1999L0062 — PT — 15.10.2011 — 004.001

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DIRECTIVA 1999/62/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 17 de Junho de 1999

relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas







O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 1 do seu artigo 71.o e do seu artigo 93.o, Tendo em conta a proposta da Comissão ( 1 ), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ( 2 ), Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões ( 3 ), Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado ( 4 ), (1) Considerando que a eliminação das distorções de concorrência entre as empresas de transportes dos Estados-Membros impõe a harmonização dos sistemas de tributação e o estabelecimento de mecanismos equitativos de tributação das transportadoras pelos custos das infra-estruturas; (2) Considerando que esses objectivos só podem ser atingidos por fases; (3) Considerando que se alcançou já um certo grau de harmonização dos sistemas de tributação com a adopção da Directiva 92/81/CEE do Conselho, de 19 de Outubro de 1992, relativa à aproximação das estruturas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais ( 5 ), e da Directiva 92/82/CEE do Conselho, de 19 de Outubro de 1992, relativa à aproximação das taxas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais ( 6 ); (4) Considerando que, no acórdão de 5 de Julho de 1995, proferido no processo C-21/94, Parlamento contra Conselho ( 7 ), o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias anulou a Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação, pelos Estados-Membros, dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de utilização cobrados pela utilização de certas infra-estruturas ( 8 ), mantendo todavia os efeitos daquela directiva até à adopção de uma nova directiva pelo Conselho; que, por conseguinte, a Directiva 93/89/CEE será substituída pela presente directiva; (5) Considerando que, nas circunstâncias actuais, é conveniente limitar a adaptação dos sistemas nacionais de tributação aos veículos de transporte de mercadorias de peso bruto máximo superior a um certo nível; (6) Considerando que, para esse efeito, é conveniente fixar níveis mínimos para os impostos sobre veículos actualmente aplicados nos Estados-Membros ou susceptíveis de os substituir; (7) Considerando que se deve promover a utilização de veículos menos agressivos para as infra-estruturas rodoviárias e menos poluentes, mediante uma maior diferenciação dos impostos ou outras formas de imposição, desde que tal diferenciação não prejudique o funcionamento do mercado interno; (8) Considerando que é conveniente poder conceder a determinados Estados-Membros um período de derrogação dos valores mínimos para facilitar a adaptação aos níveis impostos pela presente directiva; (9) Considerando que certos transportes nacionais locais com fraca incidência no mercado de transportes comunitário estão actualmente sujeitos a taxas reduzidas de imposto sobre os veículos; que, para assegurar uma transição harmoniosa, é conveniente autorizar os Estados-Membros a preverem derrogações temporárias no que se refere às taxas mínimas; (10) Considerando que os Estados-Membros devem ser autorizados a aplicar taxas reduzidas ou isenções dos impostos sobre os veículos no caso dos veículos cuja utilização não seja susceptível de se repercutir no mercado de transportes comunitário; (11) Considerando que, para atender a certas situações especiais, há que instituir um mecanismo através do qual os Estados-Membros possam ser autorizados a manter outras isenções ou reduções; (12) Considerando que as distorções de concorrência existentes não podem ser suprimidas unicamente pela harmonização dos impostos ou dos impostos especiais sobre o consumo de combustíveis; que, no entanto, até que sejam introduzidas formas de imposição mais adequadas do ponto de vista técnico e económico, essas distorções podem ser atenuadas pela possibilidade de manter ou introduzir portagens e/ou direitos pela utilização de auto-estradas; que os Estados-Membros devem, para além disso, ser autorizados a cobrar taxas pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha; (13) Considerando que, atendendo às condições específicas em certos itinerários dos Alpes, pode ser adequado para um Estado-Membro excluir do regime de direitos de utilização um troço bem definido da sua rede de auto-estradas, a fim de permitir a aplicação de uma taxa em função da infra-estrutura em causa; (14) Considerando que é necessário que as portagens e os direitos de utilização não sejam discriminatórios, não impliquem formalidades excessivas e não criem obstáculos nas fronteiras internas; que, por conseguinte, é necessário tomar medidas adequadas para permitir o pagamento das portagens e direitos de utilização a qualquer momento e com diversos meios de pagamento; (15) Considerando que as taxas dos direitos de utilização devem ser fixadas em função da utilização da infra-estrutura em questão e ser diferenciadas em relação aos custos gerados pelos veículos rodoviários; (16) Considerando que devem ser temporariamente aplicadas taxas de direitos de utilização reduzidas aos veículos matriculados na Grécia, para ter em conta as dificuldades devidas à sua posição geopolítica; (17) Considerando que, a fim de garantir uma aplicação homogénea dos direitos de utilização e das portagens, convém fixar regras para a determinação das respectivas condições de aplicação, tais como as características das infra-estruturas a que são aplicáveis, os níveis máximos de certas taxas e outras condições gerais que terão que ser respeitadas; que o valor médio ponderado das portagens deverá estar relacionado com os custos de construção, exploração e desenvolvimento da rede de infra-estruturas em questão; (18) Considerando que é conveniente prever que os Estados-Membros possam consignar, uma percentagem do montante dos direitos de utilização ou das portagens à protecção do ambiente e ao desenvolvimento equilibrado das redes de transporte, desde que esse montante seja calculado nos termos da presente directiva; (19) Considerando que os montantes previstos na presente directiva, expressos nas moedas nacionais dos Estados-Membros que adoptem o euro serão fixados em 1 de Janeiro de 1999 quando for definido o valor do euro, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2866/98, de 31 de Dezembro de 1998, relativo às taxas de conversão entre o euro e as moedas dos Estados-Membros que adoptem o euro ( 9 ); que é conveniente que os Estados-Membros que não adoptem o euro revejam anualmente os montantes previstos na presente directiva, expressos em moedas nacionais e os ajustem, quando necessário para ter em conta as flutuações das taxas de câmbio; que os ajustamentos anuais das moedas nacionais não podem ser obrigatórios se a variação resultante da aplicação das novas taxas de câmbio for inferior a uma determinado nível percentual; (20) Considerando que deve ser aplicado o princípio da territorialidade; que dois ou mais Estados-Membros podem cooperar tendo em vista a introdução de um sistema comum de direitos de utilização, sob reserva da observância de certas condições suplementares; (21) Considerando que, em aplicação do princípio da proporcionalidade, a presente directiva se limita ao mínimo necessário para alcançar os objectivos prosseguidos, de acordo com o disposto no terceiro parágrafo do artigo 5.o do Tratado; (22) Considerando que deve ser estabelecido um calendário estrito para a revisão das disposições da presente directiva e, se necessário, para a respectiva adaptação com vista ao desenvolvimento de um sistema de tributação mais territorial, APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:







CAPÍTULO I

Disposições gerais

Artigo 1.o

A presente directiva é aplicável aos impostos sobre veículos, às portagens e aos direitos de utilização aplicados aos veículos definidos no artigo 2.o

A presente directiva não abrange os veículos que efectuem operações de transporte exclusivamente nos territórios não europeus dos Estados-Membros.

A presente directiva também não abrange os veículos matriculados nas ilhas Canárias, em Ceuta e Melilha, nos Açores ou na Madeira, e que efectuem transportes exclusivamente nesses territórios ou entre esses territórios e o território continental de Espanha ou de Portugal, respectivamente.

Artigo 2.o

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

▼M1

a) «Rede rodoviária transeuropeia», a rede rodoviária definida na Secção 2 do anexo I da Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa às orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes ( 10 ), tal como ilustrada nos mapas. Os mapas remetem para as secções correspondentes mencionadas no dispositivo e/ou no anexo II a essa decisão;

▼M1

a-A) «Custos de construção», os custos relacionados com a construção, incluindo, se for caso disso, os custos de financiamento de: — novas infra-estruturas ou de novas melhorias introduzidas nas infra-estruturas (incluindo reparações estruturais significativas); ou — infra-estruturas ou de melhorias introduzidas nas infra-estruturas (incluindo reparações estruturais significativas) que tenham sido concluídas, no máximo, 30 anos antes de 10 de Junho de 2008, no caso de em 10 de Junho de 2008 se encontrar já em vigor um novo sistema de cobrança de portagens, ou, no máximo, 30 anos antes da instituição de quaisquer novos sistemas de cobrança de portagens introduzidos após 10 de Junho de 2008; os custos das infra-estruturas ou das melhorias introduzidas nas infra-estruturas concluídas antes das referidas datas podem também ser considerados custos de construção, caso: — i) o Estado-Membro tenha criado um sistema de cobrança prevendo a amortização desses custos através de um contrato com um operador do sistema de cobrança de portagens, ou outro acto jurídico de efeito equivalente, que entre em vigor antes de 10 de Junho de 2008, ou ii) o Estado-Membro possa demonstrar que a construção da infra-estrutura em causa depende do facto de o seu período de vida pré-definido ser superior a 30 anos. De qualquer modo, a proporção dos custos de construção a ter em conta não deverá exceder a proporção do actual período de vida pré-definido dos componentes da infra-estrutura ainda não amortizados em 10 de Junho de 2008, ou à data em que é introduzido o novo sistema de cobrança de portagens, se esta for posterior. Os custos das infra-estruturas ou das melhorias introduzidas nas infra-estruturas podem incluir as despesas específicas com infra-estruturas que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído ou a melhorar a segurança rodoviária e os pagamentos efectivamente executados pelo operador da infra-estrutura que correspondam a elementos ambientais objectivos, como a protecção contra a contaminação do solo;

a-B) «Custos de financiamento», os juros sobre os empréstimos contraídos e/ou a remuneração do financiamento da aquisição de participações por accionistas;

a-C) «Reparações estruturais significativas», as reparações estruturais, com exclusão das reparações que já não tenham actualmente qualquer vantagem para os utentes da rede rodoviária, por exemplo quando as obras de reparação tenham sido substituídas por novas obras de renovação das camadas de desgaste ou outras obras de construção;

▼M3

a-D) «Auto-estrada», uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel que não serve os terrenos adjacentes e que: i) Excepto em certos locais ou a título temporário, disponha, para os dois sentidos de circulação, de faixas de rodagem distintas separadas por uma faixa central não destinada à circulação ou, excepcionalmente, por outro meio, ii) Não tenha cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de eléctricos ou caminhos destinados à circulação de velocípedes ou peões, e iii) Esteja especificamente sinalizada como auto-estrada;

▼M3

b) «Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infra-estrutura e na categoria do veículo, que inclui uma taxa de utilização da infra-estrutura e/ou uma taxa de externalidade;

b-A) «Taxa de utilização da infra-estrutura», uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração e desenvolvimento da infra-estrutura suportados por um Estado-Membro;

▼M3

b-B) «Taxa de externalidade», uma taxa cobrada a fim de recuperar os custos suportados por um Estado-Membro com a poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego;

b-C) «Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;

b-D) «Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interacção do veículo com a superfície da estrada;

b-E) «Taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura», a receita total da cobrança da taxa de utilização da infra-estrutura num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos, durante esse período, nos troços em que a taxa é aplicada;

b-F) «Taxa média ponderada de externalidade», a receita total da cobrança da taxa de externalidade num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos, durante esse período, nos troços em que a taxa é aplicada;

▼M1

c) «Direito de utilização», um determinado montante cujo pagamento confere o direito à utilização, por um veículo, das infra-estruturas referidas no n.o 1 do artigo 7.o durante um dado período de tempo;

▼M3

d) «Veículo», um veículo a motor ou um conjunto de veículos articulados utilizados no transporte rodoviário de mercadorias ou a ele destinados, com um peso bruto máximo autorizado igual ou superior a 3,5 toneladas;

▼M1

e) Veículo da categoria «EURO 0», «EURO I», «EURO II», «EURO III», «EURO IV», «EURO V» e «VEA», um veículo que satisfaz os limites de emissão estabelecidos no anexo 0;

f) «Categoria de veículo», a categoria na qual um veículo é classificado segundo o número de eixos, as dimensões ou o peso, ou qualquer outro factor de classificação dos veículos consoante os danos causados às estradas, designadamente o sistema de classificação por danos causados às estradas estabelecido no anexo IV, desde que o sistema de classificação utilizado se baseie nas características dos veículos que figuram na documentação do veículo utilizada em todos os Estados-Membros ou que são claramente visíveis;

▼M1

g) «Contrato de concessão», uma concessão de obras públicas ou uma concessão de serviços, conforme definidas no artigo 1.o da Directiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços ( 11 );

h) «Portagem concessionada», uma portagem cobrada por um concessionário ao abrigo de um contrato de concessão.

▼B







CAPÍTULO II

Impostos sobre veículos

Artigo 3.o

1. Os impostos sobre veículos a que se refere o artigo 1.o são os seguintes:

— Bélgica: — taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeers- belasting op de autovoertuigen,

▼M2

— Bulgária: — данък върху превозните средства,

▼A1

— República Checa: — silniční daň,

▼B

— Dinamarca: — vaegtafgift af motorkrretejer m.v.,

— Alemanha: — Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

— Estónia: — raskeveokimaks,

▼B

— Grécia: — Τέλη κυκλοφορίας,

— Espanha: — a) impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, b) impuesto sobre actividades económicas (apenas no que diz respeito aos montantes cobrados sobre veículos automóveis),

— França: — a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers, b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

— Irlanda: — vehicle excise duty,

— Itália: — a) tassa automobilistica, b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

▼A1

— Chipre: — Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων,

— Letónia: — transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

— Lituânia: — a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis, b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

▼B

— Luxemburgo: — taxe sur les véhicules automoteurs,

▼A1

— Hungria: — gépjárműadó,

— Malta: — liċenzja tat-triq/road licence fee,

▼B

— Países Baixos: — motorrijtuigenbelasting,

— Áustria: — Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

— Polónia: — podatek od środków transportowych,

▼B

— Portugal: — a) imposto de camionagem, b) imposto de circulação,

▼M2

— Roménia: — Taxa asupra mijloacelor de transport,

▼A1

— Eslovénia: — letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

— Eslováquia: — cestná daň,

▼B

— Finlândia: — varsinainen ajoneuvoveroegentlig fordonsskatt,

— Suécia: — fordonsskatt,

— Reino Unido: — a) vehicle excise duty, b) motor vehicles licence.

2. Os Estados-Membros que substítuirem um dos impostos referidos no n.o 1 por outro da mesma natureza devem informar desse facto a Comissão, que procederá às adaptações necessárias.

Artigo 4.o

Os mecanismos de liquidação e cobrança dos impostos mencionados no artigo 3.o serão determinados pelos Estados-Membros.

Artigo 5.o

No que se refere aos veículos registados nos Estados-Membros, os impostos referidos no artigo 3.o serão cobrados exclusivamente pelo Estado-Membro de registo.

Artigo 6.o

1. Qualquer que seja a estrutura dos impostos a que se refere o artigo 3.o, os Estados-Membros estabelecerão as respectivas taxas de forma a que, para cada categoria ou subcategoria de veículos descrita no anexo I, as taxas dos impostos não sejam inferiores às taxas mínimas fixadas no referido anexo.

Até dois anos após a entrada em vigor da presente directiva, a Espanha, a Grécia, a Itália e Portugal serão autorizados a aplicar taxas mais baixas, mas não inferiores a 65 % dos mínimos estabelecidos no anexo I.

2. Os Estados-Membros podem aplicar taxas reduzidas ou isenções:

a) Aos veículos da defesa nacional, da protecção civil, dos serviços de combate a incêndios e outros serviços de urgência, bem como das forças da ordem, e aos veículos de manutenção das estradas;

b) Aos veículos que só ocasionalmente circulem na via pública do Estado-Membro de registo e que sejam utilizados por pessoas singulares ou colectivas cuja actividade princípal não seja o transporte de mercadorias, desde que os transportes efectuados por esses veículos não provoquem distorções de concorrência, e sob reserva de acordo da Comissão.

3.

a) O Conselho, deliberando por unanimidade sob proposta da Comissão, pode autorizar um Estado-Membro a manter isenções ou reduções suplementares dos impostos sobre veículos por razões de políticas especificas de carácter socioeconómico ou ligadas às infra-estruturas do Estado em questão. Essas isenções ou reduções só podem dizer respeito aos veículos registados nesse Estado-Membro que efectuem transportes exclusivamente no interior de uma parte bem delimitada do seu território.

b) Os Estados-Membros que desejarem manter essas isenções ou reduções informarão desse facto a Comissão e comunicar-lhe-ão igualmente todas as informações necessárias. A Comissão informará, no prazo de um mês, os outros Estados-Membros das isenções ou reduções propostas. Considera-se que o Conselho autorizou a manutenção de uma isenção ou redução proposta se, no prazo de dois meses sobre a data em que os outros Estados-Membros tiverem sido informados nos termos do primeiro parágrafo, a Comissão ou qualquer Estado-Membro não tiverem solicitado ao Conselho o exame desta questão.

4. Sem prejuizo no segundo parágrafo do n.o 1 e nos n.os 2 e 3 do presente artigo, bem como no artigo 6.o da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros ( 12 ), os Estados-Membros não podem conceder isenções ou reduções dos impostos referidos no artigo 3.o que tenham por efeito reduzir o montante do imposto devido para um nível inferior às taxas minimas previstas no n.o 1 do presente artigo.







CAPÍTULO III

Portagens e direitos de utilização

▼M3

Artigo 7.o

1. Sem prejuízo do disposto no n.o 1-A do artigo 9.o, os Estados-Membros podem manter ou introduzir portagens e/ou direitos de utilização na rede rodoviária transeuropeia ou em determinados troços dessa rede, bem como em qualquer outro troço da sua rede de auto-estradas que não faça parte da rede rodoviária transeuropeia, nas condições estabelecidas nos n.os 2, 3, 4 e 5 do presente artigo e nos artigos 7.o-A a 7.o-K. Tal situação não prejudica o direito de os Estados-Membros aplicarem, nos termos do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, portagens e/ou direitos de utilização noutras infra-estruturas, desde que a sua imposição nessas infra-estruturas não discrimine negativamente o tráfego internacional nem dela resultem distorções de concorrência entre operadores.

2. Os Estados-Membros não podem aplicar simultaneamente portagens e direitos de utilização a uma dada categoria de veículos pela utilização de um mesmo troço rodoviário. No entanto, os Estados-Membros que apliquem direitos de utilização na sua rede rodoviária podem cobrar também portagens pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha.

3. As portagens e direitos de utilização devem ser aplicados sem discriminação, directa ou indirecta, por razões associadas à nacionalidade do transportador, ao Estado-Membro ou ao país terceiro de estabelecimento do transportador ou de registo do veículo, ou à origem ou destino da operação de transporte.

4. Os Estados-Membros podem prever reduções das portagens ou dos direitos de utilização, ou isenções da obrigação de pagamento de portagens ou de direitos de utilização, para os veículos isentos da obrigação de instalar e utilizar um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários ( 13 ), e nos casos e condições previstos nas alíneas a) e b) do n.o 2 do artigo 6.o da presente directiva.

5. Os Estados-Membros podem optar por aplicar portagens e/ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas se considerarem que a sua extensão a veículos com menos de 12 toneladas, nomeadamente:

a) Teria efeitos negativos importantes na fluidez do tráfego, no ambiente, nos níveis de ruído, no congestionamento, na saúde ou na segurança rodoviária devido ao desvio do tráfego;

b) Implicaria custos administrativos superiores a 30 % da receita adicional gerada por essa extensão.

Os Estados-Membros que optem por aplicar portagens e/ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas devem informar a Comissão da sua decisão e da respectiva fundamentação.

Artigo 7.o-A

1. Os direitos de utilização devem ser proporcionais ao tempo de utilização da infra-estrutura, sem exceder os valores previstos no anexo II, e devem ter validade diária, semanal, mensal ou anual. A taxa mensal não deve ser superior a 10 % da taxa anual, a taxa semanal não deve ser superior a 5 % da taxa anual e a taxa diária não deve ser superior a 2 % da taxa anual.

Os Estados-Membros só podem aplicar taxas anuais aos veículos neles registados.

2. Os Estados-Membros estabelecem direitos de utilização, incluindo custos administrativos, para as várias categorias de veículos, a um nível não superior aos valores máximos previstos no anexo II.

Artigo 7.o-B

1. A taxa de utilização da infra-estrutura deve basear-se no princípio da recuperação dos custos da infra-estrutura. A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura deve ter por referência os custos de construção e os custos de exploração, de manutenção e de desenvolvimento da rede de infra-estruturas em causa. A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura pode incluir também uma remuneração do capital e/ou uma margem de lucro baseadas nas condições do mercado.

2. Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que os direitos de utilização da infra-estrutura são cobrados e os veículos a eles sujeitos. Os Estados-Membros podem decidir recuperar só uma percentagem desses custos.

Artigo 7.o-C

1. A taxa de externalidade deve ter por referência o custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego. Nos troços que atravessem zonas em que a população é exposta à poluição sonora originada pelo tráfego, a taxa de externalidade pode incluir o custo dessa poluição sonora.

A taxa de externalidade deve variar e ser fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando os valores máximos previstos no anexo III-B.

2. Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que taxas de externalidade são cobradas e os veículos a elas sujeitos. Os Estados-Membros podem decidir recuperar só uma percentagem desses custos.

3. A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica originada pelo tráfego só se aplica aos veículos que cumpram as normas de emissão EURO mais rigorosas quatro anos após as datas de aplicação estabelecidas nas regras que introduziram essas normas.

4. O montante da taxa de externalidade é fixado pelo Estado-Membro interessado. Se um Estado-Membro designar uma autoridade para esse efeito, essa autoridade deve ser jurídica e financeiramente independente da entidade encarregada de administrar ou cobrar a taxa ou parte dela.

Artigo 7.o-D

No prazo de um ano a contar da aprovação de futuras normas de emissão EURO mais rigorosas, o Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, determinam os valores máximos correspondentes no anexo III-B.

Artigo 7.o-E

1. Os Estados-Membros devem utilizar para o cálculo do nível máximo da taxa de utilização da infra-estrutura uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo III.

2. No caso das portagens concessionadas, o nível máximo da taxa de utilização da infra-estrutura deve ser equivalente ou inferior ao montante que se obteria aplicando uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo III. A avaliação dessa equivalência deve ser feita com base num período de referência razoavelmente longo, adequado à natureza do contrato de concessão.

3. Os sistemas de cobrança de portagens já em vigor em 10 de Junho de 2008, ou em relação aos quais, no âmbito de um processo de concurso público, tenham sido recebidas, antes de 10 de Junho de 2008, propostas ou respostas a convites para negociar no quadro do procedimento por negociação, não ficam sujeitos às obrigações previstas nos n.os 1 e 2 enquanto estiverem em vigor e não sofrerem alterações substanciais.

Artigo 7.o-F

1. Em casos excepcionais de infra-estruturas rodoviárias localizadas em regiões montanhosas, e depois de informada a Comissão, pode ser aplicada uma majoração à taxa de utilização da infra-estrutura cobrada em troços específicos susceptíveis de forte congestionamento ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, desde que:

a) As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento da construção de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes ( 14 ), que contribuam directamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;

b) A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura calculada nos termos do n.o 1 do artigo 7.o-B e do artigo 7.o-E, a não ser que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de projectos prioritários de interesse europeu que abranjam infra-estruturas localizadas em regiões montanhosas, caso em que a majoração não pode exceder 25 %;

c) A aplicação da majoração não dê origem a que o tráfego comercial sofra um tratamento desigual em relação aos demais utentes da infra-estrutura rodoviária;

d) Seja fornecida à Comissão, antes de aplicada a majoração, uma descrição do local exacto em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a construção dos projectos prioritários referidos na alínea a); e

e) O período em que a majoração é aplicável seja previamente definido e delimitado e seja coerente, em termos de receita prevista, com os planos financeiros e com a análise de custo/benefício dos projectos a co-financiar com as receitas da majoração.

A aplicação do disposto no primeiro parágrafo a novos projectos transfronteiriços fica dependente do acordo de todos os Estados-Membros envolvidos no projecto.

2. A uma taxa de utilização diferenciada nos termos do artigo 7.o-G pode ser aplicada uma majoração.

3. Após receber de um Estado-Membro que pretenda aplicar uma majoração a informação correspondente, a Comissão deve comunicá-la aos membros do Comité referido no artigo 9.o-C. Se a Comissão considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.o 1 ou terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico das regiões periféricas, pode rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados por esse Estado-Membro. Os actos de execução correspondentes devem ser adoptados pelo procedimento consultivo a que se refere o n.o 2 do artigo 9.o-C.

4. Nos troços rodoviários que preencham os critérios exigidos para a aplicação de uma majoração nos termos do n.o 1, os Estados-Membros só podem cobrar uma taxa de externalidade se a majoração for aplicada.

5. O montante da majoração é deduzido do montante da taxa de externalidade calculada nos termos do artigo 7.o-C, excepto no caso dos veículos das classes de emissão EURO 0, I e II, a partir de 15 de Outubro de 2011, e III, a partir de 2015. Todas as receitas geradas pela aplicação simultânea da majoração e das taxas de externalidade devem ser investidas no financiamento da construção de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III à Decisão n.o 661/2010/UE.

Artigo 7.o-G

1. Os Estados-Membros devem diferenciar a taxa de utilização da infra-estrutura em função da classe de emissão EURO dos veículos, de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infra-estrutura exceda o dobro da taxa aplicada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissão mais rigorosas. Os contratos de concessão existentes ficam isentos deste requisito até que sejam renovados.

Todavia, os Estados-Membros podem estabelecer derrogações do requisito de diferenciação da taxa de utilização da infra-estrutura se:

i) Esse requisito prejudicar gravemente a coerência dos sistemas de portagem no seu território;

ii) Não for tecnicamente viável introduzir essa diferenciação no sistema de portagens em causa;

iii) Esse requisito levar ao desvio dos veículos mais poluentes, com impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública; ou

iv) A portagem incluir uma taxa de externalidade.

As derrogações e isenções desta natureza devem ser notificadas à Comissão.

2. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador não puderem apresentar os documentos necessários para comprovar a classe de emissão EURO do veículo, o Estado-Membro pode cobrar portagens ao mais elevado nível aplicável.

3. A taxa de utilização da infra-estrutura pode também ser diferenciada a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infra-estrutura, de optimizar a sua utilização ou de promover a segurança rodoviária, desde que:

a) A diferenciação seja transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes;

b) A diferenciação seja aplicada consoante a hora do dia, o tipo de dia e a estação do ano;

c) Nenhuma taxa de utilização da infra-estrutura exceda em mais de 175 % o nível máximo da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura referido no artigo 7.o-B;

d) Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infra-estrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam cinco horas por dia;

e) A diferenciação seja concebida e aplicada de maneira transparente e neutra do ponto de vista da receita, num troço rodoviário afectado por congestionamento, oferecendo taxas de portagem reduzidas aos transportadores que viajem fora dos períodos de ponta e taxas de portagem agravadas aos transportadores que viajem durante as horas de ponta no mesmo troço rodoviário; e

f) O Estado-Membro que deseje introduzir tal diferenciação ou alterar uma diferenciação existente informe a Comissão dessa intenção e lhe forneça as informações necessárias para assegurar que as condições sejam preenchidas. Com base nas informações fornecidas, a Comissão deve publicar e actualizar regularmente uma lista dos períodos durante os quais a diferenciação seja aplicada e as taxas correspondentes.

4. As diferenciações referidas nos n.os 1 e 3 não podem destinar-se a gerar receitas de portagem adicionais. Qualquer acréscimo involuntário de receitas deve ser contrabalançado por alterações na estrutura de diferenciação, a aplicar no prazo de dois anos a contar do final do exercício financeiro em que as receitas adicionais tiverem sido geradas.

Artigo 7.o-H

1. Pelo menos seis meses antes de ser aplicado um novo sistema de portagem que incorpore uma taxa de utilização da infra-estrutura, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:

a) Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens não concessionados: — os valores unitários e demais parâmetros aplicados para calcular os diferentes elementos do custo da infra-estrutura, e — informações claras sobre os veículos abrangidos pelo sistema de portagem, a extensão geográfica da rede ou parte da rede com base na qual forem calculados os diferentes custos e a percentagem de custos que se pretende recuperar;

b) Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens concessionados: — os contratos de concessão e as alterações importantes aos mesmos, e — o cenário de base em que o cedente fundamentou o anúncio de concessão a que se refere o anexo VII B da Directiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços ( 15 ); este cenário deve incluir uma estimativa dos custos definidos no n.o 1 do artigo 7.o-B previstos no âmbito da concessão, o tráfego esperado, repartido por categorias de veículos, os níveis de portagem previstos e a extensão geográfica da rede abrangida pelo contrato de concessão.

2. No prazo de seis meses a contar da recepção das informações a que se refere o n.o 1, a Comissão deve dar parecer sobre se as obrigações previstas no artigo 7.o-E foram cumpridas. Os pareceres da Comissão devem ser comunicados ao Comité referido no artigo 9.o-C.

3. Antes de ser aplicado um novo sistema de portagem que incorpore uma taxa de externalidade, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:

a) Informações precisas sobre a localização dos troços rodoviários em que a taxa de externalidade irá ser aplicada e sobre as classes de veículos, os tipos de estrada e os tempos de utilização exactos em função dos quais a taxa irá ser diferenciada;

b) A taxa média ponderada de externalidade e a receita total previstas;

c) Se for o caso, o nome da autoridade designada nos termos do n.o 4 do artigo 7.o-C para fixar o montante da taxa, ou do seu mandatário;

d) Os parâmetros, dados e informações necessários para demonstrar como irá ser aplicado o método de cálculo previsto no anexo III-A.

4. A Comissão deve tomar uma decisão sobre se as obrigações impostas nos artigos 7.o-B, 7.o-C e 7.o-J ou no n.o 2 do artigo 9.o foram cumpridas no prazo de:

a) Seis meses a contar da apresentação das informações referidas no n.o 3; ou

b) Se for o caso, mais três meses a contar da recepção das informações adicionais referidas no n.o 3 por ela solicitadas.

O Estado-Membro em causa deve adaptar a taxa de externalidade proposta de modo a dar cumprimento à presente decisão. A decisão da Comissão deve ser comunicada ao Comité referido no artigo 9.o-C, ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

Artigo 7.o-I

1. Os Estados-Membros não podem conceder descontos ou reduções da taxa de externalidade incorporada numa portagem a nenhum utente.

2. Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infra-estrutura desde que:

a) A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;

b) Esses descontos ou reduções impliquem economias reais em termos de custos administrativos; e

c) Esses descontos ou reduções não excedam 13 % da taxa de utilização da infra-estrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução.

3. Sem prejuízo das condições estabelecidas na alínea b) do n.o 3 e no n.o 4 do artigo 7.o-G, em casos excepcionais, nomeadamente no caso de projectos específicos de elevado interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE, as taxas das portagens podem ser objecto de outras formas de diferenciação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projectos quando expostos à concorrência directa de outros modos de transporte de veículos. A estrutura de tarifação daí resultante deve ser linear, proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas. A Comissão deve verificar o cumprimento dessas condições antes de a estrutura de tarifação em causa ser aplicada.

Artigo 7.o-J

1. As portagens e os direitos de utilização devem ser aplicados e cobrados, e o seu pagamento controlado, de forma a perturbar o menos possível a fluidez do tráfego e a evitar todo e qualquer controlo ou verificação obrigatórios nas fronteiras internas da União. Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos transportadores efectuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia, pelo menos nos pontos de venda mais importantes, utilizando meios de pagamento correntes, dentro ou fora dos Estados-Membros onde os direitos forem aplicados. Os Estados-Membros devem dotar de meios adequados os pontos de pagamento de portagens e direitos de utilização, de modo a manter condições normais de segurança rodoviária.

2. O sistema de cobrança de portagens e direitos de utilização não deve prejudicar de forma injustificada, de um ponto de vista financeiro ou outro, os utentes não regulares da rede rodoviária. Em particular, se a cobrança de portagens ou direitos de utilização num Estado-Membro se fizer exclusivamente através de um sistema que requeira a utilização de uma unidade de bordo, o Estado-Membro deve assegurar que todos os utentes possam obter, sem formalidades nem custos excessivos, unidades de bordo conformes com os requisitos da Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária ( 16 ).

3. Sempre que um Estado-Membro cobrar uma portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante do direito de utilização da infra-estrutura e/ou o montante da taxa de externalidade devem ser indicados num recibo fornecido ao transportador, se possível através de meios electrónicos.

4. Se for economicamente viável, os Estados-Membros devem aplicar e cobrar as taxas de externalidade por meio de sistemas electrónicos que satisfaçam os requisitos estabelecidos no n.o 1 do artigo 2.o da Directiva 2004/52/CE. A Comissão deve promover a cooperação entre Estados-Membros que seja necessária para assegurar a interoperabilidade dos sistemas electrónicos de cobrança de portagem a nível europeu.

Artigo 7.o-K

Sem prejuízo do disposto nos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a presente directiva não prejudica o direito que assiste aos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens e/ou direitos de utilização das infra-estruturas de preverem uma compensação adequada desses custos.

▼B

Artigo 8.o

1. Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de direitos de utilização aplicável ao conjunto dos seus territórios. Nesse caso, esses Estados-Membros associarão estreitamente a Comissão a essa cooperação, bem como ao posterior funcionamento e à eventual modificação do sistema.

2. Para além das condições previstas no artigo 7.o, o sistema comum fica sujeito às seguintes disposições:

a) As taxas do direito de utilização comum serão fixadas pelos Estados-Membros participantes a níveis não superiores às taxas máximas previstas no n.o 7 do artigo 7.o;

▼M1

b) O pagamento do direito de utilização comum confere acesso à rede definida pelos Estados-Membros participantes nos termos do n.o 1 do artigo 7.o;

▼B

c) Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros;

d) Os Estados-Membros participantes estabelecerão um sistema de repartição por forma a que cada um receba uma parte equitativa das receitas provenientes do direito de utilização.

▼M1

Artigo 8.o-A

Cada Estado-Membro controla o sistema de portagens e/ou de direitos de utilização por forma a garantir que este funcione de modo transparente e não discriminatório.

▼M3

Artigo 8.o-B

1. Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios. Nesse caso, os Estados-Membros envolvidos devem assegurar que a Comissão seja informada da cooperação que estabeleceram, bem como do subsequente funcionamento e de qualquer alteração do sistema.

2. O sistema comum de portagens deve ficar sujeito às condições estabelecidas nos artigos 7.o a 7.o-K. Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros.

▼B







CAPÍTULO IV

Disposições finais

Artigo 9.o

▼M1

1. A presente directiva não obsta à aplicação não discriminatória pelos Estados-Membros de:

a) Taxas específicas ou direitos: — cobrados quando do registo do veículo, ou — impostos a veículos ou cargas de pesos ou dimensões anormais;

b) Taxas de estacionamento e direitos específicos de tráfego urbano.

▼M3

1-A. A presente directiva não obsta a que os Estados-Membros apliquem, de forma não discriminatória, direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater as incidências ambientais, incluindo a má qualidade do ar, em qualquer via localizada numa zona urbana, incluindo os troços das redes transeuropeias que atravessem zonas urbanas.

2. Cabe aos Estados-Membros determinar a utilização a dar às receitas geradas pela presente directiva. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infra-estrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para optimizar todo o sistema de transportes. Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das acções seguintes:

a) Promoção de uma política de tarifação eficaz;

b) Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;

c) Minimização na fonte dos efeitos da poluição causada pelo transporte rodoviário;

d) Melhoria do desempenho dos veículos, tanto no plano energético como no das emissões de CO2;

e) Desenvolvimento de infra-estruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade actual;

f) Apoio à rede transeuropeia de transportes;

g) Optimização da logística;

h) Aumento da segurança rodoviária; e

i) Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.

Considera-se que os Estados-Membros cumprem com o disposto no presente número se tiverem em vigor e aplicarem políticas orçamentais e de apoio financeiro que mobilizem apoio financeiro para a rede transeuropeia e que tenham um valor equivalente a pelo menos 15 % das receitas geradas pelos direitos de utilização da infra-estrutura e pelas taxas de externalidade em cada Estado-Membro.

▼M1

Artigo 9.o-A

Os Estados-Membros instauram os controlos adequados e determinam o regime de sanções aplicável às infracções às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva. Tomam todas as medidas necessárias para assegurar a respectiva aplicação. As sanções previstas devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

▼M3

Artigo 9.o-B

A Comissão deve facilitar o diálogo e o intercâmbio de conhecimentos técnicos entre os Estados-Membros no tocante à aplicação da presente directiva e, em particular, dos seus anexos.

Artigo 9.o-C

1. A Comissão é assistida por um comité. Esse comité é um comité na acepção do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão ( 17 ).

2. Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Artigo 9.o-D

Nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Comissão deve adoptar actos delegados no que se refere:

— à adaptação do anexo 0 ao acervo da União;

— à adaptação das fórmulas constantes das secções 4.1 e 4.2 do anexo III-A ao progresso científico e técnico.

Os procedimentos previstos nos artigos 9.o-E, 9.o-F e 9.o-G aplicam-se aos actos delegados referidos no presente artigo.

Artigo 9.o-E

1. O poder de adoptar os actos delegados a que se refere o artigo 9.o-C é conferido à Comissão por um prazo indeterminado.

2. Assim que adoptar um acto delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

3. O poder de adoptar actos delegados conferido à Comissão está sujeito às condições estabelecidas nos artigos 9.o-F e 9.o-G.

Artigo 9.o-F

1. A delegação de poderes referida no artigo 9.o-D pode ser revogada pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho.

2. A instituição que der início a um procedimento interno para decidir se revoga a delegação de poderes procura informar a outra instituição e a Comissão num prazo razoável antes de tomar a decisão final, indicando os poderes delegados que poderão ser objecto de revogação e os motivos da mesma.

3. A decisão de revogação põe termo à delegação de poderes nela especificada. Produz efeitos de imediato ou numa data posterior nela especificada. A decisão de revogação não prejudica a validade dos actos delegados já em vigor. É publicada no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 9.o-G

1. O Parlamento Europeu ou o Conselho podem formular objecções a um acto delegado no prazo de dois meses a contar da data de notificação.

Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, esse prazo é prorrogado por dois meses.

2. Se, no termo desse prazo, nem o Parlamento Europeu nem o Conselho tiverem formulado objecções ao acto delegado, este é publicado no Jornal Oficial da União Europeia e entra em vigor na data nele indicada.

O acto delegado pode ser publicado no Jornal Oficial da União Europeia e entrar em vigor antes do termo desse prazo, se tanto o Parlamento Europeu como o Conselho tiverem informado a Comissão de que não tencionam formular objecções.

3. Se o Parlamento Europeu ou o Conselho formularem objecções a um acto delegado, este não entra em vigor. A instituição que formular objecções ao acto delegado deve expor os motivos das mesmas.

▼B

Artigo 10.o

1. Para efeitos da presente directiva, as taxas de câmbio entre o euro e as moedas nacionais dos Estados-Membros que não tenham adoptado o euro serão as que se encontrarem em vigor no primeiro dia útil de Outubro e publicadas no Jornal Oficial ►M3 da União Europeia ◄ e que produzirão efeitos a partir de 1 de Janeiro do ano civil seguinte.

2. Os Estados-Membros que não tenham adoptado o euro podem manter os valores em vigor à data do ajustamento anual previsto no n.o 1, se a conversão dos valores expressos em euros resultar uma alteração inferior a 5 % expressa nas moedas nacionais.

▼M3

Artigo 10.o-A

1. Os montantes em euros previstos no anexo II e os montantes em cêntimos indicados nos quadros 1 e 2 do anexo III-B são revistos de dois em dois anos, a começar em 1 de Janeiro de 2013, a fim de ter em conta as alterações ocorridas no índice harmonizado de preços no consumidor à escala da União, com exclusão da energia e dos alimentos não transformados [publicado pela Comissão (Eurostat)].

Esses montantes são adaptados automaticamente, mediante a majoração do montante de base em euros ou cêntimos pela variação percentual do referido índice. Os valores daí resultantes são arredondados para o número inteiro superior expresso em euros no caso do anexo II, para o número inteiro superior expresso em décimas de cêntimo no caso do quadro 1 do anexo III-B e para o número inteiro superior expresso em centésimas de cêntimo no caso do quadro 2 do anexo III-B.

2. A Comissão publica os montantes adaptados a que se refere o n.o 1 no Jornal Oficial da União Europeia. Esses montantes adaptados entram em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da publicação.

▼M3

Artigo 11.o

1. Até 16 de Outubro de 2014 e, em seguida, de quatro em quatro anos, os Estados-Membros que apliquem uma taxa de externalidade e/ou uma taxa de utilização da infra-estrutura devem elaborar e apresentar à Comissão um relatório sobre as portagens aplicadas no seu território, incluindo as portagens concessionadas. Por sua vez, a Comissão deve facultá-lo aos demais Estados-Membros. Esse relatório pode excluir os sistemas de cobrança de portagens já em vigor em 10 de Junho de 2008 que não incluam taxas de externalidade, desde que esses sistemas continuem a vigorar e não tenham sofrido alterações substanciais. Esse relatório deve incluir informações sobre:

a) A taxa média ponderada de externalidade e os montantes específicos cobrados por cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização;

b) A diferenciação da taxa de utilização da infra-estrutura consoante o tipo de veículo e o período de utilização;

c) A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura e a receita total gerada pela taxa de utilização da infra-estrutura;

d) A receita total gerada pelas taxas de externalidade; e

e) As acções empreendidas nos termos do artigo 9.o, n.o 2.

2. Até 16 de Outubro de 2015, a Comissão, coadjuvada pelo comité referido no artigo 9.o-C, apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e os efeitos da presente directiva, em particular no que respeita à eficácia das disposições aplicáveis à recuperação dos custos decorrentes da poluição originada pelo tráfego e à inclusão dos veículos de peso superior a 3,5 toneladas e inferior a 12 toneladas. No relatório devem ser também analisados, com base num acompanhamento permanente, e avaliados, entre outros, os seguintes aspectos:

a) A eficácia das medidas previstas na presente directiva para combater os efeitos negativos dos transportes rodoviários, tendo também em conta, em especial, o impacto causado nos Estados-Membros geograficamente isolados e periféricos;

b) O efeito da aplicação da presente directiva em termos de orientação dos utentes para as soluções de transporte mais eficientes e mais respeitadoras do ambiente, a par de informações sobre a introdução de taxas baseadas na distância percorrida;

c) A aplicação e os efeitos da diferenciação dos direitos de utilização da infra-estrutura referida no artigo 7.o-G na redução do congestionamento e da poluição atmosférica a nível local. O relatório deve avaliar também se a diferenciação máxima e o período de ponta referidos no artigo 7.o-G são suficientes para permitir o bom funcionamento do mecanismo de diferenciação;

d) Os progressos científicos na estimativa dos custos externos de transporte, para efeitos da sua internalização; e

e) Os progressos na aplicação de taxas aos utentes da rede rodoviária e as formas de harmonizar gradualmente os sistemas de tarifação aplicados aos veículos comerciais.

O relatório deve também avaliar a utilização de sistemas electrónicos para aplicar e cobrar os direitos de utilização da infra-estrutura e as taxas de externalidade e o grau de interoperabilidade desses sistemas, nos termos da Directiva 2004/52/CE.

3. O relatório deve ser acompanhado, se for caso disso, duma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativa a uma nova revisão da presente directiva.

4. Até 16 de Outubro de 2012, a Comissão deve apresentar um relatório que sintetize as restantes medidas, designadamente regulamentares, adoptadas para internalizar ou reduzir os custos externos associados ao ambiente, ao ruído e à saúde ocasionados pelos diversos modos de transporte, incluindo a base jurídica e os valores máximos utilizados.

A fim de garantir uma concorrência intermodal leal, tributando gradualmente os custos externos dos diversos modos de transporte, o relatório deve incluir um calendário das medidas por aplicar aos outros modos ou veículos e/ou aos elementos de custo externo ainda não tidos em consideração, tendo em conta os progressos na revisão da Directiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de Outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da electricidade ( 18 ).

▼B

Artigo 12.o

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 1 de Julho de 2000. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência quando da publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem nas matérias reguladas pela presente directiva. A Comissão informará os restantes Estados-Membros.

Artigo 13.o

A presente directiva entra em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 14.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

▼M1









ANEXO 0

LIMITES DE EMISSÃO

1. Veículo «EURO 0»



Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8

2. Veículos «EURO I»/«EURO II»



Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Veículo «EURO I» 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) Veículo «EURO II» 4,0 1,1 7,0 0,15 (1) Ao valor-limite das emissões de partículas aplica-se um coeficiente de 1,7 para os motores de potência igual ou inferior a 85 kW.

3. Veículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VEA»



As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os seguintes valores (1): Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Fumos m-1 Veículo «EURO III» 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 Veículo «EURO IV» 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Veículo «EURO V» 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Veículo «VEA» 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Um ciclo de ensaios é constituído por uma sequência de pontos de ensaio, cada um dos quais com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transiente (ensaios ETC e ELR). (2) 0,13 para os motores com uma cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e um regime nominal superior a 3 000 min-1.

4. Podem ser consideradas futuras classes de emissões de veículos, tal como definidas na Directiva 88/77/CEE e suas alterações ulteriores.

▼B









ANEXO I

TAXAS MÍNIMAS DOS IMPOSTOS SOBRE VEÍCULOS







VEÍCULOS A MOTOR Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Taxa mínima do imposto (em euros/ano) Igual ou superior a Inferior a Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es) Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es) 2 eixos 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 3 eixos 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 4 eixos 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 (1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo III da Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59).







CONJUNTOS DE VEÍCULOS (VEÍCULOS ARTICULADOS E CONJUNTOS VEÍCULO-REBOQUE) Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Taxa mínima do imposto (em euros/ano) Igual ou superior a Inferior a Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es) Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es) 2 + 1 eixos 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 eixos 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 eixos 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 eixos 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 eixos 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 (1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo III da Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximos autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (Jo L 235 de 17.9.1996, p. 59).









ANEXO II

MONTANTES MÁXIMOS EM EUROS DOS DIREITOS DE UTILIZAÇÃO, INCLUINDO CUSTOS ADMINISTRATIVOS, REFERIDOS NO N.o 7 DO ARTIGO 7.o

Anuais

▼M1







máximo 3 eixos mínimo 4 eixos EURO 0 1 332 2 233 EURO I 1 158 1 933 EURO II 1 008 1 681 EURO III 876 1 461 EURO IV e menos poluente 797 1 329

▼B

Mensais semanais

As taxas máximas mensais e semanais são proporcionais à duração da utilização feita da infra-estrutura.

Diários

▼M1

O direito de utilização diário é igual para todas as categorias de veículos e o seu montante é de EUR 11.

▼M1









ANEXO III

PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS DE IMPUTAÇÃO DE CUSTOS E DE CÁLCULO DAS PORTAGENS

▼M3

O presente anexo estabelece, nos termos do n.o 1 do artigo 7.o-B, os princípios fundamentais de cálculo da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura. A obrigação de relacionar os direitos de utilização da infra-estrutura com os custos não prejudica a faculdade de os Estados-Membros optarem, nos termos do n.o 2 do artigo 7.o-B, por não recuperar inteiramente os custos através das receitas provenientes dos direitos de utilização da infra-estrutura ou de diferenciarem para fora da média, nos termos do artigo 7.o-F, os montantes de taxas específicas de utilização da infra-estrutura.

▼M1

A aplicação destes princípios deve ser inteiramente consentânea com outras obrigações decorrentes da legislação ►M3 União ◄ , especialmente o requisito de os contratos de concessão serem adjudicados nos termos da Directiva 2004/18/CE, e de outros instrumentos ►M3 União ◄ no domínio dos contratos públicos.

Sempre que um Estado-Membro encete negociações com um ou mais terceiros tendo em vista a celebração de um contrato de concessão relativo à construção ou exploração de uma parte das suas infra-estruturas ou, tendo em vista esse objectivo, assuma um compromisso semelhante com base na legislação nacional ou num acordo celebrado pelo respectivo Governo, a conformidade com os princípios em causa é avaliada com base no resultado dessas negociações.

1. Definição da rede e dos veículos abrangidos

— Caso não se preveja aplicar à totalidade da rede rodoviária transeuropeia um regime de cobrança de portagens único, os Estados-Membros especificam exactamente o troço ou troços de rede que ficarão sujeitos a um regime de cobrança de portagens, bem como o sistema utilizado para classificar os veículos para efeitos de variação das taxas de portagem. Os Estados-Membros especificam também se o regime de cobrança de portagens que aplicam abrange os veículos de peso inferior a 12 toneladas.

— Caso um Estado-Membro decida adoptar diferentes políticas em relação à amortização dos custos relativos a diferentes troços da sua rede (tal como previsto no ►M3 n.o 2 do artigo 7.o-B ◄ ), cada troço de rede claramente definido fica sujeito a um cálculo de custos distinto. O Estado-Membro pode optar por dividir a sua rede rodoviária numa série de troços claramente definidos, a fim de estabelecer acordos de concessão distintos ou similares para cada um deles.

2. Custos de infra-estrutura

2.1. Custos de investimento

— Os custos de investimento abrangem os custos de construção (incluindo os custos de financiamento) e os custos de desenvolvimento da infra-estrutura, eventualmente acrescidos de uma remuneração do capital investido ou de uma margem de lucro. Devem igualmente ser incluídos os custos de aquisição de terrenos, planeamento, concepção, supervisão dos contratos de construção e gestão de projectos e investigações arqueológicas e geológicas, bem como outros custos acessórios relevantes.

— A amortização dos custos de construção baseia-se no período de vida previsto da infra-estrutura ou num período de amortização (não inferior a 20 anos) que se considere adequado por razões de financiamento através de um contrato de concessão ou de outro modo. A duração do período de amortização pode constituir uma variável determinante nas negociações respeitantes à celebração de contratos de concessão, especialmente se o Estado-Membro em causa pretender, no âmbito do contrato, estabelecer um nível máximo relativamente ao montante médio ponderado das portagens a aplicar.

— Sem prejuízo do cálculo dos custos de investimento, a amortização dos custos pode: — — ser uniformemente repartida ao longo do período de amortização ou ponderada com base nos primeiros anos, nos anos intermédios ou nos últimos anos, desde que essa ponderação seja efectuada de forma transparente; — prever a indexação das portagens durante o período de amortização.

— Todos os custos históricos são baseados nos montantes pagos. Os custos ainda por suportar baseiam-se em estimativas razoáveis.

— Os investimentos públicos podem assumir a forma de empréstimos financiados. A taxa de juro a aplicar aos custos históricos será a taxa aplicada aos empréstimos contraídos pelo Estado durante esse período.

— A repartição dos custos pelos veículos pesados de mercadorias faz-se numa base objectiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego desta categoria de veículos na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados de mercadorias pode ser ajustado por «coeficientes de equivalência» objectivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4 ( 19 ).

— A provisão de remuneração de capital ou margem de lucro esperados deve ser razoável tendo em conta as condições de mercado, podendo variar de molde a estimular o desempenho dos terceiros contratados no tocante aos requisitos de qualidade do serviço. A remuneração do capital pode ser avaliada com base em indicadores económicos como a TIR (taxa interna de rendibilidade dos investimentos) ou a WACC (média ponderada dos custos de capital).

2.2. Custos anuais de manutenção e custos estruturais de reparação

— Nestes custos incluem-se tanto os custos anuais de manutenção da rede como os custos periódicos respeitantes à reparação, reforço e renovação das camadas de desgaste, tendo em vista assegurar que o nível de funcionalidade operacional da rede se mantenha ao longo do tempo.

— Estes custos são repartidos entre os veículos pesados de mercadorias e outros veículos com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objectivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.

3. Custos de exploração, gestão e cobrança de portagens

Nesta rubrica incluem-se todos os custos suportados pelo operador da infra-estrutura que não sejam abrangidos pelo ponto 2 e que digam respeito à implementação, funcionamento e gestão da infra-estrutura e do sistema de cobrança de portagens, em especial:

— os custos de construção, implantação e manutenção de cabines de pagamento de portagens e outros sistemas de pagamento;

— os custos diários de exploração, gestão e aplicação do sistema de cobrança de portagens;

— os encargos e direitos administrativos respeitantes aos contratos de concessão;

— os custos administrativos, operacionais e de gestão relativos ao funcionamento da infra-estrutura.

Os custos podem ainda incluir uma remuneração de capital ou uma margem de lucro que reflicta o grau de risco transferido.

Estes custos são repartidos, numa base equitativa e transparente, entre todas as classes de veículos sujeitas ao sistema de cobrança de portagens.

4. Quota de tráfego de mercadorias, coeficientes de equivalência e mecanismo de correcção

— O cálculo das portagens baseia-se no número de quilómetros, real ou previsível, percorridos pelos veículos pesados de mercadorias, ajustado, se for caso disso, por coeficientes de equivalência de modo a ter devidamente em conta o aumento dos custos de construção e de reparação das infra-estruturas utilizadas pelos veículos de mercadorias.

— O quadro seguinte estabelece uma série de coeficientes de equivalência indicativos. Sempre que um Estado-Membro utilize coeficientes de equivalência com rácios diferentes dos constantes do quadro, tais coeficientes devem basear-se em critérios objectivamente justificáveis e ser tornados públicos. —



Classe do veículo (1) Coeficientes de equivalência Reparação estrutural (2) Investimentos Manutenção anual entre 3,5 t e 7,5 t, Classe 0 1 1 1 > 7,5 t, Classe I 1,96 1 1 > 7,5 t, Classe II 3,47 1 1 > 7,5 t, Classe III 5,72 1 1 (1) Para a determinação das classes de veículos, ver anexo IV. (2) As classes de veículos correspondem, respectivamente, à seguinte carga por eixo: 5,5; 6,5; 7,5 e 8,5 toneladas.

— Os sistemas de cobrança de portagens baseados em níveis de tráfego previsíveis incluem um mecanismo de correcção segundo o qual as portagens são periodicamente ajustadas de modo a corrigir eventuais amortizações de custos deficitárias ou excedentárias devidas a erros de previsão.

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ANEXO III-A

REQUISITOS MÍNIMOS PARA A APLICAÇÃO DE TAXAS DE EXTERNALIDADE

O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e o cálculo da taxa média ponderada máxima de externalidade.

1. Partes da rede rodoviária abrangidas

O Estado-Membro deve especificar em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade.

Se o Estado-Membro optar por aplicar uma taxa de externalidade unicamente numa parte ou partes da rede rodoviária abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directiva, essa parte ou partes serão seleccionadas com base numa avaliação que determine:

— se o nível de utilização das estradas em que a taxa de externalidade irá ser aplicada causa danos ambientais superiores aos causados, em média, nas partes da rede rodoviária abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directiva em que a taxa de externalidade não é aplicada; ou

— se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directiva pode ter efeitos negativos no ambiente ou na segurança rodoviária, ou se a sua aplicação e cobrança acarretaria custos desproporcionados.

2. Veículos, estradas e períodos de utilização abrangidos

O Estado-Membro deve comunicar à Comissão a classificação dos veículos em função da qual a portagem será diferenciada. Deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [a seguir designadas por «estradas suburbanas (incluindo auto-estradas)»] ou menos elevada [a seguir designadas por «estradas interurbanas (incluindo auto-estradas)]».

Se for o caso, o Estado-Membro deve ainda notificar a Comissão dos períodos de utilização exactos correspondentes ao período nocturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade referente à poluição sonora mais elevada por força de um nível maior de dano acústico.

A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo auto-estradas) ou estradas interurbanas (incluindo auto-estradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objectivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a frequência anual de picos de poluição, medidos nos termos do disposto na presente directiva. Os critérios aplicados devem constar da notificação.

3. Montante da taxa

O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devem determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização. A estrutura de tarifação daí resultante, incluindo a hora do início e a hora do fim de cada período nocturno durante o qual a taxa de externalidade compreenda o custo da poluição sonora, deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve anteceder, com uma margem de tempo suficiente, a aplicação. Devem ser publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos de custo externo.

Ao fixar as taxas, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devem nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa.

Na determinação do montante deve igualmente ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.

O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devem controlar a eficácia do sistema de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. Devem igualmente ajustar de dois em dois anos, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização à evolução da oferta e da procura de transporte.

4. Elementos de custo externo

4.1. Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego

Os Estados-Membros que decidam incluir a totalidade ou parte do custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego na taxa de externalidade – ou, se for o caso, uma autoridade independente – devem calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a fórmula que se segue ou utilizando os valores unitários constantes do Quadro 1 do anexo III-B, se estes forem inferiores:

em que:

PCVij = custo da poluição atmosférica para um veículo da classe i e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro)

EFik = factor de emissão para um poluente k e um veículo da classe i (gramas/veículo.quilómetro)

PCjk = custo para um poluente k e uma estrada do tipo j (euros/grama).

Os factores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para elaborar os inventários nacionais de emissões previstos na Directiva 2001/81/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2001, relativa ao estabelecimento de valores-limite nacionais de emissão de determinados poluentes atmosféricos ( 20 ) (que exige a utilização do guia conjunto EMEP/CORINAIR ( 21 )). O custo dos poluentes deve ser estimado pelo Estado-Membro ou, se for caso disso, por uma autoridade independente, respeitando o estado actual dos conhecimentos.

A fim de calcular os custos da poluição atmosférica, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente podem aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo desses poluentes, desde que os resultados não excedam os valores unitários referidos no quadro 1 do anexo III-B para qualquer classe de veículos.

4.2. Custo da poluição sonora originada pelo tráfego

Os Estados-Membros que decidam incluir a totalidade ou parte do custo da poluição sonora originada pelo tráfego na taxa de externalidade – ou, se for o caso, uma autoridade independente – devem calcular o custo imputável da poluição sonora originada pelo tráfego aplicando as fórmulas que se seguem ou utilizando os valores unitários constantes do quadro 2 do anexo III-B, se estes forem inferiores:

em que:

NCVj = custo do ruído para um veículo pesado de mercadorias e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro)

NCjk = custo do ruído por pessoa exposta, para uma estrada do tipo j e um nível de ruído k (euros/pessoa)

POPk = população exposta a um nível diário de ruído k por quilómetro (pessoa/quilómetro)

WADT = média ponderada do tráfego diário (equivalente de ligeiro de passageiros)

a e b são factores de ponderação determinados pelos Estados-Membros por forma a que a taxa de ruído média ponderada daí resultante por veículo.quilómetro não exceda NCVj (diariamente).

A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto sobre os níveis de ruído medidos próximo do ponto de exposição e atrás das barreiras anti-ruído, caso existam.

A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.o da Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente ( 22 ).

O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros ou, se for o caso, por uma autoridade independente, respeitando o estado actual dos conhecimentos.

Para determinar o tráfego diário médio ponderado, deve aplicar-se um factor de equivalência «e» entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros não superior a 4.

Os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente podem aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados para calcular o valor dos custos do ruído, desde que os resultados não excedam os valores unitários referidos no Quadro 2 do anexo III-B.

Os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para compensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros. Caso sejam introduzidas taxas de ruído diferenciadas, as taxas aplicadas à categoria de veículos mais ruidosos não podem exceder os valores unitários referidos no Quadro 2 do anexo III-B nem o quádruplo da taxa aplicada aos veículos mais silenciosos.









ANEXO III-B

TAXA MÉDIA PONDERADA MÁXIMA DE EXTERNALIDADE

O presente anexo estabelece os parâmetros a utilizar para calcular a taxa média ponderada máxima de externalidade.

1. Custo máximo da poluição atmosférica originada pelo tráfego







Quadro 1: Custo máximo imputável da poluição atmosférica Cêntimos/veículo.km Estradas suburbanas (incluindo auto-estradas) Estradas interurbanas (incluindo auto-estradas) EURO 0 16 12 EURO I 11 8 EURO II 9 7 EURO III 7 6 EURO IV 4 3 EURO V 0 0 após 31 Dezembro 2013 3 2 EURO VI 0 0 após 31 de Dezembro de 2017 2 1 Menos poluentes do que EURO VI 0 0

Se o declive das estradas, a altitude e/ou as inversões térmicas o justificarem, estes valores podem ser multiplicados por um factor máximo de 2 nas zonas montanhosas.

2. Custo máximo da poluição sonora originada pelo tráfego







Quadro 2: Custo máximo imputável da poluição sonora Cêntimos/veículo.km Dia Noite Estradas suburbanas (incluindo auto-estradas) 1,1 2 Estradas interurbanas (incluindo auto-estradas) 0,2 0,3

Se o declive das estradas, as inversões térmicas e/ou o efeito de anfiteatro dos vales o justificarem, estes valores podem ser multiplicados por um factor máximo de 2 nas zonas montanhosas.

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ANEXO IV

DETERMINAÇÃO INDICATIVA DAS CLASSES DE VEÍCULOS

As classes de veículos são definidas no quadro infra.

Os veículos são classificados em subcategorias 0, I, II e III, consoante os danos causados ao pavimento rodoviário, por ordem crescente (sendo a classe III a que mais danos causa às infra-estruturas rodoviárias). Esses danos apresentam um aumento exponencial à medida que aumenta a carga por eixo.

Todos os veículos a motor e conjuntos de veículos com um peso máximo autorizado inferior a 7,5 toneladas fazem parte da classe 0.

Veículos a motor







Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) Outros sistemas de suspensão dos eixos motores Classe de danos Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (toneladas) Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (toneladas) Igual ou superior a Inferior a Igual ou superior a Inferior a 2 eixos 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 I 3 eixos 15 17 19 21 23 25 17 19 21 23 25 26 15 17 19 21 17 19 21 23 23 25 25 26 II 4 eixos 23 25 27 25 27 29 23 25 25 27 I 27 29 31 29 31 32 II 29 31 31 32 (1) Suspensões consideradas equivalentes, de acordo com a definição constante do anexo II da Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 67 de 9.3.2002, p. 47).

Conjuntos de veículos (veículos articulados e conjuntos veículo-reboque)







Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou considerada equivalente Outros sistemas de suspensão dos eixos motores Classe de danos Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Igual ou superior a Inferior a Igual ou superior a Inferior a 2 + 1 eixos 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 eixos 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 eixos II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 eixos II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 eixos 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44