a não deixar bolhas de ar entre a fita e o
vidro.
— Deixar o conjunto nas condições atmosféricas especificadas
durante 10 minutos.
— Descolar cerca de 25 mm de fita do vidro num plano perpendi-
cular ao eixo do provete.
— Fixar a chapa de vidro e dobrar a extremidade descolada da fita a
90º. Aplicar força de modo a que a linha de separação entre a
fita e a chapa seja perpendicular a essa força e perpendicular à
chapa.
— Puxar a fita para a descolar a uma velocidade de 300 mm/s e
registar a força necessária.
6. RESULTADOS
Ordenar os cinco valores obtidos e considerar o valor médio como
sendo o resultado do ensaio. Este valor deve ser expresso em
Newton por centímetro de largura da fita.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 121
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 122
▼B
Apêndice 5
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 123
▼B
ANEXO IV
LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA DESTINADAS A SER UTILI-
ZADAS EM FARÓIS HOMOLOGADOS DE CICLOMOTORES,
MOTOCICLOS E TRICICLOS
Apêndice 1 Lâmpadas da categoria R2
Apêndice 2 Lâmpadas da categoria H1
Apêndice 3 Lâmpadas da categoria H2
Apêndice 4 Lâmpadas da categoria H3
Apêndice 5 Lâmpadas da categoria H4
Apêndice 6 Lâmpadas da categoria HS1
Apêndice 7 Lâmpadas da categoria HB3
Apêndice 8 Lâmpadas da categoria HB4
Apêndice 9 Lâmpadas da categoria H7
Apêndice 10 Lâmpadas da categoria HS2
Apêndice 11 Lâmpadas da categoria S1eS2
Apêndice 12 Lâmpadas da categoria S3
Apêndice 13 Lâmpadas da categoria S4
Apêndice 14 Lâmpadas da categoria P21W
Apêndice 15 Lâmpadas da categoria P21/5WApêndice 16 Lâmpadas da categoria R5W
Apêndice 17 Lâmpadas da categoria R10W
Apêndice 18 Lâmpadas da categoria T4WApêndice 19 Lâmpadas da categoria C5W
Apêndice 20 Lâmpadas da categoria C21W
Apêndice 21 Lâmpadas da categoria W3WApêndice 22 Lâmpadas da categoria W5W
Apêndice 23 Exemplo de disposição da marca de homologação
Apêndice 24 Centro luminoso e formas dos filamentos das
lâmpadas
1. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO DE LÂMPADAS DE INCANDES-
CÊNCIA
1.1. O pedido de homologação duma lâmpada de incandescência apre-
sentado em conformidade com o artigo 3.
oda Directiva 92/61/CEE
deve, além disso, fornecer os seguintes pormenores:
1.1.1. desenhos em triplicado, suficientemente pormenorizados para
permitir identificar o tipo de lâmpada;
1.1.2. uma descrição técnica sucinta;
1.1.3. cinco amostras de cada cor a que se refere o pedido de homolo-
gação.
1.2. No caso dum tipo de lâmpada de incandescência que difira apenas
na marca comercial ou de fábrica dum tipo já homologado, é sufici-
ente apresentar:
1.2.1. uma declaração da parte do fabricante da lâmpada em como o tipo
de lâmpada apresentado foi produzido pelo mesmo fabricante e é
idêntico (excepto no nome comercial ou na marca) ao tipo de
lâmpada já homologado, cujo código de homologação deverá ser
igualmente fornecido;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 124
▼B
1.2.2. duas amostras com a nova marca comercial ou de fábrica.
2. PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES RELATIVAS À
MARCAÇÃO E ÀS INSCRIÇÕES NAS LÂMPADAS DE INCAN-
DESCÊNCIA
2.1. As lâmpadas de incandescência apresentadas para homologação
deverão ter inscritos no casquilho ou na ampola (neste último caso,
as características luminosas não deverão ser afectadas por tal):
2.1.1. a marca de fábrica ou comercial do requerente da homologação;2.1.2. a tensão nominal;
2.1.3. a denominação internacional da categoria pertinente;
2.1.4. a potência nominal (pela ordem seguinte: filamento principal/fila-
mento secundário para as lâmpadas de dois filamentos); não é
necessário que esta indicação figure separadamente se a mesma fixar
parte da denominação internacional da categoria pertinente de
lâmpada de incandescência;
2.1.5. um espaço suficientemente grande para aposição da marca de homo-
logação.
2.2. O espaço referido no ponto 2.1.5 é indicado nos desenhos que acom-
panham o pedido de homologação.
2.3. Outras indicações que não as abrangidas pelo ponto 2.1 podem ser
apostas desde que não tenham efeitos negativos nas características
luminosas.
3. HOMOLOGAÇÃO DE UMA LÂMPADA DE INCANDESCÊNCIA
3.1. A homologação é concedida se todas as amostras de um tipo de
lâmpada de incandescência que são fornecidas conforme os pontos
1.1.3 ou 1.1.2 acima mencionados cumprem os requisitos do
presente anexo.
3.2. Em conformidade com as disposições do artigo 8.
oda Directiva 92/
/61/CEE, a marca de homologação deve ser aposta no local referido
no ponto 2.1.5.
3.3. O apêndice 24 do presente anexo apresenta um exemplo de dispo-
sição da marca de homologação.
4. REQUISITOS TÉCNICOS
4.1. Os requisitos técnicos correspondem aos que constam dos pontos 2.1
e 3 do Regulamento n.o37 da UNECE que foi integrado no seguinte
documento:
— Revisão 2, que inclui as séries 02 e 03 de alterações, a Corri-
genda 2 e os suplementos 1 a 9 da série 03 de alterações.
5. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
5.1. As lâmpadas de incandescência homologadas conforme o presente
anexo são construídas de molde a sua conformidade ao tipo homolo-
gado seja garantida graças ao respeito das condições técnicas e de
marcação enunciadas nos pontos 2.1, 3.2 e 4 suprae nos apêndices
pertinentes do presente anexo.
5.2. A fim de verificar se estão cumpridos os requisitos do ponto 5.1,
serão efectuados controlos de produção conforme o procedimento
descrito no ponto 4 e nos anexos 6, 7, 8 e 9 do Regulamento n.o37
da UNECE, tal como definido no ponto 4.1.
5.3. A homologação acordada a um tipo de lâmpada de incandescência,
ao abrigo do presente anexo, pode ser retirada se os requisitos dos
pontos 5.1 e 5.2 não forem respeitados ou se uma lâmpada de incan-
descência com aposição da marca de homologação não for conforme
ao tipo homologado.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 125
▼B
Apêndice 1
Lâmpadas da categoria R2
FOLHA R2/1
Os desenhos destinam-se apenas a ilustrar as dimensões essenciais da lâmpada
de incandescência.
Características eléctricas e fotométricas
Fabrico lâmpadas de incandescência de corrente Lâmpada-padrão
Valores nomi-
naisVolts 6 (1)1 2 (1)2 4 (1)1 2 (1)
Watts 45 40 45 40 55 50 45 40
Tensão de ensaio Volts 6,3 13,2 28 13,2Valores normais Watts 53
máx.47
máx.57
máx.51
máx.76
máx.69
máx.52 + 0 % 46±5%
Fluxo lumi-
noso lm720
mín.570
±1 5%860
mín.675
±1 5%1 000
mín.860
±1 5%
Fluxo luminoso de referência a aproximadamente 12 V 700 450
(1) Os valores indicados do lado esquerdo e do lado direito referem-se, respectivamente, ao filamento do feixe de
estrada e ao filamento do feixe de cruzamento1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 126
(1) 1O eixo de referência é perpendicular ao plano de referência e passa pelo centro do
diâmetro do casquilho de 45 mm.
(2) 2A luz emitida deve ser de cor branca.
(3) 3Nenhuma parte do casquilho deve, por reflexão da luz emitida pelo filamento de
cruzamento, enviar qualquer raio ascendente parasita quando a lâmpada estiver em
posição normal de funcionamento no veículo.
▼B
FOLHA R2/2
Posição e dimensões do painel e dos filamentos
Os desenhos não são obrigatórios no que se refere à concepção do painel e dos
filamentos1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 127
▼B
FOLHA R2/3
Posição e dimensões dos filamentos e do painel (1)
Dimensões em mm Tolerâncias
Lâmpadas de incandescência de fabrico
correnteLâmpada-
-padrão
6 V 12 V 24 V 12 V
a 0,60 ± 0,35 ± 0,15
b1/30,0 (2)
b1/33,00,20
b1/30,0 vm (3)± 0,35 ± 0,15
b2/30,0 (2)
b2/33,00,20
b2/30,0 vm (3)± 0,35 ± 0,15
c/30,0 (2)
c/33,00,50
c/30,0 vm (3)± 0,30 ± 0,15
e 6 V, 12 V
24 V28,5
28,8± 0,35 ± 0,15
f 6 V, 12 V
24 V1,8
2,2± 0,40 ± 0,20
g 0 ± 0,50 ± 0,30
h/30,0 (2)
h/33,00
h/30,0 vm (3)± 0,50 ± 0,30
1/2 (p—q) 0 ± 0,60 ± 0,30
lc5,5 ± 1,50 ± 0,50
γ(4) 15º nom.
Casquilho P45t-41 de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-95-L)
(1) A posição e as dimensões do painel e dos filamentos devem ser verificadas pelo método descrito na publicação
CEI 809.
(2) A medir à distância do plano de referência indicada em milímetros a seguir à barra.
(3) vm = valor medido.
(4) O ângulo γaplica-se apenas à concepção do painel e não tem de ser verificado nas lâmpadas de incandescência
acabadas.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 128
▼B
Apêndice 2
Lâmpadasda categoria H1
FOLHA H1/1
(Dimensões em milímetros)
Os desenhos destinam-se apenas a ilustrar as dimensões essenciais da
lâmpada de incandescência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 129
▼B
FOLHA H1/2
Dimensões em milímetros Tolerâncias
Lâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrão de
inca-
descência6V 1 2V 2 4V
b 0,7 f
e(5)(9) 25,0 (8) ± 0,15
f(5)(9) 6 V 4,5 ± 1,0
12 V 5,0 ± 0,5 + 0,5
0
24 V 5,5 ± 1,0
g(6) 0,5 d (7) ± 0,5 d ± 0,25 d
h10(8) ± 0,20 (4)
h2(8) ± 0,25 (4)
ε 45º ± 12º ± 3º
Casquilho P14,5 de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-46-1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nominais Volts 6 12 24 12
Watts 55 70 55
Tensão de ensaio Volts 6,3 13,2 28,0
Valores normais Watts máx.
63máx.
68máx.
84máx.
68 a 13,2 V
Fluxo luminoso lm 1 350 1 550 1 900
±% 1 5
Fluxo luminoso de referência para ensaios de faróis: 1 150 lm a cerca de 12 V.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 130
▼B
FOLHA H1/3
(1) O eixo de referência e a perpendicular ao plano de referência que passa pelo
ponto definido pelas dimensões marcadas com (1).
(2) Ambos os elétrodos de entrada de corrente devem encontrar-se no interior
da ampola, devendo o eléctrodo mais longo estar situado acima do filamento(para a lâmpada vista conforme representado no desenho). A construção
interna da lâmpada deve ser tal que as imagens e reflexões luminosas para-
sitas sejam o mais reduzidas possível, por exemplo através da fixação de
mangas de arrefecimento sobre as partes do filamento que não são em
espiral.
(
3) A parte cilíndrica da ampola ao longo do comprimento «f» deve ser de
molde a que a imagem projectada do filamento não deformada a ponto de
afectar sensivelmente os resultados ópticos.
(4) A excentricidade é medida apenas para as direcções horizontal e vertical da
lâmpada conforme representado na figura. Os pontos a medir são os pontos
onde a projecção da parte exterior das espiras terminais mais próxima ou
mais afastada do plano de referência intersecta o eixo do filamento.
(5) A direcção de observação é a perpendicular ao eixo de referência situada
sobre o plano definido pelo eixo de referência e pelo centro do segundo
pino do casquilho.
(6) Desvio do filamento em relação ao eixo da ampola medido a 27,5 mm do
plano de referência.
(7) d: diâmetro do filamento.
(8) A controlar por meio de um «Box System», folha H1/4.
(9) As extremidades do filamento são definidas como os pontos onde a
projecção da parte exterior das espiras terminais mais próxima ou mais afas-
tada do plano de referência intersecta o eixo de referência, sendo a direcção
de observação a definida na nota 5 (estão em estudo instruções especiais
para os filamentos de dupla espiral).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 131
▼B
FOLHA H1/4
Prescrições relativas ao painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos contro-
lando o posicionamento correcto do filamento em relação ao eixo de referência
e ao plano de referência.
(Dimensões em milímetros)
a1a2b1b2c1c2
6V
1,4 d 1,9 d 0,256 3,5
12 V 6 4,524 V 7 4,5
d = diâmetro do filamento
O início do filamento, tal como definido na nota 2 da folha H
1/1, deve situar-se
entre as linhas Z1eZ2.
A posição do filamento é apenas controlada nas direcções FH e FV conforme
representadas na figura da folha H1/1.
O filamento deve estar inteiramente situado dentro dos limites indicados.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 132
▼B
Apêndice 3
Lâmpadasda categoria H2
FOLHA H2/1
(Dimensões em milímetros)
Os desenhos destinam-se apenas a ilustrar as dimensões essenciais da
lâmpada de incandescência1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 133
▼B
FOLHA H2/2
Dimensões em mm Tolerâncias
Lâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrão de
incan-
descência6V 1 2V 2 4V
e(6) 12,25 (5) ± 0,15
f(6)6 V 4,5
± 1,0 12 V
5,5± 0,50
24 V
g(1)(2) 0,5 d ± 0,5 d ± 0,25 d
h1(2)
7,1(5) ± 0,20
h2(4)(5) ± 0,25
h3(1)(2)
0,5 d(5) ± 0,20
h4(1)(4)(5) ± 0,25
Casquilho X 511 de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-99-2)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 12
Watts 55 70 55
Tensão de ensaio Volts 6,3 13,2 28,0Valores normais Watts máx.
63máx.
68máx.
84máx.
68 a 13,2 V
Fluxo luminoso lm 1 300 1 800 2 150±% 1 5
Fluxo luminoso de referência para ensaios de faróis: 1 300 lm a cerca de 12 V1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 134
▼B
FOLHA H2/3
(1) d: diâmetro do filamento.
(2) Estes desvios devem ser medidos numa secção transversal perpendicular ao
eixo da ampola e passando pela extremidade do filamento (*) mais próxima
do casquilho.
(3) Os três X sobre o plano de apoio indicam as posições dos topos das três
saliências que delimitam o plano de apoio sobre o suporte. No interior de
um círculo de 3 mm centrado sobre estes três pontos não deverá existir
nenhuma deformação evidente nem nenhum entalhe que possa afectar o
posicionamento da lâmpada.
(4) Estes desvios devem ser medidos numa secção transversal perpendicular ao
eixo da ampola e passando pela extremidade do filamento (*) mais afastada
do casquilho.
(5) A controlar por meio de um «Box System», folha H2/4.
(6) As extremidades do filamento são definidas como os pontos onde a
projecção da parte exterior das espiras terminais mais próxima ou mais afas-
tada do casquilho intersecta a recta paralela à linha ZZ, a uma distância de
7,1 mm desta; a direcção de observação é a definida por D (folha H2/1).
(Estão em estudo instruções especiais para os filamentos de dupla espiral).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 135
(*) Os pontos a medir são os pontos onde a parte exterior da espiral terminal mais
próxima ou mais afastada do casquilho intersecta o eixo do filamento.
▼B
FOLHA H2/4
Disposições relativas ao painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos contro-
lando o correcto posicionamento do filamento em relação aos eixos x—x, y—y
e z—z (2).
(Dimensões em milímetros)
A extremidade do filamento (3), mais próxima do casquilho deve situar-se b1e
b2. O filamento deve estar inteiramente situado dentro dos limites indicados.
6V 1 2V 2 4V
a1d + 0,50 d + 1,0
a2d + 1,0
b1,b20,25
d17,1
d20,5 d − 0,35
h6 7
d = diâmetro do filamento1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 136
(1) Ver folha H2/1.
(2) O casquilho deve ser apertado nestas direcções.
(3) A extremidade do filamento é definida na folha H2/3.
▼B
Apêndice 4
Categoria H3
FOLHA H3/1
(Dimensões em milímetros)
A luz emitida deve ser de cor branca1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 137
▼B
FOLHA H3/2
Definição: Centro da flange e eixo de tolerância (2)
Dimensão do filamento e tolerâncias para a lâmpada-padrão — ver folha H3/3
(Dimensões em milímetros)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 138
▼B
FOLHA H3/3
Dimensões em mmLâmpada de fabrico correnteLâmpada-padrão de
incandescência6V 1 2V 2 4V
e 18,0 (5) 18,0
f(7) 3,0 mín. 4,0 mín. 5,0 ± 0,50
k
(5)0 ± 0,20
h10 ± 0,15 (6)
h3
h20 ± 0,25 (6)
h4
Casquilho PK 22s de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-47-2)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 12
Watts 55 70 55
Tensão de ensaio Volts 6,3 13,2 28,0
Valores normais Watts máx. 63 máx. 68 máx. 84 máx. 68 at 13,2 V
Fluxo luminosa lm 1 050 1 450 1 750±% 1 5
Fluxo luminoso de referência para ensaios de faróis = 1 100 lm a 12 V aproximadamente1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 139
▼B
FOLHA H3/4
(1) A deformação da ampola do lado do casquilho não deve ser visível de qual-
quer direcção exterior ao ângulo de ocultação de 80º max. Os painéis não
devem dar origem a reflexões parasitas. O ângulo entre o eixo de referência
e o plano de qualquer dos painéis, medido do lado da ampola, não deve ser
superior a 90º.
(2) O desvio admissível do centro da flange em relação ao eixo de referência é
de 0,5 mm na direcção perpendicular à linha Z-Z e de 0,05 mm na direcção
paralela à linha Z-Z.
(3) Comprimento mínimo acima da altura do centro luminoso («e») no qual a
ampola deve ser cilíndrica.
(4) Nenhuma parte da mola nem nenhum elemento do suporte da lâmpada deve
apoiar-se em qualquer ponto que não fique fora do rectângulo representado
a tracejado.
(5) Estas dimensões das lâmpadas de fabrico corrente são controladas por um
«Box System» (ver folha H3/5).
(6) Para as lâmpadas-padrão, os pontos a medir são os pontos onde a projecção
da parte exterior das espiras terminais intersecta o eixo do filamento.
(7) A posição das primeira e última espiras do filamento é definida pela inter-
secção da face exterior das primeira e última espiras luminosas com o plano
paralelo ao plano de referência que se encontra a uma distância de 13,0 mm
do mesmo. (Estão em estudo instruções adicionais para os filamentos de
dupla espiral).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 140
▼B
FOLHA H3/5
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada obedece aos requisitos, através
do controlo da posição correcta do filamento em relação ao eixo de referência e
ao plano de referência.
(Dimensões em milímetros)
ackg
6V
1,8 d 1,6 d 1,02,0
12 V 2,8
24 V 2,9
d = diâmetro do filamento
O filamento deve estar situado inteiramente dentro dos limites indicados.
O centro do filamento deve encontrar-se dentro da dimensão k.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 141
▼B
Apêndice 5
Lâmpadasda categoria H4
FOLHA H4/1
(Dimenões em milímetros)
Os desenhos não são obrigatórios, servindo apenas para indicar as dimensões
que devem ser verificadas.
ReferênciaDimensão Tolerância
12 V 24 V 12 V 24 V
+ 0,45
e 28,5 29,0 − 0,25 ± 0,35p 28,95 29,25 — —m(
1) máx. 60,0 —
n(1) máx. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) máx. 40º —1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 142
▼B
FOLHA H4/2
Características
Lâmpada de fabrico correnteLâmpada-padrão de
incandescência
Valores nomi-
naisVolts 12 (4)2 4 (4)1 2 (4)
Watts 60 55 75 70 60 55
Tensão de ensaio Volts 13,2 28Valores normais Watts máx.
75máx.
68máx.
85máx.
80máx. 75
a 13,2 Vmáx. 68
a 13,2 V
Fluxo lumi-
noso lm1 650 1 000 1 900 1 200
±% 1 5
Fluxo luminoso de referência a cerca de 12 volts 1 250 750
Casquilho P43t-38 de acordo com publicação CEI 61 (folha 7004-39-2).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 143
▼B
FOLHA H4/3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 144
▼B
FOLHA H4/4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 145
▼B
FOLHA H4/5
COMPLEMENTO ÀS EXPLICAÇÕES DAS FOLHAS H4/3 E H4/4
As dimensões a seguir indicadas são medidas segundo três direcções:
para as dimensões a, b1,c,d ,e ,f ,lRelC;
para as dimensões g, h, p e q;
para as dimensões b2.
As dimensões p e q são medidas sobre um plano paralelo ao plano de referência
e a uma distância de 33 mm deste.
As dimensões b1,b2, ce h são medidas sobre planos paralelos ao plano de
referência, a distâncias de 29,5 mm (30,0 mm para o tipo de 24 volts) e 33 mm
deste.
As dimensões a e g são medidas sobre planos paralelos ao plano de referência a
distâncias de 26,0 e 23,5 mm deste.
Nota:Para o método de medição, ver o Apêndice E da Publicação CEI n.o809.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 146
▼B
FOLHA H4/6
Tabela das dimensões mencionadas nas figuras das folhas H4/3 e H4/4 (em mm)
Referência Dimensão Tolerância
12 V 24 V 12 V 24 VLâmpada de produção em
sérieLâmpada-
-padrão de
incan-
descência
12 V 24 V 12 V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/23,5 (*) 0,8 ± 0,60 ± 0,2
b1/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/
/29,5mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/
/29,5mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 30,0 (*) 0,6 0,75 ± 0,35 ± 0,2
c/33 (*) c/
/29,5mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,15
d min 0,1 — —
e(7) 28,5 29,0 + 0,35
− 0,25± 0,35 + 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 2,0 + 0,50
− 0,30± 0,40 + 0,3
− 0,1
g/26 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
g/23,5 (*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/33 (*) h/
/29,5mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,2
lR(5)(8) 4,5 5,25 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 5,5 5,25 ± 0,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33 (*) depende da forma da calote — —
q/33 (*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Dimensões a medir à distância do plano de referência indicada, em mm, após a barra.
(**) «29,5 mv» ou «30,0 mv» significa o valor medido à distância de 29,5 mm ou 30,0 mm do plano de referência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 147
▼B
FOLHA H4/7
(1) «m» e «n» indicam as dimensões máximas da lâmpada.
(2) Deve ser possível introduzir a lâmpada num cilindro com um diâmetro «s»
concêntrico com o eixo de referência e limitado numa das extremidades
por um plano paralelo ao plano de referência a uma distância de 20 mm
deste e na outra extremidade por uma semi-esfera de raio
s
2:
(3) O enegrecimento deve estender-se pelo menos até à parte cilíndrica da
ampola. Deve ainda sobrepor-se à calote interna quando esta for vista
numa direcção perpendicular ao eixo de referência. O efeito pretendido
pelo enegrecimento pode ser igualmente obtido por outros meios.
(4) Os valores indicados na coluna da esquerda referem-se ao feixe de estrada.
Os valores indicados na coluna da direita referem-se ao feixe de cruza-
mento.
(5) As espiras das extremidades dos filamentos são definidas como sendo as
primeira e última espiras luminosas com o ângulo de enrolamento substan-
cialmente correcto. No caso dos filamentos de dupla espiral, as espiras são
definidas pela envolvente das espiras primárias.
(6) Para o filamento de cruzamento, os pontos que devem ser medidos são as
intersecções, vistas segundo a direcção
 , do bordo lateral da calote
com a parte exterior das espiras das extremidades definidas na nota 5.
(7) «e» indica a distância do plano de referência ao princípio do filamento de
cruzamento conforme atrás definido.
(8) Para o filamento de estrada, os pontos que devem ser medidos são as inter-
secções, vistas segundo a direcção
 , de um plano paralelo ao plano
HH e situado a uma distância de 0,8 mm abaixo deste, com a parte exterior
das espiras das extremidades definidas na nota 5.
(9) O eixo de referência é a linha perpendicular ao plano de referência que
passa pelo centro do círculo de diâmetro «M» (ver H4/1).
(10) O plano VV é o plano perpendicular ao plano de referência que passa pelo
eixo de referência e pelo ponto de intersecção do círculo de diâmetro
«M» com a linha média da patilha de referência.
(11) O plano HH é o plano perpendicular ao plano de referência e ao plano VV
que passa pelo eixo de referência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 148
▼B
Apêndice 6
Lâmpadas da categoria HS1
FOLHA HS1/1
(Dimensões em milímetros)
Os desenhos não são obrigatórios; destinam-se unicamente a indicar as dimen-
sões que devem ser controladas.
ReferênciaDimensão Tolerância
6V 1 2V 6V 1 2V
o 28,5 + 0,45
− 0,25
p 28,95 —
m(1) máx. 60,0 —
n(1) máx. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) máx. 40º —1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 149
▼B
FOLHA HS1/2
Características
Lâmpadas de fabrico corrente Lâmpada-padrão
Valores nomi-
naisVolts 6 (4)1 2 (4)1 2 (4)
Watts 35 35 35 35 35 35
Tensão de ensaio Volts 6,3 13,2Valores nomi-
naisVolts 35 35 35 35 35
a 13,2 V35
a 13,2 V
± % 5555 5 5
Fluxo lumi-
noso (lm)700 440 825 525
±% 1 5
Fluxo luminoso de referência a cerca de 12 V (lm) 700 450Casquilho PX43t-38 de acordo com a Publicação CEI 61 (folha 7004-34-1)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 150
▼B
FOLHA HS1/3
Tabela das dimensões indicadas nos desenhos das folhas HS1/4 e HS1/5 (mm)
Referência Dimensões Tolerâncias
6 V1 2 V6 V1 2 VLâmpadas de fabrico correnteLâmpada-
-padrão
6V 1 2V 1 2V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/25 (*) 0,8 ± 0,55 ± 0,2
b1/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 0,5 ± 0,35 ± 0,2
c/31 (*) c/29,5 mv ± 0,30 ± 0,15
d mín. 0,1
máx. 1,5——
e(7) 28,5 + 0,45
− 0,25+ 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 + 0,50
− 0,30+ 0,3
− 0,1
g/25 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3g/25 (*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/31 (*) h/29,5 ± 0,30 ± 0,2
l
R(5)(8) 3,5 4,0 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 3,3 4,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33 (*) Depende da forma da
calote——
q/33 (*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Dimensão a medir à distância do plano de referência indicada em mm a seguir à barra.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 151
▼B
FOLHA HS1/4
Posição dos filamentos (*)
(Dimensões em milímetros)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 152
(*) O desenho não é obrigatório no que se refere à forma da calote-painel.
▼B
FOLHA HS1/5
Posição da calote-painel (*)
(Dimensões em milímetros)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 153
(*) O desenho não é obrigatório no que se refere à forma da calote-painel.
▼B
FOLHA HS1/6
EXPLICAÇÕES ADICIONAIS PARA AS FOLHAS HS1/4 E HS1/5
As dimensões a seguir indicadas são medidas em três direcções:
para as dimensões a, b1,c,d ,e ,f ,lRelC;
para as dimensões g, h, p e q;
para as dimensões b2.
As dimensões p e q são medidas num plano paralelo ao plano de referência, a
33 mm deste.
As dimensões b1eb2são medidas em planos paralelos ao plano de referência a
29,5 e 33 mm deste.
As dimensões a e g são medidas em planos paralelos ao plano de referência, a
25 e 26 mm deste.
As dimensões ce h são medidas em planos paralelos ao plano de referênc ia, a
29,5 e 31 mm deste.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 154
▼B
FOLHA HS1/7
(1) «m» e «n» indicam as dimensões máximas da lâmpada.
(2) Deve ser possível introduzir a lâmpada num cilindro com um diâmetro
«s» concêntrico com o eixo de referência e limitado numa das extremi-
dades por um plano paralelo ao plano de referência a uma distância de
20 mm deste e na outra extremidade por uma semiesfera de raio
s
2:
(3) O enegrecimento deve estender-se pelo menos até à parte cilíndrica da
ampola. Deve ainda sobrepor-se à calote interna quando esta for vista
numa direcção perpendicular ao eixo de referência. O efeito pretendido
pelo enegrecimento pode ser igualmente obtido por outros meios.
(4) Os valores indicados na coluna da esquerda referem-se ao feixe de estrada.
Os valores indicados na coluna da direita referem-se ao feixe de cruza-
mento.
(5) As espiras das extremidades dos filamentos são definidas como sendo as
primeira e última espiras luminosas com o ângulo de enrolamento substan-
cialmente correcto. No caso dos filamentos de dupla espiral, as espiras são
definidas pela envolvente das espiras primárias.
(6) Para o filamento de cruzamento, os pontos que devem ser medidos são as
intersecções, vistas segundo a direcção
 do bordo lateral da calote com
a parte exterior das espiras das extremidades definidas na nota 5.
(7) «e» indica a distância do plano de referência ao princípio do filamento de
cruzamento conforme atrás definido.
(8) Para o filamento de estrada, os pontos que devem ser medidos são as inter-
secções, vistas segundo a direcção
 , de um plano paralelo ao plano HH
e situado a uma distância de 0,8 mm abaixo deste, com a parte exterior das
espiras das extremidades definidas na nota 5.
(9) O eixo de referência é a linha perpendicular ao plano de referência que
passa pelo centro do círculo de diâmetro «M» (ver folha HS1/1).
(10) O plano VV é o plano perpendicular ao plano de referência que passa pelo
eixo de referência e pelo ponto de intersecção do círculo de diâmetro
«M» com a linha média da patilha de referência.
(11) O plano HH é o plano perpendicular ao plano de referência e ao plano VV
que passa pelo eixo de referência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 155
▼B
Apêndice 7
Lâmpadas da categoria HB3
FOLHA HB3/1
(Dimensões em milímetros)
Os desenhos destinam-se apenas a ilustrar as dimensões essenciais da
lâmpada.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 156
▼B
FOLHA HB3/2
Dimensões em mm (11)Tolerâncias
Lâmpadas de fabrico
correnteLâmpada-padrão
e(8)(4) 31,5 (7) ± 0,16
f(8)(4) 5,1 (7) ± 0,16
h1,h20(7) ± 0,15 (3)
h30(7) ± 0,08 (3)
γ1(5) 45º mín. — —
γ2(5) 52º mín. — —
Casquilho P 20d de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-31-1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nominais Volts 12 12
Watts 60 60
Tensão de ensaio Volts 13,2 13,2
Valores nominais Watts 73 máx. 73 máx.
Fluxo luminoso 1 860±% 1 2
Fluxo luminoso de referência para o ensaio dos faróis: 1 300 lm a aproximadamente 12 V.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 157
▼B
FOLHA HB3/3
(1) O plano de referência e o plano definido pelos pontos de contacto do
encaixe do suporte do casquilho.
(2) O eixo de referência é o eixo perpendicular ao plano de referência que
passa pelo centro do diâmetro 17,46 mm do casquilho.
(3) A excentricidade só é medida nas direcções (*) A e B indicadas na figura
da folha HB3/1. Os pontos a medir são os pontos onde a projecção da parte
exterior das espiras das extremidades mais próxima ou mais afastada do
plano de referência intersecta o eixo do filamento.
(4) A direcção de observação é a direcção (*) B indicada na figura da folha
HB3/1.
(5) A periferia da ampola de vidro não deve apresentar zonas de deformação
óptica na direcção axial dentro dos ângulos γ1eγ2. Este requisito aplica-se
a todo o perímetro da ampola dentro dos ângulos γ1eγ2. A luz emitida
deve ser de cor branca.
(6) A ampola de vidro e os suportes não devem sair fora do invólucro nem
interferir com a inserção através da cavilha da lâmpada. O invólucro é
concêntrico com o eixo de referência.
(7) A verificar por meio de um «Box System», folha HB3/4 (*).
(8) As extremidades do filamento definem-se como sendo os pontos em que,
na direcção de observação definida na nota 4, a projecção da parte exterior
das espiras extremas intersecta o eixo do filamento.
(9) O rasgo para a cavilha é obrigatório.
(10) Rodar a lâmpada de incandescência no suporte da medida até a patilha de
referência encostar ao plano C do suporte.
(11) As dimensões devem ser verificadas com a anilha (O-ring) retirada.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 158
(*) Os fabricantes podem escolher outro conjunto de direcções de observação perpendicu-
lares. As direcções de observação especificadas pelo fabricante devem ser respeitadas
pelo laboratório de ensaio ao verificar as dimensões e a posição do filamento.
▼B
FOLHA HB3/4
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada obedece aos requisitos
verificando se é correcta a posição do filamento em relação ao eixo de
referência e ao plano de referência.
(Dimensões em milímetros)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
«d» é o diâmetro do filamento
A posição do filamento só é verificada nas posições A e B conforme indi-
cado na folha HB3/1.
O início do filamento tal como definido na nota 8 da folha HB3/3 deve
ficar dentro do espaço «B» e o fim do filamento dentro do espaço «C».
O filamento deve ficar inteiramente dentro dos limites indicados. Não
existem quaisquer exigências no que se refere ao centro do filamento
dentro de espaço «A».1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 159
▼B
Apêndice 8
Lâmpadas da categoria HB4
FOLHA HB4/1
(Dimensões em milímetros)
Os desenhos destinam-se apenas a ilustrar as dimensões esenciais da
lâmpada.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 160
▼B
FOLHA HB4/2
Dimensões en mm (12)Tolerâncias
Lâmpadas de fabrico
correnteLâmpada-padrão
e(4)(9) 31,5 (8) ± 0,16
f(4)(9) 5,1 (8) ± 0,16
h1,h20(8) ± 0,15 (3)
h30(8) ± 0,08 (3)
g(4) 0,75 ± 0,5 ± 0,3
γ1(5) 50º mín. — —
γ2(5) 52º mín. — —
γ3(7) 45º ± 5º ± 5º
Casquilho P 22d de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-32-1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nominais Volts 12 12
Watts 51 51
Tensão de ensaio Volts 13,2 13,2Valores normais Watts 62 máx. 62 máx.
Fluxo luminoso lm 1 095
±% 1 5
Fluxo luminoso de referência para o ensaio de faróis: 825 lm a aproximadamente 12 V.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 161
▼B
FOLHA HB4/3
(1) O plano de referência é o plano definido pelos pontos de contacto do
encaixe do suporte do casquilho.
(2) O eixo de referência é o eixo perpendicular ao plano de referência que
passa pelo centro do diâmetro 19,46 mm do casquilho.
(3) A excentricidade só é medida nas direcções (*) A e B indicadas na figura
da folha HB4/1. Os pontos a medir são os pontos onde a projecção da parte
exterior das espiras das extremidades mais próxima ou mais afastada do
plano de referência intersecta o eixo do filamento.
(4) A direcção de observação é a direcção (*) B indicada na figura da folha
HB4/1.
(5) A periferia da ampola de vidro não deve apresentar zonas de deformação
óptica na direcção axial dentro dos ângulos γ1eγ2. Este requisito aplica-se
a todo o perímetro da ampola dentro dos ângulos γ1eγ2. A luz emitida
deve ser de cor banca.
(6) A ampola de vidro e os suportes não devem sair fora do invólucro nem
interferir com a inserção através da cavilha da lâmpada. O invólucro é
concêntrico com o eixo de referência.
(7) O obscurecimento deve estender-se pelo menos até ao ângulo γ3e deve ser
pelo menos tão extenso como a parte não distorcida da ampola definida
pelo ângulo γ1.
(8) A verificar por meio de um «box system», folha HB4/4 (*).
(9) As extremidades do filamento definem-se como sendo os pontos em que,
na direcção de observação (*) definida no ponto 4 supra, a projecção da
parte exterior das espiras extremas intersecta o eixo do filamento.
(10) O rasgo para a cavilha é obrigatório.
(11) Rodar a lâmpada de incandescência no suporte de medida até a patilha de
referência encostar ao plano C do suporte.
(12) As dimensões devem ser verificadas com a anilha (O-ring) retirada.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 162
(*) Os fabricantes podem escolher outro conjunto de direcções de observação perpendicu-
lares. As direcções de observação especificadas pelo fabricante devem ser respeitadas
pelo laboratório de ensaio ao verificar as dimensões e a posição do filamento.
▼B
FOLHA HB4/4
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada obedece aos requisitos verifi-
cando se é correcta a posição do filamento em relação ao eixo de referência e
ao plano de referência.
(Dimensões em milímetros)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
«d» é o diâmetro do filamento
A posição do filamento só é verificada nas posições A e B conforme indi-
cado na folha HB2/1.
O início do filamento tal como definido na nota 9 da folha HB4/3 deve
ficar dentro do espaço «B» e o fim do filamento dentro do espaço «C».
O filamento deve ficar inteiramente dentro dos limites indicados. Não
existem quaisquer exigências no que se refere ao centro do filamento
dentro do espaço «A».1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 163
▼B
Apêndice 9
Lâmpadasda categoria H7
FOLHA H7/1
Figura 1: Desenho principal
(Dimensões em milímetros)
Os desenhos destinam-se apenas a ilustrar as dimensões essenciais da
lâmpada.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 164
▼B
FOLHA H7/2
Tensão 12 V
Dimensões em mmTolerâncias
Lâmpadas de fabrico
correnteLâmpada-padrão
e(7) 25,0 (8) ± 0,1
f(7) 4,1 (8) ± 0,1
g(10) 0,5 mín. u.c.
h1(9)0 (8) ± 0,1
h2(9)0 (8) ± 0,15
γ1(4) 40º mín. — —
γ2(4) 50º mín. — —
γ3(5) 30º mín. — —
Casquilho PX 26d de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-5-1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nominais Volts 12 12
Watts 55 55
Tensão de ensaio Volts 13,2 13,2
Valores normais Watts máx. 58 máx. 58
Fluxo luminoso lm 1 500±% 1 0
Fluxo luminoso de referência para o ensaio de faróis: 1 100 lm aproximadamente 12 V.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 165
▼B
FOLHA H7/3
(1) O plano de referência é o plano definido pelos pontos da superfície de
suporte em que assentam as três saliências de suporte do anel do casquilho.
(2) O eixo de referência é perpendicular ao plano de referência e passa pelo
ponto de intersecção das duas perpendiculares representadas na figura 3
da folha H7/1.
(3) A ampola de vidro e os suportes não devem sair fora do invólucro tal
como indicado na figura 2 da folha H7/1. O invólucro é concêntrico com
o eixo de referência.
(4) A ampola de vidro não deve apresentar zonas de deformação óptica dentro
dos ângulos γ1eγ2. Este requisito aplica-se a todo o perímetro da ampola
dentro dos ângulos γ1eγ2.
(5) O enegrecimento deve estender-se pelo menos até ao ângulo γ3e até à
parte cilíndrica da ampola em todo o seu perímetro superior.
(6) A concepção do interior da lâmpada deve ser de molde a que as reflexões e
imagens de luz parasita se situem apenas acima do próprio filamento visto
em direcção horizontal [Vista
 tal como indicado na figura 1 da folha
H7/1]. Nas zonas sombreadas da figura 5 da folha H7/1 não devem situar-se
quaisquer peças metálicas para além das espiras da filamento.
(7) As extremidades do filamento definem-se como sendo os pontos em que,
na direcção de observação
 indicada na fig. 1 da folha H7/1, a
projecção da parte exterior das espiras extremas intersecta o eixo do fila-
mento.
(8) A verificar por meio de um «box system», folha H7/4.
(9) O desvio do filamento em relação ao eixo de referência mede-se apenas
nas direcções de observação
 e
 indicadas na figura 1 da
folha H7/1. Os pontos a medir são os pontos onde a projecção do lado exte-
rior das espiras das extremidades mais próxima ou mais afastada do plano
de referência intersecta o eixo do filamento.
(10) Desvio do filamento em relação ao eixo da ampola medido em dois planos
paralelos ao plano de referência onde a projecção da parte exterior das
espiras das extremidades mais próxima ou mais afastada do plano de
referência intersecta o eixo do filamento.
(11) A luz emitida deve ser de cor branca.
(12) Notas relativas ao diâmetro do filamento
— Não existem verdadeiras restrições no que se refere ao diâmetro, mas
o objectivo para o futuro é ter d máx. = 1,3 mm.
— Para o mesmo fabricante, o diâmetro de projecto da lâmpada-padrão e
da lâmpada de fabrico corrente deve ser o mesmo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 166
▼B
FOLHA H7/4
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada obedece aos requisitos verifi-
cando-se se é correcta a posição do filamento em relação ao eixo de referência
e ao plano de referência.
(Dimensões em milímetros)
a1a2b1b2c1c2
12 V d + 0,30 d + 0,50 0,2 4,6 4,0
«d» é o diâmetro do filamento
As extremidades do filamento, tal como definidas na nota (7) da folha H7/3,
devem ficar, respectivamente, entre as linhas Z1eZ2e entre as linhas Z3eZ4.
A posição do filamento só é verificada nas direcções
 e
 indicadas
na figura 1 da folha H7/1.
O filamento deve ficar inteiramente dentro dos limites indicados.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 167
▼B
Apêndice 10
Lâmpadas da categoria HS2
FOLHA HS2/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente
Lâmpada-padrão
mín. nom. máx.
e 11,0 (3) 11,0 ± 0,15
f( 6V )(6) 1,5 2,5 3,5 2,5 ± 0,15
f (12 V) (6) 2,0 3,0 4,0
h1,h2(3) 0 ± 0,15
α(4)4 0
β(5) − 15º 90º + 15º 90º ± 5º
γ1(7) 15º 15º mín.
γ2(7) 40º 40º mín.
Casquilho P × 13,5s de acordo som a publicação CEI 61 (folha 7004-35-1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nominais Volts (6) 6 12 6
Watts 15 15 151997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 168
▼B
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente
Lâmpada-padrão
mín. nom. máx.
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5
Valores normais Watts 15 15 15,0 a 6,75 V
±% 6 6 6Fluxo luminoso
lm320 320
± % 15 15
Fluxo luminoso de referência: 320 lm a cerca de 6,75 volts.
A luz emitida deve ser de cor branca.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 169
▼B
FOLHA HS2/2
(1) O eixo de referência é perpendicular ao plano de referência e passa pela
intersecção desse plano com o eixo do rebordo do casquilho.
(2) A reservar.
(3) A controlar por meio de um «Box System», HS2/3.
(4) Todos os elementos que podem atenuar a luz ou influenciar o feixe lumi-
noso devem estar compreendidos dentro do ângulo α.
(5) O ângulo βindica a posição do plano que passa pelos eléctrodos interiores
relativamente ao entalhe de referência.
(6) A tensão de alimentação não ultrapassará 8,5 V para as lâmpadas de 6 V e
15 V para as lâmpadas de 12 V, a fim de evitar um gasto rápido das
lâmpadas.
(7) Não deve haver zonas de deformação óptica entre os lados externos dos
ângulos α1eα2e a ampola não deve ter um raio de curvatura inferior a
50 % do seu diâmetro real.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 170
▼B
FOLHA HS2/3
Disposições relativas à protecção sobre o painel
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada está em conformidade com as
prescrições, verificando se é correcta a posição do filamento em relação ao
eixo e ao plano de referência.
(Todas as dimensões em milímetros)
Vista A + B
a1a2b1b2c1(6 V) c1(12 V) c2
12 V d + 1,0 d + 1,4 0,25 0,25 4,0 4,5 1,75
«d» = diâmetro real do filamento.
O filamento deve estar inteiramente situado dentro dos limites indicados.
O início do filamento deve encontrar-se entre as linhas Z1eZ2.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 171
▼B
Apêndice 11
Lâmpadas de incandescência das categorias S1eS2
FOLHA S1/S2/1
(Dimensões em milímetros)
Nota:O plano VV contém o eixo de referência e a linha que passa pelos
centros das patilhas.
O plano HH (posição normal da calote) é perpendicular ao plano VV e contém o
eixo de referência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 172
▼B
FOLHA S1/S2/2
Lâmpadas das categorias S1eS2— Dimensões
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente (5)
Lâmpada-padrão
mín. nom. máx.
e 32,35 32,70 33,05 32,7 ± 0,15
f 1,4 1,8 2,2 1,8 ± 0,2
l 4 5,5 7 5,5 ± 0,5
c(3) 0,2 0,5 0,8 0,5 ± 0,15
b(3) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(3) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(
3)(4) − 2º 30 ′ 0º 2º 30 ′ 0º ± 1º
Casquilho BA 20d de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-12-5)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 173
▼B
FOLHA S1/S2/3
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Lâmpadas de incandescência da categoria S1
Lâmpadas de fabrico corrente (5) Lâmpada-padrão
Valores nominais Volts 6 12 6
Watts 25 25 25 25 25 25
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 —
Valores nominais Watts 25 25 25 25 25 25
a 6,75 V
±% 5 5 5
Lúmens 435 315 435 315 —± % 20 20 —
Fluxo luminoso de referência a cerca de 6 V: 398 e 284 lm respectivamente.
Lâmpadas de incandescência da categoria S
2
Lâmpadas de fabrico corrente (5) Lâmpada-padrão
Valores nominais Volts 6 12 12
Watts 35 35 35 35 35 35
Tensão de ensaio Volts 6,3 13,5 —
Valores nominais Watts 35 35 35 35 35 35
a 13,5 V
±% 5 5 5
Lúmens 650 465 650 465 —
± % 20 20 —
Fluxo luminoso de referência a cerca de 12 V: 568 e 426 lm respectivamente.
(1) A luz emitida deve ser de cor branca.
(2) O plano de referência é perpendicular ao eixo de referência e tangente à
face superior da patilha de 4,5 mm de largura.
(3) As cotas a, b, c e βreferem-se a um plano paralelo ao plano de referência
que intersecta os dois bordos da calote a uma distância de e + 1,5 mm.
(4) Desvio angular admissível do plano que contém os bordos da calote em
relação à posição normal.
(5) Requisitos para a homologação de um tipo. Estão em estudo requisitos para
a conformidade da produção.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 174
▼B
Apêndice 12
Lâmpadas da categoria S3
FOLHA S3/1
(Dimensões em milímetros)
Dimensões em mmLâmpada de fabrico correnteLâmpada-
-padrãomín. nom. máx.
e(2) 19,0 19,5 20,0 19,5 ± 0,25
f (6 V) 3,0 2,5 ± 0,5f (12 V) 4,0d
1,d2(3) − 0,5 0 + 0,5 ± 0,3
Casquilho P 26s de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-36-1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nominais Volts 6 12 6
Watts 15 15
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 —Valores normais Watts 15 15,0 a 6,75 V
±% 6 6
Lumens 240 —± % 15 —
Fluxo luminoso de referência a cerca de 6,75 V: 240 lm.
(
1) A luz emitida deve ser de cor branca.
(2) Distância em relação ao centro luminoso.
(3) Desvio lateral do eixo do filamento em relação ao eixo de referência. É sufi-
ciente verificar este desvio em dois planos perpendiculares entre si.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 175
▼B
Apêndice 13
Lâmpadas da categoria S4
FOLHA S4/1
(Dimensões em milímetros)
O plano VV contém o eixo de referência e passa pelo centro dos espigões.
O plano HH contém o eixo de referência e é perpendicular ao plano VV.
Posição objectiva do plano SS que passa pelos bordos da calote-painel para-
lelamente ao plano HH.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 176
▼B
FOLHA S4/2
Lâmpada de incandescencia da categoria S4para farois de ciclomotores
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente
Lâmpada-padrão
mín. nom. máx.
e 33,25 33,6 33,95 33,6 ± 0,15
f 1,45 1,8 2,15 1,8 ± 0,2
lC,lR2,5 3,5 4,5 3,5 ± 0,5
c(2) 0,05 0,4 0,75 0,4 ± 0,15
b(2) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(2) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(
2)(5) − 2º 30 ′ 02 º 3 0 ′ 0±1 º
Casquilho BAX 15d (1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Tensão
nominalVolts 6 12 6
Potência
nominalWatts (6) 1 51 51 51 51 5 1 5
Tensão de
ensaioVolts 6,75 13,5
Potência
normalWatts (6) 1 51 51 51 51 5 1 5
(a 6,75 V)
Tolerância ± % 6 6 6Valores
normaisFluxo lumi-
noso
normal
(em lm) (
4)
(6)180 125 190 180 125 190
mín. mín. máx. mín. mín. máx.
Fluxo luminoso de referência a cerca de 6 V (4): 240 lm (luz de estrada), 160 lm (luz de cruzamento).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 177
▼B
FOLHA S4/3
(1) Casquilho em conformidade com a publicação CEI n.o61 (em preparação).
(2) As dimensões a, b, ce βdizem respeito a um plano paralelo ao plano de
referência que intersecta os dois bordos da calote-painel a uma distância
igual a e + 1,5 mm.
(3) O plano de referência é perpendicular ao eixo de referência e tangente à
face superior do espigão, cujo comprimento é 2 mm.
(4) A luz emitida deve ser de cor branca.
(5) Desvio admissível do plano da calote-painel em relação à sua posição
normal.
(6) Os valores indicados na coluna da esquerda referem-se ao filamento do
feixe de estrada, os valores indicados na coluna da direita referem-se ao fila-
mento do feixe de cruzamento.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 178
▼B
Apêndice 14
Lâmpadas da categoria P21W
FOLHA P21W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico correnteLâmpada-
-padrãomín. nom. máx.
e 31,8 (3) 31,8 ± 0,3
f 12 V 5,5 6,0 7,0 6,0 ± 0,5
6, 24 V (4) 7,0
β 75º 90º 105º 90º ± 5º
Desvio lateral (1)(3) 0,3 máx.
Casquilho BA 15s de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-11A-7) (2)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 12
Watts 21 21
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 28,0
Valores normais Watts 26 25 28 25 e
13,5 V
±% 6 6
Fluxo lumi-
noso lm460
±% 1 5
Fluxo luminoso de referência: 460 lm a cerca de 13,5 V.
(1) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos perpendiculares
entre si contendo o eixo de referência do casquilho, e compreendendo um dos planos oeixo dos espigões.
(
2) As lâmpadas de casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins especiais: têm as
mesmas dimensões.
(3) A controlar por um «Box System», folha P21W/2.
(4) Estão em estudo especificações adicionais para lâmpadas de 24V destinadas a serviço
intenso com filamento de forma diferente.
A luz emitida deve ser de cor branca.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 179
▼B
FOLHA P21W/2
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos, veri-
ficando se é correcto o posicionamento do filamento em relação ao eixo de
referência e ao plano de referência e se possui um eixo perpendicular, com
uma aproximação de ± 15º, ao plano que passa pelo centro dos espigões e
pelo eixo de referência.
(Dimensões em milímetros)
referência a b h k
dimensão 3,5 3,0 9,0 1,0
Método de ensaio e disposições
1. A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar em torno do seu eixo,
tendo esse suporte um quadrante graduado ou batentes fixos correspon-
dentes aos limites admissíveis do deslocamento angular, isto é, ± 15º.
Roda-se então o suporte de forma a obter sobre o painel onde é projectada
a imagem do filamento uma vista de topo do dito filamento.
A vista de topo do filamento deve ser obtida dentro dos limites admissíveis
do deslocamento angular (± 15º).
2. Vista lateral.
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de referência
vertical, e o filamento visto de topo: a projecção do filamento deve ficar
inteiramente situada dentro de um rectângulo de altura «a» e largura «b»
cujo centro corresponde à posição teórica do centro do filamento.
3. Vista de frente.
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de referência
vertical, e sendo vista segundo uma direcção perpendicular ao eixo do fila-
mento:
3.1. A projecção do filamento deve ficar inteiramente situada dentro de um
rectângulo de altura «a» e largura «h» centrado na posição teórica do
centro do filamento; e
3.2. O centro do filamento não se deve afastar do eixo de referência mais que a
distância «k».1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 180
▼B
Apêndice 15
Lâmpadas da categoria P21/5W
FOLHA P21/5W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico correnteLâmpada-
-padrãomín. nom. máx.
e 31,8 (1) 31,8 ± 0,3
f 7,0 (1) 7,0 − 0
−2
Desvio lateral (1) 0,3 má-
x. (2)
x, y (1) 2,8 ± 0,3
β 75º (1) 90º 105º (1) 90º ± 5º
Casquilho BAY 15d de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-11B-5)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 (3)1 2
Watts 21 5 21 5 21 5 21/5
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 28,0
Valores normais Watts 26 6 25 6 28 10 25 e 6
a 13,5 V
± % 6 10 6 10 6 10 6 e 10
Fluxo lumi-
noso lm440 35 440 35 440 40
± % 15 20 15 20 15 20
Fluxo luminoso de referência: 440 lm e 35 lm a cerca de 13,5 V.
(1) Estas dimensões devem ser controladas por meio de um «Box System» (folhas P21/
/5W/2, P21/5W/3) baseado nas dimensões e tolerâncias acima indicadas «x» e «y»
referem-se ao eixo do filamento principal e não ao eixo da lâmpada (P21/5W/2). Está
em estudo um aumento da precisão da posição dos filamentos e do conjungo casquilho--suporte.
(
2) Desvio lateral máximo do centro do filamento principal em relação a dois planos
perpendiculares entre si contendo o eixo de referência, e compreendendo um deles oeixo dos espigões.
(
3) A lâmpada 24 V não é aconselhada para as próximas realizações.
A luz emitida deve ser de cor branca.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 181
▼B
FOLHA P21/5W/2
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos, através de
controlo de:
(a) posicionamento correcto do filamento principal em relação ao eixo de
referência e ao plano de referência e perpendicularidade do eixo do fila-
mento, com uma aproximação de ± 15º, ao plano que passa pelo centro
dos espigões e do eixo de referência;
(b) posicionamento correcto do filamento auxiliar (baixa voltagem) em relação
ao filamento principal (alta voltagem).
Método de ensaio e prescrições
1. A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar em torno do seu eixo,
tendo este suporte ou um quadrante graduado ou batentes fixos corres-
pondendo aos limites admissíveis do deslocamento angular, isto é, ± 15º.
O suporte é então redado de forma a obter-se sobre o painel onde a
imagem do filamento é projectada uma vista de topo do filamento. A
vista de topo do filamento principal deve ser obtida dentro dos limites
admissíveis do deslocamento angular (± 15º).
2. Vista lateral
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo, o eixo de
referência vertical, e o filamento principal visto do topo:
2.1. A projecção do filamento principal deve ficar inteiramente situada no
interior de um rectângulo de altura «a» e largura «b» com o centro
situado na posição teórica do centro do filamento.
2.2. A projecção do filamento auxiliar deve ficar inteiramente situada:
2.2.1. no interior de um rectângulo de largura «c» e de altura «d» com o centro
situado às distâncias «v» à direita e «u» acima da posição teórica co
centro do filamento principal;
2.2.2. acima de uma recta tangente ao bordo superior da projecção do filamento
principal e subindo da esquerda para a direita segundo um ângulo de 25º;
2.2.3. à direita da projecção do filamento principal.3. Vista de frente
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e com o eixo de
referência vertical e sendo vista segundo uma direcção perpendicular ao
eixo do filamento principal:
3.1. a projecção do filamento principal deve ficar inteiramente situada no inte-
rior de um rectângulo de altura «a» e largura «h» centrado na posição
teórica do centro do filamento;
3.2. o centro do filamento principal não se deve afastar do eixo de referência
de uma distância superior a «k»;
3.3. o centro do filamento auxiliar não se deve afastar do eixo de referência
mais de ± 2 mm (± 0,4 mm para a lâmpadas-padrão).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 182
▼B
FOLHA P21/5W/3
Vista lateral
(Dimensões em milímetros)
Referência a b c d u v
Dimensão 3,5 3,0 4,8 2,8
Vista de frente
Referência a h k
Dimensão 3,5 9,0 1,01997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 183
▼B
Apêndice 16
Lâmpadasda categoria R5W
FOLHA R5W/1
Dimensões em mmLâmpada da fabrico corrente Lâmpada-
-padrãode
incan-
descênciamín. nom. máx.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Desvio lateral (2) 1,5 0,3 máx.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Casquilho BA 15s de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-11A-6) (1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 (3)1 2
Watts 5 5
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 28,0
Valores normais Watts 5 7 5 a 13,5 V
± % 10 10Fluxo lumi-
noso lm50
±% 2 0
Fluxo luminoso de referência: 50 lm a cerca de 13,5 V.
A luz emitida deve ser de cor branca.
(
1) As lâmpadas com casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins espe-
ciais: têm as mesmas dimensões.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
perpendiculares entre si contendo o eixo de referência, e compreendendo
um deles o eixo dos espigões.
(3) Estão em estudo especificações adicionais para lâmpadas de 24V destinadas
a serviço interno.
(4) Ver apêndice 24.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 184
▼B
Apêndice 17
Lâmpadas da categoria R10W
FOLHA 10W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrãode
incan-
descênciamín. nom. máx.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Desvio lateral (2) 1,5 0,3 máx.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Casquilho BA 15s de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-11A-6) (1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOELÉCTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 (3)1 2
Watts 10 10
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 28,0Valores normais Watts 10 12,5 10 a
13,5 V
± % 10 10Fluxo lumi-
noso lm125
±% 2 0
Fluxo luminoso de referência: 125 lm a cerca de 13,5 V.
A luz emitida deve ser de cor branca.
(
1) As lâmpadas com casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins espe-
ciais: têm as mesmas dimensões.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
perpendiculares entre si contendo o eixo de referência, e compreendendo
um deles o eixo dos espigões.
(3) Estão em estudo especificações adicionais para lâmpadas de 24 V destinadas
a serviço interno.
(4) Ver apêndice 24.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 185
▼B
Apêndice 18
Lâmpadasda categoria T4W
FOLHA T4W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrãode
incan-
descênciamín. nom. máx.
e 13,5 15,0 16,5 15,0 ± 0,3
Desvio lateral (1) 1,5 0,5 máx.
β 90º 90º ± 5º
Casquilho BA 9s de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-14-6) (3)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 12
Watts 4 4
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 28,0Valores normais Watts 4 5 4 a 13,5 V
± % 10 10
Fluxo lumi-
noso lm35
±% 2 0
Fluxo luminoso de refêrencia: 35 lm a cerca de 13,5 V.
(
1) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
perpendiculares entre si contendo o eixo de referência, e compreendendo
um deles o eixo dos espigões.
(2) Ver apêndice 24.
(3) O casquilho não deve apresentar, em todo o seu comprimento, nem protu-
berâncias nem soldaduras que ultrapassem o diâmetro máximo admissível
do casquilho.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 186
▼B
Apêndice 19
Lâmpadasda categoria C5W
FOLHA C5W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrãode
incan-
descênciamín. nom. máx.
b(1) 34,0 35,0 36,0 35 ± 0,5
f(2)(3) 7,5 (4)1 5 (5) 9 ± 1,5
Casquilho SV 8,5 de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-81-3)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 12
Watts 5 5
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 28,0
Valores normais Watts 5 7 5 a 13,5 V
± % 10 10Fluxo lumi-
noso lm45
±% 2 0
Fluxo luminoso de referência: 45 lm a cerca de 13,5 V.
(1) Esta dimensão corresponde à distância entre duas aberturas de 3,5 mm de diâmetro,
cada uma delas apoiada sobre um dos casquilhos.
(2) O filamento deve estar situado no interior de um cilindro coaxial com o eixo da
lâmpada com um comprimento de 19 mm e estar colocado simetricamente em relaçãoao meio da lâmpada. O diâmetro deste cilindro é para as lâmpadas de 6 e 12 V: d+ 4 mm (para as lâmpadas-padrão: d + 2mm) e para as lâmpadas de 24 V: d + 5 mm,sendo «d» diâmetro nominal do filamento indicado pelo fabricante.
(
3) O desvio do centro do filamento em relação ao centro do comprimento da lâmpada não
deve ser superior a + 2,0 mm (para as lâmpadas-padrão: + 0,5 mm) medidos nadirecção do eixo de referência.
(
4) 4,5 mm para as lâmpadas de 6 V.
(5) 16,5 mm para as lâmpadas de 24 V.
A luz emitida deve ser de cor branca.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 187
▼B
Apêndice 20
Lâmpadas da categoria C21W
FOLHA C21W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrãode
incan-
descênciamín. nom. máx.
b(1) 40,0 41,0 42,0 41 ± 0,5
f(2) 7,5 10,5 8 ± 1
Casquilho SV 8,5 de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-81-3)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 12 12
Watts 21 21
Tensão de ensaio Volts 13,5Valores normais Watts 25 25 a
13,5 V
±% 6 6Fluxo lumi-
noso lm460
±% 1 5
Fluxo luminoso de referência: 460 lm a cerca de 13,5 V.
(1) Esta dimensão corresponde à distância entre duas aberturas de 3,5 mm de diâmetro.
(2) A posição do filamento é controlada por um «Box System», folha C21W/2.
A luz emitida deve ser de cor branca.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 188
▼B
FOLHA C21W/2
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos,
controlando se é correcto o posicionamento do filamento em relação ao
eixo de referência e ao centro do comprimento da lâmpada.
(Dimensões em mm)
ahk
12 V 4,0 + d 14,5 2,0
d = diâmetro nominal ao filamento indicado pelo fabricante.
Para as lâmpadas-padrão: a = 2,0 + d k = 0,5
Método de ensaio e prescrições:
1. A lâmpada é colocada num suporte que possa rodar 360º em torno do eixo
de referência, de modo a que a vista de frente seja obtida no painel onde a
imagem do filamento é projectada. O plano de referência sobre o painel
deve coincidir com o centro da lâmpada. O eixo central a determinar sobre
o painel deve coincidir com o centro do comprimento da lâmpada.
2. Vista de frente
2.1. A projecção do filamento deve ficar situada inteiramente no interior do
rectângulo quando a lâmpada é rodada de 360º.
2.2. O centro do filamento não se deve afastar do eixo central a determinar mais
do que uma distância «k».1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 189
▼B
Apêndice 21
Lâmpadas da categoria W3W
FOLHA W3W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrãode
incan-
descênciamín. nom. máx.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Desvio lateral (2) 1,5 0,5 máx.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Casquilho W 2,1 × 9,5 de acordo com a publicação 61 (folha 7004-91-2) (1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 12
Watts 3 3
Tensão do ensaio Volts 6,75 13,5 28,0
Valores normais Watts 3 4 3 a 13,5 V
± % 15 15Fluxo lumi-
noso lm22
±% 3 0
Fluxo luminoso de referência: 22 lm a cerca de 13,5 V.
A luz emitida deve ser de cor branca.
(
1) Este tipo está protegido por uma patente; as condições ISO/CEI são aplicá-
veis.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
perpendiculares entre si contendo o eixo do casquilho e compreendendo
um deles o eixo XX.
(3) Ver Apêndice 24.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 190
▼B
Apêndice 22
Lâmpadas da categoria W5W
FOLHA W5W/1
Dimensões em mmLâmpada de fabrico corrente Lâmpada-
-padrãode
incan-
descênciamín. nom. máx.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Desvio lateral (2) 1,5 0,5 máx.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Casquilho W 2,1 × 9,5d de acordo com a publicação CEI 61 (folha 7004-91-2) (1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
naisVolts 6 12 24 12
Watts 5 5
Tensão de ensaio Volts 6,75 13,5 28,0Valores normais Watts 5 7 5 a 13,5 V
± % 10 10
Fluxo lumi-
noso lm50
±% 2 0
Fluxo luminoso de referência: 50 lm a cerca de 13,5 V.
A luz emitida deve ser de cor branca.
(
1) Este tipo está protegido por uma patente; as condições ISO/CEI são aplicá-
veis.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
perpendiculares entre si contendo o eixo de referência e compreendendo
um deles o eixo XX.
(3) Ver Apêndice 24.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 191
▼B
Apêndice 23
Exemplo de disposição da marca de homologação
A marca de homologação acima indicada, aposta numa lâmpada de incan-
descência, demonstra que a lâmpada foi homologada na Alemanha (e1) com o
número de homologação A3. O primeiro carácter do código de homologação
(O) indica que a homolgação foi concedida por aplicação dos requisitos do
Anexo IV da presente directiva (versão original).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 192
▼B
Apêndice 24
Centro luminoso e formas dos filamentos das lâmpadas
Salvo eventual indicação em contrário nas folhas de características das lâmpadas
a presente norma é aplicável à determinação do centro luminoso de diversos
tipos de filamentos, se estes forem representados por um ponto em pelo menos
uma vista na folha de características da lâmpada.
A posição do centro luminoso depende da forma do filamento.
N.oForma do filamento Observações
1
 Com b > 1,5 h, o desvio do eixo do fila-
mento em relação a um plano normal ao
eixo de referência não deve exceder 15º.
2
 Aplicável apenas a filamentos que possam
inscrever-se num rectângulo com b > 3 h.
3
 Aplicável a filamentos que possam
inscrever-se num rectângulo com b < 3 h,
sendo no entanto k < 2 h.
Os lados dos rectângulos circunscritos nos n.os2 e 3 são respectivamente para-
lelos e perpendiculares ao eixo de referência.
O centro luminoso é o ponto de intersecção das linhas a traço-ponto.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 193
▼B
CAPÍTULO 3
SALIÊNCIASEXTERIORESDOS VEÍCULOSA MOTOR DE DUASOU TRÊS RODAS
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I Disposições relativas às saliências exteriores dos veículos a motor de duas
ou três rodas sem carroçaria …
Apêndice Dispositivo de ensaio e condições de ensaio …
ANEXO II Disposições relativas às saliências exteriores dos veículos a motor de três
rodas com carroçaria …
Apêndice Medição das saliências e dos intervalos …
ANEXO III …Apêndice 1 Ficha de informações no que diz respeito às saliências exteriores de um
modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 2 Certificado de homologação no que diz respeito às saliências exteriores de
um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 194
▼B
ANEXO I
DISPOSIÇÕES RELATIVAS ÀS SALIÊNCIAS EXTERIORES DOS
VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS SEM
CARROÇARIA
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do presente Anexo, entende-se por:
1.1. «Partes exteriores do veículo», as partes do veículo susceptíveis de
serem tocadas por obstáculos externos em caso de colisão.
1.2. «Roçadura», qualquer contacto que possa, em determinadas condições,
provocar ferimentos por laceração.
1.3. «Pancada», qualquer contacto que possa, em determinadas condições,
provocar ferimentos por penetração.
1.4. «Modelo de veículo no que diz respeito às saliências exteriores», os
veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais referentes
nomeadamente à forma, às dimensões, à orientação e à dureza das
partes exteriores do veículo.
1.5. «Raio de curvatura», o raio «r» do arco de círculo que mais se apro-
xima da forma arredondada da parte em questão.
2. CRITÉRIOS DE DISTINÇÃO ENTRE «ROÇADURA» E
«PANCADA»
2.1. Ao fazer avançar o dispositivo de ensaio (apresentado na Figura A do
Apêndice) ao longo do veículo, em conformidade com o ponto 4.2, as
partes do veículo que forem tocadas pelo dispositivo devem ser consi-
deradas pertencendo, em alternativa, ao:
2.1.1. Grupo 1: se roçarem no dispositivo de ensaio;2.1.2. Grupo 2: se baterem no dispositivo de ensaio.2.1.3. A fim de distinguir sem ambiguidades entre partes ou componentes dos
grupos 1 e 2, o dispositivo de ensaio deve ser aplicado segundo o
método indicado na figura a seguir:
3. DISPOSIÇÕES GERAIS
3.1. Não obstante o ponto 3.2, o exterior de qualquer modelo de veículo não
deve apresentar nenhuma parte pontiaguda, cortante ou saliente dirigida
para o exterior com forma, dimensão, orientação ou dureza tais que
possa aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais sofridas por
uma pessoa atingida ou roçada pelo veículo em caso de acidente.
3.2. Os veículos devem ser concebidos de modo a que as partes com as
quais os outros utentes da estrada possam entrar em contacto estejam
em conformidade com as disposições das secções 5 e 6, conforme os
casos.
3.3. Qualquer saliência exterior abrangida pelo presente capítulo que seja
feita ou revestida de borracha ou de plástico mole com dureza inferior
a6 0 shoreA é considerada em conformidade com as disposições das
secções 5 e 6.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 195
▼B
3.4. Contudo, no caso de side-cars, as especificações a seguir apresentadas
não se aplicam ao espaço entre o carro e o motociclo.
3.5. Os ciclomotores equipados com pedais podem não respeitar todas ou
parte das exigências fixadas pelo presente Capítulo relativamente aos
pedais. No que se refere às exigências não respeitadas, o fabricante
deve informar as autoridades às quais é apresentado o pedido de homo-
logação no que diz respeito às saliências exteriores de um modelo de
veículo, indicando as medidas tomadas para que a segurança seja garan-
tida.
4. MÉTODO DE ENSAIO
4.1.Dispositivo e condições de ensaio
4.1.1. O dispositivo de ensaio deve ser o descrito na figura A do Apêndice.4.1.2. O veículo de ensaio deve ser mantido segundo uma linha recta e em
posição vertical com ambas as rodas no solo. O dispositivo de direcção
pode rodar livremente dentro do seu campo de movimentação normal.
Deve ser montado um manequim antropomórfico de percentil AM 50
ou uma pessoa de características físicas idênticas no veículo de ensaio,
na posição normal de condução e de modo a que não restrinja o livre
movimento do dispositivo de direcção.
4.2.Procedimento de ensaio
Deve fazer-se deslocar o dispositivo de ensaio da frente para a reta-
guarda do veículo, levando o dispositivo de direcção (caso este possa
ser tocado pelo dispositivo de ensaio) a rodar em posição de blocagem
total. O dispositivo de ensaio deve manter-se em contacto com o
veículo (ver figura B do Apêndice). O ensaio é efectuado dos dois lados
do veículo.
5. CRITÉRIOS
5.1. Os critérios enunciados nesta secção não se aplicam às partes referidas
nas disposições da secção 6.
5.2. À excepção da isenção do ponto 3.3, devem aplicar-se os seguintes
critérios mínimos:
5.2.1. Disposições relativas às partes pertencentes ao grupo 1:5.2.1.1. No caso de uma chapa:
— os cantos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 3 mm,
— os bordos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 0,5 mm.
5.2.1.2. No caso de uma haste:
— o diâmetro da haste deve ser de pelo menos 10 mm,
— os bordos na extremidade da haste devem ter um raio de curvatura
de pelo menos 2 mm.
5.2.2. Disposições relativas às partes pertencentes ao grupo 2:5.2.2.1. No caso de uma chapa:
— os cantos e bordos devem ter um raio de curvatura de pelo menos
2 mm,
5.2.2.2. No caso de uma haste:
— o comprimento deve ser inferior a metade do diâmetro da haste, no
caso de este ser inferior a 20 mm,
— o raio de curvatura dos bordos na extremidade da haste deve ser de
pelo menos 2 mm, caso o diâmetro da haste seja igual ou superior a
20 mm.
6. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS
6.1. O bordo superior do pára-brisas ou da carenagem deve ter um raio de
curvatura de pelo menos 2 mm ou deve ser recoberto com um material
de protecção adequado em conformidade com as disposições do ponto
3.3.
6.2. As extremidades e os bordos exteriores das alavancas manuais da
embraiagem e dos travões devem ser sensivelmente esféricos e ter um
raio de curvatura de pelo menos 7 mm.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 196
▼B
6.3. O bordo de ataque do guarda-lamas dianteiro deve ter um raio de
curvatura de pelo menos 2 mm.
6.4. Os tampões situados na superfície superior do reservatório de
combustível e susceptíveis de serem atingidos pelo condutor em caso
de colisão não devem apresentar no bordo traseiro uma saliência em
relação à superfície subjacente maior que 15 mm; as suas ligações à
superfície subjacente devem ser niveladas ou sensivelmente esféricas.
Se a disposição relativa aos 15 mm não puder ser respeitada, devem
ser previstas outras medidas — tais como uma protecção situada atrás
da garganta de enchimento (ver, por exemplo, desenho a seguir).
6.5. As chaves de ignição devem possuir um castão protector. Esta dispo-
sição não se refere às chaves rebatíveis ou que ficam rentes à
superfície.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 197
▼B
Apêndice
Dispositivo de ensaio e condições de ensaio
Figura A
Figura B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 198
▼B
ANEXO II
DISPOSIÇÕES RELATIVAS ÀS SALIÊNCIAS EXTERIORES DOS
VEÍCULOS A MOTOR DE TRÊS RODAS COM CARROÇARIA
GENERALIDADES
No que se refere aos veículos a motor de três rodas com carroçaria destinados
ao transporte de pessoas, aplicam-se as disposições da Directiva 74/483/CEE (1)
relativas às saliências exteriores dos veículos a motor (da categoria M1).
No que se refere aos veículos a motor de três rodas com carroçaria destinados
ao transporte de mercadorias, aplicam-se as disposições a seguir.
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
1.1. O presente Anexo aplica-se às saliências exteriores à frente do painel
posterior da cabina dos veículos destinados ao transporte de mercado-
rias, limitando-se aquelas à superfície exterior como definida a seguir.
Não se aplica aos espelhos retrovisores exteriores e respectivos
suportes, nem aos acessórios como antenas de rádio e porta-bagagens.
1.2. O objectivo consiste em reduzir o risco ou a gravidade das lesões
sofridas por uma pessoa que entre em contacto com a superfície exte-
rior do veículo em caso de colisão.
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do presente Anexo, entende-se por:
2.1. «Superfície exterior», a parte do veículo situada à frente de painel
posterior da cabina tal como definido no ponto 2.4, com a exclusão do
próprio painel e incluindo elementos como o ou os guarda-lamas da
frente, o pára-choques da frente e a ou as rodas da frente (caso
existam).
2.2. «Modelo de veículo no que diz respeito às saliências exteriores», os
veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais referentes
nomeadamente à forma, às dimensões, à orientação e à dureza das
partes exteriores do veículo.
2.3. «Cabina», a parte da carroçaria que constitui o compartimento reser-
vado ao condutor e ao passageiro, incluindo as portas.
2.4. «Painel posterior da cabina», a parte situada mais à retaguarda da
superfície exterior do compartimento reservado ao condutor e ao passa-
geiro.
2.5. «Plano de referência», um plano horizontal que passa pelo centro da ou
das rodas da frente ou um plano horizontal situado 50 cm acima do
solo, sendo considerado o mais baixo dos dois; este plano é definido
para o veículo em carga.
2.6. «Linha de plataforma», uma linha determinada do seguinte modo: é
deslocado a toda a volta da estrutura exterior do veículo carregando
um cone com eixo vertical de altura indeterminada e fazendo um
semi-ângulo de 15º, de modo a manter-se tangente, o mais baixo
possível, à superfície exterior da carroçaria. A linha de plataforma é o
traço geométrico dos pontos de tangência.
Ao determinar-se a linha de plataforma, não se deve ter em conta os
tubos de escape, as rodas e os elementos mecânicos funcionais ligados
ao quadro do veículo, como pontos de elevação com o macaco, fixações
de suspensão, pontos de fixação para reboque em caso de avaria ou
para transporte. Quanto às aberturas para as passagens das rodas,
supõem-se preenchidas por uma superfície imaginária que prolonga
sem lacunas a superfície exterior adjacente. Para a determinação da
linha de plataforma, deve-se ter em conta, de acordo com o modelo de
veículo considerado, a extremidade do perfil do painel da carroçaria, o
ou os guarda-lamas (caso existam), o ângulo externo da secção do pára-
-choques (caso exista). Se existirem simultaneamente dois ou vários
pontos de tangência, é o ponto de tangência mais baixo que servirá
para determinar a linha de plataforma.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 199
(1)J O n .oL 266 de 2. 10. 1974, p. 4.
▼B
2.7. «Raio de curvatura», o raio do arco de círculo que mais se aproxima da
forma arredondada da parte em questão.
2.8. «Veículo em carga», o veículo com a sua carga máxima tecnicamente
admissível, estando esta repartida entre os eixos em conformidade com
as instruções do fabricante.
3. DISPOSIÇÕES GERAIS
3.1. As disposições do presente capítulo não se aplicam às partes da
superfície exterior do veículo que, estando o veículo sem carga e as
portas, janelas e tampas de acesso à cabina, etc., fechadas, se encon-
tram:
3.1.1. No exterior de uma zona cujo limite superior é um plano horizontal
situado 2 m acima do solo e cujo limite inferior é, à escolha do fabri-
cante, quer o plano de referência definido no ponto 2.5, quer a linha de
plataforma definida no ponto 2.6,
ou
3.1.2. Situadas de modo tal que não possam ser tocadas, em condições
estáticas, por uma esfera de 100 mm de diâmetro.
3.1.3. Quando o limite inferior da área for constituído pelo plano de
referência, serão igualmente tidas em consideração as partes do veículo
situadas por baixo do plano de referência que se encontrem entre dois
planos verticais, um tangente às superfície exterior do veículo, e o outro
paralelo a esta a uma distância de 80 mm para o interior do veículo a
partir do ponto em que o plano de referência toca a carroçaria do
veículo.
3.2. A superfície exterior do veículo não deve conter nenhuma peça orien-
tada para o exterior susceptível de atingir peões, ciclistas ou
motociclistas.
3.3. Nenhum elemento definido na secção 4 a seguir deve apresentar uma
parte pontiaguda ou cortante ou saliente dirigida para o exterior com
uma forma, dimensão, orientação ou dureza tais que possa aumentar o
risco ou gravidade das lesões corporais sofridas por uma pessoa atin-
gida ou roçada pela superfície exterior em caso de colisão.
3.4. As saliências da superfície exterior cuja dureza não excede 60 Shore
(A) podem ter um raio de curvatura inferior aos valores prescritos na
secção 4.
3.5. Se, em derrogação às exigências da secção 4, o raio de curvatura de
uma saliência exterior for inferior a 2,5 mm, essa saliência exterior
deve ser revestida de um elemento protector que tenha as características
referidas no ponto 3.4.
4. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS
4.1.Motivos ornamentais, símbolos comerciais, letras e algarismos de
siglas comerciais
4.1.1. Os motivos ornamentais, os símbolos comerciais, as letras e os alga-
rismos de siglas comerciais não devem conter nenhum raio de
curvatura inferior a 2,5 mm. Esta disposição não se aplica aos
elementos salientes menos de 5 mm em relação à superfície vizinha,
desde que não tenham arestas cortantes orientadas para o exterior.
4.1.2. Os motivos ornamentais, os símbolos comerciais, as letras e os alga-
rismos de siglas comerciais salientes mais de 10 mm em relação à
superfície vizinha devem desaparecer, destacar-se ou rebater-se por
acção de uma força de 10 daN exercida no ponto mais saliente em qual-
quer direcção num plano mais ou menos paralelo à superfície sobre a
qual estão montados.
A força de 10 daN é exercida por meio de um punção de ponta plana
de diâmetro máximo de 50 mm. Na sua falta, emprega-se um método
equivalente. Após desaparecimento, destaque ou rebatimento dos
motivos ornamentais, as partes restantes não devem ser salientes mais
de 10 mm nem apresentar arestas pontiagudas, vivas ou cortantes.
4.2.Viseiras e aros de faróis
4.2.1. São admitidos viseiras e aros salientes nos faróis desde que a saliência
não seja superior a 30 mm em relação à superfície transparente exterior
do farol e que os respectivos raios de curvatura não sejam em nenhum
ponto inferiores a 2,5 mm.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 200
▼B
4.2.2. Os faróis retrácteis devem satisfazer as disposições do ponto 4.2.1 tanto
na posição de funcionamento como na posição recolhida.
4.2.3. As disposições do ponto 4.2.1 não se aplicam aos faróis embebidos na
carroçaria nem aos faróis que são encimados pela carroçaria se esta
estiver em conformidade com as disposições do ponto 3.2.
4.3.Grelhas
Os elementos das grelhas devem apresentar raios de curvatura:
— de pelo menos 2,5 mm, se a distância entre elementos consecutivos
exceder 40 mm,
— de pelo menos 1 mm, se essa distância estiver compreendida entre
25 mm e 40 mm,
— de pelo menos 0,5 mm, se essa distância for inferior a 25 mm.
4.4.Limpa pára-brisas e dispositivo de limpeza dos faróis
4.4.1. Estes dispositivos devem estar fixados de modo tal que o veio porta-
-escovas esteja recoberto de um elemento protector com raio de
curvatura de pelo menos 2,5 mm e superfície mínima de 150 mm2
medida em projecção numa secção afastada no máximo 6,5 mm doponto mais saliente.
4.4.2. Os pulverizadores do limpa pára-brisas e do dispositivo de limpeza dos
projectores devem ter um raio de curvatura de pelo menos 2,5 mm. Se
forem salientes pelo menos 5 mm, as suas arestas orientadas para o
exterior devem ser arredondadas.
4.5.Guarda-lamas (caso exista)
Se o guarda-lamas for a parte do veículo situada mais à frente da
cabina, os elementos que o compõem devem ser concebidos de modo
tal que todas as superfícies rígidas viradas para o exterior tenham um
raio de curvatura de pelo menos 5 mm.
4.6.Dispositivos de protecção (pára-choques) (caso existam)
4.6.1. As extremidades dos dispositivos de protecção da frente devem ser
rebatidas para a superfície exterior da carroçaria.
4.6.2. Os elementos dos dispositivos de protecção da frente devem ser conce-
bidos de modo tal que todas as superfícies rígidas viradas para o
exterior tenham um raio de curvatura de pelo menos 5 mm.
4.6.3. Os acessórios tais como ganchos de reboque e guinchos não devem ser
salientes para além da superfície mais avançada do pára-choques.
Todavia, os guinchos podem ser salientes para além dessa superfície
desde que sejam recobertos, quando não estiverem a ser utilizados, de
um dispositivo protector adequado com raio de curvatura de pelo menos
2,5 mm.
4.6.4. As disposições do ponto 4.6.2 não se aplicam aos elementos montados
no pára-choques ou que dele façam parte, nem aos elementos incrus-
tados nos pára-choques cuja saliência seja inferior a 5 mm. As arestas
dos dispositivos salientes menos de 5 mm devem ser arredondadas. No
que diz respeito aos dispositivos fixados nos pára-choques e mencio-
nados noutros pontos do presente anexo, aplicam-se as prescrições
especiais relevantes deste capítulo.
4.7.Puxadores,dobradiçasebotõesdasportas,dastampasdoscompar-
timentos de bagagens e do motor, dos postigos e das tampas de
acesso e pegas
4.7.1. Estes elementos não devem ser salientes mais de 30 mm no caso dos
botões, mais de 70 mm no caso de pegas e puxadores de fecho de
tampas dos compartimentos de bagagens e do motor, nem mais de
50 mm em todos os outros casos. Os seus raios de curvatura devem
ser de pelo menos 2,5 mm.
4.7.2. Se os puxadores das portas laterais forem do tipo rotativo, devem satis-
fazer uma das duas seguintes condições:
4.7.2.1. No caso dos puxadores que giram paralelamente ao plano da porta, a
extremidade aberta do puxador deve estar orientada para a retaguarda.
Essa extremidade deve estar rebatida para o plano da porta e alojada
num aro de protecção ou num alvéolo;
4.7.2.2. Os puxadores que girem para o exterior numa direcção que não é para-
lela ao plano da porta devem, em posição fechada estar alojados num
aro de protecção ou um alvéolo. A extremidade aberta deve estar orien-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 201
▼B
tada quer para a retaguarda, quer para baixo. Todavia, os puxadores que
não satisfazem esta última disposição podem ser aceites se:
— tiverem um mecanismo de retorno independente,
— no caso de os mecanismos de retorno não funcionarem, os puxa-
dores não forem salientes mais de 15 mm,
— tiverem, nessa posição aberta, um raio de curvatura de pelo menos
2,5 mm (esta condição não é exigida se, na posição de abertura
máxima, a saliência for inferior a 5 mm, caso em que os ângulos
das partes orientadas para o exterior devem ser arredondados),
— a superfície da sua extremidade livre não for inferior a 150 mm2,
quando medida a menos de 6,5 mm do ponto mais saliente para a
frente.
4.8.Deflectores laterais de ar e de chuva e deflectores de ar anti-suji-
dade das janelas
As arestas que podem ser dirigidas para o exterior devem ter um raio de
curvatura de pelo menos 1 mm.
4.9.Arestas em chapa
As arestas em chapa são admitidas desde que sejam recobertas de um
elemento protector com raio de curvatura de pelo menos 2,5 mm ou
de um material que corresponda às disposições do ponto 3.4.
4.10.Porcas de roda, capas de cubos e dispositivos de protecção
4.10.1. As porcas de rodas, as capas de cubos e os dispositivos de protecção
não devem conter nenhuma saliência em forma de barbatana.
4.10.2. Quando em marcha em linha recta, nenhuma parte das rodas, excluindo
os pneumáticos, situada acima do plano horizontal que passa pelo seu
eixo de rotação, deve ficar saliente para além da projecção vertical,
num plano horizontal, da aresta do painel de carroçaria acima da roda.
Todavia, se exigências funcionais o justificarem, os elementos protec-
tores que recobrem as porcas das rodas e os cubos podem ficar
salientes para além da projecção vertical dessa aresta desde que o raio
de curvatura da parte saliente seja de pelo menos 5 mm e que a
saliência, em relação à projecção vertical da aresta do painel de
carroçaria, não exceda em nenhum caso 30 mm.
4.10.3. Se as porcas e os pernos forem salientes para fora da projecção em
plano da superfície exterior dos pneumáticos (parte dos pneumáticos
situada acima do plano horizontal que passa pelo eixo de rotação da
roda), é obrigatório montar um ou mais elementos protectores
conformes com o disposto no ponto 4.10.2.
4.11.Pontos de elevação com o macaco e tubo ou tubos de escape
4.11.1. Os pontos de elevação com o macaco, se existirem, e o(s) tubo(s) de
escape não devem ser salientes mais de 10 mm para além quer da
projecção vertical da linha de plataforma, quer da projecção vertical
da intersecção do plano de referência com a superfície exterior do
veículo.
4.11.2. Em derrogação dessa disposição, um tubo de escape pode apresentar
uma saliência superior a 10 mm desde que as suas arestas na extremi-
dade sejam arredondadas, sendo o raio de curvatura mínimo de 2,5 mm.
4.12. As saliências e as distâncias devem ser medidas de acordo com as dis-
posições referidas no Apêndice.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 202
▼B
Apêndice
Medição das saliências e dos intervalos
1. MÉTODO PARA DETERMINAR A DIMENSÃO DA SALIÊNCIA E UM
ELEMENTO MONTADO NUMA SUPERFÍCIE EXTERIOR
1.1. A dimensão da saliência de um elemento montado num painel convexo
pode ser determinada quer directamente quer por referência a um desenho
de uma secção adequada desse elemento na sua posição de instalação.
1.2. Se a dimensão da saliência de um elemento montado num painel que não
seja convexo não puder ser determinada por simples medição, deve serdeterminada pela variação máxima da distância entre o centro de uma
esfera de 100 mm de diâmetro e a linha nominal do painel quando a esfera
for deslocada mantendo-se constantemente em contacto com esse elemento.
A figura 1 mostra um exemplo de utilização deste método.
1.3. Em especial para as pegas a saliência é medida em relação ao plano que
passa pelos pontos de fixação das pegas.
A figura 2 mostra um exemplo.
2. MÉTODO PARA DETERMINAR A SALIÊNCIA DAS VISEIRAS E
AROS DOS FARÓIS
2.1. A saliência em relação à superfície exterior do farol é medida horizontal-
mente a partir do ponto de tangência de uma esfera de 100 mm de
diâmetro, como se indica na figura 3.
3. MÉTODO PARA DETERMINAR A DIMENSÃO DE UM INTERVALO
ENTRE OS ELEMENTOS DE UMA GRELHA
3.1. Determina-se a dimensão de um intervalo entre elementos de uma grelha
pela distância entre dois planos que passam pelos pontos de tangência da
esfera e perpendiculares à linha que une esses mesmos pontos de tangência.
As figuras 4 e 5 mostram exemplos de utilização desse método.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 203
▼B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 204
▼B
ANEXO III
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 205
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 206
▼B
CAPÍTULO 4
ESPELHOS RETROVISORESPARA VEÍCULOSA MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I Definições …
Apêndice Processo de determinação do raio de curvatura «r» da superfície reflectora
do espelho retrovisor …
ANEXO II Disposições de construção e ensaios a realizar para a homologação dos
espelhos retrovisores …
Apêndice 1 Método de ensaio para a determinação da capacidade reflectora …
Apêndice 2 Homologação e marcação dos espelhos retrovisores …Apêndice 3 Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de espelho retrovisor
destinado a veículos a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 4 Certificado de homologação no que diz respeito a um tipo de espelho
retrovisor destinado a veículos a motor de duas ou três rodas …
ANEXO III Disposições relativas à instalação dos espelhos retrovisores nos veículos …Apêndice 1 Ficha de informações no que diz respeito à instalação de um ou mais espe-
lhos retrovisores num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 2 Certificado de homologação no que diz respeito à instalação de um ou
mais espelhos retrovisores num modelo de veículo a motor de duas ou
três rodas …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 207
▼B
ANEXO I
DEFINIÇÕES
1. «Espelho retrovisor», um dispositivo que não seja um sistema óptico
complexo, por exemplo um periscópio, que tenha por objectivo assegurar
uma boa visibilidade para a retaguarda do veículo.
2. «Espelho retrovisor interior», um dispositivo definido no ponto 1 desti-
nado a ser instalado, quando adequado, no interior do habitáculo do
veículo.
3. «Espelho retrovisor exterior», um dispositivo definido no ponto 1 desti-
nado a ser montado sobre um elemento da superfície exterior do veículo.
4. «Tipo de espelho retrovisor», os dispositivos que não apresentem entre si
diferenças apreciáveis quanto às características essenciais a seguir indi-
cadas:
4.1. dimensões e raio de curvatura da superfície reflectora do espelho retro-
visor;
4.2. concepção, forma ou materiais dos espelhos retrovisores, incluindo a
ligação ao veículo.
5. «Classe de espelhos retrovisores», o conjunto dos dispositivos que tenham
em comum determinadas características ou funções. Agrupam-se da
seguinte forma:
Classe I: espelhos retrovisores interiores;
Classe L: espelhos retrovisores exteriores, ditos «principais».
6. «r», a média dos raios de curvatura medidos sobre a superfície reflectora
de acordo com o método descrito no ponto 2 do Apêndice.
7. «Raios de curvatura principais num ponto da superfície reflectora», os
valores obtidos por meio da aparelhagem definida no Apêndice medidos
sobre o arco de círculo máximo da superfície reflectora que passa pelo
centro dessa superfície e se situa num plano vertical, (ri) sobre o arco de
círculo máximo da superfície reflectora, que passa pelo centro dessa
superfície e se situa num plano horizontal, (r ′i), e sobre o arco de círculo
máximo perpendicular a esse segmento.
8. «Raio de curvatura num ponto da superfície reflectora (rp)», a média arit-
mética dos raios de curvatura principais rier′i:
rp¼riþr0
i
2
9. «Centro da superfície reflectora», o centro de gravidade da zona visível da
superfície reflectora.
10. «Raio de curvatura das partes constituintes do espelho retrovisor», o raio
«c» do arco do círculo que mais se aproxima da forma arredondada da
parte considerada.
11. «Modelo de veículo no que respeita aos espelhos retrovisores», os
veículos a motor que não apresentem entre si diferenças quanto aos
elementos essenciais a seguir indicados:
11.1. características do veículo que possam reduzir a visibilidade e influenciar a
montagem dos espelhos retrovisores;
11.2. posições e tipos dos espelhos retrovisores obrigatórios e dos espelhos
retrovisores facultativos eventualmente instalados.
12. «Pontos oculares do condutor», dois pontos distantes entre si de 65 mm,
situados verticalmente 635 mm acima do ponto R relativo ao lugar do
condutor, definido no apêndice do presente Anexo. A linha recta que os
une é perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo. O
meio do segmento que tem por extremidades os dois pontos oculares está
situado num plano vertical longitudinal que deve passar pelo centro do
lugar sentado do condutor, tal como indicado pelo fabricante.
13. «Visão ambinocular», a totalidade do campo de visão obtido pela sobrepo-
sição dos campos monoculares do olho direito e do olho esquerdo (ver
figura a seguir).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 208
▼B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 209
▼B
Apêndice
Processo de determinação do raio de curvatura «r» da superfície reflectora
do espelho retrovisor
1. MEDIÇÕES
1.1. Aparelhagem
É utilizado o aparelho designado por «esferómetro» representado na
figura 1.
1.2. Pontos de medição
1.2.1. A medição dos raios de curvatura principais é efectuada em três pontos
situados tão próximo quanto possível de um terço, metade e dois terços
do arco de círculo máximo da superfície reflectora que passa pelo centro
dessa superfície e se situa num plano vertical ou do arco de círculo
máximo que passa pelo centro dessa superfície e se situa num plano hori-
zontal, caso este último arco seja o maior.
1.2.2. Todavia, se as dimensões da superfície reflectora tornarem impossível a
obtenção das medições definidas no ponto 7, os serviços técnicos encar-
regados dos ensaios podem proceder a medições nesse ponto em duas
direcções perpendiculares tão próximas quanto possível das acima indi-
cadas.
2. CÁLCULO DO RAIO DE CURVATURA «r»
«r», expresso em milímetros, é calculado pela fórmula:
r¼rp1þrp2þrp3
3
em que,
rp1= raio de curvatura do primeiro ponto de medição,
rp2= raio de curvatura do segundo ponto de medição,
rp3= raio de curvatura do terceiro ponto de medição.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 210
▼B
Figura 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 211
▼B
ANEXO II
DISPOSIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E ENSAIOS A REALIZAR PARA A
HOMOLOGAÇÃO DOS ESPELHOS RETROVISORES
1. ESPECIFICAÇÕES GERAIS
1.1. Todos os espelhos retrovisores devem ser reguláveis.1.2. O bordo da superfície reflectora deve ser rodeado por uma caixa de
protecção (calote, etc.), a qual deve apresentar em todos os pontos e
em todas as direcções ao longo do seu perímetro um valor de «c»
igual ou superior a 2,5 mm. Se a superfície reflectora ultrapassar a
caixa de protecção, o raio de curvatura «c» ao longo da parte do
perímetro que ultrapassa a caixa de protecção deve ser igual ou supe-
rior a 2,5 mm, devendo a superfície reflectora entrar na caixa de
protecção sob uma força de 50 «Newtons» aplicada no ponto mais
saliente em relação à caixa de protecção, numa direcção horizontal e
aproximadamente paralela ao plano longitudinal médio do veículo.
1.3. Estando o espelho retrovisor montado sobre uma superfície plana,
todas as suas partes, em todas as posições de regulação do dispositivo,
assim como as partes que continuam ligadas ao suporte após o ensaio
previsto no ponto 4.2, e são susceptíveis de serem atingidas em
condições estáticas por uma esfera de 165 mm de diâmetro, para os
espelhos retrovisores interiores, ou de 100 mm de diâmetro, para os
espelhos retrovisores exteriores, devem possuir um raio de curvatura
«c» de pelo menos 2,5 mm.
1.3.1. Os bordos dos orifícios de fixação ou dos entalhes cujo diâmetro ou
cuja maior diagonal seja inferior a 12 mm, não têm de obedecer aos
critérios relativos ao raio previstos no ponto 1.3, na condição de
serem boleados.
1.4. O dispositivo de fixação dos espelhos retrovisores ao veículo deve ser
concebido de tal forma que um cilindro de 50 mm de raio, e tendo
por eixo o eixo, ou um dos eixos, de giração ou de rotação que asse-
gura o rebatimento do dispositivo retrovisor na direcção considerada
em caso de choque, intercepte pelo menos parcialmente a superfície
a que o dispositivo se encontra fixado.
1.5. As partes dos espelhos retrovisores exteriores referidas nos pontos 1.2
e 1.3 em materiais cuja dureza ShoreA seja inferior ou igual a 60
estão dispensadas das disposições correspondentes.
1.6. As partes dos espelhos retrovisores interiores em materiais cuja
dureza ShoreA seja inferior a 50 e que estejam montadas sobre
suportes rígidos, apenas estão sujeitas às disposições dos pontos 1.2
e 1.3 no respeitante a esses suportes.
2. DIMENSÕES2.1.Espelhos retrovisores interiores (classe I)
A superfície reflectora deve ter dimensões tais que seja possível
inscrever nela um rectângulo com um dos lados igual a 40 mm e
outro igual a «a»:
a¼150 mm /C2
1
1þ1000
r
2.2.Espelhos retrovisores exteriores, ditos «principais» (classe L)
2.2.1. As dimensões mínimas da superfície reflectora devem ser tais que:2.2.1.1. a sua área não seja inferior a 6 900 mm
2;
2.2.1.2. no caso de espelhos retrovisores circulares, o diâmetro não seja infe-
rior a 94 mm;
2.2.1.3. no caso de espelhos retrovisores não circulares, as dimensões
permitam inscrever um círculo com um diâmetro de 78 mm sobre a
superfície reflectora.
2.2.2. As dimensões máximas da superfície reflectora devem ser tais que:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 212
▼B
2.2.2.1. no caso de espelhos retrovisores circulares, o diâmetro não seja supe-
rior a 150 mm;
2.2.2.2. no caso de espelhos retrovisores não circulares, a superfície reflectora
caiba dentro de um rectângulo de 120 mm por 200 mm.
3. SUPERFÍCIE REFLECTORA E COEFICIENTES DE REFLEXÃO
3.1. A superfície reflectora de um espelho retrovisor deve ser esférica
convexa.
3.2. O valor de «r» não deve ser inferior a:
3.2.1. 1 200 mm para os espelhos retrovisores interiores (classe I);
3.2.2. A média «r» dos raios de curvatura medidos sobre a superfície reflec-
tora não deve ser inferior a 1 000 mm, nem superior a 1 500 mm, para
os espelhos retrovisores da classe L.
3.3. O valor do coeficiente de reflexão normal, determinado de acordo
com o método descrito no Apêndice 1 do presente Anexo, não deve
ser inferior a 40 %. Se a superfície reflectora tiver duas posições
(«dia» e «noite»), deve permitir reconhecer, na posição «dia», as
cores dos sinais utilizados para a circulação rodoviária. O valor do
coeficiente de reflexão normal na posição «noite» não deve ser infe-
rior a 4 %.
3.4. A superfície reflectora deve manter as características prescritas no
ponto 3.3, mesmo após exposição prolongada às intempéries em
condições normais de utilização.
4. ENSAIOS
4.1. Os espelhos retrovisores são submetidos aos ensaios descritos nos
pontos 4.2 e 4.3.
4.1.1. O ensaio previsto no ponto 4.2 não é exigido para os espelhos retro-
visores exteriores que não tenham qualquer parte situada a menos de
2 metros do solo, qualquer que seja a regulação adoptada, estando o
veículo com a carga correspondente ao peso total tecnicamente
admissível.
Esta derrogação é igualmente aplicável quando os elementos de
montagem dos espelhos retrovisores (placas de fixação, braços,
rótulas, etc.) estiverem situados pelo menos a 2 metros do solo e no
interior da largura total do veículo. Esta largura é medida no plano
vertical transversal que passa pelos elementos de fixação inferiores
do espelho retrovisor, ou por qualquer outro ponto situado à frente
deste plano quando esta última configuração conduzir a uma largura
total superior.
Nesse caso, deve ser fornecida uma descrição indicando que o espelho
retrovisor deve ser montado de tal forma que a localização dos seus
elementos de montagem sobre o veículo esteja em conformidade
com a localização acima descrita.
Quando se aplicar esta derrogação, o braço deve ostentar de forma
indelével o símbolo
 , sendo o facto referido no certificado de
homologação.
4.2.Ensaio de comportamento ao choque
4.2.1. Descrição do dispositivo de ensaio4.2.1.1. O dispositivo de ensaio é composto por um pêndulo que pode oscilar
em torno de dois eixos horizontais perpendiculares entre si, sendo um
destes eixos perpendicular ao plano que contém a trajectória do
pêndulo.
A extremidade do pêndulo é composta por um martelo constituído por
uma esfera rígida com um diâmetro de 165 ± 1 mm, revestida de
borracha de dureza ShoreA 50 com uma espessura de 5 mm.
Está previsto um dispositivo que permite marcar o ângulo máximo
definido pelo braço no plano da trajectória.
A fixação das amostras nas condições de percussão descritas no ponto
4.2.2.6 é feita por meio de um suporte rigidamente fixado à armação
do pêndulo.
Na figura 1 abaixo estão indicadas as dimensões da instalação de
ensaio e as disposições construtivas específicas.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 213
▼B
Figura 1
4.2.1.2. O centro de percussão do pêndulo coincide com o centro da esfera
que constitui o martelo. A distância «l» deste centro ao eixo de osci-
lação sobre o plano da trajectória é igual a 1 metro ± 5 mm. A massa
reduzida do pêndulo é mo= 6,8 ± 0,05 quilogramas («mo» está ligada
à massa total «m» do pêndulo e à distância «d» entre o centro de
gravidade do pêndulo e o seu eixo de rotação pela equação
mo¼md
l).
4.2.2. Descrição do ensaio
4.2.2.1. A fixação do espelho retrovisor ao suporte é realizada pelo processo
preconizado pelo fabricante do dispositivo, ou, se for caso disso, pelo
fabricante do veículo.
4.2.2.2. Orientação do espelho retrovisor para o ensaio.
4.2.2.2.1. O espelho retrovisor é alinhado pelo pêndulo sobre o dispositivo de
ensaio de tal maneira que os eixos que ficam na horizontal e na
vertical quando o espelho retrovisor se encontra instalado no veículo
em conformidade com as disposições de montagem previstas pelo
requerente, fiquem sensivelmente na mesma posição.
4.2.2.2.2. Quando o espelho retrovisor é regulável em relação à base, o ensaio
deve ser realizado na posição de rebatimento mais desfavorável,
dentro dos limites de regulação previstos pelo requerente.
4.2.2.2.3. Quando o espelho retrovisor possui um dispositivo de regulação da
distância em relação à base, esse dispositivo deve ser colocado na
posição em que a distância entre a caixa e a base é menor.
4.2.2.2.4. Quando a superfície reflectora for móvel dentro da caixa, a regulação
deve ser tal que o seu canto superior mais afastado do veículo fique
na posição mais saliente em relação à caixa.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 214
▼B
4.2.2.3. À excepção do ensaio n.o2 para os espelhos retrovisores interiores
(ver ponto 4.2.2.6.1), o pêndulo estará em posição vertical e os planos
horizontal e longitudinal vertical que passam pelo centro do martelo
devem passar pelo centro da superfície reflectora, conforme definido
na secção 9 do Anexo I. A direcção longitudinal de oscilação do
pêndulo deve ser paralela ao plano longitudinal médio do veículo.
4.2.2.4. Quando, nas condições de regulação previstas nos pontos 4.2.2.1 e
4.2.2.2, os elementos do espelho retrovisor limitarem o movimento
de retorno do martelo, o ponto de impacto deve ser deslocado perpen-
dicularmente ao eixo de rotação ou de giração considerado.
Esse deslocamento deve ser o estritamente necessário para a reali-
zação do ensaio, devendo ser limitado de forma a que:
— a esfera em que se inscreve o martelo se mantenha pelo menos
tangente ao cilindro definido no ponto 1.4,
— ou que o contacto do martelo se produza a uma distância de pelo
menos 10 mm do contorno da superfície reflectora.
4.2.2.5. O ensaio consiste em fazer cair o martelo de uma altura correspon-
dente a um ângulo de 60º entre o pêndulo e a vertical, de forma a
que o martelo percuta o espelho retrovisor no momento em que o
pêndulo alcança a sua posição vertical.
4.2.2.6. Os espelhos retrovisores são percutidos nas seguintes condições
distintas:
4.2.2.6.1. Espelhos retrovisores interiores (classe I)
Ensaio n.o1: o ponto de impacto é o definido no ponto 4.2.2.3, sendo
a percussão feita de modo a que o martelo atinja o espelho retrovisor
pelo lado da superfície reflectora.
Ensaio n.o2: sobre o bordo da caixa de protecção, de tal forma que o
impacto se dê a um ângulo de 45º em relação ao plano da superfície
reflectora e dentro do plano horizontal que passa pelo centro dessa
superfície. A percussão é feita do lado da superfície reflectora.
4.2.2.6.2. Espelhos retrovisores exteriores (classe L)
Ensaio n.o1: o ponto de impacto é o definido nos pontos 4.2.2.3 ou
4.2.2.4, sendo a percussão feita de modo a que o martelo atinja o
espelho retrovisor do lado da superfície reflectora.
Ensaio n.o2: o ponto de impacto é o definido nos pontos 4.2.2.3 ou
4.2.2.4, sendo a percussão feita de modo a que o martelo atinja o
espelho retrovisor do lado oposto à superfície reflectora.
4.3.Ensaio de flexão da caixa de protecção ligada à haste
4.3.1. Descrição do ensaio
A caixa de protecção é colocada horizontalmente num dispositivo de
tal forma que seja possível bloquear firmemente os elementos de
regulação do suporte de fixação. A extremidade mais próxima do
ponto de fixação ao elemento de regulação do suporte é imobilizada
na direcção da maior dimensão da caixa por um batente rígido de
15 mm de largura que abranja toda a largura da caixa.
Na outra extremidade, um batente idêntico ao descrito é colocado na
caixa para aí se aplicar a carga de ensaio prevista (figura 2).
É permitida a fixação da extremidade da caixa oposta à extremidade
onde é exercido o esforço em alternativa a mantê-la em posição,
como indicado na figura 2.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 215
▼B
Figura 2
Exemplo de dispositivo para o ensaio à flexão de espelhos retrovisores
4.3.2. A carga de ensaio é de 25 quilogramas, sendo mantida durante um
minuto.
5. RESULTADOS DOS ENSAIOS
5.1. Nos ensaios previstos no ponto 4.2, o pêndulo deve continuar o seu
movimento de forma a que a projecção sobre o plano da trajectória e
a posição atingida pelo braço formem um ângulo de pelo menos 20º
com a vertical.
A precisão da medição do ângulo é de ± 1º.
5.1.1. Esta disposição não se aplica aos espelhos retrovisores fixados por
colagem sobre o pára-brisas, aos quais se aplica, após o ensaio, a
disposição indicada no ponto 5.2.
5.2. Para os espelhos retrovisores colados ao pára-brisas, no decurso dos
ensaios previstos no ponto 4.2, em caso de quebra do suporte do
espelho retrovisor, a parte restante não deve apresentar uma saliência
em relação à base superior a 1 cm e a configuração após o ensaio
deve satisfazer as condições do ponto 1.3.
5.3. No decurso dos ensaios previstos nos pontos 4.2 e 4.3, a superfície
reflectora não se deve quebrar.
Todavia, admite-se que a superfície reflectora se quebre caso seja
respeitada uma das duas condições seguintes:
5.3.1. os fragmentos aderirem ao fundo da caixa ou a uma superfície solida-
mente ligada a esta; é contudo aceitável um descolamento parcial do
vidro, desde que ele não ultrapasse 2,4 mm de cada um dos lados das
fissuras. Admite-se que se destaquem pequenos estilhaços da
superfície do vidro no ponto de impacto;
5.3.2. a superfície reflectora ser em vidro de segurança.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 216
▼B
Apêndice 1
Método de ensaio para a determinação da capacidade reflectora
1. DEFINIÇÕES
1.1. Iluminante normalizado CIE A (1): iluminante colorimétrico representando
o corpo negro a T68= 2855,6 Kelvin.
1.2. Fonte normalizada CIE A (1): lâmpada de filamento de tungsténio com
atmosfera gasosa funcionando a uma temperatura de cor próxima de T68= 2855,6 Kelvin.
1.3. Observador de referência colorimétrico CIE 1931 (1): receptor de radiação
cujas características colorimétricas correspondam aos componentes
tricromáticos espectrais xðλÞ;yðλÞ;zðλÞ(ver quadro).
1.4. Componentes tricromáticos espectrais CIE: componentes tricromáticos, no
sistema CIE (XYZ), dos elementos monocromáticos dum espectro de
energia igual.
1.5. Visão fotópica (1): visão de um olho normal quando adaptado a níveis de
luminância de pelo menos várias candelas por metro quadrado.
2. APARELHAGEM2.1.Generalidades
A aparelhagem deve ser composta por uma fonte de luz, um suporte para a
amostra, um receptor de célula fotoeléctrica e um indicador (ver figura 1),
assim como pelos meios necessários para suprimir os efeitos da luz
estranha.
O receptor pode incluir uma esfera de Ulbricht para facilitar a medição do
coeficiente de reflexão dos espelhos retovisores não planos (convexos) (ver
figura 2).
2.2.Características espectrais da fonte de luz e do receptor
A fonte de luz deve ser uma fonte normalizada CIE A associada a um
sistema óptico que permite obter um feixe de raios luminosos quase para-lelos. É recomendável prever um estabilizador de tensão para manter uma
tensão fixa na lâmpada durante todo o funcionamento da aparelhagem.
O receptor deve incluir uma célula fotoeléctrica cuja resposta espectral seja
proporcional à função de luminosidade fotópica do observador de
referência colorimétrico CIE (1931) (ver quadro). Pode igualmente
adoptar-se qualquer outra combinação iluminante-filtro-receptor que
garanta uma equivalência global ao iluminante normalizado CIE A e à
visão fotópica.
Caso o receptor inclua uma esfera de Ulbricht, a superfície interior da
esfera deve ser revestida com uma camada de tinta branca mate (difusora)
não selectiva.
2.3.Condições geométricas
O feixe de raios incidentes deve, de preferência, fazer um ângulo ( Θ)de
0,44 ± 0,09 radianos (25 ± 5 graus) com a perpendicular à superfície de
ensaio; esse ângulo não deve, contudo, ultrapassar o limite superior de
tolerância, isto é, 0,53 radianos ou 30 graus. O eixo do receptor deve fazer
um ângulo ( Θ)igual ao do feixe de raios incidentes com a referida perpen-
dicular (ver figura 1).
O feixe incidente deve ter à sua chegada à superfície de ensaio um
diâmetro de pelo menos 19 milímetros. O feixe reflectido não deve ser
nem mais largo que a superfície sensível da célula fotoeléctrica nem cobrir
menos de 50 % dessa superfície e deve, se possível, cobrir a mesma porção
de superfície que o feixe utilizado para a calibragem do instrumento.
Caso o receptor inclua uma esfera de Ulbricht, esta deve ter um diâmetro
mínimo de 127 milímetros. As aberturas feitas na parede da esfera para a
amostra e o feixe incidente devem ter um tamanho suficiente para deixar
passar totalmente os feixes luminosos incidentes e reflectidos. A célula1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 217
(1) Definições retiradas da publicação CIE 50 (45), Vocabulário Electrotécnico Interna-
cional, Grupo 45, Iluminação.
▼B
fotoeléctrica deve ser colocada de maneira a não receber directamente a luz
do feixe incidente ou do feixe reflectido.
2.4.Características eléctricas do conjunto célula-indicador
A potência da célula fotoeléctrica lida no indicador deve ser uma função
linear da intensidade luminosa da superfície fotossensível. Devem ser
previstos meios (eléctricos ou ópticos, ou ambos) para facilitar a recolo-
cação a zero e as regulações de calibragem. Esses meios não devem
afectar a linearidade ou as caraterísticas espectrais do instrumento. A
precisão do conjunto receptor-indicador deve ser ± 2 % do máximo da
escala ou ± 10 % do valor medido, dependendo de qual seja o valor mais
pequeno.
2.5.Suporte da amostra
O mecanismo deve permitir colocar a amostra de tal maneira que o eixo do
braço da fonte e o eixo do braço do receptor se cruzem ao nível da
superfície reflectora. Essa superfície reflectora pode encontrar-se no interior
do retrovisor-amostra ou de qualquer um dos lados deste, conforme se trate
de um espelho retrovisor de uma superfície, de duas superfícies ou de um
espelho retrovisor prismático do tipo «flip».
3. MÉTODO OPERATIVO3.1.Método de calibragem directo
Para o método de calibragem directo, o padrão de referência utilizado é o
ar. Este método é aplicável para instrumentos construídos de maneira a
permitir uma calibragem a 100 % da escala orientando o receptor directa-
mente segundo o eixo da fonte luminosa (ver figura 1).
Este método permite em certos casos (para medir, por exemplo, superfícies
de fraca reflectividade) considerar um ponto de calibragem intermédio
(entre 0 % e 100 % da escala). Nesses casos, é necessário intercalar na
trajectória óptica um filtro de densidade neutra e de factor de transmissão
conhecido, e regular o sistema de calibragem até o indicador marcar a
percentagem de transmissão correspondente ao filtro de densidade neutra.
Esse filtro deve ser retirado antes de se proceder às medições da reflectivi-
dade.
3.2.Método de calibragem indirecto
Este método de calibragem é aplicável aos instrumentos com fonte e
receptor de forma geométrica fixa. O método requer um padrão de reflexão
convenientemente calibrado e conservado. Esse padrão será de preferência
um espelho retrovisor plano cujo coeficiente de reflexão seja tão próximo
quanto possível do coeficiente das amostras ensaiadas.
3.3.Medição em espelhos retrovisores planos
O coeficiente de reflexão das amostras de espelho retrovisor plano pode ser
medido com o auxílio de instrumentos que funcionem de acordo com o
princípio de calibragem directa ou indirecta. O valor do coeficiente de
reflexão é lido directamente no mostrador do indicador do instrumento.
3.4.Medição em espelhos retrovisores não planos (convexo)
A medição do coeficiente de reflexão dos espelhos retrovisores não planos
(convexos) requer a utilização de instrumentos que incluam uma esfera de
Ulbricht no receptor (ver figura 2). Se com um espelho padrão de coefici-
ente de reflexão E % o aparelho de leitura da esfera indicar n
edivisões,
com um espelho desconhecido nxdivisões corresponderão a um coeficiente
de reflexão X % dado pela equação:
X¼Enx
ne:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 218
▼B
Figura 1: Esquema geral da aparelhagem de medição da capacidade reflec-
tora pelos dois métodos de calibragem
Figura 2: Esquema geral da aparelhagem de medição da capacidade reflec-
tora com a esfera de Ulbricht no receptor
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 219
▼B
Valores dos componentes tricromáticos espectrais do observador de
referência colorimétrico CIE 1931 (1)
Quadro extraído da publicação CIE 50 (45) — 1970
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
380 0,001 4 0,000 0 0,006 5
390 0,004 2 0,000 1 0,020 1
400 0,014 3 0,000 4 0,067 9
410 0,043 5 0,001 2 0,207 4
420 0,134 4 0,004 0 0,645 6
430 0,283 9 0,011 6 1,385 6
440 0,348 3 0,023 0 1,747 1
450 0,336 2 0,038 0 1,772 1
460 0,290 8 0,060 0 1,669 2
470 0,195 4 0,091 0 1,287 6
480 0,095 6 0,139 0 0,813 0
490 0,032 0 0,208 0 0,465 2
500 0,004 9 0,323 0 0,272 0
510 0,009 3 0,503 0 0,158 2
520 0,063 3 0,710 0 0,078 2
530 0,165 5 0,862 0 0,042 2540 0,290 4 0,954 0 0,020 3
550 0,433 4 0,995 0 0,008 7
560 0,594 5 0,995 0 0,003 9
570 0,762 1 0,952 0 0,002 1
580 0,916 3 0,870 0 0,001 7
590 1,026 3 0,757 0 0,001 1
600 1,062 2 0,631 0 0,000 8
610 1,002 6 0,503 0 0,000 3
620 0,854 4 0,381 0 0,000 2
630 0,642 4 0,265 0 0,000 0
640 0,447 9 0,175 0 0,000 0
650 0,283 5 0,107 0 0,000 0
660 0,164 9 0,061 0 0,000 0
670 0,087 4 0,032 0 0,000 0
680 0,046 8 0,017 0 0,000 0
690 0,022 7 0,008 2 0,000 0
700 0,011 4 0,004 1 0,000 0
710 0,005 8 0,002 1 0,000 0
720 0,002 9 0,001 0 0,000 0
730 0,001 4 0,000 5 0,000 0
740 0,000 7 0,000 2 (*) 0,000 0750 0,000 3 0,000 1 0,000 0
760 0,000 2 0,000 1 0,000 01997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 220
(1) Quadro resumo. Os valores de xðλÞ;yðλÞezðλÞforam arredondados à quarta casa
decimal.
▼B
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
770 0,000 1 0,000 0 0,000 0
780 0,000 0 0,000 0 0,000 0
(*) Valor alterado em 1966 (de 3 para 2).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 221
▼B
Apêndice 2
Homologação e marcação dos espelhos retrovisores
1. INSCRIÇÕES
Os exemplares de um tipo de espelho retrovisor apresentado para homolo-
gação devem ostentar, de forma perfeitamente legível e indelével, a marca
de fábrica ou a denominação comercial do requerente e dispor de um
espaço de dimensões suficiente para a marca de homologação; esse espaço
deve ser indicado nos desenhos que acompanham o pedido de homolo-
gação.
2. HOMOLOGAÇÃO
2.1. O pedido de homologação deve ser acompanhado de quatro espelhos retro-
visores: três espelhos retrovisores para os ensaios e um espelho retrovisor a
conservar no laboratório para qualquer verificação que se possa revelar
posteriormente necessária. A pedido do laboratório, podem ser exigidos
outros exemplares.
2.2. Quando o tipo de espelho retrovisor apresentado em conformidade com a
secção 1 satisfaz as disposições do Anexo II, a homologação é concedida
e é atribuído o número de homologação.
2.3. Esse número não é atribuído a mais nenhum outro tipo de espelho retro-
visor.
3. MARCAÇÃO
3.1. Qualquer espelho retrovisor que esteja em conformidade com um tipo
homologado em aplicação do presente capítulo deve ostentar a marca de
homologação tal como descrita no Anexo V da Directiva 92/61/CEE do
Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos veículos a
motor de duas ou três rodas.
O valor «a», que define as dimensões do rectângulo e dos algarismos e
letras que compõem a marcação, deve ser igual ou superior a 6 mm.
3.2. A marca de homologação é completada com o símbolo adicional I ou L,
especificando a classe do tipo de espelho retrovisor. O símbolo adicional
deve ser colocado na proximidade do rectângulo que circunscreve a letra
«c», em qualquer posição em relação a esta letra.
3.3. A marca de homologação e o símbolo adicional devem ser apostos numa
parte essencial do espelho retrovisor, de tal modo que sejam indeléveis e
bem legíveis quando o espelho retrovisor estiver instalado no veículo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 222
▼B
Apêndice 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 223
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 224
▼B
ANEXO III
DISPOSIÇÕESRELATIVASÀINSTALAÇÃODOSESPELHOSRETRO-
VISORES NOS VEÍCULOS
1. LOCALIZAÇÃO
1.1. Todos os espelhos retrovisores devem ser fixados de tal forma que se
mantenham em posição estável nas condições normais de condução
do veículo.
1.2. No que se refere aos veículos sem carroçaria, o ou os espelhos retro-
visores devem ser montados ou ajustados de modo tal que a distância
do centro da superfície reflectora ao plano longitudinal médio do
veículo seja no mínimo de 280 mm. Antes da medição, o guiador
deve ser colocado na posição correspondente ao deslocamento do
veículo em linha recta e o ou os espelhos retrovisores devem ser ajus-
tados nas posições normais de utilização.
1.3. Os espelhos retrovisores devem ser colocados de maneira a permitir
ao condutor, sentado no seu lugar na posição normal de condução,
observar a estrada à retaguarda do veículo.
1.4. Os espelhos retrovisores exteriores devem ser visíveis através da
janela lateral ou da parte do pára-brisas que é varrida pelo limpa
pára-brisas.
1.5. No caso de qualquer veículo que se apresente sob a forma chassis/
/cabina quando for efectuada a medição do campo de visão, o
fabricante deverá indicar as larguras máxima e mínima da carroçaria,
que deverão, se necessário, ser simuladas por meio de painéis fictí-
cios. Todos os veículos e configurações de retrovisores tomados em
consideração nos ensaios devem ser referidos no certificado de homo-
logação CE no que diz respeito à instalação dos espelhos retrovisores
(ver Apêndice 2).
1.6. O espelho retrovisor exterior a montar no veículo do lado do condutor
deve ficar situado de modo a que o ângulo entre o plano vertical
longitudinal médio do veículo e o plano vertical que passa pelo centro
do espelho retrovisor e pelo centro da linha recta de 65 mm de
comprimento que une os dois pontos oculares do condutor não exceda
55º.
1.7. Os espelhos retrovisores não devem ficar salientes em relação à
carroçaria do veículo mais do que o necessário para satisfazer os
requisitos relativos ao campo de visão estabelecidos na secção 4.
1.8. No caso de a aresta inferior de um espelho retrovisor exterior ficar a
menos de 2 metros do solo com o veículo carregado de modo a
atingir o seu peso bruto máximo admissível, esse espelho retrovisor
não deve sobressair mais de 0,20 metro em relação à largura máxima
do veículo medida sem espelhos retrovisores.
1.9. Sob reserva do cumprimento dos requisitos dos pontos 1.7 e 1.8, os
espelhos retrovisores podem ficar salientes em relação à largura
máxima admissível dos veículos.
2. NÚMERO
2.1.Número mínimo de espelhos retrovisores a instalar em veículos
sem carroçaria
Categoria do veículoEspelho ou espelhos retrovisores
exteriores principais
Classe L
Ciclomotor 1
Motociclo 2
Triciclo 21997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 225
▼B
2.2.Número mínimo de espelhos retrovisores a instalar em veículos
com carroçaria
Categoria do veículoEspelho retrovisor
interior
Classe IEspelhos ou espelhos
retrovisores exteriores
Classe L
Ciclomotores de três
rodas (incluindo
quadriciclos ligeiros) e
triciclos1(1) 1 se existir espelho
retrovisor interior
2 se não existir
espelho retrovisor
interior
(1) O espelho retrovisor interior não é exigido se não puderem ser respeitadas
as condições de visibilidade referidas no ponto 4.1. Neste caso, são obriga-
tórios dois espelhos retrovisores exteriores, um à esquerda e o outro à
direita do veículo.
2.3. No caso de ser montado um único espelho retrovisor exterior, este
deve ficar situado no lado esquerdo do veículo nos Estados-membros
onde a circulação é feita pela direita e no lado direito do veículo nos
Estados-membros onde a circulação é feita pela esquerda.
2.4. Os espelhos retrovisores das classes I e III homologados nos termos
da Directiva 71/127/CEE, relativa aos espelhos retrovisores dos
veículos a motor, são igualmente aceitáveis para ciclomotores, moto-
ciclos e triciclos.
2.5.Número máximo de espelhos retrovisores facultativos
2.5.1. No que se refere aos ciclomotores, admite-se um espelho retrovisor
exterior instalado no lado oposto ao do espelho retrovisor obrigatório
referido no ponto 2.1.
2.5.2. No que se refere aos veículos com carroçaria, admite-se um espelho
retrovisor exterior instalado no lado oposto ao do espelho retrovisor
obrigatório referido no ponto 2.2.
2.5.3. Os espelhos retrovisores referidos nos pontos 2.5.1 e 2.5.2 devem
obedecer às disposições do presente capítulo.
3. REGULAÇÃO
3.1. Os espelhos retrovisores devem ser reguláveis pelo condutor na sua
posição de condução. No caso dos veículos de 3 rodas com carroçaria,
a regulação pode ser efectuada com a porta fechada, mas com o vidro
aberto. O bloqueamento em posição pode, todavia, ser efectuado do
exterior.
3.2. Estão dispensados das disposições do ponto 3.1, os espelhos retrovi-
sores que, após rebatimento sob o efeito de um impulso, possam ser
recolocados em posição sem necessitarem de regulação.
4. CAMPO DE VISÃO PARA OS VEÍCULOS COM CARROÇARIA4.1.Espelho retrovisor interior
4.1.1. Espelho retrovisor interior (Classe I)
O campo de visão deve ser de molde a que o condutor possa ver pelo
menos uma parcela horizontal plana da estrada com 20 metros de
largura centrada com o plano vertical longitudinal médio do veículo
e que se estenda desde 60 metros à retaguarda dos pontos oculares
do condutor (figura 1) até à linha do horizonte.
4.2.Espelho retrovisor exterior
4.2.1. Espelhos retrovisores exteriores principais (Classes L e III)
4.2.1.1. Espelho retrovisor exterior do lado esquerdo para veículos destinados
a circular pela direita e espelho retrovisor exterior do lado direito para
veículos destinados a circular pela esquerda
4.2.1.1.1. O campo de visão deve ser de molde a que o condutor possa ver pelo
menos uma parcela horizontal plana da estrada com 2,5 metros de
largura, limitada à direita (no caso dos veículos destinados a circular
pela direita) ou à esquerda (no caso dos veículos destinados a circular
pela esquerda) pelo plano paralelo ao plano vertical longitudinal1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 226
▼B
médio do veículo que passa pelo ponto mais saliente do veículo, do
lado esquerdo (no caso dos veículos destinados a circular pela direita)
ou do lado direito (no caso dos veículos destinados a circular pela
esquerda), e que se estenda desde 10 metros à retaguarda dos pontos
oculares do condutor até à linha do horizonte (figura 2).
4.2.1.2. Espelho retrovisor exterior do lado direito para veículos destinados a
circular pela direita e espelho retrovisor exterior do lado esquerdo
para veículos destinados a circular pela esquerda
4.2.1.2.1. O campo de visão deve ser de molde a que o condutor possa ver pelo
menos uma parcela horizontal plana da estrada com 4 metros de
largura, limitada à esquerda (no caso dos veículos destinados a
circular pela direita) ou à direita (no caso dos veículos destinados a
circular pela esquerda) pelo plano paralelo ao plano vertical longitu-
dinal médio do veículo que passa pelo ponto mais saliente do veículo,
do lado direito (no caso dos veículos destinados a circular pela
direita) ou do lado esquerdo (no caso dos veículos destinados a
circular pela esquerda), e que se estenda desde 20 metros à retaguarda
dos pontos oculares do condutor até à linha do horizonte (figura 2).
4.3.Obstruções
4.3.1. Espelho retrovisor interior (Classe I)
4.3.1.1. É admissível uma redução do campo de visão devido à presença de
apoios para a cabeça, palas para proteger do sol, limpa-vidros
traseiros e resistências de aquecimento, desde que todos estes disposi-
tivos em conjunto não obstruam mais de 15 % do campo de visão.
4.3.1.2. O grau de obstrução mede-se com os apoios de cabeça na sua posição
mais baixa possível e com as palas totalmente levantadas.
4.3.2. Espelhos retrovisores exteriores (Classes L e III)
Nos campos de visão acima específicados não serão tidas em conta as
obstruções devidas à carroçaria e a alguns dos seus componentes,
como moletas das portas, farolins, pisca-piscas e extremidades dos
pára-choques traseiros, nem as devidas aos elementos de limpeza da
superfície reflectora, se no total representarem menos de 10 % do
campo de visão especificado.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 227
▼B
Figura 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 228
▼B
Figura 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 229
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 230
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 231
▼B
CAPÍTULO 5
MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PRODUZIDA PELOS
VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I Prescrições relativas às medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida
pelos ciclomotores …
Apêndice 1 Ensaio do tipo I …
— Subapêndice 1: Ciclo de funcionamento no banco de rolos (ensaio
do tipo I)
— Subapêndice 2: Exemplo n.o1 de sistema de recolha dos gases de
escape …
— Subapêndice 3: Exemplo n.o2 de sistema de recolha dos gases de
escape …
— Subapêndice 4: Método de calibração do banco de rolos …
Apêndice 2 Ensaio do tipo II …ANEXO II Prescrições relativas às medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida
pelos motociclos e triciclos …
Apêndice 1 Ensaio do tipo I …
— Subapêndice 1: Ciclo de funcionamento dos motores a gasolina
para o ensaio do tipo I …
— Subapêndice 2: Exemplo n.
o1 de sistema de recolha dos gases de
escape …
— Subapêndice 3: Exemplo n.o2 de sistema de recolha dos gases de
escape …
— Subapêndice 4: Método de calibração da potência absorvida em
estrada pelo freio dinamométrico para motociclos
ou triciclos …
Apêndice 2 Ensaio do tipo II …
ANEXO III Prescrições relativas às medidas a tomar contra a poluição atmosférica produzida
pelos veículos a motor de duas ou três rodas equipados com motor de ignição
por compressão …
Apêndice 1 Ensaio em regimes estabilizados em toda a curva de plena carga …Apêndice 2 Ensaio em aceleração livre …
Apêndice 3 Valores-limite aplicáveis aos ensaios em regime estabilizado …
Apêndice 4 Características dos opacímetros …Apêndice 5 Instalação e utilização do opacímetro …
ANEXO IV Especificações do combustível de referência …
ANEXO V Ficha de informações no que diz respeito às medidas a tomar contra a poluição
atmosférica produzida por um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas
ANEXO VI Certificado de homologação no que diz respeito às medidas a tomar contra a
poluição atmosférica …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 232
▼B
ANEXO I
PRESCRIÇÕES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PRODUZIDAPELOS CICLOMOTORES
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Modelo de veículo no que diz respeito às emissões de gases
poluentes provenientes do motor», os seguintes elementos:
1.1.1. inércia equivalente determinada em função da massa de referência,
tal como prescrito no ponto 5.2 do Apêndice 1;
1.1.2. Características do motor e do ciclomotor tal como definidas no
Anexo V;
1.2. «Massa de referência»,
a massa do ciclomotor em ordem de marcha, acrescida de uma
massa fixa de 75 kg. A massa do ciclomotor em ordem de marcha
corresponde à massa total em vazio com todos os depósitos cheios
até pelo menos 90 % da sua capacidade máxima;
1.3. «Gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e os
óxidos de azoto, sendo estes últimos expressos em equivalente de
dióxido de azoto (NO2).
2. ESPECIFICAÇÕES DE ENSAIOS2.1.Generalidades
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de gases
poluentes devem ser concebidos, construídos e montados por forma
a que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a
que possa ser sujeito, o ciclomotor respeite as prescrições do
presente anexo.
2.2.Descrição dos ensaios
2.2.1. O ciclomotor será submetido a ensaios dos tipos I e II, adiante
descritos.
2.2.1.1.Ensaio do tipo I (controlo das emissões médias de gases poluentes
numa zona urbana congestionada).
2.2.1.1.1. O ciclomotor é colocado num banco de rolos equipado com um
freio e um volante de inércia. O ensaio é executado sem interrupção
durante um total de 448 s, incluindo quatro ciclos.
Cada ciclo abrange sete modos (marcha lenta sem carga, aceleração,
velocidade estabilizada, desaceleração, etc.). Durante o ensaio
diluem-se os gases de escape em ar, por forma a obter um débito
de mistura com volume constante. Durante todo o ensaio:
— recolhe-se um caudal constante de amostras para um saco, a fim
de determinar sucessivamente as concentrações (valores médios
de ensaio) de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não quei-
mados e óxidos de azoto;
— mede-se o volume total da mistura.
No fim do ensaio, regista-se a distância efectivamente percorrida,
com base nas indicações de um conta-rotações totalizador accionado
pelo rolo.
2.2.1.1.2. O ensaio é conduzido em conformidade com o método descrito no
Apêndice 1. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em
conformidade com os métodos prescritos.
2.2.1.1.3. Sob reserva do disposto no ponto 2.2.1.1.4, o ensaio é executado
três vezes. As massas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos
óxidos de azoto obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos
valores-limite especificados no quadro a seguir.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 233
▼B
Aprovação de tipo e conformidade da produção
FasesCO
(g/km)
L1HC + NOx(g/km)
L2
24 meses a contar da
data da adopção da
presente directiva (1)6(1)3 (1)
36 meses a contar da
aplicação da primeira
fase (1)1(2) 1,2
(1) No caso dos ciclomotores de três rodas e dos quadriciclos ligeiros, os
valores-limite para as massas de CO e HC + NOxserão multiplicados
pelo factor 2.
(2) No caso dos ciclomotores de três rodas e dos quadriciclos ligeiros, o
valor-limite para massa de CO é de 3,5 g/km.
2.2.1.1.3.1. Todavia, no que diz respeito a cada um dos poluentes referidos no
ponto anterior, um dos três resultados obtidos pode exercer até 10 %
o valor-limite prescrito no referido ponto para o ciclomotor em
questão, desde que a média aritmética dos três resultados seja infe-
rior ao valor-limite prescrito. Caso os valores-limite prescritos
sejam excedidos por vários poluentes, é indiferente que tal facto se
verifique num mesmo ou em vários ensaios diferentes.
2.2.1.1.4. O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.3 para cada um dos
poluentes nele referidos será reduzido nas condições adiante defi-
nidas, em que V1designa o resultado do primeiro ensaio e V2od o
segundo.
2.2.1.1.4.1. É necessário apenas um ensaio caso, no que diz respeito a todos os
poluentes considerados, V1≤0,70 L.
2.2.1.1.4.2. São necessários apenas dois ensaios caso, no que diz respeito a
todos os poluentes considerados V1≤0,85 L e, no que se refere a
pelo menos um desses poluentes, V1> 0,70 L. Além disso, no que
diz respeito a cada um dos poluentes considerados, V2deve ser tal
que V1+V2< 1,70 L e V2<L .
2.2.1.2.EnsaiodotipoII (controlo das emissões de monóxido de carbono e
de hidrocarbonetos não queimados em marcha lenta sem carga).
2.2.1.2.1. Medem-se as massas de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos
não queimados emitidas com o motor em marcha lenta sem carga
durante um minuto.
2.2.1.2.2. Este ensaio deve ser executado em conformidade com o método
descrito no Apêndice 2.
3. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
3.1. Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as dispo-
sições previstas no ponto 1 do Anexo VI da Directiva 92/61/CEE do
Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos veículos
a motor de duas ou três rodas.
3.1.1. Todavia, para o controlo da conformidade no que diz respeito ao
ensaio do tipo I, proceder-se-á do seguinte modo:
3.1.1.1. Retira-se um veículo da série, que é sujeito ao ensaio descrito no
ponto 2.2.1.1 do presente anexo. Os valores-limite especificados
devem ser tomados do quadro 2.2.1.1.3.
3.1.2. Se o veículo retirado da série não satisfazer as prescrições do ponto
3.1.1 acima, o fabricante pode solicitar que se efectuem medições
numa amostra de veículos retirados da série e que inclua o veículo
inicialmente retirado. O fabricante fixa a dimensão n da amostra.
Determina-se então a média aritmética x dos resultados obtidos
com a amostra e o desvio padrão S da amostra quanto às emissões
de monóxido de carbono e às emissões totais de hidrocarbonetos e
óxidos de azoto.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 234
▼B
Considera-se que a produção da série está conforme se for respei-
tada a seguinte condição:
x+k·S ≤L(1)
em queL: valor-limite prescrito no quadro do ponto 2.2.1.1.3, para as
emissões de monóxido de carbono e para o total das emissões
de hidrocarbonetos e óxidos de azoto;
k: factor estatístico que depende de n e é dado no quadro a seguir:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Quando n ≥20, toma-se
k¼
0;860ﬃﬃﬃnp
4. ALARGAMENTO DA HOMOLOGAÇÃO
4.1.Tipos de veículos com massas de referência diferentes
A homologação poderá ser alargada a tipos de veículos que se
distingam do tipo homologado apenas pela massa de referência,
desde que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é
requerido o alargamento da homologação resulte apenas a aplicação
da inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
4.2.Tipos de veículos com relações de transmissão diferentes
4.2.1. A homologação emitida para um tipo de veículo poderá ser alar-
gada, nas condições a seguir estabelecidas, aos tipos de veículos
que se distingam do tipo homologado apenas pela relação de trans-
missão.
4.2.1.1. Para cada relação de transmissão utilizada durante o ensaio do Tipo
I deverá ser determinada a seguinte relação
E¼V2/C0V1
V1
em que V1eV2representam a velocidade correspondente a um
número de rotações do motor de 1 000 rpm, respectivamente no
tipo de veículo homologado e no tipo de veículo para o qual é
requerido o alargamento da homologação.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 235
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
em que xié qualquer dos resultados individuais obtidos com a amostra n e
Xn
xi
x¼i¼1
n
▼B
4.2.2. No caso de, para cada relação de transmissão, a relação E ser ≤8% ,
o alargamento da homologação deverá ser concedido sem necessi-
dade de repetição dos ensaios do Tipo I.
4.2.3. No caso de a relação E ser > 8 %, pelo menos para um relação de
transmissão, e ≤13 % para todas as restantes, deverão ser repe-
tidos os ensaios do Tipo I; todavia, os ensaios poderão ser
efectuados num laboratório escolhido pelo fabricante, mediante o
acordo das autoridades competentes para a concessão da homolo-
gação. O protocolo de ensaio será entregue ao serviço técnico.
4.3.Tiposdeveículoscom massasdereferência diferentes e relações
de transmissão diferentes
A homologação concedida para um tipo de veículo poderá ser alar-
gada a tipos de veículos que se distingam do tipo homologado
apenas pela massa de referência e pela relação de transmissão, se
forem observadas as disposições dos pontos 4.1. e 4.2.
4.4.Ciclomotores de três rodas e quadriciclos ligeiros
A homologação concedida para um tipo de veículo de duas rodas
poderá ser alargada a ciclomotores de três rodas e quadriciclos
ligeiros, desde que estes estejam equipados com um tipo de motor
idêntico e utilizem o mesmo tipo de escape e de transmissão ou
dele divirjam apenas no tocante à relação de transmissão, e desde
que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é pedida
a extensão da homologação resulte simplesmente a aplicação da
massa de inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
4.5. Uma homologação concedida para um tipo de veículo com base no
disposto nos pontos 4.1 a 4.4 não será extensível a outros tipos de
veículos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 236
▼B
Apêndice 1
Ensaio do tipo I
(Controlo das emissões médias de gases poluentes numa zona urbana congestio-
nada).
1. INTRODUÇÃO
O presente apêndice contém a descrição do método a utilizar no
ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do Anexo I.
2. CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS
2.1.Descrição do ciclo
O ciclo de funcionamento a utilizar no banco de rolos é o indicado no
quadro a seguir e representado no gráfico do Subapêndice 1.
Ciclo de funcionamento no banco de rolos
Fase N.oModoAceleração Velocidade DuraçãoTempo
acumulado
(m/s2) (km/h) (s) (s)
1 Marcha lenta sem carga — — 8 8
2 Aceleração pleno gás 0—máx.
57/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150—
3 Velocidade estabilizada pleno gás máx. —4 Desaceleração − 0,56 máx.—20 65
5 Velocidade estabilizada — 20 36 101
6 Desaceleração − 0,93 20—0 6 107
7 Marcha lenta sem carga — — 5 112
2.2.Condições gerais para a execução do ciclo
Se necessário, devem ser executados ciclos de ensaios preliminares
para determinar a melhor forma de accionar o comando do acelerador,
e, se for caso disso, da caixa de velocidades e do travão.
2.3.Utilização da caixa de velocidades
Utiliza-se a caixa de velocidades tal como eventualmente prescrito
pelo fabricante; caso este não tenha fornecido instruções, devem
observar-se as seguintes regras:
2.3.1. Caixa de velocidades de comando manual
À velocidade estabilizada de 20 km/h, o regime do motor deve tanto
quanto possível ficar compreendido entre 50 e 90 % do regime de
potência máxima. Caso seja possível alcançar esta velocidade usando
mais do que uma relação de transmissão, o ciclomotor deve ser
ensaiado com a relação mais elevada.
Durante a aceleração, o ensaio do ciclomotor deve ser efectuado na
relação que permita a aceleração máxima. Passa-se à relação superior
o mais tardar quando o regime do motor atingir 110 % do regime de
potência máxima. No decurso da desaceleração, passa-se à relação
inferior antes do motor começar a vibrar e o mais tardar quando o
regime do motor tiver baixado para 30 % do regime de potência
máxima. Durante a desaceleração, não se deve engrenar a primeira
velocidade.
2.3.2. Caixa de velocidades automática e conversor de binário
Utiliza-se a posição «estrada».
2.4.Tolerâncias
2.4.1. É permitido um desvio de ± 1 km/h em relação à velocidade teórica
em todas as fases.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 237
▼B
Nas alterações do modo, são permitidas desvios em relação a estas
tolerâncias desde que a sua duração não exceda 0,5 segundos de
cada vez.
Se o ciclomotor desacelerar mais rapidamente do que previsto sem se
utilizarem os travões, procede-se conforme prescrito no ponto 6.2.6.3.
2.4.2. Admite-se um tolerância de ± 0,5 s em relação às durações teóricas.
2.4.3. As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são combinadas
como indicado no Subapêndice 1 do presente apêndice.
3. CICLOMOTOR E COMBUSTÍVEL
3.1.Ciclomotor a ensaiar
3.1.1. O ciclomotor deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve
estar rodado e ter percorrido pelo menos 250 km antes do ensaio.
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de
reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a que sai do
motor.
3.1.3. Pode-se controlar a estanquidade do sistema de admissão a fim de
verificar que a combustão não é alterada por uma tomada de ar
acidental.
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do ciclomotor devem ser as
previstas pelo fabricante. Este requisito aplica-se também nomeada-
mente à regulação da marcha lenta sem carga (regime de rotação e
teor de monóxido de carbono nos gases de escape), à borboleta de
estrangulamento automático e ao sistema de depuração dos gases de
escape.
3.1.5. O laboratório pode verificar se o comportamento funcional do ciclo-
motor está em conformidade com as especificações do fabricante e se
o ciclomotor é utilizável em condução normal, estando nomeada-
mente apto a arrancar a frio e a quente e a manter a marcha lenta
sem carga sem ir abaixo.
3.2.Combustível
Deve utilizar-se no ensaio o combustível de referência cujas especifi-
cações constam do Anexo IV. Se o motor for lubrificado por mistura,
a qualidade e a quantidade do óleo adicionado ao combustível de
referência devem estar em conformidade com as recomendações do
fabricante.
4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO4.1.Banco de rolos
As principais características do banco são as seguintes:
— equação da curva de absorção de potência: o banco deve permitir
reproduzir, com uma tolerância de ± 15 %, a partir da velocidade
inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida pelo motor em estrada
quando o ciclomotor circula em terreno plano, sendo a velocidade
do vento praticamente nula.
Caso contrário, a potência absorvida pelos freios e pelo atrito
interno do banco (P
A) deve ser a seguinte:
para uma velo-
cidade0<V≤12 km/h:
0≤PA≤kV123+5%k V123+5%PV50(1)
para uma velo-
cidadeV > 12 km/h:
PA=k V3±5%k V3±5%PV50(1)
(1) Para um rolo simples de 400 mm de diâmetro.
sem ser negativa (o método de calibração deve estar em conformi-
dade com o disposto no Subapêndice 4)
— inércia de base: 100 kg1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 238
▼B
— inércias adicionais (1): de 10 em 10 kg
— o rolo deve ser dotado de um conta-rotações com reposição em
zero, que permita medir a distância efectiva precorrida.
4.2.Material de recolha de gases
O equipamento de recolha dos gases é constituído pelos seguintes
elementos (ver Subapêndices 2 e 3):
4.2.1. Um dispositivo que permita a recolha de todos os gases de escape
produzidos durante o ensaio, mantendo a pressão atmosférica na ou
nas saídas do escape do ciclomotor;
4.2.2. Um tubo de ligação entre o dispositivo de recolha dos gases de escape
e o sistema de amostragem dos mesmos;
Este tubo e o dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou
de outro material que não altere a composição dos gases recolhidos e
seja resistente à sua temperatura;
4.2.3. Um dispositivo para aspirar os gases diluídos. Este dispositivo deve
assegurar a passagem constante de um caudal, suficiente para garantir
a aspiração de todos os gases de escape;
4.2.4. Uma sonda fixada no exterior do dispositivo de recolha dos gases,
que permita recolher uma amostra constante do ar de diluição durante
todo o ensaio, utilizando uma bomba, um filtro e um debitómetro;
4.2.5. Uma sonda dirigida para montante do fluxo de gases diluídos, que
permita recolher uma amostra constante da mistura durante todo o
ensaio, se necessário através de um filtro, de um debitómetro e de
uma bomba. O débito mínimo do fluxo gasoso nos dois sistemas de
amostragem acima referidos deve ser de pelo menos 150 l/h;
4.2.6. Válvulas de três vias nos circuitos de amostragem acima referidos,
que dirijam os fluxos de amostras durante o ensaio quer para o exte-
rior, quer para os respectivos sacos de recolha;
4.2.7. Sacos de recolha de amostras estanques, para a recolha do ar de
diluição e da mistura de gases diluídos, inertes em relação aos
poluentes em questão e com capacidade suficiente para não dificul-
tarem o fluxo normal das amostras. Estes sacos devem possuirdispositivos de fecho automático que possam ser rápida e hermetica-
mente fechados, quer no circuito de amostragem, quer no circuito de
análise no final do ensaio;
4.2.8. Deve ser previsto um método de medição do volume total de gases
diluídos que atravessa o dispositivo de amostragem durante o ensaio.
4.3.Equipamento de análise
4.3.1. A sonda de recolha de amostras pode ser constituída por um tubo de
recolha que termina nos sacos de recolha ou por um tubo de escoa-
mento dos sacos. Esta sonda deve ser de aço inoxidável ou de um
material que não altere a composição dos gases. A sonda de recolha
de amostras e o tubo de ligação ao analisador devem encontrar-se à
temperatura ambiente.
4.3.2. Os analisadores devem ser dos seguintes tipos:
— do tipo não dispersivo com absorção do infravermelho, para o
monóxido de carbono;
— do tipo de ionização por chama, para os hidrocarbonetos;
— do tipo de quimioluminescência, para os óxidos de azoto.
4.4.Precisão dos aparelhos e das medições
4.4.1. Dado que o freio é calibrado num ensaio separado (ponto 5.1), não é
necessário indicar a precisão do banco de rolos. A inércia total das
massas em rotação, incluindo a dos rolos e do rotor do freio (ver
ponto 4.1), é medida com um erro de ± 5 kg.
4.4.2. A distância percorrida pelo ciclomotor deve ser determinada a partir
do número de rotações efectuadas pelo rolo; esta determinação deve
ter uma precisão de ± 10 m.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 239
(1) Estas massas adicionais podem ser eventualmente substituídas por um dispositivo elec-
trónico desde que se demonstre que os resultados são equivalentes.
▼B
4.4.3. A velocidade do ciclomotor deve ser medida a partir da velocidade de
rotação do rolo; esta medição deve poder ser efectuada com um erro
de ± 1 km/h para as velocidades superiores a 10 km/h.
4.4.4. A temperatura ambiente deve poder ser medida com um erro de ± 2 ºC.4.4.5. A pressão atmosférica deve poder ser medida com um erro de
± 0,2 kPa.
4.4.6. A humidade relativa do ar ambiente deve poder ser medida com um
erro de ± 5 %.
4.4.7. A precisão requerida para a determinação do teor dos vários
poluentes, sem atender à precisão com que forem medidos os gases
de amostragem, deve ser ± 3 %. O tempo de resposta global do
circuito de análise deve ser inferior a 1 min.
4.4.8. O teor dos gases de calibração não deve diferir mais de ± 2 % do
valor de referência para cada um deles. Os diluentes serão o azoto
para o monóxido de carbono e os óxidos de azoto, e o ar, para os
hidrocarbonetos (propano).
4.4.9. A velocidade do ar de arrefecimento deve poder ser medida com um
erro de ± 5 km/h.
4.4.10. A tolerância admitida para a duração dos ciclos e das operações de
recolha de amostras de gás é de ± 1 s. Estes períodos de tempo devem
poder ser medidos com um erro de 0,1 s.
4.4.11. O volume total dos gases diluídos deve poder ser medido com um
erro de ± 3 %.
4.4.12. O débito total e o débito de recolha de amostras devem ser cons-
tantes, com uma tolerância de ± 5 %.
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1.Regulação do freio
O freio é regulado por forma a que a velocidade do ciclomotor no
banco a pleno gás seja igual à velocidade máxima que possa ser
alançada em estrada, com uma tolerância de ± 1 km/h. Esta veloci-
dade máxima não deve desviar-se mais de ± 2 km/h da velocidade
máxima nominal indicada pelo fabricante. Caso o ciclomotor esteja
equipado com um dispositivo de regulação de velocidade máxima
em estrada, deve atender-se ao efeito deste dispositivo.
O freio pode ser regulado por outro método, caso o fabricante
demonstre a sua equivalência.
5.2.Adaptação das inércias equivalentes às inércias de translação do
ciclomotor
Utilizam-se um ou mais volantes por forma a obter uma inércia total
das massas em rotação proporcional à massa de referência do ciclo-
motor, em conformidade com os limites constantes do seguinte
quadro:
Massa de referência do ciclomotor
RM (em kg)Inércias equivalentes
(em kg)
P≤105 100
105 < P ≤115 110
115 < P ≤125 120
125 < P ≤135 130
135 < P ≤145 140
145 < P ≤165 150
165 < P ≤185 170
185 < P ≤205 190
205 < P ≤225 210
225 < P ≤245 230
245 < P ≤270 2601997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 240
▼B
Massa de referência do ciclomotor
RM (em kg)Inércias equivalentes
(em kg)
270 < P ≤300 280
300 < P ≤330 310
330 < P ≤360 340
360 < P ≤395 380
395 < P ≤435 410
435 < P ≤475 —
5.3.Arrefecimento do ciclomotor
5.3.1. Durante o ensaio, coloca-se um dispositivo auxiliar de ventilação
forçada em frente do ciclomotor, por forma a dirigir um fluxo de ar
de arrefecimento para o motor. A velocidade do fluxo de ar deve ser
de 25 ± 5 km/h. O orifício de saída do ventilador deve ter uma secção
de pelo menos 0,2 m2e o seu plano deve ser perpendicular ao eixo
longitudinal do ciclomotor e estar situado 30 a 45 cm à frente da
roda dianteira do mesmo. O dispositivo de medição da velocidade
linear do ar de ventilação deve ser colocado no meio do fluxo, a
20 cm do orifício de saída do ar. A velocidade do ar deve ser tanto
quanto possível constante em toda a secção de saída.
5.3.2. O arrefecimento do ciclomotor pode também ser assegurado através
de um outro método, que se passa a descrever. Dirige-se um fluxo
de ar de velocidade variável para o ciclomotor. O ventilador deve
ser regulado por forma a que na gama de funcionamento compreen-
dida entre 10 e 45 km/h inclusive a velocidade linear do ar à saída
do ventilador seja igual à velocidade equivalente do rolo, com uma
tolerância de ± 5 km/h. Para velocidades equivalentes do rolo infe-
riores a 10 km/h, a velocidade do ar de ventilação pode ser nula. A
saída do ventilador deve ter uma secção de pelo menos 0,2 m2ea
sua aresta inferior deve ficar 15-20 cm acima do solo. O plano do
orifício de saída deve ficar perpendicular ao eixo longitudinal do
ciclomotor e ser colocado 30-45 cm à frente da roda dianteira do
mesmo.
5.4.Preparação do ciclomotor
5.4.1. Imediatamente antes do início do primeiro ciclo de ensaio, efectuam-
-se com o ciclomotor quatro ciclos de ensaio consecutivos, cada um de
112 s, a fim de aquecer o motor.
5.4.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a recomendada pelo fabricante
para utilização normal em estrada. No entanto, caso o diâmetro dos
rolos seja inferior a 500 mm, a pressão dos pneumáticos pode ser
aumentada de 30 a 50 %.
5.4.3. Carga na roda motora: esta deve ser igual, com uma tolerância de
± 3 kg, à de um ciclomotor em utilização normal em estrada, com
um condutor de 75 ± 5 kg sentado em posição erecta.
5.5.Controlo da contrapressão
5.5.1. No decurso dos ensaios preliminares, verifica-se a contrapressão
criada pelo dispositivo de recolha de amostras não se desvia mais de
± 0,75 kPa da pressão atmosférica.
5.6.Calibração dos aparelhos de análise
5.6.1. Calibração dos analisadores
Injecta-se no analisador, com a ajuda do debitómetro e do manómetro
de saída montados em cada garrafa, a quantidade de gás à pressão
indicada compatível com o bom funcionamento dos aparelhos.
Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor estabilizado, o valor
indicado na garrafa de gás-padrão. Partindo da regulação obtida com
a garrafa de teor máximo, traça-se a curva dos desvios do analisador
em função do teor das diversas garrafas de gases-padrão utilizadas.
5.6.2. Resposta global dos aparelhos
Injecta-se o gás da garrafa de teor máximo na extremidade da sonda
de recolha de amostras. Verifica-se se o valor indicado correspon-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 241
▼B
dente ao desvio máximo é atingido em menos de 1 minuto. Se este
valor não for atingido, inspecciona-se todo o circuito de análise para
detectar quaisquer fugas.
6. PROCEDIMENTO PARA OS ENSAIOS NO BANCO DE ENSAIOS6.1.Condições especiais de execução do ciclo
6.1.1. A temperatura do local do banco de rolos deve estar compreendida,
durante todo o ensaio, entre 20 ºC e 30 ºC.
6.1.2. O plano de apoio do ciclomotor durante o ensaio deve ser tão
próximo da horizontal quanto possível, de modo a evitar uma distri-
buição anormal do combustível ou do lubrificante do motor.
6.1.3. Durante o ensaio, regista-se a velocidade em função do tempo, por
forma a controlar a correcção dos ciclos executados.
6.2.Arranque do motor
6.2.1. Uma vez efectuadas as operações preliminares nos aparelhos de
recolha, diluição, análise e medição dos gases (ver ponto 7.1), põe-se
o motor a trabalhar utilizando os dispositivos previstos para este
efeito: dispositivo de arranque, borboleta de estrangulamento, etc.,
segundo as instruções do fabricante.
6.2.2. O início do primeiro ciclo de ensaio coincide com o início da recolha
de amostras e da medição do débito no dispositivo de aspiração.
6.2.3. Marcha lenta sem carga
6.2.3.1. Caixa de velocidades de comando manual
Para permitir proceder às acelerações de acordo com o ciclo normal, o
ciclomotor é colocado em primeira velocidade, com o motor desem-
braiado, 5 segundos antes da aceleração a seguir ao período de
marcha lenta sem carga considerado.
6.2.3.2. Caixa de velocidades de comando automático e conversor de binário.
No início do ensaio, engata-se o selector de velocidades. Caso haja
duas posições, «cidade» e «estrada», utiliza-se a posição «estrada».
6.2.4. Acelerações
Após o final de cada período de marcha lenta sem carga, realiza-se a
aceleração, abrindo ao máximo a borboleta do acelerador e utilizando
se necessário a caixa de velocidades, por forma a alcançar o mais
rapidamente possível a velocidade máxima.
6.2.5. Velocidade estabilizada
Conserva-se a velocidade máxima estabilizada mantendo a borboleta
do acelerador completamente aberta até à fase de desaceleração que
se segue. Durante a fase à velocidade estabilizada de 20 km/h, a
posição da borboleta do acelerador, deve, tanto quanto possível,
manter-se fixa.
6.2.6. Desacelerações
6.2.6.1. Todas as desacelerações são efectuadas fechando completamente a
borboleta do acelerador, com o motor embraiado. O motor deve ser
desembraiado manualmente sem tocar na alavanca de velocidades, à
velocidade de 10 km/h.
6.2.6.2. Se o tempo de desaceleração for superior ao previsto para o modo
correspondente, utilizam-se, para respeitar o ciclo, os travões do ciclo-
motor.
6.2.6.3. Se o tempo de desaceleração for inferior ao previsto para o modo
correspondente, restabelece-se a concordância com o ciclo teórico
através de um período de marcha lenta sem carga encadeado com o
período de marcha lenta sem carga seguinte. Neste caso, não é
aplicável o ponto 2.4.3.
6.2.6.4. No fim do segundo período de desaceleração (paragem do ciclomotor
sobre os rolos), a caixa de velocidades é colocada em ponto morto e o
motor embraiado.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 242
▼B
7. PROCEDIMENTO PARA A RECOLHA DE AMOSTRAS E
ANÁLISE
7.1.Recolha de amostras
7.1.1. A recolha de amostras começa no início do ensaio, como indicado no
ponto 6.2.2.
7.1.2. No fim do enchimento, os sacos são hermeticamente fechados.7.1.3. No fim do último ciclo, fecha-se o sistema de recolha dos gases de
escape diluídos e do ar de diluição e evacuam-se os gases produzidos
pelo motor para a atmosfera.
7.2.Análise
7.2.1. Os gases contidos em cada saco são analisados logo que possível e,
em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início do respec-
tivo enchimento.
7.2.2. Se a sonda de recolha de amostras não permanecer nos sacos, deve
evitar-se a entrada de ar nestes últimos aquando da sua introdução, e
a fuga de gases, aquando da sua extracção.
7.2.3. O analisador deve indicar um valor estável dentro de um minuto após
a sua colocação em comunicação com o saco.
7.2.4. Determinam-se as concentrações de HC, CO e NO
xnas amostras de
gases de escape diluídos e nos sacos de recolha do ar de diluição
com base nos valores indicados ou registados pelo aparelho de
medição, aplicando as curvas de calibração adequadas.
7.2.5. O valor considerado como representando o teor de cada um dos
poluentes nos gases analisados é o valor lido após a estabilização do
aparelho de medição.
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES
EMITIDOS
8.1. A massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio é determi-
nada por intermédio da fórmula:
COM¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
em que
8.1.1. COMé a massa de monóxido de carbono emitido durante o ensaio em
g/km;
8.1.2. S é a distância realmente percorrida expressa em km, obtida pela
multiplicação do número de rotações lido no conta-rotações totali-
zador pelo perímetro de rolo;
8.1.3. dCOé a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de
0 ºC e à pressão de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 243
▼B
8.1.4. COcé a concentração volumétrica, expressa em partes por milhão, de
monóxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para atender à
poluição do ar de diluição:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
em que
8.1.4.1. COeé a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes
por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa;
8.1.4.2. COdé a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes
por milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sb;
8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.;
8.1.5. V é o volume total, expresso em m3/ensaio, de gases diluídos, à
temperatura de referência de 0 ºC (273 ºK) e à pressão de referência
de 101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
em que:
8.1.5.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1durante uma rotação,
expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferen-
ciais entre as secções de entrada e de saída da própria bomba;
8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1durante os quatro
ciclos de ensaio;
8.1.5.3. Pa é a pressão atmosférica, expressa em kPa;
8.1.5.4. Pi é o valor médio, da depressão na secção de entrada da bomba P1,
durante a execução dos quatro ciclos, expresso em kPa;
8.1.5.5. Tp é o valor da temperatura dos gases diluídos medida na secção de
entrada da bomba P1durante a execução dos quatro ciclos.
8.2. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do
veículo durante o ensaio calcula-se por meio da seguinte fórmula:
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
em que:
8.2.1. HCMé a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, expressa
em g/km;
8.2.2. S é a distância definida no ponto 8.1.2;
8.2.3. dHCé a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 0 ºC e à
pressão de 101,33 kPa (para uma relação média carbono/hidrogénio
de 1:1,85) (= 0,619 kg/m3);
8.2.4. HCcé a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração de
propano multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de diluição:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
em que:
8.2.4.1. HCeé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos reco-
lhida no saco Sa;
8.2.4.2. HCdé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição reco-
lhida no saco Sb;
8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.
8.2.5. V é o volume total (ver ponto 8.1.5).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 244
▼B
8.3. A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do ciclomotor
durante o ensaio calcula-se por meio da seguinte fórmula:
NOxM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
em que:
8.3.1. NOxMé a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio, expressa
em g/km;
8.3.2. S é a distância definida no ponto 8.1.2;
8.3.3. dNO2é a massa volúmica dos óxidos de azoto presentes nos gases de
escape, em equivalente de dióxido de azoto, à temperatura de 0 ºC e
à pressão de 101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);
8.3.4. NOxcé a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, expressa
em partes por milhão, corrigida para atender ao ar de diluição.
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
em que:
8.3.4.1. NOxeé a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por
milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa;
8.3.4.2. NOxdé a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por
milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sb;
8.3.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.;
8.3.5. Kh é o factor de correcção para a humidade
Kh¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
em que:
8.3.5.1. H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
em que:
8.3.5.1.1. U é o teor de humidade expresso em percentagem;
8.3.5.1.2. Pd é a pressão de vapor de água saturado à temperatura de ensaio,
expressa em kPa;
8.3.5.1.3. Pa é a pressão atmosférica em kPa.
8.4. DF é um coeficiente expresso através da fórmula:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
em que:
8.4.1. CO, CO2e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido
de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, expressas em
percentagem, na amostra de gases diluídos contida no saco Sa.
9. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os resultados devem ser expressos em g/km:
HC em g/km = massa de HC/S
CO em g/km = massa de CO/S
NOxem g/km = massa de NOx/S
em que:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 245
▼B
massa de HC: ver definição no ponto 8.2
massa de CO: ver definição no ponto 8.1
massa de NOx: ver definição no ponto 8.3
S: distância efectivamente percorrida pelo ciclomotor durante o
ensaio.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 246
▼B
Subapêndice 1
Ciclo de funcionamento no banco de rolos (ensaio do tipo I)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 247
▼B
Subapêndice 2
Exemplo n.o1 de sistema de recolha dos gases de escape
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 248
▼B
Subapêndice 3
Exemplo n.o2 de sistema de recolha dos gases de escape
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 249
▼B
Subapêndice 4
Método de calibração do banco de rolos
1. OBJECTIVO
O presente subapêndice descreve o método a utilizar para verificar que a
curva da potência absorvida pelo banco de rolos está conforme com a curva
de absorção requerida no ponto 4.1 do Apêndice 1.
A potência absorvida medida inclui a potência absorvida pelo atrito e a
potência absorvida pelo freio, mas não inclui a potência dissipada por atrito
entre o pneumático e os rolos.
2. PRINCÍPIO DO MÉTODO
Este método permite calcular a potência absorvida através da medição do
tempo de desaceleração dos rolos. A energia cinética do dispositivo é dissi-
pada pelo freio e pelo atrito do banco de rolos. Este método não atende às
variações do atrito interno dos rolos devido ao peso do ciclomotor.
3. PROCEDIMENTO
3.1. Aplicar o sistema de simulação de inércia correspondente à massa do ciclo-
motor a ensaiar.
3.2. Regular o freio em conformidade com o ponto 5.1 do Apêndice 1.
3.3. Levar o rolo à velocidade V + 10 km/h.
3.4. Desligar o sistema de accionamento do rolo e deixá-lo desacelerar livre-
mente.
3.5. Registar o tempo gasto pelo rolo para passar da velocidade v + 0,1 v à
velocidade v − 0,1 v.
3.6. Calcular a potência absorvida através da fórmula:
PA¼0;2/C2Mv2
t/C210/C03
em que:
PAé a potência absorvida pelo banco de rolos, expressa em kW
M é a inércia equivalente, expressa em kg
v é a velocidade de ensaio considerada no ponto 3.3, expressa em m/s
t é o tempo, expresso em s, gasto pelo rolo para passar de v + 0,1 v para
v − 0,1 v.
3.7. Repetir as fases descritas nos pontos 3.3 a 3.6, por forma a cobrir a gama
de velocidades entre 10 e 50 km/h, de 10 em 10 km/h.
3.8. Traçar a curva representativa da potência absorvida em função da veloci-
dade.
3.9. Verificar se esta curva está dentro da tolerância indicada no ponto 4.1 do
Apêndice 1.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 250
▼B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 251
▼B
Apêndice 2
Ensaio do tipo II
(Medição das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos em
marcha lenta sem carga)
1. INTRODUÇÃO
No presente apêndice encontra-se uma descrição do método a seguir no
ensaio do tipo II definido no ponto 2.2.1.2 do Anexo I.
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. O combustível utilizado é o combustível prescrito no ponto 3.2 do
Apêndice 1.
2.2. No que diz respeito ao lubrificante a utilizar, deve observar-se igual-
mente o disposto no ponto 3.2 do Apêndice 1.
2.3. As massas das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos
devem ser determinadas imediatamente após o ensaio do tipo I descrito
no ponto 2.1 do Apêndice 1, logo que os valores se encontrem estabili-
zados e com o motor em regime de marcha lenta sem carga.
2.4. No que diz respeito aos ciclomotores com caixa de velocidades de
comando manual, o ensaio efectua-se em ponto morto com a
embraiagem engatada.
2.5. No que diz respeito aos ciclomotores com caixa de velocidades automá-
tica, o ensaio efectua-se com a embraiagem engatada e com a roda
motora imóvel.
2.6. A velocidade de marcha lenta sem carga do motor durante o período de
marcha em vazio deve ser regulada como especificado pelo fabricante.
3. RECOLHA E ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPE
3.1. As válvulas electromagnéticas são colocadas na posição de análise
directa dos gases de escape diluídos e do ar de diluição.
3.2. O analisador deve indicar um valor estável dentro do espaço de um
minuto após ter sido ligado à sonda.
3.3. Determinam-se as concentrações de HC e CO nas amostras de gases de
escape diluídos e no ar de diluição com base nos valores indicados ou
registados pelo equipamento de medição, recorrendo às curvas de cali-
bração adequadas.
3.4. O valor adoptado como representando o teor de cada um dos gases
poluentes nos gases analisados é o valor lido após a estabilização do
aparelho de medição.
4. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES
EMITIDOS
4.1. A massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio determina-
-se através da seguinte fórmula:
COM¼V/C1dCO/C1COc
106
em que:
4.1.1. COMé a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, em
g/min;
4.1.2. dCOé a massa volúmica de monóxido de carbono à temperatura de 0 ºC
e à pressão de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 252
▼B
4.1.3. COcé a concentração volumétrica de monóxido de carbono nos gases
diluídos, expressa em partes por milhão, e corrigida para atender à
poluição do ar de diluição.
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
em que:
4.1.3.1. COeé a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por
milhão, na amostra de gases diluídos;
4.1.3.2. COdé a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por
milhão, na amostra de ar de diluição;
4.1.3.3. DF é o coeficiente definido no ponto 4.3;4.1.4. V é o volume total, expresso em m
3/min, de gases diluídos, à tempera-
tura de referência de 0 ºC (273 K) e à pressão de referência de
101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
em que:
4.1.4.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1durante uma rotação,
expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferenciais
entre as secções de entrada e de saída da própria bomba;
4.1.4.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1durante o ensaio
em marcha lenta sem carga dividido pelo tempo em min;
4.1.4.3. Pa é a pressão atmosférica, expressa em kPa;4.1.4.4. Pi é o valor médio da perda de carga na secção de entrada da bomba P
1durante o ensaio expresso em kPa;
4.1.4.5. Tp é o valor da temperatura dos gases diluídos, medida na secção de
entrada da bomba P1, durante a execução dos quatro ciclos.
4.2. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do
veículo durante o ensaio calcula-se por meio da seguinte fórmula:
HCM¼1
V/C1dHC/C1HCc
106
em que:
4.2.1. HCMé a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, expressa
em g/min;
4.2.2. dHCé a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 0 ºC e à
pressão de 101,33 kPa (para uma relação média carbono/hidrogénio de
1:1,85) (= 0,619 kg/m3);
4.2.3. HCcé a concentração dos gases diluídos expressa em partes por milhão
de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração de propano
multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de diluição:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
em que:
4.2.3.1. HCeé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos;
4.2.3.2. HCdé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição;
4.2.3.3. DF é o coeficiente definido no ponto 4.3;4.2.4. V é o volume total (ver ponto 4.1.4).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 253
▼B
4.3. DF é um coeficiente expresso através da seguinte fórmula:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
em que:
4.3.1. CO, CO2e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido de
carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, expressas em percen-
tagem, na amostra de gases diluídos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 254
▼B
ANEXO II
PRESCRIÇÕES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PRODUZIDA PELOS MOTOCICLOS E
TRICICLOS
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Modelo de veículo no que diz respeito às emissões de gases
poluentes provenientes do motor»,
os motociclos e triciclos que não apresentem entre si diferenças
essenciais no que diz respeito nomeadamente aos seguintes
elementos:
1.1.1. Inércia equivalente determinada em função da massa de referência,
como prescrito no ponto 5.2 do Apêndice 1;
1.1.2. Características do motor e do veículo definidas no Anexo V;
1.2. «Massa de referência»,
a massa do veículo em ordem de marcha, acrescida de uma massa
fixa de 75 kg. A massa do motociclo ou triciclo em ordem de
marcha corresponde à massa total do veículo em vazio com todos
os depósitos cheios até pelo menos 90 % da sua capacidade
máxima.
1.3. «Cárter do motor»,
os espaços, quer dentro quer fora do motor, ligados ao cárter de
óleo por passagens internas ou externas por onde os gases e vapores
podem escoar-se.
1.4. «Gases poluentes»,
as emissões pelo escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto
expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2) e hidrocarbo-
netos, pressupondo-se uma razão de:
—C1H1,85no que diz respeito à gasolina,
—C1H1,86no que diz respeito ao combustível para motores diesel.
1.5. «Dispositivo manipulador»,
qualquer elemento que meça, seja sensível ou responda a variáveis
de funcionamento (por exemplo à velocidade do veículo, à rotação
do motor, à relação da caixa de velocidades, à temperatura, à
pressão de admissão ou a qualquer outro parâmetro) para activar,
modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte
do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia
desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utili-
zação normal do veículo, a não ser que a utilização desse
dispositivo tenha uma participação substancial no processo de
ensaio de certificação das emissões aplicado.
1.6. «Estratégia irrazoável de controlo das emissões»,
qualquer estratégia ou medida que, em condições normais de
funcionamento do veículo, reduza a eficácia do sistema de controlo
das emissões para um nível abaixo do esperado no processo de
ensaio de certificação das emissões aplicável.
2. ESPECIFICAÇÕES DE ENSAIO
2.1.Generalidades
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de gases
poluentes devem ser concebidos, construídos e montados por forma
a que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a
que possa ser sujeito, o ciclomotor respeite as prescrições do
presente anexo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 255
▼M1
▼B
▼B
2.2.Descrição dos ensaios
2.2.1. O motociclo ou triciclo será submetido (consoante a sua categoria e
como a seguir se refere) a ensaios dos tipos I e II, adiante descritos:
2.2.1.1.Ensaio do tipo I (controlo da quantidade média das emissões de
escape)
Para modelos de veículos testados em função dos limites de emis-
sões referidos na linha A do quadro do ponto 2.2.1.1.5:
— o ensaio deve incluir dois ciclos urbanos elementares para pré-
-condicionamento e quatro ciclos urbanos elementares para
recolha de amostras das emissões. A recolha de amostras das
emissões deve começar imediatamente após a conclusão do
período final de marcha em vazio dos ciclos de pré-condiciona-
mento e terminar com a conclusão do período final de marcha
em vazio do último ciclo urbano elementar.
Para modelos de veículos testados em função dos limites de emis-
sões referidos na linha B do quadro do ponto 2.2.1.1.5:
— para modelos de veículos de cilindrada inferior a 150 cm3,o
ensaio deve incluir seis ciclos urbanos elementares; a recolha
de amostras das emissões deve começar antes ou no momento
do início do processo de arranque do motor e terminar com a
conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo
urbano elementar,
— para modelos de veículos de cilindrada igual ou superior a
150 cm3, o ensaio deve incluir seis ciclos urbanos elementares
e um ciclo extra-urbano; a recolha de amostras das emissões
deve começar antes ou no momento do início do processo de
arranque do motor e terminar com a conclusão do período final
de marcha em vazio do último ciclo extra-urbano.
2.2.1.1.1. O ensaio é efectuado em conformidade com o método descrito no
apêndice 1. A recolha e a análise dos gases poluentes devem ser
feitas em conformidade com os métodos prescritos.
2.2.1.1.2. A figura I.2.2 indica as vias para o ensaio do tipo I.
2.2.1.1.3. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de
simulação de carga e de inércia.
2.2.1.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida
uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape
do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo
com o procedimento a seguir descrito, medindo-se o volume total
dos gases de escape diluídos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 256
▼M2
▼M1
▼M1
Figura I.2.2.
Fluxograma para o ensaio do tipo I
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 257
2.2.1.1.5. Sob reserva dos requisitos do ponto 2.2.1.1.6, o ensaio deve ser repetido três vezes. As massas resultantes de gases poluentes obtidas em c ada ensaio devem ser inferiores aos limites indicados
no quadro a seguir (linha A para 2003 e B para 2006):
ClasseMassa de monóxido de carbono (CO) Massa de hidrocarbonetos (HC) Massa de óxidos de azoto (NOX)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
Valores-limite para os motociclos (duas rodas) no que diz respeito à homologação e à conformidade da produção
A (2003) I (< 150 cc) 5,5 1,2 0,3
II (≥150 cc) 5,5 1,0 0,3
B (2006) I (< 150 cc)
(UDC a frio) (1)2,0 0,8 0,15
I(≥150 cc)
(CDU+ CDEU a frio) (2)2,0 0,3 0,15
Valores-limite para os triciclos e quadriciclos no que diz respeito à homologação e à conformidade da produção (ignição comandada)
A (2003) Todos 7,0 1,5 0,4
Valores-limite para os triciclos e quadriciclos no que diz respeito à homologação e à conformidade da produção (ignição por compressão)A (2003) Todos 2,0 1,0 0,65
(1) Ciclo de ensaio: ciclo ECE R40 (com emissões medidas para todos os modos — a amostragem começa a T = 0).
(2) Ciclo de ensaio: ciclo ECE R40 + CDEU (com emissões medidas para todos os modos — a amostragem começa a T = 0), com a velocidade máxima de 120 km/h.
►M2 ◄▼M11997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 258
▼M1
2.2.1.1.5.1. Não obstante os requisitos do ponto 2.2.1.1.5, para cada poluente ou
combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas
pode exceder em 10 %, no máximo, o limite prescrito, desde que a
média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito.
Caso os limites prescritos sejam excedidos para mais de um polu-
ente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em
ensaios diferentes.
2.2.1.1.5.2. Para a determinação dos valores-limite inscritos na linha B para
2006, é limitada a 90 km/h a velocidade máxima do ciclo de ensaio
extra-urbano (CDEU) para os motociclos com uma velocidade
máxima permitida de 110 km/h.
2.2.1.1.6. O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.5 deve ser reduzido
nas condições a seguir definidas, em que V1é o resultado do
primeiro ensaio e V2o resultado do segundo ensaio de cada um
dos poluentes.
2.2.1.1.6.1. Efectua-se apenas um ensaio se o resultado obtido para cada polu-
ente for inferior ou igual a 0,70 L (isto é, V1≤0,70 L).
2.2.1.1.6.2. Se o requisito do ponto 2.2.1.1.6.1 não for satisfeito, efectuam-se
apenas dois ensaios se se satisfizerem as seguintes condições para
cada um dos poluentes:
V1≤0,85 L e V1+V2≤1,70 L e V2≤L.
2.2.1.1.7. Os dados registados são inscritos nas secções relevantes do docu-
mento, referidas no anexo VII da Directiva 2002/24/CE.
2.2.1.2.Ensaio do tipo II (ensaio do monóxido de carbono com o motor à
velocidade de marcha lenta sem carga) e dados sobre as emissões
exigidos para o controlo técnico.
2.2.1.2.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motores
de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homolo-
gação CE de acordo com a presente directiva.
2.2.1.2.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o apêndice 2 (ensaio do tipo
II), com o motor à velocidade normal de marcha lenta sem carga:
— regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de
escape emitidos,
— regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as
eventuais tolerâncias.
2.2.1.2.3. Ao efectuar o ensaio com o motor acelerado (isto é, > 2 000 min-1):
— regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de
escape emitidos,
— regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as
eventuais tolerâncias.
2.2.1.2.4. Regista-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio
(aplicável apenas aos motores a quatro tempos).
2.2.1.2.5. Os dados registados são inscritos nas secções relevantes do docu-
mento, referidas no anexo VII da Directiva 2002/24/CE.
2.3. É proibido o uso de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias
irrazoáveis de controlo das emissões.
2.3.1. Pode ser instalado no veículo um dispositivo, função, sistema ou
medida de controlo do motor desde que o mesmo:
— só seja activado para efeitos de protecção do motor, arranque a
frio ou aquecimento do motor, ou
— só seja activado para efeitos de segurança de funcionamento ou
estratégias de segurança e de emergência ( limp-home ).
2.3.2. Será permitido o uso de dispositivos, funções, sistemas ou medidas
de controlo do motor que resultem no recurso a uma estratégia de
controlo do motor modificada ou diferente da estratégia normal-
mente utilizada durante os ciclos de ensaios das emissões
aplicáveis se, no cumprimento dos requisitos do ponto 2.3.3, ficar
amplamente demonstrado que essas medidas não reduzem a eficácia1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 259
▼M2
▼M1
▼M2
▼M1
▼M1
do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais
dispositivos serão considerados dispositivos manipuladores.
2.3.3. O fabricante fornecerá um conjunto de documentos que permitam
ter acesso ao projecto básico do sistema e aos meios através dos
quais este controla os seus parâmetros de saída, quer esse controlo
seja directo ou indirecto.
a) O conjunto de documentos a fornecer ao Serviço Técnico no
momento de entrega do pedido de homologação deverá incluir
uma descrição completa do sistema. A documentação apresen-
tada poderá ser sucinta desde que contenha a prova de que
foram identificados todos os parâmetros de saída permitidos por
uma matriz obtida através de uma gama de controlo dos parâme-
tros de entrada da unidade individual.
A documentação também deverá conter uma justificação do uso
de quaisquer dispositivos, funções, sistemas ou medidas de
controlo do motor e incluir elementos e resultados de ensaios
adicionais destinados a demonstrar o efeito exercido nas emis-
sões de escape pelos dispositivos desta natureza instalados no
veículo. Estas informações deverão vir apensas à documentação
requerida no anexo V.
b) Deverá igualmente conter elementos adicionais que indiquem os
parâmetros modificados por qualquer dispositivo, função,
sistema ou medida de controlo do motor e as condições-limite
em que tais medidas funcionam. Os elementos adicionais
deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema
de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de
comutação durante todos os modos de funcionamento. Estas
informações deverão permanecer estritamente confidenciais e
ficar na posse do fabricante, sendo porém facultadas para
inspecção aquando da homologação.
3. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
3.1. Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as dispo-
sições previstas no ponto 1 do Anexo VI da Directiva 92/61/CEE.
3.1.1. Retira-se um veículo da série, que é depois sujeito ao ensaio
descrito no ponto 2.2.1.1. Os valores-limite para verificar a confor-
midade da produção são os indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5.
►M13.1.2.◄Todavia, se a massa de monóxido de carbono ou de hidrocar-
bonetos produzida pelo veículo retirado da série for superior aos
►M1limites indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5 ◄, o fabri-
cante pode solicitar que se efectuem medições numa amostra de
veículos retirados da série e que inclua o veículo inicialmente reti-
rado. O fabricante fixará a dimensão n da amostra. Determina-se
então, para cada gás poluente, a média aritmética x dos resultados
obtidos com a amostra e o desvio padrão S (1) da amostra. Consi-
dera-se que a produção da série está conforme se for respeitada a
seguinte condição:
x+k·S ≤L(1)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 260
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
em que xié qualquer dos resultados individuais obtidos com a amostra n e
Xn
xi
x¼i¼1
n▼B
▼M1
▼B
▼B
em que
L: valor-limite prescrito ►M1no quadro do ponto 2.2.1.1.5 ◄,
sob o título «conformidade da produção», para cada gás polu-
ente considerado;
k: factor estatlistico que depende de n e é dado no quadro a
seguir:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Quando n > 20, toma-se k ¼
0;860ﬃﬃﬃnp
4. ALARGAMENTO DA HOMOLOGAÇÃO
4.1.Tipos de veículos com massas de referência diferentes
A homologação poderá ser alargada a tipos de veículos que se
distingam do tipo homologado apenas pela massa de referência,
desde que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é
requerido o alargamento da homologação resulte apenas a aplicação
da inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
4.2.Tipos de veículos com relações de transmissão diferentes
4.2.1. A homologação emitida para um tipo de veículo poderá ser alar-
gada, nas condições a seguir estabelecidas, aos tipos de veículo
que se distingam do tipo homologado apenas pela relação de trans-
missão.
4.2.1.1. Para cada relação de transmissão utilizada durante o ensaio do Tipo
I deverá ser determinada a seguinte relação:
E¼V2/C0V1
V1
em que V1eV2representam a velocidade correspondente a um
número de rotações do motor de 1.000 rpm, respectivamente no
tipo de veículo homologado e no tipo de veículo para o qual é
requerido o alargamento da homologação.
4.2.2. No caso de, para cada relação de transmissão, a relação E ser ≤8% ,
o alargamento da homologação deverá ser concedido sem necessi-
dade de repetição dos ensaios do Tipo I.
4.2.3. No caso de a relação E ser > 8 %, pelo menos para uma relação de
transmissão e ≤13 % para todas as restantes, deverão ser repetidos
os ensaios do Tipo I; todavia, os ensaios poderão ser efectuados
num laboratório escolhido pelo fabricante, mediante o acordo das
autoridades competentes para a concessão da homologação. O
protocolo de ensaio será entregue ao serviço técnico.
4.3.Tiposdeveículoscom massasdereferência diferentes e relações
de transmissão diferentes
A homologação concedida para um tipo de veículo poderá ser alar-
gada a tipos de veículos que se distingam do tipo homologado
apenas pela massa de referência e pela relação de transmissão, se
forem observadas as disposições dos pontos 4.1 e 4.2.
4.4.Triciclos e quadriciclos não pertencentes à categoria de quadri-
ciclos ligeiros
A homologação concedida para um tipo de veículo de duas rodas
poderá ser alargada a ciclomotores de três rodas e quadriciclos
ligeiros, desde que estes estejam equipados com um tipo de motor
idêntico e utilizem o mesmo tipo de escape e de transmissão, ou
dele divirjam apenas no tocante à relação de transmissão, e desde
que da massa de referência do tipo de veículo para o qual é pedida1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 261
▼B
a extensão da homologação resulte simplesmente a aplicação da
massa de inércia equivalente imediatamente superior ou inferior.
4.5.Restrição
Qualquer homologação concedida para um tipo de veículo com base
no disposto nos pontos 4.1 a 4.4 não será extensível a outros tipos
de veículos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 262
▼B
Apêndice 1
Ensaio do tipo I (para veículos testados em função dos limites de emissões
referidos na linha A do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do presente anexo)
(controlo das emissões médias de gases poluentes).
1. INTRODUÇÃO
Encontra-se no presente apêndice a descrição do método a utilizar no
ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do Anexo II.
1.1. O motociclo ou triciclo é colocado num banco de rolos com freio e
volante de inércia. Procede-se a um ensaio com uma duração total
de 13 minutos sem qualquer interrupção, ensaio esse que compreende
quatro ciclos. Cada ciclo comporta 15 modos (marcha lenta sem
carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).
Durante o ensaio, diluem-se os gases de escape em ar, por forma a
obter um débito volumétrico constante da mistura. Durante todo o
ensaio recolhem-se num saco amostras obtidas em condições de
débito constante, por forma a determinar sucessivamente a concen-
tração (valores médios de ensaio) de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos não queimados, óxidos de azoto e dióxido de
carbono.
2. CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS2.1.Descrição do ciclo
O ciclo de funcionamento a utilizar no banco de rolos é o indicado no
quadro a seguir e representado na gráfico do Subapêndice 1.
2.2.Condições gerais para a execução do ciclo
Se necessário, devem ser executados ciclos de ensaios preliminares
para determinar a melhor forma de accionar o comando do acelerador
e do travão, por forma a obter um ciclo análogo ao ciclo teórico
dentro dos limites prescritos.
2.3.Utilização da caixa de velocidades
2.3.1. A utilização da caixa de velocidades é determinada como se segue:2.3.1.1. A velocidade constante, a velocidade de rotação do motor deve, tanto
quanto possível, estar compreendida entre 50 e 90 % da velocidade
máxima do motor. Caso seja possível alcançar esta velocidade em
duas ou mais relações de transmissão, deve-se ensaiar o ciclo do
motor na relação de transmissão mais elevada.
2.3.1.2. Durante a aceleração, o motor deve ser ensaiado na relação de trans-
missão que permita a aceleração máxima. Passa-se à relação
imediatamente superior o mais tardar quando a velocidade de rotação
atingir 110 % da velocidade correspondente à potência máxima
nominal do motor. Caso um motociclo ou triciclo alcance a veloci-
dade de 20 km/h na 1.
arelação de transmissão, ou de 35 km/h na
2.a, a estas velocidades deve engatar-se a relação imediatamente supe-
rior. Em tais casos, não é autorizada qualquer outra mudança para
relações de transmissão mais elevadas. Caso durante a fase de acele-
ração as mudanças de relação de transmissão ocorram a velocidades
fixas do motociclo ou do triciclo, a fase subsequente a velocidade
estabilizada efectua-se com a relação engatada quando o motociclo
ou triciclo entra nessa fase, qualquer que seja a velocidade do motor.
2.3.1.3. Durante a desaceleração, a relação de transmissão imediatamente
inferior deve ser engatada antes de o motor se encontrar quase em
marcha lenta sem carga ou quando o número de rotações do motor
for igual a 30 % da velocidade correspondente à potência máxima
nominal do motor, devendo optar-se pela condição que ocorra mais
cedo. Não se deve engatar a primeira relação de transmissão durante
a desaceleração.
2.3.2. Os motociclos ou triciclos com caixa de velocidades de comando
automático devem ser ensaiados na relação de transmissão mais
elevada («drive»). O comando do acelerador efectua-se por forma a
que as acelerações sejam tão constantes quanto possível e permitam1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 263
▼M2
▼B
▼B
que a transmissão engate as várias relações na ordem normal. São
aplicáveis as tolerâncias especificadas no ponto 2.4.
2.4.Tolerâncias
2.4.1. É permitido um desvio de ± 1 km/h em relação à velocidade teórica
em todas as fases do ciclo. Nas mudanças de fase, aceitam-se tolerân-
cias de velocidade maiores do que as prescritas, desde que a sua
duração não exceda 0,5 segundos de cada vez, e sempre sob reserva
do disposto nos pontos 6.5.2 e 6.6.3.
2.4.2. Admite-se uma tolerância de ± 0,5 s em relação às durações.
2.4.3. As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são combinadas
como indicado no Subapêndice 1.
2.4.4. A distância percorrida durante o ciclo deve ser medida com uma
tolerância de ± 2 %.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 264
Ciclo de funcionamento no banco de rolos
N.ode sequência Sequências ModosAceleração
(m/s2)Velocidade
(km/h)Duração de cada
Tempo acumulado
(s)Relação da caixa de veloci-
dades a utilizar caso se trate
de uma caixa de comando
manualsequência
(s)modo
(s)
1 Marcha lenta sem carga 1 11 11 11 6 sec. PM/5 sec. K (1)
2 Aceleração 2 1,04 0—15 4 4 15
Em conformidade com o
ponto 2.3/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1503 Velocidade estabilizada 3 15 8 8 23
4 Desaceleração
4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,69 15—10 2
5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15025
5 Desaceleração, motor embraiado − 0,92 10—0 3 28 K
6 Marcha lenta sem carga 5 21 21 49 16 sec. PM/5 sec. K
7 Aceleração 6 0,74 0—32 12 12 61
Em conformidade com o
ponto 2.3/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508 Velocidade estabilizada 7 32 24 24 85
9 Desaceleração
8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,75 32—10 8
11/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15093
10 Desaceleração, motor desem-
braiado− 0,92 10—0 3 96 K
11 Marcha lenta sem carga 9 21 21 117 16 sec. PM/5 sec. K
12 Aceleração 10 0,53 0—50 26 26 143
13 Velocidade estabilizada 11 50 12 12 155
Em conformidade com o
ponto 2.3/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15014 Desaceleração 12 − 0,52 50—35 8 8 163
15 Velocidade estabilizada 13 35 13 13 176
16 Desaceleração
14/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,68 35—10 9
12/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150185 K
17 Desaceleração, motor desem-
braiado− 0,92 10—0 3 188
18 Marcha lenta sem carga 15 7 7 195 7 sec. PM
(1) PM: caixa em ponto morto, motor embraiado
K: motor desembraiado.▼B1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 265
▼B
3. MOTOCICLO OU TRICICLO E COMBUSTÍVEL
3.1.Motociclo ou triciclo a ensaiar
3.1.1. O motociclo ou triciclo deve ser apresentado em bom estado mecâ-
nico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1 000 km antes
do ensaio. O laboratório poderá decidir aceitar um motociclo ou
triciclo que tenha percorrido menos de 1 000 km antes do ensaio.
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de
reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que devem ser os que
saem do motor.
3.1.3. Pode-se controlar a estanquidade do sistema de admissão a fim de
verificar se a combustão não é alterada por uma tomada de ar
acidental.
3.1.4. As regulações do motociclo ou triciclo devem ser as previstas pelo
fabricante.
3.1.5. O laboratório pode verificar se o comportamento funcional do moto-
ciclo ou triciclo está em conformidade com as especificações do
fabricante e se o veículo é utilizável em condução normal, estando
nomeadamente apto a arrancar a frio e a quente.
3.2.Combustível
Deve-se utilizar no ensaio o combustível de referência cujas especifi-
cações constam do Anexo IV. Se o motor for lubrificado por mistura,
a qualidade e a quantidade do óleo adicionado ao combustível de
referência devem estar em conformidade com as recomendações do
fabricante.
4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO4.1.Banco de rolos
As principais características do banco são as seguintes:Contacto entre o rolo e pneumático de cada roda motora:
— Diâmetro do rolo ≥400 mm.
— Equação da curva de absorção de potência: o banco deve permitir
reproduzir, com uma tolerância de ± 15 %, a partir da velocidade
inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida pelo motor em estrada
quando o motociclo ou triciclo circula em terreno pleno, sendo a
velocidade do vento praticamente nula. Quer a potência absorvida
pelo freio e pelo atrito interno do banco deve ser calculada
conforme prescrito no ponto 11 do Subapêndice 4 do Apêndice
1, quer a potência absorvida pelos freios e pelo atrito interno do
banco será igual a:
KV
3± 5 % von K V3±5%PV50
— Inércias adicionais: de 10 em 10 kg (1).
4.1.1. A distância efectivamente percorrida deve ser medida com um conta-
-rotações accionado pelo rolo que faz mover o freio e os volantes de
inércia.
4.2.Material para a recolha de amostras dos gases e a medição do
respectivo volume
4.2.1. Os Subapêndices 2 e 3 apresentam diagramas do sistema de recolha,
diluição, amostragem e medição volumétrica dos gases de escape
durante o ensaio.
4.2.2. Nos pontos que se seguem, descrevem-se os elementos que compõem
o equipamento de ensaio (a seguir a cada componente, indica-se a
sigla utilizada nos diagramas dos Subapêndices 2 e 3). O serviço
técnico pode autorizar o emprego de equipamento diferente se os
resultados forem equivalentes a:
4.2.2.1. Um dispositivo de recolha de todos os gases de escape emitidos
durante o ensaio; trata-se geralmente de um dispositivo de tipo aberto,
que mantém a pressão atmosférica no(s) tubo(s) de escape do veículo.
Poder-se-à todavia utilizar um sistema fechado desde que sejam1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 266
(1) Estas massas adicionais podem ser eventualmente substituídas por um dispositivo elec-
trónico desde que se demonstre que os resultados são equivalentes.
▼B
respeitadas as condições de contrapressão (com ± 1,25 KPa). A
recolha dos gases deve processar-se de modo a que não haja conden-
sação suficiente para alterar apreciavelmente a natureza dos gases de
escape à temperatura de ensaio;
4.2.2.2. Um tubo de ligação (Tu) entre o dispositivo de recolha dos gases de
escape e o equipamento de amostragem dos gases. Este tubo e o
dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro mate-
rial que não altere a composição dos gases recolhidos e resista às
temperaturas dos mesmos;
4.2.2.3. Um permutador de calor (Sc) capaz de limitar as variações de tempe-
ratura dos gases diluídos à entrada da bomba a ± 5 ºC durante o
ensaio. Este permutador deve dispor de um sistema de pré-aqueci-
mento capaz de levar os gases à temperatura de funcionamento (com
uma tolerância de ± 5 ºC) antes do início do ensaio;
4.2.2.4. Uma bomba volumétrica P1para aspirar os gases diluídos e accionada
por um motor com várias velocidades rigorosamente constantes. A
bomba deve garantir um débito constante de volume suficiente para
assegurar a aspiração da totalidade dos gases de escape. Pode também
utilizar-se um dispositivo com um Venturi de fluxo crítico;
4.2.2.5. Um dispositivo que permita o registo contínuo da temperatura dos
gases diluídos à entrada da bomba;
4.2.2.6. Uma sonda (S3), fixada no exterior do dispositivo de recolha dos
gases que permita recolher durante o ensaio, através de uma bomba,
de um filtro e de um debitómetro, uma amostra constante do ar de
diluição;
4.2.2.7. Uma sonda (S2) instalada a montante da bomba volumétrica e dirigida
para montante do fluxo de gases diluídos, que permita recolher
durante o ensaio, através de uma bomba, de um filtro e de um debitó-
metro, se necessário, uma amostra constante da mistura de gases
diluídos. O caudal mínimo do fluxo gasoso nos dois sistemas de
amostragem acima referidos deve ser de pelo menos 150 l/h;
4.2.2.8. Dois filtros, (F2eF3), colocados respectivamente após as sondas S2e
S3, destinados a reter as partículas sólidas em suspensão no fluxo da
amostra enviada para os sacos de recolha. Deve haver um cuidado
especial em garantir que eles não alterem as concentrações dos
componentes gasosos das amostras;
4.2.2.9. Duas bombas, (P2eP3) destinadas a recolher amostras por intermédio,
respectivamente, das sondas S2eS3e a encher os sacos SaeSb;
4.2.2.10. Duas válvulas de regulação manual, (V2eV3), montadas em série
com as bombas P2eP3, respectivamente, que permitam regular o
débito da amostra enviada para os sacos;
4.2.2.11. Dois rotâmetros, (R2eR3), montados em série nas linhas «sonda,
filtro, bomba, válvula, saco» (S2,F2,P2,V2,SaeS3,F3,P3,V3,Sbrespectivamente) destinadas a permitir o controlo visual e imediatodos débitos instantâneos da amostra recolhida;
4.2.2.12. Sacos de recolha de amostras do ar de diluição e da mistura de gases
diluídos, estanques e com capacidade suficiente para não dificultarem
o fluxo normal das amostras. Estes sacos devem possuir de lado um
dispositivo de fecho automático, que possa ser rápida e hermetica-
mente fechado, quer no circuito de amostragem, quer no circuito de
análise no final do ensaio;
4.2.2.13. Dois manómetros de pressão diferencial (g
1eg2), montados como se
segue:
g1— antes da bomba P1, para medir a diferença de pressão entre a
mistura «gases de escape-ar de diluição» e a atmosfera;
g2— após a bomba P1, para medir o aumento da pressão induzido
no fluxo de gás;
4.2.2.14. Um contador totalizador (CT) para contar as rotações da bomba volu-
métrica rotativa P1;
4.2.2.15. Válvulas de três vias nos circuitos de recolha de amostras acima refe-
ridos para dirigir os fluxos de amostras, durante o ensaio, quer para o
exterior, quer para os respectivos sacos de recolha. As válvulas devem
ser de acção rápida e fabricadas com materiais que não provoquem
alterações na composição dos gases; devem, além disso, ter secções1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 267
▼B
de escoamento e formas que minimizem tanto quanto é tecnicamente
possível as perdas de carga.
4.3.Equipamento de análise
4.3.1. Determinação da concentração de hidrocarbonetos4.3.1.1. A concentração de hidrocarbonetos (HC) não queimados nas amostras
acumuladas nos sacos S
aeSbdurante os ensaios é determinada
através de um analisador do tipo de ionização de chama.
4.3.2. Determinação das concentrações de CO e CO2.
4.3.2.1. As concentrações de monóxido de carbono, CO, e de dióxido de
carbono, CO2, nas amostras recolhidas nos sacos SaeSbdurante os
ensaios são determinadas através de um analisador do tipo não disper-
sivo de absorção do infravermelho.
4.3.3. Determinação das concentrações de NOx
4.3.3.1. A concentração dos óxidos de azoto, NOx, nas amostras acumuladas
nos sacos SaeSbdurante os ensaios é determinada através de um
analisador do tipo quimioluminescente.
4.4.Precisão dos aparelhos e das medições
4.4.1. Dado que o freio é calibrado num ensaio separado, não é necessário
indicar a precisão do dinamómetro. A inércia total das massas em
rotação, incluindo a dos rolos e do rotor do freio (ver ponto 5.2),
deve ser indicada com uma precisão de ± 2 %.
4.4.2. A velocidade do motociclo ou triciclo deve ser medida a partir da
velocidade de rotação dos rolos ligados ao freio e aos volantes de
inércia. Deve poder ser medida com um erro de ± 2 km/h entre 0-
-10 km/h, e de ± 1 km/h, acima de 10 km/h.
4.4.3. A temperatura referida no ponto 4.2.2.5 deve poder ser medida com
um erro de ± 1 ºC. A temperatura referida no ponto 6.1.1 deve ser
medida com um erro de ± 2 ºC.
4.4.4. A pressão atmosférica deve poder ser medida com um erro de
± 0,133 kPa.
4.4.5. A depressão da mistura de gases diluídos que entram na bomba P1(ver ponto 4.2.2.12) em relação à pressão atmosférica deve poder ser
medida com uma aproximação de ± 0,4 kPa. A diferença de pressão
dos gases diluídos entre as secções situadas a montante e a jusante da
bomba P1(ver ponto 4.2.2.13) deve poder ser medida com uma apro-
ximação de ± 0,4 kPa.
4.4.6. O volume deslocado em cada rotação completa da bomba P1e o valor
da deslocação à velocidade de bombagem mais reduzida possível
registada pelo conta-rotações totalizador, devem permitir determinar
o volume global da mistura «gás de escape-ar de diluição» deslocada
pela bomba P1durante o ensaio com um erro de ± 2 %.
4.4.7. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a
precisão requerida para a medição dos teores dos vários poluentes
com um erro de ± 3 %, sem atender à precisão com que são determi-
nados os gases de calibração.
O analisador de ionização de chama para a determinação da concen-
tração de HC deve poder alcançar 90 % da escala total em menos de
um segundo.
4.4.8. Os gases-padrão de calibração devem ter um teor que se não desvie
mais de ± 2 % em relação ao valor de referência de cada um deles.
O diluente a usar é o azoto.
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO5.1.Regulação do freio
5.1.1. O freio deve ser regulado de forma a que a velocidade do motociclo
ou triciclo durante a fase de velocidade estabilizada se situe entre
45 km/h e 55 km/h para uma estrada plana e seca.
5.1.2. O freio é regulado como se segue:5.1.2.1. O dispositivo de alimentação de combustível deve ser equipado com
uma esfera regulável, para manter a velocidade máxima entre 45 km/h
e 55 km/h. A velocidade do motociclo ou triciclo é medida por inter-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 268
▼B
médio de um taquímetro de precisão ou calculada a partir da medição
do tempo para uma dada distância em estrada plana e seca, nos dois
sentidos do percurso, com a esfera apertada. As medições devem ser
repetidas pelo menos três vezes nos dois sentidos e efectuar-se num
percurso de pelo menos 200 m, com uma distância de aceleração sufi-
cientemente longa. Deve seguidamente determinar-se a velocidade
média.
5.1.2.2. Serão igualmente aceites outros sistemas de medição da potência
necessária para a propulsão do veículo (por exemplo, medição do
binário exercido sobre a transmissão, medição da desaceleração, etc.).
5.1.2.3. O motociclo ou triciclo é em seguida colocado no banco de rolos,
sendo o freio regulado por forma a que seja alcançada a mesma velo-
cidade que no ensaio em estrada (com o dispositivo de regulação da
alimentação encostado à esfera e a mesma relação da caixa de veloci-
dades). Esta regulação do freio deve ser mantida durante todo o
ensaio.
Após a regulação do freio, retira-se a esfera do dispositivo de alimen-
tação.
5.1.2.4. A regulação do freio com base em ensaios em estrada só é permitida
se a diferença de pressão barométrica entre a estrada e o local do
banco de rolos não for superior a ± 1,33 kPa e a temperatura do ar
não diferir mais de ± 8 ºC.
5.1.3. Caso o método acima descrito não seja aplicável, o banco deve ser
regulado de acordo com os valores constantes do quadro do ponto
5.2. Os valores do quadro especificam a potência em função da massa
de referência à velocidade de 50 km/h. Esta potência é determinada
pelo método indicado no Subapêndice 4.
5.2. A adaptação das inércias equivalentes às inércias de translação do
motociclo ou triciclo. Usa-se um ou mais volantes, por forma a obter
uma inércia total das massas em rotação proporcional à massa de
referência, do motociclo ou triciclo, em conformidade com os
seguintes limites:
Massa de referência (RM)
(em Kg)Inércias equivalentes
(em Kg)Potência absorvida
(em Kw)
RM≤105 100 0,88
105 < RM ≤115 110 0,90
115 < RM ≤125 120 0,91
125 < RM ≤135 130 0,93
135 < RM ≤150 140 0,94
150 < RM ≤165 150 0,96
165 < RM ≤185 170 0,99
185 < RM ≤205 190 1,02
205 < RM ≤225 210 1,05
225 < RM ≤245 230 1,09
245 < RM ≤270 260 1,14
270 < RM ≤300 280 1,17
300 < RM ≤330 310 1,21
330 < RM ≤360 340 1,26
360 < RM ≤395 380 1,33
395 < RM ≤435 410 1,37
435 < RM ≤480 450 1,44
480 < RM ≤540 510 1,50
540 < RM ≤600 570 1,56
600 < RM ≤650 620 1,61
650 < RM ≤710 680 1,67
710 < RM ≤770 740 1,74
770 < RM ≤820 800 1,81
820 < RM ≤880 850 1,891997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 269
▼B
Massa de referência (RM)
(em Kg)Inércias equivalentes
(em Kg)Potência absorvida
(em Kw)
880 < RM ≤940 910 1,99
940 < RM ≤990 960 2,05
990 < RM ≤1 050 1 020 2,11
1 050 < RM ≤1 110 1 080 2,18
1 110 < RM ≤1 160 1 130 2,24
1 160 < RM ≤1 220 1 190 2,30
1 220 < RM ≤1 280 1 250 2,37
1 280 < RM ≤1 330 1 300 2,42
1 330 < RM ≤1 390 1 360 2,49
1 390 < RM ≤1 450 1 420 2,54
1 450 < RM ≤1 500 1 470 2,57
1 500 < RM ≤1 560 1 530 2,62
1 560 < RM ≤1 620 1 590 2,67
1 620 < RM ≤1 670 1 640 2,72
1 670 < RM ≤1 730 1 700 2,77
1 730 < RM ≤1 790 1 760 2,83
1 790 < RM ≤1 870 1 810 2,88
1 870 < RM ≤1 980 1 930 2,97
1 980 < RM ≤2 100 2 040 3,06
2 100 < RM ≤2 210 2 150 3,13
2 210 < RM ≤2 320 2 270 3,20
2 320 < RM ≤2 440 2 380 3,34
2 440 < RM 2 490 3,48
5.3.Preparação do motociclo ou triciclo
5.3.1. Antes do ensaio, deve-se deixar o motociclo ou triciclo numa sala
com uma temperatura relativamente constante compreendida entre os
20 º e 30 ºC. Este condicionamento deve efectuar-se até a temperatura
do óleo do motor e o líquido de arrefecimento, caso exista, estarem a
± 2k da temperatura da sala. ►M1Realizam-se dois ciclos
completos de pré-condicionamento antes de se recolherem os gases
de escape. ◄
5.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a recomendada pelo fabricante
para a execução do ensaio preliminar em estrada para a regulação do
freio. No entanto, caso o diâmetro dos rolos seja inferior a 500 mm,
pode-se aumentar a pressão dos pneumáticos 30-50 %.
5.3.3. A massa sobre a roda movida é a mesma que quando o motociclo ou
triciclo é utilizado em condições normais de condução, com um
condutor de 75 kg.
5.4.Calibração dos aparelhos de análise
5.4.1. Calibração dos analisadores
Injecta-se no analisador, com a ajuda do debitómetro e do manómetro
de saída montados em cada garrafa, a quantidade de gás à pressão
indicada compatível com o bom funcionamento dos aparelhos.
Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor estabilizado, o valor
indicado na garrafa de gás-padrão. Partindo da regulação obtida coma garrafa de teor máximo, traça-se a curva dos desvios do analisador
em função do teor das diversas garrafas de gases-padrão utilizadas.
No que diz respeito ao analisador por ionização de chama, na cali-
bração periódica a efectuar pelo menos mensalmente, devem-se
utilizar misturas de ar e propano (ou hexano) com concentrações
nominais do hidrocarboneto iguais a 50 % e a 90 % da escala total.
No que diz respeito à calibração periódica dos analisadores não
dispersivos de absorção de infravermelhos, devem medir-se misturas
de azoto com, respectivamente, CO e CO
2, em concentrações nomi-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 270
▼B
nais de 10 %, 40 %, 60 %, 85 % e 90 % da escala total. Para a cali-
bração do analisador de NOxde quimioluminescência, devem utilizar-
-se misturas de óxido de azoto, (NO), diluídas em azoto com uma
concentração nominal igual a 50 % e 90 % da escala total. No que
diz respeito à calibração de controlo, a efectuar após cada série de
ensaios, devem utilizar-se, para estes três tipos de analisadores,
misturas com os gases a determinar com uma concentração igual a
80 % da escala total. Pode empregar-se um dispositivo de diluição
para diluir um gás de calibração de 100 % até à concentração dese-
jada.
6. PROCEDIMENTO PARA OS ENSAIOS NO BANCO
6.1.Condições especiais de execução do ciclo
6.1.1. A temperatura do local do banco de rolos deve estar compreendida,
durante todo o ensaio, entre 20 º e 30 ºC e ser o mais próxima
possível da do local onde o motociclo ou triciclo foi preparado para
o ensaio.
6.1.2. Durante o ensaio, o motociclo ou triciclo deve estar num plano apro-
ximadamente horizontal, de modo a evitar uma distribuição anormal
do combustível.
6.1.3. Antes do início do primeiro ciclo de pré-condicionamento, o moto-
ciclo ou triciclo a motor deve ser exposto a um fluxo de ar de
velocidade variável. Seguem-se dois ciclos completos durante os
quais não se recolhem os gases de escape. O sistema de ventilação
deve incluir um mecanismo controlado pela velocidade do rolo do
banco, por forma a que, entre 10 km/h e 50 km/h, a velocidade linear
do ar à saída do ventilador seja igual à velocidade relativa do rolo,
com uma aproximação de 10 %. Para velocidades do rolo inferiores
a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula. A secção final do dispo-
sitivo de ventilação deve ter as seguintes características:
i) área de pelo menos 0,4 m2,
ii) altura do bordo entre 0,15 e 0,20 m acima do solo,
iii) distância em relação à extremidade anterior do motociclo ou
triciclo a motor compreendida entre 0,3 e 0,45 m.
6.1.4. Durante o ensaio, regista-se num diagrama a velocidade em função do
tempo, por forma a controlar a correcção dos ciclos efectuados.
6.1.5. Podem ser registadas as temperaturas da água de arrefecimento e do
óleo do cárter do motor.
6.2.Arranque do motor
6.2.1. Uma vez efectuadas as operações preliminares no equipamento de
recolha, de diluição, de análise e de medição dos gases (ver ponto
7.1), põe-se o motor a trabalhar utilizando os dispositivos previstos
para este efeito: dispositivo de arranque, borboleta de estrangula-
mento, etc., segundo as instruções do fabricante.
6.2.2. O início do primeiro ciclo de ensaio coincide com o início da recolha
de amostras e da medição das rotações da bomba.
6.3.Utilização do dispositivo manual de fecho do ar
A borboleta de fecho do ar deve ser desligada o mais cedo possível, e,
em princípio, antes da aceleração de 0 a 50 km/h. Em caso de impos-
sibilidade, deve ser indicado o momento em que ela é efectivamente
desligada. A borboleta de fecho do ar deve ser regulada de acordo
com as instruções do fabricante.
6.4.Marcha lenta sem carga
6.4.1. Caixa de velocidades de comando manual6.4.1.1. Os períodos de marcha lenta sem carga efectuam-se com o motor
embraiado e a caixa de velocidades em ponto morto.
6.4.1.2. Para que seja possível proceder às acelerações de acordo com o ciclo
normal, o motociclo ou triciclo é colocado em primeira velocidade1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 271
▼M1
▼B
▼M1
▼B
▼B
com o motor desembraiado 5 segundos antes da aceleração que se
segue ao período de marcha lenta sem carga em questão.
6.4.1.3. O primeiro período de marcha lenta sem carga no início do ciclo é
constituído por 6 segundos com a caixa em ponto morto e o motor
embraiado e 5 segundos com a caixa em primeira velocidade e o
motor desembraiado.
6.4.1.4. No que diz respeito aos períodos intermédios de marcha lenta sem
carga de cada ciclo, as durações correspondentes são de respectiva-
mente 16 segundos em ponto morto e 5 segundos em primeira
velocidade com o motor desembraiado.
6.4.1.5. O último período de marcha lenta sem carga do ciclo deve ter uma
duração de 7 segundos com a caixa em ponto morto e o motor
embraiado.
6.4.2. Caixa de velocidades de comando semi-automático
Seguem-se as instruções do fabricante para condução na cidade ou, na
sua falta, as instruções aplicáveis às caixas de velocidades de
comando manual.
6.4.3. Caixa de velocidades de comando automático
Durante o ensaio não se usa o selector, salvo indicação em contrário
do fabricante. Neste caso, deve aplicar-se o procedimento previsto
para as caixas de velocidades de comando manual.
6.5.Acelerações
6.5.1. As acelerações devem efectuar-se por forma a que sejam tão cons-
tantes quanto possível durante o ensaio.
6.5.2. Caso as possibilidades de aceleração do motociclo ou triciclo não
bastem para executar as fases de aceleração dentro dos limites e
tolerâncias prescritos, o motociclo ou triciclo deve ser conduzido
com o comando do acelerador completamente aberto, até ser alca-
nçada a velocidade prescrita para o ciclo, devendo este depois
prosseguir normalmente.
6.6.Desacelerações
6.6.1. Todas as desacelerações se efectuam fechando completamente o
comando do acelerador, com o motor embraiado. Desembraia-se o
motor à velocidade de 10 km/h.
6.6.2. Caso o tempo da desaceleração seja maior do que o previsto para o
modo correspondente, utilizam-se os travões do veículo para respeitar
o ciclo.
6.6.3. Caso o tempo da desaceleração seja menor do que o previsto para o
modo correspondente, restabelece-se a concordância com o ciclo
teórico através de um período de velocidade estabilizada ou de
marcha lenta sem carga encadeado com a fase seguinte de velocidade
estabilizada ou de marcha lenta sem carga. Neste caso, não é
aplicável o ponto 2.4.3.
6.6.4. No final do período de desaceleração (imobilização do motociclo ou
triciclo sobre os rolos), coloca-se a caixa de velocidades em pontomorto e embraia-se o motor.
6.7.Velocidades estabilizadas
6.7.1. Aquando da passagem da aceleração à velocidade estabilizada
seguinte, deve evitar-se a «bombagem» ou o fecho da borboleta do
acelerador.
6.7.2. Os períodos de velocidade constante efectuam-se mantendo fixa a
posição do acelerador.
7. PROCEDIMENTO PARA A RECOLHA, ANÁLISE E MEDIÇÃO
DO VOLUME DAS EMISSÕES
7.1. Operações a efectuar antes do arranque do motociclo ou triciclo
7.1.1. Esvaziam-se e fecham-se os sacos de recolha de amostras S
aeSb.
7.1.2. Acciona-se a bomba rotativa volumétrica P1, sem pôr em funciona-
mento o conta-rotações totalizador.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 272
▼B
7.1.3. Accionam-se as bombas de recolha de amostras P2eP3, com as
válvulas de desvio em posição de descarga para a atmosfera; regula-
-se o débito através das válvulas V2eV3.
7.1.4. Ligam-se os dispositivos de registo de temperatura T e de pressão g1e
g2.
7.1.5. Leva-se ao zero o conta-rotações, CT, e o conta-rotações do rolo.7.2. Início das operações de recolha de amostras e de medição do volume
7.2.1. Após dois ciclos de pré-condicionamento (instante inicial do primeiro
ciclo), efectuam-se simultaneamente as operações especificadas nos
pontos 7.2.2 a 7.2.5.
7.2.2. Comandam-se as válvulas de desvio por forma a enviarem para os
sacos S
aeSbas amostras retiradas de modo contínuo pelas sondas S2eS3, anteriormente desviadas para a atmosfera.
7.2.3. Indica-se o momento do início do ensaio nos gráficos dos registadores
analógicos ligados ao termómetro T e aos manómetros, g1eg2.
7.2.4. Coloca-se em funcionamento o contador-totalizador, CT, que regista
as rotações da bomba P1.
7.2.5. Acciona-se o dispositivo referido no ponto 6.1.3, que envia um fluxo
de ar para o motociclo ou triciclo.
7.3.Fim das operações de recolha de amostras e de medição do
volume
7.3.1. No final do quarto ciclo de ensaio, efectuam-se em rigorosa simulta-
neidade as operações especificadas nos pontos 7.3.2 a 7.3.5.
7.3.2. Actua-se nas válvulas de desvio para fechar os sacos SaeSbe para
enviar para a atmosfera as amostras aspiradas pelas bombas P2eP3através das sondas S2eS3.
7.3.3. Regista-se o momento do final do ensaio nos gráficos dos registadores
analógicos referidos no ponto 7.2.3.
7.3.4. Pára-se o conta-rotações CT da bomba P1.
7.3.5. Pára-se o dispositivo referido no ponto 6.1.3 que envia o fluxo de ar
para o motociclo ou triciclo.
7.4.Análise
7.4.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que
possível e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início
do ciclo de ensaio.
7.4.2. Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para
cada poluente deve ser colocada no zero com o gás de colocação no
zero adequado.
7.4.3. Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de
calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais
compreendidas entre 70 e 100 % da gama.
7.4.4. Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se a leitura diferir
em mais de 2 % da gama em relação ao estabelecido em 7.4.2, repete-
-se o processo.
7.4.5. As amostras são então analisadas.7.4.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são reverificados
utilizando os mesmos gases. O ensaio é aceitável se a diferença entre
os resultados verificados depois da análise e os indicados no ponto
7.4.3 for inferior a 2 %.
7.4.7. Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos
vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a cali-
bração dos analisadores.
7.4.8. O valor adoptado para a concentração de cada poluente medido nos
gases é o lido após a estabilização do dispositivo de medida.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 273
▼M1
▼B
▼M1
▼B
7.5.Medição da distância percorrida
A distância S realmente percorrida, expressa em km, obtém-se multi-
plicando o número de rotações lido no contador-totalizador pelo
perímetro do rolo (cf. ponto 4.1.1).
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES
EMITIDOS
8.1. A massa de gás carbónico emitida durante o ensaio é determinada por
intermédio da fórmula:
COM¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
em que:
8.1.1. COMé a massa de monóxido de carbono emitido durante o ensaio, em
g/km.
8.1.2. S é a distância definida no ponto 7.5.8.1.3. d
COé a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de
0 ºC e à pressão de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcé a concentração volumétrica, expressa em partes por milhão, de
monóxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para atender à
poluição do ar de diluição:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
em que:
8.1.4.1. COeé a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes
por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sb;
8.1.4.2. COdé a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes
por milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sa;
8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;
8.1.5. V é o volume total, expresso em m3/ensaio, de gases diluídos, à
temperatura de referência de 0 ºC (273 K) e à pressão de referência
de 101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
em que:
8.1.5.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1, durante uma rotação,
expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferen-
ciais entre as secções de entrada e de saída da própria bomba;
8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1durante os quatro
ciclos de ensaio;
8.1.5.3. Pa é a pressão atmosférica, expressa em kPa;8.1.5.4. Pi é o valor médio da depressão na secção de entrada da bomba P
1,
durante a execução dos quatro ciclos, expresso em kPa;
8.1.5.5. Tp é o valor da temperatura dos gases diluídos medida na secção de
entrada da bomba P1, durante a execução dos quatro ciclos.
8.2. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do
motociclo ou triciclo durante o ensaio calcula-se do seguinte modo:
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
em que:
8.2.1. HCMé a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em g/
/km;
8.2.2. S é a distância definida no ponto 7.5;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 274
▼B
8.2.3. dHCé a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 0 ºC e à
pressão de 101.33 kPa para uma relação média carbono/hidrogénio de
1:1,85 (= 0,619 kg/m3);
8.2.4. HCcé a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração de
propano multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de diluição:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
em que:
8.2.4.1. HCeé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos reco-
lhida no saco Sb;
8.2.4.2. HCdé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição reco-
lhida no saco Sa;
8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.
8.2.5. V é o volume total (ver ponto 8.1.5.).
8.3. A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do motociclo ou
triciclo durante o ensaio deve ser calculada através da seguinte
fórmula:
NOxM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
em que:
8.3.1. NOxMé a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio, expressa
em g/ensaio;
8.3.2. S é a distância definida no ponto 7.5;8.3.3. d
NO2é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de escape, em
equivalente de dióxido de azoto, à temperatura de 0 ºC e à pressão de
101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);
8.3.4. NOxcé a concentração de óxidos de azoto nos gases diluídos, expressa
em partes por milhão, e corrigida para atender ao ar de diluição.
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
em que:
8.3.4.1. NOxeé a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por
milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa;
8.3.4.2. NOxdé a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por
milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sb;
8.3.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;8.3.5. Kh é o factor de correcção para a humidade:
Kh¼
1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
em que:
8.3.5.1. H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
em que:
8.3.5.1.1. U é o teor de humidade, expresso em percentagem;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 275
▼B
8.3.5.1.2 Pd é a pressão de vapor de água saturado à temperatura de ensaio,
expressa em kPa;
8.3.5.1.3 Pa é a pressão atmosférica em kPa;
8.4. DF é um coeficiente expresso através da fórmula:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
em que:
8.4.1. CO, CO2e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido
de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, expressas em
percentagem, na amostra de gases diluídos contida no saco Sa.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 276
▼B
Subapêndice 1
Ciclo de funcionamento do motor para o ensaio do tipo I
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 277
▼B
Subapêndice 2
Exemplo n.o1 de sistema de recolha dos gases de escape
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 278
▼B
Subapêndice 3
Exemplo n.o2 de sistema de recolha dos gases de escape
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 279
▼B
Subapêndice 4
Método de calibração da potência absorvida em estrada pelo freio dinamo-
métrico no que diz respeito aos motociclos e triciclos
O presente subapêndice descreve o método a utilizar para determinar a potência
absorvida em estrada utilizando um banco de rolos.
A potência absorvida medida em estrada inclui a potência absorvida por atrito e
a potência absorvida pelo dispositivo de absorção de potência. O banco de rolos
é colocado em funcionamento acima da gama de velocidades de ensaio. O
dispositivo utilizado para accionar o banco de rolos é então desligado deste, e
a velocidade de rotação do(s) rolo(s) diminui.
A energia cinética do dispositivo é dissipada pela unidade de absorção de
potência do banco de rolos e pelo atrito. Este método não atende às variações
de atrito interno dentro do rolo decorrentes da massa em rotação do motociclo
ou triciclo. No caso dos bancos de rolos com dois rolos, pode desprezar-se a
diferença entre o tempo de paragem do rolo livre traseiro e o tempo de paragem
do rolo motor dianteiro.
Operações a executar:
1. Medir a velocidade de rotação do rolo, caso não tenha sido ainda determi-
nada. Pode utilizar-se uma roda adicional para medição, um conta-rotações
ou qualquer outro método.
2. Colocar o motociclo ou triciclo no banco de rolos ou usar outro método
para colocar em funcionamento o banco de rolos.
3. Engatar o volante de inércia ou qualquer outro dos sistemas de simulação de
inércia mais correntemente utilizados com o banco de rolos para a categoria
de massa dos motociclos ou triciclos.
4. Levar o banco de rolos à velocidade de 50 km/h.5. Registar a potência absorvida.6. Levar o banco de rolos à velocidade de 60 km/h.
7. Desligar o dispositivo utilizado para colocar em funcionamento o banco de
rolos.
8. Registar o tempo que o banco de rolos demora para passar da velocidade de
55 km/h para a de 45 km/h.
9. Regular o dispositivo de absorção de potência para um nível diferente.
10. Repetir as fases 4 a 9 as vezes que forem necessárias para abranger toda a
gama de potências utilizadas em estrada.
11. Calcular a potência absorvida através da seguinte fórmula:
P
d¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t¼0;03858 M 1
t
em que
Pd: potência em kW
M1: inércia equivalente em kg
V1: velocidade inicial em m/s (55 km/h = 15,28 m/s)
V2: velocidade final em m/s (45 km/h = 12,50 m/s)
t: tempo para que os rolos passem de 55 km/h para 45 km/h.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 280
▼B
12. Diagrama da potência absorvida pelo banco de rolos em função da potência
indicada para a velocidade de ensaio de 50 km/h prevista na fase 4.
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 281
▼M2
Apêndice 1A
Ensaio do tipo I (para veículos testados em função dos limites de emissões
referidos na linha Bdo quadro do ponto 2.2.1.1.5 do presente anexo)
(Controlo das emissões médias de gases poluentes)
1. INTRODUÇÃO
Método a utilizar no ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do
anexo II.
1.1. O motociclo ou triciclo é colocado num banco dinamométrico com
freio e volante de inércia. Será realizado um ensaio que inclua, sem
interrupção, seis ciclos urbanos elementares com a duração total de
1 170 segundos para os motociclos da classe I ou, para os motoci-
clos da classe II, seis ciclos urbanos elementares mais um ciclo
extra-urbano, com a duração total de 1 570 segundos, sem inter-
rupção.
Durante o ensaio diluem-se os gases de escape em ar, por forma a
obter um débito de mistura com volume constante. Durante todo o
ensaio recolhem-se num ou mais sacos amostras obtidas em
condições de débito constante, por forma a determinar sucessiva-
mente a concentração (valores médios de ensaio) de monóxido de
carbono, hidrocarbonetos não queimados, óxidos de azoto e dióxido
de carbono.
2. CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DINAMOMÉ-
TRICO
2.1.Descrição do ciclo
Os ciclos de funcionamento no banco dinamométrico são indicados
no subapêndice 1.
2.2.Condições gerais para execução do ciclo
Se necessário, devem ser executados ciclos preliminares de ensaio
para determinar a melhor forma de accionar o comando do acele-
rador e do travão, por forma a obter um ciclo análogo ao ciclo
teórico dentro dos limites prescritos.
2.3.Utilização da caixa de velocidades
2.3.1. A utilização da caixa de velocidades é determinada como se segue:
2.3.1.1. A velocidade constante, a velocidade de rotação do motor deve,
tanto quanto possível, estar compreendida entre 50 e 90 % da velo-
cidade máxima do motor. Caso seja possível alcançar esta
velocidade em duas ou mais relações de transmissão, deve-se
ensaiar o ciclo do motor na relação de transmissão mais elevada.
2.3.1.2. No que se refere ao ciclo urbano, durante a aceleração, o motor
deve ser ensaiado na relação de transmissão que permita a acele-
ração máxima. Passa-se à relação imediatamente superior, o mais
tardar, quando a velocidade de rotação atingir 110 % da velocidade
correspondente à potência máxima nominal do motor. Caso um
motociclo ou triciclo alcance a velocidade de 20 km/h na 1.arelação
de transmissão, ou de 35 km/h na 2.a, a estas velocidades deve
engatar-se a relação imediatamente superior.
Em tais casos, não é autorizada qualquer outra mudança para
relações de transmissão mais elevadas. Caso durante a fase de acele-
ração as mudanças de relação de transmissão ocorram a velocidades
fixas do motociclo ou do triciclo, a fase subsequente a velocidade
estabilizada efectua-se com a relação engatada quando o motociclo
ou triciclo entra nessa fase, qualquer que seja a velocidade do
motor.
2.3.1.3. Durante a desaceleração, a relação de transmissão imediatamente
inferior deve ser engatada antes de o motor se encontrar quase em
marcha lenta sem carga ou quando o número de rotações do motor
for igual a 30 % da velocidade correspondente à potência máxima
nominal do motor, devendo optar-se pela condição que ocorra maiscedo. Durante a desaceleração, não se deve engatar a primeira velo-
cidade.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 282
▼M2
2.3.2. Os motociclos ou triciclos com caixa de velocidades de comando
automático devem ser ensaiados na relação de transmissão mais
elevada ( drive). O comando do acelerador efectua-se por forma a
que as acelerações sejam tão constantes quanto possível e permitam
que a transmissão engate as várias relações na ordem normal. São
aplicáveis as tolerâncias especificadas no ponto 2.4.
2.3.3. Na realização do ciclo extra-urbano, a caixa de velocidades deve ser
utilizada segundo as recomendações do fabricante.
Os pontos de mudança de velocidade referidos no apêndice 1 do
presente anexo não são aplicáveis; a aceleração tem de continuar
durante o período representado pela linha recta que liga o fim de
cada período de marcha lenta sem carga com o início do período
seguinte de velocidade constante. São aplicáveis as tolerâncias espe-
cificadas no ponto 2.4.
2.4.Tolerâncias
2.4.1. A velocidade teórica será mantida com um desvio de ± 2 km/h em
todas as fases do ciclo. Nas mudanças de fase, aceitam-se tolerân-
cias de velocidade maiores do que as prescritas, desde que a sua
duração não exceda 0,5 segundos de cada vez, e sempre sob reserva
do disposto nos pontos 6.5.2 e 6.6.3.
2.4.2. Admite-se uma tolerância de ± 0,5 segundos em relação às
durações.
2.4.3. As tolerâncias em relação à velocidade e ao tempo são combinadas
no modo indicado no subapêndice 1.
2.4.4. A distância percorrida durante o ciclo deve ser medida com uma
tolerância de ± 2 %.
3. MOTOCICLO OU TRICICLO E COMBUSTÍVEL
3.1.Motociclo ou triciclo a ensaiar
3.1.1. O motociclo ou triciclo deve ser apresentado em bom estado mecâ-
nico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1 000 km antesdo ensaio. O laboratório poderá decidir aceitar um motociclo ou
triciclo que tenha percorrido menos de 1 000 km antes do ensaio.
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de
reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a que sai
do motor.
3.1.3. Pode-se verificar a estanquidade do sistema de admissão para evitar
que a carburação seja modificada por uma entrada de ar acidental.
3.1.4. As regulações do motociclo ou triciclo devem ser as previstas pelo
fabricante.
3.1.5. O laboratório pode verificar se o comportamento funcional do moto-
ciclo ou triciclo está em conformidade com as especificações do
fabricante e se o veículo é utilizável em condução normal, estando
nomeadamente apto a arrancar a frio e a quente.
3.2.Combustível
Deve-se utilizar no ensaio o combustível de referência cujas especi-
ficações constam do anexo IV. Se o motor for lubrificado por
mistura, a qualidade e a quantidade do óleo adicionado ao
combustível de referência devem estar em conformidade com as
recomendações do fabricante.
4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO
4.1.Banco dinamométrico
As principais características do banco dinamométrico são as
seguintes:
Contacto entre o rolo e pneumático de cada roda motora:
— diâmetro do rolo ≥400 mm
— equação da curva de absorção de potência: o banco deve
permitir reproduzir, com uma tolerância de ± 15 %, a partir da
velocidade inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida pelo
motor em estrada quando o motociclo ou triciclo circula em
terreno plano, sendo a velocidade do vento praticamente nula.
Quer a potência absorvida pelo freio e pelo atrito interno do
banco deve ser calculada conforme prescrito no ponto 11 do1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 283
▼M2
subapêndice 4 do apêndice 1, quer a potência absorvida pelos
freios e pelo atrito interno do banco será igual a:
—KV3±5%d ePV50
— inércias adicionais: de 10 em 10 kg (1).
4.1.1. A distância efectivamente percorrida deve ser medida com um
conta-rotações accionado pelo rolo que faz mover o freio e os
volantes de inércia.
4.2.Material para a recolha de amostras dos gases e a medição do
respectivo volume
4.2.1. Os subapêndices 2 e 3 do apêndice 1 apresentam diagramas do
sistema de recolha, diluição, amostragem e medição volumétrica
dos gases de escape durante o ensaio.
4.2.2. Nos pontos que se seguem, descrevem-se os elementos que
compõem o equipamento de ensaio (a seguir a cada componente,
indica-se a sigla utilizada nos diagramas dos subapêndices 2 e 3 do
apêndice 1). O serviço técnico pode autorizar o emprego de equipa-
mento diferente se os resultados forem equivalentes.
4.2.2.1. Dispositivo de recolha de todos os gases de escape emitidos durante
o ensaio; trata-se geralmente de um dispositivo de tipo aberto, que
mantém a pressão atmosférica no(s) tubo(s) de escape do veículo.
Poder-se-á, todavia, utilizar um sistema fechado desde que sejam
respeitadas as condições de contrapressão (± 1,25 KPa). A recolha
dos gases deve processar-se de modo a que não haja condensação
suficiente para alterar apreciavelmente a natureza dos gases de
escape à temperatura de ensaio.
4.2.2.2. Tubo de ligação (Tu) entre o dispositivo de recolha dos gases de
escape e o equipamento de amostragem dos gases. Este tubo e o
dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro
material que não altere a composição dos gases recolhidos e resista
às temperaturas dos mesmos.
4.2.2.3. Permutador de calor (Sc) capaz de limitar as variações de tempera-
tura dos gases diluídos à entrada da bomba a ± 5 ºC durante o
ensaio. Este permutador deve dispor de um sistema de pré-aqueci-
mento capaz de levar os gases à temperatura de funcionamento (±
5 ºC) antes do início do ensaio.
4.2.2.4. Bomba volumétrica (P1) para aspirar os gases diluídos e accionada
por um motor com várias velocidades rigorosamente constantes. A
bomba deve garantir um débito constante de volume suficiente
para assegurar a aspiração da totalidade dos gases de escape. Pode
também utilizar-se um dispositivo com um Venturi de fluxo crítico.
4.2.2.5. Dispositivo que permita o registo contínuo da temperatura dos gases
diluídos à entrada da bomba.
4.2.2.6. Sonda (S3) fixada no exterior do dispositivo de recolha dos gases
que permita recolher, durante o ensaio, através de uma bomba, de
um filtro e de um debitómetro, uma amostra constante do ar dediluição.
4.2.2.7. Sonda (S
2), instalada a montante da bomba volumétrica e dirigida
para montante do fluxo de gases diluídos, que permita recolher,
durante o ensaio, através de uma bomba, de um filtro e de um debi-
tómetro, se necessário, uma amostra constante da mistura de gases
diluídos. O caudal mínimo do fluxo gasoso nos dois sistemas de
amostragem acima referidos deve ser de pelo menos 150 l/h.
4.2.2.8. Dois filtros (F2eF3) colocados respectivamente após as sondas S2e
S3, destinados a reter as partículas sólidas em suspensão no fluxo da
amostra enviada para os sacos de recolha. Deve haver um cuidado
especial em garantir que eles não alterem as concentrações dos
componentes gasosos das amostras.
4.2.2.9. Duas bombas, (P2eP3) destinadas a recolher amostras por inter-
médio, respectivamente, das sondas S2eS3e a encher os sacos SaeSb.
4.2.2.10. Duas válvulas de regulação manual (V2eV3), montadas em série
com as bombas P2eP3, respectivamente, que permitam regular o
débito da amostra enviada para os sacos.
4.2.2.11. Dois rotâmetros (R2eR3) montados em série nas linhas «sonda,
filtro, bomba, válvula, saco» (S2,F2,P2,V2,SaeS3,F3,P3,V3,Sb,1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 284
(1) Estas massas adicionais podem ser eventualmente substituídas por um dispositivo elec-
trónico, desde que se demonstre que os resultados são equivalentes.
▼M2
Sb, respectivamente) de modo a permitir o controlo visual e
imediato dos débitos instantâneos da amostra recolhida.
4.2.2.12. Sacos de recolha de amostras do ar de diluição e da mistura de
gases diluídos, estanques e com capacidade suficiente para não difi-
cultarem o fluxo normal das amostras. Estes sacos devem possuir de
lado um dispositivo de fecho automático, que possa ser rápida e
hermeticamente fechado, quer no circuito de amostragem quer no
circuito de análise no final do ensaio.
4.2.2.13. Dois manómetros de pressão diferencial (g1eg2), montados como se
segue:
g1: antes da bomba P1, para medir a diferença de pressão entre a
mistura gases de escape–ar de diluição e a atmosfera;
g2: antes e após a bomba P1, para medir o aumento da pressão
induzido no fluxo de gás.
4.2.2.14. Conta-rotações para contar as rotações da bomba volumétrica rota-
tiva P1.
4.2.2.15. Válvulas de três vias nos circuitos de recolha de amostras acima
referidos para dirigir os fluxos de amostras, durante o ensaio, quer
para o exterior quer para os respectivos sacos de recolha. As
válvulas devem ser de acção rápida e fabricadas com materiais que
não provoquem alterações na composição dos gases; devem, além
disso, ter secções de escoamento e formas que minimizem tanto
quanto é tecnicamente possível as perdas de carga.
4.3.Equipamento de análise
4.3.1. Medição da concentração de hidrocarbonetos
4.3.1.1. A concentração de hidrocarbonetos não queimados nas amostras
acumuladas nos sacos SaeSbdurante os ensaios é medida através
de um analisador do tipo de ionização de chama.
4.3.2. Medição das concentrações de CO e CO2.
4.3.2.1. As concentrações de monóxido de carbono, CO, e de dióxido de
carbono, CO2, nas amostras recolhidas nos sacos SaeSbdurante os
ensaios são medidas através de um analisador do tipo não dispersivo
de absorção do infravermelho.
4.3.3. Medição da concentração de NOx
4.3.3.1. A concentração dos óxidos de azoto (NOx) nas amostras acumuladas
nos sacos SaeSbdurante os ensaios é medida através de um anali-
sador do tipo quimioluminescente.
4.4.Precisão dos aparelhos e das medições
4.4.1. Dado que o freio é calibrado num ensaio separado, não é necessário
indicar a precisão do banco dinamométrico. A inércia total das
massas em rotação, incluindo a dos rolos e do rotor do freio (ver
ponto 5.2), é medida com um erro de ± 2 %.
4.4.2. A velocidade do motociclo ou triciclo é medida a partir da veloci-
dade de rotação dos rolos ligados ao freio e aos volantes de inércia.
Deve poder ser medida com um erro de ± 2 km/h, entre 0-10 km/h,
e de ± 1 km/h, acima de 10 km/h.
4.4.3. A temperatura referida no ponto 4.2.2.5 deve poder ser medida com
um erro de ± 1 ºC. A temperatura referida no ponto 6.1.1 deve
poder ser medida com um erro de ± 2 ºC.
4.4.4. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma precisão de
± 0,133 kPa.
4.4.5. A depressão da mistura de gases diluídos que entram na bomba P1(ver ponto 4.2.2.13) em relação à pressão atmosférica deve poder
ser medida com uma aproximação de ± 0,4 kPa. A diferença de
pressão dos gases diluídos entre as secções situadas a montante e a
jusante da bomba P1(ver ponto 4.2.2.13) deve poder ser medida
com uma aproximação de ± 0,4 kPa.
4.4.6. O volume deslocado em cada rotação completa da bomba P1eo
valor da deslocação à velocidade de bombagem mais reduzida
possível registada pelo conta-rotações devem permitir determinar o
volume global da mistura gás de escape–ar de diluição deslocada
pela bomba P1durante o ensaio com um erro de ± 2 %.
4.4.7. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a
precisão requerida para a medição dos teores dos vários poluentes1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 285
▼M2
com um erro de ± 3 %, sem atender à precisão com que são deter-
minados os gases de calibragem.
O analisador de ionização de chama para a medição da concen-
tração de hidrocarbonetos deve poder alcançar 90 % da escala total
em menos de um segundo.
4.4.8. O teor dos gases de calibração não deve diferir mais de ± 2 % do
valor de referência para cada um deles. O diluente a usar é o azoto.
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1.Ensaios em estrada
5.1.1. Características da estrada
A estrada de ensaio deve ser plana, horizontal, rectilínea e de pavi-
mento suave. A superfície da pista deve estar seca e livre de
obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a medição
da resistência ao movimento. A inclinação não deve exceder 0,5 %
entre quaisquer pontos que distem pelo menos 2 m.
5.1.2. Condições ambientes para o ensaio em estrada
Durante os períodos de recolha de dados, o vento deve ser estável.
A velocidade do vento e a sua direcção serão medidas continua-
mente, ou com a frequência adequada, num local em que a força
do vento durante o movimento por inércia seja representativa.
As condições ambientes devem estar dentro dos seguintes limites:
— velocidade máxima do vento: 3 m/s
— velocidade máxima do vento com rajadas: 5 m/s— velocidade média do vento, paralelo: 3 m/s— velocidade média do vento, perpendicular: 2 m/s— humidade relativa máxima: 95 %— temperatura do ar: 278 K a 308 K.
As condições ambientes de referência devem ser as seguintes:
— pressão, p
0: 100 kPa
— temperatura, T0: 293 K
— densidade relativa do ar, d0: 0,9197
— velocidade do vento: sem vento— massa volúmica do ar, ρ
0: 1,189 kg/m3.
A densidade relativa do ar no momento em que o motociclo é
testado, calculada nos termos da fórmula referida em seguida, não
deve desviar-se mais de 7,5 % da densidade do ar nas condições
de referência.
A densidade relativa do ar, dT, deverá ser calculada nos termos da
seguinte fórmula:
dT¼d0/C2pT
p0/C2T0
TT
em que
dT= densidade do ar nas condições do ensaio,
pT= pressão ambiente nas condições do ensaio, em quilopascal,
TT= temperatura absoluta durante o ensaio, expressa em Kelvin.
5.1.3. Velocidade de referência
A ou as velocidades de referência devem ser as definidas no ciclo
de ensaio.
5.1.4. Velocidade especificada
A velocidade especificada, v, deve servir para preparar a curva da
resistência ao movimento. Para determinar a resistência ao movi-
mento como uma função da velocidade do motociclo perto da
velocidade de referência v0, as resistências ao movimento serão
medidas utilizando, pelo menos, quatro velocidades especificadas,
incluindo a ou as velocidades de referência. A gama de pontos de
velocidade especificados (o intervalo entre os pontos máximo e
mínimo) deve ampliar os dois extremos da velocidade de referência
ou da gama da velocidade de referência, caso haja mais do que uma1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 286
▼M2
velocidade de referência, em pelo menos ∆v, tal como definido no
ponto 5.1.6. Os pontos de velocidades especificados, incluindo o ou
os pontos de velocidade de referência, não devem distar mais de
20 km/h e o intervalo das velocidades especificadas deve ser o
mesmo. A resistência ao movimento à ou às velocidades de
referência pode ser calculada a partir da curva de resistência ao
movimento.
5.1.5. Velocidade inicial do movimento por inércia
A velocidade inicial do movimento por inércia deve exceder em
mais de 5 km/h a velocidade em que se inicia a medição do movi-
mento por inércia, uma vez que é necessário tempo, por exemplo,
para determinar as posições do motociclo e do condutor e para
cortar a alimentação do motor antes que a velocidade seja reduzida
para v1, velocidade em que se inicia a medição do tempo de movi-
mento por inércia.
5.1.6. Velocidade inicial e final da medição do tempo de movimento por
inércia
Para garantir a precisão da medição do tempo de movimento por
inércia ∆t, e do intervalo da velocidade de movimento por inércia
2∆v, da velocidade inicial v1e da velocidade final v2, será
necessário satisfazer os seguintes requisitos:
v1¼vþ∆v
v2¼v/C0∆v
∆v = 5 km/h para v < 60 km/h
∆v = 10 km/h para v ≥60 km/h
5.1.7. Preparação do motociclo de ensaio
5.1.7.1. O motociclo e todos os seus componentes devem estar em confor-
midade com a produção em série ou, se o motociclo for diferente
da produção em série, deve ser apresentada uma descrição completa
no relatório de ensaio.
5.1.7.2. O motor, a transmissão e o motociclo devem encontrar-se devida-
mente rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.
5.1.7.3. O motociclo deve ser regulado em conformidade com as prescrições
do fabricante, por exemplo, a viscosidade dos óleos, a pressão dos
pneumáticos ou, se o motociclo for diferente da produção em série,
deve ser apresentada uma descrição completa no relatório de ensaio.
5.1.7.4. A massa do motociclo em ordem de marcha deve ser a definida no
ponto 1.2 do presente anexo.
5.1.7.5. A massa total do ensaio, incluindo as massas do condutor e dos
instrumentos, deve ser medida antes do início do ensaio.
5.1.7.6. A distribuição da carga entre as rodas deve estar em conformidade
com as prescrições do fabricante.
5.1.7.7. Ao instalar os instrumentos de medida no motociclo de ensaio,
deve-se procurar minimizar os seus efeitos sobre a distribuição da
carga entre as rodas. Ao instalar o sensor de velocidade no exterior
do motociclo, deve-se procurar minimizar a perda aerodinâmica
adicional.
5.1.8. Posição do condutor e da condução
5.1.8.1. O condutor deve envergar um fato à sua medida (de uma peça) ou
vestuário semelhante, um capacete de protecção, botas e luvas.
5.1.8.2. O condutor referido no ponto 5.1.8.1 deve ter uma massa de 75 kg
± 5 kg e uma altura de 1,75 m ± 0,05 m.
5.1.8.3. O condutor deve sentar-se no lugar previsto, com os pés nos apoios
e os braços normalmente estendidos. Esta posição deve permitir que
o condutor mantenha sempre o controlo adequado do motociclo
durante o ensaio de movimento por inércia.
A posição do condutor deve permanecer inalterada durante toda a
medição.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 287
▼M2
5.1.9. Medição do tempo de movimento por inércia
5.1.9.1. Depois de um período de aquecimento, o motociclo deve ser acele-
rado até à velocidade inicial do movimento por inércia, ponto no
qual se dará início ao mesmo.
5.1.9.2. Dado que pode ser perigoso e difícil, do ponto de vista do seu
fabrico, passar a transmissão para ponto-morto, o movimento por
inércia pode ser realizado apenas com o motor desembraiado.
Além disso, o método que recorre a outro motociclo para a tracção
deve ser aplicado aos motociclos que não prevejam uma quebra na
alimentação do motor durante o movimento por inércia. Quando o
ensaio de movimento por inércia for reproduzido no banco dinamo-
métrico, a transmissão e a embraiagem devem estar nas mesmas
condições do ensaio em estrada.
5.1.9.3. A direcção do motociclo deve ser alterada o menos possível e os
travões não devem ser accionados até ao fim da medição do movi-
mento por inércia.
5.1.9.4. O tempo de movimento por inércia ∆taicorrespondente à velocidade
especificada vjdeverá ser medido como o tempo decorrido desde a
velocidade do motociclo vj+∆v até à velocidade vj-∆v.
5.1.9.5. O procedimento referido do ponto 5.1.9.1 ao ponto 5.1.9.4 deve ser
repetido na direcção oposta, para medir o tempo de movimento por
inércia ∆tbi.
5.1.9.6. A média ∆Tidos dois tempos de movimento por inércia ∆taie∆tbideve ser calculada a partir da seguinte equação:
∆Ti¼∆taiþ∆tbi
2
5.1.9.7. Deverão realizar-se pelo menos quatro ensaios e o tempo médio de
movimento por inércia ∆Tj deve ser calculado a partir da seguinte
equação:
∆Tj¼1
nXn
i¼1∆Ti
Os ensaios devem realizar-se até que a precisão estatística, P, seja
igual ou superior a 3 % (P ≤3 %). A precisão estatística, P,
como percentagem, é definida por:
P¼tsﬃﬃﬃnp/C2100
∆Tj
em que:
t = coeficiente indicado no quadro 1;
s = desvio de referência dado pela fórmula:
s¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1∆Ti/C0∆Tj/C0/C12
n/C01vuut
n = número do ensaio.
Quadro 1
Coeficiente para a precisão estatística
nttﬃﬃﬃnp
4 3,2 1,60
5 2,8 1,256 2,6 1,061997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 288
▼M2
nttﬃﬃﬃnp
7 2,5 0,94
8 2,4 0,85
9 2,3 0,77
10 2,3 0,7311 2,2 0,66
12 2,2 0,64
13 2,2 0,6114 2,2 0,5915 2,2 0,57
5.1.9.8. Ao repetir o ensaio, deve-se procurar iniciar o movimento por
inércia após observar as mesmas condições de aquecimento e à
mesma velocidade inicial do movimento por inércia.
5.1.9.9. A medição do tempo de movimento por inércia para múltiplas velo-
cidades especificadas pode ser feita por um movimento por inércia
contínuo. Neste caso, o movimento por inércia deve ser repetido
sempre a partir da mesma velocidade inicial do mesmo.
5.2.Tratamento de dados
5.2.1. Cálculo da força da resistência ao movimento
5.2.1.1. A força da resistência ao movimento F
j, em Newton, à velocidade
especificada vj, é calculada do seguinte modo:
Fj¼1
3;6mþmr ðÞ2∆v
∆Tj
em que:
m = massa do motociclo de ensaio, em quilogramas, testado com
condutor e instrumentos
mr= massa da inércia equivalente de todas as rodas e partes do
motociclo que rodam com as rodas durante o movimento
por inércia em estrada. A mrdeve ser medida ou calculada
de forma adequada. Em alternativa, a mrpode ser estimada
em 7 % da massa do motociclo sem carga.
5.2.1.2. A força da resistência ao movimento Fjdeve ser corrigida nos
termos do ponto 5.2.2.
5.2.2. Adaptação da curva da resistência ao movimento
A força da resistência ao movimento, F, é calculada do seguinte
modo:
F¼f0þf2v2
Esta equação deve ser adaptada ao conjunto de dados Fjevjobtida
acima através de regressão linear, para determinar os coeficientes f0ef2,
em que:F = força da resistência ao movimento, incluindo resistência à
velocidade do vento, se for adequado, em Newton;
f
0= resistência ao rolamento, em Newton;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 289
▼M2
f2= coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço, em
Newton-horas elevadas ao quadrado por quilómetro quadrado
[N/(km/h)2].
Os coeficientes f0ef2determinados devem ser corrigidos atendendo
às condições ambientes de referência, através das seguintes
equações:
f/C3
0¼f01þK0TT/C0T0 ðÞ ½/C138
f/C3
2¼f2/C2TT
T0/C2p0
pT
em que:
f*0= resistência ao rolamento corrigida nas condições ambientes
de referência, em Newton
TT= temperatura ambiente média, em Kelvin
f*2= coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço, em
Newton-horas elevadas ao quadrado por quilómetro
quadrado [N/(km/h)2]
pT= pressão atmosférica média, em quilopascal;
K0= factor de resistência da temperatura da resistência ao rola-
mento, que pode ser determinado com base nos dados
empíricos para os ensaios específicos do motociclo e
pneumáticos, ou pode ser obtido da seguinte forma, caso a
informação não esteja disponível: K0=6×1 0 -3K-1.
5.2.3. Força-alvo da resistência ao movimento para a fixação do banco
dinamométrico
A força-alvo da resistência ao movimento F*(v0) no banco dinamo-
métrico, à velocidade de referência do motociclo (v0), em Newton, é
determinada do seguinte modo:
F/C3v0ðÞ ¼f/C3
0þf/C3
2/C2v2
0
5.3.Fixação do banco dinamométrico a partir de medições do movi-
mento por inércia em estrada
5.3.1. Requisitos do equipamento
5.3.1.1. A instrumentação para a medição da velocidade e do tempo devem
ter a precisão indicada no quadro 2, alíneas a) a f).
Quadro 2
Precisão exigida para as medições
No valor medido Resolução
a) Força da resistência ao movimento, F + 2 % —
b) Velocidade do motociclo (v1,v2) ± 1 % 0,45 km/h
c) Intervalo da velocidade do movimento por
inércia± 1 % 0,10 km/h
d) Tempo de movimento por inércia ( ∆t) ± 0,5 % 0,01 s
e) Massa total do motociclo [mk+mrid] ± 1,0 % 1,4 kg
f) Velocidade do vento ± 10 % 0,1 m/s
Os rolos do banco dinamométrico devem estar limpos, secos e
desprovidos de qualquer elemento que possa causar o deslize do
pneumático.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 290
▼M2
5.3.2. Fixação da massa da inércia
5.3.2.1. A massa da inércia equivalente para o banco dinamométrico deve
ser a massa equivalente do volante de inércia, mfi, mais próxima da
massa real do motociclo, ma. A massa real, ma, é obtida juntando a
massa em rotação da roda da frente, mrf, à massa total do motociclo,
condutor e instrumentos, medida durante o ensaio em estrada. Em
alternativa, a massa da inércia equivalente, mi, pode ser obtida a
partir do quadro 3. O valor da mrfpode ser medido ou calculado,
consoante o caso, em quilogramas, ou pode ser estimado em 3 %
de m.
Se a massa real, ma, não puder ser igualizada à massa equivalente
do volante de inércia, mi, de modo a tornar a força-alvo da
resistência ao movimento, F*, igual à força da resistência ao movi-
mento, FE, a regular no banco dinamométrico, o tempo de
movimento por inércia corrigido, ∆TE, pode ser ajustado em confor-
midade com a massa total do tempo de movimento por inércia alvo,
∆Troad, do seguinte modo:
∆Troad¼1
3;6maþmr1 ðÞ2∆v
F/C3
∆TE¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
FE
FE¼F/C3
∆TE¼∆Troad/C2miþmr1
maþmr1
com
0;95<miþmr1
maþmr1<1;05
em que:
∆Troad= tempo-alvo de movimento por inércia;
∆TE= tempo de movimento por inércia corrigido na massa da
inércia (mi+mr1);
FE= força da resistência ao movimento equivalente do
banco dinamométrico;
mr1= massa da inércia equivalente da roda de trás e partes do
motociclo que rodam com essa roda durante o movi-
mento por inércia. A mr1pode ser medida ou
calculada, consoante o caso, em quilogramas. Em alter-
nativa, a mr1 pode ser estimada em 4 % de m.
5.3.3. Antes do ensaio, o banco dinamométrico deve ser convenientemente
aquecido atendendo à força de atrito estabilizada Ff.
5.3.4. A pressão dos pneumáticos deve ser a indicada nas especificações
do fabricante ou aquela em que a velocidade do motociclo durante
o ensaio em estrada e a velocidade do motociclo obtida no banco
dinamométrico sejam iguais.
5.3.5. O motociclo de ensaio deve ser aquecido no banco dinamométrico
de modo a atingir condições idênticas às verificadas no ensaio em
estrada.
5.3.6. Procedimento para regular o banco dinamométrico
A carga do banco dinamométrico FEé, atendendo ao seu fabrico,
constituída pela perda por atrito total Ff, que é a soma da resistência
ao atrito por rotação do banco dinamométrico, pela resistência ao
rolamento dos pneumáticos e pela resistência ao atrito das partes
rotativas do sistema de condução do motociclo, e pela força de
travagem da unidade de absorção da potência (pau) Fpau, conforme
apresentado na seguinte equação:
FE¼FfþFpau
A força-alvo da resistência ao movimento, F*, do ponto 5.2.3 deve
ser reproduzida no banco dinamométrico de acordo com a veloci-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 291
▼M2
dade do motociclo. Nomeadamente:
FEviðÞ ¼F/C3viðÞ
5.3.6.1. Determinação da perda por atrito total
A perda por atrito total Ffno banco dinamométrico deve ser medida
segundo o método indicado nos pontos 5.3.6.1.1 e 5.3.6.1.2.
5.3.6.1.1. Rotação sem alimentação ( motoring ) no banco dinamométrico
Este método aplica-se apenas a bancos dinamométricos com capaci-
dade para conduzir motociclos. O motociclo deve ser conduzido
pelo banco dinamométrico de forma estável, à velocidade de
referência v0, com a transmissão engatada e o motor desembraiado.
A perda por atrito total Ff(v0), à velocidade de referência Ff(v0)é
dada pela força do banco dinamométrico.
5.3.6.1.2. Movimento por inércia sem absorção
O método de medição do tempo de movimento por inércia é consi-
derado um método de movimento por inércia para a medição da
perda por atrito total Ff.
O movimento por inércia do motociclo deverá ser efectuado no
banco dinamométrico segundo o procedimento descrito nos pontos
5.1.9.1 a 5.1.9.4, em condições de absorção zero do banco dinamo-
métrico, devendo ser medido o tempo de movimento por inércia ∆ticorrespondente à velocidade de referência v0.
A medição deve efectuar-se, pelo menos, três vezes, e o tempo
médio de movimento por inércia ∆t deve ser calculado a partir da
fórmula:
∆t¼1
nXn
i¼1∆ti
A perda por atrito total Ff(v0), à velocidade de referência Ff(v0), é
calculada como:
Ffv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆t
5.3.6.2. Cálculo da força da unidade de absorção da potência
A força Fpau(v0) a absorver pelo banco dinamométrico à velocidade
de referência v0é calculada subtraindo Ff(v0) à força-alvo da
resistência ao movimento F*(v0):
Fpauv0ðÞ ¼F/C3v0ðÞ /C0 Ffv0ðÞ
5.3.6.3. Regulação do banco dinamométrico
De acordo com o tipo de banco dinamométrico, a sua regulação
deve observar um dos métodos descritos nos pontos 5.3.6.3.1 a
5.3.6.3.4.
5.3.6.3.1. Banco dinamométrico com função poligonal
No caso de bancos dinamométricos com função poligonal, nos quais
as características de absorção são determinadas pelos valores de
carga a vários pontos de velocidade, devem ser escolhidas pelo
menos três velocidades específicas, incluindo a velocidade de
referência, como pontos de regulação. Em cada ponto de regulação,
o banco dinamométrico deve ser regulado com o valor Fpau(vj),
obtido no ponto 5.3.6.2.
5.3.6.3.2. Banco dinamométrico com controlo de coeficiente
5.3.6.3.2.1. No caso de bancos dinamométricos com controlo de coeficiente, nos
quais as características de absorção são determinadas por determi-
nados coeficientes de uma função polinomial, o valor de Fpau(vj)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 292
▼M2
em cada velocidade especificada deve ser calculado nos termos do
procedimento indicado nos pontos 5.3.6.1 e 5.3.6.2.
5.3.6.3.2.2. Considerando que as características de carga são:
FpauvðÞ ¼av2þbvþc
os coeficientes a,becdevem ser determinados pelo método de
regressão polinomial.
5.3.6.3.2.3. O banco dinamométrico deve ser regulado com os coeficientes a,b
ecobtidos no ponto 5.3.6.3.2.2.
5.3.6.3.3. Banco dinamométrico com regulador digital F* poligonal
5.3.6.3.3.1. No caso de bancos dinamométricos com regulador digital F* poli-
gonal, nos quais um CPU seja incorporado no sistema, F* é
directamente introduzido, e ∆ti,FfeFpausão automaticamente
medidos e calculados para regular o banco dinamométrico com a
força-alvo da resistência ao movimento F* = f*0+f *2v2.
5.3.6.3.3.2. Neste caso, vários pontos são directamente introduzidos em
sucessão de forma digital, pela regulação de dados de F*jevj,é
realizado o movimento por inércia e o tempo do mesmo ∆tié
medido. Por cálculo automático na sequência seguinte efectuado
pelo CPU incorporado, a Fpaué automaticamente regulada na
memória em intervalos de velocidade do motociclo de 0,1 km/h, e
após repetir o ensaio de movimento por inércia várias vezes, a regu-
lação da resistência ao movimento é obtida da seguinte forma:
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C3
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.6.3.4. Banco dinamométrico com regulador de coeficiente digital f*0,f *2
5.3.6.3.4.1. No caso de bancos de rolos com regulador de coeficiente digital f*0,
f*2, nos quais um CPU é incorporado no sistema, a força-alvo da
resistência ao movimento F* = f*0+f *2v2é automaticamente regu-
lada no banco dinamométrico.
5.3.6.3.4.2. Neste caso, os coeficientes f*0ef *2são directamente introduzidos
de forma digital; é realizado o movimento por inércia e o tempo
do mesmo ∆tié medido. O cálculo é feito automaticamente na
seguinte sequência pelo CPU incorporado e a Fpaué automatica-
mente regulada na memória, de forma digital, em intervalos de
velocidade do motociclo de 0,06 km/h para completar a regulação
da resistência ao movimento:
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C3
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.7. Verificação do banco dinamométrico
5.3.7.1. Imediatamente após a regulação inicial, o tempo de movimento por
inércia ∆tEno banco dinamométrico correspondente à velocidade de
referência (v0) deve ser medido nos termos do procedimento indi-
cado nos pontos 5.1.9.1 a 5.1.9.4.
A medição deve efectuar-se, pelo menos, três vezes e o tempo
médio de movimento por inércia ∆tEdeve ser calculado a partir
dos resultados.
5.3.7.2. A força da resistência ao movimento regulada à velocidade de
referência FE(v0), no banco dinamométrico, é calculada pela
seguinte equação:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 293
▼M2
FEv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆tE
em que:
FE= força da resistência ao movimento regulada no banco dina-
mométrico;
∆tE= tempo médio de movimento por inércia no banco dinamo-
métrico;
5.3.7.3. O erro de regulação, ε,é calculado da seguinte forma:
ε¼FEv0ðÞ /C0 F/C3v0ðÞ jj
F/C3v0ðÞ/C2100
5.3.7.4. Reajustar o banco dinamométrico caso o erro de regulação não
respeite os seguintes critérios:
ε≤2 % para v0≥50 km/h
ε≤3 % para 30 km/h ≤v0< 50 km/h
ε≤10 % para v0< 30 km/h
5.3.7.5. O procedimento indicado nos pontos 5.3.7.1 a 5.3.7.3 deve ser repe-
tido até que o erro de regulação respeite os critérios.
5.4.Regulação do banco dinamométrico utilizando o quadro de
resistência ao movimento
O banco dinamométrico pode ser regulado através da utilização do
quadro da resistência ao movimento, em vez da força da resistência
ao movimento obtida através do método do movimento por inércia.
Neste método do quadro, o banco dinamométrico deve ser regulado
pela massa de referência, independentemente das características
específicas do motociclo.
A massa equivalente do volante de inércia mfideve ser a massa da
inércia equivalente mi referida no quadro 3. O banco dinamométrico
deve ser regulado pela força da resistência ao rolamento da roda da
frente «a» e pelo coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço
«b» referidas no quadro 3.
Quadro 3 (1)
Massa da inércia equivalente
Massa de referência, mref(kg)Massa da inércia equiva-
lente, mi(kg)Resistência ao rolamento
da roda da frente, «a»
(N)Coeficiente da resistência
aerodinâmica ao avanço,
«b»
(N/(km/h) (1)
95 < mref≤105 100 8,8 0,0215
105 < mref≤115 110 9,7 0,0217
115 < mref≤125 120 10,6 0,0218
125 < mref≤135 130 11,4 0,0220
135 < mref≤145 140 12,3 0,0221
145 < mref≤155 150 13,2 0,0223
155 < mref≤165 160 14,1 0,0224
165 < mref≤175 170 15,0 0,0226
175 < mref≤185 180 15,8 0,0227
185 < mref≤195 190 16,7 0,0229
195 < mref≤205 200 17,6 0,02301997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 294
▼M2
Massa de referência, mref(kg)Massa da inércia equiva-
lente, mi(kg)Resistência ao rolamento
da roda da frente, «a»
(N)Coeficiente da resistência
aerodinâmica ao avanço,
«b»
(N/(km/h) (1)
205 < mref≤215 210 18,5 0,0232
215 < mref≤225 220 19,4 0,0233
225 < mref≤235 230 20,2 0,0235
235 < mref≤245 240 21,1 0,0236
245 < mref≤255 250 22,0 0,0238
255 < mref≤265 260 22,9 0,0239
265 < mref≤275 270 23,8 0,0241
275 < mref≤285 280 24,6 0,0242
285 < mref≤295 290 25,5 0,0244
295 < mref≤305 300 26,4 0,0245
305 < mref≤315 310 27,3 0,0247
315 < mref≤325 320 28,2 0,0248
325 < mref≤335 330 29,0 0,0250
335 < mref≤345 340 29,9 0,0251
345 < mref≤355 350 30,8 0,0253
355 < mref≤365 360 31,7 0,0254
365 < mref≤375 370 32,6 0,0256
375 < mref≤385 380 33,4 0,0257
385 < mref≤395 390 34,3 0,0259
395 < mref≤405 400 35,2 0,0260
405 < mref≤415 410 36,1 0,0262
415 < mref≤425 420 37,0 0,0263
425 < mref≤435 430 37,8 0,0265
435 < mref≤445 440 38,7 0,0266
445 < mref≤455 450 39,6 0,0268
455 < mref≤465 460 40,5 0,0269
465 < mref≤475 470 41,4 0,0271
475 < mref≤485 480 42,2 0,0272
485 < mref≤495 490 43,1 0,0274
495 < mref≤505 500 44,0 0,02751997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 295
▼M2
Massa de referência, mref(kg)Massa da inércia equiva-
lente, mi(kg)Resistência ao rolamento
da roda da frente, «a»
(N)Coeficiente da resistência
aerodinâmica ao avanço,
«b»
(N/(km/h) (1)
De 10 em 10 kg De 10 em 10 kg a = 0,088mi
Nota:arredondar para
duas casas decimaisb = 0,000015mi+ 0,0200
Nota:arredondar para
cinco casas decimais
(1) Caso a velocidade máxima do veículo declarada pelo fabricante seja inferior a 130 km/h e esta velocidade não puder
ser atingida no banco dinamométrico, nas condições de ensaio do banco definidas no quadro 3 do apêndice A, o
coeficiente "b" deve ser ajustado de modo a que a velocidade máxima possa ser atingida.
5.4.1. Força de resistência ao movimento na regulação do banco dinamo-
métrico através do quadro da resistência ao movimento
A resistência ao movimento regulada no banco dinamométrico FEdeve ser determinada a partir da seguinte equação:
FE¼FT¼aþb/C2v2
em que:
FT= força da resistência ao movimento obtida a partir do quadro
de resistência ao movimento, em Newton
a = força da resistência ao rolamento da roda da frente, em
Newton
b = coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço, em
Newton-horas elevadas ao quadrado por quilómetro
quadrado [N/(km/h)2]
v = velocidade especificada, em quilómetros por hora.
A força-alvo da resistência ao movimento F* deve ser igual à força
da resistência ao movimento obtida a partir do quadro da resistência
ao movimento FT, dado que a correcção das condições ambientes de
referência não deve ser necessária.
5.4.2. Velocidade especificada para o banco dinamométrico
As resistências ao movimento no banco dinamométrico serão verifi-
cadas à velocidade especificada, v. Devem ser verificadas, pelo
menos, quatro velocidades especificadas, incluindo a ou as veloci-
dades de referência. A gama de pontos de velocidade especificados
(o intervalo entre os pontos máximo e mínimo) deve ampliar os dois
extremos da velocidade de referência ou da gama da velocidade de
referência, caso haja mais do que uma velocidade de referência, em
pelo menos ∆v, tal como definido no ponto 5.1.6. Os pontos de
velocidades especificados, incluindo o ou os pontos de velocidade
de referência, não devem distar mais de 20 km/h e o intervalo das
velocidades especificadas deve ser o mesmo.
5.4.3. Verificação do banco dinamométrico
5.4.3.1. Imediatamente após a regulação inicial, deve ser medido o tempo de
movimento por inércia no banco dinamométrico correspondente à
velocidade especificada. O motociclo não deve assentar no banco
dinamométrico durante a medição do tempo de movimento por
inércia. Quando a velocidade do banco dinamométrico exceder a
velocidade máxima do ciclo de ensaio, deve começar a medição do
tempo de movimento por inércia.
A medição deve efectuar-se, pelo menos, três vezes, e o tempo
médio de movimento por inércia ∆tEdeve ser calculado a partir
dos resultados.
5.4.3.2. A força da resistência ao movimento regulada FE(vj) à velocidade de
referência no banco dinamométrico é calculada pela seguinte
equação:
FEvj/C0/C1
¼1
3;6mi2∆v
∆tE1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 296
▼M2
5.4.3.3. O erro de regulação à velocidade especificada, ε,é calculado da
seguinte forma:
ε¼FEvj/C0/C1
/C0FT/C12/C12/C12/C12
FT/C2100
5.4.3.4. O banco dinamométrico deve ser reajustado caso o erro de regu-
lação não respeite os seguintes critérios:
ε≤2 % para v ≥50 km/h
ε≤3 % para 30 km/h ≤v < 50 km/h
ε≤10 % para v < 30 km/h
O procedimento indicado nos pontos 5.3.4.1 a 5.3.4.3 deve ser repe-
tido até que o erro de regulação respeite os critérios.
5.5.Preparação do motociclo ou triciclo
5.5.1. Antes do ensaio, o motociclo ou triciclo devem ser mantidos numa
sala com uma temperatura constante entre 20 e 30 ºC. Este condi-
cionamento deve efectuar-se até a temperatura do óleo do motor e
o líquido de arrefecimento, caso exista, estarem a ± 2 K da tempe-
ratura da sala.
5.5.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a recomendada pelo fabricante
para a execução do ensaio preliminar em estrada para a regulação
do travão. No entanto, caso o diâmetro dos rolos seja inferior a
500 mm, a pressão dos pneumáticos pode ser aumentada entre 30 e
50 %.
5.5.3. A massa sobre a roda movida é a mesma que quando o motociclo
ou triciclo é utilizado em condições normais de condução, com um
condutor de 75 kg.
5.6.Calibragem dos aparelhos de análise
5.6.1. Calibragem dos analisadores
Injecta-se no analisador, com a ajuda do debitómetro e do manó-
metro de saída montados em cada garrafa, a quantidade de gás à
pressão indicada compatível com o funcionamento correcto dos
aparelhos. Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor estabili-
zado, o valor indicado na garrafa-padrão de gás. Partindo da
regulação obtida com a garrafa de teor máximo, traça-se a curva
dos desvios do analisador em função do teor das diversas garrafas-
-padrão de gás utilizadas. No que diz respeito ao analisador por
ionização de chama, na calibração periódica a efectuar pelo menos
mensalmente, devem ser utilizadas misturas de ar e propano (ou
hexano) com concentrações nominais do hidrocarboneto iguais a
50 % e a 90 % da escala total. No que diz respeito à calibração
periódica dos analisadores não dispersivos de absorção de infraver-
melhos, devem medir-se misturas de azoto com, respectivamente,
CO e CO2, em concentrações nominais de 10 %, 40 %, 60 %, 85 %
e 90 % da escala total. Para a calibração do analisador de NOxde
quimioluminescência, devem utilizar-se misturas de óxido de azoto
(N2O) diluídas em azoto com uma concentração nominal igual a
50 % e 90 % da escala total. No que diz respeito à calibração de
controlo, a efectuar após cada série de ensaios, devem utilizar-se,
para estes três tipos de analisadores, misturas com os gases a medir
com uma concentração igual a 80 % da escala total. Pode empregar-
-se um dispositivo de diluição para diluir um gás de calibração de
100 % até à concentração desejada.
6. PROCEDIMENTO PARA OS ENSAIOS NO BANCO DINA-
MOMÉTRICO
6.1.Condições especiais para a execução do ciclo
6.1.1. A temperatura do local em que se encontra o banco dinamométrico
deve estar compreendida, durante todo o ensaio, entre 20 ºC e 30 ºC
e ser o mais próxima possível da do local onde o motociclo ou
triciclo foi preparado para o ensaio.
6.1.2. Durante o ensaio, o motociclo ou triciclo deve estar num plano
aproximadamente horizontal, de modo a evitar uma distribuição
anormal do combustível.
6.1.3. Durante o ensaio, deve ser colocado, em frente do motociclo, um
ventilador de arrefecimento de velocidade variável, para dirigir o1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 297
▼M2
ar de arrefecimento para o motociclo de modo a simular condições
reais de funcionamento. A velocidade do ventilador deve ser tal
que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até 50 km/h, a
velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproxi-
mação de ± 5 km/h em relação à velocidade correspondente dos
rolos. Numa gama de funcionamento superior a 50 km/h, a veloci-
dade linear do ar deve ser de ± 10 %. Para velocidades do rolo
inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula.
A velocidade do ar atrás referida deve ser determinada como um
valor médio de nove pontos de medida, localizados no centro de
cada rectângulo que divide a saída do ar do ventilador em nove
áreas (dividindo os lados horizontais e verticais da saída do ar do
ventilador em três partes iguais). Cada valor nestes nove pontos
deve estar a 10 % do valor médio medido entre eles.
A saída do ar do ventilador deve ter uma superfície da secção trans-
versal de pelo menos 0,4 m2e a base desta saída do ar deve estar
entre 5 e 20 cm acima do nível do chão. A saída do ar do ventilador
deve estar perpendicular ao eixo longitudinal do motociclo, a uma
distância de 30 a 45 cm da sua roda da frente. O dispositivo utili-
zado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma
distância de 0 a 20 cm da saída do ar.
6.1.4. Durante o ensaio, regista-se num diagrama a velocidade em função
do tempo, por forma a controlar a correcção dos ciclos efectuados.
6.1.5. Podem ser registadas as temperaturas da água de arrefecimento e do
óleo do cárter do motor.
6.2.Ligação do motor
6.2.1. Uma vez efectuadas as operações preliminares nos aparelhos de
recolha, diluição, análise e medição dos gases (ver ponto 7.1), põe-
-se o motor a trabalhar utilizando os dispositivos previstos para este
efeito: dispositivo de arranque, borboleta de estrangulamento, etc.,
segundo as instruções do fabricante.
6.2.2. O início do primeiro ciclo de ensaio coincide com o início da
recolha de amostras e da medição das rotações da bomba.
6.3.Utilização do dispositivo de arranque de comando manual
A borboleta de fecho do ar deve ser desligada o mais cedo possível,
e, em princípio, antes da aceleração de 0 a 50 km/h. Em caso de
impossibilidade, deve ser indicado o momento em que ela é efecti-
vamente desligada. A borboleta de fecho do ar deve ser regulada de
acordo com as instruções do fabricante.
6.4.Marcha lenta sem carga
6.4.1. Caixa de velocidades de comando manual
6.4.1.1. Durante os períodos de marcha lenta sem carga, a embraiagem deve
estar engatada e a caixa de velocidades em ponto morto.
6.4.1.2. Para permitir proceder às acelerações de acordo com o ciclo normal,
o veículo é colocado em primeira velocidade, com o motor desem-
braiado, cinco segundos antes da aceleração a seguir ao período de
marcha lenta sem carga considerado.
6.4.1.3. O primeiro período de marcha lenta sem carga no início do ciclo é
constituído por seis segundos com a caixa em ponto morto e o
motor embraiado e cinco segundos com a caixa em primeira veloci-
dade e o motor desembraiado.
6.4.1.4. No que diz respeito aos períodos intermédios de marcha lenta sem
carga de cada ciclo, as durações correspondentes são de respectiva-
mente 16 segundos em ponto morto e cinco segundos em primeira
velocidade com o motor desembraiado.
6.4.1.5. O último período de marcha lenta sem carga do ciclo é constituído
por sete segundos com a caixa em ponto morto e o motor
embraiado.
6.4.2. Caixas de velocidades de comando semiautomático
Seguem-se as instruções do fabricante para condução na cidade ou,
na sua falta, as instruções aplicáveis às caixas de velocidades de
comando manual.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 298
▼M2
6.4.3. Caixas de velocidades de comando automático
Durante o ensaio não se usa o selector, salvo indicação em contrário
do fabricante. Neste caso, deve aplicar-se o procedimento previsto
para as caixas de velocidades de comando manual.
6.5.Acelerações
6.5.1. As acelerações devem efectuar-se por forma a que sejam tão cons-
tantes quanto possível durante o ensaio.
6.5.2. Caso as possibilidades de aceleração do motociclo ou triciclo não
bastem para executar as fases de aceleração dentro das tolerâncias
prescritas, o motociclo ou triciclo deve ser conduzido com o
comando do acelerador completamente aberto, até ser alcançada a
velocidade prescrita para o ciclo, devendo este depois prosseguir
normalmente.
6.6.Desacelerações
6.6.1. Todas as desacelerações devem ser efectuadas fechando completa-
mente o comando do acelerador, com o motor embraiado.
Desembraia-se o motor à velocidade de 10 km/h.
6.6.2. Caso o tempo da desaceleração seja maior do que o previsto para o
modo correspondente, utilizam-se os travões do veículo para
respeitar o ciclo.
6.6.3. Caso o tempo da desaceleração seja menor do que o previsto para o
modo correspondente, restabelece-se a concordância com o ciclo
teórico através de um período de velocidade estabilizada ou de
marcha lenta sem carga encadeado com a fase seguinte de veloci-
dade estabilizada ou de marcha lenta sem carga. Neste caso, não é
aplicável o ponto 2.4.3.
6.6.4. No final do período de desaceleração (imobilização do motociclo ou
triciclo sobre os rolos), coloca-se a caixa de velocidades em ponto
morto e embraia-se o motor.
6.7.Velocidades estabilizadas
6.7.1. Deve-se evitar bombear ou fechar os gases quando se passa da
aceleração à fase de velocidade estabilizada que se segue.
6.7.2. Os períodos de velocidade constante efectuam-se mantendo fixa a
posição do acelerador.
7. PROCEDIMENTO PARA A RECOLHA, ANÁLISE E MEDIÇÃO
DO VOLUME DAS EMISSÕES
7.1.Operações aefectuar antesdoarranquedomotociclo outriciclo
7.1.1. Esvaziam-se e fecham-se os sacos de recolha de amostras SaeSb.
7.1.2. Acciona-se a bomba rotativa volumétrica P1, sem pôr em funciona-
mento o conta-rotações.
7.1.3. Accionam-se as bombas de recolha de amostras P2eP3, com as
válvulas de desvio em posição de descarga para a atmosfera;
regula-se o débito através das válvulas V2eV3.
7.1.4. Ligam-se os dispositivos de registo de temperatura T e de pressão g1eg2.
7.1.5. Leva-se ao zero o conta-rotações, CT, e o conta-rotações do rolo.
7.2.Início das operações de recolha de amostras e de medição do
volume
7.2.1. As operações referidas nos pontos 7.2.2 a 7.2.5 são realizadas em
simultâneo.
7.2.2. Comandam-se as válvulas de desvio por forma a enviarem para os
sacos SaeSbas amostras retiradas de modo contínuo pelas sondas
S2eS3, anteriormente desviadas para a atmosfera.
7.2.3. Indica-se o momento do início do ensaio nos gráficos dos regista-
dores analógicos ligados ao termómetro T e aos manómetros g1eg2.
7.2.4. Coloca-se em funcionamento o contador que regista o número total
de rotações da bomba P1.
7.2.5. Acciona-se o dispositivo referido no ponto 6.1.3, que envia um
fluxo de ar para o motociclo ou triciclo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 299
▼M2
7.3.Fim das operações de recolha de amostras e de medição do
volume
7.3.1. No final do ciclo de ensaio, efectuam-se em simultâneo as
operações descritas nos pontos 7.3.2 a 7.3.5.
7.3.2. Actua-se nas válvulas de desvio para fechar os sacos SaeSbe para
enviar para a atmosfera as amostras aspiradas pelas bombas P2eP3através das sondas S2eS3.
7.3.3. Regista-se o momento do final do ensaio nos gráficos dos regista-
dores analógicos referidos no ponto 7.2.3.
7.3.4. Pára-se o conta-rotações da bomba P1.
7.3.5. Pára-se o dispositivo referido no ponto 6.1.3, que envia um fluxo de
ar para o motociclo ou triciclo.
7.4.Análise
7.4.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que
possível e, em qualquer caso, dentro de um prazo máximo de 20
minutos após o fim do ciclo de ensaio.
7.4.2. Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar
para cada poluente deve ser colocada no zero com o gás de cali-
bração adequado.
7.4.3. Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de
calibração por meio de gases de calibração de concentrações nomi-
nais compreendidas entre 70 e 100 % da gama.
7.2.4. Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se a leitura
diferir em mais de 2 % da gama em relação ao estabelecido no
ponto 7.4.2, repete-se o procedimento.
7.4.5. As amostras são então analisadas.7.4.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados
novamente utilizando os mesmos gases. Se estes novos valores não
se afastarem mais de 2 % dos obtidos no ponto 7.4.3, a análise é
considerada aceitável.
7.4.7. Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos
vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a cali-
bração dos analisadores.
7.4.8. O valor adoptado para a concentração de cada poluente medido nos
gases é o lido após estabilização do dispositivo de medida.
7.5.Medição da distância percorrida
A distância S realmente percorrida, expressa em km, obtém-se
multiplicando o número total de rotações mostrado no conta-
-rotações pelo perímetro do rolo (ver ponto 4.1.1).
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES
EMITIDOS
8.1.A massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio é
determinada por intermédio da fórmula:
CO
M¼1
S/C2V/C2dCO/C2COc
106
em que:
8.1.1. COMé a massa de monóxido de carbono emitido durante o ensaio,
expressa em g/km;
8.1.2. S é a distância definida no ponto 7.5;8.1.3. d
COé a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de 0
ºC e à pressão de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcé a concentração volumétrica, expressa em partes por milhão,
de monóxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para atender
à poluição do ar de diluição:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C191997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 300
▼M2
em que:
8.1.4.1. COeé a concentração de monóxido de carbono, medida em partes
por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sb;
8.1.4.2. COdé a concentração de monóxido de carbono, medida em partes
por milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sa;
8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.8.1.5. V é o volume total, expresso em m
3/ensaio, de gases diluídos, à
temperatura de referência de 0 ºC (273 ºK) e à pressão de referência
de 101,33 kPa:
V¼Vo/C2N/C2Pa/C0Pi ðÞ /C2 273
101;33/C2Tpþ273
em que:
8.1.5.1. Voé o volume de gás deslocado pela bomba P1durante uma
rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões
diferenciais entre as secções de entrada e de saída da própria
bomba;
8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1durante cada
fase do ciclo de ensaio;
8.1.5.3. Paé a pressão atmosférica, expressa em kPa;
8.1.5.4. Pié o valor médio da depressão na secção de entrada da bomba P1,
durante a execução dos quatro ciclos, expresso em kPa;
8.1.5.5. Tpé o valor da temperatura dos gases diluídos medida na secção de
entrada da bomba P1durante a execução dos quatro ciclos.
8.2.A massa de hidrocarbonetos não queimadosemitida pelo escape
do motociclo ou triciclo durante o ensaio calcula-se do seguinte
modo:
HCM¼1
S/C2V/C2dHC/C2HCc
106
em que:
8.2.1. HCMé a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio,
expressa em g/km;
8.2.2. S é a distância definida no ponto 7.5;8.2.3. d
HCé a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 0 ºC e
à pressão de 101,33 kPa para uma relação média carbono/hidro-
génio de 1:1,85 (= 0,619 kg/m3);
8.2.4. HCcé a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono (por exemplo, a concentração de
propano multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de
diluição:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
em que:
8.2.4.1. HCeé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos
recolhida no saco Sb;
8.2.4.2. HCdé a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição
recolhida no saco Sa;
8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;8.2.5. V é o volume total (ver ponto 8.1.5).
8.3.A massadeóxidosde azoto emitida pelo escape domotociclo ou
triciclo durante o ensaio deve ser calculada através da seguinte
fórmula:
NO
xM¼1
S/C2V/C2dNO2/C2NOxc/C2Kh
1061997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 301
▼M2
em que:
8.3.1. NOxMé a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio,
expressa em g/km;
8.3.2. S é a distância definida no ponto 7.5;
8.3.3. dNO2é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de escape,
em equivalente de NO2, à temperatura de 0 ºC e à pressão de 101,33
kPa (= 2,05 kg/m3);
8.3.4. NOxcé a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos,
expressa em partes por milhão e corrigida para atender ao ar de
diluição:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
em que:
8.3.4.1. NOxeé a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por
milhão, na amostra de gases diluídos recolhida no saco Sa;
8.3.4.2. NOxdé a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por
milhão, na amostra de ar de diluição recolhida no saco Sb;
8.3.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;8.3.5. K
hé o factor de correcção para a humidade:
Kh¼1
1/C00;0329 /C2H/C010;7
em que:
8.3.5.1. H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco:
H¼6;2111 /C2U/C2Pd
Pa/C0Pd/C2U
100 g =kgðÞ
em que:
8.3.5.1.1. U é o teor de humidade expresso em percentagem;
8.3.5.1.2. Pdé a pressão de vapor de água saturado à temperatura de ensaio,
expressa em kPa;
8.3.5.1.3. Paé a pressão atmosférica, em kPa;
8.4.DF é um coeficiente expresso através da fórmula:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
em que:
8.4.1. CO, CO2e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido
de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, expressas como
percentagem da amostra de gases diluídos contida no saco Sa.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 302
Subapêndice 1A
DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIALDOS CICLOS DE MARCHA PARA O ENSAIO DO TIPO I
Ciclo de marcha do ciclo urbano elementar no banco dinamométrico
(ver apêndice 1, ponto 2.1)
Ciclo de marcha do motor do ciclo urbano elementar para o ensaio do tipo I
(ver apêndice 1, subapêndice 1)
Ciclo de marcha do ciclo extra-urbano no banco dinamométrico
N.odas
operaçõesOperações FaseAceleração
(m/s2)Velocidade
(km/h)Duração de cada fase da operação Tempo cumula-
tivo
(seg)Velocidade a utilizar em caso de caixas de
velocidades de comando manual(seg) (seg)
1 Marcha lenta sem carga 1 20 20 20 Ver ponto 2.3.3 do apêndice 2 — utili-
zação da caixa de velocidades no ciclo
extraurbano segundo as instruções do
fabricante2 Aceleração 0,83 0 — 15 5 25
3 Mudança de velocidade 2 27
4 Aceleração 0,62 15 — 35 9 36
5 Mudança de velocidade 2 2 41 38
6 Aceleração 0,52 35 — 50 8 467 Mudança de velocidade 2 48
8 Aceleração 0,43 50 — 70 13 61
9 Velocidade estabilizada 3 70 50 50 111
10 Desaceleração 4 – 0,69 70 — 50 8 8 119
11 Velocidade estabilizada 5 50 69 69 188
12 Aceleração 6 0,43 50 — 70 13 13 201
13 Velocidade estabilizada 7 70 50 50 251
14 Aceleração 8 0,24 70 — 100 35 35 286
15 Velocidade estabilizada 9 100 30 30 316
16 Aceleração 10 0,28 100 — 120 20 20 336▼M21997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 303
N.odas
operaçõesOperações FaseAceleração
(m/s2)Velocidade
(km/h)Duração de cada fase da operação Tempo cumula-
tivo
(seg)Velocidade a utilizar em caso de caixas de
velocidades de comando manual(seg) (seg)
17 Velocidade estabilizada 11 120 10 20 346
18 Desaceleração – 0,69 120 — 80 16 362
19 Desaceleração 12 – 1,04 80 — 50 8 34 370
20 Desaceleração, embraiagem desenga-
tada– 1,39 50 — 0 10 380
21 Marcha lenta sem carga 13 20 20 400
Ciclo de marcha do motor do ciclo extra-urbano para o ensaio de tipo I
[ver ponto 3 do apêndice 1 do anexo III da Directiva 91/441/CEE (1)]▼M21997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 304
(1) JO L 242 de 30.8.1991, p. 1.
▼B
Apêndice 2
Ensaio do tipo II
(Medição das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta
sem carga)
1. INTRODUÇÃO
No presente apêndice encontra-se uma descrição do método a seguir no
ensaio do tipo II definido no ponto 2.2.1.2 do Anexo II.
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. O combustível utilizado é o indicado no Anexo IV.
2.2. O ensaio do tipo II a que se refere o ponto 2.2.1.2 do anexo II deverá ser
medido imediatamente a seguir ao ensaio do tipo I com o motor à veloci-
dade normal de marcha lenta sem carga e acelerado.
2.3. No que diz respeito aos motociclos ou triciclos com caixa de velocidades
de comando manual ou semiautomático, o ensaio efectua-se em ponto
morto com o motor embraiado.
2.4. No que diz respeito aos motociclos ou triciclos com transmissão automá-
tica, o ensaio efectua-se com o selector na posição «zero» ou de
«estacionamento».
3. RECOLHA DE AMOSTRAS DOS GASES
3.1. A saída do escape deve dispor de uma extensão suficientemente estanque
para que a sonda de recolha dos gases de escape possa ser introduzida
pelo menos 60 cm sem que se verifique uma elevação da contrapressão
superior a 1,25 Kla nem qualquer perturbação do funcionamento do moto-
ciclo ou triciclo. A forma desta extensão deve porém ser selccionada de
modo a evitar, no local da sonda, uma diluição apreciável dos gases de
escape no ar. Caso o motociclo ou triciclo disponha de várias saídas de
escape, dever-se-ão ligar as saídas a um tubo comum ou determinar os
teores de monóxido de carbono em cada uma delas, sendo o resultado da
medição a média aritmética destes teores.
3.2. Determinam-se as concentrações de CO (CCO)eC O2(CCO2) com base nos
valores indicados pelo instrumento ou nos registos, recorrendo aos gráficos
de calibração adequados.
3.3. No que diz respeito aos motores a dois tempos, a concentração corrigida de
monóxido de carbono é a seguinte:
CCOcorr¼CCO10
CCOþCCO2% vol : ðÞ
3.4. No que diz respeito aos motores a quatro tempos, a concentração corrigida
de monóxido de carbono é a seguinte:
CCOcorr¼CCO15
CCOþCCO2% vol : ðÞ
3.5. Não é necessário corrigir a concentração CCO(ponto 3.2), determinada
através das fórmulas constantes dos pontos 3.3 ou 3.4, caso a soma das
concentrações medidas (CCO+CCO2) seja igual ou superior a 10, no que
diz respeito aos motores a dois tempos, ou a 15, para os motores a quatro
tempos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 305
▼M1
▼B
▼B
ANEXO III
PRESCRIÇÕES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A
POLUIÇÃOATMOSFÉRICAVISÍVELPRODUZIDAPELOSVEÍCULOS
A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS COM MOTOR DE IGNIÇÃO
POR COMPRESSÃO
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Modelo de veículo», os veículos a motor que não apresentem entre si
diferenças essenciais no que diz respeito às características do veículo e
do motor definidas no Anexo V.
2. PRESCRIÇÕES DE ENSAIO
2.1.Prescrição geral
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes
visíveis devem ser concebidos, construídos e montados por forma a
que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que
possa estar sujeito, o veículo continue a respeitar as prescrições do
presente anexo.
2.2.Prescrições relativas ao dispositivo de arranque a frio
2.2.1. O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e realizado por
forma a que não possa continuar em funcionamento nem entrar em
funcionamento caso o motor esteja a funcionar normalmente.
2.2.2. O disposto no ponto 2.2.1 não é aplicável caso se verifique pelo menos
uma das seguintes condições:
2.2.2.1. O coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em
regime estabilizado, determinado pelo método prescrito no Apêndice 1,
com o dispositivo de arranque a frio em funcionamento, mantém-se
dentro dos limites fixados no Apêndice 3.
2.2.2.2. A continuação em funcionamento do dispositivo de arranque a frio
ocasiona a paragem do motor num prazo razoável.
2.3.Prescrições relativas às emissões de poluentes visíveis
2.3.1. As emissões de poluentes visíveis produzidas pelo modelo de veículo
apresentado para recepção devem ser medidas de acordo com os dois
métodos descritos nos Apêndices 1 e 2, que abrangem, respectivamente,
os ensaios em regimes estabilizados e os ensaios em aceleração livre.
2.3.2. As emissões de poluentes visíveis, medidas de acordo com o método
descrito no Apêndice 1, não devem exceder os limites prescritos no
Apêndice 3.
2.3.3. No que diz respeito aos motores com turbocompressor, o coeficiente de
absorção medido em aceleração em ponto morto não deve exceder o
limite prescrito no Apêndice 3 para o valor do débito nominal corres-
pondente ao coeficiente de absorção máximo medido nos ensaios em
regime estabilizado, majorado de 0,5m−1.
2.3.4. É permitida a utilização de aparelhos de medida equivalentes. Caso seja
utilizado um aparelho não descrito no Apêndice 4, deve comprovar-se a
sua equivalência para o tipo de motor em questão.
3. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
3.1. Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as dispo-
sições do n.o1 do Anexo VI da Directiva 92/61/CEE.
3.2. Para a verificação da conformidade nos termos do ponto 3.1, o veículo
deve ser retirado da série.
3.3. A conformidade do veículo com o tipo aprovado deve ser verificada
com base na descrição fornecida no certificado de homologação. Além
disso, os ensaios de verificação devem cumprir os seguintes requisitos:
3.3.1. Um veículo que ainda não tenha circulado deve ser submetido ao ensaio
em aceleração livre descrito no Apêndice 2.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 306
▼B
O veículo será considerado conforme com o certificado de homolo-
gação se o coeficiente de absorção apurado não exceder em mais de
0,5 m−1o valor corrigido do coeficiente de absorção constante do
formulário de aprovação. A pedido do fabricante, pode ser utilizado
combustível disponível no comércio em vez do combustível de
referência. Em caso de litígo, deve ser utilizado o combustível de
referência.
3.3.2. Se o valor alcançado no ensaio referido no n.o3.3.1 exceder em mais de
0,5 m−1o valor indicado no certificado de homologação, o motor do
veículo deve ser submetido ao ensaio em regimes estabilizados em
toda a curva de plena carga, descrito no Apêndice 1. Os níveis de emis-
sões visíveis não devem exceder os valores prescritos no Apêndice 3.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 307
▼B
Apêndice 1
Ensaio em regimes estabilizados em toda a curva de plena carga
1. INTRODUÇÃO
1.1. O presente apêndice descreve o método de determinação das emissões de
poluentes visíveis em diferentes regimes estabilizados situados na curva
de plena carga.
1.2. O ensaio pode efectuar-se quer num motor, quer num veículo.
2. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO
2.1. Determina-se a opacidade dos gases de escape produzidos pelo motor
quando este está a funcionar em regime estabilizado a plena carga.
2.2. Procede-se a um mínimo de seis medições no intervalo entre o regime
nominal máximo e o mínimo. Os pontos de medição extremos devem
situar-se nos dois limites do intervalo acima definido, e um ponto de
medição deve coincidir com o regime em que o motor desenvolve a
potência máxima e outro com o regime em que o motor desenvolve o
binário máximo.
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1.Veículo ou motor
3.1.1. O motor ou o veículo deve apresentar-se em bom estado mecânico. O
motor deve estar rodado.
3.1.2. O motor deve ser ensaiado com os equipamentos especificados no Anexo
V.
3.1.3. No que diz respeito aos ensaios em motores, a respectiva potência deve
ser medida em conformidade com a directiva específica relativa à
potência máxima, aplicando-se, porém, as tolerâncias previstas no ponto
3.1.4. No que diz respeito aos ensaios em veículos, deve verificar-se se
o débito de combustível não é inferior ao especificado pelo fabricante.
3.1.4. No que diz respeito à potência do motor medida no banco de ensaios
durante o ensaio em regimes estabilizados na curva de plena carga,
podem admitir-se as tolerâncias que se seguem relativamente à potência
declarada pelo fabricante:
— potência máxima: ± 2 %
— nos outros pontos de medição: + 6 %/− 2 %.
3.1.5. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de causar
a diluição dos gases emitidos pelo motor. Caso um motor disponha de
várias saídas de escape, estas devem ser ligadas a uma saída única, em
que se efectuará a medição da opacidade.
3.1.6. O motor deve encontar-se nas condições normais de funcionamento
previstas pelo fabricante. A água de arrefecimento e o óleo devem, nome-
adamente, encontrar-se ambos à temperatura normal prevista pelo
fabricante.
3.2.Combustível
Deve-se utilizar no ensaio o gasóleo de referência cujas especificações
constam do Anexo IV.
3.3.Laboratório de ensaio
3.3.1. Deve medir-se a temperatura absoluta, T, expressa em K, do ar admitido
no motor (1), no máximo 15 cm a montante da entrada do filtro de ar, ou,
caso este não exista, até 15 cm da tomada de ar, expressa em K, e a
pressão atmosférica, Ps, expressa kPa, sendo o factor atmosférico F deter-
minado com base na fórmula:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 308
(1) O ensaio pode efectuar-se numa câmara de ensaio climatizada em que possam ser regu-
ladas as condições atmosféricas.
▼B
fa¼99
ps/C18/C190;65
/C1T
298/C18/C190;5
em que
ps = pb−p µ
pb= pressão atmosférica menos
pµ = pressão do vapor de água.
3.3.2. Para que um ensaio seja considerado válido, o parâmetro fa deve ser tal
que 0,98 < fa < 1,02.
3.4.Aparelhagem de recolha de amostras e medição
O coeficiente de absorção luminosa dos gases de escape deve ser medido
com um opacímetro que observe o disposto no Apêndice 4 instalado em
conformidade com as prescrições do Apêndice 5.
4. AVALIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO
4.1. Para cada um dos regimes de rotação em que, em aplicação do ponto 2.2,
são efectuadas medições do coeficiente de absorção, calcula-se o débito
nominal dos gases, através das seguintes fórmulas:
— para os motores a dois tempos:
G¼Vn
60
— para os motores a quatro tempos:
G¼Vn
120
em que:
G = débito nominal dos gases, em litros por segundo (l/s)
V = cilindrada do motor, expressa em litros (l)
n = regime de rotação, expresso em rotações por minuto.
4.2. Caso o valor do débito nominal não coincida com nenhum dos valores
constantes do quadro do Apêndice 3, o valor-limite a considerar deverá
ser determinado por interpolação.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 309
▼B
Apêndice 2
Ensaio em aceleração livre
1. CONDIÇÕES DE ENSAIO
1.1. O ensaio efectua-se num motor instalado num banco de ensaios ou num
veículo.
1.1.1. Caso o motor seja ensaiado num banco de ensaios, o ensaio deve efec-
tuar-se logo que possível após o ensaio de controlo da opacidade em
regime estabilizado a plena carga. A água de arrefecimento e o lubrifi-
cante devem, nomeadamente, encontrar-se às temperaturas especificadas
pelo fabricante.
1.1.2. Caso o ensaio se efectue num veículo imobilizado, o motor deve ter sido
previamente levado às condições normais de funcionamento através de
um percurso em estrada ou de um ensaio dinâmico. O ensaio de medição
deve efectuar-se logo que possível após o final deste período de aqueci-
mento.
1.2. A câmara de combustão não deve ter sido arrefecida nem suja por um
período prolongado de marcha lenta sem carga antes do ensaio.
1.3. São aplicáveis as condições de ensaio enumeradas nos pontos 3.1, 3.2 e
3.3 do Apêndice 1.
1.4. São aplicáveis as condições relativas à aparelhagem de recolha de amos-
tras e medição enumeradas no ponto 3.4 do Apêndice 1.
2. PROCEDIMENTO DE ENSAIO
2.1. Caso o ensaio se efectue num banco de ensaios, o motor deve ser desli-
gado do freio, sendo este substituído quer pelos órgãos rotativos movidos
quando a caixa de velocidades está em ponto morto, quer por uma inércia
sensivelmente equivalente à desses órgãos.
2.2. Caso o ensaio se efectue num veículo, o comando da caixa de veloci-
dades deve encontrar-se em ponto morto e o motor embraiado.
2.3. Com o motor no regime de marcha lenta sem carga, acciona-se rapida-
mente, mas sem brusquidão, o comando da aceleração, por forma a
obter o débito máximo da bomba de injecção. Esta posição deve ser
mantida até se atingir o regime máximo do motor e o regulador entrarem funcionamento. Logo que se alcance este regime, liberta-se o acele-
rador até que o motor retome o regime de marcha lenta sem carga e o
opacímetro retorne às condições correspondentes.
2.4. Repete-se a operação descrita no ponto 2.3, pelo menos seis vezes por
forma a limpar o sistema de escape e a poder eventualmente ajustar a
aparelhagem de medida. Registam-se os valores máximos da opacidade
obtidos em cada aceleração sucessiva até se obterem valores estabili-
zados. Não se atende aos valores obtidos no período de marcha lenta
sem carga que se segue a cada aceleração. Consideram-se estabilizados
os valores lidos quando quatro valores consecutivos se situarem numa
gama de 0,25 m
−1sem constituirem uma série decrescente. O coeficiente
de absorção, XM, a reter é a média aritmética destes quatro valores.
2.5. Os motores com compressor de sobrealimentação devem ser submetidos,
se adequado, às seguintes exigências específicas:
2.5.1. No que diz respeito aos motores com compressor de sobrealimentação
movido por um acoplamento ou mecanicamente pelo motor e desem-
braiável, executam-se dois ciclos de medição completos preliminares
com aceleração, com o compressor embraiado num deles e desembraiado
no outro. O resultado da medição retido é o maior dos dois resultados
obtidos;
2.5.2. Caso o motor disponha de várias saídas de escape, executam-se os
ensaios ligando todas as saídas a um dispositivo adequado que assegure
a mistura dos gases e termine num orifício único. Os ensaios em acele-
ração livre podem, porém, efectuar-se em cada uma das saídas. Nesse
caso, o valor utilizado para calcular o coeficiente de absorção corrigido
e a média aritmética dos valores obtidos em cada saída, e o ensaio apenas
é considerado válido caso os valores extremos medidos não variem entre
si mais de 0,15 m−1.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 310
▼B
3. DETERMINAÇÃO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE
ABSORÇÃO
As presentes disposições aplicam-se caso o coeficiente de absorção em
regime estabilizado tenha sido efectivamente determinado no mesmo
tipo de motor.
3.1.Símbolos
Designa-se por:
XM: o valor do coeficiente de absorção com o motor acelerado, em
ponto morto, medido em conformidade com o ponto 2.4;
XL: o valor corrigido do coeficiente de absorção em aceleração livre;
SM: o valor do coeficiente de absorção medido em regime estabilizado
(ponto 2.1 do Apêndice 1) mais próximo do valor-limite prescrito
para o mesmo débito nominal;
SL: o valor do coeficiente de absorção prescrito no ponto 4.2 do
Apêndice 1 para o débito nominal correspondente ao ponto de
medição que deu o valor SM.
3.2. O valor corrigido XLé o menor dos dois valores dados pelas duas expres-
sões que se seguem, sendo os coeficientes de absorção expressos em m−1.
XL¼SL/C1XM
SM
ou
XL=XM+ 0,51997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 311
▼B
Apêndice 3
Valores-limite aplicáveis nos ensaios em regime estabilizado
Débito nominal, G
(litros/segundo)Coeficiente de absorção, k
(m−1)
< 42 2,26
45 2,19
50 2,08
55 1,985
60 1,90
65 1,84
70 1,775
75 1,72
80 1,665
85 1,62
90 1,575
95 1,535
100 1,495
105 1,465
110 1,425
115 1,395
120 1,37
125 1,345
130 1,32
135 1,30
140 1,27
145 1,25
150 1,225
155 1,205
160 1,19
165 1,17
170 1,155
175 1,14
180 1,125
185 1,11
190 1,095
195 1,08
> 200 1,065
Nota:Embora os valores acima referidos estejam arredondados até às 0,01 ou
0,005 mais próximas, isso não significa que as medições tenham de ser
efectuadas com esse grau de precisão.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 312
▼B
Apêndice 4
Características dos opacímetros
1. CAMPO DE APLICAÇÃO
O presente apêndice define as condições a que devem obedecer os
opacímetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos nos
Apêndices 1 e 2.
2. ESPECIFICAÇÃO DE BASE PARA OS OPACÍMETROS
2.1. O gás a medir deve estar contido numa câmara cuja superfície interna
não seja reflectora.
2.2. O comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos através do gás
a medir deve ser determinado tendo em conta a infuência dos disposi-
tivos de protecção da fonte luminosa e da célula fotoeléctrica. Este
comprimento efectivo deve estar indicado no aparelho.
2.3. O indicador de medida do opacímetro deve ter duas escalas de medida,
uma em unidades absolutas de absorção luminosa, de 0 a
 (m−1)ea
outra linear de 0 a 100; nas duas escalas de medida o 0 deve indicar o
fluxo luminoso total e o ponto máximo da escala o obscurecimento
completo.
3. ESPECIFICAÇÕES DE FABRICO3.1.Generalidades
O opacímetro deve ser tal que, nas condições de funcionamento em
regime estabilizado, a câmara de fumo esteja cheia de fumo de opaci-
dade uniforme.
3.2.Câmara de fumo e corpo do opacímetro
3.2.1. As incidências sobre a célula fotoeléctrica de luz parasita devida às
reflexões internas ou aos efeitos da difusão devem ser reduzidas ao
mínimo (por exemplo, pelo revestimento das superfícies internas a
negro-mate e por uma disposição geral apropriada).
3.2.2. As características ópticas devem ser tais que o efeito combinado da
difusão e da reflexão não exceda uma unidade da escala linear quando
a câmara de fumo está cheia de fumo com um coeficiente de absorção
da ordem dos 1,7 m
−1.
3.3.Fonte luminosa
Esta deve ser constituída por uma lâmpada de incandescência cuja
temperatura de cor esteja compreendida entre 2 800 ºK e 3 250 ºK.
3.4.Receptor
3.4.1. O receptor deve ser constituído por uma célula fotoeléctrica com uma
curva de resposta espectral semelhante à curva fotópica do olho
humano (máximo de resposta na banda dos 550/570 nm, menos de 4 %
desta resposta máxima abaixo de 430 nm e acima de 680 nm).
3.4.2. A construção do circuito eléctrico que contém o indicador de medida
deve ser tal que a corrente de saída da célula fotoeléctrica seja uma
função linear da intensidade luminosa recebida dentro da gama de
temperaturas de funcionamento da célula fotoeléctrica.
3.5.Escalas de medida
3.5.1. O coeficiente de absorção luminosa k é calculado pela fórmula Ø = Øo·
e−KL, em que L é o comprimento efectivo do trajecto dos raios lumi-
nosos através do gás a medir, Øoo fluxo incidente e Ø o fluxo
emergente. Quando o comprimento efectivo L de um tipo de opací-
metro não pode ser directamente avaliado a partir da sua geometria, o
comprimento efectivo L deve ser determinado:
— quer pelo método descrito no ponto 4,
— quer por comparação com um outro tipo de opacímetro de que se
conheça o comprimento efectivo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 313
▼B
3.5.2. A relação entre a escala linear de 0 a 100 e o coeficiente de absorção k
é determinada pela fórmula
k¼/C01
Lloge1/C0N
100/C18/C19
em que N representa a leitura na escala linear e k o valor correspon-
dente do coeficiente de absorção.
3.5.3. O indicador de medida do opacímetro deve permitir ler um coeficiente
de absorção de 1,7 m−1com uma precisão de 0,025 m−1.
3.6.Regulação e verificação do aparelho de medida
3.6.1. O circuito eléctrico da célula fotoélectrica e do indicador deve ser
regulável para se poder levar a agulha a zero quando o fluxo luminoso
atravessa a câmara de fumo cheia de ar limpo, ou uma câmara de carac-
terísticas idênticas.
3.6.2. Com a lâmpada apagada e o circuito eléctrico de medida desligado ou
em curto-circuito, a leitura na escala dos coeficientes de absorção deve
ser∞e, com o circuito de medida ligado, o valor lido deve permanecer
∞.
3.6.3. Deve ser efectuada uma verificação intermédia introduzindo na câmara
de fumo um filtro que represente um gás cujo coeficiente de absorção
conhecido k, medido como indica o ponto 3.5.1, esteja compreedido
entre 1,6 m−1e 1,8 m−1. O valor de k deve ser conhecido com uma
precisão de 0,025 m−1. A verificação consiste em controlar se este valor
não difere mais de 0,05 m−1do valor lido no indicador de medida
quando o filtro é introduzido entre a fonte luminosa e a célula fotoeléc-
trica.
3.7.Resposta do opacímetro
3.7.1. O tempo de resposta do circuito eléctrico de medida, que corresponde
ao tempo necessário para o indicador atigir um desvio total de 90 %
da escala completa quando é introduzido um painel que obscurece total-
mente a célula fotoeléctrica deve ser de 0,9 a 1,1 segundo.
3.7.2. O amortecimento do circuito elécrico de medida deve ser tal que a
deslocação inicial acima do valor final estável após uma variação
instantânea do valor de entrada (por exemplo, o filtro de verificação),
não ultrapasse 4 % deste valor em unidades da escala linear.
3.7.3. O tempo de resposta do opacímetro aos fenómenos fisicos na câmara de
fumo, que é o tempo que decorre entre o início da entrada dos gases no
aparelho de medida e o enchimento completo da câmara de fumo, não
deve ultrapassar 0,4 segundo.
3.7.4. Estas disposições são apenas aplicáveis aos opacímetros utilizados para
medir a opacidade em aceleração livre.
3.8.Pressão do gás a medir e pressão do ar de varrimento
3.8.1. A pressão dos gases de escape na câmara de fumo não deve diferir da
do ar ambiente em mais de 0,75 kPa.
3.8.2. As variações de pressão do gás a medir e do ar de varrimento não
devem provocar uma variação do coeficiente de absorção de mais de
0,05 m−1se o gás a medir corresponder a um coeficiente de absorção
de 1,7 m−1.
3.8.3. O opacímetro deve ser equipado com dispositivos apropriados para a
medição da pressão na câmara de fumo.
3.8.4. O fabricante do aparelho deve indicar os limites de variação da pressão
do gás e do ar de varrimento na câmara de fumo.
3.9.Temperatura do gás a medir
3.9.1. Em todos os pontos da câmara de fumo, a temperatura do gás no
momento da medicão deve estar entre 70 ºC e uma temperatura máxima
especificada pelo fabicante do opacímetro, de tal modo que as leituras
dentro desta gama de temperaturas não variem mais de 0,1 m−1quando
a câmara estiver cheia de gás com um coeficiente de absorção de 1,7 m−
1.
3.9.2. O opacímetro deve estar equipado com dispositivos apropriados para
medir as temperaturas na câmara de fumo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 314
▼B
4. COMPRIMENTO EFECTIVO «L» DO OPACÍMETRO
4.1.Generalidades
4.1.1. Nalguns tipos de opacímetros, os gases não têm uma opacidade cons-
tante entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica, ou entre as partes
transparentes que protegem a fonte e a célula fotoeléctrica. Nestes
casos, o comprimento efectivo L é o de uma coluna de gás de opaci-
dade uniforme que conduz à mesma absorção da luz que a observada
quando o gás atravessa normalmente o opacímetro.
4.1.2. O comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos é obtido
comparando a leitura N no opacímetro a funcionar normalmente com a
leitura Noobtida com o opacímetro modificado por forma a que o gás
de ensaio preencha um comprimento Lobem definido.
4.1.3. Devem-se efectuar leituras comparativas em rápida successão para
determinar a correcção do desvio do zero.
4.2.Método de avaliação de L
4.2.1. Os gases de ensaio devem ser gases de escape com opacidade constante
ou gases absorventes com uma densidade da mesma ordem da dos
gases de escape.
4.2.2. Determina-se com precisão uma coluna do opacímetro de comprimento
Lo, que possa ser uniformemente cheia com os gases de ensaio e cujas
bases sejam sensivelmente perpendiculares à direcção dos raios lumi-
nosos. Este comprimento Lodeve ser próximo do comprimento
efectivo suposto do opacímetro.
4.2.3. Procede-se à medição da temperatura média dos gases de ensaio na
câmara de fumo.
4.2.4. Se necessário, pode ser incorporado na linha de recolha de amostras,
tão próximo quanto possível da sonda, um vaso de expansão de forma
compacta e com capacidade suficiente para amortecer as pulsações.
Pode-se também instalar um arrefecedor. A inclusão do vaso de
expansão e do arrefecedor não deve afectar indevidamente a compo-
sição dos gases de escape.
4.2.5. O ensaio para a determinação do comprimento efectivo consiste em
fazer passar uma amostra dos gases de ensaio alternadamente através
do opacímetro a funcionar normalmente e através do mesmo aparelho
modificado como foi indicado no ponto 4.1.2.
4.2.5.1. Os valores indicados pelo opacímetro devem ser registados continua-
mente durante o ensaio com um registador cujo tempo de resposta seja
o mais possível igual ao do opacímetro.
4.2.5.2. Com o opacímetro a funcionar normalmente, a leitura da escala linear é
N e a da temperatura média dos gases expressa em graus Kelvin é T.
4.2.5.3. Com o comprimento conhecido Locheio com o mesmo gás de ensaio, a
leitura da escala linear é Noe a da temperatura média dos gases
expressa em graus Kelvin é To.
4.2.6. O comprimento efectivo é:
L¼LoT
Tolog 1 /C0N
100/C18/C19
log 1 /C0No
10/C18/C19
4.2.7. O ensaio deve ser repetido com pelo menos quatro gases de ensaio que
conduzam a indicações espaçadas regularmente ao longo de uma escala
linear de 20 e 80.
4.2.8. O comprimento efectivo L do opacímetro é a média aritmética dos
comprimentos efectivos obtidos como se indica no ponto 4.2.6 com
cada um dos gases de ensaio.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 315
▼B
Apêndice 5
Instalação e utilização do opacímetro
1. CAMPO DE APLICAÇÃO
O presente apêndice define a instalação e utilização dos opacímetros
destinados a serem utilizados nos ensaios descritos nos Apêndices 1 e 2.
2. OPACÍMETRO DE RECOLHA DE AMOSTRAS
2.1.Instalação para os ensaios em regimes estabilizados
2.1.1. A relação entre a área de secção da sonda e a do tubo de escape deve ser
de pelo menos 0,05. A contra-pressão medida no tubo de escape à entrada
da sonda não deve ultrapassar 0,75 kPa.
2.1.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do
tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. A sonda
deve ser colocada na secção onde a distribuição dos gases é mais ou
menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada
o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo
de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de
escape à saída, a extremidade da sonda fique situada numa parte
rectilínea com um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto
de recolha e pelo menos 3 D a jusante. Se for utilizado um tubo de
prolongamento, deve ser evitada a entrada de ar no ponto de ligação.
2.1.3. A pressão no tubo de escape e as características de perda de pressão na
linha de recolha de amostras devem ser tais que a sonda recolha uma
amostra sensivelmente equivalente à que seria obtida por uma recolha
isocinética.
2.1.4. Se necessário, pode ser incorporado na linha de recolha, tão perto quanto
possível da sonda, um vaso de expansão de forma compacta e com capa-
cidade suficiente para amortecer as pulsações. Pode-se também instalar
um arrefecedor. O vaso de expansão e o arrefecedor devem ser conce-
bidos de modo a não afectarem indevidamente a composição dos gases
de escape.
2.1.5. Uma válvula de borboleta, ou um outro meio de aumentar a pressão da
amostra, pode ser colocada no tubo de escape menos de 3 D a jusante
da sonda de recolha.
2.1.6. As tubagens entre a sonda, o dispositivo de arrefecimento, o vaso de
expansão (se for utilizado) e o opacímetro devem ser tão curtos quanto
possível, desde que satisfaçam as exigências de pressão e de temperatura
previstas nos pontos 3.8 e 3.9 do Apêndice 4. A tubagem deve apresentar
uma inclinação ascendente desde o ponto de amostragem até ao opací-
metro e devem-se evitar ângulos agudos onde a fuligem se possa
acumular. Deve-se instalar uma válvula de desvio a montante, se ela não
estiver já incorporada no opacímetro.
2.1.7. No decurso do ensaio, verifica-se se as prescrições do ponto 3.8 do
Apêndice 4, relativas à pressão, e as do ponto 3.9, relativas à temperatura
na câmara de medida, estão a ser respeitadas.
2.2.Instalação para os ensaios em aceleração livre
2.2.1. A relação entre a área da secção da sonda e a do tubo de escape deve ser
de pelo menos 0,05. A contra-pressão medida no tubo de escape à entrada
da sonda não deve ultrapassar 0,75 kPa.
2.2.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do
tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. A sonda
deve ser colocada na secção onde a distribuição dos gases é mais ou
menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada
o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo
de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de
escape à saída, a extremidade da sonda fique situada numa parte
rectilínea de comprimento mínimo igual a 6 D a montante e 3 D a jusante
do ponto de recolha. Se for utilizado um tubo de prolongamento, deve ser
evitada a entrada de ar no ponto de ligação.
2.2.3. O sistema de recolha de amostras deve ser tal que, a todas as velocidades
do motor, a pressão da amostra no opacímetro esteja dentro dos limites
especificados no ponto 3.8.2 do Apêndice 4. Isto pode ser verificado
anotando a pressão da amostra em marcha lenta sem carga e à velocidade1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 316
▼B
máxima sem carga. Conforme as características do opacímetro, o controlo
da pressão da amostra pode fazer-se por meio de um retentor fixo ou de
uma válvula de borboleta instalada no tubo de escape ou no tubo de
prolongamento. Qualquer que seja o método utilizado, a contra-pressão
medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar
0,75 kPa.
2.2.4. Os tubos de ligação ao opacímetro devem ser tão curtos quanto possível.
O tubo deve apresentar uma inclinação ascendente desde o ponto de
recolha até ao opacímetro e devem-se evitar ângulos agudos onde a
fuligem se possa acumular. Pode ser prevista uma válvula de desvio antes
do opacímetro para o isolar dos gases de escape, salvo durante a medição.
3. OPACÍMETRO DE FLUXO TOTAL
As únicas precauções gerais a observar nos ensaios em regimes estabili-
zados e em aceleração livre são as seguintes:
3.1. As ligações dos tubos entre o sistema de escape e o opacímetro não
devem permitir a entrada de ar exterior.
3.2. Os tubos de ligação com o opacímetro devem ser tão curtos quanto
possível, tal como previsto para os opacímetros de recolha de amostras.
O sistema de tubagens deve apresentar uma inclinação ascendente, desde
a tubagem de escape até ao opacímetro e devem-se evitar ângulos agudos
em que a fuligem se possa acumular. Pode ser prevista uma válvula de
desvio antes do opacímetro para o isolar do fluxo dos gases de escape,
salvo durante a medição.
3.3. Pode igualmente ser necessário um sistema de arrefecimento a montante
do opacímetro.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 317
▼M1
ANEXO IV
ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (GASO-
LINA)
O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 1 do anexo IX da
Directiva 70/220/CEE.
ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (COMBUS-
TÍVEL PARA MOTORES DIESEL)
O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 2 do anexo IX da
Directiva 70/220/CEE.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 318
▼B
ANEXO V
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 319
▼B
ANEXO VI
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 320
▼B
CAPÍTULO 6
RESERVATÓRIOS DE COMBUSTÍVEL PARA VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS
RODAS
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I Prescrições de construção …
Apêndice 1 Equipamento de ensaio …
Apêndice 2 Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de reservatório de
combustível para um veículo a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 3 Certificado de homologação no que diz respeito a um tipo de reservatório
de combustível para um veículo a motor de duas ou três rodas …
ANEXO II Prescrições de instalação do reservatório de combustível e do circuito de
alimentação de combustível em veículos a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 1 Ficha de informação no que diz respeito à instalação de um reservatório de
combustível num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 2 Certificado de homologação no que diz respeito à instalação de um reser-
vatório de combustível num modelo de veículo a motor de duas ou três
rodas …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 321
▼B
ANEXO I
PRESCRIÇÕESDE CONSTRUÇÃO
1. GENERALIDADES
1.0. Para efeitos do disposto no presente capítulo, por «tipo de reservatório de
combustível» entendem-se os reservatórios de combustível produzidos
pelo mesmo fabricante que não apresentam diferenças essenciais entre si
em termos de concepção construção e materiais utilizados.
1.1. Os reservatórios de combustível devem ser constituídos por materiais
cujo comportamento térmico, mecânico e químico se mantenha apro-
priado nas condições de utilização a que se destinam.
1.2. Os reservatórios de combustível e as peças vizinhas devem ser conce-
bidos de forma a não criar uma carga electrostática que possa dar
origem a arcos voltaicos entre o reservatório e o quadro do veículo
susceptíveis de inflamar a mistura gasolina/ar.
1.3. Os reservatórios de combustível devem ser fabricados de modo a resistir
à corrosão. Devem satisfazer os ensaios de estanquidade a uma pressão
igual ao dobro da pressão relativa de serviço e, seja como for, igual
pelo menos a uma pressão absoluta de 130 kPa. Qualquer sobrepressão
eventual ou qualquer pressão que exceda a pressão de serviço deve ser
automaticamente compensada por dispositivos adequados (orifícios,
válvulas de segurança, etc.). Os orifícios de ventilação devem ser conce-
bidos de modo a prevenir qualquer risco de inflamação. O combustível
não deve poder sair pelo tampão do reservatório nem pelos dispositivos
previstos para compensar a sobrepressão, mesmo no caso de o reserva-tório se voltar completamente; o gotejar é tolerado até ao máximo de
30 g/min.
2. ENSAIOS
Os reservatórios de combustível em materiais não metálicos devem ser
ensaiados por meio dos ensaios a seguir apresentados, a realizar pela
ordem indicada:
2.1.Ensaio de permeabilidade
2.1.1. Método de ensaio
O reservatório de combustível deve ser ensaiado à temperatura de 313 K
± 2 K. O combustível de ensaio a utilizar deve ser o combustível de
referência definido no Capítulo 5 relativo às medidas a tomar contra a
poluição atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três
rodas.
O reservatório deve ser cheio até 50 % da sua capacidade nominal com
combustível de ensaio e ventilado a uma temperatura ambiente de 313 K
± 2 K, até se obter uma perda de peso constante; este período deve ser de
pelo menos 4 semanas (tempo de pré-repouso). O reservatório deve ser
esvaziado e cheio de novo com combustível de ensaio até 50 % da sua
capacidade nominal.
O reservatório deve ser a seguir posto em repouso em condições de esta-
bilização a uma temperatura de 313 K ± 2 K até o seu conteúdo se
encontrar à temperatura de ensaio. O reservatório deve ser então fechado.
A subida de pressão no reservatório durante o ensaio pode ser compen-
sada. Deve ser determinada a perda de peso por difusão aquando do
ensaio de 8 semanas. Durante o ensaio pode escapar-se em média todas
as 24 horas uma quantidade máxima de 20 g. Quando as perdas por
difusão forem superiores, deve igualmente determinar-se a perda de
combustível a uma temperatura ambiente de 296 K ± 2 K, sendo
mantidas todas as restantes condições (pré-repouso a 313 K ± 2 K). A
perda determinada nestas condições não pode ultrapassar 10 g em 24
horas.
Quando o ensaio se desenrola com compensação da pressão interior, o
que deve ser mencionado no relatório de ensaio, a perda de combustível
resultante da compensação de pressão deve ser tida em conta ao deter-
minar a perda por difusão.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 322
▼B
2.2.Ensaio ao choque
2.2.1. Método de ensaio
O reservatório de combustível é cheio até à sua capacidade nominal com
uma mistura a 50 % de água e etileno-glicol ou com um outro líquido de
arrefecimento que não ataque o material do reservatório de combustível ecujo ponto crioscópico seja inferior a 243 K ± 2 K.
A temperatura das substâncias contidas no reservatório de combustível
durante o ensaio deve ser de 253 K ± 5 K. O arrefecimento deve ser efec-
tuado a uma temperatura ambiente correspondente. É igualmente possível
encher o reservatório de combustível com um líquido suficientemente
arrefecido, desde que o reservatório de combustível seja deixado à tempe-
ratura de ensaio durante pelo menos uma hora.
Para o ensaio deve ser utilizado um balanceiro. A massa de impacto deve
ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de curvatura de
3,0 mm nas arestas e vértices. Para uma massa de 15 kg, a energia do
pêndulo não deve ser inferior a 30,0 J.
Os pontos a ensaiar do reservatório de combustível devem ser os conside-
rados como pontos em risco devido à montagem do reservatório de
combustível e à posição deste no veículo. Após um choque isolado sobre
um destes pontos não deve ocorrer qualquer fuga de líquido.
2.3.Resistência mecânica
2.3.1. Método de ensaio
O reservatório de combustível é cheio com água a 326 K ± 2 K, como
líquido de ensaio, até à sua capacidade nominal. A pressão relativa no
interior não deve ser inferior a 30 kPa. Tendo o reservatório de
combustível sido concebido para uma pressão interior relativa de utili-
zação superior a 15 kPa, a pressão relativa de ensaio que se deve aplicar
deve ser dupla da pressão interior relativa de utilização para a qual o
reservatório foi concebido. O reservatório deve manter-se fechado durante
um período de 5 horas.
Uma eventual deformação não deve afectar a aptidão para a utilização do
reservatório de combustível (por exemplo, o reservatório não deve ser
perfurado). Para avaliar a deformação do reservatório devem ser tidas
em conta as condições particulares de montagem.
2.4.Ensaio de resistência ao combustível
2.4.1. Método de ensaio
Devem ser retiradas das faces planas seis amostras com aproximadamente
a mesma espessura, para o ensaio de tracção. A respectiva resistência à
rotura por tracção e limite elástico devem ser determinados a 296 K
± 2 K e para uma velocidade de tracção de 50 mm/min. Estes valores
devem ser comparados com os valores de resistência à rotura por tracção
e de elasticidade obtidos por meio de ensaios análogos para um reserva-
tório de combustível no fim do tempo de pré-repouso. O material deve
ser considerado como aceitável se não se verificar uma diferença superior
a 25 % no referente à resistência à rotura por tracção.
2.5.Ensaio de resistência ao fogo
2.5.1. Método de ensaio
Os materiais do reservatório não devem arder a uma velocidade da chama
superior a 0,64 mm/s, em conformidade com o ensaio referido no
Apêndice 1.
2.6.Ensaio a temperatura elevada
2.6.1. Método de ensaio
O reservatório de combustível, cheio até 50 % da sua capacidade nominal
com água a 293 K ± 2 K, não deve apresentar nem deformações perma-
nentes nem fugas após repouso durante 1 hora a uma temperatura
ambiente de 343 K ± 2 K. Após o ensaio, o reservatório deve estar
sempre perfeitamente apto a ser utilizado. O dispositivo de ensaio deve
ter em conta as condições de montagem.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 323
▼B
Apêndice 1
1. EQUIPAMENTO DE ENSAIO
1.1.Câmara de ensaio
Uma câmara de laboratório com exaustor («hotte»), com uma janela de
observação em vidro resistente ao calor, para observação do ensaio. Um
espelho pode ser útil em certos dispositivos de ensaio, para permitir
observar a parte posterior da amostra.
A turbina de extracção de fumo é desligada durante o ensaio e posta
novamente em funcionamento imediatamente após o ensaio, a fim de
eliminar os produtos de combustão, eventualmente tóxicos.
O ensaio pode igualmente ser realizado numa caixa metálica colocada
sob o exaustor, mantendo a turbina de extracção em funcionamento.
A caixa deve ter orifícios de arejamento nas paredes inferior e superior.
Os orifícios devem permitir uma circulação de ar suficiente para a
combustão, mas não devem provocar correntes de ar sobre a amostra
durante a combustão.
1.2.Base de apoio
Uma base de apoio de laboratório com duas pinças ajustáveis em todas as
posições por meio de articulações.
1.3.Queimador
Queimador do tipo bico de Bunsen (ou Tirrill), com saída de 10 mm e
alimentação a gás.
A saída não deve ser equipada com acessórios.
1.4.Rede metálica
Malha 20. Quadrado de 100 × 100 mm.
1.5.Dispositivo de cronometragem
Um cronómetro ou outro dispositivo com divisões de 1 segundo, ou
menores.
1.6.Recipiente cheio de água
1.7.Régua graduada
Graduação em milímetros.
2. AMOSTRA DE ENSAIO
2.1. Devem ser retiradas pelo menos 10 amostras de ensaio com 125 ± 5 mm
de comprimento por 12,5 ± 0,2 mm de largura directamente de um reser-
vatório de combustível representativo.
Caso a forma do reservatório não o permita, uma parte do reservatório
deve ser moldada numa placa com 3 mm de espessura e com uma área
suficiente para a recolha das amostras necessárias.
2.2. As amostras devem normalmente ser ensaiadas no seu estado de
recepção, salvo indicação em contrário.
2.3. Cada amostra deve ser gravada com dois traços, a 25 mm e a 100 mm de
uma das extremidades da amostra.
2.4. Os bordos das amostras de ensaio devem ser bem definidos. Os bordos
obtidos por serragem devem ser acabados com uma lima fina por forma
a obter um acabamento liso.
3. MÉTODO DE ENSAIO
3.1. A amostra deve ser fixada ao suporte por uma das pinças, através da sua
extremidade mais próxima da marcação dos 100 mm, com o eixo longi-
tudinal na horizontal e o eixo transversal inclinado de 45º em relação à
horizontal. Por baixo da amostra de ensaio, deve ser fixada uma tela de
rede metálica (de aproximadamente 100 por 100 mm), colocada horizon-
talmente 10 mm abaixo da aresta da amostra, por forma que esta última1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 324
▼B
fique cerca de 13 mm saliente em relação à extremidade da rede metálica
(ver figura 1). Antes de qualquer ensaio, deve ser queimado qualquer
resíduo que se encontre sobre a tela metálica ou deve proceder-se à
substituição da tela.
Deve colocar-se um recipiente cheio de água sobre a mesa da câmara
com exaustor, de modo a recolher todas as partículas incandescentes que
possam cair durante o ensaio.
3.2. Regular a entrada de ar do queimador de modo a obter uma chama azul
com cerca de 25 mm de altura.
3.3. Colocar o queimador de modo a que a chama toque a extremidade da
amostra de ensaio, conforme representado na Figura 1, e pôr simultanea-
mente em andamento o cronómetro.
Manter a chama em contacto durante 30 s. Caso a amostra se deforme,
funda ou sofra retracção em relação à chama, deslocar a chama de
modo a manter o contacto com a amostra.
O resultado do ensaio pode ser invalidado por uma deformação impor-
tante da amostra durante o ensaio. Retirar o queimador após 30 s, ou
quando a frente da chama atingir a marca dos 25 mm. Caso essa marca
seja atingida antes deste tempo, afastar o queimador da amostra de pelo
menos 450 mm e fechar a câmara com exaustor.
3.4. Tomar nota, como tempo t1, em segundos, do tempo indicado no cronó-
metro no momento em que a frente da chama atinge a marca dos 25 mm.
3.5. Parar o cronómetro quando a combustão (com ou sem chama) terminar
ou atingir a marca dos 100 mm da extremidade livre.
3.6. Tomar nota, como tempo t, em segundos, do tempo indicado no cronó-
metro.
3.7. Caso a combustão não atinja a marca dos 100 mm, medir o comprimento
não queimado, arredondado ao milímetro mais próximo, a partir da marca
dos 100 mm, ao longo do bordo inferior da amostra.
O comprimento queimado é igual a 100 mm menos o comprimento não
queimado expresso em mm.
3.8. Caso a amostra tiver ardido para além dos 100 mm, a velocidade de
combustão é dada por:
75
t/C0t1em mm =s:
3.9. Repetir o ensaio (3.1 a 3.8) até pelo menos três amostras terem ardido até
ou para além dos 100 mm, ou terem sido ensaiadas dez amostras.
Caso uma amostra em dez arda até à marca dos 100 mm ou para além
desta, repetir o ensaio (3.1 a 3.8) em dez novas amostras.
4. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
4.1. Caso duas ou mais amostras tenham ardido até à marca dos 100 mm, a
velocidade média de combustão (em mm/s) a indicar é a média das velo-
cidades de combustão da totalidade das amostras que arderam até a essa
marca.
4.2. O tempo médio de combustão e o comprimento de combustão devem ser
indicados caso nenhuma amostra em dez, ou não mais de uma em 20,
tenha ardido até à marca dos 100 mm.
4.2.1. Tempo médio de combustão (TMC), em segundos:
TMC ¼Xn
i¼1/C1ti/C030 ðÞ
n
sendo n o número de amostras,
arredondado para o múltiplo de 5 s mais próximo; deste modo, deve ser
indicado «menos de 5 s» caso a combustão dure menos de 3 s após a
retirada do queimador.
Em nenhum caso se deve indicar TMC igual a zero.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 325
▼B
4.2.2. Comprimento médio de combustão (CMC), em milímetros:
CMC ¼Xn
i¼1/C1100/C0comprimento n ˜ao queimado i ðÞ
n
sendo n o número de amostras,
arredondado para o múltiplo de 5 mm mais próximo; para comprimentos
de combustão inferiores a 3 mm indicar «menos de 5 mm».
Em nenhum caso se deve indicar um CMC igual a zero.
O comprimento de combustão para uma amostra que tenha ardido até à
marca é contado como 100 mm.
4.3. Os resultados completos devem incluir as seguintes informações:
4.3.1. Identificação da amostra, incluindo o método de preparação e de condi-
cionamento.
4.3.2. Espessura média das amostras a ± 1 %.
4.3.3. Número de amostras ensaiadas.4.3.4. Dispersão dos valores do tempo de combustão.
4.3.5. Dispersão dos valores do comprimento de combustão.
4.3.6. Deve ser indicado se uma amostra não arde até à marca por gotejamento,
fusão ou queda em forma de partículas em combustão.
4.3.7. Deve ser indicado se uma amostra é reacendida por material em
combustão depositado na tela de rede metálica.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 326
▼B
Figura 1
Equipamento de ensaio
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 327
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 328
▼B
Apêndice 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 329
▼B
ANEXO II
PRESCRIÇÕES DE INSTALAÇÃO DO RESERVATÓRIO DE COMBUS-
TÍVELEDOCIRCUITODEALIMENTAÇÃODECOMBUSTÍVELNOS
VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1. RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL
Qualquer sistema de fixação de um reservatório deve ser concebido, fabri-
cado e instalado de modo a satisfazer a sua função, sejam quais forem as
condições de condução.
2. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Os elementos dos circuitos de alimentação do motor devem ser protegidos de
modo conveniente por uma parte do quadro ou da carroçaria, de tal modo
que não possam ser tocados por objectos que estejam no solo. Essa protecção
não é exigida se os elementos em questão, situados debaixo do veículo, esti-
verem mais afastados do solo que a parte do quadro ou da carroçaria situada
imediatamente antes deles.
O circuito de alimentação de combustível deve ser concebido, fabricado e
instalado de modo a resistir aos efeitos de corrosão interna e externa a que
está exposto. Os movimentos de torção e de flexão e as vibrações da estru-
tura do veículo, do motor e da transmissão não devem submeter elementos
do circuito de alimentação a atritos ou esforços anormais.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 330
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 331
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 332
▼B
CAPÍTULO 7
MEDIDAS CONTRA A TRANSFORMAÇÃO ABUSIVA DOS CICLOMOTORES DE DUAS
RODAS E DOS MOTOCICLOS1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 333
▼B
ANEXO
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores de duas
rodas e dos motociclos», o conjunto das prescrições e especifi-
cações técnicas que têm por objectivo impedir, tanto quanto
possível, modificações não autorizadas que possam afectar a segu-
rança, designadamente através do aumento do desempenho dos
veículos, e o ambiente;
1.2. «Desempenho do veículo», a velocidade máxima, no que diz
respeito aos ciclomotores; a potência do motor, no que diz respeito
aos motociclos;
1.3. «Categorias de veículos», os veículos subdivididos numa das
seguintes categorias:
1.3.1. Veículos da categoria A, ou seja, ciclomotores;1.3.2. Veículos da categoria B, ou seja, motociclos de cilindrada inferior
ou igual a 125 cm
3e de potência inferior ou igual a 11 kW;
1.3.3. Veículos da categoria C, ou seja, motociclos de potência inferior ou
igual a 25 kW e com uma relação potência/massa inferior ou igual
a 0,16 kW/kg, massa do veículo em ordem de marcha tal como
definida na nota d), ponto 2, do Anexo II da Directiva 92/61/CEE;
1.3.4. Veículos da categoria D, ou seja, motociclos que não pertençam às
categorias B nem C;
1.4. «Modificação não autorizada», uma modificação não permitida
pelas disposições do presente capítulo;
1.5. «Intermutabilidade de peças», a intermutabilidade de peças que não
sejam idênticas;
1.6. «Conduta de admissão», a combinação da passagem de admissão
com o tubo de admissão;
1.7. «Passagem de admissão», a passagem de admissão de ar no
cilindro, na cabeça do cilindro ou no cárter;
1.8. «Tubo de admissão», uma peça que liga o carburador ou o sistema
de controlo do ar ao cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter;
1.9. «Dispositivo de admissão», o conjunto formado pela conduta de
admissão e o silencioso de admissão;
1.10. «Sistema de escape», o conjunto formado pelo tubo de escape, a
panela de expansão e o silencioso, que é necessário para a absorção
dos ruídos produzidos pelo motor;
1.11. «Ferramentas especiais», as ferramentas postas exclusivamente à
disposição dos distribuidores autorizados pelo fabricante do veículo
e não disponíveis para o público.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. Intermutabilidade de peças não idênticas entre veículos homolo-
gados:
2.1.1. No que se refere aos veículos das categorias A ou B, a intermuta-
bilidade dos seguintes componentes ou conjuntos de componentes:
a) Conjunto cilindro/êmbolo, carburador, tubo de admissão,
sistema de escape, para os veículos com motores a dois tempos;
b) Cabeça do cilindro, árvore de cames, conjunto cilindro/êmbolo,
carburador, tubo de admissão, sistema de escape, para osveículos com motores a quatro tempos,
entre um desses veículos e qualquer outro veículo do mesmo fabri-
cante não é permitida se tal intermutabilidade tiver como resultado
aumentar a velocidade máxima de projecto do veículo da categoria
A mais de 5 km/h ou aumentar a potência do veículo da categoria
B mais de 10 %. A velocidade máxima de projecto ou a potência
máxima efectiva do motor da categoria relevante não deverão, em
caso algum, ser excedidas.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 334
▼B
Em especial, para os ciclomotores com capacidades reduzidas, tais
como referidos na nota ao Anexo I da Directiva 92/61/CEE, a velo-
cidade máxima de projecto é de 25 km/h.
2.1.1.1. No que se refere aos veículos da categoria B dos quais existam, nos
termos do artigo 2.oda Directiva 92/61/CEE, versões que, em
virtude de restrições adicionais impostas por alguns Estados-
-membros ao abrigo do n.o5 do artigo 3.oda Directiva 91/439/CEE
do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa à carta de
condução (1), tenham uma velocidade máxima ou uma potência
máxima efectiva diferente, as exigências referidas nas alíneas a) e
b) do ponto 2.1.1 não serão aplicáveis à intermutabilidade dos seus
componentes excepto se, em virtude da transformação operada, a
potência do veículo exceder 11 kW.
2.1.2. Nos casos que ponham em jogo a intermutabilidade de compo-
nentes, o fabricante deve assegurar que as autoridades competentes
recebam as informações e eventualmente os veículos necessários
para lhes permitir verificar o cumprimento das prescrições deste
ponto.
2.2. O fabricante deve declarar que as modificações das características a
seguir indicadas não devem aumentar a potência máxima de um
motociclo em mais de 10 %, nem aumentar a velocidade máxima
de um ciclomotor em mais de 5 km/h e que a velocidade máxima
de projecto ou a potência máxima efectiva do motor da categoria
em causa não devem, em caso algum, ser excedidas:
— ignição (avanço, etc.), alimentação.
2.3. Os motociclos da categoria B devem satisfazer o disposto num dos
pontos 2.3.1 ou 2.3.2 ou 2.3.3 e nos pontos 2.3.4 e 2.3.5.
2.3.1. A conduta de admissão deve ser dotada de uma manga inamovível.
Se a manga estiver situada no tubo de admissão, este deve ser
fixado ao bloco do motor por meio de pernos de corte ou de pernos
desmontáveis apenas com ferramentas especiais.
A manga deve ter uma dureza mínima de 60 HRC e, ao nível da
secção restringida, uma espessura inferior a 4 mm.
Qualquer intervenção sobre a manga que tenha por objectivo a sua
desmontagem ou modificação deve resultar na sua destruição e na
da peça que a suporta, ou numa disfunção total e permanente do
motor até à sua reposição em estado conforme.
Uma marcação com a indicação da categoria ou categorias do
veículo tal como definidas no ponto 1.3 deve ser legível na
superfície da manga ou não longe desta.
2.3.2. Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou
com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. No
interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida,
indicada no exterior; nesse local, a parede deve ter uma espessura
inferior a 4 mm, ou 5 mm em caso de utilização de uma matéria
flexível como a borracha, por exemplo.
Qualquer intervenção sobre os tubos com o objectivo de modificar
a secção restringida deve resultar na respectiva destruição ou numa
disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em
estado conforme.
Uma marcação com a indicação da categoria ou categorias do
veículo tal como definidas no ponto 1.3 deve ser legível sobre os
tubos.
2.3.3. A parte da conduta de admissão situada na cabeça do cilindro deve
ter uma secção restringida. Não deve haver nenhuma secção mais
reduzida (excepto a secção das sedes de válvulas) ao longo de
toda a passagem de admissão.
Qualquer intervenção sobre a conduta que tenha por objectivo
modificar a secção restringida deve resultar na respectiva
destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à
sua reposição em estado conforme.
Uma marcação com a indicação da categoria do veículo tal como
definida no ponto 1.3 deve ser legível sobre a cabeça do cilindro.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 335
(1)J O n .oL 237 de 24. 8. 1991, p. 1.
▼B
2.3.4. O diâmetro da secção restringida referida nos pontos 2.3.1, 2.3.2 e
2.3.3 é diferente consoante os motociclos.
2.3.5. O fabricante deve indicar o diâmetro da secção restringida e provar
às autoridades competentes que essa secção restringida é a mais
crítica para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra
secção que, sendo modificada, possa aumentar o desempenho do
veículo em mais de 10 %.
Quatro anos após a entrada em aplicação da directiva, e com base
nos diâmetros das secções restringidas indicados pelo fabricante,
proceder-se-á à determinação numérica, nos termos do artigo 6º,
dos diâmetros máximos da secção restringida dos diferentes moto-
ciclos.
2.4. A retirada do filtro de ar não deve ter como resultado que a veloci-
dade máxima de projecto do ciclomotor aumente mais de 10 %.
3. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS PARA OS VEÍCULOS DAS CATE-
GORIAS A e B
As prescrições do presente ponto são obrigatórias apenas nos casos
em que, individual ou conjuntamente, sejam necessárias para
impedir qualquer transformação abusiva que tenha como resultado
a velocidade máxima de projecto de um veículo da categoria A
aumentar mais de 5 km/h ou a potência de veículos da categoria
B aumentar mais de 10 %. Em caso algum deverá a velocidade
máxima de projecto ou a potência máxima efectiva do motor da
categoria relevante ser excedida.
3.1. Junta da cabeça do cilindro: a espessura da junta da cabeça do
cilindro, se existir, não deve exceder, após a montagem:
— 1,3 mm, nos ciclomotores,
— 1,6 mm, nos motociclos.
3.2. Junta cilindro/cárter para os motores a dois tempos: a espessura da
junta entre a base do cilindro e o cárter, se existir, não deve
exceder 0,5 mm após a montagem.
3.3. Êmbolo para os motores a dois tempos: o êmbolo, quando na
posição de ponto morto superior, não deve cobrir o orifício de
admissão. Esta prescrição não se aplica às partes do canal de trans-
ferência coincidentes com o orifício de admissão no caso dos
veículos cujos motores estejam equipados com um sistema de
admissão de válvula ou válvulas com lâmina vibratória.
3.4. Para os motores a dois tempos, o facto de rodar o êmbolo de 180º
não deve aumentar o desempenho do motor.
3.5. Sem prejuízo das prescrições do ponto 2.3, não podem existir
obstruções artificiais no sistema de escape.
As guias das válvulas de um motor a quatro tempos não são consi-
deradas neste sentido como obstruções artificiais.
3.6. A parte ou partes do sistema de escape situadas no interior do
silencioso ou silenciosos, que determinam o comprimento efectivo
do tubo de escape, devem estar fixadas ao silencioso ou silenciosos
ou às panelas de expansão de modo tal que não possam ser reti-
radas.
3.7. É proibido qualquer elemento (mecânico, eléctrico, estrutural, etc.)
que limite a plena carga do motor (dispositivos limitadores
actuando sobre a borboleta e sobre o punho, etc.).
3.8. Se um veículo da categoria A estiver equipado com dispositivos
eléctricos/electrónicos que limitem a sua velocidade, o fabricante
deve pôr à disposição dos serviços encarregados dos ensaios dados
e elementos que provem que uma modificação ou desactivação do
dispositivo ou do seu sistema de cablagem não aumenta a veloci-
dade máxima do ciclomotor em mais de 10 %.
Os dispositivos eléctricos/electrónicos que cortam e/ou neutralizam
a ignição são proibidos se o seu funcionamento provocar um
aumento do consumo de combustível ou das emissões de hidrocar-
bonetos não queimados.
Os dispositivos eléctricos/electrónicos que modificam o avanço da
ignição devem ser concebidos de modo que a potência do motor,
medida com o dispositivo em funcionamento, não se afaste mais
de 10 % da potência medida com o dispositivo desligado e com o1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 336
▼B
avanço da ignição regulado para condições de velocidade máxima
em estrada.
As condições de velocidade máxima em estrada são realizadas com
o avanço da ignição regulado a ± 5º em relação ao valor especifi-
cado para desenvolver a potência máxima.
3.9. No caso de um motor equipado com uma válvula com lâmina
vibratória, a válvula deve ser fixada com pernos de corte que
impeçam a reutilização do respectivo suporte, ou com pernos
desmontáveis apenas com ferramentas especiais.
3.10. Prescrições de identificação do tipo de motor que equipa um
veículo
3.10.1. Marcação de peças ou componentes de origem3.10.1.1. As peças ou componentes a seguir enumerados devem ser marcados
de modo durável e indelével com o número ou números de código
e símbolos de origem atribuídos para a respectiva identificação
quer pelo fabricante do veículo quer pelos fabricantes dessas peças
ou componentes. Essa marcação pode ser feita sob a forma de uma
etiqueta desde que permaneça legível em utilização normal e não se
possa destacar sem ser destruída.
Em geral, essa marcação deve ser visível sem desmontagem da
peça em questão ou de outras peças do veículo. No caso de a
carroçaria ou de outras peças do veículo impedirem a observação
de uma marcação, o fabricante do veículo deve indicar às autori-
dades competentes a respectiva localização e fornecer-lhes todas
as indicações necessárias para a abertura ou a desmontagem das
peças da carroçaria em questão.
3.10.1.2. As letras, algarismos ou símbolos devem ter pelo menos 2,5 mm de
altura e ser facilmente legíveis. Todavia, no referente à marcação
dos órgãos especificados nos pontos 3.10.1.3.7 e 3.10.1.3.8, a altura
mínima deve ser conforme com as disposições análogas do
Capítulo 9.
3.10.1.3. As peças e componentes citados no ponto 3.10.1.1 são os seguintes:
3.10.1.3.1. Silencioso de admissão (filtro de ar).
3.10.1.3.2. Carburador ou dispositivo equivalente.3.10.1.3.3. Tubo de admissão (se não for realizado numa só peça com o carbu-
rador, o cilindro ou o cárter).
3.10.1.3.4. Cilindro.
3.10.1.3.5. Cabeça do cilindro.3.10.1.3.6. Cárter.3.10.1.3.7. Tubo ou tubos de escape (se separados do silencioso).3.10.1.3.8. Silencioso.3.10.1.3.9. Órgão motor da transmissão (carreto ou polia da frente).3.10.1.3.10. Órgão movido da transmissão (carreto ou polia da retaguarda).
3.10.1.3.11. Dispositivos eléctricos/electrónicos que calculam o funcionamento
do motor (ignição, injecção, etc.) e todas as diferentes placas elec-
trónicas no caso de um dispositivo que possa ser aberto.
3.10.1.3.12. Secção restringida (manga ou outra).3.10.2. Chapa de controlo anti-transformação abusiva3.10.2.1. Em cada veículo deve ser fixada, de modo durável e num local
facilmente acessível, uma chapa com dimensões mínimas de
60 mm × 40 mm (que pode ser adesiva, mas não destacável sem
que a sua integridade seja afectada).
O fabricante deve indicar nessa chapa:
3.10.2.1.1. O seu nome ou marca de fábrica;3.10.2.1.2. A letra representativa da categoria do veículo;3.10.2.1.3. O número de dentes (carreto) ou o diâmetro em mm (polia) dos
órgãos motores ou movidos;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 337
▼B
3.10.2.1.4. O número ou números de código ou símbolos que identificam as
peças ou componentes marcados em conformidade com o disposto
no ponto 3.10.1.
3.10.2.2. As letras, algarismos ou símbolos devem ter pelo menos 2,5 mm de
altura e ser facilmente legíveis. Na figura 1 apresenta-se um
esquema simples de correspondência entre as peças ou compo-
nentes e os respectivos números de código ou símbolos.
3.10.3. Marcação de peças ou componentes não de origem
3.10.3.1. No caso de componentes homologados para o veículo de acordo
com as disposições do presente capítulo que sejam variantes dos
enumerados no ponto 3.10.1.3 e que sejam vendidos pelo fabricante
do veículo, o número ou números de código ou símbolos dessas
outras variantes devem figurar quer na chapa de controlo quer
numa etiqueta autocolante (que deve permanecer legível em utili-
zação normal e que não se possa destacar sem ser destruída)
fornecida com o componente para ser fixada ao lado da chapa de
controlo.
3.10.3.2. No caso de silenciosos de substituição não de origem, o número ou
números de código ou símbolos dessas entidades técnicas devem
figurar numa etiqueta autocolante (que deve permanecer legível
em utilização normal e que não se possa destacar sem ser
destruída) fornecida com o componente para ser fixada ao lado da
chapa de controlo.
3.10.3.3. Sempre que o disposto nos pontos 3.10.3.1 e 3.10.3.2 exigir a
marcação de peças ou componentes não de origem, tal marcação
deverá obedecer ao disposto nos pontos 3.10.1.1 a 3.10.2.2.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 338
▼B
Figura 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 339
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 340
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 341
▼B
CAPÍTULO 8
COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU
TRÊS RODAS E DAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDENTES ELÉCTRICAS OU
ELECTRÓNICAS
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I Exigências aplicáveis aos veículos e às unidades técnicas independentes
eléctricas ou electrónicas …
ANEXO II Método de medição da radiação electromagnética em banda larga dos
veículos …
ANEXO III Método de medição da radiação electromagnética em banda estreita dos
veículos
ANEXO IV Método de ensaio da imunidade electromagnética dos veículos …ANEXO V Método de medição da radiação electromagnética em banda larga das
unidades técnicas (UT) …
ANEXO VI Método de medição da radiação electromagnética em banda estreita das
unidades técnicas (UT) …
ANEXO VII Métodos de ensaio da imunidade electromagnética das unidades técnicas
(UT) …
ANEXO VIII Modelos de ficha de informações (apêndice 1) e de certificado de homolo-
gação (apêndice 2) …
ANEXO IX Modelos de ficha de informações (apêndice 1) e de certificado de homolo-
gação (apêndice 2) de um tipo de unidade técnica (UT) …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 342
▼B
ANEXO I
EXIGÊNCIAS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS E ÀS UNIDADES
TÉCNICASINDEPENDENTESELÉCTRICASE ELECTRÓNICAS
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Compatibilidade electromagnética», a capacidade que tem um veículo
ou um dos seus sistemas electrónicos ou eléctricos de funcionar de
modo adequado no seu ambiente electromagnético sem introduzir inter-
ferências electromagnéticas inaceitáveis nesse ambiente.
No caso de peças ou subconjuntos complexos (motores eléctricos,
termóstatos, cartões electrónicos, etc.) que sejam directamente vendidos
ao consumidor final e não tenham sido concebidos exclusivamente para
veículos de duas e três rodas, é aplicável quer o disposto na presente
directiva quer a Directiva 89/336/CEE do Conselho, de 3 de Maio de
1989, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes à compatibilidade electromagnética.
1.2. «Interferências electromagnéticas», qualquer fenómeno electromagné-
tico susceptível de perturbar o funcionamento de um veículo ou de um
dos seus sistemas electrónicos ou eléctricos. São considerados inter-
ferências electromagnéticas, um ruído electromagnético um sinal
indesejado ou qualquer alteração do próprio meio de propagação.
1.3. «Imunidade electromagnética», a capacidade que tem um veículo ou um
dos seus sistemas electrónicos ou eléctricos de funcionar sem pertur-
bações em presença de interferências electromagnéticas específicas.
1.4. «Ambiente electromagnético», a totalidade dos fenómenos electromag-
néticos existentes numa determinada situação.
1.5. «Limite de referência», o nível nominal ao qual se referem a homolo-
gação de modelo de um veículo e o valor-limite adoptado para verificar
a conformidade da produção.
1.6. «Antena de referência», um dipólo de meia-onda de ressonância equili-
brado, ajustado para a frequência medida.
1.7. «Radiação em banda larga», a radiação electromagnética cuja largura
de banda é superior à de um receptor ou de um aparelho de medida
específico.
1.8. «Radiação em banda estreita», a radiação electromagnética cuja largura
de banda é inferior à de um receptor ou de um aparelho de medida
específico.
1.9. «Unidade técnica independente eléctrica ou electrónica (UT)», o
componente electrónico e/ou eléctrico ou o conjunto desses compo-
nentes previstos para instalação num veículo, incluindo todas as
ligações eléctricas ou respectiva cablagem, o qual realiza uma ou mais
funções específicas.
1.10. «Ensaio UT», o ensaio realizado com uma ou mais UT específicas.
1.11. «Modelo de veículo no que diz respeito à compatibilidade electromag-
nética», os veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais
no que se refere nomeadamente aos pontos seguintes:
1.11.1. A disposição geral dos componentes electrónicos e/ou eléctricos,1.11.2. A dimensão, a disposição e a forma globais do motor e a posição da
cablagem de alta tensão (caso exista),
1.11.3. O material com o qual são construídos tanto o quadro como a
carroçaria do veículo (por exemplo: quadro ou carroçaria em fibra de
vidro, alumínio ou aço).
1.12. «Tipo de UT no que diz respeito à compatibilidade electromagnética»,
as UT que não apresentem entre si diferenças essenciais no que se
refere:
1.12.1. À função realizada pela UT,
1.12.2. À disposição geral dos componentes electrónicos e/ou eléctricos.1.13. «Controlo directo do veículo», o controlo do veículo pelo seu condutor,
através dos sistemas de direcção, de travagem e de aceleração.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 343
▼B
2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
2.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito
à compatibilidade electromagnética deve ser acompanhado, para além
das informações previstas no Apêndice 1 do Anexo VIII, dos seguintes
elementos:
2.1.1. Um catálogo com a descrição de todas as combinações específicas dos
sistemas electrónicos ou eléctricos ou das UT, do modelo, das versões e
das variantes do veículo a homologar. Afirma-se que os sistemas elec-
trónicos ou eléctricos e as UT são específicos quando podem emitir
radiações significativas em banda larga ou estreita ou afectar o controlo
directo do veículo (ver ponto 5.4.2.2).
2.1.2. Uma UT representativa atendendo ao ensaio de compatibilidade, selec-
cionada entre as diferentes combinações de sistemas electrónicos ou
eléctricos concebidos para a produção em série.
2.2. O pedido de homologação de um tipo de unidade técnica no que diz
respeito à compatibilidade electromagnética deve ser acompanhado,
para além das informações previstas no Apêndice 1 do Anexo IX, dos
seguintes elementos:
2.2.1. Uma documentação que descreva as características técnicas.2.2.2. Uma UT representativa do tipo. A autoridade competente pode, se
achar necessário, solicitar um exemplar adicional.
3. MARCAÇÃO
3.1. Todas as UT, com excepção dos cabos que não sejam de ignição,
devem ostentar:
3.1.1. A marca ou designação do fabricante das UT e dos seus componentes;
3.1.2. A denominação comercial.
3.2. Essas marcas devem ser indeléveis e claramente legíveis.
4. HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO
4.1. Caso o veículo submetido a ensaio obedeça às prescrições do presente
capítulo, a homologação é concedida, sendo válida para todas as combi-
nações específicas indicadas no catálogo referido no ponto 2.1.1.
4.2. Contudo, os serviços técnicos encarregados dos ensaios de homolo-
gação apenas podem dispensar do ensaio de imunidade referido no
ponto 5.4 os veículos equipados com dispositivos eléctricos ou electró-
nicos cujas eventuais avarias não afectem as funções de segurança
inerentes à travagem, à sinalização luminosa e sonora e ao controlo
directo do veículo. Estas dispensas, devidamente justificadas, devem
figurar de forma explícita no relatório de ensaio.
4.3.Homologação do veículo
A homologação de um veículo completo pode ser feita através de um
dos seguintes meios:
4.3.1. Homologação da instalação completa de um veículo
Uma instalação completa de veículo pode ser directamente objecto de
homologação se satisfizer os ensaios efectuados em conformidade com
os limites e os procedimentos previstos no ponto 5. Se este meio for
escolhido pelo fabricante do veículo, não é necessário nenhum ensaio
UT.
4.3.2. Homologação de um modelo de veículo através de ensaios UT indepen-
dentes
O fabricante do veículo pode obter a homologação deste último se
demonstrar à autoridade competente que todas as UT em questão (ver
ponto 2.1.1) foram homologadas uma a uma de acordo com as dispo-
sições do presente capítulo e que foram instaladas em conformidade
com as condições nele previstas.
4.4.Homologação de uma UT
Uma UT pode ser homologada se satisfizer os ensaios efectuados em
conformidade com os limites e os procedimentos previstos no ponto 5.
A homologação pode ser concedida com vista à instalação em todos os
modelos de veículos ou num modelo específico, de acordo com o
pedido do fabricante.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 344
▼B
5. EXIGÊNCIAS
5.1.Exigências gerais
Os veículos ou as UT devem ser projectados e fabricados de tal modo
que, em condições normais de utilização, possam obedecer às condições
impostas pelo presente capítulo.
Todavia, a aplicação dos métodos de medição para verificar a imuni-
dade electromagnética dos veículos e das UT, indicados nos Anexos
IV e VII respectivamente, apenas é exigida a partir de três anos após a
data de entrada em vigor do presente capítulo.
5.2.Exigências relativas à radiação em banda larga dos veículos
5.2.1. Método de medição
A radiação electromagnética produzida pelo modelo de veículo subme-
tido a ensaio deve ser medida utilizando o método descrito no Anexo II.
5.2.2. Limites de referência de radiação em banda larga do veículo
5.2.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo II,
sendo a distância veículo-antena de 10,0 ± 0,2 m, o limite de referência
de radiação é de 34 dB (50 µV/m) na banda de frequências de 30 a
75 MHz, e de 34 a 45 dB (50-180 µV/m) na banda de frequências de
75 a 400 MHz. Esse limite é acrescido da diferença dos logaritmos das
frequências para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado
no Apêndice 1. Na banda de frequências de 400 a 1 000 MHz, o limite
mantém-se constante em 45 dB (180 µV/m).
5.2.2.2. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo II,
sendo a distância veículo-antena de 3,0 ± 0,05 m, o limite de referência
de radiação é de 44 dB (160 µV/m) na banda de frequências de 30 a
75 MHz, e de 44 a 55 dB (160-546 µV/m) na banda de frequências de75 a 400 MHz. Esse limite é acrescido da diferença dos logaritmos das
frequências para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado
no Apêndice 2. Na banda de frequências de 400 a 1 000 MHz, o limite
mantém-se constante em 55 dB (546 µV/m).
5.2.2.3. Para o modelo de veículo submetido a ensaio, os valores medidos
expressos em dB (µV/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB
aos limites de referência.
5.3.Exigências relativas à radiação em banda estreita dos veículos
5.3.1. Método de medição
A radiação electromagnética produzida pelo modelo de veículo subme-
tido a ensaio deve ser medida utilizando o método descrito no Anexo
III.
5.3.2. Limites de referência de radiação em banda estreita do veículo
5.3.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo III,
sendo a distância veículo-antena de 10,0 ± 0,2 m, o limite de referência
de radiação é de 24 dB (16 µV/m) na banda de frequências de 30 a
75 MHz, e de 24 a 35 dB (16-56 µV/m) na banda de frequências de
75 a 400 MHz. Esse limite é acrescido da diferença dos logaritmos
das frequências para frequências superiores a 75 MHz, conforme indi-
cado no Apêndice 3. Na banda de frequências de 400 a 1 000 MHz, o
limite mantém-se constante em 35 dB (56 µV/m).
5.3.2.2. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo III,
sendo a distância veículo-antena de 3,0 ± 0,05 m, o limite de referência
de radiação é de 34 dB (50 µV/m) na banda de frequências de 30 a
75 MHz, e de 34 a 45 dB (50-180 µV/m) na banda de frequências de
75 a 400 MHz. Esse limite será acrescido da diferença dos logaritmos
da frequência, para frequências superiores a 75 MHz, conforme indi-
cado no Apêndice 4. Na banda de frequências de 400 a 1 000 MHz, o
limite mantém-se constante em 45 dB (180 µV/m).
5.3.2.3. Para o modelo de veículo submetido a ensaio, os valores medidos
expressos em dB (µV/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB
aos limites de referência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 345
▼B
5.4.Exigências relativas à imunidade electromagnética do veículo
5.4.1. Método de medição
O ensaio com vista à determinação da imunidade electromagnética do
modelo de veículo deve ser efectuado de acordo com o método descrito
no Anexo IV.
5.4.2. Limite de referência da imunidade do veículo
5.4.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo IV, o
limite de referência de intensidade de campo é de 24 V/m valor efec-
tivo eficaz em mais de 90 % da banda de frequências de 20 a 1 000 Mhz
e de 20 V/m em toda a banda de frequência de 20 a 1 000 MHz.
5.4.2.2. O controlo directo do veículo representativo do modelo submetido a
ensaio não deve sofrer qualquer degradação perceptível pelo condutor
ou por qualquer outro utente da estrada quando o veículo se encontrar
no estado definido no ponto 4 do Anexo IV e for submetido a uma
intensidade de campo que, expresso em V/m, é 25 % superior ao limite
de referência.
5.5.Exigências relativas à radiação em banda larga da UT
5.5.1. Método de medição
A radiação electromagnética produzida pela UT submetida a ensaio
deve ser medida utilizando o método descrito no Anexo V.
5.5.2. Limites de referência de radiação em banda larga da UT
5.5.2.1. Caso a medição se efectue utilizando método descrito no Anexo V, o
limite de referência de radiação é de 64 a 54 dB (µV/m) na banda de
frequências de 30 a 75 MHz, devendo, esse limite ser acrescido da dife-
rença dos logaritmos das frequências, e de 54 a 65 dB (µV/m) na banda
de frequências de 75 a 400 MHz, devendo esse limite ser acrescido da
diferenca dos logaritmos das frequências, conforme indicado no
Apêndice 5. Na banda de frequências de 400 a 1 000 MHz, o limite
mantém-se constante em 65 dB (µV/m).
5.5.2.2. Para a UT submetida a ensaio, os valores medidos expressos em dB
(µV/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB aos limites de
referência.
5.6.Exigências relativas à radiação em banda estreita da UT
5.6.1. Método de medição
A radiação electomagnética produzida pela UT submetida a ensaio deve
ser medida utilizando o método descrito no Anexo VI.
5.6.2. Limites de referência de radiação em banda estreita da UT
5.6.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo VI, o
limite de referência de radiação é de 54 a 44 dB (µV/m) na banda de
frequências de 30 a 75 MHz, devendo esse limite ser acrescido da dife-
rença dos logaritmos das frequências, e de 44 e 55 dB (µV/m) na banda
de frequências de 75 a 400 MHz, devendo esse limite ser acrescido da
diferença dos logaritmos das frequências, conforme indicado no
Apêndice 6. Na banda de frequências de 400 a 1 000 MHz, o limite
mantém-se constante em 55 dB (µV/m).
5.6.2.2. Para a UT submetida a ensaio, os valores medidados expressos em dB
(µV/m) devem ser inferiores em, pelo menos, 2,0 dB aos limites de
referência.
5.7.Exigências relativas à imunidade electromagnética da UT
5.7.1. Método de medição
O ensaio com vista à determinação da imunidade electromagnética da
UT submetida a ensaio deve ser efectuado de acordo com o método
descrito no Anexo VII.
5.7.2. Limites de referência da imunidade da UT
5.7.2.1. Caso a medição se efectue utilizando os métodos descritos no Anexo
VII, os limites de referência do ensaio de imunidade são de 48 V/m
para o metodo de stripline , de 150 mm, de 12 V/m para o método de
stripline de 800 mm, de 60 V/m para o método da célula TEM (Trans-
verse Electromagnetic Mode), de 48 mA para o método de injecção de
corrente de massa (ICM) e de 24 V/m para o método do campo livre.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 346
▼B
5.7.2.2. As UT representativas do tipo submetido a ensaio não devem apresentar
nenhuma anomalia de funcionamento susceptível de afectar o controlo
directo do veículo de modo perceptível pelo condutor ou por qualquer
outro utente da estrada quando o veículo se encontrar no estado defi-
nido no ponto 4 do Anexo IV e for submetido a uma intensidade de
campo ou a uma corrente que, expressas nas unidades lineares
adequadas, são 25 % superiores ao limite de referência.
6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
6.1. As medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção deverão
ser tomadas segundo o disposto no artigo 4.oda Directiva 92/61/CEE.
6.2. A conformidade da produção deverá, no referente à compatibilidade
electromagnética do veículo, suas componentes ou unidades técnicas,
ser verificada com base nos dados constantes do(s) certificado(s) de
homologação referidos nos Anexos VIII e/ou IX, conforme o caso, da
presente directiva.
6.3. Caso o método de verificação utilizado pelo fabricante são satisfaça a
autoridade competente, será aplicável o disposto nos pontos 1.2.2 e
1.2.3 do Anexo VI da Directiva 92/61/CEE e nos pontos 6.3.1 e 6.3.2
infra.
6.3.1. Para efeitos de verificação da conformidade de um veículo, componente
ou UT pertencentes a uma série, a produção deverá ser considerada
conforme com as exigências da presente directiva, em termos de emis-
sões de radiações em banda larga e de emissões de radiações em banda
estreita, se os níveis medidos não forem superiores em mais de 2 dB
(25 %) aos limites de referência previstos, consoante o caso, nos pontos
5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 e 5.3.2.2.
6.3.2. Para efeitos de verificação da conformidade de um veículo, componente
ou UT pertencentes a uma série, a produção deverá ser considerada
conforme com as exigências da presente directiva, em termos de imuni-
dade electromagnética do veículo, componente ou UT, caso tal veículo,
componente ou UT não acusem qualquer deterioração, observável ao
nível do accionamento directo do veículo pelo seu condutor ou outro
utilizador viário, sempre que o veículo se encontre no estado definido
no ponto 4 do Anexo IV e seja submetido a uma intensidade de campo,
expressa em V/m, até 80 % dos limites de referência previstos no ponto
5.4.2.1 do presente Anexo.
7. DERROGAÇÕES
7.1. Os veículos a motor de ignição por compressão são considerados como
respeitando as disposições do ponto 5.2.2.
7.2. Os veículos ou as UT eléctricas ou electrónicas que não possuam um
oscilador electrónico cuja frequência de funcionamento seja superior a
9 kHz sâo considerados como respeitando as disposições do ponto 5.3.2
e do Anexo III.
7.3. Os veículos que não disponham de nenhum dispositivo electrónico
sensível são dispensados dos ensaios referidos no Anexo IV.
7.4. A execução do ensaio de imunidade é facultativa no caso de UT cujas
funções não sejam consideradas essenciais para o controlo directo do
veículo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 347
▼B
Apêndice 1
Frequência — Megahertz — Logarítmica
(Ver ponto 5.2.2.1)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 348
▼B
Apêndice 2
Frequência — Megahertz — Logarítmica
(Ver ponto 5.2.2.2)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 349
▼B
Apêndice 3
Frequência — Megahertz — Logarítmica
(Ver ponto 5.3.2.1)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 350
▼B
Apêndice 4
Frequência — Megahertz — Logarítmica
(Ver ponto 5.3.2.2)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 351
▼B
Apêndice 5
Frequência — Megahertz — Logarítmica
(Ver ponto 5.5.2.1)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 352
▼B
Apêndice 6
Frequência — Megahertz — Logarítmica
(Ver ponto 5.6.2.1)1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 353
▼B
ANEXO II
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM
BANDA LARGA DOS VEÍCULOS
1. GENERALIDADES
1.1.Aparelhagem de medição
A aparelhagem de medição deve obedecer às condições da publicação
n.o16, 2.aedição, do Comité international spécial des perturbations
radio-électriques (CISPR). A medição da radiação electromagnética em
banda larga deve ser efectuada com o auxílio de um detector de quase-
-pico.
1.2.Método de ensaio
O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda
larga emitida pelos sistemas de ignição comandada (por faísca) e pelos
motores eléctricos que equipam sistemas condebidos para uma utili-
zação contínua (motores de tracção eléctrica, motores dos sistemas de
aquecimento ou de desembaciamento, bombas de combustível, etc.).
A distância do veículo à antena de referência é de 10 m ou de 3 m,
sendo a escolha feita de comum acordo entre o fabricante e o serviço
técnico. Em ambos os casos, devem ser cumpridas as condições do
ponto 3 a seguir.
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os resultados das medições são expressos em dB (µV/m) para uma
largura de banda de 120 kHz. Se a largura de banda real B (expressa
em kHz) da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de
120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas
a uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log
(120/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz.
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isenta de superfí-
cies de reflexão electromagnética no interior de um círculo com pelo
menos 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia distância
entre o veículo e a antena (ver Figura 1 do Apêndice 1). A zona de
ensaio pode também ser uma superfície qualquer que cumpra as
condições indicadas na Figura 2 do Apêndice 1.
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual
se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte da
zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1. No caso de uma
zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na Figura 2 do
Apêndice 1, a aparelhagem de medições deve estar fora da parte indi-
cada nessa figura.
3.3. O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações
e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas.
Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais das
Figuras 1 e 2 do Apêndice 1, excepto no que diz respeito à distância
que separa o veículo da antena e à altura desta.
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de
valores tais que possam afectar materialmente as medições, a radiação
de fundo deve ser medida antes e após a realização do ensaio propria-
mente dito. É necessário assegurar que nenhuma radiação proveniente
do veículo possa afectar significativamente as medições (por exemplo,
retirando a chave de contacto ou desligando a ou as baterias, após ter
retirado o veículo da zona de ensaio). Nos dois casos, os níveis dos
ruídos ou dos sinais estranhos devem ser pelo menos 10 dB inferiores
aos limites indicados nos pontos 5.2.2.1 ou 5.2.2.2 do Anexo I, excepto
para as emissões intencionais ambientes em banda estreita.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 354
▼B
4. ESTADO DO VEÍCULO DURANTE OS ENSAIOS
4.1.Motor
O motor deve funcionar à sua temperatura normal e a caixa de veloci-
dades (caso exista) deve estar em ponto morto. Se tal não for possível
por razões práticas, deve-se procurar soluções alternativas de comum
acordo entre o fabricante e o serviço técnico. Deve garantir-se que o
mecanismo de mudança de velocidades não exerça qualquer influência
sobre a radiação electromagnética do veículo. Durante cada uma das
medições, o motor deve funcionar do seguinte modo:
Tipo de motor Métodos de medição
Ignição por faísca Quase-pico
Um cilindro 2 500 min−1±1 0%
Vários cilindros 1 500 min−1±1 0%
Motores eléctricos ¾do regime de potência máxima
declarada pelo fabricante
4.2.Equipamentoscontrolados pelo condutor
Os equipamentos controlados pelo condutor são concebidos para
funcionamento contínuo (incluindo componentes tais como os motores
dos ventiladores de aquecimento e de ar condicionado, mas excluindo
os motores de regulação dos bancos e os motores dos limpa-vidros) e
devem funcionar de modo a consumir o máximo de corrente.
4.3. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez
primeiros minutos após ter deixado de chover.
4.4. O condutor deve ocupar o banco previsto para a condução se, no
entender do serviço técnico, tal representar o caso mais desfavorável.
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA5.1.Tipo de antena
É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que
possa ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.Altura e distância da medição
5.2.1. Altura da medição
5.2.1.1. Ensaio a 10 m
O centro de fase da antena deve estar situado 3,00 ± 0,05 m acima do
plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.1.2. Ensaio a 3 m
O centro de fase da antena deve estar situado 1,80 ± 0,05 m acima do
plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.1.3. Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar
a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.2. Distância da medição
5.2.2.1. Ensaio a 10 m
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície
exterior do veículo deve ser de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Ensaio a 3 m
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície
exterior do veículo deve ser de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de
criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os
elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de
0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas
nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão. Não deve
existir nenhum material absorvente entre a antena de recepção e o
veículo submetido ao ensaio.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 355
▼B
5.3.Posição da antena em relação ao veículo
A antena deve ser colocada sucessivamente dos dois lados do veículo,
paralelamente ao plano longitudinal médio do veículo e alinhada com o
ponto central do motor (ver Figura 3 do Apêndice 1).
5.4.Orientação da antena
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena
polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal (ver
Figura 3 do Apêndice 1).
5.5.Medições
O valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com
os pontos 5.3 e 5.4 para cada frequência é considerado como a medida
característica dessa frequência.
6. FREQUÊNCIAS6.1.Medições
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1 000 MHz.
Considera-se que um veículo respeita os limites requeridos na gama
completa das frequências se satisfizer os limites requeridos para as
onze frequências seguintes: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600,
750 e 900 MHz. Se esse limite for excedido no decurso do ensaio,
deve-se assegurar que esse facto se deve ao veículo e não à radiação
ambiente.
6.2.Tolerâncias
Frequência única
(MHz)Tolerância
(MHz)
45, 65, 90, 150, 180 e 220 ± 5
300, 450, 600, 750 e 900 ± 20
As tolerâncias que se aplicam às frequências mencionadas têm por
objectivo evitar interferências por parte de transmissões efectuadas nas
frequências nominais, ou próximas destas, durante as medições.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 356
▼B
Apêndice 1
Figura 1
Zona de ensaio do veículo
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 357
▼B
Figura 2
Zona de ensaio do veículo
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 358
▼B
Figura 3
Posição da antena em relação ao veículo
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 359
▼B
ANEXO III
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM
BANDA ESTREITADOS VEÍCULOS
1. GENERALIDADES
1.1.Aparelhagem de medição
A aparelhagem de medição deve obedecer às condições da publicação
n.o16, 2.aedição, do Comité International Spécial des Perturbations
Radio-électriques (CISPR).
A medição da radiação electromagnética em banda estreita deve ser
efectuada com o auxílio de um detector de valores médios.
1.2.Método de ensaio
O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda
estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por outra
fonte de banda estreita.
A distância do veículo à antena de referência é de 10 m ou de 3 m,
sendo a escolha feita de comum acordo entre o fabricante e o serviço
técnico. Em ambos os casos, devem ser cumpridas as condições do
ponto 3 a seguir. Depois de ter escolhido uma polarização para a
antena, é possível, numa primeira fase (2 a 3 minutos), varrer a gama
de frequências definida no ponto 6.1 com o auxílio de um analisador de
espectro ou de um receptor automático, para determinar as frequências
de radiação máxima. A escolha das frequências de medição em cada
banda pode assim ser mais fácil (ver ponto 6).
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os resultados das medições são expressos em dB (µV/m).
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isente de superfí-
cies de relfexão electromagnética no interior de um círculo com pelo
menos 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia distância
entre o veículo e a antena (ver Figura 1 do Apêndice 1 do Anexo II).
A zona de ensaio pode também ser uma superfície qualquer que cumpra
as condições indicadas na Figura 2 do Apêndice 1 do Anexo II.
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual
se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte da
zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1 do Anexo II. No
caso de uma zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na
Figura 2 do Apêndice 1 do Anexo II, a aparelhagem de medição deve
estar fora da parte indicada nessa figura.
3.3. O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações
e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas.
Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais das
Figuras 1 e 2 do Apêndice 1 do Anexo II, excepto no que diz respeito
à distância que separa o veículo da antena e à altura desta.
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de
valores tais que possam afectar materialmente as medições, a radiação
de fundo deve ser medida antes e após a realização do ensaio propria-
mente dito. É necessário assegurar que nenhuma radiação proveniente
do veículo possa afectar significativamente as medições (por exemplo,
retirando a chave de contacto ou desligando a ou as baterias, após ter
retirado o veículo da zona de ensaio). Nos dois casos, os níveis dos
ruídos ou dos sinais estranhos devem ser pelo menos 10 dB inferiores
aos limites indicados nos pontos 5.3.2.1 ou 5.3.2.2 do Anexo I, excepto
para as emissões intencionais ambientes em banda estreita.
4. ESTADO DO VEÍCULO DURANTE OS ENSAIOS
4.1. Estando o veículo imobilizado, os seus sistemas electrónicos devem
encontrar-se no respectivo estado normal de funcionamento.
4.2. A ignição deve estar ligada. O motor não deve estar em marcha.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 360
▼B
4.3. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez
primeiros minutos após ter deixado de chover.
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA
5.1.Tipo de antena
É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que
possa ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.Altura e distância da medição
5.2.1. Altura da medição
5.2.1.1. Ensaio a 10 m
O centro de fase da antena deve estar situado 3,00 ± 0,05 m acima do
plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.1.2. Ensaio a 3 m
O centro de fase da antena deve estar situado 1,80 ± 0,05 m acima do
plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.1.3. Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar
a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.2. Distância da medição
5.2.2.1. Ensaio a 10 m
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície
exterior do veículo deve ser de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Ensaio a 3 m
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a superfície
exterior do veículo deve ser de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de
criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os
elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de
0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas
nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão. Não deve
existir nenhum material absorvente entre a antena de recepção e o
veículo submetido ao ensaio.
5.3.Posição da antena em relação ao veículo
A antena deve ser colocada sucessivamente dos dois lados do veículo,
paralelamente ao plano longitudinal médio do veículo e alinhada com o
ponto central do motor (ver Figura 3 do Apêndice 1 do Anexo II).
5.4.Orientação da antena
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena
polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal (ver
Figura 3 do Apêndice 1 do Anexo II).
5.5.Medições
O valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com
os pontos 5.3 e 5.4 para cada frequência é considerado como a medida
característica dessa frequência.
6. FREQUÊNCIAS
6.1.Medições
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1 000 MHz.
Essa gama é divida em onze bandas, dentro de cada uma das quais é
efectuado um ensaio na frequência mais elevada, para verificar que o
nível de radiação se encontra dentro do limite requerido. Considera-se
que um veículo respeita os limites requeridos na gama completa das
frequências se satisfizer os limites requeridos para a frequência esco-
lhida dentro de cada uma das onze bandas de frequências seguintes:
30-45; 45-80; 80-130; 130-170; 170-225; 225-300; 300-400; 400-525;
525-700; 700-850 e 850-1 000 MHz.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 361
▼B
6.2. Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o
método descrito no ponto 1.2, a radiação em banda estreita para qual-
quer uma das bandas definidas no ponto 6.1 for inferior em pelo menos
10 dB ao limite de referência, o veículo é considerado como cumprindo
as condições do presente anexo para a banda de frequências em
questão. Neste caso, não é necessário proceder ao ensaio completo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 362
▼B
ANEXO IV
MÉTODO DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA DOS
VEÍCULOS
1. GENERALIDADES
1.1.Método de ensaio
Este ensaio é concebido para demonstrar a insensibilidade do veículo a
qualquer influência que possa alterar as suas qualidades de controlo
directo. O veículo é submetido aos campos electromagnéticos descritos
no presente anexo e é observado durante o ensaio.
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
A intensidade de campo é expressa em V/m.
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO
A aparelhagem de ensaio deve poder produzir as intensidades de campo
requeridas na gama de frequências definida no presente anexo e
cumprir as condições legais (nacionais) sobre a emissão de sinais elec-
tromagnéticos. A aparelhagem de observação e de controlo não deve ser
afectada pelos campos electromagnéticos, o que invalidaria o ensaio.
4. ESTADO DO VEÍCULO DURANTE OS ENSAIOS
4.1. A massa do veículo deve ser a massa em ordem de marcha.4.1.1. O motor deve fazer rodar as rodas motoras a uma velocidade constante,
previamente fixada pelo serviço técnico de acordo com o fabricante do
veículo. O veículo é colocado num banco de rolos carregado de modo
conveniente ou, na sua falta, colocado sobre apoios de eixo isolados em
termos electromagnéticos, situados a uma distância mínima do solo.
4.1.2. As luzes de cruzamento (médios) devem estar acesas.
4.1.3. As luzes indicadoras de mudança de direcção da esquerda ou da direita
devem estar em funcionamento.
4.1.4. Todos os outros sistemas devem estar no estado correspondente ao
funcionamento normal do veículo.
4.1.5. O veículo não deve estar ligado electricamente ao solo nem aos equipa-
mentos, excepto se os pontos 4.1.1 ou 4.2 o previrem. O contacto das
rodas com o solo não é considerado como ligação eléctrica.
4.2. Se o veículo estiver equipado com UT que participem no controlo
directo e que não funcionem nas condições descritas no ponto 4.1.1, o
serviço técnico pode submetê-las a ensaios distintos, em condições
adoptadas de comum acordo com o fabricante do veículo.
4.3. Durante a execução dos ensaios do veículo, apenas podem ser utilizados
os equipamentos que não produzam nenhuma interferência (ver ponto
8).
4.4. Nas condições normais, o veículo está virado para a antena.
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DO GERADOR DE CAMPOS5.1.Tipo de gerador de campos
5.1.1. O gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo reque-
rida no ponto de referência (ver ponto 5.4) às frequências adequadas.
5.1.2. O gerador de campos pode ser quer uma ou mais antenas, quer um
sistema de linha de transmissão (SLT).
5.1.3. O gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que o
campo seja polarizado quer horizontal quer verticalmente para frequên-
cias entre 20 e 1 000 MHz.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 363
▼B
5.2.Altura e distância da medição
5.2.1. Altura da medição
5.2.1.1. O centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos de
1,5 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.1.2. Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de
0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.2. Distância da medição
5.2.2.1. Pode-se obter uma maior homogeneidade do campo colocando o
gerador de campos o mais afastado possível do veículo. Essa distância
deve estar compreendida entre 1 e 5 m.
5.2.2.2. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de
criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os
elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a
menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas radi-
oeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em questão.
Não deve existir nenhum material absorvente entre o gerador de
campos e o veículo submetido ao ensaio.
5.3.Posição do gerador de campos em relação ao veículo
5.3.1. O gerador de campos deve estar situado no plano longitudinal médio do
veículo.
5.3.2. Com excepção do plano sobre o qual se encontra o veículo, nenhuma
parte de um SLT se deve encontrar a menos de 0,5 m de uma parte
qualquer do veículo.
5.3.3. Qualquer gerador de campos colocado acima do veículo deve cobrir
pelo menos 75 % do seu comprimento.
5.4.Ponto de referência
5.4.1. O ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo são
medidas, sendo definido do seguinte modo:
5.4.1.1. Horizontalmente, a 2 m pelo menos do centro de fase da antena, ou
verticalmente, a 1 m pelo menos dos elementos radiantes do SLT.
5.4.1.2. No plano longitudinal médio do veículo.5.4.1.3. A uma altura de 1,0 ± 0,05 m acima do plano sobre o qual se encontra
o veículo.
5.4.1.4. A 1,0 ± 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente (ponto C do
Apêndice 1), no caso dos triciclos,
ou
a 0,2 ± 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente (ponto D do
Apêndice 2), no caso dos motociclos.
5.5. Se o serviço técnico optar por submeter a parte traseira do veículo à
radiação, o ponto de referência é determinado conforme se indica no
ponto 5.4. De seguida orienta-se o veículo de modo a que a sua parte
dianteira aponte no sentido oposto ao da antena, como se tivesse rodado
180 graus no plano horizontal. A distância que separa a antena da parte
mais próxima da superfície exterior do veículo mantém-se inalterada
(ver Apêndice 3).
6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO
6.1.Gama de frequências, duração dos ensaios, polarização
O veículo é submetido a radiações electromagnéticas na gama de
frequências de 20 a 1 000 MHz.
6.1.1. Os ensaios são realizados nas doze frequências seguintes: 27, 45, 65,
90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz ± 10 % durante 2 s
± 10 % em cada frequência.
6.1.2. Para cada frequência, o fabricante e o serviço técnico escolhem de
comum acordo um dos modos de polarização definidos no ponto 5.1.3.
6.1.3. Todos os outros parâmetros de ensaio são os definidos no presente
anexo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 364
▼B
6.2.Ensaios para verificação da degradação do controlo directo do
veículo
6.2.1. Um veículo é considerado como cumprindo as condições de imunidade
requeridas se, no decurso dos ensaios efectuados em conformidade com
as disposições do presente anexo, a velocidade das rodas motoras do
veículo não sofrer modificações anormais, se o funcionamento não
apresentar nenhuns sinais de degradação susceptível de induzir em erro
os outros utentes da estrada e se nenhum outro fenómeno susceptível de
provocar uma degradação do controlo directo do veículo se produzir.
6.2.2. Apenas os aparelhos descritos no ponto 8 devem ser utilizados para a
observação do veículo.
6.2.3. Se um veículo não satisfizer os ensaios definidos no ponto 6.2, deve-se
verificar que as avarias surgiram em condições normais e que não
resultam de campos parasitas.
7. GERAÇÃO DA INTENSIDADE DE CAMPO REQUERIDA7.1.Método de ensaio
7.1.1. As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método
conhecido como método de substituição.
7.1.2. Método de substituição
Para cada frequência de ensaio pretendida, regula-se a potência HF do
gerador de campo de modo a atingir a intensidade de campa necessária
no ponto de referência do terreno de ensaio, sem veículo. Esta potência
HF, bem como todos os outros valores de regulação correspondentes no
gerador de potência HF, deverão ser registados no protocolo de ensaio
(curva de aferição). Estes registos deverão ser utilizados para o certifi-
cado de homologação do modelo. No caso de serem efectuadas
modificações no equipamento do local de ensaio, o método do campo
de referência deverá ser repetido.
7.1.3. O veículo é de seguida introduzido na zona de ensaio e colocado de
acordo com as condições definidas no ponto 5. A potência definida no
ponto 7.1.2, requerida para cada uma das frequências indicadas no
ponto 6.1.1, é então aplicada ao gerador de campos.
7.1.4. Seja qual for o parâmetro escolhido para criar o campo em conformi-
dade com o ponto 7.1.2, deve ser utilizado o mesmo parâmetro do
princípio ao fim do ensaio a fim de reproduzir a intensidade de campo
pretendida.
7.1.5. O ensaio deve ser executado utilizando o mesmo gerador de campos e a
mesma disposição do equipamento que durante as operações executadas
em aplicação do ponto 7.1.2.
7.1.6. Dispositivo de medição da intensidade de campo
No método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar a
intensidade do campo durante a fase de calibração deve ser uma sonda
de medição isotrópica compacta ou uma antena de recepção calibrada.
7.1.7. Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de
medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de
referência.
7.1.8. Se for utilizada uma antena de recepção calibrada como dispositivo de
medição, devem-se obter leituras em três direcções ortogonais entre si,
sendo o valor equivalente isótopo das referidas medições considerado
como a intensidade do campo.
7.1.9. Para ter em conta as diferentes geometrias do veículo, devem ser deter-
minados vários pontos de referência para a instalação de ensaio em
questão.
7.2.Contorno da intensidade do campo
7.2.1. Durante a fase de calibração (antes da introdução do veículo na zona de
ensaio), a intensidade do campo não deve ser inferior a metade da
intensidade nominal do campo nos seguintes pontos:
i) para todos os geradores de campo, a 1,00 ± 0,02 m de cada lado do
ponto de referência sobre uma linha que passa por esse ponto e é
perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo;
ii) no caso de um SLT, a 1,50 ± 0,02 m sobre uma linha horizontal que
passa pelo ponto de referência e está situada no plano longitudinal
médio do veículo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 365
▼B
7.3.Características do sinal de ensaio a gerar
7.3.1. Valor máximo da intensidade de campo de ensaio modulado.
O valor máximo da intensidade de campo de ensaio modulada deverá
corresponder ao valor máximo dessa mesma intensidade de campo não
modulado cujo valor efectivo em V/m se encontra estabelecido noponto 5.4.2 do Anexo I.
7.3.2. Forma da onda do sinal de ensaio
O sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de
amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma taxa
de modulação m de 0,8 ± 0,04.
7.3.3. Taxa de modulação
A taxa de modulação m é definida do seguinte modo:
m¼envolvente m´ axima /C0envolvente m´ ınima
envolvente m´ axima þenvolvente m´ ınima
A envolvente descreve os limites máximos do sinal suporte modulado
numa representação oscilográfica.
8. APARELHAGEM DE OBSERVAÇÃO
8.1. Para observar a parte exterior do veículo e o habitáculo e determinar se
as condições requeridas no ponto 6.2 são cumpridas, utiliza-se uma ou
mais câmaras de vídeo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 366
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 367
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 368
▼B
Apêndice 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 369
▼B
ANEXO V
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM
BANDA LARGA DAS UNIDADESTÉCNICAS(UT)
1. GENERALIDADES
1.1.Aparelhagem de medição
A aparelhagem de medição deve obedecer às condições da publicação
n.o16, 2.aedição, do Comité International Spécial des Perturbations
Radio-électriques (CISPR). A medição da radiação electromagnética em
banda larga deve ser efectuada com o auxílio de um detector de quase-
-pico.
1.2.Método de ensaio
O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda
larga emitida pelos sistemas de ignição comandada (por faísca) e pelos
motores eléctricos que equipam sistemas concebidos para uma utilização
contínua (motores de tracção eléctrica, motores dos sistemas de aqueci-
mento ou de desembaciamento, bombas de combustível, etc.).
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os resultados das medições são expressos em dB (µV/m) para uma
largura de banda de 120 kHz. Se a largura de banda real B (expressa
em kHz) da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de
120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas a
uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log (120/
/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz.
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio utilizada para o ensaio deve cumprir as condições
requeridas na publicação n.o16, 2.aedição, do CISPR (ver Figura 1 do
Apêndice 1).
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual se
encontra a aparelhagem de medição devem estar situados fora da zona de
ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1.
3.3. O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações
e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas.
Essas instalações fechadas têm como vantagem o facto de os ensaios
poderem ser efectuados sejam quais forem as condições atmosféricas,
num ambiente controlado e com uma reprodutibilidade melhorada devido
à existência de características eléctricas mais estáveis. Essas instalações
não estão submetidas às condições dimensionais da Figura 1 do Apêndice
1, excepto no que diz respeito à distância que separa a UT da antena e à
altura desta.
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de valores
tais que possam afectar materialmente as medições, a radiação de fundo
deve ser medida antes a após a realização do ensaio propriamente dito.
Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos devem ser
pelo menos 10 dB inferiores aos limites indicados no ponto 5.5.2.1 do
Anexo I excepto para as emissões intencionais ambientes em banda
estreita.
4. ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento.
4.2. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez primeiros
minutos após ter deixado de chover.
4.3. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios
isolantes situados 50 + 10/− 0 mm acima da placa de massa. Todavia,
se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à
carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre a placa
de massa e ligada electricamente a esta.
A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de
espessura. As dimensões mínimas dessa placa são função da dimensão
da UT mas devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 370
▼B
e os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao condutor de
ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima do solo e paralela-
mente a este.
A UT deve estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com as
condições requeridas. Os cabos de alimentação devem ser dispostos para-
lelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da antena, a uma
distância máxima de 100 mm.
A UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do
fabricante. Não se admite qualquer outra ligação à terra.
A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes de
um recinto blindado (com excepção, todavia, da placa de massa que
suporta a UT) deve ser de pelo menos 1,0 m.
4.4. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de bordo de
substituição (simulador da rede de bordo) com condutores de alimentação
de 5 mm2e isolamento y. A tensão da rede de bordo deverá ser mantida
constante. O desvio da tensão constante da rede de bordo em relação à
tensão nominal de serviço da UT não deverá ser superior a ± 10 % da
tensão nominal de serviço da UT. A ondulação da tensão da rede de
bordo medida na saída de controlo dessa mesma rede não deverá exceder
1,5 % da tensão nominal de serviço da UT.
4.5. Se a UT incluir vários elementos, a melhor maneira de os ligar é utilizar
o feixe de cabos previsto para ser utilizado no veículo. Os feixes de cabos
utilizados deverão aproximar-se o mais possível dos usados na prática e
deverão ser ligados de preferência com as cargas e os elementos de
circuito reais. Se, para o funcionamento nas condições de serviço
previstas, forem necessárias peças de equipamento que não devam serincluídas nas medições, deverá ser tida em conta no resultado global da
medição a parte da radiação de interferência medida por que essas peças
forem responsáveis.
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA5.1.Tipo de antena
É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que possa
ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.Altura e distância da medição
5.2.1. Altura da medição
O centro de fase da antena deve estar situado 0,50 ± 0,05 m acima da
placa de massa.
5.2.2. Distância da medição
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o bordo da
placa de massa deve ser de 1,00 ± 0,05 m. Nenhuma parte da antena deve
estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa.
A antena deve ser colocada paralelamente a um plano perpendicular à
placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte prin-
cipal do feixe.
5.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de
criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos
de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qual-
quer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas nem a menos
de 1,5 m da parede da instalação em questão. Não deve existir nenhum
material absorvente entre a antena de recepção e a UT submetida ao
ensaio.
5.3.Orientação da antena
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena
polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal.
5.4.Medições
O valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o
ponto 5.3 para cada frequência é considerado como a medida caracterís-
tica dessa frequência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 371
▼B
6. FREQUÊNCIAS
6.1.Medições
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1 000 MHz.
Considera-se que uma UT respeita os limites requeridos na gama
completa das frequências se satisfizer os limites requeridos para as onze
frequências seguintes: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e
900 MHz. Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se asse-
gurar que esse facto se deve à UT e não à radiação ambiente.
6.2.Tolerâncias
Frequência única
(MHz)Tolerância
(MHz)
45, 65, 90, 150, 180 e 220 ± 5
300, 450, 600, 750 e 900 ± 20
As tolerâncias que se aplicam às frequências mencionadas têm por objec-
tivo evitar interferências por parte de transmissões efectuadas nas
frequências nominais, ou próximas destas, durante as medições.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 372
▼B
Apêndice 1
Figura 1
Limite da zona de ensaio
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 373
▼B
ANEXO VI
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM
BANDA ESTREITA DAS UNIDADESTÉCNICAS(UT)
1. GENERALIDADES
1.1.Aparelhagem de medição
A aparelhagem de medição deve obedecer às condições da publicação
n.o16, 2.aedição, do Comité International Spécial des Perturbations
Radio-électriques (CISPR).
A medição da radiação electromagnética em banda estreita deve ser efec-
tuada com o auxílio de um detector de valores médios.
1.2.Método de ensaio
O ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em banda
estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por outra fonte
de banda estreita. Depois de ter escolhido uma polarização para a antena,
é possível, numa primeira fase (2 a 3 minutos), varrer a gama de frequên-
cias definida no ponto 6.1 com o auxílio de um analisador de espectro ou
de um receptor automático, para determinar as frequências de radiação
máxima. A escolha das frequências de medição em cada banda pode
assim ser mais fácil (ver ponto 6).
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os resultados das medições são expressos em dB (µV/m).
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio utilizada para o ensaio deve cumprir as condições
requeridas na publicação n.o16, 2.aedição, do CISPR (ver Figura 1 do
Apêndice 1 do Anexo V).
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veículo no qual se
encontra a aparelhagem de medição devem estar situados fora da zona de
ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1.
3.3. O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas instalações
e a zona exterior quanto à propagação e à absorção electromagnéticas.
Essas instalações fechadas têm como vantagem o facto de os ensaios
poderem ser efectuados sejam quais forem as condições atmosféricas,
num ambiente controlado e com uma reprodutibilidade melhorada devido
à existência de características eléctricas mais estáveis. Essas instalações
não estão submetidas às condições dimensionais da Figura 1 do Apêndice
1 do Anexo V, excepto no que diz respeito à distância que separa a UT
da antena e à altura desta.
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de valores
tais que possam afectar materialmente as medições, a radiação de fundo
deve ser medida antes e após a realização do ensaio propriamente dito.
Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos devem ser
pelo menos 10 dB inferiores aos limites indicados no ponto 5.6.2.1 do
Anexo I, excepto para as emissões intencionais ambientes em banda
estreita.
4. ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento.4.2. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez primeiros
minutos após ter deixado de chover.
4.3. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios
isolantes situados 50 + 10/− 0 mm acima da placa de massa. Todavia,
se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à
carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre a placa
de massa e ligada electricamente a esta.
A placa de massas é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de
espessura. As dimensões mínimas dessa placa são função da dimensão
da UT mas devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos
e os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao condutor de1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 374
▼B
ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima do solo e paralela-
mente a este.
A UT deve estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com as
condições requeridas. Os cabos de alimentação devem ser dispostos para-
lelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da antena, a uma
distância máxima de 100 mm.
A UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do
fabricante. Não se admite qualquer outra ligação à terra.
A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes de
um recinto blindado (com excepção, todavia, da placa de massa que
suporta a UT) deve ser de pelo menos 1,0 m.
4.4. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de bordo de
substituição (simulador da rede de bordo) com condutores de alimentação
de 5 mm2e isolamento y. A tensão da rede de bordo deverá ser mantida
constante. O desvio da tensão constante da rede de bordo em relação à
tensão nominal de serviço da UT não deverá ser superior a ± 10 % da
tensão nominal de serviço da UT. A ondulação da tensão da rede de
bordo medida na saída de controlo dessa mesma rede não deverá exceder
1,5 % da tensão nominal de serviço da UT.
4.5. Se a UT incluir vários elementos, a melhor maneira de os ligar é utilizar
o feixe de cabos previsto para ser utilizado no veículo. Os feixes de cabos
utilizados deverão aproximar-se o mais possível dos usados na prática e
deverão ser ligados de preferência com as cargas e os elementos de
circuito reais. Se, para o funcionamento nas condições de serviço
previstas, forem necessárias peças de equipamento que não devam ser
incluídas nas medições, deverá ser tida em conta no resultado global da
medição a parte da radiação de interferência medida por que essas peças
forem responsáveis.
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA
5.1.Tipo de antena
É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que possa
ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.Altura e distância da medição
5.2.1. Altura da medição
O centro de fase da antena deve estar situado 0,50 ± 0,05 m acima da
placa de massa.
5.2.2. Distância da medição
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o bordo da
placa de massa deve ser de 1,00 ± 0,05 m. Nenhuma parte da antena deve
estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa.
A antena deve ser colocada paralelamente a um plano perpendicular à
placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte prin-
cipal do feixe.
5.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo de
criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os elementos
de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 0,5 m de qual-
quer tipo de material que absorva as ondas radioeléctricas nem a menos
de 1,5 m da parede da instalação em questão. Não deve existir nenhum
material absorvente entre a antena de recepção e a UT submetida ao
ensaio.
5.3.Orientação da antena
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a antena
polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano horizontal.
5.4.Medições
O valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o
ponto 5.3 para cada frequência é considerado como a medida caracterís-
tica dessa frequência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 375
▼B
6. FREQUÊNCIAS
6.1.Medições
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 1 000 MHz.
Essa gama é dividida em onze bandas, dentro de cada uma das quais é
efectuado um ensaio na frequência mais elevada, para verificar que o
nível de radiação se encontra dentro do limite requerido. Considera-se
que uma UT respeita os limites requeridos na gama completa das
frequências se satisfizer os limites requeridos para a frequência escolhida
dentro de cada uma das onze bandas de frequências seguintes: 30-45, 45-
-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-
-850 e 850-1 000 MHz.
6.2. Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o método
descrito no ponto 1.2, a radiação em banda estreita para qualquer uma das
bandas definidas no ponto 6.1 for inferior em pelo menos 10 dB ao limite
de referência, a UT é considerada como cumprindo as condições do
presente anexo para a banda de frequências em questão. Neste caso, não
é necessário proceder ao ensaio completo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 376
▼B
ANEXO VII
MÉTODOS DE ENSAIO DA IMUNIDADEELECTROMAGNÉTICADAS
UNIDADESTÉCNICAS(UT)
1. GENERALIDADES
1.1.Métodos de ensaio
As UT devem satisfazer os limites (ver ponto 5.7.2.1 do Anexo I) de
um dos métodos de ensaio a seguir indicados, à escolha do fabri-
cante, na gama de 20 a 1 000 MHz:
— ensaio de stripline de 150 mm: ver Figura 1 do Apêndice 1;
— ensaio de stripline de 800 mm: ver Figuras 2 e 3 do Apêndice 1;
— ensaio de injecção de corrente de massa: ver Figuras 1 e 2 do
Apêndice 2;
— ensaio em célula TEM: ver Figura 1 do Apêndice 3;— ensaio em campo livre: ver Figura 1 do Apêndice 4.
Nota:Para evitar a irradiação de campos electromagnéticos durante
os ensaios, estes devem ser todos efectuados numa zona blin-
dada.
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Para todos os ensaios descritos no presente anexo, as intensidades de
campo são expressas em V/m, e a corrente injectada, em mA.
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1. A aparelhagem de ensaio deve poder produzir o sinal de ensaio
requerido na gama de frequências definida no presente anexo e
cumprir as condições legais (nacionais) sobre a emissão de sinais
electromagnéticos.
3.2. A aparelhagem de controlo e de observação não deve ser afectada
pelos campos eletromagnéticos, o que invalidaria o ensaio.
4. ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento.
Deve ser disposta do modo indicado no presente anexo, excepto se
um método de ensaio específico previr o contrário.
4.2. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios
isolantes situados 50 ± 10 mm acima da placa de massa. Todavia,
se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à
carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre a
placa de massa e ligada electricamente a esta.
A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm
de espessura, excepto se o ensaio for realizado na célula TEM. As
dimensões mínimas dessa placa são função da dimensão da UT mas
devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos e os
componentes da UT. A placa de massa está ligada ao condutor de
ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima do solo e para-
lelamente a este.
Excepto no caso de se utilizar a célula TEM, a UT deve ser colocada
a 1,0 m no mínimo de todas as outras estruturas condutoras tais
como as paredes da sala blindada (com excepção da placa de massa
debaixo da UT).
4.3. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de estabili-
zação da impedância de linha (REIL) de 50 µH, ligada
electricamente à placa de massa. A tensão de alimentação deverá
ser mantida constante. O desvio da tensão de alimentação constante
em relação à tensão nominal de serviço da UT não deverá ser supe-
rior a ± 10 % da tensão nominal de serviço da UT. A ondulação da
tensão de alimentação medida na saída de controlo da alimentação
eléctrica não deverá exceder 1,5 % da tensão nominal de serviço da
UT.
4.4. Qualquer outro aparelho necessário ao funcionamento da UT deve
ser instalado durante a fase de calibração. Durante essa fase, deve
estar situado a pelo menos 1 m do ponto de referência.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 377
▼B
4.5. A fim de garantir a reprodutibilidade dos resultados, o gerador de
sinais e a sua disposição aquando dos ensaios devem ser os mesmos
que durante a fase de calibração correspondente (pontos 7.2, 8.2 e
10.3 do presente anexo).
5. FREQUÊNCIAS DE MEDIÇÃO, DURAÇÃO DOS ENSAIOS
5.1. As medições são efectuadas na gama de frequências de 20 a
1 000 MHz.
5.2. Os ensaios são realizados nas doze frequências seguintes: 27, 45, 65,
90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz ± 10 % durante 2 s
± 10 % em cada frequência.
6. CARACTERÍSTICAS DO SINAL DE ENSAIO A GERAR6.1.Valor máximo da intensidade de campo de ensaio modulada
O valor máximo da intensidade de campo de ensaio modulada
deverá corresponder ao valor máximo dessa mesma intensidade de
campo não modulada cujo valor efectivo se encontra estabelecido
no ponto 5.7.2 do Anexo I.
6.2.Forma da onda do sinal de ensaio
O sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de
amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma
taxa de modulação m de 0,8 ± 0,04.
6.3.Taxa de modulação
A taxa de modulação m é definida do seguinte modo:
m¼
envolvente m´ axima /C0envolvente m´ ınima
envolvente m´ axima þenvolvente m´ ınima
A envolvente descreve os limites máximos do sinal suporte modu-
lado numa representação oscilográfica.
7. ENSAIO DE STRIPLINE
7.1.Método de ensaio
Este método consiste em submeter os feixes de cabos que ligam os
componentes de uma UT a campos de intensidade especificada.
Permite gerar campos homogéneos entre um condutor activo (o stri-
pline) e uma placa de massa (a superfície condutora de uma mesa de
montagem), entre os quais pode ser introduzida uma parte do feixe
de cabos.
7.2.Medição da intensidade do campo no circuito stripline
Para cada frequência de ensaio, introduz-se no circuito stripline ,
ainda sem UT, a potência HF necessária para produzir a intensidade
de campo requerida no local do ensaio. Essa potência HF, bem como
todos os outros valores de regulação correspondentes no gerador de
potência HF, deverão ser registados no relatório de ensaio (curva de
aferição).
Estes registos deverão ser utilizados para o certificado de homolo-
gação do modelo. No caso de serem efectuadas modificaçoes no
equipamento do local de ensaio, deverá repetir-se o processo de cali-
bração do circuito stripline .
7.3.Instalação da UT
7.3.1. A(s) unidade(s) de comando electrónico da UT deve(m) ser insta-
lada(s) sobre a placa de massa, mas fora do stripline , estando um
dos seus bordos colocado paralelamente ao condutor activo do stri-
pline. A sua distância em relação a uma linha situada na placa de
massa directamente sob o bordo do condutor activo deve ser de
200 ± 10 mm.
A distância que separa qualquer bordo do condutor activo de qual-
quer outro aparelho periférico utilizado para a medição deve ser de
pelo menos 200 mm.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 378
▼B
O feixe de cabos da UT deve ser colocado horizontalmente entre o
condutor activo e a placa de massa.
7.3.1.1. O comprimento mínimo do feixe de cabos a colocar sob o stripline ,
que inclui também os cabos de alimentação da unidade de comando
electrónico, deve ser de 1,5 m, excepto se, no veículo, o compri-
mento do feixe for inferior a 1,5 m. Neste caso, o comprimento do
feixe deve ser igual ao do feixe mais longo que compõe a instalação
do veículo. Qualquer ramificação desse feixe deve ser disposta
perpendicularmente ao seu eixo longitudinal.
7.3.1.2. Como variante, o comprimento total do feixe de cabos, incluindo o
comprimento da ramificação mais longa, deve ser de 1,5 m.
8. ENSAIO ALTERNATIVO DE STRIPLINE DE 800 mm
8.1.Método de ensaio
Ostripline consiste em duas placas metálicas paralelas distantes
entre si de 800 mm. O equipamento a testar é colocado ao meio,
entre as duas placas, e submetido à acção de um campo electromag-
nético (v. Figs. 2 e 3 do Apêndice 1 do presente Anexo).
Este método permite testar sistemas electrónicos completos,
incluindo sensores e accionadores, além da unidade de comando
electrónico e dos cabos de fios eléctricos, sendo indicado para apare-
lhos cuja máxima dimensão seja inferior a ⅓da distância entre as
placas.
8.2.Posicionamento do stripline
Ostripline deverá ser alojado numa câmara isolada (de radiações
exteriores), a 2 mm de distância das respectivas paredes e eventuais
estruturas metálicas, para evitar reflexos electromagnéticos, contra os
quais poderá ser utilizado um material que absorva as frequências de
rádio. O stripline deverá ser colocado sobre um suporte não condutor
e a uma distância de pelo menos 0,4 mm acima do solo.
8.3.Calibração do stripline
Antes de nele ser colocado o elemento a testar, deverá ser introdu-
zida na zona de intersecção dos terços centrais longitudinal, vertical
e transversal do espaço compreendido entre as placas paralelas, uma
sonda de medição de campo. A aparelhagem de medição acessória
deverá ficar situada fora da câmara isoladora.
Para cada frequência de ensaio pretendida, introduz-se no circuito
stripline a potência necessária para produzir, na antena, a intensidade
de campo requerida. Esse nível de potência e todos os outros parâ-
metros directamente relacionados com a potência de impulso
necessária para definir o campo são medidos, sendo os respectivos
resultados registados. Esses resultados são em seguida utilizados
para os ensaios de tipo, a não ser que tenham sido introduzidas nas
instalações ou no equipamento modificações que exijam a repetição
da operação.
8.4.Instalação da UT a testar
O dispositivo principal de comando deverá ser colocado na zona de
intersecção dos terços centrais longitudinal, vertical e transversal do
espaço compreendido entre as placas paralelas e assente num suporte
de material não condutor.
8.5.Cablagem principal e cabos dos sensores e accionadores
A cablagem principal e os cabos de todos os sensores e accionadores
eventualmente existentes deverão ser elevados verticalmente até à
placa superior de massa (o que potencializa a ligação ao campoeletromagnético), percorrendo seguidamente a face inferior da placa
até um dos seus bordos livres, passando aí para a face superior da
placa e seguindo até às ligações de alimentação do circuito stripline .
Os cabos deverão a partir daí ser levados até ao equipamento aces-
sório, que deverá ser colocado numa zona não abrangida pelo campo
electromagnético, como por exemplo no solo da câmara isoladora, e
a uma distância longitudinal de 1 m do stripline .1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 379
▼B
9. ENSAIO DE INJECÇÃO DE CORRENTE DE MASSA
9.1.Método de ensaio
Este modo de efectuar o ensaio de imunidade consiste em induzir
directamente correntes num feixe de cabos utilizando para o efeito
uma sonda de injecção de corrente. Esta sonda consiste numa mola
de ligação através do qual passam os cabos da UT. O ensaio de
imunidade é então efectuado fazendo variar a frequência dos sinais
induzidos.
A UT pode ser instalada quer numa placa de massa como se
descreve no ponto 4.2, quer num veículo, em conformidade com as
especificações de projecto deste.
9.2.Calibração da sonda de injecção de corrente de massa
A sonda de injecção é colocada no suporte de acordo com o
esquema da Figura 2 do Apêndice 2. Procede-se então ao varrimento
da gama de frequências de ensaio. A potência HF introduzida na
sonda de injecção é aumentada, para cada frequência de ensaio, até
a corrente induzida no condutor fechado do ensaio atingir o valor
estabelecido no Anexo I. A potência HF para tal necessária deverá
ser registada no relatório de ensaio (curva de aferição). Este método
permite estabelecer a correspondência entre a potência HF necessária
e a corrente de interferência induzida no circuito de calibração do
sistema gerador de campo. Durante o ensaio de imunidade electro-
magnética da UT, aplica-se então à sonda de injecção, de acordo
com a frequência, a potência HF determinada durante o processo de
calibração.
9.3.Instalação da UT
Se a UT for montada na placa de massa como se indica no ponto
4.2, todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão realista
quanto possível e estar providos, de preferência, com as cargas e os
accionadores reais.
Tanto para as UT montadas na placa de massa quanto para as
montadas no veículo, a sonda de injecção de corrente deve ser colo-
cada sucessivamente em torno de todos os cabos do feixe, a
100 ± 10 mm de cada conector das unidades de comando electrónico
da UT, dos módulos de instrumentação ou dos sensores activos,
como se indica na Figura 1 do Apêndice 2.
9.4.Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando
No caso de uma UT fixada sobre a placa de massa como se indica
no ponto 4.2, um feixe de cabos deve ligar uma REIL à unidade de
comando electrónico principal. Esse feixe deve ser disposto paralela-
mente ao bordo da placa de massa a 100 ± 10 mm desta última.
Este feixe deve conter o cabo de alimentação eléctrica utilizado para
ligar a bateria do veículo a essa unidade de comando electrónico e,
se for utilizado no veículo, o cabo de retorno da corrente.
A distância que separa a unidade de comando electrónica da REIL
deve ser igual ou a 1,5 ± 0,1 m ou ao comprimento do feixe de
cabos que liga a unidade de comando electrónico à bateria utilizada
no veículo, se o seu valor for conhecido. A distância escolhida deve
ser a mais curta das duas. Se for utilizado o feixe de cabos do
veículo, todas as ramificações situadas ao longo do comprimento
deste cabo devem ser dirigidas ao longo da placa de massa, mas
segundo uma direcção perpendicular ao eixo do bordo desta última.
Noutros casos, a ramificação dos cabos da UT deve ser feita ao nível
da REIL.
10. ENSAIO EM CÉLULA TEM10.1.Método de ensaio
A célula TEM (Transverse Electromagnetic Mode) gera campos
homogéneos entre o condutor interior (divisória) e a caixa (placa de
massa). É utilizado para ensaiar as UT.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 380
▼B
10.2.Medição da intensidade do campo num célula TEM
O dispositivo de medição da intensidade de campo é colocado na
metada superior da célula TEM. Nessa parte da célula a(s)
unidade(s) de comando electrónico apenas têm uma pequena influê-
ncia sobre o campo a medir. O sinal de saída desse dispositivo
exprime a intensidade do campo. O campo eléctrico pode assim ser
determinado através da seguinte fórmula:
E¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P/C2Z ðÞp
d
em que
E = intensidade do campo eléctrico (V/m);
P = potência de entrada da célula (W);
Z = impedância da célula (50 Ω);
d = distância (m) que separa a parede superior e a divisória.
10.3.Dimensões da célula TEM
Para manter um campo homogéneo na célula TEM e obter resultados
de medição reprodutíveis, a altura da UT não deve exceder um terço
da altura interna da célula.
10.4.Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando
A célula TEM deve ser fixada num painel de montagem munido de
uma ficha coaxial e ligada o mais próximo possível a um conector
com um número suficiente de pinos. Os cabos de alimentação eléc-
trica e de transmissão dos sinais provenientes do conector colocado
na parede da célula devem ser directamente ligados à UT.
Os componentes exteriores, tais como sensores, blocos de alimen-
tação e órgãos de comando, são ligados:
i) por intermédio de um dispositivo periférico blindado;
ii) passando pelo veículo próximo da célula TEM;
iii) directamente ao quadro de ligação blindado.
A célula TEM deve ser ligada aos aparelhos periféricos ou ao
veículo através de cabos blindados.
11. ENSAIO EM CAMPO LIVRE
11.1. Este método consiste em ensaiar as UT expondo uma UT completa à
radiação electromagnética.
11.2. Tipo, posição e orientação do gerador de campos11.2.1. Tipo de gerador de campos11.2.1.1. O gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo
requerida no ponto de referência às frequências adequadas.
11.2.1.2. O gerador de campos pode ser quer uma ou mais antenas, quer uma
antena de placa.
11.2.1.3. O gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que
o campo seja polarizado, quer horizontal quer verticalmente para
frequências entre 20 e 1 000 MHz.
11.2.2. Altura e distância da medição11.2.2.1. Altura da medição11.2.2.1.1. O centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos
de 0,5 m acima do plano sobre o qual se encontra a UT.
11.2.2.1.2. Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de
0,25 m do plano sobre o qual se encontra a UT.
11.2.2.2. Distância da medição11.2.2.2.1. Pode-se obter uma maior homogeneidade do campo colocando o
gerador de campo o mais afastado da UT que for tecnicamente
possível. Essa distância deve estar compreendida entre 1 e 5 m.
11.2.2.2.2. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo
de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 381
▼B
elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a
menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas
radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em
questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre o
gerador de campos e a UT submetida ao ensaio.
11.2.3. Posição do gerador de campos em relação à UT11.2.3.1. O gerador de campos deve estar situado a menos de 0,5 m do bordo
da placa de massa.
11.2.3.2. O centro de fase do gerador de campos deve encontrar-se num plano
que:
i) é perpendicular à placa de massa,
ii) é perpendicular ao bordo da placa de massa ao longo do qual
passa a parte principal do feixe de cabos, e
iii) corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do
feixe de cabos.
O gerador de campos deve ser colocado paralelamente a um plano
perpendicular à placa de massa e coincidindo com o bordo desta ao
longo do qual passa a parte principal do feixe.
11.2.3.3. Qualquer gerador de campos colocado acima da placa de massa ou
da UT deve cobrir a totalidade desta última.
11.2.4. Ponto de referência
11.2.4.1. O ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo
são medidas, sendo definido do seguinte modo:
11.2.4.1.1. Horizontalmente, a 2 m pelo menos do centro de fase da antena ou,
verticalmente, a 1 m pelo menos dos elementos radiantes da antena
de placa.
11.2.4.1.2. Num plano que:
i) é perpendicular à placa de massa,
ii) é perpendicular ao bordo da placa de massa ao longo do qual
passa a parte principal do feixe de cabos, e
iii) corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do
feixe de cabos.
11.2.4.1.3. O ponto de referência coincide com o meio da parte principal do
feixe que passa ao lado do bordo da placa de massa mais próximo
da antena e 100 ± 10 mm acima da placa.
11.3.Geração da intensidade de campo requerida
11.3.1. Método de ensaio
11.3.1.1. As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método
conhecido como método de substituição.
11.3.1.2. Método de substituição
Para cada frequência de ensaio pretendida, regula-se a potência HF
do gerador de campo de modo a atingir a intensidade de campo
necessária no ponto de referência do local de ensaio, sem a UT.
Esta potência HF, bem como todos os outros valores de regulação
correspondentes no gerador HF, deverão ser registados no relatório
de ensaio (curva de aferição). Estes registos deverão ser utilizados
para o certificado de homologação do modelo.
No caso de serem efectuadas modificações na zona de ensaio, o
método do campo de referência deverá ser repetido.
11.3.1.3. A UT, que pode incluir uma placa de massa adicional, é de seguida
introduzida na zona de ensaio e colocada de acordo com as
condições definidas no ponto 11.2. Se for utilizada uma segunda
placa de massa, deve encontrar-se a 5 mm ou menos da placa de
massa do banco, à qual deve estar electricamente ligada. A potência
definida no ponto 11.3.1.2, requerida para cada uma das frequências
indicadas no ponto 5.2, é então aplicada ao gerador de campos.
11.3.1.4. Durante a calibração, qualquer aparelho deve encontrar-se a pelo
menos 1 m do ponto de referência.
11.3.1.5. Seja qual for a parâmetro escolhido para criar o campo em confor-
midade com o ponto 11.3.1.2, deve ser utilizado o mesmo parâmetro
do princípio ao fim do ensaio a fim de reproduzir a intensidade de
campo pretendida.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 382
▼B
11.3.1.6. Dispositivo de medição da intensidade de campo
No método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar a
intensidade do campo durante a fase de calibração deve ser uma
sonda de medição isotrópica compacta.
11.3.1.7. Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de
medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de
referência.
11.3.2. Contorno da intensidade do campo
11.3.2.1. Durante a fase de calibração (antes da introdução da UT na zona de
ensaio), a intensidade do campo não deve ser inferior a metade da
intensidade nominal deste a 1,00 ± 0,05 m de cada lado do ponto
de referência sobre uma linha que passa por esse ponto e é perpen-
dicular ao bordo da placa de massa mais próximo da antena.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 383
▼B
Apêndice 1
Figura 1
Ensaio de stripline
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 384
▼B
Figura 2
Ensaio de stripline de 800 mm
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 385
▼B
Figura 3
Dimensões do circuito stripline de 800 mm
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 386
▼B
Apêndice 2
Figura 1
Ensaio de injecção de corrente de massa
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 387
▼B
Figura 2
Circuito de calibração da sonda montagem de calibração
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 388
▼B
Apêndice 3
Figura 1
Ensaio em célula TEM
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 389
▼B
Apêndice 4
Figura 1
Ensaio em campo livre
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 390
▼B
ANEXO VIII
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 391
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 392
▼B
ANEXO IX
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 393
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 394
▼B
CAPÍTULO 9
NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E DISPOSITIVO DE ESCAPE DOS VEÍCULOS A MOTOR
DE DUAS OU TRÊS RODAS
LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I Valores-limite do nível sonoro em dB(A) e datas de entrada em aplicação
para a homologação no que diz respeito ao nível sonoro admissível de um
modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …
ANEXO II Prescrições relativas aos ciclomotores de duas rodas …
1. Definições …2. Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo de
escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de ciclo-
motor de duas rodas
3. Homologação de um dispositivo de escape não de origem ou dos seus
componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de ciclo-
motor de duas rodas …
Apêndice 1 A Ficha de informações no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao
dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de duas
roads …
Apêndice 1 B Certificado de homologação no que diz respeito ao nível sonoro admissível
e ao dispositivo ou dispositivos de escape de origem de um modelo de
ciclomotor de duas rodas …
Apêndice 2 A Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de escape não
de origem ou a um ou mais dos seus componentes, enquanto unidade ou
unidades técnicas, para um modelo de ciclomotor de duas rodas …
Apêndice 2 B Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo de
escape não de origem para um modelo de ciclomotor de duas rodas …
ANEXO III Prescrições relativas aos motociclos …
1. Definições …2. Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo de
escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de moto-
ciclo …
3. Homologação de um dispositivo de escape não de origem ou dos seus
componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de moto-
ciclo …
Apêndice 1 A Ficha de informações no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao
dispositivo de escape de origem de um modelo de motociclo …
Apêndice 1 B Certificado de homologação no que diz respeito ao nível sonoro admissível
e ao dispositivo ou dispositivos de escape de origem de um modelo de
motociclo …
Apêndice 2 A Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de escape não
de origem ou a um ou mais dos seus componentes, enquanto unidades ou
unidades técnicas, para um modelo de motociclo …
Apêndice 2 B Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo de
escape não de origem para um modelo de motociclo …
ANEXO IV Prescrições relativas aos ciclomotores de três rodas e aos triciclos …
1. Definições …2. Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo de
escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de ciclo-
motor de três rodas ou de triciclo …
3. Homologação de um dispositivo de escape não de origem ou dos seus
componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de ciclo-
motor de três rodas ou de triciclo …
Apêndice 1 A Ficha de informações no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao
dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de três rodas
ou de triciclo …
Apêndice 1 B Certificado de homologação no que diz respeito ao nível sonoro admissível
e ao dispositivo ou dispositivos de escape de origem de um modelo de
ciclomotor de três rodas ou de triciclo …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 395
▼B
Apêndice 2 A Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de escape não
de origem ou a um ou mais dos seus componentes, enquanto unidade ou
unidades técnicas, para um modelo de ciclomotor de três rodas ou detriciclo …
Apêndice 2 B Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo de
escape não de origem para um modelo de ciclomotor de três rodas ou de
triciclo …
ANEXO V Prescrições relativas à conformidade da produção …ANEXO VI Prescrições relativas à marcação …
ANEXO VII Especificações da pista de ensaio …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 396
▼B
ANEXO I
VALORES-LIMITE DO NÍVEL SONORO EM dB(A) E DATAS DE
ENTRADA EM APLICAÇÃO PARA A HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ
RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL DE UM MODELO DE
VEÍCULOA MOTOR DE DUASOU TRÊS RODAS
VeículosValores-limite do nível sonoro 24 meses a
contar da data de adopção da presente
directiva
1. Ciclomotores de duas rodas
≤25 km/h 66
> 25 km/h 71— de três rodas 76
2. Motociclos
≤80 cm
375
>8 0≤175 cm377
> 175 cm380
3. Triciclos 801997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 397
▼B
ANEXO II
PRESCRIÇÕESRELATIVASAOS CICLOMOTORES DE DUASRODAS1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Modelo de ciclomotor de duas rodas no que se refere ao nível
sonoro e ao dispositivo de escape», os ciclomotores que não apre-
sentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos
essenciais:
1.1.1. o tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rota-
tivo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores
ou de sistemas de injecção, disposição das válvulas, potência
máxima efectiva e regime de rotação correspondente).
No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa consi-
derar como cilindrada o dobro do volume da câmara;
1.1.2. o sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e
respectiva desmultiplicação;
1.1.3. o número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
1.2. «Dispositivo de escape» ou «silencioso» um conjunto completo de
elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor
do ciclomotor e pelo seu escape.
1.2.1. «Dispositivo de escape» ou «silencioso de origem» um dispositivo
do tipo que equipa o veículo aquando da recepção ou extensão da
recepção. Pode ser quer de origem quer de substituição.
1.2.2. «Dispositivo de escape» ou «silencioso não de origem» um disposi-
tivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da recepção
ou da extensão da recepção. Apenas pode ser utilizado como dispo-
sitivo de escape ou silencioso de substituição.
1.3. «Dispositivos de escape de tipos diferentes» os dispositivos que
apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às
seguintes características:
1.3.1. dispositivos cujos elementos possuam marcas de fábrica ou denomi-
nações comerciais diferentes;
1.3.2. dispositivos para os quais sejam diferentes as características dos
materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos compo-
nentes tenham forma ou dimensões diferentes;
1.3.3. dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de funcio-
namento de pelo menos um componente;
1.3.4. dispositivos cujos componentes sejam combinados de modo dife-
rente.
1.4. «Componente de um dispositivo de escape» um dos elementos
isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape (por exemplo:
tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando
aplicável, o dispositivo de admissão (filtro de ar).
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão (filtro
de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para
respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve
ser considerado como componente tão importante como o disposi-
tivo de escape propriamente dito.
2. HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL
SONORO E AO DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM,
ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA, DE UM MODELO DE
CICLOMOTOR DE DUAS RODAS
2.1.Ruídodo ciclomotor em marcha (condições e método de medição
com vista ao controlo do veículo aquando da homologação).
2.1.1. Limites: ver Anexo I.
2.1.2. Aparelhos de medição
2.1.2.1. Medições acústicas1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 398
▼B
O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em
conformidade com o modelo descrito na publicação n.o179, Sonó-
metros de precisão , segunda edição, da Comissão Electrotécnica
Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a
resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A»,
igualmente descritas na referida publicação.
No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado
de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma
fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).
2.1.2.2. Medições de velocidade
A velocidade de rotação do motor e a velocidade do ciclomotor no
percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de ± 3 %.
2.1.3. Condições de medição
2.1.3.1. Estado do ciclomotor
A massa conjunta do condutor e do equipamento de ensaio utilizado
no ciclomotor não deve exceder 90 kg, nem ser inferior a 70 kg.
Caso este valor mínimo de 70 kg não seja alcançado, devem
adicionar-se massas ao ciclomotor.
Durante as medições, o ciclomotor deve estar em ordem de marcha
(com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferra-
mentas, roda sobresselente e condutor).
Antes do início das medições, o motor do ciclomotor será levado à
temperatura de funcionamento normal.
Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando
automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando da
medição do nível sonoro. Para os ciclomotores possuidores de mais
de uma roda motora, apenas será utilizada a transmissão prevista
para condução normal em estrada. No caso do ciclomotor estar
equipado com um carro lateral, este será retirado para o ensaio.
2.1.3.2. Terreno de ensaio
O terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso central de
aceleração rodeado de uma área de ensaio praticamente plana. O
percurso de aceleração deve ser plano; a pista de rodagem deve
estar seca e ser concebida de tal maneira que o ruído de rodagem
seja fraco.
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de
1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora
colocada a metade do percurso de aceleração e o microfone. Esta
condição é considerada como cumprida desde que não existam
painéis importantes reflectores de som, tais como sebes, rochedos,
pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro
do percurso de aceleração. O revestimento da pista de ensaio deve
corresponder às especificações do Anexo VII.
Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve
encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve
interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarre-
gado das medições deve colocar-se de modo a evitar qualquer
alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de medição.
2.1.3.3. Diversos
As medições não podem ser efectuadas em condições atmosféricas
desfavoráveis, devendo-se assegurar que os resultados não sejam
afectados por rajadas de vento.
Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) das fontes sonoras
que não sejam as do veículo a ensaiar e o nível sonoro que resulta
do efeito do vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB(A) ao
nível sonoro produzido pelo veículo. O microfone pode ser dotado
de uma protecção apropriada contra o vento, desde que se tenha em
conta a sua influência na sensibilidade e características direccionais
do microfone.
Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar
entre 10 e 16 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser
feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de
correcção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 399
▼B
2.1.4. Método de medição
2.1.4.1. Natureza e número das medições
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
é medido durante a passagem do ciclomotor entre as linhas AA ′e
BB′(Figura 1). A medição não é válida se for registado um valor
de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral.
Devem ser efectuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do
ciclomotor.
2.1.4.2. Colocação do microfone
O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m, de distância da
linha de referência CC ′(Figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m
± 0,1 m, acima do nível do solo.
2.1.4.3. Condições de condução
O ciclomotor aproxima-se da linha AA ′a uma velocidade inicial
estabilizada ►C2em conformidade com o ponto 2.1.4.3.1 ou
2.1.4.3.2. ◄Logo que a extremidade dianteira do ciclomotor
atingir a linha AA ′, o comando de aceleração deve ser colocado,
tão rapidamente quanto possível, na posição correspondente à plena
carga. Esta posição do comando de aceleração será mantida até ao
momento em que a extremidade traseira do ciclomotor atingir a
linha BB ′; o comando de aceleração é então levado, tão rapidamente
quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga.
Para todas as medições, o ciclomotor é conduzido em linha recta no
percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano longitu-
dinal médio do ciclomotor esteja o mais próximo possível da linha
CC′.
2.1.4.3.1. Velocidade de aproximação
O ciclomotor deve aproximar-se da linha AA ′a uma velocidade
estabilizada de 30 km/h ou igual à sua velocidade máxima, caso
esta seja inferior a 30 km/h.
2.1.4.3.2. Selecção da relação da caixa de velocidades
— Se o ciclomotor estiver equipado com uma caixa de velocidades
de comando manual, selecciona-se a mais elevada das relações
da caixa de velocidades que permita passar na linha AA ′com
um regime superior ou igual a metade do regime de potência
máxima,1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 400
▼B
— Caso o ciclomotor esteja equipado com uma transmissão
automática, deve ser conduzido às velocidades referidas no
ponto 2.1.4.3.1.
2.1.5. Resultados (relatório do ensaio)
2.1.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do documento
referido no Apêndice 1 B indicará todas as circunstâncias e influê-
ncias importantes para o resultado da medição.
2.1.5.2. Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.
Quando o valor a arredondar for seguido de um algarismo
compreendido entre 0 e 4, arredonda-se por defeito. Quando for
seguido de um algarismo compreendido entre 5 e 9, arredonda-se
por excesso.
Para a emissão do documento referido no Apêndice 1B, apenas se
retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no
mesmo lado do ciclomotor cujo desvio não exceda 2 dB(A).
2.1.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada
medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto
2.1.5.2 diminuído de 1 dB(A).
2.1.5.4. ►C2Se a média dos quatro ensaios ◄de medição for inferior ou
igual ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o
ciclomotor em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida
no ponto 2.1.1.
►C2Este valor médio ◄constitui o resultado do ensaio.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 401
▼B
Figura 1
Ensaio do veículo em marcha
Figura 2
Ensaio do veículo imobilizado
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 402
▼B
2.2.Ruídodociclomotor imobilizado (condições e método de medição
com vista ao controlo do veículo em circulação)
2.2.1. Nível de pressão sonora na proximidade dos ciclomotores
Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos ciclomotores
em circulação, o nível de pressão sonora será medido na proximi-
dade da saída do dispositivo de escape (silencioso), em
conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o resultado
da medição especificado no relatório de ensaio elaborado com vista
à emissão do documento referido no Apêndice 1 B.
2.2.2. Aparelhos de medição
As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de
precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.1.2.1.
2.2.3. Condições de medição
2.2.3.1. Estado do ciclomotor
Antes do início das medições, o motor do ciclomotor será levado à
temperatura normal de funcionamento. Se o cilomotor estiver equi-
pado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir
sobre o dispositivo aquando da medição do nível sonoro.
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará em
ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a transmissão,
é conveniente deixar que a roda motora rode em vazio, por exemplo
utilizando o descanso.
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura 2)
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode
ser utilizada como local de ensaio. São especialmente adequadas as
superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro
revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; as
pistas de terra compactada por cilindro não devem ser utilizadas. O
terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um rectân-
gulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do ciclomotor
(guiador excluído). Nenhum obstáculo importante, como por
exemplo outra pessoa além do observador e do condutor, se deve
encontrar no interior deste rectângulo.
O ciclomotor será colocado no interior do rectângulo citado de
modo a que o microfone de medição diste no mínimo 1 metro de
qualquer eventual borda de pedra.
2.2.3.3. Diversos
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambi-
ente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB(A) ao
nível sonoro a medir. O microfone pode ser dotado de um painel de
protecção apropriado contra o vento desde que se tenha em conside-ração a sua influência na sensibilidade do microfone.
2.2.4. Método de medição
2.2.4.1. Natureza e número das medições
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
é medido durante o período de funcionamento previsto no ponto
2.2.4.3.
Devem ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de
medição.
2.2.4.2. Colocação do microfone (figura 2)
O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a
menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do
microfone deve ser orientado para a saída de escape dos gases e
colocado a uma distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade
máxima do microfone deve ser paralelo à superfície da pista e
formar um ângulo de 45º ± 10º com o plano vertical que contém a
direcção de saída dos gases de escape.
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado
do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone
e o contorno de ciclomotor (guiador excluído).
Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não
distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída
mais próxima do contorno do ciclomotor (guiador excluído) ou para1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 403
▼B
a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as distâncias
entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, serão efec-
tuadas medições distintas em cada saída de escape e só será
considerada a de valor mais elevado.
2.2.4.3. Condições de funcionamento
O regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes:
— ½ S se S for superior a 5 000 r.p.m.,
—¾S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m.,
sendo «S» o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1 A.
Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de aceleração
será rapidamente levado à posição de marcha lenta sem carga. O
nível sonoro será medido durante um período de funcionamento
que compreenda uma breve manutenção do regime estabilizado e
toda a duração da desaceleração, sendo o resultado válido o que
corresponder à indicação máxima do sonómetro.
2.2.5. Resultados (relatório de ensaio)
2.2.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do documento
referido no Apêndice 1 B deve especificar todos os dados necessá-
rios, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do ciclomotor
imobilizado.
2.2.5.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão
lidos no aparelho de medição.
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3
medições consecutivas cujos desvios não excedam 2 dB(A).
2.2.5.3. O valor considerado é o mais elevado destas três medições.
2.3.Dispositivo de escape (silencioso) de origem
2.3.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes
fibrosos.
2.3.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e
apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se disposi-
tivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes
materiais durante todo o período de utilização do silencioso e se
forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.1.2,
2.3.1.3 ou 2.3.1.4.
2.3.1.2. O nível sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto
2.1.1, após remoção dos materiais fibrosos.
2.3.1.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas
partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem
observar as seguintes condições:
2.3.1.3.1. Os materiais são condicionados num forno à temperatura de
650 ± 5 ºC durante 4 horas, sem diminuição do comprimento
médio, diâmetro ou densidade das fibras;
2.3.1.3.2. Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de
650 ± 5 ºC, pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma
peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 µm que
satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em confor-
midade com a norma ISO 2599;
2.3.1.3.3. A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após
imersão durante 24 horas a 90 ± 5 ºC num condensado sintético
com a seguinte composição:
— Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml
— Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml
— Água destilada até 1 000 ml.
Nota:Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água
destilada e secado a 105 ºC durante 1 hora.
2.3.1.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1,
este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um
dos seguintes métodos:
2.3.1.4.1. Condicionamento por condução contínua em estrada
2.3.1.4.1.1. A distância mínima a percorrer durante o ciclo de condicionamento
é de 2 000 km.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 404
▼B
2.3.1.4.1.2. 50 % ± 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução
urbana e a parte restante envolve trajectos longos; o ciclo de
condução contínua em estrada pode ser substituído por um condicio-
namento correspondente em pista de ensaio.
2.3.1.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos
seis vezes.
2.3.1.4.1.4. O programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.
2.3.1.4.2. Condicionamento por pulsações2.3.1.4.2.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados
no ciclomotor ou no motor.
No primeiro caso, o ciclomotor deve ser colocado num banco de
rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de
ensaios.
O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da
figura 3, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Consi-
dera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta
resultados comparáveis.
2.3.1.4.2.2. O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o fluxo
dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabele-
cido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida.
2.3.1.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape,
medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir
um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso, dadas as carac-
terísticas do motor, este valor não possa ser atingido, a válvula deve
abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a
90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do
motor. A válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir
mais de 10 % do seu valor estabilizado quando a válvula se
encontra aberta.
2.3.1.4.2.4. O relé temporizado deve estar regulado para a duração de
evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes
do ponto 2.3.1.4.2.3.
2.3.1.4.2.5. O regime do motor deve ser 75 % do regime (S) em que o motor
desenvolve a sua potência máxima.
2.3.1.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50 % da
potência a pleno gás medida a 75 % do regime do motor (S).
2.3.1.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o
ensaio.
2.3.1.4.2.8. O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode
utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora.
2.3.1.4.3. Condicionamento no banco de ensaios2.3.1.4.3.1. O dispositivo de escape deve ser montado num motor representativo
do tipo que equipa o ciclomotor para o qual o sistema foi conce-
bido. O motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.
2.3.1.4.3.2. O condicionamento consiste em 3 ciclos de ensaio.2.3.1.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação,
cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de um período de
paragem de pelo menos 6 horas.
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições de
operação do motor em cada uma das fases e a respectiva duração
são as seguintes:
Fase CondiçõesDuração de
cada fase
(em minutos)
1 Marcha lenta sem carga 6
2 25 % de carga a 75 % S 40
3 50 % de carga a 75 % S 404 100 % de carga a 75 % S 30
5 50 % de carga a 100 % S 121997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 405
▼B
Fase CondiçõesDuração de
cada fase
(em minutos)
6 25 % de carga a 100 % S 22
Duração total: 2 h 30
2.3.1.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma
a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de
100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso
o ciclomotor rode a 75 % de S com a relação mais elevada. A velo-
cidade do ciclomotor e/ou o regime do motor devem ser
determinados com uma aproximação de ± 3 %.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 406
▼B
Figura 3
Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações
2.3.2. Diagrama e marcações
2.3.2.1. O diagrama e um corte com as dimensões do dispositivo de escape
devem ser anexados ao documento referido no Apêndice 1 A.
2.3.2.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar a marca «e» seguida
da indicação do país de homologação. Esta marca deve ser bemlegível e indelével, bem como visível igualmente na posição de
montagem prevista.
2.3.2.3. As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silen-
ciosos devem conter a menção «peça de origem» e a referência de
marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas na marca e
referindo o país de origem.
2.3.3. Silencioso de admissão
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro de
ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para
assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro
e/ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso,
sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes do ponto 2.3.
3. HOMOLOGAÇÃO DE UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE
ORIGEM OU DOS SEUS COMPONENTES, ENQUANTO
UNIDADES TÉCNICAS, PARA UM MODELO DE CICLO-
MOTOR DE DUAS RODAS
O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades
técnicas, dos dispositivos de escape ou dos seus componentes, desti-
nados a serem montados em um ou vários modelos bem definidos
de ciclomotores como dispositivos de substituição não de origem.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 407
▼B
3.1.Definição
3.1.1. Entende-se por «dispositivo de escape de substituição não de origem
ou componentes desse dispositivo», qualquer elemento do disposi-
tivo de escape definido no ponto 1.2, destinado a substituir no
ciclomotor o do tipo que equipa o ciclomotor aquando da emissão
do documento previsto no Apêndice 1 B.
3.2.Pedido de homologação
3.2.1. O pedido de homologação de um dispositivo de escape de substi-
tuição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades
técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do dispositivo oupelo seu mandatário.
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de substi-
tuição ou de componentes desse dispositivo, cuja homologação seja
requerida, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos
documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes
indicações:
3.2.2.1. — Descrição do modelo ou modelos de ciclomotor a que o disposi-
tivo ou dispositivos ou os seus componentes se destinam no que
diz respeito às características referidas no ponto 1.1.
— Devem ser indicados os números e/ou símbolos que caracte-
rizam o tipo do motor e o modelo do ciclomotor,
3.2.2.2. — Descrição do dispositivo de escape de substituição, com indi-
cação da posição relativa de cada um dos componentes do
dispositivo, bem como das instruções de montagem,
3.2.2.3. — Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a
sua fácil localização e identificação, com indicação dos mate-
riais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a
localização prevista para a aposição obrigatória do número de
homologação.
3.2.3. O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:
3.2.3.1. — Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida,
3.2.3.2. — Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o ciclo-
motor na origem, quando da emissão do documento previsto no
Apêndice 1 B,
3.2.3.3. — Um ciclomotor representativo do modelo no qual o dispositivo
de escape de substituição se destina a ser montado, que se
encontre em condições tais que, quando equipado com um silen-
cioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as
prescrições de um dos dois pontos seguintes:
3.2.3.3.1. Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para
o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o pres-
crito no presente capítulo:
— aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de
1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1,
— aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve
exceder em mais de 3 dB(A) o valor determinado aquando da
recepção do ciclomotor e constante da chapa do fabricante.
3.2.3.3.2. Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo
para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o
presente capítulo, não deve exceder em mais de 1 dB(A) o valor-
-limite aplicável a este modelo de ciclomotor aquando da sua
primeira entrada em circulação:
3.2.3.4. — Um motor separado idêntico ao do ciclomotor acima referido,
caso as autoridades competentes o considerem necessário.
3.3.Marcação e inscrições
3.3.1. O dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes,
devem ser marcados em conformidade com o disposto no Anexo
VI.
3.4.Homologação
3.4.1. Após as verificações prescritas no presente capítulo, a autoridade
competente elabora um certificado em conformidade com o modelo
constante do Apêndice 2 B. O número de homologação deve ser1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 408
▼B
precedido pelo rectângulo com a letra «e» seguida do número ou
grupo de letras que identifica o Estado-membro que emitiu ou
recusou a homologação. O dispositivo de escape homologado é
considerado conforme aos requisitos do Capítulo 7.
3.5.Especificações
3.5.1. Especificações gerais
O silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser montado
por forma a que:
3.5.1.1. — Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar
das vibrações a que possa estar sujeito, o ciclomotor possa satis-
fazer as prescrições do capítulo,
3.5.1.2. — No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está
sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às
condições de utilização do ciclomotor,
3.5.1.3. — A distância ao solo prevista para o silencioso montado de
origem e a eventual posição inclinada do ciclomotor não sejam
reduzidas,
3.5.1.4. — Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à
superfície,
3.5.1.5. — O contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes,
3.5.1.6. — Haja espaço suficiente para amortecedores e molas,
3.5.1.7. — Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas,3.5.1.8. — Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as pres-
crições de instalação e manutenção, claramente definidas.
3.5.2. Especificações relativas aos níveis sonoros
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição ou de
um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos
descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5.
Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente deste
dispositivo, montado no ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3, os
valores obtidos para o nível sonoro devem satisfazer as seguintes
condições:
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não exceder
os valores medidos com esse mesmo ciclomotor equipado com o
silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante
o ensaio com o ciclomotor imobilizado.
3.5.3. Verificação do comportamento funcional do ciclomotor
3.5.3.1. O silencioso de substituição deve poder assegurar que o ciclomotor
tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica
com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.
3.5.3.2. O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso
de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados
sucessivamente no ciclomotor descrito no ponto 3.2.3.3.
3.5.3.3. Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva de
potência do motor. A potência máxima efectiva e a velocidade
máxima medidas com o silencioso de substituição não devem
desviar-se em mais de ± 5 % da potência máxima efectiva e da
velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silen-
cioso de origem.
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades
técnicas independentes, equipados com produtos fibrosos.
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do
ponto 2.3.1.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 409
▼B
Apêndice 1 A
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 410
▼B
Apêndice 1 B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 411
▼B
Apêndice 2 A
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 412
▼B
Apêndice 2 B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 413
▼B
ANEXO III
PRESCRIÇÕESRELATIVASAOS MOTOCICLOS
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Modelo de motociclo no que se refere ao nível sonoro e ao
dispositivo de escape», os motociclos que não apresentem dife-
renças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:
1.1.1. O tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou
rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carbu-
radores ou de sistemas de injecção, disposição das válvulas,
potência máxima efectiva e regime de rotação correspondente).
No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa
considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;
1.1.2. O sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e
respectiva desmultiplicação;
1.1.3. O número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.1.2. «Dispositivo de escape» ou «silencioso», um conjunto completo
de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo
motor do motociclo e pelo seu escape.
1.2.1. «Dispositivo de escape» ou «silencioso de origem», um disposi-
tivo do tipo que equipa o veículo aquando da recepção ou
extensão da recepção. Pode ser quer de origem quer de substi-
tuição.
1.2.2. «Dispositivo de escape» ou «silencioso não de origem», um dispo-
sitivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da
recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser utilizado
como dispositivo de escape ou silencioso de substituição.
1.3. «Dispositivos de escape de tipos diferentes», os dispositivos que
apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às
seguintes características:
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fábrica ou deno-
minações comerciais diferentes;
1.3.2. Dispositivos para os quais sejam diferentes as características dos
materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos compo-
nentes tenham forma ou dimensões diferentes;
1.3.3. Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de
funcionamento de pelo menos um componente;
1.3.4. Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferente-
mente.
1.4. «Componente de um dispositivo de escape», um dos elementos
isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape (por
exemplo: tubagens de escape, o silencioso propriamente dito), e,
quando aplicável, o dispositivo de admissão (filtro de ar).
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão
(filtro de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão) indis-
pensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este
dispositivo deve ser considerado como componente tão importante
como o dispositivo de escape propriamente dito.
2. HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL
SONORO E AO DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM,
ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA, DE UM MODELO DE
MOTOCICLO
2.1. Ruídodomotocicloemmarcha (condições e método de medição
com vista ao controlo do veículo aquando da homologação).
2.1.1. Limites: ver Anexo I.
2.1.2. Aparelhos de medição
2.1.2.1. Medições acústicas1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 414
▼B
O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em
conformidade com o modelo descrito na publicação n.o179,
«Sonómetros de precisão», segunda edição, da Comissão Electro-
técnica Internacional (CEI). No que diz respeito às medições,
utiliza-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponde-
ração «A», igualmente descritas na referida publicação.
No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é cali-
brado de acordo com as indicações do fabricante por intermédio
de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).
2.1.2.2. Medições de velocidade
A velocidade de rotação do motor e a velocidade do motociclo no
percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de ± 3 %.
2.1.3. Condições de medição
2.1.3.1. Estado do motociclo
Durante as medições, o motociclo deve estar em ordem de marcha
(com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferra-
mentas, roda sobresselente e condutor).
Antes do início das medições, o motor do motociclo será levado à
temperatura de funcionamento normal.
Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando
automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando
da medição do nível sonoro. Para os motociclos possuidores de
mais de uma roda motora, apenas será utilizada a transmissão
prevista para condução normal em estrada. No caso do ciclomotor
estar equipado com um carro lateral, este será retirado para o
ensaio.
2.1.3.2. Terreno de ensaio
O terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso central
de aceleração rodeado de uma área de ensaio praticamente plana.
O percurso de aceleração deve ser plano; a pista de rodagem deve
estar seca e ser concebida de tal maneira que o ruído de rodagem
seja fraco.
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância
de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora
colocada a metade do percurso de aceleração e o microfone. Esta
condição é considerada como cumprida desde que não existam
painéis importantes reflectores de som, tais como sebes, rochedos,
pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro
do percurso de aceleração. O revestimento da pista de ensaio deve
corresponder às especificações do Anexo VII.
Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve
encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve
interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarre-
gado das medições deve colocar-se de modo a evitar qualquer
alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de medição.
2.1.3.3. Diversos
As medições não podem ser efectuadas em condições atmosféricas
desfavoráveis, devendo-se assegurar que os resultados não sejam
afectados por rajadas de vento.
Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) das fontes
sonoras que não sejam as do veículo a ensaiar e o nível sonoro
que resulta do efeito do vento devem ser inferiores em pelo menos
10 dB(A) ao nível sonoro produzido pelo veículo. O microfone
pode ser dotado de uma protecção apropriada contra o vento,
desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e
características direccionais do microfone.
Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar
entre 10 e 16 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser
feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de
correcção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 415
▼B
2.1.4. Método de medição
2.1.4.1. Natureza e número das medições
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado
(A), é medido durante a passagem do motociclo entre as linhas
AA′eB B′(figura 1). A medição não é válida se for registado
um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro
geral.
Devem ser efectuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do
motociclo.
2.1.4.2. Colocação do microfone
O microfone deve ser colocado a 7,5 m, ± 0,2 m, de distância da
linha de referência CC ′(figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m,
± 0,1 m, acima do nível do solo.
2.1.4.3. Condições de condução
O motociclo aproxima-se da linha AA ′a uma velocidade inicial
estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 e
2.1.4.3.2. Logo que a extremidade dianteira do motociclo atingir
a linha AA ′, o comando de aceleração deve ser colocado, tão rapi-
damente quanto possível, na posição correspondente à plena carga.
Esta posição do comando de aceleração será mantida até ao
momento em que a extremidade traseira do motociclo atingir a
linha BB ′; o comando de aceleração é então levado, tão rapida-
mente quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga.
Para todas as medições, o motociclo é conduzido em linha recta
no percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano
longitudinal médio do motociclo esteja o mais próximo possível
da linha CC ′.
2.1.4.3.1. Motociclos com caixa de velocidades não automática
2.1.4.3.1.1. Velocidade de aproximação
O motociclo deve aproximar-se da linha AA ′a uma velocidade
estabilizada:
— igual a 50 km/h, ou
— correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a
75 % do regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1 A.
Deve seleccionar-se a menor destas velocidades.
2.1.4.3.1.2. Selecção da relação da caixa de velocidades1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 416
▼B
2.1.4.3.1.2.1. Qualquer que seja a cilindrada do seu motor, os motociclos equi-
pados com uma caixa de velocidades com, no máximo, quatro
relações devem ser ensaiados com a segunda velocidade engatada.
2.1.4.3.1.2.2. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada não
exceda 175 cm3e com uma caixa de velocidades com cinco ou
mais relações devem ser ensaiados unicamente com a terceira
velocidade engatada.
2.1.4.3.1.2.3. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada exceda
175 cm3e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais
relações devem ser submetidos a um ensaio com a segunda velo-
cidade engatada e a um ensaio com a terceira velocidade
engatada. O resultado é a média dos dois ensaios.
2.1.4.3.1.2.4. Caso, durante o ensaio efectuado com a segunda velocidade enga-
tada (ver pontos 2.1.4.3.1.2.1 e 2.1.4.3.1.2.3), e aquando da
aproximação da linha de saída da pista de ensaio, o regime do
motor exceda 100 % do regime referido no ponto 3.2.1.7 do
Apêndice 1 A, o ensaio deve efectuar-se com a terceira velocidade
engatada e considera-se como resultado do ensaio o nível sonoro
medido.
2.1.4.3.2. Motociclos com caixa de velocidades automática
2.1.4.3.2.1. Motociclos sem selector manual2.1.4.3.2.1.1. Velocidade de aproximação
O motociclo deve aproximar-se da linha AA ′a várias velocidades
estabilizadas de 30, 40 e 50 km/h, ou a 75 % da velocidade
máxima em estrada, caso este último valor seja mais reduzido.
Selecciona-se a condição que resulte no nível sonoro mais
elevado.
2.1.4.3.2.2. Motociclos equipados com um selector manual com X posições de
marcha à frente
2.1.4.3.2.2.1. Velocidade de aproximação
O motociclo deve aproximar-se da linha AA ′a uma velocidade
estabilizada:
— inferior a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor
igual a 75 % do regime indicado no ponto 3.2.1.7 do Apêndice
1A ;
ou
— igual a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor infe-
rior a 75 % do regime indicado no ponto 3.2.1.7 do Apêndice
1A .
Se, aquando do ensaio à velocidade estabilizada de 50 km/h, se
produzir uma redução para primeira, a velocidade de aproximação
do motociclo pode ser aumentada até um valor máximo de 60 km/
/h, para evitar a descida de relações de transmissão.
2.1.4.3.2.2.2. Posição do selector manual
Caso o motociclo esteja equipado com um selector manual com X
posições de marcha à frente, o ensaio deve efectuar-se com o
selector na posição mais elevada; não deve ser utilizado o dispo-
sitivo voluntário de descida de relações (por exemplo, o kick-
-down). Se se verificar uma descida automática de relações após a
linha AA ′, recomeça-se o ensaio utilizando a posição mais elevada
−1 e a mais elevada −2, se necessário, para que se obtenha a
posição mais elevada do selector que assegure a execução do
ensaio sem descida automática (sem utilizar o kick-down ).
2.1.5. Resultados (relatório do ensaio)
2.1.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do docu-
mento referido no Apêndice 1 B indicará todas as circunstâncias
e influências importantes para o resultado da medição.
2.1.5.2. Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.
Para a emissão do documento referido no Apêndice 1 B, apenas se
retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no
mesmo lado do motociclo cuja variação não exceda 2 dB(A).
2.1.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada
medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto
2.1.5.2, diminuído de 1 dB(A).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 417
▼B
2.1.5.4. Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou igual
ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o
veículo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida no
ponto 2.1.1. ►C2Este valor médio ◄constitui o resultado do
ensaio.
2.2. Ruído do motociclo imobilizado (condições e método de
medição com vista ao controlo do veículo em circulação)
2.2.1. Nível de pressão sonora na proximidade dos motociclos
Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos motociclos
em circulação, o nível de pressão sonora será medido na proximi-
dade da saída do dispositivo de escape, em conformidade com as
prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição especi-
ficado no relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do
documento referido no Apêndice 1 B.
2.2.2. Aparelhos de medição
As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de
precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.1.2.1.
2.2.3. Condições de medição
2.2.3.1. Estado do motociclo
Antes do início das medições, o motor do motociclo será levado à
temperatura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver
equipado com ventiladores de comando automática, não se deve
intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível sonoro.
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará
em ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a trans-
missão, é conveniente deixar que a roda motora rode em vazio,
por exemplo utilizando o descanso.
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura 2)
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes
pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente
adequadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qual-
quer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja
elevado; as pistas de terra compactada por cilindro não devem
ser utilizadas. O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimen-
sões de um rectângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do
motociclo (guiador excluído). Nenhum obstáculo importante,
como por exemplo outra pessoa além do observador e do
condutor, se deve encontrar no interior deste rectângulo.
O motociclo será colocado no interior do rectângulo citado de
modo a que o microfone de medição diste no mínimo 1 metro de
qualquer eventual borda de pedra.
2.2.3.3. Diversos
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído
ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos
10 dB(A) ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser dotado
de um painel de protecção apropriado contra o vento desde que se
tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do micro-
fone.
2.2.4. Método de medição
2.2.4.1. Natureza e número das medições
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado
(A), é medido durante o período de funcionamento previsto no
ponto 2.2.4.3.
Devem ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto
de medição.
2.2.4.2. Colocação do microfone (figura 2)
O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca
a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma domicrofone deve ser orientado para a saída de escape dos gases e
colocado a uma distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade
máximo do microfone deve ser paralelo à superfície da pista e
formar um ângulo de 45º ± 10º com o plano vertical que contém
a direcção de saída dos gases de escape.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 418
▼B
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado
do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone
e o contorno de motociclo (guiador excluído).
Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não
distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a
saída mais próxima do contorno do motociclo (guiador excluído)
ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as
distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m,
serão efectuadas medições distintas em cada saída de escape e só
será considerada a de valor mais elevado.
2.2.4.3. Condições de funcionamento
O regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes:
— ½ S se S for superior a 5 000 r.p.m.,
—¾S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m.,
sendo «S» o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1 A.
Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de acele-
ração será rapidamente levado à posição de marcha lenta sem
carga. O nível sonoro será medido durante um período de funcio-
namento que compreenda uma breve manutenção do regime
estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o resultado
válido o que corresponder à indicação máxima do sonómetro.
2.2.5. Resultados (relatório de ensaio)
2.2.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do docu-
mento referido no Apêndice 1 B deve especificar todos os dados
necessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do
motociclo imobilizado.
2.2.5.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão
lidos no aparelho de medição.
Se o algarismo que se segue à vírgula decimal se situar entre 0 e
4, o total será arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arre-
dondado por excesso.
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3
medições consecutivas cujos desvios não excedam 2 dB(A).
2.2.5.3. O valor considerado é o mais elevado destas três medições.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 419
▼B
Figura 1
Ensaio do veículo em marcha
Figura 2
Ensaio do veículo imobilizado
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 420
▼B
2.3. Dispositivo de escape (silencioso) de origem
2.3.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes
fibrosos
2.3.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e
apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispo-
sitivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes
materiais durante todo o período de utilização do silencioso e se
forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.1.2,
2.3.1.3 ou 2.3.1.4.
2.3.1.2. O nível sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto
2.1.1, após remoção dos materiais fibrosos.
2.3.1.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas
partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem
observar as seguintes condições:
2.3.1.3.1. Os materiais são condicionados num forno à temperatura de
650 ± 5 ºC durante 4 horas, sem diminuição do comprimento
médio, diâmetro ou densidade das fibras;
2.3.1.3.2. Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de
650 ± 5 ºC, pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma
peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 µm que
satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em
conformidade com a norma ISO 2599;
2.3.1.3.3. A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após
imersão durante 24 horas a 90 ± 5 ºC num condensado sintético
com a seguinte composição:
— Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml
— Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml
— Água destilada até 1 000 ml
Nota:Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água
destilada e secado a 105 ºC durante 1 hora.
2.3.1.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1,
este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um
dos seguintes métodos:
2.3.1.4.1. Condicionamento por condução contínua em estrada
2.3.1.4.1.1. Consoante a categoria do motociclo, as distâncias mínimas a
percorrer durante o ciclo de condicionamento são as seguintes:
Categoria de motociclo em termos
de cilindrada
(cm3)Distância
(km)
1.≤80 4 000
2. > 80 ≤175 6 000
3. > 175 8 000
2.3.1.4.1.2. 50 % ± 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em
condução urbana e a parte restante envolve trajectos longos a
grande velocidade; o ciclo de condução contínua em estrada pode
ser substituído por um condicionamento correspondente em pista
de ensaio.
2.3.1.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos
seis vezes.
2.3.1.4.1.4. O programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.
2.3.1.4.2. Condicionamento por pulsações
2.3.1.4.2.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados
no motociclo ou no motor.
No primeiro caso, o motociclo deve ser colocado num banco de
rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco
de ensaios.
O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da
figura 3, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Consi-1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 421
▼B
dera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resul-
tados comparáveis.
2.3.1.4.2.2. O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o
fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e
restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida.
2.3.1.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de
escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de
entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar.
Caso, dadas as características do motor, este valor não possa ser
atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases
atingir um valor igual a 90 % do valor máximo que pode ser
medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se
quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabi-
lizado quando a válvula se encontra aberta.
2.3.1.4.2.4. O relé temporizado deve estar regulado para a duração de
evacuação dos gases de escape resultante das prescrições cons-
tantes do ponto 2.3.1.4.2.3.
2.3.1.4.2.5. O regime do motor deve ser 75 % do regime (S) em que o motor
desenvolve a sua potência máxima.
2.3.1.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50 % da
potência a pleno gás medida a 75 % do regime do motor (S).
2.3.1.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o
ensaio.
2.3.1.4.2.8. O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode
utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora.
2.3.1.4.3. Condicionamento no banco de ensaios2.3.1.4.3.1. O dispositivo de escape deve ser montado num motor representa-
tivo do tipo que equipa o motociclo para a qual o sistema foi
concebido. O motor deve ser montado em seguida no banco de
ensaio.
2.3.1.4.3.2. O condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio
especificado para a categoria de motociclo para que o dispositivo
de escape foi concebido. O número de ciclos para cada categoria
de motociclos é o seguinte:
Categoria de motociclo em termos
de cilindrada
(cm3)Número de ciclos
1.≤80 6
2. > 80 ≤175 9
3. > 175 12
2.3.1.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação,
cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de um período de
paragem de pelo menos 6 horas.
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições
de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva
duração são as seguintes:
Fase CondiçõesDuração de cada
fase
(em minutos)
Motor
de
menos
de
175 cm3Motor
de
175 cm3
ou mais
1 Marcha lenta sem carga 6 6
2 25 % de carga a 75 % S 40 50
3 50 % de carga a 75 % S 40 50
4 100 % de carga a 75 % S 30 10
5 50 % de carga a 100 % S 12 121997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 422
▼B
Fase CondiçõesDuração de cada
fase
(em minutos)
Motor
de
menos
de
175 cm3Motor
de
175 cm3
ou mais
6 25 % de carga a 100 % S 22 22
Duração total: 2 h 30 2 h
30
2.3.1.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por
forma a que a temperatura registada num ponto que não diste
mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a regis-
tada caso o motociclo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a
relação mais elevada. A velocidade do motociclo e/ou o regime
do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 423
▼B
Figura 3
Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações
2.3.2. Diagrama e marcações
2.3.2.1. O diagrama e um corte com as dimensões do dispositivo de
escape devem ser anexados ao documento referido no Apêndice
1A .
2.3.2.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar a marca «e»
seguida da indicação do país de homologação. Esta marca deve
ser bem legível e indelével, e igualmente visível na posição de
montagem prevista.
2.3.2.3. As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos
silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e a
referência de marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas
na marca e referindo o país de origem.
2.3.3. Silencioso de admissão
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro
de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários
para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o refe-
rido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante do
silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes do
ponto 2.3.
3. HOMOLOGAÇÃO DE UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO
DE ORIGEM OU DOS SEUS COMPONENTES, ENQUANTO
UNIDADES TÉCNICAS, PARA UM MODELO DE MOTO-
CICLO
O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades
técnicas, dos dispositivos de escape ou dos componentes destes1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 424
▼B
dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários
modelos bem definidos de motociclos como dispositivos de substi-
tuição não de origem.
3.1. Definição
3.1.1. Entende-se por «dispositivo de escape de substituição não de
origem ou componentes desse dispositivo», qualquer elemento do
dispositivo de escape definido no ponto 1.2, destinado a substituir
no motociclo o do tipo que equipa o motociclo aquando da
emissão do documento previsto no Apêndice 1 B.
3.2. Pedido de homologação
3.2.1. O pedido de homologação de um dispositivo de escape de substi-
tuição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades
técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do dispositivo ou
pelo seu mandatário.
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de substi-
tuição ou de componentes desse dispositivo, cuja homologação
seja requerida, o pedido de homologação deve ser acompanhado
dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das
seguintes indicações:
3.2.2.1. — Descrição do modelo ou modelos de motociclo a que o dispo-
sitivo ou dispositivos ou os seus componentes se destinam no
que diz respeito às características referidas no ponto 1.1.
— Devem ser indicados os números e/ou símbolos que caracte-
rizam o tipo do motor e o modelo do motociclo,
3.2.2.2. — Descrição do dispositivo de escape de substituição, com indi-
cação da posição relativa de cada um dos componentes do
dispositivo, bem como das instruções de montagem,
3.2.2.3. — Desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a
sua fácil localização e identificação, com indicação dos mate-
riais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a
localização prevista para a aposição obrigatória do número de
homologação.
3.2.3. O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:
3.2.3.1. — Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida,
3.2.3.2. — Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o
motociclo na origem, aquando da emissão do documento
previsto no Apêndice 1 B,
3.2.3.3. — Um motociclo representativo do modelo no qual o dispositivo
de escape de substituição se destina a ser montado, que se
encontre em condições tais que, quando equipado com um
silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as
prescrições de um dos dois pontos seguintes:
3.2.3.3.1. Caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo
para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com
o prescrito no presente capítulo:
— aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de
1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1,
— aquando do ensaio com o motociclo imobilizado, não deve
exceder em mais de 3 dB(A) o valor determinado aquando da
recepção do motociclo e constante da chapa do fabricante.
3.2.3.3.2. caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo
para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o
presente capítulo, não deve exceder em mais de 1 dB(A) o valor-
-limite aplicável a este modelo de motociclo aquando da sua
primeira entrada em circulação:
3.2.3.4. — um motor separado idêntico ao do motociclo acima referido,
caso as autoridades competentes o considerem necessário.
3.3. Marcação e inscrições
3.3.1. O dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes,
devem ser marcados em conformidade com o disposto no Anexo
VI.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 425
▼B
3.4. Homologação
3.4.1. Após as verificações prescritas no presente capítulo, a autoridade
competente elabora um certificado em conformidade com o
modelo constante do Apêndice 2 B. O número de homologação
deve ser precedido pelo rectângulo com a letra «e» seguida do
número ou grupo de letras que identifica o Estado-membro que
emitiu ou recusou a homologação. O dispositivo de escape homo-
logado é considerado conforme aos requisitos do Capítulo 7.
3.5. Especificações
3.5.1. Especificações gerais
O silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser montado
por forma a que:
3.5.1.1. — Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar
das vibrações a que possa estar sujeito, o motociclo possa
satisfazer as prescrições do capítulo,
3.5.1.2. — No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está
sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às
condições de utilização do motociclo,
3.5.1.3. — A distância ao solo prevista para o silencioso montado de
origem e a eventual posição inclinada do motociclo não sejam
reduzidas,
3.5.1.4. — Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à
superfície,
3.5.1.5. — O contorno não apresente nem saliências nem arestas
cortantes,
3.5.1.6. — Haja espaço suficiente para amortecedores e molas,3.5.1.7. — Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas,
3.5.1.8. — Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as
prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.
3.5.2. Especificações relativas aos níveis sonoros
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição ou
de um dos seus componentes deve ser verificada através dos
métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5.
Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente
deste dispositivo, montado no motociclo referido no ponto
3.2.3.3, os valores obtidos para o nível sonoro devem satisfazer
as seguintes condições:
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não
exceder os valores medidos com esse mesmo motociclo equipado
com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha
quer durante o ensaio com o motociclo imobilizado.
3.5.3. Verificação do comportamento funcional do motociclo
3.5.3.1. O silencioso de substituição deve poder assegurar que o motociclo
tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica
com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.
3.5.3.2. O silencioso de substituição deve ser comparado com um silen-
cioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos
montados sucessivamente no motociclo descrito no ponto 3.2.3.3.
3.5.3.3. Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva de
potência do motor. A potência máxima efectiva e a velocidade
máxima medidas com o silencioso de substituição não devem
desviar-se em mais de ± 5 % da potência máxima efectiva e da
velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silen-
cioso de origem.
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades
técnicas equipados com produtos fibrosos.
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes
do ponto 2.3.1.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 426
▼B
Apêndice 1 A
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 427
▼B
Apêndice 1 B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 428
▼B
Apêndice 2 A
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 429
▼B
Apêndice 2 B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 430
▼B
ANEXO IV
PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS
E AOS TRICICLOS
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo no que se refere
ao nível sonoro e ao dispositivo de escape», os ciclomotores de três
rodas e os triciclos que não apresentem diferenças entre si em
relação aos seguintes elementos essenciais:
1.1.1. As formas ou materiais da carroçaria (nomeadamente o comparti-
mento do motor e a respectiva insonorização);
1.1.2. O comprimento e a largura do veículo;
1.1.3. O tipo de motor (ignição comandada ou ignição por compressão,
dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e
volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas
de injecção, disposição das válvulas, potência máxima efectiva e
regime de rotação correspondente).
No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa consi-
derar como cilindrada o dobro do volume da câmara;
1.1.4. O número das relações e respectiva desmultiplicação;
1.1.5. O número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
1.2. «Dispositivo de escape» ou «silencioso», um conjunto completo de
elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do
ciclomotor de três rodas ou do triciclo e pelo seu escape.
1.2.1. «Dispositivo de escape» ou «silencioso de origem», um dispositivo
do tipo que equipa o veículo aquando da recepção ou extensão da
recepção. Pode ser quer de origem quer de substituição.
1.2.2. «Dispositivo de escape» ou «silencioso não de origem», um dispo-
sitivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da
recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser utilizado
como dispositivo de escape ou silencioso de substituição.
1.3. «Dispositivos de escape de tipos diferentes», os dispositivos que
apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às
seguintes características:
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fábrica ou deno-
minações comerciais diferentes;
1.3.2. Dispositivos para os quais sejam diferentes as características dos
materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos compo-
nentes tenham forma ou dimensões diferentes;
1.3.3. Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de funcio-
namento de pelo menos um componente;
1.3.4. Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente.
1.4. «Componente de um dispositivo de escape», um dos elementos
isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape (por exemplo:
tubagens de escape, o silencioso proriamente dito) e, quando
aplicável, o dispositivo de admissão (filtro de ar).
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão (filtro
de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para
respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve
ser considerado como componente tão inportante como o dispositivo
de escape propriamente dito.
2. HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL
SONORO E AO DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM,1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 431
▼B
ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA, DE UM MODELO DE
CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO
2.1.Ruído do ciclomotor de três rodas ou do triciclo (condições e
método de medição com vista ao controlo do veículo, aquando da
homologação).
2.1.1. O veículo e o respectivo motor e dispositivo de escape devem ser
concebidos, construídos e montados por forma a que, nas condições
normais de utilização e apesar das vibrações a que possam estar
sujeitos, o veículo observe as prescrições do presente capítulo.
2.1.2. O dispositivo de escape dever ser concebido, construído e montado
por forma a que possa resistir aos fenómenos de corrosão a que é
exposto.
2.2.Especificações relativas aos níveis sonoros
2.2.1. Limites: ver Anexo I.
2.2.2. Aparelhos de medição
2.2.2.1. O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em
conformidade com o modelo descrito na publicação n.o179, «Sonó-
metros de precisão», segunda edição, da Comissão Electrotécnica
Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a
resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A»,
igualmente descritas na referida publicação.
No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado
de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma
fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).
2.2.2.2. Medições de velocidade
A velocidade de rotação do motor e a velocidade do veículo no
percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de ± 3 %.
2.2.3. Condições de medição
2.2.3.1. Estado do veículo
Durante as medições, o veículo deve estar em ordem de marcha
(com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferra-
mentas, roda sobresselente e condutor). Antes do início das
medições, o motor do veículo levado à temperatura de funciona-
mento normal.
2.2.3.1.1. As medições devem ser efectuadas com os veículos sem carga e,
excepto no caso de veículos indissociáveis, sem reboques nem
semi-reboques.
2.2.3.2. Terreno de ensaio
O terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso central de
aceleração rodeado de uma área de ensaio praticamente plana. O
percurso de aceleração deve ser plano; a pista de rodagem deve
estar seca e ser concebida de tal maneira que o ruído de rodagem
seja fraco.
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de
1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora
colocada a metade do percurso de aceleração e o microfone. Esta
condição é considerada como cumprida desde que não existam
painéis importantes reflectores de som, tais como sebes, rochedos,
pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro
do percurso de aceleração. O revestimento da pista de ensaio deve
corresponder às especificações do Anexo VII.
Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve
encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve
interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarre-
gado das medições deve colocar-se de modo a evitar qualquer
alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de medição.
2.2.3.3. Diversos
As medições não podem ser efectuadas em condições atmosféricas
desfavoráveis, devendo-se assegurar que os resultados não sejam
afectados por rajadas de vento.
Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) das fontes sonoras
que não sejam as do veículo a ensaiar e o nível sonoro que resulta1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 432
▼B
do efeito do vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB(A) ao
nível sonoro produzido pelo veículo. O microfone pode ser dotado
de uma protecção apropriada contra o vento, desde que se tenha em
conta a sua influência na sensibilidade e características direccionais
do microfone.
Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar
entre 10 e 16 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser
feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de
correcção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:
2.2.4. Métodos de medição
2.2.4.1. Natureza e número de medições
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
é medido durante a passagem do veículo entre as linhas AA ′eB B′
(figura 1). A medição não é válida se for registado um valor de pico
que se afaste anormalmente do nível sonoro geral.
Devem ser efectuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do
veículo.
2.2.4.2. Colocação do microfone
O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m de distância da
linha de referência CC ′(figura 1) da pista e a uma alutra de 1,2 m
± 0,1 m, acima do nível do solo.
2.2.4.3. Condições de condução
O veículo aproxima-se da linha AA ′a uma velocidade inicial esta-
bilizada em conformidade com os pontos 2.2.4.4. Logo que a
extremidade dianteira do veículo atingir a linha AA ′, o comando
de aceleração deve ser colocado, tão rapidamente quanto possível,
na posição correspondente à plena carga. Esta posição do comando
de aceleração será mantida até ao momento em que a extremidade
traseira do veículo atingir a linha BB ′; o comando de aceleração é
então levado, tão rapidamente quanto possível, á posição de marcha
lenta sem carga.
Para todas as medições, o veículo é conduzido em linha recta no
percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano longitu-
dinal médio do veículo esteja o mais próximo possível da linha CC ′.
2.2.4.3.1. No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois
elementos indissociáveis que se considere constituírem um único
veículo, não se deve atender ao semi-reboque no que se refere à
passagem da linha BB ′.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 433
▼B
2.2.4.4. Determinação da velocidade estabilizada a adoptar
2.2.4.4.1. Veículo sem caixa de velocidades
O veículo deve aproximar-se da linha AA ′a uma velocidade estabi-
lizada correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual
quer a três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua
potência máxima, quer a três quartos da velocidade de rotação
máxima do motor permitida pelo regulador, ou então a 50 km/h
devendo seleccionar-se a menor destas velocidades.
2.2.4.4.2. Veículo com caixa de velocidades de comando manual
Caso o veículo esteja equipado com uma caixa de duas, três ou
quatro relações, deve utilizar-se a terceira velocidade. Se, agindo
assim, o motor atingir uma velocidade de rotação que exceda o seu
regime de potência máxima, deve engrenar-se, em vez da segunda
ou terceira velocidades, a primeira velocidade superior que permita
já não exceder este regime até à linha BB ′da base de medição. Não
se devem engrenar velocidades sobremultiplicadas auxiliares (over-
drive). Caso o veículo disponha de um diferencial com relação
dupla, a relação seleccionada deve ser a que corresponda à veloci-
dade mais elevada do veículo. O veículo deve aproximar-se da linha
AA′a uma velocidade estabilizada correspondente a uma veloci-
dade de rotação do motor igual quer a três quartos da velocidade a
que o motor desenvolve a sua potência máxima, quer a três quartos
da velocidade de rotação máxima do motor permitida pelo regu-
lador, ou então a 50 km/h, devendo selccionar-se a menor destas
velocidades.
2.2.4.4.3. Veículo com caixa de velocidades automática
O veículo deve aproximar-se da linha AA ′a uma velocidade de
50 km/h ou a três quartos da sua velocidade máxima, devendo
seleccionar-se a menor destas velocidades. Caso haja várias
posições de marcha à frente, deve seleccionar-se a que resulte na
maior aceleração média do veículo entre as linhas AA ′eB B′. Não
se deve utilizar a posição do selector que apenas seja empregue na
travagem, estacionamento ou outras manobras lentas análogas.
2.2.5. Resultados (relatório do ensaio)
2.2.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do documento
referido no Apêndice 1 B indicará todas as circunstâncias e influê-
ncias importantes para o resultado da medição.
2.2.5.2. Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.
Para a emissão do documento referido no apêndice 1 B, apenas se
retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no
mesmo lado do veículo cuja variação não exceda 2 dB(A).
2.2.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada
medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto
2.2.5.2, diminuído de 1 dB(A).
2.2.5.4. Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou igual ao
nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo
em ensaio, condidera-se satisfeita a prescrição ►C2referida no
ponto 2.2.1. ◄►C2Este valor médio ◄constitui o resultado do
ensaio.
2.3.Medição doruídodeveículosimobilizados (com vista ao controlo
do veículo em circulação)
2.3.1. Nível de pressão sonora na proximidade dos veículos
Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos veículos em
circulação, o nível de pressão sonora será medido na proximidade
da saída do dispositivo de escape (silencioso), em conformidade
com as prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição
especificado no relatório de ensaio elaborado com vista à emissão
do documento referido no Apêndice 1 B.
2.3.2. Aparalhos de medição
As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de
precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.2.2.1.
2.3.3. Condições de medição
2.3.3.1. Estado do veículo1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 434
▼B
Antes do início das medições, o motor do veículo será levado à
temperatura normal de funcionamento. Se o veículo estiver equi-
pado com ventiladores de comando automático, não se deve
intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível sonoro.
Durante as medições. o comando da caixa de velocidades estará em
ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a transmissão,
é conveniente deixar que a roda motora rode em vazio, por exemplo
utilizando o descanso ou colocando o veículo sobre rolos.
2.3.3.2. Terreno de ensaio (figura 2)
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode
ser utilizada como local de ensaio. São especialmente adequadas as
superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro
revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; as
pistas de terra compactada por cilindro não devem ser utilizadas. O
terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um rectân-
gulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do veículo (guiador
excluído). Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra
pessoa além do observador e do condutor, se deve encontrar no inte-
rior deste rectângulo.
O veículo será colocado no interior do rectângulo citado de modo a
que o microfone de medição diste no mínimo 1 metro de qualquer
eventual borda de pedra.
2.3.3.3. Diversos
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambi-
ente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB(A) ao
nível sonoro a medir. O microfone pode ser dotado de um painel de
protecção apropriado contra o vento desde que se tenha em conside-
ração a sua influência na sensibilidade do microfone.
2.3.4. Método de medição
2.3.4.1. Natureza e número de medições
O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
é medido durante o período de funcionamento ►C2previsto no
ponto 2.3.4.3. ◄
Devem ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de
medição.
2.3.4.2. Colocação do microfone (figura 2)
O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a
menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do
microfone deve ser orientado para a saída de escape dos gases e
colocado a uma distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade
máxima do microfone deve ser paralelo à superfície da pista e
formar um ângulo de 45º ± 10º com o plano vertical que contém a
direcção de saída dos gases de escape.
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado
do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone
e o contorno de veículo (guidor excluído).
Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não
distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída
mais próxima do contorno do veículo (guidor excluido) ou para a
saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as distânciasentre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, serão efec-
tuadas medições distintas em cada saída de escape e só será
considerada a de valor mais elevado.
2.3.4.3. Condições de funcionamento
O regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes:
— ½ S se S for superior a 5 000 r.p.m.,
—¾S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m.,
sendo «S» o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1 A.Logo que se antigir o regime estabilizado, o comando de aceleração
será rapidamente levado à posição de marcha lenta sem carga. O
nível sonoro será medido durante um período de funcionamento
que compreenda uma breve manutenção do regime estabilizado e
toda a duração da desaceleração, sendo o resultado válido o que
corresponder à inidcação máximo do sonómetro.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 435
▼B
2.3.5. Resultados (relatório de ensaio)
2.3.5.1. O relatório de ensaio elaborado com vista è emissão do documento
referido no Apêndice 1 B deve especificar todos os dados necessá-
rios, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do veículo
imobilizado.
2.3.5.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão
lidos no aparelho de medição.
Se o algarismo que se segue à vírgula decimal se situar entre 0 e 4,
o total será arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arredon-
dado por excesso.
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3
medições consecutivas cujos desvios não excedam 2 dB(A).
2.3.5.3. O valor considerado é o mais elevado destas três medições.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 436
▼B
Figura 1
Posições para o ensaio do veículo em marcha
Figura 2
Posições para o ensaio do veículo imobilizado
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 437
▼B
2.4.Dispositivo de escape (silencioso) de origem
2.4.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes
fibrosos
2.4.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e
apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se disposi-
tivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes
materiais durante todo o período de utilização do silencioso e forem
respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou
2.4.1.4.
2.4.1.2. O nível sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto
2.2.1, após remoção dos materiais fibrosos.
2.4.1.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas
partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem
observar as seguintes condições:
2.4.1.3.1. Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 650 ºC
± 5 ºC durante 4 horas, sem diminuição do comprimento médio,
diâmetro ou densidade das fibras;
2.4.1.3.2. Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de
650 ºC ± 5 ºC, pelo menos 98 % do material deve ser retido por
uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 µm
que statisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em
conformidade com a norma ISO 2599;
2.4.1.3.3. A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após
imersão durante 24 horas a 90 ºC ± 5 ºC num condensado sintético
com a seguinte comoposição:
— Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml
— Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml
— Água destilada até 1 000 ml
Nota:Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água
destilada e secado a 105 ºC durante 1 hora.
2.4.1.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2, este
deve ser posto em estado de marcha normal, através de um dos
seguintes métodos:
2.4.1.4.1. Condicionamento por condução contínua em estrada
2.4.1.4.1.1. Consoante a categoria do veículo, as distâncias mínimas a percorrer
durante o ciclo de funcionamento são as seguintes:
Categoria de veículo em termos de
cilindrada
(cm3)Distância
(km)
1.≤250 4 000
2. > 250 ≤500 6 000
3. > 500 8 000
2.4.1.4.1.2. 50 % ± 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução
urbana e a parte restante envolve trajectos longos a alta velocidade;
o ciclo de condução contínua em estrada pode ser substituído por
um condicionamento correspondente em pista de ensaio.
2.4.1.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos
seis vezes.
2.4.1.4.1.4. O programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.
2.4.1.4.2. Condicionamento por pulsações2.4.1.4.2.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados
no veículo ou no motor.
No primeiro caso, o veículo deve ser colocado num banco de rolos.
No segunda caso, o motor deve ser colocado num banco de ensaios.
O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da
figura 3, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Consi-
dera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta
resultados comparáveis.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 438
▼B
2.4.1.4.2.2. O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o fluxo
dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabele-
cido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida.
2.4.1.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape,
medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir
um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso, dadas as carac-
terísticas do motor, este valor não possa ser atingido, a válvula deve
abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a
90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do
motor. A válvula deve fechar-se quando este pressão não diferir
mais de 10 % do seu valor estabilizado quando a válvula se
encontra aberta.
2.4.1.4.2.4. O relé temporizado deve estar regulado para a duração de
evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes
do ponto 2.4.1.4.2.3.
2.4.1.4.2.5. O regime do motor deve ser 75 % do regime (S) em que o motor
desenvolve a sua potência máxima.
2.4.1.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50 % da
potência a pleno gás medida a 75 % do regime do motor (S).
2.4.1.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o
ensaio.
2.4.1.4.2.8. O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode
utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora.
2.4.1.4.3. Condicionamento no banco de ensaios2.4.1.4.3.1. O dispositivo de escape deve ser montado num motor representativo
do tipo que equipa o veículo para o qual o sistema foi concebido. O
motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.
2.4.1.4.3.2. O condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio
especificado para a categoria de veículo para que o dispositivo de
escape foi concebido. O número de ciclos para cada categoria de
veículo é o seguinte:
Categoria de veículo em termos de
cilindrada
(cm3)Número de ciclos
1.≤250 6
2. > 250 ≤500 9
3. > 500 12
2.4.1.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação,
cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de um período de
paragem de pelo menos 6 horas.
2.4.1.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições de
operação do motor em cada uma das fases e a respectiva duração
são as seguintes:
Fase CondiçõesDuração de cada fase
(em minutos)
Motor de
menos de
250 cm3Motor de
250 cm3
ou mais
1 Marcha lenta sem carga 6 6
2 25 % de carga a 75 % S 40 50
3 50 % de carga a 75 % S 40 50
4 100 % de carga a 75 % S 30 10
5 50 % de carga a 100 % S 12 121997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 439
▼B
Fase CondiçõesDuração de cada fase
(em minutos)
Motor de
menos de
250 cm3Motor de
250 cm3
ou mais
6 25 % de carga a 100 % S 22 22
Duração total: 2 h 30 2 h
30
2.4.1.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma
a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de
100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso
o veículo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação mais
elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime do motor devem
ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 440
▼B
Figura 3
Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações
2.4.2. Diagrama e marcações
2.4.2.1. O diagrama e um corte com as dimensões do dispositivo de escape
devem ser anexados ao documento referido no Apêndice 1 A.
2.4.2.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar a marca «e» seguida
da indicação do país de homologação. Esta marca deve ser bem
legível e indelével, e igualmente visível na posição de montagem
prevista.
2.4.2.3. As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silen-
ciosos devem conter a menção «peça de origem» e a referência de
marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas na marca e
referindo o país de origem.
2.4.3. Silencioso de admissão
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro de
ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para
assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro
e/ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso,
sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes do ponto 2.4.
3. HOMOLOGAÇÃO DE UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE
ORIGEM OU DOS SEUS COMPONENTES, ENQUANTO
UNIDADES TÉCNICAS, PARA UM MODELO DE CICLO-
MOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO
O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades
técnicas, dos dispositivos de escape ou dos componentes destes
dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários
modelos bem definidos de ciclomotores de três rodas ou triciclos
como dispositivos de substituição não de origem.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 441
▼B
3.1.Definição
3.1.1. Entende-se por «dispositivo de escape de substituição não de origem
ou componentes desse dispositivo», qualquer elemento do disposi-
tivo de escape definido no ponto 1.2, destinado a substituir no
ciclomotor de três rodas ou triciclo o do tipo que equipa o ciclo-
motor de três rodas ou triciclo aquando da emissão do documento
previsto no Apêndice 1 B.
3.2.Pedido de homologação
3.2.1. O pedido de homologação de um dispositivo de escape de substi-
tuição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidadestécnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do dispositivo ou
pelo seu mandatário.
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de substi-
tuição ou de componentes desse dispositivo, cuja homologação seja
requerida, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos
documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes
indicações:
3.2.2.1. — Descrição do modelo ou modelos de veículo a que o dispositivo
ou dispositivos ou os seus componentes de destinam no que diz
respeito às características referidas no ponto 1.1,
— Devem ser indicados os números e/ou símbolos que caracte-
rizam o tipo do motor e o modelo do veículo,
3.2.2.2. — Descrição do dispositivo de escape de substituição, com indi-
cação da posição relativa de cada um dos componentes do
dispositivo, bem como das instruções de montagem,
3.2.2.3. — Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a
sua fácil localização e identificação, com indicação dos mate-
riais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a
localização prevista para a aposição obrigatória do número de
homologação.
3.2.3. O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:3.2.3.1. — Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida,3.2.3.2. — Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o
veículo na origem, aquando da emissão do documento previsto
no Apêndice 1 B,
3.2.3.3. — Um veículo representativo do modelo no qual o dispositivo de
escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre
em condições tais que, quando equipado com um silencioso do
mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de
um dos dois pontos seguintes:
3.2.3.3.1. caso o veículo referido no pontos 3.2.3.3 seja de um modelo para o
qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o pres-
crito no presente capítulo:
— aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de
1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.2.1.3,
— aquando do ensaio com o veículo imobilizado, não deve exceder
em mais de 3 dB(A) o valor constante da chapa do fabricante;
3.2.3.3.2. Caso o veículo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo
para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o
presente capítulo, não deve exceder em mais de 1 dB(A) o valor-
-limite aplicável a este modelo de veículo aquando da sua primeira
entrada em circulação:
3.2.3.4. — Um motor separado idêntico ao do veículo actima referido, caso
as autoridades competentes o considerem necessário.
3.3.Marcação e inscrições
3.3.1. O dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes,
devem ser marcados em conformidade com o disposto no Anexo
VI.
3.4.Homologação
3.4.1. Após as verificações prescritas no presente capítulo, a autoridade
competente elabora um certificado em conformidade com o modelo
constante do Apêndice 2 B. O número de homologação deve ser1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 442
▼B
precedido pelo rectângulo com a letra «e» seguida do número ou
grupo de letras que identifica o Estado-membro que emitiu ou
recusou a homologação.
3.5.Especificações
3.5.1. Especificações gerais
O silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser montado
por forma a que:
3.5.1.1. — Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar
das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satis-
fazer as prescrições do presente capítulo,
3.5.1.2. — No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está
sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às
condições de utilização do veículo,
3.5.1.3. — A distância ao solo prevista para o silencioso montado de
origem e a eventual posição inclinada do veículo não sejam
reduzidas,
3.5.1.4. — Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à
superfície,
3.5.1.5. — O contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes,
3.5.1.6. — Haja espaço suficiente para amortecedores e molas,3.5.1.7. — Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas,
3.5.1.8. — Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as pres-
crições de instalação e manutenção, claramente definidas.
3.5.2. Especificações relativas aos níveis sonoros
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição ou de
um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos
descritos nos pontos 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4 e 2.2.5.
Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente deste
dispositivo, montado no veículo referido no ponto 3.2.3.3, os
valores obtidos para o nível sonoro devem satisfazer as seguintes
condições:
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não exceder
os valores medidos com esse mesmo veículo equipado com o silen-
cioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o
ensaio com o veículo imobilizado.
3.5.3. Verificação do comportamento funcional do veículo
3.5.3.1. O silencioso de substituição deve poder assegurar que o veículo
tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica
com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.
3.5.3.2. O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso
de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados
sucessivamente no veículo descrito no ponto 3.2.3.3.
3.5.3.3. Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva de
potência do motor. A potência máxima efectiva e a velocidade
máxima medidas com o silencioso de substituição não devem
desviar-se em mais de ± 5 % da potência máxima efectiva e da
velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silen-
cioso de origem.
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades
técnicas equipados com produtos fibrosos.
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do
ponto 2.4.1.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 443
▼B
Apêndice 1 A
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 444
▼B
Apêndice 1 B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 445
▼B
Apêndice 2 A
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 446
▼B
Apêndice 2 B
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 447
▼B
ANEXO V
PRESCRIÇÕESRELATIVASÀ CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
1. CONFORMIDADE DO VEÍCULO
Todos os veículos construídos devem estar em conformidade com o modelo
de veículo recepcionado em aplicação do presente capítulo, estar equipados
com o dispositivo silencioso com o qual este último foi recepcionado e
observar os requisitos do ponto 2 do anexo relativo ao modelo de veículo
em questão.
Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se da série um
veículo do modelo recepcionado em aplicação do presente capítulo. Consi-
dera-se a produção conforme com o disposto no presente capítulo caso o
nível sonoro, medido através do método descrito no ponto 2.1 de cada anexo,
não exceda em mais de 3 dB(A) o valor medido aquando da recepção, nem
em mais de 1 dB(A) os limites prescritos no presente capítulo.
2. CONFORMIDADE DE UM DISPOSITIVO DE ESCAPE DE SUBSTI-
TUIÇÃO, NÃO DE ORIGEM
Todos os dispositivos de escape fabricados devem estar em conformidade
com o tipo homologado em aplicação do presente capítulo e satisfazer os
requisitos do ponto 3 do anexo relativo ao modelo de veículo a que se
destina.
Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se da série um
dispositivo do tipo homologado em aplicação do presente capítulo.
Considera-se a produção conforme com o disposto no presente capítulo caso
sejam satisfeitos os requisitos constantes dos pontos 3.5.2 e 3.5.3 de cada
anexo e caso o nível sonoro, determinado através do método descrito no
ponto 2.1 de cada anexo, não exceda em mais de 3 dB(A) o valor medido
aquando da homologação do tipo, nem em mais de 1 dB(A) os limites pres-
critos no presente capítulo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 448
▼B
ANEXO VI
PRESCRIÇÕESRELATIVASÀ MARCAÇÃO
1. O dispositivo de escape não de origem ou os seus componentes, excepto as
peças de fixação e os tubos, devem ostentar:
1.1. A marca de fábrica ou denominação comercial do fabricante do dispositivo
de escape e dos seus componentes,
1.2. A denominação comercial atribuída pelo fabricante,
1.3. A marca de homologação, constituída e aposta em conformidade com o
disposto no Anexo V da Directiva 92/61/CEE. As dimensões da letra «a»devem ser iguais ou superiores a 3 mm.
2. As marcas referidas nos pontos 1.1 e 1.3, bem como a designação indicada
no ponto 1.2, devem ser indeléveis e claramente legíveis mesmo quando o
dispositivo está montado no veículo.
3. Um componente pode ostentar vários números de homologação caso tenha
sido homologado como componente de vários dispositivos de escape de
substituição.
4. O dispositivo de escape de substituição deve ser fornecido numa emba-
lagem ou com uma etiqueta que contenha as seguintes indicações:
4.1. A marca de fábrica ou denominação comercial do fabricante do silencioso
de substituição e dos seus componentes,
4.2. A morada do fabricante ou do seu mandatário,4.3. A lista dos modelos de veículo a que se destina o silencioso de substi-
tuição.
5. O fabricante deve fornecer:
5.1. Instruções que expliquem pormenorizadamente o método correcto de
montagem no veículo,
5.2. Instruções para a manutenção do silencioso,
5.3. Uma lista dos componentes com o número das peças correspondentes,
excepto as de fixação.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 449
▼B
ANEXO VII
ESPECIFICAÇÕESDA PISTA DE ENSAIO
O presente anexo define as especificações relativas às características físicas do
revestimento e as especificações de utilização do revestimento da pista de
ensaio.
1. CARACTERÍSTICAS DE SUPERFÍCIE EXIGIDAS
Considerar-se-á que uma superfície está em conformidade com a presente
directiva se a textura e o teor em vazios ou o coeficiente de absorção acús-
tica tiverem sido medidos e satisfizerem todas as exigências enunciadas nos
pontos 1.1 a 1.4 e na condição de terem sido cumpridas as exigências de
concepção (ponto 2.2).
1.1.Teor em vazios residuais
O teor em vazios residuais VC da mistura do revestimento para a pista de
ensaio não pode ultrapassar 8 % (ver ponto 3.1 para o processo de
medição).
1.2.Coeficiente de absorção acústica
Caso não satisfaça o exigido no que se refere ao teor em vazios residuais, a
superfície só será aceitável se o coeficiente de absorção acústica α≤0,10.
Ver o ponto 3.2 para o processo de medição.
A exigência dos pontos 1.1 e 1.2 encontrar-se-à igualmente satisfeita se a
absorção acústica tiver sido medida isoladamente e for α≤0,10.
1.3.Profundidade de textura
A profundidade de textura TD medida em conformidade com o método
volumétrico (ver ponto 3.3) deve ser:
TD≥0,4 mm.
1.4.Homogeneidade da superfície
Devem-se fazer todos os esforços para garantir que a superfície seja o mais
homogénea possível no interior da zona de ensaio. Isto aplica-se à textura e
ao teor em vazios, mas convém igualmente assinalar que, se a aplanagem
for mais eficaz nuns sítios do que noutros, a textura pode apresentar dife-
renças, e que se pode igualmente verificar uma falta de uniformidade que
provoque desigualdades.
1.5.Período de ensaio
A fim de verificar se a superfície continua a satisfazer as exigências em
matéria de textura e de teor em vazios e as exigências de absorção acús-
ticas estipuladas, proceder-se-á a um controlo periódico da superfície, de
acordo com os seguintes intervalos:
a) Para o teor dos vazios residuais ou para a absorção acústica:
— quando a superfície é nova,
— se a superfície satisfizer a exigência quando é nova, não será
necessário mais nenhum ensaio periódico.
b) Para a profundidade de textura (TD):
— quando a superfície é nova,
— no início do ensaio sobre o ruído (NB: quatro semanas, pelo menos,
após a construção),
— de doze em doze meses em seguida.
2. CONCEPÇÃO DA SUPERFÍCIE DE ENSAIO2.1.Superfície
Na concepção da superfície de ensaio, é importante confirmar, a título de
exigência mínima, que a zona utilizada pelos veículos que se deslocam no
troço de ensaio está revestida pela camada de ensaio especificada, com
margens adequadas para uma condução segura e prática. Isto exige que a1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 450
▼B
largura da pista seja de pelo menos 3 m e que o comprimento dessa mesma
pista ultrapasse as linhas AA e BB em pelo menos 10 m em cada extremi-
dade. Na figura 1 apresenta-se o plano de um local de ensaio adequado e
indica-se a superfície mínima que será preparada e compactada à máquina
com o revestimento de superfície de ensaio especificado.
Figura 1
Exigências mínimas para a superfície de ensaio
2.2.Exigências de concepção do revestimento
A superfície deve satisfazer quatro exigências teóricas:
1. Deve ser em betão betuminoso denso.
2. A dimensão máxima de gravilha deve ser de 8 mm (as tolerâncias
permitem entre 6,3 e 10 mm).
3. A espessura da camada de aplanagem deve ser ≥30 mm.
4. O aglutinante deve consistir num betume não alterado, de qualidade de
penetração directa.
Na figura 2 representa-se uma curva granulométrica dos granulados que
dão as características desejadas. Destina-se a servir de guia ao construtor
da superfície de ensaio. Além disso, o quadro 3 fornece certas linhas direc-
trizes para se obter a textura e a durabilidade desejadas. A curva
granulométrica corresponde à seguinte fórmula:
P (% que passa) = 100 (d/dmax)½
em que:
d = dimensão do peneiro de malhas quadradas em mm
dmax= 8 mm para a curva médida
dmax= 10 mm para a curva de tolerância inferior
dmax= 6,3 mm para a curva de tolerância superior.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 451
▼B
Além do que precede, dão-se as seguintes recomendações:
— A fracção de areia (0,063 mm < dimensão do peneiro de malhas
quadradas < 2 mm) não pode comportar mais de 55 % de areia natural
e deve comportar pelo menos 45 % de areia fina.
— A base e a sub-base devem assegurar uma boa estabilidade e uma boa
uniformidade, em conformidade com as melhores práticas de construção
rodoviária.
— A gravilha deve ser triturada (100 % de faces trituradas) e ser consti-
tuída por um material que ofereça uma resistência elevada à trituração.
— A gravilha utilizada na mistura deve ser lavada.— Não pode ser acrescentada sobre a superfície qualquer gravilha suple-
mentar.
— A dureza do aglutinante expressa em valores PEN deve ser de 40-60,
60-80 ou mesmo 80-100 consoante as condições climáticas do país em
causa. A regra consiste em que deve ser utilizado um aglutinante o mais
duro possível desde que seja conforme à prática habitual.
— A temperatura da mistura antes da aplanagem deve ser escolhida de
modo a realizar o teor em vazios exigido por aplanagem posterior.
Para aumentar a probabilidade de conformidade com as especificações
dos pontos 1.1 a 1.4, a compacidade deve ser estudada não apenas pela
escolha adequada da temperatura da mistura, mas também por um
número adequado de passagens e pela escolha do veículo de compac-
tagem.
Figura 2
Quadro 3
Linhas directrizes de concepção
Valores estabelecidos
TolerânciasPor massa total da
misturaPor massa de
granulados
Massa das gravilhas, peneiro de
malhas quadradas (SM) > 2 mm47,6 % 50,5 % ± 5
Massa da areia 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5
Massa de areias finas SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2
Massa do aglutinante (betume) 5,8 % N.A. ± 0,5
Dimensão máxima da gravilha 8 mm 6,3-10
Dureza do aglutinante (ver adiante)
Coeficiente de polimento acelerado
(CPA)>5 0
Compacidade relativa à compacidade
MARSHALL98 %1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 452
▼B
3. MÉTODOS DE ENSAIO
3.1.Medição do teor em vazios residuais
Para efeitos da presente medição, devem ser extraídos da pista tarolos em
pelo menos quatro posições diferentes, distribuídas pela superfície de
ensaio entre as linhas AA e BB (ver figura 1). Para evitar a falta de homo-
geneidade e de uniformidade das marcas das rodas, os tarolos não deverão
ser extraídos nas marcas das rodas propriamente ditas, mas perto destas.
Deverão extrair-se (no mínimo) dois tarolos perto das marcas das rodas e
um tarolo (no mínimo) a meio caminho, mais ou menos, entre as marcas
de rodas e cada posição dos microfones.
Se se suspeitar que não se encontra satisfeita a condição de homogeneidade
(ver ponto 1.4), os tarolos serão extraídos num maior número de locais da
superfície de ensaio.
O teor em vazios residuais deve ser determinado para cada tarolo. Em
seguida, calcular-se-á o valor médio para os tarolos e comparar-se-á este
valor à exigência do ponto 1.1. Além disso, nenhum tarolo deverá ter um
valor em vazios superior a 10 %.
O construtor da superfície rodoviária deve-se preocupar com o problema
que se poderá levantar quando a superfície de ensaio for aquecida por tubos
ou fios eléctricos e os tarolos tiverem de ser extraídos nessa superfície.
Estas instalações devem ser cuidadosamente programadas em relação com
a extracção posterior de novos tarolos. Recomenda-se deixar alguns locais
com uma dimensão de cerca de 200 × 300 mm sem fios nem tubos ou
colocar estes a uma profundidade suficiente de modo a não os danificar
aquando da extracção de tarolos na camada superficial.
3.2.Coeficiente de absorção acústica
O coeficiente de absorção acústica (incidência normal) deve ser medido
pelo método do tubo de impedância utilizado pelo processo especificado
no ISO/DIS 10534: «Acústica — determinação do factor de absorção acús-
tica e da impedância acústica pelo método do tubo».
No que se refere às provetas, devem ser respeitadas as mesmas exigências
no que se refere ao teor em vazios residuais (ver ponto 3.1).
A absorção acústica deve ser medida no domínio compreendido entre 400 e
800 Hz e no domínio compreendido entre 800 e 1 600 Hz (pelo menos nas
frequências centrais das bandas terço de oitava), devendo os valores
máximos ser identificados para estes dois domínios de frequência. Em
seguida, estes valores para todos os tarolos de ensaio serão ponderados de
forma a obter o resultado final.
3.3.Medição da profundidadede textura
Para efeitos da presente norma, as medições da profundidade de textura
devem ser realizadas em pelo menos 10 posições espaçadas uniformemente
ao longo das marcas de rodas do troço de ensaio, calculando-se o valor
médio que será comparado com a profundidade de textura mínima especi-
ficada. Ver o anexo F do projecto de norma ISO/DIS 10844 para a
descrição do processo.
4. ESTABILIDADE NO TEMPO E MANUTENÇÃO
4.1.Influência do envelhecimento
Tal como acontece com muitas outras superfícies, espera-se que os níveis
de ruído do contacto pneumático/faixa de rodagem, medidos na superfície
de ensaio, possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à
construção.
A superfície atingirá as características exigidas pelo menos quatro semanas
após a construção.
A estabilidade no tempo define-se essencialmente pelo polimento e pela
compactação devidos aos veículos que se deslocam na superfície. Esta
deverá ser verificada periodicamente, tal como referido no ponto 1.5.
4.2.Manutenção da superfície
Os detritos espalhados ou as poeiras susceptíveis de reduzir significativa-
mente a profundidade da textura efectiva devem ser retirados da
superfície. Nos países de clima invernoso, utiliza-se por vezes o sal para1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 453
▼B
retirar a neve. Este sal pode alterar a superfície temporariamente ou mesmo
permanentemente, aumentando assim o ruído, pelo que não é recomendado.
4.3.Repavimentação da zona de ensaio
Se for necessário reparar a pista de ensaio, geralmente não é necessário
repavimentar mais do que a faixa de ensaio (com uma largura de 3 metros
na figura 1), em que os veículos se deslocam, desde que a zona de ensaio
no exterior dessa faixa satisfaça a exigência do teor em vazios residuais ou
de absorção acústica na medição.
5. DOCUMENTAÇÃO DA SUPERFÍCIE E DOS ENSAIOS EFECTUADOS
SOBRE A MESMA
5.1.Documentação da superfície de ensaio
No documento que descreve a superfície de ensaio, devem ser comunicados
os seguintes dados:
a) Localização da pista de ensaio;
b) Tipo de aglutinante, dureza do aglutinante, tipo de granulados, densi-
dade teórica máxima do betão (DR), espessura da faixa de aplanagem
e curva granulométrica definida a partir dos tarolos extraídos na pista
de ensaio;
c) Método de compactagem (por exemplo, tipo de rolo, volume do rolo,
número de passagens);
d) Temperatura da mistura, temperatura do ar ambiente e velocidade do
vento durante a construção da superfície;
e) Data em que a superfície foi construída e nome do empreiteiro;
f) Totalidade dos resultados dos ensaios ou, no mínimo, do ensaio mais
recente, compreendendo:
i) O teor em vazios residuais de cada tarolo.
ii) Os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos para a
medição dos vazios.
iii) O coeficiente de absorção acústica de cada tarolo (se for medido).
Especificar os resultados para cada tarolo e para cada domínio de
frequência, bem como a média geral.
iv) Os locais da zona de ensaio onde foram extraídos os tarolos para
medição da absorção.
v) A profundidade de textura, incluindo o número de ensaios e o
desvio-padrão.
vi) A instituição responsável pelos ensaios das subalíneas i) e iii) e o
tipo de material utilizado.
vii) A data do ou dos ensaios e a data em que foram extraídos os
tarolos da pista de ensaio.
5.2.Documentaçãodosensaiosdoruídoemitidopelosveículosnasuperfície
No documento que descreve o ou os ensaios do ruído emitido pelos
veículos, será necessário referir se foram satisfeitas todas as exigências ou
não. Será feita referência a um documento em conformidade com o ponto
5.1.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 454
▼B
CAPÍTULO 10
DISPOSITIVOSDE ENGATE PARA VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
ANEXO E LISTA DE APÊNDICES
ANEXO I Dispositivos de engate para veículos a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 1 Engate de esfera para veículos a motor de duas ou três rodas …Apêndice 2 …
Apêndice 3 …
Apêndice 4 Ficha de informações no que diz respeito ao dispositivo de engate de um
modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …
Apêndice 5 Certificado de homologação no que diz respeito ao dispositivo de engate
de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 455
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ANEXO I
DISPOSITIVOS DE ENGATE PARA VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS
OU TRÊS RODAS
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
1.1. O presente Anexo I é aplicável aos dispositivos de engate dos veículos a
motor de duas e três rodas e às respectivas fixações aos referidos
veículos.
1.2. O presente Anexo I estabelece os requisitos a satisfazer pelos dispositivos
de engate dos veículos a motor de duas e três rodas a fim de
— assegurar a compatibilidade quando se combinam veículos a motor
com diferentes tipos de reboques,
— assegurar o engate seguro entre os veículos em todas as condições de
utilização,
— assegurar processos seguros de engate e desengate.
2. DEFINIÇÕES
2.1. «Dispositivos de engate para veículos a motor» são todas as peças e
dispositivos fixados à estrutura e às partes existentes da carroçaria e do
quadro do veículo e através dos quais é feita a ligação dos veículos trac-
tores aos reboques.
Esta designação também inclui os componentes fixos ou desmontáveis
destinados à fixação, ajustamento ou operação dos dispositivos de engate
supramencionados.
2.1.1. «Esferas de engate e suportes de tracção» são dispositivos de engate
constituídos por um elemento esférico e suportes colocados no veículo a
motor para ligação ao reboque através de uma cabeça de engate.
2.1.2. «Cabeças de engate», na acepção do ponto 2.1.1, são os dispositivos de
engate mecânico existentes na lança de tracção dos reboques para ligação
à esfera de engate do veículo tractor.
3. REQUISITOS GERAIS
3.1. Os dispositivos de engate para veículos a motor de duas e três rodas
devem ser fabricados e fixados de acordo com as boas práticas de enge-
nharia e ser de accionamento seguro.
3.2. Os dispositivos de engate devem ser projectados e fabricados de tal modo
que, em condições de utilização normal, com manutenção adequada e
substituição atempada das peças de desgaste, continuem a funcionar satis-
fatoriamente.
3.3. Todos os dispositivos de engate devem ser acompanhados de instruções
de montagem e de funcionamento que proporcionem informações sufi-
cientes para a sua instalação no veículo e a sua utilização correcta por
uma pessoa competente. As instruções devem ser dadas na língua ou
línguas oficiais do Estado-membro onde o dispositivo de engate seja
posto à venda.
3.4. Os materiais que podem ser utilizados são aqueles cujas propriedades
relevantes para a sua aplicação estão estabelecidas numa norma ou
aqueles cujas propriedades estão indicadas na documentação que acom-
panha o pedido de homologação.
3.5. Todas as peças dos dispositivos de engate cuja avaria originar a sepa-
ração dos dois veículos devem ser fabricadas em aço.
Podem ser utilizados outros materiais, desde que o fabricante tenha
demonstrado ao serviço técnico que as suas propriedades são equiva-
lentes.
3.6. Todos os engates devem ser projectados para ligação mecânica efectiva, e
a posição fechada deve ser bloqueada pelo menos uma vez por uma
ligação mecânica efectiva.
3.7. Nos veículos a motor de duas ou três rodas devem, em princípio, ser utili-
zadas esferas de engate de acordo com a figura 1 do Apêndice 1. No caso
dos veículos de três rodas, em especial, o engate deve ser escolhido e
posicionado por forma apermitir a máxima compatibilidade com uma
série de tipos de reboques. Podem ser usados outros dispositivos que
não sejam esferas de engate, desde que sejam satisfeitos os requisitos do1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 456
▼B
ponto 3.8 e que não seja necessária nem possível a compatibilidade e a
intermutabilidade dos reboques (combinações específicas).
3.8. Os dispositivos de engate devem ser projectados de modo a satisfazer os
requisitos de operação, posicionamento, mobilidade e resistência, de
acordo com os pontos 3.9, 3.10, 3.11, 4, 5, e 6 infra.
3.9. Os dispositivos de engate devem ser projectados e fixados de modo a
proporcionarem a máxima segurança de acordo com as boas práticas de
engenharia; o mesmo se aplica à operação do engate.
3.10. Os veículos devem poder ser engatados e desengatados com segurança
por uma única pessoa, sem o auxílio de ferramentas.
3.11. Os dispositivos de engate amovíveis devem poder ser operados manual-
mente, com facilidade e sem o auxílio de ferramentas.
4. REQUISITOS DE POSICIONAMENTO
4.1. Os dispositivos de engate fixados no veículo devem garantir um funcio-
namento seguro e sem obstruções.
4.2. As esferas de engate montadas nos veículos devem respeitar a geometria
especificada na figura 2 do Apêndice 1.
4.3. A altura do ponto de engate de qualquer dispositivo de engate que não
seja uma esfera de engate deve corresponder à altura do ponto de engate
da lança de tracção do reboque, com uma tolerância de ± 35 mm, desde
que o reboque esteja na posição horizontal.
4.4. A forma e as dimensões dos suportes de tracção devem satisfazer os
requisitos do fabricante do veículo no que se refere aos pontos de fixação
e a quaisquer outros dispositivos de montagem necessários.
4.5. É necessário respeitar os requisitos do fabricante do veículo no que se
refere ao tipo do dispositivo de engate, à massa admissível do reboque e
à carga vertical estática admissível no ponto de engate.
4.6. O dispositivo de engate, depois de montado, não deve comprometer a
visibilidade da chapa de matrícula da retaguarda; caso contrário, terá de
ser utilizado um dispositivo de engate que possa ser desmontado sem
ferramentas especiais.
5. REQUISITOS DE ARTICULAÇÃO
5.1. Sem o dispositivo de engate estar montado no veículo, deve ser possível a
articulação a seguir especificada:
5.1.1. Um ângulo de oscilação vertical livre de 20º para cima e para baixo do
eixo horizontal com qualquer ângulo de rotação horizontal até 90º, no
mínimo, para cada lado do eixo longitudinal do dispositivo.
5.1.2. Com qualquer ângulo de rotação horizontal até 90º, para cada lado do
eixo longitudinal do dispositivo, deve haver um ângulo de oscilação
lateral livre de 25º, no caso dos veículos de três rodas, e de 40º, no caso
dos veículos de duas rodas, para ambos os lados do eixo vertical.
5.2. Qualquer que seja o ângulo de rotação horizontal, devem ser possíveis as
seguintes combinações de articulações.
no caso dos veículos de duas rodas, excepto quando o dispositivo seja
utilizado com reboques de uma só roda que se inclinem juntamente com
o veículo de duas rodas:
— oscilação vertical de ± 15º com oscilação lateral de ± 40º,
— oscilação lateral de ± 30º com oscilação vertical de ± 20º;
no caso dos veículos de três rodas e dos quadriciclos:
— oscilação vertical de ± 15º com oscilação lateral de ± 25º,
— oscilação lateral de ± 10º com oscilação vertical de ± 20º.
5.3. Deve igualmente ser possível engatar e desengatar os engates de esfera
quando o eixo longitudinal do engate
— estiver horizontalmente β= 60º para a esquerda ou para a direita,
— estiver verticalmente α= 10º para cima ou para baixo,
— apresentar uma rotação axial de 10º para a direita ou para a esquerda
em relação ao eixo da esfera de engate e respectivo suporte.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 457
▼B
6. REQUISITOS DE RESISTÊNCIA
6.1. Deve ser efectuado um ensaio de resistência dinâmico (ensaio de fadiga).6.1.1. O ensaio de fadiga deve ser realizado com uma carga alternada aproxima-
damente sinusoidal e com um número de ciclos de tensão adequado ao do
material. Não deverão verificar-se fissuras, rupturas ou outros danos
externos visíveis, nem nenhuma distorção permanente excessiva que
possa ser prejudicial para o bom funcionamento do dispositivo.
6.1.2. A base de solicitação para o ensaio dinâmico é o valor D abaixo referido.
A carga vertical estática é tomada em consideração na direcção da carga
de ensaio em relação ao plano horizontal, consoante a posição do ponto
de engate e a carga vertical estática admissível nesse mesmo ponto.
D¼g/C2
T/C2R
TþRkN
em queT = massa máxima tecnicamente admissível do veículo tractor, em
toneladas
R = massa máxima tecnicamente admissível do reboque, em toneladasg = aceleração da gravidade (considera-se g = 9,81 m/s
2)
6.1.3. Os valores característicos D e S em que deverá basear-se o ensaio serão
especificados no pedido de homologação CE apresentado pelo fabricante,
sendo S a carga estática vertical máxima admissível no ponto de engate,
em kg.
6.2.Realização dos ensaios
6.2.1. Para a realização dos ensaios dinâmicos, o exemplar de ensaio deve ser
colocado num banco de ensaio apropriado que disponha de meios
adequados para a aplicação de forças, de modo a não provocar quaisquer
forças ou momentos adicionais para além da força de ensaio especificada.
No caso dos ensaios com cargas alternadas, a direcção de aplicação da
força não deve desviar-se mais do que ± 1º da direcção especificada. A
fim de evitar forças e momentos não especificados na amostra, podem ser
necessárias uma junta no ponto de aplicação da força e uma segunda
junta a uma distância adequada.
6.2.2. A frequência de ensaio não deve exceder 35 Hz. A frequência escolhida
deve ser bastante diferente das frequências de ressonância do banco de
ensaio com o dispositivo montado. Para dispositivos de engate em ao, o
número de ciclos de tensão deve ser de 2 × 106. Para dispositivos de
engate fabricados de outros materiais pode ser necessário um número de
ciclos mais elevado. De uma maneira geral, para verificação da fissuração
deve ser utilizado o método dos líquidos penetrantes; são igualmente
admissíveis outros métodos equivalentes.
6.2.3. Os dispositivos de engate a ensaiar devem normalmente ser montados no
banco de ensaios tão rigidamente quanto possível e na posição exacta em
que irão ser utilizados no veículo. Os dispositivos de fixação devem ser
os que forem indicados pelo fabricante ou pelo requerente e devem ser os
destinados à fixação no veículo e/ou ter características mecânicas
idênticas.
6.2.4. Os engates devem ser ensaiados de preferência novos, nas condições
previstas para a sua utilização em estrada. Por decisão do fabricante, e
com o acordo do serviço técnico, os componentes flexíveis podem ser
neutralizados, se isso for necessário para a realização do ensaio e se se
considerar que tal não influencia anormalmente os resultados.
Os componentes flexíveis manifestamente sobreaquecidos devido à reali-
zação acelerada do ensaio podem ser substituídos durante o ensaio. As
cargas de ensaio podem ser aplicadas por meio de dispositivos especiais
sem folgas.
Os dispositivos submetidos a ensaio devem ser fornecidos com todos os
elementos de projecto que possam influenciar os critérios de resistência
(por exemplo, placa de tomadas eléctricas, marcações, etc.). A área a
ensaiar é limitada pelos pontos de ancoragem ou de fixação. A posição
da esfera de engate e dos pontos de fixação do dispositivo de engate em
relação à linha de referência deve ser indicada pelo fabricante do veículo
e referida no relatório de ensaio.
Todas as posições dos pontos de fixação em relação à linha de referência
indicada no Apêndice II devem ser reproduzidas no banco de ensaio,
devendo o fabricante do veículo tractor fornecer ao fabricante do disposi-
tivo de reboque todas as informações necessárias a este respeito.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 458
▼B
6.3.Ensaio de esferas de engate e suportes de tracção
6.3.1. O conjunto montado no banco de ensaio deve ser sujeito a um ensaio
dinâmico numa máquina de ensaio à tracção alternada (por exemplo um
gerador de impulsos por ressonância).
A força de ensaio deve ser alternada e aplicada na esfera de engate com
um ángulo de 15º ± 1º, conforme indicado nas figuras 3 e 4 do Apêndice
II. Caso o centro da esfera se encontre acima da linha paralela à linha de
referência representada na figura 5 do Apêndice II que passa pelo mais
alto dos pontos de fixação mais próximos, o ensaio deve ser realizado
segundo um ângulo α= − 15º ± 1º (Apêndice II, figura 3). Caso o centro
da esfera se encontre abaixo da linha paralela à linha de referência repre-
sentada na figura 5 do Apêndice II que passa pelo mais alto dos pontos
de fixação mais próximos, o ensaio deve ser realizado segundo um
ângulo α= + 15º ± 1º (Apêndice II, figura 4). O ângulo é escolhido de
forma a ter em conta as cargas verticais estáticas e dinâmicas. Este
método de ensaio apenas é aplicável para cargas estáticas admissíveis
não superiores a S ¼120/C1D
g
Se for exigida uma carga estática superior a este valor o ângulo de ensaio
deve ser aumentado para 20º.
O ensaio dinâmico deve ser realizado com a seguinte força de ensaio:
Fres= ± 0,6 D.
6.3.2. As esferas de engate de uma única peça incluindo dispositivos com
esferas desmontáveis não permutáveis e os suportes de tracção com
esferas permutáveis desmontáveis (com exclusão das esferas com suporte
integrado) devem ser ensaiados de acordo com o ponto 6.3.1.
6.3.3. O ensaio dos suportes de tracção que possam ser utilizados com dife-
rentes tipos de esfera deve ser efectuado em conformidade com o
disposto no ponto 4.1.6 do Anexo VI da Directiva 94/20/CE, relativa
aos dispositivos mecânicos de engate dos veículos a motor e seus rebo-
ques e à sua fixação a esses veículos (JO n.oL 195 de 29. 7. 1994, p. 1).
6.4. As especificações de ensaio do ponto 6.3.1 são também aplicáveis a
outros dispositivos de engate que não sejam esferas de engate.
7. CABEÇAS DE ENGATE
7.1. O ensaio de base é um ensaio de fadiga com uma força de ensaio alter-
nada e um ensaio estático (ensaio de elevação) para cada exemplar a
ensaiar.
7.2. O ensaio dinâmico deve ser realizado com uma esfera de engate apro-
priada de resistência adequada. A cabeça de engate e o engate de esfera
devem ser instalados no banco de ensaio de acordo com as instruções do
fabricante e de um modo que corresponda à sua fixação nos veículos.
Não deve haver qualquer possibilidade de actuação de outras forças para
além da força de ensaio que é aplicada no exemplar a ensaiar.
A força de ensaio deve ser aplicada segundo uma linha que passa pelo
centro da esfera e desce com um ângulo de 15º no sentido da retaguarda
(ver Apêndice 3, fig. 6). Deve ser realizado um ensaio à fadiga num
exemplar, com a seguinte força de ensaio:
Fres= ± 0,6 D
7.3. Deve igualmente ser realizado um ensaio de elevação (ver Apêndice 3,
fig. 7). A esfera de engate utilizada para o ensaio deve ter um diâmetro
de
49−0+ 0,13mm
a fim de representar uma esfera de engate já usada. A força de elevação
FAdeve ser aplicada de forma gradual e rápida até ao valor de
g/C2CþS
1000/C18/C19
e ser mantida durante 10 segundos,
sendo
C = massa do reboque (somatório das cargas nos eixos do reboque com
a carga máxima admissível) em toneladas.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 459
▼B
7.4. Se forem utilizados dispositivos de engate que não sejam engates de
esfera, a cabeça de engate deve ser submetida aos ensaios adequados,
em conformidade com os requisitos pertinentes da Directiva 94/20/CE.
8. MARCAÇÃO
Os dispositivos de engate devem ser marcados em conformidade com os
requisitos pertinentes da Directiva 94/20/CE.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 460
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Apêndice 1
Engate de esfera para veículos a motor de duas ou três rodas
O sistema de engate de esfera para reboques não exclui a utilização de outros
sistemas (por exemplo, engates de cardan); no entanto, se for utilizado um
sistema de engate de esfera, este deve respeitar as especificações fornecidas na
figura 1.
Figura 1
1) O raio de ligação entre a esfera e a haste deve ser tangencial à haste e à
superfície horizontal inferior da esfera de engate.
2) Ver ISO/R 468 e ISO 1302; o número da rugosidade Ng refere-se a um valor
Rade 6,3 µm.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 461
▼B
Figura 2
Folga para esferas de engate
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 462
▼B
Apêndice 2
A direcção de ensaio é indicada através do exemplo de uma esfera de engate
com suporte de tracção.
(Aplicável por analogia a outros sistemas de engate)
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 463
▼B
Apêndice 3
Figura 6
Figura 7
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 464
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 465
▼B
Apêndice 5
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 466
▼B
CAPÍTULO 11
FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA E CINTOS DE SEGURANÇA DOS CICLOMO-
TORES DE TRÊS RODAS, TRICICLOS E QUADRICICLOS EQUIPADOS COM
CARROÇARIA
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I Definições …
ANEXO II Zonas de localização das fixações efectivas …ANEXO III Processo a seguir para determinar a posição do ponto H e o ângulo real de
inclinação do encosto e verificar a sua relação com a posição do ponto R e
o ângulo previsto de inclinação do encosto …
Apêndice Elementos constituintes do manequim tridimensional …
ANEXO IV Dispositivo de tracção …ANEXO V
Apêndice 1 Ficha de informações no que diz respeito às fixações dos cintos de segu-
rança de um modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo
equipado com carroçaria …
Apêndice 2 Certificado de homologação no que diz respeito às fixações dos cintos de
segurança de um modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadri-
ciclo equipado com carroçaria …
ANEXO VI Prescrições relativas aos cintos de segurança …
Apêndice 1 Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de cinto de segurança
destinado aos ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos
equipados com carroçaria…
Apêndice 2 Certificado de homologação no que diz respeito a um tipo de cinto de
segurança destinado aos ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos
quadriciclos equipados com carroçaria …
Apêndice 3 Ficha de informações no que diz respeito à instalação dos cintos de segu-
rança num modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo
equipado com carroçaria …
Apêndice 4 Ficha de informações no que diz respeito à instalação dos cintos de segu-
rança num modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo
equipado com carroçaria …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 467
▼B
ANEXO I
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do diposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. «Modelo de veículo no que respeita às fixações dos cintos de segu-
rança» os veículos a motor que não apresentem entre si diferenças
essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos: dimensões,
formas e materiais dos elementos da estrutura do veículo ou do banco
aos quais as fixações estão ligadas;
1.2. «Fixações do cinto de segurança» as partes da estrutura do veículo ou
do banco ou quaisquer outras partes do veículo nas quais devem estar
fixados os cintos de segurança;
1.3. «Guia da precinta» um dispositivo que altera a posição da precinta em
relação ao utente do conjunto do cinto;
1.4. «Fixação efectiva» o ponto utilizado para determinar convencional-
mente, conforme disposto no ponto 4, o ângulo de cada parte do
cinto de segurança em relação ao utente, ou seja, o ponto onde uma
precinta deveria estar ligada para dar a mesma posição que a prevista
quando o cinto está ser utilizado, podendo este ponto ser ou não a
fixação real, conforme a configuração das peças de fixação do cinto
no local em que este está ligado à fixação;
1.4.1. Por exemplo:
1.4.1.1. Se um cinto de segurança possuir uma peça rígida ligada à fixação
inferior, que pode ser fixa ou rodar livremente, a fixação efectiva
para todas as posições de regulação do banco é o ponto onde a
precinta estiver fixada a esta parte rígida;
1.4.1.2. Se existir uma guia na estrutura do veículo ou do banco, o ponto
médio da guia no sítio onde a precinta a deixa em direcção ao utente
do cinto será considerado como a fixação efectiva; a precinta deve
estar em linha recta entre o ponto de fixação efectiva e o utente;
1.4.1.3. Se o cinto passar directamente do utente para um retractor fixado à
estrutura do veículo ou do banco sem a intervenção de uma guia
intermédia, será considerada como fixação efectiva a intersecção do
eixo do rolo de armazenagem com o plano que passa pela linha média
da precinta no rolo;
1.5. «Piso» a parte inferior da carroçaria do veículo que liga as paredes
laterais entre si. Nesta acepção, «o piso» abrange as nervuras, relevos
estampados e outros eventuais elementos de esforço, mesmo que se
situem abaixo do piso, como por exemplo as longarinas e travessas;
1.6. «Banco» uma estrutura fazendo ou não parte integrante da estrutura
do veículo, completa com o seu revestimento, que oferece um lugar
sentado para um adulto. O termo designa tanto um banco individual
como a parte de um banco corrido correspondente a um lugar
sentado;
1.7. «Grupo de banco» quer um banco de tipo corrido, quer bancos sepa-
rados mas montados lado a lado (isto é, fixados de modo que as
fixações da frente de um dos bancos estejam no alinhamento ou à
frente das fixações de trás de outro banco e no alinhamento ou atrás
das fixações da frente desse mesmo banco), que oferecem um ou mais
lugares sentados para adultos;
1.8. «Banco corrido» uma estrutura completa com o seu revestimento, que
oferece pelo menos dois lugares sentados para ocupantes adultos;
1.9. «Banco rebatível» um banco auxiliar destinado a uma utilização
ocasional e mantido normalmente dobrado;
1.10. «Tipo de banco» uma categoria de bancos que não apresentem entre
si diferenças em pontos essenciais tais como:
1.10.1. Forma e dimensões da estrutura do banco e materiais de que é feita,
1.10.2. Tipo e dimensões dos sistemas de regulação e de todos os sistemas de
bloqueamento,
1.10.3. Tipo e dimensões das fixações do cinto no banco, da fixação do
banco e das partes relacionadas da estrutura do veículo,
1.11. «Fixação do banco» o sistema de fixação do conjunto do banco à
estrutura do veículo, incluindo as partes relacionadas da estrutura do
veículo;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 468
▼B
1.12. «Sistema de regulação» o dispositivo que permite regular o banco ou
as suas partes para uma posição sentada do ocupante adaptada à sua
morfologia. Este dispositivo de regulação pode permitir nomeada-
mente:
1.12.1. uma deslocação longitudinal,
1.12.2. uma deslocação em altura,
1.12.3. uma deslocação angular.1.13. «Lugar protegido» um lugar cujas zonas de protecção no interior do
espaço de protecção tenham uma área acumulada de pelo menos
800 cm
2;
1.14. «Espaço de protecção» o espaço à frente de um banco e compreen-
dido:
— entre dois planos horizontais, um dos quais passa pelo ponto H, tal
como definido no ponto 1.17, situando-se o outro 400 mm acima
do precedente;
— entre dois planos verticais longitudinais simétricos em relação ao
ponto H e separados entre si 400 mm;
— atrás de um plano vertical transversal que dista 1,30 m do ponto
H.
Num dado plano vertical transversal, designa-se por zona de
protecção uma superfície contínua tal que, se se projectar uma esfera
de 165 mm de diâmetro segundo uma direcção horizontal longitudinal
que passe por qualquer um dos pontos da zona e pelo centro da
esfera, não haja no espaço de protecção nenhuma abertura através da
qual se possa fazer passar a esfera;
1.15. «Sistema de deslocação» um dispositivo que permite uma deslocação
angular ou longitudinal, sem posição intermédia fixa, do banco ou de
uma das suas partes, para facilitar o acesso ao espaço situado atrás do
banco em questão;
1.16. «Sistema de bloqueamento» um dispositivo que assegura a manu-
tenção, em qualquer posição de utilização, do banco e das suas
partes e inclui mecanismos para o bloqueamento do encosto em
relação ao banco e do banco em relação ao veículo;
1.17. «Ponto H» um ponto de referência, tal como definido no ponto 1.1 do
Anexo III, determinado em conformidade com o procedimento espe-
cificado nesse mesmo anexo;
1.18. «Ponto H1» um ponto de referência, que corresponde ao ponto H defi-
nido em 1.17 e é determinado para todas as posições normais de
utilização do banco;
1.19. «Ponto R» o ponto de referência de um banco, tal como definido no
ponto 1.2 do Anexo III;
1.20. «Linha de referência» a recta definida no ponto 3.4 do Anexo III;1.21. «Pontos L
1eL2» as fixações efectivas inferiores;
1.22. «Ponto C» o ponto situado 450 mm acima e na vertical do ponto R.
Todavia, caso a distância S, definida no ponto 1.24, não seja superior
a 280 mm e o fabricante adopte a outra fórmula possível, BR
= 260 mm + 0,8 S, especificada no ponto 4.3.3, a distância vertical
entre C e R deve ser de 500 mm;
1.23. «Ângulos alfa1e alfa2», respectivamente, os ângulos formados por um
plano horizontal e pelos planos perpendiculares ao plano longitudinal
médio do veículo que passam pelo ponto H1e pelos pontos L1eL2;
1.24. «S» a distância em milímetros entre as fixações efectivas superiores e
um plano de referência, P, paralelo ao plano longitudinal médio do
veículo, definido do seguinte modo:
1.24.1. Se o lugar for bem definido pela forma de banco, o plano P é o plano
médio deste banco,
1.24.2. Se o lugar não for bem definido:
1.24.2.1. O plano P relativo ao condutor é o plano paralelo ao plano longitu-
dinal médio do veículo que passa verticalmente pelo centro do
volante ou manípulo de direcção na sua posição média, caso seja
regulável e tomado no plano de cubo do volante,
1.24.2.2. O plano P relativo ao passageiro do lugar lateral da frente é o plano
simétrico do plano P do condutor,1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 469
▼B
1.24.2.3. O plano P relativo ao lugar lateral da retaguarda é o indicado pelo
fabricante, desde que sejam observados os limites que se seguem
para a distância A entre o plano longitudinal médio do veículo e o
plano P:
— A maior ou igual a 200 mm, caso o banco corrido seja concebido
para apenas dois passageiros,
— A maior ou igual a 300 mm, caso o banco corrido seja concebido
para mais de dois passageiros.
2. ESPECIFICAÇÕES GERAIS
2.1. As fixações dos cintos de segurança devem ser concebidas, cons-
truídas e situadas de modo a:
2.1.1. Permitir a instalação de um cinto de segurança adequado. As fixações
dos lugares exteriores da frente devem permitir a instalação de cintos
de seguranças com um retractor e uma guia na fixação superior,
considerando em particular as características de resistência das
fixações, a menos que o fabricante forneça o veículo equipado com
outros tipos de cintos com retractores incorporados. Se as fixações
só convierem a certos tipos de cintos, esses tipos devem ser indicados
na ficha constante do Apêndice 1 do Anexo V.
2.1.2. Reduzir ao mínimo o risco de deslizamento do cinto, quando correc-
tamente utilizado.
2.1.3. Reduzir ao mínimo o risco de deterioração da precinta por contacto
com partes rígidas cortantes da estrutura do veículo ou do banco.
2.1.4. Que, nas condições normais de utilização, o veículo possa observar as
prescrições do presente capítulo.
2.1.5. Quando se tratar de fixações com diferentes posições para permitir às
pessoas entrar no veículo e para reter os ocupantes, as especificações
da presente directiva devem aplicar-se às fixações na posição de
retenção efectiva.
2.2. As fixações de cintos de segurança não são exigidas para os ciclomo-
tores de três rodas nem para os quadriciclos equipados com carroçaria
de massa sem carga inferior ou igual a 250 kg. Contudo, sempre queestes veículos estejam equipados de fixações, estes deverão corres-
ponder aos requisitos do presente capítulo.
3. NÚMERO MÍNIMO DE FIXAÇÕES A PREVER
3.1. Para os lugares da frente, devem ser previstas duas fixações inferiores
e uma fixação superior. Todavia, para os lugares centrais da frente,
são consideradas suficientes duas fixações inferiores se aplicável,
caso haja outros lugares da frente e o pára-brisas esteja situado fora
da zona de referência definida no Anexo II da Directiva 74/60/CEE.
No que respeita às fixações, o pára-brisas é considerado como
fazendo parte da zona de referência quando puder entrar em contacto
estático com o dispositivo de ensaio de acordo com o método descrito
no Anexo II da Directiva 74/60/CEE relativa ao arranjo interior dos
veículos a motor (
1).
3.2. Para os lugares laterais de trás, devem ser previstas duas fixações
inferiores e uma fixação superior.
3.3. Para todos os outros lugares virados para a frente, à excepção dos
bancos rebatíveis para os quais não estão prescritas fixações, são
necessárias pelo menos duas fixações inferiores.
3.4. Se o veículo tiver fixações para bancos rebatíveis, essas fixações
devem obedecer às normas do presente capítulo.
4. LOCALIZAÇÃO DAS FIXAÇÕES DOS CINTOS
(ver figura 1 do Anexo II)
4.1.Generalidades
4.1.1. As fixações de um mesmo cinto podem estar todas situadas na estru-
tura do veículo, na do banco ou em qualquer outra parte do veículo
ou ainda ser repartidas entre estes locais.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 470
(1)J O n .oL 37 de 11. 2. 1974, p. 2.
▼B
4.1.2. Uma mesma fixação pode receber as extremidades de dois cintos
adjacentes na condição de que as precrição relativas aos ensaios sejam
respeitadas.
4.2. Localização das fixação efectivas inferiores
4.2.1. Os ângulos α1eα2devem estar compreendidos entre 30º e 80º em
todas as posições normais de utilização do banco.
4.2.2. No caso dos bancos corridos de trás e de bancos reguláveis dotados
do sistema de regulação definido no ponto 1.12 cujo ângulo do
encosto seja inferior a 20º (ver figura 1 do Anexo II), os ângulos α1eα2podem ser inferiores aos mínimos especificados no ponto 4.2.1,
desde que não sejam inferiores a 20º em nenhuma das posições
normais de utilização do banco.
4.2.3. A distância entre os dois planos verticais paralelos ao plano longitu-
dinal médio do veículo que passam por cada uma das fixações
efectivas inferiores (L1eL2) de um mesmo cinto não deve ser inferior
a 350 mm. O plano longitudinal médio do banco deve passar entre os
pontos L1eL2a pelo menos 120 mm de cada um desses pontos.
4.3.Localização das fixações efectivas superiores
(ver figura 2 do Anexo II)
4.3.1. Quando for utilizada uma guida de precinta ou um dispositivo
análogo que afecte a posição da fixação efectiva superior, esta será
determinada de modo convencional considerando-se a posição da
fixação quando a linha central longitudinal da precinta passar pelo
ponto J1definido a partir do ponto R, sucessivamente pelos três
segmentos seguintes:
— RZ: segmento da linha de referência medido a partir do ponto R
para cima e com um comprimento de 530 mm;
— ZX: segmento perpendicular ao plano médio longitudinal do
veículo, medido a partir do ponto Z para o lado da fixação e
com um comprimento de 120 mm;
—X J1: segmento perpendicular ao plano definido pelos segmentos
RZ e ZX, medido a partir do ponto X para a frente e com um
comprimento de 60 mm.
O ponto J2é determinado por simetria com o ponto J1em relação ao
plano longitudinal que corta na vertical a linha de referência (definida
no ponto 1.20) do manequim colocado no banco em questão.
4.3.2. A fixação efectiva superior deve encontar-se abaixo do plano FN
perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que forma um
ângulo de 65º com a linha de referência. No caso dos bancos de trás,
este ângulo pode ser reduzido para 60º. O plano FN deve estar situado
de modo a intersectar a linha de referência num ponto D, tal que DR
= 315 mm + 1,8 S.
Todavia, se S ≤200 mm, DR passa a ser = 675 mm.
4.3.3. A fixação efectiva superior do cinto deve encontrar-se atrás do plano
FK perpendicular ao plano médio longitudinal do banco que intersecta
a linha de referência segundo um ângulo de 120º num ponto B tal que
BR = 260 mm + S. Se S ≥280 mm, o fabricante, caso o pretenda,
pode utilizar BR = 260 mm + 0,8 S.
4.3.4. O valor de S não deve ser inferior a 140 mm.4.3.5. A fixação efectiva superior deve estar situada atrás do plano vertical
perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo que passa pelo
ponto R, como indicado no diagrama do Anexo II.
4.3.6. A fixação efectiva superior do cinto deve estar situada acima do plano
horizontal que passa pelo ponto C definido no ponto 1.22.
4.3.7. Para além da fixação superior referida no ponto 4.3.1, poderão
instalar-se outras fixações efectivas superiores, caso se observe uma
das seguintes condições:
4.3.7.1. As fixações suplementares estão em conformidade com as prescrições
dos pontos 4.3.1 a 4.3.6;
4.3.7.2. As fixações suplementares podem ser utilizadas sem o auxílio de
ferramentas, estão em conformidade com as prescrições dos pontos
4.3.5 e 4.3.6 e encontram-se numa das zonas que se obtêm deslocando
80 mm para cima ou para baixo na vertical a zona delimitada na
figura 1 do Anexo II;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 471
▼B
4.3.7.3. A ou as fixações destinam-se a um cinto-arnês, encontram-se em
conformidade com as prescrições do ponto 4.3.6 caso estejam atrás
do plano transversal que passa pela linha de referência, e estão
situadas:
4.3.7.3.1. Se houver apenas uma fixação, na zona comum a dois diedros delimi-
tados pelas verticais que passam pelos pontos J1eJ2definidos no
ponto 4.3.1 e cujas secções horizontais estão definidas na figura 2 do
Anexo II,
4.3.7.3.2. Se houver duas fixações, no diedro conveniente de entre os dois
supracitados, desde que nenhuma fixação diste mais de 50 mm do
lugar simétrico situado à frente da outra fixação em relação ao plano
P (definido no ponto 1.24) do lugar em questão.
5. RESISTÊNCIA DAS FIXAÇÕES
5.1. Cada fixação deve poder resistir aos ensaios previstos nos pontos 6.3
e 6.4. A deformação permanente, ou até mesmo a ruptura parcial ou
quebra de uma fixação ou da zona circundante não constituirão falha
desde que a força prescrita tenha sido mantida durante o intervalo de
tempo previsto. Durante o ensaio, devem respeitar-se as distâncias
mínimas aplicáveis às fixações efectivas inferiores, prescritas no
ponto 4.2.3, e as exigências aplicáveis às fixações efectivas superiores
formuladas nos pontos 4.3.6 e 4.3.7.
5.2. Nos veículos em que se utilizem estes dispositivos, os sistemas de
rebatimento e bloqueamento que permitem aos ocupantes de todos os
bancos sair do veículo devem continuar a poder ser accionados
manualmente após a interrupção da aplicação da força de tracção.
5.3.Dimensões dos furos roscados das fixações
Os furos roscados das fixações devem ser de 7/16-20 UNF 2 B, em
conformidade com a norma ISO/TR 1417.
5.4. Caso o construtor tenha equipado o veículo com cintos de segurança
ligados a todas as fixações prescritas para o banco em questão, não é
necessário que estas fixações estejam em conformidade com a pres-
crição do ponto 5.3, desde que satisfaçam as restantes disposições do
presente capítulo. Além disso, a prescrição do ponto 5.3 não se aplica
às fixações suplementares que satisfaçam o requisito constante do
ponto 4.3.7.3.
5.5. Deve ser possível retirar o cinto de segurança da fixação sem que esta
esteja danificada.
6. ENSAIOS
6.1.Generalidades
6.1.1. Sem prejuízo da aplicação das disposições do ponto 6.2 e de acordo
com o pedido do fabricante,
6.1.1.1. Os ensaios podem ser efectuados quer numa estrutura do veículo, quer
num veículo completamente acabado.
6.1.1.2. As janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou
não.
6.1.1.3. Pode ser montado qualquer elemento normalmente previsto e
susceptível de contribuir para a rigidez da estrutura.
6.1.2. Os bancos devem estar montados e colocados na posição de condução
ou de utilização escolhida pelo serviço técnico encarregado dos
ensaios de homologação como sendo a mais desfavorável sob o ponto
de vista da resistência do sistema.
A posição dos bancos deve ser indicada no relatório. Se o encosto for
regulável quanto à inclinação, deve ser bloqueado de acordo com as
instruções do fabricante, ou, caso estas não existam, numa posição
correspondente a um ângulo efectivo do banco tão próximo quanto
possível dos 15º mas, no caso do um veículo de quatro rodas, a um
ângulo de 25º.
6.2.Imobilização do veículo
6.2.1. O método utilizado para imobilizar o veículo durante o ensaio não
deve ter como consequência o reforço das fixações ou das zonas de
fixação nem a atenuação da deformação normal da estrutura.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 472
▼B
6.2.2. Um dispositivo de imobilização é considerado satisfatório quando não
exercer qualquer acção sobre uma zona que se estende por toda a
largura da estrutura, e o veículo ou a estrutura estiver bloqueado ou
fixado à frente a uma distância de pelo menos 500 mm da fixação a
ensaiar e mantido ou fixado atrás a pelo menos 300 mm desta
fixação.
6.2.3. Recomenda-se apoiar a estrutura em suportes dispostos aproximada-
mente na vertical dos eixos das rodas ou, se isso não for possível, na
vertical dos pontos de fixação da suspensão.
6.3.Prescrições para os ensaios
6.3.1. Todas as fixações de um mesmo grupo de bancos devem ser
ensaiadas simultaneamente.
6.3.2. A força de tracção deve ser aplicada para a frente segundo um ângulo
de 10º ± 5º acima da horizontal num plano paralelo ao plano longitu-
dinal médio do veículo.
6.3.3. A aplicação total da carga deve ser efectuada tão rapidamente quanto
possível. As fixações devem resistir à carga especificada durante pelo
menos 0,2 segudos.
6.3.4. Os dispositivos de tracção a empregar nos ensaios descritos no ponto
6.4 figuram no Anexo IV.
6.3.5. As fixações dos lugares para os quais estão previstas fixações supe-
riores devem ser submetidas aos ensaios nas seguintes condições:
6.3.5.1. Lugares exteriores da frente:
As fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.1,
no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um dispo-
sitivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três
pontos munido de um retractor com uma guia de precinta na fixação
superior.
Além disso, caso sejam em número superior ao prescrito no ponto 3,
estas fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto
6.4.5, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um
dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cinto de segurança
que se prevê seja montado nestas fixações.
6.3.5.1.1. Se o retractor não estiver montado na fixação inferior lateral prescrita
ou se o retractor estiver montado na fixação superior, as fixações infe-
riores devem ser igualmente submetidas ao ensaio prescrito no ponto
6.4.3.
6.3.5.1.2. Neste último caso, os ensaios prescritos nos pontos 6.4.1 e 6.4.3
podem ser efectuados em duas estruturas diferentes, a pedido do fabri-
cante.
6.3.5.2. Lugares exteriores traseiros e todos os lugares centrais:
as fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.2,
no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um dispo-
sitivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três
pontos sem retractor e ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no decurso
do qual a força é transmitida às duas fixações inferiores por meio de
um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominal.
Os dois ensaios podem ser efectuados em duas estruturas diferentes, a
pedido do fabricante.
6.3.5.3. Em derrogação das prescrições dos pontos 6.3.5.1 e 6.3.5.2, quando
um fabricante fornecer o seu veículo equipado com cintos de segu-
rança com retractores incorporados, as fixações correspondentes
devem ser submetidas a um ensaio no decurso do qual a força lhes é
transmitida por meio de um dispositivo que reproduz a geometria dos
cintos de segurança para os quais as fixações devem ser homologadas.
6.3.6. Quando os lugares exteriores traseiros e os lugares centrais não esti-
verem providos de fixações superiores, as fixações inferiores devem
ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no decurso doqual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que
reproduz a geometria de um cinto subabdominal.
6.3.7. Se o veículo for concebido para receber outros dispositivos que
impeçam as precintas de estarem ligadas directamente às fixações
sem intervenção de rolos intermédios, etc., ou que necessitem de
fixações suplementares às mencionadas no ponto 3, o cinto de segu-
rança ou um conjunto de cabos, rolos, etc., representativo do1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 473
▼B
equipamento do cinto de segurança, será ligado por tal dispositivo às
fixações no veículo e estas serão submetidas aos ensaios prescritos no
ponto 6.4, conforme o caso.
6.3.8. Um método de ensaio diferente dos prescritos nos pontos 6.3 pode ser
utilizado, mas nesse caso deve ser demonstrada a sua equivalência.
6.4. Prescrições especiais para os ensaios a efectuar nos veículos de massa
sem carga inferior ou igual a 400 kg (1) (ou 550 kg se os veículos se
destinarem ao transporte de mercadorias)
6.4.1. Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos
munido de um retractor com guia na fixação superior.
6.4.1.1. Um guia especial para o cabo ou a precinta especialmente adaptada
para transmitir a força proveniente do dispositivo de tracção, ou a
guia fornecida pelo fabricante, é montada nas fixações superiores.
6.4.1.2. Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo
de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado às fixações do cinto, por
meio de um dispositivo que reproduza a geometria da precinta da
parte superior do tronco.
6.4.1.3. Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN ± 20 daN
a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado às duas
fixações inferiores.
6.4.2. Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos sem
retractor ou com retractor na fixação superior.
6.4.2.1. Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo
de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado à fixação superior e à
fixação inferior oposta do mesmo cinto, utilizando, se fornecido pelo
fabricante, um retractor montado na fixação superior.
6.4.2.2. Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN ± 20 daN
a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado às duas
fixações inferiores.
6.4.3. Ensaio em configuração de um cinto de segurança subabdominal.
6.4.3.1. Aplica-se uma carga de ensaio de 1 110 daN ± 20 daN a um disposi-
tivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado às duas fixações
inferiores.
6.4.4. Ensaio de fixações situadas na sua totalidade na estrutura do banco
ou repartidas entre a estrutura do veículo e a do banco.
6.4.4.1. Efectuam-se, conforme o caso, os ensaios especificados nos pontos
6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, acrescentando, para cada banco e para cada grupo
de bancos, a força adicional a seguir indicada.
6.4.4.2. Para além das forças indicadas nos pontos 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, aplica-
-se no centro de gravidade do banco uma força longitudinal e
horizontal igual a 10 vezes o peso de banco completo.
6.4.5. Ensaio em configuração de um cinto de tipo especial.
6.4.5.1. Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo
de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado às fixações de um cinto
de segurança deste tipo, por meio de um dispositivo que reproduza a
geometria da precinta ou das precintas da parte superior do tronco.
6.4.5.2. Simultaneamente aplica-se uma força de tracção de 675 daN ± 20 daN
a um dispositivo de tracção (ver figura 3 do Anexo IV) ligado às duas
fixações inferiores.
6.5. Prescrições especiais para os ensaios a efectuar nos veículos de massa
sem carga superior a 400 kg (ou 550 kg se os veículos se destinam ao
transporte de mercadorias)
Aplicam-se aos veículos a motor da categoria M1as prescrições do
Anexo I da Directiva 76/115/CEE (2), relativa aos métodos de ensaio
específicos para as fixações dos cintos de segurança dos veículos a
motor.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 474
(1) A massa das baterias de propulsão dos veículos eléctricos não está incluída na massa
sem carga.
(2)J O n .oL 24 de 30. 1. 1976, p. 6.
▼B
7. VERIFICAÇÃO APÓS OS ENSAIOS
Após os ensaios, registam-se quaisquer danos sofridos pelas fixações
e estruturas que suportaram a carga durante os mesmos.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 475
▼B
ANEXO II
Figura 1
Zonas de localização das fixações efectivas
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 476
▼B
Figura 2
Fixações efectivas superiores em conformidade com o ponto 4.3.7.3 do
Anexo I
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 477
▼B
ANEXO III
PROCESSO A SEGUIR PARA DETERMINAR A POSIÇÃO DO PONTO
HEOÂNGULOREALDEINCLINAÇÃODOENCOSTOEVERIFICAR
A SUA RELAÇÃO COM A POSIÇÃO DO PONTO R E O ÂNGULO
PREVISTO DE INCLINAÇÃODO ENCOSTO
1. DEFINIÇÕES
1.1. O «ponto H», que caracteriza a posição no habitáculo de um ocupante
sentado, é o traço, num plano vertical longitudinal, do eixo teórico de
rotação entre as coxas e o tronco de um corpo humano, representado
pelo manequim descrito no ponto 3.
1.2. O «ponto R» ou «ponto de referência de lugar sentado» é ponto de
referência indicado pelo fabricante, que:
1.2.1. Tem coordenadas determinadas em relação à estrutura do veículo;
1.2.2. Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto
«H») para a posição de condução normal mais baixa e mais recuada ou
para a posição de utilização indicada pelo fabricante do veículo para cada
posição sentada por ele especificada.
1.3. O «ângulo de inclinação do encosto» é a inclinação do encosto em
relação à vertical.
1.4. O «ângulo real de inclinação do encosto» é o ângulo formado pela
vertical que passa pelo ponto H e a linha de referência do tronco do
corpo humano representado pelo manequim descrito no ponto 3.
1.5. O «ângulo previsto de inclinação do encosto» é o ângulo previsto pelo
fabricante do veículo, que
1.5.1. Determina o ângulo de inclinação do encosto para a posição de condução
normal mais baixa e mais recuada ou para a posição de utilização indi-
cada pelo fabricante do veículo para cada posição sentada por ele
especificada.
1.5.2. É definido no ponto R pela vertical e pela linha de referência do tronco.
1.5.3. Corresponde teoricamente ao ângulo real de inclinação.
2. DETERMINAÇÃO DOS PONTOS H E DOS ÂNGULOS REAIS DE
INCLINAÇÃO DOS ENCOSTOS
2.1. Determinam-se um ponto H e um ângulo real de inclinação do encosto
para cada lugar sentado previsto pelo fabricante. Quando os bancos de
uma mesma fila puderem ser considerados similares (banco corrido,
bancos idênticos, etc.), determinam-se apenas um único ponto H e um
único ângulo real de inclinação do encosto por fila de bancos, colocando
o manequim descrito no ponto 3 num lugar considerado como representa-
tivo da fila de bancos. Este lugar será:
2.1.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor:
2.1.2. Para a (ou as) fila(s) de trás, um lugar exterior.
2.2. Para cada determinação do ponto H e do ângulo real de inclinação do
encosto, o banco considerado é colocado na posição de condução ou de
utilização normal mais baixa e mais recuada prevista para esse banco
pelo fabricante para conduzir ou viajar. O encosto, se a sua inclinação
for regulável, é bloqueado do modo especificado pelo fabricante ou, no
caso de ausência de especificação, de tal forma que o ângulo real de
inclinação esteja compreendido entre 25º e 15º.
3. CARACTERÍSTICAS DO MANEQUIM
3.1. Utiliza-se um manequim tridimensional com a massa e o contorno de um
adulto de estatura média. Este manequim está representado nas figuras 1
e 2 do apêndice ao presente Anexo.
3.2. Este manequim contém:
3.2.1. Dois elementos, simulando um o dorso e o outro a bacia, articulados
segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre o tronco e as
coxas. O traço deste eixo no flanco do manequim é o ponto H do mane-
quim;
3.2.2. Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento que
simula a bacia;1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 478
▼B
3.2.3. Dois elementos simulando os pés, ligados às pernas por articulações que
simulam os tornozelos;
3.2.4. Além disso, o elemento que simula a bacia é munido do um nível que
permite controlar a sua orientação na direcção transversal.
3.3. Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade corres-
pondentes, massas representando a massa de cada elemento do corpo a
fim de realizar a massa total do manequim de cerca de 75,6 kg. A discri-
minação das diversas massas é indicada na figura 2 do apêndice.
3.4. A linha de referência do tronco do manequim é representada por uma
recta que passa pelo ponto de articulação da coxa com o tronco e o ponto
de articulação teórico do pescoço com tórax (ver figura 1 do Apêndice).
4. COLOCAÇÃO DO MANEQUIM
A colocação do manequim tridimensional é feita do seguinte modo:
4.1. Colocar o veículo num plano horizontal e regular os bancos como indi-
cado no ponto 2.2;
4.2. Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a facilitar a
colocação correcta do manequim;
4.3. Sentar o manequim no lugar considerado, com o eixo de articulação
perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo;
4.4. Colocar os pés do manequim do seguinte modo:4.4.1. Para os lugares da frente, de tal maneira que o nível que permite
controlar a inclinação da bacia no sentido transversal fique em posição
horizontal;
4.4.2. Para os lugares de trás, de maneira a estarem, na medida do possível, em
contacto com os bancos da frente. Se os pés assentarem então em partes
do pavimento de nível diferente, o pé que entrar primeiro em contacto
com o banco da frente serve de referência, sendo o outro pé disposto de
maneira a que o nível que permite controlar a inclinação transversal fique
em posição horizontal;
4.4.3. Se se determinar o ponto H para um lugar do meio, os pés são colocados
de um lado e de outro do túnel;
4.5. Colocar as massas nas coxas, levar o nível transversal da bacia à hori-
zontal e colocar as massas no elemento que representa a bacia;
4.6. Afastar o manequim do encosto, utilizando a barra de articulação dos
joelhos, e inclinar o dorso para a frente. Voltar a colocar o manequim
em posição no banco, fazendo deslizar a bacia para trás até encontrar
resistência e inclinando depois o dorso par trás contra o encosto do
banco;
4.7. Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 ± 1 daN no manequim. A
direcção e o ponto de aplicação da força estão representados por uma seta
preta na figura 2 do apêndice;
4.8. Colocar as massas nos flancos direito e esquerdo, e depois as massas do
tronco. Manter na horizontal o nível transversal do manequim;
4.9. Mantendo na horizontal o nível transversal do manequim, inclinar o dorso
para a frente até que as massas do tronco estejam por cima do ponto H,
de forma a anular qualquer atrito com o encosto do banco;
4.10. Mover cuidadosamente o dorso para trás, de forma a terminar a colo-
cação. O nível transversal do manequim deve estar horizontal. Caso
contrário, proceder de novo como indicado acima.
5. RESULTADOS
5.1. Com o manequim colocado em conformidade com o ponto 4, o ponto H
do banco e o ângulo real de inclinação do encosto considerado são cons-
tituídos pelo ponto H e o ângulo de inclinação da linha de referência do
tronco do manequim.
5.2. As coordenadas do ponto H em relação a três planos perpendiculares
entre si e o ângulo real de inclinação do encosto são medidos para serem
comparados com os dados fornecidos pelo fabricante do veículo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 479
▼B
6. VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H E
DA RELAÇÃO ENTRE O ÂNGULO PREVISTO E O ÂNGULO
REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO
6.1. Os resultados das medições feitas em conformidade com o ponto 5.2 para
o ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto devem ser compa-
rados com as coordenadas do ponto R e com o ângulo previsto de
inclinação do encosto fornecidos pelo fabricante do veículo.
6.2. A verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação entre o
âgulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto é considerada
satisfatória para o lugar sentado em questão se o ponto H definido pelas
suas coordenadas se encontrar dentro de um quadrado de centro R, com
50 mm de lado, e se o ângulo real de inclinação do encosto não se afastar
mais de 5º do ângulo previsto de inclinação.
6.2.1. Se essas condições forem cumpridas, o ponto R e o ângulo previsto de
inclinação serão utilizados para o ensaio e, se necessário, o manequim
será ajustado para que o ponto H coincida com o ponto R e que o ângulo
real de inclinação do encosto coincida com o ângulo previsto.
6.3. Se o ponto H ou o ângulo real de inclinação não corresponderem às pres-
crições do ponto 6.2, procede-se a duas outras determinações do ponto H
ou do ângulo real de inclinação (três determinações no total). Se os resul-
tados obtidos no decorrer de duas dessas três operações corresponderem
às prescrições, o resultado do ensaio será considerado satisfatório.
6.4. Se os resultados de pelo menos duas das três operações não correspon-
derem às prescrições do ponto 6.2, o resultado do ensaio será
considerado não satisfatório.
6.5. No caso em que a situação descrita no ponto 6.4 se produza, ou em que a
verificação não possa ser efectuada devido à ausência de informações
relativas à posição do ponto R ou ao ângulo previsto de inclinação do
encosto, fornecidas pelo fabricante do veículo, a média dos resultados
das três determinações pode ser utilizada e considerada como aplicável
em todos os casos em que o ponto R ou o ângulo previsto de inclinação
do encosto for mencionado no presente capítulo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 480
▼B
Apêndice
Figura 1
Elementos constituintes de manequim tridimensional
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 481
▼B
Figura 2
Dimensões e massa do manequim
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 482
▼B
ANEXO IV
DISPOSITIVODE TRACÇÃO
(dimensões em mm)
Figura 1
Figura 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 483
▼B
Figura 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 484
▼B
ANEXO V
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 485
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 486
▼B
ANEXO VI
PRESCRIÇÕESRELATIVASAOS CINTOS DE SEGURANÇA
1. As prescrições relativas aos veículos da categoria M1, constantes dos
anexos da Directiva 77/541/CEE (1), são aplicáveis.
2. Todavia, em derrogação das prescrições de instalação constantes do ponto 3
do Anexo I da referida directiva, os veículos de massa sem carga inferior
ou igual a 400 kg (ou 550 kg se os veículos se destinam ao transporte de
mercadorias) podem ser equipados com cintos ou sistemas de retenção com
cintos incorporados com as seguintes configurações:
2.1. Nos lugares exteriores, cintos de três pontos, com ou sem retractores;
2.2. Nos lugares centrais, cintos subabdominais ou de três pontos, com ou sem
retractores.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 487
(1)J O n .oL 220 de 29. 8. 1977, p. 95.
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 488
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 489
▼B
Apêndice 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 490
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 491
▼B
CAPÍTULO 12
VIDRAÇAS, LIMPA-PÁRA-BRISAS, LAVA-VIDROS E DISPOSITIVOS DE DEGELO E DE
DESEMBACIAMENTODOSCICLOMOTORESDETRÊSRODAS,TRICICLOSEQUADRI-
CICLOS EQUIPADOS COM CARROÇARIA
LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I Vidraças …
Apêndice 1 Ficha de informações relativas a um tipo de vidraça destinada aos ciclomo-
tores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos equipados com
carroçaria …
Apêndice 2 Certificado de homologação de um tipo de vidraça destinada aos ciclomo-
tores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos equipados com
carroçaria …
Apêndice 3 Ficha de informações relativas à instalação das vidraças num modelo de
ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com
carroçaria …
Apêndice 4 Certificado de homologação da instalação das vidraças num modelo de
ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com
carroçaria …
ANEXO II Dispositivos de limpa-pára-brisas, de lava-vidros, de degelo e de desemba-
ciamento dos ciclomotores de três rodas, dos triciclos ou dos quadriciclos
equipados com carroçaria …
Apêndice 1 Método a adoptar para determinar as zonas de visão nos pára-brisas dos
ciclomotores de três rodas, dos triciclos e dos quadriciclos equipados com
carroçaria em relação aos pontos V …
Apêndice 2 Mistura para o ensaio dos dispositivos de limpa-pára-brisas e de lava-
-vidros …
Apêndice 3 Ficha de informações relativas ao dispositivo de limpa-pára-brisas de um
modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado
com carroçaria …
Apêndice 4 Certificado de homologação do dispositivo de limpa-pára-brisas de um
modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado
com carroçaria …
Apêndice 5 Ficha de informações relativas ao dispositivo lava-vidros de um modelo de
ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com
carroçaria …
Apêndice 6 Certificado de homologação do dispositivo de limpa pára-brisas de um
modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado
com carroçaria …
Apêndice 7 Ficha de informações relativas ao dispositivo de degelo e de desembacia-
mento de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadri-
ciclo equipado com carroçaria …
Apêndice 8 Certificado de homologação do dispositivo de degelo e de desembacia-
mento de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo e de quadri-
ciclo equipado com carroçaria …1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 492
▼B
ANEXO I
VIDRAÇAS
1. PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO
1.1. Os veículos abrangidos pelo presente capítulo cuja velocidade máxima
por construção é superior a 45 km/h são submetidos às prescrições de
construção e de instalação da Directiva 92/22/CEE (1) relativa às vidraças
de segurança e aos materiais para vidraças dos veículos a motor.
1.2. Os veículos abrangidos pelo presente capítulo cuja velocidade máxima
por construção é inferior ou igual a 45 km/h são submetidos às pres-crições indicadas na Directiva 92/22/CEE, ou no Anexo III, referentes
aos pára-brisas e outros vidros, da Directiva 89/173/CEE (
2) relativa a
determinados elementos e características dos tractores agrícolas ou flores-
tais de rodas. Todavia:
1.2.1. O texto do ponto 10 do Anexo III-A da Directiva 89/173/CEE é substi-
tuído pelo texto seguinte: «São autorizadas duas inspecções por ano»;
1.2.2. Os Anexos III-B e III-P da Directiva 89/173/CEE são substituídos respec-
tivamente pelos apêndices 1 a 4.
2. PRESCRIÇÕES DE INSTALAÇÃO DOS PÁRA-BRISAS E OUTRAS
VIDRAÇAS NOS VEÍCULOS REFERIDOS NO PONTO 1.2.
2.1. Os veículos equipados com carroçaria podem, à escolha do fabricante, ser
equipados:
2.1.1. ou com «pára-brisas» e «vidraças com exclusão dos pára-brisas» em
conformidade com as prescrições do Anexo III-A da Directiva 89/173/
/CEE;
2.1.2. Ou com pára-brisas em conformidade com as prescrições aplicáveis às
«vidraças com exclusão dos pára-brisas» do Anexo III-A da Directiva
89/173/CEE, com excepção das prescrições que são objecto das dispo-
sições do ponto 9.1.4.2 do Anexo III-C da mesma directiva (vidraças
cujo coeficiente de transmissão regular da luz pode ser inferior a 70 %).1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 493
(1)J O n .oL 129 de 14. 5. 1992, p. 11.
(2)J O n .oL 67 de 10. 3. 1989, p. 1.
▼B
Apêndice 1
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 494
▼B
Apêndice 2
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 495
▼B
Apêndice 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 496
▼B
Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 497
▼B
ANEXO II
DISPOSITIVOS DE LIMPA-PÁRA-BRISAS, DE LAVA-VIDROS, DE
DEGELO E DE DESEMBACIAMENTO DOS CICLOMOTORES DE
TRÊS RODAS, DOS TRICICLOS OU DOS QUADRICICLOS EQUI-
PADOS COM CARROÇARIA
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:
1.1. «Modelo de veículo no que diz respeito aos dispositivos de limpa-pára-
-brisas, de lava-vidros, de degelo e de desembaciamento do pára-brisas»,
os veículos que não apresentem entre si diferenças quanto aos
elementos essenciais a seguir referidos:
1.1.1. As formas e arranjos exteriores e interiores que, no domínio definido no
ponto 1 do Apêndice 1, possam afectar a visibilidade;
1.1.2. A forma, dimensões e características do pára-brisas e sua fixação;
1.1.3. As características dos dispositivos de limpa-pára-brisas, lava-vidros e de
aquecimento da cabina.
1.2. «Pontos V», os pontos cuja posição no interior do habitáculo é determi-
nada por planos verticais longitudinais que passam pelos centros dos
lugares sentados extremos previstos no banco da frente, e em relação
ao ponto R e ao ângulo previsto de inclinação do encosto do banco,
que servem para verificar a conformidade com as exigências relativas
ao campo de visão (ver Apêndice 1).
1.3. «Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado e Ponto H»: aplicam-
-se as definições do Capítulo XI relativas às fixações dos cintos de
segurança e aos cintos de segurança.
1.4. «Pontos de referência do pára-brisas», os pontos situados na intersecção
com o pára-brisas de linhas que irradiam para a frente a partir dos
pontos V até à superfície exterior do pára-brisas.
1.5. «Superfície transparente de um pára-brisas», a parte dessa superfície
cujo factor de transmissão luminosa, medido perpendicularmente à
superfície, seja pelo menos de 70 %.
1.6. «Dispositivo de limpa-pára-brisas», o conjunto constituído por um
dispositivo que serve para limpar a superfície exterior do pára-brisas e
os acessórios e comandos necessários para o accionamento e paragem
do dispositivo.
1.7. «Campo de limpa-pára-brisas», a zona da superfície exterior de um
pára-brisas molhado varrida pelo limpa-pára-brisas.
1.8. «Dispositivo de lava-vidros», um dispositivo que serve para armazenar
e aplicar um líquido sobre a superfície exterior do pára-brisas, com os
comandos necessários de accionamento e paragem do dispositivo.
1.9. «Comando do lava-vidros», um meio ou um acessório de accionamento
e paragem do dispositivo de lava-vidros. O accionamento e a paragem
podem estar coordenados com o funcionamento do limpa-pára-brisas ou
ser totalmente independentes deste último.
1.10. «Bomba do lava-vidros», um dispositivo que serve para levar o líquido
de lavagem do reservatório à superfície do pára-brisas.
1.11. «Pulverizador», um dispositivo de orientação regulável e que serve para
dirigir o líquido de lavagem sobre o pára-brisas.
1.12. «Funcionamento do dispositivo do lava-vidros», a aptidão de um dispo-
sitivo de lava-vidros para aplicar o líquido sobre a zona alvo do pára-
-brisas sem que se produzam fugas ou separação de um tubo do lava-
-vidros para uma utilização normal do dispositivo.
1.13. «Dispositivo de degelo», o dispositivo destinado a fazer fundir a geada
ou o gelo nas superfícies do pára-brisas e a restabelecer deste modo a
visão.
1.14. «Degelo», a eliminação da camada de geada ou gelo que cobre as
superfícies envidraçadas por meio dos dispositivos de degelo e do
limpa-pára-brisas.
1.15. «Zona degelada», a zona das superfícies envidraçadas que apresente
uma superfície seca ou coberta de geada fundida ou parcialmente1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 498
▼B
fundida (húmida) que possa ser retirada no exterior pelo limpa-pára-
-brisas, excluindo a zona do pára-brisas coberta por geada seca.
1.16. «Dispositivo de desembaciamento», um dispositivo destinado a retirar
uma camada de vapor de água condensado da superfície interior do
pára-brisas e a restabelecer deste modo a visão.
1.17. «Humidade», uma camada de vapor de água condensado na parte inte-
rior das superfícies envidraçadas.
1.18. «Desembaciamento», a eliminação da humidade que cobre as superfí-
cies envidraçadas por meio do dispositivo de desembaciamento.
2. PRESCRIÇÕES
2.1.Dispositivo de limpa-pára-brisas
2.1.1. Qualquer veículo deve estar equipado com pelo menos um dispositivo
de limpa-pára-brisas automático, quer dizer, que possa funcionar,
quando o motor do veículo rodar, sem intervenção do condutor que
não seja a necessária para accionar e parar o limpa-pára-brisas.
2.1.1.1. Deve, além disso, representar pelo menos 90 % da zona de visão A
definida no ponto 2.2 do Apêndice I.
2.1.2. O limpa-pára-brisas deve ter pelo menos uma frequência de varrimento
superior a 40 ciclos por minuto. Por «ciclo» entende-se um movimento
completo de ida e volta da escova.
2.1.3. A ou as frequências indicadas no ponto 2.1.2 devem ser obtidas
conforme indicado nos pontos 3.1.1 a 3.1.8.
2.1.4. O braço do limpa pára-brisas deve estar montado de modo a poder ser
afastado do pára-brisas para permitir a limpeza manual deste.
2.1.5. O dispositivo de limpa pára-brisas deve ser capaz de funcionar durante
dois minutos sobre pára-brisas secos, nas condições descritas no ponto
3.1.9.
2.1.6. O dispositivo deve estar preparado para resistir a um bloqueio durante
um período ininterrupto de 15 segundos com os braços do limpa pára-
-brisas na posição vertical e com o comando do dispositivo regulado
para a frequência de varrimento mais alta.
2.2.Dispositivo de lava-vidros
2.2.1. Qualquer veículo deve estar equipado com um dispositivo de lava-
-vidros capaz de resistir às cargas geradas quando os pulverizadores
estiverem obstruídos e o sistema for accionado em conformidade com
o processo descrito nos pontos 3.2.1.
2.2.2. O funcionamento dos dispositivos de lava-vidros e limpa-pára-brisas
não deve ser perturbado pela exposição aos ciclos de temperatura pres-
critos nos pontos 3.2.2 e 3.2.3.
2.2.3. O dispositivo de lava-vidros deve poder fornecer líquido suficiente para
desimpedir 60 % da zona definida no ponto 2.2 do Apêndice 1 nas
condições descritas no ponto 3.2.4.
2.2.4. A capacidade do depósito deverá ser de pelo menos 1 litro.
2.3.Dispositivo de degelo e de desembaciamento
2.3.1. Qualquer veículo deve estar equipado com um dispositivo de degelo e
de desembaciamento do pára-brisas que permita eliminar a geada e o
gelo do vidro e a humidade que cobre a superfície interior envidraçada
do pára-brisas.
Todavia, este dispositivo não é exigido nos ciclomotores de três rodas
com carroçaria e equipados com um motor de potência ≤4 kW.
2.3.2. Considera-se que as condições enunciadas no ponto 2.3.1 são cumpridas
caso o veículo esteja equipado com um sistema de aquecimento
adequado do habitáculo, que deve obedecer às condições da Directiva
78/548/CEE (1) relativa ao aquecimento do habitáculo dos veículos a
motor, às quais se acrescenta nos pontos 2.4.1.1 e 2.4.1.2 do Anexo I
da directiva em questão: «em alternativa, deve ser perfeitamente
demonstrado que eventuais fugas não podem atingir o habitáculo».1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 499
(1)J O n .oL 168 de 26. 6. 1978, p. 40.
▼B
2.3.3. Em derrogação do disposto no ponto 2.3.2, e no que se refere aos
veículos de potência superior a 15 kW, são aplicáveis as prescrições
da Directiva 78/317/CEE (1), relativa aos dispositivos de degelo e
desembaciamento das superfícies vidradas dos veículos a motor.
3. MÉTODO DE ENSAIO
3.1.Dispositivo de limpa-pára-brisas
3.1.1. Salvo disposições em contrário, os ensaios a seguir descritos devem ser
realizados nas seguintes condições:
3.1.2. A temperatura ambiente não deve ser inferior a 10 ºC nem superior a
40 ºC.
3.1.3. O pára-brisas deve ser mantido constantemente molhado.3.1.4. Se se tratar de um dispositivo de limpa-pára-brisas eléctrico, devem
estar reunidas as seguintes condições suplementares:
3.1.4.1. A bateria deve estar completamente carregada;3.1.4.2. O motor deve rodar a uma velocidade correspondente a 30 % ± 10 %
do regime de potência máxima;
3.1.4.3. As luzes de cruzamento devem estar acesas;3.1.4.4. Os dispositivos de aquecimento e/ou ventilação, se existirem e se forem
eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a um consumo
máximo de corrente;
3.1.4.5. Os dispositivos de degelo e de desembaciamento, se existirem e se
forem eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a um
consumo máximo de corrente;
3.1.5. Os dispositivos de limpa-pára-brisas a ar comprimido ou a depressão
devem poder funcionar de modo contínuo às frequências prescritas,
quaisquer que sejam o regime e a carga do motor.
3.1.6. As frequências de varrimento dos dispositivos de limpa-pára-brisas
devem obedecer às prescrições enunciadas no ponto 2.1.2 após um
período preliminar de funcionamento de vinte minutos do dispositivo
sobre superfície molhada.
3.1.7. A superfície exterior do pára-brisas será desengordurada a fundo com
álcool desnaturado ou um agente desengordurante equivalente. Após
secagem, aplicar-se-á uma solução de amoníaco a 3 % no mínimo e
10 % no máximo, deixar-se-á secar e limpar-se-á a superfície do pára-
-brisas com um pano seco de algodão.
3.1.8. Aplicar-se-á na superfície exterior do pára-brisas uma camada uniforme
de mistura do ensaio (ver Apêndice 2), a qual se deixará secar.
3.1.9. As prescrições do ponto 2.1.5 devem ser preenchidas em conformidade
com as condições do ponto 3.1.4.
3.2.Dispositivo de lava-vidros
Condições de ensaio
3.2.1. Ensaio n.
o1
3.2.1.1. O dispositivo de lava-vidros será cheio de água, completamente ferrado
e em seguida exposto a uma temperatura ambiente de 20 ± 5 ºC durante
um intervalo mínimo de 4 horas. Todos os pulverizadores serão
obstruídos, e o comando será accionado seis vezes num minuto, sendo
cada período de funcionamento de pelo menos 3 segundos. Se o dispo-
sitivo for accionado pela energia muscular do condutor, a força
prescrita será a indicada no quadro abaixo:
Tipo de bomba Força prescrita
manual 11 a 13,5 daN
de pé 40 a 44,5 daN1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 500
(1)J O n .oL 81 de 28. 3. 1978, p. 27.
▼B
3.2.1.2. No caso de bombas eléctricas, a tensão de ensaio deve ser pelo menos
igual à tensão nominal, sem contudo ultrapassar esta última em mais de
2 volts.
3.2.1.3. O funcionamento do dispositivo de lava-vidros, uma vez efectuado o
ensaio, deve corresponder às exigências previstas no ponto 1.12.
3.2.2. Ensaio n.o2(ensaio de exposição a baixas temperaturas)
3.2.2.1. O dispositivo de lava-vidros será cheio de água, completamente ferrado
e exposto a uma temperatura ambiente de − 18 ± 3 ºC durante um inter-
valo mínimo de 4 horas, até se verificar que toda a água contida no
dispositivo está congelada. O dispositivo será de seguida submetido a
uma temperatura ambiente de 20 ± 2 ºC até que o gelo esteja completa-
mente derretido. O funcionamento do dispositivo de lava-vidros será em
seguida verificado, dando cumprimento às prescrições do ponto 3.2.1
para o accionar.
3.2.3. Ensaio n.o3(ensaio de exposição a altas temperaturas)
3.2.3.1. O dispositivo de lava-vidros será cheio de água a uma temperatura de
60 ± 30 ºC. Verificar-se-á o funcionamento do dispositivo dando
cumprimento às prescrições do ponto 3.2.1 para o accionar.
3.2.4. Ensaio n.o4(ensaio de eficiência do dispositivo de lava-vidros previsto
no ponto 2.2.3)
3.2.4.1. O dispositivo de lava-vidros deverá ser cheio de água e completamente
ferrado. Estando o veículo parado e sem a influência de um vento
notável, o ou os pulverizadores do lava-vidros serão regulados na
direccão da zona-alvo da superfície exterior do pára-brisas. Se o dispo-
sitivo for accionado pela energia muscular do condutor, a força a
utilizar não deve ultrapassar a prevista no ponto 3.2.1.1. Se o disposi-
tivo for accionado por uma bomba eléctrica, aplicar-se-ão as prescrições
do ponto 3.1.4.
3.2.4.2. A superfície exterior do pára-brisas será submetida ao tratamento indi-
cado nos pontos 3.1.7 e 3.1.8.
3.2.4.3. O dispositivo de lava-vidros será em seguida accionado conforme indi-
cado pelo fabricante durante 10 ciclos de funcionamento automático do
limpa pára-brisas à frequência mais alta, sendo determinada a proporção
da zona de visão definida no ponto 2.2 do Apêndice 1 que é limpa.
3.3. Todos os ensaios do dispositivo de lava-vidros descritos nos pontos
3.2.1 a 3.2.3 serão efectuados para um único dispositivo.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 501
▼B
Apêndice 1
Método a adoptar para determinar as zonas de visão nos pára-brisas dos
ciclomotores de três rodas, dos triciclos e dos quadriciclos equipados com
carroçaria em relação aos pontos V
1. POSIÇÕES DOS PONTOS V
1.1. Os quadros I e II indicam a posição dos pontos V em relação ao ponto R,
tal como resulta das suas coordenadas X, Y e Z no sistema de referência
tridimensional.
1.2. O Quadro I indica as coordenadas de base para um ângulo previsto de
inclinação do encosto do banco de 25º. O sentido positivo das coorde-
nadas está indicado na Figura 1.
QUADRO I
Ponto V X Y Z
V168 mm − 5 mm 665 mm
V268 mm − 5 mm 589 mm
1.3.Correcçãoaintroduzirnosângulosprevistosdeinclinaçãodoencosto
do banco diferentes de 25º
1.3.1. O Quadro II indica as correcções complementares a introduzir na coorde-
nada ∆X de cada ponto V quando o ângulo previsto de inclinação do
encosto do banco for diferente de 25º. O sentido positivo das coordenadas
é indicado na Figura 1.
QUADRO II
Ângulo de inclinação do encosto
(graus)Coordenadas horizontais
∆X
5 − 186 mm
6 − 177 mm
7 − 167 mm
8 − 157 mm
9 − 147 mm
10 − 137 mm
11 − 128 mm
12 − 118 mm
13 − 109 mm
14 − 99 mm
15 − 90 mm
16 − 81 mm
17 − 72 mm
18 − 62 mm
19 − 53 mm
20 − 44 mm
21 − 35 mm
22 − 26 mm
23 − 18 mm
24 − 9 mm25 0 mm
26 9 mm
27 17 mm
28 26 mm1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 502
▼B
Ângulo de inclinação do encosto
(graus)Coordenadas horizontais
∆X
29 34 mm
30 43 mm
31 51 mm
32 59 mm
33 67 mm34 76 mm
35 84 mm
36 92 mm
37 100 mm
38 108 mm
39 115 mm
40 123 mm
2. ZONAS DE VISÃO
2.1. Serão determinados dois campos de visão a partir dos pontos V.2.2. O campo de visão A é a zona da superfície exterior aparente do pára-
-brisas que é delimitada pelos quatro planos seguintes partindo dos
pontos V para a frente (ver Figura 1):
— um plano vertical que passa por V
1eV2e faz um ângulo de 18º para
a esquerda com o eixo dos X,
— um paralelo ao eixo dos Y que passa por V1e faz um ângulo de 3º
para cima com o eixo dos X,
— um plano paralelo ao eixo dos Y que passa por V2e faz um ângulo de
1º para baixo com o eixo dos X,
— um plano vertical que passa por V1eV2e faz um ângulo de 20º para
a direita com o eixo dos X.1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 503
▼B
Figura 1
Zona de visão A
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 504
▼B
Apêndice 2
Misturaparaoensaiodosdispositivosdelimpa-pára-brisasedelava-vidros
A mistura de ensaio referida nos pontos 3.1.8 e 3.2.4.2 contém, em volume,
92,5 % de água (de dureza inferior a 205 g/1 000 kg após evaporação), 5 % de
solução aquosa saturada de sal (cloreto de sódio) e 2,5 de pó cuja composição é
dada nos quadros I e II.
QUADRO I
Análise do pó de ensaio
Elemento Percentagem em massa
SiO267 a 69
Fe2O33a5
Al2O315 a 17
CaO 2 a 4
MgO 0,5 a 1,5
Alcalis 3 a 5
Perdas por incineração 2 a 3
QUADRO II
Distribuição do pó grosseiro segundo a dimensão das partículas
Dimensão das partículas
(em µm)Distribuição segundo a dimensão
(em %)
0a5 1 2±2
5 a 10 12 ± 3
10 a 20 14 ± 3
20 a 40 23 ± 3
40 a 80 30 ± 3
80 a 200 9 ± 31997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 505
▼B
Apêndice 3
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 506
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Apêndice 4
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 507
▼B
Apêndice 5
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 508
▼B
Apêndice 6
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 509
▼B
Apêndice 7
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 510
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Apêndice 8
1997L0024 — PT — 10.09.2003 — 002.001 — 511