2006D0920 — PT — 25.10.2010 — 002.001

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►B DECISÃO DA COMISSÃO de 11 de Agosto de 2006 sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário transeuropeu convencional [notificada com o número C(2006) 3593] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2006/920/CE) (JO L 359, 18.12.2006, p.1)

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 11 de Agosto de 2006

sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2006) 3593]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/920/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional ( 1 ), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o, Considerando o seguinte: (1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural e funcional. (2) De acordo com o n.o 1 do artigo 23.o da referida directiva, o subsistema «exploração e gestão do tráfego» deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI). (3) O primeiro passo para o estabelecimento de uma ETI é a elaboração de um projecto de ETI pela Associação Europeia da Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), que foi designada o organismo representativo comum. (4) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema «exploração e gestão do tráfego», em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE. No quadro da elaboração da ETI anexa foram examinados os parâmetros fundamentais previstos no n.o 4 do artigo 6.o dessa directiva. (5) O projecto de ETI foi acompanhado de um relatório introdutório, do qual consta uma análise custos-benefícios, como previsto no n.o 5 do artigo 6.o da referida directiva. (6) Os projectos de ETI foram examinados pelo comité instituído pela Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 2 ) e referido no artigo 21.o da Directiva 2001/16/CE, à luz do relatório introdutório. (7) Na sua versão actual, a ETI não trata todos os aspectos da interoperabilidade; os aspectos não abordados são classificados de «pontos em aberto» no anexo U da ETI. Atendendo a que a verificação da interoperabilidade se deve fazer por referência aos requisitos das ETI, conforme dispõe o n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE, é necessário definir, para o período que medeia entre a publicação da presente decisão e a aplicação plena da ETI anexa, as condições que devem ser satisfeitas, além das expressamente referidas na ETI. Para esse efeito, cada Estado-Membro deve comunicar aos outros Estados-Membros e à Comissão as regras técnicas nacionais aplicadas para obter a interoperabilidade e satisfazer os requisitos essenciais da Directiva 2001/16/CE, bem como os nomes dos organismos que encarregue de avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização e o procedimento utilizado para verificar a interoperabilidade dos subsistemas na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da referida directiva. A Comissão deverá analisar as informações comunicadas pelos Estados-Membros e, se for caso disso, discutir com o comité a oportunidade de se adoptarem novas medidas. (8) A ETI não deverá exigir a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto se estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. (9) A ETI tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências operacionais, de segurança ou sociais poderá tornar necessária a sua alteração ou complemento. Quando se justifique, deverá ser iniciado um processo de revisão ou actualização, em conformidade com o n.o 3 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE. (10) A fim de estimular a inovação e atender à experiência adquirida, a ETI anexa deverá ser objecto de uma revisão periódica, a intervalos regulares. (11) Caso sejam propostas soluções inovadoras, o construtor, ou a entidade adjudicante, deve declarar qual o desvio em relação à secção pertinente da ETI. A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os métodos de avaliação. (12) A aplicação da ETI anexa e a conformidade com as secções pertinentes da mesma serão determinadas de acordo com um plano de aplicação elaborado por cada Estado-Membro para as linhas por que é responsável. A Comissão deverá analisar as informações comunicadas pelos Estados-Membros e, se for caso disso, discutir com o comité a oportunidade de se adoptarem novas medidas. (13) O tráfego ferroviário rege-se actualmente por acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. Importa que tais acordos não constituam obstáculo ao progresso actual e futuro no sentido da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os examine, no intuito de determinar se a ETI objecto da presente decisão precisa de ser revista consentaneamente. (14) As disposições da presente decisão são conformes com o parecer do Comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

A especificação técnica de interoperabilidade («ETI») para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema transeuropeu convencional a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE é adoptada pela Comissão.

A ETI figura no anexo da presente decisão.

A ETI é aplicável ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» definido na secção 2.4 do anexo II da Directiva 2001/16/CE.

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Artigo 1.oA

Gestão dos códigos técnicos

1. A Agência Ferroviária Europeia (ERA) publicará no seu sítio web as listas de códigos técnicos referidos nos anexos P.9, P.10, P.11, P.12 e P.13.

2. A ERA actualizará as listas de códigos referidas no n.o 1 e informará a Comissão da sua evolução. A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, via o comité referido no artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE.

Artigo 1.oB

Até 31 de Dezembro de 2013, o número europeu (NEV) de um veículo que for vendido, ou que for alugado por um período contínuo superior a seis meses, e mantenha todas as características técnicas com que foi autorizada a sua entrada em serviço, pode ser mudado por nova inscrição do veículo no registo e retirada da anterior inscrição.

Se o Estado-Membro em que é feita a nova inscrição não for aquele em que se efectuou a primeira inscrição, a entidade de registo competente para a nova inscrição pode requerer cópia da documentação relativa à primeira inscrição.

A mudança do NEV não prejudica a aplicação dos artigos 21.o a 26.o da Directiva 2008/57/CE no que respeita aos procedimentos de autorização.

Os custos administrativos da mudança de NEV ficarão a cargo do requerente.

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Artigo 2.o

1. No que respeita aos aspectos classificados de «pontos em aberto» no anexo U da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE serão as regras técnicas aplicáveis utilizadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

a) A lista das regras técnicas aplicáveis referidas no n.o 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que irão ser utilizados para efeitos da aplicação daquelas regras;

c) Os nomes dos organismos encarregados de efectuar a avaliação da conformidade e a verificação.

Artigo 3.o

Os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI anexa, os seguintes tipos de acordos:

a) Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, de carácter permanente ou temporário, exigidos pela natureza muito específica ou local do serviço de transporte projectado;

b) Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estruturas ou Estados-Membros, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;

c) Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura de Estados-Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estrutura de um país terceiro, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.

Artigo 4.o

Cada Estado-Membro elaborará um plano nacional de aplicação da ETI, em conformidade com os critérios especificados no capítulo 7 do anexo.

O Estado-Membro transmitirá o plano aos restantes Estados-Membros e à Comissão no prazo de um ano a contar da data a partir da qual a presente decisão é aplicável.

Artigo 5.o

A presente decisão é aplicável seis meses após a data da sua notificação.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE

SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»

1. INTRODUÇÃO 1.1. Domínio técnico de aplicação 1.2. Domínio geográfico de aplicação 2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO 2.1. Subsistema 2.2. Âmbito de aplicação 2.2.1. Pessoal e comboios 2.2.2. Princípios de exploração 2.2.3. Aplicabilidade aos veículos e infra-estruturas existentes 2.3. Ligação entre a ETI e a Directiva 2004/49/CE 3. REQUISITOS ESSENCIAIS 3.1. Conformidade com os requisitos essenciais 3.2. Requisitos essenciais — síntese 3.3. Aspectos específicos relativos a estes requisitos 3.3.1. Segurança 3.3.2. Fiabilidade e disponibilidade 3.3.3. Saúde 3.3.4. Protecção do ambiente 3.3.5. Compatibilidade técnica 3.4. Aspectos específicos do subsistema «exploração e gestão do tráfego» 3.4.1. Segurança 3.4.2. Fiabilidade e disponibilidade 3.4.3. Compatibilidade técnica 4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA 4.1. Introdução 4.2. Especificações funcionais e técnicas do subsistema 4.2.1. Especificações relativas ao pessoal 4.2.1.1. Requisitos gerais 4.2.1.2. Documentação destinada aos maquinistas 4.2.1.2.1. Guia de Procedimentos 4.2.1.2.2. Descrição das linhas utilizadas e respectivas instalações 4.2.1.2.2.1. Elaboração do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.2. Elementos alterados 4.2.1.2.2.3. Informação ao maquinista em tempo real 4.2.1.2.3. Horários 4.2.1.2.4. Material circulante 4.2.1.3. Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas 4.2.1.4. Documentação para o pessoal do gestor de infra-estruturas que autoriza os comboios a circularem 4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal que autoriza os comboios a circularem 4.2.2. Especificações relativas aos comboios 4.2.2.1. Visibilidade do comboio 4.2.2.1.1. Requisito geral 4.2.2.1.2. Extremidade dianteira 4.2.2.1.3. Extremidade traseira 4.2.2.2. Audibilidade do comboio 4.2.2.2.1. Requisito geral 4.2.2.2.2. Controlo 4.2.2.3. Identificação do veículo 4.2.2.4. Carga dos veículos de mercadorias 4.2.2.4.1. Distribuição do peso 4.2.2.4.2. Peso por eixo 4.2.2.4.3. Acondicionamento da carga 4.2.2.4.4. Gabari de ocupação cinemática do material circulante 4.2.2.4.5. Cobertura da carga 4.2.2.5. Composição do comboio 4.2.2.6. Frenagem do comboio 4.2.2.6.1. Requisitos mínimos do sistema de frenagem 4.2.2.6.2. Desempenho de frenagem 4.2.2.7. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha 4.2.2.7.1. Requisito geral 4.2.2.7.2. Dados necessários 4.2.3. Especificações relativas à exploração dos comboios 4.2.3.1. Planeamento dos comboios 4.2.3.2. Identificação dos comboios 4.2.3.3. Partida do comboio 4.2.3.3.1. Controlos e ensaios antes da partida 4.2.3.3.2. Informação do gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio 4.2.3.4. Gestão do tráfego 4.2.3.4.1. Requisitos gerais 4.2.3.4.2. Controlo da posição dos comboios 4.2.3.4.2.1. Dados necessários para indicar a posição do comboio 4.2.3.4.2.2. Hora de transmissão prevista 4.2.3.4.3. Mercadorias perigosas 4.2.3.4.4. Qualidade da exploração 4.2.3.5. Registo de dados 4.2.3.5.1. Registo de dados de supervisão fora do comboio 4.2.3.5.2. Registo de dados de supervisão a bordo do comboio 4.2.3.6. Funcionamento degradado 4.2.3.6.1. Aviso aos outros utilizadores 4.2.3.6.2. Aviso aos maquinistas 4.2.3.6.3. Medidas de emergência 4.2.3.7. Gestão de situações de emergência 4.2.3.8. Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante 4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces 4.3.1. Interfaces com a ETI Infra-estrutura 4.3.2. Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização 4.3.2.1. Registo de dados de supervisão 4.3.2.2. Vigilância do maquinista 4.3.2.3. Regras de exploração dos sistemas ERTMS/ETCS e ERTMS/GSM-R 4.3.2.4. Reconhecimento à distância dos sinais e sinais indicadores colocados junto da via 4.3.2.5. Frenagem do comboio 4.3.2.6. Utilização de areia. Elementos mínimos pertinentes das qualificações profissionais para a função de condução do comboio 4.3.2.7. Registo de dados e detecção de aquecimento nas caixas dos eixos 4.3.3. Interfaces com a ETI Material Circulante 4.3.3.1. Identificação do veículo 4.3.3.2. Frenagem 4.3.3.3. Requisitos relativos aos veículos de passageiros 4.3.3.4. Visibilidade do comboio 4.3.3.4.1. No primeiro veículo de um comboio no sentido da marcha 4.3.3.4.2. Na retaguarda 4.3.3.5. Audibilidade do comboio 4.3.3.6. Reconhecimento dos sinais à distância 4.3.3.7. Vigilância do maquinista 4.3.3.8. Composição do comboio e Anexo B 4.3.3.9. Carga do veículo de mercadorias 4.3.3.10. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha e Mercadorias perigosas 4.3.3.11. Composição do comboio, anexo L 4.3.3.12. Medidas de emergência e Gestão de situações de emergência 4.3.3.13. Registo de dados 4.3.4. Interfaces com a ETI Aplicações Telemáticas 4.3.4.1. Identificação dos comboios 4.3.4.2. Composição do comboio 4.3.4.3. Partida dos comboios 4.3.4.4. Circulação dos comboios 4.3.4.5. Identificação do veículo 4.4. Regras de exploração 4.5. Regras de manutenção 4.6. Qualificações profissionais 4.6.1. Competência profissional 4.6.1.1. Conhecimentos profissionais 4.6.1.2. Aptidão para pôr estes conhecimentos em prática 4.6.2. Competência linguística 4.6.2.1. Princípios 4.6.2.2. Nível de conhecimento 4.6.3. Avaliação inicial e contínua do pessoal 4.6.3.1. Elementos básicos 4.6.3.2. Análise das necessidades de formação 4.6.3.2.1. Desenvolvimento da análise das necessidades de formação 4.6.3.2.2. Actualização da análise das necessidades de formação 4.6.3.2.3. Elementos específicos para a tripulação e o pessoal auxiliar 4.6.3.2.3.1. Conhecimento dos itinerários 4.6.3.2.3.2. Conhecimento do material circulante 4.6.3.2.3.3. Pessoal auxiliar 4.7. Condições de protecção da saúde e segurança 4.7.1. Introdução 4.7.2. Critérios de aprovação dos médicos e organizações de medicina do trabalho 4.7.3. Critérios de aprovação dos psicólogos envolvidos na avaliação psicológica e requisitos de avaliação psicológica 4.7.3.1. Certificação dos psicólogos 4.7.3.2. Conteúdo e interpretação da avaliação psicológica 4.7.3.3. Selecção dos instrumentos de avaliação 4.7.4. Exames médicos e avaliações psicológicas 4.7.4.1. Antes da afectação: 4.7.4.1.1. Conteúdo mínimo do exame médico 4.7.4.1.2. Avaliação psicológica 4.7.4.2. Após a afectação 4.7.4.2.1. Periodicidade dos exames médicos periódicos 4.7.4.2.2. Conteúdo mínimo do exame médico periódico 4.7.4.2.3. Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares 4.7.5. Requisitos médicos 4.7.5.1. Requisitos gerais 4.7.5.2. Requisitos em matéria de visão 4.7.5.3. Requisitos em matéria de audição 4.8. Registos da infra-estrutura e do material circulante 4.8.1. Infra-estrutura 4.8.2. Material circulante 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 5.1. Definição 5.2. Lista de componentes 5.3. Especificações e desempenho dos componentes 6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES E/OU DA SUA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA 6.1. Componentes de interoperabilidade 6.2. Subsistema «exploração e gestão do tráfego» 6.2.1. Princípios 6.2.2. Documentação relativa aos procedimentos e regras 6.2.3. Processo de avaliação 6.2.3.1. Decisão da autoridade competente 6.2.3.2. Se for necessária uma avaliação 6.2.4. Desempenho do sistema 7. APLICAÇÃO 7.1. Princípios 7.2. Orientações para a aplicação 7.3. Casos específicos 7.3.1. Introdução 7.3.2. Lista de casos específicos ANEXO A REGRAS DE EXPLORAÇÃO DOS SISTEMAS ERTMS/ETCS E ERTMS/GSM-R ANEXO B: OUTRAS REGRAS QUE PERMITEM ASSEGURAR UMA EXPLORAÇÃO COERENTE DOS NOVOS SUBSISTEMAS ESTRUTURAIS: ANEXO C: METODOLOGIA DAS COMUNICAÇÕES DE SEGURANÇA ANEXO D: INFORMAÇÕES A QUE A EMPRESA FERROVIÁRIA DEVE TER ACESSO RELATIVAMENTE AO(S) ITINERÁRIO(S) EM QUE TENCIONA CIRCULAR ANEXO E. LÍNGUA E NÍVEL DE COMUNICAÇÃO ANEXO F: ORIENTAÇÕES PARA A AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO» ANEXO G: LISTA DE ELEMENTOS INFORMATIVA E NÃO OBRIGATÓRIA A VERIFICAR EM RELAÇÃO A CADA PARÂMETRO BÁSICO ANEXO I: NÃO UTILIZADO ANEXO J: ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES DA QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL PARA AS FUNÇÕES ASSOCIADAS AO «ACOMPANHAMENTO DOS COMBOIOS» ANEXO K: NÃO UTILIZADO ANEXO L: ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES DA QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL PARA A FUNÇÃO DE PREPARAÇÃO DOS COMBOIOS ANEXO M: NÃO UTILIZADO ANEXO N: ORIENTAÇÕES DE EXECUÇÃO ANEXO O: NÃO UTILIZADO ANEXO P: IDENTIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ANEXO Q: NÃO UTILIZADO ANEXO R: IDENTIFICAÇÃO DOS COMBOIOS ANEXO S: VISIBILIDADE DO COMBOIO — RETAGUARDA ANEXO T: DESEMPENHO DE FRENAGEM ANEXO U: LISTA DE PONTOS EM ABERTO ANEXO V: REGRAS DE PREPARAÇÃO E ACTUALIZAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DESTINADA AOS MAQUINISTAS GLOSSÁRIO.

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE

SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»

1. INTRODUÇÃO

1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

A presente ETI diz respeito ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», mencionado na lista do ponto 1 do Anexo II da Directiva 2001/16/CE.

No Capítulo 2 são apresentadas mais informações sobre este subsistema.

1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu convencional descrito no Anexo I da Directiva 2001/16/CE.

Teor da ETI

De acordo com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:

a) Indica o âmbito de aplicação no quadro do subsistema «exploração e gestão do tráfego» — Capítulo 2;

b) Precisa os requisitos essenciais a aplicar ao subsistema e às respectivas interfaces com outros subsistemas — Capítulo 3;

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas. Se necessário, estas especificações podem diferir segundo a utilização do subsistema, por exemplo, segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstas no Anexo I da directiva — Capítulo 4;

d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo as normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional — Capítulo 5;

e) Indica, em cada caso previsto, os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização. Incluem-se aqui os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, se necessário, os procedimentos específicos que devem ser utilizados para avaliar quer a conformidade, quer a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, e para proceder à verificação «CE» dos subsistemas. É apresentada uma lista dos documentos que podem ser usados como referência para apoiar a aplicação da presente ETI, caso existam — Capítulo 6;

f) Indica a estratégia da sua aplicação. Devem ser precisadas, nomeadamente, as fases a transpor e os elementos a aplicar para passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento da ETI — Capítulo 7;

g) Indica, para o pessoal envolvido, condições de qualificação profissional e de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a implementação da ETI — Capítulo 4.

Prevê também casos específicos, conforme dispõe o n.o 5 do artigo 5.o, indicados no Capítulo 7.

Estabelece ainda, no Capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios indicados nas secções 1.1 e 1.2.

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. SUBSISTEMA

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é definido no Anexo II, ponto 2.4, da Directiva 2001/16/CE.

Compreende, em especial:

— «Os procedimentos e equipamentos associados que permitem assegurar uma exploração coerente dos diferentes subsistemas estruturais, quer em situações de funcionamento normal quer em situações de funcionamento degradado, incluindo, em especial, a condução dos comboios, a planificação e a gestão do tráfego.

— O conjunto das qualificações profissionais exigíveis para a realização de serviços transfronteiriços»

2.2. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O âmbito de aplicação da presente ETI abrange o subsistema «exploração e gestão do tráfego» dos gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias relacionados com a exploração dos comboios nas linhas RTE do sistema ferroviário convencional.

As especificações definidas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego podem ser utilizadas como documento de referência para a exploração dos comboios, mesmo que não estejam abrangidos pelo seu âmbito de aplicação.

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2.2.1. PESSOAL E COMBOIOS

As secções 4.6 e 4.7 são aplicáveis ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança do acompanhamento do comboio, quando estas envolvem a passagem de uma ou mais fronteiras entre Estados e o trabalho para lá das estações designadas «fronteira» no «Directório da Rede» do gestor da infra-estrutura e incluídos na sua autorização de segurança.

A subsecção «4.6.2 Competência linguística» aplica-se também aos maquinistas, conforme estabelecido no anexo VI, secção 8, da Directiva 2007/59/CE.

Não se considera que o pessoal atravessa uma fronteira se o serviço não envolver trabalho para lá das supramencionadas estações «fronteira».

Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de expedição do comboio e de autorização da sua circulação, aplica-se o reconhecimento mútuo entre os Estados-Membros das qualificações profissionais e das condições de protecção da saúde e de segurança.

Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas aos últimos preparativos do comboio antes de atravessar uma ou mais fronteiras e que trabalhe para lá das estações «fronteira» descritas atrás, aplica-se a secção 4.6 e o reconhecimento mútuo entre os Estados-Membros das condições de protecção da saúde e de segurança. Um comboio que atravessa uma fronteira internacional não é considerado em serviço transfronteiriço se nenhum dos seus veículos seguir viagem para lá da estação «fronteira».

Esta disposição pode ser esquematizada no seguinte quadro







Pessoal dos comboios que atravessam fronteiras internacionais e cuja marcha prossegue para lá da estação «fronteira» Funções Qualificações Profissionais Requisitos médicos Acompanhamento do comboio 4.6 4.7 Autorização da circulação do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Preparação do comboio 4.6 Reconhecimento mútuo Expedição do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo







Pessoal dos comboios que não atravessam fronteiras internacionais ou cuja marcha termina na estação «fronteira» Funções Qualificações Profissionais Requisitos médicos Acompanhamento do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Autorização da circulação do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Preparação do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Expedição do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo

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2.2.2. PRINCÍPIOS DE EXPLORAÇÃO

As actuais diferenças no traçado e na concepção das infra-estruturas, que são pelo menos parcialmente responsáveis pelas diferenças existentes em termos de regras e procedimentos, só podem ser, muitas vezes, superadas através de um enorme investimento.

Consequentemente, o objectivo geral da presente versão da ETI, que é a primeira após a entrada em vigor da Directiva 2001/16/CE, não é criar um guia único para a exploração e gestão do tráfego do sistema convencional. Todavia, as regras e procedimentos que permitem assegurar uma exploração coerente dos novos subsistemas estruturais que serão utilizados na RTE, e em especial aqueles que estão directamente ligados à exploração de um novo sistema de controlo-comando e sinalização, devem ser idênticos sempre que existam situações idênticas.

Inicialmente, a ETI apenas abrangia os elementos (descritos no Capítulo 4) do subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema convencional, em que as interfaces operacionais entre as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas estão principalmente contidas ou que implicam especiais vantagens em termos de interoperabilidade. Neste processo, foram devidamente tidos em conta os requisitos da Directiva 2004/49/CE (Directiva relativa à segurança ferroviária),

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Subsequentemente, desenvolveram-se regras pormenorizadas de exploração do sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) e do sistema global de comunicações móveis ferroviárias (GSM-R), as quais são especificadas no anexo A.

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2.2.3. APLICABILIDADE AOS VEÍCULOS E INFRA-ESTRUTURAS EXISTENTES

Apesar de a maioria dos requisitos contidos na presente ETI respeitar a processos e procedimentos, vários deles referem-se igualmente a elementos físicos, comboios e veículos que são importantes para a exploração.

Os critérios de concepção destes elementos estão descritos nas ETI relativas a outros subsistemas, como o subsistema «material circulante». No contexto da ETI Exploração, considera-se a função operacional dos ditos elementos.

Reconhece-se, em tais casos, que a alteração do material circulante e das infra-estruturas existentes, para dar pleno cumprimento à presente ETI, poderá não ser economicamente eficiente. Os requisitos em causa apenas deverão ser, por isso, aplicados aos elementos novos, ou aos elementos adaptados ou renovados que exigem novas autorizações de entrada em serviço na acepção do no 3 do artigo 14o da Directiva 2001/16/CE.

2.3. LIGAÇÃO ENTRE A ETI E A DIRECTIVA 2004/49/CE

Embora a presente ETI seja desenvolvida ao abrigo da Directiva «Interoperabilidade» 2001/16/CE, trata de requisitos estreitamente relacionados com os procedimentos e processos operacionais exigidos aos gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias quando requerem um certificado de segurança nos termos da Directiva «Segurança» 2004/49/CE.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. CONFORMIDADE COM OS REQUISITOS ESSENCIAIS

Nos termos do no 1 do artigo 4o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos em termos gerais no seu anexo III.

3.2. REQUISITOS ESSENCIAIS — SÍNTESE

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

— segurança,

— fiabilidade e disponibilidade,

— saúde,

— protecção do ambiente,

— compatibilidade técnica.

Nos termos da Directiva 2001/16/CE, os requisitos essenciais podem ser aplicáveis em geral a todo o sistema ferroviário transeuropeu convencional ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

3.3. ASPECTOS ESPECÍFICOS RELATIVOS A ESTES REQUISITOS

A pertinência dos requisitos gerais para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» é determinada como se segue.

3.3.1. SEGURANÇA

Nos termos do Anexo III da Directiva 2001/16/CE, os requisitos essenciais de segurança aplicáveis ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» são os seguintes:

«A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir um nível de segurança que corresponda aos objectivos fixados para a rede, mesmo nas situações degradadas especificadas».

No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», este requisito essencial é tratado na especificação dos pontos «visibilidade do comboio» (4.2.2.1 e 4.3) e «audibilidade do comboio» (4.2.2.2 e 4.3).

«Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

«Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências sobre a segurança das suas avarias fortuitas devem ser limitadas pela utilização de meios adequados».

No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», este requisito essencial é tratado na especificação do ponto «visibilidade do comboio» (4.2.2.1 e 4.3).

«A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem ter por finalidade limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

«Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não comprometerem a sua própria exploração segura nem a saúde e segurança das pessoas em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com as instruções afixadas».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.2. FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE

«A vigilância e manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.3. SAÚDE

«Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais que, pelo modo como são utilizados, possam colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

«A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.4. PROTECÇÃO DO AMBIENTE

«As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando da concepção do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

«Os materiais utilizados no comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

«O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

«A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de ruído».

Embora este requisito essencial seja principalmente tratado na ETI Ruído, o subsistema «exploração e gestão do tráfego» especifica, nos pontos 4.2.2.2 e 4.3, alguns elementos referentes à «audibilidade do comboio».

«A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional não deve, em estado normal de manutenção, provocar, no solo, um nível de vibrações inadmissível para as actividades nas áreas próximas da infra-estrutura e em condições normais de manutenção».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.5. COMPATIBILIDADE TÉCNICA

«As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu convencional.

Se a observância dessas características se afigurar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.4. ASPECTOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»

3.4.1. SEGURANÇA

«O estabelecimento da coerência das regras de exploração das redes e as qualificações dos maquinistas e do pessoal de bordo e dos centros de controlo devem assegurar uma exploração segura, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços e internos.

As operações e periodicidade da manutenção, a formação e as qualificações do pessoal de manutenção e dos centros de controlo e o sistema de garantia de qualidade instaurado nos centros de controlo e manutenção dos operadores implicados devem garantir um elevado nível de segurança».

O requisito essencial é tratado nos pontos da presente ETI a seguir indicados:

— Identificação dos veículos (4.2.2.3)

— Frenagem do comboio (4.2.2.6)

— Composição do comboio (4.2.2.5)

— Carga dos veículos de transporte de mercadorias (4.2.2.4)

— Garantia de que o comboio está em ordem de marcha (4.2.2.7)

— Visibilidade do comboio (4.2.2.1 e 4.3)

— Audibilidade do comboio (4.2.2.2 e 4.3)

— Partida do comboio (4.2.3.3)

— Gestão do tráfego (4.2.3.4)

— Dispositivo de reconhecimento de sinais à distância e de vigilância (4.3)

— Comunicação de segurança (4.2.1.5 e 4.6)

— Documentação destinada aos maquinistas (4.2.1.2)

— Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas (4.2.1.3)

— Documentação para o pessoal do gestor de infra-estruturas que autoriza os comboios a circularem (4.2.1.4)

— Funcionamento em situação degradada (4.2.3.6)

— Gestão de situações de emergência (4.2.3.7)

— Regras de exploração do ERTMS (4.4)

— Qualificações profissionais (4.6)

— Condições de protecção da saúde e segurança (4.7)

3.4.2. FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE

«As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade instaurados pelos operadores envolvidos nos centros de manutenção devem assegurar um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema».

Este requisito essencial é assegurado pelos pontos da presente ETI a seguir indicados:

— Composição do comboio (4.2.2.5)

— Garantia de que o comboio está em ordem de marcha (4.2.2.7)

— Gestão do tráfego (4.2.3.4)

— Comunicação de segurança (4.2.1.5)

— Funcionamento em situação degradada (4.2.3.6)

— Gestão de situações de emergência (4.2.3.7)

— Qualificações profissionais (4.6)

— Protecção da saúde e segurança (4.7)

3.4.3. COMPATIBILIDADE TÉCNICA

«O esforço de coerência no que respeita às regras de exploração das redes, bem como as qualificações dos maquinistas, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação, devem assegurar a eficácia da exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços e internos».

Este requisito essencial é tratado nos pontos da presente ETI a seguir indicados:

— Identificação dos veículos (4.2.2.3)

— Frenagem do comboio (4.2.2.6)

— Composição do comboio (4.2.2.5)

— Carga dos veículos de mercadorias (4.2.2.4)

— Comunicação de segurança (4.2.1.5)

— Funcionamento em situação degradada (4.2.3.6)

— Gestão de situações de emergência (4.2.3.7)

4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1. INTRODUÇÃO

O sistema ferroviário transeuropeu convencional (RTE) a que se aplica a Directiva 2001/16/CE e de que faz parte o subsistema «exploração e gestão do tráfego» é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada, em particular no que respeita às especificações do subsistema e às suas interfaces com o sistema em que se integra, bem como às regras de exploração.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais pertinentes, o subsistema «exploração e gestão do tráfego», descrito na subsecção 2.2, apenas abrange os elementos especificados na secção seguinte.

Nos termos da Directiva 2001/14/CE, é ao gestor de infra-estruturas que compete estabelecer, globalmente, todos os requisitos adequados que devem ser cumpridos pelos comboios autorizados a circular na sua rede, tendo em conta as particularidades geográficas e as especificações funcionais e técnicas a seguir descritas.

4.2. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA

As especificações funcionais e técnicas do subsistema «exploração e gestão do tráfego» incluem as seguintes categorias:

— especificações relativas ao pessoal

— especificações relativas aos comboios

— especificações relativas à exploração dos comboios

4.2.1. ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AO PESSOAL

4.2.1.1. Requisitos gerais

Este ponto diz respeito ao pessoal que contribui para o funcionamento do subsistema desempenhando funções críticas para a segurança que envolvem uma interface directa entre uma empresa ferroviária e um gestor de infra-estruturas.

— Pessoal da empresa ferroviária que desempenha: — — a função de conduzir os comboios (a seguir designado por «maquinista» no presente documento) e que faz parte da «tripulação», — funções a bordo (para além da condução) e faz parte da «tripulação», — a função de preparar os comboios.

— Pessoal do gestor de infra-estruturas que desempenha a função de autorizar a circulação de comboios.

Os domínios abrangidos são os seguintes:

— Documentação

— Comunicação

e, no âmbito de aplicação especificado no ponto 2.2 da presente ETI:

— Qualificações (ver subsecção 4.6 e Anexos H, J e L)

— Protecção da saúde e segurança (ver 4.7)

4.2.1.2. Documentação destinada aos maquinistas

A empresa ferroviária que explora o comboio deve fornecer ao maquinista todas as informações necessárias para que este desempenhe a sua função.

Estas informações devem ter em conta os elementos necessários para situações de funcionamento normal, em situação degradada ou de emergência, relativamente aos itinerários a percorrer e ao material circulante utilizado nesses itinerários.

4.2.1.2.1. Guia de Procedimentos

Todos os procedimentos necessários para o maquinista serão incluídos num documento em papel ou suporte electrónico denominado «Guia de Procedimentos do Maquinista».

O Guia de Procedimentos do Maquinista indicará as prescrições necessárias para os itinerários percorridos e o material circulante utilizado nesses itinerários, de acordo com as situações de funcionamento normal e de funcionamento em situação degradada, bem como em situações de emergência que o maquinista possa encontrar.

O Guia de Procedimentos do Maquinista deve conter duas partes distintas:

— uma que descreva o conjunto de regras e procedimentos comuns válidos na RTE (tendo em conta o teor dos anexos A, B e C)

— outra que estabeleça as regras e os procedimentos necessários específicos de cada gestor de infra-estruturas

Deverá incluir procedimentos que abranjam, no mínimo, os seguintes aspectos:

— Protecção e segurança do pessoal

— Sinalização e controlo-comando

— Exploração do comboio incluindo em modo degradado

— Tracção e material circulante

— Incidentes e acidentes

A empresa ferroviária é responsável pela compilação deste documento

A empresa ferroviária deve apresentar o Guia de Procedimentos do Maquinista no mesmo formato relativamente a toda a infra-estrutura em que os maquinistas irão trabalhar.

O Guia terá dois apêndices:

— Apêndice 1: Manual de procedimentos de comunicação;

— Apêndice 2: Livro de Formulários

A empresa ferroviária deverá elaborar o Guia de Procedimentos do Maquinista na língua de um dos Estados-Membros ou na língua «operacional» de um dos gestores das infra-estruturas a que as regras serão aplicáveis, exceptuando as mensagens e os formulários que devem permanecer na língua «operacional» do(s) gestor(es) de infra-estruturas.

O processo de elaboração e actualização do Guia compreenderá as fases seguintes:

— o gestor de infra-estruturas (ou a organização responsável pela elaboração das regras de exploração) deve fornecer à empresa ferroviária as informações adequadas na língua «operacional» do gestor de infra-estruturas,

— a empresa ferroviária deve elaborar o documento inicial ou actualizado;

— se a língua escolhida pela empresa ferroviária para o Guia de Procedimentos do Maquinista diferir da língua em que as informações relevantes foram originalmente fornecidas, compete-lhe mandar fazer as traduções necessárias.

Nos termos do no 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão de segurança do gestor de infra-estruturas deve incluir um processo de validação para garantir que as informações contidas nos documentos fornecidos à(s) empresa(s) ferroviária(s) estão completas e exactas.

Nos termos do no 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão de segurança da empresa ferroviária deve incluir um processo de validação para garantir que o teor do Guia é completo e adequado.

O Anexo V apresenta este processo num gráfico, acompanhado da respectiva descrição geral.

4.2.1.2.2. Descrição das linhas utilizadas e respectivas instalações

Deverá ser fornecida aos maquinistas uma descrição das linhas em que deverão circular e das respectivas instalações, que seja pertinente para a sua missão. Essas informações devem ser apresentadas num documento único, denominado «Guia de Itinerários» (que poderá ser apresentado em papel ou em suporte electrónico).

Devem ser fornecidas, pelo menos, as informações seguintes:

— características gerais de exploração

— indicação das rampas e pendentes

— diagrama pormenorizado da linha

4.2.1.2.2.1. Elaboração do Guia de Itinerários

O Guia de Itinerários deve ser elaborado na língua de um dos Estados-Membros, escolhida pela empresa ferroviária, ou na língua «operacional» utilizada pelo gestor de infra-estruturas.

Deve incluir as informações seguintes (a lista não é exaustiva):

— características gerais de exploração: — — tipo de sinalização e regime de circulação correspondente (via dupla, via banalizada, circulação pela esquerda ou pela direita, etc.) — tipo de alimentação eléctrica — tipo de equipamento de radiocomunicações solo-comboio.

— indicação das rampas e pendentes: — — inclinação dos trainéis e sua localização exacta

— diagrama pormenorizado da linha: — — nomes das estações e dos pontos singulares da linha, com indicação da sua localização; — túneis, incluindo a localização, o nome, a extensão, informações específicas como a existência de passadeiras para peões e pontos de saída seguros, bem como a localização de lugares seguros onde a evacuação de passageiros possa ter lugar — pontos singulares, como as zonas neutras — limites de velocidade autorizados para cada via, incluindo, se necessário, velocidades diferenciais relativas a determinados tipos de comboios, — nome do organismo responsável pelo controlo da gestão do tráfego e das zonas de controlo da gestão do tráfego; — nomes e zonas de controlo de centros de gestão de tráfego como os postos de manobra; — identificação dos canais de rádio a utilizar;

O formato do Guia de Itinerários será idêntico para todas as infra-estruturas utilizadas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária.

A empresa ferroviária é responsável pela elaboração do Guia de Itinerários com base nas informações fornecidas pelo(s) gestor(es) de infra-estruturas.

Nos termos do no 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão de segurança do gestor de infra-estruturas deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo dos documentos fornecidos à(s) empresa(s) ferroviária(s) é completo e exacto.

Nos termos do no 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão de segurança da empresa ferroviária deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo do Guia de Itinerários é completo e exacto.

4.2.1.2.2.2. Elementos alterados

O gestor de infra-estruturas deve comunicar à empresa ferroviária os elementos definitiva ou temporariamente alterados. Estas alterações serão agrupadas pela empresa ferroviária num documento em papel ou suporte electrónico específico, cuja estrutura será idêntica para todas as infra-estruturas utilizadas pelos comboios de uma dada empresa ferroviária.

Nos termos do no 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão da segurança do gestor de infra-estrutura deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo da documentação fornecida à(s) empresa(s) ferroviária(s) é completo e exacto.

Nos termos do no 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo do documento com os elementos alterados é completo e exacto.

4.2.1.2.2.3. Informação ao maquinista em tempo real

O procedimento de aviso aos maquinistas em tempo real sobre quaisquer alterações das disposições de segurança no itinerário será definido pelo gestor de infra-estruturas interessado (o processo será único, caso se utilize o ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3. Horários

O fornecimento de informações sobre os horários dos comboios facilita a circulação pontual dos mesmos e contribui para a eficiência do serviço.

A empresa ferroviária deve fornecer aos maquinistas as informações necessárias para a circulação normal do comboio e incluir, no mínimo:

— a identificação do comboio;

— os dias de circulação do comboio (se necessário);

— os pontos de paragem e as actividades conexas

— outros pontos de controlo;

— horários a respeitar em cada um desses pontos.

Essa notificação da circulação do comboio, que deve ser baseada nas informações fornecidas pelo gestor de infra-estruturas, será fornecida em papel ou em suporte electrónico.

O modo como as informações são apresentadas ao maquinista deve ser coerente em todas as linhas utilizadas pela empresa ferroviária.

4.2.1.2.4. Material circulante

A empresa ferroviária deve fornecer ao maquinista todas as informações pertinentes para o funcionamento do material circulante em situações degradadas (caso dos comboios que necessitam de assistência). Essa documentação deve focar igualmente a interface específica com o pessoal do gestor de infra-estruturas nestes casos.

4.2.1.3. Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas

A empresa ferroviária deve fornecer a todos os membros do seu pessoal (a bordo ou não), que desempenham funções críticas para a segurança envolvendo uma interface directa com o pessoal, os equipamentos ou os sistemas do gestor de infra-estruturas, as regras, os procedimentos, as informações especificas sobre o material e os itinerários que considere adequadas para essas funções. Tais informações serão aplicáveis em situações de funcionamento normal ou degradado.

Em relação ao pessoal a bordo dos comboios, a estrutura, o formato, o conteúdo e o processo de preparação e actualização dessas informações devem basear-se na especificação apresentada no ponto 4.2.1.2 da presente ETI.

4.2.1.4. Documentação para o pessoal do gestor de infra-estruturas que autoriza os comboios a circularem

Todas as informações necessárias para garantir as comunicações de segurança entre o pessoal responsável pela circulação dos comboios e as tripulações destes últimos devem ser apresentadas:

— em documentos que descrevam os Princípios de Comunicação (Anexo C);

— no documento intitulado «Livro de Formulários».

O gestor de infra-estruturas deve elaborar estes documentos na sua língua «operacional».

4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal que autoriza os comboios a circularem

A língua utilizada nas comunicações de segurança entre a tripulação, outro pessoal da empresa ferroviária (definido no Anexo L) e o pessoal que autoriza os comboios a circularem, será a língua «operacional» (ver Glossário) utilizada pelo gestor de infra-estruturas no itinerário em causa.

Os princípios aplicáveis às comunicações de segurança entre a tripulação e o pessoal responsável pela autorização da circulação dos comboios encontram-se no Anexo C.

Em conformidade com a Directiva 2001/14/CE, o gestor de infra-estruturas é responsável pela determinação da «língua operativa» quotidianamente utilizada pelo seu pessoal.

No entanto, sempre que a prática local exija a previsão de uma segunda língua, compete ao gestor de infra-estruturas determinar as fronteiras geográficas para a sua utilização.

4.2.2. ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AOS COMBOIOS

4.2.2.1. Visibilidade do comboio

4.2.2.1.1. Requisito geral

A empresa ferroviária deve garantir que os comboios estão equipados com os meios necessários para assinalar a parte da frente e de trás do comboio.

4.2.2.1.2. Extremidade dianteira

A empresa ferroviária deve garantir que, ao aproximar-se, o comboio é claramente visível e reconhecível como tal, pela presença e a disposição dos seus faróis dianteiros brancos, acesos. O objectivo é permitir que ele seja distinguido dos veículos rodoviários próximos, ou de outros objectos em movimento, e identificado como um comboio em aproximação.

A especificação é descrita em pormenor no ponto 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3. Extremidade traseira

Estes requisitos estão especificados no Anexo S.

4.2.2.2. Audibilidade do comboio

4.2.2.2.1. Requisito geral

A empresa ferroviária deve assegurar que os comboios estão equipados com um dispositivo avisador sonoro (buzina) para indicar a sua aproximação.

4.2.2.2.2. Controlo

Deverá ser possível accionar o avisador sonoro (buzina) de todas as posições de condução.

4.2.2.3. Identificação do veículo

Cada veículo deve ter um número que o identifique inequivocamente, distinguindo-o de qualquer outro veículo ferroviário. Este número deve estar bem visível, pelo menos, em cada um dos lados longitudinais do veículo.

Também deverá ser possível identificar as restrições operacionais aplicáveis ao veículo.

Os restantes requisitos encontram-se especificados no Anexo P.

4.2.2.4. Carga dos veículos de mercadorias

A empresa ferroviária deverá garantir que os veículos estão carregados de forma segura e que assim permanecerão ao longo de todo o percurso, tendo em conta os seguintes elementos:

4.2.2.4.1. Distribuição do peso

Os veículos devem ser carregados de modo a distribuir equilibradamente o peso por todos os eixos. Caso isto não seja possível, devido à dimensão ou à forma de uma determinada carga, a empresa ferroviária deverá aplicar condições especiais à carga durante todo o percurso.

4.2.2.4.2. Peso por eixo

A empresa ferroviária deve garantir que os veículos não são carregados acima do seu valor-limite de peso por eixo. Deve garantir também que a carga dos veículos não ultrapassa o valor-limite de peso por eixo de nenhum troço do itinerário previsto (a não ser que o(s) gestor(es) de infra-estrutura(s) em causa tenham autorizado a circulação).

4.2.2.4.3. Acondicionamento da carga

A empresa ferroviária deve garantir que as cargas e quaisquer equipamentos para o acondicionamento da carga colocados sobre ou no interior dos veículos estão acondicionados de forma segura, a fim de evitar movimentos indesejáveis durante o percurso.

4.2.2.4.4. Gabari de ocupação cinemática do material circulante

O gabari de ocupação cinemática de cada veículo do comboio (incluindo eventuais cargas) não deve exceder o limite máximo admissível para esse gabari em cada secção do itinerário.

4.2.2.4.5. Cobertura da carga

As empresas ferroviárias devem garantir que quaisquer materiais utilizados para cobrir a carga colocada num veículo estão seguramente presos ao veículo ou à carga. Estas coberturas devem ser feitas de materiais adequados para cobrirem a carga em questão, tendo em conta as forças susceptíveis de se verificarem durante o percurso.

4.2.2.5. Composição do comboio

A empresa ferroviária deve definir as regras e procedimentos que o seu pessoal deverá cumprir para garantir a conformidade do comboio com o canal atribuído.

Os requisitos relativos à composição do comboio devem ter em conta os seguintes elementos:

— os veículos — — todos os veículos do comboio devem cumprir cabalmente os requisitos aplicáveis nos itinerários em que o comboio irá circular; — todos os veículos do comboio devem estar preparados para circular à velocidade máxima para que o comboio está programado; — todos os veículos do comboio devem estar dentro do intervalo de manutenção especificado e assim permanecer ao longo de todo o percurso (em termos quer de tempo quer de distância);

— o comboio — — a combinação de veículos que formam um comboio deve estar conforme com os condicionalismos técnicos do itinerário em causa e situar-se dentro do comprimento máximo admissível para os terminais de expedição e de recepção. — a empresa ferroviária é responsável por garantir que o comboio está tecnicamente preparado para o percurso a realizar e assim permanecerá durante todo o percurso.

— o peso do comboio e o peso por eixo — — o peso do comboio deve situar-se dentro do valor máximo admissível para a secção de itinerário, a resistência dos engates, a energia de tracção e outras características relevantes do comboio. As limitações do peso por eixo devem ser respeitadas.

— a velocidade máxima do comboio — — a velocidade máxima a que o comboio pode circular deve tomar em consideração as eventuais restrições existentes no(s) itinerário(s) em causa, o desempenho da frenagem, o peso por eixo e o tipo de veículo.

— o gabari de ocupação cinemática do material circulante — — o gabari de ocupação cinemática de cada veículo do comboio (incluindo eventuais cargas) não deve exceder o limite máximo admissível para esse gabari em cada secção do itinerário.

Poderão ser necessários ou impostos alguns condicionalismos adicionais devido ao tipo de regime de frenagem ou de tracção específicos do comboio.

A composição do comboio deve ser descrita num documento harmonizado específico (ver Anexo U)

4.2.2.6. Frenagem do comboio

4.2.2.6.1. Requisitos mínimos do sistema de frenagem

Todos os veículos do comboio devem estar ligados ao sistema de frenagem automático contínuo definido na ETI Material Circulante.

O primeiro e o último veículos (incluindo eventuais unidades motoras) de qualquer comboio devem ter o freio automático a funcionar.

Caso o comboio fique acidentalmente dividido em duas partes, ambos os conjuntos de veículos separados devem parar automaticamente em resultado de uma aplicação máxima do freio.

▼M2

4.2.2.6.2. Desempenho de frenagem

O gestor da infra-estrutura deve informar a empresa ferroviária do desempenho de frenagem exigido. Os dados comunicados devem incluir, se necessário, as condições de utilização de sistemas de frenagem passíveis de afectar a infra-estrutura, designadamente frenagem electromagnética, frenagem por recuperação e frenagem por correntes de Foucault.

A empresa ferroviária é responsável por garantir que o desempenho de frenagem do comboio é suficiente, comunicando ao seu pessoal as regras de frenagem que este deve cumprir.

As regras relativas ao desempenho da frenagem devem ser estabelecidas no quadro do sistema de gestão da segurança do gestor da infra-estrutura e da empresa ferroviária.

O anexo T especifica outras disposições.

▼B

4.2.2.7. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha

4.2.2.7.1. Requisito geral

A empresa ferroviária deve definir o processo para garantir que todos os equipamentos de segurança de bordo estão inteiramente funcionais e que o comboio pode circular com segurança.

A empresa ferroviária deve informar o gestor de infra-estruturas de quaisquer alterações das características do comboio que afectem o seu desempenho, ou que possam afectar a capacidade de acomodar o comboio no canal horário que lhe foi atribuído.

O gestor de infra-estruturas e a empresa ferroviária devem definir e actualizar as condições e os procedimentos aplicáveis à circulação dos comboios em situação degradada.

4.2.2.7.2. Dados necessários

Os dados necessários para uma exploração segura e eficiente, e o processo de transmissão destes dados, devem incluir:

— a identificação do comboio

— a identidade da empresa ferroviária responsável pelo comboio

— o comprimento efectivo do comboio

— se o comboio transporta passageiros ou animais quando tal não esteja previsto

— quaisquer restrições operacionais com uma indicação do(s) veículo(s) em causa (gabari, restrições da velocidade, etc.)

— informações do gestor de infra-estruturas que são necessárias para o transporte de mercadorias perigosas

A empresa ferroviária deve definir um processo para garantir que estes dados são postos à disposição do(s) gestor(es) de infra-estruturas antes da partida do comboio.

A empresa ferroviária deve definir uma forma de avisar o(s) gestor(es) de infra-estruturas se um comboio não ocupar o canal horário que lhe foi atribuído, ou for cancelado.

4.2.3. ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS À EXPLORAÇÃO DOS COMBOIOS

4.2.3.1. Planeamento dos comboios

O gestor de infra-estruturas deve indicar os dados que são necessários quando o canal horário é pedido. A Directiva 2001/14/CE estabelece outros aspectos relativos a este elemento.

4.2.3.2. Identificação dos comboios

Deve existir uma identificação inequívoca de todos os comboios.

Os respectivos requisitos encontram-se especificados no Anexo R.

4.2.3.3. Partida do comboio

4.2.3.3.1. Controlos e ensaios antes da partida

A empresa ferroviária deve, em conformidade com os requisitos especificados no no 3 da subsecção 4.1 da presente ETI, definir os controlos e ensaios (nomeadamente os relativos aos freios) que devem ser realizados antes da partida.

4.2.3.3.2. Informação do gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio

A empresa ferroviária deve informar o gestor de infra-estruturas de qualquer anomalia que afecte o comboio e que possa ter repercussões sobre a circulação deste último, antes da partida e durante o percurso.

4.2.3.4. Gestão do tráfego

4.2.3.4.1. Requisitos gerais

A gestão do tráfego deve garantir a exploração segura, eficiente e pontual dos caminhos-de-ferro, incluindo a recuperação eficaz de qualquer interrupção do serviço.

O gestor de infra-estruturas deve determinar os procedimentos e meios para:

— a gestão dos comboios em tempo real,

— as medidas operacionais para manter um nível de desempenho da infra-estrutura tão elevado quanto possível em caso de atraso ou incidente, já ocorridos ou previstos, e

— o fornecimento de informações à(s) empresa(s) ferroviária(s) nesses casos.

Poderão introduzir-se quaisquer outros processos exigidos pela empresa ferroviária e que afectem a interface com o(s) gestor(es) de infra-estruturas, mediante acordo com este último.

4.2.3.4.2. Controlo da posição dos comboios

4.2.3.4.2.1. Dados necessários para indicar a posição do comboio

O gestor de infra-estruturas deve:

— fornecer um meio de registar em tempo real as horas a que os comboios partem, chegam ou passam por pontos de controlo adequados, previamente definidos, nas suas redes, e o valor do tempo-delta;

— fornecer os dados específicos necessários para o controlo da posição dos comboios. Entre essas informações devem incluir-se: — — A identificação do comboio — A identificação do ponto de controlo — A linha em que o comboio está a circular — A hora programada para a apresentação do comboio no ponto de controlo — A hora efectiva de apresentação no ponto de controlo (e se partiu, chegou ou esteve de passagem — devem fornecer-se separadamente as horas de chegada e de partida dos pontos de controlo intermédio onde o comboio pára) — Número de minutos de antecipação ou de atraso na chegada ao ponto de controlo — Explicação preliminar de cada atraso superior a 10 minutos, ou de acordo com o exigido pelo regime de controlo do desempenho — Indicação de que um comboio está atrasado e de quantos minutos é o atraso — Identificação(ões) anterior(es) do comboio, caso exista(m) — Cancelamento total ou parcial do percurso do comboio.

4.2.3.4.2.2. Hora de transmissão prevista

O gestor de infra-estruturas deve ter um processo que permita indicar o número estimado de minutos de desvio relativamente ao horário de transmissão do comboio de um gestor de infra-estruturas para outro.

Este processo deve incluir informações sobre a eventual interrupção do serviço (descrição e localização do problema).

4.2.3.4.3. Mercadorias perigosas

A empresa ferroviária deve definir os procedimentos para supervisionar o transporte de mercadorias perigosas.

Estes procedimentos devem incluir:

— as normas europeias existentes, especificadas na Directiva 96/49/CE, para identificar as mercadorias perigosas a bordo de um comboio

— aviso ao maquinista sobre a presença e a localização das mercadorias perigosas no comboio

— informações de que o gestor de infra-estruturas necessita para o transporte de mercadorias perigosas

— determinação das linhas de comunicação, em conjunto com o gestor de infra-estruturas, e planeamento de medidas específicas para situações de emergências envolvendo as mercadorias

4.2.3.4.4. Qualidade da exploração

O gestor de infra-estruturas e a empresa ferroviária deverão dispor de processos para controlar o funcionamento eficiente de todos os serviços em causa.

Os processos de controlo visarão analisar os dados e detectar as tendências subjacentes, tanto em termos de erro humano como de erro sistémico. Os resultados desta análise serão usados para gerar acções de melhoria, destinadas a eliminar ou atenuar ocorrências susceptíveis de comprometer a exploração eficiente da RTE.

Sempre que essas acções de melhoria produzam benefícios a nível de toda a rede, envolvendo outros gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias, deverão ser comunicadas de acordo com as circunstâncias e sob reserva do segredo comercial.

As ocorrências que tenham perturbado significativamente a exploração serão, logo que possível, analisadas pelo gestor de infra-estruturas. Quando for caso disso e, em especial, quando houver um membro do pessoal da(s) empresas(s) ferroviária(s) envolvido na ocorrência em causa, o gestor de infra-estruturas convidará estas empresas a participarem na análise. Caso o resultado dessa análise suscite recomendações de melhoramento da rede, destinadas a eliminar ou atenuar as causas dos acidentes/incidentes, estas serão comunicadas a todos os gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias em causa.

Estes processos serão documentados e sujeitos a auditoria interna.

4.2.3.5. Registo de dados

Os dados referentes à circulação do comboio devem ser registados e conservados para os seguintes efeitos:

— Apoio ao controlo sistemático da segurança como forma de prevenir acidentes e incidentes.

— Identificação do maquinista, do comboio e do desempenho das infra-estruturas no período antecedente e (se for caso disso) imediatamente a seguir a um incidente ou acidente, a fim de permitir identificar as causas relacionadas com a condução do comboio ou o equipamento do mesmo, e justificação da adopção de medidas novas ou alteradas para evitar que ele se repita.

— Registo de informações relativas ao desempenho da locomotiva/unidade motora e do maquinista, incluindo o tempo de serviço.

Deverá ser possível fazer corresponder os dados registados:

— à data e hora do registo

— à localização geográfica precisa da ocorrência registada (distância em quilómetros relativamente a uma localização reconhecível)

— à identificação do comboio

— à identidade do maquinista

Os requisitos relativos à armazenagem, à avaliação periódica e ao acesso a estes dados são especificados pela legislação nacional pertinente do Estado-Membro:

— em que a empresa ferroviária é titular de licença (no que respeita aos dados registados a bordo), ou

— do Estado-Membro em que a infra-estrutura está localizada (no que respeita aos dados registados fora do comboio).

4.2.3.5.1. Registo de dados de supervisão fora do comboio

No mínimo, o gestor de infra-estruturas deve registar os seguintes dados:

— a avaria de equipamentos colocados junto à via e associados à circulação dos comboios (pontos de sinalização, etc.);

— a detecção do sobreaquecimento de uma caixa de eixos;

— as comunicações entre o maquinista e o pessoal do gestor de infra-estruturas responsável pela circulação do comboio.

4.2.3.5.2. Registo de dados de supervisão a bordo do comboio

No mínimo, a empresa ferroviária deverá registar os seguintes dados:

— ultrapassagem de um sinal fechado ou «fim de autorização de movimento» sem autorização

— frenagem de emergência

— velocidade de circulação do comboio

— qualquer isolamento ou ultrapassagem dos sistemas de comando da composição instalados a bordo (sinalização)

— funcionamento do aviso sonoro (buzina)

— funcionamento dos controlos de portas (abertura, fecho)

— detecção por detectores de aquecimento nas caixas dos eixos, instalados a bordo, caso existam

— identificação da cabina onde os dados estão a ser registados, com vista à sua verificação

— dados para registar o tempo de serviço.

4.2.3.6. Funcionamento degradado

4.2.3.6.1. Aviso aos outros utilizadores

O gestor de infra-estruturas em colaboração com a(s) empresa(s) ferroviária(s) devem definir uma forma de se informarem mutuamente, de imediato, sobre qualquer situação que obste à segurança, ao desempenho e/ou à disponibilidade da rede ferroviária ou do material circulante.

4.2.3.6.2. Aviso aos maquinistas

Em caso de funcionamento degradado num domínio de competência do gestor de infra-estruturas, este último deve transmitir instruções formais aos maquinistas sobre as medidas que eles deverão tomar para ultrapassarem a situação degradada em segurança.

4.2.3.6.3. Medidas de emergência

O gestor de infra-estruturas, em colaboração com todas as empresas ferroviárias que utilizam a sua infra-estrutura e os gestores de infra-estruturas vizinhos, se for caso disso, devem definir, publicar e disponibilizar medidas de emergência adequadas e atribuir responsabilidades com base na necessidade de reduzir eventuais impactos negativos resultantes do funcionamento degradado.

As necessidades de planeamento e a resposta a essas ocorrências devem ser proporcionais à natureza e à potencial gravidade da situação degradada.

Estas medidas, que devem incluir, pelo menos, planos de reposição da rede num estado «normal», podem incidir também sobre:

— as avarias do material circulante (por exemplo, avarias que podem originar uma interrupção significativa do tráfego, os procedimentos de assistência aos comboios avariados);

— as avarias das infra-estruturas (por exemplo, quando houver uma falha da energia eléctrica ou das condições em que os comboios podem ser desviados do itinerário previsto);

— a ocorrência de condições meteorológicas extremas

O gestor de infra-estruturas deve estabelecer e actualizar as informações de contacto relativas ao seu próprio pessoal e ao pessoal da empresa ferroviária que pode ser contactado em caso de interrupção do serviço conducente a uma situação de funcionamento degradado. Essas informações também devem incluir as pessoas a contactar fora das horas de expediente.

A empresa ferroviária deve apresentar estas informações ao gestor de infra-estruturas e avisá-lo sempre que elas forem alteradas.

O gestor de infra-estruturas deve avisar todas a(s) empresa(s) ferroviária(s) de quaisquer alterações introduzidas nas listas de contacto que lhes tenha fornecido.

4.2.3.7. Gestão de situações de emergência

O gestor de infra-estruturas deverá, em concertação com:

— todas as empresas ferroviárias que utilizam a sua infra-estrutura, ou

— se for caso disso, com os organismos representativos das empresas ferroviárias que utilizam a sua infra-estrutura, e

— os gestores de infra-estruturas próximos, se necessário, e ainda com

— as autoridades locais e

— os organismos representativos, a nível local ou nacional, dos serviços de emergência, incluindo o combate a incêndios e as operações de socorro,

e, nos termos da Directiva 2004/49/CE, definir, publicar e pôr à disposição medidas adequadas para gerir as situações de emergência e repor a linha em condições de funcionar normalmente.

Essas medidas abrangerão normalmente:

— colisões,

— incêndios a bordo,

— evacuação dos comboios,

— acidentes em túneis,

— incidentes envolvendo mercadorias perigosas

— descarrilamentos

A empresa ferroviária deve fornecer ao gestor de infra-estruturas todas as informações específicas sobre estas circunstâncias, nomeadamente no que respeita ao carrilamento dos seus comboios (ver também 4.2.7.1 Medidas de emergência na ETI Material Circulante — Vagões — sistema convencional).

Além disso, a empresa ferroviária deve ter formas de informar os passageiros sobre os procedimentos de emergência e de segurança a bordo.

4.2.3.8. Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante

A empresa ferroviária deve definir os procedimentos adequados para assistir a tripulação em situações degradadas, a fim de evitar ou diminuir os atrasos causados por falhas técnicas, ou outras, do material circulante (por exemplo, linhas de comunicação, medidas a tomar em caso de evacuação do comboio).

4.3. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DAS INTERFACES

À luz dos requisitos essenciais enunciados no Capítulo 3, são as seguintes as especificações técnicas e funcionais das interfaces:

4.3.1. INTERFACES COM A ETI INFRA-ESTRUTURA

RESERVADO

4.3.2. INTERFACES COM A ETI CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

4.3.2.1. Registo de dados de supervisão

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» determina os requisitos operacionais para o registo dos dados de supervisão (ver 4.2.3.5 da presente ETI) que o subsistema «controlo-comando» (ver 4.2.15 da ETI CCS-C) deve cumprir.

4.3.2.2. Vigilância do maquinista

É uma forma de monitorizar as reacções do maquinista, intervindo para parar o comboio se o maquinista não reagir num período a especificar e, caso a infra-estrutura suporte esse equipamento, comunicando o facto automaticamente ao centro de controlo e sinalização. Existe uma interface entre este requisito operacional e a subsecção 4.2.2 da ETI CCS-C associada ao sistema ERTMS.

4.3.2.3. Regras de exploração dos sistemas ERTMS/ETCS e ERTMS/GSM-R

O Anexo A (A1 e A2) da presente ETI é uma interface com as FRS e as SRS do ERTMS/ETCS e com as FRS e as SRS dos sistemas ERTMS/GSM-R pormenorizadamente descritas no Anexo A da ETI CCS-C. Também existe uma interface com as especificações ETCS (ponto 4.2.13 da ETI CCS-C) e EIRENE (ponto 4.2.14 da ETI CCS-C) relativas à Interface Maquinista-Máquina. Existe uma interface entre o Anexo A1 da presente ETI e a subsecção 4.2.2 da ETI CCS-C no que respeita ao isolamento da funcionalidade ETCS de bordo.

4.3.2.4. Reconhecimento à distância dos sinais e sinais indicadores colocados junto da via

O maquinista deverá ser capaz de ver os sinais e sinais indicadores colocados junto à via, e estes devem ser visíveis para o maquinista, a partir da sua posição normal de condução. O mesmo se aplica a outros tipos de sinais de via que estejam relacionados com a segurança.

Os sinais indicadores, os sinais e os painéis informativos devem ser concebidos com a coerência necessária para facilitar essa visibilidade. Entre as questões a ter em conta, incluem-se as seguintes:

— a informação deve estar convenientemente colocada para os faróis do comboio permitirem que o maquinista a leia,

— a iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária para iluminar a informação,

— caso se utilize a retro-reflectividade, o material utilizado deve ter as propriedades reflectivas especificadas e os sinais devem ser fabricados de modo a que o maquinista possa ler facilmente a informação com a luz os faróis do comboio.

Há uma interface com o ponto 4.2.16 da ETI CCS-C no que respeita ao campo de visão exterior do maquinista. Numa versão futura do Anexo A da ETI CCS-C também existirá um novo elemento relativo aos sinais indicadores, nas linhas equipadas com o sistema ETCS.

4.3.2.5. Frenagem do comboio

Existe uma interface entre o ponto 4.2.2.6.2 da presente ETI e o ponto 4.3.1.5 (Desempenho e características garantidas do sistema de frenagem do comboio) da ETI CCS-C.

▼M2

4.3.2.6. Utilização de areia. Elementos mínimos pertinentes das qualificações profissionais para a função de condução do comboio

Há uma interface entre o anexo B (secção C1) da presente ETI, por um lado, e a subsecção 4.2.11 (compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados na via) e a secção 4.1 do apêndice 1 do anexo A (conforme referido no ponto 4.3.1.10) da ETI CCS-C, por outro lado.

▼B

4.3.2.7. Registo de dados e detecção de aquecimento nas caixas dos eixos

Existe uma interface entre o ponto 4.2.3.5 da presente ETI, por um lado, e a subsecção 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo), os índices 5, 7 e 55 do Anexo A, e o ponto 4.2.10 (HABD (Detector de aquecimento nas caixas dos eixos)) da ETI CCS-C, por outro lado. Futuramente, existirá uma interface com o Anexo B da ETI Exploração, quando o ponto em aberto da CCS-C for resolvido.

4.3.3. INTERFACES COM A ETI MATERIAL CIRCULANTE

4.3.3.1. Identificação do veículo

Existe uma interface entre o ponto 4.2.2.3 da presente ETI Exploração e o Anexo B da ETI Material Circulante Vagões.

Também existirá uma interface com outras ETI Material Circulante — C, quando forem criadas.

4.3.3.2. Frenagem

Existe uma interface entre o ponto 4.2.2.6.1 da presente ETI, a subsecção 4.2.4 e o Anexo B da ETI Material Circulante — Vagões.

Também existirá uma interface com outras ETI Material Circulante — C, quando forem criadas.

4.3.3.3. Requisitos relativos aos veículos de passageiros

É de salientar que existirá uma interface, respeitante aos aspectos a seguir descritos, com outras ETI Material Circulante-C, quando elas forem criadas.

— A compatibilidade entre os veículos de passageiros e as plataformas, nas paragens programadas para os passageiros, deve ser suficiente para garantir acesso e saída seguros.

— Os passageiros não devem poder abrir as portas de saída do comboio destinadas à sua utilização, até o comboio parar e as portas serem libertadas por um membro da tripulação.

— Cada lado do comboio deve ter um mecanismo de libertação das portas distinto. A integridade do fecho e bloqueio das portas nos comboios de passageiros deve estar permanentemente assinalada.

— A activação da libertação das portas deve impedir a aplicação da energia de tracção.

— Todos os veículos que transportam passageiros devem estar equipados com saídas de emergência.

— Os veículos de passageiros devem dispor de um alarme ou freio de emergência activáveis pelos passageiros. Caso sejam accionados, o maquinista deverá ser imediatamente alertado, mas conservar o controlo do comboio.

4.3.3.4. Visibilidade do comboio

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» determina a inclusão dos requisitos essenciais em matéria de visibilidade do comboio, que o subsistema «material circulante» deve definir, nos pontos seguintes.

4.3.3.4.1. No primeiro veículo de um comboio no sentido da marcha

A frente do primeiro veículo de um comboio deve estar equipada com três faróis, dispostos em forma de triângulo isósceles, como se vê na figura seguinte. Estes faróis devem estar sempre acesos quando o comboio estiver a ser conduzido a partir dessa extremidade.

Os faróis dianteiros devem optimizar a detecção do comboio (por exemplo para os trabalhadores da via e as pessoas que utilizam os atravessamentos de nível), proporcionar suficiente visibilidade ao maquinista (iluminação da linha à sua frente, dos sinais indicadores/painéis informativos, etc.), durante a noite ou com pouca luz, e não devem encadear os maquinistas dos comboios que se aproximem.

O espaçamento, a altura acima dos carris, o diâmetro, a intensidade dos faróis, as dimensões e a forma do feixe luminoso emitido de dia e de noite devem ser uniformizados.

Haverá uma interface com as versões futuras da ETI Material circulante no tocante à cabina de condução dos comboios e ao ponto 4.2.2.1.2 da presente ETI.

4.3.3.4.2. Na retaguarda

Será criada uma interface entre o ponto 4.2.2.1.3 da presente ETI e o ponto 4.2.7.4 e o Anexo BB da ETI Material circulante — C (Vagões), se o ponto em aberto do Anexo S da ETI Exploração for encerrado com a especificação de um sinal de retaguarda que exija um suporte.

4.3.3.5. Audibilidade do comboio

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» determina que o requisito essencial para a audibilidade do comboio, que o subsistema «Material Circulante» deverá cumprir, é o de que um comboio possa emitir um aviso sonoro da sua presença.

Os sons emitidos por este dispositivo, a sua frequência e intensidade e o método de activação pelo maquinista devem ser uniformizados.

Existirá uma interface com versões futuras da ETI Material circulante, nos aspectos relativos às cabinas de condução, e com o ponto 4.2.2.2 da presente ETI.

4.3.3.6. Reconhecimento dos sinais à distância

O maquinista deverá ser capaz de ver os sinais, e os sinais devem ser visíveis pelo maquinista. O mesmo se aplica à sinalização lateral da via que esteja relacionada com a segurança.

As cabinas de condução devem ser concebidas em total coerência com a necessidade de facultar ao maquinista a possibilidade de ver facilmente as informações afixadas, a partir da sua posição de condução normal.

Existirá uma interface entre o ponto 4.3.2.4 da presente ETI e a futura versão da ETI Material circulante, nos aspectos relativos às cabinas de condução.

4.3.3.7. Vigilância do maquinista

É uma forma de monitorizar as reacções do maquinista, intervindo para parar o comboio se o maquinista não reagir num período a especificar e, caso a infra-estrutura suporte esse equipamento, comunicando o facto automaticamente ao centro de controlo e sinalização.

Existirá uma interface com versões futuras da ETI Material circulante, no que diz respeito às cabinas de condução.

4.3.3.8. Composição do comboio e Anexo B

Existe uma interface entre o ponto 4.2.2.5 da presente ETI e o ponto 4.2.2.1.2.2 (Órgãos de tracção) da ETI Material circulante — C (Vagões) no que respeita à massa máxima admissível do comboio. Poderá vir a existir uma futura interface entre o Anexo B da ETI e o ponto 4.2.2.1.2.1 (Tampões) da ETI Material Circulante — C (Vagões) no que respeita à velocidade de manobra.

4.3.3.9. Carga do veículo de mercadorias

Existe uma interface entre o ponto 4.2.2.4 da presente ETI e o ponto 4.2.2.3.5 (Acondicionamento da carga) e o Anexo YY da ETI Material circulante — C (Vagões).

4.3.3.10. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha e Mercadorias perigosas

Existe uma interface entre os pontos 4.2.2.7 e 4.2.3.4.3 da presente ETI e o ponto 4.2.2.6 (Mercadorias perigosas) da ETI Material circulante — C (Vagões).

▼M2

4.3.3.11. Composição do comboio, anexo L

Há uma interface entre o ponto 4.2.2.5 e o anexo L da presente ETI e o ponto 4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais) da ETI MC-C (Vagões) no que respeita à marcha e às manobras do comboio e à distribuição dos veículos no comboio.

Haverá uma interface com versões futuras da ETI MC no que respeita às unidades motoras e aos veículos de passageiros.

▼B

4.3.3.12. Medidas de emergência e Gestão de situações de emergência

Existe uma interface entre o ponto 4.2.3.6.3 da presente ETI e o ponto 4.2.6.1.2 (Especificações funcionais e técnicas respeitantes às condições ambientais) da ETI Material circulante — C (Vagões), no que respeita a condições climáticas extremas.

Existe igualmente uma interface entre os pontos 4.2.3.6 e 4.2.3.7 da presente ETI e o ponto 4.2.7.1 (Medidas de emergência) e 4.2.7.2 (Protecção contra incêndios) da ETI Material circulante — C (Vagões).

Haverá uma interface com versões futuras da ETI Material circulante no tocante às unidades motoras e aos veículos de passageiros.

4.3.3.13. Registo de dados

Existirá uma interface entre o ponto 4.2.3.5.2 (Registo de dados de supervisão a bordo do comboio) da presente ETI Exploração — C e as futuras versões da ETI Material circulante — C relativas às unidades motoras e às carruagens com cabinas de condução.

Existe uma interface entre o ponto 4.2.3.5.1 (Registo de dados de supervisão fora do comboio) da presente ETI Exploração — C e o ponto 4.2.3.3.2 (Detecção de aquecimento nas caixas dos eixos) da ETI Material circulante — C (Vagões). Também haverá uma interface entre o mesmo ponto da presente ETI Exploração — C e futuras versões da ETI Material circulante — C referentes às unidades motoras e às carruagens, no que respeita à detecção de aquecimento nas caixas dos eixos por equipamentos instalados ao longo da via.

4.3.4. INTERFACES COM A ETI APLICAÇÕES TELEMÁTICAS

4.3.4.1. Identificação dos comboios

Ainda não foi especificada uma forma de garantir a identificação inequívoca de todos os comboios que circulam na RTE (ver ponto 4.2.3.2 e Anexo R). Existe uma interface, neste aspecto, com a ETI Aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias na subsecção 4.2.2. Também existirá uma interface com a ETI Aplicações telemáticas para o transporte de passageiros, quando esta for criada.

4.3.4.2. Composição do comboio

Os pontos 4.2.2.5 e 4.2.2.7.2 da presente ETI têm uma interface com o ponto 4.2.3.2 da ETI Aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias, no que respeita aos dados relativos à formação do comboio. Também existirá uma interface com a ETI Aplicações telemáticas para o transporte de passageiros, quando esta for criada.

4.3.4.3. Partida dos comboios

O ponto 4.2.3.3 da presente ETI tem uma interface, no que respeita às informações relativas às partidas dos comboios, com a subsecção 4.2.3 da ETI Aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias. Também existirá uma interface com a ETI Aplicações telemáticas para o transporte de passageiros, quando esta for criada.

4.3.4.4. Circulação dos comboios

O ponto 4.2.3.4 da presente ETI tem uma interface, no que respeita aos dados referentes à circulação dos comboios, com as subsecções 4.2.4, 4.2.5 e 4.2.6 da ETI Aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias. Também existirá uma interface com a ETI Aplicações telemáticas para o transporte de passageiros, quando for criada.

4.3.4.5. Identificação do veículo

Existe uma interface entre o ponto 4.2.2.3 da presente ETI Exploração e o ponto 4.2.11.3 «Bases de dados de referência do material circulante» e o Anexo A, índice 1 («Definições de dados e mensagens», no 1.18 «Elemento nativo: identificação do vagão») da ETI Aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias. Também existirá uma interface com a ETI Aplicações telemáticas para o transporte de passageiros, quando for criada.

4.4. REGRAS DE EXPLORAÇÃO

As regras e os procedimentos que permitem uma exploração coerente dos subsistemas estruturais novos e diferentes que serão utilizados na RTE e, em especial, dos que estão directamente ligados ao funcionamento de um novo sistema de controlo e sinalização dos comboios, devem ser idênticos quando as situações forem idênticas.

As regras de exploração do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS/ETCS) estão, para esse fim, especificadas no Anexo A1. As referentes ao sistema de radiocomunicações ERTMS/GSM-R serão especificadas no Anexo A2.

As restantes regras de exploração, que poderão ser uniformizadas em toda a RTE, serão especificadas no Anexo B.

Uma vez que estas regras se destinam a ser aplicadas na totalidade da RTE, é importante que exista total coerência. A única organização que poderá alterá-las será a entidade responsável pela manutenção dos Anexos A, B e C da presente ETI.

4.5. REGRAS DE MANUTENÇÃO

Não aplicável

4.6. QUALIFICAÇÕES PROFISSIONAIS

De acordo com a subsecção 2.2.1 da presente ETI, esta secção trata das competências profissionais e linguísticas e do processo de avaliação necessário para o pessoal as adquirir.

4.6.1. COMPETÊNCIA PROFISSIONAL

O pessoal (incluindo o dos prestadores de serviços) da empresa ferroviária e do gestor de infra-estruturas deve ter adquirido a competência profissional adequada para desempenhar todas as funções de segurança necessárias, em situações normais, degradadas e de emergência. Essa competência inclui os conhecimentos profissionais e a aptidão para os pôr em prática.

▼M2

Os elementos mínimos pertinentes das qualificações profissionais para cada uma das funções figuram nos anexos J e L.

▼B

4.6.1.1. Conhecimentos profissionais

Tendo estes anexos em conta e sob reserva das funções desempenhadas pelo membro do pessoal em causa, nos conhecimentos necessários incluir-se-ão os seguintes:

— exploração ferroviária em geral com especial destaque para as actividades críticas para a segurança: — — princípios de funcionamento do sistema de gestão da segurança da organização a que pertencem; — papéis e responsabilidades dos principais intervenientes nas operações interoperáveis; — avaliação dos riscos, sobretudo dos riscos envolvidos na exploração ferroviária e no abastecimento de energia de tracção eléctrica

— conhecimento adequado das funções de segurança no que se refere aos procedimentos e interfaces para: — — as linhas e os equipamentos colocados junto à via; — o material circulante; — o ambiente.

4.6.1.2. Aptidão para pôr estes conhecimentos em prática

A aptidão para aplicar estes conhecimentos em situações de rotina, degradadas e de emergência exigirá que o pessoal esteja totalmente familiarizado com:

— o método e os princípios de aplicação destas regras e procedimentos

— o processo de utilização dos equipamentos colocados na via e do material circulante, bem como de quaisquer equipamentos de segurança específicos

— os princípios do sistema de gestão da segurança, para evitar a introdução de riscos indevidos para as pessoas e para os processos

e que tenha uma aptidão geral para se adaptar às diferentes circunstâncias que possa encontrar.

Em conformidade com o Anexo III, no 2, da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas são obrigados a estabelecer um sistema de gestão da competência para assegurar a avaliação e a manutenção do nível de competência individual do seu pessoal. Além disso, deverão oferecer formação, na medida do necessário, para assegurar a actualização dos conhecimentos e competências, em especial no que diz respeito às debilidades ou deficiências existentes no desempenho individual ou do sistema.

4.6.2. COMPETÊNCIA LINGUÍSTICA

4.6.2.1. Princípios

O gestor de infra-estruturas e a empresa ferroviária devem garantir que o seu pessoal é competente na utilização dos protocolos e princípios de comunicação estabelecidos na presente ETI.

Caso a língua «operacional» utilizada pelo gestor de infra-estruturas seja diferente da língua habitualmente utilizada pelo pessoal da empresa ferroviária, o sistema global de gestão da competência desta última deve conferir uma importância fundamental à respectiva formação linguística e em matéria de comunicações.

O pessoal da empresa ferroviária que, pelas suas funções, tem de comunicar com o pessoal do gestor de infra-estruturas sobre questões críticas para a segurança, em situações de rotina, funcionamento degradado ou emergência, deve conhecer suficientemente a língua «operacional» do gestor de infra-estruturas.

4.6.2.2. Nível de conhecimento

O nível de conhecimento da língua do gestor de infra-estruturas deve ser suficiente para fins de segurança:

— No mínimo, o maquinista deverá ser capaz de: — — enviar e entender todas as mensagens especificadas no Anexo C da presente ETI; — comunicar eficazmente em situações de rotina, degradadas e de emergência; — preencher os formulários associados à utilização do Livro de Formulários

— Os outros membros da tripulação cujas funções lhes exigem que comuniquem com o gestor de infra-estruturas sobre questões críticas para a segurança devem, no mínimo, ter aptidão para enviar e entender informações sobre as características do comboio e o seu estado operacional.

No Anexo E definem-se as orientações relativas aos níveis de competência adequados. Aos maquinistas exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 3. Ao pessoal que acompanha os comboios exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 2.

4.6.3. AVALIAÇÃO INICIAL E CONTÍNUA DO PESSOAL

4.6.3.1. Elementos básicos

De acordo com o Anexo III, no 2, da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem definir o processo de avaliação do seu pessoal.

Recomenda-se que sejam tidos em conta os seguintes aspectos:

A. Selecção do pessoal — avaliação da experiência e competência individuais — avaliação da competência individual na utilização de uma ou mais línguas estrangeiras necessárias, ou da aptidão para as aprender

B. Formação profissional inicial — análise das necessidades de formação; — recursos para a formação — formação de formadores

▼M2

C. Avaliação inicial — condições de base — programa de avaliação, incluindo demonstração prática — qualificação dos formadores — emissão do certificado de competência

D. Manutenção das competências — princípios de manutenção das competências — métodos a seguir — formalização do processo de manutenção das competências — processo de avaliação

▼B

E. Formação de reciclagem — princípios da formação contínua (incluindo no domínio linguístico)

4.6.3.2. Análise das necessidades de formação

4.6.3.2.1. Desenvolvimento da análise das necessidades de formação

A empresa ferroviária e o gestor de infra-estruturas devem realizar uma análise das necessidades de formação para os pessoais respectivos.

Esta análise deve determinar o âmbito e a complexidade da formação e ter em conta os riscos associados à exploração dos comboios na RTE, sobretudo no tocante às capacidades e limitações humanas (factores humanos) que podem resultar:

— das diferenças nas práticas de exploração entre os gestores de infra-estruturas e dos riscos associados às mudanças de uns para os outros;

— das diferenças entre funções, procedimentos operativos e protocolos de comunicação;

— de eventuais diferenças na língua «operacional» utilizada pelo pessoal do gestor de infra-estruturas;

— das instruções de exploração locais, que podem incluir a utilização de procedimentos especiais ou equipamentos específicos, em alguns casos, por exemplo um determinado túnel.

As orientações relativas aos elementos a considerar figuram nos anexos atrás referidos na subsecção 4.6.1 supra. Na medida do necessário, devem adoptar-se elementos de formação do pessoal que as tomem em consideração.

É possível que, devido ao tipo de funcionamento previsto por uma empresa ferroviária ou à natureza da rede gerida por um gestor de infra-estruturas, estes anexos contenham elementos que não são apropriados. A análise das necessidades de formação deve documentar os que não parecem ser adequados e as respectivas razões.

4.6.3.2.2. Actualização da análise das necessidades de formação

A empresa ferroviária e o gestor de infra-estruturas devem definir um processo de revisão e actualização das respectivas necessidades de formação, à luz das auditorias anteriores, do retorno da experiência sobre o sistema e das alterações conhecidas em termos de regras e procedimentos, infra-estruturas e tecnologias.

4.6.3.2.3. Elementos específicos para a tripulação e o pessoal auxiliar

▼M2

4.6.3.2.3.1. Conhecimento dos itinerários

A empresa ferroviária deve definir o processo pelo qual as tripulações adquirem e mantêm o conhecimento dos itinerários. Este processo deve:

— basear-se nas informações sobre os itinerários fornecidas pelo gestor da infra-estrutura e

— ser conforme com o processo descrito na subsecção 4.2.1.

▼B

4.6.3.2.3.2. Conhecimento do material circulante

A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção dos conhecimentos sobre as unidades motoras e o material circulante por parte das suas tripulações.

4.6.3.2.3.3. Pessoal auxiliar

A empresa ferroviária certificar-se-á de que o pessoal auxiliar (por exemplo, de restauração e limpeza), não incluído na «tripulação», possui a formação suficiente, além da instrução básica recebida, para reagir às instruções dos membros da «tripulação» que têm uma formação completa.

4.7. CONDIÇÕES DE PROTECÇÃO DA SAÚDE E SEGURANÇA

4.7.1. INTRODUÇÃO

O pessoal mencionado na subsecção 4.2.1 como tendo funções críticas para a segurança nos termos da subsecção 2.2 da presente ETI deve ter uma aptidão adequada para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.

Nos termos da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e gestores de infra-estruturas devem definir e documentar o processo que estabelecerem para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal, no âmbito dos respectivos sistemas de gestão da segurança.

Os exames médicos especificados na subsecção 4.7.4 e quaisquer decisões conexas sobre a aptidão individual dos membros do pessoal devem ser realizadas por um médico especializado em medicina do trabalho.

O pessoal não deve desempenhar funções críticas para a segurança se a sua vigilância for comprometida por substâncias como o álcool, as drogas ou os medicamentos psicotrópicos. A empresa ferroviária e o gestor de infra-estruturas deverão dispor, portanto, de procedimentos que lhes permitam controlar o risco de que o pessoal compareça para trabalhar sob a influência dessas substâncias, ou as consuma no local de trabalho.

São aplicáveis as regras nacionais do Estado-Membro em que o serviço ferroviário é explorado no que respeita aos limites definidos para as substâncias supramencionadas.

4.7.2. CRITÉRIOS DE APROVAÇÃO DOS MÉDICOS E ORGANIZAÇÕES DE MEDICINA DO TRABALHO ( 3 )

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem seleccionar os médicos e organizações de medicina do trabalho envolvidos nos exames médicos em conformidade com as regras e práticas nacionais do país onde a empresa ferroviária ou o gestor de infra-estruturas é titular de licença ou se encontra registado.

Os médicos do trabalho que realizam os exames médicos mencionados no ponto 4.7.4 devem ter:

— Experiência em matéria de medicina do trabalho

— Conhecimento dos riscos do trabalho em causa e do meio ferroviário;

— Compreensão do modo como as medidas destinadas a eliminar ou reduzir esses riscos podem ser afectadas pela falta de aptidão médica.

O médico do trabalho que cumpra estes critérios pode procurar a assistência médica ou paramédica externa necessária para apoiar as suas consultas e avaliações médicas, por exemplo, de médicos oftalmologistas.

4.7.3. CRITÉRIOS DE APROVAÇÃO DOS PSICÓLOGOS ENVOLVIDOS NA AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA E REQUISITOS DE AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA

4.7.3.1. Certificação dos psicólogos

O psicólogo deve ter a qualificação universitária correspondente, e a sua competência deve ser certificada e reconhecida de acordo com as regras e práticas nacionais do país onde a empresa ferroviária ou o gestor de infra-estruturas é titular de licença ou está registado.

4.7.3.2. Conteúdo e interpretação da avaliação psicológica

O conteúdo e o procedimento de interpretação da avaliação psicológica devem ser determinados por uma pessoa certificada nos termos do ponto 4.7.3.1, tendo em conta o trabalho e o meio ferroviários.

4.7.3.3. Selecção dos instrumentos de avaliação

A avaliação apenas deve incluir instrumentos de avaliação baseados em princípios científicos da psicologia.

4.7.4. EXAMES MÉDICOS E AVALIAÇÕES PSICOLÓGICAS

4.7.4.1. Antes da afectação:

4.7.4.1.1. Conteúdo mínimo do exame médico

Os exames médicos devem compreender os seguintes aspectos:

— Exame médico geral;

— Exames das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

— Análises de urina ou de sangue para detecção da diabetes mellitus e de outras afecções, tal como indicado no exame clínico;

— Despistagem do consumo de drogas.

4.7.4.1.2. Avaliação psicológica

O objectivo da avaliação psicológica é auxiliar a empresa ferroviária na afectação e gestão do pessoal que possui as aptidões cognitivas, psicomotoras, comportamentais e de personalidade para desempenhar as suas funções com segurança.

Na determinação do conteúdo da avaliação psicológica, o psicólogo deve ter, pelo menos, em consideração os seguintes critérios relevantes para cada função de segurança:

— Cognitivos: — — Atenção e concentração — Memória — Capacidade de percepção — Raciocínio — Comunicação

— Psicomotores: — — Rapidez de reacção — Coordenação gestual

— Comportamentais e de personalidade — — Auto-controlo emocional — Fiabilidade comportamental — Autonomia — Consciência moral

Se o psicólogo omitir um destes critérios, deve justificar e documentar a sua decisão.

4.7.4.2. Após a afectação

4.7.4.2.1. Periodicidade dos exames médicos periódicos

Deve ser realizado, pelo menos, um exame médico sistemático:

— De 5 em 5 anos, para o pessoal até aos 40 anos de idade;

— De 3 em 3 anos, para o pessoal entre os 41 e os 62 anos de idade;

— Anualmente, para o pessoal com mais de 62 anos de idade.

O médico do trabalho deve aumentar a periodicidade dos exames se o estado de saúde do membro do pessoal o exigir.

4.7.4.2.2. Conteúdo mínimo do exame médico periódico

Se o trabalhador respeitar os critérios exigidos no exame que é efectuado antes da afectação, os exames periódicos especializados devem incluir pelo menos:

— um exame médico geral;

— um exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

— análise de sangue ou de urina para detecção da diabetes mellitus e de outras afecções tal como indicado no exame clínico;

— pesquisa de drogas proibidas quando haja indicação clínica.

4.7.4.2.3. Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares

Para além do exame médico periódico, deve efectuar-se um exame médico e/ou uma avaliação psicológica específicos complementares quando existam motivos para duvidar da aptidão médica ou psicológica de um membro do pessoal ou uma suspeita fundamentada de consumo ou abuso de drogas, ou de consumo excessivo de álcool. Seria o caso, muito em especial, após um incidente ou acidente causado por erro humano por parte desse indivíduo.

A entidade patronal deve pedir um exame médico após uma interrupção do trabalho superior a 30 dias por motivo de doença. Normalmente, esse exame poderá limitar-se a uma avaliação do médico do trabalho, com base nas informações médicas disponíveis, indicando que a aptidão do trabalhador para o trabalho não foi afectada.

A empresa ferroviária e o gestor de infra-estruturas devem criar sistemas que garantam a correcta realização desses exames e avaliações complementares.

4.7.5. REQUISITOS MÉDICOS

4.7.5.1. Requisitos gerais

O pessoal não deve sofrer de