2014R0134 — PT — 16.10.2016 — 001.001

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►B REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 134/2014 DA COMISSÃO de 16 de dezembro de 2013 que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 053 de 21.2.2014, p. 1)

Alterado por:









▼B

REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 134/2014 DA COMISSÃO

de 16 de dezembro de 2013

que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V

(Texto relevante para efeitos do EEE)







CAPÍTULO I

OBJETO E DEFINIÇÕES

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão para a homologação dos veículos da categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e enuncia uma lista de regulamentos da UNECE e as suas alterações.

Artigo 2.o

Definições

São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Além disso, aplicam-se as seguintes definições:

(1) «WMTC, fase 1», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2 ( 1 ) utilizado como ciclo de ensaio alternativo de emissões de tipo I ao Ciclo de Condução Europeu a partir de 2006 para os modelos de motociclos da categoria L3e;

(2) «WMTC, fase 2», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2, na sua última redação ( 2 ), que é utilizado enquanto ciclo de ensaio de emissões de tipo I obrigatório na homologação de veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à norma Euro 4;

(3) «WMTC, fase 3», o WMTC revisto referido no anexo VI, parte A, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que é igual ao ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2, na sua última redação ( 3 ), e adaptado para os veículos com uma velocidade máxima de projeto baixa e que é utilizado enquanto ciclo de ensaio de emissões de tipo I obrigatório na homologação dos veículos da categoria L conformes à norma Euro 5;

(4) «Velocidade máxima de projeto», a velocidade máxima do veículo determinada em conformidade com o artigo 15.o do presente regulamento;

(5) «Emissões de escape», as emissões pelo tubo de escape de poluentes gasosos e de partículas;

(6) «Filtro de partículas», um dispositivo de filtragem instalado no sistema de escape de um veículo com vista à redução do teor de partículas do caudal dos gases de escape;

(7) «Com a devida manutenção e uso», que, aquando da seleção do veículo de ensaio, este satisfaz os critérios relativamente a um bom nível de manutenção e utilização normal, de acordo com as recomendações do fabricante do veículo para a aceitação de um tal veículo de ensaio;

(8) «Exigências do motor em matéria de combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor: (a) gasolina (E5); (b) gás de petróleo liquefeito (GPL); (c) GN/biometano (gás natural); (d) gasolina (E5) ou GPL; (e) gasolina (E5) ou GN/biometano; (f) gasóleo (B5); (g) mistura de etanol (E85) e de gasolina (E5) (multicombustível); (h) mistura de biodiesel e gasóleo (B5) (multicombustível); (i) hidrogénio (H2) ou uma mistura (H2GN) de GN/biometano e hidrogénio; (j) gasolina (E5) ou hidrogénio (bicombustível);

(9) «Homologação do desempenho ambiental» de um veículo, a homologação de um modelo, variante ou versão de um veículo no que se refere às seguintes condições: (a) a conformidade com as partes A e B do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013; (b) a pertença a uma família de propulsão em conformidade com os critérios enunciados no anexo XI;

(10) «Modelo de veículo no que diz respeito ao desempenho ambiental», um conjunto de veículos da categoria L que não diferem entre si no seguinte: a) a inércia equivalente determinada em função da massa de referência, em conformidade com os apêndices 5, 7 e 8 do anexo II; b) as características de propulsão definidas no anexo XI no tocante à família de propulsão;

(11) «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo de controlo da poluição como, por exemplo, um catalisador, um filtro de partículas ou outro dispositivo de controlo da poluição que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo.

(12) «Veículo movido a combustível alternativo», um veículo concebido para funcionar com pelo menos um tipo de combustível gasoso à temperatura e à pressão atmosféricas ou fundamentalmente derivado de óleos não minerais;

(13) «Veículo multicombustível a H2GN», um veículo multicombustível concebido para funcionar com diferentes misturas de hidrogénio e gás natural ou biometano;

(14) «Veículo precursor», um veículo que seja representativo de uma família de propulsão tal como definida no anexo XI;

(15) «Tipo de dispositivo de controlo da poluição», uma categoria de dispositivos de controlo da poluição usados para controlar a redução de emissões de poluentes que não diferem nas suas características essenciais em matéria de desempenho ambiental e de projeto;

(16) «Catalisador», um dispositivo de controlo da poluição das emissões que converte subprodutos tóxicos da combustão nos gases de escape de um motor em substâncias menos tóxicas através de reações químicas catalíticas;

(17) «Tipo de catalisador», uma categoria de catalisadores que não diferem entre si no seguinte: a) número de substratos revestidos, estrutura e material; b) tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, ou de outro tipo); c) volume, relação da área frontal e comprimento do substrato; d) conteúdo do material catalisador; e) razão do material catalisador; f) densidade das células; g) dimensões e forma; h) proteção térmica; i) um coletor de escape indissociável, um catalisador e silencioso integrados no sistema de escape de um veículo ou unidades separáveis do sistema de escape que podem ser substituídas;

(18) «Massa de referência», a massa em ordem de marcha do veículo da categoria L determinada em conformidade com o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 acrescida da massa do condutor (75 kg) e, se for caso disso, da massa da bateria de propulsão;

(19) «Unidade de tração», a parte do grupo motopropulsor a jusante da saída da(s) unidade(s) de propulsão que consiste, consoante for aplicável, na(s) embraiagem(ns) conversoras de binário, na transmissão e seu controlo, no veio, correia ou corrente de transmissão, nos diferenciais, na transmissão final, e no pneu das rodas motrizes (raio);

(20) «Sistema de paragem/arranque», um sistema automático de paragem e arranque da unidade de propulsão para reduzir a quantidade de marcha lenta sem carga, reduzindo assim o consumo de combustível e as emissões de CO2 e de poluentes;

(21) «Software do grupo motopropulsor», um conjunto de algoritmos dedicados ao funcionamento do processamento de dados nas unidades de controlo do grupo motopropulsor, nas unidades de controlo da propulsão ou nas unidades de controlo da tração, que contém uma sequência ordenada de instruções que mudam o estado das unidades de controlo;

(22) «Calibração do grupo motopropulsor», a aplicação de um conjunto específico de mapas de dados e de parâmetros utilizados pelo software da unidade de controlo para otimizar o controlo do grupo motopropulsor ou da unidade de propulsão ou de tração do veículo;

(23) «Unidade de controlo do grupo motopropulsor», uma unidade de controlo combinado de motor(es) de combustão, motores de tração elétrica e/ou sistemas da unidade de tração incluindo a transmissão e/ou a embraiagem;

(24) «Unidade de controlo do motor», o computador de bordo que controla parcial ou totalmente o motor ou motores do veículo;

(25) «Unidade de controlo da unidade de tração», o computador de bordo que controla parcial ou totalmente a unidade de tração do veículo;

(26) «Sensor», um conversor que mede uma quantidade ou estado físico e a/o converte num sinal elétrico que é utilizado como dado de entrada para uma unidade de controlo;

(27) «Atuador», um conversor de um sinal de saída proveniente de uma unidade de controlo em movimento, calor ou outro estado físico, a fim de controlar o grupo motopropulsor, o(s) motor(es) ou a unidade de tração;

(28) «Carburador», um dispositivo que combina combustível e ar numa mistura que pode ser queimada num motor de combustão;

(29) «Orifício de varrimento», um conector entre o cárter e a câmara de combustão de um motor a dois tempos através do qual a mistura fresca de ar, combustível e óleo lubrificante entra na câmara de combustão;

(30) «Sistema de admissão de ar», um sistema de componentes que permite a entrada de ar fresco ou a mistura ar/combustível no motor e inclui, se instalados, o filtro de ar, os tubos de admissão, o(s) ressonador(es), o corpo do acelerador e o coletor de admissão de um motor;

(31) «Turbocompressor», um compressor centrífugo movido por uma turbina acionada pelos gases de escape que aumenta a quantidade de ar que é fornecida ao motor de combustão, aumentando, assim, o desempenho da unidade de propulsão;

(32) «Sobrealimentador», um compressor do ar de admissão utilizado para a indução forçada de um motor de combustão, aumentando, assim, o desempenho da unidade de propulsão;

(33) «Pilha de combustível», um conversor de energia química do hidrogénio em energia elétrica para a propulsão do veículo;

(34) «Cárter», o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao cárter do óleo por passagens internas ou externas, pelas quais os gases e os vapores se podem escapar.

(35) «Ensaio de permeabilidade», a avaliação das perdas através das paredes do reservatório de combustível não metálico e o pré-condicionamento do reservatório de combustível não metálico antes do ensaio do reservatório de combustível em conformidade com o anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

(36) «Permeação», as perdas através das paredes do reservatório de combustível e dos sistemas de alimentação, que é geralmente avaliada recorrendo à determinação das perdas de peso;

(37) «Evaporação», as perdas por ventilação do reservatório de combustível, do sistema de alimentação de combustível ou de outras fontes através das quais os hidrocarbonetos escapam para a atmosfera;

(38) «Acumulação de quilometragem», um veículo de ensaio representativo ou uma frota de veículos de ensaio representativos percorrerem uma distância pré-definida, tal como previsto nas alíneas a) ou b) do artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 em conformidade com os requisitos de ensaio do anexo VI do presente regulamento;

(39) «Grupo motopropulsor elétrico», um sistema que consiste em um ou mais dispositivos de armazenamento de energia como baterias, volantes eletromecânicos ou supercondensadores, um ou mais dispositivos de acondicionamento de energia elétrica e uma ou mais máquinas elétricas que convertem energia elétrica armazenada em energia mecânica enviada às rodas para a propulsão do veículo.

(40) «Autonomia elétrica», a distância que os veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico com carregamento exterior percorrem em modo elétrico com uma bateria completamente carregada ou com outro dispositivo de armazenamento de energia elétrica medida em conformidade com o procedimento previsto no apêndice 3.3 do anexo VII;

(41) «Autonomia OVC», a distância total percorrida durante ciclos completos combinados, realizados até se esgotar a energia cedida pela carga externa da bateria (ou outro dispositivo de armazenamento de energia elétrica), medida de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3 do anexo VII.

▼M1

(42) «Velocidade máxima durante trinta minutos», a velocidade máxima possível do veículo medida durante 30 minutos em resultado da potência de 30 minutos prevista no Regulamento UNECE n.o 85 ( 4 );

▼B

(43) «Homologação do desempenho da unidade de propulsão» de um veículo, a homologação de um modelo, variante ou versão de um veículo no que se refere ao desempenho das unidades de propulsão relativamente ao seguinte: (a) A(s) velocidade(s) máxima(s) de projeto; (b) O binário nominal contínuo máximo ou o binário útil máximo; (c) A potência nominal contínua máxima ou a potência útil máxima; (d) O binário e a potência totais máximos no caso de uma aplicação híbrida.

(44) «Tipo de propulsão», as unidades de propulsão cujas características não diferem entre si em nenhum aspeto fundamental do veículo no que diz respeito à velocidade máxima de projeto, potência útil máxima, potência nominal contínua máxima e binário máximo;

(45) «Potência útil», a potência obtida no banco de ensaio na extremidade da cambota ou do órgão equivalente da unidade de propulsão às velocidades de rotação medidas pelo fabricante aquando da homologação, juntamente com os acessórios enumerados nos quadros Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do apêndice 2 do anexo X, e tendo em conta a eficiência da caixa de velocidades quando a potência útil só puder ser medida com a caixa de velocidades montada na propulsão;

(46) «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil das unidades de propulsão que incluam um ou mais motores de combustão, funcionando a plena carga do(s) motor(es);

(47) «Binário máximo», o valor máximo do binário medido a plena carga do(s) motor(es);

(48) «Acessórios», todos os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do anexo X;







CAPÍTULO II

OBRIGAÇÕES DO FABRICANTE NO QUE DIZ RESPEITO AO DESEMPENHO AMBIENTAL DOS VEÍCULOS

Artigo 3.o

Requisitos de montagem e de demonstração relacionados com o desempenho ambiental dos veículos da categoria L

1. Os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com sistemas, componentes e unidades técnicas com incidência no desempenho ambiental que sejam projetados, fabricados e montados de tal forma que o veículo, em condições normais de utilização e mantido de acordo com as prescrições do fabricante, cumpra os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio previstos no presente regulamento.

2. O fabricante deve demonstrar, por meio de ensaios de demonstração física, à entidade homologadora que os veículos da categoria L colocados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio relativos ao desempenho ambiental destes veículos previstos nos artigos 5.o a 15.o

3. Se o fabricante alterar as características do sistema de redução de emissões ou o desempenho de qualquer dos componentes relevantes em termos de emissões após o modelo de veículo homologado no que diz respeito ao desempenho ambiental ter sido colocado no mercado, o fabricante deve informar imediatamente do facto a entidade homologadora. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que a alteração das características do sistema ou do componente de redução das emissões não resulta em pior desempenho ambiental do que o demonstrado aquando da homologação.

4. O ►M1 fabricante de peças e equipamento ◄ deve garantir que as peças e o equipamento sobresselentes que são colocados no mercado ou entram em serviço na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio no que diz respeito ao desempenho ambiental dos veículos referidos no presente regulamento. Um veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equipamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos de ensaio e valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça ou equipamento de origem que satisfaça os requisitos de resistência estabelecidos nos artigos 22.o, n.o 2, 23.o e 24.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5. O fabricante deve garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção são observados no que respeita aos requisitos pormenorizados de desempenho ambiental e da unidade de propulsão previstos no artigo 33.o e na parte C, ponto 3, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

6. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma descrição das medidas tomadas para impedir qualquer transformação abusiva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos computadores que controlam o desempenho ambiental e da unidade de propulsão, em conformidade com a parte C, ponto 1, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

7. No caso de aplicações híbridas ou de aplicações equipadas com um sistema de paragem/arranque, o fabricante deve instalar no veículo um «modo serviço» que permita, em caso de ensaio do desempenho ambiental e da unidade de propulsão ou de inspeção, que o motor do veículo alimentado a combustível possa funcionar em contínuo. Se a inspeção ou a realização do ensaio exigir um procedimento especial, este deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento especial não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

Artigo 4.o

Aplicação dos regulamentos da UNECE

1. São aplicáveis à homologação em matéria de desempenho ambiental e da unidade de propulsão os regulamentos da UNECE e suas alterações indicados no anexo I do presente regulamento.

2. Os veículos com uma velocidade máxima de projeto ≤ 25 km/h devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos da UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto > 25 km/h.

3. As referências aos veículos das categorias L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 nos regulamentos da UNECE devem ser entendidas como referências aos veículos das categorias L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e do presente regulamento, respetivamente, incluindo eventuais subcategorias.

Artigo 5.o

Especificações e requisitos técnicos e procedimentos de ensaio no que diz respeito ao desempenho ambiental dos veículos da categoria L

1. O ensaio de desempenho ambiental e da unidade de propulsão deve ser realizado em conformidade com os requisitos de ensaio enunciados no presente regulamento.

2. Os procedimentos de ensaio devem ser executados ou testemunhados pela entidade homologadora ou, se autorizado por esta, pelo serviço técnico. O fabricante deve selecionar um veículo precursor representativo para demonstrar a conformidade do desempenho ambiental dos veículos da categoria L a contento da entidade homologadora no que se refere à conformidade com os requisitos do anexo XI.

3. Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de relatório de ensaio previsto no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4. A homologação do desempenho ambiental no que respeita aos ensaio dos tipos I, II, III, IV, V, VII e VIII é aplicável a diferentes variantes, versões e tipos de propulsão e famílias de veículos, desde que os parâmetros da versão do veículo, do sistema de propulsão ou do sistema de controlo da poluição especificados no anexo XI sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias prescritas e declaradas nesse anexo.

5. As aplicações híbridas ou as aplicações equipadas com um sistema de paragem/arranque deve ser ensaiadas com o motor alimentado a combustível em funcionamento quando tal for especificado no procedimento de ensaio.

Artigo 6.o

Requisitos para o ensaio de tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo I relativos às emissões pelo tubo de escape após arranque a frio referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 7.o

Requisitos para o ensaio de tipo II: emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração livre

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo II relativos às emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração livre referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.

Artigo 8.o

Requisitos para o ensaio de tipo III: emissões de gases do cárter

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo III relativos às emissões de gases do cárter referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.

Artigo 9.o

Requisitos para o ensaio de tipo IV: emissões por evaporação

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo IV relativos às emissões por evaporação referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.

Artigo 10.o

Requisitos para o ensaio de tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo V relativos à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.

Artigo 11.o

Requisitos para o ensaio de tipo VII: emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica ou autonomia elétrica

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo VII relativos à eficiência energética no que respeita às emissões de CO2, ao consumo de combustível, ao consumo de energia elétrica ou à autonomia elétrica referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.

Artigo 12.o

Requisitos para o ensaio de tipo VIII: ensaios ambientais do sistema OBD

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo VIII relativos à parte ambiental do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.

Artigo 13.o

Requisitos para o ensaio de tipo IX: nível sonoro

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo IX relativos ao nível sonoro referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.







CAPÍTULO III

OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO AO DESEMPENHO DA PROPULSÃO DOS VEÍCULOS

Artigo 14.o

Obrigações gerais

1. Antes de colocar no mercado um veículo da categoria L, o fabricante deve demonstrar o desempenho da unidade de propulsão do modelo de veículo da categoria L à entidade homologadora em conformidade com os requisitos previstos no presente regulamento.

2. Ao colocar no mercado ou matricular um veículo da categoria L ou antes da entrada deste em circulação, o fabricante deve garantir que o desempenho da unidade de propulsão do modelo de veículo da categoria L não excede o comunicado à entidade homologadora no dossiê de fabrico previsto no artigo 27.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3. O desempenho da unidade de propulsão de um veículo equipado com um sistema, componente ou unidade técnica de substituição não deve exceder o de um veículo equipado com os sistemas, componentes ou unidades técnicas de origem.

Artigo 15.o

Requisitos em matéria de desempenho da propulsão

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao desempenho da unidade de propulsão referidos na parte A, ponto 2, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.







CAPÍTULO IV

OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS

Artigo 16.o

Homologação dos veículos da categoria L e dos respetivos sistemas, componentes ou unidades técnicas

1. Se um fabricante o solicitar, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com o desempenho ambiental do veículo, recusar a concessão de uma homologação ou de uma homologação nacional no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão de um modelo de veículo novo, ou proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em serviço de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica, se o veículo em causa cumprir o disposto no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e os requisitos de ensaio pormenorizados previstos no presente regulamento.

2. Com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não são conformes à fase ambiental Euro 4 definida nas partes A, ponto 1, B, ponto 1, C, ponto 1, e D do anexo VI e no anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou à fase ambiental Euro 5 definida nas partes A, ponto 2, B, ponto 2, C, ponto 2, e D do anexo VI e no anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013, considerar que os certificados de conformidade que contenham valores-limite ambientais anteriores deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 43.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e devem, por motivos que se prendem com as emissões, o consumo de combustível ou de energia, a segurança funcional ou os requisitos de construção do veículo, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em circulação de tais veículos.

3. Ao aplicar o artigo 77.o, n.o 5, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as autoridades nacionais devem classificar o modelo de veículo homologado em conformidade com o anexo I do mesmo regulamento.

Artigo 17.o

Homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição

1. As autoridades nacionais devem proibir a colocação no mercado, ou a instalação num veículo, de dispositivos de substituição novos para controlo da poluição destinados a ser instalados em veículos homologados ao abrigo do presente regulamento se não forem de um tipo em relação ao qual uma homologação no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão tenha sido concedida em conformidade com o disposto no artigo 23.o, n.o 10, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com o presente regulamento.

2. As autoridades nacionais podem continuar a conceder as extensões das homologações UE a que se refere o artigo 35.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 para dispositivos de substituição para controlo da poluição de um tipo abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 2002/24/CE, nos termos inicialmente aplicáveis. As autoridades nacionais devem proibir a colocação no mercado ou a instalação num veículo de tais tipos de dispositivos de substituição para controlo da poluição, exceto se forem de um tipo para o qual tenha sido concedida uma homologação pertinente.

3. Um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser ensaiado em conformidade com o apêndice 10 do anexo II e o anexo VI.

4. Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição que forem de um tipo abrangido pelo presente regulamento e que se destinem a ser montados num veículo objeto do documento de homologação pertinente de veículo completo não precisam de cumprir os requisitos de ensaio do apêndice 10 do anexo II, desde que cumpram os requisitos do ponto 4 do referido apêndice.







CAPÍTULO V

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 18.o

Alteração do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013

A parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 é alterada em conformidade com o anexo XII.

Artigo 19.o

Entrada em vigor

1. O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

2. O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









LISTA DOS ANEXOS







Número do anexo Título do anexo I Lista dos regulamentos da UNECE cuja aplicação é obrigatória II Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio III Requisitos para o ensaio do tipo II: emissões do tubo de escape no ensaio com o motor em marcha lenta (acelerada) e em aceleração livre IV Requisitos para o ensaio do tipo III: emissões de gases do cárter V Requisitos para o ensaio do tipo IV: emissões por evaporação VI Requisitos para o ensaio do tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição VII Requisitos para o ensaio de tipo VII sobre a eficiência energética: Emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia elétrica VIII Requisitos para o ensaio do tipo VIII: ensaios ambientais do OBD IX Requisitos para o ensaio do tipo IX: nível sonoro X Procedimentos de ensaio e requisitos técnicos no que respeita ao desempenho da unidade de propulsão XI Família de propulsão do veículo no que diz respeito ao ensaio de demonstração do desempenho ambiental XII Alteração da parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013









ANEXO I







Lista dos regulamentos da UNECE cuja aplicação é obrigatória N.o do Reg. UNECE Assunto Série de alterações Referência do JO Aplicabilidade 41 Emissões sonoras dos motociclos 04 JO L 317 de 14.11.2012, p. 1. L3e, L4e

Nota explicativa:

O facto de um sistema ou componente constar da lista não torna a sua instalação obrigatória. Em relação a certos componentes, porém, os requisitos para a instalação obrigatória estão enunciados nos demais anexos do presente regulamento.









ANEXO II

Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio







Número do apêndice Título do apêndice 1 Símbolos utilizados no anexo II 2 Combustíveis de referência 3 Regulação do banco dinamométrico 4 Sistema de diluição dos gases de escape 5 Classificação de massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento 6 Ciclos de condução para ensaios do tipo I 7 Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com uma roda no eixo motor ou com rodado duplo para a determinação das regulações do banco de ensaio 8 Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com duas ou mais rodas no(s) eixo(s) motor(es) para determinar as regulações do banco de ensaios 9 Nota explicativa sobre o procedimento de mudança de velocidade num ensaio do tipo I 10 Ensaios de homologação de um tipo de dispositivo de substituição de controlo da poluição, destinado a veículos da categoria L, enquanto unidade técnica 11 Procedimento de ensaio do tipo I para veículos híbridos da categoria L178 12 Procedimento de ensaio do tipo I para os veículos da categoria L alimentados a GPL, GN/biometano, multicombustível H2NG ou hidrogénio 13 Procedimento de ensaio do tipo I para veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

1. Introdução

1.1. O presente anexo descreve o procedimento de ensaio do tipo I, referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

1.2. O presente anexo estabelece um método harmonizado para a determinação dos níveis de emissões de poluentes gasosos e de partículas, das emissões de dióxido de carbono, sendo referido no anexo VII para efeitos da determinação do consumo de combustível, do consumo de energia e da autonomia elétrica dos veículos da categoria L no âmbito do Regulamento (UE) n.o 168/2013 que sejam representativos do funcionamento dos veículos em condições reais.

1.1.1. O «WMTC, fase 1» foi introduzido na legislação de homologação da UE em 2006, através da qual os fabricantes passaram a poder demonstrar o desempenho em matéria de emissões dos modelo de motociclos L3 e com base no ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC) estabelecido no RTG n.o 2 das Nações Unidas enquanto ensaio do tipo I alternativo ao Ciclo de Condução Europeu convencional (CED) estabelecido no capítulo 5 da Diretiva 97/24/CE.

1.1.2. O «WMTC, fase 2» é igual ao «WMTC, fase 1», com melhoramentos suplementares em matéria de prescrições de mudança das velocidades, e deve utilizado como ensaio do tipo I obrigatório no quadro da homologação dos veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à norma Euro 4.

1.1.3. O «WMTC revisto» ou «WMTC, fase 3» é igual ao «WMTC, fase 2» para motociclos da categoria L3e, mas contém também ciclos de condução adaptados a todas as demais (sub)categorias de veículos, utilizados como ensaio do tipo I para homologar veículos da categoria L conformes à norma Euro 5.

1.2. Os resultados podem servir de base para limitar poluentes gasosos, dióxido de carbono, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia do veículo indicados pelo fabricante no âmbito dos procedimentos de homologação do desempenho ambiental.

2. Requisitos gerais

2.1. Os componentes suscetíveis de afetarem a emissão de poluentes gasosos, a emissão de dióxido de carbono e o consumo de combustível devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições do presente anexo. Nota 1: Os símbolos utilizados no anexo II constam do apêndice 1.

2.2. Qualquer estratégia que «otimize» o grupo motopropulsor do veículo sujeito ao ciclo de ensaios pertinente de emissões em laboratório, reduzindo as emissões pelo tubo de escape e alterando significativamente o funcionamento em condições reais, é considerada uma estratégia manipuladora que é proibida, salvo se tiver sido documentada e declarada pelo fabricante de forma satisfatória para a entidade homologadora.

3. Requisitos de desempenho

Os requisitos de desempenho aplicáveis no âmbito da homologação UE são referidos nas partes A, B e C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4. Condições de ensaio

4.1. Sala de ensaio e zona de impregnação

4.1.1. Sala de ensaio

A sala de ensaio com o banco dinamométrico e o dispositivo de recolha de amostras de gases deve ser mantida a uma temperatura de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). A temperatura ambiente deve ser medida na proximidade do ventilador de arrefecimento do veículo (ventoinha) antes e após o ensaio do tipo I.

4.1.2. Zona de impregnação

A zona de impregnação deve estar a uma temperatura de 298,2 ± 5 K (25 °C ±5 °C) e permitir o estacionamento do veículo de ensaio a pré-condicionar em conformidade com o ponto 5.2.4 do presente anexo.

4.2. Veículo de ensaio

4.2.1. Generalidades

Todos os componentes do veículo de ensaio devem estar em conformidade com os da série de produção; se o veículo for diferente da série de produção, deve ser apresentada uma descrição completa do mesmo no relatório de ensaio. Ao selecionar o veículo de ensaio, o fabricante e o serviço técnico devem chegar a um acordo, a contento da entidade homologadora, sobre o veículo precursor representativo da família de propulsão, em conformidade com o anexo XI.

4.2.2. Rodagem

O veículo deve ser apresentado em boas condições mecânicas e ter sido mantido e utilizado corretamente. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1 000 km antes do ensaio. O motor, a unidade de tração e o veículo devem encontrar-se devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.

4.2.3. Regulação

O veículo de ensaio deve ser regulado em conformidade com as prescrições do fabricante, por exemplo, no que concerne à viscosidade dos óleos, ou, se o veículo for diferente da série de produção, deve ser apresentada uma descrição completa do mesmo no relatório de ensaio. No caso de um veículo todo-o-terreno, o eixo a que é transmitido o binário menor pode ser desativado, a fim de permitir ensaios num banco dinamométrico normal.

4.2.4. Massa de ensaio e distribuição das massas

A massa de ensaio, incluindo as massas do piloto e dos instrumentos, deve ser medida antes do início dos ensaios. A carga será distribuída pelas rodas em conformidade com as instruções do fabricante.

4.2.5. Pneus

Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos pneus deve ser a indicada nas prescrições do fabricante ou aquela que permite obter velocidades iguais no ensaio em estrada e no banco dinamométrico. As pressões utilizadas devem ser indicadas no relatório do ensaio.

4.3. Subclassificação dos veículos da categoria L

A figura 1-1 consiste numa apresentação gráfica da subclassificação dos veículos da categoria L em função da cilindrada do motor e da velocidade máxima do veículo quando sujeitos aos ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII, indicados pelos número de (sub)classes nas diferentes zonas do gráfico. Os valores numéricos da cilindrada e da velocidade máxima do veículo não podem ser arredondados.

Figura 1-1

Subclassificação para os ensaios ambientais dos veículos da categoria L, ensaio dos tipos I, VII e VIII

4.3.1. Classe 1

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 1:







Quadro 1-1 Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 1 cilindrada < 150 cm3 e vmax< 100 km/h classe 1

4.3.2. Classe 2

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 2:







Quadro 1-2 Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 2 cilindrada < 150 cm3 e 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h ou cilindrada ≥150 cm3 e vmax< 115 km/h subclasse 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h subclasse 2-2

4.3.3. Classe 3

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 3:







Quadro 1-3 Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 3 130 ≤ vmax< 140 km/h subclasse 3-1 vmax ≥ 140 km/h ou cilindrada > 1 500 cm3 subclasse 3-2

4.3.4. WMTC, partes do ciclo de ensaio

O WMTC (características de velocidade do veículo) para os ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII pode compreender até três partes, tal como indicado no apêndice 6. Consoante a categoria do veículo L sujeita ao WMTC indicada no ponto 4.5.4.1 e a sua classificação em função da cilindrada do motor e a velocidade máxima de projeto do veículo, em conformidade com o ponto 4.3, têm de ser aplicadas as seguintes partes do WMTC:







Quadro 1-4 Partes do WMTC para a classe 1, 2 e 3 dos veículos da categoria L (Sub)classe de veículos da categoria L: Parte(s) aplicável(eis) do WMTC tal como indicado no apêndice 6 Classe 1: Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 1, velocidade reduzida e a quente. A classe 2 subdivide-se em: Subclasse 2-1 Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 2, velocidade reduzida e a quente. Subclasse 2-2 Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente. A classe 3 subdivide-se em: Subclasse 3-1 Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a velocidade reduzida e a quente. Subclasse 3-2 Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a quente.

4.4. Prescrições relativas ao combustível de referência

Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o ensaio, tal como indicado no anexo 2 do presente regulamento. Para efeitos do cálculo referido no ponto 1.4 do apêndice 1 do anexo VII relativamente aos combustíveis líquidos, utiliza-se a densidade medida a 288,2 K (15 °C).

4.5. Ensaio do tipo I

4.5.1. Condutor

A massa do condutor deve ser 75 ± 5 kg.

4.5.2. Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação

4.5.2.1. O dinamómetro deve ter um único rolo para veículos da categoria L de duas rodas com um diâmetro de pelo menos 400 mm. Admite-se um banco dinamométrico equipado com dois rolos para ensaiar triciclos com duas rodas dianteiras ou quadriciclos.

4.5.2.2. O dinamómetro deve estar equipado com um conta-rotações do rolo para medir a distância real percorrida.

4.5.2.3. Convém utilizar volantes ou outros meios para simular a inércia indicada no ponto 5.2.2.

4.5.2.4. Os rolos do dinamómetro devem estar limpos, secos e isentos de quaisquer elementos que possam levar o pneu a patinar.

4.5.2.5. Prescrições relativas à ventoinha de arrefecimento: 4.5.2.5.1. Durante o ensaio, deve ser colocado, em frente do veículo, um ventilador de arrefecimento de velocidade variável (ventoinha), de forma a dirigir um fluxo de ar fresco para o veículo e simular as condições reais de funcionamento. A velocidade do ventilador deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. Na gama de velocidades superiores a 50 km/h, a velocidade linear do ar deve ser de ± 10 %. Para velocidades dos rolos inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula. 4.5.2.5.2. A velocidade do ar referida no ponto 4.5.2.5.1 deve ser determinada como um valor médio de nove pontos de medida, localizados no centro de cada retângulo que divide a saída do ar do ventilador em nove áreas (dividindo os lados horizontais e verticais da saída do ar do ventilador em três partes iguais). O valor em cada um dos nove pontos deve corresponder a 10 % da média dos nove valores. 4.5.2.5.3. A saída do ar do ventilador deve ter uma secção transversal com uma superfície de pelo menos 0,4 m2 e a base desta saída do ar deve estar entre 5 e 20 cm acima do nível do solo. A saída do ar do ventilador deve ser perpendicular ao eixo longitudinal do veículo, a uma distância de 30 a 45 cm da sua roda da frente. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma distância de 0 a 20 cm da saída do ar.

4.5.2.6. As prescrições pormenorizadas relativas às características do banco de ensaio são enumeradas no apêndice 3.

4.5.3. Sistema de medição dos gases de escape

4.5.3.1. O dispositivo de recolha de gases deve consistir num dispositivo de circuito fechado apto a recolher todos os gases de escape nas saídas de escape do veículo, desde que satisfaça a condição de contrapressão de ± 125 mm H2O. Pode ser utilizado um sistema aberto se se puder confirmar que todos os gases de escape são recolhidos. A recolha dos gases deve ser efetuada de molde a não dar origem a fenómenos de condensação suscetíveis de alterar sensivelmente a natureza dos gases de escape à temperatura de ensaio. A figura 1-2 apresenta um exemplo de dispositivo de recolha dos gases:

4.5.3.2. Deve ser instalado um tubo de ligação entre o dispositivo e o sistema de recolha dos gases de escape. Este tubo e o dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro material que não altere a composição dos gases recolhidos e resista às temperaturas dos mesmos;

4.5.3.3. Deve ser utilizado durante todo o ensaio um permutador de calor capaz de limitar as variações de temperatura dos gases diluídos à entrada da bomba a ±5 K. Este permutador deve dispor de um sistema de pré-aquecimento capaz de os levar à temperatura de funcionamento (com uma tolerância de ± 5 °C) antes do início do ensaio;

4.5.3.4. Deve ser utilizada uma bomba volumétrica para aspirar a mistura de gases de escape diluídos. Esta bomba deve estar equipada com um motor com várias velocidades constantes rigorosamente controladas. A bomba deve possuir capacidade suficiente para garantir a aspiração dos gases de escape. Pode também ser utilizado um dispositivo que utilize um tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV).

4.5.3.5. Utiliza-se um dispositivo (T) para o registo contínuo da temperatura da mistura de gases de escape diluídos à entrada da bomba.

4.5.3.6. Devem ser utilizados dois manómetros, o primeiro para determinar a depressão da mistura dos gases de escape diluídos à entrada da bomba em relação à pressão atmosférica, e o segundo para medir a variação da pressão dinâmica da bomba volumétrica.

4.5.3.7. Instala-se uma sonda, perto, mas fora do dispositivo de recolha de gases, para recolher amostras do fluxo de ar de diluição através de uma bomba, um filtro e um medidor de caudais a caudal constante durante todo o ensaio.

4.5.3.8. Deve ser utilizada uma sonda a montante do caudal da mistura dos gases de escape diluídos, a montante da bomba volumétrica, para recolher amostras da mistura dos gases de escape diluídos através de uma bomba, um filtro e um medidor de caudais a caudal constante durante todo o ensaio. O caudal mínimo nos dispositivos de recolha de amostras indicado na figura 1-2 e no ponto 4.5.3.7 deve ser de, pelo menos, 150 litros/hora.

4.5.3.9. Devem ser usadas válvulas de três vias no sistema de recolha de amostras descrito nos pontos 4.5.3.7 e 4.5.3.8 para dirigir as amostras quer para os respetivos sacos ou para o exterior durante todo o ensaio.

4.5.3.10. Sacos de recolha estanques ao gás 4.5.3.10.1. Os sacos destinados a recolher o ar de diluição e a mistura de gases de escape diluídos devem ter uma capacidade suficiente para não entravar o caudal de recolha de amostras normal, não devendo alterar a natureza dos poluentes em causa. 4.5.3.10.2. Os sacos devem possuir um dispositivo de fecho automático e poder ser fixados facilmente e de forma estanque ao sistema de recolha de amostras ou ao sistema de análise no fim do ensaio.

4.5.3.11. Deve ser utilizado um conta-rotações para contar as rotações da bomba volumétrica durante todo o ensaio. Nota 2: Deve ser prestada uma especial atenção ao método de ligação e ao material ou à configuração das peças de ligação, pois cada secção (por exemplo, o adaptador e o acoplador) do sistema de recolha de amostras pode atingir altas temperaturas. Se a medição não puder ser efetuada normalmente devido aos estragos provocados pelo calor no sistema de recolha de amostras, pode ser utilizado um dispositivo de arrefecimento auxiliar desde que os gases de escape não sejam afetados. Nota 3: Nos dispositivos de circuito aberto, existe o risco de uma recolha de gases incompleta e de fugas de gás na sala de ensaio. Não deve verificar-se qualquer fuga durante o período de recolha de amostras. Nota 4: No caso de ser utilizado durante todo o ciclo de ensaio um sistema de recolha a volume constante (CVS) que inclua simultaneamente velocidades baixas e elevadas (ou seja, ciclos que incluam as partes 1, 2 e 3), deve ser prestada uma especial atenção ao risco mais elevado de condensação de água na gama alta de velocidades.

4.5.3.12. Aparelhos de medição das emissões mássicas de partículas 4.5.3.12.1 Especificação 4.5.3.12.1.1. Descrição geral do sistema 4.5.3.12.1.1.1. O dispositivo de recolha de partículas é composto por uma sonda de recolha instalada no túnel de diluição, um tubo de transferência de partículas, um suporte de filtros, uma bomba de caudal parcial, reguladores de caudal e unidades de medição de caudais. 4.5.3.12.1.1.2. Recomenda-se a instalação de um pré-classificador de partículas (por exemplo, ciclone ou impactor) a montante do suporte de filtros. No entanto, admite-se utilização de uma sonda de recolha enquanto analisador granulométrico, tal como apresentado na figura 1-6. 4.5.3.12.1.2. Requisitos gerais 4.5.3.12.1.2.1. A sonda de recolha do caudal do gás de ensaio para a recolha de partículas deve estar posicionada no canal de diluição de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa a partir de uma mistura homogénea de ar e gases de escape. 4.5.3.12.1.2.2. O caudal para a recolha de amostras de partículas deve ser proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos no túnel de diluição com uma tolerância de ± 5 % do caudal para recolha de amostras de partículas. 4.5.3.12.1.2.3. A amostra de gases de escape diluídos deve ser mantida a uma temperatura inferior a 325,2 K (52 °C) nos 20 cm a montante ou a jusante do filtro de partículas, salvo no caso de um ensaio de regeneração, no qual a temperatura deve ser inferior a 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4. Recolhe-se a amostra de partículas num filtro único montado num suporte de filtros instalado no caudal dos gases de escape diluídos. 4.5.3.12.1.2.5. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte de filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostáticos. 4.5.3.12.1.2.6. Se não for possível compensar as variações de caudal, deve utilizar-se um permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no apêndice 4 para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal da amostra. 4.5.3.12.1.3. Requisitos específicos 4.5.3.12.1.3.1. Sonda de recolha de partículas (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. A sonda deve fornecer os resultados de classificação granulométrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4. Para este efeito, recomenda-se a utilização de uma sonda com arestas vivas e extremidade aberta, orientada diretamente no sentido do caudal, bem como um pré-classificador (ciclone, impactor, etc.). Em alternativa, pode ser utilizada uma sonda de recolha, tal como se vê na figura 1-1, desde que forneça os níveis de análise granulométrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4. 4.5.3.12.1.3.1.2. A sonda de recolha, cujo diâmetro interno é de, pelo menos, 12 mm, deve ser instalada próximo do eixo do túnel, a uma distância entre 10 e 20 vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases de escape no túnel. No caso de uma sonda recolher simultaneamente mais de uma amostra, o caudal recolhido por essa sonda será dividido em subcaudais idênticos, a fim de evitar anomalias na recolha de amostras. Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir arestas vivas e extremidade aberta e estar orientadas diretamente no sentido do caudal. As sondas devem estar dispostas a uma distância de, pelo menos, 5 cm em torno do eixo central longitudinal do túnel de diluição. 4.5.3.12.1.3.1.3. A distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020 mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. O pré-classificador (p.ex., ciclone, impactor, etc.) deve ser colocado a montante do conjunto do suporte de filtros. Deve ter um ponto de corte a 50 % entre 2,5 μm e 10 μm ao caudal volúmico selecionado para a recolha de amostras das emissões mássicas de partículas. O pré-classificador deve deixar passar pelo menos 99 % da concentração mássica das partículas de 1 μm ao caudal volúmico selecionado para a recolha de amostras das emissões mássicas partículas. No entanto, admite-se a utilização de uma sonda de recolha enquanto dispositivo de classificação granulométrica, tal como se vê na figura 1-6, como alternativa a um pré-classificador independente. 4.5.3.12.1.3.2. Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal 4.5.3.12.1.3.2.1. A unidade de medição do caudal do gás de recolha de amostras é composta por bombas, reguladores de caudal e medidores de caudal. 4.5.3.12.1.3.2.2. A variação da temperatura do caudal de gás no medidor de caudais não pode ir além de ±3 K, exceto durante ensaios de regeneração em veículos equipados com dispositivos de pós-tratamento com regeneração periódica. Além disso, o caudal de emissões mássicas de partículas deve ser proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos com uma tolerância de ±5 % do caudal das emissões mássicas de partículas. Interrompe-se o ensaio caso se verifique uma alteração inadmissível do caudal devida à carga excessiva do filtro. Diminui-se o caudal ao repetir o ensaio. 4.5.3.12.1.3.3. Filtro e suporte de filtros 4.5.3.12.1.3.3.1. Instala-se uma válvula a jusante dos filtros, no sentido do fluxo. A válvula deve ser suficientemente sensível para abrir e fechar num segundo, respetivamente a contar do início e antes do fim do ensaio. 4.5.3.12.1.3.3.2. Recomenda-se que a massa recolhida no filtro de 47 mm de diâmetro (Pe) corresponda a ≥ 20 μg, e que a carga do filtro seja maximizada em conformidade com os requisitos dos pontos 4.5.3.12.1.2.3. e 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3. Para um dado ensaio, regula-se a velocidade nominal do filtro de gás a um valor único na gama de 20 cm/s a 80 cm/s, a não ser que o sistema de diluição esteja a funcionar com um caudal de recolha de amostras proporcional ao do CVS. 4.5.3.12.1.3.3.4. São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcarbono ou filtros de membrana de fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem possuir uma eficiência de retenção de partículas de DOP (ftalato de dioctilo) de 0,3 μm ou PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo menos, 99 % a uma velocidade nominal no filtro de gás de 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. O conjunto do suporte de filtros deve ser concebido de modo a permitir uma distribuição uniforme do caudal na superfície de mancha do filtro. A mancha do filtro deve ter uma superfície de 1 075 mm2. 4.5.3.12.1.3.4. Câmara e balança de pesagem dos filtros 4.5.3.12.1.3.4.1. A microbalança utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma resolução de 1 μg ou superior. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesagem utilizando um peso de referência de 50 mg. Pesa-se este peso três vezes e regista-se o resultado médio. Se o resultado médio se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas válidas. A câmara (ou sala) de pesagem deve obedecer às seguintes condições durante a totalidade do período de condicionamento e das operações de pesagem: — Temperatura mantida a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); — Humidade relativa mantida a 45 ± 8 %; — Ponto de orvalho mantido a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Recomenda-se que as condições relativas à temperatura e humidade sejam registadas simultaneamente com os pesos da amostra e do filtro de referência. 4.5.3.12.1.3.4.2. Correção da flutuabilidade Devem ser corrigidos os efeitos da flutuabilidade no ar em todos os filtros de recolha de amostras. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade do peso de calibração utilizado para calibrar a balança. A densidade do ar depende da pressão, temperatura e humidade. Recomenda-se que a temperatura e o ponto de orvalho do ambiente de pesagem sejam controlados: a temperatura a 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) e o ponto de orvalho a 282,7 ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C), respetivamente. Todavia, aceitam-se também os requisitos mínimos constantes do ponto 4.5.3.12.1.3.4.1 enquanto fatores de correção dos efeitos de flutuabilidade. A correção de flutuabilidade deve ser aplicada do seguinte modo: Equação 2-1 em que mcorr = Massa de partículas com correção dos efeitos de flutuabilidade, muncorr = Massa de partículas sem correção dos efeitos de flutuabilidade, ρair = Densidade do ar no ambiente da balança, ρweight = Densidade do peso de calibração da balança, ρmedia = Densidade do material filtrante (filtro) com filtro de fibra de vidro revestido a teflon (por exemplo, TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair pode ser calculado do seguinte modo: Equação 2-2: em que: Pabs = Pressão absoluta no ambiente da balança, Mmix = Massa molar do ar no ambiente da balança (28,836 gmol–1), R = Constante molar dos gases (8,314 Jmol–1K–1), Tamb = Temperatura absoluta no ambiente da balança. O ambiente da câmara (ou da sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientais (como poeira) que possam depositar-se nos filtros de partículas durante a fase de impregnação. São admissíveis desvios limitados em relação à temperatura e humidade da sala de pesagem, desde que a sua duração total não exceda 30 minutos no decurso de qualquer um dos períodos de condicionamento do filtro. A sala de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes de o pessoal nela entrar. No decurso da operação de pesagem, não são permitidos desvios em relação às condições especificadas. 4.5.3.12.1.3.4.3. Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal pode ser conseguido colocando a balança no solo sobre um tapete anti-estático e neutralizando os filtros de partículas antes da pesagem, através de um neutralizador de polónio ou de um dispositivo de efeito semelhante. Em alternativa, a eliminação dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida através da equalização da carga estática. 4.5.3.12.1.3.4.4. O filtro de ensaio não deve ser retirado da câmara mais de uma hora antes do início do ensaio. 4.5.3.12.1.4. Descrição do sistema recomendado A figura 1-3 apresenta o desenho esquemático do sistema recomendado para a recolha de partículas. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não se exige uma conformidade absoluta com esta figura. Podem ser utilizados componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos sistemas que compõem a instalação. Podem ser excluídos outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão de alguns sistemas, se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia. Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição (DT) do caudal total através da sonda de recolha de partículas (PSP) e do tubo de transferência de partículas (PTT) por meio da bomba de recolha (P). Faz-se passar a amostra através do classificador granulométrico (PCF) e dos suportes dos filtros (FH) que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais (FC).

4.5.4. Ciclos de condução

4.5.4.1. Ciclos de ensaio

Os ciclos de ensaio (características de velocidade do veículo) para o ensaio do tipo I compreendem até três partes, tal como estabelecido no apêndice 6. Em função da (sub)categoria do veículo, efetuam-se as partes do ciclo de ensaio indicadas em seguida:







Quadro 1-5 Ciclo de ensaio do tipo I aplicável a veículos que cumprem a norma Euro 4 Categoria do veículo Designação da categoria do veículo Ciclo de ensaio Euro 4 L1e-A Velocípede com motor ECE R47 L1e-B Ciclomotor de duas rodas L2e Ciclomotor de três rodas L6e-A Moto-quatro ligeira de estrada L6e-B Quadrimóvel ligeiro L3e Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral WMTC, fase 2 L4e L5e-A Triciclo L7e-A Moto-quatro pesada de estrada L5e-B Triciclo comercial ECE R40 L7e-B Moto-quatro pesada todo-o-terreno L7e-C Quadrimóvel pesado







Quadro 1-6 Ciclo de ensaio do tipo I aplicável a veículos que cumprem a norma Euro 5 Categoria do veículo Designação da categoria do veículo Ciclo de ensaio Euro 5 L1e-A Velocípede com motor WMTC revisto L1e-B Ciclomotor de duas rodas L2e Ciclomotor de três rodas L6e-A Moto-quatro ligeira de estrada L6e-B Quadrimóvel ligeiro L3e Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral L4e L5e-A Triciclo L7e-A Moto-quatro pesada de estrada L5e-B Triciclo comercial L7e-B Moto-quatro pesada todo-o-terreno L7e-C Quadrimóvel pesado

4.5.4.2. Tolerâncias de velocidade do veículo

4.5.4.2.1. A tolerância de velocidade do veículo é definida por limites superiores e inferiores, qualquer que seja o momento dos ciclos de ensaio previstos no ponto 4.5.4.1. O limite superior é 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais elevado do traçado, dentro do limite de um segundo do tempo especificado. O limite inferior é 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais baixo do traçado, dentro do limite de um segundo do tempo especificado. Admitem-se variações de velocidade superiores às tolerâncias (tais como as suscetíveis de ocorrer durante as mudanças de velocidade), desde que não excedam dois segundos em nenhum dos casos. Admitem-se velocidades inferiores às prescritas, desde que, nesses casos, o veículo opere à potência máxima disponível. A figura 1-4 indica a gama de tolerâncias de velocidade do veículo admitida para os pontos característicos.

4.5.4.2.2. Se a capacidade de aceleração do veículo não for suficiente para executar as fases de aceleração ou se a velocidade máxima de projeto do veículo for inferior à velocidade de cruzeiro prescrita, dentro dos limites prescritos para as tolerâncias, o veículo deve ser conduzido com a borboleta do acelerador completamente aberta, até a velocidade regulada ser alcançada ou à velocidade máxima de projeto alcançável com abertura máxima da borboleta do acelerador durante o período em que a velocidade regulada exceder a velocidade máxima de projeto. O ponto 4.5.4.2.1 não se aplica em nenhum dos casos. O ciclo de ensaio deve ser efetuado normalmente quando a velocidade regulada for novamente mais baixa do que a velocidade máxima de projeto do veículo.

4.5.4.2.3. Se o tempo da desaceleração for menor do que o prescrito para a fase correspondente, restabelece-se a velocidade regulada através de um período de velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga encadeado com o período seguinte de velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga. O ponto 4.5.4.2.1 não se aplica nestes casos.

4.5.4.2.4. Fora estas exceções, os desvios da velocidade dos rolos relativamente à velocidade regulada dos ciclos devem satisfazer os requisitos descritos no ponto 4.5.4.2.1. Caso contrário, os resultados do ensaio não devem ser utilizados para uma análise mais exaustiva e o ciclo deve ser repetido.

4.5.5. Prescrições relativas à mudança de velocidade para o ensaio WMTC previsto no apêndice 6

4.5.5.1. Veículos de ensaio com transmissão automática

4.5.5.1.1. Os veículos equipados com caixas de transmissão, carretos múltiplos, etc., devem ser ensaiados na configuração recomendada pelo fabricante para utilização em estrada ou autoestrada.

4.5.5.1.2. Todos os ensaios devem ser efetuados à velocidade mais elevada («drive»). O comando da caixa automática pode ser acionado manualmente, a pedido do fabricante.

4.5.5.1.3. Os períodos de marcha lenta sem carga devem ser efetuados com a caixa automática em «drive» e as rodas travadas.

4.5.5.1.4. As mudanças de velocidade devem efetuar-se automaticamente, na sequência normal das velocidades. A embraiagem do conversor de binário deve, se for caso disso, funcionar tal como em condições reais.

4.5.5.1.5. As fases de desaceleração devem ser efetuadas com a caixa de velocidades engatada, utilizando-se os travões ou o acelerador, consoante as necessidades, para manter a velocidade desejada.

4.5.5.2. Ensaio de veículos com transmissão manual

4.5.5.2.1 Requisitos obrigatórios

▼M1

4.5.5.2.1.1. Etapa 1 — Cálculo da mudança das velocidades

As velocidades de passagem à velocidade superior (v1→2 e vi→i+1) em km/h nas fases de aceleração são calculadas com base nas fórmulas seguintes:

Equação 2-3:

Equação 2-4: , i = 2 para ng – 1 , i = 2 para ng – 1

em que:

i é o número da velocidade (≥ 2)

ng é o número total de velocidades de marcha avante

Pn é a potência nominal em kW

mk é a massa de referência em kg

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1

s é a velocidade nominal do motor em min-1

ndvi é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i

4.5.5.2.1.2. As velocidades de passagem à velocidade inferior (vi→i–1) em km/h nas fases de velocidade de cruzeiro ou de desaceleração da velocidade 4 (4.a velocidade) até ng são calculadas com base nas fórmulas seguintes: Equação 2-5: , i = 4 para ng em que: i é o número de velocidades (≥ 4) ng é o número total de velocidades de marcha avante Pn é a potência nominal em kW mk é a massa de referência em kg nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1 s é a velocidade nominal do motor em min-1 ndvi-2 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i-2 A velocidade de redução da 3.a velocidade para a 2.a velocidade (v3→2) é calculada através da seguinte equação: Equação 2-6: em que: Pn é a potência nominal em kW mk é a massa de referência em kg nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1 s é a velocidade nominal do motor em min-1 ndv1 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na 1a velocidade A velocidade de passagem da 2.a velocidade para a 1.a velocidade (v2→1) é calculada através da seguinte equação: Equação 2-7: em que: ndv2 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na 2a velocidade Uma vez que as fases de velocidade de cruzeiro são definidas pelo indicador de fase, poderão verificar-se acelerações ligeiras, pelo que poderá justificar-se a passagem à velocidade superior. A velocidade de passagem às velocidades superiores (v1→2, v2→3e vi→i+1) em km/h durante as fases de velocidade de cruzeiro é calculada com base nas seguintes equações: Equação 2 -7a: Equação 2-8: Equação 2-9: , i = 3 to ng , i = 3 to ng

▼B

4.5.5.2.1.3. Etapa 2 — Seleção da velocidade para cada amostra de ciclo A fim de evitar diferentes interpretações das fases de aceleração, desaceleração, velocidade de cruzeiro e imobilização, os indicadores correspondentes são acrescentados às características de velocidade do veículo como partes integrantes dos ciclos (ver quadros no apêndice 6). Em seguida, calcula-se a velocidade adequada para cada amostra em função das gamas de velocidade do veículo obtidas mediante as equações de mudança de velocidade do ponto 4.5.5.2.1.1 e os indicadores de fase para as partes do ciclo adequadas ao veículo de ensaio, do seguinte modo: Seleção das velocidades para as fases de imobilização: Nos últimos cincos segundos de uma fase de imobilização, coloca-se a alavanca da caixa de velocidades na 1.a velocidade e desengata-se a embraiagem. Na parte prévia a uma fase de imobilização coloca-se a alavanca da caixa de velocidades em ponto morto e desengata-se a embraiagem. Seleção das velocidades para as fases de aceleração: 1.a velocidade, se v ≤ v1→2 2.a velocidade, se v1→2 < v ≤ v2→3 3.a velocidade, se v2→3 < v ≤ v3→4 4.a velocidade, se v3→4 < v ≤ v4→5 5.a velocidade, se v4→5 < v ≤ v5→6 6.a velocidade, se v > v5→6 Seleção da velocidade de fase de desaceleração ou de cruzeiro: 1.a velocidade, se v < v2→1 2.a velocidade, se v < v3→2 3.a velocidade, se v3→2 ≤ v < v4→3 4.a velocidade, se v4→3 ≤ v < v5→4 5.a velocidade, se v5→4 ≤ v < v6→5 6.a velocidade, se v ≥ v4→5 Desengata-se a embraiagem nas seguintes circunstâncias: a) Redução da velocidade do veículo para menos de 10 km/h, ou b) Redução do regime do motor para menos de

; c) Risco de paragem do motor durante a fase de arranque a frio.

4.5.5.2.3. Etapa 3 — Correções em função de requisitos suplementares

4.5.5.2.3.1. A seleção de velocidades deve ser alterada em função dos seguintes requisitos: a) Não deve haver mudanças da velocidade no caso da transição de uma fase de aceleração para uma fase de desaceleração. A velocidade utilizada no último segundo da fase de aceleração deve ser mantida na fase de desaceleração que se segue, a menos que a velocidade do veículo seja inferior à velocidade à qual é necessário passar a uma velocidade inferior; b) Não deve haver mudanças de mais de uma velocidade nem para cima nem para baixo, à exceção da mudança da velocidade 2 para o ponto morto nas desacelerações até à imobilização do veículo; c) As mudanças de velocidade para cima ou para baixo até quatro segundos são substituídas pela velocidade anterior, se as velocidades anteriores e posteriores forem idênticas (por exemplo, a sequência 2 3 3 3 2 é substituída por 2 2 2 2 2 e a sequência 4 3 3 3 3 4 por 4 4 4 4 4 4). Nos casos de circunstâncias consecutivas, a velocidade utilizada durante mais tempo sobrepõe-se (por exemplo, a sequência 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3). Caso sejam utilizadas pelo mesmo período, uma sequência de relações sucessivas sobrepõe-se a uma sequência de relações anteriores (por exemplo, a sequência 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3); d) Não deve haver redução de velocidade durante uma fase de aceleração.

4.5.5.2.2. Disposições facultativas

A seleção de velocidades pode ser alterada em função dos seguintes requisitos:

A utilização de velocidades mais baixas do que as determinadas pelos requisitos descritos no ponto 4.5.5.2.1 é permitida em qualquer fase do ciclo. Devem ser seguidas as recomendações dos fabricantes para o uso das velocidades, desde que não resultem velocidades mais elevadas que as previstas no ponto 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Disposições facultativas

Nota 5: O programa de cálculo, disponível no sítio Web da ONU, no endereço URL indicado em seguida, pode ser utilizado como ferramenta auxiliar para a seleção das velocidades:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

O apêndice 9 fornece explicações sobre a metodologia e a estratégia de escalonamento das mudanças de velocidades bem como um exemplo de cálculo.

4.5.6. Regulação do dinamómetro

Deve ser fornecida uma descrição completa do banco dinamométrico e dos instrumentos, em conformidade com o apêndice 6. As medições devem ser efetuadas para os graus de precisão especificados no ponto 4.5.7. A força da resistência ao movimento com os parâmetros do banco dinamométrico pode ser obtida a partir de medições da desaceleração em roda livre em estrada ou de um quadro de resistência ao movimento, com referência ao apêndice 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor e ao apêndice 8 para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores.

4.5.6.1. Regulação do banco dinamométrico a partir de medições da desaceleração em roda livre em estrada

Para aplicar esta modalidade alternativa, as medições da desaceleração em roda livre em estrada devem ser efetuadas em conformidade com o apêndice 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor e com o apêndice 8 para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores.

4.5.6.1.1. Requisitos aplicáveis aos instrumentos

Os instrumentos de medição da velocidade e do tempo devem possuir a precisão indicada no quadro 4.5.7.

4.5.6.1.2. Determinação da massa de inércia

4.5.6.1.2.1. A massa de inércia equivalente mi para o banco dinamométrico é a massa de inércia equivalente do volante de inércia, mfi, mais próxima da soma da massa do veículo em ordem de marcha e da massa do condutor (75 kg). Em alternativa, a massa da inércia equivalente, mi, pode ser obtida a partir do apêndice 5.

4.5.6.1.2.2. Se a massa de referência, mref , não puder ser igualizada à massa de inércia equivalente do volante de inércia, mi, de modo a tornar o valor-alvo da força da resistência ao movimento, F*, igual à força da resistência ao movimento, FE (a tomar para a regulação do banco dinamométrico), o tempo de desaceleração em roda livre corrigido, DTE pode ser ajustado em função do índice de massa total do tempo de desaceleração em roda livre, DTroad de acordo com a seguinte sequência: Equação 2-10: Equação 2-11: Equação 2-12: Equação 2-13: com em que: mrl pode ser medida ou calculada em quilogramas, conforme o caso. Alternativamente, mr1 pode ser calculada enquanto f por cento de m.

4.5.6.2. Valor da força de resistência ao movimento obtido a partir de um quadro de resistência ao movimento

4.5.6.2.1. O banco dinamométrico pode ser regulado através do quadro da resistência ao movimento, em vez do valor da força de resistência ao movimento obtido pelo método de desaceleração em roda livre. Neste método do quadro, o banco dinamométrico deve ser regulado pela massa em ordem de marcha, independentemente das características específicas do veículo da categoria L. Nota 6: Há que ter cautela ao aplicar este método a veículos da categoria L que possuam características excecionais.

4.5.6.2.2. A massa equivalente do volante de inércia, mfi, é a massa de inércia equivalente mi especificada nos apêndices 5, 7, ou 8, consoante o caso. O banco dinamométrico deve ser regulado em função da resistência ao rolamento das rodas não-motoras, (a), e do coeficiente de resistência aerodinâmico, (b), especificado no apêndice 5 ou determinado em conformidade com os procedimentos definidos no apêndice 7 ou 8, respetivamente.

4.5.6.2.3 A força da resistência ao movimento no banco dinamométrico FE deve ser determinada através da seguinte equação: Equação 2-14:

4.5.6.2.4. O valor-alvo da força da resistência ao movimento F* deve ser igual à força da resistência ao movimento obtida a partir do quadro da resistência ao movimento FT, visto que a correção das condições ambientes de referência não é necessária.

4.5.7. Precisão da medição

As medições devem ser efetuadas com instrumentos que satisfaçam os requisitos de precisão indicados no quadro 1-7:







Quadro 1-7 Requisitos em matéria de precisão das medições Objetos de medição Ao valor medido Resolução a) Força da resistência ao movimento, F ± 2 por cento — b) Velocidade do veículo (v1, v2) ± 1 por cento 0,2 km/h c) Intervalo da desaceleração em roda livre ( ) ± 1 por cento 0,1 km/h d) Intervalo da desaceleração em roda livre (Δt) ± 0,5 por cento 0,01 s e) Massa total do veículo (mk + mrid) ± 0,5 por cento 1,0 kg f) Velocidade do vento ± 10 por cento 0,1 m/s g) Direção do vento — 5 graus h) Temperaturas ± 1 K ± 1 K i) Pressão barométrica — 0,2 kPa j) Distância ± 0,1 % 1 m k) Tempo ± 0,1 s 0,1 s

5. Procedimentos de ensaio

5.1. Descrição do ensaio do tipo I

O veículo de ensaio deve ser sujeito, em função da sua categoria, ao ensaio do tipo I, conforme especificado no presente ponto 5.

5.1.1. ensaio do tipo I (verificação da emissão média de gases poluentes, emissões de CO2 e consumo de combustível durante um ciclo de condução característico)

5.1.1.1. O ensaio é efetuado em conformidade com o método descrito no ponto 5.2. Os gases devem ser recolhidos e analisados segundo os métodos prescritos.

5.1.1.2. Número de ensaios 5.1.1.2.1. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com a figura 1-5. Ri1 a Ri4 descrevem os resultados finais da medição do primeiro (N.o 1) ao terceiro ensaio (N.o 3), bem como o poluente gasoso, as emissões de dióxido de carbono, o consumo de combustível/energia ou a autonomia elétrica, tal como estabelecido no anexo VII. «Lx» representa os valores-limite L1 a L5 tal como definido nas partes A, B e C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 5.1.1.2.2. A cada ensaio, há que determinar as massas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto, dióxido de carbono e combustível consumido durante o mesmo. A massa de partículas é determinada apenas para as (sub)categorias referidas nas partes A e B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 (ver notas explicativas 8 e 9 no final do anexo VIII deste regulamento).

5.2. Ensaio do tipo 1

5.2.1. Panorâmica

5.2.1.1. O ensaio do tipo I consiste numa sequência de operações de preparação do dinamómetro, abastecimento de combustível, estacionamento e funcionamento.

5.2.1.2. O ensaio destina-se a determinar as emissões mássicas de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido de carbono e partículas, se for caso disso, e o consumo de combustível/energia, bem como da autonomia elétrica, simulando o funcionamento em condições reais. O ensaio consiste em fazer arrancar o motor e em fazer funcionar veículos da categoria L num banco dinamométrico, através de um ciclo de condução especificado. Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape diluídos é recolhida continuamente, para posterior análise, utilizando-se um sistema de recolha a volume constante (diluição variável), ou CVS.

5.2.1.3. Exceto em casos de anomalia ou avaria de componentes, todos os sistemas de controlo de emissões instalados ou incorporados nos veículos de ensaio da categoria L devem estar a funcionar durante a totalidade dos procedimentos.

5.2.1.4. Medem-se as concentrações de fundo para todos os constituintes das emissões que são alvo de medição Para os ensaios das emissões de escape, é necessário proceder à recolha de amostras e à análise do ar de diluição.

5.2.1.5. Medição da concentração de fundo de partículas Pode determinar-se a concentração de fundo de partículas no ar de diluição fazendo passar o ar de diluição através do filtro de partículas. Este deve ser colhido no mesmo ponto que a amostra da massa de partículas, se for necessária uma medição da massa de partículas em conformidade com o anexo VI, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Uma medição pode ser feita antes ou após o ensaio. As medições da massa de partículas podem ser corrigidas subtraindo a massa das partículas presentes no ar ambiente do sistema de diluição. A massa admissível de partículas presentes no ar ambiente deve ser ≤ 1 mg/km (ou a massa equivalente no filtro). Se o este valor for ultrapassado, deve ser aplicado o valor de 1 mg/km por defeito (ou a massa equivalente no filtro). Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um resultado negativo, o resultado da massa de partículas deve ser considerado igual a zero.

5.2.2. Regulações e verificação do dinamómetro

5.2.2.1. Preparação do veículo de ensaio

5.2.2.1.1. O fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores adicionais, tal como exigido para permitir a drenagem do combustível no ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no veículo e a recolha de amostras dos gases de escape.

5.2.2.1.2. A pressão dos pneus deve ser a indicada nas prescrições do fabricante, a contento do serviço técnico, ou aquela que permite obter velocidades iguais no ensaio em estrada e no banco dinamométrico.

5.2.2.1.3. O veículo de ensaio deve ser aquecido no banco dinamométrico de modo a atingir condições idênticas às verificadas no ensaio em estrada.

5.2.2.2. Preparação do dinamómetro, se as regulações tiverem sido obtidas através de medições em estrada da desaceleração em roda livre

Antes do ensaio, o banco dinamométrico deve ser convenientemente aquecido em função da força de atrito estabilizada Ff. A carga do banco dinamométrico FE é, atendendo ao seu fabrico, constituída pela perda por atrito total FF que é a soma da resistência ao atrito por rotação do banco dinamométrico, da resistência dos pneus ao rolamento, da resistência ao atrito das partes rotativas do grupo motopropulsor do veículo e da força de travagem da unidade de absorção da potência Fpau, em conformidade com a seguinte equação:

Equação 2-15:

O valor-alvo da força de resistência ao movimento F* obtido com base nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores, deve ser reproduzido no banco dinamométrico em função da velocidade do veículo, ou seja:

Equação 2-16:

A perda por atrito total Ff no banco dinamométrico deve ser medida pelo método indicado nos pontos 5.2.2.2.1 ou 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Rotação no banco dinamométrico

Este método aplica-se apenas a bancos dinamométricos capazes de conduzir veículos da categoria L. O veículo de ensaio deve ser conduzido de forma constante pelo banco dinamométrico à velocidade de referência v0, com a unidade de tração engatada e a embraiagem desengatada. O total da perda por atrito Ff (v0) à velocidade de referência v0 é dado pela força do banco dinamométrico.

5.2.2.2.2. Desaceleração em roda livre sem absorção

O método de medição do tempo de desaceleração em roda livre é um método que permite medir o total das perdas por atrito Ff. A desaceleração do veículo em roda livre efetua-se no banco dinamométrico segundo o procedimento descrito nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motores, e no apêndice 8, para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores, em condições de absorção zero do banco dinamométrico. Mede-se o tempo de desaceleração em roda livre Dti correspondente à velocidade de referência v0. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre

através da seguinte equação:

Equação 2-17:

5.2.2.2.3. Total das perdas por atrito

O total das perdas por atrito Ff(v0) à velocidade de referência v0 é calculado usando a força do banco dinamométrico.

Equação 2-18:

5.2.2.2.4. Cálculo da força da unidade de absorção da potência

A força Fpau(v0) que o banco dinamométrico deve absorver à velocidade de referência v0 é calculada subtraindo-se Ff(v0) do valor-alvo da força de resistência ao movimento F*(v0), tal como indicado na seguinte equação:

Equação 2-19:

5.2.2.2.5. Regulação do banco dinamométrico

Consoante o seu tipo, regula-se o banco dinamométrico em conformidade com um dos métodos descritos nos pontos 5.2.2.2.5.1 to 5.2.2.2.5.4. A regulação escolhida deve ser aplicada à medição das emissões de poluentes e de CO2, bem como às medições da eficiência energética (consumo de combustível/energia e autonomia elétrica) estabelecidas no anexo VII.

5.2.2.2.5.1. Banco dinamométrico com função poligonal

No caso de bancos com função poligonal, nos quais as características de absorção são determinadas pelos valores de carga a vários pontos de velocidade, devem ser escolhidas pelo menos três velocidades específicas, incluindo a velocidade de referência, como pontos de regulação. Em cada ponto de regulação, o banco dinamométrico deve ser regulado com o valor Fpau(vj), obtido no ponto 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Banco dinamométrico com controlo de coeficiente

No caso de bancos dinamométricos com controlo de coeficiente, nos quais as características de absorção são determinadas por determinados coeficientes de uma função polinomial, o valor de Fpau(vj) em cada velocidade especificada deve ser calculado nos termos do procedimento indicado no ponto 5.2.2.2.

Considerando que as características de carga são:

Equação 2-20:

em que:

os coeficientes a, b e c são determinados pelo método de regressão polinomial.

O banco dinamométrico deve ser regulado em função dos coeficientes a, b e c obtidos pelo método da regressão polinomial.

5.2.2.2.5.3. Banco dinamométrico com regulador digital poligonal F*

No caso de bancos dinamométricos com regulador digital poligonal, e havendo um CPU incorporado no sistema, F* é introduzida diretamente e Dti, Ff e Fpau são automaticamente medidos e calculados para regular o banco dinamométrico ao valor-alvo da força de resistência ao movimento:

Equação 2-21:

Neste caso, são introduzidos diretamente vários pontos sucessivos em formato digital a partir do conjunto de dados F*j e vj, procede-se à desaceleração em roda livre e mede-se o tempo de desaceleração em roda livre Dtj. Depois de o ensaio de desaceleração em roda livre ter sido repetido várias vezes, Fpau é calculado automaticamente e regulado a intervalos de velocidade dos veículos categoria L de 0,1 km/h, em conformidade com a seguinte sequência:

Equação 2-22:

Equação 2-23:

Equação 2-24:

5.2.2.2.5.4. Banco dinamométrico com regulador digital dos coeficientes f* 0, f* 2

No caso de bancos dinamométricos com regulador de coeficiente digital que possua uma CPU incorporado no sistema, o valor-alvo da força de resistência ao movimento

é automaticamente regulado no banco dinamométrico.

Neste caso, os coeficientes f*0 e f*2 são diretamente introduzidos de forma digital; efetua-se a desaceleração em roda livre e mede-se o tempo de desaceleração em roda livreΔti. Fpau é automaticamente calculado e estabelecido a intervalos de velocidade do veículo de 0,06 km/h, em conformidade com a seguinte sequência:

Equação 2-25:

Equação 2-26:

Equação 2-27:

5.2.2.2.6. Verificação das regulações do banco dinamométrico

5.2.2.2.6.1. Ensaio de verificação

Imediatamente a seguir à regulação inicial, mede-se o tempo de desaceleração em roda livre ΔtE no banco dinamométrico correspondente à velocidade de referência (v0) segundo o procedimento descrito nos apêndices 5 ou 7 para um veículos equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre ΔtE a partir dos resultados. A força da resistência ao movimento regulada à velocidade de referência FE (v0), no banco dinamométrico, é calculada através da seguinte equação:

Equação 2-28:

5.2.2.2.6.2. Cálculo do erro de regulação

O erro de regulação ε, é calculado através da seguinte equação:

Equação 2-29:

O banco dinamométrico deve voltar a ser regulado caso o erro de regulação não respeite os seguintes critérios:

ε ≤ 2 por cento para v0≥ 50 km/h

ε≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 por cento para v0< 30 km/h

Repete-se o procedimento indicado nos pontos 5.2.2.2.6.1 a 5.2.2.2.6.2 até que o erro de regulação respeite os critérios. Registam-se a regulação do banco dinamométrico e os erros observados. São apresentados exemplos de formulários de registo no modelo de relatório de ensaio estabelecido em conformidade com o artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.2.2.3. Preparação do banco, se as regulações tiverem sido obtidas através de um quadro de resistência ao movimento

5.2.2.3.1. Velocidade especificada para o banco dinamométrico

Verifica-se a resistência ao movimento no banco dinamométrico à velocidade especificada v do veículo. Há que verificar, no mínimo, quatro velocidades especificadas. A gama de pontos de velocidade especificados (ou seja, o intervalo entre os pontos máximo e mínimo) deve incluir a velocidade de referência ou ser mais ampla que a gama das velocidades de referência, caso haja mais do que uma, em pelo menos Δv, conforme o disposto nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores. Os pontos de velocidade especificados, incluindo os pontos de velocidade de referência, devem estar espaçados a intervalos regulares não superiores a 20 km/h.

5.2.2.3.2. Verificação do banco dinamométrico

5.2.2.3.2.1. Imediatamente após a regulação inicial, deve ser medido o tempo de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico correspondente à velocidade especificada. O veículo não deve assentar no banco dinamométrico durante a medição do tempo de desaceleração em roda livre. A medição do tempo de desaceleração em roda livre deve ter início quando a velocidade do banco dinamométrico exceder a velocidade máxima do ciclo de ensaio.

5.2.2.3.2.2. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre, ΔtE, a partir dos resultados.

5.2.2.3.2.3. A força da resistência ao movimento FE(vj), regulada à velocidade especificada no banco dinamométrico, é calculada através da seguinte equação: Equação 2-30:

5.2.2.3.2.4. O erro de regulação ε à velocidade especificada é calculado através da seguinte equação: Equação 2-31:

5.2.2.3.2.5. O banco dinamométrico deve voltar a ser regulado, caso o erro de regulação não respeite os seguintes critérios: ε ≤ 2 por cento para v ≥ 50 km/h ε≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v0< 50 km/h ε ≤ 10 por cento para v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. Repete-se o procedimento indicado nos pontos 5.2.2.3.2.1 a 5.2.2.3.2.5 até que o erro de regulação satisfaça os critérios. Registam-se a regulação do banco dinamométrico e os erros observados.

5.2.2.4. O banco dinamométrico deve estar em conformidade com os métodos de calibração e verificação estabelecidos no apêndice 3.

5.2.3. Calibração dos analisadores

5.2.3.1. Injeta-se no analisador, com a ajuda do medidor de caudais e da válvula redutora de pressão montada em cada garrafa, a quantidade de gás à pressão indicada compatível com o bom funcionamento dos aparelhos. Regula-se o aparelho para que indique, enquanto valor estabilizado, o valor indicado na garrafa de gás-padrão. Partindo da regulação obtida com a garrafa de gás de maior capacidade, deve traçar-se uma curva dos desvios do aparelho em função do teor das diversas garrafas-padrão utilizadas. O analisador de ionização de chama deve ser recalibrado periodicamente, a intervalos não superiores a um mês, utilizando-se misturas ar/propano ou ar/hexano com concentrações nominais de hidrocarbonetos iguais a 50 % e 90 % da escala completa.

5.2.3.2. Verificam-se os analisadores de absorção de infravermelhos não dispersivos com a mesma periodicidade, utilizando-se misturas de azoto/CO e azoto/CO2, em concentrações nominais de 10 %, 40 %, 60 %, 85 % e 90 % da escala completa.

5.2.3.3. Para a calibração do analisador de NOx por quimioluminescência, utilizam-se misturas de azoto e óxido de azoto (NO) com concentrações nominais iguais a 50 % e 90 % da escala completa. Verifica-se a calibração dos três tipos de analisadores antes de cada série de ensaios, utilizando-se misturas de gases que são medidas numa concentração igual a 80 % da escala completa. Pode empregar-se um dispositivo de diluição para diluir um gás de calibração de 100 % até à concentração desejada.

5.2.3.4. Procedimento de controlo da resposta aos hidrocarbonetos por meio de um detetor (analisador) de ionização por chama (FID) aquecido 5.2.3.4.1. Otimização da resposta do detetor Regula-se o FID de acordo com as prescrições do fabricante. Para otimizar a resposta, utiliza-se propano diluído em ar na gama de funcionamento mais comum. 5.2.3.4.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos O analisador deve ser calibrado utilizando-se propano diluído em ar e ar de síntese purificado (ver ponto 5.2.3.6). Deve ser estabelecida uma curva de calibração tal como descrita nos pontos 5.2.3.1 a 5.2.3.3. 5.2.3.4.3. Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados O fator de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a razão entre a leitura C1 do FID e a concentração na garrafa de gás, expressa em ppm de C1. A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a uma temperatura entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar-se um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos estabelecidos para grandes manutenções. Os gases de ensaio a utilizar e os fatores de resposta recomendados são os seguintes: Metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15 ou 1,00 < Rf < 1,05 para os veículos alimentados a GN/biometano; Propileno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 Tolueno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 O fator de resposta (Rf) de 1,00 corresponde ao propano e ar purificado.

5.2.3.5. Procedimentos de calibração e de verificação dos aparelhos de medição das emissões mássicas 5.2.3.5.1. Calibração do medidor de caudais O serviço técnico deve certificar-se de que foi emitido um certificado de calibração para medidores de caudais que ateste a sua conformidade com uma norma identificável, estabelecido no período de 12 meses anterior ao ensaio, ou desde reparações ou alterações suscetíveis de influenciar a calibração. 5.2.3.5.2. Calibração da microbalança O serviço técnico verificará a existência de um certificado de calibração da microbalança que ateste a sua conformidade com uma norma identificável, estabelecido no período de 12 meses anterior ao ensaio. 5.2.3.5.3. Pesagem dos filtros de referência Para determinar os pesos específicos dos filtros de referência, devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras ou, o mais tardar, no prazo de oito horas após essas pesagens. Os filtros de referência devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que o filtro de recolha de amostras. Se a variação do peso específico de um filtro de referência ultrapassar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros de recolha de amostras, o filtro de recolha e os filtros de referência devem voltar a ser condicionados na sala de pesagem e pesados de novo. Tal assenta na comparação entre o peso específico dos filtros de referência e a média móvel dos pesos específicos desse filtro. A média móvel deve ser calculada a partir dos pesos específicos registados desde que os filtros de referência foram colocados na sala de pesagem. O período de amostragem deve situar-se entre um dia e 30 dias. O condicionamento e a pesagem da amostra e dos filtros de referência podem ser repetidos num período máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de emissões. Se, no referido prazo, mais de metade dos filtros de referência cumprir o critério das ±5 μg, a pesagem do filtro de recolha de amostras podem ser consideradas válidas. Se, findo este período, forem utilizados dois filtros de referência e um filtro não cumprir o critério dos ± 5 μg, a pesagem do filtro de recolha de amostras pode ser considerada válida desde que a soma das diferenças absolutas entre as médias específica e móvel dos dois filtros de referência seja inferior ou igual a 10 μg. No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o critério dos ± 5 μg, o filtro de recolha das amostras deve ser descartado, repetindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência devem ser descartados e substituídos num período de 48 horas. Em todos os outros casos, substituem-se os filtros de referência, pelo menos, de 30 em 30 dias, de tal modo que nenhum dos filtros de recolha de amostras seja pesado sem comparação com um filtro de referência que tenha estado na sala de pesagem durante, pelo menos, um dia. Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da sala de pesagem indicados no ponto 4.5.3.12.1.3.4, mas as pesagens dos filtros de referência cumprirem os critérios enunciados no ponto 5.2.3.5.3, o fabricante do veículo pode optar por aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, reparar o sistema de controlo da sala de pesagem e voltar a realizar o ensaio.





5.2.3.6. Gases de referência 5.2.3.6.1. Gases puros Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes gases puros: Azoto purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); Ar de síntese purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 % em volume; Oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume); Hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): (pureza ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); Monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %); Propano: (pureza mínima de 99,5 %); 5.2.3.6.2. Gases de calibração e de colocação no zero Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: (a) (C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 5.2.3.5.1); (b) CO e azoto purificado; (c) CO2 e azoto purificado; (d) NO e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO). A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %.

5.2.3.6. Calibração e verificação do sistema de diluição O sistema de diluição deve ser calibrado e verificado e estar em conformidade com os requisitos do apêndice 4.

5.2.4. Pré-condicionamento do veículo de ensaio

5.2.4.1. O veículo de ensaio deve ser levado para a zona de ensaio para serem executadas as seguintes operações: — Os reservatórios devem ser drenados através dos drenos dos reservatórios de combustível fornecidos e cheios até meio com o combustível de ensaio especificado no apêndice 2. — O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou reboque, num banco dinamométrico e sujeito ao ciclo de ensaio aplicável, tal como indicado para a (sub)categoria do veículo no apêndice 6. O veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a potência do banco dinamométrico.

5.2.4.2. Podem ser efetuados ciclos de condução a título experimental, desde que não sejam recolhidas amostras, para determinar a ação aceleradora necessária para manter uma relação velocidade/tempo adequada, ou para permitir a regulação do sistema de recolha de amostras.

5.2.4.3. No período de cinco minutos a contar da conclusão do pré-condicionamento, o veículo de ensaio deve ser retirado do banco dinamométrico e conduzido ou rebocado para a área de impregnação para ser estacionado. O veículo deve estar estacionado durante, pelo menos, seis horas e, no máximo, 36 horas antes do ensaio do tipo I de arranque a frio ou até que a temperatura do óleo do motor TO, a temperatura do fluido de arrefecimento TC ou a temperatura dos elétrodos/das juntas das velas TP (apenas para motores arrefecidos a ar) atinja a temperatura do ar da zona de impregnação ± 2 K.

5.2.4.4. Para efeitos da medição de partículas, o ciclo de ensaio aplicável da parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve ser efetuado, entre 6 e 36 horas antes do ensaio, com base no anexo IV desse regulamento. Os pormenores técnicos do ciclo de ensaio aplicável são estabelecidos no apêndice 6 e o ciclo de ensaio aplicável é também utilizado para o condicionamento do veículo. Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do banco dinamométrico é a indicada no ponto 4.5.6.

5.2.4.5. A pedido do fabricante, os veículos equipados com motores de injeção indireta com ignição comandada podem ser pré-condicionados mediante ciclos de condução compostos de uma parte 1, uma parte 2 e duas partes 3, se for caso disso, do ciclo WMTC. Num dispositivo de ensaio no qual os resultados de um ensaio com um veículo que emite poucas partículas possam ser contaminados por resíduos de um ensaio anterior efetuado com um veículo que emite muitas partículas, recomenda-se que, para efeitos do pré-condicionamento dos aparelhos de recolha de amostras, o veículo que emite poucas partículas seja sujeito a um ciclo de condução em estado estacionário de 20 minutos a 120 km/h ou a 70 % da velocidade máxima de projeto para os veículos não suscetíveis de atingir 120 km/h, seguido de três ciclos consecutivos da Parte 2 ou Parte 3 do ciclo WMTC, se tal for exequível. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem permanecer num local cuja temperatura se mantenha relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento (se os houver) estejam à temperatura do local ± 2 K. Se o fabricante assim o solicitar, o ensaio deve ser efetuado num período máximo de 30 horas após o veículo ter funcionado à sua temperatura normal.

5.2.4.6. No caso de veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL, GN/biometano, H2NG, hidrogénio ou equipados de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL, GN/biometano, H2NG, hidrogénio entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. Este pré-condicionamento com o segundo combustível de referência deve compreender um ciclo de pré-condicionamento composto de uma vez a parte 1, uma vez a parte 2 e duas vezes a parte 3 do ciclo WMTC, conforme descrito no apêndice 6. A pedido do fabricante e mediante o acordo do se