02006X1227(06) — PT — 27.12.2006 — 000.001

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Retificado por:









▼B

▼C1

Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

3. revisão

Contém todo o texto válido até:

Contém todo o texto válido até à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 29 de Março de 2001

Suplemento 1 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 12 de Setembro de 2001

Suplemento 2 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 21 de Fevereiro de 2002

Corrigenda 1 à série 05 de alterações sujeita à notificação depositária C.N.111.2002.TREATIES-1, de 8 de Fevereiro de 2002

Corrigenda 2 à série 05 de alterações sujeita à notificação depositária C.N.883.2003.TREATIES-1, de 2 de Setembro de 2003

Suplemento 3 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 27 de Fevereiro de 2004

Suplemento 4 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 12 de Agosto de 2004

Corrigenda 3 à série 05 de alterações sujeita à notificação depositária C.N.1038.2004.TREATIES-1, de 4 de Outubro de 2004

Suplemento 5 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 4 de Abril de 2005

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento é aplicável ( 1 ): 1.1.1. às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a veículos a motor equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas; 1.1.2. às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg; 1.1.3. às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas; 1.1.4. às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg. 1.1.5. Não é aplicável a: — veículos cuja massa máxima seja inferior a 400 kg e a veículos cuja velocidade máxima por construção seja inferior a 50 km/h; — veículos cuja massa sem carga não seja superior a 400 kg se destinados a transportar passageiros ou 550 kg se destinados a transportar mercadorias e com potência máxima do motor não superior a 15 kW. 1.1.6. A pedido dos fabricantes, a homologação nos termos do presente regulamento pode alargar-se de veículos das categorias M1 ou N1 equipados com motores de ignição por compressão já homologados a veículos das categorias M2 e N2 cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do ponto 7 (extensão da homologação). 1.1.7. Não são abrangidos pelo presente regulamento os veículos da categoria N equipados com motores de ignição por compressão ou de ignição comandada, alimentados a GN ou GPL, desde que tenham sido homologados em conformidade com o Regulamento n.o 49, com a redacção que lhe foi dada pela mais recente série de alterações.

1.2. O presente regulamento não se aplica a veículos equipados com motores de ignição comandada, alimentados a GN ou GPL, utilizados em veículos da categoria M1 cuja massa máxima seja superior a 3 500 kg, M2, M3, N2, N3 abrangidos pelo Regulamento n.o 49.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não difiram entre si em aspectos essenciais como: 2.1.1. inércia equivalente, determinada em função da massa de referência, conforme previsto no ponto 5.1. do anexo 4 e 2.1.2. as características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1;

2.2. «Massa de referência», a «massa sem carga» do veículo, acrescida de uma massa fixa de 100 kg para os ensaios previstos nos anexos 4 e 8, 2.2.1. «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável;

2.3. «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (e que pode ser superior à massa máxima autorizada pelas autoridades nacionais);

2.4. «Poluentes gasosos», as emissões de escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de: — C 1 H 1,85 no que diz respeito à gasolina; — C 1 H 1,86 no que diz respeito ao combustível para motores Diesel; — C 1 H 2,525 no que diz respeito ao GPL; — C 1 H 4 no que diz respeito ao GN;

2.5. «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo 4;

2.6. «Emissões de escape»: — no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos, — no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes;

2.7. «Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões de escape; 2.7.1. «Perdas por ventilação do reservatório», emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C1H2,33); 2.7.2. «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1H2,20);

2.8. «Cárter do motor», o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao carter do óleo por passagens internas ou externas pelas quais os gases e os vapores se podem escapar;

2.9. «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, contribuindo assim para o arranque do motor;

2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injecção, etc.;

2.11. «Cilindrada do motor»: 2.11.1. no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor; 2.11.2. no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de combustão por êmbolo;

2.12. «Dispositivos de controlo da poluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões de escape e por evaporação;

2.13. «OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador;

2.14. «Ensaio em circulação», os ensaios e avaliações da conformidade efectuados em conformidade com o ponto 8.2.1. do presente regulamento;

2.15. «Devidamente manutencionados e utilizados», para efeitos dos veículos de ensaio, significa que esses veículos satisfazem os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado estabelecidos no ponto 2 do apêndice 3 do presente regulamento;

2.16. «Dispositivo manipulador» (defeat device), qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se: 2.16.1. se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou 2.16.2. se esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor; ou 2.16.3. se as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio de Tipo I ou de Tipo VI.

2.17. «Família de veículos», um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo 12;

2.18. «Exigências do motor em matéria de combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor: — gasolina; — GLP (gás de petróleo liquefeito); — GN (gás natural); — ou gasolina ou GPL; — ou gasolina ou GN; — combustível para motores Diesel;

2.19. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere à limitação das seguintes condições ( 2 ): 2.19.1. limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN (homologação B); 2.19.2. limitação das emissões de gases e partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C); 2.19.3. limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com GPL ou GN (homologação D);

2.20. «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, colector de partículas) que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de operação normal do veículo. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio de Tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, tal será considerado como um sistema de regeneração contínua que não necessita de um procedimento de ensaio especial. O anexo 13 não é aplicável a sistemas de regeneração contínua. A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora do modelo que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado no ponto 5.3.1.4. referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico.

2.21. Veículos híbridos (VH) 2.21.1. Definição geral de veículos híbridos (VH): Por «veículo híbrido (VH)» entende-se, um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenagem de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão. 2.21.2. Definição geral de veículos híbridos eléctricos (VHE): Por «veículo híbrido eléctrico (VHE)» entende-se, um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes (a bordo do veículo) de energia seguintes: — um combustível; — um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.).

2.22. Por «veículo monocombustível» entende-se, um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros;

2.23. Por «veículo bicombustível» entende-se, um veículo que pode funcionar a tempo parcial com gasolina e, também a tempo parcial, com GPL ou com GN.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário. 3.1.1. Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser acompanhado das informações adicionais exigidas no ponto 4.2.11.2.7 do anexo 1, e ainda de: 3.1.1.1. uma declaração do fabricante indicando: 3.1.1.1.1. no caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 3.3.2 do anexo 11, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio de Tipo I, em conformidade com o descrito no ponto 5.3.1 do anexo 4; 3.1.1.1.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições que pode provocar um sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape e, seguidamente, causar danos irreversíveis; 3.1.1.2. uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo — designadamente sensores, actuadores e componentes — monitorizadas pelo sistema OBD; 3.1.1.3. uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria; cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações; 3.1.1.4. se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal como referido no anexo 11, apêndice 2. 3.1.2. Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo 11, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descrito no apêndice 2 do anexo 11, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do ponto 3 do anexo 11, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

3.2. Um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura no anexo 1. As informações enunciadas no ponto 4.2.11.2.7.6 do anexo 1 devem ser incluídas no apêndice 1 «Informações relativas ao OBD» do certificado de homologação CE apresentado no anexo 2. 3.2.1. Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.3. No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente regulamento, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os primeiros dois algarismos indicam a série de alterações que rege a homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3. A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma. 4.3.1. No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos valores-limite, há que comunicar às partes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições.

4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: 4.4.1. um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação ( 3 ); 4.4.2. o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. 4.4.3. Todavia, a marca de homologação deve incluir um carácter adicional após a letra «R», para distinguir os valores-limite das emissões, em relação aos quais foi concedida a homologação. Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra «R» será seguida do numeral romano «I». Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra «R» será seguida do numeral romano «II».

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

Nota: Em alternativa às disposições deste ponto, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos: no «The California Code of Regulations», título 13, secções 1960.1 (f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p), aplicáveis aos modelos de veículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e 1975, aplicáveis aos modelos de veículos ligeiros de 1995 e posteriores, publicado pela Barclay's Publishing.

5.1. Generalidades

5.1.1. Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as disposições previstas no presente regulamento.

5.1.2. As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto no presente regulamento, as emissões de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais devem ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial. No que respeita às emissões de escape, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1. No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1. 5.1.2.1. É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

5.1.3. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina 5.1.3.1. Sob reserva do disposto no ponto 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de gasolina que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm. 5.1.3.2. O ponto 5.1.3.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas as condições que se seguem, a saber: 5.1.3.2.1. que o veículo seja concebido e fabricado de modo tal que nenhum dispositivo previsto para controlar a emissão de poluentes gasosos possa ser afectado de modo adverso por gasolina com chumbo e 5.1.3.2.2. que o veículo se encontre marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:1982 num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações adicionais.

5.1.4. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível. Tal pode ser conseguido através de um dos seguintes métodos: 5.1.4.1. um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível, 5.1.4.2. características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combustível, 5.1.4.3. qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

5.1.5. Disposições para a segurança do sistema electrónico 5.1.5.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7 de Outubro de 1998 (SAE J2 186 de Outubro de 1996) desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico previstos no ponto 6.5 do apêndice 1 do anexo II. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados. 5.1.5.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e processos especiais [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)]. 5.1.5.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do débito máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação. 5.1.5.4. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de uma destas disposições no caso dos veículos que não seja provável necessitarem de protecção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo. 5.1.5.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade competente.

5.1.6. Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico determinando o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do ponto 5.3.7. do presente regulamento. Se o controlo exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

5.2. Procedimento de ensaio

O quadro 1 indica as diferentes vias de homologação dos veículos.

5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada serão submetidos aos seguintes ensaios: — Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), — Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), — Tipo III (emissões de gases do cárter), — Tipo IV (emissões por evaporação), — Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), — Tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de escape de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio), — ensaio do OBD.

5.2.2. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada, alimentados a GPL ou GN (monocombustível ou bicombustível), devem ser submetidos aos seguintes ensaios (conforme o quadro 1): — Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), — Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), — Tipo III (emissões de gases do cárter), — Tipo IV (emissões por evaporação), quando aplicável, — Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), — Tipo VI (verificação da média das emissões de monóxido de carbono a baixa temperatura e das emissões de escape de hidrocarbonetos após o arranque a frio), sempre que aplicável, — sempre que aplicável, ensaio do OBD.

5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição por compressão serão submetidos aos seguintes ensaios: — Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), — Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), — e, sempre que aplicável, ensaio do OBD.



Quadro 1 Diferentes vias para a homologação e suas extensões Ensaio de homologação Veículos equipados com motor de ignição comandada das categorias M e N Veículos equipados com motor de ignição por compressão das categorias M1 e N1 motores a gasolina veículo bicombustível veículo monocombustível Tipo I Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (ensaio com os dois tipos de combustível) (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Tipo II Sim Sim (ensaio com os dois tipos de combustível) Sim — Tipo III Sim Sim (ensaio só com gasolina) Sim — Tipo IV Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (ensaio só com gasolina) (massa máxima ≤ 3,5 t) — — Tipo V Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (ensaio só com gasolina) (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Tipo VI Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) (ensaio só com gasolina) — — Extensão Ponto 7 Ponto 7 Ponto 7 Ponto 7 M2 e N2 com massa de referência ≤ 2 840 kg) Diagnóstico a bordo Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3. Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3. Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3. Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3.

5.3. Descrição dos ensaios

5.3.1. Ensaio de Tipo I (simulação da média de emissões de escape após um arranque a frio).

5.3.1.1. A figura 1 indica as vias para o ensaio de Tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 e cujo peso máximo não ultrapasse 3,5 toneladas.

5.3.1.2. O veículo é colocado num banco de rolos dotado de meios de simulação de carga e de inércia. 5.3.1.2.1. Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos constituído por duas partes, um e dois. Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio. 5.3.1.2.1.1. Os veículos alimentados a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo I quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, realizando-se o ensaio também quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12. 5.3.1.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso. 5.3.1.2.2. A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.). 5.3.1.2.3. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.). 5.3.1.2.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento a seguir descrito, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3. O ensaio realizar-se-á em conformidade com o processo descrito no anexo 4. Os métodos utilizados na recolha e análise dos gases e na remoção e pesagem das partículas devem ser os previstos.

5.3.1.4. Sob reserva das disposições previstas no ponto 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos factores de deterioração adequados definidos no ponto 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, devem também ser multiplicados pelos factores Ki obtidos em conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no seguinte quadro:



Valores-limite Massa de referência (RW) (kg) Massa de monóxido de carbono (CO) Massa de hidrocarbonetos (HC) Massa de óxidos de azoto (NOx) Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) Massa de partículas (1) (PM) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L2 + L3 (g/km) L4 (g/km) Categoria Classe Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel A(2000) M (2) — Todas 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 N1 (3) I RW ≤ 1 305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 II 1 305 < RW ≤ 1 760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07 III 1 760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10 B(2005) M (2) — All 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 N1 (3) I RW ≤ 1 305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 II 1 305 < RW ≤ 1 760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04 III 1 760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06 ( 1 ) Para os motores com ignição por compressão. ( 2 ) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg. ( 3 ) E os veículos da categoria M especificados na nota 2) supra. 5.3.1.4.1. Não obstante as disposições do ponto 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes. 5.3.1.4.2. Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima.

5.3.1.5. O número de ensaios previstos no ponto 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites. 5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V1 ≤ 0,70 L), efectuar-se-á apenas um ensaio. 5.3.1.5.2. Se não for satisfeita a disposição prevista no ponto 5.3.1.5.1, efectuar-se-ão apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições: V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L

5.3.2. Ensaio de Tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

5.3.2.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos equipados com motores de ignição comandada cuja massa máxima não ultrapasse 3,5 toneladas. 5.3.2.1.1. Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo II com ambos os combustíveis. Figura 1 Fluxograma relativo à homologação por via do ensaio de Tipo I (ver ponto 5.3.1.) 5.3.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.2.1.1., os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo II, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.2.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 5, o teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor em regime de marcha lenta não deve exceder 3,5 %, na configuração especificada pelo fabricante, e 4,5 %, na gama de ajustamentos especificada no referido anexo.

5.3.3. Ensaio de Tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter)

5.3.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por compressão. 5.3.3.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo III com gasolina apenas. 5.3.3.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo III, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.3.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

5.3.4. Ensaio de Tipo IV (determinação das emissões por evaporação)

5.3.4.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, excepto os equipados com motores de ignição por compressão e os alimentados a GPL ou GN, bem como os veículos com massa máxima superior a 3 500 kg. 5.3.4.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo IV com gasolina apenas.

5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 gramas por ensaio.

5.3.5. Ensaio de Tipo VI (ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio)

5.3.5.1. Este ensaio tem de ser efectuado em todos os veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1 equipados com motor de ignição comandada, excepto nos veículos concebidos para transportar mais de seis ocupantes e veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg. 5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia. 5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana da parte um do ensaio de Tipo I. A parte um do ensaio encontra-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figuras 1/1, 1/2 e 1/3 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, com duração total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca. 5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo 8. 5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos.

5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem de ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:



Temperatura Monóxido de carbono L1 (g/km) Hidrocarbonetos, L2 (g/km) 266 K (-7 °C) 15 1,8 5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes. 5.3.5.2.2. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, a obrigação a satisfazer após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

5.3.5.3. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2. 5.3.5.3.1. Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L. 5.3.5.3.2. Caso o disposto no ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L, e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L. (V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L)

5.3.6. Ensaio de Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição)

5.3.6.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 aos quais se aplica o ensaio especificado no ponto 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 80 000 km efectuados, em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco de rolos. 5.3.6.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo V com gasolina apenas. Nesse caso, o factor de deterioração detectado com a gasolina sem chumbo será igualmente considerado para o GPL e o GN.

5.3.6.2. Não obstante o disposto no ponto 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no ponto 5.3.6.1.



Tipo de motores Factores de deterioração Poluente CO HC NOx HC + NOx (1) Partículas Motor de ignição comandada 1,2 1,2 1,2 — — Motor de ignição por compressão 1,1 — 1 1 1,2 ( 1 ) Para veículos com motor de ignição por compressão. A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de Tipo I antes de o de Tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro supra. Após a conclusão do ensaio de Tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos determinados no ensaio de Tipo V.

5.3.6.3. Os factores de deterioração devem ser determinados através quer do procedimento previsto no ponto 5.3.6.1, quer dos valores constantes do quadro do ponto 5.3.6.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento das disposições previstas nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada

5.3.7.1. Esta obrigação aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE em conformidade com a presente alteração.

5.3.7.2. Ao efectuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de Tipo II), à velocidade normal de marcha lenta sem carga: a) há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, b) há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.3. Ao efectuar o ensaio a «alta» velocidade sem carga (ou seja a mais de > 2 000 min–1): a) há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, b) há que registar o valor de Lambda ( 4 ), c) há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.4. Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5. É necessário preencher o quadro do ponto 17 do apêndice do anexo 2.

5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um modelo pela entidade competente, o fabricante confirma a exactidão do valor de Lambda registado na altura da homologação em conformidade com o ponto 5.3.7.3 como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

5.3.8. Ensaio do OBD

Este ensaio deve ser efectuado nos veículo referidos no ponto 1. São aplicáveis as condições de ensaio definidas no ponto 3 do anexo 11.

6. MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO

6.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço administrativo que homologou esse modelo de veículo; essa entidade pode então: 6.1.1. considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as obrigações previstas; ou 6.1.2. exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

6.3. A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribuirá um número de série a essa extensão e informará desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma.

7. EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

No caso de modificações do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, aplicam-se as disposições especiais seguintes, se for caso disso.

7.1. Extensões relativas às emissões de escape (ensaios de Tipo I, de Tipo II e de Tipo VI).

7.1.1. Modelos de veículos com massas de referência diferentes

7.1.1.1. A homologação pode ser alargada apenas a modelos de veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

7.1.1.2. No caso dos veículos da categoria N1 e dos veículos da categoria M referidos na nota de pé-de-página 2) do ponto 5.3.1.4, se a massa de referência do modelo de veículo para que é requerida a extensão da homologação exigir a utilização de um volante de inércia equivalente menos pesado do que o volante utilizado no modelo de veículo já homologado, é concedida a extensão da homologação caso as massas dos poluentes provenientes do veículo já homologado respeitem os limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida.

7.1.2. Modelos de veículos com relações globais de transmissão diferentes

A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita às respectivas relações de transmissão, quando se verifiquem as seguintes condições:

7.1.2.1. Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos Tipos I e VI, torna-se necessário determinar o quociente em que, a uma velocidade do motor de 1 000 min–1, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a extensão de homologação.

7.1.2.2. Se, para cada relação da caixa de velocidades E ≤ 8 %, a extensão for concedida sem repetição dos ensaios dos Tipos I e VI.

7.1.2.3. Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E > 8 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades E ± 13 %, for necessário repetir os ensaios dos Tipos I e VI, muito embora se possa efectuar num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.1.3. Modelos de veículos com massas de referência e relações globais de transmissão diferentes A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita à respectiva massa de referência e às relações globais de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas as condições previstas nos pontos 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.4. Nota: Se um modelo de veículo tiver sido homologado em conformidade com os pontos 7.1.1 a 7.1.3, a referida homologação não pode ser alargada a outros modelos de veículos.

7.2. Emissões por evaporação (ensaio de Tipo IV)

7.2.1. A homologação concedida a um modelo de veículo equipado com um sistema de controlo de emissões por evaporação pode ser objecto de extensão nas seguintes condições: 7.2.1.1. O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por exemplo, injecção ponto único, carburador) deve ser o mesmo. 7.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser idênticos. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para uma família ensaiada. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação. O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ± 10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório deve ser idêntica. 7.2.1.3. O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc. 7.2.1.4. O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância máxima de ± 10 mililitros. 7.2.1.5. O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução). 7.2.1.6. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível deve ser idêntico.

7.2.2. Observações complementares: i) são admitidas diferentes dimensões do motor; ii) são admitidas diferentes potências do motor; iii) são admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais, bem como transmissões às duas ou às quatro rodas; iv) são admitidos diferentes tipos de carroçaria; v) são admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos.

7.3. Durabilidade (ensaio de Tipo V)

7.3.1. A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a diferentes modelos de veículos desde que a combinação motor/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já homologado. Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação motor/sistema de controlo da poluição os modelos de veículos cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respeitem os valores-limite previstos. 7.3.1.1. — Motor: — número de cilindros, — cilindrada (± 15 %), — configuração do bloco de cilindros, — número de válvulas, — sistema de alimentação de combustível, — tipo de sistema de arrefecimento, — processo de combustão, — distâncias entre centros dos cilindros. 7.3.1.2. Sistema de controlo da poluição: Catalisadores: — número de catalisadores e elementos, — dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ± 10 %), — tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.), — carga de metal precioso (idêntica ou superior), — proporção de metais preciosos (± 15 %), — substrato (estrutura e material), — densidade das células, — tipo de invólucro do(s) catalisador(es), — localização dos catalisadores (posição e dimensões no sistema de escape que não ocasionam uma variação de temperatura superior a 50 K à entrada do catalisador). Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do ensaio de Tipo I. Injecção de ar: com ou sem, tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.). Recirculação dos gases de escape (EGR): com ou sem. 7.3.1.3. Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior. 7.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do modelo de veículo que se pretenda homologar.

7.4. Diagnóstico a bordo

7.4.1. A homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode ser objecto de extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos, como se descreve no anexo 11, apêndice 2. O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já homologado e conforme à descrição da família OBD de motores do anexo 11, apêndice 2, independentemente das seguintes características do veículo: — acessórios do motor, — pneumáticos, — inércia equivalente, — sistema de arrefecimento, — relação final de transmissão, — tipo de transmissão, — tipo de carroçaria.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO (COP)

8.1. Os veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor, nas emissões de gases do cárter e nas emissões por evaporação. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

8.2. Regra geral, a conformidade da produção, no que respeita à limitação das emissões de gases poluentes provenientes do veículo (ensaio de Tipos I, II, III e IV) é verificada com base na descrição dada no formulário de comunicação e respectivos anexos. Conformidade dos veículos em circulação No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, essas medidas devem ser adequadas para confirmar também a funcionalidade dos dispositivos de controlo das emissões durante a vida útil normal dos veículos, em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitos do presente regulamento, as referidas medidas são verificadas até aos cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoante o que ocorrer primeiro, e, a partir de 1 de Janeiro de 2005, até aos cinco anos ou aos 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. 8.2.1. A auditoria da conformidade em circulação pelo serviço administrativo efectua-se com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). As figuras 4/1 e 4/2 do apêndice 4 ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação. 8.2.1.1. Parâmetros que definem a família em circulação A família em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos que têm em comum ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os parâmetros a seguir descritos são considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação: — processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo), — número de cilindros, — configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério, — método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa), — tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo), — método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado), — combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, combustível para motores diesel, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico desde que um dos combustíveis seja comum, — tipo de catalisador (catalisador de três vias ou outro(s)), — tipo de colector de partículas (com ou sem), — recirculação dos gases de escape (com ou sem), — cilindrada do maior motor da família, menos 30 %. 8.2.1.2. É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pelo serviço administrativo com base nas informações facultadas pelo fabricante. Essas informações incluem, no mínimo, os seguintes aspectos: 8.2.1.2.1. Nome e endereço do fabricante. 8.2.1.2.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante. 8.2.1.2.3. Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante. 8.2.1.2.4. Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante, isto é, o grupo da família em circulação, em conformidade com o ponto 8.2.1.1. 8.2.1.2.5. Os códigos do número de identificação do veículo (VIN) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do VIN). 8.2.1.2.6. Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações). 8.2.1.2.7. Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pelo serviço administrativo). 8.2.1.2.8. O período de recolha de informações do fabricante. 8.2.1.2.9. O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2001»). 8.2.1.2.10. O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: 8.2.1.2.10.1. Método de localização do veículo. 8.2.1.2.10.2. Critérios de selecção e de rejeição dos veículos. 8.2.1.2.10.3. Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa. 8.2.1.2.10.4. Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação. 8.2.1.2.10.5. Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações. 8.2.1.2.10.6. Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado. 8.2.1.2.11. Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, incluindo: 8.2.1.2.11.1. Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação inclui: — nome do modelo; — número de identificação do veículo (VIN); — número de matrícula do veículo; — data de fabrico; — região de utilização (se conhecida); — pneumáticos montados. 8.2.1.2.11.2. A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo da amostra. 8.2.1.2.11.3. Antecedentes de serviço de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações). 8.2.1.2.11.4. História de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida). 8.2.1.2.11.5. Dados de ensaio, incluindo: — data do ensaio; — local do ensaio; — distância indicada no conta-quilómetros; — especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível de mercado); — condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios); — regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência); — resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família). 8.2.1.2.12. Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD. 8.2.2. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como se define no ponto 8.2, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante. Para efeitos do presente regulamento, o fabricante não é obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais, a nível mundial, desse modelo são inferiores a 10 000 . No caso de veículos que se destinem a ser comercializados na União Europeia, o fabricante não é obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais desse modelo, na União Europeia, são inferiores a 5 000 . 8.2.3. Se tiver de ser efectuado um ensaio de Tipo I e a homologação de um veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios são efectuados quer com o veículo descrito no dossier de fabrico inicial quer com o veículo descrito no dossier de fabrico relativo à extensão pertinente. 8.2.3.1. Controlo da conformidade do veículo quanto a um ensaio de Tipo I. Após selecção pelas autoridades, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados. No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14: — No que se refere aos veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado segundo a condição B do ensaio de Tipo I para veículos híbridos OVC. — No que se refere aos veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado nas condições análogas às do ensaio de Tipo I para veículos NOVC. 8.2.3.1.1. São retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são indicados no ponto 5.3.1.4. 8.2.3.1.1.1. Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os resultados são multiplicados pelo factor Ki obtido pelo processo definido no anexo 13 no momento em que a homologação foi concedida. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados imediatamente após ter sido completada uma regeneração. 8.2.3.1.2. Se a entidade competente aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 1. Se a entidade competente não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 2. 8.2.3.1.3. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado. Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não é alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura 2). 8.2.3.2. Em derrogação do disposto no ponto 3.1.1 do anexo 4, os ensaios são efectuados com veículos saídos da cadeia de produção. 8.2.3.2.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham percorrido: — um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada, — um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão. Em ambos os casos, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos veículos. Figura 2 8.2.3.2.2. Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo: a) as emissões poluentes (Tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado, b) o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente: Emissões a «x» km/Emissões a zero km. Este coeficiente pode ser inferior a 1 c) os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a reter são: i) o valor a «x» km para o primeiro veículo; ii) os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes. 8.2.3.2.3. Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10. i) Se for efectuado um ensaio de Tipo III, deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção de Tipo I. As condições estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas. No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 5. ii) Se for efectuado um ensaio de Tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o ponto 7 do anexo 7. 8.2.4. Nos ensaios realizados em conformidade com o anexo 7, o valor médio das emissões por evaporação dos veículos de produção do modelo homologado deve ser inferior ao valor-limite estabelecido no ponto 5.3.4.2. 8.2.5. No que respeita aos ensaios de rotina no fim da linha de produção, o detentor da homologação pode demonstrar a conformidade através de uma recolha de amostras de veículos que satisfaçam os requisitos do ponto 7 do anexo 7. 8.2.6. Diagnóstico a bordo (OBD) Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições: 8.2.6.1. Quando a entidade homologadora entender que a qualidade da produção não parece satisfatória, proceder-se-á à retirada de um veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 9. 8.2.6.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer as condições dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. 8.2.6.3. Se o veículo retirado da série não satisfizer as condições enunciadas no ponto 8.2.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km. 8.2.6.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. 8.2.7. Com base na auditoria referida no ponto 8.2.1, o serviço administrativo: — decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em serviço é satisfatória e não toma qualquer outra medida, — decide que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante, ou — decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de modelos de veículos que fazem parte de uma família em circulação não é satisfatória e ordena que se proceda ao ensaio de tais modelos de veículos em conformidade com o apêndice 3. Se o fabricante tiver sido dispensado da auditoria de um modelo específico, em conformidade com o ponto 8.2.2, o serviço administrativo pode realizar ensaios desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3. 8.2.7.1. Caso sejam considerados necessários ensaios de Tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 4. 8.2.7.2. A entidade homologadora seleccionará, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos. 8.2.7.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da entidade homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade. 8.2.7.3.1. Os resultados dos ensaios são igualmente excluídos da verificação da conformidade dos veículos da amostra que disponham de: i) um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria A do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com combustível cujo nível de enxofre exceda 150 mg/kg (gasolina) ou 350 mg/kg (combustível para motores Diesel), ou ii) um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria B do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com gasolina ou combustível para motores Diesel cujo nível de enxofre exceda 50 mg/kg. 8.2.7.4. Caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios em conformidade com os critérios definidos no apêndice 4, as medidas correctoras referidas no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo que sejam susceptíveis de padecer dos mesmos defeitos, em conformidade com o ponto 6 do apêndice 3. O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante será aprovado pela entidade homologadora. O fabricante é responsável pela execução do plano de correcção conforme aprovado. A entidade homologadora comunica a sua decisão a todos os Estados-Membros no prazo de 30 dias. As partes no Acordo podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo matriculados no seu território. 8.2.7.5. Se uma parte no Acordo tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com as disposições aplicáveis constantes do apêndice 3, deve notificar sem demora a parte que concedeu a homologação inicial em conformidade com o disposto no Acordo. Seguidamente, e sob reserva do disposto no Acordo, a entidade competente da parte no Acordo que concedeu a homologação inicial informará o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve comunicar à entidade em causa, no prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deve corresponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 3. A entidade competente que concedeu a homologação inicial consultará o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimento previsto no Acordo.

9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos da presente alteração pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os veículos não forem aprovados nos controlos mencionados no ponto 8.2.

9.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

10. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa entidade deve do facto informar as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2.

11. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

11.1. Generalidades

11.1.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

11.1.2. Novas homologações 11.1.2.1. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições enunciadas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações. Para os veículos da categoria M ou da categoria N1, essas disposições aplicam-se a partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações. Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento. 11.1.2.2. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições previstas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações. Para veículos da vategoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (Classe I) tais disposições aplicam-se a partir de 1 de Janeiro de 2005. Para veículos da vategoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (Classes II ou III) estas disposições aplicam-se a partir de 1 de Janeiro de 2006. Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento.

11.1.3. Limite da validade das homologações em vigor 11.1.3.1. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as homologações concedidas ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas a partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2002 para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.1. 11.1.3.2. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as homologações concedidas em conformidade com o presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações, e com os valores-limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4., deixam de ser válidas em 1 de Janeiro de 2006 para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2007 para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.2.

11.1.4. Disposições especiais 11.1.4.1. Até 1 de Janeiro de 2003, os veículos da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão de massa máxima superior a 2 000 kg e i) que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor), ou ii) sejam veículos todo-o-terreno conforme definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) ( 5 ). são considerados veículos da categoria N1 para efeitos dos pontos 11.1.3.1. e 11.1.3.2. 11.1.4.2. No caso de veículos equipados com motor de ignição por compressão e concebidos para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor), permanecem válidas até 1 de Janeiro de 2002 as homologações concedidas nos termos do disposto no ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações. 11.1.4.3. As disposições referentes às homologações e à verificação da conformidade da produção, como especificadas no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, permanecem aplicáveis até às datas referidas nos pontos 11.1.2.1 e 11.1.3.1. 11.1.4.4. A partir de 1 de Janeiro de 2002, o ensaio de Tipo VI definido no anexo 8 aplica-se a novos modelos de veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1, equipados com motor de ignição comandada; obrigação esta que não se aplica a tais veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou a veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg.

11.1.5. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD) 11.1.5.1. Veículos com motor de ignição comandada 11.1.5.1.1. Os veículos das categorias M1 e N1 alimentados com gasolina são equipados com sistemas de diagnóstico a bordo, como se especifica no ponto 3.1 do anexo 11 do presente regulamento, nas datas indicadas no ponto 11.1.2. 11.1.5.1.2. Os veículos da categoria M1, excepto os veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg, e classe I da categoria N1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos. Os veículos da categoria M1, cuja massa máxima exceda 2 500 kg, e classes II e III da categoria N1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos. 11.1.5.2. Veículos com motor de ignição por compressão 11.1.5.2.1. Os veículos da categoria M1, excepto os veículos que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou cuja massa máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos. 11.1.5.2.2. Os veículos da categoria M1 não abrangidos pelo ponto 11.1.5.2.1, excepto os veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg e os veículos da classe I da categoria N1 devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2005 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos. 11.1.5.2.3. Os veículos das classes II e III da categoria N1 e os da categoria M1 cuja massa máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos. 11.1.5.2.4. No caso dos veículos com motor de ignição por compressão que entrem em circulação antes das datas previstas nos pontos supra e que estejam equipados com um sistema OBD, aplica-se o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice I do anexo 11. 11.1.5.3. Os veículos híbridos eléctricos (VHE) devem obedecer às obrigações referentes aos sistemas de diagnóstico a bordo do seguinte modo: 11.1.5.3.1. Veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada, veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima não exceda 2 500 kg, bem como veículos híbridos eléctricos (VHE) da classe I da categoria N1 equipados com motores de ignição por compressão – a partir de 1 de Janeiro de 2005 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos. 11.1.5.3.2. Veículos híbridos eléctricos (VHE) das classes II e III da categoria N1 equipados com motores de ignição por compressão, veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima exceda 2 500 kg – a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos. 11.1.5.4. Os veículos de outras categorias ou os veículos das categorias M1 e N1 não abrangidos pelos pontos supra podem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo. Nesse caso, devem observar as disposições referentes ao sistema OBD enunciadas nos pontos 6.5.3. a 6.5.3.6. do apêndice 1 do anexo 11.

11.1.6. Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações 11.1.6.1. Sem prejuízo das disposições enunciadas nos pontos 11.1.2 e 11.1.3, as partes contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância: i) das disposições do ponto 5.3.1.4.1 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo não se encontre amplamente disponível; ii) das disposições do ponto 5.3.1.4.2 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível; e iii) das disposições do ponto 5.3.1.4.3 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 350 mg/kg não se encontre amplamente disponível. 11.1.6.2. Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de: i) 1 de Janeiro de 2001, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I), e ii) 1 de Janeiro de 2002, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.1.

11.1.7. Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações 11.1.7.1. Sem prejuízo das condições enunciadas nos pontos 11.1.2.2 e 11.1.3.2, as partes contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância do disposto no ponto 5.3.1.4 (no que se refere às emissões da categoria A) da série 05 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível. 11.1.7.2. Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas indicando a observância dos limites de emissões da categoria A, que constam do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do presente regulamento, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de: i) 1 de Janeiro de 2006, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I), e ii) 1 de Janeiro de 2007, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.2.

12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e moradas dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.









Apêndice 1

PROCEDIMENTO PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO SE O DESVIO-PADRÃO DA PRODUÇÃO DO FABRICANTE FOR SATISFATÓRIO

1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante for satisfatório.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 2). Sendo — L= o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, — xi= o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo io da amostra, — s= uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições), — n= o número da amostra em questão.

4. Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como:

5. Assim: 5.1. Se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o tamanho da amostra dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é positiva. 5.2. Se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho da amostra dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é negativa. Caso contrário, será ensaiado um veículo adicional, sendo o cálculo reaplicado à amostra assim aumentada de uma unidade.



Quadro 1/1 Número acumulado de veículos ensaiados (tamanho da amostra) Limiar de aceitação Limiar de rejeição 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112









Apêndice 2

PROCEDIMENTO PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO SE O DESVIO-PADRÃO DO FABRICANTE NÃO FOR SATISFATÓRIO OU NÃO TIVER SIDO DISPONIBILIZADO

1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o número da amostra em questão.

4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2 …, xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então: d1 = x1 – L e

5. O quadro 1/2 indica os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao número da amostra em questão. O valor estatístico do ensaio é a relação

que deve ser utilizado para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo: Para mo ≤ n ≤ m: i) a série é aprovada se ii) a série é rejeitada se iii) efectua-se uma nova medição se

6. Observações As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:



Quadro 1/2 Tamanho mínimo da amostra = 3 Tamanho da amostra (n) Limiar de aceitação (An) Limiar de rejeição (Bn) 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876









Apêndice 3

VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 8.2.7 do presente regulamento no que se refere à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado ao abrigo do presente regulamento e ser objecto de um certificado de conformidade nos termos do Acordo de 1958. Deve estar matriculado e ser utilizado num país das partes contratantes.

2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 80 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro.

2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo foi correctamente manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.4. O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio.

2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo.

2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem satisfazer as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, pode, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8. Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes à homologação aplicável.

3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape em conformidade com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária.

3.1. Serão realizadas as seguintes verificações: verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2. O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, é possível identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaio pode então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4. Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

3.8. No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20., há que determinar que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração. (O fabricante deve ter a oportunidade de confirmar este facto). 3.8.1. Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, deve efectuar-se um outro ensaio para garantir que a regeneração foi completada. Leva-se então a cabo um novo ensaio completo, não se tomando em consideração os resultados do primeiro e do segundo ensaio. 3.8.2. Em alternativa ao ponto 3.8.1., se o veículo se encontrar próximo de uma regeneração, o fabricante pode solicitar que se utilize determinado ciclo de condicionamento para garantir essa regeneração (por exemplo, pode implicar alta velocidade, carga elevada). O fabricante pode solicitar que o ensaio seja efectuado imediatamente após a regeneração ou após o ciclo de condicionamento por ele especificado e o pré-condicionamento normal.

4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4 do presente regulamento em veículos pré-condicionados, seleccionados em conformidade com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice.

4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos no anexo 11 do presente regulamento para a indicação de anomalias).

4.3. O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossier de homologação do modelo de veículo em questão, sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia, e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos do Acordo de 1958, o componente ou sistema em causa não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4.

5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

5.3. Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os resultados são multiplicados pelo factor Ki obtido no momento em que a homologação foi concedida.

6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1. Se se verificar que existe mais do que um veículo responsável por emissões anómalas que — cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 e tanto o serviço administrativo como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, ou — cumpre as condições do ponto 3.2.4 do apêndice 4 tendo o serviço administrativo determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa, o serviço administrativo deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade.

6.2. O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à entidade homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 6.1. A entidade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

6.5. O plano de medidas correctoras tem de incluir o disposto nos pontos 6.5.1. a 6.5.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras. 6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras. 6.5.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada. 6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão. 6.5.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa. 6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito. 6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo. 6.5.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fab