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"B DIRECTIV A 98/69/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 13 de Outubro de 1998
relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que
altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho
(JO L 350 de 28.12.1998, p. 1)
Rectificada por:
"C1 Rectificação, JO L 104 de 21.4.1999, p. 31 (98/69)1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 1
DIRECTIV A 98/69/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
de 13 de Outubro de 1998
relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões
provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do
Conselho
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e,
nomeadamente, o seu artigo 100.oA,
Tendo em conta a proposta da Comissão (1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Deliberando nos termos do artigo 189.oB do Tratado (3), segundo o projecto
comum aprovado pelo Comité de Conciliação em 29 de Junho de 1998,
(1) Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do
mercado interno;
(2) Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade
Europeia em matéria de protecção do ambiente (4), aprovado pelo
Conselho em 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta osúltimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosféricacausada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse
sentido as directivas já adoptadas; que o quinto programa de acção,
cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 deFevereiro de 1993 (
5), prevê que sejam desenvolvidos esforços
suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das
emissões poluentes dos veículos a motor; que esse quinto programa
também estabelece objectivos em termos de redução das emissões paravários poluentes, pressupondo que as emissões provenientes de fontes
tanto móveis como fixas teriam de ser reduzidas;
(3) Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho (
6), estabelece
os valores-limite aplicáveis às emissões de monóxido de carbono e dehidrocarbonetos não queimados provenientes dos motores dosreferidos veículos; que esses valores-limite foram reduzidos pela
primeira vez pela Directiva 74/290/CEE do Conselho (
7), tendo sido
mais tarde completados por valores-limite admissíveis aplicáveis àsemissões de óxidos de azoto previstos na Directiva 77/102/CEE daComissão (
8); que os valores-limite aplicáveis a estes três poluentes
foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE da
Comissão (9), 83/351/CEE (10) e 88/76/CEE do Conselho (11); que a
Directiva 88/436/CEE (12) introduziu valores-limite aplicáveis às
emissões de partículas poluente dos motores diesel ; que a Directiva
89/458/CEE do Conselho (13) introduziu normas europeias mais
estritas para as emissões de gases poluentes dos veículos de cilindradainferior a 1 400 cm
3; que a aplicação dessas normas foi tornada
extensiva a todos os veículos ligeiros de passageiros independente-
mente da sua cilindrada, com base num método de ensaio europeu!B
(1) JO C 77 de 11.3.1997, p. 8, e
JO C 106 de 4.4.1997, p. 6.
(2) JO C 206 de 7.7.1997, p. 113.
(3) Pareceres do Parlamento Europeu de 10 de Abril de 1997 e 18 de Fevereiro de
1998 (JO C 132 de 28.4.1997, p. 170 e JO C 80 de 16.3.1998, p. 128), posiçõescomuns do Conselho de 7 de Outubro de 1997 e 23 de Março de 1998 (JO C 351 de
19.11.1997, p. 13 e JO C 161 de 27.5.1998, p. 45) e decisões do Parlamento
Europeu, segunda leitura, de 30 de Abril de 1998 (JO C 152 de 18.5.1998, p. 41) e
tereeira leitura de 15 de Setembro de 1998 (ainda não publicada no Jornal Oficial).
Decisão do Conselho de 17 de Setembro de 1998.
(
4) JO C 112 de 20.12.1973, p. 1.
(5) JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.
(6) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela
Directiva 96/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 282 de 1.11.1996,
p. 64).
(7) JO L 159 de 15.6.1974, p. 61.
(8) JO L 32 de 3.2.1977, p. 32.
(9) JO L 223 de 14.8.1978, p. 48.
(10) JO L 197 de 20.7.1983, p. 1.
(11) JO L 36 de 9.2.1988, p. 1.
(12) JO L 214 de 6.8.1988, p. 1.
(13) JO L 226 de 3.8.1989, p. 1.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 2
melhorado de que faz parte um ciclo de condução extra-urbano; que a
Directiva 91/441/CEE do Conselho (1) introduziu requisitos aplicáveis
às emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dosveículos relacionados com as emissões, bem como normas mais
estritas aplicáveis às emissões de partículas poluentes dos veículos
equipados com motores diesel ; que a Directiva 94/12/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho (
2) introduziu valores-limite mais
estritos aplicáveis a todos os poluentes e um novo método de controlo
da conformidade da produção; que os veículos ligeiros de passageiros
concebidos para transportar mais de seis passageiros ou cuja massamáxima exceda 2 500 kg, os veículos comerciais ligeiros e os veículos
todo-o-terreno, abrangidos pela Directiva 70/220/CEE, que beneficia-
ram até esse momento de normas menos estritas, foram sujeitos pelaDirectiva 93/59/CEE do Conselho (
3) e pela Directiva 96/69/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho (4) a normas tão severas quanto as
aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros, tendo em conta as
condições específicas desses veículos;
(4) Considerando que se deveria realizar um esforço adicional na
comercialização de veículos mais respeitadores do ambiente; que, no
sector dos transportes públicos e colectivos de passageiros, bem como
no âmbito da distribuição de mercadorias em zona urbana, se deveriaprocurar alcançar uma maior percentagem de veículos mais respeita-dores do ambiente;
(5) Considerando que o artigo 4.
oda Directiva 94/12/CE exige que a
Comissão proponha normas aplicáveis após 2000, de acordo com umaabordagem multifacetada, baseada numa avaliação completa doscustos e da eficácia de todas as medidas destinadas a reduzir a
poluição provocada pelos transportes rodoviários; que, para além do
agravamento das normas de emissões dos automóveis, a proposta deveincluir medidas complementares, tais como um melhoramento daqualidade dos combustíveis e um reforço do programa de inspecção e
manutenção do parque automóvel; que a proposta se deve basear no
estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos associadosde redução das emissões e numa avaliação da relação custo/eficácia de
cada pacote de medidas, tendo em conta a potencial contribuição de
outras medidas tais como a gestão do tráfego, o melhoramento dostransportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão ou autilização de combustíveis alternativos; que, perante a urgência de
uma acção da Comunidade em matéria de limitação de emissões
poluentes por veículos a motor, as presentes propostas se baseiamtambém nas melhores tecnologias de despoluição, actuais ou futuras,que possam acelerar o processo de renovação dos veículos automóveis
poluentes;
(6) Considerando que se deve criar a breve prazo um quadro adequado
para acelerar a introdução no mercado de veículos dotados detecnologias de propulsão inovadoras e de veículos que utilizem
combustíveis alternativos com um menor impacte ambiental; que a
introdução de veículos que utilizam combustíveis alternativos podecontribuir para uma melhoria considerável da qualidade do ar das
cidades;
(7) Considerando que, para contribuir para a resolução do problema da
poluição atmosférica, importa intervir com uma estratégia global queintegre os aspectos tecnológicos, administrativos e fiscais para odesenvolvimento de uma mobilidade sustentável, tendo em conta as
características específicas das diversas zonas urbanas europeias;
(8) Considerando que a Comissão pôs em prática um programa europeu
sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, oscombustíveis e as tecnologias dos motores (o programa Auto/Oil ) com
vista a satisfazer os requisitos do artigo 4.
oda Directiva 94/12/CE; que
a Comissão pôs em prática o projecto APHEA, o qual avalia os custosexternos da poluição atmosférica pelos veículos automóveis em 0,4 %
do PNB da União Europeia e que outras avaliações apontam para
custos externos na ordem dos 3 % do PNB da UE; que a Comissão pôsem prática o plano de acção «carro do futuro», que procura contribuirpara a promoção do «carro do futuro», que será limpo, seguro,!B
(1) JO L 242 de 30.8.1991, p. 1.
(2) JO L 100 de 19.4.1994, p. 42.
(3) JO L 186 de 28.7.1993, p. 21.
(4) JO L 282 de 1.11.1996, p. 64.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 3
eficiente do ponto de vista energético e «inteligente»; que este plano
de acção põe em prática a acção comunitária que promove ainvestigação e o desenvolvimento conducentes à criação de carrosnão poluentes, e que nem os esforços de investigação e desenvolvi-
mento (I & D) empreendidos no quadro do plano de acção «carro do
futuro» nem a competitividade da UE na I& D no sector automóveldeverão ser postos em risco; que os programas Auto/Oil e Epefe
procuram assegurar que as propostas de directivas sobre emissões de
poluentes busquem as melhores soluções tanto para os cidadãos como
para a economia; que se tornou urgente a necessidade de acção daComunidade nas próximas fases 2000 e 2005; que é clara a
necessidade de uma nova melhoria das tecnologias em matéria de
emissões dos automóveis, com vista a atingir em 2010 a qualidade doar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil ;
(9) Considerando que é importante ponderar factores como as flutuações
resultantes do desenvolvimento da concorrência, a repartição real doscustos entre as indústrias envolvidas, tendo em vista a redução anual
das emissões, os custos evitados numa área graças aos investimentos
feitos noutra e as reduções dos encargos económicos;
(10) Considerando que a melhoria dos requisitos previstos na Directiva
70/220/CEE para os novos veículos ligeiros de passageiros ecomerciais ligeiros faz parte de uma estratégia comunitária globalcoerente que incluirá também uma revisão das normas para os veículos
comerciais ligeiros e para os veículos pesados a partir de 2000, um
melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação maisexacta dos comportamentos funcionais em termos de emissões dosveículos em circulação; que, juntamente com estas medidas, serão, no
entanto, necessárias medidas locais suplementares e com uma boa
relação custo/eficácia para conseguir alcançar os critérios de qualidadedo ar nas áreas mais poluídas;
(11) Considerando que a Directiva 70/220/CEE é uma das directivas
específicas do processo de homologação estabelecido pela Directiva70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à
aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à
recepção dos veículos a motor e seus reboques (
1); que o objectivo de
redução do nível das emissões de poluentes dos veículos a motor não
pode ser cabalmente realizado pelos Estados-membros individual-
mente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através daaproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes àsmedidas a tomar contra a poluição do ar pelos veículos a motor;
(12) Considerando que as reduções dos limites do ensaio do tipo I
aplicáveis a partir de 2000, (que correspondem a reduções de 40 % nos
óxidos de azoto, 40 % nos hidrocarbonetos totais e 30 % no monóxido
de carbono, para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina, de 20% nos óxidos de azoto, 20 % no valor combinado dos hidrocarbonetose dos óxidos de azoto, 40 % no monóxido de carbono e 35 % nas
partículas, para os veículos ligeiros de passageiros com motores diesel
de injecção indirecta, e de 40 % nos óxidos de azoto, 40 % no valorcombinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % nomonóxido de carbono e 50 % nas partículas, para os veículos ligeiros
de passageiros com motores diesel de injecção directa e ainda a uma
redução de 20 % nos óxidos de azoto, 65 % nos hidrocarbonetos, 40 %no monóxido de carbono e 35 % nas partículas, para os veículos
comerciais ligeiros com motores diesel ) foram identificadas como
medidas-chave para conseguir uma suficiente qualidade do ar a médioprazo; que essas reduções foram aplicadas aos hidrocarbonetos e aosóxidos de azoto na hipótese de estes últimos representarem
respectivamente 45 % e 80 % da massa do valor combinado medido
para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina/a gasóleo quesatisfazem as Directivas 94/12/CE e 96/69/CE, respectivamente; quesão agora normalmente fixados valores-limite separados para os
veículos a gasolina para monitorizar as emissões de ambos os
poluentes; que se mantém um valor-limite combinado para os veículosa gasóleo, para os quais as normas da fase 2000 são as mais exigentes,com vista a facilitar o projecto dos futuros motores; que essas reduções
terão em conta os efeitos nas emissões reais de uma alteração também!B
(1) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela
Directiva 96/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 169 de 8.7.1996,
p. 1).1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 4
adoptada para o ciclo de ensaios com vista a melhor representar as
emissões após o arranque a frio («supressão dos 40 s»);
(13) Considerando que a Directiva 96/44/CE da Comissão (1) alinhou os
requisitos dos ensaios da Directiva 70/220/CEE pelos da Directiva
80/126/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa à
aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aoconsumo de combustível dos veículos a motor (
2), sobretudo quanto à
relação entre a massa de referência do veículo e a inércia equivalente;
que é portanto adequado alinhar as definições de massa de referência
dos veículos da categoria N 1classe I, II e III pelas da Directiva
96/44/CE;
(14) Considerando que devem ser introduzidas novas disposições para o
diagnóstico a bordo «on-board diagnostics», OBD), a fim de permitir adetecção imediata de qualquer anomalia nos equipamentos anti--poluição do veículo e, assim, uma melhoria significativa da
manutenção dos comportamentos funcionais iniciais em termos de
emissões dos veículos em circulação, através de controlos periódicosou em estrada;
"C1que, todavia, os sistemas OBD estão numa fase
menos desenvolvida no que diz respeito aos veículos com motores
diesel e poderão ser montados em novos tipos desses veículos a partir
de 2003; 3que deve ser autorizada a instalação de um sistema de
medição a bordo (OBM) ou de outro sistema para detectar possíveisanomalias através da medição dos diferentes componentes tóxicos das
emissões, desde que seja mantida a integridade do sistema OBD; que,
para os Estados-membros poderem garantir que o proprietário doveículo procederá à revisão da anomalia detectada, é necessário que
seja registada a quilometragem percorrida desde o momento da
indicação da anomalia; que os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)deverão garantir um acesso ilimitado e normalizado; que os fabricantesde veículos automóveis deverão fornecer todas as informações
necessárias para o diagnóstico, manutenção e reparação do veículo;
que esse acesso e essas informações são necessárias para assegurar queos veículos sejam inspeccionados, mantidos e reparados em toda aComunidade e a concorrência no mercado de componentes automóveis
e de reparação de veículos a motor não seja distorcida em detrimento
dos fabricantes de componentes automóveis, dos grossistas indepen-dentes de acessórios para automóveis, das oficinas de reparação
independentes e dos consumidores; que, os fabricantes de peças
sobresselentes e/ou de equipamento suplementar serão obrigados aadaptar as componentes por si fabricadas ao sistema OBD utilizado, afim de evitar a ocorrência de erros e proteger o consumidor contra
anomalias;
(15) Considerando que o ensaio do tipo IV , que permite determinar as
emissões por evaporação dos veículos equipados com motores deignição comandada, pode ser melhorado de modo a melhor representar
as emissões reais por evaporação bem com o estado das técnicas de
medição;
(16) Considerando que, para adaptar o comportamento dos sistemas de
tratamento dos gases de combustão dos veículos equipados com
motores de ignição comandada às condições reais, deverá ser
introduzido um novo teste para medição das emissões a baixastemperaturas;
(17) Considerando que as características dos combustíveis de referência
utilizados para o ensaio das emissões devem reflectir a evolução dasespecificações dos combustíveis do mercado que estarão disponíveis,na sequência de legislação sobre a qualidade da gasolina e do
combustível para motores diesel ;
(18) Considerando que um novo método para a verificação da conformi-
dade da produção nos veículos em circulação foi identificado comosendo uma medida de acompanhamento rentável e está incluído na
directiva relativa às emissões com o objectivo de lhe ser dada execução
em 2001;
(19) Considerando que a circulação de veículos obsoletos, que provocam
uma poluição muitas vezes superior à dos veículos actualmente
comercializados, constitui uma importante fonte da poluição causada!B
(1) JO L 210 de 20.8.1996, p. 25.
(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 36. Directiva com a última redacção que lhe foi dada
pela Directiva 93/116/CE da Comissão (JO L 329 de 30.12.1993, p. 39).1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 5
pelo tráfego rodoviário; que devem ser estudadas medidas que
promovam a rápida substituição do parque automóvel existente porveículos com um menor impacte ambiental;
(20) Considerando que convém permitir que os Estados-membros encora-
jem, através de incentivos fiscais, a colocação no mercado de veículosque satisfaçam os requisitos adoptados a nível comunitário, devendo
esses incentivos ser conformes com as disposições do Tratado e
satisfazer determinadas condições destinadas a evitar distorções nomercado interno; que a presente directiva não prejudica o direito dosEstados-membros de incluírem as emissões de poluentes e outras
substâncias na base de cálculo dos impostos de circulação sobre os
veículos a motor;
(21) Considerando que o desenvolvimento harmonioso do mercado interno
e a protecção dos interesses dos consumidores tornam necessária umaabordagem vinculativa a longo prazo; que é, por isso, necessárioestabelecer uma iniciativa de duas fases com valores-limite obrigató-
rios, a aplicar a partir de 2000 e 2005, que poderão ser utilizados para a
concessão de incentivos fiscais à introdução precoce de veículos comos mais avançados equipamentos antipoluição;
(22) Considerando que a Comissão acompanhará atentamente os progressos
tecnológicos registados em matéria de redução das emissões e, senecessário, proporá uma adaptação da presente directiva; que, para
esclarecer questões ainda em aberto, a Comissão está a realizar
projectos de investigação, cujos resultados serão integrados numaproposta de legislação depois de 2005;
(23) Considerando que os Estados-membros podem tomar medidas para
encorajar a instalação, em veículos automóveis já em circulação, deequipamento e componentes destinados a reduzir as emissões;
(24) Considerando que os Estados-membros podem tomar medidas que
promovam a renovação acelerada do parque automóvel através de
veículos pouco poluentes;
(25) Considerando que o artigo 5.
oda Directiva 70/220/CEE prevê que as
alterações necessárias para adaptar os requisitos dos anexos ao
progresso técnico devem ser adoptadas nos termos do artigo 13.oda
Directiva 70/156/CEE; que, entretanto, foram aditados vários anexos àdirectiva e que é essencial que todos os anexos da Directiva
70/220/CEE possam ser adaptados ao progresso técnico nos termos
do referido artigo 13.
o;
(26) Considerando que, em 20 de Dezembro de 1994, foi celebrado um
modus vivendi entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão
em matéria de medidas de execução dos actos adoptados peloprocedimento previsto no artigo 189.
oB do Tratado CE (1); que esse
modus vivendi se aplica, entre outras, às medidas tomadas nos termos
do artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE;
(27) Considerando que é, por conseguinte, conveniente alterar a Directiva
70/220/CEE,
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIV A:
Artigo 1.o
A Directiva 70/220/CEE é alterada do seguinte modo:
1. No artigo 5.o, onde se lê «anexos I a VII», leia-se «anexos I a XI»;
2. Os anexos são alterados de acordo com o anexo da presente directiva.
Artigo 2.o
1. Sob reserva do disposto no artigo 7.o, nove meses a contar da data de
entrada em vigor da presente directiva, os Estados-membros não podem, por
motivos relacionados com a poluição do ar por emissões de veículos a motor,
— recusar a homologação CE nos termos do n.o1 do artigo 4.oda Directiva
70/156/CEE, nem!B
(1) JO C 102 de 4.4.1996, p. 1.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 6
— recusar a homologação de âmbito nacional, nem
— proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos nos
termos do artigo 7.oda Directiva 70/156/CEE,
se os mesmos satisfizerem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, alteradapela presente directiva.
2. Sob reserva do disposto no artigo 6.
o, a partir de 1 de Janeiro de 2000, no
que diz respeito aos veículos da categoria M, definidos na parte A do anexo II
da Directiva 70/156/CEE — com excepção dos veículos de massa máxima
superior a 2 500 kg — e da classe I da categoria N 1, e a partir de 1 de Janeiro
de 2001, no que diz respeito aos veículos das classes II e III da categoria N 1,
definidos no quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, e
aos veículos da categoria M de massa máxima superior a 2 500 kg, os
Estados-membros deixam de poder conceder:
— a homologação CE nos termos do n.o1 do artigo 4.oda Directiva
70/156/CEE, ou
— a homologação nacional, excepto quando seja invocado o disposto no n.o2
do artigo 8.oda Directiva 70/156/CEE.
a novos modelos de veículos, por motivos relacionados com a poluição do ar
pelas emissões, se esses veículos não satisfizerem o disposto na Directiva
70/220/CEE, alterada pela presente directiva. No que diz respeito ao ensaio detipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A doquadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.
3. A partir de 1 de Janeiro de 2001, em relação aos veículos da categoria M,
exceptuados os veículos de massa máxima superior a 2 500 kg, e da classe I
da categoria N
1e, a partir de 1 de Janeiro de 2002, em relação aos veículos
das classes II e III da categoria N 1, definidos no quadro do ponto 5.3.1.4 do
anexo I à Directiva 70/220/CEE, e aos veículos da categoria M de massamáxima superior a 2 500 kg, os Estados-membros devem:
— considerar que os certificados de conformidade que acompanham os
veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser
válidos para efeitos do disposto no n.
o1 do artigo 7.odessa directiva, e
— recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos
que não possuam um certificado de conformidade válido nos termos da
Directiva 70/156/CEE, excepto quando for invocado o disposto no n.o2d o
artigo 8.oreferida directiva,
por motivos relacionados com a poluição do ar por emissões, se esses veículos
não cumprirem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, alterada pela presentedirectiva.
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite
estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva70/220/CEE.
4. Sob reserva do disposto no artigo 7.
o, a partir de 1 de Janeiro de 2005, em
relação aos veículos da categoria M, definidos no ponto A do anexo II daDirectiva 70/156/CEE, exceptuados os veículos de massa máxima superior a
2 500 kg, e da categoria N
1classe I, bem como, a partir de 1 de Janeiro de
2006, em relação aos veículos da categoria N 1, classes II e III, definidos no
quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, e aos veículos
da categoria M de massa máxima superior a 2 500 kg, os Estados-membros
não podem continuar a conceder:
— a homologação CE nos termos do n.o1 do artigo 4.oda Directiva
70/156/CEE, ou
— a homologação nacional, excepto quando seja invocado o disposto no n.o2
do artigo 8.oda Directiva 70/156/CEE.
a novos modelos de veículos, por motivos relacionados com a poluição do ar
pelas emissões, se esses veículos não satisfizerem o disposto na Directiva
70/220/CEE, alterada pela presente directiva.
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite
estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva
70/220/CEE.
5. A partir de 1 de Janeiro de 2006, em relação aos veículos da categoria M,
exceptuados os veículos com uma massa máxima superior a 2 500 kg, e os dacategoria N
1classe I, bem como, a partir de 1 de Janeiro de 2007, em relação!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 7
aos veículos de categoria N 1, classes II e III, definidos no quadro do ponto
5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, e aos veículos da categoria Mcom uma massa máxima superior a 2500 kg, os Estados-membros devem:
— considerar que os certificados de conformidade que acompanham os
veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CE deixam de ser válidos
para efeitos do n.
o1 do artigo 7.odessa directiva, e
— recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos
que não possuam um certificado de conformidade válido nos termos daDirectiva 70/156/CEE, excepto quando seja invocado o disposto no n.
o2
do artigo 8.odessa mesma directiva, por motivos relacionados com a
poluição do ar pelas emissões, se os veículos não satisfizerem o dispostona Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva.
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite
estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva
70/220/CEE.
6. Até 1 de Janeiro de 2003, os veículos da categoria M 1equipados com
motores de ignição por compressão de massa máxima superior a 2 000 kg e
— que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros incluindo o
condutor, ou
— veículos todo-o-terreno definidos no anexo II da Directiva 70/156/CEEserão considerados veículos da categoria N
1para efeitos dos n.os2e3 .
7. Os Estados-membros:— deixarão de considerar válidos os certificados de conformidade de
veículos homologados segundo a nota de rodapé 1, alterada pelas notas derodapé 2 e 3 do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva
70/220/CEE inserido pela Directiva 96/69/CE, e
— recusarão a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de novos
veículos;
a) A partir de 1 de Janeiro de 2001, em relação aos veículos da
categoria M
1e da classe I da categoria N 1, exceptuados os veículos
que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros incluindo o
condutor e veículos de massa máxima superior a 2 500 kg, e
b) A partir de 1 de Janeiro de 2002, em relação aos veículos das classes
II e III da categoria N 1, veículos que se destinem a transportar mais
de seis passageiros incluindo o condutor e veículos de massa máxima
superior a 2 500 kg.
8. Até às datas referidas nos n.os2 e 3 pode ser concedida a homologação e
podem-se efectuar verificações de conformidade de produção nos termos da
Directiva 70/220/CEE alterada pela Directiva 96/69/CE.
Artigo 3.o
1. A Comissão apresentará uma proposta ao Parlamento Europeu e ao
Conselho confirmando ou complementando a presente directiva o mais tardar
em 31 de Dezembro de 1999. As medidas previstas nessa proposta deverão
produzir efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2005. A referida proposta conterá:
— valores-limite para o arranque a frio em ar ambiente de baixa temperatura
das classes II e III da categoria N 1(266 K) (−7 °C),
— disposições comunitárias para a melhoria da inspecção técnica dos
veículos,
— limiares para o OBD para 2005/6, para os veículos M 1eN 1,
— a análise do ensaio do tipo V , incluindo a possibilidade da sua abolição.2. A partir de 31 de Dezembro de 1999, a Comissão apresentará novas
propostas de legislação a entrar em vigor após 2005, que terão emconsideração:
— a alteração dos requisitos em matéria de durabilidade, incluindo a
extensão do ensaio de durabilidade,
— as normas de qualidade dos combustíveis, sobretudo em função da
tecnologia dos veículos,!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 8
— o contributo das medidas possíveis, incluindo as relacionadas com os
combustíveis e os veículos, para a realização de objectivos daComunidade a mais longo prazo em matéria de qualidade do ar, tendoem conta a evolução tecnológica e os resultados da investigação mais
recente no domínio da poluição atmosférica, incluindo os efeitos das
partículas sobre a saúde humana,
— o potencial e a viabilidade de medidas locais de redução das emissões;
neste contexto, há que avaliar a contribuição de medidas relativas aostransportes e de outras políticas, como a gestão do tráfego, os transportes
públicos urbanos, o reforço das inspecções e da manutenção e os regimes
de envio de veículos para a sucata,
— a situação específica das frotas cativas e o potencial de redução das
emissões relacionado com a utilização de combustíveis com especifi-
cações ambientais muito rígidas por parte dessas frotas,
— as potenciais reduções das emissões que poderão resultar da fixação de
especificações ambientais para os combustíveis a utilizar nos tractoresagrícolas previstos na Directiva 74/150/CEE e nos motores de combustãointerna a instalar nas máquinas móveis não rodoviárias previstas na
Directiva 97/68/CE,
— os requisitos para o funcionamento de um sistema de medição de bordo
(OBM).
3. Todas as propostas terão em conta as seguintes considerações de fundo:— avaliação do impacte das disposições da presente directiva em termos da
sua contribuição para a qualidade do ar, análise da viabilidade técnica eda relação custo-eficácia, incluindo uma avaliação dos benefícios e da
disponibilidade de tecnologias aperfeiçoadas,
— compatibilidade com a realização de outros objectivos comunitários,
como os que dizem respeito à obtenção de uma boa qualidade do ar eoutros objectivos conexos, acidificação e eutrofização, e como a redução
das emissões de gases com efeito de estufa,
— as emissões poluentes nocivas na Comunidade, provenientes de fontes
ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e uma estimativa dacontribuição que as medidas existentes, pendentes e potenciais parareduzir as emissões provenientes de todas as fontes poderiam dar para
melhorar a qualidade do ar,
— emissões de motores a gasolina de injecção directa, incluindo emissões
de partículas,
— evolução do tratamento dos gases de escape a plena carga,— desenvolvimento de combustíveis alternativos e novas tecnologias de
propulsão,
— progressos no sentido de disponibilização, a nível da indústria, de
sistemas-chave pós-tratamento, como por exemplo separadores e
catalisadores de DeNO
xe da viabilidade técnica de se cumprir a data
de execução para os motores diesel ,
— aperfeiçoamento dos processos de ensaio para as pequenas partículas,— tecnologias de refinação, situação da oferta e qualidade de petróleo bruto
à disposição da Comunidade,
— a eventual contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para
a redução das emissões dos veículos, sem impacte negativo no
funcionamento do mercado interno, tendo em conta os efeitos de perdade rendimentos para os países vizinhos.
Artigo 4.
o
1. Até 1 de Janeiro de 2000 a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu
e ao Conselho um relatório sobre a definição de um formato electrónico
normalizado para a informação relativa às reparações, tendo em conta asnormas internacionais pertinentes.
Até 30 de Junho de 2002, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao
Conselho um relatório sobre o desenvolvimento do diagnóstico a bordo
(OBD), no qual será tomada posição relativamente à necessidade deampliação do processo de diagnóstico a bordo e aos requisitos para o!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 9
funcionamento de um sistema de medição a bordo (OBM). Com base nesse
relatório, a Comissão apresentará uma proposta de medidas a entrar em vigoraté 1 de Janeiro de 2005, o mais tardar, acompanhada de especificaçõestécnicas e dos anexos correspondentes, a fim de estabelecer disposições para a
homologação de sistemas OBD que assegurem, pelo menos, níveis de
controlo equivalentes aos do sistema OBD e que sejam compatíveis com estessistemas;
A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório
sobre a extensão das disposições relativas ao OBD a outros sistemas
electrónicos de controlo dos veículos a motor respeitantes à segurança activa e
passiva, de modo que seja nomeadamente compatível com os sistemas decontrolo das emissões.
2. Até 1 de Janeiro de 2001, a Comissão tomará as medidas adequadas para
assegurar a introdução no mercado de peças sobresselentes ou acessórios.Essas medidas incluirão procedimentos de homologação adequados para as
peças de substituição, a definir o mais rapidamente possível em relação aos
componentes de controlo das emissões que sejam fundamentais para ocorrecto funcionamento dos sistemas OBD.
3. Até 30 de Junho de 2000 a Comissão tomará medidas adequadas para
assegurar que o desenvolvimento de pecas sobresselentes ou acessórios que
sejam fundamentais para o correcto funcionamento do sistema OBD não seja
prejudicado pela não disponibilidade das informações pertinentes, a não serque essas informações estejam protegidas por direitos de propriedadeintelectual ou constituam «know-how» específico dos fabricantes ou dos
fornecedores de equipamento de origem; neste caso, as informações técnicas
necessárias não serão indevidamente retidas.
4. Além disso a Comissão deve apresentar, até 30 de Junho de 2000,
propostas adequadas para assegurar a compatibilidade das peças sobresse-lentes e acessórios, nomeadamente, com as especificações do sistema de
diagnóstico a bordo apropriado, por forma a possibilitar as operações de
reparação e substituição e a permitir um funcionamento sem anomalias. Oprocedimento de homologação previsto no anexo da presente directiva serviráde base para o efeito.
Artigo 5.
o
Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos
a motor produzidos em série que cumpram o disposto na Directiva
70/220/CEE, alterada pela presente directiva. Esses incentivos devemrespeitar o disposto no Tratado e satisfazer as seguintes condições:
— serem aplicáveis a todos os veículos novos produzidos em série
comercializados no mercado de um Estado-membro que respeitemantecipadamente os requisitos estabelecidos na linha A do quadro do
ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente
directiva, e posteriormente, a partir de 1 de Janeiro de 2000, aos veículosda categoria M
1e da classe I da categoria N 1, e a partir de 1 de Janeiro de
2001, aos veículos das classes II e III da categoria N 1, que satisfaçam os
valores-limite estabelecidos na linha B do mesmo quadro,
— terminarem a partir da aplicação dos valores-limite de emissão fixados no
n.o3 do artigo 2.opara os veículos a motor novos, ou a partir das datas
constantes do n.o4 do artigo 2.o,
— representarem, para cada modelo de veículo a motor, um montante
inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para que
sejam respeitados os valores estabelecidos nos n.os3 e 5 do artigo 2.oed a
respectiva aplicação no veículo a motor.
A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos
destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiroparágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.
Os Estados-membros podem, nomeadamente, conceder incentivos fiscais ou
financeiros para a transformação de veículos em circulação, a fim de respeitaros valores-limite previstos na presente directiva ou em alterações anteriores da
Directiva 70/220/CEE ou para retirar da circulação os veículos que não
observem os referidos valores-limite.!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 10
Artigo 6.o
As normas de homologação de veículos com sistemas de propulsão
alternativos e de veículos que utilizem combustíveis alternativos serão
definidas posteriormente, quando necessário.
Artigo 7.o
A presente directiva será aplicada simultaneamente com a Directiva
98/70/CE (1) e de acordo com o mesmo calendário para a introdução das
medidas especificadas nesta última directiva.
Artigo 8.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presentedirectiva nove meses a contar da data da sua entrada em vigor. Do facto
informarão imediatamente a Comissão.
Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas deverão
incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa
referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serãoadoptadas pelos Estados-membros.
2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais
disposições de direito interno que adoptarem no domínio regulado pelapresente directiva.
Artigo 9.
o
A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no Jornal
Oficial das Comunidades Europeias .
Artigo 10.o
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.!B
(1) Ver página 58 do presente Jornal Oficial.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 11
ANEXO
ALTERAÇÕES AOS ANEXOS DA DIRECTIV A 70/220/CEE
1. A lista de anexos inserida entre o articulado e o anexo I passa a ter a
seguinte redacção:
«LISTA DE ANEXOS
ANEXO I: ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, CONCES-
SÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA HOMOLO-
GAÇÃO CE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO E DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO,
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)
Apêndice 1: Verificação da conformidade da produção (primeiro método estatístico)
Apêndice 2: Verificação da conformidade da produção (segundo método estatístico)
Apêndice 3: Verificação da conformidade em circulação
Apêndice 4: Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação
ANEXO II: FICHA DE INFORMAÇÕES
Apêndice: Informação sobre as condições de ensaio
ANEXO III: ENSAIO DE TIPO I (Controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio)
Apêndice 1: Ciclo de marcha utilizado para o ensaio do tipo I
Apêndice 2: Banco de rolos
Apêndice 3: Método de medição em pista — simulação em banco de rolos
Apêndice 4: Verificação das inércias não mecânicas
Apêndice 5: Descrição dos sistemas de recolha dos gases de escape
Apêndice 6: Método de calibração da aparelhagem
Apêndice 7: Controlo do conjunto do sistema
Apêndice 8: Cálculo das massas das emissões de poluentes
ANEXO IV: ENSAIO DE TIPO II (Controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha
lenta sem carga)
ANEXO V: ENSAIO DE TIPO III (Controlo das emissões de gases do cárter)
ANEXO VI: ENSAIO DE TIPO IV (Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos
equipados com motores de ignição comandada)
Apêndice 1: Frequência e métodos de calibração
Apêndice 2: Curva da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões diurnas
ANEXO VII: ENSAIO DE TIPO VI (Ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de monóxido
de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio)
ANEXO VIII: ENSAIO DE TIPO V (Ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos
antipoluição)
ANEXO IX: ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA
ANEXO X: MODELO DA FICHA DE HOMOLOGAÇÃO CE
Apêndice: Adenda
ANEXO XI: SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA OS VEÍCULOS A MOTOR
Apêndice 1: Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)
Apêndice 2: Características essenciais da família de veículos»
.!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 12
ANEXO I
2. O título passa a ter a seguinte redacção:
«ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE HOMOLO-
GAÇÃO CE, CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, REQUISITOS EENSAIOS, EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, CONFORMIDADE DAPRODUÇÃO E DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DEDIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) »
3. Ponto 1:
A primeira frase passa a ter a seguinte redacção:
«A presente directiva aplica-se
— às emissões pelo tubo de escape à temperatura ambiente normal e a
baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, àsemissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivosantipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinadosa veículos a motor equipados com motores de ignição comandada
e
— às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos dispositivos
antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) dos veículosdas categorias M
1eN 1(1), equipados com motores de ignição por
compressão
abrangidos pelo artigo 1.oda Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe
foi dada pela Directiva 83/351/CEE, com excepção dos veículos dacategoria N
1homologados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE (2).».
4. São aditados os novos pontos 2.13, 2.14, 2.15 e 2.16, com a seguinte
redacção:
«2.13. Entende-se por «OBD» um sistema de diagnóstico a bordo
utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar aorigem provável das anomalias verificadas por meio de códigosde anomalia armazenados na memória de um computador.
2.14. Entende-se por «ensaio em circulação» os ensaios e avaliações
da conformidade efectuados de acordo com o ponto 7.1.7 do
presente anexo.
2.15. Entende-se por «devidamente manutencionados e utilizados»,
para efeitos dos veículos de ensaio, que esses veículossatisfazem os critérios para a aceitação de um veículoseleccionado estabelecidos no ponto 2 do apêndice 3 dopresente anexo.
2.16. Entende-se por «dispositivo manipulador» ( defeat device )
qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do
veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força
de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado aactivar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento dequalquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma areduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que sejarazoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e autilização normal do veículo. Esse elemento não será
considerado como dispositivo manipulador se:
I. se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o
motor de danos ou acidentes e para garantir umfuncionamento seguro do veículo; ou
II. esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao
arranque do motor; ou
III. as condições estiverem substancialmente incluídas nos
processos de ensaio do tipo I ou do tipo VI.».
5. Os pontos 3 a 3.2.1 passam a ter a seguinte redacção:
«3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE
3.1. O pedido de homologação CE, nos termos do n.
o4 do artigo 3.o
da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz
respeito às emissões pelo tubo de escape, às emissões por
evaporação, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e ao!B
(1) Conforme definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
(2) JO L 36 de 9.2.1988, p. 33.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 13
sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado
pelo fabricante do veículo.
Quando o pedido disser respeito ao sistema de diagnóstico a
bordo (OBD), deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3do anexo XI.
3.1.1. Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a
bordo (OBD) deverá ser acompanhado das informaçõesadicionais exigidas no ponto 3.2.12.2.8 do anexo II, e ainda de:
3.1.1.1. Uma declaração do fabricante indicando:3.1.1.1.1. No caso dos veículos equipados com motor de ignição
comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro deum total de ignições, que teria dado origem a emissões acimados limites fixados no ponto 5.3.2 do anexo XI se essapercentagem de falhas tivesse existido desde o início de umensaio do tipo I de acordo com o descrito no ponto 5.3.1 do
anexo III;
3.1.1.1.2. No caso dos veículos equipados com motor de ignição
comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro deum total de ignições, que poderia levar ao sobreaquecimento de
um ou mais catalisadores de escape antes de causar danos
irreversíveis;
3.1.1.2. Informações pormenorizadas por escrito sobre as características
de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas
as partes relevantes do sistema de controlo de emissões doveículo, isto é, sensores, dispositivos de accionamento ecomponentes, que sejam monitorizadas pelo sistema OBD;
3.1.1.3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo
sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presençade uma avaria;
3.1.1.4. Uma descrição das disposições tomadas pelo fabricante para
impedir intervenções abusivas e a modificação do computadorde controlo das emissões;
3.1.1.5. Quando adequado, cópias de outras homologações, com as
respectivas datas, para permitir a extensão dessas homolo-gações;
3.1.1.6. Se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal
como referido no anexo XI, apêndice 2.
3.1.2. Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo XI, deverá ser
apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de
homologação um veículo representativo do modelo ou famíliade veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se oserviço técnico considerar que o veículo apresentado nãorepresenta inteiramente o modelo ou família de veículosdescrito no apêndice 2 do anexo XI, deverá ser apresentadopara ensaio, de acordo com o ponto 3 do anexo XI, um veículo
alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.
3.2. No anexo II figura um modelo de ficha de informações relativa
às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à
durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD).
3.2.1. Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras
homologações, acompanhadas dos dados relevantes para
permitir a extensão das homologações e a determinação dos
factores de deterioração.».
6. Os pontos 4 a 4.2 passam a ter a seguinte redacção:
«4. CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE
4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida
a homologação CE em conformidade com o n.
o3 do artigo 4.oda
Directiva 70/156/CEE.
4.2. Um modelo de certificado de homologação CE relativo às
emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, àdurabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figurano anexo X.».
7. Ponto 5:!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 14
A nota passa a ter a seguinte redacção:
«Nota:
Em alternativa aos requisitos desta secção, os fabricantes de veículos cuja
produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podemobter a homologação CE com base nos requisitos técnicos correspondentesprevistos:
— o «The California Code of Regulations», título 13, secções
1960.1(f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p), aplicáveis aos modelos deveículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e 1975, aplicáveis aosmodelos de veículos ligeiros de 1995 e posteriores, publicado pelaBarclay’ s Publishing.
A autoridade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias
de cada homologação concedida ao abrigo da presente disposição.».
8. Ponto 5.1.1:
O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redacção:
«As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em
conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubode escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o períodode vida normal do veículo e em condições normais de utilização. Isto inclui
a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões,
incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais deverão ser construídosde modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial.No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas disposiçõesconsideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente,nos pontos 5.3.1.4 (homologação) e 7 (conformidade da produção e
conformidade dos veículos em circulação).
No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições consideram--se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos5.3.4 (homologação) e 7 (conformidade da produção).».
Os antigos terceiro e quarto parágrafos são suprimidos e substituídos por
um novo parágrafo com a seguinte redacção:
«É proibido o uso de dispositivos manipuladores.».
9. É aditado um novo ponto 5.1.3, com a seguinte redacção:
«5.1.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de
evaporação excessivas e o derrame de combustível em
consequência da falta do tampão do reservatório de combustí-
vel, o que pode ser conseguido através de:
— um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos,
para o reservatório de combustível,
— características de concepção que evitem emissões por
evaporação excessivas em caso de falta do tampão do
reservatório de combustível,
— qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem-
-se citar como exemplos, numa lista não exaustiva, os
tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma,
ou os tampões que fecham com a chave de ignição doveículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chavedo tampão depois de este estar devidamente fechado.».
10. A figura I.5.2 é substituída pela seguinte nova figura:
«Figura I.5.2.
Diferentes vias para a homologação de um veículo e suas extensões
Ensaio de homologaçãoVeículos equipados com motor de
ignição comandada das categorias M e
NVeículos equipados com motor de
ignição por compressão das categorias
M1eN 1
Tipo I Sim
(massa máxima 43,5 t)Sim
(massa máxima 43,5 t)
Tipo II Sim —
Tipo III Sim —
Tipo IV Sim
(massa máxima 43,5 t)—!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 15
Ensaio de homologaçãoVeículos equipados com motor de
ignição comandada das categorias M e
NVeículos equipados com motor de
ignição por compressão das categorias
M1eN 1
Tipo V Sim
(massa máxima 43,5 t)Sim
(massa máxima 43,5 t)
Tipo VI Sim
Veículos M 1e da classe I da categoria
N1(1)—
Condições de extensão Ponto 6 — Ponto 6
—M 2eN 2com massa de referência
não superiores a 2 840 kg (2)
Diagnóstico a bordo Sim, de acordo com o ponto 8.1 Sim, de acordo com os pontos 8.2 e
8.3
(1) A Comissão proporá o mais rapidamente possível, o mais tardar até 31 de Dezembro de 1999, valores-limite para as classes II e
III, nos termos do artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE. Esses valores-limite deverão ser aplicados a partir do ano 2003, o mais
tardar.
(2) A Comissão vai aprofundar a questão da extensão do ensaio de homologação aos veículos das categorias M 2eN 2com uma
massa de referência igual ou inferior a 2 840 kg e apresentar até 2004, nos termos do artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE,
propostas de medidas a aplicar em 2005.»
11. Ponto 5.1:
É aditado o novo ponto 5.1.4:«5.1.4. Disposições para a segurança do sistema electrónico
5.1.4.1. Um veículo com um computador de controlo das emissões
deverá possuir características que impeçam qualquer modifi-
cação, excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricantedeverá autorizar modificações, se estas forem necessárias paraefeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamentoou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros defuncionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer
intervenção abusiva, e tanto o computador como as instruções
de manutenção que lhe digam respeito devem satisfazer odisposto na ISO DIS 15031-7 (SAE J2186 de Setembro de1991). As pastilhas de memória amovíveis destinadas àcalibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixaselada ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendopoder ser substituídas sem recorrer a ferramentas e processos
especiais.
5.1.4.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo
computador não devem poder ser alterados sem recorrer a
ferramentas e processos especiais [por exemplo, componentes
soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].
5.1.4.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas
montadas em motores de ignição por compressão, os fabrican-
tes deverão tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do
débito máximo de combustível a fim de impedir a suamodificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.
5.1.4.4. Os fabricantes podem requerer à autoridade homologadora que
os isente do cumprimento de um destes requisitos no caso dosveículos que não seja provável necessitarem de protecção. Oscritérios a que a autoridade homologadora atenderá ao deliberarsobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicoscritérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo
do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos
desempenhos e o volume provável de vendas do veículo.
5.1.4.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codifi-
cação programáveis [por exemplo, memórias de leitura
programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem
impedir a sua reprogramação não autorizada. Para o efeito,deverão reforcar as estratégias de protecção contra intervençõesabusivas, incluindo a cifragem de dados, mediante a utilizaçãode métodos de protecção do algoritmo de cifragem e deelementos de protecção dos dados registados que requeiram o
acesso electrónico a um computador externo na posse do
fabricante. A autoridade poderá corisiderar a hipótese deutilização de métodos comparáveis, se estes proporcionarem omesmo nível de protecção.».!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 16
12. Os pontos 5.2.1 e 5.2.3. passam a ter a seguinte redacção:
«5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada devem ser
submetidos aos seguintes ensaios:
— tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape
após o arranque a frio),
— tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de
marcha lenta sem carga),
— tipo III (emissões de gases do cárter),
— tipo IV (emissões por evaporação),
— tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),— tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das
emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos pelotubo de escape após o arranque a frio),
— ensaio do OBD.
«5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão devem ser
submetidos aos seguintes ensaios:
— tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape
após o arranque a frio),
— tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),— e, sempre que aplicável, ensaio do OBD.»
13. Ponto 5.3.1.4:
— Após o primeiro parágrafo, é inserido um novo quadro com a seguinte
redacção:
«Massa de referência
(RW)
(kg)Valores-limite
Massa de monóxi-
do de carbono
(CO)Massa de hidro-
carbonetos
(HC)Massa de óxidos
de azoto
(NO x)Massa combinada
de hidrocarbonetos
e óxidos de azoto
(HC + NO x)Massa de
partícu-
las (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Categoria Classe Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel
A (2000) M (2) — todas
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
N1(3)I R W 41305
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
II 1305 5RW41760
4,17 0,80 0,25—
0,18 0,65—
0,72 0,07
III 1760 5RW
5,22 0,95 0,29—
0,21 0,78—
0,86 0,10
B (2005) M (2) — todas
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
N1(3)I R W 41305
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
II 1305 5RW41760
1,81 0,63 0,13—
0,10 0,33—
0,39 0,04
III 1760 5RW
2,27 0,74 0,16—
0,11 0,39—
0,46 0,06
(1) Para motores de ignição por compressão.
(2) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.
(3) E os veículos da categoria M especificados na nota 2.»!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 17
14. É aditado um novo ponto 5.3.5, com a seguinte redacção:
«5.3.5. (1) Ensaio do tipo VI (ensaio a baixa temperatura da média das
emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos pelo tubo de
escape após o arranque a frio).
5.3.5.1. Este ensaio tem de ser efectuado em todos os veículos da
categoria M 1e da classe I da categoria N 1(2) equipados com
motor de ignição comandada, excepto nos veículos concebidos
para transportar mais de seis ocupantes e cuja massa máximaseja superior a 2 500 kg.
5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de
simulação de carga e de inércia.
5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução
urbana do ensaio do tipo I. A primeira parte do ensaio encontra-
-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figurasIII.1.1 e III.1.2 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, queleva um total de 780 segundos, deve ser efectuado seminterrupção e ter início logo que o motor arranca.
5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma
temperatura ambiente de 266 K (− 7 °C). Antes da realização doensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modouniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados.O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem
ser efectuados conforme descrito no anexo VII.
5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos,
recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do
veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo
com o procedimento descrito no anexo VII, medindo-se ovolume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gasesde escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e oshidrocarbonetos.
5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o
ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões domonóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem deser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:
Temperatura de ensaioMonóxido de carbono
L1(g/km)Hidrocarbonetos
L2(g/km)
266 K (− 7 °C) 15
1,8
5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três
resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limiteprescrito, num máximo de 10 %, desde que a média aritméticados três resultados seja inferior ao limite prescrito. No caso deos limites prescritos serem excedidos para mais de um poluente,é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaiosdiferentes.
5.3.5.2.2. O número de ensaios prescrito no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido
do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a médiaaritmética dos primeiros três resultados se situe entre 100 % e
110 % do valor-limite. Neste caso, os requisitos a satisfazer
após o ensaio são apenas que a média aritmética dos 10resultados seja inferior ao valor-limite.
5.3.5.3. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser
reduzido de acordo com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada
poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.
5.3.5.3.2. Caso o requisito do ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão
efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, oresultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o
somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a
1,70 L, e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.
(V
140,85 L e V 1+V 241,70 L e V 24L)».!B
(1) Este ponto é aplicável aos novos modelos a partir de 1 de Janeiro de 2002.
(2) A Comissão proporá o mais rapidamente possível, o mais tardar até 31 de
Dezembro de 1999, valores-limite para as classes II e III, nos termos do artigo 13.o
da Directiva 70/156/CEE. Esses valores-limite deverão ser aplicados a partir do
ano 2003, o mais tardar.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 18
15. O antigo ponto 5.3.5 passa a 5.3.6. O quadro constante do ponto 5.3.6.2 é
substituído pelo quadro seguinte e o ponto 5.3.6.3 passa a ter a seguinteredacção:
«Tipos de motoresFactores de deterioração
CO HC NO x HC + NO x Partículas (1)
Motor de ignição comandada
1,2 1,2 1,2 — —
Motor de ignição por compressão
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Para veículos com motor de ignição por compressão.»
5.3.6.3. Os factores de deterioração determinam-se u tilizando o
procedimento previsto no ponto 5.3.6.1 ou os valores indicados
no quadro do ponto 5.3.6.2 e utilizam-se para verificar o
cumprimento do disposto no ponto 5.3.1.4..
16. É inserido um novo ponto 5.3.7:
«5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de
utilização em estrada
5.3.7.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com
motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a
homologação CE de acordo com a presente directiva.
5.3.7.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o anexo IV (ensaio do tipo
II), à velocidade normal em vazio:
— há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade
de volume nos gases de escape emitidos,
— há que registar a velocidade do motor durante o ensaio,
incluindo as eventuais tolerâncias.
5.3.7.3. Ao efectuar o ensaio a «alta» velocidade em vazio (ou seja a
mais de 2 000 min−1):
— há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade
de volume nos gases de escape emitidos,
— há que registar o valor de Lambda (1),
— há que registar a velocidade do motor durante o ensaio,
incluindo as eventuais tolerâncias.
5.3.7.4. Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no
momento do ensaio.
5.3.7.5. É necessário preencher o quadro do ponto 1.9 do apêndice do
anexo X.
5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um
modelo pelo serviço técnico, o fabricante confirmará aexactidão do valor de Lambda registado na altura dahomologação de acordo com o ponto 5.3.7.3. como sendorepresentativo dos veículos do modelo em causa por siproduzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos eestudos dos veículos produzidos.».!
B
(1) O valor de Lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada,
ou seja:
λ¼CO 2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO
2½/C138 þCO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þCO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
em que:
[ ] = concentração em % vol.
K1 = factor de conversão da medição NDIR em medição FID
(fornecido pelo fabricante do equipamento de medida)
Hcv = razão atómica hidrogénio/carbono [1,7261]
Ocv = razão atómica oxigénio/carbono [0,0175].1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 19
17. O ponto 6.1 é alterado do seguinte modo:
«6.1. Extensão relativa às emissões pelo tubo de escape (ensaios dos
tipos I, II e VI)».
18. Os pontos 6.1.2.1, 6.1.2.2 e 6.1.2.3 são alterados do seguinte modo:
«6.1.2.1. Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos
ensaios dos tipos I e VI (resto sem alterações).
6.1.2.2. Se, para cada relação da caixa de velocidades E 48% ,a
extensão tiver de ser concedida sem repetição dos ensaios dostipos I e VI.
6.1.2.3. Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E
48 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades E
413 %, for necessário repetir os ensaios dos tipos I e VI, (resto
sem alterações).».
19. É aditado um novo ponto 6.4, com a seguinte redacção:
«6.4. Diagnóstico a bordo
6.4.1. A homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao
sistema OBD pode ser objecto de extensão a outros modelos de
veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos
(descrita no anexo XI, apêndice 2). O sistema de controlo dasemissões do motor deve ser idêntico ao do veículo jáhomologado e conforme com a descrição da família OBD demotores do anexo XI, apêndice 2, independentemente dasseguintes características do veículo:
— acessórios do motor,— pneumáticos,— inércia equivalente,— sistema de arrefecimento,— relação final de transmissão,— tipo de transmissão,— tipo de carroçaria.».
20. O ponto 7.1 é alterado do seguinte modo:
«7.1. É necessário tomar medidas para garantir a conformidade da
produção, de acordo com o disposto no artigo 10.
oda Directiva
70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pelaDirectiva 96/27/CEE (homologação de veículos completos). Oreferido artigo atribui ao fabricante a responsabilidade de tomarmedidas para assegurar a conformidade da produção com omodelo homologado. A verificação da conformidade da
produção faz-se com base na descrição constante do certificado
de homologação previsto no anexo X da presente directiva.
Em regra geral, a verificação da conformidade da produção no
que se refere à limitação das emissões pelo tubo de escape e porevaporação faz-se com base nos elementos constantes do
certificado de homologação previsto no anexo X e, se
necessário, com base na totalidade ou parte dos ensaios dostipos I, II, III e IV descritos no ponto 5.2.
Conformidade dos veículos em circulação
No que se refere às homologações concedidas em matéria de
emissões, essas medidas deverão ser adequadas para confirmartambém a funcionalidade dos dispositivos de controlo dasemissões durante a vida útil normal dos veículos, em condições
normais de utilização (conformidade dos veículos em circu-
lação devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitosda presente directiva, as referidas medidas serão verificadas atéaos cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoanteo que ocorrer primeiro, e, a partir de 1 de Janeiro de 2005, atéaos cinco anos ou aos 100 000 km, consoante o que ocorrerprimeiro.
7.1.1. A auditoria da conformidade em circulação será efectuada pela
autoridade homologadora com base em todas as informações
relevantes na posse do fabricante, de acordo com processos
semelhantes aos definidos nos n.
os1 e 2 do artigo 10.oen o s
pontos 1 e 2 do anexo 10 da Directiva 70/156/CEE.!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 20
A autoridade homologadora procederá à auditoria da conformi-
dade em circulação com base nas informações fornecidas pelofabricante. Essas informações incluirão:
— os dados dos ensaios de controlo relevantes, obtidos de
acordo com os requisitos e métodos de ensaio aplicáveis,juntamente com informações completas sobre cada veículoensaiado (por exemplo, estatuto do veículo, história da suautilização, condições de serviço e outros elementosrelevantes),
— informações relevantes sobre revisões e reparações,— outros ensaios e observações pertinentes registados pelo
fabricante, incluindo especialmente registos das indicaçõesfornecidas pelo sistema OBD (
1).
7.1.2. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficiente-
mente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação docomportamento do veículo em circulação em condiçõesnormais de utilização, tal como definidas no ponto 7.1, e parapermitir que essa avaliação seja feita de uma forma representa-
tiva da penetração do fabricante no mercado, em termos
geográficos (
1).».
Os pontos 7.1.1 a 7.1.3 passam a 7.1.3 a 7.1.5.
21. É aditado um novo título e um novo ponto 7.1.6 com a seguinte redacção:
«Diagnóstico a bordo (OBD)
7.1.6. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento
funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada deacordo com as seguintes prescrições:
7.1.6.1. Quando a autoridade homologadora entender que a qualidade
da produção não parece satisfatória, proceder-se-á à retirada deum veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios
previstos no anexo XI, apêndice 1.
7.1.6.2. A produção será considerada conforme se esse veículo
satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI,
apêndice 1.
7.1.6.3. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do
ponto 7.1.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro
veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo
XI, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículoscom uma rodagem máxima de 15 000 km.
7.1.6.4. A produção será considerada conforme se pelo menos três
veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos noanexo XI, apêndice 1.».
22. É aditado um novo ponto 7.1.7, com a seguinte redacção:
«7.1.7. Com base na auditoria referida no ponto 7.1.1, a autoridade
homologadora:
— decidirá que a conformidade em circulação é satisfatória e
não tomará qualquer outra medida, ou
— decidirá que as informações fornecidas não são suficientes
ou que a conformidade dos veículos em circulação não ésatisfatória e mandará ensaiar os veículos de acordo com oapêndice 3 do presente anexo.
7.1.7.1. Caso sejam considerados necessários ensaios do tipo I para
verificar a conformidade dos dispositivos de controlo dasemissões com os requisitos relativos ao respectivo comporta-mento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por
um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no
apêndice 4 do presente anexo.
7.1.7.2. A autoridade homologadora seleccionará, em cooperação com o
fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilome-
tragem e que se possa razoavelmente garantir terem sidoutilizados em condições normais. O fabricante será consultadosobre a escolha dos veículos da amostra e ser-lhe-á permitido!
B
(1) Os pontos 7.1.1 e 7.1.2 serão reanalisados e completados a breve trecho nos termos
do artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE, tendo em conta os problemas particulares
dos veículos da categoria N 1e da categoria M referidos na nota 2 do quadro do
ponto 5.3.1.4. Deverão ser apresentadas propostas com antecedência suficiente
para poderem ser adoptadas antes das datas previstas no n.o3 do artigo 2.o1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 21
assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses
veículos.
7.1.7.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da autoridade
homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácterdestrutivo, nos veículos com níveis de emissões superioresaos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de
deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio
fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumboantes da data do ensaio). Caso os resultados das verificaçõesconfirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspon-dentes serão excluídos da verificação da conformidade.
7.1.7.4. Caso a autoridade homologadora não fique satisfeita com os
resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no
apêndice 4, as medidas correctoras referidas no n.
o2 do artigo
11.oe no anexo X da Directiva 70/156/CEE serão extensivas aos
veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo deveículo que sejam susceptíveis de padecer dos mesmosdefeitos, de acordo com o ponto 6 do apêndice 3.
O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante
será aprovado pela autoridade homologadora. O fabricante seráresponsável pela execução do plano de correcção aprovado.
A autoridade homologadora notificará a sua decisão a todos os
Estados-membros no prazo de 30 dias. Os Estados-membrospodem exigir a aplicação do mesmo plano de medidascorrectoras a todos os veículos do mesmo modelo matriculados
no seu território.
7.1.7.5. Se um Estado-membro tiver verificado que um modelo de
veículo não está em conformidade com os requisitos aplicáveisconstantes do apêndice 3 ao presente anexo, deve notificar semdemora o Estado-membro que concedeu a homologação inicialde acordo com o disposto no n.
o3 do artigo 11.oda Directiva 70/
156/CEE.
Seguidamente, e sob reserva do disposto no n.o6 do artigo 11.o
da Directiva 70/156/CEE, a autoridade competente do Estado--membro que concedeu a homologação inicial informará o
fabricante de que o modelo de veículo não preenche os
referidos requisitos e de que se espera que ele tomedeterminadas medidas. O fabricante deverá comunicar àautoridade, no prazo de dois meses a contar da data dessainformação, um plano das medidas a tomar para suprir asdeficiências, cujo conteúdo deverá corresponder aos requisitosdos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 3. A autoridade competente
que concedeu a homologação inicial consultará o fabricante, no
prazo de dois meses, a fim de chegar a acordo sobre um planode medidas e sobre a execução desse plano. Se a autoridadecompetente que concedeu a homologação inicial concluir quenão é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimentoprevisto nos n.
os3 e 4 do artigo 11.oda Directiva 70/156/CEE.».
23. O ponto 8 é suprimido.
24. É aditado um novo ponto 8, com a seguinte redacção:
«8. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA
VEÍCULOS A MOTOR
Os veículos de outras categorias ou os veículos da categoria M 1
não abrangidos pelos pontos 8.1 e 8.2 podem ser equipados com
um sistema de diagnóstico a bordo. Neste caso, são aplicáveisos requisitos do anexo XI.
8.1. Os veículos des categorias M
1eN 1equipados com motor de
ignição comandada devem ser equipados com um sistema dediagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões, deacordo com o anexo XI.
8.2. Os veículos da categoria M
1equipados com motor de ignição
por compressão, com excepção:
— dos veículos concebidos para transportar mais de seis
ocupantes, incluindo o condutor,
— dos veículos de massa máxima superior a 2 500 kg,devem, no caso de novos modelos e a partir de 1 de Janeiro de
2003, e, no caso de novos modelos, a partir de 1 de Janeiro de
2004, estar equipados com um sistema de diagnóstico a bordo
(OBD) para o controlo das emissõees de acordo com o anexoXI.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 22
No caso de novos modelos de veículos com motor de ignição
por compressão que entrem em serviço antes desta data e queestejam equipados com um sistema OBD, aplicar-se-á odisposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.5 do anexo XI, apêndice I.
8.3. Os novos modelos de veículos da categoria M
1não abrangidos
pelo ponto 8.2 e da classe I da categoria N 1equipados com
motor de ignição por compressão, devem, a partir de 1 de
Janeiro de 2005, estar equipados com um sistema dediagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões deacordo com o anexo XI. Os novos modelos de veículos dasclasses II e III da categoria M
1, com motor de ignição por
compressão devem, a partir de 1 de Janeiro de 2006, estar
equipados com um sistema OBD para o controlo das emissões,
nos termos do anexo XI.
No caso dos veículos com motor de ignição por compressão que
entrem em serviço antes da data prevista neste ponto e que
estejam equipados com um sistema OBD, aplicar-se-á o
disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.5 do anexo XI, apêndice 1.
8.4. Veículos de outras categorias
Os veículos de outras categorias ou os veículos das categorias
M1eN 1não abrangidos pelos pontos 8.1, 8.2 e 8.3 podem ser
equipados com um sistema de diagnóstico a bordo. Neste caso
aplicar-se-á o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.5 do anexo XI,apêndice 1.».
25. São aditados os novos apêndices 3 e 4, do seguinte teor:
«Apêndice 3
VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO
1. INTRODUÇÃO
O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto
7.1.7 do presente anexo no tocante à selecção dos veículos paraensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da
conformidade em circulação.
2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO
Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado
encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presenteapêndice. As informações serão recolhidas mediante um examedo veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.
2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com a
presente directiva e ser objecto de um certificado deconformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE. Deve
estar matriculado e ser utilizado na Comunidade.
2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis
meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de80 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro.
2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o
veículo foi correctamente manutencionado, tendo sido, porexemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do
fabricante.
2.4. O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por
exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustí-vel inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou deoutros factores (por exemplo, transformação abusiva) quepossam afectar o seu desempenho em matéria de emissões.No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem
ser tomados em consideração o código de anomalias e a
informação relativa à quilometragem memorizados no compu-tador. Se a informação memorizada no computador indicar queum veículo foi utilizado após a memorização de um código deanomalia sem que a reparação correspondente tenha sidoefectuada com relativa prontidão, esse veículo não será
seleccionado para ensaio.
2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não
autorizada do motor nem qualquer reparação importante doveículo.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 23
2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de
combustível recolhida no reservatório de combustível doveículo devem satisfazer as normas aplicáveis e não deve haverqualquer indício da utilização de combustíveis inadequados.Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo deescape.
2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que
possam põr em perigo o pessoal de laboratório.
2.8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do
veículo devem apresentar-se conformes com a homologaçãoaplicável.
3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO
Antes da medição das emissões de escape de acordo com o
procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceitespara ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualqueroperação de manutenção normal que seja necessária.
3.1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a
integridade de todas as correias de transmissão, da tampa doradiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricosrelacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, oindicador de consumo de combustível e os componentes do
sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se
houve transformação abusiva. Registar todas as discrepânciasdetectadas.
3.2. O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado.
Todas as indicações de anomalias do sistema OBD devem ser
registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se oindicador de anomalias do sistema OBD assinalar umaanomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, poder--se-à identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaiopoderá então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidoscom o veículo reparado.
3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à
substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas,cabos, etc.
3.4. Há que verificar a compressão. Se o resultado não for
satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.
3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com
as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos quesejam necessários.
3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de
manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista
de acordo com as instruções do fabricante. Independentementeda quilometragem indicada, o fabricante poderá requerer amudança do óleo e a substituição do filtro de ar.
3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo
combustível de referência apropriado para o ensaio dasemissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizadoum combustível comercial.
4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO
4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação
dos veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformi-dade com o anexo III da presente directiva em veículos pré--condicionados seleccionados de acordo com o previsto nospontos 2 e 3 do presente apêndice.
4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser
verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação deanomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissõesprevistos para a especificação homologada (por exemplo,
limites estabelecidos no anexo XI da presente directiva para a
indicação de anomalias).
4.3. O sistema OBD poderá ser verificado no que respeita, por
exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite
aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de
anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicaçãode anomalias e presença de componentes deficientes oudeteriorados no sistema OBD.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 24
4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições
previstas no certificado de homologação e/ou no dossier de
homologação do modelo de veículo em questão sem que osistema OBD indique qualquer anomalia e se esse desvio nãotiver sido autorizado nos termos dos n.
os3 ou 4 do artigo 5.oda
Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não
deverá ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se
se verificar que o referido componente ou sistema foi objectode transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modoque o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.
5. AV ALIAÇÃO DOS RESULTADOS
5.1. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de
avaliação descrito no apêndice 4 do presente anexo.
5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por
factores de deterioração.
6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS
6.1. Quando a autoridade homologadora estiver certa de que um
modelo de veículo não se encontra conforme com os requisitosestabelecidos nas presentes disposições, solicitará ao fabricanteque apresente um plano de medidas correctoras para eliminaressa não conformidade.
6.2. O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à
autoridade homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contarda data da notificação prevista no ponto 6.1. A autoridadehomologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo como plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante
puder demonstrar, a contento da autoridade homologadora
competente, que necessita de mais tempo para investigar a nãoconformidade e poder apresentar um plano de medidascorrectoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.
6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos
que possam estar afectados pelo mesmo defeito. Há que ajuizarda necessidade de alterar os documentos de homologação.
6.4. O fabricante deverá fornecer uma cópia de todas as comuni-
cações relativas ao plano de medidas correctoras. Deverá
igualmente manter um registo da campanha de convocação dosveículos e apresentar à autoridade homologadora relatóriosperiódicos com o ponto da situação.
6.5. O plano de medidas correctoras deverá incluir todos os
elementos especificados nos pontos 6.5.1 a 6.5.11, e ser-lhe-áatribuído pelo fabricante um nome ou número de identificaçãoespecífico.
6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos
pelo plano de medidas correctoras.
6.5.2. Uma descrição das modifi cações, alterações, reparações,
correcções, regulações ou outras transformações específicas a
efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um
pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseiaa decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras emquestão para corrigir a não conformidade verificada.
6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para
informar os proprietários dos veículos em questão.
6.5.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização
correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade
para a execução de uma reparação no âmbito do plano de
medidas correctoras, acompanhada de uma explicação dasrazões que o levam a impor tais condições. Não poderá serimposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilizaçãodo veículo que não esteja comprovadamente relacionada com anão conformidade e as medidas correctoras em causa.
6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do
veículo para que lhe seja corrigida a não conformidadedetectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual anão conformidade poderá ser corrigida, o tempo previsto para a
realização da reparação e a oficina onde essa reparação poderá
ser efectuada. A reparação deve ser executada de modoexpedito, num prazo razoável após a entrega do veículo parao efeito.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 25
6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do
veículo.
6.5.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará
para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou
sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a
data a partir da qual se poderá dispor dos componentes ousistemas necessários para iniciar a campanha.
6.5.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão
executar a reparação.
6.5.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões,
no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança decada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano demedidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos,etc., em que se baseiam tais conclusões.
6.5.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a
autoridade homologadora considere necessários, dentro doslimites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.
6.5.11. Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos
veículos, deverá ser apresentada à autoridade homologadora
uma descrição do método que será utilizado para registar a
reparação. Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecidoum exemplo do mesmo.
6.6. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em
componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a
transformação, reparação ou modificação proposta; esses
ensaios deverão ser concebidos dentro dos limites do razoávele ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação,reparação ou modificação em causa.
6.7. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de
cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à
reparação. A autoridade homologadora terá acesso a esse
registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um períodode cinco anos a contar da execução do plano de medidascorrectoras.
6.8. As reparações, modificações ou a introdução de novos
equipamentos devem ser registadas num certificado passado
pelo fabricante ao proprietário do veículo.
Apêndice 4 (
1)
MÉTODO ESTATÍSTICO PARA A VERIFICAÇÃO DA
CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO
1. O presente apêndice descreve o método a usar para verificar os
requisitos relativos à conformidade em circulação para o ensaio
do tipo I.
2. Devem ser seguidos dois métodos diferentes:
1. Um deles para os veículos da amostra em que tenha sido
detectada qualquer deficiência relacionada com as emis-
sões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3);
2. O outro para a totalidade da amostra (ponto 4).
3. MÉTODO A SEGUIR PARA OS VEÍCULOS RESPONSÁ-
VEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS EXISTENTES NA
AMOSTRA
3.1. Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas
quando, para qualquer dos componentes regulados, o valor-
-limite indicado no ponto 5.3.1.4 do anexo I é significativamente
excedido.
3.2. Com uma amostra mínima constituída por três unidades e uma
amostra máxima com um número de unidades determinado pelométodo previsto no ponto 4, procede-se a uma análise da
amostra para verificar se nela existem veículos responsáveis por
emissões anómalas.!
B
(1) O disposto no apêndice 4 será reanalisado e completado a breve trecho de acordo
com o procedimento previsto no artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 26
3.3. Se se encontrar um veículo responsável por emissões anómalas,
determina-se a causa do excesso de emissões.
3.4. Se se verificar que na amostra existe mais que um veículo
responsável por emissões anómalas e se a causa for a mesma, a
amostra será considerada reprovada.
3.5. Se se detectar apenas um veículo responsável por emissões
anómalas, ou se se encontrar mais que um responsável poremissões anómalas, mas por razões diferentes, acrescentar-se-ámais um veículo à amostra, a não ser que esta já tenha atingidoo número máximo de unidades.
3.5.1. Caso se verifique que, na amostra aumentada, mais do que um
veículo é responsável por emissões anómalas, e se a causa for amesma, a amostra será considerada reprovada.
3.5.2. Caso na amostra constituída pelo número máximo de elementos
não seja detectado mais que um veículo responsável por
emissões anómalas, e o excesso de emissões seja devido àmesma causa, a amostra será considerada aprovada no que serefere aos requisitos do ponto 3 do presente apêndice.
3.6. Sempre que uma amostra seja aumentada de acordo com os
requisitos do ponto 3.5, aplicar-se-á à amostra aumentada o
método estatístico previsto no ponto 4.
4. MÉTODO A SEGUIR SEM A VALIAÇÃO SEPARADA DOS
VEÍCULOS RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALASEXISTENTES NA AMOSTRA
4.1. Com uma amostra mínima de três unidades, o método de
amostragem está previsto de modo a que a probabilidade de umlote passar o ensaio com 40 % da produção defeituosa é de 0,95(risco do produtor = 5 %), ao passo que a probabilidade de um
lote ser aceite com 75 % da produção defeituosa é de 0,15 (risco
do consumidor = 15 %).
4.2. Para cada um dos poluentes indicados no "
C1ponto 5.3.1.4
3 do anexo I é utilizado o processo a seguir indicado (ver
figura I/7).
Seja:
L o valor limite para o poluente em causa,X
io valor da medição para o i° veículo da amostra,
n o número da amostra em questão.
4.3. Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão,
determinando o número de veículos não conformes, isto é, comx
i4L.
4.4. Seguidamente:
— se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número
correspondente à decisão de aprovação para uma amostracom o mesmo número de veículos, tal como indicado natabela adiante, será tomada uma decisão de aprovação em
relação a esse poluente;
— se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número
correspondente à decisão de aprovação para uma amostracom o mesmo número de veículos, tal como indicado natabela adiante, será tomada uma decisão de rejeição em
relação a esse poluente;
— caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um
veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra commais uma unidade.
Na tabela que se segue, os números correspondentes à decisões
de aprovação e de rejeição estão de acordo com a normainternacional ISO 8422:1991.
5. Considera-se que uma amostra passou no ensaio se tiver
satisfeito tanto os requisitos do ponto 3 como os do ponto 4 dopresente apêndice.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 27
Tabela de aceitação — rejeição
Plano de amostragem por atributos
Número cumulativo
de unidades da
amostraDecisão de apro-
vação número de
unidadesDecisão de rejeição
número de unida-
des
30 —
41 —
515626726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 913 6 10
14 6 11
15 7 1116 8 12
17 8 12
18 9 1319 9 13
20 11 12»!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 28
«Figura I.7
!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 29
ANEXO II
26. O ponto 3.2.1.6 passa a ter a seguinte redacção:
«
»
27. No ponto 3 são aditados os seguintes novos pontos e notas:
«!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 30
»!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 31
ANEXO III
28. Ponto 2.3.1:
— o segundo e o terceiro parágrafos são suprimidos,
— o segundo parágrafo (antigo quarto parágrafo) passa a ter a seguinte
redacção:
«Os veículos que não atinjam os valores de aceleração…»(o resto
permanece inalterado).
29. Ponto 6.1.3:
A primeira frase passa a ter a seguinte redacção:
«Deve-se fazer passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade
variável.»
30. Ponto 6.2.2:«O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de
arranque do motor.»
Ponto 7.1: «A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de
arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído
o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, finalda recolha (FR)] ou, no caso do ensaio do tipo VI, o período final de marchaem vazio do último ciclo elementar (parte um).».
Apêndice 1
31. Ponto 1.1:
— a figura III.1.1 é substituída pela seguinte nova figura:
«
Figura III.1.1
Ciclo de marcha para o ensaio de tipo I
»
— na coluna 5 do quadro III.1.2 com o título: «Velocidade (km/h)», a
operação 23 passa a ler-se:
«35—10».!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 32
32. Os pontos 4 a 4.3, incluindo o quadro III.1.4 e a figura III.1.4, são
suprimidos.
Apêndice 3
33. Ponto 5.1.1.2.7
A fórmula passa a ser a seguinte:
«
P¼MV ∆V
500T
».
Anexo VI
34. Os pontos 1 a 6 passam a ter a seguinte redacção:
«1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de
tipo IV de acordo com o ponto 5.3.4 do anexo I.
Esta descrição diz respeito a um método de determinação das
perdas de hidrocarbonetos por evaporação do combustível dossistemas de alimentação dos veículos equipados com motoresde ignição comandada.
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO
O ensaio das emissões por evaporação (figura VI.1) foi
concebido para determinar as emissões por evaporação dehidrocarbonetos provocadas pelas flutuações de temperaturadiurnas, pelas estabilizações a quente durante o estacionamentoe pela condução urbana. O ensaio é composto por três fases:
— preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução
urbana (parte um) e extra-urbana (parte dois),
— determinação das perdas por estabilização a quente,
— determinação das perdas diurnas.
O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas
das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas porestabilização a quente e das perdas diurnas.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL
3.1. Veículo
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a
rodagem e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio.Durante este período, o sistema de controlo das emissões por
evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e
o(s) colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sidosujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquerpurga ou carga anormais.
3.2. Combustível
3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado,
conforme definido no anexo IX da presente directiva.
4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR
EVAPORAÇÃO
4.1. Banco de rolos
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 33
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação
O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser
uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capazde conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível detodos os lados e o recinto, quando vedado, deve serimpermeável aos gases, em conformidade com o apêndice 1.A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não
reagir aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da
temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar nointerior do recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio acurva temperatura/tempo prescrita, com uma tolerância médiade ± 1 K.
O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se
obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um
mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relaçãoà curva desejada da temperatura ambiente a longo prazo.Durante o ensaio de emissões diurnas, as temperaturas nasuperfície interior não devemem momento algum ser inferioresa 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55 °C). As paredes
devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa
dissipação do calor. Durante o ensaio de estabilização a quente,as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C).
Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes
das variações de temperatura no interior do recinto, pode serutilizado um recinto de volume variável ou um recinto de
volume fixo.
4.2.1. Recinto de volume variável
O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção
às variações de temperatura da massa de ar que contém. Doismeios possíveis de adaptação às variações do volume interno
são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole,
na qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recintose dilatem ou contraiam em reacção às variações da pressãointerna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todasas concepções para a variação de volume devem manter aintegridade do recinto conforme estabelecido no apêndice 1para toda a gama de temperaturas especificada.
Todos os métodos de variação de volume devem limitar o
diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressãobarométrica a um valor máximo de ± 5 hpa.
O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um
recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma
variação de ± 7 % em relação ao seu «volume nominal» (ver
ponto 2.1.1 do apêndice 1), tendo em conta as variações detemperatura e de pressão barométrica durante o ensaio.
4.2.2. Recinto de volume fixo
O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que
mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos aseguir indicados.
4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita
evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constantedurante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar estedébito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve serfiltrado com carvão activado por forma a permitir um nível de
hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer método de
adaptação às variações de volume deve manter o diferencialentre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entreO e − 5 hpa.
4.2.2.2. O equipamento deve permitir a medição da massa de
hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída comuma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco derecolha de amostras para recolher uma amostra proporcional doar evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, ascorrentes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas
continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e
integradas com as medições de caudal, para fornecer um registocontínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 34
4.3. Sistemas de análise
4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de
hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). Aamostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredeslaterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado devevoltar ao recinto de preferência num ponto imediatamente a
jusante da ventoinha de mistura.
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta
a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua
estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala
completa em zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante umperíodo de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento.
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão,
deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa em
zero e 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamasutilizadas.
4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas
de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntosdurante os processos de medição, calibração e verificação defugas.
4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um
dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer sejaum registador de fita, quer seja um sistema de tratamento dedados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. Osistema de registo deve ter características de funcionamento
pelo menos equivalentes ao sinal que está a ser registado e deve
permitir um registo permanente dos resultados. O registo deveindicar claramente o início e o fim do ensaio de estabilização aquente ou do ensaio de emissões diurnas (incluindo o início e ofim dos períodos de recolha de amostras, bem como o tempodecorrido entre o início e o fim de cada ensaio).!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 35
Figura VI.1
Determinação das emissões por evaporação
Notas:
1. Famílias de dispositivos de controlo das emissões por
evaporação — pormenores clarificados.
2. As emissões pelo tubo de escape podem ser medidas durante
o ciclo de condução do ensaio do tipo I, mas os resultadosnão são utilizados para fins legislativos. O ensaio das
emissões de escape para fins legislativos continua a ser
separado.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 36
4.4. Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se
apenas à opção de carregamento do colector de vaporescom gasolina)
4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser
aquecido por uma fonte de calor controlável, sendo adequada,
por exemplo, uma manta de aquecimento com uma potência de2 000 W . O sistema de aquecimento deve aplicar o caloruniformemente nas paredes do reservatório abaixo do nível docombustível, de modo a não provocar qualquer efeito desobreaquecimento localizado do combustível. O calor não deveser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do
combustível.
4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir
aquecer uniformemente o combustível contido no reservatóriode modo a que a temperatura aumente 14 K a partir de 289 K(16 °C) em 60 minutos, com o sensor de temperatura colocadona posição indicada no ponto 5.1.1. Durante a fase de
aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve
permitir controlar a temperatura do combustível com umaaproximação de ± 1,5 K em relação à temperatura necessária.
4.5. Registo da temperatura
4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio
de sensores de temperatura ligados entre si de modo a
indicarem um valor médio. Os pontos de medição são
deslocados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir doeixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m± 0,2 m.
4.5.2. A temperatura do(s) reservatório(s) de combustível deve ser
registada através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reserva-tório(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, no caso de ser
utilizada a opção de carregamento do colector de vapores com
gasolina (ponto 5.1.5).
4.5.3. Durante todo o processo de medição das emissões por
evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou intro-duzidas num sistema de tratamento de dados com umafrequência mínima de uma vez por minuto.
4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de
± 1,0 K, devendo a temperatura poder ser determinada com um
rigor aproximado de ± 0,4 K.
4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o
tempo com uma precisão de ± 15 segundos.
4.6. Registo da pressão
4.6.1. Durante todo o processo de medição das emissões por
evaporação, a diferença ∆p entre a pressão barométrica na
área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registadaou introduzida num sistema de tratamento de dados com umafrequência de pelo menos uma vez por minuto.
4.6.2. A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de
± 2 hpa, devendo a pressão poder ser determinada com um rigor
aproximado de ± 0,2 hpa.
4.6.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder
indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.
4.7. Ventoinhas
4.7.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s)
porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a
concentração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de
concentração ambiente.
4.7.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou
insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m
3s−1
para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto.Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração dehidrocarbonetos uniforme na câmara durante as medições. O
veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito à
acção de qualquer corrente de ar directa proveniente dasventoinhas ou dos insufladores.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 37
4.8. Gases
4.8.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder
utilizar os seguintes gases puros:
— ar sintético purificado (pureza: 51 ppm de equivalente C 1
41 ppm de CO, 4400 ppm de CO 2,40,1 ppm de NO);
teor de oxigénio entre 18 e 21 %, em volume,
— gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos
(40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos
de 1 ppm de equivalente C 1, menos de 400 ppm de CO 2),
— propano (C 3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %,
— butano (C 4H10), com uma pureza mínima de 98 %,
— azoto (N 2), com uma pureza mínima de 98 %.
4.8.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter
misturas de propano (C 3H8) e ar sintético purificado. A
concentração real de um gás de calibração deve estar conforme
com o valor nominal com um erro de ± 2 %. A precisão do
dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídospossa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação aovalor real. As concentrações prescritas no apêndice 1 podemtambém ser obtidas com um misturador-doseador de gases, pordiluição com ar sintético.
4.9. Equipamento complementar
4.9.1. A humidade absoluta na área dos ensaios deve poder ser
determinada com uma precisão de ± 5 %.
5. PROCESSO DE ENSAIO
5.1. Preparação do ensaio
5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do
seguinte modo:
— o sistema de escape do veículo não deve apresentar
nenhuma fuga,
— o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,— no caso da utilização da opção de carregamento do
colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o
reservatório de combustível do veículo deve estar equipadocom um sensor que permita medir a temperatura no pontomédio do volume de combustível contido no reservatório,quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade,
— podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos
adicionais no sistema de combustível, a fim de permitir adrenagem completa do reservatório de combustível. Paraeste efeito, não é necessário modificar a parte exterior doreservatório,
— o fabricante pode propor um método de ensaio que permita
ter em conta a perda de hidrocarbonetos por evaporação apartir unicamente do sistema de combustível do veículo.
5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura
ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e
30 °C).
5.1.3. Há que verificar o envelhecimento do(s) colector(es) de
vapores, o que pode ser feito através da demonstração de queo(s) mesmo(s) foi (foram) utilizado(s) durante pelo menos3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-seo processo descrito em seguida. No caso de um sistema de
colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores deve
ser sujeito ao processo separadamente.
5.1.3.1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta
operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar oscomponentes nem afectar a integridade do sistema de
alimentação de combustível.
5.1.3.2. Verificar a massa do colector de vapores.!
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5.1.3.3. Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível,
eventualmente externo, cheio com combustível de referência até40 % da sua capacidade.
5.1.3.4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar
compreendida entre 283 K (10 °C) e 287 K (14 °C).
5.1.3.5. Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 para
318 K (de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento emcada 9 minutos).
5.1.3.6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a
temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve serdesligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector devapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 atéque se atinja a sobressaturação.
5.1.3.7. A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos
pontos 5.1.5 e 5.1.6 do presente anexo, ou através da utilizaçãode outro procedimento de recolha e de análise que permitadetectar a emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores
em sobressaturação.
5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por minuto
utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam
300 substituições do volume presente no leito.
5.1.3.9. Verificar a massa do colector de vapores.
5.1.3.10. Repetir nove vezes as etapas do processo descritas nos pontos
5.1.3.4 a 5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelomenos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector devapores se estabilizar após os últimos ciclos.
5.1.3.11. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por
evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado defuncionamento normal.
5.1.4. Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por
evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificadosnos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso dos veículos com colectores
de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado
separadamente.
5.1.4.1. Medem-se as emissões do colector de vapores para determinar a
sobressaturação.
A sobressaturação é aqui definida como o ponto em que a
quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a 2gramas.
5.1.4.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de
medição das emissões por evaporação descrito nos pontos 5.1.5e 5.1.6. Em alternativa, pode ser determinada utilizando umcolector de vapores auxiliar ligado a jusante do colector devapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve sercorrectamente purgado com ar seco antes de ser carregado.
5.1.4.3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos
imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentraçãoresidual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de
mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião.
O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do ensaio.
5.1.5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos
repetidos até à sobressaturação
5.1.5.1. O(s) reservatório(s) de combustível do(s) veículo(s) deve(m) ser
esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgarnem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlodas emissões por evaporação montados no veículo. A remoção
dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para
o conseguir.
5.1.5.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente
cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura
compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 °C ± 2 %da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reserva-tório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.
5.1.5.3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s)
reservatório(s) de combustível, o veículo deve ser colocado,com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por!
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evaporação. O sensor de temperatura do reservatório de
combustível deve ser ligado ao sistema de registo dastemperaturas. Coloca-se então uma fonte de calor devidamenteposicionada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível eliga-se a fonte de calor ao regulador de temperatura. A fonte decalor está especificada no ponto 4.4. Para os veículos equipados
com mais do que um reservatório de combustível, todos os
reservatórios devem ser aquecidos do mesmo modo, conformedescrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem seridênticas, com uma variação máxima de ± 1,5 K.
5.1.5.4. O combustível pode ser artificialmente aquecido até à
temperatura inicial do ensaio diurno de 293 K (20 °C) ± 1 K.
5.1.5.5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K
(19 °C), desligar imediatamente o ventilador de purga, fechar e
vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível dehidrocarbonetos no recinto.
5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir
293 K (20 °C), começa uma fase de aumento linear datemperatura de 15 K (15 °C). O combustível deve ser aquecidode forma a que, durante o processo de aquecimento, a suatemperatura corresponda, com uma aproximação de ± 1,5 K, àfunção seguidamente apresentada. O tempo decorrido durante oprocesso de aquecimento e o aumento de temperatura devem ser
registados.
T
r=T o+ 0,2333 × t
em que:
Tr = temperatura requerida (K),
To = temperatura inicial (K),
t = tempo decorrido desde o início do processo de
aquecimento do reservatório, em minutos.
5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do
combustível atingir 308 K (35 °C), consoante o que ocorrer emprimeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas dorecinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) decombustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não
tiver ocorrido no momento em que a temperatura do
combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve serretirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto demedição das emissões por evaporação e todo o processodescrito no ponto 5.1.5 deverá ser repetido, até que ocorra asobressaturação.
5.1.6. Carregamento de butano até à sobressaturação
5.1.6.1. Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressatu-
ração (ver ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com omotor desligado, no recinto de medição das emissões por
evaporação.
5.1.6.2. Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação
para a operação de carregamento. O colector de vapores nãodeve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente
acessível na sua localização normal que o seu carregamento só
possa ser efectuado de forma razoável quando retirado doveículo. Durante esta operação, deve-se ter especial cuidadopara não danificar os componentes nem afectar a integridade dosistema de alimentação de combustível.
5.1.6.3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de
50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40gramas de butano por hora.
5.1.6.4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte
de vapores deve ser desligada.
5.1.6.5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por
evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de
funcionamento normal.
5.1.7. Drenagem do combustível e enchimento do reservatório
5.1.7.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser
esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar
nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlodas emissões por evaporação montados no veículo. A remoção!
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dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para
o conseguir.
5.1.7.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente
cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura de
291 ± 8 K (18 ± 8 °C) até 40 % ± 2 % da sua capacidadenormal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículodeve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.
5.2. Condução de pré-condicionamento
5.2.1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do
colector de vapores conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou5.1.6, o veículo é colocado no banco de rolos e são executadosum ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução partedois do ensaio de tipo I, conforme especificado no anexo III.Durante esta operação não são recolhidas amostras dasemissões de escape.
5.3. Estabilização
5.3.1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-
-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fecharcompletamente a capota do motor e tirar o veículo do banco derolos, estacionando-o na zona de estabilização onde permane-
cerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final
deste período, as temperaturas do óleo e do fluido dearrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura localcom uma aproximação de ± 3 K.
5.4. Ensaio no banco de rolos
5.4.1. Uma vez terminado o período de estabilização, o veículo é
submetido a um ensaio de condução de tipo I completo,conforme descrito no anexo III (ensaio urbano e extra-urbanoapós arranque a frio). Em seguida, desliga-se o motor. Duranteesta operação podem ser recolhidas amostras das emissões deescape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados paraefeitos da homologação relativa às emissões de escape.
5.4.2. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de
condução de tipo I especificado no ponto 5.4.1, submete-se oveículo a um novo ciclo de condução de condicionamento
constituído por um ciclo de ensaio urbano (com arranque a
quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novodesligado. Durante esta operação não é necessário recolheramostras das emissões de escape.
5.5. Ensaio das emissões por evaporação após estabilização a
quente
5.5.1. Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a
câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos atése obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos.A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também serligada(s) nesta ocasião.
5.5.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do ensaio.
5.5.3. No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do
motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entreo veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é entãoconduzido até à câmara de medição utilizando o pedal doacelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antesde qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O
momento em que o motor foi desligado deve ser registado no
sistema de registo dos dados de medição das emissões porevaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. Asjanelas e o compartimento de bagagens do veículo devem serabertos nesta altura, se ainda o não estiverem.
5.5.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a
câmara de medição, com o motor desligado.
5.5.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de
gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que omotor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fimdo ciclo de condução de condicionamento.!
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5.5.6. O período de estabilização a quente, de 60 ± 0,5 minutos, terá
início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se aconcentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressãobarométrica de modo a obter os valores iniciais C
HC,i,TieP i
para o ensaio de estabilização a quente. Estes valores sãoutilizados no cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A
temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 296 K,
nem superior a 304 K, durante o período de 60 minutos deestabilização a quente.
5.5.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de60 ± 0,5 minutos.
5.5.8. No final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a
concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como atemperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, osvalores finais C
HC,f,TfeP fpara o ensaio de estabilização a
quente, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6.
5.6. Estabilização
5.6.1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para
a zona de estabilização, com o motor desligado, e é submetido auma estabilização por um período de, no mínimo, 6 horas e, nomáximo, 36 horas entre o final do ensaio de estabilização aquente e o início do ensaio de emissões diurnas. Durante pelomenos 6 horas deste período, o veículo é estabilizado a uma
temperatura de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
5.7. Ensaio diurno
5.7.1. O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura
ambiente em conformidade com a curva especificada noapêndice 2, com um desvio máximo de ± 2 K em qualquer
momento. O desvio de temperatura médio em relação à curva,
calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido,não deve exceder 1 K. A temperatura ambiente deve ser medidapelo menos uma vez por minuto. O ciclo de temperaturacomeça quando o tempo
inicio for igual a O, conforme
especificado no ponto 5.7.6.
5.7.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos
imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentraçãoresidual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) demistura da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesmaocasião.
5.7.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição
com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de
bagagens abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser
regulada(s) de modo a manter(em) uma circulação de ar comuma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório decombustível do veículo de ensaio.
5.7.4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do ensaio.
5.7.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de
gás.
5.7.6. No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e
vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, atemperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valoresiniciais C
HC,i,TieP ipara o ensaio diurno. Este é o momento
em que o tempo inicio é igual a O.
5.7.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e
calibrado imediatamente antes do final do ensaio.
5.7.8. O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer 24 horas
± 6 minutos após o começo da recolha inicial, conformeespecificado no ponto 5.7.6, sendo registado o tempo decorrido.A concentração de hidrocarbonetos, a temperatur a e a pressão
barométrica são então medidas de modo a obter os valores
finais C
HC,f,TfeP fpara o ensaio diurno, que são utilizados
para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui oprocesso de ensaio das emissões por evaporação.!
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6. CÁLCULO
6.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5
permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as
fases diurna e de estabilização a quente. As perdas porevaporação de cada uma dessas fases são calculadas utilizandoos valores iniciais e finais das concentrações de hidro-carbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamentecom o volume líquido do recinto.
Utiliza-se a seguinte fórmula:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
em que:
MHC = massa de hidrocarbonetos, em gramas,
MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo paraos ensaios de emissões diurnas (gramas),
M
HC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo paraos ensaios de emissões diurnas (gramas),
C
HC = concentração de hidrocarbonetos medida no recin-
to [ppm (volume) de C 1equivalente],
V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos,
deduzido do volume do veículo, com as janelas e ocompartimento de bagagens abertos. Se o volumedo veículo não for determinado, deduz-se umvolume de 1,42 m
3,
T = temperatura ambiente da câmara, em K,P = pressão barométrica, em kPA,H/C = relação hidrogénio/carbono,k = 1,2.(12+ H/C),
sendo:
i o índice do valor inicial,f o índice do valor final,
H/C considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios
diurnos,
H/C considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização
a quente.
6.2. Resultados globais do ensaio
A massa global das emissões de hidrocarbonetos provenientes
do veículo é igual a:
M
total=M DI+M HS
em que:
Mtotal = massa global das emissões do veículo (gramas),
MDI = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao
ensaio diurno (gramas),
MHS = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à
estabilização a quente (gramas).»
Apêndice 1
35.Os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redacção:
«1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO
1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da
respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantasvezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês!
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anterior ao ensaio de homologação. O presente apêndice
descreve os métodos de calibração a utilizar.
1.2. Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas
referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem serutilizadas as séries de temperaturas apresentadas entre parênte-
ses rectos.
2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO
2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto
2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume
interno da câmara do modo em seguida indicado. Medem-secuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em
conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como
elementos estruturais de contraventamento. O volume internoda câmara é determinado a partir dessas medições.
No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o
recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperaturaambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este volumenominal deve poder ser repetido com uma aproximação de± 0,5 % em relação ao valor referido.
2.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m
3ao
volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se subtrair o
volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagense as janelas abertas.
2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no
ponto 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massainjectada com uma aproximação de ± 2 %, será necessária uma
acção correctora.
2.2. Determinação das emissões residuais na câmara
Esta operação permite determinar se a câmara não contém
materiais que possam emitir quantidades significativas dehidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado quando orecinto entrar em serviço, bem como após quaisquer operaçõesefectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais,com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.
2.2.1. Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável
podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ounão bloqueada. A temperatura ambiente deve ser mantida em308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante operíodo de 4 horas abaixo referido.
2.2.2. Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as
entradas e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve
ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)]durante o período de 4 horas abaixo referido.
2.2.3. O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a
funcionar por um período que pode ir até 12 horas antes do
início do período de 4 horas de recolha de amostras.
2.2.4. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se em zero e
volta-se a calibrar.
2.2.5. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração
de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) serligada(s), se ainda o não estiver(em).
2.2.6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de
hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica.Obtêm-se, assim, os valores iniciais C
HC,i,T ieP i, que são
utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto.
2.2.7. Deixa-se o recinto em repouso durante um período de quatro
horas, com a(s) ventoinha(s) de mistura a funcionar.
2.2.8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para
medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara, sendotambém medidas a temperatura e a pressão barométrica.Obtêm-se assim os valores finais C
HC,f,TfeP f.
2.2.9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto
durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. Aemissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deveexceder 0,05 g.!
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2.3. Ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na
câmara
O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na
câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o
ponto 2.1 e medir eventuais fugas. A taxa de fugas do recintodeve ser determinada à entrada em serviço do recinto bem comoapós quaisquer operações efectuadas no recinto que possamafectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menosuma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos deretenção mensais consecutivos sem que seja necessária
nenhuma acção correctora, a taxa de fugas do recinto poderá
a partir de então ser determinada trimestralmente, enquanto nãofor necessária nenhuma acção correctora.
2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de
hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se
ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbone-
tos é reposto em zero e, se necessário, calibrado.
2.3.2. Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se o
recinto na posição de volume nominal. Caso se utilize umrecinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.
2.3.3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se
ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperaturainicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
2.3.4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], veda-se o recinto e mede-sea concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica.
Obtêm-se, assim, os valores iniciais C
HC,i,TiePiutilizados na
calibração do recinto.
2.3.5. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de
propano deve ser medida com uma precisão de ± 0,2 % do valormedido.
2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco
minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos,a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim osvalores finais C
HC,f,TfeP fpara a calibração do recinto bem
como os valores iniciais C HC,i,TieP ipara os controlos de
retenção.
2.3.7. Com base nos valores determinados em conformidade com os
pontos 2.3.4 e 2.3.6 e na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula--se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 %do valor da massa de propano medida conforme referido noponto 2.3.5.
2.3.8. Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se o
recinto da posição de volume nominal. Caso se utilize umrecinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.
2.3.9. Faz-se variar ciclicamente a temperatura ambiente de 308 K
(35 °C) para 293 K (20 °C) e de novo para 308 K (35 °C)[308,6 K (35,6 °C) para 295,2 K (22,2 °C) e de novo para
308,6 K (35,6 °C) durante um período de 24 horas, em
conformidade com a curva [curva alternativa] especificada noapêndice 2, a partir de 15 minutos após o recinto ter sidofechado. (As tolerâncias são as especificadas no ponto 5.7.1 doanexo VI).
2.3.10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-
- s eer e g i s t a m - s eac o n c e n t r a ç ã od eh i d r o c a r b o n e t o s ,a
temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assimos valores finais C
HC,f,TfePfrelativos ao controlo da retenção
de hidrocarbonetos.
2.3.11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa
de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos
2.3.10 e 2.3.6. Esta massa não pode diferir mais do que 3 % da
massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.7.
2.4. Cálculo
O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidro-
carbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a
concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a
respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada,utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 45
hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para
calcular a variação da massa:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
em que:
MHC = massa de hidrocarbonetos, em gramas,
MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo paraos ensaios de emissões diurnas (gramas),
M
HC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto,
quando é utilizado um recinto de volume fixo paraos ensaios de emissões diurnas (gramas),
C
HC = concentração de hidrocarbonetos no recinto em
ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de
propano × 3),
V = volume do recinto em metros cúbicos, tal como
medido no ponto 2.1.1,
T = temperatura ambiente no recinto, em K,P = pressão barométrica, em kPa,
k = 17,6;
sendo:
i o índice do valor inicial,f o índice do valor final.».
Apêndice 2
36.É aditado o seguinte novo apêndice 2:
«Apêndice 2
Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o
ensaio de emissões diurnas
Tempo
(horas)Temperatura
(°C i)
calibração ensaio
16 0 20
17 1 20,218 2 20,5
19 3 21,2
20 4 23,121 5 25,1
22 6 27,2
23 7 29,824 8 31,8
0 9 33,3
1 10 34,421 1 3 53 12 34,7
4 13 33,8!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 46
Tempo
(horas)Temperatura
(°C i)
calibração ensaio
51 4 3 2
61 5 3 0
7 16 28,4
8 17 26,99 18 25,2
10 19 24
11 20 2312 21 22
13 22 20,8
14 23 20,215 24 20»
Curva alternativa da temperatura ambiente diurna para a calibração
do recinto em conformidade com o pontos 1.2 e 2.3.9 do apêndice 1
Tempo
(horas)Temperatura
(°C i)
0 35,6
1 35,3
2 34,5
3 33,24 31,4
5 29,7
6 28,27 27,28 26,1
9 25,1
10 24,311 23,7
12 23,3
13 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,9
21 33,9!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 47
Tempo
(horas)Temperatura
(°C i)
22 35,1
23 35,424 35,6
ANEXO VII
37. É inserido um novo anexo VII, com a seguinte redacção:
«ANEXO VII
ENSAIO DO TIPO VI
(Ensaio a baixa temperatura ambiente das médias das emissões de
monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o
arranque a frio)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo é aplicável exclusivamente a veículos
equipados com motor de ignição comandada. Descreve oequipamento necessário e os processos para o ensaio do tipo VI,tal como definido no ponto 5.3.5 do anexo I, para apurar o valordas emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos a
baixas temperaturas ambientes. No presente anexo são
abordados os seguintes temas:
1. Equipamento necessário;2. Condições de ensaio;
3. Processo de ensaio e requisitos aplicáveis aos dados.
2. EQUIP AMENTO DE ENSAIO
2.1. Sumário
2.1.1. O presente capítulo é consagrado ao equipamento necessário
para efectuar a medição a baixas temperaturas das emissões de
gases provenientes dos veículos com motor de ignição
comandada. O equipamento necessário e as especificaçõescorrespondem aos previstos para o ensaio do tipo I, conformedeterminado no anexo III e seus apêndices, caso não sejamestabelecidos requisitos específicos para o ensaio do tipo VI. Osdesvios aplicáveis ao ensaio de tipo VI (medição a baixa
temperatura) figuram nos pontos 2.2 a 2.6.
2.2. Banco de rolos
2.2.1. Aplicam-se os requisitos do ponto 4.1 do anexo III. O banco de
rolos deverá estar ajustado de forma a simular o funcionamentode um veículo em estrada a 266 K (− 7 °C). Este ajustamento
pode basear-se na determinação de uma curva do atrito em
estrada ( roadload force profile ) a 266 K (− 7 °C). Como
alternativa, poder-se-á adaptar a resistência ao avanço determi-nada de acordo com o apêndice 3 do anexo III mediante umaredução de 10 % na inércia. O serviço técnico pode autorizar autilização de outros métodos para a determinação da resistênciaao avanço.
2.2.2. Para a calibração do banco de rolos aplicam-se as disposições
do apêndice 2 do anexo III.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 48
2.3. Sistema de recolha de amostras
2.3.1. Devem ser aplicados os requisitos previstos no ponto 4.2 do
anexo III e no apêndice 5 do anexo III. O ponto 2.3.2 doapêndice 5 passa a ter a seguinte redacção: «A configuração dastubagens, a capacidade do CVS em termos de caudal, bem
como a temperatura e a humidade específica do ar de diluição
(que poderá ser proveniente de outra fonte que não a do ar decombustão do veículo) deverão ser verificadas de forma aeliminar praticamente toda a condensação de água no sistema(para a maioria dos veículos é suficiente um caudal de 0,142 a0,165 m
3/s)».
2.4. Equipamento de análise
2.4.1. Os requisitos do ponto 4.3 do anexo III são aplicáveis, mas
apenas para as medições de monóxido de carbono, dióxido decarbono e hidrocarbonetos.
2.4.2. Para a calibração do equipamento de análise aplica-se o
disposto no apêndice 6 do anexo III.
2.5. Gases
2.5.1. Aplicam-se os requisitos do ponto 4.5 do anexo III sempre que
forem pertinentes.
2.6. Equipamento complementar
2.6.1. Para o equipamento destinado a medir volumes, temperaturas,
pressão e humidade aplicam-se os requisitos dos pontos 4.4 e
4.6 do anexo III.
3. SEQUÊNCIA DO ENSAIO E COMBUSTÍVEL
3.1 Requisitos gerais
3.1.1. A sequência do ensaio ilustrada na figura VII.1 mostra os
passos que devem ser executados para sujeitar o veículo ao
ensaio de tipo VI. A temperatura ambiente a que o veículo
ensaiado deve ser sujeito deve ser, em média, de 266 K (− 7 °C)± 3 K, não devendo ser inferior a 260 K (− 13 °C) nem superiora 272 K (− 1 °C).
A temperatura não pode:
descer abaixo de 263 K (− 10 °C) nem exceder 269 K (− 4 °C)
durante mais de três minutos consecutivos.
3.1.2. A temperatura da câmara de ensaio, a controlar durante a
realização das provas, deve ser medida à saída da ventoinha dearrefecimento (ver ponto 5.2.1 do presente anexo). Atemperatura ambiente registada deverá ser a média aritméticadas temperaturas da câmara de ensaio medidas a intervalos
constantes não superiores a um minuto.
3.2. Processo de ensaio
O ciclo de condução urbana (parte um) de acordo com a figura
III.1.1 do apêndice 1 do anexo III compõe-se de quatro ciclosurbanos elementares, que constituem, em conjunto, um ciclo(parte um) completo.
3.2.1. O arranque do motor, o início da recolha de amostras e a
execução do primeiro ciclo deverão ser efectuados de acordocom o quadro III.1.2 e a figura III.1.2.
3.3. Preparativos para o ensaio
3.3.1. Ao veículo ensaiado aplicam-se as condições do ponto 3.1 do
anexo III. Para a obtenção das massas de inércia equivalentes no
banco de rolos, aplicam-se as disposições do ponto 5.1 do anexo
III.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 49
Figura VII.1
Procedimento para o ensaio de emissões a baixa temperatura ambiente
3.4. Combustível de ensaio
3.4.1. O combustível de ensaio deverá ter as características que
decorrem do disposto no ponto 3 do anexo IX. O fabricantepode escolher utilizar o combustível de ensaio especificado noponto 1 do anexo IX.
4. PRÉ-CONDICIONAMENTO DO VEÍCULO
4.1. Sumário
4.1.1. Para garantir a análise das emissões em condições reproduzí-
veis, os veículos de ensaio deverão ser condicionados de formaidêntica. O condicionamento compõe-se de um ciclo decondução preparatório no banco de rolos, seguido por umafase de estabilização, antes da análise das emissões, de acordocom o ponto 4.3 do presente anexo.
4.2. Pré-condicionamento
4.2.1. O(s) reservatório(s) de combustívél será(ão) cheio(s) com o
combustível de ensaio especificado. Se o combustível que
estiver no(s) reservatório(s) não satisfizer as especificaçõesprevistas no ponto 3.4.1 do presente anexo, deverá ser drenadoantes de se proceder ao enchimento do(s) reservatório(s). O!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 50
combustível de ensaio deverá estar a uma temperatura inferior
ou igual a 289 K (− 16 °C). Para as operações supramencio-nadas, o sistema de controlo das emissões de evaporação nãodeverá ser purgado nem carregado de forma anormal.
4.2.2. Desloca-se o veículo para a câmara de ensaio e coloca-se sobre
o banco de rolos.
4.2.3. O pré-condicionamento compõe-se do ciclo de condução
previsto no apêndice 1, figura III.1.1, parte I e parte II do
anexo III. A pedido do fabricante, os veículos equipados com
motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados comum ciclo de condução parte I e dois ciclos de condução parte II.
4.2.4. Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de
ensaio deverá manter-se relativamente constante e não exceder
303 K (+ 30 °C).
4.2.5. A pressão dos pneus das rodas motoras deverá corresponder aos
requisitos previstos no ponto 5.3.2 do anexo III.
4.2.6. Dez minutos após o final da fase de pré-condicionamento, o
motor deverá ser desligado.
4.2.7. Caso o fabricante o solicite e o serviço técnico o permita,
poderá ser autorizado, em casos excepcionais, um pré--condicionamento adicional. O serviço técnico pode tambémtomar a decisão de efectuar um pré-condicionamento adicional.O pré-condicionamento adicional deverá ser constituído por umou mais ciclos de condução parte I, tal como descrito noapêndice 1 do anexo III. A extensão desse pré-condicionamento
adicional deverá ser registada no relatório de ensaio.
4.3. Métodos de estabilização
4.3.1. Deverá ser utilizado um dos seguintes dois métodos, à escolha
do fabricante, para estabilizar o veículo antes da medição dasemissões.
4.3.2. Método normal : O veículo deverá ficar estacionado no mínimo
durante 12 horas e no máximo durante 36 horas antes do ensaio
de emissões a baixas temperaturas. A temperatura ambiente(termómetro seco) durante este período deverá manter-se, emmédia, nos seguintes valores:
266 K (− 7 °C) ± 3 K durante cada hora deste período, sem
descer abaixo de 260 K (− 12 °C) nem exceder 272 K (− 1 °C).Além disso, a temperatura não poderá descer abaixo de 263 K(− 10 °C) nem exceder 269 K (− 4 °C) durante mais de 3
minutos seguidos.
4.3.3. Método forçado (
1): O veículo deverá ficar estacionado durante
36 horas, no máximo, antes do ensaio de emissões de gases abaixas temperaturas.
4.3.3.1. O veículo não deverá ficar estacionado durante este período a
temperaturas ambientes que excedam os 303 K (+ 30 °C).
4.3.3.2. A colocação do veículo à temperatura de ensaio poderá ser feita
por arrefecimento forçado. Se o arrefecimento for reforçadoatravés da utilização de ventoinhas, estas deverão ser colocadasem posição vertical, para obter um arrefecimento máximo daunidade de tracção e do motor e não principalmente do óleo nocárter. As ventoinhas não deverão ser colocadas por baixo do
veículo.
4.3.3.3. A temperatura ambiente só terá de ser rigorosamente controlada
depois de o veículo ter sido arrefecido até uma temperatura de266 K (− 7 °C) ± 2 K, determinada pela medição da temperaturarepresentativa do óleo do motor. A temperatura representativa
do óleo do motor é a temperatura do óleo medida próximo do
meio do cárter, e não à superfície ou no fundo do cárter. Casosejam efectuadas medições em duas ou mais posiçõesdiferentes, todas elas deverão cumprir os requisitos relativos àtemperatura.
4.3.3.4. Depois de atingir a temperatura de 266 K (− 7 °C) ± 2 K, o
veículo deverá ser estabilizado durante, pelo menos, uma horaantes de se proceder ao ensaio de emissões a baixa temperatura.A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período!
B
(1) As disposições relativas aos «métodos de arrefecimento forçado» serão
reanalisadas a breve trecho de acordo com o procedimento previsto no artigo
13.oda Directiva 70/156/CEE.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 51
deverá ser, em média, de 266 K (− 7 °C) ± 3 K, não devendo ser
inferior a 260 K (− 13 °C) nem superior a 272 K (− 1 °C).
Além disso, a temperatura não poderá:descer abaixo de 263 K (− 10 °C) nem exceder 269 K (− 4 °C)
durante mais de três minutos consecutivos.
4.3.4. Caso o veículo seja estabilizado a 266 K (− 7 °C) numa zona
separada e passe por uma zona quente ao ser transportado para a
câmara de ensaio, deve ser re-estabilizado na câmara de ensaiopor um período igual a, pelo menos, seis vezes o período emque esteve exposto a temperaturas mais elevadas. A temperaturaambiente (termómetro seco) durante este período deverá ser, emmédia, de 266 K (− 7 °C) ± 3 K, não devendo ser inferior a
260 K (− 11 °C) nem superior a 272 K (− 1 °C).
Além disso, a temperatura não poderá:descer abaixo de 263 K (− 10 °C) nem exceder 269 K (− 4 °C)durante mais de três minutos consecutivos.
5. PROCESSO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
5.1. Sumário
5.1.1. A recolha de amostras das emissões é feita durante um ensaio
constituído pela parte um do ciclo de condução (apêndice 1,figura III.1.1. do anexo III). O arranque do motor, a recolhaimediata das emissões, o funcionamento durante a parte 1 dociclo de condução e a paragem do motor constituem um ciclo
completo de ensaio a baixa temperatura ambiente, com uma
duração total de 780 segundos. As emissões são diluídas com arambiente e recolhe-se para análise uma amostra proporcionalcontínua. Os gases de escape recolhidos no saco são analisadosquanto aos teores de hidrocarbonetos, monóxido de carbono edióxido de carbono. Paralelamente, efectua-se uma análise do arde diluição para determinar o teor de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos e dióxido de carbono.
5.2. Funcionamento do banco de rolos
5.2.1. V entoinha de arrefecimento
5.2.1.1. Deve-se utilizar uma ventoinha de arrefecimento colocada de
maneira a que o fluxo de arrefecimento seja devidamente
dirigido para o radiador (arrefecimento por água) ou para aadmissão de ar (arrefecimento por ar) e para o veículo.
5.2.1.2. No caso dos veículos com o motor à frente, a ventoinha será
posicionada em frente do veículo a 300 mm de distância domesmo. No caso dos veículos com o motor à retaguarda ou se adisposição acima referida se revelar impraticável, a ventoinhaserá colocada numa posição que garanta um volume de arsuficiente para o arrefecimento do veículo.
5.2.1.3. A velocidade da ventoinha deve ser tal que, dentro da gama de
velocidades de 10 km/h até, pelo menos, 50 km/h, a velocidade
linear do ar à saída do ventilador se situe entre + 5 km/h e −
5 km/h em relação à velocidade dos rolos. O ventiladorescolhido deverá ter as seguintes características:
— área: pelo menos 0,2 m
2,
— altura da aresta inferior acima do pavimento: aproximada-
mente 20 cm,
Em alternativa, a velocidade do ventilador deverá ser, pelo
menos, de 6 m/s (21,6 km/h). A altura da ventoinha poderá sermodificada, a pedido do fabricante, para veículos especiais (porexemplo, furgonetas, veículos para todo o terreno).
5.2.1.4. Deve ser utilizada a velocidade do veículo medida no banco de
rolos (ponto 4.1.4.4 do anexo III).
5.2.3. Podem ser efectuados, se necessário, ciclos de ensaio
preliminares para determinar a melhor maneira de accionar oscomandos do acelerador e do travão por forma a realizar um
ciclo que se aproxime o mais possível do ciclo teórico, dentro
dos limites prescritos, ou para ajustar o sistema de recolha deamostras. Este período de condução deverá ser realizado antesdo «Início», de acordo com a figura VII.1.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 52
5.2.4. A humidade do ar deverá manter-se suficientemente baixa para
evitar a condensação no banco de rolos.
5.2.5. O banco de rolos deve ser cuidadosamente aquecido conforme
recomendado pelo respectivo fabricante, utilizando métodos decontrolo e processos que garantam a estabilidade da potência deatrito residual.
5.2.6. O período entre o aquecimento do banco de rolos e o início da
medição das emissões não deverá ser superior a 10 minutos seos rolamentos do banco de rolos não forem aquecidos de formaindependente. Se os rolamentos do banco de rolos forem
aquecidos de forma independente, as medições deverão iniciar-
-se antes de passarem 20 minutos após o aquecimento do banco.
5.2.7. Caso a potência do banco de rolos tenha de ser regulada
manualmente, deverá sê-lo uma hora antes da medição das
emissões de gases. O veículo de ensaio não deverá ser utilizadopara efectuar esta regulação. Os bancos de rolos com controloautomático de valores da potência pré-seleccionados poderãoser regulados em qualquer altura antes do início do ensaio dasemissões.
5.2.8. Antes de se poder dar início ao ciclo de condução para medição
das emissões, a temperatura da câmara de ensaio deverá teratingido 266 K (− 7 °C) ± 2 K, medida na corrente de ar
produzida pela ventoinha a uma distância máxima de 1 — 1,5
metros do veículo.
5.2.9. Durante o funcionamento do veículo, o aquecimento e o
desembaciador deverão estar desligados.
5.2.10. A distância total de condução ou o número de rotações dos
rolos medido durante o ensaio deverão ser registados.
5.2.11. Os veículos com tracção às quatro rodas serão ensaiados em
modo tracção a duas rodas. A determinação da resistência total
ao avanço para efeitos da regulação do banco de rolos deveráser efectuada com o veículo a funcionar no modo de conduçãopara que foi projectado.
5.3. Realização do ensaio
5.3.1. Ao arranque do motor, à realização do ensaio e à recolha de
amostras dos gases emitidos aplicam-se as disposições dospontos 6.2 a 6.6, com excepção do ponto 6.2.2, do anexo III. Arecolha de amostras deve começar antes ou no momento doinício do processo de arranque do motor e terminar com aconclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo
elementar da parte um (ciclo de condução urbana), passados
780 segundos.
O primeiro ciclo de condução começa com um período de 11
segundos de marcha em vazio logo que o motor arranca.
5.3.2. À análise das emissões recolhidas aplica-se o disposto no ponto
7.2 do anexo III. Ao realizar a análise das emissões, o serviçotécnico deverá tomar os cuidados necessários para evitar acondensação de humidade nos sacos de recolha dos gases de
escape.
5.3.3. Para o cálculo da massa das emissões aplica-se o disposto no
ponto 8 do anexo III.
6. OUTROS REQUISITOS
6.1. Soluções irrazoáveis para o controlo das emissões
6.1.1. Qualquer solução irrazoável para o controlo das emissões que
leve a uma redução da eficácia do sistema de controlo dasemissões em condições normais de funcionamento a baixastemperaturas e que não seja abrangida pelos ensaios normali-zados de controlo das emissões será considerada como um
dispositivo manipulador.»
NB: Os anexos VII, VIII e IX passam, respectivamente, a anexos VIII, IX
eX .!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 53
ANEXO VIII
38. O primeiro parágrafo do ponto 6 passa a ter a seguinte redacção:
«No início do ensaio (0 km) e de 10 000 km em 10 000 km (± 400 km), ou
com maior frequência, a intervalos regulares, até terem sido percorridos80 000 km, as emissões de escape são medidas através do ensaio do tipo I,conforme definido no ponto 5.3.1 do anexo I. Os valores-limite a satisfazersão os estabelecidos no ponto 5.3.1.4 do anexo I.».!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 54
ANEXO IX
39. O anexo IX passa a ter a seguinte redacção:
«ANEXO IX
ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO
DOS VEÍCULOS EQUIP ADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA
Tipo: gasolina sem chumbo
Parâmetro UnidadeLimites (1)
Método de ensaio Publicação
Mínimo Máximo
Índice de octanas teórico, RON 95,0 — EN 25164 1993
Índice de octanas motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidade a 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Pressão de vapor (método Reid):— período de Verão kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Destilação:
— ponto de ebulição inicial °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— evaporado a 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— ponto de ebulição final °C 190 215 EN-ISO 3405 1998Resíduo % — 2 EN-ISO 3405 1998Análise dos hidrocarbonetos:
— olefinas % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromáticos (
2) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzeno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturados % v/v —remanes-
centeASTM D 1319 1995
Relação carbono/hidrogénio relatório relatório
Estabilidade à oxidação (4) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Teor de oxigénio (5) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Goma existente mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Teor de enxofre (6) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Corrosão em cobre a 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Teor de chumbo g/l — 0,005 EN 237 1996Teor de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259
«Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a
diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade).
Não obstante esta medida, que é necessária por razões estatísticas, o fabricante do combustível deve, no entanto, tentar obter um
valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites máximo e mínimo. Sefor necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos da norma
ISO 4259.
(
2) O combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limites estabelecidos na linha B
do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximo de aromáticos de 35 % v/v. A Comissão
apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o
teor de aromáticos dos combustíveis, segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo
III da Directiva 98/70/CE.
(3) O mês de publicação será especificado na devida altura.
(4) O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação
da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.
(5) O teor real de oxigénio do combustível utilizado nos ensaios dos tipos I e IV será indicado pelo fabricante. Além disso, o teor
máximo de oxigénio do combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limitesestabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva será de 2,3 %. A Comissão apresentará
assim que possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de
oxigénio dos combustíveis, segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da
Directiva 98/70/CE.
(
6) O teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I será indicado pelo fabricante. Além disso, o combustível de
referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limites estabelecidos na linha B do quadro do
ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximo do enxofre de 50 ppm. A Comissão apresentará assim que
possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de enxofre doscombustíveis, segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva 98/70/
CE.!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 55
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO
DOS VEÍCULOS EQUIP ADOS COM MOTOR DIESEL
Tipo: combustível diesel
Parâmetro UnidadeLimites (1)
Método de ensaio Publicação
Mínimo Máximo
Índice de cetano (2) 52,0 54,0 EN-ISO 25165 1998 (3)
Densidade a 15 °C kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Destilação
— ponto de 50 % vol °C 245 — EN-ISO 3405 1988— ponto de 95 % vol °C 345 350 EN-ISO 3405 1988— ponto de ebulição final °C — 370 EN-ISO 3405 1988Ponto de inflamaçã °C 55 — EN 22719 1993Ponto de colmatação do filtro frio °C — −5 EN 116 1981Viscosidade a 40 °C mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Hidrocarbonetos policíclicos aromáticos % m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Teor de enxofre (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS
145961998 (3)
Corrosão em cobre — 1 EN-ISO 2160 1995
Resíduo carbonoso Conradson no resí-
duo de destilação (10 %)% m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Teor de cinzas % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Teor de água % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (3)
Índice de neutralização (ácido forte) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95Estabilidade à oxidação (
5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Policíclicos aromáticos em desenvolvi-
mento obtidos por métodos novos eaperfeiçoados % m/m — — EN 12916 [1997] (
3)
(1) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limites, aplicam-se os termos da norma ISO
4259 «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e
mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade).
Não obstante esta medida, que é necessária por razões estatísticas, o fabricante do combustível deve, no entanto, tentar obter um
valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites máximo e mínimo. Se
for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos da norma
ISO 4259.
(2) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, em caso de
diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se
efectue um número suficiente de medições repetidas a fim de obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais
medições do que a uma determinação única.
(3) O mês de publicação será especificado na devida altura
(4) O teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I será indicado pelo fabricante. Além disso, o combustível de
referência utilizado para a homologação de um veículo em função do valores-limites estabelecidos na linha B do quadro do
ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximo de enxofre de 50 ppm. A Comissão apresentará assim que
possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de enxofre dos
combustíveis, segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva 98/70/
CE.
(5) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se
que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO
DOS VEÍCULOS EQUIP ADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA NO ENSAIO DE TIPO VI ABAIXA TEMPERATURA AMBIENTE (
1)
Tipo: gasolina sem chumbo
Parâmetro UnidadeLimites (2)
Método de ensaio Publicação
Mínimo Máximo
Índice de octanas teórico, RON 95,0 — EN 25164 1993
Índice de octanas motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidade a 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Pressão de vapor (método Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993Destilação:— ponto de ebulição inicial °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— evaporado a 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 56
Parâmetro UnidadeLimites (2)
Método de ensaio Publicação
Mínimo Máximo
— evaporado a 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— ponto de ebulição final °C 190 215 EN-ISO 3405 1998
Resíduo % — 2 EN-ISO 3405 1998
Análise dos hidrocarbonetos:— olefinas % v/v — 10 ASTM D 1319 1995— aromáticos (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzeno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturados —remanes-
centeASTM D 1319 1995
Relação carbono/hidrogénio relatório relatório
Estabilidade à oxidação (5) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Teor de oxigénio (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Goma existente mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Teor de enxofre (7) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Corrosão em cobre a 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Teor de chumbo g/l — 0,005 EN 237 1996Teor de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) A gasolina com a especificação constante do quadro acima deve ser utilizada no ensaio de tipo VI a baixa temperatura ambiente
se o fabricante não escolher especificamente o combustível do ponto 1 do presente anexo, de acordo com o ponto 3.4 do anexo
VII.
(2) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259
«Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor
mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a
diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade).
Não obstante esta medida, que é necessária por razões estatísticas, o fabricante do combustível deve, no entanto, tentar obter um
valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites máximo e mínimo. Se
for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos da norma
ISO 4259.
(4) O combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limites estabelecidos na linha B
do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximo de aromáticos de 35 % v/v. A Comissão
apresentará assim que possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o
teor de aromáticos dos combustíveis, segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo
III da Directiva 98/70/CE.
(3) O mês de publicação será especificado na devida altura.
(5) O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação
da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.
(6) O teor real de oxigénio do combustível utilizado no ensaio do tipo VI será indicado pelo fabricante. Além disso, o teor máximo
de oxigénio do combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limites
estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva será de 2,3 %. A Comissão apresentará
assim que possível, mas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de
oxigénio dos combustíveis, segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da
Directiva 98/70/CE.
(7) O teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo VI será indicado pelo fabricante. Além disso, o combustível de
referência utilizado para a homologação de um veículo em função dos valores-limites estabelecidos na linha B do quadro do
ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva terá um teor máximo de enxofre de 50 ppm. A Comissão apresentará assim quepossível, mas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999, uma alteração ao presente anexo que reflectirá o teor de enxofre dos
combustíveis, segundo os valores médios do mercado, no que respeita ao combustível definido no anexo III da Directiva 98/70/
CE.
»!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 57
ANEXO X
40. O ponto 1.8 do apêndice passa a ter a seguinte redacção:
«
!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 58
»
41. É aditado um novo ponto 1.9 ao apêndice:
«1.9. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de
utilização em estrada
EnsaioValor CO
(% vol)Lambda (1)Velocidade do motor
(min−1)Temperatura do óleo de
motor (°C)
Ensaio em marcha lenta N/A
Ensaio em marcha rápida
(1) Fórmula lambda: ver nota de rodapé (1) do ponto 5.3.7.3 do anexo I.
»
ANEXO XI
42. É aditado um novo anexo XI, com a seguinte redacção:
«ANEXO XI
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS
A MOTOR
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de
diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissõesdos veículos a motor.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 59
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
2.1. «Sistema OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado
no controlo das emissões e capaz de identificar a origemprovável das anomalias verificadas por meio de códigos deanomalia armazenados na memória de um computador.
2.2. «Modelo de veículo», um conjunto de veículos a motor que não
diferem entre si nas características essenciais do motor e do
sistema OBD especificadas no apêndice 2.
2.3. «Família de veículos», um conjunto de veículos definido pelo
fabricante e constituído por veículos que, por concepção, seespera que possuam características semelhantes no que respeitaàs emissões de escape e ao sistema OBD. Os motores queequipam os veículos de uma família devem satisfazerindividualmente os requisitos da presente directiva.
2.4. «Sistema de controlo das emissões», o sistema electrónico de
controlo responsável pela gestão do motor e qualquercomponente do sistema de escape ou do sistema de evaporaçãorelacionado com as emissões que envie ou receba sinais a oudesse sistema de controlo.
2.5. «Indicador de anomalias (IA)», um indicador óptico ou acústico
que informe claramente o condutor do veículo em caso deanomalia de qualquer componente relacionado com as emissões
ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD.
2.6. «Anomalia», uma falha de um com ponente ou sistema
relacionado com as emissões de que resultem níveis deemissões superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 dopresente anexo.
2.7. «Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por
meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo
para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e do monóxido de
carbono presentes nos gases de escape.
2.8. «Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro
de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca,mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ouqualquer outra causa. Em termos de monitorização pelo sistema(OBD), corresponde à percentagem de falhas de ignição numnúmero total de ignições (declarada pelo fabricante) de que
resultariam níveis de emissões superiores aos limites previstos
no ponto 3.3.2, ou à percentagem que poderia levar aosobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape, causandodanos irreversíveis.
2.9. «Ensaio do tipo I», o ciclo de condução (partes um e dois)
utilizado nas homologações no que diz respeito às emissões,descrito no apêndice I do anexo III.
2.10. «Ciclo de condução», o arranque do motor, um período de
condução em condições determinadas durante o qual poderãoser detectadas as anomalias eventualmente presentes e o cortedo motor.
2.11. «Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do
veículo suficiente para que a temperatura do líquido dearrefecimento aumente pelo menos 22 K em relação à
temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma
temperatura mínima de 343 K (70 °C).
2.12. «Regulação fina do combustível», ajustamentos retroactivos ao
esquema básico previsto para o combustível. Por regulações docombustível de curta duração entendem-se ajustamentosdinâmicos ou instantâneos. As regulações do combustível delonga duração são ajustamentos muito mais graduais aoesquema de calibração do combustível do que as regulações
de curta duração e servem para compensar as diferenças
verificadas de veículo para veículo e as variações graduaisregistadas ao longo do tempo.
2.13. «Valor da carga calculado» ( Calculated Load V alue , CL V), o
fluxo de ar num dado momento dividido pelo fluxo de armáximo, sendo este corrigido, se possível, em função daaltitude. Trata-se de um número adimensional, não específico
de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da
percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada(correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100 %):!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 60
CLV ¼Fluxodearnumdadomomento
Fluxodearm ´aximo ðaon´ıveldomar Þ/C2Press˜aoatmosf´erica ðaon´ıveldomar Þ
Press˜aobarom´etrica
2.14. «Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às
emissões», a situação em que o sistema de controlo responsável
pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não
necessita do sinal proveniente de um componente ou sistemaavariado, se da anomalia do componente ou sistema em questãoresultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo paraníveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 dopresente anexo.
2.15. «Tomada de potência», uma unidade accionada pelo motor cuja
função é alimentar equipamentos auxiliares montados noveículo.
2.16. Por «accesso» entende-se a disponibilização de todos os dados
do sistema OBD relacionados com as emissões, incluindo todosos códigos de anomalia necessários para a inspecção,diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículorelacionadas com as emissões, através da interface de ligação datomada de diagnóstico normalizada (nos termos do apêndice 1,
ponto 6.5.3.5 do presente anexo).
2.17. Por «ilimitado» entende-se:
— um acesso não dependente de um código de acesso apenas
facultado pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico, ou
— um acesso que possibilita a exploração dos dados
recolhidos sem necessidade de informações específicas
para a sua descodificação, a não ser que essas informações
sejam normalizadas.
2.18. Por «normalizada» entende-se que toda a informação contida no
fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados,
deverá ser produzida exclusivamente de acordo com normas
industriais, que, pelo facto de o seu formato e as alternativaspermitidas estarem claramente definidos, possibilitem um nívelmáximo de harmonização na indústria automóvel, e cujautilização seja expressamente autorizada pela presente directi-va.
3. REQUISITOS E ENSAIOS
3.1. Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD
concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita
identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias quepossam manifestar-se durante toda a vida do veículo. Nestecontexto, a autoridade homologadora aceitará que os veículosque tiverem percorrido uma distância superior à prevista para oensaio de durabilidade do tipo V referido no ponto 3.3.1apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao
desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões
previstos no ponto 3.3.2 ser excedidos antes de o sistema OBDassinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.
3.1.1. O acesso ao sistema OBD necessário para a inspecção,
diagnóstico, manutenção ou reparação do veículo deve ser
limitado e normalizado. Todos os códigos de anomaliarelacionados com as emissões devem ser compatíveis com aISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, de Julho de 1996).
3.1.2. O mais tardar três meses depois de o fabricante fornecer as
informações relativas à reparações a qualquer representante ouoficina de reparação autorizados estabelecidos na Comunidadedeverá dis ponibilizá-las (incluindo todas as alterações e
aditamentos subsequentes) contra um pagamento razoável enão discriminatório, notificando do facto a autoridade homo-
logadora.
Em caso de incumprimento destas disposições a autoridade
homologadora tomará medidas adequadas para assegurar adisponibilidade de informações relativas à reparação, de acordocom os procedimentos estabelecidos para a homologação e asvistorias dos veículos em circulação.
3.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no
veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos dopresente anexo nas condições normais de utilização.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 61
3.2.1. Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD
3.2.1.1. Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do
sistema OBD se a capacidade de monitorização deste forafectada por baixos níveis de combustível. A colocação fora deserviço em questão não poderá ter lugar se o nível decombustível no reservatório for superior a 20 % da capacidadenominal deste.
3.2.1.2. Se apresentarem dados e/ou uma avaliação técnica que
demonstre convenientemente que a monitorização efectuadanão seria fiável em tais condições, os fabricantes podem prever
a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas
ambientes inferiores a 266 K (− 7 °C) no momento do arranquedo motor ou altitudes superiores a 2 500 metros. Se, com baseem dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demons-trarem à autoridade competente que o sistema produziria umdiagnóstico incorrecto em tais condições, os fabricantespoderão, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação
fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas
ambientes no momento do arranque do motor.
3.2.1.3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com
tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas
de monitorização afectados só é autorizada se apenas tiver lugarcom a tomada de potência activa.
3.2.2. Falhas de ignição do motor — veículos equipados com motor de
ignição comandada.
3.2.2.1. Para condições específicas de carga e velocidade do motor em
relação às quais possa ser demonstrado à autoridade competenteque a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição nãoseria fiável, os fabricantes poderão adoptar como critério deanomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à
declarada àquela autoridade.
3.2.2.2. Os fabricantes que possam demonstrar à autoridade competente
que a detecção de níveis mais elevados de percentagens de
falhas de ignição não melhoraria a fiabilidade da detecção
podem prever a colocação fora de serviço do sistema demonitorização de falhas de ignição quando aquelas condições severificarem.
3.3. Descrição dos ensaios
3.3.1. Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de
durabilidade do tipo V descrito no anexo VIII e segundo o
método de ensaio descrito no apêndice 1 do presente anexo,uma vez concluído o ensaio de durabilidade do tipo V . Se esteúltimo ensaio não for realizado, ou a pedido do fabricante,poderá utilizar-se nos ensaios de demonstração do sistema OBDum veículo que se revele adequado em termos de idade erepresentatividade.
3.3.2. O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia dum
componente ou sistema relacionado com as emissões quandodessa anomalia resultar um aumento das emissões para níveis
superiores aos seguintes limites:
Massa de referênciaMassa de monóxido de
carbonoMassa de hidrocarbone-
tosMassa de óxidos de
azotoMassa de
partícu-
las (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categoria Classe Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel
M(2) — todas
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18!B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 62
Massa de referênciaMassa de monóxido de
carbonoMassa de hidrocarbone-
tosMassa de óxidos de
azotoMassa de
partícu-
las (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categoria Classe Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel
N1(3)(4)I R W 41305
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
II 1305 5RW41760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23
III 1760 5
RW 7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) Para motores de ignição por compressão.
(2) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.
(3) E os veículos da categoria M especificados na nota 2.
(4) A proposta da Comissão a que se refere o n.o1 do artigo 3.oda presente directiva conterá os valores-limites máximos para os OBD para 2005-6
para os veículos M 1eN 1.
3.3.3. Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados
com motor de ignição comandada
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o
sistema OBD deve monitorizar, no mínimo:
3.3.3.1. A redução do rendimento do catalisador no que respeita
unicamente às emissões de hidrocarbonetos.
3.3.3.2. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de
funcionamento delimitadas pelas seguintes curvas:
a) Uma velocidade máxima de 4 500 min−1ou superior em
1 000 min−1à velocidade máxima atingida num ciclo de
ensaio do tipo I, prevalecendo o valor que for mais baixo;
b) A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a
transmissão em ponto morto);
c) Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funciona-
mento do motor: o ponto da curva de binário positivo a3 000 min
−1e o ponto da curva de velocidade máxima
definida na alínea a) correspondente a uma depressão nocolector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tiradada curva de binário positivo.
3.3.3.3. A deterioração do sensor de oxigénio.
3.3.3.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das
emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor
relacionados com as emissões que estejam ligados a um
computador e que, em caso de anomalia, possam serresponsáveis por um aumento das emissões de escape paraníveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2.
3.3.3.5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relaciona-
dos com as emissões e ligados a um computador, no querespeita à continuidade dos circuitos.
3.3.3.6. O dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por
evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos
circuitos.
3.3.4. Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados
com motor de ignição por compressão
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o
sistema OBD deve monitorizar:
3.3.4.1. A redução do rendimento do catalisador com que o veículo
eventualmente esteja equipado.!
B1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 63
3.3.4.2. A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com
que o veículo eventualmente esteja equipado.
3.3.4.3. O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de
combustível e de regulação da injecção do sistema dealimentação de combustível, no que respeita à continuidadedos circuitos e à total inoperacionalidade.
3.3.4.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das
emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor
relacionados com as emissões que estejam ligados a um
computador e que, em caso de anomalia, possam serresponsáveis por um aumento das emissões de escape paraníveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2. Trata-se,por exemplo, dos sistemas ou componentes de monitorização ede controlo dos caudais mássico e volúmico de ar (e da
temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão
no colector de admissão (e dos sensores necessários aodesempenho de tais funções).
3.3.4.5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relaciona-
dos com as emissões e ligados a um computador, no querespeita à continuidade dos circuitos.
3.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à autoridade homologadora
que determinados componentes ou sistemas não necessitam deser monitorizados porque as emissões produzidas não excederão
os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo se os
sistemas ou componentes em questão ficarem totalmenteinoperacionais ou forem removidos.
3.4. Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada
arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menosuma vez, se estiverem reunidas as condições de realização dosensaios. Estas últimas devem ser seleccionadas de modo a
corresponderem às condições de condução normais, represen-
tadas pelo ensaio do tipo I.
3.5. Activação do indicador de anomalias
3.5.1. O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias
(IA) facilmente visível para o condutor do veículo. Esseindicador não deve ser utilizado para outros fins, excepto parainformar o condutor das rotinas correspondentes ao mododegradado de emergência ( limp home ) ou ao arranque de
emergência ( start-up ), e deve ser visível em todas as condições
de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um
símbolo conforme com a norma ISO 2575 (
1). Os veículos não
poderão estar equipados com mais de um indicador deanomalias geral para problemas relacionados com as emissões.Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específi-cos (por exemplo, sistema de travagem, colocação dos cintos de
segurança e pressão do óleo). É interdita a utilização da cor
vermelha para os indicadores de anomalias.
3.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para
que a activação do IA exija mais de dois ciclos de pré--condicionamento, o fabricante deve fornecer dados e/ou umaavaliação técnica que demonstre convenientemente que osistema de monitorização detecta a deterioração dos compo-nentes de um modo igualmente eficaz e atempado. Não serão
aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos de
condução para a activação do IA. O IA também deve seractivado sempre que o sistema de controlo do motor passe a ummodo de funcionamento pré-estabelecido permanente no querespeita às emissões e os limites de emissões previstos no ponto3.3.2 sejam excedidos. Nos períodos em que ocorrerem falhas
de ignição do motor numa proporção (a especificar pelo
fabricante) susceptível de danificar o catalisador, o IA devefuncionar num modo avisador distinto (por exemplo, emissãode um sinal luminoso intermitente). Por outro lado, o IA devepermanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodardepois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na
posição «ligado» («on») e deve desactivar-se depois do
arranque do motor, se entretanto não for detectada qualqueranomalia.!
B
(1) Norma internacional ISO 2575-1982 (E) «Road Vehicles — Symbols for controls,
indicators and tell-tales» — símbolo n.o4.36.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 64
3.6. Armazenamento de códigos de anomalia
O sistema OBD deve registar os códigos indicativos do estado
do sistema de controlo das emissões. Devem ser utilizados
códigos de estado diferentes para identificar os sistemas decontrolo das emissões que funcionam correctamente e ossistemas de controlo das emissões cuja avaliação completaexige que o veículo funcione durante mais tempo. Os códigosde anomalia que dêem origem à activação do IA devido adeterioração, outras anomalias ou passagem a um modo de
funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às
emissões devem ser armazenados e servem para identificar otipo de anomalia em questão.
3.6.1. A distância percorrida pelo veículo desde a activação do IA
deve ser acessível a qualquer momento através da porta série doconector de ligação normalizado (
1).
3.6.2. No caso dos veículos equipados com motor de ignição
comandada, não é necessário que os cilindros onde se registamfalhas de ignição sejam identificados individualmente, desdeque seja armazenado um código de anomalia distinto para asfalhas de ignição num ou mais cilindros.
3.7. Corte do IA
3.7.1. Se ocorrer um número de falhas de ignição susceptivel de
danificar o catalisador (de acordo com as especificações do
fabricante), o IA poderá ser comutado para o modo normal deactivação quando essas falhas tiverem cessado ou se o motorpassar a funcionar em condições de velocidade e carga nasquais o número de falhas de ignição em questão já não sejasusceptivel de danificar o catalisador.
3.7.2. No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desactivado
depois de efectuados três ciclos de condução consecutivosdurante os quais o sistema de monitorização responsável pela
activação do referido indicador já não detecte a anomalia em
questão nem sejam identificadas outras anomalias que activemelas próprias o IA.
3.8. Apagamento de um código de anomalia
3.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a
distância percorrida e a trama retida correspondente se a mesmaanomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de
aquecimento do motor.
Apêndice 1
ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A
BORDO (OBD)
1. INTRODUÇÃO
O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos
ensaios previstos no ponto 5 do presente anexo. Descreve-se o
método a utilizar na verificação do funcionamento de umsistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num veículo,método esse que se baseia na simulação de um funcionamentoanómalo de determinados subsistemas do sistema de gestão domotor ou de controlo das emissões. Também se descreve ametodologia a seguir na determinação da durabilidade dos
sistemas OBD.
O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou os
componentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias.Quando medidos através do ciclo de ensaio do tipo I, essescomponentes ou dispositivos defeituosos não devem levar a queas emissões do veículo excedam os limites previstos no ponto
3.3.2 em mais de 20 %.!
B
(1) Este requisito só é aplicável aos veículos com introdução electrónica da velocidade
na gestão do motor desde que as normas ISO sejam concluídas com uma
antecedência que permita a aplicação desta tecnologia. Será aplicável a todos os
veículos que entrem em circulação a partir de 1 de Janeiro de 2005.1998L0069 — PT — 28.12.1998 — 000.001 — 65
Quando o veículo for analisado com os componentes ou
dispositivos defeituosos montados, o sistema OBD seráaprovado se o IA for activado.
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO
2.1. O ensaio dos sistemas OBD compreende as seguintes fases:
— simulação de uma anomalia de um componente do sistema
de gestão do motor ou de controlo das emissões,
— pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada
de acordo com o procedimento especificado no
"
C1ponto 6.2 3do presente apêndice,
— condução do veículo com a anomalia simulada de acordo
com o ciclo de ensaio do tipo I e medição das emissões
produzidas,
— avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia
simulada, verificando-se igualmente se esta é convenien-
temente indicada ao condutor do veículo.
2.2. Em alternativa, e a pedido do fabricante, poderá simular-se
electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes
nas condições previstas no ponto 6 do presente apêndice.
2.3 Se puder ser demonstrado à autoridade competente que a
monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio dotipo I teria um carácter restritivo relativamente ao veículo emcirculação, os fabricantes poderão solicitar que a referidamonitorização seja efectuada independentemente do ciclo deensaio do tipo I.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS
3.1. Veículo
O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do
ponto 3.1 do anexo III.
3.2. Combustível
O combustível a utilizar nos ensaios é o combustível de
referência apropriado previsto no anexo IX.
4. CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO
4.1. As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem
satisfazer os requisitos do ensaio do tipo I descrito no anexo III.
5. EQUIP AMENTO A UTILIZAR NO ENSAIO
5.1. Banco de rolos
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.
6. MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD
6.1. O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve
satisfazer os requisitos do anexo III.
6.2. Pré-condicionamento do veículo
6.2.1. Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos
modos de anomalia previstos no ponto 6.3, o veículo deve serpré-condicionado através da execução de, pelo menos, dois
ensaios do tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso dos
veículos equipados com motor de ignição por compressão,admite-se um pré-condicionamento suplementar com doisciclos correspondentes à parte dois.
6.2.2. A pedido do fabricante, poderão utilizar-se outros métodos de
pré-condicionamento.!
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6.3. Modos de anomalia a ensalar
6.3.1. V eículos equipados com motor de ignição comandada
6.3.1.1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou
defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.
6.3.1.2. Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas
para a monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 dopresente anexo.
6.3.1.3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio
deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipode anomalia.
6.3.1.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relaciona-
do com as emissões e ligado a um computador de gestão da
propulsão.
6.3.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da
purga de emissões por evaporação (se o veículo estiverequipado com este tipo de dispositivo). Para esta anomalia
específica, não se deve proceder ao ensaio de tipo I.
6.3.2. V eículos equipados com motor de ignição por compressão
6.3.2.1. Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador
deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipode anomalia.
6.3.2.2. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se
os sensores forem parte integrante do colector, montagem deum conjunto colector de partículas defeituoso.
6.3.2.3. Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de
regulação da quantidade de combustível e de regulação dainjecção do sistema de alimentação de combustível.
6.3.2.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relaciona-
do com as emissões e ligado a um computador de gestão da
propulsão.
6.3.2.5. Ao preencher os requisitos dos pontos 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o
acordo da autoridade homologadora, o fabricante deve tomar as
medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica
a existência de uma anomalia quando se verifica umadesconexão.
6.4. Ensaio do sistema OBD
6.4.1. V eículos equipados com motor de ignição comandada
6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2,
submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). OIA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer dascondições previstas nos pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 do presenteapêndice. O serviço técnico poderá substituir essas condições
por outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6. Contudo,
para efeitos de homologação, o número total de anomaliassimulado não deve ser superior a quatro.
6.4.1.2. Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado
ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador
deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissõesde hidrocarbonetos superior ao limite previsto no ponto 3.3.2 dopresente anexo.
6.4.1.3. Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas
para a monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do
presente anexo de que resultem níveis de emissões que excedamum ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presenteanexo.
6.4.1.4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de
oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deum sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de queresultem níveis de emissões que excedam um ou mais doslimites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.
6.4.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da
purga de emissões por evaporação (se o veículo estiverequipado com este tipo de dispositivo).!
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6.4.1.6. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do
conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado aum computador de que resultem níveis de emissões queexcedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 dopresente anexo.
6.4.2. V eículos equipados com motor de ignição por compressão
6.4.2.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2,
submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O
IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer dascondições previstas nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5 do presenteapêndice. O serviço técnico poderá substituir essas condiçõespor outras, em conformidade com o ponto 6.4.2.5. Contudo,para efeitos de homologação, o número total de anomalias
simulado não deve ser superior a quatro.
6.4.2.2. Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador
deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de umcatalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis deemissões que excedam um ou mais dos limites previstos no
ponto 3.3.2 do presente anexo.
6.4.2.3. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou
substituição do colector por um colector de partículasdefeituoso nas condições previstas no ponto 6.3.2.2 do presenteapêndice de que resultem níveis de emissões que excedam umou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.
6.4.2.4. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice,
desconexão de todos os actuadores electrónicos de regulação daquantidade de combustível e de regulação da injecção dosistema de alimentação de combustível de que resultem níveisde emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no
ponto 3.3.2 do presente anexo.
6.4.2.5. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice,
desconexão de qualquer outro componente do conjuntopropulsor relacionado com as emissões e ligado a umcomputador de que resultem níveis de emissões que excedam
um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente
anexo.
6.5. Sinais de diagnóstico
6.5.1.1. Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou
sistema, a «trama» correspondente às condições do motor no
momento deve ser armazenada na memória do computador. Se,subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema dealimentação de combustível ou sob a forma de falhas deignição, a trama de condições armazenada anteriormente deveser substituída pelas condições correspondentes a essa anomaliado sistema de alimentação de combustível ou às falhas de
ignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro. As
condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valorcalculado da carga, a velocidade do motor, o(s) valor(es) daregulação fina do combustível [se for(em) conhecido(s)], apressão do combustível (se for conhecida), a velocidade doveículo (se for conhecida), a temperatura do líquido de
arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for
conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimen-tação (se for conhecido) e o código de anomalia que esteve naorigem do armazenamento dos dados. A trama armazenadadeve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelofabricante como o mais apropriado com vista a uma reparaçãoeficaz. Só é exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem
optar por armazenar mais tramas de dados, desde que, pelo
menos, a trama requerida possa ser lida por um instrumento deexploração genérico que satisfaça as especificações dos pontos6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origemdo armazenamento das condições em questão for apagado nascircunstâncias previstas no ponto 3.7 do presente anexo, as
condições do motor armazenadas também poderão ser apaga-
das.
6.5.1.2. Para além da trama (retida) de informações necessária, e desde
que as informações indicadas sejam acessíveis ao computadorde bordo ou possam ser determinadas com base nas infor-
mações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir
enumerados devem poder ser comunicados através da portasérie do conector normalizado de ligação para dados, mediantepedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias,!
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temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado do
sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal derealimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço daignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar nocolector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída dosensor da posição do acelerador, estado do ar secundário
(ascendente, descendente ou atmosférico), valor calculado da
carga, velocidade do veículo e pressão do combustível.
Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas
baseadas nas especificações do ponto 6.5.3 do presenteapêndice. Os sinais efectivos devem ser claramente identifica-dos, separadamente dos sinais do modo degradado deemergência ( limp home ) e dos valores pré-estabelecidos
(default ). Além disso, mediante pedido nesse sentido, deve ser
possível efectuar um controlo bidireccional dos diagnósticos
baseado nas especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice
através da porta série do conector normalizado de ligação paradados de acordo com as especificações do ponto 6.5.3 dopresente apêndice.
6.5.1.3. No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam
objecto de ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador,
sensor de oxigénio, etc.), com excepção da detecção de falhasde ignição, da monitorização do sistema de alimentação decombustível e da monitorização completa dos componentes, osresultados do ensaio mais recente a que o veículo foi sujeito e oslimites com os quais o sistema é comparado devem sera c e s s í v e i sa t r a v é sd ap o r t as é r i ed ed a d o sd oc o n e c t o r
normalizado de ligação para dados, de acordo com as
especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice. No quese refere aos componentes e sistemas monitorizados acimaexcluídos, deve ser acessível através do conector da ligaçãopara dados uma indicação de válido/não válido referente aosresultados dos ensaios mais recentes.
6.5.1.4. Nas condições previstas no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice,
os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo éhomologado (isto é, o presente anexo ou os requisitosalternativos previstos no ponto 5 do anexo I) e os principaissistemas de controlo das emissões monitorizados pelo sistemaOBD devem ser acessíveis através da porta série de dados do
conector normalizado de ligação para dados de acordo com as
especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice.
6.5.2. Não é necessário que o sistema de diagnóstico utilizado no
controlo das emissões avalie os componentes durante amanifestação de uma anomalia se tal puder comprometer ascondições de segurança ou provocar o colapso do componente.
6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das
emissões deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve serconforme com as normas ISO e/ou SAE a seguir enumeradas.Algumas das normas ISO foram desenvolvidas com base nasnormas e práticas recomendadas da Society of Automotive
Engineers (SAE). Quando tal for o caso, a referência SAE
correspondente figura entre parênteses.
6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o
equipamento externo devem obedecer a uma das normas aseguir indicadas, com as restrições previstas:
ISO 9141-2, «Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB
Requirements for the Interchange of Digital Information»;
ISO 11519-4, «Road Vehicles — Low Speed Serial Data
Communication — Part 4: Class B Data CommunicationInterface (SAE J1850)». As mensagens relacionadas com asemissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e ocabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ousomas de controlo;
ISO DIS 14230, parte 4, «Road Vehicles — Diagnostic Systems
— Keyword Protocol 2000».
6.5.3.2. O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico
necessários para comunicar com os sistemas OBD devemsatisfazer ou exceder as especificações funcionais do ISO DIS15031-4.
6.5.3.3. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1
do presente apêndice) e as informações do controlo bidireccio-
nal devem ser fornecidos no formato e unidades previstos naISO DIS 15031-5 e devem ser acessíveis por meio de um!
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instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos da ISO
DIS 15031-4.
6.5.3.4. Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a
anomalia utilizando o código de anomalia mais adequadocoerente com os apresentados no ponto 6.3 da norma ISO DIS15031-6 (SAE JO 12 — Julho de 1996), relativamente à«Powertrain system diagnostic trouble codes». Os códigos de
anomalia devem ser integralmente acessíveis por meio de um
instrumento de diagnóstico normalizado que satisfaça osrequisitos do ponto 6.5.3.2 do presente anexo.
Não será aplicável a nota do ponto 6.3 da norma ISO DIS
15031-6 (SAE JO 12 — Julho de 1996), imediatamente anterior
à lista de códigos de anomalia constante desse mesmo ponto.
6.5.3.5. A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema
de diagnóstico deve ser normalizada e preencher todos osrequisitos da norma ISO DIS 15031-3. A posição de montagem,que depende do acordo da autoridade homologadora, deve serfacilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contraa transformação abusiva por pessoas não qualificadas.
6.5.3.6. O fabricante porá igualmente à disposição, se adequado
mediante pagamento, das empresas de reparação que não
façam parte do sistema de distribuição, as informações técnicas
necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos amotor, excepto se essas informações forem abrangidas pordireitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazeressencial e confidencial identificado de modo adequado; nessescasos, as informações técnicas necessárias não devem ser
injustificadamente recusadas.
Apêndice 2
CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS
1. PARÂMETROS QUE DEFINEM UMA FAMÍLIA DE SISTE-
MAS OBD
As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de
parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da
família em questão. Em alguns casos, poderá haver uma
interacção dos parâmetros. Este tipo de efeitos também terá deser tido em conta para garantir que numa determinada famíliade sistemas OBD só sejam incluídos veículos com característi-cas similares no que respeita às emissões de escape.
2. Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combi-
nação motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD osmodelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados
sejam idênticos.
Motor:
— processo de combustão (ignição comandada, ignição por
compressão, dois tempos, quatro tempos),
— método de alimentação de combustível ao motor (carbu-
rador ou injecção de combustível).
Sistema de controlo das emissões:— tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador
aquecido, outro),
— tipo de colector de partículas,— injecção de ar secundário (com ou sem injecção),— recirculação dos gases de escape (com ou sem recircu-
lação),
Partes e funcionamento do sistema OBD:— métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitori-
zação funcional, a detecção de anomalias e a indicação dasanomalias detectadas ao condutor do veículo.».!
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