1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 1
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►BDIRECTIVA95/1/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 2 de Fevereiro de 1995
relativa à velocidade máxima de projecto, ao binário máximo e à potência útil máxima do motor
dos veículos a motor de duas ou três rodas
(JO L 52 de 8.3.1995, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 2002/41/CE da Comissão de 17 de Maio de 2002 L 133 17 18.5.2002
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DIRECTIVA 95/1/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
de 2 de Fevereiro de 1995
relativa à velocidade máxima de projecto, ao binário máximo e à
potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou
três rodas
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e,nomeadamente, o seu artigo 100.
oA,
Tendo em conta a Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho
de 1992, relativa à recepção dos veículos de duas ou três rodas(1),
Tendo em conta a proposta da Comissão(2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3),
Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189.oBd o
Tratado(4),
Considerando que o mercado interno compreende um espaço sem fron-
teiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias,
pessoas, serviços e capitais; que há que adoptar as medidas necessárias
para o efeito;
Considerando que os métodos de medição da velocidade máxima de
projecto, do binário máximo e da potência útil máxima do motor dos
veículos a motor de duas ou três rodas diferem de um Estado-membro
para outro; que essas disparidades entravam o comércio na Comuni-dade;
Considerando que os obstáculos ao funcionamento do mercado podem
ser eliminados se todos os Estados-membros adoptarem as mesmas dis-
posições, em substituição das respectivas regulamentações nacionais;
Considerando que é necessário que se estipulem disposições harmoni-
zadas quanto aos métodos de medição da velocidade máxima de
projecto, ao binário máximo e à potência útil máxima de projecto, aobinário máximo e à potência útil máxima do motor dos veículos amotor de duas ou três rodas, para permitir a aplicação, a cada tipo dosreferidos veículos, dos processos de recepção e de homologaçãoprevistos na Directiva 92/61/CEE,
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
A presente directiva é aplicável aos métodos de medição da velocidademáxima de projecto, ao binário máximo do motor e à potência útilmáxima do motor de qualquer tipo de veículo definido no artigo 1.
o
da Directiva 92/61/CEE.
Artigo 2.o
O processo de concessão da homologação em relação à velocidade
máxima de projecto, ao binário máximo do motor e à potência útil
máxima do motor (métodos de medição) de um tipo de veículo a motor
de duas ou três rodas, e as condições para a livre circulação dessesveículos, constam da Directiva 92/61/CEE.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 2
(1)J O n .oL 225 de 10. 8. 1992, p. 72.
(2)J O n .oC 93 de 13. 4. 1992, p. 116.
(3)J O n .oC 313 de 30. 11. 1992, p. 7.
(4) Parecer do Parlamento Europeu de 11 de Fevereiro de 1993 (JO n.oC7 2d e
15. 3. 1993, p. 128), posição comum do Conselho de 28 de Junho de 1993
(ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Parlamento Europeu de
4 de Maio de 1994 (JO n.oC 205 de 25. 7. 1994, p. 159); projecto comum
do comité de conciliação de 13 de Dezembro de 1994.
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Artigo 3.o
No prazo de dois anos a contar da adopção da presente directiva, a
Comissão realizará um novo estudo circunstanciado para verificar se
existe uma relação entre os acidentes e uma potência máxima do motor
superior a 74 kW. No âmbito deste estudo, serão cotejados e avaliadosos últimos resultados da investigação científica e efectuadas as investi-gações adequadas, para a adopção de recomendações definitivas quantoà política nessa matéria. Com base nas conclusões deste estudo, aComissão proporá, se necessário, novas medidas legislativas.
Artigo 4.
o
As alterações necessárias para adoptar os anexos I e II ao progresso
técnico serão adoptadas nos termos do procedimento previsto no artigo
13.oda Directiva 70/156/CEE(1).
Artigo 5.o
1. Os Estados-membros adoptarão e publicarão as disposições
necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 2 deAgosto de 1996. Do facto informarão imediatamente a Comissão.
Quanto os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas devem
incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessareferência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serãoadoptadas pelos Estados-membros.
A partir da data acima referida, os Estados-membros deixam de poder
proibir a primeira entrada em circulação dos veículos que cumpram o
disposto na presente directiva.
As referidas disposições serão aplicáveis a partir de 2 de Fevereiro de
1997.
2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das dispo-
sições de direito interno que adoptarem nas matérias reguladas pelapresente directiva.
Artigo 6.
o
As legislações nacionais podem permitir que os Estados-membros
recusem o primeiro registo e registos sucessivos, no seu território, de
veículos com uma potência útil máxima superior a 74 kW.
Artigo 7.o
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 3
(1)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi
dada pela Directiva 82/53/CEE (JO n.oL 225 de 10. 8. 1992, p. 1).
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LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I: Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima de projecto
Apêndice 1: Processo de determinação do coeficiente de correcção para pistas de ensaios ovais
…................................................................................
Apêndice 2: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de veículo que
influenciam a sua velocidade máxima de projecto …..............................
Apêndice 3: Certificado de homologação referente à velocidade máxima de projecto de um tipo
de veículo a motor de duas ou três rodas ….......................................
ANEXO II: Disposições sobre os métodos de medição do binário máximo e da potência útil
máxima dos motores …...........................................................
Apêndice 1: Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de
ignição comandada dos ciclomotores …...........................................
Subapêndice 1: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor que influ-
enciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima …....................
Subapêndice 2: Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima
do motor de um tipo de ciclomotor …............................................
Apêndice 2: Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de
ignição comandada dos motociclos e triciclos …..................................
Subapêndice 1: Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da temperatura
do motor …......................................................................
Subapêndice 2: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor que influ-
enciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima …....................
Subapêndice 3: Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima
do motor de um tipo de motociclo ou de triciclo …...............................
Apêndice 3: Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de
ignição por compressão dos veículos de duas ou três rodas ….....................
Subapêndice 1: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor que influ-
enciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima …....................
Subapêndice 2: Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima
do motor de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas ….................1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 4
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ANEXO I
DISPOSIÇÕES SOBRE O MÉTODO DE MEDIÇÃO DA VELOCIDADE
MÁXIMA DE PROJECTO
1. PRESCRIÇÕES
1.1. A velocidade máxima de projecto do veículo mede-se em confor-
midade com as prescrições que se seguem.
2. PREPARAÇÃO DO VEÍCULO
2.1. O veículo deve encontrar-se limpo, sendo apenas utilizados os
acessórios necessários ao funcionamento do veículo para a
execução do ensaio.
2.2. A regulação dos dispositivos de alimentação de combustível e de
ignição, a viscosidade dos lubrificantes para as partes mecânicas
em movimento e a pressão dos pneumáticos devem ser as pres-
critas pelo fabricante.
2.3. O motor, a transmissão e os pneumáticos devem encontrar-se
devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do
fabricante.
2.4. Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem encontrar-se
em condições de estabilidade térmica, à temperatura normal de
utilização.
2.5. O veículo deve ser apresentado com a sua massa em ordem de
marcha.
2.6. A distribuição das cargas pelas rodas deve estar em conformidade
com a prevista pelo fabricante.
3. CONDUTOR
3.1. Veículos sem cabina
3.1.1. O condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg e uma altura de
1,75 ± 0,05 m. Todavia, no caso dos ciclomotores, estas tolerân-cias são reduzidas para ± 2 kg e ± 0,02 m, respectivamente.
3.1.2. O condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário
análogo.
3.1.3. O condutor deve estar sentado no seu lugar com os pés nos
pedais ou nos apoios e os braços normalmente estendidos. No
que respeita aos veículos cuja velocidade máxima com o
condutor sentado exceda 120 km/h, o condutor deve usar o equi-
pamento e adoptar a posição preconizados pelo fabricante.
Todavia, esta posição deve permitir que o condutor controle
permanentemente a marcha do veículo durante o ensaio. A
posição do condutor deve ser sempre a mesma durante todo o
ensaio; essa posição deve ser descrita no relatório ou ilustrada
por fotografias.
3.2. Veículos com cabina
3.2.1. O condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg. Todavia, no caso
dos ciclomotores, esta tolerância é reduzida para ± 2 kg.
4. CARACTERÍSTICAS DO PERCURSO DE ENSAIO
4.1. Os ensaios devem efectuar-se numa estrada:
4.1.1. que permita manter a velocidade máxima numa base de medição,
tal como definida no ponto 4.2. O acesso à base de medição deve
ser do mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e
suficientemente longo para que se alcance a velocidade máxima
do veículo;
4.1.2. limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente;
4.1.3. não tendo mais de 1 % de declive, no sentido do comprimento,
nem mais de 3 %, lateralmente. A variação de altitude entre
quaisquer dois pontos da base de ensaio não deve exceder 1 m.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 5
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4.2. As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas
nos pontos 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3.
4.2.1. Tipo 1
4.2.2. Tipo 2
4.2.3. Tipo 3
4.2.3.1. Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento
e a sua direcção deve ser praticamente paralela.
4.2.3.2. Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a
despeito das disposições do ponto 4.1.3, os efeitos da força
centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das
curvas.
4.2.3.3. Em vez das duas bases L (ver ponto 4.2.3.1), a base de medição
pode coincidir com o comprimento total da pista de ensaio. Neste
caso, o raio mínimo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da
força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal
das curvas.
4.3. O comprimento da base de medição, L, deve ser seleccionado
atendendo à precisão da aparelhagem e ao método utilizado para
a medição do tempo (t) do percurso, por forma a que o valor da
velocidade real possa ser determinado com uma aproximação de
± 1 %. Se o equipamento de medição for do tipo manual, o
comprimento da base de medição (L) não deve ser inferior a
500 m. Se for seleccionada uma base de medição de tipo 2, será
necessário utilizar equipamento de medição electrónico para a
determinação do tempo t.
5. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS
—►M1pressão atmosférica: 97 ± 10 kPa. ◄
— temperatura: compreendida entre 278 e 308 K.— humidade relativa: 30 a 90 %.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 6
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—►M1velocidade média do vento, medida 1 m acima do
solo: < 3 m/s, com possibilidade de rajadas < 5 m/s. ◄
6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO
6.1. Deve-se utilizar a relação da caixa de velocidades que permite
que o veículo alcance a sua velocidade máxima em terreno plano.
O comando do acelerador deve ser mantido plenamente aberto e
os dispositivos de enriquecimento não devem encontrar-se em
funcionamento.
6.2. Os condutores dos veículos sem cabina devem manter a posição
de condução definida no ponto 3.1.3.
6.3. O veículo deve alcançar a base de medição a uma velocidade
estabilizada. As bases de tipo 1 e 2 devem ser percorridas suces-
sivamente nos dois sentidos.
6.3.1. No que respeita à base de medição de tipo 2, pode admitir-se que
o ensaio se realize num único sentido, caso, dadas as caracterís-
ticas do circuito, não seja possível alcançar a velocidade máxima
do veículo nos dois sentidos. Nesta eventualidade:
6.3.1.1. o percurso deve ser repetido cinco vezes em sucessão imediata;6.3.1.2. a velocidade da componente axial do vento não deve exceder 1 m/
/s.
6.4. No que respeita à base de medição de tipo 3, as duas bases «L»
devem ser percorridas consecutivamente num único sentido, sem
quaisquer interrupções.
6.4.1. Caso a base de medição coincida com o comprimento total do
circuito, deve ser percorrida num único sentido pelo menos duas
vezes. A diferença entre os valores extremos do tempo obtidos
nas medições não devem exceder 3 %.
6.5. O combustível e o lubrificante devem ser os recomendados pelo
fabricante.
6.6. O tempo total (t) necessário para percorrer a base de medição nos
dois sentidos deve ser determinado com uma precisão de 0,7 %.
6.7. Determinação da velocidade média
A velocidade média V (km/h) do ensaio é determinada do
seguinte modo:
6.7.1. Base de medição dos tipos 1 e 2:
V¼
3;6/C22L
t¼7;2L
t
em que
L = comprimento da base de medição (m)
t = tempo total (s) do percurso das duas bases de medição L
(m)
6.7.2. Base de medição de tipo 2, percorrida num único sentido:
V=V a
em queVa = velocidade medida em cada passagem (km/h) =
3;6L
t
sendo t (s) o tempo necessário para percorrer a base de medição
L (m)
6.7.3. Base de medição de tipo 3:
6.7.3.1. Base de medição composta por duas partes L (ver ponto 4.2.3.1):1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 7
▼B
V¼3;6/C22L
t¼7;2L
t
em que
L = comprimento da base de medição (m)
t = tempo total (s) do percurso das duas bases de medição L
(m)
6.7.3.2. Base de medição coincidindo com o comprimento total da pista
de ensaio (ver ponto 4.2.3.3):
V = Va.k
em que
Va = velocidade medida (km/h) =
3;6L
t
sendo:
L = comprimento da trajectória efectivamente percorrida na
pista de ensaio (m)
t = tempo (s) necessário para dar uma volta completa
t¼1
n/C1Xn
i¼1/C1ti
em que
n = número de voltas
ti = tempo (s) do percurso de cada volta
k = factor de correcção (1,00 ≤k≤1,05); este factor é
específico da pista de ensaio utilizada e deve ser determi-
nado experimentalmente, em conformidade com o apêndice
1.
6.8. A medição da velocidade média deve efectuar-se pelo menos
duas vezes consecutivamente.
7. VELOCIDADE MÁXIMA
A velocidade máxima do veículo deve ser expressa em quilóme-
tros/hora, utilizando-se o valor correspondente ao número inteiro
mais próximo da média aritmética dos valores das velocidades
medidas em dois ensaios consecutivos, que não devem diferir
entre si mais de 3 %. Se essa média aritmética se situar exacta-
mente a meio do intervalo entre dois números inteiros, deve ser
arredondada para o número superior.
8. TOLERÂNCIAS PARA A MEDIÇÃO DA VELOCIDADE
MÁXIMA
8.1. A velocidade máxima determinada pelo serviço de ensaio pode
diferir ± 5 % do valor especificado pelo fabricante.
8.2. Aquando dos controlos de conformidade da produção, a veloci-
dade máxima pode diferir ± 5 % do valor determinado por
ocasião do ensaio para a homologação do modelo. Esta tolerância
aumentará para ± 10 % no caso dos ciclomotores cuja velocidade
máxima de projecto seja ≤30 km/h.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 8
▼B
Apêndice 1
Processo de determinação do coeficiente de correcção para pistas de ensaio
ovais
1. O coeficiente k relativo à pista deve ser determinado até à velo-
cidade máxima permitida.
2. O coeficiente k deve ser determinado para várias velocidades, por
forma a que a diferença entre duas velocidades consecutivas não
seja superior a 30 km/h.
3. O ensaio para cada uma das velocidades seleccionadas deve efec-
tuar-se em conformidade com as prescrições da presente directiva
e de dois modos possíveis:
3.1. Velocidade medida em linha recta, Vd
3.2. Velocidade medida na pista oval, Va
4. Os valores Va e Vd para cada uma das velocidades medidas
devem ser inscritos num diagrama (fig. 1), cujos pontos suces-
sivos devem ser ligados entre si através de segmentos de recta.
Fig. 1
5. O coeficiente k para cada uma das velocidades medidas obtém-se
através da fórmula:
k¼Vd
Va1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 9
▼B
Apêndice 2
Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de veículo
que influenciam a sua velocidade máxima de projecto
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independente-
mente do pedido de recepção do veículo)
Número de referência (atribuído pelo requerente): …O pedido de homologação no que respeita à velocidade máxima de projecto de
um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das
informações que figuram na parte A do anexo II da Directiva 92/61/CEE, nos
pontos:
0.1,
0.2,
0.4 a 0.6,
2.1 a 2.2.1,
3.0 a 3.1.1,
4.1 a 4.6,
5.2,
5.2.2.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 10
▼B
Apêndice 3
1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 11
▼B
ANEXO II
DISPOSIÇÕES SOBRE OS MÉTODOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO
MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DOS MOTORES
1. PRESCRIÇÕESGERAIS
1.1. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima
dos motores (de ignição comandada) destinados aos ciclomotores,
deve aplicar-se o apêndice 1.
1.2. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima
dos motores (de ignição comandada) destinados aos motociclos etriciclos, deve aplicar-se o apêndice 2.
1.3. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima
dos motores de ignição por compressão, deve aplicar-se o
apêndice 3.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 12
▼B
Apêndice 1
Determinaçãodobináriomáximoedapotênciaútilmáximadosmotoresde
ignição comandada dos ciclomotores
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
1.1. Potência útil
a potência obtida no banco de ensaios, na extremidade da
cambota ou do órgão equivalente, no regime de velocidade esta-
belecido pelo fabricante e com os dispositivos auxiliares
enumerados no quadro 1. Se a medição da potência só puder ser
efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á
em conta o rendimento da caixa de velocidades.
1.2. Potência útil máxima
o valor máximo da potência útil medida à plena carga do motor.
1.3. Binário
o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1.
1.4. Binário máximo
o valor máximo do binário medido à plena carga do motor.
1.5. Dispositivos auxiliares
os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro 1.
1.6. Equipamento de série
qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma determi-
nada aplicação.
1.7. Tipo de motor
os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais
no referente às características definidas no subapêndice 1.
2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA
A PLENA CARGA
2.1. Binário:
± 2 % do binário medido.
2.2. Velocidade de rotação:
a precisão da medição deve ser de ± 1 %.
2.3. Consumode combustível:
± 2 % para o conjunto dos aparelhos utilizados.
2.4. Temperatura do ar de admissão do motor:
±2K .
2.5. Pressão barométrica:
± 70 Pa.
2.6. Pressão do escape e depressão do ar de admissão:
± 25 Pa.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 13
▼B
3. ENSAIO DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA
POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR
3.1. Dispositivos auxiliares
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
No decorrer do ensaio devem ser colocados no banco de ensaio,
tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utili-
zação prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao
funcionamento do motor para essa mesma utilização (ver quadro
I).
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos
dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização
do próprio veículo e susceptíveis de serem montados no motor.
No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode-se
determinar e adicionar à potência medida a potência por eles
absorvida sem carga.
QUADRO 1
Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para determinação do binário e da
potência útil do motor
Núme-
roDispositivos auxiliaresA incluir no ensaio do binário e da
potência útil do motor
1 Sistema de admissão
— Colector de admissão
— Filtro de ar— Silencioso de aspiração— Tomada de reciclagem dos
gases do cárter
— Limitador de velocidadeDe série — sim
2 Sistema de escape
— Depurador de escape
— Colector— Tubagens (
1)
— Silencioso (1)
— Tubo de escape (1)De série — sim
3 Carburador De série — sim
4 Sistema de injecção do
combustível
— Pré-filtro
— Filtro
— Bomba— Tubagem— Injector— Eventualmente, borboleta de
admissão do ar (
2)
— Regulador (caso exista)De série — sim
5 Equipamento de arrefecimento por
líquido
— Radiador
— Ventoinha (4)(5)
— Bomba de água— Termóstato (
6)De série — sim (3)1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 14
▼B
Núme-
roDispositivos auxiliaresA incluir no ensaio do binário e da
potência útil do motor
6 Arrefecimento por ar
— Blindagem
— Insuflador (4)(5)
— Dispositivo de regulação da
temperatura
— Insuflador auxiliar do bancoDe série — sim, se necessário
7 Equipamento eléctrico De série — sim (7)
8 Dispositivos antipoluição De série — sim9 Sistema de lubrificação
— Doseador de óleoDe série — sim
(1) Caso seja difícil utilizar o sistema de escape standard , poderá instalar-se para o ensaio, medi-
ante acordo do fabricante, um sistema de escape cujas características conduzam a uma perda de
carga equivalente. No laboratório de ensaios, o sistema de evacuação dos gases não deve, como motor ligado, criar na conduta de evacuação, no ponto onde esta se liga ao sistema de escapedo veículo, uma pressão que difira da pressão atmosférica de mais de ± 740 Pa (7,40 mbar),salvo se o fabricante aceitar, antes do ensaio, uma contrapressão mais elevada.
(
2) A borboleta de admissão de ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de
injecção.
(3)►M1No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água
e o termóstato devem ocupar entre si, na medida do possível, a mesma posição relativa que noveículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de
água e/ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição no
banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. ◄A circulação do líquido
de arrefecimento deve ser produzido unicamente pela bomba de água de motor.
O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito
exterior, desde que as perdas de carga neste circuito sejam sensivelmente iguais às do sistemade arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta.
(
4) Caso se trate de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis, indicar primeiro a potência
útil do motor com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiada(o) e, em seguida, a potência útildo motor com a ventoinha (ou o insuflador) embraiada(o).
(
5) Caso uma ventoinha fixa com comando eléctrico ou mecânico não possa ser montada no banco
de ensaio, a potência absorvida pela ventoinha deve ser determinada nos mesmos regimes derotação que os utilizados para a medição da potência do motor. Esta potência deve ser deduzida
da potência corrigida, para se obter a potência útil.
(
6) O termóstato pode ser bloqueado na posição de completamente aberto.
(7) Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a
alimentação dos dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor. A bateriadeve receber qualquer carga durante o ensaio.
3.2. Condições de regulação
As condições de regulação, para os ensaios destinados à determi-
nação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas
no quadro 2.
QUADRO 2
Condições de regulação
1 Regulação do(s) carburador(es)
Regulação efectuada em conformi-
dade com as especificações do fabri-
cante para a produção de série
utilizada sem qualquer outra modifi-
cação para o fim em vista2 Regulação do débito da bomba de
injecção
3 Regulação da ignição ou da
injecção
(curva de avanço)
3.3. Condições de ensaio
3.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência
útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da
admissão, devendo o motor estar equipado com todos os disposi-
tivos especificados no quadro 1.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 15
▼B
3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funciona-
mento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor
deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas
condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de
combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limi-
tadas.
As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão
do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de
referência (ver ponto 4.2) para diminuir a importância do factor
de correcção.
3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de
ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O
termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação
de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igual-
mente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser
utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha
uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a
velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido
sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.
3.3.5. Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as
medições, o seu valor não deve variar mais do que ± 2 %.
3.3.6. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão
devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a
média de duas leituras estabilizadas sucessivas que não difiram
mais de 2 % no que respeita à carga no freio.
3.3.7. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a
medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar
pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando
manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.
3.3.8. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do
motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regu-
lação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der
quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K.
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto
determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/−20 K da
temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de
referência.
3.3.9. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do
carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos
limites fixados pelo fabricante.
3.3.10. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
radiador de óleo, caso exista, deve estar compeendida entre os
limites fixados pelo fabricante.
3.3.11. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a
seguir à(s) flange(s) do(s) colector(es) ou aos orifícios de escape.
3.3.12. Combustível
Utilizar-se-á um combustível comercializado, sem quaisquer
aditivos antifumo suplementares(1).
3.4. Desenrolar dos ensaios
As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velo-
cidades de rotação para que se defina correctamente a curva de
potência entre a menor e a maior das velocidades recomendadas
pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velo-
cidade de rotação à qual o motor dá a sua potência e binário
máximos. Para cada velocidade, deve determinar-se a média de
pelo menos duas medições estabilizadas.
3.5. Os dados a medir são os indicados no subapêndice 1.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 16
(1) Esse combustível será substituído pelo combustível de referência que será definido
pelas disposições sobre as medidas contra a poluição atmosférica logo que estas sejam
aplicáveis.
▼B
4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA
POTÊNCIA
4.1. Definição dos factores α1eα2
Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos
devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de
um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor
α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa
potência nas condições atmosféricas de referência especificadas
no ponto 4.2.1 (factor α1).
A fórmula de correcção da potência é a seguinte:
Pο=α1·α2·P
em que:
Po= a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de
referência e na extremidade da cambota)
α1= o factor de correcção para as condições atmosféricas de
referência
α2= o factor de correcção para o rendimento da transmissão
P = a potência medida (potência observada).
4.2. Condições atmosféricas de referência
4.2.1. Temperatura
25 ºC (298 K).
4.2.2. Pressão seca de referência (Pso)
99 KPa (990 mbar).
4.3. Determinação dos factores de correcção
4.3.1. Determinação do factor α2
— caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este
factor é igual a 1,
— caso o ponto de medição se não situe à saída da cambota, este
factor é calculado através da fórmula:
em que nté o rendimento da transmissão situada entre a
cambota e o ponto de medição.
Este rendimento da transmissão ntcorresponde ao produto do
rendimento njde cada um dos elementos constituintes da
transmissão:
nt=n1·n2·…·nj
O rendimento njde cada um dos elementos constituintes da
transmissão consta do quadro que se segue.
Tipo Rendimento
Engrenagem Dentes rectos 0,98
Dentes helicoidais 0,97
Dentes cónicos 0,96
Corrente De rolo 0,95
Silenciosa 0,981995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 17
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
Tipo Rendimento
Correia Dentada 0,95
Trapezoidal 0,94
Acoplador ou conversor hidráu-
licoAcoplador hidráulico (1) 0,92
Conversor hidráulico (1) 0,92
(1) Caso não esteja bloqueado.
4.3.2. Determinação do factor α1(1)
4.3.2.1. Definição das características T, Pspara os factores de
correcção α1
T = temperatura absoluta do ar aspirado
Pσ= pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou
seja, a pressão barométrica total menos a pressão dovapor de água.
4.3.2.2. Factor α
1
O factor de correcção α1obtém-se a partir da fórmula:
Esta fórmula apenas se aplica se:
0,93≤α1≤1,07
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor
corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exac-
tidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).
5. RELATÓRIO DE ENSAIO
O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os
cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência
útil máxima indicados no subapêndice 2, assim como as carac-
terísticas do motor indicadas no subapêndice 1.
O relatório de ensaio deve ainda conter os seguintes dados:1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 18
(1) O ensaio poderá realizar-se em câmaras de ensaio com temperatura controlada, onde se
possam controlar as condições atmosféricas.▼B
▼B
1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 19
▼B
Discriminação dos resultados da medição do rendimento do
motor
Velocidade do motor, min−1
Velocidade de rotação do freio dinamométrico, min−1
Carga no freio dinamométrico, NBinário medido na cambota, NmPotência medida, kW
Condições de ensaio Pressão barométrica, kPa
Temperatura do ar aspirado, K
Pressão do vapor de água, kPaFactor de correcção atmosférico α
1
Factor de correcção mecânico, α2
Binário corrigido na cambota, Nm
Potência corrigida, kWConsumo específico de combustível (
1), g/kW.h
Temperatura de arrefecimento do motor, K (2)
Temperatura do óleo no ponto de medição, K
Temperatura de escape, KTemperatura do ar a juzante do compressor, KPressão a juzante do compressor, kPa
(1) Sem correcção da potência devido ao factor atmosférico.
(2) Indicar a localização do ponto de medição: a medição foi efectuada
(riscar o que não interessa):
a) à saída do líquido de arrefecimento;
b) na junta da vela;
c) noutro(s) ponto(s): indicar onde.
6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E
DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
6.1. O binário máximo e a potência útil máxima do motor, tal como
determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir ± 10 %, dos
valores especificados pelo fabricante, se a potência medida for
≤1 kW, e ± 5 %, se a potência medida for > 1 kW com uma
tolerância de ►M13%◄para a velocidade do motor.
6.2. O binário máximo e a potência útil máxima de um motor,
aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem
diferir ± 20 % dos valores determinados por acasião dos ensaios
de homolgação do modelo se a potência medida for ≤1 kW, e
± 10 %, se a potência medida for > 1 kW.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 20
▼B
Subapêndice 1
Ficha deinformações sobreascaracterísticas dotipodomotor (1)queinflu-
enciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima
(Motores de ignição comandada dos ciclomotores)
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independente-
mente do pedido de recepção do veículo)
Número de referência (atribuído pelo requerente): …O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil
máxima do motor de um tipo de ciclomotor deve ser acompanhado das infor-
mações que figuram na parte A do anexo II da Directiva 92/61/CEE, nos pontos:
0.1,
0.2,
0.4 a 0.6,
3 a 3.2.2,
3.2.4 a 3.2.4.1.5,
3.2.4.3. a 3.2.12.2.1,
3.5 a 3.6.3.1.2.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 21
(1) Para motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá dados equivalentes
aos mencionados a seguir.
▼B
Subapêndice 2
1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 22
▼B
Apêndice 2
Determinaçãodobináriomáximoedapotênciaútilmáximadosmotoresde
ignição comandada dos motociclos e triciclos
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
1.1. Potência útil
a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da
cambota ou do órgão equivalente, no regime de velocidade esta-
blecido pelo fabricante e com os dispositivos auxiliares
enumerados no quadro 1. Se a medição da potência só puder ser
efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á
em conta o rendimento da caixa de velocidades;
1.2. Potência útil máxima
o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;
1.3. Binário
o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1;
1.4. Binário máximo
o valor máximo do binário medido a plena carga do motor;
1.5. Dispositivos auxiliares
os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro 1;
1.6. Equipamento de série
qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma determi-
nada aplicação.
1.7. Tipo de motor
os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais
no referente às características definidas no subapêndice 1.
2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA
A PLENA CARGA
2.1. Binário:
± 1 % do binário medido(1).
2.2. Velocidade de rotação:
a precisão da medição deve ser de ± 1 %.
2.3. Consumode combustível:
± 1 %, para o conjunto dos aparelhos utilizados.
2.4. Temperatura do ar aspirado:
±1K .
2.5. Pressão barométrica:
± 70 Pa.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 23
(1) O dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as perdas por
atrito. A precisão poderá ser de ± 2 %, para medições realizadas a potências inferioresa 50 % do valor máximo. Deverá ser sempre de ± 1 % para a medição do binário
máximo.
▼B
2.6. Pressão e depressão no escape:
± 25 Pa.
3. ENSAIOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA
POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR
3.1. Dispositivos auxiliares
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio,
tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utili-
zação prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao
funcionamento para essa mesma utilização (quadro 1).
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos
dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização
do próprio veículo e susceptíveis de serem montados no motor.
No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode-se
determinar e adicionar à potência medida a potência por eles
absorvida sem carga.
QUADRO 1
Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para a determinação do binário e da
potência útil do motor
Núme-
roDispositivos auxiliaresA incluir no ensaio do binário e da
potência útil do motor
1 Sistema de admissão
— Colector de admissão
— Filtro de ar— Silencioso de aspiração— Tomada de reciclagem dos
gases do cárter
— Limitador de velocidade
— Dispositivo eléctrico de
comando (caso exista)De série — sim
2 Dispositivo de aquecimento do
colector de admissãoDe série — sim (se possível, deve
ser colocado na posição mais
favorável)
3 Sistema de escape
— Colector de escape
— Tubagens (
1)
— Silencioso (1)
— Tubo de escape (1)
— Dispositivo de sobrealimen-
tação
— Dispositivo eléctrico de
comando (caso exista)De série — sim
4 Bomba de alimentação de
combustívelDe série — sim
5 Carburador De série — sim
6 Equipamento de injecção do
combustível
— Pré-filtro
— Filtro— Bomba— Tubagem de alta pressão— Injector— Eventualmente, borboleta de
admissão do ar (
2)De série — sim1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 24
▼B
Núme-
roDispositivos auxiliaresA incluir no ensaio do binário e da
potência útil do motor
7 Equipamento de arrefecimento por
líquido
— Capota do motor
— Radiador— Ventoinha (
4)(5)
— Blindagem da ventoinha
— Bomba de água
— Termóstato (6)De série — sim (3)
8 Arrefecimento por ar
— Blindagem
— Insuflador (4)(5)
— Dispositivo de regulação da
temperaturaDe série — sim
9 Equipamento eléctrico De série — sim (7)
10 Equipamento de sobre-alimentação
(caso exista)
— Compressor accionado directa-
mente pelo motor e/ou pelos
gases de escape
— Arrefecedor intermédio— Bomba do líquido de arrefeci-
mento ou ventoinha (accionada
pelo motor)
— Dispositivo de regulação do
caudal do líquido de arrefeci-
mento (caso exista)De série — sim
11 Radiador de óleo (caso exista) De série — sim
12 Dispositivos antipoluição De série — sim
13 Sistema de lubrificação
— Doseador do óleoDe série — sim
(1) Caso seja difícil utilizar o sistema de escape standard, poderá instalar-se para o ensaio, medi-
ante acordo do fabricante, um sistema de escape cujas características conduzam a uma perda decarga equivalente. No laboratório de ensaios, o sistema de evacuação dos gases não deve, com
o motor ligado, criar na conduta de evacuação, no ponto onde esta se liga ao sistema de escape
do veículo, uma pressão que difira da pressão atmosférica de mais de ± 740 Pa (7,40 mbar),salvo se o fabricante aceitar, antes do ensaio, uma contrapressão mais elevada.
(
2) A borboleta de admissão de ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de
injecção.
(3)►M1No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água
e o termóstato devem ocupar entre si, na medida do possível, a mesma posição relativa que noveículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba deágua e/ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição nobanco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. ◄A circulação do líquido
de arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do motor. O arrefeci-
mento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito exterior,desde que as perdas de carga neste circuito sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefe-cimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta.
(
4) Caso se trate de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis, indicar primeiro a potência
útil do motor com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiada(o) e, em seguida, a potência útil
do motor com a ventoinha (ou o insuflador) embraiada(o).
(5) Caso uma ventoinha fixa com comando eléctrico ou mecânico não possa ser montada no banco
de ensaio, a potência absorvida pela ventoinha deve ser determinada nos mesmos regimes derotação que os utilizados para a medição da potência do motor. Esta potência deve ser deduzidada potência corrigida, para se obter a potência útil.
(
6) O termóstato pode ser bloqueado na posição de completamente aberto.
(7) Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a
alimentação dos dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor. A baterianão deve receber qualquer carga durante o ensaio.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 25
▼B
3.2. Condições de regulação
As condições de regulação, para os ensaios destinados à determi-
nação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas
no quadro 2.
QUADRO 2
Condições de regulação
1 Regulação do(s) carburador(es)
Regulação efectuada em conformi-
dade com as especificações do fabri-
cante para a produção de série
utilizada sem qualquer outra modifi-
cação para o fim em vista2 Regulação do débito da bomba de
injecção
3 Regulação da ignição ou da
injecção
(curva de avanço)
3.3. Condições de ensaio
3.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência
útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da
admissão, devendo o motor estar equipado como especificado no
quadro 1.
3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funciona-
mento normais e estabilizadas; a alimentação de ar ao motor
deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas
condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de
combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limi-
tadas.
As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão
do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de
referência (ver ponto 4.2) para diminuir a importância do factor
de correcção.
Caso o sistema de arrefecimento do banco de ensaios preencha as
condições mínimas de uma boa instalação, muito embora não
permita reproduzir as condições adequadas de arrefecimento do
motor e, portanto, a execução de medições em condições de
funcionamento normais e estabilizadas, poderá recorrer-se ao
método descrito no subapêndice 1.
As condições mínimas que devem ser preenchidas pela instalação
de ensaio e a possibilidade de efectuar os ensaios de acordo com
o Subapêndice 1 são definidas como se segue:
V1é a velocidade máxima do veículo;
V2é a velocidade máxima do fluxo de ar de arrefecimento à saída
da ventoinha;
Ø é a área da secção do fluxo de ar de arrefecimento.
As condições mínimas consideram-se satisfeitas caso V2≥V1e
Ø≥0,25 m2.
Se não for possível estabilizar as condições de funcionamento,
aplica-se o método descrito no subapêndice 1.
Se V2≥V1e/ou Ø≥0,25 m2:
a) Caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento,
aplica-se o método do ponto 3.3;
b) Caso não seja possível estabilizar as condições de funciona-
mento:
i) se V2≥120 km/h è Ø ≥0,25 m2, a instalação preenche
as condições mínimas e pode aplicar-se o método descrito
no apêndice 1,
ii) se V2< 120 km/h e/ou Ø < 0,25 m2, a instalação não
preenche as condições mínimas e deve melhorar-se o
sistema de arrefecimento do equipamento de ensaio.
Não obstante, o ensaio poderá neste caso ser efectuado pelo
método descrito no subapêndice 1 desde que o fabricante e a
autoridade administrativa o aceitem.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 26
▼B
3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de
ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O
termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação
de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igual-
mente estar protegido contra os vapores do combustível.
Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se
obtenha uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a
velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido
sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.
3.3.5. O regime do motor não deve variar mais de ± 1 % durante um
período de marcha ou de leitura.
3.3.6. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão
devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a
média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram
mais de 2 % no que respeita à carga no freio.
3.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do
motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regu-
lação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der
quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K.
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto
determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/−20 K da
temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de
referência.
3.3.8. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do
carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos
limites fixados pelo fabricante.
3.3.9. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
radiador de óleo, caso exista, deve manter-se dentro dos limites
fixados pelo fabricante.
3.3.10. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a
seguir à(s) flange(s), do(s) colector(es) ou dos orifícios de escape.
3.3.11. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a
medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar
pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando
manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.
3.3.12. Combustível
(Ver ponto 3.3.12 do apêndice 1).
3.3.13. Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape
normalizada deve-se usar um dispositivo compatível com o
regime normal do motor, em conformidade com as especificações
do fabricante.
Durante os ensaios de laboratório, em particular, quando o motor
se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos
gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no
ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao
banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa
(7,4 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante
tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do
ensaio, caso em que deve utilizar-se a menor destas duas pres-
sões.
3.4. Desenrolar dos ensaios
As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velo-
cidades de rotação para que se defina correctamente a curva de
potência entre a maior e a menor das velocidades recomendadas
pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velo-
cidade de rotação à qual o motor dá a sua potência máxima e o
binário máximos. Para cada velocidade, deve-se determinar a
média de pelo menos duas medições estabilizadas.
3.5. Dados a medir
Os dados a medir são os constantes do subapêndice 2.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 27
▼B
4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA
POTÊNCIA
4.1. Definição dos factores α1eα2
Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos
devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de
um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor
α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa
potência nas condições atmosféricas de referência especificadas
no ponto 4.2.1 (factor α1).
A fórmula de correcção da potência é a seguinte:
P0=α1·α2·P
em que:
P0= a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de
referência e na extremidade da cambota)
α1= o factor de correcção para as condições atmosféricas de
referência
α2= o factor de correcção para o rendimento da transmissão
P = a potência medida (potência observada).
4.2. Condições atmosféricas
4.2.1. Condições atmosféricas de referência
4.2.1.1. Temperatura de referência (To)
298 K (25 ºC).
4.2.1.2. Pressão seca de referência (Pso)
99 kPa.
4.2.2. Condições atmosféricas de ensaio
Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar
compreendidas entre os valores que a seguir se indicam.
4.2.2.1. Temperatura de ensaio (T)
283 K < T < 318 K.
4.3. Determinação dos factores de correcção
4.3.1. Determinação do factor α2
— caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este
factor deve ser igual a 1,
— caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este
factor deve ser calculado através da fórmula:
α2¼1
nt
em que nté o rendimento da transmissão situada entre a cambota
e o ponto de medição.
Este rendimento da transmissão ntcorresponde ao produto do
rendimento njde cada um dos elementos consituintes da trans-
missão:
nt=n1×n2×…×nj
O redimento njde cada um dos elementos constituintes da trans-
missão consta do quadro que se segue.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 28
▼M1
▼B
▼B
Tipo Rendimento
Engrenagem Dentes rectos 0,98
Dentes helicoidais 0,97Dentes cónicos 0,96
Corrente De rolos 0,95
Silenciosa 0,98
Correia Dentada 0,95
Trapezoidal 0,94
Acoplador ou conversor hidráu-
licoAcoplador hidráulico (
1) 0,92
Conversor hidráulico (1) 0,92
(1) Caso não esteja bloqueado.
4.3.2. Determinação do factor α1(1)
4.3.2.1. Definição das grandezas físicas T, Psdos factores de
correcção α1:
T = é a temperatura absoluta do ar aspirado,
Ps= é a pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa),
ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do
vapor de água.
4.3.2.2. Factor α1
O factor de correcção α1para os motores a quatro tempos obtém-
-se a partir da fórmula:
α1¼99
Ps/C18/C191;2
/C1T
298/C18/C190;6
Esta fórmula apenas se aplica se:
0,93≤α1≤1,07
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor
corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exac-
tidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).
5. RELATÓRIO DE ENSAIO
O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os
cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência
útil máxima indicados no subapêndice 3, assim como as carac-
terísticas do motor indicadas no subapêndice 2.
O relatório de ensaio deve ainda conter os seguintes dados:1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 29
(1) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível
controlar as condições atmosféricas.
▼B
1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 30
▼B
Discriminação dos resultados da medição do rendimento do
motor
Velocidade do motor, min−1
Velocidade de rotação do freio dinamométrico, min−1
Carga no freio dinamométrico, NBinário medido na cambota, NmPotência medida, kW
Condições de ensaio Pressão barométrica, kPa
Temperatura do ar aspirado, k
Pressão do vapor de água, kPaFactor de correcção atmosférico, α
1
Factor de correcção mecânico, α2
Binário corrigido na cambota, Nm
Potência corrigida, kWConsumo específico de combustível (
1), g/kW.h
Temperatura de arrefecimento do motor, K (2)
Temperatura do óleo no ponto de medição, K
Temperatura de escape, KTemperatura do ar a juzante do compressor, KPressão a juzante do compressor, kPa
(1) Sem correcção da potência devido ao factor atmosférico.
(2) Indicar a localização do ponto de medição: a medição foi efectuada
(riscar o que não interessa):
a) à saída do líquido de arrefecimento;
b) na junta da vela;
c) noutro(s) ponto(s): indicar onde.
6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E
DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
6.1. O binário máximo e a potência útil máximo do motor, tal como
determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir ± 5 % dos
valores especificados pelo fabricante se a potência medida for
≤11 kW, e ± 2 %, se a potência medida for > 11 kW com
uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor.
6.2. O binário máximo e a potência útil máxima de um motor,
aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem
diferir ± 10 % dos valores determinados por ocasião dos ensaios
de homologação do modelo, se a potência medida for ≤11 kW,
e ± 5 %, se a potência medida for > 11 kW.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 31
▼B
Subapêndice 1
Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da
temperatura do motor
1. CONDIÇÕES DE ENSAIO
1.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência
útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da
admissão e com o motor equipado como consta do quadro 1.
1.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funciona-
mento normais. A alimentação de ar do motor deve ser
suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições
recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão dos
motores de ignição comandada podem conter depósitos, mas em
quantidades limitadas.
As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão
do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de
referência (ver ponto 4.2.1), para diminuir a importância do factor
de correcção.
1.3. A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida a
0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou,
não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O
termómetro ou termopar deve estar protegido contra a radiação
de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igual-
mente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser
utilizado um número de posições suficiente para se obter uma
temperatura média de admissão representativa.
1.4. Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as
medições, o seu valor não deve variar mais do que ± 1 % durante
as leituras.
1.5. Os valores da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidos
no dinamómetro depois de a temperatura do motor ter atingido o
valor estabelecido, matendo-se a velocidade do motor pratica-
mente constante.
1.6. As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da
temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultanea-
mente; o valor retido da medição deve ser a média de duas
leituras estabilizadas, que difiram menos de 2 % no que respeita
à carga no freio e ao consumo de combustível.
1.7. As medições do consumo de combustível devem iniciar-se
quando haja a certeza de que o motor atingiu a velocidade espe-
cificada.
Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a
medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar
pelo menos 10 s; se o dispostivo de medição for de comando
manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.
1.8. Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do
líquido de arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve
desviar mais ± 5 K da temperatura máxima regulada pelo termós-
tato e especificada pelo fabricante. Se este a não tiver
especificado, a temperatura lida deve ser de 353 ± 5 K.
Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao
nível da junta da vela de ignição deve corresponder à temperatura
especificada pelo fabricante com uma aproximação de ± 10 K. Se
o fabricante não tiver especificado qualquer temperatura, esta
deve ser de 483 ± 10 K.
1.9. A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores
arrefecidos por ar deve ser medida por intermédio de um termó-
metro com termopar e junta de vedação.
1.10. A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção ou
do carburador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo
fabricante.
1.11. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os
limites fixados pelo fabricante.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 32
▼B
1.12. A temperatura da saída dos gases de escape deve ser medida a
seguir à(s) flange(s), do(s) colecto(res) ou aos orifícos de escape.
1.13. O combustível utilizado é o referido no ponto 3.3.12 do anexo I.
1.14. Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape
normalizada, deve-se usar um dispositivo compatível com oregime normal do motor, em conformidade com as especificações
do fabricante. Nomeadamente no laboratório de ensaio, quando o
motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação
dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no
ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao
banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa
(7,4 mbar) da pressão atmosféria, a menos que o fabricante tenha
expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio,
caso em que deve utilizar-se a menor das duas pressões.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 33
▼B
Subapêndice 2
Ficha de informações sobre as características essenciais dotipo de motor (1)
que influenciam o binário e a sua potência útil máxima
(Motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos)
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independente-
mente do pedido de recepção do veículo)
Número de referência (atribuído pelo requerente): …O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil
máxima do motor de um tipo de motociclo ou de triciclo deve ser acompanhado
das informações que figuram na parte A do anexo II da Directiva 92/61/CEE,
nos pontos:
0.1,
0.2,
0.4 a 0.6,
3 a 3.2.2,
3.2.4 a 3.2.4.1.5,
3.2.4.3 a 3.2.12.2.1,
3.5 a 3.6.3.1.2.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 34
(1) Para motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá dados equivalentes
aos mencionados a seguir.
▼B
Subapêndice 3
1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 35
▼B
Apêndice 3
Determinaçãodobináriomáximoedapotênciaútilmáximadosmotoresde
ignição por compressão dos veículos de duas ou três rodas
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do dispoto na presente directiva entende-se por:
1.1. Potência útil
a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da
cambota ou do órgão equivalente, à velocidade correspondente e
com os dispositivos auxiliares enumerados no quadro 1. Se a
medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado
com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da
caixa de velocidades;
1.2. Potência útil máxima
o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;
1.3. Binário
o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1;
1.4. Binário máximo
o valor máximo do binário medido a plena carga do motor;
1.5. Dispositivos auxiliares
os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro 1;
1.6. Equipamento de série
qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma determi-
nada aplicação.
1.7. Tipo de motor
os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais
no referente às características definidas no subapêndice 1.
2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA
A PLENA CARGA
2.1. Binário:
± 1 % do binário medido(1).
2.2. Velocidade de rotação:
A precisão da medição deve ser de ± 1 %. A velocidade de
rotação do motor deve ser medida de preferência com um conta
rotações e um cronómetro sincronizados automaticamente.
2.3. Consumode combustível:
± 1 % do consumo medido.
2.4. Temperatura do combustível:
±2K .
2.5. Temperatura do ar de admissão do motor:
±2K .1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 36
(1) O dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as perdas por
atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode
ser de ± 2 % do binário medido.
▼B
2.6. Pressão barométrica:
± 100 Pa.
2.7. Pressão na conduta de admissão:
± 50 Pa (ver nota 1a no quadro 1).
2.8. Pressão no tubo de escape de veículo:
± 200 Pa (ver nota 1b no quadro 1).
3. ENSAIOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA
POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR DE IGNIÇÃO POR
COMPRESSÃO
3.1. Dispositivos auxiliares
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio,
tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utili-
zação prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao
funcionamento do motor para a utilização em vista (quadro 1).
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos
dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização
do próprio veículo e susceptíveis de serem montados no motor.
A título de exemplo, apresenta-se a seguir uma lista não exaus-
tiva:
— compressor de ar para os travões,
— bomba do sistema de direcção assistida,— bomba do sistema de suspensão,— sistema de ar condicionado.
No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode-se
determinar e adicionar à potência medida a potência por eles
absorvida sem carga.
3.1.3. Dispositivos auxiliares de arranque dos motores de ignição por
compressão
Quanto aos dispositios auxiliares que servem para o arranque dos
motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois
casos seguintes:
a) Arranque eléctrico: o gerador deve estar montado e alimentar,
quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensá-
veis ao funcionamento do motor;
b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares
eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o
gerador deve estar montado para alimentar esses dispositivos.
Caso contrário, será retirado.
Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da
energia necessária ao arranque deve estar montado e funcionar
sem débito de energia.
QUADRO 1
Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para a determinação do binário e da
potência útil do motor de ignição por compressão
Núme-
roDispositivos auxiliaresA incluir no ensaio do binário e da
potência útil do motor
1 Sistema de admissão
— Colector de admissão
— Filtro de ar 1a— Silencioso de aspiração 1a— Tomada de reciclagem dos
gases do cárter
— Limitador de velocidade 1aDe série — sim1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 37
▼B
Núme-
roDispositivos auxiliaresA incluir no ensaio do binário e da
potência útil do motor
2 Dispositivo de aquecimento do
colector de admissãoDe série — sim (se possível, deve
ser colocado na posição mais
favorável)
3 Sistema de escape
— Depurador de escape
— Colector de escape
— Tubagens 1b
— Silencioso 1b— Tubo de escape 1b— Retardador (
2)
— Dispositivo de sobrealimen-
taçãoDe série — sim
4 Bomba de alimentação de
combustível (3)De série — sim
5 Equipamento de injecção de
combustível
— Pré-filtro
— Filtro— Bomba— Tubagem de alta pressão— Injector— Eventualmente, borboleta de
admissão de ar (
4)
— Sistema de regulação electró-
nico, debitómetro de ar, etc.
(caso existam)De série — sim
6 Arrefecimento por líquido
— Capota do motor
— Saída do ar da capota
— Radiador
— Ventoinha (5)(6)
— Blindagem da ventoinha— Bomba de água— Termóstato (
7)De série — sim (5)
7 Arrefecimento por ar
— Blindagem
— Insuflador (5)(6)
— Dispositivo de regulação da
temperaturaDe série — sim
8 Equipamento electrónico De série — sim (8)
9 Equipamento de sobrealimentação
(caso exista)
— Compressor accionado directa-
mente pelo motor e/ou pelos
gases de escape
— Arrefecedor intermédio (9)
— Bomba do líquido de arrefeci-
mento ou ventoinha (accio-
nadas pelo motor)
— Dispositivo de regulação do
caudal do líquido de arrefeci-
mento (caso exista)De série — sim
10 Ventoinha auxiliar do banco de
ensaiosSim, se necessário
11 Dispositivos antipoluição (10) De série — sim1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 38
▼B
1a Deve-se utilizar o sistema de admissão completo conforme previsto para a aplicação preten-
dida:— quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência
do motor,
— no caso dos motores a dois tempos,
— quando o fabricante pedir que tal seja feito.
Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação
para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especifi-cado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.
1b Deve-se montar os sistema de escape completo conforme previsto para a aplicação pretendida:
— quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência
do motor,
— no caso dos motores a dois tempos,
— quando o fabricante pedir que tal seja feito.
Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à
saída do sistema de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelofabricante. A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto 150 mm ajusante da extremidade da parte do sistema de escape montada no motor.
(
2) Se existir um retardador de escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar
na posição completamente aberta.
(3) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir
as pressões existentes no caso de aplicação considerado (nomeadamente quando for utilizado
um sistema de «retorno» de combustível).
(4) A borboleta de admissão de ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba
de injecção. O regulador ou o sistema de injecção podem conter outros dispositivos que podeminfluir na quantidade de combustível injectado.
(
5)►M1No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de
água e o termóstato devem ocupar entre si, na medida do possível, a mesma posição relativaque no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, abomba de água e/ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, aposição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. ◄A circulação
do líquido de arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do motor. O
arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito exte-rior, desde que as perdas de carga neste circuito e a pressão à entrada da bomba sejamsensivelmente as mesmas que no sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortinano radiador, esta deve estar aberta.
Caso, por razões de comodidade, o radiador, a ventoinha e a blindagem da ventoinha não
possam ser montados no motor, deve-se determinar a potência absorvida pela ventoinha,montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à blindagem (se estaexistir), para as velocidades de rotação correspondentes aos regimes de rotação do motor utili-
zados para a determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características
típicas quer por ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normaisdefinidas no ponto 4.2, deve ser deduzida da potência corrigida.
(
6) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve
ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiada(o) ou a funcionar em condiçõesde escorregamento máximo.
(
7) O termóstato pode ser fixado na posição de completamente aberto.
(8) Potência mínima do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a
alimentação dos dispositivos indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário
ligar uma bateria, deve-se utilizar uma bateria em bom estado e completamente carregada.
(9) Os motores sobrealimentados com arrefecimento intermédio devem ser ensaiados com o
sistema de arrefecimento, seja por líquido ou ar. Se o fabricante preferir o permutador ar/arpor um sistema instalado no banco de ensaios pode ser substituído. Em qualquer dos casos, a
medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma descida de temperatura e a
mesma perda de carga do ar aspirado pelo arrefecedor no banco de ensaios que as especifi-cadas pelo fabricante para o sistema no veículo completo.
(
10) Os dispositivos antipoluição podem incluir, por exemplo, sistemas de reciclagem dos gases de
escape, conversor catalítico e sistema de protecção contra a evaporação do combustível.
3.2. Condições de regulação
As condições de regulação, aquando dos ensaios para a determi-
nação do binário máximo e da potência útil máxima, estão
indicadas no Quadro 2.
QUADRO 2
Condições de regulação
1 Regulação do débito da bomba de
injecção
Regulação efectuada em conformi-
dade com as indicações do fabricante
para a produção de série e utilizada
sem qualquer outra modificação para
o fim em vista2 Regulação da ignição ou da
injecção
(curva de avanço)
3 Regulação do regulador4 Dispositivos antipoluição1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 39
▼B
3.3. Condições de ensaio
3.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência
útil máxima devem ser efectuados com a bomba de injecção de
combustível a plena carga, com o motor equipado como especifi-
cado no quadro 1.
3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funciona-
mento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor
deve ser suficiente. O motor deve ter sido rodado nas condições
recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem
conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão
do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de
referência (ver ponto 4.2) para diminuir a importância do factor
de correcção.
3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de
ar, ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O
termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação
de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igual-
mente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser
utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha
uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a
velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido
sensivelmente constantes durante pelo menos trinta segundos.
3.3.5. A velocidade do motor não deve variar mais de ± 1 % ou de
± 10 min−1em relação à velocidade escolhida durante um período
de marcha ou de leitura, sendo considerada a maior destas duas
tolerâncias.
3.3.6. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão
devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a
média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram
mais de 2 % no que respeita à carga no freio.
3.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do
motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regu-
lação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der
quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K.
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto
determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/−20 K da
temperatura máxima especificada pelo fabricante nas condições
de referência.
3.3.8. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do
carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos
limites fixados pelo fabricante.
3.3.9. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
radiador de óleo, se existir, deve manter-se dentro dos limites
fixados pelo fabricante.
3.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regu-
lação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos
nos pontos 3.3.7, 3.3.8 e 3.3.9.
3.3.11. Combustível
(Ver ponto 3.3.12 do anexo I).
3.4. Desenrolar dos ensaios
As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velo-
cidades de rotação para que se defina correctamente a curva de
potência entre a maior e a menor das velocidades recomendadas
pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velo-
cidade de rotação à qual o motor dá a sua potência máxima. Para
cada velocidade, deve-se determinar a média de pelo menos duas
medições estabilizadas.
3.5. Medição do índice de fumo
No caso dos motores de ignição por compressão, deve-se
controlar, no decurso do ensaio, se os gases de escape obedecem1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 40
▼B
às disposições sobres as medidas contra a poluição atmosférica
logo que estas sejam aplicáveis.
4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA
POTÊNCIA
4.1. Definição dos factores αdeα2
Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos
devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de
um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor
α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa
potência nas condições atmosféricas de referência especificadas
no ponto 4.2.1 (factor αd).
A fórmula de correcção da potência é a seguinte:
P0=αd·α2·P
em que:
P0= a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de
referência e na extremidade da cambota)
αd= o factor de correcção para as condições atmosféricas de
referência
α2= o factor de correcção para o rendimento da transmissão
(ver ponto 4.3.1 do apêndice 2)
P = a potência medida (potência observada).
4.2. Condições atmosféricas de referência
4.2.1. Temperatura (To)
298 K (25 ºC).
4.2.2. Pressão seca (Pso)
99 kPa.Nota:A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e n
uma pressão de vapor de água de 1 kPa.
4.3. Condições atmosféricas de ensaio
As condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as
seguintes:
4.3.1. Temperatura (T)
283 K≤T≤318 K.
4.3.2. Pressão (P
s)
80 kPa≤Ps≤110 kPa.
4.4. Determinação do factor de correcção αd(1)
O factor de correcção da potência ( αd) dos motores de ignição por
compressão a débitos constantes de combustível obtém-se apli-
cando a fórmula:
αd=( fa)fm
em quef
a= é o factor atmosférico,
fm= é o parâmetro característico de cada tipo de motor e de
ajustamento.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 41
(1) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível
controlar as condições atmosféricas.▼M1
▼B
▼M1
▼B
▼B
4.4.1. Factor atmosférico fa
Este factor representa os efeitos das condições ambientes
(pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo
motor. A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em
função do tipo de motor.
4.4.1.1. Motores com aspiração natural e sobrealimentação
mecânica
fa¼99
Ps/C18/C19
/C1T
298/C18/C190;7
4.4.1.2. Motores com turbo-compressão, com ou sem arrefeci-
mento do ar de admissão
fa¼99
Ps/C18/C190;7
/C1T
298/C18/C191;5
4.4.2. Factor do motor fm
fm= é função de qc(débito de combustível corrigido) segundo a
fórmula:
fm= 0,036. qc− 1,14
em que:q
c= q/r
sendoq = o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro
de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)],
r = a razão entre as pressões à saída e à entrada do compressor
(r = 1 para motores com aspiração natural).
Esta fórmula é válida para valores de q
ccompreendidos entre
40 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro.ciclo).
Para valores de qcinferiores a 40 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um
valor constante de fmigual a 0,3 (fm= 0,3).
Para valores de qcsuperiores a 65 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um
valor constante de fmigual a 1,2c(fm= 1,2) (ver figura).
4.4.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de
correcção αddeve ser tal que:
0,9≤αd≤1,11995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 42
▼B
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor
corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exac-
tidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).
5. RELATÓRIO DE ENSAIO
O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os
cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência
útil máxima indicados no subapêndice 2, assim como as carac-
terísticas do motor indicadas no subapêndice 1.
O relatório de ensaio deve ainda conter os seguintes dados:1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 43
▼B
1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 44
▼B
Discriminação dos resultados da medição do rendimento do
motor
Velocidade do motor, min−1
Velocidade de rotação do freio dinamométrico, min−1
Carga no freio dinamométrico, NBinário medido na cambota, NmPotência medida, kW
Condições de ensaio Pressão barométrica, kPa
Temperatura do ar aspirado, k
Factor de correcçãoBinário corrigido na cambota, Nm
Potência corrigida, kW
Consumo específico de combustível (
1), g/kW.h
Temperatura de arrefecimento do motor, K (2)
Temperatura do óleo no ponto de medição, KTemperatura de escape, K
Temperatura do ar a juzante do compressor, K
Pressão a juzante do compressor, kPa
(1) Sem correcção da potência.
(2) Indicar a localização do ponto de medição: a medição foi efectuada
(riscar o que não interessa):
a) à saída do líquido de arrefecimento;
b) na junta da vela;
c) noutro(s) ponto(s): indicar onde.
6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E
DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
6.1. O binário máximo e a potência útil máxima do motor, tal como
determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir ± 5 % dos
valores especificados pelo fabricante se a potência medida for
≤11 kW, e ± 2 %, se a potência medida for > 11 kW, com
uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor.
6.2. O binário máximo e a potência útil máxima de um motor,
aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem
diferir ± 10 % dos valores determinados por ocasião dos ensaios
de homologação do modelo se a potência medida for ≤11 kW, e
± 5 %, se a potência medida for > 11 kW.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 45
▼B
Subapêndice 1
Ficha de informações sobre as características essenciais dotipo de motor (1)
que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima
(Motores de ignição por compressão para veículos de duas ou três rodas)
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independente-
mente do pedido de recepção do veículo)
Número de referência (atribuído pelo requerente): …O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil
máxima do motor de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser
acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II da Directiva
92/61/CEE, nos pontos:
0,1,
0.2,
0.4 a 0.6,
3 a 3.2.1.5,
3.2.2,
3.2.4.2 a 3.2.4.2.8.3,
3.2.5 a 3.2.12.2.1,
3.5 a 3.6.3.1.2.1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 46
(1) Para motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá dados equivalentes
aos mencionados a seguir.
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Subapêndice 2
1995L0001 — PT — 07.06.2002 — 001.001 — 47