02006X1227(05) — PT — 27.12.2006 — 000.001

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Retificado por:









▼B

▼C1

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor de ignição por compressão (IPC) alimentados a gás natural (GN), bem como motores de ignição comandada (IC) alimentados a gás de petróleo liquefeito (GPL) e veículos equipados com motores IPC e GN, bem como motores IC alimentados a GPL, no que se refere às emissões de poluentes pelo motor

3.a Revisão

Incorpora:

Série 01 de alterações - Data de entrada em vigor: 14 de Maio de 1990

Série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 30 de Dezembro de 1992

Corrigenda 1 à série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.232.1992.TREATIES-32, de 11 de Setembro de 1992

Corrigenda 2 à série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.353.1995.TREATIES-72, de 13 de Novembro de 1995

Corrigenda 1 à revisão 2 (Errata — unicamente inglês)

Suplemento 1 à série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 18 de Maio de 1996

Suplemento 2 à série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 28 de Agosto de 1996

Corrigenda 1 ao suplemento 1 da série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.426.1997.TREATIES-96, de 21 de Novembro de 1997

Corrigenda 2 ao suplemento 1 da série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.272.1999.TREATIES-2, de 12 de Abril de 1999

Corrigenda 1 ao suplemento 2 da série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.271.1999.TREATIES-1, de 12 de Abril de 1999

Série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 27 de Dezembro de 2001

Série 04 de alterações — Data de entrada em vigor: 31 de Janeiro de 2003

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável à emissão de gases e partículas poluentes por motores IPC e GN, bem como por motores IC alimentados a GPL, utilizados em veículos a motor cuja velocidade máxima, por projecto, exceda 25 km/h das categoria ( 1 ) ( 2 ) M1 cuja massa total seja superior a 3,5 toneladas, M2, M3, N1, N2 e N3.

2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR);

2.2. «homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes;

2.3. «motor diesel», um motor que funciona de acordo com o princípio da ignição por compressão; «motor a gás», um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL);

2.4. «tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais tais como as características dos motores definidas no anexo 1 do presente regulamento;

2.5. «família de motores», o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no apêndice 2 do anexo I do presente regulamento, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da mesma família têm de cumprir os valores-limite de emissão aplicáveis;

2.6. «motor precursor», um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;

2.7. «gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção CH1,85 para o combustível para motores diesel, CH2,525 para o GPL e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol), hidrocarbonetos não metânicos (supondo uma proporção de CH1,85 para o combustível destinado a motores diesel, CH2,525 para o GPL e CH2,93 para o GN), metano (supondo uma proporção CH4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2); «partículas poluentes», quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C);

2.8. «fumos», partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz;

2.9. «potência útil», a potência em kW CEE obtida no banco de ensaios na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método de medição de potência previsto no Regulamento n.o 24;

2.10. «potência máxima declarada (Pmax)», a potência máxima em kW CEE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação;

2.11. «carga em percentagem», a fracção do binário máximo disponível a um dado regime do motor;

2.12. «ensaio ESC», um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

2.13. «ensaio ELR», um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

2.14. «ensaio ETC», um ciclo de ensaios que consiste em 1 800 modos transientes segundo-a-segundo, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

2.15. «gama de velocidades de funcionamento do motor», a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no anexo 4 do presente regulamento;

2.16. «velocidade baixa (nlo)», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada;

2.17. «velocidade elevada (nhi)», a mais elevada velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada;

2.18. «velocidades A, B e C do motor», as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo 4 do presente regulamento;

2.19. «zona de controlo», a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 e 100 por cento da carga;

2.20. «velocidade de referência (nref)», o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no apêndice 2 do anexo 4 do presente regulamento;

2.21. «opacímetro», um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz;

2.22. «gama de GN», uma das gamas, H ou L, definidas na Norma Europeia EN 437, de Novembro de 1993;

2.23. «auto-adaptabilidade», qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível;

2.24. «recalibração», uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural;

2.25. «índice de Wobbe (inferior Wl, ou superior Wu)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

2.26. «λ-factor de desvio (Sλ)», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração do quociente λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o anexo 8 para o cálculo de Sλ);

2.27. «VEA», um Veículo Ecológico Avançado, ou seja, um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos apresentados na linha C das tabelas constantes do ponto 5.2.1 do presente regulamento;

2.28. «dispositivo manipulador (defeat device)», qualquer dispositivo que meça, seja sensível ou responda a variáveis de funcionamento (por exemplo, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudanças de velocidade, temperatura, pressão de admissão ou qualquer outro parâmetro) e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte ou função do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo, a menos que a utilização de tal dispositivo se encontre substancialmente incluída nos procedimentos de ensaio de certificação das emissões;

2.29. «dispositivo de controlo auxiliar», qualquer sistema, função ou estratégia de controlo instalada num motor ou num veículo, utilizado para proteger o motor e/ou seu equipamento auxiliar no que se refere a condições de funcionamento que possam provocar dano ou avarias ou para facilitar o arranque do motor; um dispositivo de controlo auxiliar também pode ser uma estratégia ou medida que tenha demonstrado satisfatoriamente não ser um dispositivo manipulador;

2.30. «estratégia pouco razoável de controlo das emissões», estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões a um nível abaixo do prévisto nos procedimentos aplicáveis de ensaio das emissões. Figura 1: Definições específicas dos ciclos de ensaio

2.31. Símbolos e abreviaturas 2.31.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio



Símbolo Unidade Descrição AP m2 Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras AT m2 Área da secção transversal do tubo de escape CEE — Eficiência do etano CEM — Eficiência do metano C1 — Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente conc ppm/vol% Índice que denota a concentração D0 m3/s Ordenada na origem da função de calibração da PDP DF — Factor de diluição D — Constante da função de Bessel E — Constante da função de Bessel EZ g/kWh Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo fa — Factor atmosférico do laboratório fc s–1 Frequência de corte do filtro de Bessel FFH — Factor específico do combustível para o cálculo da concentração em base húmida a partir da concentração em base seca FS — Factor estequiométrico GAIRW kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base húmida GAIRD kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base seca GDILW kg/h Caudal mássico do ar de diluição em base húmida GEDFW kg/h Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida GEXHW kg/h Caudal mássico dos gases de escape em base húmida GFUEL kg/h Caudal mássico do combustível GTOTW kg/h Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida H MJ/m3 Poder calorífico HREF g/kg Valor de referência da humidade absoluta (10,71g/kg) Ha g/kg Humidade absoluta do ar de admissão Hd g/kg Humidade aboluta do ar de diluição HTCRA mol/mol Razão hidrogénio/carbono I — Índice que denota um modo individual K — Constante de Bessel K m–1 Coeficiente de absorção da luz KH,D — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel KH,G — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás KV Função de calibração do CFV KW,a — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão KW,d — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição KW,e — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos KW,r — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos L % Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao motor de ensaio La m Comprimento efectivo do percurso óptico M Declive da função de calibração da PDP Mass g/h ou g Índice que denota o caudal mássico das emissões (débito) MDIL kg Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas Md mg Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido Mf mg Massa de amostra de partículas recolhida Mf,p mg Massa da amostra de partículas recolhida no filtro primário Mf,b mg Massa da amostra de partículas recolhida no filtro secundário MSAM kg Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas MSEC kg Massa do ar de diluição secundária MTOTW kg Massa total das amostras recolhidas a volume constante (CVS) ao longo do ciclo em base húmida MTOTW,i kg Massa instantânea das amostras recolhidas a volume constante (CVS) em base húmida N % Opacidade NP — Rotações totais da PDP ao longo do ciclo NP,i — Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo N min–1 Velocidade do motor nP s–1 Velocidade da PDP nhi min–1 Velocidade elevada do motor nlo min–1 Velocidade baixa do motor nref min–1 Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC pa kPa Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor pA kPa Pressão absoluta pB kPa Pressão atmosférica total pd kPa Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor ps kPa Pressão atmosférica em seco p1 kPa Depressão à entrada da bomba P(a) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio P(b) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio P(n) kW Potência útil não corrigida P(m) kW Potência medida no banco de ensaios Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) q — Razão de diluição r — Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape Ra % Humidade relativa do ar de admissão Rd % Humidade relativa do ar de diluição Rf — Factor de resposta do FID ρ kg/m3 Densidade S kW Regulação do dinamómetro Si m–1 Valor instantâneo dos fumos Sλ — Factor de desvio λ T K Temperatura absoluta Ta K Temperatura absoluta do ar de admissão t s Tempo de medida te s Tempo de resposta eléctrica tf s Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel tp s Tempo de resposta física Δt s Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/taxa de recolha) Δti s Intervalo de tempo para o caudal instantâneo no CFV τ % Transmitância dos fumos V0 m3/rot Caudal volúmico da PDP em condições reais W — Índice de Wobbe Wact kWh Trabalho real do ciclo do ensaio ETC Wref kWh Trabalho do ciclo de referência do ETC WF — Factor de ponderação WFE — Factor de ponderação efectivo X0 m3/rot Função de calibração do caudal volúmico da PDP Yi m–1 Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1 s 2.31.2. Símbolos dos componentes químicos CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarbonetos NMHC Hidrocarbonetos não metânicos NOx Óxidos de azoto NO Monóxido de azoto NO2 Dióxido de azoto PT Partículas 2.31.3. Abreviaturas CFV Venturi de escoamento crítico CLD Detector quimioluminescente ELR Ensaio europeu de resposta a uma carga ESC Ciclo europeu de estado estacionário ETC Ciclo transiente europeu FID Detector de ionização de chama GC Cromatógrafo de fase gasosa HCLD Detector quimioluminescente aquecido HFID Detector aquecido de ionização por chama GPL Gás de petróleo liquefeito NDIR Analisador não dispersivo de infra-vermelhos GN Gás natural NMC Separador de hidrocarbonetos não metânicos

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Pedido de homologação para um tipo de motor enquanto unidade técnica autónoma

3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor no que respeita ao nível das emissões de gases e de partículas poluentes é apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário devidamente credenciado.

3.1.2. O pedido é acompanhado dos documentos necessários, em triplicado. Incluirá, pelo menos, as características essenciais do motor, nos termos do anexo 1 do presente regulamento.

3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos no ponto 5 um motor conforme às características do «tipo de motor» descritas no anexo 1.

3.2. Pedido de homologação para um modelo de veículo no que respeita ao motor

3.2.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à emissão de gases e de partículas poluentes pelo motor é apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente credenciado.

3.2.2. O pedido é acompanhado dos documentos necessários, em triplicado. Incluirá pelo menos o seguinte: 3.2.2.1. características essenciais do motor, nos termos do anexo 1; 3.2.2.2. descrição dos componentes relacionados com o motor, nos termos do anexo 1; 3.2.2.3. cópia do formulário de comunicação de homologação (anexo 2A) para o tipo de motor instalado.

3.3. Pedido de homologação para um modelo de veículo com um motor homologado

3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo motor ou família de motores diesel homologados e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo motor ou família de motores a gás homologado é apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente credenciado.

3.3.2. Deve ser acompanhado dos documentos necessários, em triplicado, e das seguintes indicações: 3.3.2.1. descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo 1, conforme aplicável, e uma cópia do formulário de comunicação de homologação (anexo 2A) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica autónoma, que está instalado no modelo de veículo.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Homologação de um combustível universal

A homologação de um combustível universal é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

4.1.1. combustível para motores diesel: se, nos termos dos pontos 3.1, 3.2. ou 3.3 do presente regulamento, o motor ou o veículo cumprir os requisitos previstos nos pontos 5, 6 e 7 infra no que respeita ao combustível de referência mencionado no anexo 5 do presente regulamento, a homologação deve ser concedida a esse tipo de motor ou veículo;

4.1.2. no caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que se possa encontrar no mercado; no caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de poder calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são apresentadas nos pontos 2.25 e 2.26. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros. O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento com os combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo 6, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4. 4.1.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que seja auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado em cada posição do comutador com o combustível de referência pertinente para cada uma das posições, tal como especificado no anexo 6 para cada gama. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4. 4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.4. No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou e

4.1.5. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. Estas variações reflectem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo 7 sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4. 4.1.5.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

4.2. Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita

A homologação de gama de combustíveis restrita é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L. Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo 6 para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4. 4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou e 4.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11), indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado.

4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor a gás natural ou GPL preparado para funcionar com um combustível de composição específica. 4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo 7. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o débito do combustível (tais como os bicos dos injectores). 4.2.2.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e GR23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação só é válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente. 4.2.2.3. Quando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11), indicando a composição do combustível para a qual o motor foi homologado.







HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES ALIMENTADOS A GÁS NATURAL Ponto 4.1 Concessão de uma homologação para um combustível universal Número de ensaios Cálculo de «r» Ponto 4.2 Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita Número de ensaios Cálculo de «r» Ver ponto 4.1.2 Motor GN adaptável a qualquer composição do combustível GR (1) e G25 (2) a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado suplementar (3), se Sλ = 0,89 – 1,19 2 (3 máx.) e, se ensaiado com um combustível suplementar e Ver ponto 4.1.3 Motor GN é auto-adaptativo mediante comutador GR (1) e G23 (3) para H e GR (2) e G23 (3) para L a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 – 1,19 2 para a gama H e 2 para a gama L na posição relevante do comutador 4 e Ver ponto 4.2.1 Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L GR (1) e G23 (3) para H ou GR (2) e G23 (3) para L a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 – 1,19 2 para a gama H ou 2 para a gama H 2 para a gama H ou para a gama L Ver ponto 4.2.2 Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível GR (1) e G25 (2) afinação fina permitida entre os testes a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com GR (1) e G23 (3) para H ou G25 (2) e G23 (3) para L 2 ou 2 para a gama H ou 2 para a gama H 2







HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES ALIMENTADOS A GPL Ponto 4.1 Concessão de uma homologação para um combustível universal Número de ensaios Cálculo de «r» Ponto 4.2 Concessão de uma homologação a uma gama de combustíveis restrita Número de ensaios Cálculo de «r» Ver ponto 4.1.5 Motor GPL adaptável a qualquer composição do combustível Combustível A e B 2 Ver ponto 4.2.2 Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível Combustível A e B: afinação fina permitida entre os testes 2

4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.

4.3.2. Segundo motor de ensaio No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se as autoridades homologadoras determinarem que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do regulamento, as autoridades homologadoras podem seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

4.4. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 04, correspondendo à série 04 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores.

4.5. A concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação, bem como a interrupção definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

4.6. A cada um dos motores conforme ao tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca internacional de homologação constituída por: 4.6.1. um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação ( 3 ); 4.6.2. o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. 4.6.3. No entanto, a marca de homologação tem de incluir um carácter adicional após a letra «R», cuja finalidade é distinguir os valores-limite de emissão para os quais a homologação foi concedida. No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha A da(s) tabela(s) do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «I». No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha B1 da(s) tabela(s) pertinentes do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «II». No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha B2 da(s) tabela(s) pertinentes do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «III». No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha C da(s) tabela(s) pertinentes do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «IV». 4.6.3.1. No caso dos motores alimentados a GN, a marca de homologação tem de incluir um sufixo após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir a gama de gases para a qual a homologação foi concedida. Esta marca é a seguinte: 4.6.3.1.1. H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H; 4.6.3.1.2. L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L; 4.6.3.1.3. HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L; 4.6.3.1.4. Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor; 4.6.3.1.5. Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor; 4.6.3.1.6. HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

4.7. Se o veículo ou o motor for conforme a um modelo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.6.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.6.1.

4.8. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

4.9. O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos relativos à disposição das marcas de homologação.

4.10. Para além da marca homologada, o motor homologado como unidade técnica deve ostentar: 4.10.1. a marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor; 4.10.2. a descrição comercial do fabricante.

4.11. Etiquetas No caso dos motores a GN e GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas: 4.11.1. Conteúdo Devem ser dadas as seguintes informações. No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L». No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO …» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO …», conforme aplicável. Todas as informações contidas na(s) tabelas(s) adequada(s) dos anexos 6 ou 7 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura. Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas são determinados de comum acordo entre o fabricante e a autoridade de homologação. 4.11.2. Propriedades As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, as etiquetas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, não podendo ser removidas sem serem destruídas. 4.11.3. Colocação As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis após o motor estar completo com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

4.12. No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

4.13. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Informações de carácter geral

5.1.1. Equipamento de controlo de emissões

5.1.1.1. Os componentes susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições do presente regulamento.

5.1.2. Funções do equipamento de controlo das emissões

5.1.2.1. É proibida a utilização de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões.

5.1.2.2. Um dispositivo de controlo auxiliar pode ser instalado num motor ou num veículo, na condição de esse dispositivo: 5.1.2.2.1. funcionar apenas em condições que não as especificadas no ponto 5.1.2.4 ou 5.1.2.2.2. só entrar em funcionamento temporariamente nas condições especificadas no ponto 5.1.2.4 para proteger o motor contra danos, proteger o dispositivo de tratamento de ar, para gestão dos fumos, arranque a frio ou aquecimento ou 5.1.2.2.3. só ser activado por sinais a bordo para fins como por exemplo a segurança do funcionamento e as estratégias de mobilidade mínima (limp-home).

5.1.2.3. Será autorizada a utilização de um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor que funcione nas condições especificadas no ponto 5.1.2.4 e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo do motor diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões se, em conformidade com os requisitos dos pontos 5.1.3 e/ou 5.1.4, ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais dispositivos são considerados dispositivos manipuladores.

5.1.2.4. Para efeitos do ponto 5.1.2.2, as condições de utilização em situação estacionária e em condições transientes são: i) altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa); ii) temperatura ambiente compreendida entre 283 e 303 K (10 a 30° C); iii) temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343 e 368 K (70-95° C).

5.1.3. Disposições especiais para os sistemas electrónicos de controlo de emissões

5.1.3.1. Requisitos em matéria de documentação

O fabricante deve fornecer um dossiê informativo que permita aceder à concepção de base do sistema e aos meios através dos quais controla as variáveis, quer se trate de controlo directo ou indirecto.

A documentação deve ser apresentada em duas partes:

a) o conjunto de documentos a fornecer ao serviço técnico no momento de entrega do pedido de homologação deve incluir uma descrição completa do sistema; esta documentação pode ser sucinta, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade; esta informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do presente regulamento;

b) material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer dispositivo de controlo auxiliar e as condições-limite em que funciona o dispositivo; os elementos adicionais deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento; o material suplementar deverá igualmente incluir a justificação da utilização de qualquer dispositivo auxiliar de controlo, bem como material suplementar e dados referentes aos ensaios que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer dispositivo de controlo auxiliar instalado no motor ou no veículo; este material adicional deve permanecer estritamente confidencial, em posse do fabricante, mas susceptível de ser consultado para fins de inspecção aquando da homologação ou em qualquer altura durante o período de validade da homologação.

5.1.4. Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, as autoridades homologadoras e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC que pode ser efectuado em conjugação quer com o ensaio de homologação quer com os procedimentos de verificação da conformidade da produção. 5.1.4.1. Como alternativa aos requisitos do apêndice 4 do anexo 4 do presente regulamento, para as emissões de NOx no decurso do ensaio ETC pode ser utilizada uma amostra de gases de escape brutos, devendo ser seguidas as prescrições técnicas da ISO FDIS 16 183, datada de 15 de Setembro de 2001. 5.1.4.2. Ao verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégicas pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, aceita-se uma margem adicional de 10 %, em relação ao valor-limite adequado dos NOx.

5.2. Para homologação em conformidade com a linha A das tabelas constantes do ponto 5.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo os catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC. Para homologação em conformidade com as linhas B1, B2 ou C dos quadros da tabela 5.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC. No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC. Os métodos de ensaio ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo 4 e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo 4. A emissão de gases e de partículas poluentes pelo motor apresentado para ensaio deve ser medida, se pertinente, pelo método descrito no anexo 4. O apêndice 4 do anexo 4 descreve os sistemas de análise para os gases poluentes e os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados. O serviço técnico pode aprovar outros sistemas ou analisadores se se verificar que produzem resultados equivalentes. Para um dado laboratório, define-se equivalência como o facto de os resultados dos ensaios não variarem mais de ± 5 % dos resultados do ensaio com um dos sistemas de referência descritos. No que respeita às emissões de partículas, apenas se reconhece como sistema de referência o sistema de diluição da totalidade do caudal. No que respeita à introdução de novos sistemas no âmbito do regulamento, a determinação de equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade por intermédio de um ensaio interlaboratorial, tal como descrito na norma ISO 5725. 5.2.1. Valores-limite As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os valores indicados na tabela 1. No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não metânicos, metano (quando aplicável), óxidos de azoto e partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados na tabela 2.



Tabela 1 Valores-limite – ensaios ESC e ELR Linha Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Fumos m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 () 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 ( 1 ) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1.



Tabela 2 Valores-limite – ensaios ETC () Linha Massa de Monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de Hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) g/kWh Massa de metano (CH4) (c) () g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) (d) () (g/kWh) A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 () B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 ( 1 ) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1. ( 2 ) As condições de verificação da aceitabilidade dos ensaios ETC (ver ponto 3.9 do apêndice 2 do anexo 4) na medição das emissões dos motores a gás, para ver se são respeitados os valores-limite aplicáveis indicados na linha A, serão reexaminadas e, se necessário, alteradas em conformidade com o procedimento previsto na Resolução Consolidada (R.E.3). ( 3 ) Apenas no que diz respeito aos motores a gás natural. ( 4 ) Não é aplicável a motores alimentados a gás na linha A e nas linhas B1 e B2. 5.2.2. Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás 5.2.2.1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado na tabela 2 para a massa de hidrocarbonetos não metânicos. 5.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel 5.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver pontos 4.6.2 e 4.6.3 do apêndice 1 do anexo 4). 5.2.3.2. O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.

6. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

6.1. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor: 6.1.1. a depressão na admissão não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado; 6.1.2. a contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado; 6.1.3. a potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado.

7. FAMÍLIA DE MOTORES

7.1. Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. Em alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores.

Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:

7.1.1. Ciclo de combustão: — 2 ciclos; — 4 ciclos.

7.1.2. Meio de arrefecimento: — ar; — água; — óleo.

7.1.3. No que respeita aos motores a gás e aos motores com pós-tratamento: — número de cilindros (outros motores diesel com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individualmente).

7.1.4. Cilindrada unitária: — os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %.

7.1.5. Método de aspiração do ar: — normalmente aspirado; — sobrealimentado; — sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

7.1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: — câmara de pré-combustão; — câmara de turbulência; — câmara com circuito aberto.

7.1.7. Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número: — cabeça dos cilindros; — parede do cilindro; — carter do motor.

7.1.8. Sistema de injecção de combustível (motores diesel): — injector com bomba; — bomba em linha; — bomba com distribuidor; — elemento único; — injector unitário.

7.1.9. Sistema de alimentação de combustível (motores a gás): — unidade misturadora; — indução/injecção de gás (ponto único, multiponto); — injecção de líquido (ponto único, multiponto).

7.1.10. Sistema de ignição (motores a gás)

7.1.11. Características várias: — recirculação dos gases de escape; — injecção/emulsão de água; — injecção de ar secundária; — sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

7.1.12. Pós-tratamento dos gases de escape: — catalisador de 3 vias; — catalisador de oxidação; — catalisador de redução; — reactor térmico; — colector de partículas.

7.2. Escolha do motor precursor

7.2.1. Motores diesel

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologadoras podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

Se os motores de uma família possuírem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, essas características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

7.2.2. Motores a gás

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:

— débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada;

— regulação mais avançada da ignição;

— taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa;

— inexistência de bomba de ar ou o mínimo caudal real de ar fornecido pela bomba.

Em certas circunstâncias, as autoridades de homologadoras podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o estabelecido no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e satisfazer os seguintes requisitos:

8.1. os motores ou veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo ou tipo homologado no que se refere à descrição dada no certificado de homologação e seus anexos.

8.2. Regra geral, a conformidade da produção no que respeita à limitação das emissões é verificada com base na descrição constante do formulário de comunicação e respectivos anexos.

8.3. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossiê informativo relativo à extensão em causa. 8.3.1. Conformidade do motor submetido ao ensaio das emissões de poluentes Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados. 8.3.1.1. Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A das tabelas do ponto 5.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da autoridade de homologação, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade da produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 5.2.1 do presente regulamento. 8.3.1.2. Se a autoridade aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente regulamento. Se a autoridade não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 2 do presente regulamento. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente anexo. 8.3.1.3. Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa. Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não poderá vir a ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2). Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante poderá optar em qualquer momento por interromper os ensaios. Nesse caso, será registada uma decisão negativa. 8.3.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4. 8.3.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 8.4.2.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se compromete a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar. 8.3.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 8.4.2.2.1, esta pode ser realizada: — em todos os motores a ensaiar ou — no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo: — as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas, — o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente: O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1. Os outros motores não são objecto de rodagem, mas as suas emissões às zero horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a considerar serão: — no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas; — no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução. 8.3.2.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos nos anexo 5 ou 7. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás. 8.3.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo: i) no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); ii) no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); iii) no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio 8 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 6. Isto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento. 8.3.2.5. Em caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «rb» conforme descrito nos pontos 4.1.3.2, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL). 8.3.2.6. Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado. Figura 2: Ensaios de conformidade da produção

9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os motores ou os veículos não forem aprovados nos ensaios mencionados no ponto 8.3.

9.2. Se uma das Partes Contratantes no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes Partes Contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

10. MODIFICAÇÕES DE UM MODELO HOMOLOGADO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

10.1. Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então: 10.1.1. considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições ou 10.1.2. exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pelos ensaios.

10.2. A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.5, às Partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

10.3. A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2A ou 2B do presente regulamento.

11. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo ou tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1. Informações de carácter geral

12.1.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 04 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

12.1.2. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 04 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações. O motor tem de ser sujeito aos testes adequados previstos nos pontos 5.2 do presente regulamento e cumprir, nos termos dos pontos 12.2.1, 12.2.2 e 12.2.3 infra, os limites de emissão pertinentes especificados no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.2. Novas homologações

12.2.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 12.4.1, e a contar da data de entrada em vigor da série 04 de alterações, as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só podem conceder uma homologação UNECE a um motor que cumpra os limites de emissão pertinentes especificados nas linhas A, B1, B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.2.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 12.4.1, e a partir de Outubro de 2005, as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só podem conceder uma homologação UNECE a um motor que cumpra os limites de emissão pertinentes especificados nas linhas B1, B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.2.3. Sem prejuízo do disposto no ponto 12.4.1, e a partir de Outubro de 2008, as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só podem conceder uma homologação UNECE a um motor que cumpra os limites de emissão pertinentes especificados nas linhas B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.3. Limite de validade das antigas homologações

12.3.1. Com excepção do disposto nos pontos 12.3.2 e 12.3.3, e a contar da data oficial da entrada em vigor da série 04 de alterações, deixarão de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 03, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.1 supra.

12.3.2. Extensão da homologação 12.3.2.1. Os pontos 12.3.2.2 e 12.3.2.3 infra só são aplicáveis a novos motores de ignição por compressão e novos veículos movidos por motores de ignição por compressão que tenham sido homologados em função dos requisitos da linha A das tabelas constantes do ponto 5.2.1 do presente regulamento. 12.3.2.2. Como alternativa aos pontos 5.1.3 e 5.1.4, o fabricante pode apresentar ao serviço técnico os resultados de um ensaio de detecção dos NOx utilizando o ETC no motor que obedece às características do motor precursor descrito no anexo 1 e tendo em consideração os requisitos dos pontos 5.1.4.1. e 5.1.4.2. O fabricante deve apresentar igualmente uma declaração escrita em como o motor não utiliza qualquer dispositivo manipulador ou estratégia pouco razoável de controlo das emissões, em conformidade com as definições do ponto 2 do presente regulamento. 12.3.2.3. O fabricante deve igualmente apresentar uma declaração escrita em como os resultados do ensaio de detecção dos NOx e a declaração referente ao motor precursor, tal como referido no ponto 5.1.4, se aplicam igualmente a todos os tipos de motor da família de motores descrita no anexo 1.

12.3.3. Motores a gás A partir de 1 de Outubro de 2003, deixam de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 03, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.1 supra.

12.3.4. A partir de 1 de Outubro de 2006, deixarão de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.2 supra.

12.3.5. A partir de 1 de Outubro de 2009, deixam de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.3 supra.

12.4. Peças de substituição para veículos em circulação

12.4.1. As Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos motores que cumpram os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe tenha sido dada por qualquer uma das séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, desde que esse motor se destine a substituir o motor de um veículo em circulação que, à data da sua entrada em circulação, estivesse sujeito a uma norma anterior.

13. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As Partes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as denominações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como dos departamentos administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação, emitidos noutros países.









Apêndice 1

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

2. Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do regulamento é o seguinte (ver figura 2): Sejam: L = o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão; xi = o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra; s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições); n = o número da amostra utilizada.

4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:

5. Assim: — se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva; — se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa; — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.4.2.1 do regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.



Tabela 3 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 1 Tamanho mínimo da amostra 3 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Decisão de aprovação número de unidades An Decisão de rejeição número de unidades Bn 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,790 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,120 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112









Apêndice 2

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.

2. Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 5.2.1 do regulamento seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2, …, xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:



e di = xi – L

5. A tabela 4 mostra os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao tamanho da amostra. Utilizando como resultado estatístico dos ensaios o quociente

, determina-se a aprovação ou a rejeição da série do seguinte modo: Para m0 ≤ n ≤ m: — a série é aprovada se — a série é rejeitada se — efectua-se uma nova medição se

6. Observações: As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:







Tabela 4 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 2 Tamanho mínimo da amostra 3 Número acumulado de motores ensaiados(tamanho da amostra) Decisão de aprovação número de unidades An Decisão de rejeição número de unidades Bn 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 –0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876









Apêndice 3

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO AO ENSAIO DE CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO EFECTUADO A PEDIDO DO FABRICANTE

1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

2. Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do regulamento é o seguinte (ver figura 2): Sejam: L = o valor-limite para o poluente em causa; xi = o valor medido para o motor i da amostra; n = o número da amostra em questão.

4. O número de motores não conformes (ou seja, para os quais xi ≥ L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.

5. Assim: — se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto na tabela 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva; — se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa; — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram na tabela 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.



Tabela 5 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 3 Tamanho mínimo da amostra 3 Número acumulado de motores ensaiados(tamanho da amostra) Decisão de aprovação número de unidades Decisão de rejeição número de unidades 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9









ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS ( 4 )

1. DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1. Fabricante: …

1.2. Código do fabricante do motor: …

1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos ( 5 )

1.4. Número e disposição dos cilindros: … 1.4.1. Diâmetro: … mm 1.4.2. Curso: … mm 1.4.3. Ordem de inflamação: …

1.5. Cilindrada: … cm3

1.6. Taxa de compressão volumétrica ( 6 ): …

1.7. Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: …

1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: … cm2

1.9. Velocidade em marcha lenta sem carga: … min–1

1.10. Potência útil máxima: … kW a … min–1

1.11. Velocidade máxima admitida do motor: … min–1

1.12. Binário útil máximo: … Nm a … min–1

1.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2)

1.14. Combustível: combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/NG-HL/etanol (1)

1.15. Sistema de arrefecimento 1.15.1. Por líquido 1.15.1.1. Natureza do líquido: … 1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.15.2. Por ar 1.15.2.1. Insuflador: sim/não (2) 1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): …

1.16. Temperatura admitida pelo fabricante 1.16.1. Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: … K 1.16.2. Arrefecimento por ar: … ponto de referência: … Temperatura máxima no ponto de referência: … K 1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável) … K 1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: … K 1.16.5. Temperatura do combustível: min. … K, máx. … K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gás. 1.16.6. Pressão do combustível: min. … kPa, máx. … kPa no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN. 1.16.7. Temperatura do lubrificante: min. … K, máx. … K

1.17. Sobrealimentador: sim/não (2) 1.17.1. Marca: … 1.17.2. Tipo: … 1.17.3. Descrição do sistema (p.e. pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): … 1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (2)

1.18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24 … kPa

1.19. Sistema de escape Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24 … kPa Volume do sistema de escape: … dm3

2. MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA A POLUIÇÃO DO AR

2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): … …

2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não estiverem incluídos noutra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (2) 2.2.1.1. Marca(s): … 2.2.1.2. Tipo(s): … 2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos: … 2.2.1.4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): … 2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: … 2.2.1.6. Carga total de metal precioso: … 2.2.1.7. Concentração relativa: … 2.2.1.8. Substracto (estrutura e material): … 2.2.1.9. Densidade das células: … 2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): … 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): … … 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (2) 2.2.2.1. Marca(s): … 2.2.2.2. Tipo: … 2.2.2.3. Localização: … 2.2.3. Injecção de ar: sim/não (2) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): … 2.2.4. EGR: sim/não (2) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): … 2.2.5. Colector de partículas: sim/não (2) 2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: … 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: … 2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): … 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: … 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (2) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: …

3. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

3.1. Motores diesel 3.1.1. Bomba de alimentação: Pressão (3) : … kPa ou diagrama característico (2) : … 3.1.2. Sistema de injecção 3.1.2.1. Bomba 3.1.2.1.1. Marca(s): … 3.1.2.1.2. Tipo(s): … 3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível: … mm3 (3) por curso à velocidade do motor de … min–1 a injecção plena ou diagrama característico (2) (3) : … … Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (2) Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor. 3.1.2.1.4. Avanço da injecção 3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (3) : … 3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção (3) : … 3.1.2.2. Tubagem da injecção 3.1.2.2.1. Comprimento: … mm 3.1.2.2.2. Diâmetro interior: … mm 3.1.2.3. Injector(es) 3.1.2.3.1. Marca(s): … 3.1.2.3.2. Tipo(s): … 3.1.2.3.3. «Pressão de abertura»: … kPa (3) ou diagrama característico (2) (3) : … 3.1.2.4. Regulador: 3.1.2.4.1. Marca(s): … 3.1.2.4.2. Tipo(s): … 3.1.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga: … min–1 3.1.2.4.4. Velocidade máxima sem carga: … min–1 3.1.2.4.5. Velocidade em marcha lenta sem carga … min–1 3.1.3. Sistema de arranque a frio 3.1.3.1. Marca(s): … 3.1.3.2. Tipo(s): … 3.1.3.3. Descrição: … 3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque: … 3.1.3.4.1. Marca: … 3.1.3.4.2. Tipo: …

3.2. Motores a gás ( 7 ) 3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL (2) 3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (3) 3.2.2.1. Marca(s): … 3.2.2.2. Tipo(s): … 3.2.2.3. Número dos estádios de redução de pressão: … 3.2.2.4. Pressão no estádio final: min … kPa, máx. … kPa 3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: … 3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: … 3.2.2.7. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.3. Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2) 3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: … 3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: … 3.2.3.3. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.4. Unidade misturadora 3.2.4.1. Número: … 3.2.4.2. Marca(s): … 3.2.4.3. Tipo(s): … 3.2.4.4. Localização: … 3.2.4.5. Possibilidades de regulação: … 3.2.4.6. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.5. Injecção no colector de admissão 3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto (2) 3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2) 3.2.5.3. Equipamento de injecção 3.2.5.3.1. Marca(s): … 3.2.5.3.2. Tipo(s): … 3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: … 3.2.5.3.4. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável): … 3.2.5.4.1. Marca(s): … 3.2.5.4.2. Tipo(s): … 3.2.5.4.3. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.5.5. Injector(es): … 3.2.5.5.1. Marca(s): … 3.2.5.5.2. Tipo(s): … 3.2.5.5.3. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.6. Injecção directa 3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (2) 3.2.6.1.1. Marca(s): … 3.2.6.1.2. Tipo(s): … 3.2.6.1.3. Regulação da injecção: … 3.2.6.1.4. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.6.2. Injector(es) 3.2.6.2.1. Marca(s): … 3.2.6.2.2. Tipo(s): … 3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (3) : … 3.2.6.2.4. Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: … 3.2.7. Unidade electrónica de controlo (UEC) 3.2.7.1. Marca(s): … 3.2.7.2. Tipo(s): … 3.2.7.3. Possibilidades de regulação: … 3.2.8. Equipamentos específicos para o GN 3.2.8.1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 3.2.8.1.1. Composição do combustível:



metano (CH4): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol etano (C2H6): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol propano (C3H8): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol butano (C4H10): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol C5/C5+: base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol oxigénio (O2): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol gases inertes (N2, He, etc.): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol 3.2.8.1.2. Injector(es) 3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Outros (se aplicável) 3.2.8.2. Variante 2: (só em caso de homologações para diversas composições de combustível específicas)

4. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos ou dados equivalentes: …

4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (2) : …

5. SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA)

5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (2)

5.2. Unidade de controlo da ignição 5.2.1. Marca(s): … 5.2.2. Tipo(s): …

5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (2) (3) : …

5.4. Regulação da ignição (3) : … graus antes do PMS a uma velocidade de … min–1 e uma pressão absoluta no colector de kPa …

5.5. Velas de ignição 5.5.1. Marca(s): … 5.5.2. Tipo(s): … 5.5.3. Regulação da folga: … mm

5.6. Bobinas de ignição 5.6.1. Marca(s): … 5.6.2. Tipo(s): …

6. EQUIPAMENTOS ACCIONADOS PELO MOTOR

O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao funcionamento do motor (p. ex., ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24.

6.1. Equipamentos a instalar para o ensaio Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaios, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

6.2. Equipamentos a remover para o ensaio Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (p. ex., compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser retirados, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

7. INFORMAÇÕES ADICIONAIS SOBRE AS CONDIÇÕES DE ENSAIO

7.1. Lubrificante utilizado 7.1.1. Marca: … 7.1.2. Tipo: … (Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): …

7.2. Equipamentos accionados pelo motor (se aplicável) A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada: — se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor, e/ou — se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor. 7.2.1. Enumeração e pormenores identificadores: … 7.2.2. Potência absorvida às velocidades do motor indicadas:



Equipamentos Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor Marcha lenta sem carga Velocidade baixa Velocidade elevada Velocidade A (1) Velocidade B (1) Velocidade C (1) Velocidade de referência (2) P(a) Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) Cf. ponto 6.1. P(b) Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) Cf. ponto 6.2. ( 1 ) Ensaio ESC. ( 2 ) Apenas ensaio ETC.

8. COMPORTAMENTO FUNCIONAL DO MOTOR

8.1. Velocidades do motor ( 8 ) Velocidade baixa (nlo): … min–1 Velocidade elevada (nhi): … min–1 Para os ciclos ESC e ELR Marcha lenta sem carga: … min–1 Velocidade A: … min–1 Velocidade B: … min–1 Velocidade C: … min–1 Para o ciclo ETC Velocidade de referência: … min–1

8.2. Potência do motor (medida de acordo com o Regulamento n.o 24) em kW



Velocidade do motor Marcha lenta sem carga Velocidade A (1) Vel. B (1) Vel. C (1) Vel. de de referência (2) P(m) Potência medida no banco de ensaios P(a) Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 6.1) — se montados — se não montados 0 0 0 0 0 P(b) Potência absorvida pelos equipamentos a remover para o ensaio (ponto 6.2) — se montados — se não montados 0 0 0 0 0 P(n) Potência útil do motor = P(m) - P(a) + P(b) ( 1 ) Ensaio ESC. ( 2 ) Apenas ensaio ETC.

8.3. Posições do dinamómetro (kW) As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaios na condição útil. Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor na condição útil, as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para a condição útil utilizando a fórmula acima. 8.3.1. Ensaios ESC e ELR As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2 do apêndice 1 do anexo 4.



Percentagem de carga Velocidade do motor Marcha lenta sem carga Velocidade A Velocidade B Velocidade C 10 — 25 — 50 — 75 — 100 8.3.2. Ensaio ETC Se o motor não for ensaiado na condição útil, a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apêndice 2 do anexo 4, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico.









ANEXO 1

Apêndice 1

CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR

1. Depressão no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa

2. Contrapressão no sistema de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa

3. Volume do sistema de escape: … cm3

4. Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor nos termos e nas condições de funcionamento previstas no regulamento n.o 24.



Equipamentos Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor Marcha lenta sem carga Velocidade baixa Velocidade elevada Velocidade A (1) Vel. B (1) Vel. C (1) Velocidade de referência (2). P(a) Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) Ver o ponto 6.1 do anexo 1. ( 1 ) Ensaio ESC. ( 2 ) Apenas ensaio ETC.









ANEXO 1

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

1. PARÂMETROS COMUNS

1.1. Ciclo de combustão: …

1.2. Meio de arrefecimento: …

1.3. Número de cilindros ( 9 ): …

1.4. Cilindrada unitária: …

1.5. Método de aspiração do ar: …

1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: …

1.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: … …

1.8. Sistema de combustível: …

1.9. Sistema de ignição (motores a gás): …

1.10. Características várias: — sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (9) : … — recirculação dos gases de escape (9) : … — injecção/emulsão de água (9) : … — injecção de ar (9) :…

1.11. Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (9) : … Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): …

2. LISTA DA FAMÍLIA DE MOTORES

2.1. Designação da família de motores diesel: … 2.1.1. Especificação dos motores dentro dessa família:



Motor precursor Tipo de motor Número de cilindros Velocidade nominal (min–1) Débito de combustível por curso (mm3) Potência útil máxima (kW) Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1) Consumo de combustível por curso (mm3) Binário máximo (Nm) Velocidade de marcha lenta sem carga (min–1) Cilindrada unitária (em % em relação à do motor precursor) 100

2.2. Designação da família de motores a gás: … 2.2.1 Especificação dos motores dentro dessa família:



Motor precursor Tipo de motor Número de cilindros Velocidade nominal (min–1) Débito de combustível por curso (mm3) Potência útil máxima (kW) Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1) Débito de combustível por curso (mm3) Binário máximo (Nm) Velocidade de marcha lenta (min–1) sem carga Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) 100 Regulação da ignição Caudal de recirculação dos gases de escape Bomba de ar: sim/não Caudal efectivo da bomba de ar









ANEXO 1

Apêndice 3

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR NA FAMÍLIA ( 10 )

1. DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1. Fabricante: …

1.2. Código do fabricante do motor: …

1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos ( 11 )

1.4. Número e disposição dos cilindros: … 1.4.1. Diâmetro: … mm 1.4.2. Curso: … mm 1.4.3. Ordem de inflamação: …

1.5. Cilindrada: … cm3

1.6. Taxa de compressão volumétrica ( 12 ): …

1.7. Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: … …

1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: … cm2

1.9. Velocidade em marcha lenta sem carga: … min–1

1.10. Potência útil máxima: … kW a t … min–1

1.11. Velocidade máxima admitida do motor: … min–1

1.12. Binário útil máximo: … Nm a t … min–1

1.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (11)

1.14. Combustível: combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/NG-HL/etanol (10)

1.15. Sistema de arrefecimento 1.15.1. Por líquido 1.15.1.1. Natureza do líquido: … 1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (11) 1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … … 1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.15.2. Por ar 1.15.2.1. Insuflador: sim/não (11) 1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … … 1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): …

1.16. Temperatura admitida pelo fabricante 1.16.1. Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: … K 1.16.2. Arrefecimento por ar: Ponto de referência: … Temperatura máxima no ponto de referência: … K 1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): … K 1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: … K 1.16.5. Temperatura do combustível: min. … K, máx. … K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a GN 1.16.6. Pressão do combustível: min. … kPa, máx. … kPa no estádio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN exclusivamente 1.16.7. Temperatura do lubrificante: min. … K, máx. … K

1.17. Sobrealimentador: sim/não (11) 1.17.1. Marca: … 1.17.2. Tipo: … 1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): … 1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (11)

1.18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24: … kPa

1.19. Sistema de escape Contrapressão máxima admissível de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24: … kPa Volume do sistema de escape: … cm3

2. MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA A POLUIÇÃO DO AR

2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): …

2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não estiverem incluídos noutra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (11) 2.2.1.1. Número de catalisadores e elementos: … 2.2.1.2. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): … … 2.2.1.3. Tipo de acção catalítica: … 2.2.1.4. Carga total de metal precioso: … 2.2.1.5. Concentração relativa: … 2.2.1.6. Substracto (estrutura e material): … 2.2.1.7. Densidade das células: … 2.2.1.8. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): … 2.2.1.9. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): … … 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (11) 2.2.2.1. Tipo: … 2.2.3. Injecção de ar: sim/não (11) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): … 2.2.4. EGR: sim/não (11) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): … 2.2.5. Colector de partículas: sim/não (11) 2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: … … 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: … 2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): … 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: … … 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (11) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: …

3. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

3.1. Motores diesel 3.1.1. Bomba de alimentação: Pressão (12) : … kPa ou diagrama característico (11) : … … 3.1.2. Sistema de injecção 3.1.2.1. Bomba 3.1.2.1.1. Marca(s): … 3.1.2.1.2. Tipo(s): … 3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível: … mm3 (12) por curso à velocidade do motor de … min–1 a injecção plena ou diagrama característico (11) (12) : … … Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (11) Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor. 3.1.2.1.4. Avanço da injecção 3.1.2.1.4.1. Curva de avanço da injecção (12) : … 3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção (12) : … 3.1.2.2. Tubagem da injecção 3.1.2.2.1. Comprimento: … mm 3.1.2.2.2. Diâmetro interior: … mm 3.1.2.3. Injector(es) 3.1.2.3.1. Marca(s): … 3.1.2.3.2. Tipo(s): … 3.1.2.3.3. «Pressão de abertura»: … kPa (12) ou diagrama característico (11) (12) : … 3.1.2.4. Regulador: 3.1.2.4.1. Marca(s): … 3.1.2.4.2. Tipo(s): … 3.1.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga: … min–1 3.1.2.4.4. Velocidade máxima sem carga: … min–1 3.1.2.4.5. Velocidade em marcha lenta sem carga: … min–1 3.1.3. Sistema de arranque a frio 3.1.3.1. Marca(s): … 3.1.3.2. Tipo(s): … 3.1.3.3. Descrição: … 3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque: … 3.1.3.4.1. Marca: … 3.1.3.4.2. Tipo: …

3.2. Motores a gás 3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL (11) 3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (11) 3.2.2.1. Marca(s): … 3.2.2.2. Tipo(s): … 3.2.2.3. Número dos estádios de redução de pressão: … 3.2.2.4. Pressão no estádio final: min. … kPa, máx. … kPa 3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: … 3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: … 3.2.2.7. Número de homologação: … 3.2.3. Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (11) 3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: … 3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: … … 3.2.3.3. Número de homologação: … 3.2.4. Unidade misturadora 3.2.4.1. Número: … 3.2.4.2. Marca(s): … 3.2.4.3. Tipo(s): … 3.2.4.4. Localização: … 3.2.4.5. Possibilidades de regulação: … 3.2.4.6. Número de homologação: … 3.2.5. Injecção no colector de admissão 3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto) (11) 3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (11) 3.2.5.3. Equipamento de injecção 3.2.5.3.1. Marca(s): … 3.2.5.3.2. Tipo(s): … 3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: … 3.2.5.3.4. Número de homologação: … 3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável): … 3.2.5.4.1. Marca(s): … 3.2.5.4.2. Tipo(s): … 3.2.5.4.3. Número de homologação: … 3.2.5.5. Injector(es): … 3.2.5.5.1. Marca(s): … 3.2.5.5.2. Tipo(s): … 3.2.5.5.3. Número de homologação: … 3.2.6. Injecção directa 3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (11) 3.2.6.1.1. Marca(s): … 3.2.6.1.2. Tipo(s): … 3.2.6.1.3. Regulação da injecção: … 3.2.6.1.4. Número de homologação: … 3.2.6.2. Injector(es) 3.2.6.2.1. Marca(s): … 3.2.6.2.2. Tipo(s): … 3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (12) : … … 3.2.6.2.4. Número de homologação: … 3.2.7. Unidade electrónica de controlo (UEC) 3.2.7.1. Marca(s): … 3.2.7.2. Tipo(s): … 3.2.7.3. Possibilidades de regulação: … 3.2.8. Equipamentos específicos para o GN 3.2.8.1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 3.2.8.1.1. Composição do combustível:



metano (CH4): base: … % (mol) min. … % mol máx … % mol etano (C2H6): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol propano (C3H8): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol butano (C4H10): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol C5/C5+: base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol oxigénio (O2): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol gases inertes (N2, He, etc.): base: … % (mol) min. … % mol máx. … % mol 3.2.8.1.2. Injector(es) 3.2.8.1.2.1. Marca(s): … 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): … 3.2.8.1.3. Outros (se aplicável) 3.2.8.2. Variante 2: (só em caso de homologações para diversas composições de combustível específicas)

4. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: … …

4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (11) : … …

5. SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA)

5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (11)

5.2. Unidade de controlo da ignição 5.2.1. Marca(s): … 5.2.2. Tipo(s): …

5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (11) (12) : … …

5.4. Regulação da ignição (12) : … graus antes do PMS a uma velocidade de … min–1 e uma pressão absoluta no colector de … kPa

5.5. Velas de ignição 5.5.1. Marca(s): … 5.5.2. Tipo(s): … 5.5.3. Regulação da folga: … mm

5.6. Velas de ignição 5.6.1. Marca(s): … 5.6.2. Tipo(s): …









ANEXO 2-A









ANEXO 2B









ANEXO 3

DISPOSIÇÃO DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver ponto 4.6. do presente regulamento)

I. HOMOLOGAÇÃO «I» (Linha A) (Ver ponto 4.6.3 do presente regulamento) Modelo A Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha A e que são alimentados a diesel ou a gás de petróleo liquefeito (GPL). Modelo B Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha A e que são alimentados a gás natural (GN). O sufixo após o símbolo nacional indica a qualificação do combustível nos termos do ponto 4.6.3.1 do presente regulamento. A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 002439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi feita nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 04 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

II. HOMOLOGAÇÃO «II» (Linha B1) (Ver ponto 4.6.3 do presente regulamento) Modelo C Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha B1 e que são alimentados a diesel ou a gás de petróleo liquefeito (GPL). Modelo D Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha B1 e que são alimentados a gás natural (GN). O sufixo após o símbolo nacional indica a qualificação do combustível nos termos do ponto 4.6.3.1 do presente regulamento. A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 042 439. Esta