02016R0799 — PT — 26.05.2016 — 000.002

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►B REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/799 DA COMISSÃO de 18 de março de 2016 que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece os requisitos para construção, ensaio, instalação, funcionamento e reparação de tacógrafos e seus componentes (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 139 de 26.5.2016, p. 1)





Rectificado por:









▼B

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/799 DA COMISSÃO

de 18 de março de 2016

que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece os requisitos para construção, ensaio, instalação, funcionamento e reparação de tacógrafos e seus componentes

(Texto relevante para efeitos do EEE)







Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1. O presente regulamento estabelece as disposições necessárias para a aplicação uniforme dos seguintes aspetos, relativos aos tacógrafos:

a) registo da posição do veículo em certos pontos durante o período de trabalho diário do condutor;

b) deteção rápida à distância de eventual manipulação ou uso indevido de tacógrafos inteligentes;

c) interface com sistemas de transporte inteligentes;

d) os requisitos administrativos e técnicos para os procedimentos de homologação de tacógrafos, incluindo os mecanismos de segurança.

2. A construção, o ensaio, a instalação, a inspeção, o funcionamento e a reparação de tacógrafos inteligentes e dos respetivos componentes devem cumprir os requisitos técnicos constantes do anexo 1C do presente regulamento.

3. No que respeita à construção, ao ensaio, à instalação, à inspeção, ao funcionamento e à reparação, os tacógrafos, com exceção dos tacógrafos inteligentes, devem continuar a cumprir os requisitos do anexo 1 ou do anexo 1B do Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho ( 1 ), consoante o que for aplicável.

4. Nos termos do artigo 10.o, alínea d) da Diretiva 96/53/CE, o sistema de deteção rápida à distância deve também transmitir os dados relativos aos pesos, fornecidos por um sistema interno de pesagem a bordo, para efeitos de deteção precoce de fraudes.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as definições estabelecidas no artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014.

Aplicam-se igualmente as seguintes definições:

1) «tacógrafo digital» ou «tacógrafo da primeira geração» : tacógrafo digital que não seja um tacógrafo inteligente;

2) «módulo GNSS externo» : módulo que contém o recetor GNSS quando a unidade-veículo não é uma unidade única, bem como outros componentes necessários à proteção da comunicação de dados sobre a posição para o resto da unidade-veículo;

3) «dossier de fabrico» : o dossier completo, em formato eletrónico ou em papel, que contém todas as informações fornecidas pelo fabricante ou pelo seu mandatário à autoridade de homologação para efeitos da homologação de tacógrafos ou de componentes, incluindo os certificados referidos no artigo 12.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 165/2014, o resultado dos ensaios definidos no anexo 1C do presente regulamento, assim como desenhos, fotografias e outros documentos pertinentes;

4) «dossier de homologação» : o dossier de fabrico, em formato eletrónico ou em papel, acompanhado de outros documentos adicionados ao dossier de fabrico pela autoridade de homologação no exercício das suas funções, incluindo, no termo do processo de homologação, o certificado de homologação CE do tacógrafo ou de um componente do tacógrafo;

5) «índice do dossier de homologação» : o documento com o conteúdo numerado do dossier de homologação que identifica todas as partes relevantes do presente dossier. O formato desse documento deve distinguir as fases sucessivas no processo de homologação CE, incluindo as datas de revisões e atualizações desse dossier;

6) «sistema de deteção rápida à distância» : o aparelho da unidade-veículo que é utilizado para realizar os controlos rodoviários visados;

7) «tacógrafo inteligente» ou «tacógrafo da segunda geração» : o tacógrafo digital que cumpre o prescrito nos artigos 8.o, 9.o e 10.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014, bem como no anexo 1C do presente regulamento;

8) «componente do tacógrafo» ou «componente» : qualquer um dos seguintes elementos: unidade-veículo, sensor de movimentos, cartão tacográfico, folha de registo, módulo GNSS externo e sistema de deteção rápida à distância;

9) «autoridade de homologação» : a autoridade de um Estado-Membro que tem competência para realizar a homologação do tacógrafo ou dos seus componentes, o processo de autorização, a emissão e, se for caso disso, a revogação dos certificados de homologação, agir como ponto de contacto para as autoridades de homologação de outros Estados-Membros e garantir que os fabricantes cumprem as suas obrigações no que diz respeito à conformidade com o prescrito no presente regulamento.

Artigo 3.o

Serviços baseados na localização

1. Os fabricantes devem garantir que os tacógrafos inteligentes são compatíveis com os serviços de posicionamento fornecidos pelos sistemas Galileu e Serviço Europeu Complementar de Navegação Geoestacionária («EGNOS»).

2. Além dos sistemas referidos no n.o 1, os fabricantes podem também optar por garantir a compatibilidade com outros sistemas de navegação por satélite.

Artigo 4.o

Procedimento para homologação de tacógrafos e componentes dos tacógrafos

1. Os fabricantes ou seus mandatários devem apresentar o pedido de homologação de um modelo de tacógrafo, de qualquer um dos seus componentes ou de grupos de componentes às autoridades de homologação para esse efeito designadas por cada Estado-Membro. O pedido compreende um dossier de fabrico que contém as informações relativas a cada um dos componentes em questão, incluindo, se for caso disso, os certificados de homologação de outros componentes necessários à conclusão do tacógrafo, bem como quaisquer outros documentos pertinentes.

2. Os Estados-Membros devem conceder a homologação aos modelos de tacógrafo, de componente ou de grupo de componentes que estejam em conformidade com os requisitos administrativos e técnicos constantes do artigo 1.o, n.o 2 ou n.o 3, consoante o que for aplicável. Nesse caso, a autoridade de homologação emite ao requerente um certificado de homologação conforme com o modelo estabelecido no anexo II do presente regulamento.

3. A autoridade de homologação pode solicitar informações adicionais ao fabricante (ou ao seu mandatário).

4. O fabricante (ou o seu mandatário) deve disponibilizar às autoridades de homologação, bem como às entidades responsáveis pela emissão dos certificados referidos no artigo 12.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 165/2014, os tacógrafos ou componentes de tacógrafos que sejam necessários para permitir a condução satisfatória do procedimento de homologação.

5. Sempre que o fabricante (ou o seu mandatário) visar a homologação de determinados componentes ou grupos de componentes de um tacógrafo, deve fornecer às autoridades de homologação os outros componentes já homologados, bem como outras peças necessárias à construção integral do tacógrafo, a fim de que as autoridades de homologação realizem os ensaios necessários.

Artigo 5.o

Alterações às homologações

1. O fabricante (ou o seu mandatário) deve comunicar imediatamente às autoridades de homologação que concederam a homologação original qualquer alteração do software, do equipamento informático ou da natureza dos materiais utilizados no fabrico do tacógrafo que estão registados no dossier de homologação e apresentar um pedido para a alteração da homologação.

2. As autoridades de homologação podem rever ou prorrogar uma homologação existente ou emitir uma nova homologação, de acordo com a natureza e as características das alterações.

Se a autoridade de homologação considerar que as alterações do software, do equipamento informático ou da natureza dos materiais utilizados no fabrico são pequenas, deve proceder a uma «revisão». Nesses casos, deve emitir os documentos revistos do dossier de homologação, indicando a natureza das alterações efetuadas e a data da sua homologação. Para cumprimento do presente requisito, será suficiente a versão atualizada do dossier de homologação em forma consolidada, acompanhada de uma descrição pormenorizada das alterações.

Se a autoridade de homologação considerar que as alterações do software, do equipamento informático ou da natureza dos materiais utilizados no fabrico são substanciais, deve proceder a uma «prorrogação». Nesses casos, pode solicitar novos ensaios e informar o fabricante (ou o seu mandatário) em conformidade. Se os novos ensaios forem satisfatórios, a autoridade de homologação deve emitir um certificado de homologação revisto que contém um número relativo à prorrogação concedida. O certificado de homologação deve mencionar o motivo da prorrogação e a correspondente data de emissão.

3. O índice do dossier de homologação deve indicar a data da mais recente prorrogação ou revisão da homologação ou a data da mais recente consolidação da versão atualizada da homologação.

4. Se as alterações exigidas para o tacógrafo homologado ou para os seus componentes homologados conduzirem à emissão de um novo certificado de segurança ou interoperabilidade, será necessária nova homologação.

Artigo 6.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 2 de março de 2016.

No entanto, os anexos são aplicáveis a partir de 2 de março de 2019, com exceção do apêndice 16, que é aplicável a partir de 2 de março de 2016.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









ANEXO IC

Condições de construção, ensaio, instalação e controlo

PREÂMBULO 1 DEFINIÇÕES 2 CARACTERÍSTICAS GERAIS E FUNÇÕES DO APARELHO DE CONTROLO 2.1 Características gerais 2.2 Funções 2.3 Modos de funcionamento 2.4 Segurança 3 REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DO APARELHO DE CONTROLO 3.1 Controlo da inserção e da retirada de cartões 3.2 Medição da velocidade, da posição e da distância 3.2.1 Medição da distância percorrida 3.2.2 Medição da velocidade 3.2.3 Medição da posição 3.3 Medição do tempo 3.4 Controlo das atividades do condutor 3.5 Controlo da situação de condução 3.6 Entradas dos condutores 3.6.1 Introdução do lugar de início e/ou de final do período diário de trabalho 3.6.2 Introdução manual das atividades dos condutores e consentimento para interface ITS 3.6.3 Introdução de condições especiais 3.7 Gestão dos bloqueamentos da empresa 3.8 Vigilância das atividades de controlo 3.9 Deteção de incidentes e/ou falhas 3.9.1 Incidente «inserção de cartão não válido» 3.9.2 Incidente «conflito de cartões» 3.9.3 Incidente «sobreposição de tempos» 3.9.4 Incidente «condução sem cartão adequado» 3.9.5 Incidente «inserção de cartão durante a condução» 3.9.6 Incidente «última sessão de cartão encerrada incorretamente» 3.9.7 Incidente «excesso de velocidade» 3.9.8 Incidente «interrupção da alimentação energética» 3.9.9 Incidente «Erro de comunicação com o sistema de comunicação à distância» 3.9.10 Incidente «Ausência de informações sobre a posição do recetor GNSS» 3.9.11 Incidente «Erro de comunicação com o módulo GNSS externo» 3.9.12 Incidente «erro nos dados de movimento» 3.9.13 Incidente «Conflito relativo ao movimento do veículo» 3.9.14 Incidente «tentativa de violação da segurança» 3.9.15 Incidente «conflito de tempo» 3.9.16 Falha do «cartão» 3.9.17 Falha do «aparelho de controlo» 3.10 Ensaios incorporados e autoensaios 3.11 Leitura da memória de dados 3.12 Registo e memorização de dados na memória 3.12.1 Dados de identificação do aparelho 3.12.1.1 Dados de identificação da unidade-veículo 3.12.1.2 Dados de identificação do sensor de movimentos 3.12.1.3 Dados de identificação dos sistemas globais de navegação por satélite 3.12.2 Chaves e certificados 3.12.3 Dados relativos à inserção e à retirada de cartões de condutor ou de oficina 3.12.4 Dados relativos à atividade de condutor 3.12.5 Locais e posições em que se iniciam e concluem os períodos diários de trabalho e/ou em que são alcançados os períodos de três horas de condução contínua 3.12.6 Dados do conta-quilómetros 3.12.7 Dados relativos à velocidade 3.12.8 Dados relativos a incidentes 3.12.9 Dados relativos a falhas 3.12.10 Dados relativos à calibração 3.12.11 Dados relativos ao ajustamento do tempo 3.12.12 Dados relativos à atividade de controlo 3.12.13 Dados relativos aos bloqueamentos da empresa 3.12.14 Dados relativos à atividade de descarregamento 3.12.15 Dados relativos às condições especiais 3.12.16 Dados relativos ao cartão tacográfico 3.13 Leitura de cartões tacográficos 3.14 Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos 3.14.1 Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos de primeira geração 3.14.2 Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos da segunda geração 3.15 Visualização 3.15.1 Visualização por defeito 3.15.2 Visualização de alerta 3.15.3 Acesso ao menu 3.15.4 Outras visualizações 3.16 Impressão 3.17 Alertas 3.18 Descarregamento de dados para meios externos 3.19 Comunicação à distância para controlos de estrada seletivos 3.20 Transmissão de dados para dispositivos externos adicionais 3.21 Calibração 3.22 Controlo de calibração de estrada 3.23 Ajustamento do tempo 3.24 Características de desempenho 3.25 Materiais 3.26 Marcações 4 REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DOS CARTÕES TACOGRÁFICOS 4.1 Dados visíveis 4.2 Segurança 4.3 Normas 4.4 Especificações ambientais e elétricas 4.5 Armazenamento dos dados 4.5.1 Ficheiros elementares para identificação e gestão de cartões 4.5.2 Identificação do cartão IC 4.5.2.1 Identificação do chip 4.5.2.2 DIR (presente somente nos cartões tacográficos da segunda geração) 4.5.2.3 Informações ATR (condicionadas, presentes somente nos cartões tacográficos da segunda geração) 4.5.2.4 Informação do aumento do comprimento (condicionado, presente somente nos cartões tacográficos da segunda geração) 4.5.3 Cartão de condutor 4.5.3.1 Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 4.5.3.1.1 Identificação da aplicação 4.5.3.1.2 Chaves e certificados 4.5.3.1.3 Identificação do cartão 4.5.3.1.4 Identificação do titular 4.5.3.1.5 Descarregamento do cartão 4.5.3.1.6 Elementos relativos à carta de condução 4.5.3.1.7 Dados relativos a incidentes 4.5.3.1.8 Dados relativos a falhas 4.5.3.1.9 Dados relativos à atividade de condutor 4.5.3.1.10 Dados relativos à utilização de veículos 4.5.3.1.11 Locais de início e/ou final dos períodos de trabalho diário 4.5.3.1.12 Dados relativos à sessão de cartão 4.5.3.1.13 Dados relativos à atividade de controlo 4.5.3.1.14 Dados relativos às condições especiais 4.5.3.2 Aplicação tacográfica da segunda geração (não acessível às unidades-veículo de primeira geração) 4.5.3.2.1 Identificação da aplicação 4.5.3.2.2 Chaves e certificados 4.5.3.2.3 Identificação do cartão 4.5.3.2.4 Identificação do titular 4.5.3.2.5 Descarregamento do cartão 4.5.3.2.6 Elementos relativos à carta de condução 4.5.3.2.7 Dados relativos a incidentes 4.5.3.2.8 Dados relativos a falhas 4.5.3.2.9 Dados relativos à atividade de condutor 4.5.3.2.10 Dados relativos à utilização de veículos 4.5.3.2.11 Locais e posições de início e/ou final dos períodos de trabalho diário 4.5.3.2.12 Dados relativos à sessão de cartão 4.5.3.2.13 Dados relativos à atividade de controlo 4.5.3.2.14 Dados relativos às condições especiais 4.5.3.2.15 Dados relativos à utilização de unidades-veículo 4.5.3.2.16 Dados relativos à localização das três horas de condução contínua 4.5.4 Cartão de oficina 4.5.4.1 Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 4.5.4.1.1 Identificação da aplicação 4.5.4.1.2 Chaves e certificados 4.5.4.1.3 Identificação do cartão 4.5.4.1.4 Identificação do titular 4.5.4.1.5 Descarregamento do cartão 4.5.4.1.6 Dados relativos à calibração e ao ajustamento do tempo 4.5.4.1.7 Dados relativos a incidentes e a falhas 4.5.4.1.8 Dados relativos à atividade de condutor 4.5.4.1.9 Dados relativos à utilização de veículos 4.5.4.1.10 Dados relativos ao início e/ou ao final dos períodos de trabalho diário 4.5.4.1.11 Dados relativos à sessão de cartão 4.5.4.1.12 Dados relativos à atividade de controlo 4.5.4.1.13 Dados relativos às condições especiais 4.5.4.2 Aplicação tacográfica de segunda geração (não acessível às unidades-veículo de primeira geração) 4.5.4.2.1 Identificação da aplicação 4.5.4.2.2 Chaves e certificados 4.5.4.2.3 Identificação do cartão 4.5.4.2.4 Identificação do titular 4.5.4.2.5 Descarregamento do cartão 4.5.4.2.6 Dados relativos à calibração e ao ajustamento do tempo 4.5.4.2.7 Dados relativos a incidentes e a falhas 4.5.4.2.8 Dados relativos à atividade de condutor 4.5.4.2.9 Dados relativos à utilização de veículos 4.5.4.2.10 Dados relativos ao início e/ou ao final dos períodos de trabalho diário 4.5.4.2.11 Dados relativos à sessão de cartão 4.5.4.2.12 Dados relativos à atividade de controlo 4.5.4.2.13 Dados relativos à utilização de unidades-veículo 4.5.4.2.14 Dados relativos à localização das três horas de condução contínua 4.5.4.2.15 Dados relativos às condições especiais 4.5.5 Cartão de controlo 4.5.5.1 Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 4.5.5.1.1 Identificação da aplicação 4.5.5.1.2 Chaves e certificados 4.5.5.1.3 Identificação do cartão 4.5.5.1.4 Identificação do titular 4.5.5.1.5 Dados relativos à atividade de controlo 4.5.5.2 Aplicação tacográfica G2 (não acessível a unidades-veículo da primeira geração) 4.5.5.2.1 Identificação da aplicação 4.5.5.2.2 Chaves e certificados 4.5.5.2.3 Identificação do cartão 4.5.5.2.4 Identificação do titular 4.5.5.2.5 Dados relativos à atividade de controlo 4.5.6 Cartão de empresa 4.5.6.1 Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 4.5.6.1.1 Identificação da aplicação 4.5.6.1.2 Chaves e certificados 4.5.6.1.3 Identificação do cartão 4.5.6.1.4 Identificação do titular 4.5.6.1.5 Dados relativos à atividade da empresa 4.5.6.2 Aplicação tacográfica G2 (não acessível a unidades-veículo da primeira geração) 4.5.6.2.1 Identificação da aplicação 4.5.6.2.2 Chaves e certificados 4.5.6.2.3 Identificação do cartão 4.5.6.2.4 Identificação do titular 4.5.6.2.5 Dados relativos à atividade da empresa 5 INSTALAÇÃO DE APARELHO DE CONTROLO 5.1 Instalação 5.2 Placa de instalação 5.3 Selagem 6 VERIFICAÇÕES, INSPEÇÕES E REPARAÇÕES 6.1 Homologação de instaladores, oficinas e fabricantes de veículos 6.2 Verificação de instrumentos novos ou reparados 6.3 Inspeção da instalação 6.4 Inspeções periódicas 6.5 Determinação dos erros 6.6 Reparações 7 EMISSÃO DE CARTÕES 8 HOMOLOGAÇÃO DE TIPO DOS APARELHOS DE CONTROLO E DOS CARTÕES TACOGRÁFICOS 8.1 Aspetos gerais 8.2 Certificado de segurança 8.3 Certificado de funcionalidade 8.4 Certificado de interoperabilidade 8.5 Certificado de homologação 8.6 Procedimento excecional: primeiros certificados de interoperabilidade para aparelhos de controlo e cartões tacográficos da segunda geração

PREÂMBULO

O sistema tacográfico digital da primeira geração está em funcionamento desde 1 de maio de 2006, podendo ser utilizado até ao final da sua vida nos transportes de âmbito nacional. Em contrapartida, no que respeita aos transportes internacionais, todos os veículos devem ser equipados com os tacógrafos inteligentes da segunda geração de que trata o presente regulamento da Comissão, no prazo de 15 anos após a entrada em vigor do regulamento.

O presente anexo contém os requisitos destinados aos aparelhos de controlo e cartões tacográficos da segunda geração. A partir da data de introdução, devem ser instalados aparelhos de controlo da segunda geração nos veículos matriculados pela primeira vez e devem ser emitidos cartões tacográficos da segunda geração.

A fim de promover a introdução harmoniosa do sistema tacográfico da segunda geração:

— os cartões tacográficos da segunda geração devem ser concebidos de modo a poderem ser igualmente utilizados nas unidades-veículo da primeira geração;

— não será requerida a substituição de cartões tacográficos da primeira geração que estejam válidos na data de introdução.

Tal permitirá que o condutor mantenha o seu próprio cartão de condutor e o utilize em ambos os sistemas.

No entanto, o aparelho de controlo da segunda geração deverá ser calibrado utilizando unicamente cartões de oficina da segunda geração.

O presente anexo contém todos os requisitos relacionados com a interoperabilidade entre o sistema tacográfico da primeira e da segunda geração.

O apêndice 15 contém mais informações sobre gestão da coexistência entre os dois sistemas.

Lista dos apêndices Apêndice 1: DICIONÁRIO DE DADOS Apêndice 2: ESPECIFICAÇÕES APLICÁVEIS AOS CARTÕES TACOGRÁFICOS Apêndice 3: PICTOGRAMAS Apêndice 4: IMPRESSÃO Apêndice 5: VISUALIZAÇÃO Apêndice 6: CONECTOR DA FRENTE PARA CALIBRAÇÃO E DESCARREGAMENTO Apêndice 7: PROTOCOLOS APLICÁVEIS AO DESCARREGAMENTO DE DADOS Apêndice 8: PROTOCOLO APLICÁVEL À CALIBRAÇÃO Apêndice 9: HOMOLOGAÇÃO DE TIPO E RELAÇÃO DOS ENSAIOS MÍNIMOS EXIGIDOS Apêndice 10: REQUISITOS DE SEGURANÇA Apêndice 11: MECANISMOS COMUNS DE SEGURANÇA Apêndice 12: POSICIONAMENTO BASEADO NO SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE (GNSS) Apêndice 13: INTERFACE ITS Apêndice 14: FUNÇÃO DE COMUNICAÇÃO À DISTÂNCIA Apêndice 15: MIGRAÇÃO: GESTÃO DA COEXISTÊNCIA DE GERAÇÕES DE APARELHOS Apêndice 16: ADAPTADOR PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M1 E N1

1 DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

a) «Ativação»

a fase no decurso da qual o tacógrafo se torna plenamente operacional e executa todas as funções, incluindo as de segurança, por recurso a um cartão de oficina;

b) «Autenticação»

função destinada a estabelecer e verificar uma identidade alegada;

c) «Autenticidade»

o facto de determinada informação provir de uma parte cuja identidade pode ser verificada;

d) «Ensaio incorporado (BIT)»

o ensaio realizado a pedido, acionado por efeito do operador ou de um mecanismo externo;

e) «Dia»

um dia, das 0 horas às 24 horas. Todos os dias se reportam à hora UTC (tempo universal coordenado);

f) «Calibração» de um tacógrafo inteligente

a atualização ou confirmação dos parâmetros do veículo a guardar na memória de dados. Os parâmetros do veículo compreendem a identificação — VIN (número de identificação do veículo), VRN (número de matrícula do veículo) e Estado-Membro de matrícula — e as características do veículo (w, k, l, medida dos pneumáticos, ponto de regulação do dispositivo de limitação da velocidade quando aplicável, hora UTC no momento e valor do conta-quilómetros no momento); durante a calibração de um aparelho de controlo, também devem ser memorizados na memória de dados os tipos e os identificadores de todos os selos relevantes de homologação do tipo, em vigor;

qualquer atualização ou confirmação apenas da hora UTC será considerada um ajustamento de tempo e não uma calibração, desde que não esteja em contradição com o requisito n.o 409;

a calibração de um aparelho de controlo é feita por intermédio de um cartão de oficina;

g) «Número do cartão»

um conjunto de 16 carateres alfanuméricos que identificam inequivocamente um cartão tacográfico dentro de um Estado-Membro. O número do cartão inclui índice de série (quando aplicável), índice de substituição e índice de renovação do cartão;

por conseguinte, o cartão é identificado inequivocamente pelo seu número e pelo código do Estado-Membro emissor;

h) «Índice de série do cartão»

o 14.o caráter alfanumérico do número do cartão, destinado a distinguir os diversos cartões tacográficos atribuídos a uma empresa, a uma oficina ou a uma autoridade de controlo que tenham direito a mais do que um. A empresa, oficina ou autoridade de controlo é identificada inequivocamente pelos primeiros 13 carateres do número do cartão;

i) «Índice de renovação do cartão»

o 16.o caráter alfanumérico do número do cartão tacográfico, que sobe uma unidade cada vez que o cartão é renovado;

j) «Índice de substituição do cartão»:

o 15.o caráter alfanumérico do número do cartão tacográfico, que sobe uma unidade cada vez que o cartão é substituído;

k) «Coeficiente característico do veículo»

característica numérica que dá o valor do sinal de saída emitido pela peça prevista no veículo que faz a ligação deste ao aparelho de controlo (na saída da caixa de velocidades ou nas rodas do veículo, conforme os casos), sempre que o veículo percorrer a distância de 1 quilómetro, medida em condições normais de ensaio, conforme a definição constante do requisito n.o 414. O coeficiente característico é expresso em impulsos por quilómetro (w = … imp/km);

l) «Cartão de empresa»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a uma empresa de transporte rodoviário que necessite de utilizar veículos equipados com tacógrafo, o qual identifica a empresa de transporte e permite visualizar, descarregar e imprimir os dados memorizados no tacógrafo que tenham sido bloqueados por essa empresa de transporte;

m) «Constante do aparelho de controlo»

a característica numérica que dá o valor do sinal de entrada necessário para obter a indicação e o registo do percurso de uma distância de 1 km; esta constante é expressa em impulsos por quilómetro (k = … imp/km);

n) «Tempo de condução contínua», calculado no aparelho de controlo do seguinte modo ( 2 )

somatório (calculado pelo aparelho de controlo) dos tempos de condução acumulados por um condutor desde o final do seu último período de AVAILABILITY (disponibilidade) ou BREAK/REST (pausa/repouso) ou UNKNOWN ( 3 ) (desconhecido) de 45 minutos ou mais [este período pode ter sido cindido em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 4 )]. Os cálculos têm em conta, conforme necessário, atividades passadas registadas no cartão do condutor. Se o condutor não tiver inserido o seu cartão, os cálculos baseiam-se nos registos da memória de dados relativos ao período durante o qual não houve inserção e à correspondente faixa horária;

o) «Cartão de controlo»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a uma autoridade nacional responsável pelo controlo, que identifica o organismo e, a título facultativo, o agente de controlo e que permite o acesso aos dados registados na memória ou nos cartões de condutor e, a título facultativo, nos cartões de oficina, para efeitos de leitura, impressão e/ou descarregamento;

deve igualmente dar acesso à função de controlo da calibração de estrada e aos dados existentes do leitor de comunicação da deteção rápida à distância;

p) «Tempo acumulado de pausas», calculado no aparelho de controlo do seguinte modo (2)

as pausas acumuladas no tempo de condução são calculadas como o somatório dos tempos de AVAILABILITY, BREAK/REST ou UNKNOWN (3) de 15 minutos ou mais, desde o final do último período de AVAILABILITY, BREAK/REST ou UNKNOWN (3) de 45 minutos ou mais [este período pode ter sido cindido em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 561/2006].

Os cálculos têm em conta, conforme necessário, atividades passadas registadas no cartão do condutor. Os períodos desconhecidos de duração negativa (em que o início é posterior ao final), devidos a sobreposições de tempo entre dois aparelhos de controlo distintos, não são tidos em conta para o cálculo.

Se o condutor não tiver inserido o seu cartão, os cálculos baseiam-se nos registos da memória de dados relativos ao período durante o qual não houve inserção e à correspondente faixa horária;

q) «Memória de dados»

dispositivo eletrónico de memorização de dados, incorporado no aparelho de controlo;

r) «Assinatura digital»

os dados apensos a um bloco de dados (ou transformação criptográfica do mesmo), que permitem ao recetor comprovar a autenticidade e a integridade do bloco de dados;

s) «Descarga»

cópia, juntamente com a assinatura digital, de uma parte ou de um conjunto completo de ficheiros de dados registados na memória da unidade-veículo ou na memória de um cartão tacográfico, desde que este processo não altere nem suprima nenhum dado armazenado;

Os fabricantes de unidades-veículo de tacógrafos inteligentes e os fabricantes de aparelhos projetados e destinados ao descarregamento de ficheiros de dados devem tomar todas as medidas razoáveis para assegurar que o descarregamento desses dados pode ser executado num tempo mínimo para as empresas de transportes ou os condutores.

O descarregamento do ficheiro detalhado da velocidade pode não ser necessário para determinar a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 561/2006, mas pode ser utilizado para outros fins, como a investigação de acidentes;

t) «Cartão de condutor»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a um determinado condutor, que identifica o condutor e permite memorizar os dados relativos às suas atividades;

u) «Perímetro efetivo dos pneus das rodas»

média das distâncias percorridas por cada uma das rodas de tração do veículo (rodas motoras) durante uma rotação completa. A medição destas distâncias deve ser feita nas condições normais de ensaio, conforme a definição constante do requisito n.o 414, e é expressa sob a forma: «l = … mm». Os fabricantes dos veículos podem substituir a medição destas distâncias por um cálculo teórico que tenha em conta a distribuição do peso pelos eixos (veículo sem carga e em ordem normal de marcha) ( 5 ). Os métodos para esse cálculo teórico estão sujeitos a aprovação por uma autoridade nacional competente e só podem ser aplicados antes da ativação do tacógrafo;

v) «Incidente»

operação anormal, detetada pelo tacógrafo inteligente, que pode resultar de uma tentativa de fraude;

w) «Módulo GNSS externo»

módulo que contém o recetor GNSS quando a unidade-veículo não é uma unidade única, bem como outros componentes necessários à proteção da comunicação de dados sobre a posição para o resto da unidade-veículo;

x) «Falha»

operação anormal, detetada pelo tacógrafo inteligente, que pode resultar de uma deficiência ou avaria do equipamento;

y) «Recetor GNSS»

dispositivo eletrónico que recebe e processa digitalmente os sinais a partir de um ou mais sistemas globais de navegação por satélite (GNSS), a fim de fornecer a posição, a velocidade e informação sobre o tempo;

z) «Instalação»

montagem de um tacógrafo num veículo;

aa) «Interoperabilidade»

capacidade dos sistemas e dos processos industriais que lhes estão subjacentes para trocar dados e partilhar informações;

bb) «Interface»

instalação entre sistemas que fornece os meios de comunicação através dos quais estes podem ligar-se e interagir;

cc) «Posição»

as coordenadas geográficas do veículo num determinado momento;

dd) «Sensor de movimentos»

o componente do tacógrafo que emite um sinal representativo da velocidade do veículo e/ou da distância percorrida;

ee) «Cartão não válido»

cartão no qual foi detetada uma falha, cuja autenticação inicial falhou, cuja data de início da validade não foi ainda alcançada ou cuja data de caducidade foi já ultrapassada;

ff) «Norma aberta»

norma definida num documento de especificação de normas disponível gratuitamente ou a preço simbólico, passível de ser copiada, distribuída ou utilizada gratuitamente ou contra pagamento simbólico;

gg) «Fora de âmbito»

situação em que não é exigível a utilização do aparelho de controlo, nos termos do Regulamento (CE) n.o 561/2006;

hh) «Excesso de velocidade»

a ultrapassagem da velocidade máxima autorizada para o veículo. Define-se como um período superior a 60 segundos durante o qual a velocidade medida do veículo excede o limite relativo à fixação do dispositivo de limitação da velocidade, constante da Diretiva 92/6/CEE do Conselho ( 6 ), na sua última redação;

ii) «Inspeção periódica»

conjunto de operações destinadas a verificar se o tacógrafo funciona corretamente, se as suas características de regulação correspondem aos parâmetros do veículo e se não lhe foram fixados dispositivos de manipulação;

jj) «Impressora»

componente do aparelho de controlo que exibe sob forma impressa os dados memorizados;

kk) «Comunicação de deteção rápida à distância»

comunicação entre o sistema de comunicação de deteção rápida à distância e o leitor de comunicação de deteção rápida à distância, durante os controlos de estrada seletivos, com o objetivo de detetar à distância eventuais manipulações ou utilizações indevidas dos aparelhos de controlo;

ll) «Sistema de comunicação à distância»

equipamento da unidade-veículo utilizado para controlos de estrada seletivos;

mm) «Leitor de comunicação de deteção rápida à distância»

sistema utilizado pelos agentes de controlo para os controlos de estrada seletivos;

nn) «Renovação»

a emissão de um novo cartão tacográfico quando o existente atinge o prazo de validade ou acusa defeito e é devolvido à autoridade emissora. A renovação implica sempre a certeza de não coexistirem dois cartões válidos;

oo) «Reparação»

qualquer reparação de um sensor de movimentos, de uma unidade-veículo ou de um cabo que exige que a sua fonte de alimentação energética seja desligada, ou desligada de outros componentes do tacógrafo, ou a abertura desse sensor ou dessa unidade-veículo;

pp) «Substituição do cartão»

emissão de um cartão tacográfico em substituição de um existente que tenha sido declarado extraviado, subtraído ou defeituoso e não tenha sido devolvido à autoridade emissora. A substituição implica sempre o risco de coexistirem dois cartões válidos;

qq) «Certificação de segurança»

processo destinado a certificar, por um organismo de certificação de critérios comuns, se o aparelho (ou o componente) de controlo ou o cartão tacográfico em investigação cumprem os requisitos de segurança definidos nos perfis de proteção em questão;

rr) «Autoensaio»

ensaio realizado cíclica e automaticamente pelo aparelho de controlo, com vista a detetar falhas;

ss) «Medição de tempo»

registo digital permanente da data e do tempo universal coordenado (UTC);

tt) «Ajustamento de tempo»

um ajustamento automático do tempo atual a intervalos regulares e com tolerância máxima de um minuto, ou um ajustamento efetuado durante a calibração;

uu) «Medida do pneumático»

designação das dimensões dos pneumáticos (rodas motoras externas), em conformidade com a Diretiva 92/23/CEE do Conselho ( 7 ), na sua última redação;

vv) «Identificação do veículo»

números identificativos do veículo: número de matrícula do veículo (VRN), com indicação do Estado-Membro de matrícula, e número de identificação do veículo (VIN) ( 8 );

ww) «Semana»

intervalo utilizado pelo aparelho de controlo nos cálculos e que vai das 00h00 UTC de segunda-feira às 24h00 UTC de domingo;

xx) «Cartão de oficina»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a elementos designados de um fabricante ou instalador de tacógrafos, de um fabricante de veículos ou de uma oficina, aprovados por esse Estado-Membro, o qual identifica o titular do cartão e permite o ensaio, a calibração e a ativação de tacógrafos e/ou o descarregamento a partir de tacógrafos;

yy) «Adaptador»

dispositivo que fornece um sinal permanentemente representativo da velocidade do veículo e/ou da distância por ele percorrida, diferente do utilizado para a deteção de movimentos independentes, e que é:

— instalado e utilizado unicamente em veículos das categorias M1 e N1 (conforme a definição constante do anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 9 ), na sua última redação) colocado em serviço desde 1 de maio de 2006;

— instalado onde não é mecanicamente possível instalar qualquer outro tipo de sensor de movimentos existente que, por outro lado, cumpre o disposto no presente anexo e nos seus apêndices 1 a 15;

— instalado entre a unidade-veículo e o ponto onde os impulsos velocidade/distância são gerados por sensores integrados ou interfaces alternativas;

— visto de uma unidade-veículo, o comportamento do adaptador é idêntico ao que se verificará se à unidade-veículo estiver ligado um sensor de movimentos que cumpra o disposto no presente anexo e nos seus apêndices 1 a 16;

a utilização de um tal adaptador nos veículos acima referidos deve permitir instalar e utilizar corretamente uma unidade-veículo que cumpra todos os requisitos do presente anexo,

nos veículos em causa, o tacógrafo inteligente inclui cabos, um adaptador e uma unidade-veículo;

zz) Integridade dos dados:

precisão e consistência dos dados memorizados, indicada pela ausência de qualquer alteração nos dados entre duas atualizações de um registo de dados. A integridade implica que os dados sejam uma cópia exata da versão original: por exemplo, não terem sido corrompidos no processo de escrita para — e de leitura a partir de — um cartão tacográfico ou um equipamento dedicado ou durante a transmissão através de qualquer canal de comunicação;

aaa) Privacidade de dados:

medidas técnicas gerais que se tomam para garantir a correta aplicação dos princípios estabelecidos na Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 10 ), bem como dos procedimentos previstos na Diretiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 11 );

bbb) Sistema tacográfico inteligente:

aparelhos de controlo, cartões tacográficos e conjunto de todos os equipamentos que interagem direta ou indiretamente durante a sua construção, a sua instalação, a sua utilização, o seu ensaio e o seu controlo, como cartões, leitor de comunicação à distância e qualquer outro aparelho de descarregamento de dados, análise de dados, calibração, geração, gestão ou produção de elementos de segurança, etc;

ccc) Data de produção:

36 meses após a entrada em vigor das disposições de execução referidas no artigo 11.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 12 ).

É a data após a qual os veículos matriculados pela primeira vez:

— devem estar equipados com um tacógrafo ligado a um serviço de posicionamento baseado num sistema de navegação por satélite

— devem poder comunicar dados para controlos de estrada seletivos às autoridades de controlo competentes, enquanto o veículo está em movimento

— e podem ser equipados com interfaces normalizadas que permitam a utilização, em modo de funcionamento, dos dados registados ou produzidos por tacógrafos, por um dispositivo externo;

ddd) Perfil de proteção:

documento utilizado no âmbito do processo de certificação de acordo com critérios comuns, que fornece especificações independentes da aplicação dos requisitos da garantia de segurança da informação;

eee) Precisão GNSS:

no contexto do registo da posição do sistema global de navegação por satélite (GNSS) com tacógrafos, significa o valor da Horizontal Dilution of Precision (HDOP) calculada como os valores mínimos HDOP recolhidos nos sistemas GNSS disponíveis.

2 CARACTERÍSTICAS GERAIS E FUNÇÕES DO APARELHO DE CONTROLO

2.1 Características gerais

O aparelho de controlo tem por função registar, memorizar, exibir, imprimir e transmitir os dados relativos às atividades do condutor.

Os veículos equipados com aparelhos de controlo que cumpram o disposto no presente anexo devem ter as funções de visualização da velocidade e de conta-quilómetros incorporadas no aparelho de controlo. Estas funções podem ser incluídas no aparelho de controlo.

1) O aparelho de controlo compreende os cabos de ligação, um sensor de movimentos e uma unidade-veículo.

2) A interface entre os sensores de movimento e as unidades-veículo deve cumprir o prescrito no apêndice 11.

3) A unidade-veículo deve estar ligada ao sistema global de navegação por satélite, conforme especifica o apêndice 12.

4) A unidade-veículo deve comunicar com leitores de comunicações de deteção rápida à distância, conforme especifica o apêndice 14.

5) A unidade-veículo pode incluir uma interface ITS especificada no apêndice 13

O aparelho de controlo pode estar ligado a outros sistemas através de interfaces adicionais e/ou através da interface ITS facultativa.

6) A inclusão de funções ou dispositivos, homologados ou não, no aparelho de controlo, ou a ligação de tais funções ou dispositivos ao aparelho de controlo não deve interferir, real ou potencialmente, com o seu funcionamento correto nem com o disposto no regulamento.

Os utilizadores identificam-se relativamente ao aparelho de controlo por intermédio de cartões tacográficos.

7) O aparelho de controlo proporciona direitos de acesso seletivo aos dados e funções em conformidade com o tipo e/ou a identidade do utilizador.

O aparelho de controlo regista e memoriza dados na sua memória, no sistema de comunicação à distância e nos cartões tacográficos.

Tal é feito em conformidade com a Diretiva 95/46/CE de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das pessoas no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados ( 13 ), com a Diretiva 2002/58/CE, de 12 de julho de 2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à proteção da privacidade no setor das comunicações eletrónicas ( 14 ), e com o artigo 7.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014.

2.2 Funções

8) O aparelho de controlo deve assegurar as seguintes funções:

— controlo da inserção e da retirada de cartões,

— medição da velocidade, da distância e da posição,

— medição do tempo,

— controlo das atividades do condutor,

— controlo da situação de condução,

— entradas efetuadas manualmente pelo condutor: — — introdução do lugar de início e/ou final do período diário de trabalho, — introdução manual das atividades do condutor, — introdução de condições especiais,

— gestão dos bloqueamentos da empresa,

— vigilância das atividades de controlo,

— deteção de incidentes e/ou falhas,

— ensaios incorporados e autoensaios,

— leitura de dados memorizados na memória,

— registo e memorização de dados na memória,

— leitura de cartões tacográficos,

— registo e memorização de dados nos cartões tacográficos,

— visualização de dados,

— impressão,

— alertas,

— descarregamento de dados para meios externos,

— comunicação à distância para controlos de estrada seletivos,

— dados de saída para sistemas adicionais,

— calibração,

— controlo de calibração de estrada

— ajustamento do tempo.

2.3 Modos de funcionamento

9) O aparelho de controlo deve possuir quatro modos de funcionamento:

— modo operacional,

— modo de controlo,

— modo de calibração,

— modo de empresa.

10) O aparelho de controlo deve passar para os modos de funcionamento indicados no quadro infra, consoante os cartões tacográficos válidos inseridos nas correspondentes interfaces. Na determinação do modo de funcionamento, a geração do cartão tacográfico é irrelevante, desde que o cartão inserido esteja válido. O cartão de oficina da primeira geração deve ser sempre considerado como não válido quando inserido numa VU de segunda geração.







Modo de funcionamento Ranhura do condutor Ausência de cartão Cartão de condutor Cartão de controlo Cartão de oficina Cartão de empresa Ranhura do ajudante Ausência de cartão Operacional Operacional Controlo Calibração Empresa Cartão de condutor Operacional Operacional Controlo Calibração Empresa Cartão de controlo Controlo Controlo Controlo (*1) Operacional Operacional Cartão de oficina Calibração Calibração Operacional Calibração (*1) Operacional Cartão de empresa Empresa Empresa Operacional Operacional Empresa (*1) (*1) Nestas situações, o aparelho de controlo utiliza unicamente o cartão tacográfico inserido na ranhura do condutor.

11) O aparelho de controlo ignora cartões não válidos inseridos, a menos que seja possível visualizar, imprimir ou descarregar dados constantes de um cartão expirado.

12) Todas as funções enunciadas na secção 2.2 devem estar operacionais em qualquer modo de funcionamento, com as seguintes exceções:

— a função de calibração é acessível unicamente em modo de calibração,

— a função de controlo da calibração de estrada é acessível unicamente em modo de controlo,

— a função de gestão dos bloqueamentos da empresa é acessível unicamente em modo de empresa,

— a função de vigilância das atividades de controlo é operacional unicamente em modo de controlo,

— a função de descarregamento não é acessível em modo operacional (com exceção do previsto no requisito n.o 193), com exceção do descarregamento de um cartão de condutor quando na VU não está inserido outro tipo de cartão.

13) O aparelho de controlo pode transmitir quaisquer dados para o visor, para a impressora ou para interfaces externas, com as seguintes exceções:

— em modo operacional, é apagada uma identificação pessoal (apelido e nome próprio) que não corresponda ao cartão tacográfico inserido e, num número de cartão que não corresponda ao cartão tacográfico inserido, são apagados os carateres discordantes (da esquerda para a direita),

— em modo de empresa, a saída de dados relativos ao condutor (requisitos n.os 102, 105 e 108) só pode concretizar-se quando se tratar de períodos em que não existe bloqueamento ou que não estão bloqueados por outra empresa (identificada pelos primeiros treze algarismos do número do seu cartão),

— se nenhum cartão tiver sido inserido no aparelho de controlo, só pode ser dada saída aos dados do condutor relativamente ao dia corrente e aos oito dias anteriores,

— os dados pessoais provenientes da VU não devem ser transmitidos através da interface ITS da VU, a menos que se verifique o consentimento do condutor a quem se referem os dados,

— as unidades-veículo têm um período normal de validade do funcionamento de 15 anos, a começar na data de emissão dos respetivos certificados, mas as unidades-veículo podem ser utilizadas por mais 3 meses, somente para descarregamento de dados.

2.4 Segurança

O dispositivo de segurança do sistema visa proteger a memória contra acesso e manipulação não autorizados dos dados, bem como detetar tentativas nesse sentido, proteger a integridade e a autenticidade dos dados intercambiados entre o sensor de movimentos e a unidade-veículo, entre o aparelho de controlo e os cartões tacográficos e entre o aparelho de controlo e o módulo GNSS externo, proteger a confidencialidade, a integridade e a autenticidade dos dados intercambiados através da comunicação de deteção rápida à distância para efeitos de controlo e verificar a integridade e a autenticidade dos dados descarregados.

14) A fim de obter a segurança do sistema, os componentes que se seguem devem satisfazer os requisitos de segurança especificados nos respetivos perfis de proteção, exigidos no apêndice 10:

— unidade-veículo,

— cartão tacográfico,

— sensor de movimentos,

— módulo GNSS externo (este perfil é necessário e aplicável somente para a variante GNSS externo).

3 REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DO APARELHO DE CONTROLO

3.1 Controlo da inserção e da retirada de cartões

15) O aparelho de controlo controla as interfaces dos cartões, para detetar inserções e retiradas dos cartões.

16) O aparelho de controlo deteta se o cartão inserido é um cartão tacográfico válido e, nessa eventualidade, identifica o tipo e a geração do cartão.

Se no aparelho de controlo tiver já sido inserido um cartão com o mesmo número mas com índice de renovação superior, o cartão será declarado não válido.

Se no aparelho de controlo tiver já sido inserido um cartão com o mesmo número e o mesmo índice de renovação mas com índice de substituição superior, o cartão será declarado não válido.

17) Os cartões tacográficos da primeira geração serão considerados como não válidos pelo aparelho de controlo quando a utilização de cartões tacográficos da primeira geração tiver sido suprimida por uma oficina, em conformidade com o apêndice 15 (req. MIG003).

18) Os cartões de oficina da primeira geração inseridos no aparelho de controlo da segunda geração serão considerados não válidos.

19) O aparelho de controlo deve ser concebido de modo a que os cartões tacográficos fiquem fixos quando inseridos corretamente nas correspondentes interfaces.

20) A libertação dos cartões tacográficos deve funcionar unicamente com o veículo parado e depois de neles introduzidos os dados pertinentes. Para o efeito de libertação, é necessária ação positiva do utilizador.

3.2 Medição da velocidade, da posição e da distância

21) O sensor de movimentos (possivelmente incorporado no adaptador) é a principal fonte para a medição da velocidade e da distância.

22) Esta função mede e fornece continuamente o valor do conta-quilómetros correspondente à distância total percorrida pelo veículo utilizando os impulsos fornecidos pelo sensor de movimentos.

23) Esta função mede e fornece continuamente a velocidade do veículo utilizando os impulsos fornecidos pelo sensor de movimentos.

24) A função de medição da velocidade deve igualmente informar se o veículo está em movimento ou parado. O veículo é considerado em movimento assim que, com base no sensor de movimentos, a função deteta mais de 1 imp/seg durante pelo menos 5 segundos — caso contrário, o veículo é considerado parado.

25) Os dispositivos que exibem a velocidade (velocímetro) e a distância total (conta-quilómetros), instalados em veículos equipados com aparelhos de controlo que cumpram o disposto no presente regulamento, devem cumprir os requisitos relativos a tolerâncias máximas, constantes do presente anexo (secções 3.2.1 e 3.2.2).

26) Para detetar a manipulação dos dados relativos ao movimento, a informação do sensor de movimentos deve ser corroborada por informação de movimentos do veículo derivada do recetor GNSS e, a título facultativo, de outras fontes independentes do sensor de movimentos.

27) Esta função deve medir a posição do veículo, a fim de permitir o registo automático de:

— posições em que o condutor e/ou o ajudante inicia o seu período diário de trabalho;

— posições em que o tempo de condução contínua do condutor atinge um múltiplo de três horas;

— posições em que o condutor e/ou o ajudante termina o seu período diário de trabalho.

3.2.1 Medição da distância percorrida

28) A distância percorrida pode ser medida de um dos seguintes modos:

— acumulando quer os movimentos de marcha em frente quer os de marcha atrás ou

— incluindo apenas os movimentos de marcha em frente.

29) O aparelho de controlo deve medir distâncias de 0 a 9 999 999,9 km.

30) As distâncias medidas devem situar-se dentro das seguintes tolerâncias (distâncias de pelo menos 1 000 m):

— ± 1 % antes da instalação,

— ± 2 % durante a instalação e a inspeção periódica,

— ± 4 % em uso.

31) A medição da distância deve ter uma resolução igual ou superior a 0,1 km.

3.2.2 Medição da velocidade

32) O aparelho de controlo deve medir a velocidade de 0 a 220 km/h.

33) Para garantir uma tolerância máxima de ± 6 km/h na velocidade medida durante a utilização, e tendo em conta:

— uma tolerância de ± 2 km/h para variações nos dados introduzidos (variações nos pneumáticos, etc.),

— uma tolerância de ± 1 km/h para medições efetuadas durante a instalação e a inspeção periódica,

o aparelho de controlo, para velocidades entre 20 e 180 km/h e para coeficientes característicos entre 4 000 e 25 000 imp/km, deve medir a velocidade com uma tolerância de ± 1 km/h (a velocidade constante).

Nota: A resolução da memorização de dados introduz uma tolerância adicional de ± 0,5 km/h na velocidade memorizada pelo aparelho de controlo.

34) A velocidade deve ser medida corretamente, cumprindo as tolerâncias normais, dentro de 2 segundos após ser consumada uma mudança de velocidade a uma aceleração até 2 m/s2.

35) A medição da velocidade deve ter resolução igual ou superior a 1 km/h.

3.2.3 Medição da posição

36) O aparelho de controlo deve medir a posição absoluta do veículo utilizando o recetor GNSS.

37) A posição absoluta é medida em coordenadas geográficas de latitude e longitude em graus e minutos, com uma resolução de 1/10 de minuto.

3.3 Medição do tempo

38) Esta função deve medir permanentemente a data e a hora UTC e fornecê-las sob formato digital.

39) Os valores da data e da hora UTC serão utilizados para datar dados no aparelho de controlo (registos, intercâmbio de dados) e para todas as impressões indicadas no apêndice 4 («Impressão»).

40) Para efeitos de visualização da hora local, deve ser possível modificar o valor exibido em saltos de meia hora. Apenas são permitidas modificações do valor exibido em múltiplos negativos ou positivos de meia hora;

41) A deriva de tempo deve ser efetuada ± 2 segundos por dia, em condições de homologação do tipo, na ausência de qualquer ajustamento do tempo.

42) A medição do tempo deve ter uma resolução igual ou superior a 1 segundo.

43) A medição do tempo não deve ser afetada por um corte exterior na alimentação energética inferior a 12 meses, em condições de homologação do tipo.

3.4 Controlo das atividades do condutor

44) Esta função deve acompanhar permanente e separadamente as atividades de um condutor e de um ajudante.

45) Atividades de condutor: DRIVING (condução), WORK (trabalho), AVAILABILITY (disponibilidade) ou BREAK/REST (pausa/repouso).

46) Deve ser possível ao condutor e/ou ao ajudante selecionar manualmente WORK, AVAILABILITY ou BREAK/REST.

47) Com o veículo em movimento, é selecionada automaticamente a atividade DRIVING para o condutor e a atividade AVAILABILITY para o ajudante.

48) Com o veículo parado, é selecionada automaticamente a atividade WORK para o condutor.

49) A primeira mudança de atividade para REST ou AVAILABILITY que ocorra dentro de 120 segundos após a passagem automática para WORK, devido à paragem do veículo, é considerada como tendo ocorrido no momento da paragem do veículo (podendo, portanto, anular a passagem para WORK).

50) Esta função transmite as mudanças de atividade às funções de registo, com uma resolução de 1 minuto.

51) Se for registada uma atividade DRIVING dentro do minuto imediatamente anterior a um dado intervalo de 1 minuto ou dentro do minuto imediatamente posterior a ele, todo esse intervalo de 1 minuto será considerado DRIVING.

52) Dado um intervalo de 1 minuto que não seja considerado DRIVING nos termos do requisito n.o 51, todo esse intervalo será considerado como do mesmo tipo que a mais longa atividade contínua ocorrida dentro dele (ou a última de várias atividades igualmente longas).

53) Esta função deve também acompanhar permanentemente o tempo de condução contínua e o tempo acumulado de pausas do condutor.

3.5 Controlo da situação de condução

54) Esta função deve acompanhar permanente e automaticamente a situação da condução.

55) A situação de condução CREW (tripulação) é selecionada quando dois cartões válidos de condutor são inseridos no aparelho de controlo. Em qualquer outro caso, é selecionada a situação de condução SINGLE (elemento só).

3.6 Entradas dos condutores

3.6.1 Introdução do lugar de início e/ou de final do período diário de trabalho

56) Esta função permite introduzir os lugares em que se iniciam e/ou concluem os períodos diários de trabalho, segundo o condutor e/ou o ajudante.

57) Os lugares são definidos como o país e, quando igualmente pertinente, a região, que se introduzem ou confirmam manualmente.

58) No momento em que se retira um cartão de condutor, o aparelho de controlo pede que o condutor (ou ajudante) introduza um «lugar no qual termina o período diário de trabalho».

59) O condutor deve então introduzir o lugar atual do veículo, que será considerado uma entrada temporária.

60) Deve ser possível introduzir lugares de início e/ou final do período diário de trabalho por meio de comandos nos menus. Se se introduzir mais do que uma entrada desse tipo no intervalo de um minuto, será mantido apenas o registo da entrada relativa ao último lugar de início e ao último lugar final introduzidos nesse intervalo.

3.6.2 Introdução manual das atividades dos condutores e consentimento para interface ITS

61) Ao ser inserido um cartão de condutor (ou de oficina), e somente nessa situação, o aparelho de controlo permite a introdução manual de atividades. A introdução manual de atividades deve ser executada utilizando a hora local e os valores do fuso horário (UTC com compensação) selecionados para a unidade-veículo.

Aquando da inserção do cartão de condutor ou de oficina, o titular do cartão recebe, a título recapitulativo, as seguintes informações:

— data e hora da sua última retirada do cartão;

— opcionalmente: a hora local compensada, selecionada para a unidade-veículo.

Aquando da primeira inserção de um dado cartão de condutor ou cartão de oficina, de momento desconhecido da unidade-veículo, o titular do cartão é convidado a manifestar o seu consentimento para a saída de dados pessoais relacionados com o tacógrafo através da interface ITS opcional.

Desde que o cartão de condutor (ou de oficina) esteja inserido, o consentimento do condutor (ou da oficina) pode, a qualquer momento, ser ativado ou desativado por meio de comandos no menu.

Deve ser possível introduzir atividades, com as seguintes restrições:

— o tipo de atividade será WORK, AVAILABILITY ou BREAK/REST;

— a hora de início e de final de cada atividade situar-se-á dentro do período entre a última retirada e a atual inserção do cartão;

— não é permitida a sobreposição mútua de atividades.

Deve ser possível introduzir entradas manualmente, se necessário, na primeira inserção de um cartão de condutor (ou de oficina) não utilizado anteriormente.

O procedimento para introdução manual de atividades deve incluir tantas etapas consecutivas quantas as necessárias para selecionar um tipo, uma hora de início e uma hora de final para cada atividade. Em qualquer momento do período entre a última retirada do cartão e a atual inserção do cartão, o titular do cartão deve ter a opção de não declarar qualquer atividade.

Durante a introdução manual associada à inserção do cartão, e quando aplicável, o titular do cartão deve ter a oportunidade de introduzir:

— um lugar em que um período diário de trabalho anterior terminou, associado à hora pertinente (substituindo assim a entrada feita aquando da última retirada do cartão);

— um lugar em que teve início o atual período diário de trabalho, associado à hora pertinente.

Se for introduzido um lugar, este deve ser registado no cartão tacográfico pertinente.

A introdução manual pode ser interrompida se:

— o cartão for retirado; ou

— o veículo estiver em movimento e o cartão estiver na ranhura do condutor.

São permitidas interrupções adicionais (por exemplo, tempo esgotado após um determinado período de inatividade do utilizador). Se a introdução manual de dados for interrompida, o aparelho de controlo valida os dados completos já introduzidos relativamente ao lugar e à atividade (que tenham lugar ou hora inequívocos ou tenham tipo de atividade, hora de início e hora de final).

Se se inserir um segundo cartão de condutor ou de oficina enquanto está em curso a introdução manual de atividades para um cartão previamente inserido, é permitido terminar a introdução manual de dados para esse cartão anterior antes de se iniciar a introdução manual de dados para o segundo cartão.

O titular do cartão deve ter a opção de inserir dados manualmente de acordo com o seguinte procedimento mínimo:

— introduzir manualmente, por ordem cronológica, as atividades relativas ao período que vai da última retirada até à atual inserção;

— a hora de início da primeira atividade deve ser fixada com a hora de retirada do cartão. Em cada subsequente introdução de dados, a hora de início deve ser pré-fixada a fim de se seguir imediatamente à hora de final da precedente introdução de dados. Para cada atividade, devem ser selecionados o tipo e a hora de final.

O procedimento termina quando o tempo de final de uma atividade introduzida manualmente coincidir com o tempo de inserção do cartão. O aparelho de controlo permite então, opcionalmente, que o titular do cartão modifique atividades introduzidas manualmente, até à validação por seleção de um comando específico. A partir de então, já não serão permitidas tais modificações.

3.6.3 Introdução de condições especiais

62) O aparelho de controlo deve permitir ao condutor introduzir, em tempo real, as duas seguintes condições especiais:

— «OUT OF SCOPE» (fora de âmbito), com início e final;

— «FERRY/TRAIN CROSSING» (travessia de batelão/comboio), com início e final

Uma condição «FERRY/TRAIN CROSSING» não pode ocorrer se tiver sido aberta uma condição «OUT OF SCOPE».

Uma condição «OUT OF SCOPE» que tenha sido aberta deve ser automaticamente fechada pelo aparelho de controlo se se inserir ou retirar um cartão de condutor.

Uma condição «OUT OF SCOPE» que tenha sido aberta inibirá os seguintes incidentes e alertas:

— condução sem cartão adequado;

— alertas associados ao tempo de condução contínua.

O indicador de início de FERRY/TRAIN CROSSING deve ser definido antes de se desligar o motor no batelão/comboio.

Uma condição FERRY/TRAIN CROSSING aberta deve terminar quando ocorrer qualquer uma das seguintes opções:

— o condutor termina manualmente a condição FERRY/TRAIN CROSSING;

— o condutor ejeta o seu cartão

Uma condição FERRY/TRAIN CROSSING aberta termina quando deixa de ser válida, com base nas regras estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 561/2006.

3.7 Gestão dos bloqueamentos da empresa

63) Esta função deve permitir que a gestão dos bloqueamentos efetuados por uma empresa restrinja a si o acesso aos dados em modo de empresa.

64) Os bloqueamentos da empresa compreendem uma data/hora de início (lock-in) e uma data/hora de cessação (lock-out), associadas à identificação da empresa por intermédio do número do seu cartão (no lock-in).

65) Os bloqueamentos só em tempo real podem ser desencadeados (lock-in) ou cessados (lock-out).

66) A cessação do bloqueamento (lock-out) só será possível à empresa que o tiver desencadeado (lock-in) (identificada pelos primeiros treze algarismos do número do respetivo cartão de empresa), ou,

67) O bloqueamento cessará automaticamente (lock-out) se outra empresa desencadear um bloqueamento (lock-in).

68) No caso de uma empresa desencadear um bloqueamento (lock-in), tendo o bloqueamento anterior sido para a mesma empresa, assume-se que o bloqueamento anterior não foi «cessado» e ainda está «desencadeado».

3.8 Vigilância das atividades de controlo

69) Esta função deve vigiar as atividades DISPLAYING (visualização), PRINTING (impressão), VU (unidade-veículo) e DOWNLOADING (descarga) do cartão, bem como as atividades de controlo ROADSIDE CALIBRATION (calibração em estrada), em modo de controlo.

70) Esta função deve vigiar também as atividades OVER SPEEDING CONTROL (controlo de excesso de velocidade), em modo de controlo. Considera-se que houve controlo de excesso de velocidade quando, em modo de controlo, é enviada a mensagem «excesso de velocidade» para a impressora ou para o visor ou quando da memória de dados da VU são descarregados «incidentes e falhas».

3.9 Deteção de incidentes e/ou falhas

71) Esta função deve detetar os seguintes incidentes e/ou falhas:

3.9.1 Incidente «inserção de cartão não válido»

72) Este incidente produz-se quando é inserido um cartão não válido, quando é inserido um cartão de condutor já substituído e/ou quando expira o prazo de validade de um cartão inserido.

3.9.2 Incidente «conflito de cartões»

73) Este incidente produz-se quando se verifica qualquer uma das combinações entre cartões válidos assinaladas com X no quadro seguinte:







Conflito de cartões Ranhura do condutor Ausência de cartão Cartão de condutor Cartão de controlo Cartão de oficina Cartão de empresa Ranhura do ajudante Ausência de cartão Cartão de condutor X Cartão de controlo X X X Cartão de oficina X X X X Cartão de empresa X X X

3.9.3 Incidente «sobreposição de tempos»

74) Este incidente produz-se quando a data/hora da última retirada de um cartão de condutor, lida nesse cartão, é posterior à data/hora atual do aparelho de controlo no qual o cartão está inserido.

3.9.4 Incidente «condução sem cartão adequado»

75) Este incidente produz-se quando se verifica qualquer uma das combinações entre cartões tacográficos assinaladas com X no quadro seguinte, quando a atividade do condutor muda para DRIVING ou quando há mudança no modo de funcionamento sendo DRIVING a atividade do condutor:







Condução sem cartão adequado Ranhura do condutor Cartão ausente ou não válido Cartão de condutor Cartão de controlo Cartão de oficina Cartão de empresa Ranhura do ajudante Cartão ausente ou não-válido X X X Cartão de condutor X X X X Cartão de controlo X X X X X Cartão de oficina X X X X Cartão de empresa X X X X X

3.9.5 Incidente «inserção de cartão durante a condução»

76) Este incidente produz-se quando é inserido um cartão tacográfico em qualquer ranhura sendo DRIVING a atividade do condutor.

3.9.6 Incidente «última sessão de cartão encerrada incorretamente»

77) Este incidente produz-se quando, na inserção de um cartão, o aparelho de controlo deteta que, apesar do disposto na secção 3.1, a anterior sessão não foi encerrada corretamente (cartão retirado antes de nele terem sido registados todos os dados importantes). Este incidente só se produz com cartões de condutor ou de oficina.

3.9.7 Incidente «excesso de velocidade»

78) Este incidente produz-se em situações de excesso de velocidade.

3.9.8 Incidente «interrupção da alimentação energética»

79) Este incidente produz-se, fora do modo de calibração ou do modo de controlo, se a alimentação energética do sensor de movimentos e/ou da unidade-veículo for interrompida durante mais de 200 milésimos de segundo. O limiar da interrupção deve ser indicado pelo fabricante. A queda na alimentação energética em consequência da colocação do motor do veículo em marcha não deve acionar este incidente.

3.9.9 Incidente «Erro de comunicação com o sistema de comunicação à distância»

80) Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, quando o sistema de comunicação à distância não reconhece a receção bem-sucedida de dados de comunicação à distância enviados a partir da unidade-veículo por mais de três tentativas.

3.9.10 Incidente «Ausência de informações sobre a posição do recetor GNSS»

81) Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, em caso de ausência de informações sobre a posição inicial do recetor GNSS (interno ou externo) durante mais de três horas de tempo de condução acumulado.

3.9.11 Incidente «Erro de comunicação com o módulo GNSS externo»

82) Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, em caso de interrupção da comunicação entre o módulo GNSS externo e a unidade-veículo durante mais de 20 minutos contínuos, estando o veículo em movimento.

3.9.12. Incidente «erro nos dados de movimento»

83) Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, em caso de interrupção do fluxo normal de dados entre o sensor de movimentos e a unidade-veículo e/ou em caso de erro na integridade ou na autenticação de dados durante o intercâmbio destes entre o sensor de movimentos e a unidade-veículo.

3.9.13 Incidente «Conflito relativo ao movimento do veículo»

84) Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, se as informações calculadas a partir do detetor de movimento forem contrariadas por informações de movimento calculadas a partir do recetor GNSS interno ou a partir do módulo GNSS externo e, de modo facultativo, por outras fontes independentes, conforme se especifica no apêndice 12. O incidente não se produz durante uma travessia de batelão/comboio, durante uma situação OUT OF SCOPE ou se a informação sobre a posição do recetor GNSS não estiver disponível.

3.9.14 Incidente «tentativa de violação da segurança»

85) Este incidente produz-se perante qualquer outro incidente que afete a segurança do sensor de movimentos e/ou da unidade-veículo e/ou do módulo GNSS externo, em conformidade com o apêndice 10, fora do modo de calibração.

3.9.15 Incidente «conflito de tempo»

86) Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, quando a VU deteta uma discrepância de mais de 1 minuto entre o tempo da função de medição do tempo da unidade-veículo e o tempo proveniente do recetor GNSS. O incidente é registado juntamente com o valor do relógio interno da unidade-veículo e surge juntamente com um ajustamento automático do tempo. Após a produção de um incidente de conflito de tempo, a VU não gera outros incidentes de conflito de tempo durante as 12 horas seguintes. O incidente não se produz se o recetor GNSS não tiver detetado qualquer sinal GNSS válido nos últimos 30 dias. No entanto, quando a informação da posição do recetor GNSS estiver disponível novamente, será efetuado o ajustamento automático do tempo.

3.9.16 Falha do «cartão»

87) Esta falha ocorre se se verificar algum defeito no cartão tacográfico durante o funcionamento.

3.9.17 Falha do «aparelho de controlo»

88) Esta falha ocorre, fora do modo de calibração, perante qualquer das seguintes:

— Falha interna da VU

— Falha da impressora

— Falha do visor

— Falha do descarregamento

— Falha do sensor

— Falha do recetor GNSS ou do módulo GNSS externo

— Falha do sistema de comunicação à distância

3.10 Ensaios incorporados e autoensaios

89) O aparelho de controlo deve detetar automaticamente falhas, por meio de autoensaios e de ensaios incorporados, em conformidade com o quadro seguinte:







Subconjunto a ensaiar Autoensaio Ensaio incorporado Software Integridade Memória de dados Acesso Acesso, integridade de dados Interfaces dos cartões Acesso Acesso Teclado Verificação manual Impressora (ao critério do fabricante) Impressão Visualizar Controlo visual Descarregamento (executado só durante o descarregamento) Funcionamento correto Sensor Funcionamento correto Funcionamento correto Sistema de comunicação à distância Funcionamento correto Funcionamento correto Módulo GNSS Funcionamento correto Funcionamento correto

3.11 Leitura da memória de dados

90) O aparelho de controlo deve poder ler quaisquer dados memorizados na sua memória.

3.12 Registo e memorização de dados na memória

Para efeitos da presente secção,

— Define-se «365 dias» como 365 dias de atividade média do condutor num veículo. A atividade média por dia num veículo é definida como pelo menos 6 condutores ou ajudantes, 6 ciclos de inserção/retirada de cartão e 256 mudanças de atividade. Por conseguinte, «365 dias» inclui pelo menos 2 190 condutores ou ajudantes, 2 190 ciclos de inserção/retirada de cartão e 93 440 mudanças de atividade,

— O número médio de posições por dia é definido como pelo menos 6 posições em que o período diário de trabalho se inicia, 6 posições em que o tempo de condução contínua do condutor atinge um múltiplo de três horas e 6 posições em que o período diário de trabalho termina, de modo que «365 dias» inclua pelo menos 6 570 posições,

— As medidas de tempo são registadas com uma resolução de 1 minuto, salvo indicação diversa,

— Os valores do conta-quilómetros são registados com uma resolução de 1 km,

— As velocidades são registadas com uma resolução de 1 km/h,

— As posições (latitudes e longitudes) são registadas em graus e minutos, com uma resolução de 1/10 de minuto, com a precisão GNSS e o momento de aquisição associados.

91) Os dados memorizados na memória não devem ser afetados por um corte exterior na alimentação energética inferior a 12 meses, em condições de homologação. Por sua vez, os dados memorizados no sistema externo de comunicação à distância, conforme a definição constante do apêndice 14, não devem ser afetados por um corte na alimentação energética inferior a 28 dias.

92) O aparelho de controlo deve poder registar e memorizar na sua memória, implícita ou explicitamente, os seguintes dados:

3.12.1 Dados de identificação do aparelho

3.12.1.1 Dados de identificação da unidade-veículo

93) O aparelho de controlo deve poder memorizar na sua memória os seguintes dados de identificação da unidade-veículo:

— nome do fabricante

— endereço do fabricante

— número da peça

— número de série

— geração da VU

— capacidade de utilização de cartões tacográficos da primeira geração

— número da versão do software

— data de instalação da versão do software

— ano de fabrico do aparelho

— número de homologação

94) Os dados de identificação da unidade-veículo são registados e memorizados definitivamente pelo seu fabricante, com exceção dos relativos ao software e do número de homologação, os quais podem ser modificados na eventualidade de uma reclassificação do software e da capacidade de utilização de cartões tacográficos da primeira geração.

3.12.1.2 Dados de identificação do sensor de movimentos

95) O sensor de movimentos deve poder memorizar na sua memória os seguintes dados de identificação:

— nome do fabricante

— número de série

— número de homologação

— identificador incorporado do componente de segurança (por exemplo, número de chip/processador interno)

— identificador do sistema operativo (por exemplo, número da versão do software)

96) Os dados de identificação do sensor de movimentos são registados e memorizados definitivamente nele pelo seu fabricante.

97) A unidade-veículo deve poder registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos aos 20 emparelhamentos mais recentes dos sensores de movimentos (se, no espaço de um dia de calendário, ocorrerem vários emparelhamentos, serão armazenados apenas o primeiro e o último desse dia):

Para cada um desses emparelhamentos, devem registar-se os seguintes dados:

— Dados de identificação do sensor de movimentos: — — número de série — número de homologação

— Dados de emparelhamento do sensor de movimentos: — — data do emparelhamento.

3.12.1.3 Dados de identificação dos sistemas globais de navegação por satélite

98) O módulo GNSS externo deve poder memorizar na sua memória os seguintes dados de identificação:

— nome do fabricante

— número de série

— número de homologação

— identificador incorporado do componente de segurança (por exemplo, número de chip/processador interno)

— identificador do sistema operativo (por exemplo, número da versão do software)

99) Os dados de identificação são registados e memorizados definitivamente no módulo GNSS externo, pelo seu fabricante.

100) A unidade-veículo deve poder registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos aos 20 emparelhamentos mais recentes dos módulos GNSS externos (se, no espaço de um dia de calendário, ocorrerem vários emparelhamentos, serão armazenados apenas o primeiro e o último desse dia):

Para cada um desses emparelhamentos, devem registar-se os seguintes dados:

— Dados de identificação do módulo GNSS externo: — — número de série — número de homologação

— Dados de emparelhamento do módulo GNSS externo: — — data do emparelhamento

3.12.2 Chaves e certificados

101) O aparelho de controlo deve poder memorizar várias chaves e certificados criptográficos, conforme especifica o apêndice 11, parte A e parte B.

3.12.3 Dados relativos à inserção e à retirada de cartões de condutor ou de oficina

102) Por cada ciclo de inserção e retirada de um cartão de condutor ou de oficina, o aparelho de controlo regista e memoriza na sua memória de dados:

— O apelido e o nome próprio do titular do cartão, conforme registo no mesmo

— O número, o Estado-Membro emissor e o prazo de validade do cartão, conforme registo no mesmo

— A geração do cartão

— A data e a hora da inserção do cartão

— O valor do conta-quilómetros do veículo no momento da inserção

— A ranhura na qual o cartão foi inserido

— A data e a hora da retirada do cartão

— O valor do conta-quilómetros do veículo no momento da retirada

— Os seguintes elementos relativos ao veículo anteriormente utilizado pelo titular do cartão, conforme registo neste: — — VRN e Estado-Membro de matrícula — Geração da VU (quando disponível) — Data e hora da retirada do cartão

— Um indicador de o titular ter efetuado ou não a introdução manual de atividades no momento da inserção do cartão.

103) A memória deve poder guardar estes dados durante pelo menos 365 dias.

104) Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.4 Dados relativos à atividade de condutor

105) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória de dados qualquer mudança na atividade do condutor ou do ajudante, qualquer mudança na situação da condução e/ou qualquer inserção ou retirada de um cartão de condutor ou de oficina:

— situação da condução (CREW, SINGLE)

— ranhura (DRIVER, CO-DRIVER)

— situação do cartão na ranhura correspondente: INSERTED (inserido), NOT INSERTED (não inserido)

— atividade (DRIVING, AVAILABILITY, WORK, BREAK/REST)

— data e hora da mudança.

Por INSERTED entende-se que se encontra inserido na ranhura um cartão válido de condutor ou de oficina. Por NOT INSERTED entende-se o contrário, ou seja, que na ranhura não se encontra inserido nenhum cartão válido de condutor ou de oficina (por exemplo, não foi inserido nenhum cartão ou o inserido é de empresa).

Os dados relativos à atividade introduzidos manualmente por um condutor não são registados na memória.

106) A memória deve poder guardar durante pelo menos 365 dias os dados relativos à atividade do condutor.

107) Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.5 Locais e posições em que se iniciam e concluem os períodos diários de trabalho e/ou em que são alcançados os períodos de 3 horas de condução contínua

108) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados:

— locais e posições em que o condutor e/ou o ajudante inicia o seu período de trabalho diário

— posições em que o tempo de condução contínua do condutor atinge um múltiplo de três horas

— locais e posições em que o condutor e/ou o ajudante conclui o seu período diário de trabalho.

109) Quando a posição do veículo não está disponível a partir do recetor GNSS nessas ocasiões, o aparelho de controlo deve utilizar a última posição disponível, bem como as correspondentes data e hora.

110) Juntamente com cada local ou posição, o aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados:

— O número e o Estado-Membro emissor do cartão do condutor ou do ajudante

— A geração do cartão

— A data e a hora da introdução de dados

— O tipo de introdução (início, final ou 3 horas de tempo de condução contínua)

— A precisão relativa ao GNSS, a data e a hora, quando aplicável

— O valor do conta-quilómetros do veículo.

111) A memória deve poder guardar os locais e as posições em que se iniciam e concluem os períodos diários de trabalho e/ou em que são alcançados os períodos de 3 horas de condução contínua durante pelo menos 365 dias.

112) Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.6 Dados do conta-quilómetros

113) O aparelho de controlo deve registar na sua memória de dados o valor do conta-quilómetros do veículo e a correspondente data, à meia-noite de cada dia.

114) A memória deve poder guardar durante pelo menos 365 dias os valores do conta-quilómetros registados à meia-noite.

115) Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.7 Dados relativos à velocidade

116) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória de dados a velocidade instantânea do veículo e as correspondentes data e hora, a cada segundo de pelo menos as últimas 24 horas de movimento.

3.12.8 Dados relativos a incidentes

Para efeitos da presente secção, os tempos devem ser registados com a resolução de 1 segundo.

117) Relativamente a cada incidente detetado, o aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória, segundo as regras indicadas, os seguintes dados:







Incidente Regras de memorização Dados a registar por cada incidente Inserção de cartão não válido — os 10 incidentes mais recentes — data e hora do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração do cartão que causa o incidente — número de incidentes similares nesse dia Conflito de cartões — os 10 incidentes mais recentes — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração dos dois cartões que causam o conflito Condução sem cartão adequado — o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — número de incidentes similares nesse dia Inserção de cartão durante condução — o último incidente de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — data e hora do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração — número de incidentes similares nesse dia Última sessão de cartão encerrada incorretamente — os 10 incidentes mais recentes — data e hora de inserção do cartão — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração — dados da última sessão, conforme leitura do cartão: — — data e hora de inserção do cartão — VRN, Estado-Membro de matrícula e geração da VU Excesso de velocidade (1) — o incidente mais grave (ou seja, o caso de velocidade média mais elevada) de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — um dos 5 incidentes mais graves dos últimos 365 dias — o primeiro incidente desde a última calibração — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — velocidade máxima medida durante o incidente — velocidade média (aritmética) medida durante o incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de condutor (quando aplicável) — número de incidentes similares nesse dia Interrupção da alimentação energética (2) — o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — número de incidentes similares nesse dia Erro de comunicação com o sistema de comunicação à distância — o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — número de incidentes similares nesse dia Ausência de informações sobre a posição do recetor GNSS — o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — número de incidentes similares nesse dia Erro nos dados de movimento — o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — número de incidentes similares nesse dia Conflito relativo ao movimento do veículo — o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — número de incidentes similares nesse dia Tentativas de violação da segurança — os 10 incidentes mais recentes por tipo de incidente — data e hora do início do incidente — data e hora do final do incidente (se pertinente) — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — tipo de incidente Conflito de tempo — o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência — os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias — data e hora do aparelho de controlo — Data e hora do GNSS — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente — número de incidentes similares nesse dia

(1) O aparelho de controlo deve igualmente registar e memorizar na sua memória os seguintes dados:

— data e hora do último OVER SPEEDING CONTROL (controlo do excesso de velocidade)

— data e hora do primeiro excesso de velocidade a seguir ao anterior OVER SPEEDING CONTROL

— número de incidentes de excesso de velocidade desde o último OVER SPEEDING CONTROL.

(2) Estes dados só podem ser registados após a reposição da alimentação energética. Os tempos podem ser conhecidos com precisão até ao minuto.

3.12.9 Dados relativos a falhas

Para efeitos da presente secção, os tempos devem ser registados com a resolução de 1 segundo.

118) Relativamente a cada falha detetada, o aparelho de controlo deve procurar registar e memorizar na sua memória, segundo as regras indicadas, os seguintes dados:







Falha Regras de memorização Dados a registar por cada falha Falhas do cartão — as 10 falhas mais recentes de cartão de condutor — data e hora do início da falha — data e hora do final da falha — data e hora do início da falha, tipo, número, Estado-Membro emissor e geração do cartão Falhas do aparelho de controlo — as 10 falhas mais recentes por tipo de falha — a primeira falha ocorrida desde a última calibração — data e hora do início da falha, data e hora do início da falha — data e hora do final da falha — tipo de falha — tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final da falha

3.12.10 Dados relativos à calibração

119) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória dados com interesse para:

— parâmetros conhecidos de calibração no momento da ativação

— a primeira calibração após a ativação

— a primeira calibração no veículo em questão (identificado pelo VIN)

— as 20 calibrações mais recentes (se ocorrerem várias no mesmo dia, é memorizada unicamente a última).

120) Para cada uma das seguintes calibrações, são registados os seguintes dados:

— objetivo da calibração (ativação, primeira instalação, instalação, inspeção periódica)

— nome e endereço da oficina

— número, Estado-Membro emissor e prazo de validade do cartão de oficina

— identificação do veículo

— parâmetros atualizados ou confirmados: dimensão w, k, l, medida do pneumático, ponto de regulação do dispositivo de limitação da velocidade, conta-quilómetros (antigos e novos valores), data e hora (antigos e novos valores)

— tipos e identificadores de todos os selos em vigor.

121) O aparelho de controlo deve também registar e memorizar na sua memória de dados a capacidade de utilização de cartões tacográficos da primeira geração (ainda ativados ou não).

122) O sensor de movimentos deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos à sua instalação:

— primeiro emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU)

— último emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU).

123) O módulo GNSS externo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos à instalação do módulo GNSS externo:

— primeiro emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU)

— último emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU).

3.12.11 Dados relativos ao ajustamento do tempo

124) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória dados importantes para os ajustamentos do tempo realizados em modo de calibração fora do âmbito de uma calibração regular (definição f)):

— o mais recente ajustamento do tempo

— os 5 maiores ajustamentos do tempo

125) São registados os seguintes dados por cada um destes ajustamentos do tempo:

— data e hora (antigo valor)

— data e hora (novo valor)

— nome e endereço da oficina

— número, Estado-Membro emissor, geração e prazo de validade do cartão de oficina.

3.12.12 Dados relativos à atividade de controlo

126) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos às vinte atividades de controlo mais recentes:

— data e hora do controlo

— número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de controlo

— tipo do controlo: visualização e/ou impressão e/ou descarregamento da VU e/ou descarregamento do cartão e/ou controlo de calibração de estrada.

127) Em caso de descarregamento, são igualmente registadas as datas dos dias descarregados mais antigo e mais recente.

3.12.13 Dados relativos aos bloqueamentos da empresa

128) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos aos 255 bloqueamentos mais recentes da empresa:

— data e hora de início do bloqueamento (lock-in)

— data e hora de cessação do bloqueamento (lock-out)

— número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de empresa

— nome e endereço da empresa.

Devem tratar-se como não bloqueados os dados anteriormente bloqueados por um bloqueamento que, devido ao limite supramencionado, foi apagado da memória.

3.12.14 Dados relativos à atividade de descarregamento

129) O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos ao último descarregamento de dados para meios externos em modo de empresa ou de calibração:

— data e hora do descarregamento

— número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de empresa ou oficina

— nome da empresa ou da oficina.

3.12.15 Dados relativos às condições especiais

130) O aparelho de controlo deve registar na sua memória os seguintes dados relativos a condições especiais:

— data e hora da introdução

— tipo de condição especial.

131) A memória deve poder guardar durante pelo menos 365 dias os dados relativos a condições especiais (partindo do princípio de que, em média, é aberta e encerrada 1 condição por dia). Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.16 Dados relativos ao cartão tacográfico

132) O aparelho de controlo deve poder memorizar os seguintes dados relativos aos diferentes cartões tacográficos nos quais foram utilizados, na VU:

— o número do cartão tacográfico e o respetivo número de série

— o fabricante do cartão tacográfico

— o tipo de cartão tacográfico

— a versão do cartão tacográfico.

133) O aparelho de controlo deve poder memorizar pelo menos 88 registos deste tipo.

3.13 Leitura de cartões tacográficos

134) O aparelho de controlo deve poder ler nos cartões tacográficos de primeira e segunda geração, consoante os casos, os dados necessários para:

— identificar o tipo e o titular do cartão, o veículo utilizado anteriormente, a data e a hora da última retirada do cartão e a atividade selecionada nesse momento

— verificar se a última sessão do cartão foi corretamente encerrada

— relativamente às semanas anterior e em curso, calcular o tempo de condução contínua do condutor, o tempo acumulado de pausas e o tempo acumulado de condução

— fazer as impressões que se pretendam dos dados registados num cartão de condutor

— descarregar um cartão de condutor para meios externos.

Este requisito aplica-se somente aos cartões tacográficos de primeira geração, caso a sua utilização não tenha sido suprimida por uma oficina.

135) Na eventualidade de um erro de leitura, o aparelho de controlo faz, no máximo, três novas tentativas, após o que, não obtendo êxito, declara o cartão defeituoso e não válido.

3.14 Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos

3.14.1 Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos de primeira geração

136) Desde que os cartões tacográficos de primeira geração não tenham sido suprimidos por uma oficina, o aparelho de controlo deve registar e memorizar dados exatamente da mesma forma que faria um aparelho de controlo da primeira geração.

137) O aparelho de controlo deve lançar no cartão de condutor ou de oficina, imediatamente após a sua inserção, os «dados da sessão do cartão».

138) O aparelho de controlo deve atualizar os dados memorizados em cartões válidos de condutor, de oficina, de empresa e/ou de controlo, com todos os dados de interesse para o período durante o qual o cartão está inserido e para o seu titular. Os dados memorizados nestes cartões são especificados no capítulo 4.

139) O aparelho de controlo deve atualizar os dados relativos à atividade e à localização do condutor (conforme especificado nos pontos 4.5.3.1.9 e 4.5.3.1.11), memorizados em cartões válidos de condutor e/ou de oficina, com os dados relativos à atividade e à localização que o titular introduz manualmente.

140) Os incidentes não definidos para o aparelho de controlo da primeira geração não devem ser memorizados nos cartões de condutor e de oficina.

141) A atualização dos dados de cartões tacográficos deve ser de molde a que, se necessário e tendo em conta a capacidade efetiva de memorização do cartão, os dados mais recentes substituam os mais antigos.

142) Na eventualidade de um erro de escrita, o aparelho de controlo faz, no máximo, três novas tentativas, após o que, não obtendo êxito, declara o cartão defeituoso e não válido.

143) Antes de libertar um cartão de condutor e depois de nele memorizar todos os dados de interesse, o aparelho de controlo restabelece os «dados da sessão do cartão».

3.14.2 Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos da segunda geração

144) Os cartões tacográficos da segunda geração devem conter 2 aplicações diferentes para cartões, a primeira das quais será exatamente a mesma que a aplicação TACHO dos cartões tacográficos da primeira geração e a segunda a aplicação «TACHO_G2», conforme especificado no capítulo 4 e no apêndice 2.

145) O aparelho de controlo deve lançar no cartão de condutor ou de oficina, imediatamente após a sua inserção, os «dados da sessão do cartão».

146) O aparelho de controlo deve atualizar os dados memorizados nas 2 aplicações de cartões válidos de condutor, de oficina, de empresa e/ou de controlo, com todos os dados de interesse para o período durante o qual o cartão está inserido e para o seu titular. Os dados memorizados nestes cartões são especificados no capítulo 4.

147) O aparelho de controlo deve atualizar os dados relativos aos locais de atividade e às posições do condutor (conforme especificado nos pontos 4.5.3.1.9, 4.5.3.1.11, 4.5.3.2.9 e 4.5.3.2.11), memorizados em cartões válidos de condutor e/ou de oficina, com os dados relativos à atividade e aos locais que o titular introduz manualmente.

148) A atualização dos dados de cartões tacográficos deve ser de molde a que, se necessário e tendo em conta a capacidade efetiva de memorização do cartão, os dados mais recentes substituam os mais antigos.

149) Na eventualidade de um erro de escrita, o aparelho de controlo faz, no máximo, três novas tentativas, após o que, não obtendo êxito, declara o cartão defeituoso e não válido.

150) Antes de libertar um cartão de condutor e depois de memorizar todos os dados de interesse nas duas aplicações do cartão, o aparelho de controlo restabelece os «dados da sessão do cartão».

3.15 Visualização

151) Na visualização de mensagens deve haver pelo menos 20 carateres.

152) As dimensões mínimas de um caráter devem ser de 5 mm de altura por 3,5 mm de largura.

153) A visualização deve aceitar os carateres indicados no apêndice 1, capítulo 4, «Conjuntos de carateres». A visualização pode utilizar símbolos simplificados (por exemplo, ausência de acento gráfico, maiúsculas em lugar de minúsculas, etc.).

154) Na visualização deve ser utilizada iluminação adequada, não ofuscante.

155) As indicações devem ser visíveis de fora do aparelho de controlo.

156) O aparelho de controlo deve poder exibir para visualização:

— data do incumprimento

— dados relativos a alertas

— dados relativos ao acesso ao menu

— outros dados solicitados por um utilizador.

O aparelho de controlo pode exibir elementos informativos adicionais, desde que claramente distinguíveis das informações supra.

157) O visor do aparelho de controlo deve utilizar os pictogramas ou combinações de pictogramas indicados no apêndice 3. Podem utilizar-se pictogramas ou combinações de pictogramas adicionais, desde que claramente distinguíveis dos primeiros.

158) Com o veículo em movimento, o visor deve estar sempre ligado (posição ON).

159) O aparelho de controlo deve incluir um dispositivo manual ou automático para desligar o visor (levá-lo à posição OFF) quando o veículo não está em movimento.

O formato da visualização é especificado no apêndice 5.

3.15.1 Visualização por defeito

160) Se não se impuserem outras informações, o aparelho de controlo deve exibir, por defeito, as seguintes:

— hora local (hora UTC, com compensação introduzida pelo condutor)

— modo de funcionamento

— atividade em curso do condutor e atividade em curso do ajudante

— informação relativa ao condutor:

— se a sua atividade em curso for DRIVING: o seu atual tempo de condução contínua e o seu atual tempo acumulado de pausas

— se a sua atividade em curso não for DRIVING: a duração dessa atividade (desde que foi selecionada) e o seu atual tempo acumulado de pausas.

161) A exibição dos dados relativos ao condutor e ao ajudante deve ser clara, direta e inequívoca. Caso a informação relativa a um não possa ser visualizada ao mesmo tempo que a relativa ao outro, o aparelho de controlo deve exibir por defeito a informação relativa ao condutor, permitindo ao utilizador visualizar a informação relativa ao ajudante.

162) Caso a largura do visor não permita exibir por defeito o modo de funcionamento, o aparelho de controlo deve exibir fugazmente o novo modo de funcionamento quando haja mudança deste.

163) Quando haja inserção de um cartão, o aparelho de controlo deve exibir fugazmente o nome do titular.

164) A abertura de uma condição «OUT OF SCOPE» ou «FERRY/TRAIN» deve ser assinalada na visualização por defeito, com recurso aos pictogramas pertinentes (é aceitável que a atividade em curso do condutor não seja visualizada ao mesmo tempo).

3.15.2 Visualização de alerta

165) O aparelho de controlo deve exibir informações de alerta, primeiramente com recurso aos pictogramas constantes do apêndice 3, complementados, se necessário, por informação adicional numericamente codificada. Pode também acrescentar-se uma descrição literal do alerta, no idioma de preferência do condutor.

3.15.3 Acesso ao menu

166) O aparelho de controlo deve proporcionar os comandos necessários, mediante um menu adequadamente estruturado.

3.15.4 Outras visualizações

167) Deve ser possível visualizar seletivamente, conforme se pretenda:

— data e hora UTC e hora local compensada

— conteúdo de qualquer destas seis mensagens, no mesmo formato da mensagem impressa

— tempo de condução contínua e tempo acumulado de pausas do condutor

— tempo de condução contínua e tempo acumulado de pausas do ajudante

— tempo acumulado de condução do condutor nas semanas anterior e em curso

— tempo acumulado de condução do ajudante nas semanas anterior e em curso.

Opcional:

— duração da atividade em curso do ajudante (de