1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 1
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►B DIRECTIVA DO CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1980
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à potência dos motores
dos veículos a motor
(80/1269/CEE)
(JO L 375 de 31.12.1980, p. 46)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 88/195/CEE da Comissão de 24 de Março de 1988 L 92 50 9.4.1988
►M2Directiva 89/491/CEE da Comissão de 17 de Julho de 1989 L 238 43 15.8.1989
►M3Directiva 97/21/CE da Comissão de 18 de Abril de 1997 L 125 31 16.5.1997
▼B
DIRECTIVA DO CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1980
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes à potência dos motores dos veículos a motor
(80/1269/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica
Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão(1),
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu(2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao métodode medição da potência dos motores que deve ser utilizado indicação da
potência do motor de um modelo de veículo;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para
outro; que dai resultam entraves técnicos ao comércio, para a eliminaçãodos quais devem ser adoptadas as mesmas prescrições por todos osEstados-Membros, quer em complemento, quer em substituição das suasregulamentações actuais, tendoem vista no meadamente permitir aapplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE
que é objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro
de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membrosrespeitantes à aprovação de veículos a motor e seus reboques(
4), com a
última redacçãoque lhe fo i dada pela Directiva 80/1267/CEE(5),
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para os efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada, com ou semcarroçaria, que tenha pelo menos quatro rodas e uma velocidademáxima, por construção, superior a 25 km/h, com excepção dos veículos
que se deslocam sobre carris, dos tractores agrícolas e florestais e de
todas as máquinas móveis.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE ou a recepção
de âmbito nacional de um veículo, nem recusar ou proibir a venda, amatrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo pormotivos relacionados com a potência do motor, se esta for determinadade acordo com os ►
M3anexos relevantes da presente directiva ◄.
Artigo 3.o
As alterações necessárias para adaptar as prescrições dos anexos ao
progresso técnico serão adoptadas em conformidade com o procedi-mentoprevistonoartigo13.
oda Directiva 70/156/CEE.1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 2
(1)J O n .oC 104 de 28. 4. 1980, p. 9.
(2)J O n .oC 265 de 13. 10. 1980, p. 76.
(3)J O n .oC 182 de 21. 7. 1980, p. 3.
(4)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(5)J O n .oL 375 de 31. 12. 1980, p. 34.▼M3
▼B
▼B
Artigo 4.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias
para darem cumprimentoà presente Directiva noprazode dezo itomeses
a contar da sua notificação. Desse facto informarão imediatamente a
Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que a Comissão seja
informada do texto das principais disposições de direito nacional queadoptarem no domínio regulado pela presente Directiva.
Artigo 5.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente Directiva.1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 3
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LISTA DE ANEXOS
Anexo I: Determinação da potência dos motores
Apêndice 1: Ficha de informações
Apêndice 2: Ficha de recepção
Anexo II: Relatóriode ensaio1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 4
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ANEXO I
DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA DOS MOTORES
1. DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS PARA A RECEPÇÃO
1.1. Pedidode recepçãoCE de um mo delode veículo
1.1.1. O pedido de recepção CE, em conformidade com o n.os4 doartigo
3.osda Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz
respeito à potência do seu motor deve ser apresentado pelo
fabricante.
1.1.2. No apêndice 1 figura um modelo de ficha de informações.
1.1.3. Se o serviço técnico responsável pelos ensaios de recepção efectuar
ele próprio os ensaios, deve ser apresentado:
1.1.3.1. Um motor representativo do tipo a recepcionar, juntamente com os
equipamentos auxiliares especificados no quadro 1 a seguir.
1.2. RecepçãoCE de um mo delode veículo
1.2.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a
recepção CE em conformidade com o n.os3 e, se aplicável, on.os4d o
artigo4.osda Directiva 70/156/CEE.
1.2.2. Noapêndice 2 figura um mo delode ficha de recepçãoCE.1.2.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um
número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva 70/156/
/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a
outro modelo de veículo.
1.3. Modificações do modelo e alterações das recepções
1.3.1. No caso de modificações do modelo de veículo recepcionado nos
termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.
os
da Directiva 70/156/CEE.
1.4. Conformidade da produção
1.4.1. Asmedidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem
ser tomadas de acordo com o dispostono artigo 10.osda Directiva 70/
/156/CEE.
2. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
2.1. O presente método diz respeito aos motores de combustão interna
utilizados para a propulsão dos veículos das categorias M e N
definidas ►M3na parte A doanexoII ◄da Directiva 70/156/CEE
e que pertencem a uma das seguintes categorias:
2.1.1. Motores de combustão interna de êmbolos (a ignição comandada ou
ignição por compressão), com exclusão dos motores de êmbolos
livres.
2.1.2. Motores de êmbolos rotativos.
2.2. O presente método diz respeito aos motores naturalmente aspirados
ou sobrealimentados.
3. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
3.1. «Potência útil», a potência que é obtida no banco de ensaios, na
extremidade da cambota ou do órgão equivalente, ao regime
correspondente do motor e com os dispositivos auxiliares enume-
rados no Quadro I. Se a medição da potência só puder ser efectuada
no motor equipado com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta
orendimentoda caixa de velo cidades.
3.2. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a
plena carga do motor.
3.3. «Equipamentos de série», qualquer equipamento previsto pelo
fabricante para uma aplicaçãodeterminada.1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 5
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4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DA POTÊNCIA A PLENA CARGA
4.1. Binário: ± 1 % dobináriomedido(1).
4.2. Velocidade de rotação
A precisão da medição deve ser ± 0,5 %. A velocidade de rotação do
motor deve ser medida de preferência com a ajuda de um conta-
-rotações e de um cronómetro, sincronizados automaticamente.
4.3. Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido.
4.4. Temperatura do combustível: ±2K .
4.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ±2K .
4.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa.
4.7. Pressão no colector de admissão: ± 50 Pa (ver nota 1a do quadro
1).
4.8. Pressão no tubo de escape do veículo: ± 200 Pa (ver nota 1b do
quadro1).
5. ENSAIO PARA A MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR5.1. Dispositivos auxiliares
5.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
Durante o ensaio, os dispositivos auxiliares necessários para o
funcionamento do motor na aplicação pretendida (enumerados no
quadro1) serãoinstalado s nobancode ensaiotantoquantopo ssível
na mesma posição que para a aplicação pretendida.
5.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o
funcionamento do veículo e que podem estar montados no motor
devem ser retirados para realizar os ensaios.
A títulode exemplo , é dada uma lista nãoexaustiva:
— compressor de ar para os travões,
— compressor do sistema de assistência da direcção,— compressor do sistema de suspensão,— sistema de condicionamento de ar.
Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência
que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e
adicionada à potência do motor medida.
QUADRO I
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência
útil do motor
Número Dispositivos auxiliaresA incluir para oensaiode po tência útil do
motor
1 Sistema de admissão
Colector de admissão/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150De série — simFiltrode ar (
1a)
Silencioso de admissão (1a)
Tomada de reciclagem dos gases
docárter
Limitador de velocidade (1a)
2 Dispositivo de reaquecimento de
admissãoDe série — sim (se possível, deve
ser reguladona po siçãomais
favorável)1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 6
(1) O sistema de mediçãodobináriodeve ser calibradopara ter as perdas po r atritoem
consideração. A precisão na metade inferior da gama de medição do banco
dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.
▼M1
Número Dispositivos auxiliaresA incluir para oensaiode po tência útil do
motor
3 Sistema de escape
Purificador de escape/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150De série — simColector de escape
Tubagens (
1b)
Silencioso (1b)
Tubode escape (1b)
Retardador (2)
Dispositivo de sobrealimentação
4 Bomba de alimentação de
combustível (3)De série — sim
5 Carburador
Sistema de controlo electrónico,
medidor de débito de ar, etc.
…(se montados)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150De série — sim
Redutor de pressão/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Equipamento para motores a gás Evaporado:
Misturador
6 Equipamentode injecçãodo
combustível (gasolina e diesel)
Pré-filtro/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150De série — simFiltro
Bomba
Tubagem
Injector
Eventualmente, borboleta de
admissãodoar (
4)
Sistema de controlo electrónico,
medidor de débito de ar, etc. …
(se montados)
Regulador/sistema de comando
Batente automático de plena
carga da cremalheira em função
das condições atmosféricas
7 Equipamentode arrefecimentopo r
líquido
Capota de motor/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C150nãoSaída doar da capo ta
Radiador/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150De série — sim(
5)Ventoinha (5)(6)
Carenagem da ventoinha
Bomba de água
Termostato (7)
8 Arrefecimentopo r ar
Carenagem/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150De série — simInsuflador (
5)(6)
Dispositivo de regulação da
temperatura
9 Equipamentoeléctrico De série — sim(8)
10 Equipamentode so brealimentação
(se montado)
Compressor accionado directa-
mente pelo motor e/ou pelos
seus gases de escape/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150De série — simArrefecedor do ar de sobreali-
mentação(
9)
Bomba ou ventoinha do refrige-
rante (accionada pelo motor)
Dispositivo de regulação do
débitodolíquidode arrefeci-
mento (se montado)1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 7
▼M1
Número Dispositivos auxiliaresA incluir para oensaiode po tência útil do
motor
11 Ventoinha auxiliar do banco de
ensaiosSim, se necessário
12 Dispositivos antipoluição (10) De série — sim
(1a) O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:
Quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor;no caso de motores a 2
tempos e de motores de ignição comandada;quando o fabricante pedir que tal seja feito.Nos outros
casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar
que a pressãode admissãonãodifira mais de 100 Pa dovalo r limite especificadopelofabricantepara um filtrode ar limpo .
(
1b) O sistema completo de escape deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:
Quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor; no caso de motores a 2
tempos e de motores de ignição comandada; quando o fabricante pedir que tal seja feito.
Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à saída
do sistema de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante.
A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto 1.150 mm a a jusante da
terminação da parte do sistema de escape montado no motor.
(2) Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na
posição completamente aberta.
(3) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as
pressões existentes na aplicação considerada (nomeadamente quando for utilizado um sistema de
retomo de combustível).
(4) A borboleta de admissão do ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de
injecção. O regulador ou o sistema de injecção podem conter outros dispositivos que possaminfluir sobre a quantidade de combustível injectado.
(
5) O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termostato devem ocupar
entre si, no banco de ensaios, a mesma posição relativa que no veículo. A circulação do líquido de
arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento dolíquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito exterior, desde que asperdas de carga deste circuitoe a pressãoà entrada da bo mba sejam sensivelmente iguais às dosistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina na radiador, deve estar aberta.Caso, por
razões de comodidade, o radiador, a ventoinha e a carenagem da ventoinha não possam ser
montados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posiçãocorrecta em relação ao radiador e à carenagem (se esta existir), deve ser determinada para asvelocidades de rotação correspondentes aos regimes de rotação do motor utilizados na ocasião dadeterminação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características típicas quer por
ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no ponto
6.2, deve ser deduzida da potência corrigida.
(
6) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser
efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou com a ventoinha(ou o insuflador) progressiva(o) a funcionar com o escorregamento máximo.
(
7) O termostato pode ser fixado na posição de completamente aberto.
(8) Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a
alimentação dos dispositivos indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar
uma bateria, deve-se utilizar uma em bom estado e completamente carregada.
(9) Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido devem ser ensaiados com o sistema de
arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas se ofabricante preferir, um sistema do banco de ensaios pode substituir o permutador ar/ar. Emqualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de
carga e descida de temperatura doar domo to r aoatravessar osistema de arrefecimentodoar de
sobrealimentação no sistema do banco de ensaios que os valores especificados pelo fabricante parao sistema no veículo completo.
(
10) Podem incluir, por exemplo, um sistema de circulação de gases de escape «Exhaust gas
recirculation» — EGR, conversor catalítico, reactor térmico, sistema de alimentação de arsecundário e sistema de protecção contra a evaporação do combustível
5.1.3 Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por
compressão
Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de
motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casos
seguintes:
a) Arranque électrico: o gerador deve estar montado e alimentar,
quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis
ao funcionamento do motor.
b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares
eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador
deve estar montado para alimentar esses dispositivos. Caso
contrário, será retirado.1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 8
▼M1
Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia
necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito.
5.2. Condições de regulação
As condições de regulação, na ocasião do ensaio com vista à
determinação da potência útil, são indicados no quadro 2.
QUADRO 2
Condições de regulação
1 Regulação do(s) carburador(es)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Estabelecido em conformidade com
as especificações de produção do
fabricante e utilizadosem o utras
alterações para as aplicações espe-
ciais.2 Regulaçãododébitoda bo mba de
injecção
3 Regulaçãoda igniçãoo u da injecção
4 Regulaçãodoregulado r5 Dispositivos antipoluição
5.3. Condições de ensaio
5.3.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado
com plena abertura dosgases para os motores de ignição comandada,
e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores de
ignição por compressão, estando o motor munido de todos os
dispositivos especificados no quadro 1.
5.3.2. As medições serãoefectuadas em co ndições estabilizadas de
funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente.
Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas
pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos,
mas em quantidades limitadas.
Ascondições do ensaio, por exemplo temperatura de admissão do ar,
aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência
(ver 6.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.
5.3.3. Atemperatura doar de admissãodomotor (ar ambiente) será medida
0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não
havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro
ou o termo-par estará protegido contra a irradiação de calor e
colocado directamente na passagem de ar. Estará igualmente
protegido contra os vapores do combustível. Será utilizado um
número de posições suficiente para se obter uma temperatura média
de admissãorepresentativa.
5.3.4. Nãoserá efectuada qualquer mediçãoenquantoobinário , a
velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido sensivel-
mente constantes durante pelo menos um minuto.
5.3.5. Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor
nãovariará mais doque ± 1 % o u ± 10 min
−1, conforme for uma ou
outra destas tolerâncias a maior.
5.3.6. Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível
e da temperatura doar de admissãoserãolido s simultaneamente, e
serão a média de 2 valores consecutivos estabilizados que não
variem mais doque 2 % para a carga nofreioe oco nsumode
combustível.
5.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor
será mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do
termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer
indicações, a temperatura será 353 K ± 5 K.
Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado
pelofabricante será mantida a + 0/−20 K dovalo r máximo
especificadopelofabricante nas co ndições de referência.
5.3.8. A temperatura doco mbustível será medida à entrada docarburado r
ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos
limites fixados pelo fabricante do motor.1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 9
▼M1
5.3.9. A temperatura doóleomedida nocarter o u à saída doradiado r de
óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo
fabricante do motor.
5.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação
para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em
5.3.7, 5.3.8 e 5.3.9.
5.3.11. Combustível
O combustível será um dos disponíveis no mercado, sem quaisquer
aditivos suplementares supressores de fumo. Em caso de disputa, o
combustível de referência será:
a) Para motores de ignição comandada, o combustível definido no
ponto 1 do Anexo VI, e
b) Para motores de ignição por compressão, o combustível definido
nopo nto2 doAnexoVI,
da Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970,
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases
provenientes dos motores que equipam os veículos a motor(1), com a
última redacçãoque lhe fo i dada pela Directiva 83/351/CEE(2).
Como alternativa aos combustíveis de referência acima mencio-
nados, podem também ser utilizados, ao critério do fabricante,
combustíveis de referência definidos pelo CEC(3) como CEC-RF-
-08-A-85 (motores de ignição comandada para funcionamento com
combustíveis sem chumbo) ou CEC-RF-08-A-84 (motores de
ignição por compressão).
5.4. Processo de ensaio
Efectuar as medições a um número suficiente de regimes do motor
para definir correcta e completamente a curva de potência entre o
regime mais baixo e o regime mais elevado, recomendados pelo
fabricante. Esta gama de regimes incluirá oregime de ro taçãono
qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada regime, tomar a
média de pelomeno s duas medições estabilizadas.
5.5. Medição do índice de fumo
No caso dos motores de ignição por compressão, controlar-se-á no
decurso do ensaio que os gases de escape obedecem às condições
estabelecidas noAnexoVI da Directiva 72/306/CEE doCo nselho(4).
5.6. Dados a anotar
Os dados a anotar são os indicados no ►M3anexoII ◄.
6. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA
6.1. Definição
O factor de correcção da potência é o coeficiente para determinar a
potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referência
especificadas em 6.2:
Po=α·P
em que
Poé a potência corrigida (i.e., potência reduzida às condições
atmosféricas de referência);
αé o factor de correcção ( αaouαd);
P é a potência medida (potência do ensaio).1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 10
(1)J O n .oL 76 de 6. 4. 1970, p. 1.
(2)J O n .oL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3) Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comporta-
mento funcional de lubrificantes e combustíveis para motores
(4)J O n .oL 190 de 20. 8. 1972, p. 1.
▼M1
6.2. Condições atmosféricas de referência
6.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 ºC)
6.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa
No ta:A pressãoseca é baseada numa pressãoto tal de 100 kPa e uma
pressãode vapo r de água de 1 kPa.
6.3. Condições atmosféricas do ensaio
As condições atmosféricas durante o ensaio serão as seguintes:
6.3.1. Temperatura (T)
Para os motores de ignição comandada, 288 K ≤T≤308 K
Para os motores de ignição por compressão 283 K ≤T≤313 K.
6.3.2. Pressão (ps)
80 kPa≤ps≤110 kPa
6.4. Determinação dos factores de correcção αaeαd(1)
6.4.1. Motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobrea-
limentados — factor αa
/C11a¼99
Ps/C18/C191;2
/C1T
298/C18/C190;6
(2)
em que
T é a temperatura absoluta doar aspirado pelo motor, em Kelvin (K);
psé a pressão atmosférica seca total em quilopascal (kPa), ou seja, a
pressão baromética total diminuída da pressão de vapor de água.
Condições que devem ser cumpridas no laboratório:Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de
correcção α
adeve ser tal que
0,93≤αa≤1,07
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a
indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio
(temperatura e pressão).1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 11
(1) Os ensaios podem ser efectuados em salas de ensaio com ar condicionado, em que as
condições atmosféricas podem ser controladas.
(2) No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o
dispositivo for tal que a plena carga a 25 ºC não seja adicionado ar aquecido, o ensaiodeve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo estiverainda a funcionar a 25 ºC, o ensaio é efectuado com o dispositivo a funcionarnormalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor da correcção será tomado
como zero (não há correcção da temperatura).
▼M1
6.4.2. Motores de ignição por compressão — factor αd
O factor de correcção da potência ( αd) para os motores de
ignição por compressão a débitos constantes de combustível
é obtido aplicando a fórmula:
/C11d¼faðÞfm
em que
faé o factor atmosférico;
fmé o parâmetro característico para cada tipo de motor e
ajustamento.
6.4.2.1. Factor atmosférico fa
Este factor indica os efeitos das condições ambientais
(pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo
motor.
A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo
de motor.
6.4.2.1.1. Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobre-
-alimentados.
fa¼99
Ps/C18/C19
:T
298/C18/C190;7
6.4.2.1.2. Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar
de admissão.
fa¼99
Ps/C18/C190;7
/C1T
298/C18/C191;5
6.4.2.2. Factor do motor fm
fmé funçãode qc(débito do combustível corrigido):
fm= 0,036 · qc− 1,14
em que
qc= q/r
em queq é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro
de volume varrido total [mg/ (litro · ciclo)].
r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do
compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados).
Esta fórmula é válida para um intervalode valo res de q
ccompreendido entre 40 mg/ (litro · ciclo) e 65 mg/ (litro ·
ciclo).
Para valores de qcinferiores a 40 mg/ (litro · ciclo), tomar-se-
-á um valor constante de fmigual a 0,3 (fm= 0,3).
Para valores de qcsuperiores a 65 mg / (litro · ciclo), tomar-
-se-á um valor constante de fmigual a 1,2 (fm= 1,2) (ver
figura):1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 12
▼M3
▼M1
▼M1
6.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor
de correcção αddeve ser tal que
0,9≤αd≤1,1.
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve
conter a indicação do valor corrigido obtido e as condiçõesprecisas de ensaio(temperatura e pressão ).
7. RELATÓRIO DE ENSAIO
O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os
cálculos exigidos para determinar a potência útil, conforme
indicados no anexo II. Para estabelecer este documento, asautoridades competentes podem utilizar o relatório preparadopor um laboratório aprovado ou reconhecido nos termos dasdisposições da presente directiva.
►M38.◄►M2TOLERÂNCIAS NA MEDIÇÃO DA
POTÊNCIA ÚTIL
►M38.1.◄A potência útil indicada pelo fabricante para o tipo de
motor será considerada, caso não difira em mais de ± 2 %quantoaovalo r máximoe em mais de ± 4 % quantoao soutros pontos de medição, com uma tolerância de 1,5 % para
o regime do motor, dos valores medidos pelo serviço técnico
no motor apresentado para ensaio.
►
M38.2.◄. Por ocasião dos ensaios de controlo da conformidade da
produção, a potência deve ser medida em 2 regimes S1 e S2correspondentes respectivamente aos pontos de medição dapotência máxima e do binário máximo considerados para a
homologação do motor. Nestes dois regimes com uma
tolerância de ± 5 %, a potência útil medida pelo menos numponto das gamas S1 ± 5 % e S2 ± 5 % não deve diferir ± 5 %do valor de homologação. ◄1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 13
▼M3
▼M1
▼M3
Apêndice 1
FICHA DE INFORMAÇÕES N.o…
nos termos do anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho (*)relativa à recepção CE de um
veículo no que diz respeito à potência do seu motor
(Directiva 80/1269/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva …/…/CE)
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 14
(*) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do
anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos.
▼M3
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 15
▼M3
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 16
▼M3
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 17
▼M3
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 18
▼M3
Adenda ao apêndice 1
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 19
▼M3
Apêndice 2
MODELO
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 20
▼M3
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 21
▼M3
Adenda à ficha de recepção CE n.o…
relativa à recepção de um veículo no que diz respeito à Directiva 80/1269/CEE, com a última
redacção que lhe foi dada pela Directiva …/…/CE
1980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 22
▼B
ANEXO II
►(1) (2) (3) (4)M1
►(5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16) (17)(18) (19)(20) (21)(22) (23)(24) (25) (26)(27) (28)M31980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 23
▼B
►(1) (2)M1
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16) (17)(18) (19)(20) (21)(22) (23) (24)(25) (26)(27) (28)(29) (30) (31)(32) (33)M31980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 24
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6)M1
►(7) (8) (9) (10) (11) (12)M31980L1269 — PT — 05.06.1997 — 003.001 — 25
▼M3