1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►B ►M6 DIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar
contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor
70/220/CEE ◄
(JO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 74/290/CEE do Conselho de 28 de Maio de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE da Comissao de 30 de Novembro de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directiva 78/665/CEE do Comissão de 14 de Julho de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directiva 83/351/CEE do Conselho de 16 de Junho de 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directiva 88/76/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Directiva 88/436/CEE do Conselho de 16 de Junho de 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Directiva 89/458/CEE do Conselho de 18 de Julho de 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Directiva 89/491/CEE da Comissão de 17 de Julho de 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Directiva 91/441/CEE do Conselho de 26 de Junho de 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Directiva 93/59/CEE do Conselho de 28 de Junho de 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de
Março de 1994L 100 42 19.4.1994
Alterada por:
►A1Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do Norte(*)L 73 14 27.3.1972
Rectificada por:
►C1Rectificação, JO L 303 de 8.11.1988, p. 36 (88/436/CEE)
►C2Rectificação, JO L 270 de 19.9.1989, p. 16 (89/458/CEE)
(*) Este acto não existe em língua portuguesa.
▼B
DIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantesàsmedidasatomarcontraapoluiçãodoarpelosgases
provenientes dos motores que equipam os veículos a motor
70/220/CEE
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Considerando que foi publicado na Alemanha, no «Bundesgesetzblatt
I» de 18 de Outubro de 1968, um decreto de 14 de Outubro de 1968que altera a «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que este decretocontém disposições relativas às medidas a adoptar contra a poluição
do ar pelos motores de ignição comandada que equipam os veículos a
motor; que estas disposições entrarão em vigor no dia 1 de Outubro de1970;
Considerando que foi publicado em França, no «Journal officiel» de 17
de Maio de 1969, um decreto de 31 de Março de 1969 relativo à
«Composição dos gases de escape emitidos por veículos automóveis
equipados com motor a gasolina»; que este diploma é aplicável:
— a partir de 1 de Setembro de 1971, para veículos recepcionados por
modelo se tiverem um motor de novo tipo, isto é, que não tenhanunca sido montado num veículo que tenha sido objecto de umarecepção por modelo,
— a partir de 1 de Setembro de 1972, para os veículos postos a
circular pela primeira vez,
Considerando que estas prescrições são susceptíveis de criar obstáculos
ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado comum; que daíresulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas precrições
por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substi-
tuição as suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamentepermitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo derecepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6 de Feve-reiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados--membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus
reboques (
3);
Considerando, no entanto, que as prescrições da presente directiva
serão aplicadas a partir de uma data anterior à data de entrada em vigorda referida directiva; que, assim, os procedimentos previstos por esta
última directiva não serão ainda aplicáveis; que, consequentemente, é
necessário prever um procedimento ad hoc, sob a forma de uma comu-
nicação que refira que o modelo de veículo foi controlado e quecorresponde às prescrições constantes da presente directiva;
Considerando que esta comunicação deve permitir a cada Estado-
-membro ao qual é solicitado, para o mesmo modelo de veículo, umarecepção de âmbito nacional, verificar que o referido veículo foisubmetido aos controlos previstos na presente directiva; que convémpara este efeito que cada Estado-membro informe os outros Estados--membros da verificação efectuada, enviando uma cópia da
comunicação emitida para cada modelo de veículo controlado;
Considerando que, em relação às outras prescrições técnicas da
presente directiva, convém prever para a indústria um prazo de adap-tação mais longo no que respeita às prescrições relativas ao controlo1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 2
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dos gases poluentes emitidos, em média, numa zona urbana de tráfego
intenso depois de um arranque a frio;
Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter
em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para aEuropa da ONU, no seu Regulamento n.
o15 (Prescrições uniformes
relativas à homologação dos veículos equipados com motores deignição comandada, no que respeita à emissão de gases poluentes pelo
motor) anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respeitante à
adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimentorecíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos amotor (
1);
Considerando por outro lado que as prescrições técnicas devem ser
adaptadas rapidamente ao progresso técnico; que se deve adoptar parao efeito o procedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículosa motor e seus reboques,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor de ignição comandada ou a motor de igniçãopor compressão destinado a circular na estrada, com ou sem carroçaria,tendo pelo menos quatro rodas, uma massa máxima autorizada de pelo
menos 400 quilogramas e uma velocidade máxima, por construção,
igual ou superior a 50 quilómetros por hora, com excepção dos trac-tores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas de obras públicas.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionados
com a poluição do ar pelos gases provenientes do motor de ignição
comandada que equipa o referido veículo:
— a partir de 1 de Outubro de 1970, se este veículo corresponder às
prescrições constantes do Anexo I, com excepção dos pontos3.2.1.1 e 3.2.2.1 e dos Anexos II, IV, V e VI,
— a partir de 1 de Outubro de 1971, se este veículo corresponder, para
além disso, às prescrições constantes dos pontos 3.2.1.1 e 3.2.2.1 doAnexo I, e do Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artigo 2.
oA
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrí-
cula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo pormotivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientesdo motor de ignição comandada que equipa o referido veículo se esteveículo estiver em conformidade com as prescrições constantes dos
Anexos I, II, III, IV, V e VI.
Artigo 3.
o
1. A pedido do fabricante ou do seu mandatário, as autoridades
competentes do Estado-membro preencherão as rubricas da comuni-1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 3
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cação prevista no Anexo VII. É enviada cópia desta comunicação aos
outros Estados-membros e ao requerente. Os outros Estados-membros,aos quais é solicitada a aprovação de âmbito nacional para o mesmo
modelo de veículo, aceitam este documento como prova de que os
controlos previstos foram efectuados.
2. O disposto no n.
o1 é revogado logo que seja adoptada a Directiva
do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dosveículos a motor e seus reboques.
Artigo 4.
o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para estar informado de qualquer alteração de um doselementos ou de uma das características referidas no ponto 1.1 do
Anexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem se
devem ser efectuados novos ensaios no protótipo alterado e se devememitir um novo relatório de ensaio. No caso de se verificar nos ensaiosuma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a alte-ração não é autorizada.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos Anexos I a VII serão adoptadas em conformidade com o
procedimento previsto no artigo 13.oda Directiva do Conselho, de 6
de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seusreboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros adoptarão, antes de 30 de Junho de 1970, as
disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva edesse facto informarão imediatamente a Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que
adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 4
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ANEXO I
ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO
CEE, RCEPÇÃO CEE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA
RECEPÇÃO CEE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, DISPOSIÇÕES
TRANSITÓRIAS
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
A presente directiva aplica-se às emissões pelo tubo de escape, às
emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter e à dura-
bilidade dos dispositivos antipoluição de todos os veículos a
motor equipados com motores de ignição comandada(1) bem
como às emissões pelo tubo de escape e à durabilidade dos dispo-
sitivos antipoluição de veículos das categorias M1eN1equipados
com motores de ignição por compressão abrangidos pelo artigo
1.oda Directiva 70/220/CEE, alterada pela Directiva 83/351/
/CEE(2), com excepção dos veículos da categoria N1recepcionados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE(3).
A pedido dos fabricantes, a recepção nos termos da presente
directiva pode alargar-se a veículos das categorias M1ou N1equi-
pados com motores de ignição por compressão já recepcionados a
veículos das categorias M2eN2cuja massa de referência não
exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do ponto 6 do
presente anexo (extensão da recepção CEE).
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
2.1. «Modelo de veículo», no que respeita às emissões pelo tubo de
escape provenientes do motor, uma categoria de veículos a motor
que não apresentem entre si diferenças essenciais quanto aos
seguintes pontos:
2.1.1. Inércia equivalente, determinada em função da massa de
referência, conforme prescrito no ponto 5.1 do anexo III; e
2.1.2. As características do motor e do veículo, conforme definidas no
anexo II.
2.2. «Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha
diminuída de uma massa fixa de 75 kg do condutor e adicionada
de uma massa fixa de 100 kg.
2.2.1. «Massa do veículo em ordem de marcha», a massa definida no
ponto 2.6 do anexo I da Directiva 70/156/CEE.
2.3. «Massa máxima», a massa definida no ponto 2.7 do anexo I da
Directiva 70/156/CEE.
2.4. «Poluentes gasosos», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos
(pressupondo-se uma razão de C1:H1,85) e os óxidos de azoto,
expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2).
2.5. «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape
removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima
de 325 K (52 ºC) por intermédio dos filtros descritos no anexo
III.
2.6. «Emissões pelo tubo de escape»:
— no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão
de poluentes gasosos,
— no que respeita aos motores de ignição por compressão, a
emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes.
2.7. «Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que
se escapam do sistema de alimentação de combustível de um
veículo a motor que não sejam provenientes de emissões pelo
tubo de escape.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 5
(1) Conforme definidas no ponto 0.4 do anexo I da Directiva 70/156/CEE — JO n.oL4 2
de 23. 2. 1970, p. 1.
(2)J O n .oL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3)J O n .oL 36 de 9. 2. 1988, p. 33.
▼M9
2.7.1. «Perdas por ventilação do reservatório», emissões de hidrocarbo-
netos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de
combustível (pressupondo-se uma razão de C1:H2,33).
2.7.2. «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbo-
netos provenientes do sistema de combustível de um veículo
estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se
uma razão de C1:H2,20).
2.8. «Cárter do motor», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao
poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas
através das quais se podem escapar gases e vapores.
2.9. «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece
temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, contri-
buindo assim para o arranque do motor.
2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que facilita o
arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/
/combustível do motor, como, por exemplo, velas de pré-
-aquecimento e modificações da regulação da bomba de injecção.
2.11. «Cilindrada do motor»:
2.11.1. No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado,
a cilindrada nominal do motor;
2.11.2. No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o
dobro da cilindrada nominal do motor.
2.12. «Dispositivos antipoluição», os componentes do veículo que
controlam e/ou limitam as emissões pelo tubo de escape e por
evaporação.
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE
3.1. O pedido de recepção, nos termos do artigo 3.oda Directiva 70/
/156/CEE, de um tipo de veículo no que diz respeito às emissões
provenientes dos dispositivos de escape, emissões por evaporação
e durabilidade dos dispositivos antipoluição, deve ser apresentado
pelo fabricante do veículo.
3.2. O pedido deve ser acompanhado das informações requeridas pelo
anexo II e das seguintes indicações:
3.2.1. Descrição do sistema de controlo das emissões por evaporação
instalado no veículo;
3.2.2. Quando se trate de veículos equipados com motores de ignição
comandada, uma declaração sobre se se aplica o ponto 5.1.2.1
(orifício restringido) ou 5.1.2.2 (marcação), e, neste último caso,
uma descrição da marcação;
3.2.3. Se for caso disso, cópias de outras recepções, incluindo dados
relevantes que permitam extensões das recepções e a determi-
nação dos factores de deterioração.
3.3. No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente
anexo, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos
ensaios de recepção um veículo representativo do modelo de
veículo a recepcionar.
4. CONCESSÃO DA RECEPÇÃO CEE
4.1. A recepção CEE nos termos do n.o3 do artigo 4.oda Directiva
70/156/CEE será concedida se forem preenchidos os requisitos
adequados.
4.2. O anexo IX contém um modelo do certificado de recepção CEE.
5. REQUISITOS E ENSAIOS
Em alternativa aos requisitos desta secção, os fabricantes de
veículos cuja produção anual à escala mundial é inferior a1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 6
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10 000 unidades podem obter a recepção com base nos requisitos
técnicos correspondentes previstos:
— no «Code of Federal Regulations», título 40, parte 86, secções
A e B, aplicável aos modelos de 1987 dos veículos ligeiros,
revisto em 1 de Julho de 1989 e publicado pelo Serviço de
Publicações do Governo dos Estados Unidos (US Government
Printing Office), ou
— no «Master Document», na sua versão final de 25 de
Setembro de 1987, elaborada na reunião internacional de
Estocolmo sobre a poluição do ar provocada por veículos a
motor, intitulada «Control of Air Pollution from Motor Vehi-
cles — General Provisions for Emission Regulations for Light
Motor Vehicles» (Luta contra a poluição do ar causada pelos
veículos a motor — disposições gerais para as normas de
emissão dos veículos ligeiros a motor).
A autoridade responsável pela recepção comunicará à Comissão
as circunstâncias de cada recepção conferida com base nesta
disposição.
5.1. Generalidades
5.1.1. Os componentes susceptíveis de influenciar as emissões pelo tubo
de escape e por evaporação devem ser concebidos, construídos e
montados de tal forma que, em condições normais de utilização e
apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo
esteja em conformidade com os requisitos da presente directiva.
As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar
que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as
emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto
limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas
condições habituais de utilização. No que respeita às emissões
pelo tubo de escape, estas condições consideram-se satisfeitas
caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos
5.3.1.4 e 7.1.1.1.
No caso de utilização da sonda de oxigénio no sistema do catali-
zador regulado, convém assegurar que seja mantido o coeficiente
estequiométrico ar/combustível (sonda lambda) aquando da
passagem a uma velocidade determinada ou de uma aceleração.
Todavia, são admitidas variações temporárias deste coeficiente
desde que se produzam também durante o ensaio definido nos
pontos 5.3.1 e 7.1.1, respectivamente, ou que sejam necessáriaspara garantir a segurança de condução do veículo e a regularidade
de funcionamento do motor e dos elementos que têm influência
nas emissões de poluentes ou ainda que sejam necessárias para o
arranque do motor a frio.
5.1.2. Os veículos equipados com motor de ignição comandada devem
ser concebidos por forma a utilizarem gasolina sem chumbo,
conforme o disposto na Directiva 85/210/CEE(
1).
5.1.2.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1.2.2, o orifício de entrada
do reservatório de combustível deve ser concebido de modo a
evitar que o reservatório possa ser cheio através de uma pistola
de abastecimento de combustível com diâmetro externo igual ou
superior a 23,6 mm.
5.1.2.2. O ponto 5.1.2.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas
as condições que se seguem, a saber:
5.1.2.2.1. O veículo é concebido e construído de forma a que nenhum
dispositivo destinado ao controlo da emissão de poluentes gasosos
seja afectado de modo adverso por combustível sem chumbo;
5.1.2.2.2. Está marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo
da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575-1982
num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o
reservatório. São autorizadas marcações adicionais.
5.2. Realização dos ensaios
O quadro I.5.2 indica as diferentes vias de recepção dos veículos.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 7
(1)J O n .oL 96 de 3. 4. 1985, p. 25.
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5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada devem ser sujeitos
aos seguintes ensaios:
— tipo I: (simulação das emissões médias pelo tubo de
escape após um arranque a frio),
— tipo II: (emissões de monóxido de carbono em regime de
marcha lenta),
— tipo III: (emissões de gases do cárter),
— tipo IV: (emissões por evaporação),— tipo V: (durabilidade dos dispositivos antipoluição).
5.2.2. Os veículos com motor de ignição por compressão devem ser
sujeitos aos seguintes ensaios:
— tipo I: (simulação das emissões médias pelo tubo de
escape após um arranque a frio),
— tipo V: (durabilidade dos dispositivos antipoluição).
5.3. Descrição dos ensaios
5.3.1. Ensaio de tipo I (simulação de emissões médias pelo tubo de
escape após um arranque a frio)
5.3.1.1. A figura I.5.3 indica as vias para a recepção do tipo I. Este ensaio
deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 cuja
massa máxima não exceda 3,5 toneladas.
5.3.1.2. O veículo é colocado num banco dinamométrico dotado de meios
de simulação de carga e de inércia.
►M105.3.1.2.1. Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração
total◄de 19 minutos e 40 segundos constituído por duas partes,
um e dois.
Caso haja acordo do fabricante, o período de marcha lenta sem
carga entre a última dasaceleração do último ciclo urbano
elementar (parte um) e a primeira aceleração do ciclo extra-
-urbano (parte dois) pode ser prolongado por um período que não
exceda 20 segundos sem recolha de amostras, por forma a faci-
litar o ajustamento do equipamento de ensaio.
5.3.1.2.2. A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares.
Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta
sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração,
etc.).
5.3.1.2.3. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo
extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, acele-
ração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).
Quadro 1.5.2.
Diferentes vias para a recepção de um veículo e suas extensões
Ensaio de recepçãoVeículos com motores de ignição
comandada das categorias M e NVeículos com motores de ignição
por compressão das categorias M1e
N1
Tipo I Sim
(massa≤3,5 t)Sim
(massa≤3,5 t)
Tipo II Sim
(massa > 3,5 t)—
Tipo III Sim —
Tipo IV Sim
(massa≤3,5 t)—1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 8
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▼M10
Ensaio de recepçãoVeículos com motores de ignição
comandada das categorias M e NVeículos com motores de ignição
por compressão das categorias M1e
N1
Tipo V Sim
(massa≤3,5 t)Sim
(massa≤3,5 t)
Condições de
extensãoPonto 6 — Ponto 6
—M2eN2
com massa de referência
não superior a 2 840 kg
5.3.1.2.5. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos e procede-se à
recolha de uma amostra proporcional em um ou mais sacos. Os
gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e
analisados de acordo com o processo adiante descrito, sendo
medido o volume total de gases de escape diluídos. Devem ser
registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocar-
bonetos e óxido de azoto, como também as de partículas
poluentes provenientes de veículos equipados com motores de
ignição por compressão.
5.3.1.3. O ensaio realizar-se-á de acordo com o processo descrito no
anexo III. Os métodos utilizados na recolha e análise dos gases
e na remoção e pesagem das partículas devem ser os prescritos.
5.3.1.4. Sem prejuízo dos requisitos previstos nos pontos 5.3.1.4.2 e
5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. ►M10Os resul-
tados de cada teste devem ser multiplicados pelos ◄factores de
deterioração adequados definidos no ponto 5.3.5. As massas
resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equi-
pados com motores de ignição por compressão, a massa das
partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos
valores-limite que figuram nos seguintes quadros:
Categoria
do veículoMassa de
referência
RW
(kg)Valores-limite
Massa de monóxido de
carbono
L1(g/km)Massa combinada de
hidrocarbonetos e óxidos
de azoto
L2(g/km)Massa de
partículas
L3(g/km)
gasolina diesel gasolina diesel diesel
M(2) todas 2,2 1,0 0,5 0,7 (1) 0,08 (1)
(1) Para os veículos equipados com motores dieselde injecção directa, o valor L2é 0,9 g/km e o
valor L3é 0,10 g/km até 30 de Setembro de 1999.
(2) Com excepção dos:
— veículos concebidos para transportar mais de seis pessoas, incluindo o condutor,
— veículos cuja massa máxima exceda 2 500 quilogramas.
Categoria de veículoMassa de
referênciaValores-limite
Massa de
monóxido de
carbonoMassa
combinada
de
hidrocarbone-
tos e óxidos
de azotoMassa de
partículas (1)
MR (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 9
▼M9
▼M11
▼M10
▼M11
▼M11
Categoria de veículoMassa de
referênciaValores-limite
Massa de
monóxido de
carbonoMassa
combinada
de
hidrocarbone-
tos e óxidos
de azotoMassa de
partículas (1)
MR (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
N1(3)categoria I MR ≤1 250 2,72 0,97 0,14
categoria II 1 250 < MR
≤1 7005,17 1,4 0,19
categoria III 1 700 < MR 6,9 1,7 0,25
(1) Para motores de ignição por compressão.
►M11 ◄
(3) E os veículos da categoria M especificados na nota de pé-de-página (2).
5.3.1.4.1. Não obstante os requisitos do ponto 5.3.1.4, para cada poluente
ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes
obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite prescrito,
desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao
limite prescrito. Caso os limites prescritos sejam excedidos no
que respeita a mais de um poluente, não é atribuída qualquer
importância ao facto de esta situação ocorrer num mesmo ensaio
ou em ensaios diferentes(1).
5.3.1.4.2. A pedido do fabricante, o número de ensaios prescrito no ponto
5.3.1.4 pode ser aumentado para dez (10) desde que a média arit-
mética ( x1) dos três resultados obtidos para cada um dos
poluentes ou para as emissões combinadas de dois poluentes
sujeitos a limites se situe entre 100 e 110 % do valor-limite.
Nesta eventualidade, a média aritmética do conjunto dos dez
resultados obtidos para cada um dos poluentes ou a emissão
combinada de poluentes sujeitos a limites deverá ser inferior ao
valor-limite ( x<L).
5.3.1.5. O número de ensaios prescritos no ponto 5.3.1.4 deve ser redu-
zido nas condições abaixo referidas, em que V1é o resultado do
primeiro ensaio e V2o resultado do segundo ensaio de cada um
dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes
sujeitos a limites.
5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão
combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou infe-
rior a 0,70 L (isto é V1≤0,70 L), efectuar-se-á apenas um
ensaio.
5.3.1.5.2. Se não for satisfeito o requisito previsto no ponto 5.3.1.5.1, efec-
tuar-se-ão apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um
dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos
a limites, sejam preenchidas as seguintes condições:
V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L e V2≤L.
5.3.2. Ensaio de tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono
em regime de marcha lenta sem carga)
5.3.2.1. Este ensaio deve ser efectuado nos veículos com motor de
ignição comandada aos quais não se aplica o ensaio especificado
no ponto 5.3.1.
5.3.2.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo IV, o teor em
volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos
com o motor em regime de marcha lenta não deve exceder1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 10
(1) Se um dos três resultados respeitante a cada um dos poluentes, ou conjunto de
poluentes, ultrapassar o valor-limite prescrito no ponto 5.3.1.4 em mais de 10 %, oensaio do veículo em questão pode ser continuado conforme especificado no ponto
5.3.1.4.2.▼M10
▼M9
▼M10
▼M10
3,5 %, na configuração especificada pelo fabricante, e 4,5 %, na
gama de ajustamentos especificada no referido anexo.
5.3.3. Ensaio de tipo III (controlo das emissões de gases do cárter)
5.3.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por
compressão.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 11
▼M9
▼M9
Figura I.5.3
Diagrama lógico relativo ao sistema de recepção — ensaio do tipo I
(Ver ponto 5.3.1)
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 12
▼M9
5.3.3.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo V, o sistema
de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão
de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.
5.3.4. Ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação)
5.3.4.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1, com excepção dos veículos com motores de ignição por
compressão.
5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo VI, as emissões
por evaporação devem ser inferiores a 2 gramas por ensaio.
5.3.5. Ensaio de tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição)
►M105.3.5.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos
no ponto 1 aos quais se aplica o ensaio especificado no ponto
5.3.1.◄O ensaio representa um envelhecimento de 80 000 km
efectuados, em conformidade com o programa descrito no anexo
VII, em pista, estrada ou banco de rolos.
5.3.5.2. Não obstante o requisito do ponto 5.3.5.1, o fabricante pode esco-
lher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que
se segue, em alternativa ao ensaio previsto no ponto 5.3.5.1.
Tipos de motoresFactores de deterioração
CO HC + NOxPartículas (1)
i) Motor de ignição comandada 1,2 1,2 —
ii) Motor de ignição por compressão 1,1 1,0 1,2
(1) Para veículos com motor de ignição por compressão.
A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio
de tipo I antes de o de tipo V ter sido concluído, utilizando os
factores de deterioração constantes do quadro supra. Após a
conclusão do ensaio de tipo V, o serviço técnico pode corrigir
os resultados da recepção, registados no anexo IX, através da
substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos
determinados no ensaio de tipo V.
5.3.5.3. Os factores de deterioração devem ser determinados através quer
do procedimento previsto no ponto 5.3.5.1, quer dos valores cons-
tantes do quadro do ponto 5.3.5.2. Estes factores devem ser
utilizados para comprovar o cumprimento dos requisitos dos
pontos 5.3.1.4 e 7.1.1.1.
6. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE
6.1. Extensões relativas às emissões pelo tubo de escape (ensaios
de tipo I e II)
6.1.1. Modelos de veículos com massas de referência diferentes
6.1.1.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser objecto
de extensão apenas a modelos de veículos cuja massa de
referência exige a utilização da inércia equivalente imediatamente
superior ou de qualquer inércia equivalente inferior.
6.1.1.2. No caso dos veículos da categoria N1e dos veículos da categoria
M referidos na nota de pé-de-página (2) do ponto 5.3.1.4, se a
massa de referência do modelo de veículo para que é requerida
a extensão da recepção exigir a utilização de um volante de
inércia equivalente menos pesado do que o volante utilizado no
modelo de veículo já recepcionado, é concedida a extensão da
recepção caso as massas dos poluentes provenientes do veículo
já recepcionado respeitem os limites prescritos para o veículo
cuja extensão de recepção é requerida.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 13
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
6.1.2. Modelos de veículos com relações globais de transmissão dife-
rentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada
a modelos de veículos que apenas difiram do modelo recepcio-
nado no que respeita às respectivas relações de transmissão,
quando se verifiquem as seguintes condições:
6.1.2.1. Relativamente a cada uma das relações de transmissão utilizadas
no ensaio de tipo I, torna-se necessário determinar o quociente
E¼V2/C0V1
V1
em que, a 1 000 rpm do motor, V1é a velocidade do modelo de
veículo recepcionado e V2a velocidade do modelo de veículo
para que é requerida a extensão de recepção.
6.1.2.2. Se, para cada uma das relações de transmissão, E ≤8% ,a
extensão é concedida sem que haja repetição dos ensaios do tipo
I.
6.1.2.3. Se, no que respeita a pelo menos uma das relações de trans-
missão, E > 8 % e se para cada uma das relações de transmissão
E≤13 %, o ensaio de tipo I deve ser repetido, muito embora se
possa efectuar num laboratório indicado pelo fabricante, mediante
aprovação da autoridade que concede a recepção. O relatório dos
ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos
ensaios de recepção.
6.1.3. Modelos de veículos com massas de referência e relações globais
de transmissão diferentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada
a modelos de veículos que apenas difiram do modelo recepcio-
nado no que respeita à respectiva massa de referência e às
relações globais de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas
as condições prescritas nos pontos 6.1.1 e 6.1.2.
6.1.4. Nota:
Se um modelo de veículo tiver sido recepcionado em conformi-
dade com os pontos 6.1.1 a 6.1.3, a referida recepção não pode
ser alargada a outros modelos de veículos.
6.2. Emissões por evaporação (ensaio de tipo IV)
6.2.1. A recepção concedida a um modelo de veículo equipado com um
sistema de controlo de emissões por evaporação pode ser objecto
de extensão nas seguintes condições:
6.2.1.1. O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por
exemplo, injecção ponto único, carburados) deve ser o mesmo.
6.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reserva-
tório e das condutas de combustível devem ser idênticos. A
secção transversal e o comprimento aproximado das condutas
devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento
das condutas), para uma família ensaiada. A aceitação ou não de
separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão
por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de
recepção.
O volume do reservatório de combustível não deve variar mais
de ± 10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório
deve ser idêntica.
6.2.1.3. O método de armazenamento dos vapores de combustível deve
ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do
colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso
seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.
6.2.1.4. O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância
máxima de ± 10 mililitros.
6.2.1.5. O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por
exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao
longo do ciclo de condução).
6.2.1.6. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do
combustível deve ser idêntico.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 14
▼M9
6.2.2. Observações complementares:
i) São admitidas diferentes dimensões do motor;
ii) São admitidas diferentes potências do motor;
iii) São admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais,
bem como transmissões às duas ou às quatro rodas;
iv) São admitidos diferentes tipos de carroçaria;
v) São admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos.
6.3. Durabilidade (ensaio de tipo V)
6.3.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada
a diferentes modelos de veículos desde que a combinação motor/
/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já
recepcionado.
Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação
motor/sistema de controlo da poluição os modelos de veículos
cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respeitem
os valores-limite prescritos.
6.3.1.1. Motor:
— número de cilindros,
— cilindrada (± 15 %),
— configuração do bloco de cilindros,
— número de válvulas,
— sistema de alimentação de combustível,— tipo de sistema de arrefecimento,
— processo de combustão.
6.3.1.2. Sistema de controlo da poluição:
— Conversores catalíticos:
— número de elementos catalíticos,
— dimensão e forma do(s) catalizador(es) (volume: ± 10 %),
— tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.),— carga de metal precioso (idêntica ou superior),
— proporção de metais preciosos (± 15 %),
— substrato (estrutura e material),— densidade das células,
— tipo de invólucro do elemento catalítico,
— localização dos conversores catalíticos (posição e dimen-
sões no sistema de escape que não ocasionam uma
variação de temperatura superior a ± 50 K à entrada do
conversor catalítico),
— injecção de ar:
— com ou sem,
— tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.).
— EGR:
— com ou sem.
6.3.1.3. Categoria de inércia: a categoria de inércia imediatamente supe-
rior e qualquer outra categoria de inércia inferior equivalente.
6.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um
veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática
ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do
modelo de veículo que se pretenda recepcionar.
7. CONFORMIDADE DE PRODUÇÃO
7.1. As medidas para assegurar a conformidade de produção serão
tomadas de acordo com o disposto no artigo 10.
oda Directiva
70/156/CEE.
A conformidade de produção é verificada com base nos dados
contidos no anexo IX da presente directiva.
Se as autoridades não aceitarem o procedimento de auditoria do
fabricante, aplicar-se-ão então os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do anexo
X da Directiva 70/156/CEE.
7.1.1. Se se tiver de efectuar um ensaio do tipo I e sempre que um tipo
de veículo tenha sido sujeito a uma ou várias extensões, os1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 15
▼M11
▼M11
ensaios serão efectuados com o ou os veículos descritos no
processo de base.
7.1.1.1. Controlo de conformidade quanto a um ensaio do tipo I
Após selecção pelas autoridades, o fabricante não deve efectuar
nenhuma regulação nos veículos seleccionados.
7.1.1.1.1. São retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao
ensaio descrito no ponto 5.3.1 do presente anexo. Os factores de
deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-
-limite são os do ponto 5.3.1.4 do presente anexo.
7.1.1.1.2. Se as autoridades aceitarem o desvio-padrão da produção dado
pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 70/156/
/CEE, os ensaios serão efectuados de acordo com o apêndice 1
do presente anexo.
Se as autoridades não aceitarem esse desvio-padrão, os ensaios
serão efectuados de acordo com a apêndice 2 do presente anexo.
7.1.1.1.3. A produção de uma série será considerada conforme ou não
conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem,
logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos
os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um polu-
ente, de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice
adequado.
Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um
poluente, essa decisão não será alterada por nenhuns ensaios
adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação
aos outros poluentes.
Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e
não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente,
efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura I.7).
7.1.1.2. Em derrogação do disposto no ponto 3.1.1 do anexo III, os
ensaios serão efectuados com veículos saídos da cadeia de
produção.
7.1.1.2.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios poderão ser efec-
tuados com veículos que tenham percorrido:
— um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos
veículos equipados com motor de ignição comandada,
— um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos
veículos equipados com motor de ignição por compressão.
Em ambos os casos, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se
comprometerá a não fazer nenhumas regulações nos veículos.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 16
▼M11
Figura I/71970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 17
▼M11
7.1.1.2.2. Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quiló-
metros, em que x ≤3 000 quilómetros para os veículos
equipados com motor de ignição comandada e x ≤15 000 quiló-
metros para os veículos equipados com motor de ignição por
compressão), proceder-se-á do seguinte modo:
— as emissões de poluentes (tipo I) serão medidas tendo o
primeiro veículo ensaiado 0 quilómetro e «x» quilómetros,
— o coeficiente de evolução das emissões entre 0 e «x» quiló-
metros será calculado para cada um dos poluentes:
emiss˜oes a «x» km
emiss˜oes a 0 km
Este coeficiente pode ser inferior a 1,
— os veículos seguintes não serão sujeitos a rodagem, mas as
repectivas emissões com 0 quilómetro serão ponderadas desse
coeficiente.
Neste caso, os valores a considerar serão:
— os valores a «x» quilómetros para o primeiro veículo,
— os valores a 0 quilómetro multiplicados pelo coeficiente
de evolução para os veículos seguintes.
7.1.1.2.3. Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à
venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser
utilizados os carburantes de referência descritos no anexo VIII.
7.1.2. Se for efectuado um ensaio do tipo III, deve ser realizado com
todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade
da produção do tipo I (7.1.1.1.1). As condições estabelecidas no
ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas.
7.1.3. Se for efectuado um ensaio do tipo IV, deve ser realizado de
acordo com o ponto 7 do anexo VI.
8. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
8.2. As disposições seguintes continuam a ser aplicáveis até 31 de
Dezembro de 1994 para a primeira colocação em circulação dos
veículos cujo tipo tenha sido recepcionado antes de 1 de Julho de
1993:
— as disposições transitórias previstas no ponto 8.3 (com
excepção do ponto 8.3.1.3) do anexo I da Directiva 70/220/
/CEE, alterada pela Directiva 88/436/CEE,
— as disposições previstas para os veículos da categoria M1(1),
equipados com motores de ignição comandada de cilindrada
superior a dois litros, no anexo I da Directiva 70/220/CEE,
alterada pela Directiva 88/76/CEE,
— as disposições previstas para os veículos de cilindrada inferior
a 1,4 litros pela Directiva 70/220/CEE, com a última redacção
que lhe foi dada pela Directiva 89/458/CEE.
A pedido do fabricante, os ensaios efectuados em conformidade
com estes requisitos podem ser aceites em substituição do ensaio
mencionado no anexo I, pontos 5.3.1, 5.3.5 e 7.1.1, da Directiva
70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Direc-
tiva 91/441/CEE.
8.3. ►M10Em relação aos veículos da categoria M1(1), até 1 de
Julho de 1994 no que se refere à recepção e até 31 de Dezembro
1994 no que se refere à primeira entrada em circulação, e
em relação aos veículos da categoria N1(2), até 1 de Outubro de
1994 no que se refere à recepção e até 1 de Outubro de 1995 no
que se refere à primeira entrada em circulação,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 18
(1) Ver nota de pé-de-página (2) do ponto 5.3.1.4.
(2) Ver nota de pé-de-página (3) do ponto 5.3.1.4.▼M9
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
os valores-limite para a massa combinada de hidrocarbonetos e de
óxidos de azoto e para a massa de partículas dos veículos equi-
pados com motor de ignição por compressão do tipo de injecção
directa são os que resultam da multiplicação pelo factor 1,4 dos
valores L2eL3do quadros que figuram no pontos 5.3.1.4
(recepção) e 7.1.1.1 (verificação da conformidade). ◄1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 19
▼M11
Apêndice 1
1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os requisitos
de conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão
da produção dado pelo fabricante for satisfatório.
2. Com uma amostra mínima de 3, o procedimento de amostragem será estabe-
lecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio
com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %),
enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção
defeituosa é de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).
3. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do anexo I, utiliza-se
o seguinte procedimento (ver figura I.7):
SendoL = o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente,
x
i= o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo i
da amostra,
s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o
logaritmo natural dos valores das medições),
n = o tamanho da amostra.
4. Calcular para a amostra a estatística de ensaio quantificando a soma dos
desvios reduzidos ao valor-limite e definida como:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Resultado:
— se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o
tamanho da amostra dado no quadro I.1.5, a decisão quanto ao poluenteé positiva,
— se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho
da amostra dado no quadro I.1.5, a decisão quanto ao poluente é nega-
tiva; em caso contrário, será ensaiado um veículo adicional de acordo
com o ponto 7.1.1.1 do anexo I, sendo o cálculo reaplicado à amostra
assim aumentada de uma unidade.
QUADRO I.1.5
Número acumulado de veículos
ensaiados
(tamanho de amostra)Limiar de aceitação Limiar de rejeição
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 20
▼M11
Apêndice 2
1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os requisitos
de conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão
da produção dado pelo fabricante não for satisfatório ou não existir.
2. Com uma amostra mínima de 3, o procedimento de amostragem será estabe-
lecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio
com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %),
enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção
defeituosa é de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).
3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no ponto
5.3.1.4 do anexo I têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser
transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam
m0em( m0= 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra,
respectivamente, e seja n o tamanho da amostra.
4. Se os logaritmos naturais dos valores medidos da série forem x1,x2,… ,xje
L o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, calcula-se então:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. O quadro I.2.5 mostra os valores de aceitação (An) e rejeição (Bn) em relação
ao tamanho da amostra. A estatística de ensaio é a relação dn/vn, que deve ser
utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte
modo:
Para m0≤n≤m:
— a série é aprovada se dn/vn≤An,
— a série é rejeitada se dn/vn≥Bn,
— faz-se outra medição se An<dn/vn<Bn.
6.Observações
As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores suces-
sivos da estatística de ensaio:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 21
▼M11
QUADRO I.2.5
Tamanho mínimo da amostra = 3
Tamanho da amostra
nLimiar de aceitação
AnLimiar de rejeição
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 22
▼M9
ANEXO II
FICHA DE INFORMAÇÕES N.o…
de acordo com o anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho, relativa à recepção CEE por
tipo e respeitante às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos
veículos a motor
(Directiva 70/220/CEE, com a última redação que lhe foi dada pela Directiva 91/441/CEE)
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 23
▼M9
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 24
▼M9
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 25
▼M9
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 26
▼M9
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 27
▼M9
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 28
▼M9
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 29
▼M9
ANEXO III
ENSAIO DE TIPO I
(Controlo das emissões pelo tubo de escape após um arranque a frio)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio do
tipo I definido no ponto 5.3.1 do anexo I.
2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
2.1. Descrição do ciclo
O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no
apêndice 1 do presente anexo.
2.2. Condições gerais (de execução do ciclo)
Se necessário, devem ser efectuados ciclos de ensaio preliminares
para determinar o melhor método de manobra dos comandos do
acelerador e do travão, de modo a que o ciclo efectivo reproduza
o ciclo teórico dentro dos limites prescritos.
2.3. Utilização da caixa de velocidades
2.3.1. Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação
da caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as
segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte
um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo
extra-urbano (parte dois). Pode-se igualmente utilizar as segunda,
terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as
segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-
-urbano (parte dois) quando as instruções do fabricante
recomendarem o arranque em plano na segunda relação ou
quando a primeira relação nelas estiver definida como sendo
exclusivamente uma relação para todo o tipo de estrada, todo o
terreno ou para reboque.
Para os veículos da categoria M(1) com um motor de potência
máxima inferior ou igual a 30 kw e com uma velocidade máxima
inferior ou igual a 130 km/h, a velocidade máxima do ciclo extra-
-urbano (parte dois) é limitada a 90 km/h até 1 de Julho de 1994.
Para os veículos da categoria N1(2) de relação potência/massa
inferior ou igual a 30 kw/t(3) e com uma velocidade máxima
inferior ou igual a 130 km/h, a velocidade máxima do ciclo
extra-urbano (parte dois) é limitada a 90 km/h, até 1 de Janeiro
de 1996 para os veículos da categoria I e até 1 de Janeiro de
1997 para os veículos das categorias II e III.
Após estas datas, os veículos que não atinjam os valores de acele-
ração e velocidade máxima previstos no ciclo de funcionamento
devem ser acelerados a fundo até que entrem de novo na área da
curva de funcionamento prevista. Os desvios do ciclo de funcio-
namento devem ser registados no relatório de ensaio.
2.3.2. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de
comando semiautomático são ensaiados nas relações normalmente
usadas para a circulação em estrada, e o comando das velocidades
é accionado de acordo com as instruções do fabricante.
2.3.3. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de
comando automático são ensaiados na relação mais alta ( drive).
Manobra-se o acelerador de modo a obter uma aceleração tão
regular quanto possível, para permitir à caixa a passagem das
diferentes relações pela ordem normal. Por outro lado, para estes
veículos, os pontos de mudança de velocidade indicados no1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 30
(1) Ver nota de pé-de-página (2) do ponto 5.3.1.4 do anexo I.
(2) Ver nota de pé-de-página (3) do ponto 5.3.1.4 do anexo I.
(3) Carga máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante.▼M10
▼M9
▼M9
apêndice 1 do presente anexo não são aplicáveis e as acelerações
devem ser executadas seguindo os segmentos de recta que unem
o fim do período de marcha lenta sem carga ao início do período
de velocidade estabilizada seguinte. As tolerâncias a aplicar são
indicadas no ponto 2.4.
2.3.4. Os veículos equipados com uma sobremultiplicação (overdrive)
que possa ser comandada pelo condutor são ensaiados com este
dispositivo fora de acção para o ciclo urbano (parte um) e em
acção para o ciclo extra-urbano (parte dois).
2.4. Tolerâncias
2.4.1. Tolera-se um desvio de ± 2 km/h entre a velocidade indicada e a
velocidade teórica em aceleração, a velocidade estabilizada, e em
desaceleração com utilização dos travões do veículo. Se, sem
utilizar os travões, o veículo desacelerar mais rapidamente que o
previsto, só permanecem aplicáveis as prescrições do ponto 6.5.3.
Nas mudanças de fase, são admitidos desvios na velocidade que
ultrapassem os valores prescritos na condição de os desvios cons-
tatados não excederem nunca, de cada vez, a duração de 0,5 s.
2.4.2. As tolerâncias em relação aos tempos são de ± 1,0 s. As tolerân-
cias referidas aplicam-se igualmente no início e no fim de cada
período de mudança de velocidade(1) para o ciclo urbano (parte
um) e para as operações n.os3, 5 e 7 do ciclo extra-urbano (parte
dois).
2.4.3. As tolerâncias em relação à velocidade e ao tempo são combi-
nadas conforme é indicado no apêndice 1.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL
3.1. Veículo submetido a ensaio
3.1.1. O veículo apresentado deve estar em bom estado mecânico. Deve
estar rodado e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do
ensaio.
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de
diminuir a quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que saido motor.
3.1.3. Pode-se verificar a estanquidade do sistema de admissão para
evitar que a carburação seja modificada por uma entrada de ar
acidental.
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do veículo devem ser as
previstas pelo fabricante. Esta exigência aplica-se nomeadamente
à regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de
rotação e teor de monóxido de carbono dos gases de escape), do
dispositivo de arranque a frio e dos sistemas de controlo das
emissões poluentes dos gases de escape.
3.1.5. O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equi-
pado, se necessário, com um dispositivo que permita a medição
dos parâmetros característicos necessários para regular o banco
de rolos em conformidade com as disposições do ponto 4.1.1.
3.1.6. O serviço técnico responsável pelos ensaios pode verificar se o
veículo tem um comportamento funcional conforme com as espe-
cificações do fabricante, se é utilizável em condução normal e,
nomeadamente, se está apto a arrancar a frio e a quente.
3.2. Combustível
Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido
no anexo VIII.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 31
(1) Importa referir que o período de dois segundos permitido inclui o tempo requerido para
a mudança de velocidade e, se necessário, uma certa margem para se retomar o ciclo.
▼M9
4. APARELHAGEM DE ENSAIO
4.1. Banco de rolos
4.1.1. O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em
estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:
— banco com uma curva de absorção de potência definida: este
tipo de banco é um banco cujas características físicas são tais
que a forma da curva esteja definida,
— banco com uma curva de absorção de potência regulável: este
tipo de banco é um banco em que se podem regular pelo
menos dois parâmetros para fazer variar a forma da curva.
4.1.2. A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve
originar vibrações perceptíveis no veículo e que possam preju-
dicar o funcionamento normal deste último.
4.1.3. O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e
as resistências ao avanço. Estes sistemas devem estar ligados ao
rolo da frente se se tratar de um banco de dois rolos.
4.1.4. Precisão
4.1.4.1. Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado
com uma precisão de ± 5 %.
4.1.4.2. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência
definida, a precisão da regulação a 80 km/h deve ser de ± 5 %.
No caso de um banco com uma curva de absorção de potência
regulável, a regulação do banco deve poder ser adaptada à
potência absorvida em estrada com uma precisão de 5 %, a 100,
80, 60 e 40 km/h, e de 10 %, a 20 km/h. Abaixo destas veloci-
dades, a regulação deve manter um valor positivo.
4.1.4.3. A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada
quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder,
a ± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio.
4.1.4.4. A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da veloci-
dade de rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com
dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a
velocidades superiores a 10 km/h.
4.1.5. Regulação da curva de absorção de potência do banco e da
inércia
4.1.5.1. Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve
estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas
motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h e a potência
absorvida a 50 km/h deve ser anotada. Os métodos a aplicar
para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3.
4.1.5.2. Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve
estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas
motoras às velocidades estabilizadas de 100, 80, 60, 40 e 20 km/
/h. Os métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem são
descritos no apêndice 3.
4.1.5.3. Inércia
Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve-se
demonstrar que dão resultados equivalentes aos sistemas de
inércia mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equi-
valência são descritos no apêndice 4.
4.2. Sistema de recolha dos gases de escape
4.2.1. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a
medição das massas reais das emissões de poluentes nos gases
de escape. O sistema a utilizar é o da recolha a volume constante.
Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam
diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições
controladas. Para medir as massas das emissões por este processo,
devem ser preenchidas duas condições: o volume total da mistura
de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido e umaamostra proporcional a este volume recolhida para análise.
As massas das emissões de gases poluentes são determinadas a
partir das concentrações na amostra, tendo em conta a concen-
tração desses gases no ambiente, e do fluxo total durante o
ensaio.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 32
▼M9
As emissões de partículas poluentes são determinadas por sepa-
ração das partículas por meio de filtros adequados a partir de
um fluxo parcial proporcional durante todo o ensaio, e por deter-
minação gravimétrica dessa quantidade em conformidade com o
ponto 4.3.2.
4.2.2. O fluxo que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para
impedir a condensação de água em quaisquer condições que
possam ser encontradas durante um ensaio, conforme as pres-
crições do apêndice 5.
4.2.3. A figura III.4.2.3 representa o esquema de princípio do sistema
de recolha. O apêndice 5 descreve exemplos de três tipos de
sistemas de recolha a volume constante que correspondem às
prescrições do presente anexo.
4.2.4. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no
ponto S2da sonda de recolha.
4.2.5. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de
escape diluídos.
4.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A sua
concepção e os seus materiais devem ser tais que a concentração
dos poluentes nos gases de escape diluídos não seja afectada. Se
um componente da aparelhagem (permutador de calor, ventilador,
etc.) influir na concentração de um gás poluente qualquer nos
gases diluídos, a amostra deste poluente deve ser recolhida a
montante desse componente, se for impossível remediar este
problema.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 33
▼M9
Figura III.4.2.3
Esquema de princípio do sistema de recolha dos gases de escape
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 34
▼M9
4.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias
saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto
do veículo quanto possível.
4.2.8. A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape do
veículo variações da pressão estática com um desvio superior
a ± 1,25 kPa em relação às variações de pressão estática medidas
no decurso do ciclo de ensaio no banco sem que a ou as saídas de
escape estejam ligadas à aparelhagem. Utiliza-se uma apare-
lhagem de recolha que permita reduzir estas tolerâncias
para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito à autori-
dade administrativa que emitir a recepção, demonstrando a
necessidade desta redução. A contrapressão deve ser medida tão
perto quanto possível do interior da extremidade do tubo de
escape, ou num prolongamento que tenha o mesmo diâmetro.
4.2.9. As diversas válvulas que permitem dirigir o fluxo de gases de
escape devem ser de regulação e acção rápidas.
4.2.10. As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade sufi-
ciente. Estes sacos são feitos de um material tal que o teor de
gases poluentes não seja modificado em mais de ± 2 % após 20
minutos de armazenamento.
4.3. Aparelhagem de análise
4.3.1. Prescrições
4.3.1.1. A análise dos gases poluentes faz-se com os seguintes aparelhos:
— monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2):
analisador do tipo não dispersivo de absorção no infraver-
melho (NDIR),
— hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição comandada:
analisador do tipo de ionização por chama (FID) calibrado
com propano expresso em equivalente de átomos de carbono
(C1),
— hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição por compressão:
analisador do tipo de ionização por chama, com detector,
válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 463 K ± 10 K
(190 ºC ± 10 ºC) (HFID). É calibrado com propano expresso
em equivalente de átomos de carbono (C1),
— óxidos de azoto (NOx): quer com um analisador do tipo de
quimiluminescência (CLA) com conversor NOx/NO quer com
um analisador não dispersivo de absorção de ressonância no
ultravioleta (NDUVR) com conversor NOx/NO.
Partículas:
Determinação gravimétrica das partículas recolhidas. As partí-
culas são recolhidas por meio de dois filtros instalados em série
no fluxo de gás de amostragem. A quantidade de partículas reco-
lhidas em cada grupo de filtros deve ser a seguinte:
M¼Vmix/C2m
Vep/C2dou m ¼M/C2d/C2Vep
Vmix
—Vep: caudal nos filtros,
—Vmix: caudal no túnel,
— M: massa das partículas (g/km),—M
limit: massa limite das partículas (massa limite em vigor, g/
/km),
— m: massa de partículas retidas pelos filtros (g),— d: distância real percorrida durante o ciclo de ensaio
(km).
A taxa de colheita das partículas (V
ep/Vmix) será ajustada de modo
a que, para M = Mlimit,1≤m≤5 mg (quando se utilizarem
filtros de 47 mm de diâmetro).
A superfície dos filtros deve ser feita de um material hidrófobo e
inerte em relação aos constituintes dos gases de escape (filtros de
fibra de vidro revestida de fluorocarbonetos ou material equiva-
lente).1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 35
▼M9
4.3.1.2. Precisão
Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com
a precisão requerida para a medição das concentrações de
poluentes nas amostras de gases de escape.
O erro de medição não deve ser superior a ± 3 %, não tendo em
conta o verdadeiro valor dos gases de calibração.
Para as concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medição
não deve ser superior a ± 3 ppm. A análise da amostra de ar
ambiente é efectuada no mesmo analisador e na mesma gama de
medição que a da amostra correspondente de gases de escape
diluídos.
A pesagem das partículas recolhidas deve ser efectuada com uma
precisão de 1 µg.
A balança utilizada para determinar o peso dos filtros deve ter
uma precisão (desvio padrão) e uma capacidade de leitura de 1 µg.
4.3.1.3. Banho de gelo
Nenhum dispositivo de secagem do gás deve ser utilizado a
montante dos analisadores, a menos que seja demonstrado que
não produz nenhum efeito sobre o teor em poluentes do fluxo de
gases.
4.3.2. Prescrições especiais para os motores de ignição por compressão
Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a
análise contínua dos hidrocarbonetos (HC) por meio do detector
aquecido de ionização por chama (HFID) com registador (R). A
concentração média dos hidrocarbonetos medidos é determinada
por integração. Durante todo o ensaio, a temperatura desta
conduta deve estar regulada a 463 K ± 10 K (190 ºC ± 10 ºC).
A conduta deve estar munida de um filtro aquecido (Fh) com
uma eficiência de 99 % para as partículas ≥0,3 µm, servindo
para extrair as partículas sólidas do fluxo contínuo de gás utili-
zado para análise. O tempo de resposta do sistema de recolha
(desde a sonda à entrada do analisador) deve ser inferior a quatro
segundos.
O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser
utilizado com um sistema de débito constante (permutador de
calor) para assegurar uma recolha representativa, a não ser que
exista uma compensação para a variação do débito dos sistemas
CFV ou CFO.
O dispositivo de recolha das partículas é composto por um túnel
de diluição, uma sonda de recolha, uma unidade filtrante, uma
bomba de fluxo parcial, requladores de caudal e debitómetros. O
fluxo parcial para a recolha das partículas é conduzido através de
dois filtros dispostos em série. A sonda de recolha do gás na qual
as partículas serão recolhidas deve estar disposta no canal de
diluição, de modo a permitir a recolha de um fluxo de gás repre-
sentativo da mistura homogénea ar/gás de escape, e a assegurar
que a temperatura da mistura ar/gás de escape não exceda 325 K
(52 ºC) no ponto de recolha. A temperatura do fluxo de gás no
debitómetro não pode variar de mais de ± 3 K, e o caudal
mássico de mais de ± 5 %. No caso de se verificar uma alteração
inadmissível do fluxo, devida a uma carga demasiado elevada do
filtro, o ensaio deve ser interrompido. Quando o ensaio for repe-
tido, deve-se diminuir o caudal e/ou utilizar um filtro de maior
dimensão. Os filtros não devem ser retirados da sala senão
quando faltar uma hora para o início do ensaio.
Os filtros de partículas necessários devem ser condicionados
(temperatura, humidade) antes do ensaio numa sala climatizada,
num recipiente protegido do pó, durante um período compreen-
dido entre 8 e 56 horas. Após este condicionamento, os filtros
vazios são pesados e conservados até ao momento da sua utili-
zação.
Se os filtros não forem utilizados no prazo de uma hora a contar
da sua retirada da sala de pesagem, devem voltar a ser pesados.
O limite de uma hora pode ser substituído por um limite de oito
horas se forem satisfeitas uma ou ambas das seguintes condições:
— um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte
fechado de filtros com as extremidades tapadas, ou1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 36
▼M9
— um filtro estabilizado é colocado num suporte fechado de
filtros que é então imediatamente colocado numa linha de
recolha através da qual não há fluxo.
4.3.3. Calibração
Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que
necessário e, em qualquer caso, no decurso do mês que precede
o ensaio de recepção, bem como pelo menos uma vez em cada
seis meses para o controlo da conformidade da produção. O
apêndice 6 descreve o método de calibração a aplicar a cada
tipo de analisador referido no ponto 4.3.1.
4.4. Medição do volume
4.4.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído
aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal
que tenha uma precisão de ± 2 %.
4.4.2. Calibração do sistema de recolha a volume constante
A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a
volume constante deve ser calibrada por um método capaz de
garantir a precisão requerida e a intervalos suficientemente
próximos para garantir a manutenção daquela precisão.
Um exemplo de método de calibração que permite obter a
precisão requerida é dado no apêndice 6. Neste método, utiliza-
-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, que
convém aos caudais elevados que aparecem na utilização do
sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve ter
uma precisão comprovada e conforme com uma norma nacional
ou internacional oficial.
4.5. Gases
4.5.1. Gases puros
Conforme o caso, os gases puros empregues para a calibração e
utilização da aparelhagem devem responder às seguintes
condições:
— azoto purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2e≤0,1 ppm NO),
— ar sintético purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); concentração em volume
de oxigénio de 18 a 21 %;
— oxigénio purificado (pureza ≥99,5 % de O2em volume),
— hidrogénio purificado (e mistura contendo hidrogénio)
(pureza≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gases de calibração
As misturas de gases utilizadas para a calibração devem ter a
composição química especificada a seguir:
—C3H8e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1),
— CO e azoto purificado,—C O
2e azoto purificado,
— NO e azoto purificado.
(A proporção de NO2contida neste gás de calibração não deve
exceder 5 % do teor em NO).
A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme
com o valor nominal com uma variação de ± 2 %.
As concentrações prescritas no apêndice 6 podem também ser
obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com
azoto purificado ou com ar sintético purificado. A precisão do
dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases de cali-
bração diluídos possa ser determinado a ± 2 %.
4.6. Aparelhagem adicional
4.6.1. Temperaturas
As temperaturas indicadas no apêndice 8 devem ser medidas com
uma precisão de ± 1,5 K.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 37
▼M9
4.6.2. Pressão
A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma precisão
de ± 0,1 kPa.
4.6.3. Humidade absoluta
A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma
precisão de ± 5 %.
4.7. O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo
método descrito no ponto 3 do apêndice 7. O desvio máximo
admitido entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade
de gases medida é de 5 %.
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1. Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação do
veículo
Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia
total das massas em rotação correspondente à massa de referência
segundo os seguintes valores:
Massa de referência do veículo Pr
(kg)Massa equivalente do sistema de inércia I
(kg)
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 250 < Pr ≤1 470 1 360
1 470 < Pr ≤1 700 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2. Regulação do freio
A regulação do freio é efectuada em conformidade com os
métodos descritos no ponto 4.1.4. O método utilizado e os valores
obtidos (inércia equivalente, parâmetro característico de regu-
lação) devem ser indicados no relatório de ensaio.
5.3. Pré-condicionamento do veículo
5.3.1. Para os veículos com motor de ignição por compressão e tendo
em vista a medição das partículas no máximo 36 horas e no
mínimo 6 horas antes do ensaio, dever-se-á efectuar a segunda
parte do ciclo de ensaio (extra-urbano) descrita no apêndice 1.
Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do
freio é indicada nos pontos 5.1 e 5.2.
Após este pré-condicionamento específico dos veículos com
motores de ignição por compressão e antes do ensaio, os veículos
com motor de ignição por compressão e ignição comandada
devem permanecer num local em que a temperatura seja sensivel-
mente constante entre 293 K e 303 K (20 ºC e 30 ºC). Este
condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosse-
guir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de
arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do
local.
Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um
período máximo de 30 horas depois de o veículo ter funcionado à
sua temperatura normal.
5.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabri-
cante e utilizada aquando do ensaio preliminar em estrada para a
regulação do freio. Nos bancos de dois rolos, a pressão dos
pneumáticos poderá ser aumentada de 50 %, no máximo, em
relação ao valor recomendado. A pressão utilizada deve ser regis-
tada no relatório de ensaio.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 38
▼M9
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO
6.1. Condições especiais para a realização do ciclo
6.1.1. Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar
compreendida entre 293 K e 303 K (20 ºC e 30 ºC). A humidade
absoluta (H) do ar no local ou do ar de admissão do motor deve
ser tal que:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg ar seco.
6.1.2. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do
ensaio, para evitar uma distribuição anormal do combustível.
6.1.3. O ensaio deve ser efectuado com a capota do motor levantada,
salvo impossibilidade técnica. Se for necessário, pode ser utili-
zado um dispositivo auxiliar de ventilação sobre o radiador
(veículos de arrefecimento por água) ou sobre a entrada de ar
(veículos de arrefecimento por ar) para manter a temperatura do
motor no seu valor normal.
6.1.4. Ao longo do ensaio, deve ser efectuado um registo da velocidade
em função do tempo, para que se possa controlar a validade dos
ciclos executados.
6.2. Arranque do motor
6.2.1. Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos
previstos para o efeito em conformidade com as instruções do
fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série.
6.2.2. Mantém-se o motor em marcha lenta sem carga durante 40
segundos. O primeiro ciclo de ensaio começa no fim deste
período de marcha lenta sem carga de 40 segundos.
6.3. Marcha lenta sem carga
6.3.1. Caixa de velocidades manual ou semiautomática
6.3.1.1. Durante os períodos de marcha lenta sem carga, a embraiagem
deve estar engatada e a caixa de velocidades em ponto morto.
6.3.1.2. Para permitir a execução das acelerações segundo o ciclo normal,
5 segundos antes da aceleração que se seguir a cada período de
marcha tenta sem carga do ciclo urbano elementar (parte um)
engrena-se a primeira relação, com a embraiagem desengatada.
6.3.1.3. No inicio do ciclo urbano elementar (parte um), o primeiro
período de marcha lenta sem carga consiste em 6 segundos de
marcha lenta sem carga, com a caixa em ponto morto e
embraiagem engatada, e em 5 segundos com a caixa na primeira
relação e embraiagem desengatada. Estes dois períodos de
marcha lenta sem carga são consecutivos.
No início do ciclo extra-urbano (parte dois), o período de marcha
lenta sem carga consiste em 20 segundos de marcha lenta sem
carga com a caixa na primeira relação e embraiagem desengatada.
6.3.1.4. Para os períodos intermédios de marcha lenta sem carga durante
cada ciclo urbano elementar (parte um), os tempos correspon-
dentes são de 16 segundos em ponto morto e de 5 segundos na
primeira relação, embraiagem desengatada.
6.3.1.5. Entre dois ciclos urbanos elementares (parte um) sucessivos, o
período de marcha lenta sem carga é de 13 segundos durante os
quais a caixa está em ponto morto e a embraiagem engatada.
6.3.1.6. No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo
sobre os rolos) do ciclo extra-urbano (parte dois), o período de
marcha lenta sem carga consiste em 20 segundos em ponto morto
com a embraiagem engatada.
6.3.2. Caixa de velocidades automática
Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser mano-
brado em nenhum momento durante o ensaio, salvo no caso
especificado no ponto 6.4.3 ou caso o selector permita o funcio-
namento da sobremultiplicação (overdrive) , se esta existir.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 39
▼M9
6.4. Acelerações
6.4.1. As fases de acelerações devem ser executadas com uma acele-
ração tão constante quanto possível durante toda a fase.
6.4.2. Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo conce-
dido, o tempo suplementar é deduzido, tanto quanto possível, da
duração da mudança de velocidade, se tal não for possível, do
período de velocidade estabilizada que se segue.
6.4.3. Caixas de velocidade automáticas
Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo conce-
dido, o selector de velocidades deve ser manobrado de acordo
com as prescrições formuladas para as caixas de velocidades
manuais.
6.5. Desacelerações
6.5.1. Todas as desacelerações do ciclo urbano elementar (parte um) são
executadas com o acelerador completamente livre e a
embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na
alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir 10 km/
/h. Todas as desacelerações do ciclo extra-urbano (parte dois) são
executadascom o acelerador completamente livre e a embraiagem
engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na alavanca de velo-
cidades, assim que a velocidade atingir 50 km/h para a última
desaceleração.
6.5.2. Se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para
esta fase, faz-se uso dos travões do veículo para se poder
respeitar o ciclo.
6.5.3. Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para
esta fase, a duração do ciclo teórico será obtida por um período a
velocidade estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado
com a operação seguinte.
6.5.4. No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo
sobre os rolos) do ciclo urbano elementar (parte um), a caixa de
velocidades é posta em ponto morto com a embraiagem engatada.
6.6. Velocidades estabilizadas
6.6.1. Deve-se evitar «bombear» ou fechar os gases quando se passa da
aceleração à fase de velocidade estabilizada que se segue.
6.6.2. Durante os períodos a velocidade constante, mantém-se o acele-
rador numa posição fixa.
7. RECOLHA E ANÁLISE DE GASES E DE PARTÍCULAS
7.1. Recolha de amostras
A recolha começa no início do primeiro ciclo urbano elementar,
tal como definido no ponto 6.2.2, e termina no fim do último
período de marcha lenta do ciclo extra-urbano (parte dois).
7.2. Análise
7.2.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo
que possível e, em qualquer caso, dentro de um prazo máximo de
20 minutos após o fim do ciclo de ensaio.
Os filtros de partículas carregados devem ser levados para a sala
o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio para lá serem
condicionados durante um período compreendido entre 2 e 36
horas. Procede-se em seguida à sua pesagem.
7.2.2. Antes de cada análise de uma amostra, põe-se o analisador a zero
na gama que se vai utilizar para cada poluente, utilizando o gás
de colocação a zero conveniente.
7.2.3. Os analisadores são em seguida regulados em conformidade com
as curvas de calibração através de gases de calibração que tenham
concentrações nominais compreendidas entre 70 e 100 % da
escala completa para a gama considerada.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 40
▼M10
▼M9
▼M9
7.2.4. Controla-se então de novo o zero dos analisadores. Se o valor
lido se afastar mais de 2 % da escala completa em relação ao
valor obtido quando se efectuou a regulação prescrita no ponto
7.2.2, repete-se a operação.
7.2.5. Analisam-se em seguida as amostras.7.2.6. Após a análise, controla-se de novo o zero e os valores de regu-
lação da escala utilizando os mesmos gases. Se estes novos
valores não se afastarem mais de 2 % dos obtidos quando se efec-
tuou a regulação prescrita no ponto 7.2.3, consideram-se válidos
os resultados da análise.
7.2.7. Para todas as operações descritas na presente secção, os caudais e
pressões dos diversos gases devem ser iguais aos obtidos aquando
da calibração dos analisadores.
7.2.8. O valor considerado para a concentração de cada um dos
poluentes medidos nos gases deve ser o que for lido após a esta-
bilização do aparelho de medição. As massas das emissões de
hidrocarbonetos dos motores de ignição por compressão são
calculadas a partir do valor integrado lido no detector aquecido
de ionização por chama, corrigido tendo em conta a variação do
débito, se for caso disso, conforme se prescreve no apêndice 5.
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES
POLUENTES E DE PARTÍCULAS POLUENTES EMITIDA
8.1. Volume a ter em conta
Corrige-se o volume a ter em conta de modo a reduzi-lo às
condições de 101,33 kPa e 273,2 K.
8.2. Massa total de gases poluentes e de partículas poluentes
emitida
Determina-se a massa M de cada poluente gasoso emitido pelo
veículo no decurso do ensaio, calculando o produto da concen-
tração em volume pelo volume do gás considerado, baseando-se
nos valores de massa volúmica a seguir indicados nas condições
de referência indicadas:
— para o monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l,
— para os hidrocarbonetos (CH
1,85): d = 0,619 g/l,
— para os óxidos de azoto (NO2): d = 2,05 g/l.
Determina-se a massa m de partículas poluentes emitida pelo
veículo durante o ensaio por pesagem da massa das partículas
retidas pelos dois filtros: m1pelo primeiro filtro, m2pelo segundo
filtro:
— se 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1,
— se 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s em2>m1, o ensaio é anulado.
O apêndice 8 apresenta os cálculos relativos aos diferentes
métodos, seguidos de exemplos, para a determinação da quanti-
dade de gases poluentes e de partículas poluentes emitida.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 41
▼M9
Apêndice 1
DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DO CICLO DE MARCHA PARA O
ENSAIO DO TIPO I
1. CICLO DE ENSAIO
A figura III.1.1 representa o ciclo de ensaio, constituído por uma
parte um (ciclo urbano) e uma parte dois (ciclo extra-urbano).
2. CICLO URBANO ELEMENTAR (PARTE UM)
Ver figura III.1.2 e quadro III.1.2.
2.1. Decomposição sequencial por fases
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 9 s 4,6
Mudança de velocidades: 8 s 4,1
Acelerações: 36 s 18,5
Marcha a velocidade estabilizada: 57 s 29,2
Desacelerações: 25 s 12,8
195 s 100 %
2.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de veloci-
dades
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 9 s 4,6
Mudança de velocidades: 8 s 4,1
Marcha na 1.
arelação: 24 s 12,3
Marcha na 2.arelação: 53 s 27,2
Marcha na 3.arelação: 41 s 21
195 s 100 %
2.3. Informações gerais
Velocidade média durante o ensaio: 19 km/h.
Tempo de marcha efectivo: 195 s.
Distância teórica percorrida por ciclo: 1,013 km.
Distância teórica para os 4 ciclos: 4,052 km.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 42
▼M9
Figura III.1.1
Ciclo de marcha para o ensaio de tipo I
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 43
Quadro III.1.2
Ciclo de ensaio urbano elementar no banco de rolos — PARTE UM
Operação
n.o OperaçãoFase
n.oAcele-
ração
(m/s2)Veloci-
dade
(km/h)Duração de cada Tempo
acumu-
lado
(s)Relação a utilizar no caso de uma
caixa mecânica operação
(s)fase
(s)
1 Marcha lenta sem carga 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Aceleração 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Velocidade estabilizada 3 15 8 8 23 14 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Desaceleração, embraiagem
desengatada −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Marcha lenta sem carga 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Mudança de velocidade 2 569 Aceleração 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocidade estabilizada 7 32 24 24 85 211 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Desaceleração, embraiagem
desengatada −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Marcha lenta sem carga 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100-15 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Mudança de velocidade 2 12416 Aceleração 0,62 15-35 9 133 217 Mudança de velocidade 2 13518 Aceleração 0,52 35-50 8 143 319 Velocidade estabilizada 11 50 12 12 155 320 Desaceleração 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Velocidade estabilizada 13 35 13 13 176 322 Mudança de velocidade/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Desaceleração −0,87 32-10 7 185 224 Desaceleração, embraiagem
desengatada −0,93 10-0 3 188 K
2(*)
25 Marcha lenta sem carga 15 7 7 195 7 s PM (*)
(*) PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.
K1,K2= Caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada.▼M91970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 44
▼M9
Figura III.1.2
Ciclo urbano elementar para o ensaio de tipo I
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 45
▼M9
3. CICLO EXTRA-URBANO (PARTE DOIS)
Ver figura III.1.3 e quadro III.1.3.
3.1. Decomposição sequencial por fases
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 20 s 5,0
Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 20 s 5,0
Mudança de velocidades: 6 s 1,5
Acelerações: 103 s 28,5
Marcha a velocidade estabilizada: 209 s 52,2
Desacelerações: 42 s 10,5
400 s 100 %
3.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de veloci-
dades
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 20 s 5,0
Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 20 s 5,0
Mudança de velocidades: 6 s 1,5
Marcha na 1.arelação: 5 s 1,3
Marcha na 2.arelação: 9 s 2,2
Marcha na 3.arelação: 8 s 2,0
Marcha na 4.arelação: 99 s 24,8
Marcha na 5.arelação: 233 s 58,2
400 s 100 %
3.3. Informações gerais
Velocidade média durante o ensaio: 62,6 km/h.
Tempo de marcha efectivo: 400 s.
Distância teórica percorrida: 6,955 km.
Velocidade máxima: 120 km/h.Aceleração máxima: 0,833 m/s
2.
Desaceleração máxima: − 1,389 m/s2.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 46
Quadro III.1.3
Ciclo extra-urbano (PARTE DOIS) para o ensaio do tipo I
Operação
n.o OperaçãoFase
n.oAceleração
(m/s2)Velocidade
(km/h)Duração de cadaTempo
acumulado
(s)Relação a utilizar no caso de
uma caixa mecânica operação
(s)fase
(s)
1 Marcha lenta sem carga 1 20 20 20 K1(*)
2 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Mudança de velocidade 2 27 —4 Aceleração 0,62 15-35 9 36 25 Mudança de velocidade 2 38 —6 Aceleração 0,52 35-50 8 46 37 Mudança de velocidade 2 48 —8 Aceleração 0,43 50-70 13 61 49 Velocidade estabilizada 3 70 50 50 111 5
10 Desaceleração 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s. 5 + 4 s. 411 Velocidade estabilizada 5 50 69 69 188 412 Aceleração 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocidade estabilizada 7 70 50 50 251 5
14 Aceleração 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Velocidade estabilizada 9 100 30 30 316 5 (**)16 Aceleração 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (**)17 Velocidade estabilizada 11 120 10 10 346 5 (**)18 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (**)
19 Desaceleração −1,04 80-50 8 370 5 (**)20 Desaceleração, embraiagem
desengatada −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Marcha lenta sem carga 13 20 20 400 PM (*)
(*) PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.
K1,K5= Caixa na primeira ou na quinta relação, embraiagem desengatada.
(**) Podem ser utilizadas relações adicionais, de acordo com as recomendações do fabricante, se o veículo estiver equipado com uma caixa de velocidad es com mais de cinco
relações.▼M91970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 47
▼M9
Figura III.1.3
Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio do tipo I
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 48
▼M9
4. CICLO EXTRA-URBANO (veículos pouco potentes)
Ver figura III.1.4 e quadro III.1.4.
4.1. Decomposição sequencial por fases
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 20 s 5,0
Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 20 s 5,0
Mudança de velocidades: 6 s 1,5
Acelerações: 72 s 18,0
Marcha a velocidade estabilizada: 252 s 63,0
Desacelerações: 30 s 7,5
400 s 100 %
4.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de veloci-
dades
Em tempo Em percentagem
Marcha lenta sem carga: 20 s 5,0
Marcha lenta sem carga, veículo em
marcha, embraiagem engatada numa
relação: 20 s 5,0
Mudança de velocidades: 6 s 1,5
Marcha na 1.arelação: 5 s 1,3
Marcha na 2.arelação: 9 s 2,2
Marcha na 3.arelação: 8 s 2,0
Marcha na 4.arelação: 99 s 24,8
Marcha na 5.arelação: 233 s 58,2
400 s 100 %
4.3. Informações gerais
Velocidade média durante o ensaio: 59,3 km/h.
Tempo de marcha efectivo: 400 s.
Distância teórica percorrida por ciclo: 6,594 km.
Velocidade máxima: 90 km/h.
Aceleração máxima: 0,833 m/s2.
Desaceleração máxima: − 1,389 m/s2.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 49
Quadro III.1.4
Ciclo extra-urbano (veículos pouco potentes) para o ensaio do tipo I
Operação
n.o OperaçãoFase
n.oAceleração
(m/s2)Velocidade
(km/h)Duração de cadaTempo
acumulado
(s)Relação a utilizar no caso de
uma caixa mecânica operação
(s)fase
(s)
1 Marcha lenta sem carga 1 20 20 20 K1(*)
2 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Mudança de velocidade 2 27 —4 Aceleração 0,62 15-35 9 36 25 Mudança de velocidade 2 38 —6 Aceleração 0,52 35-50 8 46 37 Mudança de velocidade 2 48 —8 Aceleração 0,43 50-70 13 61 49 Velocidade estabilizada 3 70 50 50 111 5
10 Desaceleração 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s. 5 + 4 s. 411 Velocidade estabilizada 5 50 69 69 188 412 Aceleração 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocidade estabilizada 7 70 50 50 251 5
14 Aceleração 8 0,24 70-90 24 24 275 515 Velocidade estabilizada 9 90 83 83 358 516 Desaceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Desaceleração −1,04 80-50 8 370 518 Desaceleração −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
19 Marcha lenta sem carga 11 20 20 400 PM (*)
(*) PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.
K1,K5= Caixa na primeira ou na quinta relação, embraiagem desengatada.▼M91970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 50
▼M9
Figura III.1.4
Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio do tipo I (veículos pouco potentes)
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 51
▼M9
Apêndice 2
BANCO DE ROLOS
1. DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE
ABSORÇÃO DE POTÊNCIA DEFINIDA
1.1. Introdução
Caso a resistência total do avanço em estrada não possa ser repro-
duzida no banco, entre as velocidades de 10 e 100 km/h,
recomenda-se a utilização de um banco de rolos com as carac-
terísticas definidas a seguir.
1.2. Definição
1.2.1. O banco pode comportar um ou dois rolos.
O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as
massas de inércia e o freio.
1.2.2. Uma vez regulado o freio a 80 km/h por um dos métodos
descritos no ponto 3, pode-se determinar K de acordo com a
fórmula Pa=K V3.
A potência absorvida (Pa) pelo freio e pelos atritos internos do
banco desde a regulação de referência até à velocidade de 80 km/
/h do veículo deve ser tal que:
Para V > 12 km/h:
P=K V3±5%K V3±5%P V80
(sem ser negativo),
e que, para V ≤12 km/h:
P esteja compreendido entre 0 e Pa=K V3
12±5%K V3
12±5%
PV80em que K é a característica do banco de rolos e PV80a
potência absorvida a 80 km/h.
2. MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS
2.1. Introdução
O presente apêndice descreve o método a utilizar para determinar
a potência absorvida por um banco de rolos. A potência absorvida
inclui a potência absorvida pelos atritos e a potência absorvida
pelo freio. O banco de rolos é levado a uma velocidade superior
à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de accionamento é
então desembraiado: a velocidade de rotação do rolo movido
diminui.
A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos.
Este método não tem em conta a variação dos atritos internos dos
rolos entre o estado em carga e o estado em vazio nem os atritos
do rolo traseiro quando este é livre.
2.2. Calibração a 80 km/h do indicador de potência em função da
potência absorvida
Aplica-se o processo adiante definido (ver também figura
III.2.2.2).
2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido
feito. Pode-se utilizar para o efeito uma quinta roda, um conta-
-rotações ou outro dispositivo.
2.2.2. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para
accionar o banco.
2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia
para a classe de inércia a considerar.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 52
▼M9
Figura III.2.2.2
Diagrama que ilustra a potência absorvida pelo banco de
rolos
2.2.4. Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h.
2.2.5. Registar a potência indicada (Pi).
2.2.6. Aumentar a velocidade até 90 km/h.2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do
banco.
2.2.8. Registar o tempo de desaceleração do banco de 85 a 75 km/h.2.2.9. Regular o freio para um valor diferente.2.2.10. Repetir as operações prescritas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um
número de vezes suficiente para cobrir a gama de potências utili-
zadas em estrada.
2.2.11. Calcular a potência absorvida segundo a fórmula:
P
a¼MiV2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
em que:
Pa= potência absorvida em kW,
Mi= inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia
do rolo livre traseiro),
V1= velocidade inicial em m/s (85 km/h = 23,61 m/s),
V2= velocidade final em m/s (75 km/h = 20,83 m/s),
t = tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h.
2.2.12. A figura III.2.2.2.12 representa a potência indicada a 80 km/h em
função da potência absorvida à mesma velocidade.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 53
▼M9
Figura III.2.2.2.12
Diagrama da potência indicada a 80 km/h em função da
potência absorvida à mesma velocidade
2.2.13. As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repe-
tidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.
2.3. Calibração do indicador de potência em função da potência
absorvida para outras velocidades
Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezes quanto
o necessário para as velocidades escolhidas.
2.4. Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir
de um ponto de regulação à velocidade de 90 km/h
2.4.1. Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar
o banco.
2.4.2. Regular o banco para a potência absorvida Paà velocidade de
80 km/h.
2.4.3. Registar a potência absorvida às velocidades de 100, 80, 60, 40 e
20 km/h.
2.4.4. Traçar a curva Pa(V) e verificar se esta satisfaz as prescrições do
ponto 1.2.2.
2.4.5. Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores
de potência Paà velocidade de 80 km/h e outros valores de
inércia.
2.5. Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de
força ou de binário.
3. REGULAÇÃO DO BANCO
3.1. Regulação em função da depressão
3.1.1. Introdução
Este método não é considerado o melhor e apenas deve ser apli-
cado em bancos com curva de absorção de potência definida para
a determinação da regulação de potência absorvida a 80 km/h e
não pode ser utilizado com motores de ignição por compressão.
3.1.2. Aparelhagem de ensaio
A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do
veículo é medida com uma precisão de ± 0,25 kPa. Deve ser
possível registar este parâmetro de maneira contínua ou a inter-
valos que não excedam um segundo. A velocidade deve ser
registada continuamente com uma precisão de ± 0,4 km/h.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 54
▼M9
3.1.3. Ensaios em pista
3.1.3.1. Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto
4 do apêndice 3.
3.1.3.2. Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de
80 km/h, registando a velocidade e a depressão (ou pressão abso-
luta) em conformidade com as condições definidas no ponto
3.1.2.
3.1.3.3. Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada
sentido. As seis passagens devem ser executadas num prazo que
não exceda quatro horas.
3.1.4. Redução dos dados e critérios de aceitação
3.1.4.1. Analisar os resultados obtidos durante as operações prescritas nos
pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a
79,5 km/h nem superior a 80,5 km/h durante mais de um
segundo). Para cada passagem, deve-se ler a depressão a inter-
valos de um segundo, calcular a depressão média ( v) e o desvio-
-padrão (S), devendo o cálculo efectuar-se sobre, pelo menos, 10
valores de depressão.
3.1.4.2. O desvio-padrão não deve exceder 10 % do valor médio ( v) para
cada passagem.
3.1.4.3. Calcular o valor médio ( v) para as seis passagens (três em cada
sentido).
3.1.5. Regulação do banco
3.1.5.1. Operações preparatórias
Executam-se as operações prescritas nos pontos 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 do apêndice 3.
3.1.5.2. Regulação do freio
Depois de aquecido, faz-se funcionar o veículo a uma velocidade
estabilizada de 80 km/h, regula-se o freio de maneira a obter o
valor da depressão (v) determinado em conformidade com o
ponto 3.1.4.3. O desvio relativamente a este valor não deve
exceder 0,25 kPa. Utilizam-se para esta operação os aparelhos
que serviram para o ensaio em pista.
3.2. Outros métodos de regulação
O banco pode ser regulado à velocidade estabilizada de 80 km/h
através dos métodos descritos no apêndice 3.
3.3. Variante possível
Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte
método:
3.3.1. O freio é regulado de modo a absorver a potência exercida nas
rodas motoras a uma velocidade constante de 80 km/h em confor-
midade com o seguinte quadro:
Massa de referência do veículo
Pr
(kg)Potência absorvida pelo banco
Pa
(kW)
Pr≤750 4,7
750 < Pr ≤850 5,1
850 < Pr ≤1 020 5,6
1 020 < Pr ≤1 250 6,3
1 250 < Pr ≤1 470 7,0
1 470 < Pr ≤1 700 7,5
1 700 < Pr ≤1 930 8,1
1 930 < Pr ≤2 150 8,6
2 150 < Pr ≤2 380 9,0
2 380 < Pr ≤2 610 9,4
2 610 < Pr 9,81970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 55
▼M9
3.3.2. No caso de veículos que não sejam automóveis de passageiros,
com uma massa de referência superior a 1 700 kg, ou de veículos
com tracção permanente a todas as rodas, multiplicam-se os
valores de potência indicados no quadro constante do ponto
3.3.1 pelo factor 1,3.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 56
▼M9
Apêndice 3
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO — MÉTODO DE
MEDIÇÃO EM PISTA — SIMULAÇÃOEM BANCO DE ROLOS
1. OBJECTIVO
Os métodos abaixo definidos têm por objectivo medir a
resistência ao avanço de um veículo em marcha a velocidade
estabilizada em estrada e simular esta resistência num ensaio em
banco de rolos, de acordo com as condições especificadas no
ponto 4.1.5 do anexo III.
2. DESCRIÇÃO DA PISTA
A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para
permitir a execução das medições adiante especificadas. A incli-
nação deve ser constante a ± 0,1 % e não exceder 1,5 %.
3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS3.1. Vento
Durante o ensaio, a velocidade média do vento não deve exceder
3 m/s, com rajadas inferiores a 5 m/s. Além disso, a componente
do vento perpendicular à pista deve ser inferior a 2 m/s. A velo-
cidade do vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da
estrada.
3.2. Humidade
A estrada deve estar seca.
3.3. Pressão e temperatura
A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar
mais de ± 7,5 % da que corresponde às condições de referência:
P = 100 kPa e T = 293,2 K.
4. ESTADO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO4.1. Rodagem
O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação
e ter sido rodado pelo menos durante 3 000 km. Os pneumáticos
devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90
a 50 % da profundidade dos desenhos do piso de rodagem.
4.2. Verificações
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especifi-
cações do fabricante para a utilização considerada em relação ao
seguinte:
— rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão),
— geometria do eixo dianteiro,— regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas),— lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro,— regulação da suspensão e do nível do veículo,— etc.
4.3. Preparativos para o ensaio
4.3.1. O veículo é carregado de acordo com a sua massa de referência.
O nível do veículo deve ser obtido com o centro de gravidade da
carga situado no meio do segmento de recta que une os pontos
«R» dos lugares laterais dianteiros e numa recta que une esses
pontos.
4.3.2. Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas. As
eventuais aberturas de climatização, de luzes, etc., devem estar na
posição de fora de funcionamento.
4.3.3. O veículo deve estar limpo.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 57
▼M9
4.3.4. Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua
temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada.
5. MÉTODOS
5.1. Método da variação de energia aquando da desaceleração em
roda livre
5.1.1. Em pista
5.1.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível:
— a medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior
a 0,1 s,
— a medição da velocidade é feita com uma margem de erro
inferior a 2 %.
5.1.1.2. Procedimento
5.1.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 km/h à
velocidade de ensaio escolhida V.
5.1.1.2.2. Pôr a caixa de velocidades em ponto morto.
5.1.1.2.3. Medir o tempo (t1) de desaceleração do veículo da velocidade
V2=V+ ∆V km/h para V1=V− ∆V km/h, com ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Efectuar o mesmo ensaio no outro sentido, e determinar t2.
5.1.1.2.5. Fazer a média dos dois tempos t1et2, designando-a por T:
5.1.1.2.6. Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão
estatística (p) da média
T¼1
nXn
i¼1Tiseja igual ou inferior a 2 % (p ≤2 %).
A precisão estatística é definida por:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
em que
t = coeficiente dado pelo quadro a seguir,
n = número de ensaios,s = desvio-padrão, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula:
P¼M/C1V/C1∆V
500 T
em que:
P é expresso em kW,
V = velocidade do ensaio, em m/s,
∆V = desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s,
M = massa de referência, em kg,T = tempo, em segundos.
5.1.2. No banco
5.1.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em
pista.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 58
▼M9
5.1.2.2. Processo de ensaio
5.1.2.2.1. Instalar o veículo no banco de rolos.5.1.2.2.2. Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao
valor requerido pelo banco de rolos.
5.1.2.2.3. Regular a inércia equivalente I do banco.
5.1.2.2.4. Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento
por um método apropriado.
5.1.2.2.5. Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os
pontos 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5), substituindo M por I na fórmula do
ponto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer as prescrições
do ponto 4.1.4.1 do anexo III.
5.2. Método de medição do binário a velocidade constante
5.2.1. Em pista
5.2.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A medição do binário é feita por meio de um dispositivo de
medição adequado com uma precisão de 2 %.
A medição da velocidade é feita com uma precisão de 2 %.
5.2.1.2. Processo de ensaio
5.2.1.2.1. Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V.
5.2.1.2.2. Registar o binário C(t) e a velocidade durante um período
mínimo de 10 segundos com uma aparelhagem de classe 1 000
em conformidade com a norma ISO n.
o970.
5.2.1.2.3. As variações do binário C(t) e da velocidade em função do tempo
não devem exceder 5 % durante cada segundo da duração de
registo.
5.2.1.2.4. O valor do binário considerado Ct1é o binário médio determinado
segundo a fórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Efectuar o mesmo ensaio em sentido contrário e determinar Ct2.
5.2.1.2.6. Fazer a média dos dois valores de binário Ct1eCt2designada por
Ct.
5.2.2. No banco
5.2.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em
pista.
5.2.2.2. Processo de ensaio5.2.2.2.1. Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.5.2.2.2.2. Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.5.2.2.2.3. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer as prescrições
do ponto 4.1.4.1 do anexo III.
5.3. Determinação dobináriointegrado nodecursode umciclo de
ensaio variável
5.3.1. Este método constitui um complemento não obrigatório ao
método a velocidade constante descrito no ponto 5.2.
5.3.2. Neste método de ensaio dinâmico, determina-se o valor médio do
binário
M:Para tal, integram-se os valores reais do binário em
função do tempo no decurso de um ciclo de marcha definido,
executado com o veículo em ensaio.
O binário integrado é então dividido pela diferença de tempo, de
onde resulta:1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 59
▼M9
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt com M t ðÞ>0 ðÞ
M é calculado a partir de seis conjuntos de resultados.
No que respeita à taxa de amostragem de M;recomenda-se que
seja de, pelo menos, 2 por segundo.
5.3.3. Regulação do banco
A frenagem é regulada pelo método descrito no ponto 5.2. Se o
binário M no banco não corresponder ao binário M em estrada, as
regulações do freio são modificadas até que esses valores não se
afastem um do outro mais do que ± 5 %.
Nota:Este método só pode ser utilizado com dinamómetros de simu-
lação eléctrica de inércia ou com possibilidade de regulação fina.
5.3.4. Critérios de aceitação
O desvio-padrão de seis medições não deve exceder 2 % do valor
médio.
5.4. Método de medição da desaceleração por plataforma giroscó-
pica
5.4.1. Em pista
5.4.1.1. Aparelhagem de medição e erro admitido:
— medição da velocidade: erro inferior a 2 %,
— medição da desaceleração: erro inferior a 1 %,
— medição da inclinação da pista: erro inferior a 1 %,— medição do tempo: erro inferior a 0,1 s.
O nível do veículo é determinado sobre uma superfície horizontal
de referência; como alternativa, é possível corrigi-lo em função
da inclinação da pista ( α
1).
5.4.1.2. Processo de ensaio5.4.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade pelo menos em 5 km/h
superior à velocidade escolhida V.
5.4.1.2.2. Registar a desaceleração entre as velocidades V + 0,5 km/h e V −
0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calcular a desaceleração média correspondente à velocidade V
segundo a fórmula:
γ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1sinα1
em que:
γ1= valor médio da desaceleração à velocidade V num
sentido da pista,
t = tempo de desaceleração de V + 0,5 km/h a V −
0,5 km/h,
γ1(t) = desaceleração registada em função do tempo,
g = 9,81 m.s−2.
5.4.1.2.4. Executar as mesmas medições em sentido contrário e determinar
γ2:
5.4.1.2.5. Calcular a média Γi¼γ1þγ2
2para o ensaio i.
5.4.1.2.6. Executar um número de ensaios suficiente, conforme previsto no
ponto 5.1.1.2.6, substituindo T por Γ:
Γ¼1
nXn
i¼1Γi1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 60
▼M9
5.4.1.2.7. Calcular a força absorvida média:
F=M· Γ
em que:M = massa de referência do veículo, em kg,
Γ= desaceleração média previamente calculada.
5.4.2. No banco
5.4.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
Deve-se utilizar a aparelhagem de medição pertencente ao banco,
em conformidade com as disposições do ponto 2 do apêndice 2
do presente anexo.
5.4.2.2. Processo do ensaio
5.4.2.2.1. Regulação da força na jante a regime estabilizado. Num banco de
rolos, a resistência total é da forma:
F
total=Findicada+Frolamento do eixo motor,co m
Ftotal=FR: resistência ao avanço,
Findicada=FR−Frolamento do eixo motor, em que
Findicadaé a força indicada no aparelho de medição do banco de
rolos,
FR-resistência ao avanço, é conhecida,
Frolamento do eixo motorserá:
— medida no banco de rolos, se possível.
O veículo em ensaio, com a caixa em ponto morto, é levado
pelo banco à velocidade de ensaio; a resistência ao rolamento
do eixo motor é então lida no aparelho de medição do banco
de rolos,
— determinada para os bancos de rolos que não permitam a
medição.
Para os bancos de dois rolos, a resistência ao rolamento RΓserá a determinada previamente na estrada.Para os bancos de um rolo, a resistência ao rolamento R
Γserá
a determinada em estrada multiplicada por um coeficiente R
igual à relação entre a massa do eixo motor e a massa total
do veículo.
Nota:
RΓé obtida pela curva F = f(V).1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 61
▼M9
Apêndice 4
VERIFICAÇÃODAS INÉRCIASNÃO MECÂNICAS
1. OBJECTIVO
O método descrito no presente apêndice permite controlar se a
inércia total do banco simula de maneira satisfatória os valores
reais no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio.
2. PRINCÍPIO2.1. Elaboração das equações de trabalho
Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação
do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa
pela fórmula:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFi
em que:
F = força à superfície do(s) rolo(s),I = inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver
quadro constante do ponto 5.1 do anexo III),
I
M= inércia das massas mecânicas do banco,
γ= aceleração tangencial à superfície do rolo,
Fi= força de inércia.
Nota:
Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que
respeita aos bancos de simulação mecânica das inércias.
Assim, a inércia total é expressa pela fórmula:
I¼IMþFi
γ
em que:
IMpode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais,
Fipode ser medida no banco,
γé calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.
A inércia total «I» é determinada no decurso de um ensaio de
aceleração ou de desaceleração com valores superiores ou iguais
aos obtidos num ciclo den ensaios.
2.2. Erro admissível no cálculo da inércia total
Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a
inércia total I com um erro relativo ( ∆I/I) inferior a 2 %.
3. PRESCRIÇÕES
3.1. A massa da inércia total simulada I deve continuar a ser igual ao
valor teórico da inércia equivalente (ver ponto 5.1 do anexo III)
dentro dos seguintes limites:
3.1.1. ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo;3.1.2. ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada
operação do ciclo;
3.2. Os limites especificados no ponto 3.1.1 são levados a ± 50 %
durante um segundo aquando do início e, para os veículos com
caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso
das mudanças de velocidade.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 62
▼M9
4. PROCESSO DE CONTROLO
4.1. O controlo é efectuado no decurso de cada ensaio em toda a
duração do ciclo definido no ponto 2.1 do anexo III.
4.2. No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com
acelerações instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes supe-
riores ou inferiores aos valores obtidos durante as operações do
ciclo teórico, o controlo acima prescrito não é necessário.
5. NOTA TÉCNICA
Comentários sobre a elaboração das equações de trabalho.
5.1. Equilíbrio das forças em estrada:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas mecanica-
mente
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas não meca-
nicamente
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
Nestas fórmulas:
CR = binário motor em estrada,C
m= binário motor em banco de inércias simuladas meca-
nicamente,
Ce= binário motor em banco de inércias simuladas electri-
camente,
Jr1= momento de inércia da transmissão do veículo redu-
zido às rodas motoras,
Jr2= momento de inércia das rodas não motoras,
JRm = momento de inércia do banco de inércias simuladas
mecanicamente,
JRe = momento de inércia mecânica do banco de inércias
simuladas electricamente,
M = massa do veículo na pista,I = inércia equivalente do banco de inércias simuladas
mecanicamente,
I
M= inércia mecânica do banco de inércias simuladas elec-
tricamente,
Fs= força resultante a velocidade estabilizada,
C1= binário resultante das inércias simuladas electrica-
mente,
F1= força resultante das inércias simuladas electricamente,
dΘ1
dt= aceleração angular das rodas motoras,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 63
▼M9
dΘ2
dt= aceleração angular das rodas não motoras,
dWm
dt= aceleração angular do banco de inércias mecânicas,
dWe
dt= aceleração angular do banco de inércias eléctricas,
γ = aceleração linear,
r1= raio sob carga das rodas motoras,
r2= raio sob carga das rodas não motoras,
Rm = raio dos rolos do banco de inércias mecânicas,Re = raio dos rolos do banco de inércias eléctricas,
k
1= coeficiente dependente da relação de desmultiplicação
da transmissão e das diversas inércias da transmissão
e do «rendimento»,
k2= relação de transmissão × r1/r2× «rendimento»,
k3= relação de transmissão × «rendimento».
Supondo que os dois tipos de banco (pontos 5.2. e 5.3) têm carac-
terísticas iguais, e simplificando, obtém-se a fórmula:
k3(IM·γ+ Fi) r1=k3I·γ·r1,
de onde:
I¼IMþF1
γ1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 64
▼M9
Apêndice 5
DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE GASES PELO TUBO
DE ESCAPE
1. INTRODUÇÃO
1.1. Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer
as prescrições enunciadas no ponto 4.2 do anexo III.
Os dispositivos descritos nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 serão conside-
rados aceitáveis se satisfizerem os critérios essenciais que se
aplicam ao princípio da diluição variável.
1.2. O laboratório deve mencionar no relatório o sistema de recolha
que utilizou para fazer o ensaio.
2. CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO
VARIÁVEL DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE
ESCAPE
2.1. Âmbito de aplicação
Especificar as características de funcionamento de um sistema de
recolha de gases de escape destinado a ser empregue na medição
das massas reais das emissões de escape de um veículo em
conformidade com as disposições da presente directiva. O
princípio da recolha de diluição variável para a medição das
massas de emissões exige que se cumpram três condições:
2.1.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo
contínuo com o ar ambiente em condições determinadas.
2.1.2. O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição
deve ser medido com precisão.
2.1.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção cons-
tante entre gases de escape diluídos e ar de diluição.
As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das
concentrações da amostra proporcional e do volume total medido
durante o ensaio. As concentrações da amostra são corrigidas em
função do teor de poluentes no ar ambiente. Para os veículos com
motor de ignição por compressão, determinam-se ainda as emis-
sões de partículas.
2.2. Resumo técnico
A figura III.5.2.2 apresenta o esquema de princípio do sistema de
recolha.
2.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quan-
tidade suficiente de ar ambiente para impedir a condensação de
água no sistema de recolha e de medição.
2.2.2. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a
medição das concentrações em volume médias dos componentes
CO2, CO, HC e NOx, bem como, no caso dos veículos com motor
de ignição por compressão, das emissões de partículas contidas
nos gases de escape emitidos durante o ciclo de ensaio do
veículo.
2.2.3. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no
ponto em que a sonda de recolha está colocada (ver ponto
2.3.1.2).
2.2.4. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de
escape diluídos.
2.2.5. O sistema deve permitir a medição do volume total de gases de
escape diluídos do veículo ensaiado.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 65
▼M9
Figura III.5.2.2
Esquemadeumsistemadediluição variável paraamedição dasemissõesdegases
de escape
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 66
▼M9
2.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A
concepção do sistema de recolha de diluição variável e os mate-
riais que o constituem devem ser tais que não afectem a
concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um
dos elementos da aparelhagem (permutador de calor, separador do
tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de um dos
poluentes nos gases diluídos e se este defeito não puder ser corri-
gido, deve-se recolher a amostra deste poluente a montante
daquele elemento.
2.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias
saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si por um
colector instalado tão perto quanto possível do veículo.
2.2.8. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade
suficiente para não perturbarem o escoamento dos gases durante o
período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por mate-
riais que não afectem as concentrações de gases poluentes (ver
ponto 2.3.4.4).
2.2.9. O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a
permitir a recolha dos gases de escape sem modificar de modo
sensível a contrapressão à saída do tubo de escape (ver ponto
2.3.1.1).
2.3. Especificações especiais
2.3.1. Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape
2.3.1.1. O tubo de ligação entre a(s) saída(s) de escape do veículo e a
câmara de mistura deve ser o mais curto possível; em qualquer
caso, não deve:
— modificar a pressão estática à(s) saída(s) de escape do veículo
em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais
de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões
estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de
escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de
saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro,
tão próximo quanto possível da extremidade do tubo,
— modificar a natureza do gás de escape.
2.3.1.2. Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do
veículo e o ar de diluição sejam misturados de modo a formar
uma mistura homogénea no ponto de saída da câmara.
A homogeneidade da mistura em qualquer seccção transversal ao
nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do
valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a inter-
valos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no
interior da câmara de mistura não se deve afastar mais
de ± 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos
sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de
pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se
existir.
2.3.2. Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume
Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de
se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de
água. Em geral, obtém-se este resultado mantendo no saco de
recolha dos gases de escape diluídos uma concentração em CO2inferior a 3 % em volume.
2.3.3. Medição do volume
2.3.3.1. O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão
de calibração a ± 2 % em todas as condições de funcionamento.
Se este dispositivo nao puder compensar as variações de tempera-
tura da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de
medição, deve-se utilizar um permutador de calor para manter a
temperatura a ± 6 K da termperatura de funcionamento prevista.
Se necessário, pode-se utilizar um separador do tipo ciclone para
proteger o dispositivo de medição do volume.
2.3.3.2. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a
montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de
temperatura deve ter uma exactidão e uma precisão de ± 1 K e1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 67
▼M9
um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de tempe-
ratura dada (valor medido em óleo de silicone).
2.3.3.3. As medições de pressão devem ter uma precisão e um rigor
de ± 0,4 kPa durante o ensaio.
2.3.3.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosfé-
rica efectua-se a montante e, se necessário, a jusante do
dispositivo de medição do volume.
2.3.4. Recolha dos gases
2.3.4.1. Gases de escape diluídos
2.3.4.1.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do
dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condicio-
namento (se existirem).
2.3.4.1.2. O débito não se deve afastar da média mais de ± 2 %.
2.3.4.1.3. O débito da recolha deve ser, no mínimo, de 5 litros/minuto e, no
máximo, de 0,2 % do débito dos gases de escape diluídos.
2.3.4.1.4. Deve aplicar-se um limite equivalente a sistemas de recolha de
massa constante.
2.3.4.2. Ar de diluição
2.3.4.2.1. Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante
próximo da entrada de ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver
instalado).
2.3.4.2.2. O gás não deve ser contaminado pelos gases de escape que
provêm da zona de mistura.
2.3.4.2.3. O débito de recolha do ar de diluição deve ser comparável ao dos
gases de escape diluídos.
2.3.4.3. Operações de recolha
2.3.4.3.1. Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser
tais que não modifiquem a concentração dos poluentes.
2.3.4.3.2. Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da
amostra.
2.3.4.3.3. São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o(s)
saco(s) de recolha.
2.3.4.3.4. São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter
os débitos requeridos para a recolha.
2.3.4.3.5. Podem ser empregues ligações de fecho rápido estanques ao gás
entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se
as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utili-
zados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao
analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo).
2.3.4.3.6. As diferentes válvulas empregues para dirigir os gases de recolha
devem ser de regulação e acção rápidas.
2.3.4.4. Armazenagem da amostra
As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma capaci-
dade suficiente para não reduzir o débito de recolha. Os sacos
devem ser feitos de material que não modifique a concentração
de gases poluentes de síntese em mais de ± 2 % após 20 minutos.
2.4. Aparelho adicional de recolha para ensaio de veículos com
motor de ignição por compressão
2.4.1. Ao contrário do que acontece em relação ao método de recolha
dos gases no caso de veículos com motor de ignição comandada,
os pontos de recolha de amostras de hidrocarbonetos e de partí-
culas encontram-se num túnel de diluição.
2.4.2. Para reduzir as perdas térmicas dos gases de escape entre o
momento em que deixam o tubo de saída da panela de escape e
aquele em que entram no túnel de diluição, a conduta utilizada
para esse fim não deve ter um comprimento superior a 3,6 m
(6,1 m, se for isolada termicamente). O seu diâmetro interior
não pode exceder 105 mm.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 68
▼M9
Figura III.5.2.4.4
Configuração da sonda de recolha de partículas
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 69
▼M9
2.4.3. Devem reinar condições de escoamento turbulentas (número de
Reynolds ≥4 000) no túnel de diluição, que consiste num tubo
direito feito de material condutor de electricidade, de modo a
assegurar a homogeneidade dos gases de escape diluídos nos
pontos de recolha, bem como a recolha de amostras representa-
tivas de gases e de partículas. O túnel de diluição deve ter um
diâmetro de, pelo menos, 200 mm. O sistema deve estar ligado à
terra.
2.4.4. O sistema de recolha de amostras é composto por uma sonda de
recolha no túnel de diluição e dois filtros dispostos em série. A
montante e a jusante dos filtros, no sentido do fluxo, estão
dispostas válvulas de acção rápida.
A configuração da sonda de recolha deve ser a indicada na figura
III.5.2.4.4.
2.4.5. A sonda de recolha das partículas deve satisfazer as seguintes
condições:
— deve estar instalada próximo do eixo do túnel, a cerca de 10
diâmetros do túnel a jusante do fluxo a partir da entrada dos
gases de escape, e deve ter um diâmetro interno de, pelo
menos, 12 mm,
— a distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro
deve ser, pelo menos, igual a 5 vezes o diâmetro da sonda,
sem todavia exceder 1 020 mm.
2.4.6. A unidade de medição do fluxo de gás de ensaio é composta por
bombas, reguladores de caudal e debitómetros.
2.4.7. O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma
sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aque-
cidos. A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância
do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de recolha
das partículas, de modo a evitar uma influência recíproca das
recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm.
2.4.8. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe-
ratura de 463 K (190º C) ± 10 K pelo sistema de aquecimento.
2.4.9. Se não for possível uma compensação das variações de caudal,
deve-se prever um permutador de calor e um dispositivo de regu-
lação das temperaturas com as características especificadas no
ponto 2.3.3.1 para garantir a constância do caudal no sistema e,
portanto, a proporcionalidade do caudal de recolha.
3. DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
3.1. Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS) (figura III.5.3.1)
3.1.1. O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica
(PDP-CVS) satisfaz as condições formuladas no presente anexo,
determinando o débito de gases que passam pela bomba a tempe-
ratura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o
número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previa-
mente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando
uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de um
debitómetro e de uma válvula de regulação do débito.
3.1.2. A figura III.5.3.1 apresenta o esquema de princípio deste sistema
de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com
configurações diversas, não é obrigatório que a instalação seja
rigorosamente conforme com o esquema. Poder-se-ão utilizar
elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides
e interruptores a fim de obter informações suplementares e coor-
denar as funções dos elementos que compõem a instalação.
3.1.3. A aparelhagem de colheita inclui:
3.1.3.1. Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido,
se necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão
activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabi-
lizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes
no ar de diluição;1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 70
▼M9
3.1.3.2. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar
são misturados de forma homogénea;1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 71
▼M9
Figura III.5.3.1
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica
(sistema PDP-CVS)
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 72
▼M9
3.1.3.3. Um permutador de calor (H) com capacidade suficiente para
manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases
de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumé-
trica, a ± 6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve
modificar o teor em poluentes dos gases diluídos recolhidos a
jusante para análise;
3.1.3.4. Um dispositivo de regulação de temperatura (TC), utilizado para
pré-aquecer o permutador de calor antes do ensaio e para mantera sua temperatura durante o ensaio a ± 6 K da temperatura
prevista;
3.1.3.5. Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um
caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape. A
bomba deve ter capacidade suficiente para impedir uma conden-
sação de água na aparelhagem em quaisquer condições que
possam ocorrer durante o ensaio. Para tal, utiliza-se geralmente
uma bomba volumétrica com uma capacidade:
3.1.3.5.1. Dupla do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases
de aceleração do ciclo de ensaio; ou
3.1.3.5.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO
2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %.
3.1.3.6. Um sensor de temperatura (T1) (precisão e rigor ± 1 K), montado
imediatamente a montante da bomba volumétrica. Este sensor
deve permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da
mistura diluída de gases de escape durante o ensaio;
3.1.3.7. Um manómetro (G1) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado
imediatamente a montante da bomba volumétrica, que serve para
registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambi-
ente;
3.1.3.8. Um outro manómetro (G2) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado
de modo a permitir registar a diferença de pressão entre a entrada
e a saída da bomba;
3.1.3.9. Duas sondas de recolha (S1eS2), que permitem recolher amostras
constantes do ar de diluição e da mistura diluída gases de escape/
/ar;
3.1.3.10. Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos
gases recolhidos para análise;
3.1.3.11. Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar
de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar
durante o ensaio;
3.1.3.12. Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o
caudal de recolha dos gases pelas sondas de recolha S1eS2no
decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que no fim de cada
ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para a
análise (=10 litros/minuto);
3.1.3.13. Debitómetros (FL), destinados à regulação e controlo do caudal
das amostras de gases no decurso do ensaio;
3.1.3.14. Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal
constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha
quer para a atmosfera;
3.1.3.15. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas
entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação
deve-se fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utili-
zados outros métodos para encaminhar a amostra até ao
analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo);
3.1.3.16. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape
diluídos e de ar de diluição durante o ensaio, que devem ter
uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha.
Devem ser feitos de um material que não tenha influência nas
próprias medições nem na composição química das amostras de
gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocar-
bonetos polifluorados, por exemplo);
3.1.3.17. Um contador digital (C), que serve para registar o número de
rotações realizadas pela bomba volumétrica durante o ensaio.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 73
▼M9
3.1.4. Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos com motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão
em conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2
do anexo III, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enqua-
drados pelo traço interrompido na figura III.5.3.1:
Fh = filtro aquecido,
S3= sonda de recolha junto da câmara de mistura,
Vh= válvula de vias múltiplas aquecida,
Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar
ambiente BAno detector HFID,
HFID = analisador aquecido de ionização por chama,
I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
Lh= conduta aquecida de recolha.
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe-
ratura de 463 K (190º C) ± 10 K.
Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas:
S4= sonda de recolha no túnel de diluição,
Fp= unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos
em série; dispositivo de comutação para outros grupos de
dois filtros dispostos em paralelo,
conduta de recolha,
bombas, reguladores de caudal, debitómetros.
3.2. Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento
crítico (sistema CFV-CVS) (figura III.5.3.2)
3.2.1. A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no
contexto dos processos de recolha a volume constante é uma apli-
cação dos princípios da mecânica dos fluidos nas condições de
escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição
e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica directa-
mente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O
caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua
durante todo o ensaio. O emprego de um tubo de Venturi
adicional para a recolha garante a proporcionalidade das amostras
gasosas. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas
dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é propor-
cional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos
produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enun-
ciadas no presente anexo.
3.2.2. A figura III.5.3.2 apresenta o esquema de princípio deste sistema
de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com
configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja
rigorosamente conforme com o esquema. Poder-se-ão utilizar
elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides
e interruptores a fim de obter informações suplementares e coor-
denar as funções dos elementos que compõem a instalação.
3.2.3. A aparelhagem de colheita inclui:3.2.3.1. Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se
necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão
entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a
concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar
de diluição;
3.2.3.2. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar
são misturados de forma homogénea;
3.2.3.3. Um separador do tipo ciclone (CS), que serve para extrair todas
as partículas;
3.2.3.4. Duas sondas de recolha (S
1eS2), que permitem recolher amostras
de ar de diluição e de gases de escape diluídos;
3.2.3.5. Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que
permite recolher amostras proporcionais de gases de escape
diluídos na sonda de recolha S2;1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 74
▼M9
3.2.3.6. Um filtro (F), que serve para extrair partículas sólidas dos gases
recolhidos para análise;
3.2.3.7. Bombas (P), que servem para recolher uma parte do ar e dos
gases de escape diluídos nos sacos durante o ensaio;
3.2.3.8. Um regulador de caudal (N), que serve para manter constante o
caudal da recolha dos gases pela sonda de recolha S1no decurso
do ensaio, este caudal deve ser tal que, no fim do ensaio, se
disponha de amostras de dimensão suficiente para análise ( =10
litros/minuto);
3.2.3.9. Um amortecedor (PS) na conduta de recolha;1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 75
▼M9
Figura III.5.3.2.
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de Venturi de
escoamento crítico (sistema CFV-CVS)
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 76
▼M9
3.2.3.10. Debitómetros (FL), para a regulação e controlo do caudal das
amostras de gases no decurso do ensaio;
3.2.3.11. Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal
constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha
quer para a atmosfera;
3.2.3.12. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas
entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação
deve fechar-se automaticamente do lado do saco. Podem ser utili-
zados outros métodos para encaminhar a amostra até ao
analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo);
3.2.3.13. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape
diluídos e de ar de diluição durante o ensaio. Devem ser feitos
de um material que não tenha influência nas próprias medições,
nem na composição química das amostras de gases (películas
laminadas de polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluore-
tados, por exemplo);
3.2.3.14. Um manómetro (G), que deve ter um rigor e uma precisão
de ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. Um sensor de temperatura (T), que deve ter uma precisão e um
rigor de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma
variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone);
3.2.3.16. Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (Mv), que
serve para medir o caudal em volume dos gases de escape
diluídos;
3.2.3.17. Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o
volume total de gases de escape diluídos;
3.2.3.18. O sistema de recolha CFV-CVS deve ter capacidade suficiente
para impedir uma condensação de água na aparelhagem em
quaisquer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Para
tal, utiliza-se geralmente um ventilador com uma capacidade:
3.2.3.18.1. Dupla do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases
de aceleração do ciclo de ensaio; ou
3.2.3.18.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %.
3.2.4. Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão,
em conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2
do anexo III, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enqua-
drados pelo traço interrompido na figura III.5.3.2:
Fh = filtro aquecido,
S3= sonda de recolha junto da câmara de mistura,
Vh= válvula de vias múltiplas aquecida,
Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar
ambiente BAno detector HFID,
HFID = analisador aquecido de ionização por chama,
I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
Lh= conduta de recolha aquecida.
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempe-
ratura de 463 K (190º C) ± 10 K.
Se não for possível uma compensação das variações de caudal,
deve-se prever um permutador de calor (H) e um dispositivo de
regulação de temperatura (TC) com as características especifi-
cadas no ponto 2.2.3, para garantir a constância do caudal
através do tubo de Venturi (MV) e, assim, a proporcionalidade
do caudal que passa por S3.
Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas:
S4= sonda de recolha no túnel de diluição,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 77
▼M9
Fp= unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos
em série, dispositivo de comutação para outros grupos de
dois filtros dispostos em paralelo,
conduta de recolha,bombas, reguladores de caudal, debitómetros.
3.3. Sistema de diluição variável com manutenção de um caudal
constante por diafragma (sistema CFO-CVS) (figura III.5.3.3)
(apenas para veículos com motores de ignição comandada)
3.3.1. A aparelhagem de colheita compreende:
3.3.1.1. Um tubo de recolha que liga o tubo de escape do veículo à apare-
lhagem de colheita propriamente dita;
3.3.1.2. Um dispositivo de recolha que inclui uma bomba que serve para
aspirar uma mistura diluída de gases de escape e ar;
3.3.1.3. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar
são misturados de forma homogénea;
3.3.1.4. Um permutador de calor (H), com capacidade suficiente para
manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases
de escape, medida imediatamente a montante do sistema de
medição do débito, a ± 6 K do valor previsto. Este dispositivo
não deve modificar o teor em poluentes dos gases diluídos reco-
lhidos a jusante para análise.
Se, para alguns poluentes, esta condição não for preenchida, a
recolha da amostra deve ser feita a montante do sistema de tipo
ciclone para o ou os poluentes considerados.
Se necessário, instala-se um dispositivo de regulação da tempera-
tura (TC) para pré-aquecer o permutador de calor antes do ensaio
e para manter a sua temperatura durante o ensaio a ± 6 K da
temperatura prevista;
3.3.1.5. Duas sondas (S
1eS2) que permitem a recolha das amostras por
intermédio de bombas (P), de debitómetros (FL) e, se necessário,
de filtros (F) para extrair as partículas sólidas dos gases utilizadospara análise;
3.3.1.6. Uma bomba para o ar de diluição e outra para a mistura diluída
de gases;
3.3.1.7. Um dispositivo de medição do volume por diafragma;
3.3.1.8. Um sensor de temperatura (T) (precisão e rigor ± 1 K), montado
imediatamente a montante do dispositivo de medição do volume.
Este sensor deve permitir controlar de forma contínua a tempera-
tura da mistura diluída de gases de escape durante o ensaio;
3.3.1.9. Um manómetro (G) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado imedia-
tamente a montante do dispositivo de medição do volume, que
serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gases
e o ar ambiente;
3.3.1.10. Um outro manómetro (G) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado
de modo a permitir o registo da diferença de pressão entre a
entrada e a saída do diafragma;
3.3.1.11. Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o
caudal das amostras de gases pelas sondas de recolha S
1eS2durante o ensaio. Este caudal deve ser tal que no fim de cadaensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para
análise (=10 litros/minuto);
3.3.1.12. Debitómetros (FL), para a regulação e controlo da constância do
caudal das amostras de gases durante o ensaio;
3.3.1.13. Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal
constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha
quer para a atmosfera;
3.3.1.14. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (QL), intercaladas
entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação
deve-se fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utili-
zados outros métodos para encaminhar a amostra até ao
analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo);1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 78
▼M9
Figura III.5.3.3
Esquema de um sistema de diluição variável com manutenção de um débito cons-
tante por diafragma (sistema CFO-CVS)
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 79
▼M9
3.3.1.15. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape
diluídos e de ar de diluição durante o ensaio. Devem ter uma
capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha e ser
feitos de um material que não tenha influência nem sobre as
próprias medições nem sobre a composição química das amostras
de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida ou hidro-
carbonetos polifluorados, por exemplo).1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 80
▼M9
Apêndice 6
MÉTODO DE CALIBRAÇÃODA APARELHAGEM
1. ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAÇÃO DO
ANALISADOR
1.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada
em conformidade com as prescrições do ponto 4.3.3 do anexo III
pelo método a seguir indicado.
1.2. Determina-se a curva de calibração a partir de, pelo menos, cinco
pontos de calibração, cujo espaçamento deve ser tão uniforme
quanto possível. A concentração nominal do gás de calibração
com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a
80 % da escala completa.
1.3. A curva de calibração é calculada pelo método dos «quadrados
mínimos». Se o polinómio resultante for de grau superior a 3, o
número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao
grau deste polinómio mais 2.
1.4. A curva de calibração não se deve afastar mais de 2 % do valor
nominal de cada gás de calibração.
1.5. Traçado da curva de calibração
O traçado da curva e dos pontos de calibração permite verificar
se a calibração foi correctamente executada. Os diferentes parâ-
metros característicos do analisador devem ser indicados,
nomeadamente:
— a escala,
— a sensibilidade,
— o zero,— a data de calibração.
1.6. Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um compu-
tador, comutação de gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao
serviço técnico que garantem uma precisão equivalente.
1.7. Verificação da curva de calibração
1.7.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada
antes de cada análise em conformidade com as prescrições a
seguir indicadas.
1.7.2. Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a
zero e um gás de calibração cujo valor nominal esteja compreen-
dido entre 80 e 95 % do valor a analisar.
1.7.3. Se, para os dois pontos considerados, a diferença entre o valor
teórico e o obtido no momento da verificação não for superior
a ± 5 % da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros
da regulação. No caso contrário, deve-se estabelecer uma curva
de calibração em conformidade com o ponto 1 do presente
apêndice.
1.7.4. Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás
de calibração são utilizados para um novo controlo. A análise é
considerada válida se a diferença entre as duas medições for infe-
rior a 2 %.
2. CONTROLO DA REACÇÃO DO DETECTOR DO TIPO DE
IONIZAÇÃO POR CHAMA (FID) AOS HIDROCARBONETOS
2.1. Optimização da reacção do detector
O detector deve ser regulado de acordo com as instruções forne-
cidas pelo fabricante. Deve-se utilizar uma mistura de propano e
ar para optimizar a reacção na gama de detecção mais vulgar.
2.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos
O analisador deve ser calibrado usando uma mistura de propano e
ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo III (gases de
calibração).1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 81
▼M9
Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos
1.1 a 1.5 do presente apêndice.
2.3. Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites
recomendados
O factor de reacção (Rf) de um dado hidrocarboneto é a razão
entre a leitura C1no FID e a concentração do gás de calibração,
expressa em ppm de C1.
A concentração do gás de ensaio deve ser suficiente para dar uma
reacção que corresponda a cerca de 80 % do desvio total da
escala para a gama de sensibilidade escolhida. A concentração
deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a
um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os
cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a
uma temperatura entre 293 K e 303 K (20º e 30º C) antes de se
dar início ao controlo.
Os factores de reacção devem ser determinados ao colocar um
analisador em serviço e a intervalos que correspondam às princi-
pais operações de manutenção. Os gases de ensaio a utilizar e os
factores de resposta recomendados são os seguintes:
— metano e ar purificado: 1,00 ≤Rf≤1,15,
— propileno e ar purificado: 0,90 ≤Rf≤1,00,
— tolueno e ar purificado: 0,90 ≤Rf≤1,00.
O factor de reacção (Rf) de 1,00 corresponde ao propano-ar puri-
ficado.
2.4. Controlo de interferência do oxigénio e limites recomendados
O factor de reacção deve ser determinado conforme descrito no
ponto 2.3. O gás de ensaio a utilizar e a gama recomendada do
factor de reacção são:
— propano e azoto 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NOx
A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2em
NO deve ser controlada.
Este controlo pode ser efectuado com um ozonizador em confor-
midade com a montagem de ensaio apresentada na figura III.6.3 e
com o processo adiante descrito.
3.1. Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em
conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que
leve a escala a zero e um gás de calibração (este último deve ter
um teor em NO correspondente a cerca de 80 % da escala
completa, e a concentração de NO2na mistura de gases deve ser
inferior a 5 % da concentração de NO). Deve-se regular o anali-
sador de NOxno modo NO, de tal forma que o gás de calibração
não passe através do conversor. Regista-se a concentração indi-
cada.
3.2. Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou
ar sintético à corrente de gás até que a concentração indicada seja
cerca de 10 % inferior à concentração de calibração indicada tal
como especificada no ponto 3.1. Regista-se a concentração indi-
cada (c). O ozonizador deve permanecer desligado durante toda
esta operação.
3.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente
para reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %)
da concentração de calibração especificada no ponto 3.1. Regista-
-se a concentração indicada (d).
3.4. Comuta-se então o analisador para o modo NOxe a mistura de
gases (constituída por NO, NO2,O2eN2) atravessa agora o
conversor. Regista-se a concentração indicada (a).
3.5. Desliga-se o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto
3.2 atravessa o conversor e entra depois no detector. Regista-se
a concentração indicada (b).1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 82
▼M9
3.6. Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de
oxigénio ou de ar sintético. O valor de NOxindicado pelo anali-
sador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor
especificado no ponto 3.1.
3.7. A eficiência do conversor de NOxé calculada da seguinte forma:
Eficiˆencia % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figura III.6.3
Diagrama do aparelho de controlo da eficiência do conversor
de NOx
3.8. O valor assim obtido não deve ser inferior a 95 %.
3.9. O controlo da eficiência deve ser efectuado pelo menos uma vez
por semana.
4. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE RECOLHA A VOLUME
CONSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão
e um dispositivo limitador de débito. Mede-se o débito no sistema
a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regu-
lação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes
últimos com os débitos.
4.1.1. O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi
calibrado, debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada,
por exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição
dinâmico e de poder, além disso, satisfazer as prescrições dos
pontos 4.2.2 e 4.2.3 do anexo III.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 83
▼M9
4.1.2. Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicá-
veis para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV,
baseados no emprego de um debitómetro laminar que ofereça a
precisão requerida, com uma verificação estatística da validade
da calibração.
4.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP)
4.2.1. O processo de calibração a seguir definido descreve a apare-
lhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a
medir para a determinação do débito da bomba do sistema CVS.
Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultanea-
mente medidos com os parâmetros relacionados com o
debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então
traçar a curva do débito calculado (expresso em m3/min à entrada
da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma
função de correlação correspondente a uma combinação dada de
parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que
exprime a relação entre o débito da bomba e a função de corre-
lação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de
funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração
para cada velocidade utilizada.
4.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores
absolutos dos parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão
relacionados com o débito em cada ponto. Três condições devem
ser respeitadas para que a precisão e continuidade da curva de
calibração sejam garantidas:
4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria
bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da
bomba. As tomadas de pressão instaladas, respectivamente, no
ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de accionamento da
bomba são submetidas às pressões reais que existem no cárter da
bomba e reflectem, portanto, as diferenças de pressão absoluta;
4.2.2.2. Durante a calibração, deve ser mantida uma temperatura estável.
O debitómetro laminar é sensível às variações da temperatura de
entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São
aceitáveis variações de temperatura de ± 1 K, desde que se
produzam gradualmente durante um período de vários minutos;
4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS
devem ser estanques.
4.2.3. No decurso de um ensaio para determinação das emissões de
escape, a medição destes mesmos parâmetros da bomba permite
ao utilizador calcular o débito a partir da equação de calibração.
4.2.3.1. A figura III.6.4.2.3.1 do presente apêndice representa um
exemplo de configuração de ensaio. São admitidas variantes, na
condição de serem aprovadas pela autoridade administrativa que
emite a recepção como oferecendo uma precisão comparável. Se
se utilizar a instalação representada na figura III.5.3.2 do
apêndice 5, os seguintes parâmetros devem satisfazer as tolerân-
cias indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (PB) ± 0,03 kPa,
Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K,
Temperatura do ar à entrada de LFE
(ETI)± 0,15 K,
Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Perda de carga através da tubagem
de LFE (EDP)± 0,0015 kPa,
Temperatura do ar à entrada da
bomba CVS (PTI)± 0,2 K,
Temperatura do ar à saída da bomba
CVS (PTO)± 0,2 K,
Depressão à entrada da bomba CVS
(PPI)± 0,22 kPa,
Altura de pressão à saída da bomba
CVS (PPO)± 0,22 kPa,
Número de rotações da bomba
durante o ensaio (n)± 1 rotação,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 84
▼M9
Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Uma vez realizada a configuração representada na figura
III.6.4.2.3.1, abrir completamente a válvula de regulação do
débito e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes
de começar as operações de calibração.
4.2.3.3. Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a
obter um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de
1 kPa) que permita dispor de um mínimo de seis pontos de
medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir
o seu regime estabilizado durante 3 minutos e repetir as
medições.
Figura III.6.4.2.3.1
Configuração de calibração para o sistema PDP-CVS
4.2.4. Análise dos resultados
4.2.4.1. O débito de ar Qsem cada ponto do ensaio é calculado em m3/
/min (condições normais) a partir dos valores de medição do
debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante.
4.2.4.2. O débito de ar é então convertido em débito da bomba Vo,
expresso em m3por rotação à temperatura e à pressão absolutas
à entrada da bomba:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
em que:
Vo= débito da bomba a TpePp,e mm3/rotação,
Qs= débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min,
Tp= temperatura à entrada da bomba, em K,
Pp= pressão absoluta à entrada da bomba,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 85
▼M9
n = velocidade de rotação da bomba em min−1.
Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba,
das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento
da mesma, a função de correlação (Xo) entre a velocidade da
bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída da
bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada
pela seguinte fórmula:
Xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
em que:
Xo= função de correlação,
∆Pp= diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba
(kPa),
Pe= pressão absoluta à saída da bomba (PPO + PB) (kPa).
Executa-se um ajustamento linear pelo método dos quadrados
mínimos para obter as equações de calibração cuja fórmula é:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na
origem que descrevem as curvas.
4.2.4.3. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento,
dever ser executada uma calibração para cada velocidade. As
curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser
sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem Dodevem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba.
Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados
por meio da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido
de Vo. Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A
calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da
bomba e após qualquer operação importante de manutenção.
4.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)
4.3.1. A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de
débito para um tubo de Venturi de escoamento crítico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
em que:
Qs= débito,
Kv= coeficiente de calibração,
P = pressão absoluta (kPa),
T = temperatura absoluta (K).
O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.O processo de calibração a seguir descrito dá o valor do coefici-
ente de calibração correspondente aos valores medidos de
pressão, temperatura e débito de ar.
4.3.2. Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi
CFV, segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.
4.3.3. Aquando das medições necessárias para a calibração do débito do
tubo de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros
devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (P
B) ± 0,03 kPa,
Temperatura do ar à entrada de LFE
(ETI)± 0,15 K,
Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Queda de pressão através da tubagem
de LFE (EDP)± 0,0015 kPa,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 86
▼M9
Débito de ar (Qs) ± 0,5 %,
Depressão à entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa,
Temperatura à entrada do tubo de
Venturi (Tv)± 0,2 K.
4.3.4. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura
III.6.4.3.4 e controla-se a estanquidade. Qualquer fuga que exista
entre o dispositivo de medição do débito e o tubo de Venturi de
escoamento crítico afectará gravemente a precisão da calibração.
Figura III.6.4.3.4
Configuração de calibração para o sistema CFV-CVS
4.3.5. Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se
em funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o
seu regime estabilizado. Registam-se os valores indicados por
todos os instrumentos.
4.3.6. Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e
executam-se pelo menos oito medições, repartidas pela gama de
escoamento crítico do tubo de Venturi.
4.3.7. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para
determinar os elementos a seguir indicados. O débito de ar Qsem cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores demedição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabri-
cante.
Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada
ponto do ensaio:
K
v¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 87
▼M9
em que:
Qs= débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,
Tv= temperatura à entrada do tubo de Venturi (K),
Pv= pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).
Estabelece-se uma curva de Kvem função da pressão à entrada do
tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, Kvtem um valor
sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja,
quando a depressão aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se
eKvdecresce. As variações resultantes de Kvnão são toleráveis.
Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-
-se o Kvmédio e o desvio-padrão.
Se o desvio-padrão exceder 0,3 % do Kvmédio, devem-se tomar
medidas para remediar tal facto.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 88
▼M9
Apêndice 7
CONTROLO DO CONJUNTO DO SISTEMA
1. Para controlar a conformidade com as prescrições do ponto 4.7
do anexo III, determina-se a precisão global da aparelhagem de
recolha CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de
gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como
para um ensaio normal; em seguida, efectua-se a análise e
calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas constantesdo apêndice 8 do presente anexo, tomando todavia como massa
volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais.
As duas técnicas a seguir descritas garantem uma precisão sufici-
ente.
2. MEDIÇÃO DE UM DÉBITO CONSTANTE DE GÁS PURO
(CO OU C
3H8) COM UM ORIFÍCIO DE ESCOAMENTO
CRÍTICO
2.1. Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8)
na aparelhagem CVS, por um orifício de escoamento crítico cali-
brado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o
débito (q) regulado pelo orifício é independente da pressão de
saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios
observados excederem 5 %, a causa da anomalia deve ser deter-
minada e suprimida. Faz-se funcionar a aparelhagem CVS como
para um ensaio de medição das emissões de escape durante 5 a
10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha
com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos
com o teor das amostras de gás, já conhecido.
3. MEDIÇÃO DE UMA QUANTIDADE DADA DE GÁS PURO
(CO OU C3H8) POR UM MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico,
procede-se da seguinte forma: utiliza-se uma pequena garrafa
cheia quer de monóxido de carbono quer de propano, cujo peso
se determina com uma precisão de ± 0,01 g; faz-se funcionar a
aparelhagem CVS durante 5 a 10 minutos como para um ensaio
normal de determinação das emissões de escape, injectando no
sistema CO ou propano, conforme o caso. Determina-se a quanti-
dade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a
diferença de peso da garrafa. Analisam-se em seguida os gases
recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada
para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resul-
tados com os valores de concentração previamente calculados.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 89
▼M9
Apêndice 8
CÁLCULO DASMASSAS DAS EMISSÕES DE POLUENTES
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
1.1. Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos com a
equação seguinte:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
em que:
Mi= massa das emissões do poluente i em gramas por
quilómetro,
Vmix= volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/
/ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e
101,33 kPa),
Qi= densidade do poluente i em g/l, à temperatura e
pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa),
kH= factor de correcção da humidade utilizado para o
cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto
(não há correcção da humidade para HC e CO),
Ci= concentração do poluente i nos gases de escape
diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração
de poluente i presente no ar de diluição,
d = distância real, em km, percorrida durante o ensaio.
1.2. Determinação do volume
1.2.1. Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável
com medição de um débito constante por diafragma ou tubo de
Venturi
Registam-se de modo contínuo os parâmetros que permitem
conhecer o débito em volume e calcula-se o volume total durante
o ensaio.
1.2.2. Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumé-
trica
O volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com
bomba volumétrica calcula-se pela fórmula:
V=Vo·N
em que:
V = volume antes da correcção dos gases de escape diluídos,
em l/ensaio,
Vo= volume de gás deslocado pela bomba nas condições do
ensaio, em l/rotação,
N = número de rotações da bomba durante o ensaio.
1.2.3. Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às
condições normais
O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições
normais pela seguinte fórmula:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
em que:
(3) K1¼273;2K
101;33 kPa¼2;6961 K /C0kPa/C01/C0/C1
e:
PB= pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 90
▼M9
P1= depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à
pressão ambiente, em kPa,
Tp= temperatura média dos gases de escape diluídos que
entram na bomba volumétrica durante o ensaio, em K.
1.3. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de
recolha
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
em que:
Ci= concentração do poluente i nos gases de escape diluídos,
expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente
i presente no ar de diluição,
Ce= concentração medida do poluente i nos gases de escape
diluídos, expressa em ppm,
Cd= concentração do poluente i no ar utilizado para a
diluição, expressa em ppm,
DF = factor de diluição.
O factor de diluição é calculado da seguinte forma:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
em que:
CCO2= concentração de CO2nos gases de escape diluídos
contidos no saco de recolha, expressa em percentagem
de volume,
CHC= concentração de HC nos gases de escape diluídos
contidos no saco de recolha, expressa em ppm de
carbono equivalente,
CCO= concentração de CO nos gases de escape diluídos
contidos no saco de recolha, expressa em ppm.
1.4. Cálculo do factor de correcção da humidade para óxidos de
azoto
Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados
obtidos para os óxidos de azoto, deve-se aplicar a seguinte
fórmula:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
em que:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
e:
H = humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar
seco,
Ra= humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em
percentagem,
Pd= pressão de vapor saturado à temperatura ambiente,
expressa em kPa,
PB= pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa.
1.5. Exemplo
1.5.1. Valores de ensaio
1.5.1.1. Condições ambientes:
temperatura ambiente: 23º C = 296,2 K,pressão barométrica: P
B= 101,33 kPa,
humidade relativa: Ra=6 0% ,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 91
▼M9
pressão de vapor saturado de H2O a 23º C: Pd= 3,20 kPa.
1.5.1.2. Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Valores das concentrações medidas nos analisadores:
Amostra de gases de escape
diluídosAmostra de ar de diluição
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % em vol 0,03 % em vol
(1) Em ppm de equivalente de carbono.
1.5.2. Cálculos
1.5.2.1. Factor de correcção da humidade (kH) [ver fórmulas (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;6 ðÞ
H = 11,9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH= 1,0442
1.5.2.2. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de
recolha:
HC, massa das emissões [ver fórmulas (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
C = 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C06/C11
d1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 92
▼M9
MHC¼2;88
dg=km
CO, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOX= 2,05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06/C11
d
MNOx¼7;79
dg=km
2. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS PARA OS VEÍCULOS COM
MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO
2.1. Medição de HC para os motores de ignição por compressão
Para determinar as massas das emissões de HC para os motores
de ignição por compressão, calcula-se a concentração média de
HC por meio da seguinte fórmula:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
em que:
∫t1t
2CHC· dt = integral do valor registado pelo analisador FID
aquecido durante o ensaio (t2−t1),
Ce= concentração de HC medida nos gases de
escape diluídos, em ppm.
Cisubstitui directamente CHCem todas as equações correspon-
dentes.
2.2. Determinação das partículas
A emissão de partículas Mp(g/km) calcula-se de acordo com a
fórmula seguinte:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do
túnel, ou
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C1d
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel,
em que:
Vmix= volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 1.1)
em condições normais,1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 93
▼M9
Vep= volume do gás de escape que passa pelos filtros de
partículas em condições normais,
Pe= massa das partículas retidas pelo filtro,
d = distância real, em km, percorrida durante o ensaio,
Mp= emissão de partículas, em g/km.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 94
▼M9
ANEXO IV
ENSAIO DE TIPO II
(Controlodasemissõesdemonóxidodecarbonoemregimedemarchalenta
sem carga)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método de condução do ensaio de
tipo II definido no ponto 5.3.2 do anexo I.
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. O combustível é o combustível de referência cujas características
são indicadas no anexo VIII.
2.2. Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve estar compreen-
dida entre 293 e 303 K (20 e 30 ºC).
O motor deve ser aquecido até que todas as temperaturas dos
fluidos de arrefecimento e de lubrificação e a pressão do fluido
de lubrificação tenham atingido o ponto de equilíbrio.
2.3. Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual
ou semiautomático, o ensaio é efectuado com a caixa em ponto
morto e a embraiagem engatada.
2.4. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efec-
tuado com o selector na posição «neutro» ou «parque».
2.5. Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga
2.5.1. Definição
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por
«dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga» os dispo-
sitivos que permitam modificar as condições de marcha lenta sem
carga do motor e que possam ser facilmente manobrados por um
operador que utilize apenas as ferramentas enumeradas no ponto
2.5.1.1. Não são pois considerados, em particular, dispositivos de
regulação os dispositivos de calibração dos débitos de
combustível e de ar se a sua manobra requerer que se retirem os
indicadores de bloqueio que interditam normalmente qualquer
intervenção que não seja a de um mecânico profissional.
2.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os disposi-
tivos de regulação da marcha lenta sem carga: chave de
parafusos (normal ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de
bocas ou regulável), alicates ou jogos de chaves Allen.
2.5.2. Determinação dos pontos de medição
2.5.2.1. Em primeiro lugar, proceda-se a uma medição nas condições de
regulação definidas pelo fabricante.
2.5.2.2. Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de
forma contínua, devem ser determinadas posições características
em número suficiente.
2.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape
deve ser efectuada para todas as posições possíveis dos disposi-
tivos de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa
variar de forma contínua, só devem ser consideradas as posições
definidas no ponto 2.5.2.2.
2.5.2.4. O ensaio de tipo II considera-se satisfatório se for preenchida
pelo menos uma das duas condições seguintes:
2.5.2.4.1. Nenhum dos valores medidos em conformidade com as dispo-
sições do ponto 2.5.2.3 excede o valor limite;
2.5.2.4.2. O teor máximo obtido quando se fizer variar de forma contínua a
posição de um dos dispositivos de regulação, mantendo-se os
outros dispositivos fixos, não excede o valor-limite, sendo esta
condição satisfeita para as diferentes configurações dos disposi-1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 95
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
tivos de regulação que não sejam aquele cuja posição se fez
variar de modo contínuo.
2.5.2.5. As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas:
2.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a velocidade
de rotação mínima a que o motor possa rodar em marcha lentasem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante
deduzida de 100 rotações/minuto;
2.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes: a veloci-
dade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor
actuando sobre os dispositivos de regulação da marcha lenta sem
carga, a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante
acrescida de 250 rotações/minuto e a velocidade de condução
das embraiagens automáticas.
2.5.2.6. Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o
funcionamento correcto do motor não devem ser consideradas
como ponto de medição. Em especial, quando o motor estiver
equipado com vários carburadores, todos devem estar na mesma
posição de regulação.
3. RECOLHA DOS GASES
3.1. A sonda de recolha é colocada no tubo que liga o escape do
veículo ao saco, o mais próximo possível do escape.
3.2. A concentração de CO (C
CO) e de CO2(CCO2) é determinada a
partir dos valores indicados ou registados pelo aparelho de
medição, tendo em conta as curvas de calibração aplicáveis.
3.3. A concentração corrigida de monóxido de carbono num motor à
quatro tempos é determinada pela fórmula:
CCOcorr:¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Não é necessário corrigir a concentração de CCO(ponto 3.2) deter-
minada segundo as fórmulas indicadas no ponto 3.3 se o valor
total das concentrações medidas (CCO+CCO2) for de, pelo menos,
15 para os motores a quatro tempos.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 96
▼M9
ANEXO V
ENSAIO DE TIPO III
(Controlo das emissões de gases do cárter)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método para condução do ensaio do
tipo III definido no ponto 5.3.3 do anexo I.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. O ensaio de tipo III é efectuado no veículo com motor de ignição
comandada que tiver sido submetido aos ensaios do tipo I ou do
tipo II, consoante o caso.
2.2. São submetidos ao ensaio os motores, incluindo os motores estan-
ques, com excepção daqueles cuja concepção seja tal que uma
fuga, mesmo ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento
inaceitáveis (motores de dois cilindros horizontais opostos, por
exemplo).
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1. A marcha lenta sem carga deve ser regulada em conformidade
com as recomendações do fabricante.
3.2. As medições são efectuadas nas três condições seguintes de
funcionamento do motor:
Condição n.oVelocidade do veículo em km/h
1 Marcha lenta sem carga
2 50 ± 2 (em 3.avelocidade ou «drive»)
3 50 ± 2 (em 3.avelocidade ou «drive»)
Condição n.oPotência absorvida pelo freio
1 Nenhuma
2 A correspondente às regulações para os ensaios
de tipo I
3 A correspondente à condição n.o2, multiplicada
pelo coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE ENSAIO
4.1. Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-
-se se o sistema de reaspiração dos gases do cárter cumpre
eficazmente a sua função.
5. MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO
SISTEMA DE REASPIRAÇÃO DOS GASES DO CÁRTER
Ver também a figura V.5
5.1. Todos os orifícios do motor devem ser deixados como estão.5.2. A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Mede-se
pelo orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de
tubo inclinado.
5.3. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de
medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no cárter não
exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição.
5.4. Para o ensaio efectuado segundo o método anteriormente descrito,
a pressão no colector de admissão deve ser medida com uma
precisão de ± 1 kPa.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 97
▼M10
▼M9
▼M9
5.5. A velocidade do veículo, medida no banco dinamométrico, deve
ser determinada com uma precisão de ± 2 km/h.
5.6. A pressão medida no cárter deve ser determinada com uma
precisão de ± 0,01 kPa.
5.7. Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a
pressão medida no cárter exceder a pressão atmosférica, procede-
-se, se o fabricante o pedir, ao ensaio complementar definido no
ponto 6.
6. MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR
6.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.6.2. Um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma
capacidade de cerca de 5 litros, é ligado ao orifício da vareta do
nível de óleo. Este saco deve estar vazio antes de cada medição.
6.3. Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comuni-
cação com o cárter durante 5 minutos para cada condição de
medição prescrita no ponto 3.2.
6.4. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de
medição prescritas no ponto 3.2, não se produzir nenhum enchi-
mento visível do saco.
6.5. Observação
6.5.1. Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível
realizar o ensaio segundo o método prescrito no ponto 6, as
medições serão efectuadas segundo aquele mesmo método, mas
com as seguintes alterações:
6.5.2. Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à
recuperação dos gases, serão obturados.
6.5.3. O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza
perdas de carga suplementares e instalada no circuito de reaspi-
ração do dispositivo, directamente sobre o orifício de ligação ao
motor.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 98
▼M9
Figura V.5
Ensaio de tipo III
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 99
▼M9
ANEXO VI
ENSAIO DE TIPO IV
Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equi-
pados com motores de ignição comandada
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de
tipo IV de acordo com o ponto 5.3.4 do anexo I. Este processo
diz respeito a um método de determinação das perdas de hidro-
carbonetos por evaporação provenientes dos sistemas de
alimentação de combustível dos veículos equipados com motores
de ignição comandada.
2. DESCRIÇÃO DOS ENSAIOS
O ensaio para determinação das emissões por evaporação (figura
VI.2) é composto por quatro fases:
— preparação do ensaio,
— determinação das perdas por ventilação do reservatório,— ciclo de condução urbana (parte um) e extra-urbana (parte
dois),
— determinação das perdas por impregnação a quente.
Obtém-se o resultado global do ensaio adicionando as massas das
emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por venti-
lação do reservatório e das perdas por impregnação a quente.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL3.1. Veículo
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a
rodagem e percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. O
sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado
ligado e a funcionar correctamente durante esse período e o
colector de vapores de combustível sujeito a utilização normal,
sem ter sofrido qualquer purga ou carga anormais.
3.2. Combustível
3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado,
conforme definido no anexo VIII da presente directiva.
4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO4.1. Banco de rolos
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação
4.2.1. O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma
câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de
conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos
os lados e o recinto, quando vedado, impermeável aos gases, em
conformidade com o apêndice 1. A superfície interior do recinto
deve ser impermeável aos hidrocarbonetos. Pelo menos uma das
superfícies deve incorporar um material impermeável e flexível
para permitir o equilíbrio de variações de pressão resultantes de
pequenas variações de temperatura. A concepção das paredes
deve ser tal que facilite uma boa dissipação do calor. A tempera-
tura das paredes não deve ser inferior a 293 K (20º C) em
nenhum ponto durante os ensaios.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 100
▼M9
Figura VI.2
Determinação das emissões por evaporação
Período de rodagem de 3000 km (sem purga ou carga excessivas)
Limpeza do veículo a vapor (se necessária)
NOTAS:
1. Famílias de dispositivos de controlo das emissões por evaporação — pormenores clarificados.
2. As emissões pelo tubo de escape podem ser medidas durante o ensaio no banco de rolos, mas os
resultados não podem ser utilizados para a recepção. O ensaio das emissões pelo tubo de escape
para efeitos de recepção continua a ser separado.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 101
▼M9
4.3. Sistema de análise
4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de
hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra
de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais
ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar
ao recinto de preferência a um ponto imediatamente a jusante da
ventoinha de mistura.
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a
90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade
deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero
e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15
minutos para todas as gamas de funcionamento.
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão,
deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no
zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utili-
zadas.
4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas
de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos
durante os processos de medição, calibração e verificação de
fugas.
4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um
dispositivo de registo do sinal eléctrico de saída quer por meio
de um registador de fita quer de outro sistema de tratamento de
dados, a uma frequência mínima de uma vez por minuto. O
sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo
menos equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo
permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o
início e o fim dos períodos de aquecimento do reservatório de
combustível e de impregnação a quente, bem como o tempo
decorrido entre o início e o fim de cada ensaio.
4.4. Aquecimento do reservatório de combustível
4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido
por uma fonte controlável de calor; uma cobertura de aqueci-
mento com uma potência de 2 000 W, por exemplo, poderá
convir para o efeito. O sistema de aquecimento deve aplicar o
calor uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível
de combustível sem provocar sobreaquecimentos locais do
combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existente
no reservatório acima do combustível.
4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir
aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório,
cuja temperatura, a partir de 289 K (16º C), aumentará 14 K em
60 minutos com o sensor de temperatura colocado na posição
indicada no ponto 5.1.1. Durante a fase de aquecimento do reser-
vatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a
temperatura do combustível com uma aproximação de ± 1,5 K
da temperatura requerida.
4.5. Registo da temperatura
4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de
sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um
valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m
para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede
lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. A temperatura do combustível deve ser registada no(s) reservató-
rio(s) através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s),
conforme indicado no ponto 5.1.1.
4.5.3. Durante todo o processo de medições das emissões por evapo-
ração, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num
sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de
uma vez por minuto.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 102
▼M9
4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser
de ± 1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor
aproximado de 0,4 K.
4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o
tempo com uma precisão de ± 15 segundos.
4.6. Ventoinhas
4.6.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s)
porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concen-
tração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração
ambiente.
4.6.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou
insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3s−1
para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deveser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidro-
carbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo
colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente
de ar directa proveniente das ventoinhas ou insufladores.
4.7. Gases
4.7.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder
utilizar os seguintes gases puros:
— ar sintético purificado (pureza ≤1 ppm de C
1equivalente,
≤1 ppm de CO, ≤400 ppm de CO2,≤0,1 ppm de NO)
(teor de oxigénio entre 18 e 21 %, em volume),
— gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 %
de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de
C1equivalente, menos de 400 ppm de CO2),
— propano (C3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %.
4.7.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter
misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concen-
tração real de um gás de calibração deve estar conforme com o
valor nominal com uma variação de ± 2 %. A precisão do dispo-
sitivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa
ser determinado a ± 2 % do valor real. As concentrações pres-
critas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um
misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.
4.8. Equipamento complementar
4.8.1. A humidade absoluta na área de ensaio deve poder ser determi-
nada com uma precisão de ± 5 %.
4.8.2. A pressão na área de ensaio deve poder ser medida com uma
precisão de ± 0,1 kPa.
5. PROCESSO DE ENSAIO
5.1. Preparação do ensaio
5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do
seguinte modo:
— o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma
fuga,
— o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,
— o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado
com um sensor que permita medir a temperatura no ponto
médio do volume de combustível contido no(s) reservatório(s)
quando este(s) estiver(em) cheio(s) a 40 % da sua capacidade,
— devem estar montados acessórios, adaptadores ou dispositivos
adicionais que permitam a drenagem completa do reservatório
de combustível.
5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambi-
ente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30º C).
5.1.3. O colector de vapores do veículo deve ser purgado durante 30
minutos, conduzindo o veículo a 60 km/h, com o banco de rolos
regulado conforme prescrito no apêndice 2 do anexo III ou
fazendo passar ar (à temperatura e humidade ambientes) através
do colector com um caudal idêntico ao do fluxo real de ar que o
atravessa quando o veículo é conduzido a 60 km/h. Em seguida, o1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 103
▼M9
colector é carregado para a realização de dois ensaios diurnos de
emissões.
5.1.4. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esva-
ziado(s) utilizando o(s) dreno(s) previstos para o efeito. Procurar-
-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos
de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A
remoção do(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) será normal-
mente suficiente para o conseguir.
5.1.5. O(s) reservatório(s) é(são) cheio(s) de novo com o combustível
previsto para o ensaio, a uma temperatura compreendida entre
283 e 287 K (10 e 14º C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal
do(s) reservatório(s). O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do
veículo não deve(m) ser recolocado(s) nesta ocasião.
5.1.6. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de
combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do
mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos
reservatórios devem ser idênticas, com uma aproximação
de ± 1,5 K.
5.1.7. O combustível pode ser artificialmente aquecido até à tempera-
tura inicial de 289 K ± 1 K (16 ± 1º C).
5.1.8. Logo que a temperatura do combustível atinja 287 K (14 ºC), o(s)
reservatório(s) deve(m) ser vedado(s). Quando a temperatura
do(s) reservatório(s) atingir 289 K ± 1 K (16 ± 1 ºC), deve-se
dar início a um aumento linear de temperatura de 14 K ± 0,5 K
durante um período de 60 ± 2 minutos. A temperatura do
combustível durante o processo de aquecimento deve corres-
ponder, com a aproximação de ± 1,5 K, à seguinte função:
Tr = To + 0,2333.t,
em que:
Tr = temperatura requerida (K),
To = temperatura inicial do reservatório (K),
t = tempo decorrido desde o início do processo de aqueci-
mento do reservatório, em minutos.
O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o
aumento de temperatura devem ser registados.
5.1.9. Após um período não superior a uma hora, dar-se-á início às
operações de drenagem do combustível e de enchimento,
conforme indicado nos pontos 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 e 5.1.7.
5.1.10. No prazo de duas horas a contar do final do primeiro período de
aquecimento do reservatório, dar-se-á início à segunda operação
de aquecimento do reservatório de combustível, conforme especi-
ficado no ponto 5.1.8, operação que deve ser completada com o
registo da subida de temperatura e do intervalo de tempo decor-
rido para o efeito.
5.1.11. No prazo de uma hora a contar do final do segundo período de
aquecimento, o veículo é colocado no banco de rolos e efectua a
parte um e duas partes dois consecutivas do ciclo. As emissões
pelo tubo de escape não são medidas durante esta operação.
5.1.12. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-
-condicionamento especificada no ponto 5.1.11, deve-se fechar
completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de
rolos, estacionando-o na zona de impregnação onde permanecerá,
no mínimo, 10 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste
período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do
motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproxi-
mação de ± 2 K.
5.2. Ensaio de emissões por evaporação devida à ventilação do
reservatório
5.2.1. As operações indicadas no ponto 5.2.4 só podem ter início, no
mínimo, 9 horas e, no máximo, 35 horas após o ciclo de
condução de pré-condicionamento.
5.2.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos
imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração
residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura
da câmara deve(m) ser ligada(s) na mesma ocasião.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 104
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5.2.3. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e cali-
brado imediatamente antes do ensaio.
5.2.4. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser esvaziado(s)
conforme se indica no ponto 5.1.4 e novamente cheio(s) com o
combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre
283 K e 287 K (10 e 14 ºC) até 40 % ± 2 % da capacidade
normal do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s)
do veículo não deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.
5.2.5. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de
combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do
mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos
reservatórios devem ser idênticas com uma aproximação
de ± 1,5 K.
5.2.6. O veículo em ensaio deve ser levado para o recinto de ensaio
com o motor desligado e as janelas e o compartimento de baga-
gens abertos. Os(s) sensores(s) e, se necessário, o dispositivo de
aquecimento do(s) reservatório(s) de combustível devem estar
ligados. Deve-se começar a registar imediatamente a temperatura
do combustível e do ar no recinto. A ventoinha de purga, se ainda
estiver a funcionar, deve ser desligada nesta ocasião.
5.2.7. O combustível pode ser aquecido artificialmente até à tempera-
tura inicial de medição de 289 K ± 1 K (16 ± 1 ºC).
5.2.8. Logo que a temperatura do combustível atinja 287 K (14 ºC), o(s)
reservatório(s) devem ser vedado(s), assim como a câmara, que
deve ficar estanque aos gases.
5.2.9. Logo que a temperatura do combustível atinja 289 K ± 1 K
(16 ± 1 ºC):
— medem-se concentração de hidrocarbonetos, a pressão baro-
métrica e a temperatura, para se obterem os valores iniciais
CHC,i,PieTipara o ensaio de aumento da temperatura do
reservatório,
— dá-se início a um aumento linear de temperatura de
14 K ± 0,5 K durante um período de 60 ± 2 minutos. A
temperatura do combustível durante o processo de aqueci-
mento deve corresponder, com a aproximação de ± 1,5 K, à
seguinte função:
Tr=To+ 0,2333.t,
em que:
Tr= temperatura requerida (K),
To= temperatura inicial do reservatório (K),
t = tempo decorrido desde o início do processo de aqueci-
mento do reservatório, em minutos.
5.2.10. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e cali-
brado imediatamente antes do final do ensaio.
5.2.11. Se a temperatura tiver subido 14 K ± 0,5 K durante o período de
60 ± 2 minutos do ensaio, mede-se a concentração final de hidro-
carbonetos no recinto (CHC,f). Regista-se o tempo decorrido
durante essa operação de aquecimento, bem como a temperatura
final Tfe a pressão barométrica Pfpara a impregnação a quente.
5.2.12. A fonte de calor é desligada e a porta do recinto aberta. O dispo-
sitivo de aquecimento e o sensor de temperatura são desligados
da aparelhagem do recinto. As portas e o compartimento de baga-
gens do veículo podem então ser fechados e o veículo retirado do
recinto com o motor desligado.
5.2.13. O veículo é preparado para os ciclos de condução e o ensaio de
emissão por evaporação por impregnação a quente subsequentes.
O ensaio de arranque a frio deve seguir-se ao ensaio de venti-
lação do reservatório no prazo máximo de uma hora.
5.2.14. As autoridades competentes podem considerar que a concepção
do sistema de alimentação de combustível do veículo pode
originar perdas para a atmosfera em qualquer ponto. Neste caso,
deve-se proceder a uma análise técnica que assegure às autori-
dades em questão que os vapores são evacuados para o colector
e que são devidamente purgados durante o funcionamento do
veículo.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 105
▼M9
5.3. Ciclo de condução
5.3.1. A determinação das emissões por evaporação termina com a
medição das emissões de hidrocarbonetos durante um período de
impregnação a quente de 60 minutos, na sequência de quatro
ciclos urbanos elementares (parte um) e de um ciclo extra-urbano
(parte dois). Após o ensaio de perdas por ventilação do reserva-
tório, o veículo é empurrado ou manobrado de outro modo para o
banco de rolos com o motor desligado, efectuando, então, quatro
ciclos urbanos elementares (parte um) e um ciclo extra-urbano
(parte dois) tais como descritos no anexo III. As emissões pelo
tubo de escape podem ser medidas durante esta operação mas os
resultados obtidos não são utilizados para fins de recepção das
emissões pelo tubo de escape (ensaio do tipo I).
5.4. Ensaiodeemissõesporevaporaçãoporimpregnação aquente
5.4.1. Antes de concluído o ciclo de condução, a câmara de medição
deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concen-
tração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de
mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.
5.4.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e cali-
brado imediatamente antes do ensaio.
5.4.3. No final do ciclo de condução, a capota do motor deve ser
completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o
banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à
câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo
possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do
veículo entrar na câmara de medição. A hora a que o motor foi
desligado deve ser registada no sistema de registo dos dados de
medição das emissões por evaporação e deve dar-se início ao
registo da temperatura. As janelas e o compartimento de baga-
gens devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem.
5.4.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a
câmara de medição, com o motor desligado.
5.4.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás
no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor
foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo
de condução.
5.4.6. O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos terá
início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a
concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão baro-
métrica de modo a obter os valores iniciais CHC, i,TiePipara o
ensaio de impregnação a quente. Esses valores são utilizados no
cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura
ambiente T no recinto não deve ser inferior a 296 K nem superior
a 304 K durante o período de impregnação a quente.
5.4.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e cali-
brado imediatamente antes do final do período de ensaio de
60 ± 0,5 minutos.
5.4.8. No final desse período, mede-se a concentração de hidrocarbo-
netos na câmara, bem como a temperatura e a pressão
barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHC, f,TfePfpara o ensaio de impregnação a quente, valores utilizados paraos cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui o processo de
ensaio de emissões por evaporação.
6. CÁLCULOS
6.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5
permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos provenientes
das fases de ventilação do reservatório e de impregnação a
quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas fases são
calculadas com base nos valores iniciais e finais das concen-
trações de hidrocarbonetos, temperaturas, pressões e volume
líquido do recinto.
Utiliza-se a seguinte fórmula:
M
HC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pf
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C191970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 106
▼M9
em que:
MHC= massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de
ensaio (gramas),
CHC= concentração de hidrocarbonetos medida no recinto
[ppm (volume) de C1equivalente],
V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos, dedu-
zido do volume do veículo, com as janelas e o
compartimento de bagagens abertos. Se o volume do
veículo não for determinado, deduz-se um volume de
1,42 m3,
T = temperatura ambiente da câmara, em K,
P = pressão absoluta na câmara de ensaio, em kPa,
H/C = relação hidrogénio/carbono,k = 1,2 (12 + H/C),
sendo:i = a leitura inicial,
f = a leitura final,H/C = considerada igual a 2,33 para as perdas por ventilação
do reservatório,
H/C = considerada igual a 2,20 para as perdas por impregnação
a quente.
6.2. Resultados globais do ensaio
A massa das emissões globais de hidrocarbonetos é igual a:
M
total=MTH+MHS
em que:M
total= massa das emissões globais do veículo (gramas),
MTH= massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à fase
de aquecimento do reservatório (gramas),
MHS= massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à fase
de impregnação a quente (gramas).
7. CONTROLO DA CONFORMIDADE DE PRODUÇÃO
7.1. Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o detentor
da recepção pode demonstrar a conformidade procedendo à
recolha de amostras de veículos que preencham os requisitos a
seguir indicados.
7.2. Ensaios de estanquidade
7.2.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões
para a atmosfera.
7.2.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de
alimentação de combustível.
7.2.3. Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da
fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.
7.2.4. Na sequência do isolamento do sistema de alimentação de
combustível, a pressão não deve baixar mais do que 50 mm de
H2O em cinco minutos.
7.3. Ensaio de ventilação
7.3.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões
para a atmosfera.
7.3.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de
alimentação de combustível.
7.3.3. Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da
fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.
7.3.4. As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões
para a atmosfera devem ser reintegradas nas condições de
produção.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 107
▼M9
7.3.5. A pressão do sistema de alimentação de combustível deve ser
reduzida para um valor inferior a 100 mm de H2O num espaço
de tempo superior a 30 segundos e inferior a 2 minutos.
7.4. Ensaios de purga
7.4.1. Liga-se à entrada de purga um equipamento capaz de detectar um
caudal de ar de 1,0 litro/minuto e, através de uma válvula de
comutação, um recipiente de pressão de dimensões tais que não
influam significativamente sobre o sistema de purga ou, em alter-
nativa,
7.4.2. O fabricante pode utilizar um debitómetro à sua escolha, se este
for aceite pelas autoridades competentes.
7.4.3. O veículo deve funcionar de modo a que qualquer deficiência de
concepção do sistema de purga que possa perturbar a realização
da mesma seja detectada e as respectivas circunstâncias anotadas.
7.4.4. Com o motor a funcionar dentro dos limites indicados no ponto
7.4.3, determina-se o caudal de ar:
7.4.4.1. Com o equipamento referido no ponto 7.4.1 ligado, observa-se
uma queda de pressão atmosférica a um nível que indique que
se escoou um volume de 1,0 litro de ar para o sistema de controlo
de emissões por evaporação em menos de um minuto; ou
7.4.4.2. Se se utilizar outro instrumento de medição de caudais, dever-se-
-á obter uma leitura não inferior a 1,0 litro por minuto.
7.5. As autoridades competentes que concederam a recepção podem
verificar, em qualquer ocasião, os métodos de controlo da confor-
midade aplicados a cada unidade de produção.
7.5.1. O inspector deve retirar da série um número suficiente de amos-
tras.
7.5.2. O inspector pode ensaiar os veículos aplicando o disposto nos
pontos 7.1.4 ou 7.1.5 do anexo I.
7.5.3. Se, no cumprimento do disposto no ponto 7.1.5 do anexo I, os
resultados dos ensaios de veículos não corresponderem aos
limites prescritos no ponto 5.3.4.2 do referido anexo, o fabricante
pode solicitar a aplicacão do processo de recepção descrito no
punto 7.1.4 do anexo I.
7.5.3.1. O fabricante não deverá ser autorizado a regular, reparar ou
modificar nenhum dos veículos, a não ser que os requisitos do
ponto 7.1.4 do anexo I não tenham sido preenchidos e que tais
trabalhos estejam documentados nos processos relativos à
montagem e inspecção dos veículos.
7.5.3.2. O fabricante pode solicitar um único novo ensaio de um veículo
cujas características de emissões por evaporação possam ter
variado na sequência de uma intervenção referida no ponto
7.5.3.1.
7.6. Se os requisitos constantes do ponto 7.5 do presente anexo não
forem satisfeitos, as autoridades competentes devem garantir que
sejam dados todos os passos necessários para restabelecer a
conformidade da produção o mais rapidamente possível.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 108
▼M9
Apêndice 1
CALIBRAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA O
ENSAIO DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO
1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO
1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva
utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as
necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de
recepção por tipo. O presente apêndice descreve os métodos de
calibração a utilizar.
2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO
2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto
2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume
interno da câmara do seguinte modo: medem-se cuidadosamente
as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irre-
gularidades que possam existir, tais como membros estruturais. O
volume interno da câmara é determinado a partir dessas
medições.
2.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3ao
volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o
volume do veículo em ensaio com o compartimento de bagagens
e as janelas abertas.
2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto
2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada
com uma aproximação de ± 2 %, será necessária uma acção
correctiva.
2.2. Determinação das emissões residuais na câmara
Esta operação permite determinar se a câmara não contém mate-
riais que possam emitir quantidades significativas de
hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado à entrada em
serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efec-
tuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com
uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.
2.2.1. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se no zero e volta-
-se a calibrar.
2.2.2. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração
de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser
ligada(s), se ainda o não estiver(em).
2.2.3. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocar-
bonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim,
os valores iniciais CCH, i,TiePiutilizados no cálculo das emissões
residuais no recinto.
2.2.4. Deixa(m)-se a(s) ventoinha(s) misturadora(s) a funcionar durante
um período de quatro horas no recinto.
2.2.5. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir
a concentração de hidrocarbonetos na câmara. Medem-se também
a temperatura e a pressão barométrica, obtendo-se, assim, os
valores finais CHC, f,TfePf.
2.2.6. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto,
durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A
emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder
0,4 g.
2.3. Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbo-
netos
O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na
câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o
ponto 2.1 e medir eventuais taxas de fugas.
2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de
hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) misturadora(s), se1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 109
▼M9
ainda o não estiver(em). O analisador de hidrocarbonetos é
reposto no zero e, se necessário, calibrado.
2.3.2. Veda-se o recinto e medem-se a concentração residual, a tempe-
ratura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores
iniciais CHC, i,TiePiutilizados para a calibração do recinto.
2.3.3. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de
propano deve ser medida com uma precisão de ± 0,5 % do valor
calculado.
2.3.4. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco
minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a
temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores
finais CHC,f,TfePfpara a calibração do recinto.
2.3.5. Com base nos valores calculados em conformidade com os
pontos 2.3.2 e 2.3.4 e a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-
-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 %
do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto
2.3.3.
2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante pelo
menos quatro horas. No final desse período, medem-se e
registam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a
pressão barométrica finais.
2.3.7. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de
hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos em conformidade
com os pontos 2.3.6 e 2.3.2. Esta massa não pode diferir mais
do que 4 % da massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.5.
2.4. Cálculos
O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbo-
netos contida no recinto é utilizado para determinar a
concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respec-
tiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir, utilizam-se os valores
iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, tempera-
turas e pressões barométricas para calcular a variação da massa.
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pi
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C19
em que:
MHC= massa de hidrocarbonetos, em g,
CHC= concentração de hidrocarbonetos no recinto em ppm de
carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano × 3),
V = volume do recinto, em metros cúbicos,
T = temperatura ambiente no recinto, em K,P = pressão barométrica, em kPa,k = 17,6,
e:
i é um índice de valor inicial,
f é um índice de valor final.
3. VERIFICAÇÃO DO ANALISADOR FID DE HIDROCARBO-
NETOS (DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR
CHAMA)
3.1. Optimização da resposta do detector
O FID deve ser regulado de acordo com as indicações do fabri-
cante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para optimizar a
resposta na gama de funcionamento mais comum.
3.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos
O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar
e ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo III (gases de
calibração).1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 110
▼M9
Determina-se uma curva de calibração conforme descrito nos
pontos 4.1 a 4.5 do presente apêndice.
3.3. Verificação da interferência do oxigénio e limites recomen-
dados
O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de
hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1do FID e a concen-
tração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1.
A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê
uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa
para as gamas de funcionamento normalmente utilizadas. A
concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 %
em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume.
Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante
24 horas a uma temperatura compreendida entre 293 K e 303 K
(20 e 30º C).
Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um
analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabele-
cidos (por exemplo, grandes manutenções).
O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar purifi-
cado, cujo factor de resposta é de 1,00.
O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do
oxigénio e a gama de factores de resposta recomendada são os
seguintes:
Propano e azoto 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR DE HIDROCARBONETOS
Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas
deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado.
4.1. Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco
pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto
possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração
nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada
deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.
4.2. Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados
mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o
número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao
número do grau do polinómio acrescido de 2.
4.3. A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor
nominal de cada gás de calibração.
4.4. Utilizando os coeficientes do polinómio obtido de acordo com o
ponto 4.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de
concentração em relação aos valores indicados, com intervalos
não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para
cada gama calibrada do analisador. O quadro deve também conter
outros dados relevantes como:
— data da calibração,
— valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado
(quando aplicável),
— escala nominal,
— dados de referência de cada gás de calibração utilizado,— valor real e valor indicado para cada gás de calibração utili-
zado juntamente com as diferenças percentuais,
— combustível e tipo do FID,
— pressão de ar do FID,
— pressão da amostra recolhida pelo FID.
4.5. Poder-se-ão aplicar outras técnicas (computadores, comutadores
de gama electrónica) se se demonstrar às autoridades competentes
que as mesmas garantem uma precisão equivalente.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 111
▼M9
ANEXO VII
Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos
dispositivos antipoluição
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o ensaio que permite verificar a dura-
bilidade dos dispositivos antipoluição que equipam os veículos
com motores de ignição comandada ou de ignição por
compressão durante um ensaio de envelhecimento de 80 000 km.
2. VEÍCULO EM ENSAIO
2.1. O veículo deve estar em boas condições mecânicas; o motor e os-
-dispositivos antipoluição devem estar no estado de novos.
O veículo pode ser o mesmo que o apresentado para o ensaio de
tipo I, devendo este ser efectuado depois de o veículo ter rodado,
pelo menos, 3 000 km do ciclo de envelhecimento referido no
ponto 5.1.
3. COMBUSTÍVEL
O ensaio de durabilidade é efectuado com gasolina sem chumbo
ou gasóleo comerciais.
4. MANUTENÇÃO E REGULAÇÕES DO VEÍCULO
A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do
veículo em ensaio devem ser as recomendadas pelo fabricante.
5. FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PISTA, EM ESTRADA
OU NO BANCO DE ROLOS
5.1. Ciclo de funcionamento
Durante o funcionamento em pista, em estrada ou no banco de
rolos, a distância deve ser percorrida de acordo com o esquema
de condução (figura VII.5.1) descrito a seguir:
— o esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze
ciclos de 6 km cada,
— durante os nove primeiros ciclos, o veículo é parado quatro
vezes no meio do ciclo com o motor em marcha lenta sem
carga durante 15 segundos de cada vez,
— aceleração e desaceleração normais,
— cinco desacelerações no meio de cada ciclo, baixando a velo-
cidade do ciclo para 32 km/h, e nova aceleração progressiva
até se atingir a velocidade do ciclo.
— o décimo ciclo é efectuado a uma velocidade constante de
89 km/h,
— o décimo primeiro ciclo começa com a aceleração máxima
desde a imobilidade até 113 km/h. A meio do percurso,
efectua-se uma travagem normal até que o veículo se imobi-
lize seguida de um período de marcha lenta sem carga de 15
segundos e de uma segunda aceleração máxima.
Repete-se o esquema.
A velocidade máxima de cada ciclo está indicada no quadro a
seguir:
Quadro VII.5.1.
Velocidade máxima de cada ciclo
Ciclo Velocidade do ciclo em km/h
16 4
24 836 446 4
55 6
64 81970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 112
▼M9
Ciclo Velocidade do ciclo em km/h
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 113
▼M9
Figura VII.5.1
Esquema de condução
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 114
▼M9
5.1.1. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um esquema alterna-
tivo de ensaio em estrada. Os esquemas alternativos de ensaio
devem ser previamente aprovados pelo serviço técnico e devem
ter uma velocidade média, distribuição de velocidades, número
de paragens e de acelerações por quilómetro idênticos aos do
esquema de condução utilizado em pista ou no banco de rolos,
conforme indicado no ponto 5.1 e na figura VII.5.1.
5.1.2. O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio
modificado de durabilidade, deve ser efectuado até que o veículo
tenha percorrido, no mínimo, 80 000 km.
5.2. Equipamento de ensaio
5.2.1. Banco de rolos
5.2.1.1. Quando o ensaio de durabilidade for efectuado num banco de
rolos, este deve permitir a realização do ciclo descrito no ponto
5.1. Em especial, o banco de rolos deve estar equipado com
sistemas que simulem a inércia e a resistência ao avanço.
5.2.1.2. O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida
nas rodas motoras à velocidade estabilizada de 80 km/h. Os
métodos a aplicar para determinar essa potência e regular o freio
são idênticos aos descritos no apêndice 3 do anexo III da presente
directiva.
5.2.1.3. O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que este
funcione a temperaturas semelhantes às obtidas em estrada (óleo,
água, sistema de escape, etc.).
5.2.1.4. Algumas outras regulações e características do banco de ensaios
serão, se necessário, consideradas idênticas às descritas no anexo
III da presente directiva (a inércia, por exemplo, que pode ser
mecânica ou electrónica).
5.2.1.5. Durante o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessário,
para outro banco para efectuar os ensaios de medição das emis-
sões.
5.2.2. Funcionamento em pista ou em estrada
Quando o ensaio de durabilidade é efectuado em pista ou em
estrada, a massa de referência do veículo deve ser, pelo menos,
igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de
rolos.
6. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES
No início do ensaio (0 km) e de 10 000 em 10 000 km (± 400 km)
ou, mais frequentemente, a intervalos regulares até se terem
percorrido 80 000 km, medem-se as emissões pelo tubo de escape
de acordo com o ensaio de tipo I definido no ponto 5.3.1 do
anexo I da presente directiva. Os valores-limite a respeitar são
os indicados no ponto 5.3.1.4 do anexo I. Todavia, as emissões
pelo tubo de escape podem também ser medidas de acordo com
as disposições do ponto 8.2 do anexo I.
Deve-se traçar o diagrama de todos os resultados das emissões
pelo tubo de escape em função da distância percorrida, arredon-
dada para o quilómetro mais aproximado, achando-se a recta que
mais se adapta a esses pontos pelo método dos quadrados
mínimos. Este cálculo não deve ter em conta os resultados dos
ensaios a 0 km.
Para o cálculo do factor de deterioração, os dados só serão
tomados em consideração se os pontos interpolados correspon-
dentes a 6 400 km e a 80 000 km nessa recta estiverem dentro
dos limites acima mencionados.
Os dados continuam a ser válidos se a recta atravessar um limite
aplicável com um declive negativo (o ponto interpolado corres-
pondente a 6 400 km tem uma ordenada superior à do ponto
interpolado correspondente a 80 000 km) mas o ponto real corres-
pondente a 80 000 km estiver abaixo do limite.
Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões
pelo tubo de escape para cada poluente do seguinte modo:1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 115
▼M9
D:E:F:¼Mi2
Mi1
em que:
Mi1= massa das emissões do poluente i, em gramas por km,
interpolada para 6 400 km,
Mi2= massa das emissões do poluente i, em gramas por km,
interpolada para 80 000 km.
Estes valores interpolados devem ser obtidos pelo menos com
quatro casas decimais antes de se efectuar a divisão para deter-
minar o factor de deterioração.
O resultado deve ser arredondado para três casas decimais. Se o
valor obtido for inferior a 1, o factor de deterioração deve ser
considerado igual a 1.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 116
▼M9
ANEXO VIII
ESPECIFICAÇÕESDOS COMBUSTÍVEISDE REFERÊNCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR
PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMAN-
DADA
Combustível de referência: CEC RF-08-A-85)
Tipo: gasolina «super» sem chumbo (1)
Limites e unidades (2)
Método ASTM (3)
mínimo máximo
Índice de octanas teórico 95,0 D 2699
Índice de octanas motor 85,0 D 2700Densidade a 15º C 0,748 0,762 D 1298Pressão de vapor (método Reid) 0,56 bar 0,64 bar D 323Destilação (4):
— ponto de ebulição inicial 24º C 40º C D 86
— ponto 10 % vol 42º C 58º C D 86— ponto 50 % vol 90º C 110º C D 86— ponto 90 % vol 155º C 180º C D 86— ponto de ebulição final 190º C 215º C D 86Resíduo 2 % D 86Análise dos hidrocarbonetos:— olefinas 20 % vol D 1319— aromáticos [incluindo 5 %
vol máximo de
benzeno (*)]45 % vol (*)D 3606/D
2267
— saturados remanescente D 1319
Relação carbono/hidrogénio relação
Resistência à oxidação (5) 480 min. D 525
Goma existente 4 mg/100 ml D 381Teor de enxofre 0,04 % massa D 1266/D 2622/
/D 2785
Corrosão em cobre a 50º C 1 D 130Teor de chumbo 0,005 g/l D 3237Teor de fósforo 0,0013 g/l D 3231
(*) É proibida a adição de oxigenados.
Notas:
1) Para produzir este combustível, só se devem utilizar as gasolinas de base correntemente
produzidas pelas refinarias europeias.
2) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite,
aplicam-se os termos da norma ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum products
disputes» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima
de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de
4 R (R = reprodutibilidade). Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o
fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor zero quando o valor
máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites máximo e
mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satatisfaz ou não as condições da
especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ASTM D 3244.
3) Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as características mencionadas, quando
forem publicados.
4) Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (% recuperada + %
perdida).
5) O combustível pode conter antioxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados
para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve conter nenhum
aditivo detergente, dispersante ou óleos solventes.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 117
▼M9
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR
PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO POR
COMPRESSÃO
Combustível de referência: CEC RF-03-A-84 (1)Tipo: combustível diesel
Limites e unidades (2) Método ASTM (3)
Índice de cetano (4) min. 49 D 613
máx. 53
Densidade a 15º C (kg/l) min. 0,835 D 1298
máx. 0,845
Destilação (5): D 86
— ponto de 50 % vol min. 245º C
— ponto de 90 % vol min. 320º C
máx. 340º C
— ponto de ebulição final máx. 370º C
Ponto de inflamação min. 55º C D 93
Ponto de colmatação do filtro frio min. — EN 116 (CEN)
máx. − 5º C
Viscosidade a 40º C min. 2,5 mm2/s D 445
máx. 3,5 mm2/s
Teor de enxofre (6) min. (a indicar) D 1266/2622
máx. 0,3 % em massa D 2785
Ensaio de corrosão em cobre máx. 1 D 130
Resíduo carbonoso Conradson no
resíduo de destilação (10 %)máx. 0,2 % em massa D 189
Teor de cinzas máx. 0,01% em massa D 482
Teor de água máx. 0,05 % em massa D 95/D 1744
Índice de neutralização (ácido forte) máx. 0,20 mg KOH/g
Estabilidade de oxidação (7) máx. 2,5 mg/100 ml D 2274
Aditivos (8)
Notas:
1) Se for necessário calcular a eficiência térmica de um motor ou veículo, o valor calórico do
combustível pode ser calculado a partir da seguinte fórmula:
Energia específica (valor calórico) (líquido): em MJ/kg =(46,423 − 8,792d
2+ 3,170d)[1 − (x + y + s)] + 9,420s − 2,499x,
em que:d = densidade a 288 K (15º C),
x = proporção, em massa, de água (% dividada por 100),y = proporção, em massa, de cinzas (% dividada por 100),s = proporção, em massa, de enxofre (% dividada por 100).
2) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite,
aplicam-se os termos da norma ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum products
disputes» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima
de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de
4 R (R = reprodutibilidade). Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o
fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor zero quando o valor
máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites máximo e
mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da
especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ASTM D 3244.
3) Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as características mencionadas quando
forem publicados.
4) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo
de 4 R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível,
poderão aplicar-se os termos da norma ASTM D 3244, desde que se efectue um número sufi-
ciente de medições repetidas a fim de obter a precisão necessária, sendo preferível proceder
a tais medições do que a uma determinação única.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 118
▼M9
5. Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporades (% recuperada + %
perdida).
6. A pedido do fabricante do veículo, poderá ser utilizado um combustível dieselcom um teor
máximo de enxofre de 0,05 % em massa para representara futura qualidade do combustível
de mercado, quer para a recepção quer para a prova de conformidade da produção.
7) Embora a estabilidade de oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do
produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições
de armazenamento e de prazo de validade.
8) Este combustível pode ser fabricado a partir de destilados directos ou por cracking; a dessul-
furização é admitida. Não deve conter quaisquer aditivos metálicos nem melhoradores de
índice de cetano.1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 119
▼M9
ANEXO IX
MODELO
[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
FICHA DE RECEPÇÃO CEE
(veículo)
1970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 120
▼M9
►(1)M101970L0220 — PT — 09.05.1994 — 012.001 — 121