1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►BDIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
►M4 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a
tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores que equipam os veículos a
motor◄
70/220/CEE
(JO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Alterada por:
JornalOficial
n.opágina data
►M1 Directiva 74/290/CEE do Conselho de 28 de Maio de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2 Directiva 77/102/CEE da Comissao de 30 de Novembro de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3 Directiva 78/665/CEE do Comissão de 14 de Julho de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4 Directiva 83/351/CEE do Conselho de 16 de Junho de 1983 L 197 1 20.7.1983
Alterada por:
►A1 Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do Norte (*)L 73 14 27.3.1972
(*) Este acto não existe em língua portuguesa.
▼B
DIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
►M4 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantesàsmedidasatomarcontraapoluiçãodoarpelosgases
provenientes dos motores que equipam os veículos a motor ◄
70/220/CEE
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Considerando que foi publicado na Alemanha, no «Bundesgesetzblatt
I» de 18 de Outubro de 1968, um decreto de 14 de Outubro de 1968
que altera a «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que este decreto
contém disposições relativas às medidas a adoptar contra a poluiçãodo ar pelos motores de ignição comandada que equipam os veículos amotor; que estas disposições entrarão em vigor no dia 1 de Outubro de1970;
Considerando que foi publicado em França, no «Journal officiel» de 17
de Maio de 1969, um decreto de 31 de Março de 1969 relativo à«Composição dos gases de escape emitidos por veículos automóveisequipados com motor a gasolina»; que este diploma é aplicável:
— a partir de 1 de Setembro de 1971, para veículos recepcionados por
modelo se tiverem um motor de novo tipo, isto é, que não tenhanunca sido montado num veículo que tenha sido objecto de umarecepção por modelo,
— a partir de 1 de Setembro de 1972, para os veículos postos a
circular pela primeira vez,
Considerando que estas prescrições são susceptíveis de criar obstáculos
ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado comum; que daí
resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas precriçõespor todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substi-tuição as suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamentepermitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de
recepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6 de Feve-
reiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados--membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seusreboques (
3);
Considerando, no entanto, que as prescrições da presente directiva
serão aplicadas a partir de uma data anterior à data de entrada em vigor
da referida directiva; que, assim, os procedimentos previstos por esta
última directiva não serão ainda aplicáveis; que, consequentemente, énecessário prever um procedimento ad hoc, sob a forma de uma comu-
nicação que refira que o modelo de veículo foi controlado e quecorresponde às prescrições constantes da presente directiva;
Considerando que esta comunicação deve permitir a cada Estado-
-membro ao qual é solicitado, para o mesmo modelo de veículo, uma
recepção de âmbito nacional, verificar que o referido veículo foisubmetido aos controlos previstos na presente directiva; que convémpara este efeito que cada Estado-membro informe os outros Estados--membros da verificação efectuada, enviando uma cópia da
comunicação emitida para cada modelo de veículo controlado;
Considerando que, em relação às outras prescrições técnicas da
presente directiva, convém prever para a indústria um prazo de adap-tação mais longo no que respeita às prescrições relativas ao controlodos gases poluentes emitidos, em média, numa zona urbana de tráfegointenso depois de um arranque a frio;1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 2
▼B
Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter
em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para aEuropa da ONU, no seu Regulamento n.
o15 (Prescrições uniformes
relativas à homologação dos veículos equipados com motores de
ignição comandada, no que respeita à emissão de gases poluentes pelomotor) anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respeitante àadopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimentorecíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a
motor (
1);
Considerando por outro lado que as prescrições técnicas devem ser
adaptadas rapidamente ao progresso técnico; que se deve adoptar para
o efeito o procedimento previsto no artigo 13.oda Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículosa motor e seus reboques,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor de ignição comandada ou a motor de ignição
por compressão destinado a circular na estrada, com ou sem carroçaria,
tendo pelo menos quatro rodas, uma massa máxima autorizada de pelomenos 400 quilogramas e uma velocidade máxima, por construção,igualou superior a 50 quil ómetros por hora, com excepção dos trac-tores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas de obras públicas.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionadoscom a poluição do ar pelos gases provenientes do motor de igniçãocomandada que equipa o referido veículo:
— a partir de 1 de Outubro de 1970, se este veículo corresponder às
prescrições constantes do Anexo I, com excepção dos pontos3.2.1.1 e 3.2.2.1 e dos Anexos II, IV, V e VI,
— a partir de 1 de Outubro de 1971, se este veículo corresponder, para
além disso, às prescrições constantes dos pontos 3.2.1.1 e 3.2.2.1 do
Anexo I, e do Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs
concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-
mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artigo 2.
oA
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrí-
cula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo por
motivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientesdo motor de ignição comandada que equipa o referido veículo se esteveículo estiver em conformidade com as prescrições constantes dosAnexos I, II, III, IV, V e VI.
Artigo 3.
o
1. A pedido do fabricante ou do seu mandatário, as autoridades
competentes do Estado-membro preencherão as rubricas da comuni-cação prevista no Anexo VII. É enviada cópia desta comunicação aosoutros Estados-membros e ao requerente. Os outros Estados-membros,aos quais é solicitada a aprovação de âmbito nacional para o mesmo1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 3
▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
modelo de veículo, aceitam este documento como prova de que os
controlos previstos foram efectuados.
2. O disposto no n.o1 é revogado logo que seja adoptada a Directiva
do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos
veículos a motor e seus reboques.
Artigo 4.o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para estar informado de qualquer alteração de um doselementos ou de uma das características referidas no ponto 1.1 doAnexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem sedevem ser efectuados novos ensaios no protótipo alterado e se devememitir um novo relatório de ensaio. No caso de se verificar nos ensaios
uma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a alte-
ração não é autorizada.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos Anexos I a VII serão adoptadas em conformidade com oprocedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva do Conselho, de 6
de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seusreboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros adoptarão, antes de 30 de Junho de 1970, as
disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva e
desse facto informarão imediatamente a Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das principais disposições de direito nacionalqueadoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 4
▼M4
ANEXO I
ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO
CEE, RECEPÇÃO CEE, PRESCRIÇÕES E ENSAIOS, EXTENSÃO DA
RECEPÇÃO, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, DISPOSIÇÕES
TRANSITORIAS
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
A presente directiva aplica-se às emissões de gases poluentes de
todos os veículos com motor de ignição comandada e veículos
com motor de ignição por compressão das categorias M1eN1(1),
referidos no artigo 1.o
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, designa-se:
2.1. Por «modelo de veículo», no que respeita a limitação das emissões
de gases poluentes do motor, veículos a motor que não apresentem
entre si diferenças essenciais, tais como:
2.1.1. Inércia equivalente, determinada em função da massa de referência
conforme prescrição do ponto 5.1 do Anexo III;
2.1.2. Características do motor e do veículo definidas nos pontos 1 a 6 e 8
do Anexo II e Anexo VII;
2.2. Por «massa de referência» a massa do veículo em ordem de marcha
menos a massa global do condutor de 75 kg, aumentada de uma
massa global de 100 kg;
2.2.1. Por «massa do veículo em ordem de marcha» a massa definida no
ponto 2.6 do Anexo I da Directiva 70/156/CEE;
2.3. Por «massa máxima» a massa definida no ponto 2.7 do Anexo I da
Directiva 70/156/CEE;
2.4. Por «gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos
(expressos em CH1,85equivalente) e os óxidos de azoto, sendo estes
últimos expressos em dióxidos de azoto [nitrogéneo] (NO2) equiva-
lente;
2.5. Por «carter do motor», os volumes que existem quer no motor, quer
exteriormente a este, e ligados ao carter do óleo por ligações
internas ou externas pelas quais os gases e os vapores se podem
escoar;
2.6. Por «enriquecedor de arranque» um dispositivo que enriquece
temporariamente a mistura ar/carburante do motor. Facilita assim o
arranque deste;
2.7. Por «dispositivo auxiliar de arranque» um dispositivo que facilita o
arranque do motor sem enriquecimento da mistura ar/carburante:
velas de pré-aquecimento, modificações da afinação da bomba
injectora, etc.
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE
3.1. O pedido de recepção de um modelo de veículo no que respeita as
emissões de gases poluentes do motor será apresentado pelo fabri-
cante ou pelo seu mandatário.
3.2. O pedido deve ser acompanhado da documentação a seguir indi-
cada, em triplicado, e das seguintes indicações:
3.2.1. Descrição do tipo de motor, incluindo todas as informações enume-
radas no Anexo II;
3.2.2. Desenhos de câmara de combustão e do êmbolo, incluíndo os
segmentos;1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 5
(9) Segundo a definição do ponto 0.4 do Anexo I da Directiva 70/156/CEE (JO n.oL4 2d e
23.2.1970).
(10) Se um dos três resultados obtidos para qualquer um dos poluentes ultrapassar em mais
de 10 % o valor limite prescrito no ponto 5.2.1.1.4 para o veículo referido, o ensaio
pode prosseguir nas condições definidas no ponto 5.2.1.1.4.2.
▼M4
3.2.3. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho
relativamente aos pontos mortos.
3.3. Um veículo representativo do modelo de veículo a recepcionar deve
ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de
recepção referidos no ponto 5 deste anexo.
4. RECEPÇÃO CEE
4.1. Uma ficha conforme ao modelo que figura no Anexo VII deve ser
anexada à ficha de recepção CEE.
5. PRESCRIÇÕES E ENSAIOS5.1.Generalidades
Os elementos susceptíveis de ter influência sobre as emissões de
gases poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de
talforma que, em condições normais de util ização e apesar das
vibrações a que possam estar submetidos, o veículo possa satisfazer
as prescrições da presente directiva.
5.2.Descrições dos ensaios
5.2.1. O veículo deve ser submetido, segundo a sua categoria, aos tipos de
ensaios especificados a seguir:
— ensaios dos tipos I, II e III para os veículos equipados com um
motor de ignição comandada,
— ensaio do tipo IV para os veículos equipados com um motor de
ignição por compressão.
5.2.1.1. Ensaio do tipo I (controlo das emissões médias de gases poluentes
após um arranque a frio)
5.2.1.1.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1 e cuja massa máxima não ultrapasse 3,5 t.
5.2.1.1.2. O veículo é instalado num banco dinamométrico munido de um
sistema que simule a resistência ao avanço e a inércia. Executa-se
sem interrupção um ensaio com uma duração totalde 13 mn e que
inclua 4 ciclos. Cada ciclo compõe-se de 15 fases (marcha lenta
sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).
Durante o ensaio, os gases de escape do veículo são diluídos e uma
amostra proporcionalé recol hida num ou em vários sacos. Os gases
de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados
segundo o processo descrito a seguir; deve-se medir o volume total
dos gases de escape diluídos.
5.2.1.1.3. O ensaio é conduzido segundo o método descrito no Anexo III. Os
métodos de recolha e de análise dos gases devem ser os que estão
prescritos. Outros métodos de análise podem ser aprovados se se
provar que dão resultados equivalentes.
5.2.1.1.4. Sob reserva das disposições dos pontos 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5 a
seguir, o ensaio é executado três vezes. Para um veículo com uma
dada massa de referência, a massa de monóxido de carbono e a
massa combinada de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto (nitro-
géneo) obtidas devem ser inferiores aos valores dados na tabela
seguinte.
Massa da referência (Pr)
(kg)Monóxido de carbono
L1
(g por ensaio)Emissões combinadas
de hidrocarbonetos e de
óxidos de azoto
L2
(g por ensaio)
Pr≤1 020 58 19,0
1 020 < Pr ≤1 250 67 20,5
1 250 < Pr ≤1 470 76 22,0
1 470 < Pr ≤1 700 84 23,5
1 700 < Pr ≤1 930 93 25,0
1 930 < Pr ≤2 150 101 26,5
2 150 < pr 110 28,01970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 6
▼M4
5.2.1.1.4.1. Será no entanto admitido, para cada um dos poluentes referidos no
ponto 5.2.1.1.4, que apenas um dos três resultados obtidos ultra-
passe no máximo em 10 % o limite prescrito no referido ponto
para o veículo considerado, com a condição de que a média aritmé-
tica dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. Quando os
limites prescritos forem ultrapassados para vários poluentes (isto é,
para a massa de monóxido de carbono e para a massa combinada de
hidrocarbonetos e de óxidos de azoto), esses valores podem indife-
rentemente surgir no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes(1).
5.2.1.1.4.2. O número de ensaios prescrito no ponto 5.2.1.1.4 pode, a pedido do
fabricante, ser aumentado até 10, com a condição de que a média
aritmética (xi) dos três resultados obtidos para o monóxido de
carbono e/ou para as emissões combinadas de hidrocarbonetos e de
óxidos de azoto esteja compreendida entre 100 e 110 % do valor
limite. Neste caso, a decisão, após os ensaios, depende exclusiva-
mente dos resultados médios obtidos para o conjunto dos dez
ensaios (x < L).
5.2.1.1.5. O número de ensaios prescrito no ponto 5.2.1.1.4 é reduzido nas
condições definidas e seguir, em que V1designa o resultado do
primeiro ensaio, e V2o resultado do segundo ensaio para qualquer
um dos poluentes considerados no ponto 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. Somente se efectua um ensaio se os valores V1obtidos tanto para as
emissões de monóxido de carbono como para as emissões combi-
nadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto forem inferiores ou
iguais a 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Somente se efectuam dois ensaios se, tanto para as emissões de
monóxido de carbono como para as emissões combinadas de hidro-
carbonetos e de óxidos de azoto, se tiver V1≤0,85 L, mas, para
um destes poluentes, se tenha simultaneamente V1> 0,70 L. Além
disso, tanto para as emissões de monóxido de carbono como para as
emissões combinadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto, V2deve satisfazer as seguintes condições: V1+V2≤1,70 L; e V2≤L.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 7
▼M4
Figura 1
Diagrama lógico do sistema de recepção do processo de ensaios europeu
(Ver ponto 5.2)
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 8
▼M4
5.2.1.2. Ensaio do tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono ao
regime de marcha lenta sem carga)
5.2.1.2.1. Com excepção dos veículos equipados com um motor de ignição
por compressão, o ensaio deve ser executado em todos os veículos
referidos no ponto 1.
5.2.1.2.2. O teor em volume de monóxido de carbono nos gases de escape
emitidos ao regime de marcha lenta sem carga não deve ultrapassar
3,5 %. Quando o controlo é feito em condições de funcionamento
que se desviem das condições recomendadas pelo fabricante
(posição dos dispositivos de regulação) conforme se prevê no
Anexo IV, o teor em volume máximo medido não deve ultrapassar
4,5 %.
5.2.1.2.3. A conformidade com esta prescrição é controlada no decurso de um
ensaio segundo o método descrito no Anexo IV.
5.2.1.3. Ensaio do tipo III (controlo das emissões de gases do carter)
5.2.1.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1, com excepção dos que tenham um motor de ignição por
compressão.
5.2.1.3.2. O sistema de ventilação do carter não deve permitir qualquer
emissão de gás do carter para a atmosfera.
5.2.1.3.3. A conformidade com esta prescrição é controlada no decurso de um
ensaio conduzido segundo o método descrito no Anexo V.
6. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE6.1.Modelos de veículos com massas de referência diferentes
6.1.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada,
nas condições a seguir indicadas, a modelos de veículos que só se
diferenciem do tipo recepcionado pela massa de referência.
6.1.1.1. A recepção pode ser alargada aos modelos de veículos cuja massa
de referência não se diferencie senão por um valor correspondente
à utilização da classe de inércia equivalente imediatamente superior
ou inferior.
6.1.1.2. Se a massa de referência do modelo de veículo para o qual a
extensão de recepção for requerida corresponder à utilização de um
volante de inércia equivalente mais pesado que o volante utilizado
para o modelo de veículo já recepcionado, é concedida a extensão
da recepção.
6.1.1.3. Se a massa de referência do modelo de veículo para o qual a
extensão da recepção for requerida corresponder à utilização de um
volante de inércia equivalente menos pesado que o volante utilizado
para o modelo de veículo já recepcionado, é conferida a extensão da
recepção se as massas dos poluentes obtidas no veículo já recepcio-
nado satisfazerem os limites prescritos para o veículo para o qual a
extensão da recepção for requerida.
6.2.Modelos de veículos que tenham relações de desmultiplicação
globais diferentes.
6.2.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a
modelos de veículos que não se diferenciem do modelo recepcio-
nado senão pelas relações de transmissão globais, nas condições
seguintes:
6.2.1.1. Determina-se para cada uma das relações de transmissão utilizadas
aquando do ensaio de tipo I a razão
E¼
V2/C0V1
V1
na qualse designa por V1eV2, respectivamente, a velocidade a
1 000 not/mn do motor do modelo de veículo recepcionado e a do
modelo de veículo para o qual a extensão for requerida;
6.2.2. Se para cada relação se tiver E ≤8 %, a extensão é concedida sem
repetição dos ensaios do tipo I;
6.2.3. Se pelo menos para uma relação se tiver E > 8 %, e se para cada
relação se tiver E ≤13 %, os ensaios do tipo I devem ser repetidos,
mas podem ser efectuados num laboratório escolhido pelo fabricante1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 9
▼M4
sob reserva de acordo com a autoridade que emite a recepção. O
relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico encarre-
gado dos ensaios.
6.3.Modelos deveículos quetenhammassasdereferência diferentes
e relações de transmissão globais idiferentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a
modelos de veículos que só se diferenciem do modelo recepcionado
pela massa de referência e pelas relações de transmissão globais,
sob reserva de satisfazerem o conjunto das condições enunciadas
nos pontos 6.1 e 6.2 atrás indicadas.
6.4.Observação
Quando um modelo de veículo tiver beneficiado para a sua recepção
das disposições dos pontos 6.1, 6.2 e 6.3, esta recepção não pode ser
alargada a outros modelos de veículos.
7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
7.1. Regra geral, a conformidade da produção no que respeita à limi-
tação das emissões de gases poluentes provenientes do motor é
verificada com base na descrição dada no anexo à ficha de recepção
que figura no Anexo VII e, se necessário, com base nos ensaios dos
tipos I, II e III mencionados no ponto 5.2 ou em alguns destes
ensaios.
7.1.1. Para o controlo da conformidade no que respeita ao ensaio do tipo I,
procede-se da seguinte forma:
7.1.1.1. Retira-se um veículo da série e submete-se ao ensaio descrito no
ponto 5.2.1.1. Todavia, os valores limites que figuram no ponto
5.2.1.1.4. são substituídos pelos valores limites seguintes:
Massa de referencia(Pr)
(kg)Massa de monóxido de
carbono
L1
(g por ensaio)Massa combinada de
hidrocarbonetos e de
óxidos de azoto
L2
(g por ensaio)
Pr≤1 020 70 23,8
1 020 < Pr ≤1 250 80 25,6
1 250 < Pr ≤1 470 91 27,5
1 470 < Pr ≤1 700 101 29,4
1 700 < Pr ≤1 930 112 31,3
1 930 < Pr ≤2 150 121 33,1
2 150 < Pr 132 35,0
7.1.1.2. Se o veículo retirado não satisfizer às prescrições do ponto 7.1.1.1,
o fabricante pode requerer que sejam efectuadas medições numa
amostra de veículos retiradas da série e que inclua aquele veículo.
O fabricante fixa a dimensão n da amostra. Os veículos, excluindo
e veículo retirado inicialmente, são submetidos a um único ensaio
do tipo I.
O resultado a tomar em consideração para o veículo inicialmente
retirado é a média aritmética dos três ensaios do tipo I efectuados
neste veículo. A média aritmética ( x) dos resultados obtidos na
amostra e o desvio-padrão S (1) devem ser determinados tanto para
as emissões de monóxido de carbono como para as emissões combi-
nadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto. Considera-se a
produção da série como conforme se a condição seguinte for respei-
tada:
xþk/C1S/C20L1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 10
(1)S2¼x/C0xðÞ2
n/C01;em que x é qualquer um dos n resultados individuais, obtidos com a
amostra.
▼M4
em que:
L: valor limite prescrito no ponto 7.1.1.1 para as emissões de
monóxido de carbono e para as emissões combinadas de hidro-
carbonetos e de óxidos de azoto;
k: factor estatístico dependente de n e dado pelo quadro a seguir:
7.1.2. Aquando de um ensaio do Tipo II ou do Tipo III efectuado num
veículo retirado da série, as condições enunciadas nos pontos
5.2.1.2.2 e 5.2.1.3.2 do presente anexo devem ser respeitadas.
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.3. Por derrogação das prescrições do ponto 3.1.1 do Anexo III, o
serviço técnico encarregado do controlo da conformidade da
produção pode, com o acordo do fabricante, efectuar os ensaios
dos tipos I, II e III em veículos que tenham percorrido menos de
3 000 km.
8. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
8.1. Para a recepção e o controlo da conformidade dos veículos que não
pertençam à categoria M1bem como dos veículos da categoria M1concebidos para o transporte de mais do que seis passageiros,incluindo o condutor, os valores limites para as emissões combi-
nadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto são os que resultam
da multiplicação dos valores L2 que figuram nas tabelas dos pontos
5.2.1.1.4 e 7.1.1.1 pelo factor 1,25.
8.2. Para o controlo da conformidade da produção de veículos que
tenham sido recepcionados antes de 1 de Outubro de 1984, no que
respeita às emissões de poluentes, em conformidade com as dispo-
sições da Directiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi
dada pela Directiva 78/665/CEE, as disposições da directiva acima
mencionada permanecem válidas até que os Estados-membros
façam uso do n.
o3, do artigo 2.o, da presente directiva.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 11
▼M4
ANEXO II
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 12
▼M4
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 13
▼M4
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 14
▼M4
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 15
▼M4
ANEXO III
ENSAIO DO TIPO I
(Controlo das emissões médias de poluentes em zona urbana de tráfego intenso
após um arranque a frio)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio do Tipo I
definido no ponto 5.2.1.1. do Anexo I.
2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
2.1.Descrição do ciclo
O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no quadro a
seguir e representado no gráfico no Apêndice 1. O quadro do referido
apêndice apresenta também a decomposição por operações do ciclo.
2.2.Condições gerais
Devem ser executados ciclos de ensaio preliminares se houver lugar à
determinação do melhor método de manobra dos comandos do acele-
rador e do travão, de modo a que o ciclo efectivo reproduza o ciclo
teórico dentro dos limites prescritos.
2.3.Utilização da caixa de velocidades
2.3.1. Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação da
caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as segunda,
terceira e quarta relações. Pode-se igualmente utilizar as segunda,
terceira e quarta relações quando as instruções do fabricante recomen-
darem o arranque em plano na segunda relação ou quando a primeira
relação nelas estiver definida como sendo exclusivamente uma relação
para todo o tipo de estrada, todo o terreno ou para reboque.
2.3.2. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando
semiautomático são ensaiados nas relações normalmente usadas para a
circulação em estrada, e o comando das velocidades é accionado
segundo as instruções do fabricante.
2.3.3. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando
automático são ensaiados na relação mais alta («estrada»). Manobra-se
o acelerador de modo a obter uma aceleração tão regular quanto
possível, para permitir à caixa a passagem das diferentes relações pela
ordem normal. Por outro lado, para estes veículos, os pontos de
mudança de velocidade indicados no Apêndice 1 do presente anexo
não são aplicáveis e as acelerações devem ser executadas seguindo os
segmentos de recta que unem o fim do período de marcha lenta sem
carga ao início do período de velocidade estabilizada seguinte. As
tolerâncias a aplicar são dadas no ponto 2.4.
2.3.4. Os veículos equipados com uma sobremultiplicação ( overdrive )
podendo ser comandada pelo condutor são ensaiados com este disposi-
tivo fora de acção.
2.4.Tolerâncias
2.4.1. Tolera-se um desvio de ± 1 km/h entre a velocidade indicada e a velo-
cidade teórica em aceleração, a velocidade estabilizada, e em
desaceleração com utilização dos travões do veículo. Se, sem utilizar
os travões, o veículo desacelerar mais rapidamente que o previsto, só
permanecem aplicáveis as prescrições do ponto 6.5.3. Nas mudanças
de fase, são admitidos desvios na velocidade que ultrapassem os valores
prescritos na condição de os desvios constatados não ultrapassarem
nunca, de cada vez, a duração de 0,5s.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 16
▼M4
2.4.2. As tolerâncias em relação aos tempos são de ± 0,5s. As tolerâncias refe-
ridas aplicam-se igualmente no início e no fim de cada período de
mudança de velocidade (1).1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 17
(1) Deve-se notar que o tempo de 2s concedido inclui a duração da mudança de relação, e
uma certa margem para se voltar ao ciclo, se for caso disso.
Ciclo de ensaio no banco de rolos
Operação
n.o Estado mecânico Fase n.oAcele-
ração
(m/s2)Veloci-
dade
(km/h)Duração de cada
Tempo
acumu-
lado
(s)Relação a utilizar no caso de
uma caixa mecânicaOperaçã-
o Fase
(s) (s)
1 Marcha lenta sem carga 1 11 11 11 6 s PM + 5 s k(*)
2 Aceleração 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Velocidade estabilizada 3 15 8 8 23 14 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Desaceleração, embraiagem desengatada − 0,92 10— 0 3 3 28 k1 (*)
6 Marcha lenta sem carga 5 21 21 49 16 s PM + 5 s k1(*)
7 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Mudança de velocidade 2 569 Aceleração 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocidade estabilizada 7 32 24 24 85 211 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8 93 2
12 Desaceleração, embraiagem desengatada − 0,92 10— 0 3 96 k2 (*)13 Marcha lenta sem carga 9 21 21 117 16 s PM + 5 s k1(*)14 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Mudança de velocidade 2 12416 Aceleração 0,62 15—35 9 133 217 Mudança de velocidade 2 135
18 Aceleração 0,52 35—50 8 143 3
19 Velocidade estabilizada 11 50 12 12 155 320 Desaceleração 12 − 0,52 50—35 8 8 163 321 Velocidade estabilizada 13 35 13 13 176 322 Mudança de velocidade/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Desaceleração − 0,86 32—10 7 185 224 Desaceleração, embraiagem desengatada − 0,92 10— 0 3 188 k2 (*)25 Marcha lenta sem carga 15 7 7 195 7 s PM (*)
(1) PM: Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.
k1,k2: Caixa na primeira ou na segunda relação, com a embraiagem desengatada.▼M41970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 18
▼M4
2.4.3 As tolerâncias em relação à velocidade e ao tempo são combinadas
conforme é indicado no Apêndice 1 ao presente anexo.
3. VEÍCULO E CARBURANTE
3.1.Veículo submetido a ensaio.
3.1.1. O veículo apresentado deve estar em bom estado mecânico. Deve estar
rodado e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio.
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de dimi-
nuir a quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que sai do motor.
3.1.3. O laboratório pode verificar a estanquidade do sistema de admissão
para evitar que a carburação seja modificada por uma tomada de ar
acidental.
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do veículo devem ser as
previstas pelo fabricante. Esta exigência aplica-se nomeadamente à
regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de rotação e
teor em CO dos gases de escape) do enriquecedor de arranque, e dos
sistemas de despoluição dos gases de escape.
3.1.5. O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equipado, se
necessário, com um dispositivo tendo em vista a medição dos parâme-
tros característicos necessários para regular o banco de rolos em
conformidade com as disposições do ponto 4.1.1.
3.1.6. O serviço técnico encarregado dos ensaios pode verificar se o veículo
tem um comportamento funcionalconforme às especificações do fabri-
cante, e se é utilizável em condução normal, nomeadamente se está
apto a arrancar a frio e a quente.
3.1.7. Um veículo equipado com um catalisador deve ser ensaiado com o
catalisador colocado, se o fabricante do veículo atestar que com este
equipamento, e com carburante contendo até 0,4 g de chumbo por litro,
o veículo continuará a satisfazer às prescrições da presente directiva
durante toda a vida do catalisador, tal como especificado pelo fabri-
cante do veículo.
3.2.Carburante
Deve-se utilizar nos ensaios o carburante de referência cujas especifi-
cações são dadas no Anexo VI.
4. APARELHAGEM DE ENSAIO
4.1.Banco de rolos
4.1.1. O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada
e pertencer a um dos dois tipos seguintes:
— banco com uma curva de absorção de potência definida: este tipo de
banco é um banco cujas características físicas são tais que a forma
da curva esteja definida,
— banco com uma curva de absorção de potência regulável: este tipo
de banco é um banco em que se podem regular pelo menos dois
parâmetros para fazer variar a forma da curva.
4.1.2. A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve originar
vibrações perceptíveis no veículo, que possam prejudicar o funciona-
mento normaldeste úl timo.
4.1.3. O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e as
resistências ao avanço. Estes sistemas devem estar ligados ao rolo da
frente se se tratar de um banco de dois rolos.
4.1.4.Precisão
4.1.4.1. Deve ser possívelmedir e l er o esforço de frenagem indicado com uma
precisão de ± 5 %.
4.1.4.2. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência definida,
a precisão da regulação a 50 km/h deve ser de ± 5 %. No caso de um
banco com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação
do banco deve poder ser adaptada à potência absorvida em estrada
com uma precisão de 5 % a 30, 40 e 50 km/h, e de 10 % a 20 km/h.
Abaixo destas velocidades, a regulação deve manter um valor positivo.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 19
▼M4
4.1.4.3. A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada
quando for caso disso) deve ser conhecida e deve corresponder, a
± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio.
4.1.4.4. A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de
rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com dois rolos). Deve
ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades superiores a
10 km/h.
4.1.5.Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia
4.1.5.1. Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve estar
regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma
velocidade estabilizada de 50 km/h. Os métodos a aplicar para deter-
minar e regular a frenagem são descritos no Apêndice 3.
4.1.5.2. Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve estar
regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras às veloci-
dades estabilizadas de 20, 30, 40 e 50 km/h. Os métodos a aplicar para
determinar e regular a frenagem são descritos no Apêndice 3.
4.1.5.3. Inércia
Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve-se demonstrar
que dão resultados equivalentes aos sistemas de inércia mecânica. Os
métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no
Apêndice 4.
4.2.Sistema de recolha dos gases de escape
4.2.1. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das
massas reais das emissões de poluentes nos gases de escape. O sistema
a utilizar é o da recolha a volume constante. Para este fim, é necessário
que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua
com o ar ambiente, em condições controladas. Para medir as massas das
emissões por este processo, duas condições devem ser cumpridas: o
volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve
ser medido e uma amostra proporcionala este vol ume deve ser reco-
lhida para análise. As massas das emissões são determinadas a partir
das concentrações na amostra, corrigidas tendo em conta o teor em
poluentes do ar ambiente, e a partir do fluxo acumulado durante o
ensaio.
4.2.2. O débito que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para impedir a
condensação de água em quaisquer condições que possam ser encon-
tradas durante um ensaio, conforme as prescrições do Apêndice 5.
4.2.3. O esquema de princípio do sistema de recolha é dado pela figura 1
apresentada a seguir. O Apêndice 5 descreve exemplos de três tipos de
sistemas de recolha a volume constante que correspondem às pres-
crições do presente anexo.
4.2.4. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto S2da sonda da recolha.
4.2.5. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape
diluídos.
4.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A sua
concepção e os seus materiais devem ser tais que a concentração dos
poluentes nos gases de escape diluídos não seja afectada. Se um
elemento da aparelhagem (permutador de calor, ventilador, etc.) influir
na concentração de um gás poluente qualquer nos gases diluídos, a
amostra deste poluente deve ser recolhida a montante deste elemento,
se for impossívelremediar este probl ema.
4.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias sidas, os
tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo
quanto possível.
4.2.8. A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape variações
da pressão estática com um desvio superior a ± 1,25 kPa em relação às
variações de pressão estática medidas no decurso do ciclo de ensaio no
banco, ainda que a ou as saídas de escape não estejam ligadas à apare-
lhagem. Utiliza-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir
estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito
à autoridade administrativa que emitir a recepção, demonstrando a
necessidade desta redução. A contrapressão deve ser medida tão perto
quanto possívelda extremidade do tubo de escape, ou num prol onga-
mento que tenha o mesmo diâmetro.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 20
▼M4
Figura 1
Esquema de princípio do sistema de recolha dos gases de escape
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 21
▼M4
4.2.9. As diversas válvulas que permitem dirigir o fluxo de gases de escape
devem ser de regulação e acção rápidas.
4.2.10. As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade suficiente.
Estes sacos são feitos de um materialtalque o teor em gases pol uentes
não seja modificado em mais de ± 2 % após 20 mn de armazenagem.
4.3.Aparelhagem de análise
4.3.1.Prescrições
4.3.1.1. A análise dos poluentes faz-se com os seguintes aparelhos:
Monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2): analisador do
tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR);
Hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição comandada: analisador do
tipo de ionização por chama (FID) calibrado com propano expresso em
equivalente de átomos de carbono;
Hidrocarbonetos (HC) — veículos com motor de ignição por
compressão: analisador do tipo de ionização de chama, com detector,
válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 190 .oC ± 10 .oC (HFID). É cali-
brado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono
(C1);
Oxidos de azoto (Nox): quer com um analisador do tipo de quimilumi-
nescência (CLA) com conversor NOx/NO, quer com um analisador não
dispersivo de absorção de ressonância no ultravioleta (NDUVR) com
conversor NOx/NO.
4.3.1.2. Precisão
Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a
precisão requerida para a medição das concentrações de poluentes nas
amostras de gases de escape.
O erro de medição não deve ser superior a ± 3 % não tendo em conta o
verdadeiro valor dos gases de calibração. Para as concentrações infe-
riores a 100 H ppm, o erro de medição não deve ser superior a
± 3 ppm. A análise da amostra de ar ambiente é executada no mesmo
analisador e na mesma gama de medição que a da amostra correspon-
dente de gases de escape diluídos.
4.3.1.3. Banho de gelo
Nenhum dispositivo para secagem do gás deve ser utilizado a montante
dos analisadores, a menos que seja demonstrado que não produz
nenhum efeito sobre o teor em poluentes do fluxo de gases.
4.3.2.Prescrições particulares para os motores de ignição por compressão
Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a análise
contínua dos hidrocarbonetos (HO) por meio do detector aquecido de
ionização por chama (HFID) com registador (R). A concentração média
dos hidrocarbonetos medidos é determinada por integração. Durante
todo o ensaio, a temperatura desta conduta deve estar regulada a
190 .oC ± 10 .oC. A conduta deve estar munida de um filtro aquecido
(FH) com uma eficiência de 99 % para as partículas ≥0,3 µm, servindo
para extrair as partículas sólidas do fluxo contínuo de gás utilizado para
análise. O tempo de resposta do sistema de recolha (desde a sonda à
entrada do analisador) deve ser inferior a 4 s.
O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser utilizado
com um sistema de débito constante (permutador de calor) para asse-
gurar uma recolha representativa, a não ser que não exista uma
compensação para a variação do débito dos sistemas CFV ou CFO.
4.3.3.Calibração
Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que necessário e,
em qualquer caso, no decurso do mês que precede o ensaio de recepção,
bem como pelo menos uma vez em cada seis meses para o controlo da
conformidade da produção. O Apêndice 6 descreve o método de cali-bragem a aplicar a cada tipo de analisador referido no ponto 4.3.1.
4.4.Medição do volume
4.4.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído apli-
cado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha
uma precisão de ± 2 %.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 22
▼M4
4.4.2.Calibragem do sistema de recolha a volume constante
A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a volume
constante deve ser calibrada por um método capaz de garantir a
precisão requerida e a intervalos suficientemente próximos para garantir
a manutenção daquela precisão.
Um exemplo de método de calibragem que permite obter a precisão
requerida é dado no Apêndice 6. Neste método, utiliza-se um disposi-
tivo de medição do débito do tipo dinâmico, que convém aos débitos
elevados que aparecem na utilização do sistema de recolha a volumeconstante. O dispositivo deve ter uma precisão certificada e conforme
com uma norma nacionalou internacionaloficial .
4.5.Gases
4.5.1.Gases puros
Conforme o caso, os gases puros empregados para a calibragem e utili-
zação da aparelhagem devem responder às seguintes condições:
— azoto purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO
2e≤0,1 ppm NO),
— ar sintético purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, 400 ppm
CO2,≤0,1 ppm NO); concentração em volume de oxigénio de 18 a
21 %,
— oxigénio purificado (pureza ≤99,5 % de 02em volume),
— hidrogéneo purificado (e mistura contendo hidrogénio)
(pureza≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2.Gases de calibragem
As misturas de gases utilizadas para a calibragem devem ter a compo-
sição química especificada a seguir:
—C3H8e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1),
— CO e azoto purificado,—C O
2e azoto purificado,
— NO e azoto purificado.
(A proporção de NO2contida neste gás de calibragem não deve ultra-
passar 5 % do teor em NO).
A concentração realde um gás de cal ibragem deve estar conforme com
o valor nominal com uma variação de ± 2 %.
As concentrações prescritas no Apêndice 6 podem ser também obtidas
com um misturador-doseador de gases, por diluição com azoto purifi-
cado ou com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo
misturador deve ser tal que o teor dos gases de calibragem diluídos
possa ser determinada a ± 2 %.
4.6.Aparelhagem adicional
4.6.1.Temperaturas
As temperaturas indicadas no Apêndice 8 devem ser medidas com uma
precisão de ± 1,5 .oC.
4.6.2.Pressão
A pressão atmosférica deve ser medida com uma precisão de ± 0,1 kPa.
4.6.3.Humidade absoluta
A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma
precisão de ± 5 %.
4.7. O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo
método descrito no ponto 3 do Apêndice 7. O desvio máximo admitido
entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de gases medida
éd e5% .
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1.Adaptação do sistema de inércia às inércias de translacção do
veículo
Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia total das
massas em rotação correspondente à massa de referência segundo os
seguintes valores:1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 23
▼M4
Massa de referência do veículo Pr
(kg)Massa equivalente do sistema de
inércia
(kg)
Pr≤ 750 680
750 < Pr ≤ 850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 470 < Pr ≤1 700 1 360
1 250 < Pr ≤1 470 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2.Regulação do freio
A regulação do freio é efectuada em conformidade com os métodos
descritos no ponto 4.1.4. O método utilizado, os valores obtidos (inércia
equivalente, parâmetro característico de regulação) devem ser indicados
no relatório do ensaio.
5.3.Acondicionamento do veículo
5.3.1. Antes do ensaio, o veículo deve permanecer num local em que a tempe-
ratura seja sensivelmente constante entre 20 ºC e 30 ºC. Este
acondicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir
até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento
(se existir) estejam a ± 2 ºC da temperatura do local.
Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um
período máximo de trinta horas depois de o veículo ter funcionado à
sua temperatura normal.
5.3.2. A pressão dos pneus deve ser a especificada pelo fabricante e utilizada
aquando do ensaio preliminar em estrada para a regulação do freio. Nos
bancos de dois rolos, a pressão dos pneus poderá ser acrescida de 50 %
no máximo. A pressão utilizada deve ser registada no relatório do
ensaio.
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO6.1.Condições particulares para a execução do ciclo
6.1.1. Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar
compreendida entre 20 .
oC e 30 .oC. A humidade absoluta do ar (H)
no local ou do ar de admissão do motor deve ser tal que:
5,5 g≤H≤12,2 g H2O/kg ar seco.
6.1.2. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio,
para evitar uma distribuição anormaldo carburante.
6.1.3. O ensaio deve ser efectuado com a capota do motor levantada, salvo
impossibilidade técnica. Um dispositivo auxiliar de ventilação sobre o
radiador (veículos de arrefecimentop por água) ou sobre a entrada de
ar (veículos de arrefecimento por ar) pode ser utilizado se for
necessário para manter a temperatura do motor no seu valor normal.
6.1.4. Deve ser efectuado um registo da velocidade em função do tempo, ao
longo do ensaio, para que se possa controlar a validade dos ciclos
executados.
6.2.Arranque do motor
6.2.1. Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos previstos
para este efeito em conformidade com as instruções do fabricante tais
como figuram no livro de instruções dos veículos de série.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 24
▼M4
6.2.2. O motor é mantido em marcha lenta sem carga durante 40 s. O
primeiro ciclo de ensaio começa no fim deste período de marcha lenta
sem carga de 40 s.
6.3.Marcha lenta sem carga
6.3.1.Caixa de velocidades manual ou semiautomática
6.3.1.1. Durante os períodos de marcha lenta sem carga, a embraiagem deve
estar engatada e a caixa de velocidades em ponto morto.
6.3.1.2. Para permitir a execução das acelerações segundo o ciclo normal, 5 s
antes da aceleração que se seguir a cada período de marcha lenta sem
carga engrena-se a primeira relação, com a embraiagem des engatada.
6.3.1.3. No início do ciclo, o primeiro período de marcha lenta sem carga
compõe-se de 6 s de marcha lenta sem carga, caixa em ponto morto e
embraiagem engatada, e de 5 s, caixa na primeira relação e embraiagem
desengatada.
6.3.1.4. Para os períodos de marcha lenta sem carga, intermediários de cada
ciclo, os tempos correspondentes são, respectivamente, de 16 s em
ponto morto, e de 5 s na primeira relação, embraiagem desengatada.
6.3.1.5. Entre dois ciclos sucessivos, o período de marcha lenta sem carga é de
13 s durante os quais a caixa está em ponto morto e a embraiagem
desengatada.
6.3.2.Caixa de velocidades automática
Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser manobrado
em nenhum momento durante o ensaio, salvo no caso especificado no
ponto 6.4.3.
6.4.Acelerações
6.4.1. As fases de acelerações devem ser executadas com uma aceleração tão
constante quanto possíveldurante toda a duração da fase.
6.4.2. Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o
tempo suplementar é deduzido, tanto quanto possível, da duração da
mudança de velocidade, mas se tal não for possível, do período de velo-
cidade estabilizada que se segue.
6.4.3.Caixas de velocidade automáticas
Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o
selector de velocidades deve ser manobrado de acordo com as pres-
crições formuladas para as caixas de velocidades manuais.
6.5.Desacelerações
6.5.1. Todas as desacelerações são executadas com o acelerador completa-
mente livre, com a embraiagem engatada. Esta é desengatada sem se
mexer na alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir
10 km/h.
6.5.2. Se desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para esta fase,
faz-se uso dos travões do veículo para se poder respeitar o ciclo.
6.5.3. Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para esta
fase, a duração do ciclo teórico será obtida por um período a velocidade
estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado com a operação
seguinte.
6.5.4. No fim do período de desaceleração (paragem do veículo sobre os
rolos), a caixa de velocidades é posta em ponto morto, com a
embraiagem engatada.
6.6.Velocidades estabilizadas
6.6.1. Deve-se evitar «bombear» ou fechar os gases quando se passa da acele-
ração à fase de velocidade estabilizada que se segue.
6.6.2. Durante os períodos a velocidade constante, mantém-se o acelerador
numa posição fixa.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 25
▼M4
7. MODO OPERATÓRIO PARA A RECOLHA E ANÁLISE
7.1.Recolha
A recolha começa no início do primeiro ciclo de ensaio, tal como defi-
nido no ponto 6.2.2, e termina no fim do último período de marcha
lenta sem carga do quarto ciclo.
7.2.Análise
7.2.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que
possível, e em qualquer caso dentro de um prazo muaximo de 20 mn
após o fim do ciclo de ensaio.
7.2.2. Antes de cada análise de uma amostra, põe-se o analisador a zero na
gama que se vai utilizar para cada poluente, utilizando o gás de colo-
cação a zero conveniente.
7.2.3. Os analisadores são em seguida regulados em conformidade com as
curvas de calibragem, com gases de calibragem que tenham concen-
trações nominais compreendidas entre 70 e 100 % da escala completa
para a gama considerada.
7.2.4. Controla-se então de novo o zero dos analisadores. Se o valor lido se
afastar mais de 2 % da escala completa em relação ao valor obtido
quando se efectuou a regulação prescrita no ponto 7.2.2, repete-se a
operação.
7.2.5. Analisam-se em seguida as amostras.
7.2.6. Após a análise, controla-se de novo o zero e os valores de regulação de
escala utilizando os mesmos gases. Se estes novos valores não se afas-
tarem mais de 2 % dos obtidos quando se efectuou a regulação prescrita
no ponto 7.2.3, consideram-se válidos os resultados da análise.
7.2.7. Para todas as operações descritas na presente secção, os débitos e pres-
sões dos diversos gases devem ser os mesmos que quando se fez a
calibragem dos analisadores.
7.2.8. O valor considerado para as concentrações de cada um dos poluentes
medidos nos gases deve ser o que for lido após a estabilização do
aparelho de medição. As massas das emissões de hidrocarbonetos dos
motores de ignição por compressão são calculadas a partir do valor
integrado lido no detector aquecido de ionização por chama, corrigido
tendo em conta a variação do débito, se for caso disso, conforme se
prescreve no Apêndice 5.
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES
EMITIDOS
8.1.Volume a ter em conta
Corrige-se o volume a ter em conta de modo a o reduzir às condições
101,33 kPa e 273,2 K.
8.2.Massa total de gases poluentes emitidos
Determina-se a massa M de cada poluente emitido pelo veículo no
decurso do ensaio calculando o produto da concentração em volume
pelo volume de gás considerado, beseando-se nos valores de massa
volúmica a seguir indicados nas condições de referência referidas:
— para o monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l,
— para os hidrocarbonetos (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— para os óxidos de azoto (NO2): d = 2.05 g/l.
O Apêndice 8 apresenta os cálculos relativos aos diferentes métodos,
seguidos de exemplos, para a determinação da quantidade de gás polu-
ente emitida.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 26
▼M4
APÊNDICE 1
DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DO CICLO DE MARCHA PARA O
ENSAIO DO TIPO I
1.Segundo a fase
em
tempoem percentagem
Marcha lenta sem carga… ....................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha,
embraiagem engatada numa relação:… ............ 9s 4 , 6
Mudança de velocidades:… . . . ................... 8s 4 , 1
Acelerações:… . . .............................. 3 6s 18,5
Marcha a velocidade estabilizada:… . . ............. 5 7s 29,2
Desacelerações:… .............................. 2 5s 12,8
195 s 100%
2.Segundo a utilização da caixa de velocidades
Marcha lenta sem carga:… . . . ................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha,
embraiagem engatada numa relação:… ............ 9s 4 , 6
Mudança de velocidades:… . . . ................... 8s 4 , 1
Marcha na 12.
arelação:… ....................... 2 4s 12,3
Marcha na 22.arelação:… ....................... 5 3s 27,2
Marcha na 32.arelação:… ....................... 4 1s 2 1
195 s 100%
Velocidade média durante o ensaio: 19 km/h.
Tempo de marcha efectivo: 195s.
Distância teórica percorrida por ciclo: 1,013 km.Distância teórica para o ensaio (4 ciclos): 4,052 km.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 27
▼M4
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 28
▼M4
APÊNDICE 2
BANCO DE ROLOS
1. DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE ABSO-
RÇÃO DE POTÊNCIA DEFINIDA
1.1.Introdução
No caso em que a resistência totalao avanço na estrada não possa ser
reproduzida no banco, entre os valores de 10 e 50 km/h, recomenda-se
a utilização de um banco de rolos com as características definidas a
seguir.
1.2.Definição
1.2.1. O banco pode comportar um ou dois rolos.
O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as massas
de inércia e o freio.
1.2.2. Uma vez regulado o freio a 50 km/h por um dos métodos descritos no
ponto 3, pode-se determinar K de acordo com a fórmula P = KV3.
A potência absorvida (P) pelo freio e pelos atritos internos do banco
desde a regulação de referência até à velocidade de 50 km/h do veículo
deve ser talque, para V > 12 km/h:
(sem ser negativo),e que, para V < 12 km/h:P
aesteja compreendido entre 0 e Pa=K V123+5%K V123+5%P V50;
em que K: característica do banco de rolos e PV50: potência absorvida a
50 km/h.
2. MÉTODO DE CALIBRAGEM DO BANCO DE ROLOS2.1.Introdução
O presente apêndice descreve o método a utilizar para determinar a
potência absorvida por um banco de rolos. A potência absorvida inclui
a potência absorvida pelos atritos e a potência absorvida pelo freio.
O banco de rolos é levado a uma velocidade superior à velocidade
máxima de ensaio. O dispositivo de accionamento é então desem-
braiado: a velocidade de rotação do rolo movido diminiu.
A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos. Este
método não toma em conta a variação dos atritos internos dos rolos
entre o estado em carga e o estado em vazio. Também não tem em
conta os atritos do rolo traseiro quando este é livre.
2.2.Calibragem a 50 km/h do indicador de potência em função da
potência absorvida
Aplica-se o processo definido a seguir.
2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se ainda não tiver sido feito.
Pode-se utilizar para esse fim uma quinta roda, um conta-rotações, ou
outro dispositivo.
2.2.2. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para accionar o
banco.
2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a
classe de inércia a considerar.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 29
▼M4
2.2.4. Levar o banco a uma velocidade de 50 km/h.
2.2.5. Registar a potência indicada (Pi).2.2.6. Aumentar a velocidade até 60 km/h.
2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco.
2.2.8. Registar o tempo de desaceleração do banco de 55 a 45 km/h.2.2.9. Regular o freio para um valor diferente.2.2.10. Repetir as operações prescritas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de
vezes suficiente para cobrir a gama de potências utilizadas em estrada.
2.2.11. Calcular a potência absorvida segundo a fórmula:
P
aM1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2 000 t
em que:
Pa= potência absorvida em kW,
M1= inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do
rolo livre traseiro),
V1: velocidade final em m/s (55 km/h = 15,28 m/s),
V2: velocidade final em m/s (45 km/h = 12,50 m/s),
t: tempo de desaceleração do rolo de 55 a 45 km/h.
2.2.12. Diagrama da potência indicada a 50 km/h em função da potência absor-
vida à mesma velocidade.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 30
▼M4
2.2.13. As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas
para todas as classes de inércia a tomar em consideração.
2.3.Calibragem do indicador de potência em função da potência absor-
vida para outras velocidades.
Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezez quanto o
necessário para as velocidades escolhidas.
2.4.Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um
ponto de regulação à velocidade de 50 km/h.
2.4.1. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para accionar o
banco.
2.4.2. Regular o banco para a potência absorvida Paà velocidade de 50 km/h.
2.4.3. Registar a potência absorvida às velocidades de 40, 30, 20 km/h.2.4.4. Traçar a curva P
a(V) e verificar que ela satisfaz às prescrições do ponto
1.2.2.
2.4.5. Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores de
potência Paà velocidade de 50 km/h e outros valores de inércia.
2.5. O mesmo procedimento deve ser aplicado para a calibragem de força
ou de binário.
3. REGULAÇÃO DO BANCO
3.1.Regulação em função da depressão
3.1.1.Introdução
Este método não é considerado como o melhor, e não deve ser aplicado
senão em bancos com curva de absorção de potência definida para a
determinação da regulação de potência absorvida a 50 km/h e não
pode ser utilizado com motores de ignição por compressão.
3.1.2.Aparelhagem de ensaio
A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do veículo é
medida com uma precisão de ± 0,25 kPa. Deve ser possívelregistar este
parâmetro de maneira contínua ou a intervalos que não ultrapassem um
segundo. A velocidade deve ser registada continuamente com uma
precisão de ± 0,4 km/h.
3.1.3.Ensaios em pista
3.1.3.1. Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto 4 do
Apêndice 3.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 31
▼M4
3.1.3.2. Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 50 km/h,
registando a velocidade e a depressão (ou pressão absoluta) em confor-
midade com as condições do ponto 3.1.2.
3.1.3.3. Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada
sentido. As seis passagens devem ser executadas num prazo que não
ultrapasse 4 h.
3.1.4.Redução dos dados e critérios de aceitação
3.1.4.1. Examinar os resultados obtidos aquando das operações prescritas nos
pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a 49,5 km/
/h e não superior a 50,5 km/h durante mais de um segundo). Para cada
passagem, deve-se determinar a depressão a intervalos de um segundo,
calcular a depressão média (v) e o desvio-padrão (s) devendo o cálculo
efectuar-se sobre pelo menos 10 valores de depressão.
3.1.4.2. O desvio-padrão não deve ultrapassar 10 % do valor médio (v) para
cada passagem.
3.1.4.3. Calcular o valor médio (v) para as seis passagens (3 em cada sentido).3.1.5.Regulação do banco
3.1.5.1. Operações preparatórias
Executam-se as operações prescritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 do
Apêndice 3.
3.1.5.2. Regulação do freio
Após ter feito aquecer o veículo, faz-se este funcionar a uma velocidade
estabilizada de 50 km/h, regula-se o freio de maneira a obter o valor da
depressão (v) determinado em conformidade com o ponto 3.1.4.3. O
desvio relativamente a este valor não deve ultrapassar 0,25 kPa.
Utiliza-se para esta operação os aparelhos que serviram para o ensaio
em pista.
3.2.Outros métodos de regulação
A regulação do banco pode fazer-se à velocidade estabilizada de 50 km/
/h pelos métodos descritos no Apêndice 3.
3.3.Variante possível
Com o acordo do fabricante, o seguinte método pode ser aplicado.
3.3.1. O freio é regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas
motoras a uma velocidade constante de 50 km/h em conformidade
com o seguinte quadro:
Massa de referência do veículo: (Pr)
(kg)Potência absorvida pelo banco:
Pa
(kW)
Pr≤ 750 1,3
750 < Pr ≤ 850 1,4
850 < Pr ≤1 020 1,5
1 020 < Pr ≤1 250 1,7
1 250 < Pr ≤1 470 1,8
1 470 < Pr ≤1 700 2,0
1 700 < Pr ≤1 930 2,1
1 930 < Pr ≤2 150 2,3
2 150 < Pr ≤2 380 2,4
2 380 < Pr ≤2 610 2,6
2 610 < Pr 2,7
3.3.2. No caso de veículos que não sejam viaturas particulares, com uma
massa de referência superior a 1 700 kg, ou de veículos com tracção a
todas as rodas, multiplicam-se os valores de potência indicados no
quadro do ponto 3.3.1. pelo factor 1,3.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 32
▼M4
APÊNDICE 3
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO — MÉTODO DE
MEDIÇÃO EM PISTA — SIMULAÇÃOEM BANCO DE ROLOS
1. OBJECTIVO
Os métodos definidos a seguir têm por objectivo medir a resistência
ao avanço de um veículo em marcha a velocidade estabilizada em
estrada e simular esta resistência quando de um ensaio em banco de
rolos de acordo com as condições especificadas no ponto 4.1.4.1 do
Anexo III.
2. DESCRIÇÃO DA PISTA
A pista deve ser horizontale ter um comprimento suficiente para
permitir a execução das medições especificadas a seguir. A inclinação
deve ser constante a ± 0,1 % e não exceder 1,5 %.
3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS3.1.Vento
Aquando do ensaio, a velocidade média do vento não deve ultrapassar
3 m/s, com rajadas inferiores a 5 m/s. Por outro lado, a componente
do vento transversalà pista deve ser inferior a 2 m/s. A vel ocidade do
vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da estrada.
3.2.Humidade
A estrada deve estar seca.
3.3.Pressão e temperatura
A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar em mais
de ± 7,5 % das condições de referência P = 100 kPa, e T = 293,2 K.
4. ESTADO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO4.1.Rodagem
O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação e ter
sido rodado pelo menos durante 3 000 km. Os pneus devem ter sido
rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90 a 50 % da profun-
didade dos desenhos do piso de rodagem.
4.2.Verificações
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações
do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte:
— rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão),
— geometria do eixo dianteiro,— regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas),— lubrificação dos eixos dianteiro e da retaguarda,— regulação da suspensão e do nível do veículo,— etc.
4.3.Preparativos para o ensaio
4.3.1. O veículo é carregado de acordo com a sua massa de referência. O
níveldo veícul o deve ser o obtido com o centro de gravidade da
carga situado no meio do segmento de recta que une os pontos «R»
dos lugares laterais dianteiros.
4.3.2. Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas. As even-
tuais aberturas de climatização, de luzes, etc., devem estar na posição
de fora de funcionamento.
4.3.3. O veículo deve estar limpo.
4.3.4. Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua
temperatura normalde funcionamento de maneira apropriada.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 33
▼M4
5. MÉTODOS
5.1.Método da variação de energia aquando da desaceleração em
roda livre
5.1.1.Em pista
5.1.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível:
— a medição do tempo é feita com um erro inferior a 0,1 s,
— a medição da velocidade é feita com um erro inferior a 2 %.
5.1.1.2. Procedimento5.1.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 Km/h à veloci-
dade de ensaio escolhida V.
5.1.1.2.2. Pôr a caixa de velocidade em ponto morto.5.1.1.2.3. Medir o tempo de desaceleração do veículo da velocidade
V
2=V+ ∆V km/h a V1=−∆V Km/h, designado por t1; com ∆
V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Executar o mesmo ensaio no outro sentido, e determinar t2.
5.1.1.2.5. Fazer a média dos dois tempos t1et2, designando-a por T1.
5.1.1.2.6. Repetir estes ensaios um número de vezes talque a precisão estatís-
tica (p) da média
T¼1
nXn
i¼1Ti seja igualou inferior a 2 % (p ≤2% )
A precisão estatística é definida por:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
em que
t: coeficiente dado pelo quadro a seguir,
n: n.ode ensaios
s: desvio-padrão, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼iTi/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula:
P¼M:V:∆V
500 T
5.1.2.No banco
5.1.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.
5.1.2.2. Procedimento do ensaio5.1.2.2.1. Instalar o veículo no banco de rolos.5.1.2.2.2. Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao valor
requerido pelo banco de rolos.
5.1.2.2.3. Regular a inércia equivalente I do banco.5.1.2.2.4. Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento por
um método apropriado.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 34
▼M4
5.1.2.2.5. Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os pontos
5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5), substituindo M por I na fórmula do ponto
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer as prescrições do
ponto 4.1.4.1 do Anexo III.
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula:
em que P é expresso en kWe V : velocidade de ensaio, em m/s
V : desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s,
M: massa de referência, em kg
T: tempo, em s.
5.2.Método de medição do binário a velocidade constante
5.2.1.Em pista
5.2.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível:
— a medição do binário é feita com um dispositivo de medição com
uma precisão de 2 %,
— a medição da velocidade é feita com uma precisão de 2 %.
5.2.1.2. Procedimento de ensaio
5.2.1.2.1. Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V.
5.2.1.2.2. Registar o binário C
∫(t)1e a velocidade durante um período mínimo de
10 segundos com uma aparelhagem de classe 1 000 em conformidade
com a norma ISO n.o970.
5.2.1.2.3. As variações do binário C∫(t)1e da velocidade em função do tempo
não devem ultrapassar 5 % durante cada segundo da duração de
registo.
5.2.1.2.4. O valor do binário considerado Ct1é o binário médio determinado
segundo a fórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
CtðÞdt
5.2.1.2.5. Executar o mesmo ensaio em sentido contrário, e determinar Ct2.
5.2.1.2.6. Fazer a média dos dois valores de binário Ct1eCt2, designada por Ct.
5.2.2.No banco
5.2.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.
5.2.2.2. Procedimento de ensaio
5.2.2.2.1. Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.5.2.2.2.2. Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer às prescrições do
ponto 4.1.4.1 do Anexo III.
5.3.Determinação do binário integrado no decurso de um ciclo de
ensaio variável
5.3.1. Este método é um complemento não obrigatório ao método a veloci-
dade constante descrito no ponto 5.2.
5.3.2. Neste método de ensaio dinâmico, determina-se o valor médio do
binuario M. Para isso, integram-se os valores reais do binário em
função do tempo no decurso de um ciclo de marcha definido, execu-
tado com o veículo em ensaio.
O binário integrado é então dividido pela diferença de tempo, o que
dá:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt con M t ðÞ>0 ðÞ
M é calculado após seis conjuntos de resultados.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 35
▼M4
No que respeita à taxa de amostragem de M, recomenda-se que seja
de pelo menos 2 por segundo.
5.3.3.Regulação do banco
A frenagem é regulada pelo método descrito no ponto 5.2.Se o binuario M no banco não corresponder ao binário M em estrada,
as regulações do freio são modificadas até que esses valores não se
afastem um do outro mais do que ± 5 %.
Nota:
Este método só pode ser utilizado com dinamómetros de simulção
eléctrica da inércia ou com possibilidade de regulação fina.
5.3.4.Critérios de aceitação
O desvio-padrão de seis medições não deve ultrapassar 2 % do valor
médio.
5.4.Método de medição da desaceleração por plataforma giroscópica
5.4.1.Em pista
5.4.1.1. Aparelhagem de medição e erro admitido:
— medição da velocidade: erro inferior a 2 %,
— medição da desaceleração: erro inferior a 1 %,— medição da inclinação da pista: erro inferior a 1 %,
— medição do tempo: erro inferior a 0,1 s,
O níveldo veícul o é determinado sobre uma área horizontalde
referência; por comparação, é possíveldeduzir a incl inação da pista (
α
1).
5.4.1.2. Procedimento de ensaio
5.4.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior pelo menos em 5 Km/
/h à velocidade escolhida V.
5.4.1.2.2. Registar a desaceleração entre as velocidades V + 0,5 Km/h e
V − 0,5 Km/h.
5.4.1.2.3. Calcular a desaceleração média correspondente à velocidade V
segundo a fórmula:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
em que:
γ1: valor médio da desaceleração à velocidade V num sentido da
pista,
t: tempo de desaceleração de V + 0,5 Km/h a V − 0,5 Km/h,γ
1(t): desaceleração registada durante este tempo,
g: 9,81 m. s−2.
5.4.1.2.4. Executar as mesmas medições em sentido contrário e determinar γ1:
5.4.1.2.5. Calcular a média Γi¼γ1þγ2
2para o ensaio i.
5.4.1.2.6. Executar um número de ensaios suficiente conforme previsto no
ponto 5.1.1.2.6, substituindo T por:
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. Calcular a força absorvida média F = M Γ
em que.
M: massa de referência do veículo em kg,
Γ: desaceleração média calculada previamente.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 36
▼M4
5.4.2.No banco
5.4.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível.
Deve-se utilizar a aparelhagem de medição pertencente ao banco, em
conformidade com as disposições do ponto 2 do Apêndice 2.
5.4.2.2. Procedimento de ensaio5.4.2.2.1. Regulação da força na jante a regime estabilizado. Num banco de
rolos, a resistência total é da forma:
(F
total)=( Findicada)+( Frolamento do eixo motor) com
(Ftotal)=FR: resistência ao avanço
(Findicada)=FR−Frolamento do eixo motor
(Findicada) é a força indicada no aparelho de medição do banco de rolos
FR− resistência ao avanço: conhecida
(Frolamento do eixo motor) será:
— medida no banco de rolos se for possível.
O veículo em ensaio, com a caixa em ponto morto, é levado pelo
banco à velocidade de ensaio; a resistência ao rolamento do eixo
motor é então lida no aparelho de medição do banco de rolos;
— determinada para os bancos de rolos que não permitam a medição:
Para os bancos de rolos, a resistência ao rolamento RRserá a
determinada previamente na estrada.
Para os bancos de 1 rolo, a resistência ao rolamento RRserá a
determinada em estrada multiplicada por um coeficiente R igual
à relação entre a massa do eixo motor e a massa total do veículo.
Nota:
RRé obtida pela curva F = f(V).1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 37
▼M4
APÊNDICE 4
VERIFICAÇÃODAS INÉRCIASNÃO MECÂNICAS
1. OBJECTIVO
O método descrito no presente apêndice permite controlar que a inércia
total do banco simule de maneira satisfatória os valores reais no decurso
das diversas fases do ciclo de ensaio.
2. PRINCÍPIO2.1.Elaboração das equações de trabalho
Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação do ou
dos rolos, a força à superfície do ou dos rolos pode ser expressa pela
fórmula:
F¼I/C1γ¼I
N/C1γþF1
em que
F: força à superfície do ou dos rolos,
I: inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro
do ponto 5.1 a seguir),
IM: inércia das massas mecânicas do banco,
γ: aceleração tangencial à superfície do rolo
F1: força de inércia;
Nota:
Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que respeita
aos bancos de simulação mecânica das inércias.
Assim, a inércia total é expressa pela fórmula:
I¼ImþF1
γ
em que
IMpode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais
F1pode ser medida no banco
ζ pode ser calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.
A inércia total«I» é determinada no decurso de um ensaio de acel eração
ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos por
ocasião de um ciclo de ensaios.
2.2.Erro admissível no cálculo da inércia total
Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia
totalI com um erro rel atovo ( ∆I/I) inferior a 2 %.
3. PRESCRIÇÕES
3.1. A massa da inércia totalsimul ada I deve permanecer a mesma que o
valor teórico da inércia equivalente (ver ponto 5.1 do Anexo III) dentro
dos limites seguintes:
3.1.1. ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo,
3.1.2. ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada operação
do ciclo.
3.2. Os limites especificados no ponto 3.1.1. são levados a ± 50 % durante um
segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades
manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de velocidade.
4. PROCEDIMENTO DE CONTROLO
4.1. O controlo é executado no decurso de cada ensaio em toda a duração do
ciclo definido no ponto 2.1 do Anexo III.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 38
▼M4
4.2. No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com acelerações
instantâneas que sejam pelo menos três vezes superiores ou inferiores aos
valores obtidos aquando das operações do ciclo teórico, o controlo acima
prescrito não é necessário.
5. NOTA TÉCNICA
Comentários sobre a elaboração das equações de trabalho.
5.1. Equilíbrio das forças em estrada:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas mecanicamente
Cm¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas não mecanicamente
Ce¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþFI ðÞ r1þk3Fsr1
Nestas fórmulas:
CR: binário motor em estrada,Cm: binário motor em banco de inércias simuladas mecanicamente,Ce: binário motor em banco de inércias simuladas electricamente,
Jr
1: momento de inércia da transmissão do veículo reduzido às rodas
motoras,
Jr2: momento de inércia das rodas não motoras,
JRm: momento de inércia do banco de inércias simuladas mecanica-
mente,
JRe: momento de inércia mecânica do banco de inércias simuladas
electricamente,
M: massa do veículo na pista,
I: inércia equivalente do banco de inércias simuladas mecanica-
mente,
IM: inércia mecânica do banco de inércias simuladas electricamente,
Fs: força resultante a velocidade estabilizada,
C1: binário resultante das inércias simuladas electricamente,
F1: força resultante das inércias simuladas electricamente,
dΘ1
dt: aceleração angular das rodas motoras,
dΘ2
dt: aceleração angular das rodas não motoras,
dWm
dt: aceleração angular do banco de inércias mecânicas,
dWe
dt: aceleração angular do banco de inércias eléctricas,
γ: aceleração linear,
r1: raio sob carga das rodas motoras,
r2: raio sob carga das rodas não motoras,1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 39
▼M4
Rm: raio dos rolos do banco de inércias mecânicas,
Re: raio dos rolos do banco de inércias eléctricas,
k1: coeficiente dependente da relação de desmultiplicação da trans-
missão e de diversas inércias da transmissão e do «rendimento»,
k2: relação de transmissão ×t1
r2× «rendimento»,
K3: relação de transmissão × «rendimento».
Supondo que os dois tipos de banco (pontos 5.2 e 5.3) têm características
iguais, e simplificando, obtém-se a fórmula:
k3IM:γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
de onde:
I¼IMþF1
γ1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 40
▼M4
APÊNDICE 5
DESCRIÇÃODOS SISTEMASDE RECOLHA DE GASES
1. INTRODUÇÃO
1.1. Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer as
prescrições enunciadas no ponto 4.2 do Anexo III. Os dispositivos
descritos nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 serão considerados aceitáveis se
satisfizerem aos critérios essenciais que se aplicam ao princípio da
diluição variável.
1.2. O laboratório deve mencionar, no relatório, o modo de recolha que
utilizou para fazer o ensaio.
2. CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO
VARIÁVEL DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE
ESCAPE
2.1.Âmbito de aplicação
Especificar as características de funcionamento de um sistema de
recolha de gases de escape destinado a ser empregue na medição
das massas reais das emissões de escape de um veículo em confor-
midade com as disposições da presente directiva.
O princípio da recolha de diluição variável para a medição das
massas de emissões exige que se cumpram três condições:
2.1.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo contínuo
com o ar ambiente em condições determinadas.
2.1.2. O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição
deve ser medido com precisão.
2.1.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante
entre gases de escape diluídos e ar de diluição.
As massas das emissões são determinadas a partir das concentrações
da amostra proporcional, e o volume total medido durante o ensaio.
As concentrações da amostra são corrigidas em função do teor em
poluentes do ar ambiente.
2.2.Resumo técnico
A figura 1 apresenta o esquema de princípio do sistema de recolha.
2.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quanti-
dade suficiente de ar ambiente para impedir uma condensação de
água no sistema de recolha e de medição.
2.2.2. O sistema de recolha de gases de escape deve permitir a medição
das concentrações em volume médias dos componentes CO2, CO,
HC e NO contidos nos gases de escape emitidos no decurso do ciclo
de ensaio do veículo.
2.2.3. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto
em que a sonda de recolha está colocada (ver ponto 2.3.1.2).
2.2.4. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de
escape diluídos.
2.2.5. O sistema deve permitir a medição do volume total de gases de
escape diluídos do veículo ensaiado.
2.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A concepção
do sistema de recolha de diluição variavél e os materiais que o cons-
tituem devem ser tais que não afectem a concentração dos poluentes
nos gases de escape diluídos. Se um dos elementos da aparelhagem
(permutador de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.)
modificar a concentração de um poluente qualquer nos gases
diluídos e se est defeito não puder ser corrigido, deve-se recolher a
amostra deste poluente a montante daquele elemento.
2.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas,
os tubos de ligação devem estar ligados entre si por um colector
instalado tão perto quanto possível do veículo.
2.2.8. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade
suficiente para não perturbarem o escoamento dos gases durante o1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 41
▼M4
período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por materiais
que não afectem as concentrações de gases poluentes (ver ponto
2.3.4.4).
2.2.9. sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir
a recolha dos gases de escape sem modificar de maneira apreciável a
contrapressão à saida do tubo de escape (ver ponto 2.3.1.1.).
2.3.Especificações especiais
2.3.1. Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape
2.3.1.1. O tubo de ligação entre a ou as saídas de escape do veículo e a
câmara de mistura deve ser o mais curto possível; em qualquer
caso, não deve:
— modificar a pressão estática à ou às saídas de escape do veículo
de ensaio em mais de ± 0,75 KPa a 50 km/h ou em mais de
± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas
registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do
veículo.
A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa
extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possívelda
extremidade do tubo,
— modificar ou mudar a natureza do gás de escape.
2.3.1.2. Deve haver uma câmara de mistura na qualos gases de escape do
veículo e o ar de diluição sejam misturados de modo a formar uma
mistura homogénea no ponto de saída da câmara.
A homogeneidade da mistura em qualquer corte transversal ao nível
da sonda de recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do valor
médio obtido em pelo menos cinco pontos situados a intervalos
iguais sobre o diâmetro do caudalde gás. A pressão no interior da
câmara de mistura não se deve afastar mais de ± 0,25 kPa da pressão
atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do
escape e para limitar o abaixamento de pressão no aparelho decondicionamento do ar de diluição, se existir.
2.3.2. Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume
Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de ter
um débito suficiente para impedir a condensaçãode água. Em geral,
obtém-se este resultado mantendo no saco de recolha dos gases de
escape diluídos uma concentração em CO
2inferior a 3 % em
volume.
2.3.3. Medição do volume
2.3.3.1. O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão de
calibragem a ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se
este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura
da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de medição,
deve-se utilizar um permutador de calor para manter a temperatura
a ± 6 ºC da temperatura de funcionamento prevista. Se necessário,
pode-se utilizar um separador do tipo ciclone para proteger o dispo-
sitivo de medição do volume.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 42
▼M4
Figura 1
ESQUEMA DE UM SISTEMA DE DILUIÇÃO VARIÁVEL PARA A MEDIÇÃO DAS
EMISSÕES DE ESCAPE
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 43
▼M4
2.3.3.2. Um sensor de temperatura deve ser instalado imediatamente a
montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de
temperatura deve ter uma certeza e uma precisão de ± 1 ºC e um
tempo de resposta de 0,1s a 62 % de uma variação de temperatura
dada (valor medido em óleo de silicone).
2.3.3.3. As medições de pressão devem ter uma precisão e uma certeza de
± 0,4 KPa durante o ensaio.
2.3.3.4. A determinação da pressão em relação à pressão atmosférica
efectua-se a montante (e, se necessário) a jusante do dispositivo de
medição do volume.
2.3.4. Recolha dos gases
2.3.4.1. Gases de escape diluídos
2.3.4.1.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do
dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condiciona-
mento (se existirem).
2.3.4.1.2. O débito não se deve afastar da média mais de ± 2 %.
2.3.4.1.3. O débito da recolha deve ser no mínimo de 5l/min e, no máximo, de
0,2 % do débito dos gases de escape diluídos.
2.3.4.1.4. O limite equivalente deve aplicar-se a um sistema de massa cons-
tante.
2.3.4.2. Ar de diluição
2.3.4.2.1. Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante, na
proximidade do ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado).
2.3.4.2.2. O gás não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm
da zona de mistura.
2.3.4.2.3. O débito da recolha do ar de diluição deve ser comparável ao utili-
zado para os gases de escape diluídos.
2.3.4.3. Operações de recolha2.3.4.3.1. Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais
que não modifiquem a concentração dos poluentes.
2.3.4.3.2. Podem-se utilizar filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.2.3.4.3.3. São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o ou os
sacos de recolha
2.3.4.3.4. São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter os
débitos requeridos para a recolha.
2.3.4.3.5. Ligações de fecho rápido estanques ao gás podem ser empregues
entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as
ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados
outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador
(válvulas de corte de três vias, por exemplo)
2.3.4.3.6. As diferentes válvulas empregues para dirigir os gases de recolha
devem ser de regulação e acção rápidas.
2.3.4.4. Armazenagem da amostra
2.3.4.4.1. As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma
capacidade suficiente para não reduzir o débito da recolha. Devem
ser constituídos por um matérialque não modifique a concentração
de gases poluentes de síntese em mais de ± 2 % após 20 mn.
2.4.Aparelhagem de recolha complementar para o ensaio dos
veículos com motor diesel.
2.4.1. Um ponto de recolha a jusante e na proximidade da câmara de
mistura.
2.4.2. Uma conduta e uma sonda de recolha aquecidas.2.4.3. Um filtro e/ou uma bomba aquecido(a) (este ou estes dispositivos
podem encontrar-se na proximidade da fonte da amostra).
2.4.4. Uma ligação rápida que permita analisar a amostra de ar ambiente
recolhida no saco.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 44
▼M4
2.4.5. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempera-
tura de 190 ºC ± 10 ºC pelo sistema aquecido.
2.4.6. Se não for possíveluma compensação das variações de débito, deve-
-se prever um permutador de calor e um dispositivo de regulação de
temperatura que tenham as características especificadas no ponto
2.3.3.1 para garantir a constância do débito no sistema e, assim a
proporcionalidade do débito de recolha.
3. DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
3.1.Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS) (Figura 1)
3.1.1. O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica
(PDP-CVS) satisfaz as condições formuladas no presente anexo
determinando o débito de gases que passam pela bomba a tempera-
tura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o
número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, que está
calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma
recolha a débito constante, por meio de uma bomba, um debitómetro
e uma válvula de regulação do débito.
3.1.2. A figura 1 apresenta o esquema de princípio de um talsistema de
recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com confi-
gurações diversas, não é obrigatório que a instalação seja
rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos
adicionais tais como instrumentos, válvulas, selenóides e interrup-
tores com vista a obter informações suplementares e coordenar as
funções dos elementos que compõem a instalação.
3.1.3. A aparelhagem de colheita inclui:
3.1.3.1 Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser preaquecido, se
necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão
activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar
a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de
diluição;
3.1.3.2. Uma camada de mistura (M) na qualos gases de escape e o ar são
misturados de forma homogénea;
3.1.3.3. Um permutador de calor (H) com uma capacidade suficiente para
manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de
escape, medida precisamente a montante da bomba volumétrica, a
± 6 ºC do valor previsto. Este dispositivo não deve modificar o teor
em poluentes dos gases diluídos recolhidos a jusante para análise;
3.1.3.4. Um dispositivo de regulação de temperatura (TC) utilizado para
preaquecer o permutador de calor antes do ensaio e para manter a
sua temperatura durante o ensaio a ± 6 ºC da temperatura prevista;
3.1.3.5. Uma bomba de volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um débito
de volume constante da mistura ar/gases de escape. A bomba deve
ter uma capacidade suficiente para impedir uma condensação de
água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer
durante o ensaio. Para este fim, utiliza-se geralmente uma bomba
volumétrica com uma capacidade:
3.1.3.5.1. Dupla do débito máximo de gás de escape originado pelas fases de
aceleração do ciclo de ensaio,
ou
3.1.3.5.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %;
3.1.3.6. Um sensor de temperatura (T1) (precisão e certeza ± 1ºC), montado
imediatamente a montante da bomba volumétrica. Este sensor deve
permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da mistura
diluída de gases de escape durante o ensaio;
3.1.3.7. Um manómetro (G1) (precisão e certeza ± 0,4 kPa), montado imedia-
tamente a montante da bomba volumétrica, e que serve para registar
a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente;
3.1.3.8. Um outro manómetro (G2) (precisão e certeza ± 0,4 kPa), montado
de modo a permitir registar a diferença de pressão entre a entrada e
a saída da bomba;
3.1.3.9. Duas sondas de recolha (S1eS2) que permitem recolher amostras
constantes do ar de diluição e da mistura diluída gases de escape/ar;1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 45
▼M4
3.1.3.10. Um filtro (F) que serve para extrair as partículas sólidas dos gases
recolhidos para análise;
3.1.3.11. Bombas (P) que servem para recolher um débito constante de ar de
diluição bem como de mistura diluída gases de escape/ar durante o
ensaio;
3.1.3.12. Reguladores de débito (N) que servem para manter constante o
débito da recolha dos gases pelas sondas de recolha S1eS2no
decurso do ensaio; este débito deve ser talque no fim do ensaio se
disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise ( =10l/
/min);
3.1.3.13. Debitómetros (FL) para a regulação e controlo da contância do
débito das recolhas de gases no decurso do ensaio;
3.1.3.14. Válvulas de acção rápida (V) que servem para dirigir o débito cons-
tante de amostras de gases quer para os sacos de recolha, quer para a
atmosfera;
3.1.3.15. Ligação de fecho rápido estanques aos gases (QL) intercaladas entre
as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve-se
fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros
métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de
corte de três vias, por exemplo).
3.1.3.16. Sacos (B) para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e
de ar de diluição durante o ensaio. Devem ter uma capacidade sufi-
cente para não reduzir o débito de recolha. Devem ser feitos de um
materialque não tenha infl uência nas próprias medições, nem sobre
a composição química das amostras de gases (películas de polieti-
leno-poliamida, ou de poli-hidrocarbonetos fluoretados, por
exemplo.)
3.1.3.17. Um contador numérico (C) que serve para registar o número de
rotações realizadas pela bomba volumétrica no decurso do ensaio.
3.1.4. Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos a motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos a motor de ignição por compressão em
conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do
Anexo III, devem-se utilizar os aparelhos adicionais enquadrados
pelo traço interrompido na figura 1;
Fh: filtro aquecido,
S3: sonda da recolha na proximidade da câmara de mistura,
Vh: válvula de vias múltiplas aquecida,
Q: Ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambi-
ente BA no detector HFID,
HF-ID: analisador aquecido de ionização por chama,1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 46
▼M4
Figura 1
ESQUEMA DE UM SISTEMA DE RECOLHA A VOLUME CONSTANTE COM
BOMBA VOLUMÉTRICA (SISTEMA PDP-CVS)
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 47
▼M4
I, R: Aparelhos de integração e de registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
Lh = Conduta aquecida de recolha
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempera-
tura de 190 ºC ± 10 ºC.
3.2.Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico
(sistema CFV-CVS) (figura 2)
3.2.1. A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no
contexto dos procedimentos de recolha a volume constante é uma
aplicação dos princípios da mecânica dos fluídos nas condições de
escoamento crítico. O débito da mistura variávelde ar de dil uição e
de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica que é directa-
mente proporcionalà raiz quadrada da temperatura dos gases. O
débito é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante
todo o ensaio. O emprego de um tubo de Venturi adicionalpara a
recolha garante a proporcionalidade das amostras gasosas. Como a
pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de
Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total
da mistura de gases de escape diluídos produzida, e o sistema
preenche portanto as condições enunciadas no presente anexo.
3.2.2. A figura 2 apresenta o esquema de princípio de um talsistema de
recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com confi-
gurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja
rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-á utilizar elementos
adicionais tais como instrumentos, vualvulas, solenóides e interrup-
tores com vista a obter informações suplementares e coordenar as
funções dos filamentos que compõem a instalação.
3.2.3. A aparelhagem de colheita compreende:3.2.3.1. Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser preaquecido se
necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão entreduas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concen-
tração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição;
3.2.3.2. Uma câmara de mistura (M) na qualos gases de escape e o ar são
misturados de forma homogénea;
3.2.3.3. Um separador do tipo ciclone (CS) que serve para extrair todas as
partículas;
3.2.3.4. Duas sondas de recolha (S
1eS2) que permitem recolher amostras de
ar de diluição e de gases de escape diluídos:
3.2.3.5. Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico que
permite recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos
na sonda de recolha S2;
3.2.3.6. Um filtro (F) que serve para extrair partículas sólidas dos gases reco-
lhidos para análise;
3.2.3.7. Bombas (P) que servem para recolher uma parte do ar e dos gases de
escape diluídos nos sacos no decurso do ensaio;
3.2.3.8. Um regulador de débito (N) que serve para manter constante o
débito da recolha de gás efectuada pela sonda de recolha S1no
decurso do ensaio. Este débito deve ser talque no fim do ensaio se
disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise (10 l/
/min);
3.2.3.9. Um amortecedor (PS) na conduta de recolha;3.2.3.10. Debitómetros (FL) para a regulação e o controlo do débito das reco-
lhas de gases no decurso do ensaio;
3.2.3.11. Válvulas de acção rápida (V) que servem para dirigir o débito cons-
tante de amostras de gases quer para os sacos de recolha, quer para a
atmosfera;
3.2.3.12. Ligações de corte rápido estanques aos gases (Q) intercaladas entre
as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve
fechar-se automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados
outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador
(torneiras de corte de três vias, por exemplo);1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 48
▼M4
3.2.3.13. Sacos (B) para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e
de ar de diluição durante o ensaio. Devem ter uma capacidade sufi-
ciente para não reduzir o débito da recolha. Devem ser feitos de um
materialque não tenha infl uência nas próprias medições, nem sobre
a composição química das amostras de gases (películas, de polieti-
leno-poliamida, ou de poli-hidrocarbonetos fluoretados, por
exemplo);
3.2.3.14. Um manómetro (G) que deve ter uma certeza e uma precisão de
± 0,4 kPa;
3.2.3.15. Um sensor de temperatura (T) que deve ter uma certeza e uma
precisão de ± 1 ºC e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de
uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de sili-
cone);
3.2.3.16. Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (Mv) que
serve para medir o débito em volume de gases de escape diluídos;
3.2.3.17. Um ventilador (BL) com uma capacidade suficiente para aspirar o
volume total de gases de escape diluídos;
3.2.3.18. O sistema de recolha CFV-CVS deve ter uma capacidade suficiente
para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quais-
quer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Com esse
fim, utiliza-se geralmente um ventilador (BL) com uma capacidade:
3.2.3.18.1. Dupla do débito máximo de gases de escape originado pelas fases de
aceleração do ciclo de ensaio;
ou
3.2.3.18.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %.
3.2.4. Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos a motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos a motor de ignição por compressão em
conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1. e 4.3.2. do
Anexo III, devem-se utilizar os aparelhos adicionais enquadrados
por um traço interrompido na figura 2:
Fh = Filtro aquecido,
S3= Sonda de recolha na proximidade de câmara de mistura,
Vh = Válvula de vias múltiplas aquecida,Q = Ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambi-
ente BA no detector HFID,
HFID = Analisador aquecido de ionização por chama,
I, R = Aparelhos de integração e registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
Lh = Conduta de recolha aquecida.
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempera-
tura de 190 ºC ± 10 ºC.
Se não for possíveluma compensação das variações de débito, deve-
-se prever um permutador de calor (H) e um dispositivo de regulação
de temperatura (TC) com as características especificadas no ponto
2.2.3, para garantir a constância do débito através do tubo de Venturi
(MV) e assim a proporcionalidade do débito que passa por S
3.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 49
▼M4
Figura 2
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de venturi de escoamento
crítico (sistema CFV-CVS)
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 50
▼M4
3.3.Sistemadediluiçãovariávelcommanutençãodeumdébitocons-
tante e medido por diafragma (sistema CFO-CVS) (figura 3).
3.3.1. A aparelhagem de colheita compreende:
3.3.1.1. Um tubo de recolha que liga o tubo de escape do veículo à apare-
lhagem de colheita propriamente dita;
3.3.1.2. Um dispositivo de recolha que inclua uma bomba que sirva para
aspirar uma mistura diluída de gases de escape e ar;
3.3.1.3. Uma câmara de mistura (M) na qualos gases de escape e o ar são
misturados de forma homogénea;
3.3.1.4. Um permutador de calor (H), com uma capacidade suficiente para
manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de
escape, medida precisamente a montante do sistema de medição do
débito, a ± 6 .oC.
Este dispositivo não deve modificar o teor em poluentes dos gases
diluídos recolhidos a jusante para análise.
Se, para certos poluentes, esta condição não for cumprida, a recolha
da amostra deve ser feita a montante do sistema do tipo ciclone para
o ou os poluentes considerados.
Se necessário, instala-se um dispositivo de regulação da temperatura
(TC) para preaquecer o permutador de calor antes do ensaio e para
manter a sua temperatura durante o ensaio a ± 6 .oC da temperatura
prevista;
3.3.1.5. Duas sondas (S1eS2) que permitem a recolha das amostras por
intermédio de bombas (P), de debitómetros (FL) e, se necessário,
de filtros (F) para extrair as partículas sólidas dos gases utilizados
para análise;
3.3.1.6. Uma bomba para o ar de diluição e uma outra para a mistura diluída
de gases;
3.3.1.7. Um dispositivo de medição do volume por diafragma.
3.3.1.8. Um sensor de temperatura (T1) (precisão e certeza ± 1 .oC) montado
precisamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este
sensor deve permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da
mistura diluída de gases de escape durante o ensaio;
3.3.1.9. Um manómetro (G1) (precisão e certeza ± 0,4 kPa) montado precisa-
mente a montante do dispositivo de medição do volume, que serve
para registar a diferença de pressão entre a mistura de gases e o ar
ambiente;
3.3.1.10. Um outro manómetro (G2) (precisão e certeza ± 0,4 kPa) montado de
modo a permitir o registo da diferença de pressão entre a entrada e a
saída do diafragma;
3.3.1.11. Reguladores de débito (N) que servem para manter constante o
débito da recolha de gases pelas sondas de recolha S1eS2no
decurso do ensaio. Este débito deve ser talque no fim de cada
ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para análise
(=10 l/min).
3.3.1.12. Debitómetros (FL) para a regulação e o controlo da constância do
débito das recolhas de gases no decurso do ensaio;
3.3.1.13. Válvulas de acção rápida (V) que servem para dirigir o débito cons-
tante de amostras de gases quer para os sacos de recolha, quer para a
atmosfera;
3.3.1.14. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (QL) intercaladas entre
as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve-se
fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros
métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de
corte de três vias, por exemplo).
3.3.1.15. Sacos (B) para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e
de ar de diluição durante o ensaio. Devem ter uma capacidade sufi-
ciente para que o débito de recolha não seja reduzido. Devem ser
feitos de um materialque não tenha infl uência nem sobre as próprias
medições, nem sobre a composição química das amostras de gases
(películas de polietileno-poliamida ou polihidrocarbonetos fluore-
tados, por exemplo).1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 51
▼M4
Figura 3
Esquema de um sistema de diluição variável com manutenção de um débito constante por
diafragma (sistema CFO-CVS)
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 52
▼M4
APÊNDICE 6
MÉTODO DE CALIBRAGEMDA APARELHAGEM
1. ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAGEM DO ANALI-
SADOR
1.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada em
conformidade com as prescrições do ponto 4.3.3. do Anexo III pelo
método indicado a seguir.
1.2. Determina-se a curva de calibragem a partir de pelo menos cinco
pontos de calibragem, cujo espaçamento deve ser tão uniforme quanto
possível. A concentração nominal do gás de calibragem com a concen-
tração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da escala
completa.
1.3. A curva de calibragem é calculada pelo método dos «quadrados
mínimos». Se o polinómio resultante for de grau superior a 3, o número
de pontos de calibragem deve ser pelo menos igual ao grau deste poli-
nómio mais 2.
1.4. A curva de calibragem não se deve afastar mais de 2 % do valor
nominalde cada gás de cal ibragem.
1.5.Traçado da curva de calibragem.
O traçado da curva e dos pontos de calibragem permite verificar a boa
execução da calibragem. Os diferentes parâmetros característicos do
analisador devem ser indicados, nomeadamente:
— a escala,
— a sensibilidade,— o zero,— a data de calibragem.
1.6. Outras técnicas (utilização de um calculador, comutação de gama elec-
trónica, etc.) podem ser aplicadas, se se demonstrar ao serviço técnico
que essas técnicas oferecem uma precisão equivalente.
2. VERIFICAÇÃO DA CURVA DE CALIBRAGEM
2.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes
de cada análise em conformidade com as prescrições a seguir indicadas.
2.2. Verifica-se a calibragem utilizando um gás que leve a escala a zero e
um gás de calibragem cujo valor nominal esteja próximo do valor
suposto que se vai analisar.
2.3. Se, para os dois pontos considerados, o afastamento entre o valor
teórico e o obtido no momento da verificação não for superior a ± 5 %
da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros da regulação. No
caso contrário, deve-se estabelecer uma curva de calibragem em confor-
midade com o ponto 1 do presente apêndice.
2.4. Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de
calibragem são utilizados para um novo controlo. A análise é conside-
rada válida se o afastamento entre as duas medições for inferior a 2 %.
3. ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NO
x
A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2em NO
deve ser controlada.
Este controlo pode ser efectuado com um ozonizador em conformidade
com a montagem de ensaio apresentada na figura 1 e nos procedi-
mentos descritos a seguir.
3.1. Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em
conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que leve a
escala a zero e um gás de calibragem (este último deve ter um teor em
NO correspondente a cerca de 80 % da escala completa, e a concen-
tração em NO2na mistura de gases deve ser inferior a 5 % da
concentração em NO). Deve-se regular o analisador de NOxno modo
NO, de talforma que o gás de cal ibragem não passe através do
conversor. Regista-se a concentração indicada.
3.2. Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou ar
sintético à corrente de gás até que a concentração indicada seja cerca1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 53
▼M4
de 10 % inferior à concentração de calibragem indicada tal como se
especificou no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada c. O
ozonizador deve permanecer desligado durante toda esta operação.
3.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para
reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %) da concen-
tração de calibragem especificada no ponto 3.1. Registra-se a
concentração indicada d.
3.4. Comuta-se então o analisador para o modo NOx, e a mistura de gases
(constituída por NO, NO2,O2eNe) atravessa agora o conversor.
Regista-se a concentração indicada a;
3.5. Desliga-se o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto 3.2 atra-
vessa o conversor e entra depois no detector. Regista-se a concentração
indicada b.
Figura 1
3.6. Com o ozonizador permanecendo desligado, corta-se também a entrada
de oxigénio ou de ar sintético. O valor de NOxindicado pelo analisador
não deve ser então superior em mais de 5 % ao valor especificado no
ponto 3.1.
3.7. A eficiência do conversor de NOxé calculada da seguinte forma:
Eficiˆencia % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. O valor assim obtido não deve ser inferior a 95 %.
3.9. O controlo da eficiência deve ser efectuado pelo menos uma vez por
semana.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 54
▼M4
4. CALIBRAGEM DO SISTEMA DE RECOLHA A VOLUME CONS-
TANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão e um
dispositivo limitador de débito. Mede-se o débito no sistema a diversos
valores de pressão, e medem-se os parâmetros de regulação do sistema,
determinando-se depois a relação destes últimos com os débitos.
4.1.1. O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi cali-
brado, debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada, por
exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâ-
mico, e de poder além disso satisfazer as prescrições dos pontos 4.2.2
e 4.2.3. do Anexo III.
4.1.2. Os pontos seguintes apresentam uma descrição de métodos aplicáveis
para a calibragem dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no
emprego de um debitómetro laminar que ofereça a precisão requerida,
com uma verificação estatística da validade da calibragem.
4.2.Calibragem da bomba volumétrica (PDP)
4.2.1. O procedimento de calibragem definido a seguir descreve a apare-
lhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir
para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os
parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos
com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em
série com a bomba. Pode-se então traçar a curva do débito calculado
(expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e à temperatura
absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma
combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a
equação linear que exprime a relação entre o débito da bomba e a
função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias veloci-
dades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibragem
para cada velocidade utilizada.
4.2.2. Este processo de calibragem baseia-se na medição dos valores absolutos
dos parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão relacionados
com o débito em cada ponto. Três condições devem ser respeitadas
para que a precisão e continuidade da curva de calibragem sejam garan-
tidas:
4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas no própria
bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da
bomba. As tomadas de pressão instaladas no ponto alto e no ponto
baixo da placa frontal de accionamento da bomba são submetidas às
pressões reais que existem no carter da bomba, e reflectem portanto as
diferenças de pressão absolutas;
4.2.2.2. Uma temperatura estáveldeve ser mantida durante a cal ibragem. O
debitómetro laminar é sensível às variações da temperatura de entrada,
que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis
variações da temperatura de ± 1 .oC, na condição de se produzirem
progressivamente durante um período de vários minutos;
4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS
devem ser estanques.
4.2.3. No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a
medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador
calcular o débito a partir da equação de calibragem.
4.2.3.1. A figura 2 representa um exemplo de configuração de ensaio. São
admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pela autoridade
administrativa que emite a homologação como oferecendo uma precisão
comparável. Se se utilizar a instalação mostrada na figura 2 do
Apêndice 5, os seguintes parâmetros devem satisfazer as tolerâncias de
precisão indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (PB) ± 0,03 KPa,
Temperatura ambiente (T) ± 0,2 ºC,
Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 ºC,Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Perda de carga através da tubagem de LFE
(EDP)± 0,0015 kPa,
Temperatura do ar à entrada da bomba CVS
(PTI)± 0,2 ºC,1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 55
▼M4
Temperatura do ar à saída da bomba CVS
(PTO)± 0,2 ºC,
Depressão à entrada da bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa,
Altura de pressão à saída da bomba CVS
(PPO)± 0,22 kPa,
N.ode rotações da bomba no decurso do
ensaio (n)± 1 rotação,
Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Uma vez realizada a configuração representada na figura 2, abrir
completamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a
bomba CVS durante 20 min antes de começar as operações de cali-
bragem.
4.2.3.3. Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito de modo a obter
um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1KPa) permi-
tindo dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto
da calibragem. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado
durante 3 min e repetir as medições.
Figura 2
Configuração de calibragem para o sistema PDP-CVS
4.2.4.Análise dos resultados
4.2.4.1. O débito de ar Qsem cada ponto do ensaio é calculado em m3/min
(condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro,
segundo o método prescrito pelo fabricante.
4.2.4.2. O débito de ar é então convertido em débito da bomba Vo, expresso em
m3por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba:1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 56
▼M4
em que:
Vo: Débito da bomba a TpePp,e mm3/rotação,
Qs: Débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min,
Tp: Temperatura à entrada da bomba em K,
Pp: Pressão absoluta à entrada da bomba,
n: Velocidade de rotação da bomba em min−1.
Figura 3
Configuração de calibragem para o sistema CFV-CVS
Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba, das
variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da bomba,
a função de correlação (Xo) entre a velocidade da bomba (n), a dife-
rença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, e a pressão
absoluta à saída da bomba é então calculada pela seguinte fórmula:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
em que:
Xo: função de correlação,
Pp: diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa),
Pe: Pressão absoluta à saída da bomba (PPO + PB) (kPa).
Executa-se um ajustamento linear pelos quadrados mínimos para obter
as equações de calibragem que têm por fórmula:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 57
▼M4
Do, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem
que descrevem as rectas.
4.2.4.3. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve ser
executada uma calibragem para cada velocidade. As curvas de cali-
bragem obtidas para estas valocidades devem ser sensivelmente
paralelas e os valores de ordenada na origem Dodevem aumentar
quando decrescer a gama de débito da bomba.
Se a calibragem tiver sido bem executada, os valores calculados por
meio da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de Vo.
Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A calibragem
deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba e após
qualquer operação importante de manutenção.
4.3.Calibragem do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)
4.3.1. A calibragem do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de débito
para um tubo de Venturi de escoamento crítico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
em que:
Qs= débito,
Kv= Coeficiente de calibragem,
P = Pressão absoluta (kPa),
T = Temperatura absoluta (K).
O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.O procedimento de calibragem descrito a seguir dá o valor do coefici-
ente de calibragem correspondente aos valores medidos de pressão, de
temperatura e de débito de ar.
4.3.2. Para a calibragem da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV,
segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.
4.3.3. Aquando das medições necessárias para a calibragem do débito do tubo
de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros devem satis-
fazer às tolerâncias de precisão indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (P
B): ± 0,03 kPa,
Temperatura do ar à entrada de LFE (BTI): ± 0,15 ºC,
Depressão a montante de LFE (EPI): ± 0,01 kPa,
Queda de pressão através da tubagem de LFE
(EDP):± 0,0015 kPa
Débito de ar (Qs): ± 0,5 %,
Depressão à entrada de CFV (PPI): ± 0,02 kPa,Temperatura à entrada do tubo de Venturi
(T
v):± 0,2 ºC.
4.3.4. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura 3 e controla-se
a estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição
do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectaria grave-
mente a precisão da calibragem.
4.3.5. Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se em
funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o seu regime
estabilizado. Registam-se os valores dados por todos os instrumentos.
4.3.6. Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e executam-
-se pelo menos oito medições repartidas pela gama de escoamento
crítico do tubo de Venturi.
4.3.7. Utilizam-se os valores registados aquando da calibragem para deter-
minar os elementos a seguir indicados. O débito de ar Qsem cada
ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do debitó-
metro, segundo o método prescrito pelo fabricante.
Calculam-se os valores do coeficiente de calibragem para cada ponto do
ensaio:1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 58
▼M4
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
em que:
Qs: Débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,
Tv: Temperatura à entrada do tubo de Venturi (K),
Pv: Pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).
Estabelece-se uma curva de Kvem função da pressão à entrada do tubo
de Venturi. Para um escoamento sónico, Kvtem um valor sensivelmente
constante. Quando a pressão decrescer (ou seja, quando a depressão
aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se e Kvdecresce. As
variações resultantes de Kvnão são toleráveis.
Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o
Kvmédio e o desvio-padrão.
Se o desvio-padrão ultrapassar 0,3 % do Kvmédio, devem-se tomar
medidas para remediar talfacto.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 59
▼M4
APÊNDICE 7
CONTROLO DE CONJUNTO DO SISTEMA
1. Para controlar a conformidade com as prescrições do ponto 4.7. do Anexo
III, determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de
análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema
enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida,
executa-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas
do Apêndice 8, tomando todavia como massa volúmica do propano o valorde 1,967 g/làs condições normais. Duas técnicas conhecidas para dar uma
precisão suficiente são descritas a seguir.
2. MEDIÇÃO DE UM DÉBITO CONSTANTE DE GÁS PURO (CO ou
C
3H8) COM UM ORIFÍCIO DE ESCOAMENTO CRITICO
2.1. Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8) na apare-
lhagem CVS, por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão
de entrada for suficientemente grande, o débito regulado pelo orifício é
independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento
crítico). Se os desvios observados ultrapassaram 5 %, a causa da anomalia
deve ser determinada e suprimida. Faz-se funcionar a aparelhagem CVS
como para um ensaio de medição das emissões de escape durante 5 a
10 min. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a apare-
lhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor das
amostras de gás, já conhecido.
3. MEDIÇÃO DE UMA QUANTIDADE DADA DE GÁS PURO (CO OU
C3H8) POR UM MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico, procede-se
da seguinte forma:
Utiliza-se uma pequena garrafa cheia quer de monóxido de carbono ou de
propano, cujo peso se determina com uma precisão de ± 0,01 g; faz-se
funcionar a aparelhagem CVS durante 5 a 10 min como para um ensaio
normalde determinação das emissões de escape, injectando no sistema
CO ou propano, conforme o caso. Determina-se a quantidade de gás puro
introduzido na aparelhagem medindo a diferença de peso da garrafa.
Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem
normalmente utilizada para a análise dos gases de escape. Comparam-se
então os resultados com os valores de concentração calculados previa-
mente.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 60
▼M4
APÊNDICE 8
CÁLCULO DASMASSAS DAS EMISSÕES DE POLUENTES
Calculam-se as massas das emissões de poluentes com a equação
seguinte:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1k/C110/C06
em que:
Mi: massa da emissão do poluente i em g/ensaio,
Vmix: volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e
reduzido às condições normais (273,2 K, 101,33 kPa),
Qi: massa volúmica do poluente i em g/l à temperatura e pressão
normais (273,2 K, 101,33 kPa),
kH: factor de correcção de humidade utilizado para o cálculo das
massas das emissões de óxidos de azoto (não há correcção de
humidade para HC e CO),
Ci: concentração do poluente i nos gases de escape diluídos,
expresso em ppm e corrigida da concentração de poluente i
presente no ar de diluição.
1. DETERMINAÇÃO DO VOLUME
1.1. Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável com
medição de um débito constante por diafragma ou tubo de Venturi.
Regista-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o
débito em volume e calcula-se o volume total durante o ensaio.
1.2. Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumétrica. O
volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com bomba
volumétrica calcula-se pela fórmula:
V=Vo·N
em que:
V: volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/
/ensaio,
Vo: Volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio
em l/rotação,
N: n.ode rotações da bomba no decurso do ensaio.
1.3. Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às condições
normais
O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições normais
pela fórmula seguinte:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
em que:
K1: (3)273;2K
103;33 kPa¼2:6961 K ¼kP/C01
a/C0/C1
PB: pressão barométrica na câmara de ensaio em kPa,
P1: depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão
ambiente (kPa),
Tp: temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na
bomba volumétrica no decurso do ensaio (K).
2. CALCULO DA CONCENTRAÇÃO CORRIGIDA DE POLUENTES
NO SACO DE RECOLHA
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 61
▼M4
em que:
Ci: concentração do poluente i nos gases de escape diluídos,
expressos em ppm e corrigida da concentração do poluente i no
presente ar de diluição,
Ce: concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos,
expressa em ppm,
Cd: concentração medida do poluente i no ar utilizado para a
diluição, expressa em ppm,
DF: factor de diluição.
O factor de diluição é calculado da seguinte forma:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHLþcCO ðÞ /C1 10/C04
em que:
cCO2: concentração de CO2nos gases de escape diluídos contidos no
saco de recolha, expressa em % do volume,
cHC: concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no
saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente,
cCO: concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no
saco de recolha, expressa em ppm.
3. CÁLCULO DO FACTOR DE CORRECÇÃO DE HUMIDADE PARA
ÓXIDOS DE AZOTO
Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos
para os óxidos de azoto, deve-se aplicar a fórmula seguinte:
(6) kH¼1
1/C00;0329 CH /C010;71Þ
em que:
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
nestas fórmulas:
H: humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco,
Ra: humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em %,
Pd: pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em
kPa,
PB: pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa.
4. EXEMPLO4.1.Valores de ensaio
4.1.1. Condições ambientes:
Temperatura ambiente: 23 .
oC = 296,2 K,
pressão barométrica: PB= 101,33 kPa,
humidade relativa: Ra=6 0% ,
pressão de vapor saturado de H2O a 23 .oC: Pd= 3,20 kPa.
4.1.2. Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1)
V = 51, 961 m3.
4.1.3. Valores das concentrações medidas nos analisadores:
Amostra de gases de
escape diluídosAmostra de ar diluição
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 62
▼M4
Amostra de gases de
escape diluídosAmostra de ar diluição
CO21,6% en vol0,03% en vol
(1) En ppm de equivalente carbono.
4.2.CÁLCULOS
4.2.1. Factor de correcção de humidade (kH) [ver fórmula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
KH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha:
HC massa das emissões [ver fórmulas (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 :0;619/C110/C06
MHC¼2;88 g
ensaioHC
CO, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;251970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 63
▼M4
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g
ensaioCO
NOx, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79g
ensaioNO
4.3.Medição de HC para os motores de ignição por compressão
Para determinar a massa das emissões de HC para os motores de
ignição por compressão, calcula-se a concentração média de HC por
meio da fórmula seguinte:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
Em que:Zt2
t1cHC/C1dt = integral do valor registado pelo analisador DIF aque-
cido no decurso do ensaio (t2−t1),
ce: concentração de HC medida nos gases de escape
diluídos en ppm. de C1,
ce: susbstitui directamente CHCem todas as equações
correspondentes.
4.4.Exemplo
4.4.1.Valores de ensaio
Condições ambientes:temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K;
pressão barométrica: P
B= 101,33 kPA;
humidade relativa: Ra= 60%;
pressão de vapor saturado de H20 a 23 .oC: Pd= 3,20 kPa.
Valores respeitantes à bomba volumétrica (PDP)
deslocamento da bomba (de acordo com os dados de calibragem): Vo= 2,439 l/rotação
depressão: Pi= 2,80 kPa
temperatura do gás: Tp= 51 ºC = 324,2 K
n.ode rotações da bomba: n = 26 000 rotações
Valores medidos no analisador:
Amostra de gases de
escape diluídosAmostra de ar de diluição
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6% vol0,03% vol1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 64
▼M4
4.4.2.Cálculo
4.4.2.1. Volume dos gases [ver fórmula (2)]
Vmix¼K1/C1Vo:nPB/C0P1
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126 000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Nota:
Para os sistemas CFV e sistemas similares de recolha a volume cons-
tante, o volume pode ser directamente lido nos aparelhos de medição
4.4.2.2. Factor de correcção de humidade (KH) (ver fórmula (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCD ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha HC,
massa das emissões [ver fórmulas (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;372
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;87 g =ensaio HC1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 65
▼M4
ANEXO IV
ENSAIO DO TIPO II
(Controlo dasemissões de monóxidode carbonoao regime de marchalenta
sem carga)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método de condução do ensaio do tipo II
definido no ponto 5.2.1.2. do Anexo I.
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. O carburante é o carburante de referência cujas características são
dadas no Anexo VI.
2.2. O ensaio do tipo II deve ser efectuado logo após o quarto ciclo de
marcha para o ensaio de tipo I, com o motor a rodar em marcha lenta
sem carga, sem utilizar o enriquecedor de arranque. Imediatamente
antes de cada medição do teor em monóxido de carbono, deve-se
executar um ciclo de marcha para o ensaio do tipo I, tal como se
descreve no ponto 2.1 do Anexo III.
2.3. Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou
semiautomático, o ensaio é efectuado com a caixa em ponto morto,
com a embraiagem desengatada.
2.4. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efectuado
com o selector na posição «neutro» ou «parque».
2.5.Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga
2.5.1.Definição
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por «dispo-
sitivos de regulação da marcha lenta sem carga» os dispositivos que
permitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do motor
e susceptíveis de serem manobrados com facilidade por um operador
que não utilize senão as ferramentas enumeradas no ponto 2.5.1.1.
Não são pois considerados, em particular, como dispositivos de regu-
lação os dispositivos de calibragem dos débitos de carburante e de ar
se a sua manobra requerer que se retirem os indicadores de bloqueio
que interditam normalmente qualquer intervenção que não seja a de
um mecânico profissional.
2.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os dispositivos
de regulação da marcha lenta sem carga: chave de parafusos (normal
ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou regulável),
alicates, ou jogos de chaves Allen.
2.5.2.Determinação dos pontos de medição
2.5.2.1. Procede-se em primeiro lugar a uma medição nas condições de regu-
lação utilizadas por ocasião do ensaio do tipo I.
2.5.2.2. Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma
contínua, devem ser determinadas posições características em número
suficiente.
2.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape
deve ser efectuada para todas as posições possíveis dos dispositivos
de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de
forma contínua, somente as posições definidas no ponto 2.5.2.2.
devem ser consideradas.
2.5.2.4. O ensaio do tipo II é considerado como satisfatório se pelo menos
uma das duas condições seguintes for cumprida:
2.5.2.4.1. Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições
do ponto 2.5.2.3 ultrapasse o valor limite;
2.5.2.4.2. O teor máximo obtido quando se fizer variar de forma contínua a
posição de um dos dispositivos de regulação com os outros disposi-
tivos mantidos fixos, não ultrapasse o valor limite, sendo esta
condição satisfeita para as diferentes configurações dos dispositivos
de regulação que não sejam aquele cuja posição se fez variar de
modo contínuo.
2.5.2.5. As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas:1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 66
▼M4
2.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a mais baixa
velocidade de rotação a que o motor possa rodar em marcha lenta
sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante
deduzida de 100 rotações/min;
2.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes: a maior veloci-
dade de rotação a que se possa fazer rodar o motor actuando sobre os
dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga, a velocidade de
rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 rotações/min e
a velocidade de condução das embraiagens automáticas.
2.5.2.6. Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o funciona-
mento correcto do motor não devem ser consideradas como ponto de
medição. Em especial, quando o motor estiver equipado com vários
carburadores, todos devem estar na mesma posição de regulação.
3. RECOLHA DOS GASES
3.1. A sonda de recolha é colocada no tubo que liga o escape do veículo
ao saco, o mais próximo possíveldo escape.
3.2. A concentração de CO (CCO) e de CO2(CCO2) é determinada a partir
dos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, tendo
em conta as curvas de calibragem aplicáveis.
3.3. A concentração corrigida de monóxido de carbono no caso de um
motor a quatro tempos é determinada pela fórmula:
3.4. Não é necessário corrigir a concentração de CCO(ponto 3.2) determi-
nada segundo as fórmulas dadas no ponto 3.3 se o valor total das
concentrações medidas (CCO+CCO2) for pelo menos 15 para os
motores a quatro tempos.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 67
▼M4
ANEXO V
ENSAIO DO TIPO III
(Controlo das emissões de gases do carter)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método para condução do ensaio do tipo III
definido no ponto 5.2.1.3 do Anexo I.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. O ensaio do tipo III é executado no veículo a motor de ignição coman-
dada que tiver sido submetido aos ensaios do tipo I e do tipo II.
2.2. São submetidos ao ensaio, os motores, incluindo os motores estanques,
com excepção daqueles cuja concepção seja tal que uma fuga, mesmo
ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis (motores
de dois cilindros horizontais opostos, por exemplo).
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1. A marcha lenta sem carga deve ser regulada em conformidade com as
recomendações do fabricante.
3.2. As medições são efectuadas nas três condições seguintes de funciona-
mento do motor:
N.oVelocidade do veículo em km/h
1 Marcha lenta sem carga
25 0 ± 2
35 0 ± 2
N.oPotência absorvida pelo freio
1 Nenhuma
2 A correspondente às regulações para os ensaios do Tipo I
3 A correspondente à condição n.o2, multiplicada pelo
coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE ENSAIO
4.1. Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-se se o
sistema de reaspiração dos gases do carter cumpre eficazmente a sua
função.
5. MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
DE REASPIRAÇÃO DOS GASES DO CARTER
5.1. Todos os orifícios do motor devem ser deixados como estão.
5.2. A pressão no carter é medida num ponto apropriado. Mede-se pelo
orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado.
5.3. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição
definidas no ponto 3.2, a pressão medida no carter não ultrapassar o valor
da pressão atmosférica no momento da medição.
5.4. Para o ensaio executado segundo o método anteriormente descrito, a
pressão no colector de admissão deve ser medida com uma precisão de
± 1 kPa.
5.5. A velocidade do veículo, medida no banco dinamométrico, deve ser
determinada com uma precisão de ± 2 km/h.
5.6. A pressão medida no carter deve ser determinada com uma precisão de
± 0,01 kPa.
5.7. Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão
medida no carter ultrapassar a pressão atmosférica, procede-se, se o fabri-
cante o pedir, a um ensaio complementar definido no ponto 6.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 68
▼M4
6. MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR
6.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.
6.2. Um saco flexível, impermeável aos gases do carter, com uma capacidade
de cerca de 5 l, é ligado ao orifício da vareta do nível de óleo. Este saco
deve estar vazio antes de cada medição.
6.3. Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comunicação com
o carter durante 5 min para cada condição de medição prescrita no ponto
3.2.
6.4. Considera-se o veículo como satisfatório se, para qualquer condição de
medição prescrita no ponto 3.2, não se produzir nenhum enchimento
visíveldo saco.
6.5.Observação
6.5.1. Se a disposição estruturaldo motor for talque não seja possívela real i-
zação do ensaio segundo o método prescrito no ponto 6, as medições
serão efectuadas segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes
alterações:
6.5.2. Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à recu-
peração dos gases, serão obturados.
6.5.3. O saco será colocado numa tomada apropriada que não introduza perda
de carga suplementar e instalada no circuito de reaspiração do disposi-
tivo, imediatamente sobre o oríficio de ligação ao motor.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 69
▼M4
ENSAIO DO TIPO III
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 70
▼M4
ANEXO VI
ESPECIFICAÇÕESDOS CARBURANTESDE REFERÊNCIA
1. CARACTERISTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
O ENSAIO DOS VEICULOS EQUIPADOS COM UM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA
Carburante de referência CEC RF-01-A-80
Tipo: Gasolina «super», com chumbo
Limites e unidades Método ASTM
Indice de octanas teórico min 98,0 2 699
Massa volúmica a 15 ºC min 0,741 kg/l 1 298
máx 0,755
Pressão de vapor (método Reid) min 0,56 bar 323
máx 0,64
Destilação 86
— ponto ebulição inicial min 24 ºC
máx 40
— ponto 10 % volmin 42
máx 58
— ponto 50 % volmin 90
máx 110
— ponto 90 % vol. min 150
máx 170
— ponto de ebulição final min 185
máx 205
Resíduo
Análise dos hidrocarbonetos máx 2% vol 1 319
Olefinas máx 20% vol
Aromáticos máx 45
Saturados remanescente
Resistência à oxidação min 480 min 525
Goma existente máx 4 mg/100 ml381
Teor de enxofre máx 0,04% masa 1 266,
2 622o 2 785
Teor de chumbo min 0,10 g/l3 341
máx 0,40 g/l
Inibidor Não especificado
Composto orgânico de chumbo
(1) Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as propriedades enumeradas acima,
quando forem publicados.
(2) Os números indicados são os das quantidades totais evaporadas ( % recuperada + % perdida).
(3) Para produzir este carburante, só se devem utilizar as gasolinas de base correntemente produ-
zidas pelas refinarias europeias.
(4) O carburante pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados
para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum
aditivo detergente, dispersante ou óleos solventes.
(5) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores limite, aplicam-
-se os termos do documento ASTM D 3244 que define uma base para os diferendos querespeitam a qualidade dos produtos petrolíferos e, para fixar um valor máximo, tomou-se em
consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e
mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = Reprodutibilidade). Embora seja uma medida
necessária por razão estatística, o fabricante de um carburante deve, no entanto, tentar obter
um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R, e o valor médio em caso de indi-
cação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um carburante satisfaz ou
não as condições da especificação, aplicam-se os termos do documento ASTM D 3244.1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 71
▼M4
2. CARACTERISTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
O ENSAIO DOS VEICULOS EQUIPADOS COM UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR
COMPRESSÃO
Carburante de referência CEC RF-03-A-80
Tipo carburante: «Diesel»
Limites e unidades Método ASTM
Densidade a 15 ºC min 0,835 1 298
máx 0,845
Indice de cetano min 51 976
máx 57
Destilação (2)8 6
— ponto 50 % vol. min 245 ºC
— ponto 90 % vol. min 320
máx 340
— ponto de ebolição final máx 370
Viscosidade 40 ºC min 2,5 cSt (mn2/s) 445
máx 3,5
Teor de enxofre min 0,20% massa 1 266,
2 622ou
2 785máx 0,50
Ponto de inflamação min 55 ºC 93
Ponto de obstrução do filtro a frio máx − 5 ºC Projecto
CEN pr
EN116 oIP
309
Carbono Conradson no resíduo a 10 % máx 0,30% massa 189
Teor de cinzas máx. 0,01% massa 482
Teor de água máx 0,05% massa 95 ou 1 744
Corrosão sobre lâmina de cobre 100 ºC máx 1 130
Indice de neutralizaçãocido forte) máx 0,20 mg KOH/g 974
(1) Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as propriedades enumeradas acima
quando forem publicadas.
(2) Os números indicados são os das quantidades totais evaporadas ( % recuperada + % perdida).
(3) Para este carburante podem utilizar-se fracções directas de destilação e gasolinas de «crac-
king»; a des sulfuração é autorizada. O carburante não deve conter nenhum aditivo metálico.
(4) Os valores indicados na especificação serão «valores reais». Para fixar os valores limites, apli-
caram-se os termos do documento ASTM D 3244 que define uma base para os diferendos que
respeitam a qualidade dos produtos pretrolíferos e, para fixar um valor máximo, tomou-se em
consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e
mínimo a diferença mínima é de 4 R (R = Reprodutibilidade). Embora seja uma medida
necessária por razões estatísticas, o fabricante de um carburate deve, no entanto, tentar obter
um valor zero quando o valor máximo estipulado por 2 R, e o valor médio em caso de indi-
cação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um carburante satisfaz ou
não as prescrições da especificação, aplicam-se os termos do documento ASTM D 3244.
(5) Se for necessário calcular o rendimento térmico de um motor ou de um veículo, o poder calorí-
fico do carburante pode ser calculado pela fórmula: Energia específica (poder calorífico)
(líquida) MJ/kg = = (46,423 − 8,792 d2+ 3,170 d) [1−(x + y + s)] + 9,420 s − 2,449 x, em que:
d é a densidade a 15 .oC,
x é a proporção por massa de água ( % dividida por 100),y é a proporção por massa de cinzas ( % dividida por 100),s é a proporção por massa de sulfuretos ( % dividida por 100).1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 72
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ANEXO VII
MODELO
1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 73
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1970L0220 — PT — 23.06.1983 — 005.001 — 74