2014R1322 — PT — 14.10.2016 — 001.001

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►B REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 1322/2014 DA COMISSÃO de 19 de setembro de 2014 que completa e altera o Regulamento (UE) n.o 167/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e aos requisitos gerais para a homologação dos veículos agrícolas e florestais (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 364 de 18.12.2014, p. 1)

Alterado por:









▼B

REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 1322/2014 DA COMISSÃO

de 19 de setembro de 2014

que completa e altera o Regulamento (UE) n.o 167/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e aos requisitos gerais para a homologação dos veículos agrícolas e florestais

(Texto relevante para efeitos do EEE)







CAPÍTULO I

OBJETO E DEFINIÇÕES

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio no que respeita à conceção, construção e montagem de veículos para efeitos da homologação dos veículos agrícolas e florestais e dos respetivos sistemas, componentes e unidades técnicas, as disposições e requisitos pormenorizados no que respeita aos procedimentos de homologação, aos ensaios virtuais e à conformidade da produção, as especificações técnicas relativas ao acesso à informação sobre reparação e manutenção e as normas e critérios de desempenho para efeitos da avaliação dos serviços técnicos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 167/2013.

Artigo 2.o

Definições

São aplicáveis as seguintes definições:

1) «Ponto de referência do banco (S)», o ponto de intersecção, situado no plano longitudinal médio do banco, entre o plano tangente à base do encosto estofado e um plano horizontal. Este plano horizontal interseta a superfície inferior do banco 150 mm à frente do ponto de referência do banco (S) tal como definido no apêndice 8 do anexo XIV;

2) «Dispositivo de comando», qualquer dispositivo cujo acionamento direto permita modificar o estado ou o funcionamento do trator ou de qualquer equipamento a ele engatado;

3) «Blindagem», um dispositivo de proteção situado imediatamente à frente da parte perigosa e que, sozinho ou com outras partes da máquina, protege, por todos os lados, do contacto com a parte perigosa;

4) «Resguardo», um dispositivo de proteção que, por meio de um corrimão, uma grade ou um elemento semelhante, dá a distância de segurança necessária para impedir o contacto com a parte perigosa;

5) «Cobertura», um dispositivo de proteção situado imediatamente à frente da parte perigosa e que protege, pelo lado aberto, do contacto com a parte perigosa;

6) «Firmemente fixados» significa que a remoção daqueles dispositivos só poderá ser efetuada com o auxílio de ferramentas;

7) «Superfície quente», qualquer superfície metálica do trator que atinja, nas condições normais de utilização previstas pelo fabricante, uma temperatura superior a 85 °C ou qualquer superfície plástica que atinja uma temperatura superior a 100 °C.







CAPÍTULO II

CONSTRUÇÃO DOS VEÍCULOS E REQUISITOS GERAIS DE HOMOLOGAÇÃO

Artigo 3.o

Obrigações gerais dos fabricantes no que diz respeito à construção dos veículos

1. Os fabricantes devem equipar os veículos agrícolas e florestais com sistemas, componentes e unidades técnicas com incidência na segurança no trabalho cuja conceção, construção e montagem permita que o veículo, em condições normais de utilização e mantido de acordo com as prescrições do fabricante, cumpra os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio previstos nos artigos 4.o a 32.o.

2. Os fabricantes devem demonstrar, por meio de ensaios de demonstração física, à entidade homologadora que os veículos agrícolas e florestais colocados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio previstos nos artigos 4.o a 32.o.

3. Os fabricantes devem garantir que o equipamento e as peças sobresselentes que são colocados no mercado ou postos em circulação na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio previstos no presente regulamento. Um veículo agrícola e florestal homologado e equipado com uma peça ou equipamento sobresselente deve cumprir os mesmos requisitos de ensaio e valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça de origem.

4. Os fabricantes devem garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção são respeitados no que se refere aos requisitos pormenorizados de construção dos veículos previstos no presente regulamento.

Artigo 4.o

Aplicação dos regulamentos da UNECE

Os regulamentos da UNECE e suas alterações indicados no anexo I do presente regulamento são aplicáveis à homologação dos veículos agrícolas e florestais nas condições estabelecidas no presente regulamento.

Artigo 5.o

Reconhecimento dos relatórios de ensaio emitidos com base nos códigos da OCDE para efeitos de homologação UE

Em conformidade com o artigo 50.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013, os relatórios de ensaio emitidos com base nos códigos da OCDE constantes do anexo II do presente regulamento devem ser reconhecidos para efeitos da homologação UE como alternativa ao relatório de ensaio emitido com base no presente regulamento.

Artigo 6.o

Disposições relativas aos procedimentos de homologação e requisitos aplicáveis aos ensaios virtuais

As disposições relativas aos procedimentos de homologação a que se refere o artigo 20.o, n.o 8, do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e os requisitos aplicáveis aos ensaios virtuais a que se refere o artigo 27.o, n.o 6, desse regulamento são estabelecidos no anexo III do presente regulamento.

Artigo 7.o

Disposições relativas à conformidade da produção

As disposições relativas à conformidade da produção a que se refere o artigo 28.o, n.o 6, do Regulamento (UE) n.o 167/2013 são estabelecidas no anexo IV do presente regulamento.

Artigo 8.o

Requisitos relativos ao acesso à informação sobre reparação e manutenção

Os requisitos relativos ao acesso à informação sobre reparação e manutenção a que se refere o artigo 53.o, n.o 12, do Regulamento (UE) n.o 167/2013 são estabelecidos no anexo V do presente regulamento.

Artigo 9.o

Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (ensaio dinâmico)

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem no que respeita ao ensaio dinâmico de veículos das categorias T1, T4.2 e T4.3 a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.

Artigo 10.o

Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (tratores de lagartas)

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem para tratores de lagartas no que respeita aos veículos das categorias C1, C2, C4.2 e C4.3 a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.

Artigo 11.o

Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (ensaio estático)

Em alternativa aos requisitos dos artigos 9.o e 10.o, os fabricantes podem optar por cumprir os requisitos do presente artigo se o modelo de veículo for abrangido pelo âmbito de aplicação estabelecido no anexo VIII do presente regulamento. Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem no que respeita ao ensaio estático de veículos das categorias T1/C1, T4.2/C4.2 e T4.3/C4.3 a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.

Artigo 12.o

Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (montadas na frente em tratores de via estreita)

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem montadas na frente em tratores de via estreita no que respeita aos veículos das categorias T2, T3 e T4.3 a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.

Artigo 13.o

Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (estruturas de proteção em caso de capotagem montadas na retaguarda em tratores de via estreita)

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem montadas na retaguarda em tratores de via estreita no que respeita a veículos das categorias T2/C2, T3/C3 e T4.3/C4.3 a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.

Artigo 14.o

Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção contra a queda de objetos

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às estruturas de proteção contra a queda de objetos para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XI do presente regulamento.

Artigo 15.o

Requisitos aplicáveis aos bancos dos passageiros

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis aos bancos dos passageiros para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XII do presente regulamento.

Artigo 16.o

Requisitos aplicáveis à exposição do condutor ao nível sonoro

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis à exposição do condutor ao nível sonoro para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea d), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XIII do presente regulamento.

Artigo 17.o

Requisitos aplicáveis ao banco do condutor

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao banco do condutor para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea e), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XIV do presente regulamento.

Artigo 18.o

Requisitos aplicáveis ao espaço de manobra e ao acesso ao lugar de condução

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao espaço de manobra e ao acesso ao lugar de condução para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea f), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XV do presente regulamento.

Artigo 19.o

Requisitos aplicáveis às tomadas de força

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às tomadas de força para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea g), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XVI do presente regulamento.

Artigo 20.o

Requisitos aplicáveis à proteção dos elementos motores

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis à proteção dos elementos motores para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea h), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XVII do presente regulamento.

Artigo 21.o

Requisitos aplicáveis às fixações dos cintos de segurança

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às fixações dos cintos de segurança para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea i), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XVIII do presente regulamento.

Artigo 22.o

Requisitos aplicáveis aos cintos de segurança

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis aos cintos de segurança para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea j), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XIX do presente regulamento.

Artigo 23.o

Requisitos aplicáveis à proteção contra a penetração de objetos

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis à proteção contra a penetração de objetos para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea k), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XX do presente regulamento.

Artigo 24.o

Requisitos aplicáveis aos sistemas de escape

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis aos sistemas de escape para os veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea l), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXI do presente regulamento.

Artigo 25.o

Requisitos aplicáveis ao manual do utilizador

Os requisitos aplicáveis ao manual do utilizador, bem como os aspetos relativos à proteção do condutor contra substâncias perigosas e a exploração e manutenção do veículo para veículos das categorias T, C, R e S a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alíneas l), n) e q), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 são estabelecidos no anexo XXII do presente regulamento.

Artigo 26.o

Requisitos aplicáveis aos dispositivos de comando, incluindo segurança e fiabilidade dos sistemas de comando e dispositivos de paragem de emergência e de paragem automática

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis aos dispositivos de comando, incluindo segurança e fiabilidade dos sistemas de comando e dispositivos de paragem de emergência e de paragem automática para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea o), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXIII do presente regulamento.

Artigo 27.o

Requisitos aplicáveis à proteção contra outros riscos mecânicos

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis à proteção contra riscos mecânicos, incluindo aspetos relativos à proteção contra superfícies rugosas, arestas e ângulos vivos, rutura de tubagens que transportam fluidos e o movimento incontrolado do veículo, para além dos mencionados nos artigos 9.o a 14.o, 19.o e 23.o para veículos das categorias T, C, R e S a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea p), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXIV do presente regulamento.

Artigo 28.o

Requisitos aplicáveis a resguardos e dispositivos de proteção

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis aos resguardos e dispositivos de proteção para veículos das categorias T, C, R e S a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea r), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXV do presente regulamento.

Artigo 29.o

Requisitos aplicáveis a informações, avisos e marcações

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis a informações, avisos e marcações, incluindo aspetos relacionados com os sinais de aviso relativos à travagem e ao funcionamento e à manutenção do veículo, para veículos das categorias T, C, R e S, a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea s), do Regulamento (UE) n.o 167/2013, devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXVI do presente regulamento.

Artigo 30.o

Requisitos aplicáveis aos materiais e produtos

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis aos materiais e produtos para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea t), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXVII do presente regulamento.

Artigo 31.o

Requisitos aplicáveis às baterias

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis às baterias para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea u), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXVIII do presente regulamento.

Artigo 32.o

Requisitos aplicáveis à proteção contra substâncias perigosas

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis à proteção contra substâncias perigosas para veículos das categorias T e C a que se refere o artigo 18.o, n.o 2, alínea l), do Regulamento (UE) n.o 167/2013 devem ser efetuados e verificados em conformidade com o anexo XXIX do presente regulamento.







CAPÍTULO III

REQUISITOS RELATIVOS AOS SERVIÇOS TÉCNICOS

Artigo 33.o

Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos

Os serviços técnicos devem cumprir as normas de desempenho e o procedimento relativo à sua avaliação referidos no artigo 61.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013, que devem ser verificados em conformidade com o anexo XXX do presente regulamento.

Artigo 34.o

Autorização de realização de autoensaios

Os autoensaios realizados pelos serviços técnicos internos a que se refere o artigo 60.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 167/2013, só podem ser realizados nos casos autorizados no anexo III do presente regulamento.







CAPÍTULO IV

HOMOLOGAÇÃO NACIONAL DE VEÍCULOS, SISTEMAS, COMPONENTES OU UNIDADES TÉCNICAS

Artigo 35.o

Homologação nacional de veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas

As autoridades nacionais não podem recusar a homologação nacional de um modelo de veículo ou tipo de sistema, componente ou unidade técnica por motivos relacionados com requisitos de construção se o veículo, sistema, componente ou a unidade técnica satisfizerem os requisitos estabelecidos no presente regulamento.







CAPÍTULO V

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 36.o

Alterações ao anexo I do Regulamento (UE) n.o 167/2013

O anexo I do Regulamento (UE) n.o 167/2013 é alterado do seguinte modo:

1) No n.o 39, as entradas correspondentes às categorias de veículos Ca e Cb são substituídas por «X»;

2) No n.o 41, as entradas correspondentes às categorias de veículos T2a e T2b são substituídas por «X»;

3) No n.o 43, as entradas correspondentes às categorias de veículos Ca e Cb são substituídas por «X»;

4) No n.o 44, as entradas correspondentes às categorias de veículos Ca e Cb são substituídas por «X».

Artigo 37.o

Entrada em vigor e aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









ÍNDICE







Número do anexo Título do anexo Construção dos veículos e requisitos gerais de homologação I Aplicação dos regulamentos da UNECE II Reconhecimento dos relatórios de ensaio emitidos com base nos códigos da OCDE para efeitos de homologação UE III Disposições relativas aos procedimentos de homologação e requisitos aplicáveis aos ensaios virtuais IV Disposições relativas à conformidade da produção V Requisitos relativos ao acesso à informação sobre reparação e manutenção VI Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (ensaio dinâmico) VII Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (tratores de lagartas) VIII Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (ensaio estático) IX Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (montadas na frente em tratores de via estreita) X Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (estruturas de proteção em caso de capotagem montadas na retaguarda em tratores de via estreita) XI Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção contra a queda de objetos XII Requisitos aplicáveis aos bancos dos passageiros XIII Requisitos aplicáveis à exposição do condutor ao nível sonoro XIV Requisitos aplicáveis ao banco do condutor XV Requisitos aplicáveis ao espaço de manobra e ao acesso ao lugar de condução XVI Requisitos aplicáveis às tomadas de força XVII Requisitos aplicáveis à proteção dos elementos motores XVIII Requisitos aplicáveis às fixações dos cintos de segurança XIX Requisitos aplicáveis aos cintos de segurança XX Requisitos aplicáveis à proteção contra a penetração de objetos XXI Requisitos aplicáveis aos sistemas de escape XXII Requisitos aplicáveis ao manual do utilizador XXIII Requisitos aplicáveis aos dispositivos de comando, incluindo segurança e fiabilidade dos sistemas de comando e dispositivos de paragem de emergência e de paragem automática XXIV Requisitos aplicáveis à proteção contra outros riscos mecânicos XXV Requisitos aplicáveis a resguardos e dispositivos de proteção XXVI Requisitos aplicáveis a informações, avisos e marcações XXVII Requisitos aplicáveis aos materiais e produtos XXVIII Requisitos aplicáveis às baterias XXIX Requisitos aplicáveis à proteção contra substâncias perigosas Requisitos relativos aos serviços técnicos XXX Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos









ANEXO I







Aplicação dos regulamentos da UNECE Regulamento UNECE n.o Objeto Série de alterações Referência do JO Aplicabilidade 14 Fixações dos cintos de segurança, sistemas de fixação ISOFIX e pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX Suplemento 1 à série 07 de alterações JO L 109 de 28.4.2011, p. 1 T e C 16 Cintos de segurança, sistemas de retenção e sistemas de retenção para crianças Suplemento 1 à série 06 de alterações JO L 233 de 9.9.2011, p. 1 T e C 43 Vidraças de segurança Suplemento 12 à série 00 de alterações JO L 230 de 31.8.2010, p. 119 T e C 60 Comandos acionados pelo condutor — identificação de comandos, avisadores e indicadores (ciclomotores/motociclos) JO L 95 de 31.3.2004, p. 10 T e C 79 Dispositivos de direção Suplemento 3 à série 01 de alterações e Corrigenda de 20 de janeiro de 2006 JO L 137 de 27.5.2008, p. 25 T e C

Nota explicativa:

O facto de um componente estar incluído nesta lista não torna a sua instalação obrigatória. Para certos componentes, no entanto, os requisitos para a sua instalação obrigatória estão estabelecidos noutros anexos do presente regulamento.









ANEXO II







Reconhecimento dos relatórios de ensaio emitidos com base nos códigos da OCDE para efeitos de homologação UE Relatório de ensaio emitido com base no código da OCDE n.o Objeto Edição Aplicabilidade Alternativa ao relatório de ensaio UE com base em 3 Ensaios oficiais das estruturas de proteção em tratores agrícolas e florestais (ensaio dinâmico) Edição 2015 -julho 2014- T1, T4.2 e T4.3 Anexo VI e Anexo XVIII (se as fixações dos cintos de segurança tiverem sido objeto de ensaio) 4 Ensaios oficiais das estruturas de proteção em tratores agrícolas e florestais (ensaio estático) Edição 2015 -julho 2014- T1/C1, T4.2/C4.2 e T4.3/C4.3 Anexo VIII e Anexo XVIII (se as fixações dos cintos de segurança tiverem sido objeto de ensaio) 5 Medição oficial do ruído no(s) lugar(es) de condução em tratores agrícolas e florestais Edição 2015 -julho 2014- T e C Anexo XIII 6 Ensaios oficiais das estruturas de proteção em caso de capotagem montadas na frente de tratores agrícolas e florestais com rodas de via estreita Edição 2015 -julho 2014- T2, T3 e T4.3 Anexo IX e Anexo XVIII (se as fixações dos cintos de segurança tiverem sido objeto de ensaio) 7 Ensaios oficiais das estruturas de proteção em caso de capotagem montadas na retaguarda de tratores agrícolas e florestais com rodas de via estreita Edição 2015 -julho 2014- T2/C2, T3/C3 e T4.3/C4.3 Anexo X e Anexo XVIII (se as fixações dos cintos de segurança tiverem sido objeto de ensaio) 8 Ensaios oficiais das estruturas de proteção em tratores agrícolas e florestais de lagartas Edição 2015 -julho 2014- C1, C2, C4.2 e C4.3 Anexo VII e Anexo XVIII (se as fixações dos cintos de segurança tiverem sido objeto de ensaio) 10 Ensaios oficiais das estruturas de proteção contra a queda de objetos montadas em tratores agrícolas e florestais Edição 2015 -julho 2014- T e C Anexo XI Parte C









ANEXO III

Disposições relativas aos procedimentos de homologação e requisitos aplicáveis aos ensaios virtuais

1. Processo de homologação

Ao receber um pedido de homologação de veículos, a entidade homologadora deve:

1.1. Verificar se todos os certificados de homologação UE e relatórios de ensaio, emitidos nos termos do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e dos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento aplicáveis à homologação de veículos, abrangem o modelo de veículo e correspondem aos requisitos previstos;

1.2. Assegurar-se, através da documentação, de que as especificações e os dados do veículo, contidos na ficha de informações do veículo, estão incluídos nos dados constantes dos dossiês de homologação e nos certificados de homologação UE emitidos nos termos do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e dos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento;

1.3. Efetuar, ou mandar efetuar, numa amostra selecionada de veículos do modelo a homologar, inspeções de peças e sistemas do veículo, para verificar se o(s) veículo(s) é(são) fabricado(s) de acordo com os dados relevantes contidos no dossiê de homologação autenticado em relação ao Regulamento (UE) n.o 167/2013 e aos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento;

1.4. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso;

1.5. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações necessárias em relação à presença dos elementos previstos no anexo I do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

2. Combinação das especificações técnicas

O número de veículos a apresentar deve ser suficiente para permitir a verificação correta das várias combinações a homologar, de acordo com os seguintes critérios:

2.1. Unidade de propulsão

2.2. Transmissão

2.3. Eixos motores (número, posição e interligação)

2.4. Eixos direcionais (número e posição);

2.5. Sistema de travagem e eixos travados (número);

2.6. Estrutura de proteção em caso de capotagem;

2.7. Proteção contra substâncias perigosas.

3. Disposições específicas

3. No caso de não estarem disponíveis certificados de homologação ou relatórios de ensaio relativamente às matérias abrangidas pelo Regulamento (UE) n.o 167/2013 ou pelos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento, a entidade homologadora deve:

3.1. Mandar efetuar os ensaios e verificações necessários exigidos pelo Regulamento (UE) n.o 167/2013 e pelos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento;

3.2. Verificar se o veículo está em conformidade com as especificações descritas no dossiê de fabrico e se satisfaz os requisitos técnicos do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e dos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento;

3.3. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação aos componentes e às unidades técnicas, se for caso disso.

4. Procedimentos a seguir durante o processo de homologação UE em várias fases

4.1. Generalidades

4.1.1. O funcionamento satisfatório do processo de homologação UE em várias fases exige ações conjuntas por parte de todos os fabricantes envolvidos. Para esse fim, as entidades homologadoras devem assegurar, antes de concederem a homologação da primeira fase e das fases subsequentes, que existem acordos adequados entre os diversos fabricantes no que se refere ao fornecimento e intercâmbio de documentos e informações, de modo que o modelo de veículo completado cumpra os requisitos técnicos do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e dos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento. Tais informações devem incidir, nomeadamente, sobre as homologações dos sistemas, componentes e unidades técnicas pertinentes e sobre as peças do veículo que fazem parte do veículo incompleto mas ainda não estão homologadas.

4.1.2. As homologações UE em conformidade com o ponto 4 devem ser concedidas com base no estado de acabamento do modelo de veículo nesse momento e devem incluir todas as homologações concedidas nas fases anteriores.

4.1.3. Cada fabricante envolvido num processo de homologação UE em várias fases é responsável pela homologação e pela conformidade da produção de todos os sistemas, componentes ou unidades técnicas fabricados por si ou adicionados por si à fase previamente construída. Não é responsável por elementos que tenham sido homologados numa fase anterior, exceto nos casos em que modifique peças importantes de tal forma que a homologação previamente concedida deixe de ser válida.

4.2. Procedimentos

A entidade homologadora deve:

4.2.1. Verificar se todos os certificados de homologação UE e relatórios de ensaio, emitidos nos termos do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e dos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento aplicáveis à homologação de veículos, abrangem o modelo de veículo no seu estado de acabamento e correspondem aos requisitos previstos;

4.2.2. Assegurar que todos os dados relevantes, tendo em conta o estado de acabamento do veículo, estão incluídos no dossiê de fabrico;

4.2.3. Assegurar-se, através da documentação, de que as especificações e os dados do veículo, contidos no dossiê de fabrico do veículo, estão incluídos nos dados constantes dos dossiês de homologação e nos certificados de homologação UE, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 167/2013 ou os atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento; e, no caso de um veículo completado, confirmar, quando uma rubrica do dossiê de fabrico não estiver incluída em qualquer um dos dossiês de homologação, que a peça ou a característica em causa está de acordo com as indicações contidas no dossiê de fabrico;

4.2.4. Efetuar, ou mandar efetuar, numa amostra selecionada de veículos do modelo a homologar, inspeções de peças e sistemas do veículo, para verificar se o(s) veículo(s) é(são) fabricado(s) de acordo com os dados relevantes contidos no dossiê de homologação autenticado em relação ao Regulamento (UE) n.o 167/2013 e aos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento;

4.2.5. Efetuar, ou mandar efetuar, as verificações de instalação pertinentes em relação às unidades técnicas, se for caso disso.

4.3. O número de veículos a inspecionar para efeitos no disposto no ponto 4.2.4 deve ser suficiente para permitir o controlo correto das várias combinações a submeter a homologação UE, de acordo com o estado de acabamento do veículo e com os critérios estabelecidos no ponto 2.

5. Condições em que devem realizar-se os ensaios virtuais e requisitos que podem ser objeto de ensaios virtuais

5.1. Objetivos e âmbito de aplicação

O ponto 5 estabelece as disposições adequadas para a realização de ensaios virtuais, nos termos do artigo 27.o, n.o 6, do Regulamento (UE) n.o 167/2013. Não se aplica ao segundo parágrafo do artigo 27.o n.o 3, do mesmo regulamento.

5.2. Lista de requisitos que podem ser objeto de ensaios virtuais

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Quadro 1 Lista de requisitos que podem ser objeto de ensaios virtuais Referência do ato delegado Anexo n.o Requisitos Restrições/Observações Regulamento (UE) n.o 1322/2014 IX Características de capotagem contínua ou interrompida em caso de tombamento lateral de um trator de via estreita equipado com uma estrutura de proteção montada à frente do banco do condutor Secção B4 Regulamento (UE) n.o 1322/2014 XV Requisitos aplicáveis ao espaço de manobra e ao acesso ao lugar de condução Apenas os requisitos relativos às dimensões e ao posicionamento Regulamento (UE) 2015/208 VII Requisitos aplicáveis ao campo de visão e aos limpa-para-brisas Apenas os requisitos relativos às dimensões, ao posicionamento e à visibilidade Regulamento (UE) 2015/208 IX Requisitos aplicáveis aos espelhos retrovisores Apenas os requisitos relativos às dimensões, ao posicionamento e à visibilidade Regulamento (UE) 2015/208 XII Requisitos aplicáveis às instalações de iluminação Apenas os requisitos relativos às dimensões, ao posicionamento e à visibilidade constantes dos pontos 5 e 6 (exceto os requisitos fotométricos e colorimétricos) Regulamento (UE) 2015/208 XIII Requisitos aplicáveis à proteção dos ocupantes do veículo, incluindo acessórios interiores, apoios de cabeça, cintos de segurança e portas do veículo Parte 2 Apenas os requisitos relativo às dimensões, incluindo dados pormenorizados respeitantes à forma, e ao posicionamento Regulamento (UE) 2015/208 XIV Requisitos aplicáveis ao exterior do veículo e acessórios Apenas os requisitos relativo às dimensões, incluindo dados pormenorizados respeitantes à forma e ao posicionamento

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6. Condições em que devem realizar-se os ensaios virtuais

6.1. Modelo de ensaio virtual

A estrutura de base para descrever e realizar ensaios virtuais deve ter as seguintes características:

6.1.1. Objetivo;

6.1.2. Modelo de estrutura;

6.1.3. Condições-limite;

6.1.4. Condições de carga;

6.1.5. Cálculo;

6.1.6. Avaliação;

6.1.7. Documentação.

6.2. Fundamentos da simulação e do cálculo em computador

6.2.1. Modelo matemático

O modelo matemático deve ser fornecido pelo fabricante. Deve refletir a complexidade da estrutura, sistema e componentes do veículo a submeter a ensaio em função dos requisitos. Devem aplicar-se estas disposições, com as necessárias adaptações, ao ensaio dos componentes ou das unidades técnicas independentemente do veículo.

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6.2.2. Processo de validação do modelo matemático

O modelo matemático deve ser validado por comparação com as condições de ensaio reais. Deve efetuar-se um ensaio físico para efeitos de comparação dos resultados obtidos com o modelo matemático com os resultados de um ensaio físico. Deve ficar provada a comparabilidade do ensaio. Para o efeito, os fabricantes devem fornecer ao serviço técnico um relatório de correlação com as informações sobre o modelo matemático e a correlação entre os resultados obtidos com esse modelo e os obtidos nos ensaios físicos em conformidade com o sistema definido no ponto 6.1. O fabricante ou o serviço técnico devem elaborar um relatório de validação, que confirme a conformidade do modelo matemático, e apresentá-lo à entidade homologadora. Qualquer alteração introduzida no modelo matemático ou no software, que seja suscetível de invalidar o relatório de validação, deve ser comunicada à entidade homologadora, a qual pode requerer a realização de um novo processo de validação. O fluxograma do processo de validação é apresentado na figura 1 do ponto 7.

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6.2.3. Documentação

O fabricante deve disponibilizar os dados e os instrumentos auxiliares utilizados para a simulação e o cálculo devidamente documentados.

6.2.4. Ferramentas e apoio

A pedido do serviço técnico, o fabricante deve fornecer as ferramentas necessárias, ou facultar-lhes o acesso, incluindo o software adequado.

6.2.5. O fabricante deve ainda fornecer ao serviço técnico o apoio adequado, quando necessário.

6.2.6. Facultar acesso e apoio ao serviço técnico não exime este último das obrigações referentes às competências do seu pessoal, ao pagamento dos direitos de licenças e ao respeito da confidencialidade.

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6.2.7. Processo de homologação quando se utilizam ensaios virtuais A conformidade com os requisitos estabelecidos no quadro 1 do ponto 5.2 só pode ser demonstrada por procedimentos de ensaio virtual se estes forem levados a cabo segundo um modelo matemático validado em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 6.2.2. A aplicabilidade e as limitações do modelo devem ser acordadas com os serviços técnicos e estão sujeitas à aprovação da entidade homologadora.

6.2.8. Relatório do ensaio realizado com métodos de ensaio virtual O serviço técnico deve fornecer um relatório com os resultados do ensaio virtual. O relatório do ensaio deve ser coerente com o relatório de correspondência e o relatório de validação, e deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos: a criação de protótipos virtuais, os dados utilizados na simulação virtual e os resultados da simulação relacionados com os requisitos técnicos.

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7. Processo de validação para ensaio virtual

Figura 1

Fluxograma do processo de validação de ensaio virtual









ANEXO IV

Disposições relativas à conformidade da produção

1. Definições

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

1.1. «Sistema de gestão da qualidade», um conjunto de elementos, inter-relacionados ou em interação, que as organizações utilizam para orientar e controlar a forma como as políticas de qualidade são aplicadas e como são alcançados os objetivos de qualidade;

1.2. «Inspeção», um processo de recolha de provas utilizado para avaliar de que modo os critérios de inspeção estão a ser aplicados; deve ser objetivo, imparcial e independente, devendo o processo de inspeção ser sistemático e documentado;

1.3. «Medidas corretivas», um processo de resolução de problemas com as subsequentes medidas tomadas para eliminar as causas de uma não-conformidade ou situação indesejável e concebido para evitar a sua recorrência;

2. Finalidade

2.1. O procedimento de conformidade da produção procura assegurar que cada veículo, sistema, componente, unidade técnica, peça ou equipamento produzido esteja em conformidade com as especificações e os requisitos de desempenho e de marcação do modelo ou tipo homologado.

2.2. Os procedimentos incluem, de forma indissociável, a avaliação dos sistemas de gestão da qualidade, em seguida referidos como «avaliação inicial» e especificados no ponto 3, e a verificação e os controlos relacionados com a produção, em seguida referidos como «disposições relativas à conformidade do produto», estabelecidos no ponto 4.

3. Avaliação inicial

3.1. Antes de conceder a homologação, a entidade homologadora deve verificar a existência de disposições e procedimentos satisfatórios estabelecidos pelo fabricante para assegurar um controlo eficaz, de modo que os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas, aquando da produção, sejam conformes ao modelo ou tipo homologados.

3.2. As orientações para inspeções de sistemas de gestão da qualidade ou gestão ambiental constantes da norma EN ISO 19011:2011 são aplicáveis à avaliação inicial.

3.3. Os requisitos constantes do ponto 3.1 devem ser verificados a contento da entidade homologadora que concede a homologação. A entidade homologadora deve considerar satisfatórias a avaliação inicial e as disposições relativas à conformidade do produto, referidas no ponto 4, tendo em conta, conforme necessário, uma das disposições descritas nos pontos 3.3.1 a 3.3.3, ou uma combinação dessas disposições no todo ou em parte, conforme adequado.

3.3.1. A avaliação inicial e/ou a verificação das disposições relativas à conformidade do produto devem ser efetuadas pela entidade homologadora que concede a homologação ou por um organismo designado para agir em seu nome.

3.3.1.1. Ao considerar a extensão da avaliação inicial a efetuar, a entidade homologadora pode ter em conta informações disponíveis relacionadas com: 3.3.1.1.1. A certificação do fabricante, descrita no ponto 3.3.3, que não tenha sido qualificada ou reconhecida ao abrigo desse ponto; 3.3.1.1.2. No caso da homologação de componentes ou de unidades técnicas, as avaliações do sistema de qualidade efetuadas nas instalações do fabricante do componente ou da unidade técnica pelo(s) fabricante(s) do veículo, de acordo com uma ou mais especificações do setor industrial que cumprem os requisitos da norma harmonizada EN ISO 9001:2008.

3.3.2. A avaliação inicial e/ou a verificação das disposições relativas à conformidade do produto podem também ser efetuadas pela entidade homologadora de outro Estado-Membro ou pelo organismo designado para esse fim pela entidade homologadora.

3.3.2.1. Neste caso, a entidade homologadora do outro Estado-Membro deve preparar uma declaração de conformidade, indicando as áreas e as instalações de produção abrangidas que são relevantes para os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas a homologar.

3.3.2.2. Ao receber um pedido de declaração de conformidade da entidade homologadora de um Estado-Membro que concede a homologação, a entidade homologadora de outro Estado-Membro deve enviar imediatamente a declaração de conformidade ou comunicar que não se encontra em condições de a fornecer.

3.3.2.3. A declaração de conformidade deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos: 3.3.2.3.1. Grupo ou empresa (por ex.: Automóveis XYZ); 3.3.2.3.2. Organização específica (por ex.: divisão europeia); 3.3.2.3.3. Fábricas/locais [por ex.: fábrica de motores 1 (Reino Unido), fábrica de veículos 2 (Alemanha)]; 3.3.2.3.4. Gama de veículos/componentes (por ex.: todos os modelos da categoria T1); 3.3.2.3.5. Áreas avaliadas (por ex.: montagem de motores, prensagem e montagem de carroçarias, montagem dos veículos); 3.3.2.3.6. Documentos examinados (por ex.: manual e procedimentos da empresa e do local de produção relativos à qualidade); 3.3.2.3.7. Data da avaliação (por exemplo, inspeção realizada entre 18 e 30 de maio de 2013); 3.3.2.3.8. Visita de inspeção planeada (por exemplo, outubro de 2014).

3.3.3. A entidade homologadora deve também aceitar a certificação adequada do fabricante em conformidade com a norma EN ISO 9001:2008 ou uma norma harmonizada equivalente que cumpra os requisitos da avaliação inicial do ponto 3.3. O fabricante deve fornecer pormenores da certificação e comprometer-se a informar a entidade homologadora de quaisquer revisões da respetiva validade ou âmbito.

3.4. Para efeitos da homologação de veículos, as avaliações iniciais efetuadas para conceder homologações a sistemas, componentes e unidades técnicas do veículo não precisam de ser repetidas, mas devem ser complementadas por uma avaliação que abranja os locais e as atividades relacionados com a montagem do veículo completo não abrangidos pelas avaliações anteriores.

4. Disposições relativas à conformidade do produto

4.1. Todos os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas aprovados ao abrigo do Regulamento (UE) n.o 167/2013, dos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento, de um regulamento da UNECE apenso ao Acordo de 1958 revisto ou de um relatório de ensaio completo elaborado com base nos códigos da OCDE constantes do anexo II do presente regulamento, devem ser fabricados de molde a que a sua conformidade com o modelo ou tipo homologado seja garantida, mediante o cumprimento dos requisitos do presente anexo, do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e dos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento, bem como do(s) regulamento(s) da UNECE e do(s) código(s) da OCDE pertinentes.

4.2. Antes de conceder uma homologação em aplicação do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e dos atos delegados e de execução adotados ao abrigo desse regulamento, de um regulamento da UNECE apenso ao Acordo de 1958 revisto ou de um código da OCDE, a entidade homologadora de um Estado-Membro deve verificar a existência de disposições adequadas e de planos de controlo documentados, a acordar com o fabricante para cada homologação, com vista a efetuar, a intervalos determinados, os ensaios ou verificações correlacionados necessários para verificar que se mantém a conformidade com o modelo ou tipo homologado, incluindo, quando aplicável, os ensaios especificados no Regulamento (UE) n.o 167/2013, no regulamento da UNECE e no código da OCDE.

4.3. O titular da homologação deve, em especial: 4.3.1. Assegurar a existência e a aplicação de procedimentos que permitam um controlo eficaz da conformidade dos produtos (veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas) com o modelo ou tipo homologados; 4.3.2. Ter acesso aos equipamentos de ensaio ou outros equipamentos adequados necessários para verificar a conformidade com cada modelo ou tipo homologado; 4.3.3. Assegurar que os resultados dos ensaios ou das verificações são registados e que os documentos anexados a esses relatórios continuam disponíveis durante um período até 10 anos a determinar de comum acordo com a entidade homologadora; 4.3.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio ou de verificação para comprovar e assegurar a estabilidade das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial; 4.3.5. Assegurar que sejam efetuados, para cada tipo de produto, pelo menos as verificações e os ensaios prescritos no Regulamento (UE) n.o 167/2013 e nos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento, bem como as verificações e os ensaios prescritos no regulamento da UNECE ou código da OCDE aplicável; 4.3.6. Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou peças a ensaiar que, no tipo de ensaio ou de verificação em questão, revele não-conformidade, dê origem a nova amostragem e a novos ensaios ou verificações. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer o processo de produção, a fim de assegurar a conformidade com o modelo ou tipo homologado. 4.3.7. No caso de homologação de veículos, as verificações referidas no ponto 4.3.5 devem consistir, pelo menos, na verificação das especificações de construção corretas relativamente à homologação e das informações exigidas para os certificados de conformidade.

4.4. No caso de um processo de homologação em várias fases, mista ou em várias fases, a entidade homologadora que concede a homologação de veículo completo pode solicitar os dados específicos relativos à conformidade com os requisitos de produção estabelecidos no presente anexo a qualquer entidade homologadora que concedeu a homologação de qualquer sistema, componente ou unidade técnica relevante.

4.5. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação ao veículo completo não estiver satisfeita com as informações comunicadas referidas no ponto 4.4 e tiver comunicado por escrito ao fabricante em causa e à entidade homologadora que concedeu a homologação do sistema, do componente ou da unidade técnica, a entidade homologadora que concede a homologação ao modelo de veículo completo deve solicitar inspeções ou verificações adicionais da conformidade da produção, a realizar no local do(s) fabricante(s) de tais sistemas, componentes ou unidades técnicas e os resultados devem ser imediatamente disponibilizados à entidade homologadora em causa.

4.6. Caso se apliquem os pontos 4.4 e 4.5 e os resultados das inspeções ou verificações adicionais não sejam considerados satisfatórios no entender da entidade homologadora que concede a homologação ao veículo completo, o fabricante deve assegurar que a conformidade da produção é restabelecida tão rapidamente quanto possível através de medidas corretivas, a contento da entidade homologadora que concede a homologação ao veículo completo e a contento da entidade homologadora que concede a homologação ao tipo de sistema, componente ou unidade técnica.

5. Disposições relativas à verificação continuada

5.1. A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, a conformidade dos métodos de controlo da produção aplicados em cada unidade de produção por meio de inspeções periódicas. O fabricante deve, para o efeito, permitir o acesso aos locais de fabrico, inspeção, ensaio, armazenamento e distribuição e deve prestar todas as informações necessárias no que se refere à documentação e registos do sistema de gestão da qualidade.

5.1.1. A abordagem normal para essas inspeções periódicas deve consistir na monitorização da eficácia continuada dos procedimentos estabelecidos nos pontos 3 e 4 (disposições relativas à avaliação inicial e à conformidade do produto) do presente anexo.

5.1.1.1. As atividades de fiscalização efetuadas pelos serviços técnicos (qualificados ou reconhecidos conforme exigido no ponto 3.3.3) devem ser aceites como cumprindo os requisitos do ponto 5.1.1, no que diz respeito aos procedimentos estabelecidos na avaliação inicial.

5.1.1.2. A periodicidade normal dessas verificações a efetuar pela entidade homologadora (para além das especificadas no ponto 5.1.1.1) deve assegurar que os controlos relevantes da conformidade da produção, aplicados em conformidade com os pontos 3 e 4, são analisados durante um período adequado ao clima de confiança estabelecido pela entidade homologadora.

5.2. Em cada inspeção, devem ser postos à disposição do inspetor os registos de ensaios, de verificações e da produção, em especial, os registos dos ensaios ou verificações documentados como exigido no ponto 4.2;

5.3. O inspetor pode proceder a uma seleção aleatória de amostras a analisar no laboratório do fabricante ou nas instalações do serviço técnico e, neste caso, apenas são efetuados ensaios físicos. O número mínimo de amostras pode ser determinado de acordo com os resultados da própria verificação do fabricante.

5.4. Caso o nível de controlo pareça insatisfatório ou se afigure necessário verificar a validade dos ensaios efetuados em aplicação do ponto 5.2, o inspetor deve selecionar amostras a enviar ao serviço técnico, para que proceda a ensaios físicos de acordo com os requisitos estabelecidos no ponto 4 e no Regulamento (UE) n.o 167/2013, nos atos delegados e atos de execução adotados por força desse regulamento, no regulamento da UNECE ou no código da OCDE aplicável.

5.5. No caso de se verificarem resultados insatisfatórios durante uma inspeção ou uma monitorização, a entidade homologadora deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

5.6. Nos casos em que o Regulamento (UE) n.o 167/2013 exige a conformidade com regulamentos da UNECE ou autoriza a utilização de relatórios de ensaio completos elaborados com base em códigos da OCDE normalizados como alternativa aos requisitos dos atos delegados adotados por força desse regulamento, o fabricante pode optar por aplicar as disposições do presente anexo como uma alternativa equivalente aos requisitos de conformidade da produção nos regulamentos da UNECE ou códigos da OCDE correspondentes. Todavia, quando se apliquem os pontos 4.5 ou 4.6, todos os diferentes requisitos de conformidade da produção nos regulamentos da UNECE ou códigos da OCDE têm de ser cumpridos, a contento da entidade homologadora até esta decidir que a conformidade da produção foi restabelecida.









ANEXO V

Requisitos relativos ao acesso à informação sobre reparação e manutenção

LISTA DOS APÊNDICES







Número do apêndice Título do apêndice 1 Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos 2 Informação destinada à conceção de ferramentas de diagnóstico genéricas

1. Definição

Para efeitos do presente anexo, entende-se por: «acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo», a disponibilidade de toda a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção necessária para a inspeção, o diagnóstico, a manutenção ou a reparação do veículo.

2. Cumprimento dos requisitos de acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo no procedimento de homologação

2.1. O fabricante deve garantir a conformidade com os requisitos técnicos do presente anexo no que diz respeito ao acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo.

2.2. As entidades homologadoras concedem a homologação só após terem recebido do fabricante um certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo.

2.3. O certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo comprova o cumprimento do disposto no Capítulo XV do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

2.4. O certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo deve ser elaborado em conformidade com o modelo referido no artigo 53.o, n.o 8, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

3. Acesso pago

Para além do acesso baseado na duração, nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013, os fabricantes podem oferecer um acesso baseado em pagamentos cobrados por transação e não baseados nos períodos de tempo para os quais é concedido o acesso. Caso os fabricantes ofereçam ambos os sistemas, de acesso baseado no período de tempo e de acesso baseado na transação, as oficinas de reparação independentes poderão escolher um sistema de acesso preferido, quer baseado no período de tempo quer baseado na transação.

4. Peças de substituição, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio

4.1. No contexto do artigo 53.o, n.o 6, do Regulamento (UE) n.o 167/2013, o fabricante deve colocar as seguintes informações à disposição das partes interessadas com base em acordos individuais a que se aplica o princípio do artigo 55.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013 e fornecer dados de contacto no seu sítio web: 4.1.1. Informação pertinente que permita a conceção de componentes de substituição fundamentais para o correto funcionamento do sistema OBD; 4.1.2. Informação que permita a conceção de ferramentas de diagnóstico genéricas enumeradas no apêndice 2.

4.2. Para efeitos do ponto 4.1.1, a conceção de componentes de substituição não deve ser restringida por nenhuma das seguintes limitações: 4.2.1. Indisponibilidade de informações pertinentes; 4.2.2. Exigências técnicas relativas às estratégias de indicação de anomalias, caso sejam ultrapassados os valores-limite do OBD ou se o sistema OBD não puder satisfazer os requisitos básicos de monitorização previstos pelo presente regulamento; 4.2.3. Alterações específicas ao processamento da informação do OBD para se tratar independentemente o funcionamento do veículo a combustíveis líquidos ou gasosos; 4.2.4. Homologação de veículos alimentados a combustíveis gasosos que apresentem um número limitado de deficiências menores.

4.3. Para efeitos do ponto 4.1.2, caso os fabricantes utilizem ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio segundo a norma ISO 22900-2:2009 relativa à interface modular de comunicação do veículo (MVCI ) e a norma ISO 22901-2:2011 sobre intercâmbio aberto de dados de diagnóstico (ODX) nas suas redes de agentes franquiados, os operadores independentes terão acesso aos ficheiros ODX através do sítio web do fabricante.

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4.4. O ponto 4.1.2 é aplicável a partir de 1.7.2021. No entanto, os fabricantes de veículos das categorias R e S que não utilizem ferramentas de diagnóstico ou uma comunicação física ou sem fios com a(s) unidade(s) de controlo eletrónico a bordo para efeitos de diagnóstico ou reprogramação dos seus veículos, ficam isentos das obrigações estabelecidas no ponto 4.1.2.

▼B

5. Homologação em várias fases

5.1. No caso de uma homologação em várias fases, tal como definida no artigo 20.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013, o fabricante final é responsável por garantir o acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo no que se refere à(s) sua(s) própria(s) fase(s) de fabrico e à ligação à(s) fase(s) anterior(es).

5.2. Além disso, o fabricante final deve fornecer aos operadores independentes no seu sítio web as seguintes informações: 5.2.1. Endereço do sítio web do(s) fabricante(s) responsável(eis) pela(s) fase(s) anterior(es); 5.2.2. Nome e endereço de todos os fabricantes responsáveis pela(s) fase(s) anterior(es); 5.2.3. Número(s) de homologação da(s) fase(s) anterior(es); 5.2.4. Número do motor.

5.3. Os fabricantes responsáveis por uma determinada fase ou fases de homologação são responsáveis por fornecer através dos seus sítios web acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos no que se refere à(s) fase(s) da homologação por que são responsáveis e a ligação à(s) fase(s) anterior(es).

5.4. O fabricante responsável por uma determinada fase, ou fases, de homologação deve fornecer as informações seguintes ao fabricante responsável pela fase seguinte: 5.4.1. Certificado de conformidade relativo à(s) fase(s) por que é responsável; 5.4.2. Certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo, incluindo os respetivos apêndices; 5.4.3. Número de homologação correspondente à(s) fase(s) por que é responsável; 5.4.4. Documentos referidos nos pontos 5.4.1, 5.4.2 e 5.4.3, tal como facultados pelo(s) fabricante(s) envolvido(s) na(s) fase(s) anterior(es).

5.5. Cada fabricante deve autorizar o fabricante responsável pela fase seguinte a remeter os documentos fornecidos aos fabricantes responsáveis pelas fases subsequentes e final.

5.6. Além disso, numa base contratual, o fabricante responsável por uma determinada fase, ou fases, da homologação deve: 5.6.1. Fornecer ao fabricante responsável pela fase seguinte acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo, bem como à informação sobre a interface correspondentes à(s) fase(s) específica(s) por que é responsável; 5.6.2. Fornecer, a pedido de um fabricante responsável por uma fase subsequente da homologação, acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo e à informação sobre a interface correspondentes à(s) fase(s) específica(s) por que é responsável.

5.7. Um fabricante, incluindo um fabricante final, pode exigir pagamentos em conformidade com o disposto no artigo 55.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013 apenas no que diz especificamente respeito à(s) fase(s) por que é responsável.

5.8. Um fabricante, incluindo o fabricante final, não pode exigir pagamentos por prestar informações sobre o endereço web ou os dados de contacto de qualquer outro fabricante.

6. Pequenos fabricantes

6.1. Os fabricantes devem facultar o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de um modo fácil, rápido e não discriminatório em comparação com as possibilidades dadas ou o acesso concedido às oficinas de reparação e representantes autorizados em conformidade com o artigo 53.o, n.o 13, do Regulamento (UE) n.o 167/2013, se a produção anual a nível mundial de um modelo de veículo abrangido por esse regulamento for inferior a: a) Para a categoria T: 200 veículos; b) Para a categoria C: 80 veículos; c) Para a categoria R: 400 veículos; d) Para a categoria S: 200 veículos. No que se refere a um tipo de componente ou de unidade técnica abrangidos pelo regulamento supracitado, o número aplicável para efeitos da presente disposição corresponde a 250 unidades.

▼M1

6.2. Os veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas abrangidos pelo ponto 6.1 devem ser enumerados no sítio web do fabricante que contém a informação relativa à reparação e manutenção.

▼B

6.3. A entidade homologadora deve notificar a Comissão de todas as homologações concedidas a pequenos fabricantes.

7. Cumprimento das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo

7.1. Uma entidade homologadora pode, em qualquer momento, por sua própria iniciativa, ou com base numa queixa ou numa avaliação por um serviço técnico, verificar o cumprimento das obrigações, por parte de um fabricante, decorrentes do Regulamento (UE) n.o 167/2013, do presente regulamento e dos termos do certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo.

7.2. Se uma entidade homologadora concluir que um fabricante não cumpriu as suas obrigações no que respeita ao acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo, a entidade homologadora que concedeu a homologação em causa deve adotar as medidas necessárias para corrigir a situação.

7.3. Tais medidas podem incluir a revogação ou suspensão da homologação, sanções pecuniárias ou outras adotadas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 167/2013.

7.4. Se um operador independente ou uma associação profissional que represente operadores independentes apresentar uma queixa à entidade homologadora, esta deve realizar uma inspeção para verificar o cumprimento, pelo fabricante, das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo.

7.5. Para a realização da inspeção, a entidade homologadora pode solicitar a um serviço técnico ou a qualquer outro perito independente que proceda a uma avaliação para verificar o cumprimento dessas obrigações.

7.6. Se a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo não estiver disponível quando for apresentado o pedido de homologação, o fabricante deve fornecê-la no prazo de seis meses a contar da data de homologação.

7.7. Se o veículo for colocado no mercado mais de seis meses depois da homologação, a informação deve ser apresentada na data em que o veículo for colocado no mercado.

7.8. A entidade homologadora pode presumir, com base num certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo completado, que o fabricante adotou medidas e procedimentos satisfatórios no que respeita ao acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo, desde que não tenha sido apresentada qualquer queixa e que o fabricante apresente o certificado dentro dos prazos previstos no ponto 7.7.

7.9. Se o certificado de conformidade não for apresentado nesse prazo, a entidade homologadora deve tomar as medidas adequadas para garantir a conformidade.

8. Requisitos de informação para garantir acesso a operadores independentes a áreas não protegidas

8.1. Para o acesso a qualquer informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo, com exceção da que diz respeito às áreas protegidas do veículo, os requisitos de registo para utilização do sítio web do fabricante por um operador independente devem exigir apenas as informações que forem necessárias para confirmar o modo de pagamento da informação.

9. Requisitos de informação para garantir o acesso dos operadores independentes a áreas protegidas

9.1. Para o acesso a qualquer informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção no tocante ao acesso a áreas protegidas do veículo, o operador independente deve ser aprovado e autorizado para esse fim com base em documentos comprovativos de que desenvolve uma atividade económica legítima e de que não foi condenado por qualquer atividade criminosa.

9.2. Os operadores independentes devem ter acesso às características de segurança do veículo utilizadas pelos representantes autorizados e pelas oficinas de reparação autorizadas sob a proteção de uma tecnologia de segurança relativa às trocas de dados de modo a garantir a sua confidencialidade, integridade e proteção contra a reprodução.

9.3. O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos previsto no artigo 56.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013 especificará os parâmetros para o cumprimento desses requisitos segundo as técnicas mais desenvolvidas.

9.4. Para a informação referente ao acesso às áreas protegidas do veículo, o operador independente deve apresentar um certificado em conformidade com a norma ISO 20828:2006, a fim de se identificar a si e à organização a que pertence. O fabricante deve responder com o seu próprio certificado, em conformidade com a norma ISO 20828:2006, para confirmar ao operador independente que está a aceder a um sítio legítimo do fabricante em questão. Ambas as partes devem manter um registo de todas as transações, indicando os veículos e as alterações neles efetuadas nos termos desta disposição.









Apêndice 1

Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos

1. Introdução

1.1. O presente apêndice estabelece requisitos técnicos para a acessibilidade da informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos.

2. Requisitos

2.1. O fabricante deve fornecer informações sobre a reparação e a manutenção dos veículos utilizando apenas formatos abertos para texto e gráficos ou formatos que possam ser visualizados e impressos utilizando apenas os módulos de extensão de software normais de acesso livre e de fácil instalação e que funcionam em sistemas operativos de utilização corrente.

2.1.1. A informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos disponível através de sítios web deve respeitar a norma comum referida no artigo 53.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

2.1.2. Sempre que possível, as palavras-chave dos metadados devem ser conformes à norma ISO 15031-2:2010. Essa informação deve estar permanentemente disponível, salvo se necessário para efeitos de manutenção do sítio web.

2.1.3. Quem solicitar o direito de reprodução ou republicação da informação deve negociar diretamente com o fabricante em causa.

2.1.4. Deve igualmente ser disponibilizada documentação em matéria de formação, embora possa ser facultada através de outros meios e não apenas de sítios web.

2.2. As informações sobre todas as peças do veículo com as quais o veículo em questão - tal como identificado pelo modelo e número de série ou pelo número de identificação do veículo (NIV), assim como por outros critérios como a distância entre eixos, a potência do motor, o nível e as opções de acabamento – é equipado pelo fabricante e que podem ser substituídas por peças sobresselentes propostas pelo fabricante às suas oficinas de reparação ou representantes autorizados ou a terceiros por meio de referência ao número das peças do equipamento de origem, devem ser disponibilizadas numa base de dados de fácil acesso para os operadores independentes.

2.3. Essa base de dados ou formato alternativo acessível deve incluir o NIV, os números das peças do equipamento de origem, a denominação das peças de origem, indicações de validade (datas de início e de fim de validade), indicações de montagem e, eventualmente, as características da estrutura.

2.4. A informação contida na base de dados, ou disponível noutro formato acessível, deve ser regularmente atualizada. As atualizações devem incluir, em particular, todas as alterações introduzidas em cada veículo após a sua produção, se esta informação estiver disponível para os representantes autorizados.

▼M1

2.5. A reprogramação e o diagnóstico das unidades de controlo para efeitos de recalibração após uma reparação, carregamento de software para uma UCE de substituição, ou recodificação ou reinicialização de peças e componentes de substituição, devem poder ser efetuados mediante recurso a equipamento não exclusivo.

2.5.1. A reprogramação e o diagnóstico (interface de comunicação PC-VCI) devem ser realizados em conformidade com as normas ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210, a partir de 1.7.2021; No entanto, o primeiro parágrafo é aplicável a partir de 1.7.2023 aos seguintes fabricantes: a) os fabricantes de veículos das categorias R e S; b) os fabricantes de veículos das categorias T e C cuja produção seja inferior aos limites fixados no ponto 6.1 do presente anexo; c) os fabricantes de sistemas, componentes ou unidades técnicas cuja produção seja inferior aos limites fixados no ponto 6.1 do presente anexo.

2.5.2. Pode utilizar-se igualmente um cabo Ethernet ou de série ou uma interface de rede local (LAN) e suportes alternativos como disco compacto (CD), disco versátil digital (DVD) ou dispositivos de memória sólida, mas na condição de não ser necessário software (p. ex., controladores ou módulos de extensão) nem hardware de comunicação exclusivos. A fim de validar a compatibilidade da aplicação própria do fabricante e das interfaces de comunicação do veículo (VCI) que cumpram as normas ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210, o fabricante deve propor quer uma validação das VCI desenvolvidas de forma independente, quer a informação e o empréstimo de eventual hardware especial de que um fabricante de VCI necessite para realizar ele próprio tal validação. As tarifas aplicadas a essa validação ou informação e hardware estão sujeitas às condições previstas no artigo 55.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

2.5.3. A coexistência do software dos fabricantes de veículos deve ser assegurada a partir de 1.7.2021; Contudo, o primeiro parágrafo é aplicável a partir de 1.7.2023 aos seguintes fabricantes: a) os fabricantes de veículos das categorias R e S; b) os fabricantes de veículos das categorias T e C cuja produção seja inferior aos limites fixados no ponto 6.1 do presente anexo; c) os fabricantes de sistemas, componentes ou unidades técnicas cuja produção seja inferior aos limites fixados no ponto 6.1 do presente anexo.

2.5.4. A fim de garantir a comunicação entre o veículo e as ferramentas de diagnóstico e de manutenção, são aplicáveis as seguintes normas para os conectores físicos de diagnóstico entre a VCI e o veículo: SAE J1939-13, ISO 11783-2, ISO 15031-3 e ISO 13400-4.

▼B

2.5.5. Sempre que um fabricante recomendar a combinação de um modelo de trator com um modelo de veículo das categorias R ou S, ou vice versa, esse fabricante deve facultar aos operadores independentes a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção do veículo relacionada com a interconexão de ambos os veículos. Esta informação pode também ser facultada através de um sítio web estabelecido conjuntamente por vários fabricantes ou por um consórcio de fabricantes, desde que este sítio web respeite as disposições do presente regulamento, como previsto no considerando 23 do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

2.6. Os fabricantes devem indicar, nos seus sítios web de informação relativa à reparação de veículos, os números de homologação por modelo.

2.7. Os fabricantes devem fixar tarifas razoáveis e proporcionadas para a hora, o dia, o mês, o ano e, se aplicável, por transação pelo acesso aos seus sítios web de informação relativa à reparação e manutenção.









Apêndice 2

Informação destinada à conceção de ferramentas de diagnóstico genéricas

1. Informação necessária para o fabrico de ferramentas de diagnóstico

Para facilitar o fornecimento de ferramentas de diagnóstico genéricas às oficinas de reparação multimarcas, os fabricantes de veículos devem disponibilizar a informação a que se referem os pontos 1.1, 1.2 e 1.3 nos respetivos sítios web de informação relativa às reparações. Essa informação deve incluir todas as funções das ferramentas de diagnóstico e todas as ligações a informações relativas às reparações, bem como instruções para resolução de problemas. O acesso a essa informação pode ser sujeito ao pagamento de uma comissão razoável.

1.1. Informação sobre o protocolo de comunicação

É necessário fornecer as seguintes informações indexadas por marca, modelo e variante de veículo, ou outra definição utilizável, tal como o NIV ou a identificação do veículo e dos sistemas:

a) Qualquer sistema de informação sobre um eventual protocolo de comunicação suplementar necessário para obter diagnósticos completos, para além das normas prescritas no ponto 4.7.3 do anexo 9B do Regulamento n.o 49 da UNECE, incluindo qualquer informação sobre o hardware ou software do protocolo suplementar, identificação de parâmetros, funções de transferência, requisitos de «sobrevivência» ou condições de erro;

b) Dados sobre o modo de obtenção e interpretação de todos os códigos de anomalia que não estejam de acordo com as normas prescritas no ponto 4.7.3 do Anexo 9B do Regulamento n.o 49 da UNECE;

c) Uma lista de todos os parâmetros sobre dados «vivos» disponíveis, incluindo informação sobre escalas e acesso;

d) Uma lista de todos os ensaios funcionais disponíveis, incluindo ativação ou controlo de dispositivos e meios para os realizar;

e) Dados sobre a forma de obtenção de toda a informação sobre componentes e estados, carimbos de tempo, DTC pendentes e «tramas retidas»;

f) Redefinição de parâmetros de aprendizagem adaptáveis, codificação de variantes, regulação dos componentes de substituição e preferências dos clientes;

g) Identificação da UCE e codificação de variantes;

h) Dados sobre a forma de repor as luzes de serviço na posição inicial;

i) Localização do conector de diagnóstico e dados do conector;

j) Identificação do código do motor.

1.2. Ensaio e diagnóstico dos componentes monitorizados pelo sistema OBD

Devem ser fornecidas as seguintes informações:

a) Uma descrição dos ensaios para confirmar a sua funcionalidade, no componente ou na cablagem;

b) Método de ensaio, incluindo parâmetros de ensaio e informação sobre componentes;

c) Dados sobre a conexão, incluindo valores de entrada e saída mínimos e máximos e valores de condução e carga;

d) Valores previstos em certas condições de condução, incluindo marcha lenta sem carga;

e) Valores elétricos para o componente nos seus estados estático e dinâmico;

f) Valores do modo de anomalia para cada um dos cenários acima;

g) Sequências de diagnóstico do modo de anomalia, incluindo árvores de anomalias e a eliminação por diagnósticos orientados.

1.3. Dados necessários para executar a reparação

Devem ser fornecidas as seguintes informações:

a) Inicialização da UCE e dos componentes (caso tenham sido instaladas peças de substituição);

b) Inicialização de UCE novas ou de substituição, se necessário, com recurso a técnicas de (re)programação por transferência.









ANEXO VI

Requisitos aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (ensaio dinâmico)

A. DISPOSIÇÕES GERAIS

1. Os requisitos da União aplicáveis às estruturas de proteção em caso de capotagem (ensaio dinâmico) são enunciados no ponto B.

B. REQUISITOS APLICÁVEIS ÀS ESTRUTURAS DE PROTEÇÃO EM CASO DE CAPOTAGEM (ENSAIO DINÂMICO) ( 1 )

1. Definições

1.1. [Não aplicável]

1.2. Estrutura de proteção em caso de capotagem (ROPS) Por estrutura de proteção em caso de capotagem (cabina ou quadro de proteção), adiante designada por «estrutura de proteção», entende-se as estruturas montadas num trator com o objetivo principal de evitar ou de limitar os riscos para o condutor em caso de capotagem do trator durante a sua utilização normal. A estrutura de proteção em caso de capotagem é caracterizada pela preservação de uma zona livre suficientemente grande para proteger o condutor sentado no interior da estrutura ou num espaço delimitado por uma série de linhas retas ligando os bordos exteriores da estrutura a qualquer parte do trator que possa entrar em contacto com o solo plano e que seja capaz de manter o trator nessa posição se o trator capotar.

1.3. Via 1.3.1. Definição preliminar: plano médio da roda O plano médio da roda é equidistante dos dois planos que passam pela periferia das jantes nos seus bordos exteriores. 1.3.2. Definição de via O plano vertical que passa pelo eixo da roda interseta o seu plano médio ao longo de uma linha reta que interseta a superfície de apoio num ponto. Se A e B forem os dois pontos assim definidos para as rodas no mesmo eixo do trator, então a largura da via é a distância entre os pontos A e B. A via pode assim ser definida para as rodas dianteiras e traseiras. Se existirem rodados duplos, a via é a distância entre dois planos, sendo cada um o plano médio de cada par de rodas. No caso dos tratores de lagartas, a via é a distância entre os planos médios das lagartas. 1.3.3. Definição adicional: plano médio do trator Consideram-se as posições extremas dos pontos A e B, correspondendo ao valor máximo possível para a via, no caso do eixo traseiro. O plano vertical perpendicular ao segmento AB no seu ponto central é o plano médio do trator.

1.4. Distância entre eixos A distância entre os planos verticais que passam pelos dois segmentos AB anteriormente definidos, correspondendo um às rodas dianteiras e o outro às rodas traseiras.

1.5. Determinação do ponto índice do banco; Localização e regulação do banco para os ensaios 1.5.1. Ponto índice do banco (SIP) ( 2 ) O ponto índice do banco é determinado em conformidade com a norma ISO 5353:1995. 1.5.2. Localização e regulação do banco para os ensaios 1.5.2.1. Se a inclinação do encosto e do assento for regulável, deve-se regular o encosto e o assento de maneira que o ponto índice do banco se situe na sua posição mais alta e mais recuada; 1.5.2.2. Se o banco dispuser de um sistema de suspensão, este deverá ser bloqueado na posição média, salvo instruções em contrário claramente especificadas pelo fabricante do banco; 1.5.2.3. Se a posição do banco for regulável apenas em comprimento e em altura, o eixo longitudinal que passa pelo ponto índice do banco deve ser paralelo ao plano longitudinal vertical do trator que passa pelo centro do volante, sendo autorizado um desvio lateral não superior a 100 mm.

1.6. Zona livre 1.6.1. Plano de referência A zona livre está ilustrada nas figuras 3.8 a 3.10. e no quadro 3.3. A zona é definida em relação ao plano de referência e ao ponto índice do banco. O plano de referência é um plano vertical, geralmente longitudinal ao trator e passando pelo ponto índice do banco e pelo centro do volante. Normalmente, o plano de referência coincide com o plano longitudinal médio do trator. Considera-se que este plano de referência se desloca horizontalmente com o banco e o volante durante a aplicação da carga, mas se mantém perpendicular ao trator ou à base da estrutura de proteção em caso de capotagem. A zona livre é definida com base nos pontos 1.6.2 e 1.6.3. 1.6.2. Determinação da zona livre para tratores com um banco não reversível A zona livre para tratores com um banco não reversível é definida nos pontos 1.6.2.1 a 1.6.2.10 seguintes e é delimitada pelos planos seguintes, sendo que o trator deve estar colocado numa superfície horizontal, o banco, se regulável, regulado na sua posição mais alta e mais recuada (2) , e o volante, se regulável, regulado na posição média para condução sentada: 1.6.2.1. Um plano horizontal A1 B1 B2 A2, (810 + av) mm acima do ponto índice do banco (SIP) com a linha B1B2 situada (ah – 10) mm atrás do SIP; 1.6.2.2. Um plano inclinado G1 G2 I2 I1, perpendicular ao plano de referência, compreendendo um ponto 150 mm atrás da linha B1B2 e o ponto mais recuado do encosto do banco; 1.6.2.3. Uma superfície cilíndrica A1 A2 I2 I1 perpendicular ao plano de referência, com um raio de 120 mm, tangente aos planos definidos em 1.6.2.1 e 1.6.2.2; 1.6.2.4. Uma superfície cilíndrica, B1 C1 C2 B2, perpendicular ao plano de referência, com um raio de 900 mm prolongando-se 400 mm para a frente e tangente ao plano definido em 1.6.2.1 ao longo da linha B1B2; 1.6.2.5. Um plano inclinado, C1 D1 D2 C2, perpendicular ao plano de referência, contíguo à superfície definida em 1.6.2.4 e que passa a 40 mm do bordo exterior dianteiro do volante. No caso de um volante sobrelevado, este plano prolonga-se para a frente a partir da linha B1B2 tangencialmente à superfície definida em 1.6.2.4; 1.6.2.6. Um plano vertical, D1 E1 E2 D2, perpendicular ao plano de referência 40 mm para a frente do bordo exterior do volante; 1.6.2.7. Um plano horizontal E1 F1 F2 E2 que passa por um ponto (90 - av) mm abaixo do ponto índice do banco (SIP); 1.6.2.8. Uma superfície G1 F1 F2 G2, se necessário curva a partir do limite inferior do plano definido em 1.6.2.2 até ao plano horizontal definido em 1.6.2.7, perpendicular ao plano de referência, e em contacto com o encosto do banco ao longo de todo o seu comprimento; 1.6.2.9. Planos verticais J1 E1 F1 G1 H1 e J2 E2 F2 G2 H2. Estes planos verticais prolongam-se 300 mm para cima a partir do plano E1 F1 F2 E2; as distâncias E1 E0 e E2 E0 devem ser de 250 mm; 1.6.2.10. Os planos paralelos A1 B1 C1 D1 J1 H1 I1 e A2 B2 C2 D2 J2 H2 I2 inclinados de modo a que a extremidade superior do plano do lado em que a força é aplicada se encontre pelo menos a 100 mm do plano de referência vertical. 1.6.3. Determinação da zona livre para tratores com uma posição de condução reversível Para tratores com uma posição de condução reversível (banco e volante reversíveis), a zona livre corresponde à envolvente das duas zonas livres definidas pelas duas posições diferentes do volante e do banco. 1.6.4. Bancos facultativos 1.6.4.1. No caso de tratores que podem ser equipados com bancos facultativos, é utilizada nos ensaios a envolvente dos pontos índice do banco de todas as opções oferecidas. A estrutura de proteção não deve penetrar na zona livre global que tem em conta estes diferentes pontos índice do banco. 1.6.4.2. Caso seja oferecida uma nova opção para o banco após o ensaio ter sido realizado, é feita uma determinação para verificar se a zona livre em torno do novo SIP ainda se encontra dentro da envolvente estabelecida anteriormente. Se não for esse o caso, deve ser realizado um novo ensaio. 1.6.4.3. Os bancos facultativos não incluem um banco para um passageiro, para além do condutor, a partir do qual não se possa controlar o trator. Não se determina o SIP porque a zona livre é definida em relação ao banco do condutor.

1.7. Massa sem lastro A massa do trator sem dispositivos de lastro e, no caso dos tratores montados com pneus, sem lastro líquido nos pneus. O trator deve estar em ordem de marcha, com reservatórios, circuitos e radiador cheios, estrutura de proteção com revestimento e qualquer equipamento de lagartas ou componentes de tração dianteira suplementares necessários para a sua utilização normal. O operador não está incluído.

1.8. Tolerâncias de medição admissíveis Distância ± 0,5 mm Força ± 0,1 % (da escala completa do sensor) Massa ± 0,2 % (da escala completa do sensor) Pressão dos pneus ± 5,0 % Ângulo ± 0,1°

1.9. Símbolos



ah (mm) Metade da regulação horizontal do banco av (mm) Metade da regulação vertical do banco E (J) Entrada de energia durante o ensaio F (N) Força de carga estática H (mm) Altura de elevação do centro de gravidade do bloco pendular I (kg.m2) Momento de inércia em relação ao eixo traseiro, excluindo as rodas utilizadas para calcular a energia de impacto à retaguarda L (mm) Distância entre eixos utilizada para calcular a energia de impacto à retaguarda M (kg) Massa utilizada calcular a energia e as forças de esmagamento

2. Âmbito de aplicação

2.1. O presente anexo é aplicável aos tratores que comportam pelo menos dois eixos equipados de rodas com pneus, com ou sem dispositivos de lagartas, e cuja massa do trator sem lastro é superior a 600 kg mas, em geral, inferior a 6 000 kg.

2.2. A via mínima das rodas traseiras deve, em geral, ser superior a 1 150 mm. Reconhece-se que podem existir modelos de tratores, por exemplo, máquinas de cortar relva, tratores vinhateiros de via estreita, tratores de perfil baixo utilizados em edifícios com espaço livre em altura reduzido ou em pomares, tratores com distância ao solo elevada e, em especial, máquinas florestais, como tratores-carregadores e rechegadores, aos quais o presente anexo não é aplicável.

3. Regras e instruções

3.1. Disposições gerais

3.1.1. A estrutura de proteção pode ter sido fabricada pelo fabricante do trator ou por uma empresa independente. Em qualquer dos casos, um ensaio só é válido para o modelo de trator em que é efetuado. A estrutura de proteção deve ser sujeita a um novo ensaio para cada modelo de trator em que se destine a ser montada. No entanto, as estações de ensaio podem certificar que os ensaios de resistência são igualmente válidos para os modelos de trator derivados do modelo original por modificação do motor, da transmissão, da direção e da suspensão dianteira (ver ponto 3.6: Extensão a outros modelos de tratores). Por outro lado, podem ser ensaiadas várias estruturas de proteção para um mesmo modelo de trator.

3.1.2. A estrutura de proteção sujeita a ensaio dinâmico deve ser fixada de maneira normal ao modelo de trator em relação ao qual está a ser objeto de ensaio. O trator sujeito a ensaio deve estar completo e em ordem de marcha.

3.1.3. No caso de um trator tandem, deve utilizar-se a massa da versão de base da parte à qual é fixada a estrutura de proteção.

3.1.4. Uma estrutura de proteção pode ser concebida exclusivamente com o objetivo de proteger o condutor em caso de capotagem do trator. Sobre esta estrutura pode ser possível montar uma proteção do condutor contra intempéries, de natureza mais ou menos temporária. Geralmente, o condutor retira esta proteção em períodos de tempo quente. Existem também estruturas de proteção cujo revestimento é permanente e nas quais a ventilação em alturas de tempo quente é assegurada por janelas ou defletores. Como o revestimento pode aumentar a resistência da estrutura e, se for amovível, pode não estar montado aquando de um acidente, todas as partes que puderem ser retiradas pelo condutor devem ser retiradas para fins de ensaio. As portas, o teto de abrir e as janelas que se podem abrir devem ser retirados ou, em alternativa, mantidos em posição aberta durante o ensaio para não contribuírem para a resistência da estrutura de proteção. Há que verificar se, nesta posição, constituem um perigo para o condutor em caso de capotagem. No texto que se segue, será apenas feita referência ao ensaio da estrutura de proteção. Deve entender-se que esta compreende revestimento de natureza não temporária. Dever-se-á incluir nas especificações uma descrição de qualquer revestimento temporário eventualmente fornecido. As vidraças ou qualquer material frágil similar devem ser retirados antes dos ensaios. Os elementos do trator e da estrutura de proteção que poderiam inutilmente ser danificados pelos ensaios e que não afetam a resistência ou as dimensões da estrutura de proteção podem ser retirados antes dos ensaios, se o fabricante o desejar. Não são admitidas regulações nem reparações durante os ensaios.

3.1.5. Todos os elementos do trator que contribuam para a resistência da estrutura de proteção, como os guarda-lamas, que tenham sido reforçados pelo fabricante devem ser descritos e as suas medições indicadas no relatório de ensaio.

3.2. Equipamento e condições de ensaio

3.2.1. A estrutura deve ser atingida por um bloco, atuando como um pêndulo, e sujeita a um ensaio de esmagamento à frente e à retaguarda.

3.2.2. A massa do bloco pendular (figura 3.1) é de 2 000 kg. A sua face de impacto deve ter as seguintes dimensões: 680 × 680 mm ± 20. Deve ser concebida de forma a que a posição do seu centro de gravidade permaneça constante (por exemplo, em betão armado com varões de ferro). Deve ser suspenso de um ponto de articulação situado a cerca de 6 m acima do pavimento, de forma a que a altura do pêndulo possa ser ajustada de forma adequada e segura.

3.2.3. Para os tratores em que menos de 50 % da massa assenta sobre as rodas dianteiras, o primeiro embate deve atingir a retaguarda da estrutura. Segue-se um ensaio de esmagamento também na retaguarda da estrutura. O segundo embate deve incidir na frente e o terceiro na parte lateral. Por último, realiza-se um segundo ensaio de esmagamento na frente. Para os tratores em que pelo menos 50 % da massa assenta sobre as rodas dianteiras, o primeiro embate deve atingir a frente e o segundo a parte lateral. Em seguida, realizam-se dois ensaios de esmagamento, o primeiro na retaguarda e o segundo na frente.

3.2.4. No caso de tratores com uma posição de condução reversível (banco e volante reversíveis), o primeiro embate deve incidir longitudinalmente na extremidade mais pesada (com mais de 50 % da massa do trator). Segue-se um ensaio de esmagamento na mesma extremidade. O segundo embate deve incidir na outra extremidade e o terceiro na parte lateral. Por último, realiza-se um segundo ensaio de esmagamento na extremidade mais leve.

3.2.5. A regulação da largura da via da retaguarda deve ser escolhida de modo a que a estrutura de proteção não seja, de forma alguma, suportada pelos pneus durante o ensaio. Esta disposição pode ser ignorada se tal suporte for proporcionado quando a via se encontrar no modo de regulação mais largo possível.

3.2.6. O lado do trator sujeito ao embate lateral deve ser aquele que, segundo a estação de ensaio, é suscetível de apresentar maior deformação. O embate na retaguarda deve atingir o ângulo mais afastado do embate lateral, e o embate na frente, o ângulo mais próximo do embate lateral. O embate na retaguarda deve ser aplicado a dois terços da distância do plano médio do trator ao plano vertical que toca a extremidade exterior da estrutura. Contudo, se uma curvatura da parte traseira da estrutura se iniciar a menos de dois terços de distância do centro, o embate deve atingir o ponto de início da curvatura, isto é, o ponto onde a curvatura é tangente a uma linha perpendicular ao plano médio do trator.

3.2.7. Se, durante o ensaio, quaisquer cabos de fixação, calços ou blocos se moverem ou quebrarem, o ensaio deve ser repetido.

3.3. Ensaios de impacto

3.3.1. Impacto à retaguarda (figuras 3.2.a e 3.2.b)

3.3.1.1. Não é exigido um impacto à retaguarda nos tratores em que 50 % ou mais da sua massa (como atrás definida) assenta sobre as rodas dianteiras.

3.3.1.2. A posição do trator em relação ao pêndulo deve ser tal que este atinja a estrutura no momento em que a superfície de impacto e os seus cabos de suspensão formarem um ângulo de 20° com a vertical, a menos que a estrutura no ponto de contacto forme um ângulo superior com a vertical durante a deformação. Neste caso, há que regular paralelamente a superfície de impacto e o lado da estrutura no ponto de contacto no momento de deformação máxima, com o auxílio de um dispositivo adicional, devendo os cabos de suspensão continuar a formar um ângulo de 20° com a vertical. O ponto de impacto deve estar situado na parte da estrutura suscetível de embater no solo em primeiro lugar caso o trator tombe para trás, isto é, normalmente no bordo superior. A altura do pêndulo deve ser regulada para que não tenha tendência a rodar em torno do ponto de contacto.

3.3.1.3. O trator deve ser fixado ao solo por meio de cabos. Os pontos de fixação dos cabos devem estar situados cerca de 2 m atrás do eixo traseiro e 1,5 m à frente do eixo dianteiro. Deve haver dois cabos de fixação em cada eixo, um em cada lado do plano médio do trator. Os cabos de fixação devem ser em aço, ter 12,5 a 15 mm de diâmetro e uma resistência à tração de 1 100 -1 260 MPa. Os pneus do trator devem estar cheios e os cabos de fixação devem ser esticados, a fim de obter a pressão e deformação dos pneus indicadas no quadro 3.1 seguinte. Após os cabos de fixação terem sido esticados, as rodas traseiras devem ser bloqueadas à frente com uma viga de madeira com 150 × 150 mm, firmemente apertada contra elas.

3.3.1.4. O pêndulo deve ser puxado para trás, de forma a que a altura H do seu centro de gravidade ultrapasse a que terá no ponto de impacto num valor calculado segundo uma das duas fórmulas seguintes, à escolha do fabricante: ou

3.3.1.5. Em seguida solta-se o pêndulo, que embaterá contra a estrutura. O mecanismo de desprendimento rápido deve ser posicionado de modo a não inclinar o peso em relação aos cabos que o sustentam no momento do desprendimento.



Quadro 3.1 Pressão dos pneus Pressão dos pneus kPa (1) Deformação mm Tratores com tração às quatro rodas equipados com rodas dianteiras e traseiras com as mesmas dimensões: Frente 100 25 Retaguarda 100 25 Tratores com tração às quatro rodas equipados com rodas dianteiras mais pequenas do que as traseiras: Frente 150 20 Retaguarda 100 25 Tratores com tração a duas rodas: Frente 200 15 Retaguarda 100 25 (*1) Não serão utilizados lastros sob a forma de água

3.3.2. Impacto à frente (figuras 3.3.a e 3.3.b)

3.3.2.1. Deve ser efetuado da mesma forma que o impacto à retaguarda. Os cabos de fixação devem ser os mesmos, mas a viga de madeira deve estar colocada atrás das rodas traseiras. A altura de queda do centro de gravidade do pêndulo é dada pela seguinte fórmula:

3.3.2.2. O ponto de impacto deve corresponder à parte da estrutura suscetível de embater no solo em primeiro lugar caso o trator tombe para o lado ao deslocar-se para a frente, que é normalmente o ângulo frontal superior.

3.3.3. Impacto lateral (figura 3.4)

3.3.3.1. A posição do trator em relação ao pêndulo deve ser tal que este atinja a estrutura no momento em que a superfície de impacto e os cabos de suspensão se encontrem na vertical, a menos que a estrutura no ponto de contacto durante a deformação não seja vertical. Neste caso, é necessário regular a superfície de impacto, a fim de que seja aproximadamente paralela à estrutura no ponto de contacto no momento da deformação máxima. Esta regulação deve ser efetuada com um dispositivo adicional, devendo os cabos de suspensão permanecer na vertical no momento do impacto. O ponto de impacto deve estar situado na parte da estrutura suscetível de embater no solo em primeiro lugar no caso de o trator tombar para o lado, normalmente no bordo superior.

3.3.3.2. Salvo se houver a certeza de que qualquer outro elemento situado na mesma aresta embaterá no solo em primeiro lugar, o ponto de impacto deve estar situado no plano perpendicular ao plano médio do trator que passa 60 mm à frente do ponto índice do banco regulado longitudinalmente na posição média. A altura do pêndulo deve ser regulada para que não tenha tendência a rodar em torno do ponto de contacto.

3.3.3.3. Para os tratores com uma posição de condução reversível, o ponto de impacto deve estar situado no plano perpendicular ao plano médio do trator e que passa pelo ponto médio entre os dois pontos índice do banco.

3.3.3.4. A roda traseira do trator no lado que é sujeito ao embate deve ser fixada ao solo. Deve determinar-se a tensão dos cabos de fixação tal como no ensaio do impacto à retaguarda. Após a fixação dos cabos, a roda traseira no lado oposto ao do embate é bloqueada com uma viga de 150 × 150 mm, que deve ser firmemente pressionada contra o pneu. Deve ser colocada uma viga como calço contra esta roda, e fixá-la ao pavimento para que se mantenha firme contra a roda durante o impacto. O comprimento desta viga deve ser tal que, quando colocada contra a roda, forme um ângulo de 25° a 40° em relação à horizontal. O seu comprimento deve ser equivalente a 20 a 25 vezes a sua espessura, e a largura 2 a 3 vezes a sua espessura.

3.3.3.5. 3.3.3.5. O pêndulo deve ser puxado para trás como no ensaio anterior, de modo a que a altura H do seu centro de gravidade ultrapasse a que terá no momento do impacto num valor calculado segundo a seguinte fórmula:

3.3.3.6. Durante o ensaio de impacto lateral, deve registar-se a diferença entre a deformação instantânea máxima e a deformação permanente a uma altura de (810 + av) mm acima do ponto índice do banco. Para tal, poder-se-á utilizar um dispositivo no qual um anel de atrito móvel se fixa a uma haste horizontal. Uma extremidade da haste é fixada à parte superior da estrutura,e a outra extremidade deve passar por um orifício de uma barra vertical fixada ao quadro do trator. O anel deve ser posicionado contra a barra vertical que está fixada ao quadro do trator antes do embate e a distância a que ficará desta depois do embate corresponderá à diferença entre a deformação instantânea máxima e a deformação permanente.

3.4. Ensaios de esmagamento

Pode ser necessário imobilizar a frente do trator ao realizar o ensaio na retaguarda. Há que colocar blocos sob os eixos de forma a que os pneus não sustentem a força de esmagamento. Deve utilizar-se uma viga transversal com uma largura de aproximadamente 250 mm, que será ligada ao mecanismo de aplicação da carga por meio de juntas universais (figura 3.5).

3.4.1. Esmagamento à retaguarda (Figuras 3.6.a e 3.6.b)

3.4.1.1. A viga de esmagamento é colocada transversalmente sobre os elementos estruturais superiores situados mais à retaguarda da estrutura de proteção, devendo a resultante das forças de esmagamento situar-se no plano de referência vertical do trator. A força de esmagamento (F) é aplicada se: F = 20 M Esta força deve ser mantida durante cinco segundos após a cessação de qualquer movimento visualmente percetível da estrutura de proteção.

3.4.1.2. Se a parte de trás do teto da estrutura de proteção não puder suportar toda a força de esmagamento (figuras 3.7.a e 3.7.b), será necessário aplicar esta força até que o teto fique deformado de maneira a coincidir com o plano que une a parte superior da estrutura de proteção à parte traseira do trator capaz de suportar o trator em caso de capotagem. A força deve ser em seguida suprimida e a viga de esmagamento reposicionada na parte da estrutura de proteção que suportaria o trator completamente virado. É aplicada a força de esmagamento F.

3.4.2. Esmagamento à frente (figuras 3.6.a e 3.6.b)

3.4.2.1. A viga de esmagamento é colocada transversalmente sobre os elementos estruturais superiores situados mais à frente da estrutura de proteção, devendo a resultante das forças de esmagamento situar-se no plano de referência vertical do trator. A força de esmagamento (F) é aplicada se: F = 20 M Esta força deve ser mantida durante cinco segundos após a cessação de qualquer movimento visualmente percetível da estrutura de proteção.

3.4.2.2. Se a parte da frente do teto da estrutura de proteção não puder suportar toda a força de esmagamento (figuras 3.7.a e 3.7.b), será necessário aplicar esta força até que o teto fique deformado de maneira a coincidir com o plano que une a parte superior da estrutura de proteção à parte da frente do trator capaz de suportar o trator em caso de capotagem. A força deve ser em seguida suprimida e a viga de esmagamento reposicionada na parte da estrutura de proteção que suportaria o trator completamente virado. Em seguida, é aplicada a força de esmagamento F.

3.5. Condições de aceitação

3.5.1. A estrutura e o trator devem ser visualmente examinados, para deteção de fraturas e fissuras, após a realização de cada parte do ensaio. Para efeitos de aprovação no ensaio, a estrutura deve respeitar as seguintes condições: 3.5.1.1. Não pode haver fraturas nos elementos estruturais, nos componentes de fixação ou nas partes do trator que contribuem para a resistência da estrutura de proteção (exceto nos casos previstos no ponto 3.5.1.3); 3.5.1.2. Não pode haver fraturas nas soldaduras que contribuem para a resistência da estrutura de proteção ou dos seus componentes de fixação. Normalmente, deve excluir-se desta condição a soldadura descontínua ou por pontos utilizada para fixar os painéis de revestimento; 3.5.1.3. Podem aceitar-se fissuras nas estruturas de chapas metálicas resultantes da absorção de energia, desde que a estação de ensaio considere que não reduziram significativamente a resistência à deformação da estrutura de proteção. Desprezam-se as fissuras nos elementos de chapa metálica causadas pelas arestas do bloco pendular; 3.5.1.4. A força prescrita deve ser mantida em ambos os ensaios de esmagamento: 3.5.1.5. A diferença entre a deformação instantânea máxima e a deformação permanente no ensaio de impacto lateral não deve ultrapassar 250 mm (figura 3.11); 3.5.1.6. Nenhuma parte pode entrar na zona livre em qualquer momento dos ensaios. Nenhuma parte pode atingir o banco durante os ensaios. Além disso, a zona livre não deve situar-se fora do espaço protegido pela estrutura de proteção. Para este efeito, considera-se como fora do espaço de proteção da estrutura qualquer parte deste espaço que entraria em contacto direto com o solo plano se o trator tivesse tombado para o lado em que é aplicada a carga de ensaio. Para efetuar a estimação, a regulação da largura da via e dos pneus deve corresponder às dimensões mínimas especificadas pelo fabricante. 3.5.1.7. No que diz respeito aos tratores articulados, deve assumir-se que os planos médios das duas partes estão no mesmo alinhamento.

3.5.2. Após o ensaio de esmagamento final, deve registar-se a deformação permanente da estrutura de proteção. Para este efeit