1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 1
Estedocumentoconstituiuminstrumentodedocumentaçãoenãovinculaasinstituições
►B DIRECTIVA95/21/CEDOCONSELHO
de19deJunhode1995
relativaàaplicação,aosnaviosqueescalemosportosdaComunidadeounaveguememáguassob
jurisdiçãodosEstados-membros,dasnormasinternacionaisrespeitantesàsegurançadanavegação,àprevençãodapoluiçãoeàscondiçõesdevidaedetrabalhoabordodosnavios(inspecçãopelo
Estadodoporto)
(JO L 157 de 7.7.1995, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 98/25/CE do Conselho de 27 de Abril de 1998 L 133 19 7.5.1998
►M2Directiva 98/42/CE da Comissão de 19 de Junho de 1998 L 184 40 27.6.1998
►M3Directiva 1999/97/CE da Comissão de 13 de Dezembro de 1999 L 331 67 23.12.1999
▼B
DIRECTIVA95/21/CEDOCONSELHO
de19deJunhode1995
relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da
Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados--membros, das normas internacionais respeitantes à segurança danavegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de
trabalhoabordodosnavios(inspecçãopeloEstadodoporto)
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e,
nomeadamente, o no2 do seu artigo 84o,
Tendo em conta a proposta da Comissão(1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189oCd o
Tratado(3),
Considerando que os acidentes de navegação e a poluição dos mares e
das costas dos Estados-membros constituem uma séria preocupação na
Comunidade;
Considerando que as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios
constituem igualmente uma preocupação na Comunidade;
Considerando que o Conselho, na sua reunião de 25 de Janeiro de 1993,
adoptou conclusões que instaram a Comunidade e os Estados-membros aassegurar uma aplicação e observância mais eficazes de normas
internacionais adequadas no domínio da segurança marítima e da
protecção do ambiente e a aplicar as novas medidas logo que adoptadas;
Considerando que, na sua Resolução, de 8 de Junho de 1993 sobre uma
política comum de segurança marítima(
4), o Conselho instou a
Comissão a apresentar-lhe, com a maior brevidade, sugestões quanto aacções específicas e propostas formais relativas aos critérios de
inspecção dos navios, incluindo a harmonização das normas de
imobilização e a possibilidade de publicação dos resultados dasinspecções e da recusa de acesso aos portos da Comunidade;
Considerando que a segurança, a prevenção da poluição e as condições
de vida e trabalho a bordo dos navios podem ser significativamentemelhoradas pela redução drástica da presença nas águas da Comunidadede navios que não obedecem às normas, através da aplicação rigorosa
das convenções, códigos e resoluções internacionais;
Considerando que o controlo da conformidade dos navios com as
normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e decondições de vida e de trabalho a bordo dos navios deve incumbir, emprimeiro lugar, ao Estado do pavilhão; que, todavia, se verifica que umnúmero crescente de Estados do pavilhão descuram gravemente a
aplicação e o cumprimento das normas internacionais; que, por
conseguinte, o controlo da conformidade com as normas internacionaisde segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e detrabalho a bordo dos navios deve ser igualmente assegurado pelo Estadodo porto;
Considerando que uma abordagem harmonizada na imposição pelos
Estados-membros dessas normas internacionais aos navios que nave-
guem nas águas sob sua jurisdição ou escalem os seus portos, evitarádistorções da concorrência;1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 2
(1)J O noC 107 de 15. 4. 1994, p. 14 e JO noC 347 de 8. 12. 1994, p. 15.
(2)J O noC 393 de 31. 12. 1994, p. 50.
(3) Parecer do Parlamento Europeu de 27 de Outubro de 1994 (JO noC 347 de 8.
12. 1994, p. 15), posição comum do Conselho de 14 de Março de 1995 (JO no
C 93 de 13. 4. 1995, p. 25) e decisão do Parlamento Europeu de 18 de Maiode 1995 (ainda não publicada no Jornal Oficial) (SIC! JO n
oC 151 de 19. 6.
1995, p. 22.
(4)J O noC 271 de 7. 10. 1993, p. 1.
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Considerando que a existência de um quadro jurídico comunitário
harmonizando os procedimentos de inspecção é fundamental paraassegurar a aplicação uniforme dos princípios de segurança da
navegação e de prevenção da poluição que estão no âmago das políticas
comunitárias de transportes e de ambiente;
Considerando que a poluição dos mares é, por natureza, um fenómeno
transfronteiras; que, de acordo com o princípio de subsidiariedade, é anível comunitário que melhor podem ser implementados os meios de
acção preventiva neste domínio no que respeita aos mares adjacentes aos
Estados-membros, uma vez que estes não podem desenvolver uma acçãoadequada e eficaz de forma isolada;
Considerando que a adopção de uma directiva do Conselho constitui o
meio adequado de estabelecer o quadro jurídico e as regras e critériosharmonizados para a inspecção pelo Estado do porto;
Considerando que háque tirar partido da experiência adquirida com a
aplicação do Memorando de Acordo (MA) de Paris para a inspecção de
navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de1982;
Considerando que a inspecção por cada Estado-membro de pelo menos
25% do número de navios estrangeiros que entrem nos seus portos num
dado ano significa, na prática, que um grande número de navios que
operam na área da Comunidade num dado momento foram sujeitos ainspecção;
Considerando que foram feitos novos esforços para desenvolver um
melhor sistema de posicionamento;
Considerando que devem ser harmonizadas as regras e procedimentos de
inspecção pelo Estado do porto, bem como os critérios de imobilização
de navios, a fim de assegurar um nível uniforme de eficácia em todos os
portos, o que reduziria drasticamente a utilização selectiva de certosportos de destino com o propósito de se evitar o devido controlo;
Considerando que as estatísticas de acidentes, imobilizações e
anomalias, publicadas na comunicação da Comissão intitulada «Uma
política comum de segurança marítima» e no relatório anual do MA,
mostram que determinados tipos de navios necessitam de ser sujeitos auma inspecção alargada;
Considerando que o desrespeito das disposições das convenções
pertinentes têm que ser corrigidos; que, quando as anomalias devidoao incumprimento representarem um perigo manifesto para a segurança,
a saúde ou o ambiente os navios que são obrigados a tomar medidas
correctoras têm que ser imobilizados até que esse incumprimento sejasanado;
Considerando que deveráser instituído um direito de recurso contra as
decisões de imobilização tomadas pelas autoridades competentes, demodo a evitar decisões injustas que possam resultar em imobilizações e
atrasos indevidos;
Considerando que a insuficiência das infra-estruturas do porto de
inspecção pode forçar a autoridade competente a autorizar que o navioem causa siga para um estaleiro de reparação adequado, desde que sejampreenchidas as condições impostas para a realização dessa viagem; queos navios refractários continuariam a representar um perigo para a
segurança, a saúde ou o ambiente e a beneficiar de vantagens comerciais
ao não serem modernizados de acordo com as disposições pertinentesdas convenções, devendo, por conseguinte, ser-lhes recusado o acesso atodos os portos da Comunidade;
Considerando que hácircunstâncias em que um navio ao qual tenha sido
recusado o acesso a portos da Comunidade tem que receber uma
autorização para entrar; que, em tais circunstâncias, esse navio só deverá
ser autorizado a aceder a um determinado porto se tiverem sido tomadastodas as precauções para garantir a sua entrada segura;
Considerando que a complexidade dos requisitos das convenções
relativas à construção, equipamento e lotação dos navios e asrepercussões graves das decisões tomadas pelos inspectores, bem1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 3
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como a necessidade de os inspectores tomarem decisões absolutamente
imparciais, exige que as inspecções sejam efectuadas apenas porinspectores que sejam agentes administrativos do Estado e possuam
profundos conhecimentos e experiência;
Considerando que os pilotos e as autoridades portuárias podem fornecer
informações úteis sobre as anomalias desses navios e tripulações;
Considerando que é necessária a cooperação entre as autoridades
competentes dos Estados-membros e outras autoridades ou organi-zações, de modo a assegurar um acompanhamento efectivo dos naviosque tenham sido autorizados a sair para o mar com anomalias, e para
proceder à troca de informações sobre navios que se encontrem nos
portos;
Considerando que o sistema de informação SIRENAC E, criado no
âmbito do MA, contém muita da informação adicional necessária para a
aplicação da presente directiva;
Considerando que a publicação de informações sobre os navios que não
cumprem as normas internacionais de segurança, saúde e protecção do
meio marinho, pode constituir um meio eficaz para dissuadir os
expedidores de utilizarem esses navios, e um incentivo a que os seusproprietários tomem voluntariamente medidas correctoras;
Considerando que todas as despesas com a inspecção de navios que
obriguem à imobilização deverão ser imputadas ao proprietário ou aoarmador;
Considerando que, para efeitos da aplicação da presente directiva, é
conveniente o recurso ao comité instituído ao abrigo do artigo 12
oda
Directiva 93/75/CEE, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condiçõesmínimas exigidas para os navios com destino aos portos marítimos daComunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas oupoluentes(
1), para assistir a Comissão na tarefa de revisão das
obrigações de inspecção que incumbem aos Estados-membros, com
base na experiência adquirida e tendo em conta a evolução do MA, e naadaptação dos anexos que se mostre necessária tendo em conta asalterações às convenções, protocolos, códigos e resoluções dosorganismos internacionais relevantes e ao MA,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1o
Objectivo
A presente directiva tem por objectivo contribuir para a redução drástica
da presença nas águas sob jurisdição dos Estados-membros de navios
que não obedecem a normas:
— reforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente
dos pavilhões que arvorem, da regulamentação internacional ecomunitária pertinente no domínio da segurança marítima, daprotecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalhoa bordo,
— estabelecendo critérios comuns para uma inspecção dos navios pelo
Estado do porto e harmonizando os procedimentos de inspecção eimobilização de navios, tendo devidamente em conta os compro-missos assumidos pelas autoridades marítimas dos Estados-membrosnos termos do Memorando de Acordo de Paris para a inspecção denavios pelo Estado do porto.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 4
(1)J O noL 247 de 5. 10. 1993, p. 19.
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Artigo 2o
Definições
Para efeitos da presente directiva e dos seus anexos, entende-se por:
1. «Convenções »:
— a Convenção internacional sobre linhas de carga de 1966
(LC66),
— a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana
no mar de 1974 (SOLAS 74),
— a Convenção internacional para a prevenção da poluição por
navios de 1973, e o seu protocolo de 1978 (MARPOL 73/78),
— a Convenção internacional sobre normas de formação, de
certificação e de serviço de quartos para os marítimos de 1978(NFCSQM 78),
— a Convenção sobre os regulamentos internacionais para evitar
abalroamentos no mar de 1972 (COLREG 72),
— a Convenção internacional sobre a arqueação dos navios de
1969,
— e a Convenção sobre as normas mínimas a observar nos navios
mercantes de 1976 (OIT N
o147),
bem como os protocolos e as alterações a essas convenções e
respectivos códigos com carácter vinculativo ►M3em vigor em 1
de Julho de 1999 ◄.
2. «MA», o Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios
pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982,
►M3com a redacção em vigor em 1 de Julho de 1999 ◄.
3. «Navio», qualquer navio de mar a que se apliquem uma ou mais
convenções e que arvore uma bandeira que não seja a do Estado doporto.
4. «Instalação off-shore», qualquer plataforma fixa ou flutuante que
opere na ou sobre a plataforma continental de um Estado-membro.
5. «Inspector », um agente administrativo do Estado ou outra pessoa,
devidamente autorizado pela autoridade competente de um Estado--membro para efectuar inspecções de controlo no Estado do porto eresponsável perante essa autoridade competente.
6. «Inspecção », a visita a um navio para verificar a validade dos
certificados e outros documentos pertinentes e as condições em quese encontra o navio, o seu equipamento e a sua tripulação, bemcomo as condições de vida e de trabalho da tripulação.
7. «Inspecção aprofundada », uma inspecção em que o navio, o seu
equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conformeapropriado, sujeitos a uma vistoria aprofundada, nas circunstânciasespecificadas no n
o3 do artigo 6o, no que se refere à construção, ao
equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e àobservância dos procedimentos operacionais a bordo.
8. «Inspecção alargada », uma inspecção tal como especificado no
artigo 7
o
9. «Imobilização », a proibição formal de um navio sair para o mar, em
resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente,
tornem o navio incapaz de navegar.
10. «Interrupção de uma operação », a proibição formal de um navio
prosseguir uma operação em resultado de anomalias detectadas que,isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação dessaoperação.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 5
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Artigo 3o
Âmbito
1. A presente directiva aplica-se a qualquer navio e respectiva
tripulação que:
— escale um porto de um Estado-membro ou uma instalação off-shore,
ou
— esteja ancorado nesse porto ou nessa instalação.
O presente artigo não prejudica os direitos de intervenção de que
dispõem os Estados-membros ao abrigo das convenções internacionaispertinentes.
2. Relativamente aos navios de arqueação bruta inferior a 500
toneladas, os Estados-membros aplicarão as disposições que o sejam das
convenções relevantes e, na medida em que nenhuma convenção seja
aplicável, tomarão as medidas necessárias para garantir que esses naviosnão representam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou oambiente. Para os efeitos do presente número, os Estados-membrosorientar-se-ão pelo anexo 1 do MA.
3. Ao inspeccionarem um navio que arvore pavilhão de um Estado
que não seja parte numa convenção, os Estados-membros assegurar-se-
-ão de que o tratamento dado a esse navio e à tripulação não é mais
favorável do que o reservado aos navios que arvorem pavilhão de umEstado que seja parte nessa convenção.
4. São excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva os
navios de pesca, os navios de guerra, as unidades auxiliares da Marinhade Guerra, os navios de madeira de construção primitiva, os naviosafectos a serviços governamentais de carácter não comercial e as
embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.
Artigo 4
o
Organismoresponsávelpelasinspecções
Os Estados-membros terão administrações marítimas nacionais
adequadas, a seguir designadas por «autoridades competentes», parainspeccionar os navios e tomarão as medidas necessárias para assegurar
que as autoridades competentes cumpram o seu dever conforme
estabelecido na presente directiva.
Artigo 5
o
Obrigaçõesdeinspecção
1. A autoridade competente de cada Estado-membro realizará
anualmente um número total de inspecções correspondente a, pelo
menos, 25% do número de navios que tenham escalado os portos desse
Estado durante um ano civil representativo.
2. Na selecção dos navios a inspeccionar, a autoridade competente
daráprioridade má xima aos navios referidos na parte I do anexo I. Aodeterminar a ordem de prioridade para inspecção dos outros naviosreferidos no anexo I, a autoridade competente faráuso do factor globalde selecção referido na parte II do anexo I.
3. Os Estados-membros abster-se-ão de inspeccionar um navio que já
tenha sido inspeccionado por outro Estado-membro nos seis meses
anteriores, desde que:
— o navio em causa não se inclua na lista do anexo I,
— não tenha sido notificada nenhuma anomalia na sequência de uma
inspecção anterior,e
— não existam motivos inequívocos para efectuar uma inspecção.
4. O disposto no n
o3 não se aplica aos controlos operacionais
previstos especificamente nas convenções.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 6
▼M2
▼B
▼B
5. Os Estados-membros e a Comissão colaborarão no sentido de
desenvolver prioridades e práticas que permitam visar de modo maiseficaz os navios que possam apresentar anomalias.
Qualquer alteração subsequente do presente artigo, excepto quanto ao
valor de 25% referido no n
o1, seráefectuada nos termos do disposto no
artigo 19o
Artigo 6o
Procedimentodeinspecção
1. A autoridade competente assegurar-se-áde que, no mínimo, o
inspector:
a) Verificaráos certificados e documentos enumerados no anexo II na
medida do possível;
b) Certificar-se-ádas condições gerais do navio, incluindo a casa das
máquinas e as acomodações da tripulação, incluindo as condiçõeshigiénicas.
2. O inspector poderáexaminar, para além dos constantes do anexo
II, os certificados e documentos que seja obrigatório os navios terem abordo nos termos das convenções.
3. Sempre que haja motivos inequívocos para crer, após ter sido
realizada a inspecção referida nos n
os1 e 2, que as condições em que se
encontra um navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam
substancialmente os requisitos pertinentes de uma convenção, será
efectuada uma inspecção aprofundada, incluindo a verificação documprimento das exigências operacionais a bordo.
Existem «motivos inequívocos» quando no entendimento do inspector
existem elementos de prova que justificam uma inspecção aprofundadado navio, do seu equipamento ou da sua tripulação.
No anexo III constam exemplos de «motivos inequívocos».4. Devem ser também observados procedimentos e orientações para a
inspecção dos navios especificados no anexo IV.
Artigo 7
o
Inspecçãoalargadadedeterminadosnavios
1. Os Estados-membros assegurarão a realização de uma inspecção
alargada quando existirem motivos inequívocos para efectuar umainspecção aprofundada dos navios pertencentes aos tipos enumerados noanexo V.
2. A secção B do anexo V contém orientações não vinculativas para a
inspecção alargada.
3. Os navios referidos no n
o1 serão sujeitos a inspecção alargada pela
autoridade competente de qualquer Estado-membro apenas uma vez emcada período de 12 meses. Contudo, estes navios poderão ser sujeitos à
inspecção prevista nos n
os1 e 2 do artigo 6o
4. No caso de navios de passageiros que regularmente operem a partirde um porto de um Estado-membro ou o escalem, a inspecção alargada
seráefectuada pela autoridade competente desse Estado-membro.Quando os navios de passageiros operarem regularmente entre portosdos Estados-membros, a inspecção alargada seráefectuada por umdesses Estados.
Artigo 8
o
Relatóriodeinspecçãoparaocomandante
1. Concluída a inspecção aprofundada ou a inspecção alargada, o
inspector forneceráao comandante do navio um documento, na formaespecificada do anexo 3 do MA, contendo os resultados da inspecção eelementos relativos às decisões tomadas pelo inspector e às medidas decorrecção a tomar pelo comandante, pelo proprietário ou pelo armador.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 7
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2. Caso as anomalias justifiquem a imobilização do navio, o relatório
a fornecer ao comandante, em conformidade com o no1, incluirá
informações sobre a futura publicação da decisão de imobilização, em
conformidade com o disposto na presente directiva.
Artigo 9o
Correcçãodasanomaliaseimobilização
1. A autoridade competente certificar-se-áde que todas as anomalias
confirmadas ou detectadas pelas inspecções referidas nos artigos 6oe7o
foram ou virão a ser corrigidas em conformidade com o disposto nasconvenções.
2. Caso as anomalias representem um perigo manifesto para a
segurança, a saúde ou o ambiente, a autoridade competente do Estado do
porto em que o navio foi inspeccionado asseguraráa imobilização donavio ou a interrupção da operação durante a qual as anomalias foramdetectadas. A imobilização ou a interrupção da operação serámantidaaté que a causa do perigo tenha sido eliminada ou a autoridade
competente decida que o navio pode, dentro de determinadas condições,
sair para o mar ou retomar a operação sem riscos para a segurança e asaúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios esem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meiomarinho.
3. Ao decidir da imobilização ou não de um navio, o inspector
aplicaráos critérios que constam do anexo VI.
4. Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de um
navio não respeitarem obviamente as normas, a autoridade competentepoderásuspender a inspecção desse navio até que os responsá veistomem as medidas necessárias para garantir que o navio cumpre osrequisitos pertinentes das convenções.
5. Caso as inspecções referidas nos artigos 6
oe7odêem origem a
imobilização, a autoridade competente informaráimediatamente, por
escrito, a administração do Estado cujo pavilhão o navio estáautorizadoa arvorar (a seguir designada «administração do pavilhão»), o cônsul ou,na sua falta, o mais próximo representante diplomático desse Estado,descrevendo todas as circunstâncias por que foi considerada necessária a
intervenção. Além disso, deverão ser igualmente notificados os
inspectores nomeados ou as organizações reconhecidas responsáveispela emissão dos certificados desse navio, caso seja necessário.
6. O disposto na presente directiva não dota a quaisquer requisitos
suplementares exigidos pelas convenções no que se refere aosprocedimentos de notificação e informação relacionados com a
inspecção pelo Estado do porto.
7. Na realização da inspecção pelo Estado do porto nos termos da
presente directiva, serão envidados todos os esforços para evitar que umnavio seja indevidamente imobilizado ou atrasado. Se um navio forindevidamente imobilizado ou atrasado, o proprietário ou o armador terádireito a uma indemnização pelas perdas e danos sofridos. Em caso de
imobilização ou atraso alegadamente indevido, o ónus da prova caberá
ao proprietário ou ao armador do navio.
Artigo 9
oA
ProcedimentoaplicávelemcasodeinexistênciadecertificadosISM1. Quando a inspecção comprove a inexistência de cópia do
documento de conformidade ou do certificado de segurança daexploração emitidos em conformidade com o Código Internacional de
Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da
Poluição (Código ISM) a bordo de um navio ao qual, dentro daComunidade, seja aplicável o Código ISM à data da inspecção, aautoridade competente asseguraráque o navio seja imobilizado.
2. Não obstante a falta da documentação referido no n
o1, se a
inspecção não comprovar outras anomalias que justifiquem a imobili-1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 8
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zação, a autoridade competente poderálevantar a ordem de imobilização
para evitar o congestionamento do porto. Sempre que for tomada essadecisão, a autoridade competente comunica-la-áimediatamente às
autoridades competentes dos outros Estados-membros.
3. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para
assegurar que, a um navio autorizado a deixar o porto de um Estado--membro nas circunstâncias referidas no n
o2 do presente artigo, seja
recusado o acesso a qualquer porto da Comunidade, excepto nassituações referidas no n
o6 do artigo 11o, até que o proprietário ou o
armador do navio demonstre, a contento da autoridade competente do
Estado-membro em que a imobilização foi ordenada, que o navio dispõede certificados válidos emitidos em conformidade com o Código ISM.Quando seja detectada alguma das anomalias a que se refere o n
o2d o
artigo 9o, que não possa ser corrigida no porto de imobilização, são
igualmente aplicáveis as disposições pertinentes do artigo 11o
Artigo 10o
Direitoderecurso
1. O proprietário ou o armador de um navio, ou o seu representante
no Estado-membro, terádireito a recorrer de qualquer decisão deimobilização tomada pela autoridade competente. O recurso nãosuspende a imobilização.
2. Os Estados-membros estabelecerão e manterão vias de recurso
apropriadas para o efeito, em conformidade com as legislações
nacionais.
3. A autoridade competente informarádevidamente do direito de
recurso o comandante do navio referido no n
o1.
Artigo 11o
Acompanhamentodasinspecçõeseimobilizações
1. Sempre que as anomalias referidas no no2 do artigo 9onão possam
ser corrigidas no porto em que foi efectuada a inspecção, a autoridadecompetente do Estado-membro em causa poderáautorizar o navio aseguir para o estaleiro de reparação naval disponível mais próximo,escolhido pelo comandante e pelas autoridades em questão, desde que
sejam respeitadas as condições estabelecidas pela autoridade competente
do Estado de pavilhão e acordadas pelo Estado-membro. Essascondições devem assegurar que o navio possa seguir para o referidoestaleiro sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou datripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaçadesproporcionada de danos para o meio marinho.
2. Nas circunstâncias referidas no n
o1, a autoridade competente do
Estado-membro do porto de inspecção notificaráa autoridade compe-tente do Estado-membro em que se situa o estaleiro de reparação naval,as partes referidas no n
o5 do artigo 9oe todas as outras autoridades
interessadas de todas as condições para a viagem.
3. A notificação às partes referidas no no2 seráfeita nos termos do
anexo 2 do MA.
A autoridade competente do Estado-membro destinatária da notificação
informarádas medidas adoptadas a autoridade que fez a notificação.
4. Os Estados-membros tomarão medidas para assegurar que aos
navios referidos no no1 que saiam para o mar:
i) Sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade compe-
tente de qualquer Estado-membro do porto de inspecção,
ou
ii) Que se recusem a cumprir os requisitos aplicáveis das convenções,
não comparecendo no estaleiro de reparação naval indicado,
seja recusado o acesso a qualquer porto da Comunidade, até que o
proprietário ou o armador tenha apresentado provas, a contento da1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 9
▼B
▼B
autoridade competente do Estado-membro em que foram detectadas as
anomalias do navio, de que este cumpre todos os requisitos aplicáveisdas convenções.
5. Nas circunstâncias referidas na alínea i) do n
o4, a autoridade
competente do Estado-membro em que foram detectadas as anomaliasdo navio alertaráimediatamente as autoridades competentes dosrestantes Estados-membros.
Nas circunstâncias referidas na alínea ii) do n
o4, a autoridade
competente do Estado-membro em que se situa o estaleiro de reparação
alertaráimediatamente as autoridades competentes dos restantes
Estados-membros.
Antes de recusar o acesso, o Estado-membro pode requerer a realização
de consultas com a administração do pavilhão arvorado pelo navio emcausa.
6. Não obstante o disposto no n
o4, o acesso a um porto específico
pode ser autorizado pela autoridade competente do Estado desse porto
em caso de força maior ou considerações de segurança primordiais, parareduzir ou minimizar os riscos de poluição, ou para corrigir anomalias,desde que o proprietário, o armador ou o comandante do navio tenhamtomado medidas adequadas, a contento da autoridade competente desse
Estado-membro, para assegurar a entrada do navio em segurança no
porto.
Artigo 12
o
Perfilprofissionaldosinspectores
1. As inspeções serão efectuadas exclusivamente por inspectores que
preencham os critérios de qualificação especificados no anexo VII.
2. Quando a autoridade competente do Estado do porto não dispuser
de pessoal com os conhecimentos profissionais necessários, o inspector
dessa autoridade competente poderáser assistido por qualquer pessoa
que tenha os conhecimentos necessários.
3. Os inspectores e os respectivos assistentes que efectuem
inspeccções pelo Estado do porto não devem ter quaisquer interessescomerciais directos nos portos de inspecção, nem nos navios que sejaminspeccionados, nem trabalharem para ou prestarem serviços a
organizações não governamentais que emitam certificados oficiais e
de classificação ou efectuarem os inquéritos necessários à emissãodesses certificados aos navios.
4. Cada inspector deve ser portador de um documento individual,
constituído por um cartão de identidade, emitido em conformidade coma legislação nacional pela respectiva autoridade competente, o qual
indicaráque o inspector estáautorizado a efectuar inspecções.
Serádefinido um modelo comum para esse cartão de identidade nos
termos do procedimento previsto no artigo 19
o
Artigo 13o
Relatóriosdospilotosedasautoridadesportuárias
1. Os pilotos dos Estados-membros encarregues da manobra de
atracação ou desatracação de navios ou que estejam a bordo de naviosque se dirijam para um porto num Estado-membro informarão
imediatamente a autoridade competente do Estado do porto ou do
Estado costeiro, consoante o caso, sempre que, no cumprimento das suasfunções, tomem conhecimento de anomalias que possam comprometer asegurança da navegação do navio ou constituam uma ameaça de danospara o meio ambiente marinho.
2. As autoridades portuárias que, no exercício das suas funções,
tomem conhecimento de que um navio que se encontra no portoapresenta anomalias que possam comprometer a segurança do navio ouconstituam uma ameaça desproporcionada de danos para o meiomarinho, informarão imediatamente a autoridade competente do Estadodo porto em questão.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 10
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Artigo 14o
Cooperação
1. Cada Estado-membro tomaráas medidas necessá rias para
assegurar a cooperação entre a autoridade competente designada nos
termos do artigo 4o, as autoridades portuárias e outras autoridades
interessadas ou organizações comerciais a fim de que a autoridadecompetente possa obter todas as informações úteis sobre os navios queescalam os seus portos.
2. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para
assegurar o intercâmbio de informações e a cooperação entre a
respectiva autoridade competente e as autoridades competentes dos
restantes Estados-membros e a ligação operacional estabelecida entre arespectiva autoridade competente, a Comissão e o sistema de informaçãoSIRENAC E sediado em Saint-Malo, França.
3. As informações referidas no n
o2 são as especificadas no anexo 4
do MA e as necessárias para dar cumprimento ao artigo 15oda presente
directiva.
Artigo 15.o
Disponibilizaçãodainformação
1. A autoridade competente de cada Estado-Membro tomaráas
medidas necessárias para garantir a publicação, no mínimo mensal-mente, das informações enumeradas na parte I do anexo VII, relativasaos navios imobilizados num porto ou aos quais foi recusado o acesso aum porto do Estado-Membro em questão durante o mês precedente.
2. As informações disponíveis no sistema Sirenac relativas aos navios
inspeccionados em portos dos Estados-Membros, referidas nas partes I e
II do anexo VIII, serão tornadas públicas, através de dispositivostécnicos adequados, o mais rapidamente possível após a conclusão dainspecção ou o levantamento da imobilização.
3. Os Estados-Membros e a Comissão colaborarão com vista ao
estabelecimento dos dispositivos técnicos referidos no n.
o2.
4. Sempre que necessário, proceder-se-á à alteração do sistema de
informação Sirenac, tendo em vista a aplicação das prescrições
supramencionadas.
Artigo 16o
Reembolsodasdespesas
1. Caso a inspecção referida nos artigos 6oe7oconfirme ou detecte
anomalias em relação aos requisitos de uma convenção, que justifiquema imobilização do navio, todas as despesas, relacionadas com ainspecção num período contabilístico habitual serão suportadas pelo
proprietário ou pelo armador ou pelo seu representante no Estado do
porto.
2. As despesas relacionadas com inspecções efectuadas pela autori-
dade competente de um Estado-membro nos termos do n
o4 do artigo 11o
ficam a cargo do proprietário ou do armador do navio.
3. A imobilização só serálevantada contra pagamento integral ou
constituição de garantia suficiente de reembolso das despesas.
Artigo 17o
Dadosparacontrolodaaplicação
1. Os Estados-membros devem fornecer à Comissão e ao secretariado
do MA as seguintes informações:
— número de inspectores ao seu serviço na inspecção pelo Estado do
porto em conformidade com a presente directiva. As autoridadescujos inspectores efectuem inspecções pelo Estado do porto apenas a1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 11
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▼B
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tempo parcial, converterão esse número no equivalente número de
inspectores a tempo inteiro,
— número de navios que escalaram os respectivos portos num ano civil
representativo nos últimos cinco anos.
2. As informações referidas no no1 devem ser comunicadas no prazo
de três meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva
e, posteriormente, de três em três anos civis, o mais tardar até 1 de
Outubro desse ano.
Artigo 18o
Comitéderegulamentação
A Comissão seráassistida pelo comité instituído pelo artigo 12oda
Directiva 93/75/CEE nos termos do procedimento previsto nesse artigo.
Artigo 19o
Procedimentodealteração
A presente directiva pode ser alterada nos termos do procedimento
previsto no artigo 18opara:
a) Adaptar as obrigações de inspecção e publicação dos Estados-
-membros referidas nos artigos 5o, excepto quanto ao valor de 25 %
referido no no1, 6o,7oe1 5o, com base na experiência adquirida com
a aplicação da presente directiva e tendo em conta a evolução do
MA;
b) Adaptar os anexos para ter em conta alterações que tenham entrado
em vigor às convenções, protocolos, códigos e resoluções dasorganizações internacionais relevantes ou ao MA.
c) Adaptar as datas indicadas no artigo 2
oa fim de ter em conta as
alterações que tenham entrado em vigor às convenções e ao MA aque é feita referência no citado artigo, com excepção dos protocolos a
essas convenções.
Artigo 20
o
Aplicação
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento àpresente directiva o mais tardar em 30 de Junho de 1996. Do facto
informarão imediatamente a Comissão.
2. Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas
devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadasdessa referência na sua publicação oficial. As modalidades dessareferência serão estabelecidas pelos Estados-membros.
3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das
disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela
presente directiva.
Artigo 21
o
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da
sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
Artigo 22o
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 12
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ANEXO I
NAVIOSAINSPECCIONARPRIORITARIAMENTE
(como referido no no2 do artigo 5o)
I. Factores prevalecentes
A inspecção dos navios a seguir referidos seráconsiderada prioridade má xima
qualquer que seja o valor do factor de selecção:
1. Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades portuárias
tenham comunicado a existência de anomalias que podem comprometer a
segurança da navegação (nos termos da Directiva 93/75/CEE e do artigo
13oda presente directiva).
2. Navios que não satisfaçam as condições estabelecidas na Directiva 93/75/
/CEE.
3. Navios que tenham sido objecto de relatório ou notificação por outro
Estado-membro.
4. Navios que tenham sido objecto de relatório ou queixa do comandante, de
um membro da tribpulação ou de qualquer pessoa ou organização com
interesse legítimo na segurança da exploração do navio, nas condições de
vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a menos que o
Estado-membro interessado considere o relatório ou queixa manifesta-
mente infundados; a identidade da pessoa que apresentou o relatório ou a
queixa não deve ser revelado ao comandante nem ao proprietário do navio
em causa.
5. Navios:
— envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhe quando em rota
para o porto,
— acusados de alegada violação das disposições relativas à descarga de
substâncias ou efluentes nocivos,
— que manobraram de modo irregular ou perigoso, não respeitando as
medidas de organização do tráfego, adoptadas pela OMI, ou os
procedimento e práticas de uma navegação segura, ou
cujo modo de operação representa um perigo para pessoas, bens ou o
ambiente.
6. Navios suspensos ►M3ou retirados ◄da sua classe por razões de
segurança no decurso dos seis meses anteriores.
II. Factor global de selecção
Os navios a seguir indicados serão considerados prioridade para inspecção.
1. Navios que escalem o porto de um Estado-Membro pela primeira vez ou
após uma ausência de 12 meses ou mais. Ao aplicarem este critério, os
Estados-Membros devem ter igualmente em conta as inspecções já
efectuadas por membros do MOU. Na falta de dados adequados para tal
fim, os Estados-Membros basear-se-ão nos dados da Sirenac disponíveis e
inspeccionarão os navios não registados nesta base de dados após a sua
entrada em funcionamento em 1 de Janeiro de 1993.
2. Navios que não tenham sido inspeccionados por nenhum Estado-Membro
no decurso dos seis meses anteriores.
3. Navios cujos certificados obrigatórios de construção e equipamento,
emitidos nos termos das convenções, e certificados de classificação
tenham sido passados por uma organização não reconhecida nos termos
da Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa
às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios
e para as actividades relevantes das administrações marítimas. (JO L 319
de 12.12.1994, p. 20).
4. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que figura na tabela das
imobilizações e atrasos superiores à média, de que consta a média móvel
trienal, publicada no relatório anual do MOU.
5. Navios que tenham sido autorizados a deixar o porto de um Estado-
-Membro sob certas condições, nomeadamente:
a) Anomalias a rectificar antes da largada;
b) Anomalias a rectificar no porto de escala seguinte;
c) Anomalias a rectificar no prazo de 14 dias;1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 13
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d) Outras condições.
Se tiverem sido tomadas medidas a nível do navio e todas as anomalias
rectificadas, esse facto serátido em consideração.
6. Navios relativamente aos quais tenham sido registadas anomalias quando
de uma inspecção anterior, segundo o número de anomalias.
7. Navios anteriormente imobilizados num porto.
8. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que não tenha ratificado todas
as convenções internacionais pertinentes referidas no artigo 2.oda
presente directiva.
9. Navios que arvorem pavilhão de um Estado com uma taxa de anomalias
superior à média.
10. Navios com anomalias relacionadas com a sua classe superiores à média.11. Navios que pertençam a uma categoria para a qual tenha sido decidida
uma inspecção alargada (nos termos do artigo 7.
oda presente directiva).
12. Outros navios com mais de 13 anos de idade.
Ao determinar a ordem de prioridade para inspecção dos navios atrás
enumerados a autoridade competente deve ter em conta a ordem expressa pelo
factor global de selecção indicado no sistema de informação Sirenac. A um
factor de selecção maior corresponde uma prioridade mais elevada. O factor
global de selecção é a soma dos valores dos factores de selecção definidos no
quadro do MOU. Os pontos 5, 6 e 7 dizem respeito apenas às inspecções
efectuadas nos últimos 12 meses. O factor global de selecção não pode ser
inferior à soma dos valores correspondentes aos pontos 3, 4, 8, 9, 10, 11 e 12.
Três meses após a introdução de novos valores do factor de selecção no
quadro do MOU de Paris, e caso considere que esses valores não são
adequados, a Comissão pode decidir, nos termos do procedimento previsto no
artigo 19.oda Directiva 95/21/CE, que os mesmos não se aplicam para efeitos
da presente directiva.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 14
▼B
ANEXO II
LISTADECERTIFICADOSEDOCUMENTOS
(referida no no1 do artigo 6o)
1. Certificado internacional de arqueação (1969).
2. — Certificado de segurança para navios de passageiros
— Certificado de segurança de construção para navios cargueiros— Certificado de segurança do equipamento para navios cargueiros
— Certificado de segurança radiotelegráfica para navios cargueiros
— Certificado de segurança radiotelefónica para navios cargueiros— Certificado de segurança radioeléctrica para navios cargueiros
— Certificado de dispensa, incluindo, quando necessário, a lista das cargas— Certificado de isenção.
3. Certificado internacional para o transporte de gases liquefeitos a granel
— Certificado para o transporte de gases liquefeitos a granel.
4. Certificado internacional para o transporte de produtos químicos perigosos a
granel
— Certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel.
5. Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos.6. Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de
substâncias liquidas nocivas a granel.
7. Certificado internacional das linhas de carga (1966)
— Certificado internacional de isenção do bordo livre.
8. Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II.9. Livro de registo da carga.
10. Documento relativo à lotação mínima de segurança
— Certificados de competência.
11. Certificados médicos (em conformidade com a Convenção n
o73 da OIT,
relativa aos exames médicos dos marítimos).
12. Informações sobre a estabilidade.
13. Cópia do documento de conformidade e do certificado de gestão da
segurança emitidos nos termos do Código internacional de gestão para a
segurança da exploração dos navios e a prevenção da poluição (SOLAS,
Capítulo IX).
14. Certificados relativos à robustez do casco e às instalações das máquinas
emitidos pela sociedade de classificação em questão (apenas se o naviomantiver a sua classificação por uma sociedade de classificação).
15. Documento comprovativo de que o navio satisfaz os requisitos aplicáveis ao
transporte de mercadorias perigosas.
16. Certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e licença de
exploração de embarcação de alta velocidade.
17. Lista ou manifesto, ou plano de estiva detalhado, das mercadorias perigosas.18. Diário de bordo onde são registados os ensaios e exercícios e diário onde são
registadas as inspecções e operações de manutenção dos meios e dispositivos
de salvação.
19. Certificado de segurança para navio especializado.20. Certificado de segurança para unidade móvel de perfuração offshore.21. Para navios petroleiros, os registos do equipamento monitor de descarga de
hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.
22. Rol de chamada, plano de combate a incêndios e, para navios de passageiros,
plano para limitação de avarias.
23. Plano de bordo de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos.
24. Registos dos relatórios de vistoria (para graneleiros e petroleiros).
25. Relatórios das inspecções precedentes efectuadas pelo Estado do porto.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 15
▼M3
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▼M2
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26. Para navios ro-ro de passageiros, informação sobre a razão A/Amax.
27. Documento de autorização de transporte de grão.28. Manual de fixação da carga.
29. Plano de gestão e livro de registo do lixo.
30. Sistema de apoio à tomada de decisões para comandantes de navios de
passageiros.
31. Plano de cooperação SAR para navios de passageiros que operam em
ligações fixas.
32. Lista de limitações operacionais para navios de passageiros.33. Caderno de navio graneleiro.34. Plano de carga e descarga para navios graneleiros.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 16
▼M3
▼M2
ANEXO III
EXEMPLOS DE «MOTIVOS INEQUÍVOCOS» PARA INSPECÇÃO
APROFUNDADA
(como referido no no3 do artigo 6o)
1. Navios identificados na parte I e na parte II, pontos II-3, II-4, II-5b, II-5c, II-8
e II-11, do anexo I.
2. Manutenção inadequada do livro de registo de hidrocarbonetos.
3. Inexactidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros
documentos (ver no1, alínea a), e no2 do artigo 6o).
4. Indicações de incapacidade dos membros da tripulação para respeitarem o
disposto no artigo 8oda Directiva 94/58/CE do Conselho, de 22 de Novembro
de 1994, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos(1).
5. Provas de que as operações de carga ou outras não são efectuadas de modo
seguro ou de acordo com as orientações da OMI, por exemplo de que o teor
de oxigénio nas condutas que transportam o gás inerte para os tanques de
carga é superior ao máximo previsto.
6. Não apresentação, pelo comandante de um navio petroleiro, dos registos do
equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última
viagem em lastro.
7. Falta de um rol de chamada actualizado ou existência de membros da
tripulação que desconhecem os seus deveres em caso de incêndio ou de
abandono do navio.
8. Emissão de falsos sinais de perigo não seguida pelos procedimentos de
anulação adequados.
9. Falta de equipamentos ou dispositivos fundamentais exigidos pelas
convenções.
10. Condições de excessiva insalubridade a bordo.
11. Indícios evidentes, a partir das impressões gerais e observações dos
inspectores, de existirem deterioração ou anomalias graves no casco ou
estrutura susceptíveis de comprometerem a integridade estrutural, a
estanquidade ou a estanquidade às intempéries do navio.
12. Informações ou provas de que o comandante ou a tripulação não estão
familiarizados com as operações de bordo essenciais para a segurança da
navegação ou a prevenção da poluição ou de não terem sido realizadas tais
operações.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 17
(1) JO L 319 de 12. 12. 1994, p. 28.
▼M2
ANEXO IV
PROCEDIMENTOSPARAAINSPECÇÃODOSNAVIOS
(como referido no no4 do artigo 6o)
1. Princípios da lotação de segurança (Resolução A.481(XII) da OMI e anexos
«Contents of Minimum Safe Manning Document» (anexo 1) e «Guidelines for
the Application of Principles of Safe Manning» [anexo 2)].
2. As disposições do Código marítimo internacional para o transporte de
mercadorias perigosas.
3. Publicação da Organização Mundial do Trabalho (OIT) «Inspection of Labour
Conditions on Board Ship: Guidelines for procedures».
4. Anexo I, «Port State Control Procedures», do MOU de Paris.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 18
▼B
ANEXO V
A.TIPOSDENAVIOSSUJEITOSAINSPECÇÃOALARGADA
(referidos no no1 do artigo 7o)
1. Navios petroleiros a cinco anos ou menos da data de saída de serviço, nos
termos da regra 13G do anexo I da Convenção MARPOL 73/78, ou seja:
— Os navios petroleiros para transporte de hidrocarbonetos em bruto de porte
bruto igual ou superior a 20 000 toneladas ou os navios transportadores de
refinados de porte bruto igual ou superior a 30 000 toneladas que não
obedeçam às exigências relativas aos navios petroleiros novos, na acepção
da regra 1 (26) do anexo I da Convenção MARPOL 73/78, ficarão sujeitos
a inspecção alargada 20 anos após a data da entrega, conforme referido no
suplemento, modelo B, do certificado internacional de prevenção da
poluição por hidrocarbonetos, ou 25 anos após essa data se os respectivos
tanques laterais ou espaços de fundo duplo não utilizados para o transporte
de hidrocarbonetos cumprirem os requisitos definidos na regra 13 G (4) do
referido anexo, a não ser que tenham sido reconstruídos em conformidade
com o disposto na regra 13 F do mesmo anexo,
— os navios petroleiros acima referidos que obedeçam aos requisitos relativos
aos navios petroleiros novos definidos na regra 1 (26) do anexo I da
Convenção MARPOL 73/78 ficarão sujeitos a inspecção alargada 25 anos
após a data da entrega, conforme referido no suplemento, modelo B, do
certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos, a
não ser que cumpram o disposto na regra 13 F do referido anexo ou
tenham sido reconstruídos por forma a cumprirem o disposto nessa regra.
2. Navios graneleiros com mais de 12 anos, determinados com base na data de
construção que consta dos certificados de segurança do navio.
3. Navios de passageiros.
4. Navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos com mais de 10
anos, determinados com base na data de construção que consta dos certificados
de segurança do navio.
B.ORIENTAÇÕESNÃOVINCULATIVASPARAAINSPECÇÃOALAR-
GADADECERTOSTIPOSDENAVIOS
(referidas no no2 do artigo 7o)
Na medida do aplicável, os seguintes elementos poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada. Os inspectores deverão ter em mente o facto de a execução
em segurança de certas operações a bordo, por exemplo, operações de carga,
poder ser comprometida com a realização de testes no seu decurso que tenham
incidência directa nessas operações.
1. NAVIOS EM GERAL (todos os tipos da secção A)
— Corte de energia e arranque do gerador de emergência
— Vistoria do sistema de iluminação de emergência— Funcionamento da bomba de incêndio de emergência, com duas
mangueiras ligadas à conduta principal
— Operação das bombas de porão— Fecho das portas estanques
— Lançamento à água de uma baleeira de barlamar
— Teste do sistema de paragem de emergência por controlo remoto de, por
exemplo, caldeiras e bombas de ventilação e combustível
— Teste do aparelho de governo, incluindo o aparelho de governo auxiliar
— Vistoria das fontes de alimentação de emergência dos sistemas de
radiocomunicações
— Vistoria e, na medida das possibilidades, teste do separador da casa das
máquinas.
2. NAVIOS PETROLEIROS
Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada dos navios petroleiros os seguintes elementos:
— equipamento de espuma contra incêndios fixo no convés,
— equipamento geral de combate a incêndios,
— vistoria dos registos corta-fogos da casa das máquinas, da casa das bombas
e das acomodações,
— controlo da pressão do gás inerte e do teor em oxigénio deste,1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 19
▼B
— consulta do registo de relatórios de inspecção, em conformidade com a
Resolução A.744(18) da OMI, para detecção de eventuais zonas suspeitas
que careçam de inspecção.
3. NAVIOS GRANELEIROS
Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada dos navios graneleiros os seguintes elementos:
— possível corrosão dos fixes do equipamento do convés,
— possível deformação e/ou corrosão das tampas das escotilhas,— possíveis fissuras ou corrosão nas anteparas transversais,— acesso aos porões de carga,— consulta do registo de relatórios de inspecção em conformidade com a
Resolução A.744(18) da OMI, para detecção de eventuais zonas suspeitas
que careçam de inspecção.
4. NAVIOS TANQUE PARA TRANSPORTE DE GÁS E PRODUTOS
QUÍMICOS
Para além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada dos navios-tanque para transporte de gás e produtos
químicos os seguintes elementos:
— monitorização dos tanques de carga e dos dispositivos de segurança, da
pressão e da margem de vazio,
— dispositivos de análise do oxigénio e explosímetros, incluindo a respectiva
calibragem. Disponibilidade de equipamento de detecção de substâncias
químicas com um número apropriado de sondas de detecção de gases
adequadas à carga específica transportada,
— equipamentos de evacuação de camarote com cabal protecção respiratória
e dos olhos para todas as pessoas a bordo (se exigido pelos produtos
enumerados no certificado internacional ou no certificado para o transporte
de produtos químicos perigosos a granel ou de gases liquefeitos a granel,
consoante o aplicável),
— verificação de que os produtos transportados vêm enumerados no
certificado internacional ou no certificado para o transporte de produtos
químicos perigosos a granel ou de gases liquefeitos a granel, consoante o
aplicável,
— as instalações de combate aos fogos no convés, sejam elas com base em
espumas ou substâncias químicas secas ou outras, consoante o exigido pelo
produto transportado.
5. NAVIOS DE PASSAGEIROS
Para além dos elementos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da
inspecção alargada dos navios de passageiros os seguintes elementos:
— teste do sistema de detecção e alarme de incêndios,
— teste de vedação adequada das portas corta-fogos,— teste do sistema de comunicações aos passageiros,— exercício de combate a incêndios com, no mínimo, demonstração de todos
os equipamentos dos bombeiros e participação de parte do pessoal de
câmaras,
— demonstração do conhecimento do plano de controlo de danos por parte
dos membros principais da tripulação.
Se for necessário, a inspecção poderá continuar enquanto o navio está em
trânsito para ou do porto de um Estado-membro, com o consentimento do
comandante ou do armador. Os inspectores não entravarão o funcionamento
do navio, nem provocarão situações que, na opinião do comandante, possam
pôr em perigo a segurança dos passageiros, da tripulação e do navio.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 20
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ANEXO VI
CRITÉRIOSDEIMOBILIZAÇÃODEUMNAVIO
(referidos no no3 do artigo 9o)
Introdução
Antes de determinar se as deficiências detectadas numa inspecção justificam a
imobilização do navio implicado, o inspector aplicaráos critérios referidos nos
pontos 1 e 2.
No ponto 3 apresentam-se exemplos de deficiências que por si só podem justificar
a detenção do navio implicado (em conformidade com o no3 do artigo 9o).
Quando o motivo para a imobilização resultar de avaria acidental sofrida pelo
navio quando em rota para um porto, não serádada ordem de imobilização na
condição de:
1. Terem sido respeitadas as prescrições constantes da regra I/11(c) da
Convenção SOLAS de 1974 relativas à notificação da administração do
Estado de pavilhão, do inspector designado ou da organização reconhecida
responsável pela emissão do certificado pertinente;
2. Antes de o navio entrar num porto, o comandante ou o proprietário terem
fornecido à autoridade competente do Estado do porto informações sobre as
circunstâncias do acidente e a avaria sofrida e sobre a notificação obrigatória
da administração do Estado de pavilhão;
3. Estarem a ser tomadas no navio medidas de rectificação que a autoridade
competente considere adequadas; e
4. A autoridade competente se ter certificado, uma vez notificada da conclusão
dos trabalhos de rectificação, de haverem sido corrigidas as anomalias
manifestamente perigosas para a segurança, a saúde ou o ambiente.
1.Critériosprincipais
Ao decidir da necessidade ou não de imobilizar um navio, o inspector
deveráaplicar os seguintes critérios:
Tempo de imobilização
Os navios que não apresentem condições de segurança para se fazerem ao
mar devem ser imobilizados aquando da primeira inspecção independente-
mente do tempo que devam permanecer no porto.
Critério
O navio deve ser imobilizado se as suas deficiências forem suficientemente
graves para que se justifique uma nova ida do inspector a bordo para se
certificar que as deficiências foram corrigidas antes de o navio levantar
ferro.
A necessidade de o inspector voltar a bordo caracteriza a gravidade das
deficiências. Implica que a autoridade deve verificar de alguma maneira, de
preferência mediante nova visita, se as deficiências foram corrigidas antes
da partida.
2.Aplicaçãodoscritériosprincipais
Para decidir se as deficiências detectadas num navio são suficientemente
graves para justificarem a imobilização, o inspector deverápôr a si próprio
as seguintes perguntas:
1. O navio possui a documentação competente válida?
2. O navio dispõe da tripulação exigida pelo documento relativo à lotação
mínima de segurança?
Durante a inspecção, o inspector deveráponderar se o navio e/ou a
tripulação têm meios para:
3. Navegar em condições de segurança durante a viagem em preparação;
4. Manusear, transportar e controlar a carga em condições de segurança
durante toda a viagem;
5. Operar a casa das máquinas em condições de segurança durante toda a
viagem;
6. Manter uma propulsão e pilotagem adequadas durante toda a viagem;1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 21
▼M2
▼B
▼B
7. Combater eficazmente os fogos em qualquer parte do navio se
necessário durante toda a viagem;
8. Abandonar o navio com rapidez e segurança e, se necessário, efectuar
operações de salvamento durante toda a viagem;
9. Prevenir a poluição do ambiente durante toda a viagem;
10. Manter uma estabilidade adequada durante toda a viagem;11. Manter uma estanquidade adequada durante toda a viagem;12. Comunicar em situações de perigo se necessário durante toda a
viagem;
13. Dispor de condições de segurança e higiene a bordo durante toda a
viagem.
Se a resposta a qualquer destas questões for negativa, tendo em
consideração todas as deficiências detectadas, deve pôr-se seriamente a
hipótese da imobilização. Uma combinação de deficiências de natureza
menos grave pode igualmente justificar a imobilização do navio.
3. A fim de auxiliar o inspector na execução das presentes directrizes, segue-
-se uma lista de deficiências que podem ser consideradas suficientemente
graves para justificar uma imobilização do navio, agrupadas em função das
convenções e/ou códigos pertinentes. A lista não pretende ser exaustiva.
No entanto, as deficiências nos domínios abrangidos pela Convenção
STCW de 1978 e enumerados no ponto 3.8 que podem justificar a
imobilização do navio são os únicos motivos para a imobilização de um
navio ao abrigo desta convenção.
3.1.Generalidades
A ausência de certificados válidos exigidos pelos instrumentos pertinentes.
Contudo, os navios que arvoram pavilhão de Estados que não sejam partes
de uma dada convenção (instrumento pertinente) ou que não tenham dado
execução a outro instrumento pertinente, não estão autorizados a possuir os
certificados previstos pela convenção ou por outro instrumento pertinente.
Por conseguinte, a ausência dos certificados exigidos não constitui por si só
razão que justifique a imobilização desses navios; contudo, aplicando a
regra que impede qualquer tratamento mais favorável, exigir-se-á o
cumprimento cabal das regras antes da partida do navio.
3.2.Domínios abrangidos pela Convenção SOLAS (remissões entre parênteses)
1. Avarias de funcionamento do equipamento de propulsão ou outros
equipamentos essenciais, bem como das instalações eléctricas.
2. Limpeza insuficiente da casa das máquinas, quantidade excessiva de
misturas de hidrocarbonetos em água nos fundos de porão, contami-
nação por hidrocarbonetos dos isolamentos das tubagens incluindo as
tubagens de exaustão na casa das máquinas, funcionamento deficiente
dos dispositivos de bombagem do porão.
3. Avarias de funcionamento do gerador de emergência, da iluminação,
das baterias e dos interruptores.
4. Avarias de funcionamento dos aparelhos de governo principal e
auxiliar.
5. Ausência, insuficiente capacidade ou grave deterioração dos equipa-
mentos de salvação pessoais, de embarcações salva-vidas e dos
dispositivos de lançamento.
6. Ausência, inadequação às normas ou grave deterioração que não
permita a sua utilização para o fim a que se destinam do sistema de
detecção de incêndios, dos alarmes de incêndio, do equipamento de
combate ao fogo, das instalações fixas de extinção de fogos, das
válvulas de ventilação, dos registos corta-fogos ou dos dispositivos de
fecho rápido.
7. Ausência, substancial deterioração ou avaria de funcionamento da
protecção contra incêndios no convés de carga dos navios-tanque.
8. Ausência, inadequação às normas ou grave deterioração das luzes e dos
sinais visuais ou sonoros.
9. Ausência ou avaria de funcionamento do equipamento de rádio para
mensagens de emergência e comunicação de segurança.
10. Ausência ou avaria de funcionamento do equipamento de navegação,
tendo em atenção o disposto no Regulamento SOLAS V/12(o).
11. Ausência de cartas de navegação corrigidas e/ou de quaisquer outras
publicações náuticas pertinentes necessárias para a viagem planeada,1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 22
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tendo em conta que as cartas informatizadas podem ser utilizadas em
substituição das cartas referidas.
12. Ausência de ventilação de exaustão não igniscível nas casas de
bombagem da carga (Regulamento SOLAS II-2/59.3.1)
13. Deficiências graves a nível dos requisitos operacionais, conforme
descrito na secção 5.5 do anexo I do MOU.
14. Efectivo, composição ou certificação da tripulação não concordantes
com o documento relativo à lotação de segurança.
3.3.Domínios abrangidos pelo Código IBC (remissões entre parênteses)
1. Transporte de substância não mencionada no certificado para o
transporte ou informação insuficiente sobre a carga.
2. Ausência ou deterioração dos dispositivos de segurança de alta pressão
(8.2.3).
3. Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou
que não correspondam aos requisitos do código (10.2.3).
4. Fontes de ignição em locais de risco contemplados no ponto 10.2
(11.3.15).
5. Violações dos requisitos especiais (15).6. Ultrapassagem da carga máxima admissível por tanque (16.1).7. Deficiente protecção térmica dos produtos sensíveis (16.6).
3.4.Domínios abrangidos pelo Código IGC (remissões entre parênteses)
1. Transporte de uma substância não mencionada no certificado para o
transporte ou ausência de informação sobre a carga (18.1).
2. Falta de dispositivos de fecho em áreas de alojamento ou serviço
(3.2.6).
3. Antepara não estanque aos gases (3.3.2).4. Câmara de ar deficiente (3.6).5. Ausência ou avaria das válvulas de fecho rápido (5.6).6. Ausência ou avaria das válvulas de segurança (8.2).7. Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou
que não correspondam aos requisitos do código (10.2.4).
8. Ventiladores da área de carga não accionáveis (12.1).9. Alarmes de pressão dos tanques de carga não accionáveis (13.4.1).
10. Instalação de detecção de gases e/ou de gases tóxicos deteriorada
(13.6).
11. Transporte de substâncias que devem ser inibidas sem um certificado
de inibição válido (17/19).
3.5.Domínios abrangidos pela Convenção sobre as linhas de carga
1. Presença de áreas significativas com danos ou corrosão, pontos de
ferrugem e consequente rigidez no convés e no casco afectando a
navegabilidade ou a capacidade de receber carga nesses pontos, a menos
que se efectuem as reparações temporárias para aceder a um porto onde
se farão as reparações definitivas.
2. Um caso comprovado de insuficiente estabilidade.3. Ausência de informação suficiente e fiável, em termos aprovados, que
por meios rápidos e simples permitam ao comandante providenciar no
sentido do carregamento e lastragem do navio de forma a manter uma
margem de estabilidade segu ra em todas as fases da viagem e sob
condições variáveis, e a evitar tensões inadmissíveis na estrutura do
navio.
4. Ausência, deterioração substancial ou defeitos dos dispositivos de
fechamento, das disposições de fechamento das escotilhas e das portas
estanques.
5. Excesso de carga.6. Ausência da marca de tirante de água ou impossibilidade de leitura da
mesma.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 23
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3.6.Áreas abrangidas pelo anexo I da Convenção MARPOL (remissões entre
parênteses)
1. Ausência, séria deterioração ou falha no bom funcionamento do
equipamento de filtragem hidrocarbonetos/água, do equipamento
monitor de descarga de hidrocarbonetos e do sistema de controle das
disposições de alarme 15 ppm.
2. Capacidade restante do tanque de resíduos e/ou de lamas insuficiente
para a viagem prevista.
3. Inexistência do livro de registo de hidrocarbonetos [20(5)].
4. Encanamento para a descarga de resíduos instalado sem autorização.
3.7.Áreas abrangidas pelo anexo II da Convenção MARPOL (remissões entre
parênteses)
1. Ausência do manual P& D.
2.Carregamento não classificado em categorias [3(4)].3.
Inexistência do livro de registo de carga [9(6)].
4.Transporte de substâncias semelhantes aos hidrocarbonetos que não
satisfaça os requisitos ou efectuado sem um certificado devidamente
alterado (14).
5. Encanamento para a descarga de resíduos instalado sem autorização.
3.8.Áreas abrangidas pela Convenção NFCSQ
1. Marítimos que não dispõem de qualquer certificado, de um certificado
adequado, de uma dispensa válida ou de prova documental de
apresentação de um pedido de autenticação à administração do Estado
de pavilhão.
2. Incumprimento das prescrições aplicáveis relativas à lotação de
segurança estabelecidas pela administração do Estado de pavilhão.
3. Organização do serviço de quartos de navegação ou máquinas não
conforme com os requisitos especificados para o navio pela adminis-
tração do Estado de pavilhão.
4.
Ausência, num quarto, de pessoa qualificada para operar o equipamento
essencial para a segurança da navegação, as radiocomunicações de
segurança ou a prevenção da poluição marinha.
5. Impossibilidade de fornecer prova da aptidão para o desempenho das
tarefas atribuídas aos marítimos em relação com a segurança do navio e
a prevenção da poluição.
6. Impossibilidade de garantir pessoal suficientemente repousado e apto
para o serviço para o primeiro quarto no início de uma viagem e os
sucessivos quartos seguintes.
3.9.Áreas abrangidas pelas Convenções OIT
1. Comida insuficiente para a viagem até ao porto mais próximo.
2. Água potável insuficiente para a viagem até ao porto mais próximo.3. Condições excessivamente insalubres a bordo.
4. Ausência de aquecimento na área de alojamento de um navio que opere
em zonas onde as temperaturas possam ser excessivamente baixas.
5. Excesso de lixo, bloqueamento com equipamento ou carga ou outras
condições de falta de segurança nas áreas de passagem/alojamento.
3.10.Áreas que podem não justificar uma imobilização mas que implicam, por
exemplo, a suspensão das operações de carregamento
Qualquer falha no bom funcionamento (ou manutenção) do sistema de
gases inertes, equipamento ou maquinaria relacionada com a carga é
considerada justificação suficiente para suspender o carregamento.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 24
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ANEXO VII
CRITÉRIOSMÍNIMOSPARAOSINSPECTORES
(referidos no no1 do artigo 12o)
1. O inspector deve estar autorizado pela autoridade competente do Estado-
-membro a efectuar inspecções pelo Estado do porto.
2. A. É necessário
— um mínimo de um ano de serviço como inspector do Estado do
pavilhão afecto à inspecção e certificação de navios em conformidade
com as convenções,
— e o inspector deve possuir:
a) um certificado de competência para o posto de comandante, que lhe
permita comandar um navio com arqueação bruta igual ou superior
a 1 600 toneladas, em conformidade com a Convenção NFCSQ,
regra II/2, ou
b) um certificado de competência para o posto de chefe de máquinas,
que lhe permita desempenhar essas funções a bordo de um navio
cuja máquina principal tenha uma potência propulsora igual ou
superior a 3 000 kW em conformidade com a Convenção NFCSQ,
regra III/2, ou
c) um diploma de arquitecto naval, engenheiro mecânico ou
engenheiro noutro ramo de engenharia relacionado com o sector
marítimo e experiência profissional de um mínimo de 5 anos nessa
qualidade.
— Os inspectores que se integrem nas categorias mencionadas nas alíneas
a) e b) deverão ter prestado serviço como, respectivamente, oficial de
convés ou oficial da secção das máquinas, durante um período não
inferior a cinco anos.
B. ou
— possuir um diploma universitário pertinente ou outra formação
equivalente,
— ter recebido formação e diploma de uma escola para inspectores de
segurança de navios
e
— ter um mínimo de dois anos de serviço de inspecção e certificação, nos
termos das convenções, como inspector do Estado do pavilhão.
3. Capacidade de expressão oral e escrita com o pessoal navegante na língua
mais correntemente falada no mar.
4. Conhecimento adequado do disposto nas convenções internacionais e dos
procedimentos pertinentes em matéria de inspecção pelo Estado do porto.
5. Os inspectores que não preencham os critérios acima referidos serão também
aceites se, à data da adopção da presente directiva, estiverem ao serviço da
autoridade competente de um Estado-membro e afectos à inspecção pelo
Estado do porto.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 25
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ANEXO VIII
Publicação das informações relacionadas com as imobilizações e as
inspecçõesnosportosdosEstados-Membros
(como referido no artigo 15.o)
I. As informações publicadas nos termos do n.o1 do artigo 15.odeverão incluir
os seguintes elementos:
— nome do navio,
— número OMI,
— tipo de navio,— arqueação (GT),— ano de construção,— nome e morada do proprietário ou do armador do navio,— Estado de bandeira,— a sociedade ou, se for o caso, sociedades de classificação que tenha(m)
emitido para o navio em causa certificados de classificação,
— a sociedade ou sociedades de classificação e/ou qualquer outra entidade
que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados nos termos das
convenções em nome do Estado de bandeira, incluindo a menção dos
certificados emitidos,
— número de imobilizações nos 24 meses precedentes,— país e porto de imobilização,
— data de levantamento da imobilização,
— duração da imobilização, em dias,— número de anomalias encontradas e motivos da imobilização, em termos
claros e explícitos,
— em caso de recusa de acesso do navio a qualquer um dos portos
comunitários, motivos da mesma, em termos claros e explícitos,
— indicação de se a sociedade de classificação, ou outro organismo privado
que tenha efectuado a inspecção em questão, teve qualquer responsabi-
lidade no que respeita às anomalias que, por si sós ou combinadas com
outras, levaram à imobilização do navio,
— descrição das medidas tomadas nos casos em que um navio foi autorizado
a seguir para o estaleiro de reparação adequado mais próximo ou em que
lhe foi recusado o acesso a qualquer porto comunitário.
II. A informação relativa aos navios inspeccionados, tornada pública nos termos
no n.
o2 do artigo 15.o, deve incluir os seguintes elementos:
— nome do navio,
— número OMI,— tipo de navio,— arqueação (GT),— ano de construção,
— nome e morada do proprietário ou do operador do navio,
— Estado de bandeira,— sociedade ou, se for o caso, sociedades de classificação que tenha(m)
emitido para o navio em causa certificados de classificação,
— sociedade ou sociedades de classificação e/ou qualquer outra entidade que
tenha(m) emitido para o navio em causa certificados nos termos das
convenções em nome do Estado de bandeira, incluindo a menção dos
certificados emitidos,
— país, porto e data de inspecção,— número de anomalias, por categoria de anomalias.1995L0021 — PT — 30.12.1999 — 002.001 — 26