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►B DIRECTIVA DO CONSELHO
de 17 de Dezembro de 1973
Relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao arranjo interior dos
veículos a motor (partes interiores do habitáculo com exclusão do ou dos espelhos retrovisoresinteriores, disposição dos comandos, tecto ou tecto de abrir, encosto e parte traseira dos bancos)
(74/60/CEE)
(JO L 38 de 11.2.1974, p. 2)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.o página data
►M1 Directiva 78/632/CEE da Comissão de 19 de Março de 1978 L 206 26 29.7.1978
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DIRECTIVA DO CONSELHO
de 17 de Dezembro de 1973
Relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes ao arranjo interior dos veículos a motor (partes inte-riores do habitáculo com exclusão do ou dos espelhos retrovisoresinteriores, disposição dos comandos, tecto ou tecto de abrir, encosto
e parte traseira dos bancos)
(74/60/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veiculos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao arranjointerior para a protecção dos ocupantes;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para
outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmasprescrições por todos os Estados-membros, quer em complemento, querem substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vistanomeamente permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, doprocesso de recepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dosEstados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seusreboques (
3);
Considerando que as prescrições comuns respeitantes aos espelhos
retrovisores interiores foram estabelecidas pela Directiva do Conselhode 1 de Março de 1971 (
4); que convém estabelecer igualmente prescri-
ções comuns para as partes interiores do habitáculo, a disposição doscomandos, o tectos, o encost o e a parte traseira dos bancos; que serão
adoptadas posteriormente outras prescrições respeitantes ao arranjo inte-rior, nomeadamente à fixação dos cintos de segurança, à fixação dosbancos, ao apoio de cabeça, à protecção do condutor contra o disposi-tivo de direcção e à identificação dos comandos;
Considerando que as prescrições harmonizadas devem diminuir o risco
ou a gravidade dos ferimentos de que podem ser vítimas os ocupantesdos veículos a motor e assegurar assim a segurança da circulaçãorodoviádira em toda a Comunidade;
Considerando que, no que respeita às prescrições técnicas, é oportuno
retomar no essencial as que foram adoptadas pela Comissão Económicapara a Europa da ONU no seu Regulamento n.
o21 «prescrições
uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita ao seuarranjo interior» anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respei-tantes à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhe-cimento reciproco da homologação dos equipamentos e peças deveículos a motor,
(1)J On .oC 112 de 27. 10. 1972, p. 14.
(2)J On .oC 123 de 27. 11. 1972, p. 32.
(3)J On .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(4)J On .oL 68 de 22. 3. 1971, p. 1.
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ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículo
qualquer veículo a motor da categoria M1(definida no Anexo I da
Directiva de 6 de Fevereiro de 1970) destinado a transitar na estrada,tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por cons-trução, superior a 25 km/h.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional por motivos relacionados com o arranjointerior dos veículos, respeitantes:
— às partes interiores do habitáculo com exclusão dos espelhos retrovi-
sores interiores;
— à disposição dos comandos;— ao tecto ou ao tecto de abrir;— ao encosto e à parte traseira dos bancos,
Se estes elementos corresponderem às prescrições constantes dos
anexos.
Artigo 3.
o
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrí-
cula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos por motivosrelacionados com:
— as partes interiores do habitáculo com exclusão do ou dos espelhos
retrovisores interiores:
— a disposição dos comandos;— o tecto ou o tecto de abrir;— o encosto e a parte traseira dos bancos,
se estes elementos corresponderem às prescrições constantes dos
anexos.
Artigo 4.
o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para ser informado de qualquer modificação de um doselementos ou de uma das características referidas no ponto 2.2 doAnexo I. As autoridades competentes deste Estado decidem se devemser efectuados novos ensaios no veículo modificado, acompanhados porum novo relatório. No caso de os ensaios revelarem que as prescriçõesda presente directiva não são respeitadas, a modificação não é autori-zada.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as prescri-
ções dos anexos serão adoptadas em conformidade com o procedimentoprevisto no artigo 13.
oda Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de
1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membrosrespeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias
para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito mesesa contar da sua notificação e desse facto informarão imediatamente aComissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das principais disposições de direito nacional queadoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.
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ANEXO I (1)
DEFINIÇÃO, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE E ESPECIFICAÇÕES
(1.)
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
(2.1.)2.2. «Modelo de veículo», no que respeita ao arranjo interior dos
veículos (partes interiores do habitáculo com exclusão do oudos espelhos retrovisores interiores, disposição de comandos,tecto ou tecto de abrir, encosto e parte traseira dos bancos), osveículos a motor que não apresentem entre sidi ferenças essen-ciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos:
2.2.1. Formas ou materiais da carroçaria que formam o habitáculo;2.2.2. Disposição dos comandos;2.3. «Zona de referência» a zona de impacto da cabeça tal como é
definida no Anexo II, com exclusão:
2.3.1. Da superfície limitada pela projecção horizontal para a frente
de uma circunferência circunscrita aos limites externos docomando de direcção, aumentada de uma banda periférica de127 mm de largura; esta superfície é limitada em baixo peloplano horizontal tangente ao bordo inferior do comando dadirecção em posição de marcha em linha recta;
2.3.2. Da parte da superfície do quadro de bordo compreendida entre
o contorno da superfície visada no ponto 2.3.1. e a paredelateral inferior do veículo mais próxima; esta superfície é limi-tada em baixo pelo plano horizontal tangente ao bordo inferiordo comando da direcção;
2.3.3. Dos pilares laterais do pára-brisas;2.4. «Nível do quadro de bordo» a linha definida pelos pontos de
contacto das tangentes verticais ao quadro de bordo;
2.5. «Tecto» a parte superior do veículo que se estende do bordo
superior do pára-brisas ao bordo superior da janela da reta-guarda delimitada lateralmente pela estrutura superior dasparedes;
2.6. ►
M1«Linha de cintura» a linha formada pelo contorno trans-
parente inferior dos vidros laterais do veículo ◄;
2.7. ►M1«Viatura descapotável» um veículo em que, em certas
configurações, não há elemento estrutural de resistência doveículo acima da linha de cintura com excepção dos suportesfrontais do tecto e/ou dos arcos de segurança e/ou dos pontosde fixação dos cintos de segurança ◄;
2.8. ►
M1«Viatura transformável» um veículo em que apenas o
tecto ou parte deste se pode rebater, retirar ou abrir, deixandoficar os elementos estruturais de resistência do veículo acimada linha de cintura ◄;
▼
M1
2.9. «Banco rebatível» um banco auxiliar destinado a ser usado
ocasionalmente e normalmente mantido dobrado.
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3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE3.1. O pedido de recepção de um modelo de veículo deve ser
apresentado pelo construtor do veículo ou pelo seu mandatário.
3.2. O pedido é acompanhado das peças abaixo indicadas, em tripli-
cado, e das seguintes indicações: descrição pormenorizada domodelo de veículo no que respeita às partes referidas no ponto
(1) O texto dos anexos é, no essencial, análogo ao do Regulamento n.o21 da Comissão
Económica para a Europa da ONU; em particular, as subdivisões em pontos são asmesmas; é por isto que, se um ponto do Regulamento n.
o21 não tem correspon-
dência na presente directiva, o seu número é indicado pro memoria entre parêntesis.
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2.2, acompanhada de uma fotografia ou de uma vista do habitá-
culo. Os números e/ou os símbolos que carcterizam o modelodo veículo devem ser indicados.
3.3. Ao serviço técnico encarregado dos ensaios deve ser apresen-
tado:
3.3.1. À vontade do construtor, um veículo representativo do modelo
de veículo a recepcionar ou a(s) parte(s) do veículo conside-rada(s) como essencial (essenciais) para as verificações eensaios previstos na presente directiva;
3.3.2. A seu pedido, certas peças e certas amostras dos materiais
utilizados.
(4.)
5. ESPECIFICAÇÕES5.1. Partes interiores da frente do habitáculo situadas acima do
nível do quadro de bordo e à frente dos pontos H doslugares da frente, com exclusão das portas laterais.
5.1.1. A zona de referência definida no ponto 2.3 não deve conter
asperezas perigosas nem arestas vivas susceptíveis de aumentaro risco ou a gravidade dos ferimentos dos ocupantes. As peçasreferidas nos pontos 5.1.2 a 5.1.6 são consideradas satisfatóriasse observarem as prescrições dos referidos pontos.
5.1.2. As partes do veículo situadas na zona de referência devem ser
susceptíveis de dissipar a energia tal como é especificado noAnexo III. Não são tomadas em consideração as partes que nãopertencem ao quadro de bordo e que estão situadas a menos de10 cm das zonas envidraçadas; também não são tomadas emconsideração as partes situadas na zona de referência quepreencham cumulativamente as duas condições seguintes:
— se, no decurso do ensaio efectuado segundo as prescrições
do Anexo III, o pêndulo entrar em contacto com partessituadas fora da zona de referência;
— se estas partes estão situadas a menos de 10 cm das partes
contactadas situadas fora da zona de referência, sendo estadistância medida sobre a superfície da zona de referência;
a eventual armação metálica que serve de suportre não deve
apresentar arestas salientes.
5.1.3. O bordo inferior do quadro de bordo, no caso de não preencher
as condições indicadas no ponto 5.1.2, deve ser arredondado,com um raio de curvatura não inferior a 19 mm.
5.1.4. Os botões, puxadores, etc., de materiais rígidos com saliências
compreendidas entre 3,2 mm e 9,5 mm em relação ao quadrode bordo, medidas segundo o método indicado no Anexo V,devem ter pelo menos uma secção transversal de 2 cm
2de
superfície, medida a 2,5 mm do ponto mais saliente, e ter osbordos arredondados, com um raio de curvatura de pelo menos2,5 mm.
5.1.5. Se estas peças ultrapassarem em mais de 9,5 mm a superfície
do quadro de bordo, devem ser concebidas e construídas de talforma que, sob o efeito de uma força horizontal longitudinaldirigida para a frente de 37, daN exercida por um macaco comextremidade plana e com um diâmetro de 50 mm no máximo,possam retrair-se na superfície do quadro de bordo, até que nãofaçam uma saliência com mais de 9,5 mm, ou possamdesprender-se; no segundo caso, não devem subsistir saliênciassuperiores a 9,5 mm; a secção efectuada até uma distânciamáxima de 6,5 mm do ponto mais saliente deve ter umasuperfície de pelo menos 6,50 cm
2.
5.1.6. Para qualquer saliência que tenha uma parte em material macio
de dureza inferior a 50 shore A colocada sobre um suporterígido, as prescrições dos pontos 5.1.4 e 5.1.5 só se aplicam aosuporte rígido.
5.2. Partes anteriores da frente do habitáculo situadas abaixo
do nível do quadro de bord o e à frente dos pontos H dos
lugares da frente, com exclusão das portas laterais e dospredais
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5.2.1. As peças referidas no ponto 5.2 devem obedecer às prescrições
dos pontos 5.1.4 a 5.1.6, com excepção dos pedais e suafixação assim como das peças que não podem ser contactadaspelo dispositivo descrito no Anexo VI, utilizado em conformi-dade com o procedimento definido nesse mesmo anexo.
5.2.2. O comando do travão de mão, quando está instalado no quadro
de bordo ou sob este, deve ser colocado de modo a que,quando se encontra em posição de repouso, não seja possívelchocar com ele em caso de colisão frontal. Se esta condiçãonão for respeitada, a superfície do comando deve obedecer àscondições referidas no ponto 5.3.2.3.
5.2.3. A prateleira porta-objectos ou outros elementos análogos
devem ser concebidos e construídos de tal forma que emnenhum caso os suportes apresentem arestas salientes e preen-cher uma ou outra das seguintes condições:
5.2.3.1. A parte virada para o interior do veículo deve apresentar uma
superfície com uma altura de pelo menos 25 mm, cujos bordosserão arredondados com um raio de curvatura de pelo menos3,2 mm; além disso, esta superfície deve ser constituída ouguarnecida por um material que dissipe a energia, como estádefinido no Anexo III, sendo a direcção do impacto a adoptar adirecção do impacto a adoptar a direcção horizontal longitu-dinal;
5.2.3.2. A prateleira porta-objectos ou outros elementos análogos
devem poder separar-se, que-brar-se, deformar-se sensivel-mente, retrair-se sob a acção de uma forma longitudinal hori-zontal de 37,8 daN dirigida para a frente e exercida por meiode um cilindro de eixo vertical e com 100 mm de diâmetro semoriginar elementos perigosos e sem que os bordos da prateleiraapresentem arestas perigosas. Em todos os casos, esta forçadeve ser dirigida sobre a parte mais resistente da prateleiraporta-objectos ou de outro elemento análogo.
5.2.4. Quando as peças acima consideradas contêm uma parte em
material de dureza inferior a 50 shore A colocada num suporterígido, as prescrições acima indicadas, à excepção das relativasà absorção de energia na acepção do Anexo III, só se aplicamao suporte rígido.
5.3. ►
M1Outras partes interiores do habitáculo situadas à
frente do plano transversal que passa pela linha de refe-rência do tronco do manequim colocado no banco maisatrás◄
5.3.1. Domínio de aplicação
►
M1As prescrições do ponto 5.3.2 aplicam-se às manivelas,
alavancas, e botões de comando, assim como a todos os outrosobjectos salientes, não referidos nos pontos 5.1 e 5.2 (vertambém o ponto 5.3.2.2). ◄
5.3.2. Prescrições
►
M1Se os objectos mencionados no ponto 5.3.1 estiverem
colocados de tal maneira que possam ser atingidos pelosocupantes do veículo, devem obedecer às prescrições dospontos 5.3.2.1 a 5.3.4. Considera-se como objectos susceptíveisde serem atingidos os objectos contactáveis por uma esfera de165 mm de diâmetro e situados acima do ponto H mais baixodos bancos da frente (ver Anexo IV), à frente do plano trans-versal que passa pela linha de referência do tronco do mane-quim colocado no banco mais atrás e no exterior das zonasdefinidas nos pontos 2.3.1 e 2.3.2. ◄
5.3.2.1. A sua superfície deve terminar com arestas arredondadas, não
devendo os raios de curvatura ser inferiores a 3,2 mm.
5.3.2.2. Os manípulos e os botões de comando devem ser concebidos e
realizados de maneira a que, sob a acção de uma força de 37,8daN aplicada na direcção horizontal longitudinal para a frente,a saliência, na sua posição mais desfavorável, seja reduzida a25 mm, no máximo, acima da superfície do painel ou que estesdispositivos se desprendam ou se dobrem; nestes dois casos,não devem substitir saliências perigosas; para os manípulos decomando dos vidros, é, contudo, admitido que a sua saliência
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seja reduzida a 35 mm, no máximo acima da superfície do
painel.
5.3.2.3. O comando do travão de mão, quando este se encontra na
posição de desapertado, e o punho do comando das veloci-dades, quando este se encontra na posição de marcha para afrente, devem ter, qualquer que seja a sua posição à exclusãodas zonas definidas nos pontos 2.3.1 e 2.3.2 e das zonasinferiores ao nível do ponto H dos lugares da frente, umasuperfície de pelo menos 6,5 cm
2medida na secção normal à
direcção horizontal longitudinal até uma distância de 6,5 mmda parte mais proeminente, não devendo os raios de curvaturaser inferiores a 3,2 mm.
5.3.3. ►
M1As prescrições do ponto 5.3.2.3 não se aplicam ao
comando do travão de mão montado no pavimento da viatura;para tais comandos, se qualquer uma das suas partes na posiçãode repouso ultrapassar o plano horizontal qua passa pelo pontoH mais baixo dos bancos da frente (ver Anexo IV), o comandodeve ter uma superfície de pelo menos 6,5 cm
2medida num
plano horizontal situado a uma distância que não ultrapasse 6,5mm da parte mais saliente (medida na direcção vertical). Osraios de curvatura não devem ser inferiores a 3,2 mm. ◄
5.3.4. Os outros elementos de equipamento do veículo não referidos
nos pontos anteriores, tais como corrediças de bancos, disposi-tivos de regulação do assento ou do encosto dos bancos, dispo-sitivos enroladores dos cintos de segurança, etc., não estãosujeitos a nenhuma prescrição se estiverem situados abaixo deum plano horizontal que passe pelo ponto H de cada lugarsentado, mesmo se o ocupante puder vir a tocar nos elementosem causa.
▼
M1
5.3.4.1. Os componentes montados no tecto, mas que não façam parte
da sua estrutura, como os punhos de apoio, as lâmpadas deinterior, os pára-sóis, etc., devem ter raios de curvatura de pelomenos 3,2 mm e, além disso, a largura das partes salientes nãodeve ser inferior ao valor da saliência para baixo, ou entãoestes componentes devem ser submetidos com êxito ao ensaioda dissipação de energia, tal como é especificado no Anexo III.
▼
B
5.3.5. Quando as peças acima consideradas contiverem uma parte em
material de dureza inferior a 50 shore A colocada sobre umsuporte rígido, as prescrições acima referidas só se aplicam aosuporte rígido.
5.4. Tecto
5.4.1. Domínio de aplicação
5.4.1.1. As prescrições do ponto 5.4.2 aplicam-se à face interior do
tecto.
5.4.1.2. Todavia, não se aplicam às partes do tecto que não possam ser
tocadas por uma esfera com um diâmetro de 165 mm.
5.4.2. Prescrições
5.4.2.1. ►
M1A face interior do tecto não deve ter, na parte situada
acima dos ocupantes ou à frente deles, asperezas perigosas ouarestas vivas dirigidas para trás ou para baixo. Em particular, alargura das partes salientes não deve ser inferior ao valor dasaliência para baixo e as arestas não devem apresentar um raiode curvatura inferio r a 5 mm. No que respeita mais particular-
mente aos arcos ou às nervuras rígidas, com excepção dosreforços superiores das molduras das superfícies vidradas e dasportas, não devem apresentar para baixo uma saliência superiora1 9m m . ◄
5.4.2.2. ►
M1Se os arcos ou as nervuras não obedecerem às condi-
ções do ponto 5.4.2.1., devem ser submetidos com êxito aoensaio de dissipação de energia, tal como é especificado noAnexo III. ◄
▼
M1
5.4.2.3. Os fios metálicos que servem para esticar o forro do tecto e as
molduras dos pára-sóis devem ter 5 mm no máximo ou seremsubmetidos com êxito ao ensaio de dissipação de energia, talcomo especificado no Anexo III. Os elementos de fixação não
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rígidos das molduras dos pára-sóis devem estar de acordo com
as disposições do ponto 5.3.4.1.
▼B
5.5. ►M1Viaturas transformáveis ◄
5.5.1. Prescrições
5.5.1.1. ►M1As seguintes prescrições, assim como as do ponto 5.4
relativas ao tecto, aplicam-se às viaturas transformáveis quandoo tecto estiver na posição fechada. ◄
5.5.1.2. Além disso, os dispositivos de abertura e de manobra devem:5.5.1.2.1. Ser concebidos e construídos de forma a evitar tanto quanto
possível um funcionamento involuntário ou intempestivo;
5.5.1.2.2. ►
M1A sua superfície deve terminar por arestas arredon-
dadas, não sendo os raios de curvatura inferiore sa5m m ◄;
5.5.1.2.3. Estar alojados, na posição de repouso, em zonas que não
possam ser tocadas por uma esfera com um diâmetro de 165mm. Se esta condição não puder ser preenchida, os dispositivosde abertura e de manobra devem, na posição de repouso, ficarencastrados ou ser concebidos e construídos de forma a que,sob o efeite de uma força de 37,8 daN aplicada na direcção deimpacto definida no Anexo III pela tangente à trajectória dafalsa cabeça, a saliência, na acepção do Anexo V, em relação àsuperfície sobre a qual estão fixados os dispositivos seja redu-zida a 25 mm, no máximo, ou estes dispositivos sedesprendam; neste último caso não devem subsistir saliênciasperigosas.
5.6. ►
M1Viaturas descapotáveis ◄
5.6.1. ►M1No que respeita às viaturas descapotáveis, só as partes
inferiores dos elementos superiores dos arcos de segurança e aparte superior da moldura do pára-brisas, em todas as suasposições de utilização normais, estão sujeitas às prescrições doponto 5.4. Os sistemas constituídos por hastes rebatíveis e suasarticulações, utilizados para suportarem o tecto não rígido, nãodevem apresentar nenhuma aspereza perigosa ou aresta vivadirigida para trás ou para baixo, quando se situem à frente ouacima dos ocupantes. ◄
▼
M1
▼B
5.7. ►M1Parte traseira dos bancos fixados ao veículo ◄
5.7.1. Prescrições
5.7.1.1. A superfície da parte traseira dos bancos não deve conter
asperezas perigosas nem arestas vivas susceptíveis de aumentaro risco ou a gravidade dos ferimentos dos ocupantes.
5.7.1.2. Sem prejuízo das condições previstas nos pontos 5.7.1.2.1,
5.7.1.2.2 e 5.7.1.2.3, a parte do encosto do banco da frente quese encontra na zona de impacto da cabeça, definida no AnexoII, deve ser susceptível de dissipar a energia, tal como éespecificado no Anexo III. Para a determinação da zona deimpacto da cabeça, os bancos da frente, se forem reguláveis,devem estar na posição de condução mais recuada e osencostos inclináveis dos bancos regulados na inclinação maispróxima de 25.
o, salvo indicação contrária do construtor.
5.7.1.2.1. No caso de bancos da frente separados, a zona de impacto da
cabeça dos passageiros de trás estende-se a 10 cm, contados deambos os lados do eixo do banco, na parte traseira superior doencosto.
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5.7.1.2.1.-A. (1) No caso de bancos munidos de apoio de cabeça, cada ensaio
deve ser efectuado com o apoio de cabeça na posição maisbaixa e num ponto situado na linha vertical que passa pelocentro do apoio de cabeça.
5.7.1.2.1.-B. (
1) No caso de um banco previsto para vários tipos de carroçaria, a
zona de impacto será determinada num veículo do tipo em quea posição mais recuada de condução seja a mais desfavorávelde todos os tipos considerados; a zona de impacto assim deter-minada será considerada satisfatória para os outros tipos.
5.7.1.2.2. No caso de bancos corridos à frente, a zona de impacto
compreende os pontos que se encontramentre os planos verti-cais longitudinais situados a uma distância de 10 cm para oexterior do eixo de cada um dos lugares exteriores previstos. Oeixo de cada lugar exterior de um banco corrido é especificadopelo construtor.
5.7.1.2.3. ►
M1Na zona de impacto da cabeça fora dos limites previstos
nos pontos 5.7.1.2.1 a 5.7.1.2.2, as partes da estrutura do bancodevem ser estofadas para evitar o contacto directo da cabeçacom os elementos da estrutura que deve, nestas zonas, apre-sentar um raio de curvatura de pelo menos 5 mm. Estas partesou elementos podem, alternativamente, ser consideradas satis-fatórias se puderem ser submetidas com êxito ao ensaio dedissipação de energia, tal como se especifica no Anexo III. ◄
5.7.2. ►
M1As referidas prescrições não se aplicam nem aos bancos
situados mais atrás nem aos bancos virados para os lados oupara trás, nem aos bancos com encostos opostos, nem aosbancos rebatíveis. Quando as zonas de impacto dos bancos, dosapoios de cabeça e dos seus suportes contiverem partescobertas de um material de dureza inferior a 50 Shore A, asprescrições acima indicadas, salvo as relativas à absorção deenergia nos termos do Anexo III, só se aplicam às partesrígidas.◄
▼
M1
5.8. Outros equipamentos não mencionados
▼B
►M15.8.1.◄As prescrições do ponto 5 são aplicáveis aos equipamentos não
mencionados nos pontos anteriores e susceptíveis, segundo asua zona de implantação, de serem atingidos pelos ocupantes,de acordo com os diversos procedimentos previstos nos pontos5.1 a 5.7. Quando os elementos contactáveis destes equipa-mentos são formados por um material de dureza inferior a 50shore A colocados num suporte rígido, as respectivas prescri-ções só se aplicam aos suportes rígidos.
(6.)
(7.)(8.)(9.)
(1) Estes pontos não figuram no Regulamento n.o21.
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ANEXO II
DETERMINAÇÃO DA ZONA DE IMPACTO DE CABEÇA
1. A zona de impacto da cabeça compreende todas as superfícies não
envidraçadas do interior de um veículo que possam entrar em contactoestaticamente com uma cabeça esférica de 165 mm de diâmetro que fazparte de um aparelho de medição cuja dimensão, contada do ponto dearticulação da anca ao cimo da cabeça é regulável de forma contínuaentre 736 mm e 840 mm.
2. Para esta determinação deve ser aplicado o seguinte procedimento ou
um seu equivalente gráfico:
2.1. O ponto de articulação do dispositivo de medição para cada posição
sentada prevista pelo construtor, é colocado do seguinte modo:
2.1.1. Para os bancos reguláveis em distância:2.1.1.1. No ponto H (ver Anexo IV) e2.1.1.2. Num ponto situado horizontalmente a 127 mm para a frente do ponto H
e a uma altura resultante da variação de cota do ponto H correspondenteao deslocamento para a frente de 127 mm ou a uma altura de 19 mm;
2.1.2. Para os bancos não reguláveis em distância, no ponto H do lugar
considerado.
2.2.►
M1Para cada valor da dimensão entre o ponto de articulação e o
cimo da cabeça permitida pelo dispositivo de medição em função dasdimensões interiores do veículo, determinar todos os pontos de contactosituados à frente do ponto H.
No caso em que a cabeça do dispositivo de medição, regulado à
distância mínima entre o ponto de articulaçã oeoc im od a cabeça,
ultrapassar o banco da frente a partir do ponto H traseiro, não seestabelecerá nenhum ponto de contacto para esta operação particular. ◄
2.3.►
M1Com o dispositivo de medição na posição vertical, determinar os
pontos de contacto possíveis fazendo-o rodar para a frente e para baixo,descrevendo todos os arcos nos planos verticais até 90.
ode um lado e de
outro do plano vertical longitudinal do veículo que passa pelo pontoH.◄
3. Os pontos de contacto são os pontos de tângência da cabeça do disposi-
tivo com as partes interiores do veículo. O movimento para baixo élimitado à posição da cabeça tangente a um plano horizontal situado a25,4 mm acima do ponto H.
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ANEXO III
PROCEDIMENTO DE ENSAIO DOS MATERIAIS SUSCEPTÍVEIS DE
DISSIPAR ENERGIA
1. INSTALAÇÃO, APARELHO DE ENSAIO E PROCEDIMENTO1.1.Instalação
1.1.1. A peça de material susceptível de dissipar a energia deve ser montada e
ensaiada no elemento estrutural de suporte no qual a peça é instalada noveículo. É preferível efectuar o ensaio directamente na carroçaria desdeque seja possível. Esse elemento estrutural, ou a carroçaria, é solida-mente fixado ao banco de ensaio de modo a que não se desloque sob oefeito do choque.
1.1.2. Contudo, a pedido do construtor, a peça pode ser montada numa
armação que simule a instalação no veículo, desde que o conjunto«peça/armação» tenha, em relação ao conjunto real «peça/elementoestrutural de suporte», a mesma disposição geométrica, uma rigidez nãoinferior e uma capacidade de dissipação de energia não superior.
1.2.Aparelho de ensaio
1.2.1. Consiste num pêndulo cujo eixo é suportado por rolamentos de esferas e
cuja massa reduzida (
1) no seu centro de percussão é de 6,8 kg. A
extremidade inferior do pêndulo é constituída por uma falsa cabeçarígida de 165 mm de diâmetro cujo centro coincide com o centro depercussão do pêndulo.
1.2.2. A falsa cabeça está munida de dois desacelerómetros e de um dispositivo
de medida da velocidade, aptos a medir os valores na direcção deimpacto
1.3.Aparelhagem de registo
A aparelhagem de registro a utilizar deve permitir efectuar as medições
com as seguintes precisões:
1.3.1. Aceleração:
— precisão :±5%d o valor real;
— resposta em frequência: até 1 000 Hz;— sensibilidade transversal: <5 % do ponto mais baixo da escala;
1.3.2. Velocidade:
— precisão: ± 2,5 % do valor real;
— sensibilidade: 0,5 km/h;
▼
M1
(1.3.3.)
▼B
1.3.4. Registo do tempo:
— a aparelhagem deve permitir o registo do fenómeno durante toda a
sua duração e leituras de milésimo de segundo;
— o início do choque no momento do primeiro contacto da falsa cabeça
com a peça ensaiada deve ser assinalado nos registos que servempara a análise do ensaio.
1.4.Procedimento de ensaio.
1.4.1.►
M1Em qualquer ponto de impacto da superfície a ensaiar, a direcção
de impact o é a definida pela tangente à trajectória da cabeça do aparelho
de medição definido no Anexo II.
(1)Nota: a massa reduzida mrdo pêndulo está relacionada com a massa total m do
pêndulo, a distância a entre o centro de percussão e o eixo de rotação e adistância l entre o centro de gravidad eeoe ix od e rotação segundo a fórmula:
m
r=ml
a
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▼B
Para os ensaios das partes referidas nos pontos 5.3.4.1 e 5.4.2.2 do
Anexo I, pode-se proceder por alongamento do braço do aparelho demedição até que tenha lugar o contacto com o elemento a considerar, enum limite de 1 000 mm entre o ponto de articulação do aparelho e ocmo da sua cabeça. Os arcos e as nervuras referidas no ponto 5.4.2.2 quenão seriam assim contactáveis pelo aparelho ficam contudo sujeitas àsprescrições do ponto 5.4.2.1 do Anexo I, com excepção da relativa àaltura da saliência. ◄
1.4.2. Quando o ângulo entre a direcção de impact o e a normal à superfície no
ponto de impacto for inferior ou igual a 5.
o, o ensaio é efectuado de
forma a que a tangente à trajectória do centro de percussão do pêndulocoincida com a direcção definida no ponto 1.4.1. A falsa cabeça deveatingir o elemento em ensaio com uma velocidade de 24,1 km/h; estavelocidade é realizada quer pela simples energia de propulsão, querutilizando um dispositivo propulsor adicional.
1.4.3. Quando o ângulo entre a direcção de impact o e a normal á superfície no
ponto de impacto for superior a 5.
o, o ensaio pode ser efectuado de
forma a que a tangente à trajectória do centro de percussão do pêndulocoincida com a normal ao ponto de impacto. O valor da velocidade deensaio é então reduzido ao valor da componente normal da velocidadeprescrita no ponto 1.4.2.
2. RESULTADOS
Nos ensaios efectuados segundo as modalidades acima indicadas, a
desaceleração da falsa cabeça não deve ultrapassar 80 g contínuosdurante mais de 3 milésimos de segundo. O valor da desaceleração autilizar é a média das indicações dos dois desacelerómetros.
3. PROCEDIMENTOS EQUIVALENTES
3.1. São admitidos procedimentos equivalentes, desde que possam ser
obtidos os resultados exigidos no ponto 2.
3.2. Compete a quem utilize um método diferente do descrito no ponto 1
demonstrar a sua equivalência.
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▼B
ANEXO IV
▼M1
PROCEDIMENTO A SEGUIR PARA DETERMINAR O PONT OHEO
ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO E VERIFICAR APOSIÇÃO RELATIVA DOS PONTO SREHEA RELAÇÃO ENTRE O
ÂNGULO PREVIST O E O ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO
ENCOSTO
1. DEFINIÇÕES1.1. Ponto H
Por «ponto H» que caracteriza a posição no habitáculo de um ocupante
sentado entende-se o traço, num plano vertical longitudinal, do eixoteórico de rotação entre as coxa s e o tronco de um corpo humano repre-
sentado pelo manequim descrito no ponto 3.
1.2. Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado
Por «ponto R» ou «ponto de referência de lugar sentado» entende-se o
ponto de referência indicado pelo fabricante, que:
1.2.1. Tem coordenadas definidas em relação à estrutura do veículo;1.2.2. Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H)
para a posição de condução ou de utilização normal mais baixa e maisrecuada, indicada pelo fabricante do veículo, para cada um dos lugaressentados previstos por aquele.
1.3. Ângulo de inclinação do encosto
Por «ângulo de inclinação do encosto» entende-se a inclinação do encosto
em relação à vertical.
1.4. Ângulo real de inclinação do encosto
Por «ângulo real de inclinação do encosto» entende-se o ângulo formado
pela vertical que passa pelo pont oHeal in h ad e referência do tronco do
corpo humano representado pelo manequim descrito no ponto 3.
1.5. Ângulo previsto de inclinação do encosto
Por «ângulo previsto de inclinação do encosto»entende-se o ângulo
previsto pelo fabricante do veículo, que:
1.5.1. Determina o ângulo de inclinação do encosto para a posição de condução
ou de utilização normal mais baixa e mais recuada, indicada pelo fabri-cante do veículo, para cada um dos lugares sentados previstos por aquele;
1.5.2. É formado no ponto R pela vertica leal in h ad e referência do tronco;
1.5.3. Corresponde teoricamente ao ângulo real de inclinação.
2. DETERMINAÇÃO DOS PONTO S H E DOS ÂNGULOS REAIS DE
INCLINAÇÃO DOS ENCOSTOS
2.1. É determinado um ponto H e um ângulo real de inclinação do encosto
para cada lugar sentado previsto pelo fabricante do veículo. Quando oslugares sentados de uma mesma fila puderem ser considerados comosimilares (banco corrido, bancos idênticos, etc.), não é determinado senãoum único pont oHeu mú n ic o ângulo real de inclinação do encosto por
fila de bancos, colocando o manequim descrito no ponto 3 num lugarconsiderado como representativo da fila dos bancos. Este lugar é:
2.1.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor;2.1.2. Para a(s) fila(s) de trás, um lugar exterior.2.2. Para cada determinação do ponto H e do ângulo real de inclinação do
encosto, o banco considerado é colocado na posição de condução ou deutilização normal mais baixa e mais recuada prevista para este banco pelofabricante do veículo. O encosto, se a sua inclinação for regulável, serábloqueado como especificado pelo fabricante ou, na ausência de especifi-cação, de tal maneira que o ângulo real de inclinação seja tão próximoquanto possível de 25.
o.
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▼M1
3. CARACTERÍSTICAS DO MANEQUIM
3.1. É utilizado um manequim tridimensional com a mass a e o contorno de um
adulto de estatura média. Este manequim está representado nas figuras 1 e2 do Apêndice ao presente anexo.
3.2. Este manequim contém:3.2.1. Dois elementos, simulando um o dors o e o outro a bacia, articulados
segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre o tronco e ascoxas. O traço deste eixo no plano longitudinal vertical médio do lugarsentad o é o ponto H;
3.2.2. Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento que
simula a bacia;
3.2.3. Dois elementos que simulam os pés, ligados às pernas por articulações
que simulam os tornozelos;
3.2.4. Além disso, o elemento que simula a bacia é munido de um nível que
permite controlar a sua orientação na direcção transversal.
3.3. Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade corres-
pondentes, serão colocadas massas representando a massa de cadaelemento do corpo, a fim de obter a massa total do manequim de 75 kg 1%. A discriminação das diferentes massas é indicada no quadro da figura2 do Apêndice ao presente anexo.
3.4. A linha de referência do tronco do manequim é representada por uma
recta que passa pelo ponto de articulação da coxa com o tronc o e o ponto
de articulação teórico do pescoço com o tórax (ver figura 1 do Apêndiceao presente anexo).
4. COLOCAÇÃO DO MANEQUIM
A colocação do manequim tridimensional é efectuada do seguinte modo:
4.1. Colocar o veículo num plano horizontal e regular os bancos como indi-
cado no ponto 2.2.
4.2. Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a facilitar a
colocação correcta do manequim.
4.3. Assentar o manequim no lugar considerado, com o eixo de articulação
perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo.
4.4. Colocar os pés do manequim do seguinte modo:4.4.1. Para os lugares da frente, de tal maneira que o nível que controla a
orientação transversal da bacia fique na posição horizontal.
4.4.2. Para os lugares de trás, os pés são dispostos de maneira a estarem, na
medida do possível, em contacto com os bancos da frente. Se os pésassentarem em partes do pavimento de nível diferente, o pé que entraprimeiro em contacto com o banco da frente serve de referência e o outropé é disposto de maneira a que o nível que controla a orientação trans-versal da bacia fique em posição horizontal;
4.4.3. Se se determinar o ponto H para um lugar do meio, os pés serão colocados
de um lado e de outro do túnel.
4.5. Colocar as massas nas pernas, levar o nível transversal da bacia à hori-
zontal e colocar as massas das coxas no elemento que representa a bacia.
4.6. Afastar o manequim do encosto do banco, utilizando a barra de articu-
lação dos joelhos, e inclinar o dorso para a frente. Voltar a colocar omanequim em posição no banco, fazendo deslizar a bacia para trás atéencontrar resistência, e colocar de novo o dorso em posição contra oencosto do banco.
4.7. Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 1 daN ao manequim. A
direcção e o ponto de aplicação da força estão representados por uma setapreta na figura 2 do apêndice.
4.8. Colocar as massas da bacia nos flancos direito e esquerdo e depois as
massas dorsais. Manter na horizontal o nível transversal do manequim.
4.9. Mantendo na horizontal o nível transversal do manequim, inclinar o dorso
para a frente até que as massas dorsais estejam por cima do ponto H, deforma a anular qualquer atrito com o encosto do banco.
4.10. Mover cuidadosamente para trás o dorso, de forma a terminar a sua
colocação. O nível transversal do manequim deve estar na horizontal.Caso contrário, proceder de novo como indicado acima.
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▼M1
5. RESULTADOS
5.1. Com o manequim colocado em conformidade com o ponto 4, o ponto H
do banc o e o ângulo real de inclinação do encosto são constituídos pelo
ponto H e pelo ângulo de inclinação da linha de referência do tronco domanequim.
5.2. As coordenadas do ponto H em relação a três planos perpendiculares entre
si e o ângulo real de inclinação do encosto são medidos para seremcomparados com os dados fornecidos pelo fabricante do veículo.
6. VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R EHED A
RELAÇÃO ENTRE O ÂNGULO PREVIST O E O ÂNGULO REAL DA
INCLINAÇÃO DO ENCOSTO
6.1. Os resultados das medições feitas conforme o ponto 5.2 para o ponto H e
para o ângulo real de inclinação do encosto devem ser comparados com ascoordenadas do pont o R e com o ângulo previsto de inclinação do encosto
indicados pelo fabricante do veículo.
6.2. A verificação da posição relativa dos pontos ReHed a relação entre o
ângulo previst o e o ângulo real de inclinação do encosto considera-se
satisfatória para o lugar sentado em questão se o ponto H, tal como édefinido pelas suas coordenadas, se encontrar num rectângulo longitudinalcujos lados horizontais e verticais tenham, respectivamente, 30 mm e 20mm de comprimento, e cujas diagonais se intersectem no ponto R, e se oângulo real de inclinação do encosto não se desviar mais de 3.
odo ângulo
de inclinação previsto.
6.2.1. Se estas condições forem cumpridas, o pont oReo ângulo previsto de
inclinação são utilizados para o ensaio e, se necessário, o manequim éajustado para que o ponto H coincida com o ponto R e o ângulo real de
inclinação do encosto coincida com o ângulo previsto.
6.3. Se o ponto H ou o ângulo real de inclinação não obedecer às prescrições
do ponto 6.2, procede-se a duas outras determinações do ponto H ou doângulo real de inclinação (três determinações ao todo). Se os resultadosobtidos no decurso de duas destas três operações, obedecerem às prescri-ções, o resultado do ensaio considera-se satisfatório.
6.4. Se os resultados de pelo menos duas das três operações não obedecerem
às prescrições do ponto 6.2, o resultado do ensaio é considerado nãosatisfatório.
6.5. No caso em que a situação descrita no ponto 6.4 se produza ou quando a
verificação não possa ser efectuada porque o construtor não forneceuinformações sobre a posição do ponto R ou sobre o ângulo de inclinaçãodo encosto previsto, a média dos resultados das três determinações podeser utilizada e considerada como aplicável em todos os casos em que oponto R ou o ângulo previsto de inclinação do encosto é mencionado napresente directiva.
6.6. Para verificar num veículo de série a posição relativa dos pontos ReHea
relação entre o ângulo previst o e o ângulo real de inclinação do encosto, o
rectângulo mencionado no ponto 6.2 é substituído por um quadrado de 50mm de lado e o ângulo real de inclinação do encosto nãodeve diferir maisde 5.
opara mais ou para menos do ângulo previsto de inclinação.
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▼M1
Apêndice

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▼M1

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▼B
ANEXO V
MÉTODO DE MEDIÇÃO DAS SALIÊNCIAS
1.►M1Para determinar a saliência de um elemento em relação ao painel
no qual está montado, desloca-se uma esfera de 165 mm de diâmetromantendo-a em contacto com o elemento considerado e partindo daprimeira posição de contacto com o elemento considerado; o valor dasaliência será o maior entre as variações possíveis «y» da cota do centroda esfera numa direcção normal ao painel.
Quando os paineis, os elementos, etc., estiverem revestidos de materiais
de dureza inferior a 50 Shore A, o procedimento para a determinaçãodas saliências acima descrito não deve ser aplicado senão depois dasupressão dos referidos materiais. ◄
2. O valor da saliência de botões, puxadores, etc., situados na zona de
referência, é medido com o dispositivo e o procedimento de ensaioseguintes.
2.1.Dispositivo
2.1.1. O dispositivo para medir a saliência consiste numa falsa caça hemisfé-
rica de 165 mm de diâmetro na qual se encontra um êmbolo deslizantecom 50 mm de diâmetro.
2.1.2. As posições relativas da superfície plana da frente do êmbolo e do bordo
da falsa cabeça são assinaladas numa escala graduada, na qual umindicador móvel mantém a medida máxima efectuada quando este dispo-sitivo é afastado do objecto em ensaio. A capacidade de medida deveser, no mínimo, de 30 mm; a escala de medida deve ser graduada emmeios milímetros: nela podem eventualmente estar indicados valores desaliência de referência.
2.1.3. Procedimento de calibração:
2.1.3.1. Apoiar o dispositivo numa superfície plana, de forma a que o eixo do
dispositivo esteja perpendicular àquela.
Com a face plana da frente do êmbolo em contacto com a superfície,
colocar a escala em zero.
2.1.3.2. Colocar um tirante de 10 mm entre a superfície plana da frente do
êmbol o e a superfície de apoio; verificar que o indicador móvel indica
este valor.
2.1.4. Na figura 1 representa-se um modelo do dispositivo de medição das
saliências.
2.2.Procedimento de ensaio
2.2.1. Recuar o êmbolo a fim de formar uma cavidade na falsa cabeça e pôr o
indicador móvel em contacto com o êmbolo.
2.2.2. Aplicar o dispositivo à saliência a medir, de tal forma que a falsa cabeça
esteja em contacto com o máximo da superfície do material circundante,com uma força que não ultrapasse 2 daN.
2.2.3. Empurrar para a frento o êmbolo até que este entre em contacto com a
saliência a medir. Ler na escala o valor dasaliência.
2.2.4. Orientar a falsa cabeça de forma a obter a saliência máxima. Anotar o
valor desta saliência.
2.2.5. Se dois ou vários comandos estão situados bastante próximos um do
outro, de maneira a poderem ser contactados simultaneamente peloêmbolo ou pela falsa cabeça, devem ser tratados da seguinte forma:
2.2.5.1. Comandos múltiplos que podem ser alojados ao mesmo tempo na cavi-
dade da falsa cabeça são tratados como uma só saliência;
2.2.5.2. Quando o ensaio normal é impedido pelo contacto de outros comandos
com a falsa cabeça, estes deverão ser retirados e o ensaio deve serrealizado sem eles. Serão colocados no lugar depois e ensaiados cadaum por sua vez, retirando eventualmente outros comandos para facilitara operação.
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▼B
Apêndice

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▼B
ANEXO VI
DISPOSITIVO E PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO DO PONTO
5.2.1DO ANEXO I
São considerados como susceptíveis de serem atingidos pelos joelhos dos
ocupantes as peças (botões, puxadores, etc.) contactáveis pelo dispositivo esegundo o procedimento abaixo descritos.
1.Dispositivo
O dispositivo é determinado no desenho cotado.
2.Procedimento
O Dispositivo pode ocupar todas as posições situadas abaixo do nível do
quadro de bordo e tais que:
— o plano XX’ se mantenha paralelo ao plano longitudinal médio do
veículo;
— o eixo X possa ser inclinado para um lado e para o outro da horizontal
segundo um ângulo que pode ir até 30 °.
3. Para realizar este ensaio, são retirados todos os materiais de dureza inferior a
50 shore A.
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▼M1
APÊNDICE AOS ANEXOS I, II, III, IV e VI
OBSERVAÇÕES
RELATIVAS AO ANEXO I
DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE E ESPECIFICAÇÕES
Relativas ao ponto 2.2:A zona de referência é traçada sem espelho retrovisor. O ensaio de dissipação de
energia é efectuado sem espelho retrovisor. O pêndulo não deve atingir a base defixação do espelho retrovisor.
Relativas aos pontos 2.3 e 2.3.1:A exclusão definida por estes pontos atrás do comando de direcção vale igual-
mente para a zona de impacto da cabeça do ou dos passageiros da frente.
No caso de comandos de direcção reguláveis, a zona finalmente excluída
reduz-se à parte comum às zonas excluídas em cada uma das posições decondução que o comando de direcção pode assumir. No caso em que a escolhaentre os diferentes comandos de direcção for possível, a zona excluída será entãodeterminada por meio do comando da direcção menos favorável e com odiâmetro mais pequeno.
Relativas ao ponto 2.4:O nível do quadro de bordo estende-se a toda a largura do habitácul o e é definido
pelos pontos de contacto situados mais atrás de uma recta vertical com asuperfície do quadro de bordo, quando a recta for deslocada ao longo de toda alargura do veículo. Se existirem ao mesmo tempo dois ou mais pontos decontacto, o ponto de contacto inferior será utilizado para determinar o nível doquadro de bordo. No caso de consolas, se não for possível determinar o nível doquadro de bordo por referência aos pontos de contacto de uma recta vertical, onível do quadro de bordo será aquele em que uma linha horizontal situada a25,4 mm acima do ponto H dos lugares da frente intersectar a consola.
Relativas ao ponto 2.5:Nos lados do veículo, o tecto começa no bordo superior da abertura da porta. No
caso normal, os limites laterais do tecto são constituídos pelos contornosformados pelos bordos inferiores (vista lateral) da carroçaria com a porta aberta.No caso das janelas, a limitação lateral do tect oéal in h a transparente contínua
(contorno de penetração dos painéis de janelas laterais). Ao nível dos montantes,a limitação lateral do tecto passa pela linha que une as linhas transparentes. Adefinição do ponto 2.5 vale também para qualquer abertura do tecto de umaviatura, na posição fechada, tal como definida nos pontos 2.7 ou 2.8.
Para as medições, os rebordos orientados para baixo devem ser ignorados. São
considerados como fazendo parte da parede lateral do veículo.
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▼M1
Elementos planosElementos arredondadosEspaço entre elementos
«e» mínimo raio mínimoraio mínimo
Relativas ao ponto 2.7:
Um vidro traseiro não amovível é considerado um elemento estrutural de resis-
tência.
As viaturas com janelas traseiras não amovíveis em material rígido são conside-
radas viaturas transformáveis, como definidas no ponto 2.8.
Relativas ao ponto 5.1.1:Uma aresta viva é uma aresta de um material rígido tendo um raio de curvatura
de menos de 2,5 mm, excepto no caso de saliências de menos de 3,2 mmmedidas a partir do painel. Neste último caso, o raio de curvatura mínimo nãoserá exigido, desde que a altura da saliência não seja superior a metade da sualargura e os seus bordos sejam arredondados.
As grelhas serão consideradas conformes às especificações, se cumprirem as
exigências mínimas do quadro seguinte:
0-1 0 1,5 0,25 0,50
1 0-1 5 2,0 0,33 0,75
1 5-2 0 3,0 0,50 1,25
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Relativas ao ponto 5.1.2:
Determina-se no decurso do ensaio se as partes situadas na zona de impacto e
utilizadas para reforço podem ser deslocadas ou ficar salientes de modo aaumentar os riscos para os passageiros ou a gravidade dos ferimentos.
Relativas ao ponto 5.1.3:Os dois conceitos nível e bordo inferior do quadro de bordo podem ser distintos.
Todavia, este ponto está incluído no ponto 5.1 (… acima do nível do quadro debordo…) e, por consequência, só se aplicará quando estes dois conceitos esti-verem combinados. No caso de não estarem combinados, quer dizer, quando obordo inferior do quadro de bordo se encontrar abaixo do nível do quadro debordo, convém aplicar o ponto 5.3.2.1 por referência ao ponto 5.8.
Relativas ao ponto 5.1.4:Se um fecho ou um botão tiver largura igual ou superior a 50 mm e estiver
situado numa zona tal que, se a sua largura não exceder 50 mm, a saliênciamáxima seja determinada por meio do dispositivo de medição em forma decabeça do ponto 2 do Anexo V, a saliência máxima deve ser determinada deacordo com o ponto 1 do Anexo V, quer dizer, por meio de uma esfera de165 mm de diâmetro e por determinação da variação máxima em altura do eixodos «y».
A superfície da secção transversal deve ser medida num plano paralelo à super-
fície sobre a qual a peça está montada.
Relativas ao ponto 5.1.5:Os pontos 5.1.4 e 5.1.5 completam-se mutuamente; a primeira frase do ponto
5.1.5 (quer dizer, retrair ou destacar sob uma força de 37,8 daN) é aplicada e emseguida o ponto 5.1.4, no caso de uma retracção até uma saliência compreendidaentre 3,2 e 9,5 mm ou, no caso de destacamento, as duas últimas frases do ponto5.1.5 (a superfície da secção transversal é medida antes da força ser aplicada).Todavia, se por razões práticas, o ponto 5.1.4 tiver de ser aplicado (retracçãoabaixo de 9,5 mm e acima de 3,2 mm), pode ser mais apropriado, à escolha dofabricante, verificar as especificações do ponto 5.1.4 antes de se aplicar a forçade 37,8 daN especificada no ponto 5.1.5.
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Relativas ao ponto 5.1.6:
Dado que, em presença de materiais macios, as prescrições não se aplicam senão
ao suporte rígido, a saliência é medida somente a partir do suporte rígido.
A dureza shore é medida sobre amostras do objecto a ensaiar. Quando for
impossível, por causa de constituição do material, efectuar uma medição dadureza segundo o procedimento Shore A, deve fazer-se uma avaliação com aajuda de medições comparáveis.
Relativas ao ponto 5.2.1:Os pedais, as suas alavancas e os seus mecanismos de rotação mais próximos são
excluídos, mas não a chapa de suporte à volta.
Relativas ao ponto 5.2.2:O critério para saber se o comando do travão de estacionamento pode ser
contactad o é a utilização:
— da cabeça especificada no Anexo II, se o comando estiver colocado acima ou
ao nível do quadro de bordo (a ensaiar de acordo com o ponto 5.1 e nointerior da zona de impacto),
— do joelho especificado no Anexo VI, se o comando estiver colocado abaixo
do nível do quadro de bordo (neste caso, a alavanca de comando é ensaiadade acordo com o ponto 5.3.2.3).
Relativas ao ponto 5.2.3:As especificações técnicas indicadas no ponto 5.2.3 aplicam-se também às prate-
leiras porta-objectos e aos elementos de consolas situados abaixo do nível doquadro de bordo entre os lugares da frente, na condição de estarem situados àfrente do ponto H. Se existir uma cavidade fechada, será um porta-luvas, que nãoestá sujeito a estas especificações.
Relativas ao ponto 5.2.3.1:As dimensões especificadas referem-se à superfície tal como ela se apresenta
antes da adjunção de material de menos de 50 Shore A de dureza (ver 5.2.4). Osensaios de dissipação de energia devem ser feitos de acordo com o Anexo III.
Relativas ao ponto 5.2.3.2:Se uma prateleira porta-objectos se destacar ou se despedaçar, não deve resultar
daí nenhuma aresta perigosa; isto aplica-se não somente ao bordo da prateleira,mas também às outras arestas viradas para os ocupantes no habitáculo, por acçãoda força aplicada.
A parte mais resistente da prateleira deve ser considerada aquela que estiver mais
próxima de um elemento de fixação. «Deformar-se sensivelmente» deve quererdizer que, sob o efeito da força aplicada, a deflexão da prateleira, medida desde oponto inicial de contacto com o cilindro de ensaio, deve constituir uma prega ouuma deformação visível a olho nu. Admite-se uma deformação elástica.
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O cilindro de ensaio deve ter um comprimento de pelo menos 50 mm.
Relativas ao ponto 5.3:A expresão «outras partes», deve incluir elementos como os fechos das janelas,
as fixações superiores dos cintos de segurança e outras partes situadas no espaçodestinado aos pés e ao lado das portas, a menos que estas partes não tenham sidotratadas previamente ou não sejam excluidas no texto.
Relativas ao ponto 5.3.2:O espaço situado entre a antepara da frent e e o quadro de bordo, acima do bordo
inferior deste, não está sujeito às prescrições do ponto 5.3.
Relativas ao ponto 5.3.2.1:O raio de 3,2 mm aplica-se a todos os elementos contactáveis cobertos pelo
ponto 5.3, quando considerados em todas as posições de utilização.
Exceptuam-se o porta-luvas, que deve ser considerado unicamente na posição
fechada, os cintos de segurança somente na posição apertada; mas qualquer parteque tenha uma posição de acondicionamento fixa deve também obedecer àprescrição do raio de 3,2 mm nesta posição.
Relativas ao ponto 5.3.2.2:A superfície de referência é determinada pela aplicação do dispositivo descrito
no ponto 2 do Anexo V, com uma força de 2 daN. Quando isto não for possível,o método descrito no ponto 1 do Anexo V, deve ser utilizado com uma força de2 daN.
A determinação das saliências perigosas está sujeita à discrição das autoridades
responsáveis pelos ensaios.
A força de 37,8 daN será aplicada mesmo se a saliência inicial for inferior a 35
ou 25 mm, conforme o caso. A saliência é medida com a carga aplicada.
A força horizontal, longitudinal, de 37,8 daN é normalmente aplicada por meio
de um êmbolo com extremidade plana de 50 mm de diâmetro no máximo mas,em caso de impossibilidade, pode utilizar-se um outro método equivalente, porexemplo retirando os obstáculos.
Relativas ao ponto 5.3.2.3:A parte mais proeminente no caso de uma alavanca de mudança de velocidades é
a do punho ou do botão contactado em primeiro lugar por um plano verticaltransversal que se desloque numa direcção longitudinal horizontal. Se qualqueruma das partes de uma alavanca de mudança de velocidades (ou de travão demão) ultrapassar o nível do ponto H, considera-se a alavanca como se seencontrasse inteiramente acima do nível do ponto H.
Relativas ao ponto 5.3.4:Quando o(s) plano(s) horizontal(ais) que passa(m) pelo ponto H dos bancos da
frente e de trás mais baixos não coincidir(em), determina-se um plano verticalperpendicular ao eixo longitudinal do veículo e que passe pelo ponto H do bancoda frente. A zona excluída será então considerada separadamente para os habitá-culos dos ocupantes da frente e de trás em relação ao seu ponto H respectivo, eaté ao plano vertical acima definido.
Relativas ao ponto 5.3.4.1:Os pára-sóis móveis devem ser considerados em todas as posições de utilização.
As molduras dos pára-sóis não são consideradas como suportes rígidos (verponto 5.3.5).
Relativas ao ponto 5.4:Quando o tecto for sujeito a um ensaio de medição das saliências e das partes
que possam ser contactadas por uma esfera de 165 mm de diâmetro, o forro dotecto deve ser retirado. Para avaliação dos raios de curvatura prescritos, asproporções e propriedades imputáveis aos materiais de forro do tecto devem sertomados em consideração. A zona de ensaio de tecto deve estender-se para afrente e para cima do plano transversal limitado pela linha de referência dotronco do manequim colocado no banco situado mais atrás.
Relativas ao ponto 5.4.2.1 (ver também o ponto 5.1.1 para a noção de arestas
vivas):
A saliência para baixo deve ser medida segundo a normal ao tecto, de acordo
com o ponto 1 do Anexo V.
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A largura da parte saliente deve ser medida ortogonalmente à linha da saliência.
Em particular, os arcos ou nervuras do tecto não devem ser salientes, em relaçãoà face interior do tecto, mais de 19 mm.
Relativas ao ponto 5.5:Todas as nervuras do tecto nos tectos transformáveis devem obedecer à pres-
crição 5.4 se forem contactáveis por uma esfera de 165 mm de diâmetro.
Relativas aos pontos 5.5.1.2, 5.5.1.2.1, 5.5.1.2.2:Quando estiverem em posição de repouso e com o tecto fechado, os dispositivos
de abertura e de manobra devem cumprir todas as condições especificadas.
Relativas ao ponto 5.5.1.2.3:A força de 37,8 daN aplica-se mesmo se a saliência inicial for no máximo de
25 mm. A saliência é medida com a força a ser aplicada.
A força de 37,8 daN aplicada na direcção do impacto, definida no Anexo III
como a tangente à trajectória da cabeça, é normalmente aplicada por meio de umêmbolo de extremidade plana não tendo mais de 50 mm de diâmetro, mas, emcaso de impossibilidade, pode-se utilizar um outro método equivalente, porexemplo retirando os obstáculos.
A «posição de repouso» significa a posição do dispositivo de comando quando se
encontrar na posição de bloqueamento.
Relativas ao ponto 5.6:A estrutura dos tectos descapotáveis não constitui um arco de segurança.Relativas ao ponto 5.6.1:A parte superior da moldura do pára-brisas começa acima do contorno transpa-
rente do pára-brisas.
Relativas ao ponto 5.7.1.1:Ver também o ponto 5.1.1 para a noção de arestas vivas.Relativas ao ponto 5.7.1.2:Na definição da zona de impacto da cabeça no encosto dos bancos da frente, toda
a estrutura necessária para suportar o encosto deve ser considerada como umelemento desta última.
Relativas ao ponto 5.7.1.2.3:O estofo das partes da estrutura do banco tem igualmente por finalidade evitar as
asperezas perigosas e as arestas vivas susceptíveis de aumentar o risco ou agravidade dos ferimentos dos ocupantes.
RELATIVAS AO ANEXO II
DETERMINAÇÃO DA ZONA DE IMPACTO DA CABEÇA
Relativas ao ponto 2.1.1.2:A escolha entre os dois procedimentos de determinação da altura deve ser
deixada ao fabricante.
Relativas ao ponto 2.2:Na determinação dos pontos de contacto, o comprimento do braço do aparelho de
medição não é modificado no decurso de uma operação determinada. Todas asoperações começam da posição vertical.
Relativas ao ponto 3:A dimensão 25,4 mm corresponde à distância entre um plano horizontal que
passa pelo pont oHea tangente horizontal ao contorno inferior da cabeça.
RELATIVAS AO ANEXO III
PROCEDIMENTOS DE ENSAIOS DE MATERIAIS SUSCEPTÍVEIS DE
DISSIPAR ENERGIA
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Relativas ao ponto 1.4:
No que respeita à ruptura de qualquer elemento no decurso do ensaio de
dissipação de energia, ver a nota ao ponto 5.1.2 do Anexo I.
RELATIVAS AO ANEXO IV
PROCEDIMENTO A SEGUIR PARA DETERMINAR O PONT OHEO
ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO E VERIFICAR APOSIÇÃO RELATIVA DOS PONTO SREHEA RELAÇÃO ENTRE O
ÂNGULO PREVIST O E O ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO
ENCOSTO
Relativas ao ponto 4:Para determinar o ponto H de um banco, os outros bancos podem, se necessário,
ser retirados.
RELATIVAS AO ANEXO VI
DISPOSITIVO E PROCEDIMENTO PARA A APLICAÇÃO DO PONTO
5.2.1DO ANEXO I
Primeira frase:Os elementos de comando por pé são considerados como pedais.