2003L0025 — PT — 11.03.2005 — 001.001

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►B DIRECTIVA 2003/25/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 14 de Abril de 2003 relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 123, 17.5.2003, p.22)

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▼B

DIRECTIVA 2003/25/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 14 de Abril de 2003

relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros

(Texto relevante para efeitos do EEE)







O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2 do seu artigo 80.o, Tendo em conta a proposta da Comissão ( 1 ), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu ( 2 ), Após consulta ao Comité das Regiões, Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado ( 3 ), Considerando o seguinte: (1) Devem ser tomadas novas medidas no quadro da política comum dos transportes, a fim de reforçar a segurança do transporte marítimo de passageiros. (2) A Comunidade deseja evitar, por todos os meios adequados, os acidentes com navios ro-ro de passageiros e a perda de vidas humanas que deles resulta. (3) A capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro de passageiros após avaria por colisão, determinada pela regra de estabilidade em avaria aplicada, é um factor essencial para a segurança dos passageiros e tripulantes e particularmente relevante para as operações de busca e salvamento; a maior ameaça para a estabilidade de um navio ro-ro de passageiros com um pavimento ro-ro fechado em caso de avaria por colisão reside no efeito da acumulação de um volume significativo de água nesse pavimento. (4) As pessoas que utilizam navios ro-ro de passageiros na Comunidade e as tripulações desses navios devem ter o direito de exigir um mesmo nível elevado de segurança, qualquer que seja a zona em que o navio opere. (5) Dada a importância do transporte marítimo de passageiros no mercado interno, a acção a nível comunitário é a maneira mais eficaz de estabelecer, em toda a Comunidade, um nível mínimo comum de segurança para os navios. (6) A acção a nível da Comunidade é a maneira mais eficaz de assegurar a aplicação harmonizada dos princípios acordados no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), evitando assim distorções da concorrência entre os operadores dos navios ro-ro de passageiros que operam na Comunidade. (7) As prescrições gerais de estabilidade em avaria para os navios ro-ro de passageiros foram estabelecidas a nível internacional pela Conferência para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 90) e incluídas na regra II-1/B/8 da Convenção SOLAS (regras SOLAS 90); estas prescrições são aplicáveis em toda a Comunidade à luz da aplicação directa da Convenção SOLAS no que se refere às viagens internacionais e da aplicação da Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros, no que se refere às viagens domésticas ( 4 ). (8) A regra SOLAS 90 de estabilidade em avaria considera implicitamente o efeito do embarque de água no pavimento ro-ro em condições de mar em que a altura significativa de vaga é da ordem de 1,5 m. (9) A Resolução 14 de 1995 da OMI, adoptada na Conferência SOLAS, prevê a possibilidade de os membros da OMI celebrarem acordos regionais, se considerarem que as condições de mar prevalecentes e outras condições locais exigem prescrições de estabilidade específicas numa zona determinada. (10) Oito países do Norte da Europa, sete dos quais são Estados-Membros, acordaram em Estocolmo, em 28 de Fevereiro de 1996, introduzir uma regra de estabilidade em avaria mais estrita para os navios ro-ro de passageiros, a fim de ter em conta o efeito da acumulação de água no pavimento ro-ro e permitir que o navio sobreviva em condições de mar mais desfavoráveis que as consideradas pela regra SOLAS 90, com uma altura significativa de vaga até 4 m. (11) O referido acordo, conhecido por «Acordo de Estocolmo», associa directamente a regra específica de estabilidade à zona marítima em que o navio opera e, mais concretamente, à altura significativa de vaga registada na zona de operação; a altura significativa de vaga na zona em que o navio opera determina a altura da água que se introduza no convés dos veículos na sequência de avaria acidental. (12) Por ocasião do encerramento da conferência em que o Acordo de Estocolmo foi aprovado, a Comissão assinalou que o acordo não era aplicável noutras partes da Comunidade e anunciou a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais prevalecentes nas águas europeias em que navegam navios ro-ro de passageiros e lançar as iniciativas que se mostrassem adequadas. (13) O Conselho fez uma declaração para a acta da sua 2074. sessão, de 17 de Março de 1998, sublinhando a necessidade de se assegurar o mesmo nível de segurança para todos os ferries de passageiros que operem em condições similares, quer efectuem viagens internacionais, ou viagens domésticas. (14) Na sua resolução, de 5 de Outubro de 2000, sobre o naufrágio do ferry-boat grego «Express Samina» ( 5 ), o Parlamento Europeu declarava expressamente aguardar a avaliação da Comissão sobre a eficácia do Acordo de Estocolmo e outras medidas para melhorar a estabilidade e a segurança dos navios de passageiros. (15) Um estudo efectuado por peritos para a Comissão concluiu serem os valores da altura de vaga nas águas do Sul da Europa similares aos registados no Norte. Embora as condições meteorológicas possam ser em geral mais favoráveis no Sul, a regra de estabilidade determinada no contexto do Acordo de Estocolmo baseia-se unicamente no parâmetro «altura significativa de vaga» e na influência deste na acumulação de água no pavimento ro-ro. (16) A aplicação de regras de segurança comunitárias em matéria de estabilidade dos navios ro-ro de passageiros é essencial para a segurança destes navios e deve integrar o quadro comum de segurança marítima. (17) Para reforçar a segurança e evitar distorções da concorrência, as regras comuns de segurança em matéria de estabilidade deverão aplicar-se a todos os navios ro-ro de passageiros, qualquer que seja o seu pavilhão, que efectuem serviços regulares internacionais com partida ou destino nos portos dos Estados-Membros. (18) A segurança dos navios é, em primeiro lugar, da competência dos Estados de pavilhão, pelo que cada Estado-Membro deverá assegurar o respeito das prescrições de segurança aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros que arvoram o seu pavilhão. (19) Os Estados-Membros deverão igualmente ser considerados na sua qualidade de Estados de acolhimento; as competências exercidas nessa qualidade têm por base competências específicas do Estado do porto plenamente consentâneas com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 (UNCLOS). (20) As prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela presente directiva deverão basear-se num método que, tal como consta dos anexos ao Acordo de Estocolmo, calcule a altura da água introduzida no pavimento ro-ro na sequência de avaria por colisão, em função de dois parâmetros fundamentais: o bordo livre residual do navio e a altura significativa de vaga na zona marítima em que o navio opera. (21) Os Estados-Membros deverão determinar e publicar as alturas significativas de vaga nas zonas marítimas atravessadas pelos navios ro-ro de passageiros que operem em serviço regular rumo aos seus portos ou deles provenientes. No caso das rotas internacionais, essas alturas deverão ser estabelecidas, sempre que aplicável e possível, por acordo entre os Estados em que se inicia e termina a rota; podem igualmente ser determinadas alturas significativas de vaga para a exploração sazonal nas mesmas zonas marítimas. (22) Cada navio ro-ro de passageiros que efectue viagens que se insiram no âmbito de aplicação da presente directiva deverá satisfazer as prescrições de estabilidade correspondentes às alturas significativas de vaga determinadas para a respectiva zona de operação e dispor de um certificado de conformidade emitido pela administração do Estado-Membro de pavilhão, o qual deverá ser reconhecido por todos os outros Estados-Membros. (23) A regra SOLAS 90 proporciona aos navios que operam em zonas em que a altura significativa de vaga é igual ou inferior a 1,5 m um nível de segurança equivalente ao assegurado pelas prescrições específicas de estabilidade estabelecidas pela presente directiva. (24) Dadas as modificações estruturais de que poderão necessitar os navios ro-ro de passageiros existentes para satisfazerem as prescrições específicas de estabilidade, estas deverão ser introduzidas gradualmente a fim de dar à parte afectada do sector tempo suficiente para se adaptar; para esse efeito deverá prever-se um calendário de adaptação para os navios existentes. Este calendário de adaptação não deverá prejudicar a aplicação das prescrições nas áreas abrangidas pelos anexos do Acordo de Estocolmo. (25) O n.o 1, alínea e), do artigo 4.o da Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade ( 6 ), determina que os Estados anfitriões deverão verificar se os ferries de passageiros ro-ro e as embarcações de passageiros de alta velocidade observam as prescrições específicas de estabilidade aprovadas a nível regional e transpostas para a sua legislação nacional, sempre que tais navios efectuem um serviço abrangido por essa legislação nacional na região em questão. (26) Não deverá exigir-se que as embarcações de passageiros de alta velocidade, tal como definidas na regra 1 do capítulo X da Convenção SOLAS alterada, observem o disposto na presente directiva, desde que cumpram integralmente as cláusulas do «Código Internacional OMI, para a segurança das embarcações de alta velocidade», alterado. (27) As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão ( 7 ). (28) Atendendo a que os objectivos da acção proposta, nomeadamente salvaguardar a vida humana no mar reforçando a capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro de passageiros em caso de avaria, não podem ser cabalmente realizados pelos Estados-Membros, sendo melhor conseguidos ao nível comunitário devido à escala e efeitos da acção, a Comunidade pode tomar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade estabelecido no artigo 5.o do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não vai além do necessário para se atingir aquele objectivo, Considerando o seguinte: ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:







Artigo 1.o

Objectivo

O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros, que aumentem a capacidade de sobrevivência deste tipo de navios em caso de avaria por colisão e proporcionem um nível de segurança elevado aos passageiros e tripulantes.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a) «Navio ro-ro de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros e disponha de porões de carga ro-ro ou de áreas de categoria especial, tal como definidos na Regra II-2/3 da Convenção SOLAS de 1974, alterada;

b) «Navio novo», um navio cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004. Por fase de construção equivalente entende-se a fase em que: i) Se inicia a construção identificável com um navio específico; e ii) Começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;

c) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;

d) «Passageiro», qualquer pessoa, excepto o comandante, os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços nesse navio e as crianças de idade inferior a um ano;

e) «Convenções internacionais», a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS) e a Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966, bem como os respectivos protocolos e alterações em vigor;

f) «Serviço regular», uma série de trajectos de navios ro-ro de passageiros efectuados por forma a servir o tráfego entre os mesmos dois ou mais portos, i) Quer de acordo com um horário publicado; ii) Quer com trajectos tão regulares ou frequentes, que constituam uma série manifestamente sistemática;

g) «Acordo de Estocolmo», o acordo celebrado em Estocolmo, em 28 de Fevereiro de 1996, ao abrigo da Resolução 14, «Regional Agreements on Specific Stability Requirements for ro-ro Passenger Ships», da Conferência SOLAS 95, adoptada em 29 de Novembro de 1995;

h) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades competentes do Estado cujo pavilhão o navio ro-ro de passageiros está autorizado a arvorar;

i) «Estado de acolhimento», um Estado-Membro de ou para cujos portos um navio ro-ro de passageiros efectua um serviço regular;

j) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um Estado-Membro para um porto situado fora desse Estado-Membro ou vice-versa;

k) «Prescrições específicas de estabilidade», as prescrições de estabilidade estabelecidas no anexo I;

l) «Altura significativa de vaga» ou «(hs)», o valor médio do terço superior das alturas de vaga medidas num determinado intervalo de tempo;

m) «Bordo livre residual» ou «(fr)», a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação final na zona da avaria, sem ter conta o efeito da água do mar acumulada no pavimento ro-ro avariado.

Artigo 3.o

Âmbito de aplicação

1. A presente directiva aplica-se aos navios ro-ro de passageiros, qualquer que seja o seu pavilhão, que efectuem serviços regulares internacionais com partida ou destino num porto de um Estado-Membro.

2. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve assegurar que os navios ro-ro de passageiros que arvoram pavilhão de um Estado terceiro satisfazem plenamente as prescrições da presente directiva antes de os autorizar a efectuarem viagens de ou para os seus portos, nos termos do artigo 4.o da Directiva 1999/35/CE.

Artigo 4.o

Alturas significativas de vaga

Para determinar a altura da água acumulada no convés dos veículos para efeitos da aplicação dos requisitos específicos de estabilidade constante do anexo I, utilizar-se-ão as alturas significativas de vaga (hs). Os valores da altura significativa de vaga serão aqueles cuja probabilidade de serem excedidos é igual ou inferior a 10 % no período de um ano.

Artigo 5.o

Zonas marítimas

1. Os Estados de acolhimento estabelecerão, o mais em 17 de Maio de 2004, a lista das zonas marítimas atravessadas pelos navios ro-ro de passageiros que operem em serviço regular rumo aos seus portos ou deles provenientes, bem como os correspondentes valores da altura significativa de vaga nessas áreas.

2. As zonas marítimas e os valores da altura significativa de vaga nelas aplicáveis serão definidos por acordo entre os Estados-Membros ou, sempre que aplicável ou possível, o Estado-Membro e o país terceiro em que se inicia e termina a rota. Caso a rota de um navio cruze mais de uma zona marítima, o navio deverá satisfazer as prescrições específicas de estabilidade correspondentes ao mais alto valor de altura significativa de vaga identificado para aquelas zonas.

3. A lista acima referida será comunicada à Comissão e publicada numa base de dados de acesso público, a qual deverá estar disponível no sítio internet da autoridade marítima competente. A localização dessa informação, bem como as eventuais actualizações da lista e os motivos que as determinaram, serão igualmente comunicados à Comissão.

Artigo 6.o

Prescrições específicas de estabilidade

1. Sem prejuízo das prescrições da regra II-1/B/8 da Convenção SOLAS (regra SOLAS 90) relativas à compartimentação estanque e à estabilidade em condições de avaria, todos os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.o 1 do artigo 3.o deverão satisfazer as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no anexo I da presente directiva.

2. Relativamente aos navios ro-ro de passageiros que operem exclusivamente em zonas marítimas em que a altura significativa de vaga é igual ou inferior a 1,5 metros, a aplicação das prescrições da regra a que se refere o n.o 1 será considerada equivalente à aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no anexo I.

3. Ao aplicarem as prescrições estabelecidas no anexo I, os Estados-Membros deverão fazer uso das orientações constantes do anexo II, na medida do que for possível e compatível com a configuração do navio considerado.

Artigo 7.o

Introdução das prescrições específicas de estabilidade

1. Os navios ro-ro de passageiros novos devem satisfazer as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no anexo I.

2. Os navios ro-ro de passageiros existentes, com excepção dos abrangidos pelo n.o 2 do artigo 6.o, devem satisfazer as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no anexo I até 1 de Outubro de 2010, o mais tardar.

Os navios ro-ro de passageiros existentes em 17 de Maio de 2003 que, à data de aprovação da presente directiva, forem conformes com os requisitos da regra a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o, deverão obedecer às prescrições específicas de estabilidade constantes do anexo I da presente directiva, o mais tardar até 1 de Outubro de 2015.

3. As disposições do presente artigo não prejudicam o n.o 1, alínea e), do artigo 4.o, da Directiva 1999/35/CE.

Artigo 8.o

Certificados

1. Todos os navios ro-ro de passageiros novos e existentes que arvorem pavilhão de um Estado-Membro devem dispor de um certificado que ateste que satisfazem as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no artigo 6.o e no anexo I.

O referido certificado, que será emitido pela administração do Estado de bandeira e poderá ser combinado com outros certificados afins, deve indicar a altura significativa de vaga até à qual se pode considerar que o navio satisfaz as prescrições específicas de estabilidade.

O certificado permanecerá válido enquanto o navio operar numa zona cujo valor seja igual ou inferior à altura significativa de vaga.

2. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve reconhecer os certificados emitidos por outro Estado-Membro ao abrigo da presente directiva.

3. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve aceitar os certificados emitidos por um país terceiro que atestem que um navio satisfaz as prescrições específicas de estabilidade exigidas.

Artigo 9.o

Exploração sazonal e de curta duração

1. Uma companhia de navegação que preste serviços regulares todo o ano e deseje explorar nesses serviços, por um período de menor duração, navios ro-ro de passageiros suplementares, deve comunicar esse facto à autoridade competente do Estado ou Estados de acolhimento o mais tardar um mês antes de se iniciar a exploração dos referidos navios suplementares nesses serviços. Todavia, sempre que, na sequência de circunstâncias imprevistas, seja necessário introduzir rapidamente um navio ro-ro de passageiros em substituição de outro para assegurar a continuidade do serviço, será aplicável a Directiva 1999/35/CE.

2. Caso uma companhia de navegação deseje efectuar sazonalmente serviços regulares durante um curto período não superior a seis meses por ano, deve comunicá-lo à autoridade competente do Estado ou Estados de acolhimento o mais tardar três meses antes do início desses serviços.

3. Caso essa exploração sazonal se efectue em condições em que a altura significativa de vaga é menor que a estabelecida para a mesma zona marítima para a exploração todo o ano, a autoridade competente pode utilizar o valor da altura significativa de vaga aplicável a esse curto período para determinar a altura da água no convés para efeitos da aplicação dos requisitos específicos de estabilidade constantes do anexo I. O valor da altura significativa de vaga aplicável a esse período curto será acordado entre os Estados-Membros ou, sempre que aplicável e possível, entre o Estado-Membro e o país terceiro em que se inicia e termina a rota.

4. Os navios ro-ro de passageiros cuja exploração, na acepção dos n.os 1 e 2, recebeu o acordo da autoridade competente do Estado ou Estados de acolhimento devem dispor de um certificado de conformidade com as disposições da presente directiva, conforme previsto no n.o 1 do artigo 8.o

Artigo 10.o

Adaptações

Os anexos poderão ser alterados, segundo o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 11.o, a fim de ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional, e, nomeadamente no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), e reforçar a eficácia da presente directiva à luz da experiência adquirida e do progresso técnico.

Artigo 11.o

Comité

1. A Comissão será assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios, instituído pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002 ( 8 ), composto por representantes dos Estados-Membros e presidido pelo representante da Comissão.

2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o

O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de oito semanas.

3. O comité aprovará o seu regulamento interno.

Artigo 12.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecerão o regime de sanções a aplicar em caso de violação das disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão as medidas necessárias para garantir a sua execução. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 13.o

Aplicação

Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 17 de Novembro de 2004. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades de referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.

Artigo 14.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 15.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.









ANEXO I

PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDADE PARA OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS

(a que se refere o artigo 6.o)

1. Além das prescrições da regra II-1/B/8 da Convenção SOLAS relativas à compartimentação estanque e à estabilidade em condições de avaria, os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.o 1 do artigo 3.o devem igualmente satisfazer as prescrições estabelecidas no presente anexo. 1.1. Ao considerar-se o efeito de um volume hipotético de água acumulada no primeiro pavimento acima da linha de flutuação de projecto do espaço de carga ro-ro ou do espaço de categoria especial, conforme definidos na regra II-2/3, presumido avariado (de ora em diante referido por «pavimento ro-ro avariado»), devem observar-se as disposições da regra II-1/8.2.3. Para efeitos da aplicação das prescrições constantes do presente anexo não é necessário satisfazer as prescrições da regra II-1/B/8. O volume de água do mar acumulada será calculado com base numa superfície de água de altura fixa acima: a) Do ponto mais baixo da linha de borda do compartimento avariado do pavimento ro-ro, ou b) Da linha de água parada, em todos os ângulos de adornamento e caimento, quando a linha de borda do compartimento avariado fica imersa; do seguinte modo: 0,5 m se o bordo livre residual (fr) for igual ou inferior a 0,3 m; 0,0 m se o bordo livre residual (fr) for igual ou superior a 2,0 m; ou um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se o bordo livre residual (fr) for igual ou superior a 0,3 m mas inferior a 2,0 m, em que o bordo livre residual (fr) é a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação final na zona da avaria, no cenário de avaria considerado, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro avariado. 1.2. Quando exista um sistema de esgoto de alto rendimento, a administração do Estado de bandeira poderá autorizar a redução da altura da superfície de água. 1.3. Relativamente aos navios que operem em zonas restritas geograficamente delimitadas, a administração do Estado de bandeira poderá reduzir o valor da altura da superfície de água prescrita de acordo com o disposto no ponto 1.1, substituindo-o pelo seguinte: 1.3.1. 0,0 m se a altura significativa de vaga (hs) que define a zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m; 1.3.2. O valor determinado de acordo com o disposto no ponto 1.1 se a altura significativa de vaga (hs) que define a zona considerada for igual ou superior a 4,0 m; 1.3.3. Um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se a altura significativa de vaga (hs) que define a zona considerada for igual ou superior a 1,5 m mas inferior a 4,0 m, desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: 1.3.4. A administração do Estado de bandeira considere que a zona definida se caracteriza por uma altura significativa de vaga (hs) cuja probabilidade de ser excedida é igual ou inferior a 10 %; 1.3.5. A zona de operação e, se for caso disso, a época do ano para que foi estabelecido um determinado valor de altura significativa de vaga (hs) sejam registadas nos certificados. 1.4. Em alternativa à aplicação das disposições dos pontos 1.1 ou 1.3, a administração do Estado de bandeira pode aceitar prova, estabelecida por ensaios com modelo efectuados para um navio específico em conformidade com o método de ensaio constante do apêndice, que demonstre que o navio, a navegar em mar unidireccional irregular, não virará de quilha com as extensões de avaria previstas na regra II-1/B/8.4 na pior localização considerada nos termos do ponto 1.1. 1.5. A referência à aceitação dos resultados dos ensaios com modelo como equivalência ao cumprimento do disposto nos pontos 1.1 ou 1.3 e o valor da altura significativa de vaga (hs) utilizada nos ensaios com modelo devem ser registados nos certificados do navio. 1.6. A informação que deve ser fornecida aos comandantes em conformidade com as regras II-1/B/8.7.1 e II-1/B/8.7.2 para efeitos do cumprimento das regras II-1/B/8.2.3 a II-1/B/8.2.3.4, aplicar-se-á inalterada aos navios ro-ro de passageiros aprovados de acordo com as presentes prescrições.

2. Para a avaliação do efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro avariado a que se refere o ponto 1, aplicar-se-ão as seguintes disposições: 2.1. Uma antepara transversal ou longitudinal será considerada intacta se todas as suas partes estiverem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, conforme definida na regra II-1/2, e medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. 2.2. Quando o casco do navio é estruturalmente alargado de forma parcial para efeitos do cumprimento das disposições do presente anexo, o resultante aumento do valor de um quinto da boca do navio será utilizado nos cálculos, mas não determinará a localização das aberturas em anteparas, sistemas de encanamentos, etc., aceitáveis anteriormente a tal alargamento. ▼M1 2.3. As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro avariado devem ser compatíveis com o sistema de esgoto e permitir-lhes suportar uma pressão hidrostática conforme com os resultados dos cálculos de avaria. As referidas anteparas terão uma altura mínima de 4 m, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas poderá ser calculada pela seguinte fórmula: Bh = 8hw em que: Bh é a altura da antepara; hw é a altura da água. Em qualquer caso, a altura mínima das anteparas não deve ser inferior a 2,2 m. No entanto, tratando-se de navios com pavimentos suspensos para veículos, a altura mínima das anteparas não deve ser inferior à altura até à parte inferior do pavimento suspenso em posição descida. ▼B 2.4. No caso de disposições especiais, por exemplo pavimentos suspensos a toda a largura e troncos laterais largos, podem aceitar-se outras alturas para as anteparas, com base em ensaios detalhados com modelo. 2.5. Não é necessário considerar o efeito do volume de água do mar acumulada em um qualquer compartimento do pavimento ro-ro avariado, na condição de o compartimento considerado dispor, a cada bordo do pavimento, de portas de mar regularmente distribuídas ao longo do compartimento e que satisfaçam as seguintes disposições: 2.5.1. A ≥ 0.3 l em que A é a área total, em m2, das portas de mar de ambos os bordos do pavimento e l é o comprimento do compartimento, em m; 2.5.2. O navio deve conservar um bordo livre residual de pelo menos 1,0 m nas piores condições de avaria, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro avariado; 2.5.3. As portas de mar devem estar a uma altura não superior a 0,6 m acima do pavimento ro-ro avariado e a sua borda inferior não deve ficar a mais de 2 cm acima do referido pavimento; 2.5.4. As portas de mar devem estar equipadas com dispositivos de fecho ou tampas, para evitar a entrada de água no pavimento ro-ro e ao mesmo tempo permitir o escoamento da água que possa ter-se acumulado no pavimento. 2.6. Quando se presuma avariada uma antepara situada acima do pavimento ro-ro, ambos os compartimentos a ela adjacentes serão considerados alagados com uma altura de água idêntica à calculada de acordo com os pontos 1.1 ou 1.3.

3. Para a determinação da altura significativa de vaga utilizar-se-ão as alturas de vaga indicadas nos mapas ou na lista das zonas marítimas estabelecidos pelos Estados-Membros em conformidade com o disposto no artigo 5.o 3.1. Relativamente aos navios explorados apenas em épocas de curta duração, a administração do Estado de acolhimento determinará, por acordo com o país em que se situa o porto na rota do navio, a altura significativa de vaga a considerar.

4. Os ensaios com modelo serão conduzidos em conformidade com o disposto no apêndice.

▼M1









Apêndice

Método de ensaio com modelo

1. Objectivos

O presente método revisto de ensaio com modelo é uma revisão do método descrito no apêndice do anexo à Resolução 14 da Conferência SOLAS de 1995. Desde a entrada em vigor do Acordo de Estocolmo, foram realizados vários ensaios com modelos nos moldes do método anteriormente vigente. Durante esses ensaios, identificaram-se diversas possibilidades de aperfeiçoamento dos procedimentos. Este novo método de ensaio com modelo visa incluir os referidos aperfeiçoamentos e, juntamente com as orientações anexas, proporcionar um procedimento mais fiável para a avaliação da capacidade de sobrevivência de um navio ro ro de passageiros depois de sofrer avaria num mar de leva. Nos ensaios previstos no ponto 1.4 das prescrições de estabilidade constantes do anexo I, o navio deve poder suportar, no pior cenário de avaria, as condições de mar definidas no ponto 4.

2. Definições







LBP comprimento entre perpendiculares HS altura significativa de vaga B boca na ossada TP período de pico TZ período de intersecção zero

3. Modelo do navio

3.1. O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no arranjo interno, e em particular os espaços avariados que possam influir no processo de alagamento e de embarque de água. Devem utilizar se o calado, o caimento, o adornamento e o KG de serviço limite do navio intacto correspondentes ao pior cenário de avaria. Os casos a considerar nos ensaios devem também representar os piores cenários de avaria, definidos em conformidade com a regra SOLAS/II 1/8.2.3.2 (SOLAS 90) relativamente à área total sob a curva GZ positiva, e o eixo do rombo deve ter a seguinte localização: 3.1.1. ± 35 % LBP do meio navio; 3.1.2. Exige-se um ensaio adicional para a pior avaria dentro do limite de ±10 % LBP do meio navio se a avaria referida em .1 se localizar fora do limite de ±10 % LBP do meio-navio.

3.2. O modelo deve obedecer às seguintes disposições: 3.2.1. O comprimento entre perpendiculares (LBP) deve ser de pelo menos três m ou corresponder a uma escala de 1:40, conforme o maior destes valores, e a dimensão vertical deve ser de pelo menos três vezes a altura normal da superstrutura acima do pavimento das anteparas (do bordo livre); 3.2.2. A espessura do casco na zona dos espaços alagados não deve exceder 4 mm; 3.2.3. No estado intacto e em condições de avaria, o modelo deve apresentar as escalas correctas de deslocamento e de calado (TA, TM, TF, bombordo e estibordo), com uma tolerância máxima de + 2 mm em qualquer marca de calado. As escalas de calado à proa e à popa devem localizar-se tão próximo quanto possível da perpendicular à vante e da perpendicular à ré; 3.2.4. Todos os compartimentos e espaços ro-ro avariados devem ser reproduzidos com as permeabilidades correctas de superfície e de volume (valores e distribuições reais), assegurando que a massa de água embarcada e a distribuição da massa sejam correctamente representadas; 3.2.5. As características do movimento devem reproduzir as do navio real, com especial atenção à tolerância da GM no estado intacto e aos raios de giração nos movimentos de balanço transversal e longitudinal. Ambos os raios devem ser medidos fora de água e situar-se nos intervalos de 0,35B a 0,4B para o movimento de balanço transversal e de 0,2LOA a 0,25LOA para o movimento de balanço longitudinal; 3.2.6. Os elementos principais de projecto, como as anteparas estanques, os ventiladores, etc., acima ou abaixo do pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento assimétrico, devem ser reproduzidos de modo a representarem, tanto quanto possível, a situação real. Os dispositivos de ventilação e de estabilização transversal devem ser construídos com uma secção transversal mínima de 500 mm2; 3.2.7. O rombo deve ter a seguinte configuração: 1) Perfil trapezoidal, com lados a 15.o em relação à vertical e largura na linha de flutuação de projecto definida de acordo com a regra SOLAS/II 1/8.4.1, 2) Um triângulo isósceles, no plano horizontal, com altura igual a B/5 de acordo com a regra SOLAS/II 1/B/8.4.2. Se houver troncos laterais dentro do limite B/5, a extensão de avaria na zona dos troncos laterais não deve ser inferior a 25 mm, 3) Não obstante o disposto nos pontos 3.2.7.1 e 3.2.7.2, todos os compartimentos considerados avariados para o cálculo dos piores cenários de avaria referidos no ponto 3.1 devem ser alagados nos ensaios com modelo.

3.3. O modelo em condições de equilíbrio após alagamento será adornado a um ângulo adicional correspondente ao induzido pelo momento inclinante Mh = max(Mpass; Mlaunch)-Mwind, mas em nenhum caso o adornamento final deve ser inferior a 1o ao bordo do rombo. Mpass, Mlaunch e Mwind são especificados na regra SOLAS/II 1/8.2.3.4. Para os navios existentes, pode considerar-se que este ângulo é de 1.o.

4. Procedimento de ensaio

4.1. O modelo será ensaiado num mar de leva com cristas longas e irregulares, definido pelo espectro JONSWAP, com uma altura significativa de vaga HS, um factor de intensificação de pico γ = 3,3 e um período de pico . H S é a altura significativa de vaga na zona de operação, cuja probabilidade de ser excedida não é superior a 10 % numa base anual, mas limitada a um máximo de 4 m. Além disso: 4.1.1. A largura do tanque de ensaio deve ser suficiente para evitar o contacto ou outras interacções do modelo com os lados do tangue, recomendando se que não seja inferior a LBP + 2 m; 4.1.2. A profundidade do tanque deve ser suficiente para uma modelização adequada da ondulação, não devendo ser inferior a 1 m; 4.1.3. Para se obter uma ondulação representativa, devem ser efectuadas medições antes do ensaio, em três localizações distintas do espaço de deriva; 4.1.4. A sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação deve localizar-se na posição que o modelo ocupará quando se iniciar o ensaio; 4.1.5. Nas três localizações, a variação de HS e de TP deve respeitar o intervalo de ± 5 %; e 4.1.6. Durante os ensaios, para efeitos de aprovação, deve admitir-se uma tolerância de +2,5 % para HS, ± 2,5 % para TP e ± 5 % para TZ, em relação à sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.

4.2. O modelo deve poder derivar livremente em condições de mar de través (aproamento de 90 o) com o rombo a fazer face às ondas, sem estar ligado de forma permanente a um sistema de amarração. Para manter um aproamento de aproximadamente 90 o com mar de través durante o ensaio do modelo, devem ser satisfeitos os seguintes requisitos: 4.2.1. Os cabos de controlo do aproamento, destinados a efectuar pequenos ajustamentos, devem estar posicionados no eixo da roda de proa à popa, simetricamente e a um nível intermédio entre a posição de KG e a linha de flutuação em avaria; e 4.2.2. A velocidade de reboque deve ser igual à velocidade real de deriva do modelo, com ajustamento sempre que necessário.

4.3. Devem ser feitas pelo menos 10 provas. A duração de cada prova deve ser suficiente para se chegar a um estado estacionário, mas não inferior a 30 minutos em tempo real. Em cada prova, utilizar-se-á uma sequência de ondas diferente.

5. Critérios de sobrevivência

Considerar-se-á que o modelo sobrevive se chegar a um estado estacionário nas sucessivas provas previstas no ponto 4.3. Considerar-se-á que o modelo vira de quilha se, por um período superior a três minutos em tempo real, ocorrerem ângulos de rolo superiores a 30 o em relação à vertical ou um adornamento estável (médio) superior a 20 o, ainda que se chegue a um estado estacionário.

6. Documentação dos ensaios

6.1. O programa dos ensaios com modelo deve ser aprovado antecipadamente pela Administração.

6.2. Os ensaios serão documentados por meio de um relatório e de um vídeo ou outro registo de imagem, contendo toda a informação pertinente sobre o modelo e os resultados dos ensaios, a aprovar pela Administração. Esses dados incluirão, no mínimo, os espectros das ondas teóricos e medidos e as estatísticas (HS, TP, TZ) da elevação das ondas nas três diferentes localizações seleccionadas no tanque para se obter uma ondulação representativa e, no que respeita aos ensaios com o modelo, a série cronológica das principais estatísticas da elevação das ondas medida junto ao aparelho gerador de ondulação e registos dos movimentos (rolo, capa e balanço da proa à popa) e da velocidade de deriva do modelo.

▼B









ANEXO II

ORIENTAÇÕES PARA AS ADMINISTRAÇÕES NACIONAIS

a que se refere o n.o 3 do artigo 6.o

PARTE I

APLICAÇÃO

Em conformidade com as disposições do n.o 3 do artigo 6.o da presente directiva, as administrações nacionais dos Estados-Membros guiar-se-ão pelas presentes orientações na aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no anexo I, na medida do que é possível e compatível com a configuração do navio considerado. A numeração dos pontos seguintes corresponde à numeração dos parágrafos do anexo I.

Ponto 1

Numa primeira fase, todos os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.o 1 do artigo 3.o da presente directiva deverão satisfazer a regra SOLAS 90 de estabilidade residual, aplicável aos navios de passageiros construídos em ou após 29 de Abril de 1990. É a aplicação desta prescrição que permite definir o bordo livre residual (fr) necessário para os cálculos previstos no ponto 1.1.

Ponto 1.1

1. O presente ponto refere-se ao volume hipotético de água acumulada no pavimento (ro-ro) das anteparas. Assume-se que a água penetrou no pavimento por um rombo. O disposto no presente ponto obriga a que o navio satisfaça, além de todos os requisitos da regra SOLAS 90, a parte dos critérios SOLAS 90 constante dos pontos 2.3 a 2.3.4 da regra II-1/B/8, com o volume de água definido no pavimento. Para o cálculo não é necessário ter em conta quaisquer outras prescrições da regra II-1/B/8. Por exemplo, não é necessário que o navio satisfaça as prescrições relativas aos ângulos de equilíbrio ou à não imersão da linha de segurança.

2. A água acumulada é considerada uma carga líquida com uma superfície ao mesmo nível em todos os compartimentos alagados no convés dos veículos. A altura (hw) da água no convés depende do bordo livre residual (fr) após avaria e é medida na zona da avaria (ver figura 1). O bordo livre residual (fr) é a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação final (após as medidas compensatórias, se tomadas) na zona da avaria, após consideração de todos os cenários de avaria possíveis na avaliação da conformidade com a regra SOLAS 90 conforme previsto no ponto 1 do anexo I. Para o cálculo de fr não deve entrar-se em linha de conta com o efeito do volume hipotético de água acumulada no pavimento ro-ro avariado.

3. Se fr for igual ou superior a 2,0 m, assume-se que não se acumula água no pavimento ro-ro. Se fr for igual ou inferior a 0,3 m, assume-se que a altura hw é 0,5 m. Os valores intermédios da altura da água obtêm-se por interpolação linear (ver figura 2).

Ponto 1.2

Os meios de esgoto apenas podem ser considerados eficazes se a sua capacidade for suficiente para prevenir a acumulação de um grande volume de água no convés, isto é, muitos milhares de toneladas por hora, um volume que excede em muito a capacidade instalada à data de adopção das presentes regras. Tais sistemas de esgoto de alto rendimento poderão ser desenvolvidos e homologados futuramente (com base em directrizes que a Organização Marítima Internacional elaborará).

Ponto 1.3

1. O volume de água que se presume acumulada no convés pode ser reduzido, além de uma eventual redução de acordo com o ponto 1.1, no caso dos navios que operem em zonas restritas geograficamente delimitadas. Estas zonas são designadas em função da altura significativa de vaga (hs) que define cada área, em conformidade com as disposições do artigo 5.o da presente directiva.

2. Se a altura significativa de vaga (hs) na zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m, assume-se que não se acumula água no pavimento ro-ro avariado. Se a altura significativa de vaga na zona considerada for igual ou superior a 4,0 m, a altura da água que se assume acumulada terá o valor calculado nos termos do ponto 1.1. Os valores intermédios serão determinados por interpolação linear (ver figura 3).

3. A altura hw mantém-se constante, pelo que o volume de água é variável visto depender do ângulo de adornamento e de a borda do pavimento ficar ou não imersa a um dado ângulo de adornamento (ver figura 4). Note-se que a permeabilidade dos espaços do convés dos veículos deve ser considerada 90 % (ver MSC/Circ. 649), enquanto a permeabilidade de outros espaços alagados será a prescrita na Convenção SOLAS.

4. Se os cálculos destinados a demonstrar o cumprimento da presente directiva se referirem a uma altura significativa de vaga inferior a 4,0 m, essa altura restritiva deverá ser registada no certificado de segurança para navio de passageiros do navio considerado.

Pontos 1.4/1.5

Em alternativa à aplicação das novas prescrições de estabilidade previstas nos pontos 1.1 ou 1.3, uma administração poderá aceitar prova da conformidade via ensaios com modelo. As disposições relativas a estes ensaios constam do apêndice do anexo I. Na parte II do presente anexo figuram notas de orientação sobre os ensaios.

Ponto 1.6

As curvas de serviço limite (KG ou GM) obtidas segundo a regra SOLAS 90 podem não ser aplicáveis quando se assume um volume de água no convés conforme previsto na directiva, pelo que poderá ser necessário determinar curvas limite que tenham em conta os efeitos deste volume de água. Para esse efeito, deverão ser efectuados cálculos suficientes em relação a uma gama adequada de calados e caimentos de serviço.

Nota: As curvas de serviço limite revistas KG/GM podem ser obtidas por iteração, adicionando ao valor de KG (ou deduzindo de GM) utilizado para calcular os bordos livres (fr) em avaria, que determinam os volumes de água no convés, o excesso mínimo de GM resultante dos cálculos da estabilidade em avaria, com água no convés, e repetindo o cálculo até que o excesso de GM seja desprezável.

Os operadores deverão iniciar essa iteração com os valores máximo de KG e mínimo de GM que possam ser razoavelmente admissíveis nas condições de serviço e procurar ajustar a resultante disposição das anteparas do pavimento para minimizar o incremento de GM derivado dos cálculos da estabilidade em avaria com água no convés.

Ponto 2.1

Tal como prevêem as prescrições SOLAS de estabilidade em avaria, as anteparas para dentro da linha B/5 são consideradas intactas em caso de avaria no costado por colisão.

Ponto 2.2

Se forem instalados apêndices laterais estruturais de estabilidade para permitir o cumprimento da regra II-1/B/8, resultando num aumento da boca (B) do navio e, consequentemente, da distância B/5, tal modificação não deverá implicar a relocalização de qualquer elemento estrutural existente ou das aberturas existentes nas anteparas transversais estanques principais abaixo do pavimento das anteparas (ver figura 5).

Ponto 2.3

1. As anteparas/barreiras transversais ou longitudinais instaladas e tomadas em consideração para efeitos de limitar a deslocação da água acumulada no pavimento ro-ro avariado não têm de ser estritamente «estanques». É admissível alguma infiltração, sob reserva de os meios de esgoto serem susceptíveis de prevenir a acumulação de água «do outro lado» das anteparas/barreiras. Em tais casos, se os embornais ficarem inoperantes em resultado da diminuição da diferença de níveis da água, devem ser previstos outros meios de esgoto passivos.

2. A altura (Bh) das anteparas/barreiras transversais ou longitudinais não deve ser inferior a (8 × hw) metros, sendo hw a altura da água acumulada, calculada por aplicação dos parâmetros bordo livre residual e altura significativa de vaga (ver pontos 1.1 e 1.3). No entanto, a altura das anteparas/barreiras não poderá, em caso algum, ser inferior ao maior dos seguintes valores: a) 2,2 metros ou b) A distância, na vertical, entre o pavimento das anteparas e o ponto mais baixo da estrutura inferior dos pavimentos de veículos intermédios ou suspensos em posição descida. Note-se que quaisquer aberturas entre o topo da antepara e a parte inferior da chaparia devem ser «chapeadas» no plano transversal ou longitudinal, conforme adequado (ver figura 6). Podem aceitar-se anteparas/barreiras de altura inferior à especificada supra, na condição de serem executados ensaios com modelo em conformidade com o disposto na parte II do presente anexo, para confirmar que a configuração alternativa assegura uma regra de sobrevivência adequada. Ao fixar-se a altura das anteparas/barreiras deverá ter-se em atenção que a mesma deve igualmente ser suficiente para prevenir um alagamento progressivo dentro do intervalo de estabilidade exigido. Este intervalo não deve ser afectado pelos ensaios com modelo. Nota: O intervalo pode ser reduzido para 10 graus, desde que a área correspondente sob a curva seja aumentada (ver MSC 64/22).

Ponto 2.5.1

A área «A» refere-se a aberturas permanentes: Note-se que a opção «portas de mar» não é adequada em navios que necessitem da reserva de flutuabilidade de parte ou da totalidade da superestrutura para satisfazerem os critérios. O requisito é que as portas de mar estejam equipadas com tampas que previnam a entrada de água sem impedir o seu escoamento.

Estas tampas não devem depender de meios activos, devem ser de funcionamento automático e não restringir, comprovadamente, o escoamento da água em grau importante. Qualquer redução significativa da sua eficácia deve ser compensada por aberturas adicionais de forma a conservar-se a área exigida.

Ponto 2.5.2

Para uma porta de mar ser considerada eficaz, a distância mínima entre a sua borda inferior e a linha de flutuação em avaria deve ser de pelo menos 1,0 m. No cálculo da distância mínima não deve ter-se em conta o efeito de qualquer volume de água no convés (ver figura 7).

Ponto 2.5.3

As portas de mar devem estar situadas na borda falsa ou na chaparia do casco, tão abaixo quanto possível. As suas bordas inferior e superior não devem estar, respectivamente, a mais de 2 cm e 0,6 m acima do pavimento das anteparas (ver figura 8).

Nota: Os espaços a que se aplica o ponto 2.5, isto é, os espaços dotados de portas de mar ou aberturas similares, não devem ser considerados intactos para efeitos da obtenção das curvas de estabilidade do navio intacto e em avaria.

Ponto 2.6

1. A extensão de avaria prescrita deve aplicar-se a todo o comprimento do navio. Dependendo da regra de subdivisão, a avaria pode não afectar qualquer antepara ou afectar apenas uma antepara situada abaixo do pavimento das anteparas ou acima do referido pavimento, ou várias combinações.

2. Todas as anteparas/barreiras transversais e longitudinais que limitem a deslocação da água acumulada devem estar instaladas nos seus lugares e fixadas quando o navio se encontra no mar.

3. Quando uma antepara/barreira transversal sofra avaria, a superfície da água acumulada no convés deve ter o mesmo nível de ambos os lados da antepara/barreira avariada à altura hw (ver figura 9).

▼M1

PARTE II

ENSAIOS COM MODELO

O objectivo destas orientações é assegurar a uniformidade dos métodos utilizados na construção e verificação do modelo e na realização e análise dos ensaios.

O teor dos pontos 1 e 2 do apêndice do anexo I não carece de clarificação.

Ponto 3 — Modelo do navio

3.1. O material de que é feito o modelo não tem importância em si, desde que, no estado intacto e em condição de avaria, o modelo seja suficientemente rígido para assegurar que as suas propriedades hidrostáticas sejam idênticas às do navio real e que a resposta do casco à flexão sob acção das ondas seja desprezável. Importa igualmente que os compartimentos avariados sejam reproduzidos o mais fielmente possível, a fim de assegurar que o volume de água embarcada é o correcto. Atendendo a que a entrada de água (mesmo em pequenas quantidades) nas partes intactas do modelo irá afectar o seu comportamento, devem tomar-se medidas para a evitar. Em ensaios com modelo, envolvendo os piores cenários de avaria SOLAS perto das extremidades do navio, observou-se que não era possível um alagamento progressivo, devido à tendência da água embarcada no convés para se acumular junto ao rombo e se escoar para o exterior. Dado que esses modelos logravam sobreviver em condições de mar cavado, ao passo que viravam de quilha em condições de mar menos desfavoráveis com avarias SOLAS menos graves longe das extremidades, adoptou-se o limite de ± 35 % para evitar esta situação. A investigação exaustiva realizada com o propósito de elaborar critérios adequados para os navios novos mostrou claramente que, para a capacidade de sobrevivência dos navios de passageiros, são importantes, não só os parâmetros altura metacêntrica e bordo livre, como a área abaixo da curva de estabilidade residual. Consequentemente, ao determinar o pior cenário de avaria SOLAS para efeitos do cumprimento das prescrições do ponto 3.5.1, deve considerar-se a avaria que produza a menor área abaixo da curva de estabilidade residual.

3.2. Elementos relativos ao modelo 3.2.1. Reconhecendo que os efeitos de escala influenciam de modo significativo o comportamento do modelo durante os ensaios, é importante minimizar o mais possível tais efeitos. O modelo deve ter o maior tamanho possível, uma vez que em modelos grandes é mais fácil construir em detalhe os compartimentos avariados e que os efeitos de escala se reduzem. Exige-se, portanto, que o comprimento do modelo não seja inferior ao maior dos seguintes valores: 3 m ou o comprimento correspondente à escala 1:40. Verificou-se, em ensaios dinâmicos, que a dimensão vertical do modelo pode influenciar os resultados. Exige-se, portanto, que a superstrutura do navio seja reproduzida no modelo com pelo menos três vezes a altura normal acima do pavimento das anteparas (do bordo livre), para que as ondas grandes da sequência não submerjam o modelo. 3.2.2. Na zona da avaria, o casco do modelo deve ter a menor espessura possível, a fim de assegurar que o volume de água embarcada e o seu centro de gravidade sejam adequadamente representados. A espessura do casco não deve exceder 4 mm. Reconhece-se, todavia, que poderá não ser possível construir com suficiente detalhe o casco e os elementos da subdivisão primária e secundária na zona da avaria e que, devido a estas limitações construtivas, poderá não ser possível calcular com precisão a permeabilidade assumida do espaço. 3.2.3. Importa, não só verificar os calados do modelo no estado intacto, como medir com precisão os calados em avaria para os correlacionar com os resultantes do cálculo da estabilidade em avaria. Por motivos de ordem prática, aceita-se uma tolerância de + 2 mm em qualquer calado. 3.2.4. Após a medição dos calados em avaria, poderá ser necessário proceder a ajustamentos da permeabilidade do compartimento avariado, introduzindo volumes intactos ou acrescentando peso. No entanto, importa também assegurar a correcta representação do centro de gravidade da água embarcada. Em tal caso, os ajustamentos devem ser efectuados do lado da segurança. Caso o modelo deva ser equipado com barreiras no convés e estas tenham uma altura inferior à adiante prescrita para a antepara, deve ser instalado um circuito interno de televisão para vigiar qualquer eventual galgar da barreira ou acumulação de água na zona sem avaria do convés. Em tal caso, na documentação dos ensaios deve figurar uma gravação vídeo do evento. A altura das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar que se presume acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro avariado deve ser de pelo menos 4 m, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas poderá ser calculada pela seguinte fórmula: Bh = 8hw em que Bh é a altura da antepara; e hw é a altura da água. Em qualquer caso, a altura mínima das anteparas não deve ser inferior a 2,2 m. No entanto, tratando-se de navios com pavimentos suspensos para veículos, a altura mínima das anteparas não deve ser inferior à altura até à parte inferior do pavimento suspenso em posição descida. 3.2.5. Para assegurar que as características do movimento do modelo reproduzem as do navio real, importa que o modelo, no estado intacto, seja adornado e balançado transversalmente, a fim de verificar a altura metacêntrica e a distribuição da massa. A distribuição da massa deve ser medida fora de água. O raio de giração transversal do navio real deve situar-se entre 0,35B e 0,4B e o longitudinal entre 0,2 L e 0,25 L. Nota: O adornamento e o rolo do modelo em condições de avaria podem ser aceites para efeitos da verificação da curva de estabilidade residual, mas tais ensaios não podem substituir os ensaios no estado intacto. 3.2.6. Assume-se que os ventiladores do compartimento avariado do navio real não obstam ao alagamento e ao movimento da água embarcada. A redução à escala dos dispositivos de ventilação do navio real poderá todavia produzir no modelo efeitos de escala indesejáveis. A fim de evitar a ocorrência de tais efeitos, recomenda-se que os dispositivos de ventilação do modelo sejam construídos a uma escala superior à do próprio modelo, assegurando simultaneamente que o fluxo de água no convés de veículos não seja afectado. 3.2.7. É conveniente assumir uma configuração do rombo representativa de uma secção transversal da zona da proa do navio que abalroa. O ângulo de 15° baseia-se num estudo da secção transversal a uma distância de B/5 da proa, para uma selecção representativa de navios de diferentes tipos e tamanhos. O perfil em triângulo isósceles do rombo de configuração prismática é o correspondente à linha de flutuação carregada. Adicionalmente, quando existam troncos laterais de largura inferior a B/5, e para evitar eventuais efeitos de escala, a extensão de avaria na zona dos troncos não deve ser inferior a 25 mm.

3.3. No método original de ensaio com modelo descrito na Resolução 14 da Conferência SOLAS de 1995, não foi considerado o efeito inclinante induzido pelo momento máximo resultante da concentração de passageiros, do lançamento de embarcações salva-vidas, do vento ou da giração, muito embora a Convenção SOLAS o considerasse. Os resultados de um estudo indicam, porém, que seria prudente ter esses efeitos em conta e aplicar um adornamento mínimo de 1° ao bordo da avaria, por motivos de ordem prática. De notar que o adornamento devido à giração foi considerado irrelevante.

3.4. Se, nas condições reais de carga, existir uma margem na altura metacêntrica em relação à curva limite GM (segundo a SOLAS 90), a Administração poderá aceitar que essa margem seja aproveitada no ensaio com modelo. Em tais casos, a curva limite GM deve ser ajustada. O ajustamento pode ser o seguinte: d = dS-0,6 (dS-dLS) em que: dS é o calado de compartimentação e d LS é o calado do navio em lastro. A curva ajustada é uma linha recta entre a altura metacêntrica correspondente ao calado de compartimentação, utilizada para o ensaio com modelo, e a intersecção da curva original SOLAS 90 com o calado d.

Ponto 4 — Procedimento de ensaio

4.1. Espectro das ondas

Deve utilizar-se o espectro JONSWAP, uma vez que descreve ondas de fetch e duração limitados, o que corresponde às condições mais frequentes no mundo. A este respeito, importa verificar o período de pico da sequência de ondas e também se o período de intersecção zero é o correcto.

Exige se que o espectro das ondas seja registado e documentado relativamente a cada prova de ensaio. Para efeitos desse registo, as medições devem ser efectuadas na sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.

Exige se também que o modelo seja instrumentado de modo a que os seus movimentos (rolo, capa e balanço de proa a popa) e o seu comportamento (adornamento, sobre-imersão e caimento) possam ser observados e registados durante todo o ensaio.

Concluiu-se não ser prático estabelecer limites absolutos para as alturas significativas de vaga e os períodos de pico e períodos de intersecção zero dos espectros das ondas. Foi portanto adoptada uma margem aceitável.

4.2. Para evitar interferências do sistema de amarração com a dinâmica do navio, o dispositivo de reboque (ao qual está fixo o sistema de amarração) deve acompanhar o modelo na sua velocidade real de deriva. Em mar com ondulação irregular, a velocidade de deriva não será constante; uma velocidade de reboque constante resultaria em oscilações de baixa frequência e grande amplitude, podendo afectar o comportamento do modelo.

4.3. É necessário um número suficiente de ensaios com diferentes sequências de ondas, para assegurar fiabilidade estatística, ou seja, o objectivo é determinar, com grau elevado de confiança, que um navio que não satisfaz os critérios de segurança virará de quilha nas condições seleccionadas. Considera-se que um número mínimo de 10 provas confere nível razoável de fiabilidade.

Ponto 5 — Critérios de sobrevivência

O teor deste ponto não carece de clarificação.

Ponto 6 — Aprovação dos ensaios

Devem integrar o relatório destinado à Administração os seguintes documentos:

a) Os cálculos da estabilidade em avaria para o pior cenário de avaria SOLAS e a meio navio (se diferentes);

b) O esquema do arranjo geral do modelo e os elementos de construção e instrumentação;

c) As provas de estabilidade e as medições dos raios de giração;

d) Os espectros das ondas, nominais e medidos (nas três diferentes localizações seleccionadas para garantir uma ondulação representativa e, em relação aos ensaios com modelo, na sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação);

e) Um registo representativo dos movimentos, do comportamento e da deriva do modelo;

f) As gravações vídeo pertinentes.

Nota:

Todos os ensaios devem ser testemunhados pela Administração.