1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 1
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►BDIRECTIVA98/18/CE DO CONSELHO
de 17 de Março de 1998
relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros
(JO L 144 de 15.5.1998, p. 1)
Alterada por:
JornalOficial
n.opágina data
►M1 Directiva 2002/84/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 5 de
Novembro de 2002L 324 53 29.11.2002
►M2 Directiva 2002/25/CE da Comissão de 5 de Março de 2002 L 98 1 15.4.2002
►M3 Directiva 2003/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 14 de
Abrilde 2003L 123 18 17.5.2003
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DIRECTIVA98/18/CE DO CONSELHO
de 17 de Março de 1998
relativa às regras e normas de segurança para os navios de passa-
geiros
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e,nomeadamente, o n.
o2 do seu artigo 84.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão (1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189.oCd o
Tratado (3),
(1) Considerando que, no quadro da política comum de transportes,devem ser adoptadas novas medidas que reforcem a segurança
no sector dos transportes marítimos;
(2) Considerando que a Comunidade está altamente preocupada com
os recentes acidentes que envolveram navios de passageiros ecausaram enormes perdas de vidas humanas; que as pessoas que
utilizam navios de passageiros e embarcações de passageiros de
alta velocidade na Comunidade confiam, com toda a legitimi-dade, na existência de um níveladequado de segurança a bordo;
(3) Considerando que o equipamento de trabalho e o equipamentode protecção individualdos trabal hadores não estão abrangidos
pela presente directiva, pois as disposições da Directiva 89/391/
/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à introduçãode medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e dasaúde dos trabalhadores no trabalho (
4), e as disposições perti-
nentes das respectivas directivas especiais se aplicam à
utilização desses equipamentos a bordo dos navios de passa-
geiros que efectuam viagens domésticas;
(4) Considerando que a oferta de serviços de transporte marítimo depassageiros entre Estados-membros foi já liberalizada pelo Regu-lamento (CEE) n.
o4055/86 (5); que a aplicação do princípio da
liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro
dos Estados-membros (cabotagem marítima), prevista no Regula-mento (CEE) n.
o3577/92 (6), será completada, em toda a
Comunidade, nos próximos anos;
(5) Considerando que, para atingir um elevado grau de segurança, e
para abolir os entraves ao comércio, é necessário estabelecer
normas harmonizadas de segurança a um níveladequado paraos navios de passageiros e outros que efectuam serviços domés-ticos; que estão a ser desenvolvidas pela Organização MarítimaInternacional(OMI) normas para os navios que efectuam
viagens internacionais; que a presente directiva cria processos
para pedidos de intervenção da OMI a fim de alinhar as normasaplicáveis às viagens internacionais pelas normas da presentedirectiva;
(6) Considerando que, como propôs a Comissão na sua comunicação
«Política comum de segurança marítima», o Conselho, na Reso-
lução de 8 de Junho de 1993 sobre uma política comum desegurança marítima (
7), e o Parlamento Europeu, designadamente1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 2
(1) JO C 238 de 16.8.1996, p. 1.
(2) JO C 212 de 22.7.1996, p. 21.
(3) Parecer do Parlamento Europeu de 5 de Setembro de 1996 (JO C 277 de
23.9.1996, p. 19), posição comum do Conselho de 17 de Junho de 1997
(JO C 293 de 26.9.1997, p. 1) e decisão do Parlamento Europeu de 6 deNovembro de 1997 (JO C 358 de 24.11.1997, p. 27).
(
4) JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.
(5) JO L 378 de 31.12.1986, p. 1.
(6) JO L 364 de 12.2.1992, p. 7.
(7) JO C 271 de 7.10.1993, p. 1.
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na Resolução sobre a segurança no mar, de 27 de Outubro de
1994 (1) exortaram a Comissão a apresentar o mais rapidamente
possívelpropostas formais rel ativas às regras de segurança para
os navios de passageiros durante as viagens domésticas;
(7) Considerando que, dada a dimensão do mercado interno do
transporte marítimo de passageiros, a acção a nívelda Comuni-dade é a única maneira de estabelecer, em toda a Comunidade,um nívelcomum de segurança para os navios;
(8) Considerando que, atendendo ao princípio da proporcionalidade,uma directiva do Conselho é o instrumento jurídico adequado,por proporcionar uma estrutura de aplicação uniforme e obriga-tória das normas de segurança pelos Estados-membros, embora
deixando a cada Estado-membro o direito de decidir dos meios
de aplicação que melhor se coadunam com o seu sistemainterno;
(9) Considerando que, para reforçar a segurança e evitar distorçõesde concorrência, as prescrições comuns de segurança se devemaplicar aos navios de passageiros e embarcações de alta veloci-dade que efectuem viagens domésticas na Comunidade,independentemente das bandeiras que arvorem; que, no entanto,
é necessário excluir algumas categorias de navios para os quais
as normas da presente directiva são tecnicamente inadequadas oueconomicamente inviáveis;
(10) Considerando que os navios de passageiros devem ser divididosem classes distintas em função da distância à costa e dascondições das zonas marítimas em que operam; que as embar-cações de passageiros de alta velocidade devem ser
classificadas de acordo com as disposições do Código das
Embarcações de Alta Velocidade estabelecido pela OMI;
(11) Considerando que o principalquadro de referência para asnormas de segurança deve ser a Convenção para a Salvaguardada Vida Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS), com aúltima redacção que lhe foi dada, que contém normas internacio-nalmente acordadas aplicáveis aos navios de passageiros eembarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam
viagens internacionais, bem como as resoluções pertinentes da
OMI e outras medidas que complementam e interpretam a refe-rida convenção;
(12) Considerando que, dadas as necessidades e limitações específicasdas várias classes, as diferentes classes de navios de passageirosnovos e existentes requerem abordagens distintas para o estabe-lecimento de prescrições de segurança que garantam um nível de
segurança equivalente; que é conveniente, nas prescrições de
segurança a aplicar, distinguir entre os navios novos e os exis-tentes, já que impor aos navios existentes as regras aplicáveisaos navios novos implicaria modificações estruturais de talenvergadura que as tornaria economicamente inviáveis;
(13) Considerando que as implicações técnicas e financeiras da reno-vação dos navios existentes para dar cumprimento às normasestabelecidas pela directiva justificam determinados períodos de
transição; que, devido ao número significativo de ilhas da Grécia
e à necessidade de manter entre elas ligações marítimas cons-tantes, bem como às graves repercussões que teria para essasoperações de transporte e para o emprego conexo a aplicaçãoimediata de prescrições de renovação importantes aos navios
existentes com mais de 27 anos de idade em 1 de Outubro de
2000, seria útilprever derrogações a estas prescrições para osnavios nessas condições que operem exclusivamente entre portosgregos, cuja exploração cessará, para todas as viagens domés-ticas na Comunidade, o mais tardar na data em que atingirem35 anos de idade;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 3
(1) JO C 323 de 21.11.1994, p. 176.
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(14) Considerando que, dadas as substanciais diferenças de
concepção, construção e utilização relativamente aos navios de
passageiros tradicionais, as embarcações de passageiros de altavelocidade devem satisfazer regras especiais;
(15) Considerando que o equipamento marítimo que satisfaça odisposto na Directiva 96/98/CE do Conselho, de 20 deDezembro de 1996, relativa ao equipamento marítimo (
1), quando
instalado a bordo de um navio de passageiros, não deve sersujeito a ensaios suplementares, pois o equipamento está já
sujeito às normas e procedimentos dessa directiva;
(16) Considerando que, para garantir a plena aplicação da presentedirectiva, os Estados-membros devem estabelecer um sistema
de sanções por infracção às disposições nacionais adoptadas nostermos da presente directiva e podem verificar o cumprimentodas disposições da presente directiva com base nas disposiçõesda Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995,
relativa à aplicação aos navios que escalem os portos da Comu-
nidade e naveguem em águas sob jurisdição dos Estados--membros das normas internacionais respeitantes à segurança danavegação, à prevenção da poluição e às condições de vida etrabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (
2);
(17) Considerando que, sob reserva de controlo pelo procedimento decomité, os Estados-membros podem adoptar prescrições de segu-rança suplementares, se as circunstâncias locais o justificarem,
autorizar a utilização de normas equivalentes, ou adoptar
isenções às disposições da presente directiva em determinadascondições de funcionamento, ou ainda adoptar medidas de salva-guarda em circunstâncias excepcionalmente perigosas;
(18) Considerando que é necessário que um comité composto porrepresentantes dos Estados-membros assista a Comissão paraefeitos da aplicação efectiva da presente directiva; que o comitéinstituído pelo artigo 12.
oda Directiva 93/75/CEE do Conselho,
de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas
exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comu-nidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosasou poluentes (
3), pode assumir essas funções;
(19) Considerando que determinadas disposições da presente direc-tiva, bem como o anexo I, podem ser adaptados por intermédiodo referido comité para ter em conta os desenvolvimentos regis-
tados a nívelinternacionale em especialas al terações às
convenções internacionais;
(20) Considerando que, para controlar a aplicação efectiva dapresente directiva, devem ser efectuadas vistorias aos navios eembarcações de passageiros novos e existentes; que a conformi-dade com o disposto na presente directiva tem de ser certificadapela administração do Estado de bandeira ou em seu nome,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Objectivo
O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de
segurança de pessoas e bens e de protecção do ambiente nos navios
de passageiros novos e existentes e nas embarcações de passageirosde alta velocidade que efectuam viagens domésticas e introduzir proce-dimentos para a negociação a nívelinternacionaltendo em vista aharmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que efec-tuam viagens internacionais.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 4
(1) JO L 46 de 17.2.1997, p. 25.
(2) JO L 157 de 7.7.1995, p. 1.
(3) JO L 247 de 5.10.1993, p. 19.
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Artigo 2.o
Definições
Para efeitos da presente directiva e dos seus anexos, entende-se por:
a) «Convenções internacionais», a Convenção Internacionalpara a
salvaguarda da vida humana no mar de 1974 (Convenção SOLASde 1974) e a Convenção Internacionaldas l inhas de carga de1966, bem como os respectivos protocolos e alterações nas
versões actualizadas;
b) «Código de estabilidade intacta», o «Code on Intact Stability for
all types of ships covered by IMO instruments», constante daResolução A.749(18) da Assembleia da OMI, de 4 de Novembrode 1993, na versão actualizada;
c) «Código das embarcações de alta velocidade», o «International
Code for Safety of High Speed Craft», constante da ResoluçãoMSC 36(63) do Comité de Segurança Marítima da OMI, de 20de Maio de 1994, na versão actualizada;
d) «GMDSS», o Sistema Mundialde Socorro e Segurança Marítima,
como figura no capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na
versão actualizada;
e) «Navio de passageiros», um navio que transporte mais de doze
passageiros;
e a) «Navio ro-ro de passageiros», um navio que transporte mais de
12 passageiros e com porões de carga ro-ro ou áreas de categoria
especial, conforme definidos na regra II-2/A/2 da ConvençãoSOLAS de 1974 e respectivas alterações, constante do anexo I;
f) «Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embar-
cação de alta velocidade como definida na regra 1 do capítulo X
da Convenção SOLAS de 1974, na versão actualizada, que trans-porte mais de 12 passageiros. Não serão consideradasembarcações de alta velocidade as embarcações de passageirosque efectuem viagens domésticas em zonas marítimas das classesB, C ou D quando:
— o volume da carena correspondente à linha de flutuação de
projecto for inferior a 500 m
3,e
— a sua velocidade máxima, tal como definida no ponto 1.4.30
do código das embarcações de alta velocidade, for inferior a20 nós;
g) «Navio novo», um navio cuja quilha esteja assente ou que se
encontre em fase de construção equivalente na data ou após a
data estabelecida no n.
o1 do artigo 14.oPor fase de construção
equivalente entende-se a fase em que:
i) se inicia a construção identificávelcom um navio específico,
e
ii) já começou a montagem desse navio, compreendendo pelo
menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os
elementos estruturais, consoante o que for menor;
h) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;
h a) «Idade», a idade do navio, expressa em número de anos após a
data de entrega;
i) «Passageiro», qualquer pessoa excepto:
i) o comandante e todos os membros da tripulação ou outras
pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, abordo de um navio em serviços que a este digam respeito, e1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 5
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ii) uma criança de menos de um ano de idade;
j) «Comprimento de um navio», salvo disposição expressa em
contrário, 96 % do comprimento total, medido numa linha de
flutuação situada a 85 % do pontal mínimo de construção,medido a partir da face superior da quilha, ou o comprimentodesde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre doleme naquela linha de flutuação, se este for maior. Em naviosprojectados com caimento traçado, a linha de flutuação em que
o comprimento é medido será paralela à linha de flutuação de
projecto;
k) «Altura de proa», a altura de proa definida na regra 39 da
Convenção Internacionaldas Linhas de Carga de 1966 como adistância vertical, medida na perpendicular a vante, desde a linha
de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão atribuído e
ao caimento de projecto até ao topo do pavimento descoberto;
l) «Navio de pavimento completo», um navio dotado de um pavi-
mento completo, exposto ao tempo e ao mar, com meiospermanentes de fecho de todas as aberturas na parte exposta aotempo e abaixo do qualtodas as aberturas no costado do navio
são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo
estanques às intempéries.
O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água
ou uma estrutura equivalente consistindo num pavimento nãoestanque à água completamente protegido por uma estrutura
estanque às intempéries de resistência suficiente para manter
essa estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aber-turas estanques às intempéries;
m) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um
Estado-membro para um porto situado fora desse Estado-membroou vice-versa;
n) «Viagem doméstica», uma viagem em zonas marítimas de um
porto de um Estado-membro para o mesmo ou outro porto desseEstado-membro;
o) «Zona marítima», uma zona definida nos termos do n.
o2d o
artigo 4.o
No entanto, para aplicação das disposições relativas às radioco-municações, as definições de zonas marítimas são asestabelecidas na regra 2 do capítulo IV da Convenção SOLASde 1974;
p) «Zona portuária», uma zona que não é uma zona marítima, defi-
nida pelos Estados-membros, e que se prolonga até às instalações
permanentes nos extremos do porto e que são parte integrante dosistema portuário ou até aos limites definidos por característicasgeográficas naturais que protejam um estuário ou uma zona abri-gada semelhante;
q) «Refúgio», qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que
possa servir de abrigo a um navio ou embarcação que se encontre
em condições susceptíveis de comprometer a sua segurança;
r) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades compe-
tentes do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação estáautorizado a arvorar;
s) «Estado de acolhimento», um Estado-membro de ou para cujos
portos um navio ou embarcação arvorando bandeira de outroEstado-membro efectua viagens domésticas;
t) «Organização reconhecida», uma organização reconhecida em
conformidade com o artigo 4.
oda Directiva 94/57/CE do
Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns
para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para asactividades relevantes das administrações marítimas (
1);1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 6
(1) JO L 319 de 12.12.1994, p. 20. Directiva com a última redacção que lhe foi
dada pela Directiva 97/58/CE da Comissão (JO L 274 de 7.10.1997, p. 8).
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u) «Uma milha», 1 852 metros;
v) «Altura significativa de vaga», o valor médio do terço superior
das alturas de vaga medidas num determinado intervalo de
tempo;
w) «Passageiro com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que
tenha dificuldades particulares na utilização dos transportes
públicos, incluindo as pessoas de idade, as pessoas com deficiên-cias sensoriais e os utilizadores de cadeiras de rodas, as mulheresgrávidas e as pessoas que acompanhem crianças pequenas.
Artigo 3.
o
Âmbito
1. A presente directiva aplica-se a:
a) Navios de passageiros novos;
b) Navios de passageiros existentes de comprimento igualou superior
a 24 metros;
c) Embarcações de passageiros de alta velocidade,
que efectuem viagens domésticas, independentemente das suas
bandeiras.
Cada Estado-membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento,
deve garantir que os navios de passageiros e as embarcações de passa-geiros de alta velocidade que arvorem a bandeira de um Estado que
não seja um Estado-membro satisfaçam plenamente as prescrições da
presente directiva antes de poderem efectuar viagens domésticas nesseEstado-membro.
2. A presente directiva não se aplica a:
a) Navios de passageiros que sejam:
— navios de guerra ou de transporte de tropas,
— navios sem propulsão mecânica,— navios construídos noutros materiais que não o aço ou mate-
riais equivalentes, não abrangidos pelas normas relativas às
embarcações de alta velocidade [Resolução MSC 36 (63)] ouàs embarcações com sustentação dinâmica [Resolução A.373(X)],
— navios de madeira de construção primitiva,
— originais ou réplicas de navios históricos de passageiros
projectados antes de 1965 e construídos predominantementecom os materiais originais,
— iates, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12
passageiros para fins comerciais,
— navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias;
b) Embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam:
— embarcações de guerra ou de transporte de tropas,
— embarcações de recreio, excepto se forem tripuladas e trans-
portarem mais de 12 passageiros para fins comerciais,
— embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias.
Artigo 4.
o
Classes de navios de passageiros
1. Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indi-
cadas, de acordo com a zona marítima em que operam:
«Classe A»: navios de passageiros que efectuam viagens domésticas,
excluindo as correspondentes às classes B, C e D.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 7
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▼B
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«Classe B»: navios de passageiros que efectuam viagens domésticas
no decurso das quais nunca se afastam mais de 20milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadaspodem desembarcar, correspondente ao nívelmédio damaré.
«Classe C»: navios de passageiros que efectuam viagens domésticas
em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura
significativa de vaga exceder 2,5 m é inferior a 10 % ao
longo de todo o ano, caso a exploração se faça durantetodo o ano, ou ao longo de um período restrito especí-fico, caso a exploração se faça exclusivamente nesseperíodo (por exemplo, no período de Verão), e no
decurso das quais nunca se encontram a mais de 15
milhas de um refúgio nem se afastam mais de 5 milhasda linha da costa, onde as pessoas naufragadas podemdesembarcar, correspondente ao nívelmédio da maré.
«Classe D»: navios de passageiros que efectuam viagens domésticas
em zonas marítimas em que a probabilidade de a alturasignificativa de vaga exceder 1,5 m é inferior a 10 % ao
longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante
todo o ano, ou ao longo de um período restrito especí-fico, caso a exploração se faça exclusivamente nesseperíodo (por exemplo, no período de Verão), e nodecurso das quais nunca se encontram a mais de 6
milhas de um refúgio nem se afastam mais de 3 milhas
da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podemdesembarcar, correspondente ao nívelmédio da maré.
2. Cada Estado-Membro deve:
a) Elaborar e actualizar, sempre que necessário, a lista de zonas
marítimas sob sua jurisdição, delimitando as zonas de exploração
ao longo do ano, ou, quando apropriado, limitada a períodosrestritos, das diferentes classes de navios, utilizando os critériosde classificação estabelecidos no n.
o1;
b) Publicar essa lista numa base de dados disponível no sítio internet
da autoridade marítima competente;
c) Notificar a Comissão da localização da referida informação, bem
como as eventuais alterações à lista.
3. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade,
aplicam-se as categorias definidas nos § 1.4.10 e 1.4.11 do capítulo 1do Código das Embarcações de Alta Velocidade.
Artigo 5.
o
Aplicação
1. Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de
passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas devemsatisfazer as regras de segurança pertinentes estabelecidas na presente
directiva.
2. Os Estados-membros não devem impedir, invocando motivos
decorrentes da presente directiva, a exploração de navios de passa-geiros ou de embarcações de passageiros de alta velocidade utilizadosem viagens domésticas que satisfaçam as prescrições da presente direc-tiva, incluindo quaisquer prescrições adicionais impostas por umEstado-membro de acordo com o disposto no n.
o1 do artigo 7.o
Cada Estado-membro, agindo na sua qualidade de Estado de acolhi-mento, reconhecerá os certificados de segurança e as licenças deexploração de embarcações de alta velocidade emitidos por outroEstado-membro para embarcações de passageiros de alta velocidadeutilizadas em viagens domésticas, ou os certificados de segurança paranavios de passageiros a que se refere o artigo 11.
oemitidos por outro1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 8
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▼B
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Estado-membro para navios de passageiros utilizados em viagens
domésticas.
3. Um Estado de acolhimento pode inspeccionar um navio de passa-
geiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade utilizado/a
em viagens domésticas e controlar a respectiva documentação, emconformidade com o disposto na Directiva 95/21/CE.
4. Todos os equipamentos marítimos a bordo enumerados no anexo
A.1 da Directiva 96/98/CE do Conselho e que satisfaçam o disposto na
mesma serão considerados conformes com o disposto na presente direc-
tiva, esteja ou não previsto no anexo I desta que tais equipamentosdevem ser aprovados e sujeitos a ensaios que satisfaçam a adminis-tração do Estado de bandeira.
Artigo 6.
o
Prescrições de segurança
1. Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das
classes A, B, C e D:
a) A construção e a manutenção do casco, máquinas principais e auxi-
liares e instalações eléctricas e automáticas devem satisfazer asnormas especificadas para classificação nas regras de uma organi-zação reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por umaadministração em conformidade com o n.
o2 do artigo 14.oda
Directiva 94/57/CE do Conselho.
b) São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alte-
rações de 1988 relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI daConvenção SOLAS de 1974, ►
M1na versão actualizada ◄.
c) São aplicáveis as disposições relativas aos equipamentos de nave-
gação a bordo constantes da regra 12 do capítulo V da ConvençãoSOLAS de 1974, ►
M1na versão actualizada ◄. Os equipa-
mentos de navegação a bordo enumerados no anexo A.1 da
Directiva 96/98/CE do Conselho e que satisfaçam o disposto namesma serão considerados conformes com as prescrições relativasà homologação constantes da regra V/12(r) da Convenção SOLAS.
2. Relativamente aos navios de passageiros novos:a) Prescrições gerais:
i) Os navios de passageiros novos da classe A devem satisfazer
integralmente as prescrições da Convenção SOLAS de 1974,
►
M1na versão actualizada ◄, e as prescrições específicas
pertinentes da presente directiva e seu anexo I. Relativamenteàs regras cuja interpretação a Convenção SOLAS deixa aocritério das administrações, a administração do Estado debandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I.
ii) Os navios de passageiros novos das classes B, C e D devem
satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente
directiva e seu anexo I.
b) Prescrições relativas às linhas de carga:
i) Todos os navios de passageiros novos de comprimento igual
ou superior a 24 metros devem satisfazer o disposto naConvenção Internacionaldas Linhas de Carga de 1966.
ii) Aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a
24 metros aplicar-se-ão, no que diz respeito ao comprimentoe à classe, critérios que garantam um nível de segurança equi-
valente ao dos critérios da Convenção Internacional das
Linhas de Carga de 1966.
iii) Não obstante o disposto nas subalíneas i) e ii), os navios de
passageiros novos da classe D estão isentos da prescrição rela-tiva à altura mínima de proa estabelecida na ConvençãoInternacionaldas Linhas de Carga de 1966.
iv) Os navios de passageiros novos das classes A, B, C e D
devem estar equipados com um pavimento completo.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 9
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3. Relativamente aos navios de passageiros existentes:
a) Os navios de passageiros existentes da classe A devem satisfazer as
regras aplicáveis aos navios de passageiros existentes da
Convenção SOLAS de 1974, ►M1na versão actualizada ◄,e
as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seuanexo I. Relativamente às regras cuja interpretação a ConvençãoSOLAS deixa ao critério das administrações, a administração doEstado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no
anexo I.
b) Os navios de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as
prescrições específicas pertinentes da presente directiva e do seu
anexo I.
c) Os navios de passageiros existentes das classes C e D devem satis-
fazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva edo capítulo III do seu anexo I e, relativamente às matérias não
abrangidas por essas prescrições, as regras da administração do
Estado de bandeira. Estas regras devem proporcionar um níveldesegurança equivalente ao dos capítulos II-1 e II-2 do anexo I, tendoem conta as condições de exploração locais específicas relacio-nadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes
podem operar.
Antes que os navios de passageiros das classes C e D existentes
possam iniciar viagens domésticas regulares num Estado de acolhi-mento, a administração do Estado de bandeira terá de obter o
acordo do Estado de acolhimento sobre essas regras.
d) Se um Estado-membro considerar que as regras exigidas pela
administração de um Estado de acolhimento nos termos da alínea
c) não são razoáveis deve notificar imediatamente a Comissão
desse facto. A Comissão iniciará o processo tendente a umatomada de decisão, de acordo com o procedimento previsto noartigo 9.
o
e) As reparações, alterações e modificações de grande importância e a
consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as pres-crições aplicáveis aos navios novos constantes da alínea a) do n.
o
2. As alterações efectuadas num navio existente e destinadas exclu-sivamente a obter uma norma de flutuabilidade superior não devem
ser consideradas alterações de grande importância.
f) O disposto na alínea a), salvo indicação de datas anteriores na
Convenção SOLAS de 1974, e o disposto nas alíneas b) e c), salvo
indicação de datas anteriores no anexo I, não será aplicável a
navios cuja quilha tenha sido assente ou que se encontrassem emfase de construção equivalente:
i) antes de 1 de Janeiro de 1940: até 1 de Julho de 2006,
ii) a partir de 1 de Janeiro de 1940, inclusive, mas antes de 31 de
Dezembro de 1962: até 1 de Julho de 2007,
iii) a partir de 1 de Janeiro de 1963, inclusive, mas antes de 31 de
Dezembro de 1974: até 1 de Julho de 2008,
iv) a partir de 1 de Janeiro de 1975, inclusive, mas antes de 31 de
Dezembro de 1984: até 1 de Julho de 2009,
v) a partir de 1 de Janeiro de 1985, inclusive, mas antes da data
indicada no n.
o1 do artigo 14.o: até 1 de Julho de 2010.
g) A título de derrogação, os navios de passageiros existentes das
classes A e B que, antes de 1 de Janeiro de 1996, navegavamexclusivamente em viagens domésticas entre portos situados naGrécia poderão ficar isentos do cumprimento das prescrições das
regras II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 da Convenção SOLAS de 1974 ou do
anexo I da presente directiva e da regra II-2/B/16 do anexo I dapresente directiva, desde que preencham todas as seguintescondições:
i) em 1 de Outubro de 2000, terem mais de 27 anos de idade,
calculados a partir da data em que a respectiva quilha foiassente ou em que o navio se encontrava numa fase de cons-trução equivalente, definida na alínea g) do artigo 2.
o,1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 10
▼B
ii) continuarem a navegar exclusivamente em viagens domésticas
entre portos situados na Grécia, e
iii) cessarem as suas operações em viagens domésticas o mais
tardar na data em que completarem 35 anos de idade.
Além disso, os navios de passageiros das classes A e B que arvoram
pavilhão grego e que sejam transferidos para viagens domésticas entreportos situados na Grécia antes da data de entrada em vigor da presentedirectiva podem ficar igualmente isentos, desde que na data em que
forem transferidos respeitem integralmente as normas internacionais
aplicáveis e preencham as condições i), ii) e iii).
Para efeitos da presente derrogação, a Grécia enviará à Comissão, o
mais tardar três meses após a data de adopção da presente directiva,uma lista completa de todos os navios de passageiros existentes dasclasses A e B que preenchem as condições acima referidas, incluindo,
para cada navio, a indicação pormenorizada do nome do navio, o
distintivo em algarismos ou letras, o porto de registo, a capacidade detransporte de passageiros, o código OMI (se tiver), a classe e a data deassentamento da quilha ou a data em que o navio se encontrava numafase de construção equivalente. Essa lista será publicada no Jornal
Oficial das Comunidades Europeias .
A derrogação concedida a estes navios será explicitamente referida no
respectivo certificado de segurança para navio de passageiros.
4. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade:
a) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas ou
sujeitas a reparações, alterações ou modificações de grandeimportância em 1 de Janeiro de 1996, ou posteriormente, devemsatisfazer as prescrições estabelecidas no Regulamento X/3 daConvenção SOLAS de 1974, a não ser que:
— a respectiva quilha tenha sido assente ou as embarcações se
encontrem em fase de construção equivalente o mais tardar àdata de entrada em vigor da presente directiva, e
— a entrega e entrada em serviço estejam previstas, o mais
tardar, para os seis meses subsequentes à entrada em vigor dapresente directiva, e
— as referidas embarcações cumpram integralmente as pres-
crições do «Code of Safety for Dynamically Supported Craft»(Código DSC) constantes da Resolução A.373 (X) da Assem-bleia da OMI, de 14 de Novembro de 1977, com a redacção
que lhe foi dada pela Resolução MSC 37 (63), do Comité de
Segurança Marítima, de 19 de Maio de 1994.
b) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas
antes de 1 de Janeiro de 1996 e que cumpram as prescrições
previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade conti-nuarão a operar certificadas ao abrigo do referido código.
As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas
antes de 1 de Janeiro de 1996 e que não cumpram as prescriçõesdo Código das Embarcações de Alta Velocidade não podem efec-tuar viagens domésticas, salvo se já as efectuavam num Estado--membro à data de entrada em vigor da presente directiva, caso
em que poderão ser autorizadas a continuar a efectuá-las nesse
Estado-membro. Essas embarcações deverão obedecer às pres-crições do Código DSC na sua versão em vigor.
c) A construção e manutenção das embarcações de passageiros de alta
velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer as regrasde classificação de embarcações de alta velocidade de uma organi-zação reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por umaadministração, de acordo com o n.
o2 do artigo 14.oda Directiva
94/57/CE.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 11
▼M3
Artigo 6.oA
Prescrições de estabilidade e retirada de serviço de navios ro-ro de
passageiros
1. Os navios ro-ro de passageiros das classes A, B, e C, cuja quilha
esteja assente ou se encontrem em fase de construção equivalente em
ou após 1 de Outubro de 2004 devem satisfazer as disposições cons-
tantes dos artigos 6.o,8 .oe9 .oda Directiva 2003/25/CE, do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril de 2003, relativaàs prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passa-geiros (
1).
2. Os navios ro-ro de passageiros das classes A e B cuja quilha
esteja assente ou se encontrem em fase de construção equivalente antes
de 1 de Outubro de 2004 devem satisfazer as disposições constantes
dos artigos 6.o,8 .oe9 .oda Directiva 2003/25/CE até 1 de Outubro de
2010, salvo se forem retirados de serviço nessa data ou em data ulte-rior, quando atinjam os 30 anos de idade, e, em qualquer caso, o maistardar até 1 de Outubro de 2015.
Artigo 6.
oB
Prescrições de segurança em benefício das pessoas com mobilidade
reduzida
1. Os Estados-Membros devem assegurar-se de que serão tomadas
as medidas adequadas, com base, sempre que possível, nas orientações
constantes do anexo III, para garantir o acesso seguro das pessoas com
mobilidade reduzida a todos os navios de passageiros das classes A, B,C e D e a todas as embarcações de passageiros de alta velocidade, utili-zados para o transporte público, cuja quilha esteja assente ou seencontrem em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubrode 2004.
2. Os Estados-Membros devem cooperar com e consultar as organi-
zações representativas das pessoas com mobilidade reduzida sobre a
aplicação das orientações do anexo III.
3. Para efeitos de modificação dos navios de passageiros das classes
A, B, C e D e das embarcações de passageiros de alta velocidade, utili-zados para o transporte público, cuja quilha esteja assente ou seencontrem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubrode 2004, os Estados-Membros deverão aplicar as orientações do anexo
III, na medida em que talseja razoávele possíveldo ponto de vista
económico.
Os Estados-Membros devem elaborar um plano de acção nacional
sobre a aplicação das orientações a esses navios e embarcações. OsEstados-Membros comunicarão esse plano à Comissão, o mais tardaraté 17 de Maio de 2005.
4. Os Estados-Membros devem informar a Comissão, o mais tardar
até 17 de Maio de 2006, sobre a aplicação do presente artigo a todos os
navios de passageiros a que é feita referência no n.
o1, aos navios de
passageiros a que feita referência no n.o3 certificados para o transporte
de mais de 400 passageiros e a todas as embarcações de passageiros dealta velocidade.
Artigo 7.
o
Prescrições de segurança suplementares, equivalências, isenções e
medidas de salvaguarda
1. Prescrições de segurança suplementaresSe considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser
melhoradas em certas situações devido a circunstâncias locais especí-ficas e for demonstrada talnecessidade, um Estado-membro ou um1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 12
(1) JO L 123 de 17.5.2003, p. 22.▼B
▼B
grupo de Estados-membros pode adoptar, sob reserva do procedimento
previsto no n.o4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de
segurança.
2. Equivalências
Um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento
previsto no n.o4, medidas que permitam o uso de equivalentes das
regras contidas no anexo I, desde que tais equivalentes sejam pelomenos tão eficazes como as referidas regras.
3. Isenções
Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e
sob reserva do procedimento previsto no n.
o4, um Estado-membro
pode adoptar medidas destinadas a isentar navios de certas prescriçõesespecíficas da presente directiva no caso de viagens domésticas efec-
tuadas nesse Estado-membro, inclusivamente em zonas marítimas de
arquipélago, abrigadas dos efeitos do mar aberto, em determinadascondições operacionais, tais como menor altura significativa de vaga,viagens efectuadas num período restrito do ano, viagens efectuadasexclusivamente no período diurno ou em condições climáticas ou
meteorológicas favoráveis, duração reduzida das viagens ou proximi-
dade de serviços de salvamento.
4. Um Estado-membro que faça uso das disposições dos n.
os1, 2 ou
3 deverá para o efeito proceder do seguinte modo:
a) Notificará a Comissão das medidas que se propõe adoptar,
incluindo os pormenores necessários para comprovar que o nível
de segurança é adequadamente mantido;
b) Se, num prazo de seis meses a contar da data da notificação, for
decidido, de acordo com o procedimento previsto no artigo 9.o,
que as medidas propostas não se justificam, pode ser requerido aoEstado-membro em questão que altere ou não adopte as medidaspropostas;
c) As medidas adoptadas devem ser especificadas na legislação
nacionalpertinente e comunicadas à Comissão, a qualinformaráos restantes Estados-membros de todos os elementos a elas refe-rentes;
d) As medidas adoptadas devem ser aplicadas a todos os navios de
passageiros da mesma classe ou embarcações que operem nascondições especificadas, sem discriminações por motivo dabandeira do navio ou embarcação ou da nacionalidade ou local de
estabelecimento do operador;
e) As medidas referidas no n.
o3 aplicar-se-ão apenas enquanto o
navio ou embarcação operar nas condições especificadas.
5. Medidas de salvaguarda
Se um Estado-membro considerar que um navio ou uma embarcação de
passageiros que efectue uma viagem doméstica nesse Estado-membro,apesar de cumprir as disposições da presente directiva, cria um risco deperigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o
ambiente, poderá suspender as viagens desse navio ou embarcação ou
impor medidas de segurança adicionais, até que o perigo seja elimi-nado.
Nas circunstâncias acima descritas, observar-se-á o seguinte procedi-
mento:
a) O Estado-membro informará sem demora a Comissão e os outros
Estados-membros da sua decisão, precisando as razões que a moti-varam;
b) A Comissão examinará se a suspensão ou as medidas adicionais se
justificam por motivo de perigo grave para a segurança ou para oambiente;
c) Decidir-se-á, de acordo com o procedimento previsto no artigo 9.
o,
se a decisão do Estado-membro de suspender a exploração donavio ou da embarcação ou de impor as medidas adicionais sejustifica ou não por motivo de perigo grave para a segurança da1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 13
▼B
vida humana ou de bens ou para o ambiente e, em caso negativo, o
Estado-membro em questão será convidado a retirar a suspensão ouas medidas.
Artigo 8.
o
Adaptações
De acordo com o procedimento previsto no n.o2 do artigo 9.o:
a) i) as definições constantes das alíneas a), b), c), d), e t) do artigo
2.o,e
ii) as disposições relacionadas com os procedimentos e orien-
tações a seguir nas vistorias a que se refere o artigo 10.o,e
iii) as disposições relativas à Convenção SOLAS e ao código das
embarcações de alta velocidade e, inclusive, as subsequentes
alterações tal como estabelecidas no n.o3 do artigo 4.o,n o
n.o4 do artigo 6.o,n on .o3 do artigo 10.oen on .o3 do artigo
11.o, bem como,
iv) as remissões específicas para as «convenções internacionais»
e as resoluções da OMI a que se referem as alíneas f), k) eo) do artigo 2.
o,on .o2, alínea a), do artigo 3.o,on .o1, alíneas
b) e c), do artigo 6.o,on .o2, alínea b), do artigo 6.oeon .o3
do artigo 11.o,
podem ser adaptadas para ter em conta os desenvolvimentos regis-
tados a nívelinternacional , nomeadamente no âmbito da OMI;
b) Os anexos podem ser alterados com vista:
i) à aplicação, para efeitos da presente directiva, das alterações
introduzidas nas convenções internacionais,
ii) ao reforço das prescrições técnicas à luz da experiência adqui-
rida.
As alterações dos instrumentos internacionais mencionados no artigo
2.opodem ser excluídas do âmbito de aplicação da presente directiva,
nos termos do disposto no artigo 5.odo Regulamento (CE) n.o2099/
/2002, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e aPrevenção da Poluição por Navios (COSS) (
1).
Artigo 9.o
Comité
1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e
a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo artigo 3.o
do Regulamento (CE) n.o2099/2002.
2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis
os artigos 5.oe7 .oda Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de
Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências deexecução atribuídas à Comissão (
2), tendo-se em conta o disposto no
artigo 8.oda mesma.
O prazo previsto no n.o6 do artigo 5.oda Decisão 1999/468/CE é de
dois meses.
3. O comité aprova o seu regulamento interno.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 14
(1) JO L 324 de 29.11.2002, p. 1.
(2) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.▼M1
▼B
Artigo 10.o
Vistorias
1. Cada navio de passageiros novo será sujeito, pela administração
do Estado de bandeira, às seguintes vistorias:
a) Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;
b) Uma vistoria periódica, de doze em doze meses;
c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.
2. Cada navio de passageiros existente será sujeito, pela adminis-
tração do Estado de bandeira, às seguintes vistorias:
a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço no tráfego
doméstico num Estado de acolhimento ou, relativamente aos
navios existentes que efectuem viagens domésticas no Estado-
-membro cuja bandeira estão autorizados a arvorar, no prazo dedoze meses após a data de entrada em aplicação da presente direc-tiva, estabelecida no n.
o1 do artigo 14.o;
b) Uma vistoria periódica, de doze em doze meses;
c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.
3. Cada embarcação de passageiros de alta velocidade que tenha de
cumprir, nos termos do n.o4 do artigo 6.o, as prescrições do Código das
Embarcações de Alta Velocidade será sujeita, pela administração doEstado de bandeira, às vistorias previstas no Código das Embarcaçõesde Alta Velocidade.
As embarcações de passageiros de alta velocidade que tenham de
cumprir, nos termos do n.
o4 do artigo 6.o, as prescrições do Código
DSC, na sua última versão, serão sujeitas, pela administração do Estadode bandeira, às vistorias previstas no Código DSC.
4. Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as directrizes
pertinentes relativos às vistorias para efeitos do certificado de segu-rança para navio de passageiros especificados na Resolução A.746(18)da Assembleia da OMI, de 4 de Novembro de 1993, sobre as direc-trizes de inspecção no quadro do sistema harmonizado de inspecção ecertificação, na versão em vigor à data de adopção da presente direc-
tiva, ou procedimentos previstos para alcançar o mesmo objectivo.
5. As vistorias referidas nos n.
os1, 2 e 3 devem ser efectuadas por
inspectores exclusivamente ao serviço da administração do Estado debandeira, de uma organização reconhecida, ou do Estado-membro auto-rizado pelo Estado de bandeira a realizar as vistorias, com o objectivo
de assegurar que sejam cumpridas todas as prescrições aplicáveis da
presente directiva.
Artigo 11.
o
Certificados
1. Todos os navios de passageiros novos e existentes devem dispor
de um certificado de segurança para navio de passageiros em conformi-dade com a presente directiva. Este certificado deve obedecer aomodelo reproduzido no anexo II. O certificado será passado pela admi-nistração do Estado de bandeira, após a vistoria inicialreferida nos n.
os
1, alínea a), e 2, alínea a), do artigo 10.o
2. O certificado de segurança para navio de passageiros terá umperíodo de validade não superior a doze meses. A administração doEstado de bandeira pode prorrogar o período de validade do certificadopor um máximo de um mês a contar da data de caducidade neleinscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo período
de validade do certificado começará a contar na data em que caducaria
o certificado existente antes de ser prorrogado.
A renovação do certificado de segurança para navio de passageiros será
emitida após a vistoria periódica referida nos n.
os1, alínea b), e 2,
alínea b), do artigo 10.o1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 15
▼B
3. Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satis-
façam as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidadeserão emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo
com o disposto no mesmo código, um certificado de segurança para
embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de embar-cação de alta velocidade.
Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam
as prescrições do Código DSC, na sua última versão, serão emitidos,
pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto
no mesmo código, um certificado de construção e equipamento paraembarcação de sustentação dinâmica e uma licença de exploração paraembarcação de sustentação dinâmica.
Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passa-
geiros de alta velocidade que vá efectuar viagens domésticas num
Estado de acolhimento, a administração do Estado de bandeira deveráchegar a acordo com o Estado de acolhimento acerca das condiçõesoperacionais eventualmente associadas à exploração da referida embar-cação nesse Estado. A administração do Estado de bandeira fará
constar essas condições da licença de exploração.
4. As isenções concedidas a um navio ou embarcação ao abrigo e
nos termos do disposto no n.
o3 do artigo 7.oserão averbadas no certi-
ficado do navio ou da embarcação.
Artigo 12.o
Regras da Convenção SOLAS de 1974
Relativamente aos navios de passageiros que efectuam viagens interna-
cionais:
1. Logo que a presente directiva entre em vigor, a Comunidade apre-
sentará à OMI um pedido para que esta:
a) Acelere os trabalhos em curso no seu seio para a revisão das
regras dos capítulos II-1, II-2 e III da Convenção SOLAS de1974 que contêm questões deixadas ao critério da adminis-tração, o estabelecimento de interpretações harmonizadas paraessas regras e a adopção das correspondentes alterações;
b) Adopte medidas para a aplicação obrigatória dos princípios
subjacentes às disposições da Circular MSC 606 (Port State
Concurrence with SOLAS Exemptions) .
2. O pedido referido no ponto 1 será feito pela Presidência do
Conselho e pela Comissão, com base nas regras harmonizadas esta-belecidas no anexo I da presente directiva. Os Estados-membrosdevem envidar todos os esforços para assegurar que a OMI elabore
rapidamente essas regras e medidas.
Artigo 13.
o
Sanções
Os Estados-membros devem estabelecer o sistema de sanções a aplicar
em caso de infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da
presente directiva e tomar todas as medidas necessárias para assegurar
que tais sanções sejam aplicadas. As sanções devem ser efectivas,proporcionadas e dissuasivas.
Artigo 14.
o
Aplicação
1. Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regu-
lamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à
presente directiva o mais tardar em 1 de Julho de 1998.
2. Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas
deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompa-nhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 16
▼B
modalidades dessa referência serão estabelecidas pelos Estados-
-membros.
3. Os Estados-membros comunicarão imediatamente à Comissão as
disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela
presente directiva. A Comissão informará delas os outros Estados--membros.
Artigo 15.
o
Entrada em vigor
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua
publicação.
Artigo 16.o
Destinatários
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 17
▼M2
ANEXO I
PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA PARA OS NAVIOS DE PASSAGEIROS NOVOS E EXIS-
TENTES QUE EFECTUAM VIAGENS DOMÉSTICAS
Índice
CAPÍTULO I — DISPOSIÇÕES GERAISCAPÍTULO II-1 — CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTA-
LAÇÕES ELÉCTRICAS
Parte A — Generalidades
1. Definições relativas à Parte B (R 2)
2. Definições relativas às Partes C, D e E (R 3)
Parte B— Estabilidade sem avaria, compartimentação e estabilidade em avaria
1. Estabilidade sem avaria (Resolução A.749 (18)
2. Compartimentação estanque
3. Comprimento alagável (R 4)4. Comprimento admissíveldos compartimentos (R 6)5. Permeabilidade (R 5)6. Factor de subdivisão7. Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)8. Estabilidade em condições de avaria (R 8)8-1. Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)8-2. Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas
(R 8-2)
8-3. Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passa-
geiros, que transportem 400 ou mais pessoas
9. Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)10. Duplos fundos (R 12)
11. Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)
12. Construção e prova inicialdas anteparas estanques, etc. (R 14)13. Aberturas nas anteparas estanques (R 15)14. Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (R 16)15. Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17)16. Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20)17. Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)17-1. Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste
(R 20-2)
17-2. Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)17-3. Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)18. Informações sobre estabilidade (R 22)19. Planos para limitação de avarias (R 23)20. Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2)21. Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R 24)22. Menções no diário de bordo (R 25)23. Rampas e plataformas elevatórias para veículos24. Balaustradas
Parte C — Máquinas
1. Generalidades (R 26)
2. Motores de combustão interna (R 27)3. Meios de esgoto (R 21)4. Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)5. Marcha à ré (R 28)6. Aparelho de governo (R 29)7. Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (R 30)
8. Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 18
▼M2
9. Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37)
10. Alarme para maquinistas (R 38)11. Localização das instalações de emergência (R 39)12. Comandos das máquinas (R 31)13. Encanamentos de vapor (R 33)
14. Sistemas de ar comprimido (R 34)
15. Protecção contra o ruído (R 36)16. Ascensores
Parte D — Instalações eléctrica
1. Generalidades (R 40)
2. Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41)3. Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42)4. Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1)
5. Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica (R 45)
Parte E — Prescrições suplementares para espaços de máquinassem assistência permanenteExame especial(R 54)
1. Generalidades (R 46)
2. Precauções contra incêndios (R 47)
3. Protecção contra alagamento (R 48)4. Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49)5. Comunicações (R 50)6. Sistema de alarme (R 51)
7. Sistemas de segurança (R 52)
8. Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R 53)9. Comando automático e sistema de alarme (R 53.4)
CAPÍTULO II-2 — PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOSParte A — Generalidades
1. Princípios fundamentais (R 2)
2. Definições (R 3)3. Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4)4. Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5 + 8 + 9 + 10)
5. Extintores de incêndio portáteis (R 6)
6. Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R 7)7. Disposições especiais em espaços de máquinas (R 11)8. Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R
12)
9. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (R 13)10. Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis (R
15)
11. Equipamento de bombeiro (R 17)12. Diversos (R 18)13. Planos de combate a incêndios (R 20)
14. Operacionalidade e manutenção
15. Instruções, formação e exercícios a bordo16. Operações
Parte B— Medidas de segurança contra incêndios
1. Estrutura (R 23)
2. Zonas verticais principais e zonas horizontais (R 24)3. Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R 25)4. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que transportem mais de
26 passageiros (R 26)1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 19
▼M2
5. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que não transportem mais de
26 passageiros e dos navios existentes da Classe B que transportem mais de 26 passageiros (R
27)
6. Meios de evacuação (R 28)
6-1. Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R 28-1)7. Perfurações e aberturas em divisórias das Classes «A» e «B» (R 30, 31)8. Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço (R 29)9. Sistemas de ventilação (R 32)10. Janelas e vigias (R 33)11. Uso restrito de materiais combustíveis (R 34)12. Pormenores de construção (R 35)13. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas de água pulve-
rizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 14) (R 36)
14. Protecção dos espaços de categoria especial(R 37)15. Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação sonora para comu-
nicações públicas (R 40)
16. Modernização dos navios existentes da Classe B que transportem mais de 26 passageiros (R
41-1)
17. Prescrições especiais para navios que transportem mercadorias perigosas (R 41)18. Prescrições especiais àplicáveis às instalações para helicópteros
CAPÍTULO III — MEIOS DE SALVAÇÃO
1. Definições (R 3)
2. Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas e meios de salvação
pessoais (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
3. Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação, roles de chamada e
instruções para situações de emergência (R 6 + 8 + 9 +19 + 20)
4. Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (R 10)5. Meios de reunião e embarque em embarcações de sobrevivência (R 11 + 23 + 25)5-1. Prescrições para os navios ro-ro de passageiros (R 26)5-2. Postos de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero (R 28)5-3. Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes (R 29)6. Postos de lançamento (R 12)7. Estiva das embarcações de sobrevivência (R 13 + 24)8. Estiva dos barcos salva-vidas (R 14)
8a. Estiva dos sistemas de evacuação para o mar (R 15)
9. Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência (R 16)10. Meios de embarque, lançamento e recuperação para barcos salva-vidas (R 17)11. Instruções para situações de emergência (R 19)12. Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções (R 20)13. Treino e exercícios de abandono do navio (R 19 + 30)1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 20
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CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕESGERAIS
Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis
aos navios de passageiros novos e existentes das Classes A, B, C e D que efec-
tuem viagens domésticas.
Os navios novos das Classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros
devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do
presente anexo, salvo se a Administração do Estado de bandeira, isto é, do
Estado cuja bandeira os referidos navios estão autorizados a arvorar, assegurar
que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas
regras garantem um nívelde segurança equival ente.
Quando regras do presente anexo não se aplicarem aos navios novos de compri-
mento inferior a 24 metros, a Administração do Estado de bandeira deve
assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança
equivalente para tais navios.
Os navios existentes das Classes C e D não necessitam de satisfazer as regras
dos Capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, na condição de a Administração
do Estado cuja bandeira o referidos navios estão autorizados a arvorar assegurar
que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas
regras garantem um nívelde segurança equival ente.
Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de
uma resolução da OMI, os navios construídos até dois anos após a data de
adopção da resolução em causa pela OMI não necessitam de aplicar essa reso-
lução, desde que estejam em conformidade com a(s) resolução(ões) anterior(es)
aplicável(is), se as houver.
Por reparações, alterações e modificações de «grande envergadura» entende-se a
título exemplificativo:
— Qualquer transformação que altere substancialmente as dimensões de um
navio;
exemplo: aumento do comprimento por acrescento de uma nova secção
central.
— Qualquer transformação que altere substancialmente a lotação em passa-
geiros de um navio;
exemplo: conversão de um pavimento para veículos em instalações para
passageiros.
— Qualquer transformação que aumente substancialmente o tempo de serviço
de um navio;
exemplo: renovação das instalações para passageiros de um pavimento
inteiro.
A menção «(R…)» incluída em vários títulos de regras do presente anexo
refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor, que
serviram de base às regras do presente anexo.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 21
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CAPÍTULO II-1
CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E
INSTALAÇÕESELÉCTRICAS
PARTE A
GENERALIDADES
1 Definições relativas à Parte B(R 2)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 .1 Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no
cálculo da compartimentação do navio.
.2Linha de carga máxima de compartimentação é a linha de flutuação
correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compar-
timentação aplicáveis.
.2Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares
passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimen-
tação.
.3Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da
ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compar-
timentação.
.4Calado é a distância verticalentre a l inha base na ossada, a meio navio, e
a linha de carga de compartimentação considerada.
.5Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de
um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação
correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o desloca-
mento leve do navio.
.6Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem
carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água
de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passa-
geiros e tripulantes e respectivas bagagens.
.7Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se
erguem as anteparas transversais estanques.
.8Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm
abaixo da face superior do pavimento das anteparas.
.9Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser
ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da
linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.
.10Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na
ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques
principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas
de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a
propulsão.
.11Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e
serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens,
armazéns, paióis de mantimentos e de correio.
.12Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de
água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática
que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.
.13Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio
quaisquer que sejam as condições de mar.
.14Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de
carga ro-ro ou espaços de categoria especialconforme definidos na
regra II-2/A/2.
2 Definições relativas às Partes C, D e E (R 3)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 .1 Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por
meio do qualsão transmitidas as ordens da ponte de comando para
os servomotores do aparelho de governo. Este sistema inclui transmis-
sores, receptores, bombas do comando hidráulico e seus motores,
reguladores de motor, encanamentos e cabos.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 22
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.2Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, dos accio-
nadores do leme, dos servomotores que possa haver no aparelho de
governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicar o binário à
madre do leme (por exemplo, cana ou sector), necessários para mover
o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço
normais.
.2Servomotor do aparelho de governo é:
.1 no caso dos aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o
equipamento eléctrico a ele associado;
.2 no caso dos aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléc-
trico e o equipamento eléctrico a ele associado, bem como a bomba
acoplada;
.3 no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a
bomba acoplada.
.3Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do
aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso
de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o
sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.
.4Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições
nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e
auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da
navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e
sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das
embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar
normalmente e as condições de boa habitabilidade projectadas se acham
na mesma situação de normalidade.
.5Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço
necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habi-
tabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de
energia eléctrica.
.6Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia
eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os
serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais
de funcionamento e habitabilidade.
.7Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação
propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de
energia.
.8Estação geradora principal é o espaço onde se encontra a fonte principal
de energia eléctrica.
.9Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado
directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distri-
buir energia eléctrica aos serviços do navio.
.10Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em
caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é
alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica de emergência ou
pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir
energia eléctrica aos serviços de emergência.
.11Fonte de energia eléctrica de emergência é uma fonte de energia eléctrica
destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de
falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.
.12Velocidade máxima de serviço em marcha à vante é a velocidade máxima
que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em
serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.
.13Velocidade máxima à ré é a velocidade que se calcula o navio possa
atingir à máxima potência à ré projectada, com o calado máximo de nave-
gação em água salgada.
.14aEspaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quais-
quer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras,
instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de
combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações
de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, estabilização,
ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de
acesso a estes espaços.
.14bEspaços de máquinas da categoria A são os espaços, e respectivos troncos
de acesso, ocupados por:
.1 motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal;
ou1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 23
▼M2
.2 motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a
propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma
potência totalnão inferior a 375 kW; ou
.3 caldeiras alimentadas com combustível líquido ou instalações de
combustívell íquido.
.15Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para
fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um
ou mais servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e
acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo
podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana,
o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propó-
sito.
.16Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de
radiocomunicações, os aparelhos principais de navegação do navio ou a
fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipa-
mento de detecção e extinção de incêndios.
PARTE B
ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE
EM AVARIA
1 Estabilidade sem avaria (Resolução A.749 (18))NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D DE COMPRIMENTO
IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:
Os navios novos de todas as Classes de comprimento igual ou superior a
24 metros devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de
passageiros do Código de Estabilidade sem Avaria adoptado em 4 de Novembro
de 1993 pela OMI, na 18.
asessão da sua Assembleia, por meio da Resolução
A.749 (18).
Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do Severe
wind and Rolling Criterion previsto na Resolução A.749 (18) da OMI, poderá
ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfa-
tória. Em talcaso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a
obtenção de um nívelde segurança equival ente.
NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A E B DE COMPRIMENTO
IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:
Todos os navios existentes das Classes A e B devem, em todas as condições de
carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correcção do efeito
das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do
parágrafo 3.3 da Resolução A.749 (18) da OMI ou equivalentes:
(a) A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser infe-
rior a:
(i) 0,055 m.rad até um ângulo de inclinação de 30º,
(ii) 0,09 m.rad até um ângulo de inclinação de 40º ou ao ângulo de
alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam
imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, em
superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma
estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40º,
(iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de inclinação de 30º e 40º ou entre um
ângulo de 30º e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do
que 40º;
(b) O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo
de inclinação igual ou superior a 30º;
(c) O braço endireitante GZ máximo deve ocorrer a um ângulo de inclinação
preferivelmente superior a 30º mas não inferior a 25º;
(d) A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.
As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições
de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no
parágrafo 3.5.1.1 da Resolução A.749 (18) da OMI.
Todos os navios existentes das Classes A e B de comprimento igual ou superior
a 24 metros devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabele-
cidos nos parágrafos 3.1.2.6 (Additionalcriteria for passenger ships) e 3.2
(Severe wind and rolling criterion) da Resolução A.749 (18) da OMI.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 24
▼M2
Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do Severe
Wind and Rolling Criterion previsto na Resolução A.749 (18) da OMI, poderá
ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfa-
tória. Em talcaso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a
obtenção de um nívelde segurança equival ente.
2 Compartimentação estanqueNAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao
pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento
máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a
seguir.
Em lugar destas prescrições podem ser aplicadas, desde que o sejam na totali-
dade, como equivalentes à Parte B do Capítulo II da Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à
compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Reso-
lução A.265 (VIII) da OMI.
Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da comparti-
mentação do navio deve ser estanque.
3 Comprimento alagável (R 4)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do compri-
mento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada,
nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio
fique imerso além da linha de segurança.
.2 No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento
alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma
linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76
mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qualas ante-
paras em questão e o casco são mantidos estanques.
.3 Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente
abaixo do pavimento até ao qualse erguem as anteparas, a Administração
do Estado de bandeira pode autorizar derrogações limitadas às condições
de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha
de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.
4 Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
O comprimento máximo admissívelde um compartimento que tenha o seu
centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do
comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado
factor de subdivisão.
5 Permeabilidade (R 5)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços
situados abaixo da linha de segurança.
Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada
dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela
da regra 8.3.
6 Factor de subdivisão
O factor de subdivisão será:1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 25
▼M2
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSA-
GEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
1,0, quando o número de pessoas que o navio está autorizado a transportar for
inferior a 400, e
0,5 quando o número de pessoas que o navio está autorizado a transportar for
igualou superior a 400.
Os navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B devem satisfazer esta
prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2.2.
NAVIOS NÃO RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
1,0
7 Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolon-
garem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se
pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o
cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segu-
rança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:
.1 O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de
ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segu-
rança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a
extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam conside-
radas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha
de segurança; e
.2 Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das ante-
paras estejam dentro dos limites do comprimento admissível
correspondente às respectivas linhas de segurança e, adicionalmente,
o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento
admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.
.2 Um compartimento pode exceder o comprimento admissíveldeterminado
pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de
cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o
compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois
valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento
admissível.
.3 Uma antepara transversalprincipalpode apresentar um recesso desde que
todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos
verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro
exterior iguala um quinto da boca do navio, distância medida perpendi-
cularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga
máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique
fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto
no ponto .6.
.4 Quando uma antepara transversalprincipalapresente um recesso ou sal to,
deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da
compartimentação.
.5 Quando um compartimento estanque transversalprincipalfor subdividido
e puder ser provado, a contento da Administração do Estado de bandeira,
que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese
de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 metros mais 3 % do
comprimento do navio, ou de 11 metros ou 10 % do comprimento do
navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância
proporcionalno comprimento admissívelque se exigiria para talcompar-
timento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de
flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser supe-
rior ao considerado no lado avariado.
Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da
regra 8.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.6 Uma antepara transversalprincipalpode apresentar um sal to desde que
satisfaça uma das seguintes condições:
.1 O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela sepa-
rados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do
comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 26
▼M2
seja iguala 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compar-
timentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;
.2 Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do
salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido
por uma antepara plana;
.3 O compartimento sobre o qualse estende o sal to não excede o
comprimento admissívelcorrespondente a uma l inha de segurança
traçada 76 mm abaixo do salto.
.7 Nos navios de comprimento igualou superior a 100 metros, uma das ante-
paras transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada auma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento
admissível.
.8 Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou
entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos
transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior
a 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 metros ou
10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-
-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do
navio.
.9 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combi-
nado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o
comprimento alagável.
8 Estabilidade em condições de avaria (R 8)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as
condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de
alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar
dentro dos limites do comprimento alagável.
.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados
por uma antepara em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da
regra 7, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe
suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.
.1.3 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio
no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer
dois compartimentos adjacentes.
.2.1 Os requisitos do ponto .1 serão determinados por cálculos consentâneos
com o disposto nos pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as propo-
rções e características de projecto do navio, bem como a disposição e
configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos
considerar-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço
possíveis no que respeita à estabilidade.
.2.2 Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou ante-
paras longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma
substanciala passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta
nos cálculos.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, NAVIOS RO-RO DE PASSA-
GEIROS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NÃO RO-RO DE
PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 29 DE ABRIL DE 1990:
.2.3 A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois
de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, será
determinada como se segue:
.2.3.1 A curva do braço endireitante residualpositivo deve apresentar
uma amplitude mínima de 15º para além do ângulo de equilíbrio.
Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10º, no caso
de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada
no ponto .2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que
a amplitude é expressa em graus.
.2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo
menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio
até à menor das seguintes grandezas:
.1 o ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 27
▼M2
.2 22º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento
de um compartimento, ou 27º (medidos em relação à
vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois comparti-
mentos adjacentes.
.2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residualdentro dos l imites da
estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos incli-
nantes resultantes:
.1 da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;
.2 do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência
ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;
.3 da pressão do vento,calculado pela fórmula:
GZ em metrosðÞ ¼momento inclinante
deslocamentoþ0;04
No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser
inferior a 0,10 metros.
.2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no
ponto .2.3.3, partir-se-á dos pressupostos seguintes:
.1 Momento originado pela concentração de passageiros:
.1.1 Quatro pessoas por metro quadrado;
.1.2 Uma massa de 75 kg por passageiro;
.1.3 Os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés
disponíveis a um bordo do navio, nos pavimentos onde
estejam localizados os postos de reunião, de maneira a
produzirem o momento inclinante mais desfavorável.
.2 Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações
de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas,
a um bordo:
.2.1 Considerar-se-á que todas as baleeiras e barcos salva-
-vidas, instalados no bordo a que o navio está adornado
após ter sofrido avaria, estão suspensos, completamente
carregados e prontos a arriar;
.2.2 No que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para
serem lançadas completamente carregadas a partir da
posição de estiva, considerar-se-á o momento inclinante
máximo que possa produzir-se durante o lançamento;
.2.3 Considerar-se-á que em cada turco do bordo a que o
navio está adornado após ter sofrido avaria está
suspensa uma jangada salva-vidas completamente carre-
gada e pronta para arriar;
.2.4 As pessoas que não se encontrem nos meios de
salvação que estão suspensos não contribuirão para
que aumente o momento inclinante ou o momento endi-
reitante;
.2.5 Considerar-se-á que os meios de salvação existentes no
bordo oposto àquele a que o navio se encontra ador-
nado estão na posição de estiva.
.3 Momentos originados pela pressão do vento:
.3.1 Classe B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/
/m2;
Classes C e D: aplicar-se-á uma pressão do vento de 80
N/m2;
.3.2 A área aplicável será a área lateral projectada do navio
acima da linha de flutuação correspondente à condição
intacta;
.3.3 O braço do momento será a distância verticalentre um
ponto situado a metade do calado médio correspondente
à condição intacta e o centro de gravidade da área
lateral.
.2.4 Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o
alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de
0,04 metros ou mais, considerar-se-á que a curva do braço endireitante1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 28
▼M2
termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a ampli-
tude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas com esse
ângulo.
.2.5 Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e
causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos
de 0,04 metros, a curva restante será parcialmente truncada, conside-
rando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim
alagado desde o início.
.2.6 Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será
de, pelo menos, 0,05 metros e a amplitude da curva de braços endirei-
tantes positivos será de, pelo menos, 7º. Em qualquer caso, basta
considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.3 Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as
seguintes permeabilidades de volume e de superfície:
EspaçosPermeabili-
dade
(%)
Destinados a carga ou provisões 60
Ocupados por alojamentos 95
Ocupados por maquinaria 85
Destinados a líquidos 0 ou 95 (*)
(*) O que resultar em requisitos mais rigorosos.
Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os
espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam
ocupados em proporção considerávelpor al ojamentos ou maquinaria e
para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades
apreciáveis de carga ou provisões.
.4 Considerar-se-ão as seguintes extensões de avaria:
.1 Extensão longitudinal: 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio
ou 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que
for menor;
.2 Extensão transversal(medida internamente a partir do costado do
navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível
da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual
a um quinto da boca do navio;
.3 Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;
.4 Se uma avaria de extensão inferior à indicada em .4.1, .4.2 ou .4.3
resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de
altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.
.5 O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a
adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes
ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que possível,
ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os
dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição
acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das Classes B, C e
D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de
tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15º. Quando forem
exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para
se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O coman-
dante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes
dispositivos.
.6 As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assi-
métrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser
as seguintes:
.1 No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual
deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de
deslocamento constante;
.2a Excepto se disposto em contrário no ponto .2b, no caso de alaga-
mento assimétrico o ângulo de inclinação originado pelo
alagamento de um compartimento não deve exceder 7º em navios1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 29
▼M2
da Classe B (novos e existentes) e 12º em navios das Classes C e D
(novos).
Nos navios novos e existentes da Classe B, em caso de alagamento
simultâneo de dois compartimentos adjacentes pode ser permitida
uma inclinação de 12º, desde que o factor de subdivisão não seja
superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;
.2b Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da Classe B cons-
truídos antes de 29 de Abrilde 1990, no caso de al agamento
assimétrico o ângulo de inclinação não deve exceder 7º; no entanto,
em casos excepcionais, a Administração pode autorizar uma incli-
nação maior devido ao momento assimétrico; o ângulo de
inclinação final não deve, em caso algum, exceder 15º.
.3 A linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na
fase finalde al agamento. Se se considerar provávelque, durante
uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a
ficar imersa, a Administração do Estado de bandeira pode exigir
que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que considere
necessárias para a segurança do navio.
.7 Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para
manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no
estado intacto para que possa suportar o nívelcrítico de avaria. No caso
de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do
navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se
baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá
produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em
condições de estabilidade menos favoráveis.
.8 Os dados referidos no ponto .7, que permitem ao comandante manter o
navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, devem
incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravi-
dade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura
metacêntrica mínima admissível(GM), para uma gama de cal ados ou
deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço.
Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo
em conta os limites operacionais.
.9 Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na
popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas
onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de
um determinado tráfego tornem difícila sua l eitura, o navio deve dispor
também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se
possam determinar os calados à proa e à popa.
.10 Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída
deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio,
certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios
de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio
deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utili-
zados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.
.11 A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às
prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre
que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio noestado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva
para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.
.12 Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade
em avaria em casos excepcionais e na condição de a Administração do
Estado de bandeira considerar serem as proporções, disposições e outras
características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria
que é possívelde modo prático e razoáveladoptar atendendo às circun-
stâncias concretas.
8-1Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria
(R 8-1)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
1. Os navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B devem satisfazer as
prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica
posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de
A/Amax definido no Annex to the Calculation Procedure to Assess the
Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When
Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII), elabo-1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 30
▼M2
rado pelo Comité de Segurança Marítima na sua quinquagésima nona
sessão, em Junho de 1991 (MSC/Circ. 574):
Valor de A/Amax: Data de aplicação:
menos de 85 % 1 de Outubro de 1998
85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de Outubro de 2000
90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de Outubro de 2002
95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de Outubro de 2004
97,5 % ou mais 1 de Outubro de 2005
8-2Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que trans-
portem 400 ou mais pessoas (R 8-2)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:
.1 Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou
mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-1/
/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio,
considerando para o efeito o seu comprimento L;
.2 Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou
mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à
data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada
nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a que ocorra em último lugar:
.2.1Valor de A/Amax: Data de aplicação:
menos de 85 % 1 de Outubro de 1998
85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de Outubro de 2000
90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de Outubro de 2002
95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de Outubro de 2004
97,5 % ou mais 1 de Outubro de 2010
.2.2Número de pessoas que o navio está autorizado a transportar:
1 500 ou mais 1 de Outubro de 2002
1 000 ou mais mas menos de1 500 1 de Outubro de 2006
600 ou mais mas menos de 1 000 1 de Outubro de 2008
400 ou mais mas menos de 600 1 de Outubro de 2010
.2.3Idade do navio igual ou superior a 20 anos:
em que por idade do navio se entende o número de anos contados a
partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se
encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da
data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passa-
geiros .
8-3Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos
navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003, À EXCEPÇÃO DOS NAVIOS RO-RO DE PASSA-
GEIROS:
Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à excepção
dos navios ro-ro de passageiros, autorizados a transportar mais de 400 pessoas
devem satisfazer as disposições dos pontos .2.3 e .2.6 da regra II-1/B/8, assu-
mindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para
o efeito o seu comprimento L.
9 Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de
colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser
instalada a uma distância da perpendicular à vante não inferior a 5 % do
comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5 % do compri-
mento do navio.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 31
▼M2
.2 Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar
para vante da perpendicular à vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as
distâncias previstas no ponto .1 devem ser medidas de um ponto situado:
.1 a meio comprimento de talprol ongamento; ou
.2 a uma distância iguala 1,5 % do comprimento do navio a vante da
perpendicular à vante; ou
.3 a uma distância de 3 metros a vante da perpendicular à vante,
consoante o que for menor.
.3 Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique
de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intem-
péries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas.
A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade
de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra
danos.
.4 O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por
cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se
situar a vante do limite de vante especificado nos pontos .1 ou .2.
No entanto, nos navios existentes da Classe B:.1 Em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolon-
gamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a
parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 metros acima do pavi-
mento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 metros a
vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2;
.2 Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para
ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição
impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especifi-
cados nos pontos .1 ou .2, o prolongamento pode situar-se a uma
distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos .1 ou
.2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar
que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da ante-
para de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do
ponto .3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa
o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.
.5 As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não serão consideradas
prolongamento da antepara de colisão.
.6 Nos navios existentes da Classe B as prescrições dos pontos .3 e .4 são
aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à
data referida no n.
o1 do artigo 14.oda presente directiva.
.7 Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas
que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços
para passageiros à vante e à ré, as quais devem ser estanques até ao pavi-
mento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar
um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segu-
rança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja
diminuído.
.8 Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estan-
ques. O bucim deve ficar situado num túnelde veio estanque ou noutro
espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume
tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança
não fique imersa.
10 Duplos fundos (R 12)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B E NAVIOS NOVOS CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003, DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
24 METROS:
.1 Nos navios novos das Classes B, C e D e navios existentes da Classe B e
navios novos construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003 de compri-
mento igual ou superior a 24 metros, deve ser instalado um duplo fundo
que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré,
desde que isso seja viávele compatívelcom as características de projecto
e a boa utilização do navio.
.1 Em navios de comprimento igualou superior a 50 metros mas infe-
rior a 61 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue,
pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante
ou até um ponto tão próximo desta quanto possível;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 32
▼M2
.2 Em navios de comprimento igualou superior a 61 metros mas infe-
rior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora
do espaço de máquinas, o qualse deverá prol ongar até às anteparas
dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto
possível.
.3 .Em navios de comprimento igualou superior a 76 metros deve ser
instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às
anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos
destas quanto possível.
.2 Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve
satisfazer as normas de uma organização reconhecida e o forro interior
prolongar-se-á até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encola-
mento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de
intersecção da face exterior da chapa marginalcom a chaparia do encol a-
mento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe
pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma
diagonal transversal inclinada 25º em relação à horizontal e tirada por
um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a
metade da boca de construção.
.3 Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações
das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade
maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso
algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de
460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano horizontal
referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem
até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Admi-
nistração do Estado de bandeira pode autorizar outros poços (por
exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se
entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equiva-
lente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente
regra.
.4 Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente
a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusiva-
mente para o transporte de líquidos, desde que, no entender da
Administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em caso de
avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.
.5 A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de
um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação
obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que
a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as
características de projecto e a boa utilização do navio.
11 Determinação,marcaçãoeregistodaslinhasdecargadecompartimen-
tação (R 13)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se deter-
minar e marcar no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio,
uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da
compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente
adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de
passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter
uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de
modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam
ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira para as dife-
rentes condições de serviço.
.2 As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem
ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e ser
identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de
compartimentação.
Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições
alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. (1).
.3 O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será
medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 33
(1) Os algarismos árabes que se seguem à letra «C» nas notações das linhas de carga de
compartimentação podem ser substituídos por algarismos romanos ou letras se a Admi-nistração do Estado de bandeira o considerar necessário para os distinguir das notações
internacionais das linhas de carga de compartimentação.
▼M2
os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das
Linhas de Carga em vigor.
.4 O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação
aprovada e as respectivas condições de serviço devem ser claramente indi-
cados no certificado de segurança para navio de passageiros.
.5 Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser
marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada
pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional
das Linhas de Carga em vigor.
.6 Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de
compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até
ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e
à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na
Convenção Internacionaldas Linhas de Carga em vigor.
.7 Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo a que fique
imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à
natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.
12 Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal,
deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de
resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de
água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo,
a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de
segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de
uma organização reconhecida.
.2.1 Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes
como a parte da antepara em que se situam.
.2.2 Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados
por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles
pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de
madeira ou cimento.
.3 Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os
experimentar. Quando não for efectuada a prova de enchimento com água,
será efectuada, quando exequível, uma prova à mangueira; esta prova
deve ser efectuada na fase mais avançada possíveldo acabamento do
navio. Quando não for exequível, por poder causar danos a máquinas, ao
isolamento de equipamento eléctrico ou a acessórios, a prova à mangueira
pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas,
apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de infiltração de
corante, uma prova de estanquidade por ultrassons ou outra prova equiva-
lente. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das
anteparas estanques.
.4 O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os
forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se
ajuste ao prescrito no ponto .1.
.5 Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da
compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação
da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à
linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal,
medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se
esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de
água deve ser inferior a 0,9 metros acima do tecto do tanque. Se a prova
com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova de fuga de ar com
uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.
.6 As provas referidas nos pontos .4 e .5 destinam-se a garantir que as estru-
turas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas
provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de
combustívell íquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais
pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o
líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 34
▼M2
13 Aberturas nas anteparas estanques (R 15)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao
mínimo compatívelcom as características de projecto e a boa util ização
do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aber-
turas.
.2.1 Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas
por encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas
medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.
.2.2 Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas
que não façam parte de um sistema de encanamentos.
.2.3 Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao
calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimen-
tação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio
comprometa a estanquidade das anteparas.
.3.1 Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:
.1 Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;
.2 Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga
de outro espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos
no ponto .10.1 e na regra 14.
.3.2 Salvo no caso previsto no ponto .3.3, a antepara de colisão não pode ser
atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento,
para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse
encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser
accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo
da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode,
no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara
de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as
condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço
de carga.
.3.3 Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos
distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo
da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em
conformidade com o disposto no ponto .3.1, desde que não exista outra
solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança
do navio se mantenha tendo em conta a compartimentação adicionaldo
pique de vante.
.4 Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares,
incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir
mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas
dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem
estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de
máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no
caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem
mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar
montadas de modo a que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O
aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavi-
mento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as
máquinas.
.5.1 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS
CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:
As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equiva-
lente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas
por ferrolhos ou portas que fechem por acção da gravidade ou por acção
de um peso.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO
IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:
Excepto nos casos previstos no ponto .10.1 ou na regra 14, as portas
estanques devem ser portas corrediças accionadas a motor que satisfaçam
as prescrições do ponto .7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir
da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60
segundos com o navio na posição direita.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 35
▼M2
.5.2 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS
CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:
As portas de correr podem ser:
— de comando manualapenas, ou
— accionadas a motor e de comando manual.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO
IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:
Nos navios em que o número totalde portas estanques não exceda dois e
em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas
que o delimitam, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar
que ambas as portas sejam de comando manualapenas. Quando haja
portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas
antes de o navio deixar o cais com passageiros a bordo e permanecer
fechadas durante a navegação.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.5.3 Os meios de accionamento, a motor ou manual, de todas as portas corre-
diças estanques, sejam estas accionadas a motor ou não, devem poderassegurar o fecho da porta com o navio adornado 15º a qualquer bordo.
Dever-se-ão igualmente ter em conta as forças que poderão ser exercidas
de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura,
aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um
mínimo de 1 metro acima da soleira no eixo da porta.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU
SUPERIOR A 24 METROS:
.5.4 Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos
e os cabos eléctricos, devem ser instalados o mais próximo possível da
antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a
probabilidade de serem afectados por qualquer avaria que o navio possa
sofrer. O posicionamento das portas estanques e respectivos comandos
deve ser talque, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado
até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente
ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de
compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da
zona do navio danificada não seja afectada.
.5.5 Todas as portas corrediças estanques accionadas a motor e de comando
manualdevem ser munidas de indicadores de abertura que permitam veri-
ficar, de todos os postos de manobra à distância, se as mesmas se
encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à distância devem
encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto .7.1.5,
e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento
das anteparas, como prescrito no ponto .7.1.4.
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS
CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:
.5.6 As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos .5.1 a
.5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer
fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao
porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser regis-
tadas no diário de bordo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR
A 24 METROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.6.1 As portas corrediças de comando manualpodem ser de movimento hori-
zontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmentede ambos os lados da porta e ainda de um ponto acessível situado acima
do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou
qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e
seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo necessário
para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não
deve exceder 90 segundos.
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.6.2 As portas corrediças accionadas a motor podem ser de movimento hori-
zontalou vertical . Se uma porta for accionada a motor de um posto
centralde manobra, o mecanismo deve estar instal ado de modo a que a1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 36
▼M2
porta possa ser accionada a motor também localmente, de ambos os lados.
Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo
movido a motor, devem ser montados de ambos os lados da antepara e
dispostos de modo a que uma pessoa que passe pela porta possa manter
ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involunta-
riamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças accionadas a
motor devem ser providas de um comando manualmanobráveldos dois
lados da porta e também de um ponto acessível situado acima do pavi-
mento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer
outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo
aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinalsonoro, de que o
movimento de fecho da porta está em marcha, sinaleste que deve conti-
nuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com
elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja comple-
mentado com um sinalvisualintermitente instal ado na porta.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU
SUPERIOR A 24 METROS:
.7.1 As portas corrediças estanques accionadas a motor devem:
.1 Ser de movimento verticalou horizontal ;
.2 Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto .11, um vão de
uma largura máxima de 1,2 metros. A Administração do Estado de
bandeira pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do
necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em
conta outras medidas de segurança, nomeadamente:
.2.1 Deve ser dada atenção especialà resistência das portas e dos
respectivos meios de fecho, para prevenir a passagem de água;
.2.2 As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;.2.3 As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se
encontre no mar, excepto por períodos limitados quando seja
absolutamente necessário no entender da Administração do
Estado de bandeira;
.3 Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia eléc-
trica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a Administração
do Estado de bandeira considere aceitável;
.4 Ser munidas de um mecanismo individualde accionamento manual .
Deverá ser possívelabrir e fechar as portas manual mente de ambos
os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento
das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro
sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a Administraç-
ão do Estado de bandeira considere aceitável. A direcção da rotação
ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos
os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerra-
mento completo das portas quando a manobra for manual não deve
exceder 90 segundos com o navio na posição direita;
.5 Ser munidas de comandos accionados por meio de uma fonte de
energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também
para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte
de comando;
.6 Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme
existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à
distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a
soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de
o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se
feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à
distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se
move. Adicionalmente, a Administração do Estado de bandeira
poderá exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com
elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com
um sinalvisualintermitente instal ado na porta; e
.7 Ter, quando accionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivel-
mente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o
momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo,
não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a
40 segundos com o navio na posição direita.
.7.2 A energia eléctrica necessária para as portas corrediças estanques accio-
nadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de
emergência, quer directamente, quer através de um quadro de distribuição
específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de
comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através
do quadro de distribuição de emergência, quer directamente, quer através1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 37
▼M2
de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das
anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária
de energia eléctrica de emergência em caso de falha das fontes de energia
eléctrica principal ou de emergência.
.7.3 As portas corrediças estanques accionadas a motor devem dispor:
.1 De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia
independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba
que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente,
deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com
capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três
vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de
15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumu-
lador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a
utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a
instalação poderá ser sujeita em serviço. O sistema de accionamento
a motor deve ser projectado de forma a reduzir ao mínimo a possibi-
lidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar
a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de
um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que
servem o sistema de accionamento a motor e de um alarme de
pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de
energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes
devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de
manobra na ponte de comando; ou
.2 De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo
cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e
fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico
com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três
vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável
de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os
acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba.
O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas
a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. A consola central de
manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme colectivo de
pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de
energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também
existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de
energia armazenada; ou
.3 De um sistema eléctrico e um motor independentes para cada porta,
consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar
a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automatica-
mente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência, em
caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de
emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo
menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação
desfavorávelde 15º.
Relativamente aos sistemas especificados em .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3, devem
prever-se as seguintes disposições:
Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques accionadas a
motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia.
A manobra manualde qual quer porta não deve ser impedida por uma
simples avaria dos sistemas de accionamento a motor eléctrico ou hidráu-
lico, com exclusão do accionador hidráulico.
.7.4 Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima
de 1,6 metros do chão, manípulos de manobra montados de forma a
permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos os
manípulos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involun-
tariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos
para abertura e fecho da porta deve ser idêntico ao sentido do movimento
da porta e estar claramente indicado. Os manípulos de comando hidráu-
lico das portas estanques dos espaços de alojamento deverão, caso
exijam uma única manobra para accionarem o movimento de fecho da
porta, ser colocados por forma a que as crianças não possam accioná-los,
por exemplo por detrás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos
localizados pelo menos 170 cm acima do nível do pavimento.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES
DA CLASSE B DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
24 METROS:
Deverá existir de ambos os lados das portas uma placa com as instruções
de manobra do mecanismo da porta. De ambos os lados de cada porta
deverá existir igualmente uma placa com dizeres ou representações
gráficas advertindo do perigo de permanecer na soleira da porta depois1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 38
▼M2
de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas deverão ser de
materialresistente e estar sol idamente fixadas. O texto inscrito no painel
de instruções ou de advertência deverá indicar o tempo de fecho da porta.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU
SUPERIOR A 24 METROS:
.7.5 Na medida do possível, o equipamento e componentes eléctricos das
portas estanques devem estar localizados acima do pavimento das ante-
paras e fora de zonas e espaços perigosos.
.7.6 As caixas dos componentes eléctricos que tenham de estar forçosamente
localizados abaixo do pavimento das anteparas devem estar adequada-
mente protegidas contra a entrada de água.
.7.7 Os circuitos eléctricos de potência, comando, indicação e alarme devem
estar protegidos contra avarias de talforma que uma fal ha no circuito de
uma porta não origine uma falha no circuito de qualquer outra porta.
Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação
de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que
impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a
impedir que a entrada de água no equipamento eléctrico localizado abaixo
do pavimento das anteparas resulte na abertura da porta.
.7.8 Uma simples falha eléctrica nos sistemas de accionamento a motor ou de
comando de uma porta corrediça estanque motorizada não deve resultar
na abertura da porta. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação
deve ser continuamente monitorizado num ponto do circuito eléctrico tão
próximo quanto possívelde cada um dos motores exigidos no ponto .7.3.
A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve activar um
alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de
comando.
.8.1 A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comu-
tador de «modo principal» com dois modos de comando: um modo
«comando local», que deve possibilitar que qualquer porta seja aberta e
fechada localmente após utilização, sem fecho automático, e um modo
«portas fechadas», que deve fechar automaticamente quaisquer portas
que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas sejam abertas
localmente, voltando a fechar-se automaticamente após a libertação do
mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve
estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas»
deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.
.8.2 A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de
um diagrama que mostre a localização de cada porta e disponha de indi-
cadores visuais para cada porta, que assinalem se a mesma está fechada
ou aberta. Uma luz vermelha indicará que a porta está completamente
aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando
a porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar
a posição intermédia com um sinalintermitente. O circuito dos indica-
dores deve ser independente do circuito do comando de cada porta.
.8.3 Não deve ser possívelabrir qual quer porta por comando à distância a
partir do posto centralde comando.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.9.1 Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a nave-
gação, podendo todavia ser abertas nos casos previstos nos pontos .9.2 e
.9.3. As portas estanques de largura superior a 1,2 metros, permitidas ao
abrigo do ponto .11, apenas podem ser abertas nas circunstâncias previstas
no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias indicadas
no presente ponto devem encontrar-se sempre em condições de ser
imediatamente fechadas.
.9.2 Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar
passagem a passageiros ou tripulantes ou quando necessário para a reali-
zação de trabalhos nas suas imediações. Essa porta deve ser
imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efectuado ou os
trabalhos tenham terminado.
.9.3 Apenas se permitirá que certas portas estanques permaneçam abertas
durante a navegação quanto talfor absol utamente necessário, ou seja,
quando for essencialque estejam abertas para o funcionamento seguro e
eficaz das máquinas do navio ou para permitir o acesso normale l ivre dos
passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. A Admi-
nistração do Estado de bandeira tomará taldecisão apenas após cuidada
ponderação do impacto nas operações do navio e na aptidão deste para1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 39
▼M2
conservar a flutuabilidade. As portas estanques cuja permanência em
posição de abertura seja assim autorizada devem ser claramente indicadas
nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se
sempre em condições de ser imediatamente fechadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.10.1 Se a Administração do Estado de bandeira o considerar essencial, podem
ser instaladas portas estanques de construção adequada nas anteparas
estanques que dividem espaços de carga situados em entrecobertas. Estas
portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr, mas não podem ser
accionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nívelmais
elevado e o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em
caso algum, os seus bordos verticais exteriores ficar a uma distância do
forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, sendo esta distância
medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio, ao nível da
linha de carga máxima de compartimentação.
.10.2 Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e perma-
necer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada
ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser regis-
tadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar acessíveldurante a
viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura
sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu
número e disposição devem ser objecto de exame especialpel a Adminis-
tração do Estado de bandeira.
.11 O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, excepto
nos espaços de máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos
seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas
durante a navegação excepto em caso de necessidade imperiosa, segundo
o critério do comandante. A Administração do Estado de bandeira pode
permitir que em cada antepara transversalprincipalseja instal ada, no
máximo, uma porta corrediça estanque accionada a motor mais larga do
que o especificado no ponto .7.1.2 em lugar das chapas desmontáveis, na
condição de tais portas serem fechadas antes de o navio sair do porto e
permanecerem fechadas durante a navegação excepto em caso de necessi-
dade imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que
estas portas satisfaçam as prescrições do ponto .7.1.4 respeitantes ao
encerramento completo em 90 segundos por meio de um mecanismo
manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer o navio
se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo.
14 Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal
(R 16)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 A presente regra aplica-se a navios de passageiros projectados ou adap-
tados para o transporte de veículos de mercadorias e respectivo pessoal.
.2 Se num navio deste tipo o número totalde passageiros, incl uindo o
pessoaldos veícul os, não exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total
do pavimento (metros quadrados) em que se encontram os espaços
disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre
na posição de estiva e à entrada desses espaços não for inferior a 4 metros,
aplicam-se as disposições do ponto .10 da regra 13 no que diz respeito às
portas estanques, com excepção de que as portas poderão ser colocadas a
qualquer nível das anteparas estanques que dividem os espaços de carga.
Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de comando, de indica-
dores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e
todos os fechos das portas estão trancados.
.3 Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N
deve ser considerado o número máximo de passageiros para o qualo
navio pode ser certificado de acordo com a presente regra.
15 Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 O número de aberturas no forro exterior deve limitar-se ao mínimo
compatívelcom as características de projecto e a boa util ização do navio.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 40
▼M2
.2.1 A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro
exterior devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aber-
turas.
.2.2 Sob reserva do disposto na Convenção Internacionaldas Linhas de Carga
em vigor, não devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o
seu bordo inferior fique abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha
de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o
seu ponto mais baixo acima da linha de carga máxima de compartimen-
tação a uma distância desta iguala 2,5 % da boca do navio ou a 500 mm,
consoante o que for maior.
.2.3 Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segu-
rança devem ser construídas de forma a que ninguém as possa abrir sem
autorização do comandante do navio.
.2.4 Se, numa entrecoberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se
refere o ponto .2.3 estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à
linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que
tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água quando o navio
larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a
1,4 metros mais 2,5 % da boca do navio, todas as vigias nessa entreco-berta devem ser fechadas de forma estanque e trancadas antes de o navio
largar, não devendo ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte.
Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, poder-se-á fazer uso, quando
aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra
em água doce.
.2.5 As vigias e suas tampas de combate que não devam estar acessíveis
durante a navegação devem ser fechadas e trancadas antes de o navio
largar do porto.
.3 O número de embornais, descargas sanitárias e outras aberturas similares
no forro exterior deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que
cada descarga sirva o maior número possívelde encanamentos sanitários
e outros, quer de outra forma satisfatória.
.4 Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior devem ser
providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a entrada
acidentalde água no navio.
.4.1 Sob reserva do disposto na Convenção Internacionaldas Linhas de Carga
em vigor e exceptuando o previsto no ponto .5, cada descarga separada
que atravesse o forro exterior partindo de espaços situados abaixo da linha
de segurança deve ser provida de uma válvula de retenção automática
munida de meios directos de fecho accionados de um ponto acima do
pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas
sem meios directos de fecho, das quais a interior deve estar situada num
ponto acima da linha de carga máxima de compartimentação e estar
sempre acessívelpara inspecção em condições de serviço.
Quando for instalada uma válvula com meios directos de fecho, o posto
de comando da válvula situado acima do pavimento das anteparas deve
ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados
indicadores que assinalem se a válvula está aberta ou fechada.
.4.2 Às descargas que atravessem o forro exterior partindo de espaços situados
acima da linha de segurança aplicar-se-á o disposto na Convenção Inter-
nacionaldas Linhas de Carga em vigor.
.5 As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de
máquinas associadas ao funcionamento das máquinas devem ser providas
de válvulas facilmente acessíveis e instaladas entre os encanamentos e o
forro exterior ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao forro exte-
rior. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de
indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo devem ser de fácil
acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas utili-
zadas como válvulas de fundo efectuar-se-á rodando os respectivos
volantes no sentido dos ponteiros do relógio.
.2 As torneiras ou válvulas de descarga da água de purga das caldeiras
localizadas no costado do navio devem estar em posições facilmente
acessíveis e não por baixo da chaparia do pavimento e devem ser
concebidas por forma a que seja facilmente visível se se encontram
abertas ou fechadas. As torneiras serão equipadas de ecrãs de segu-
rança concebidos por forma a que a chave não possa ser retirada
quando a torneira se encontra aberta.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 41
▼M2
.3 Todas as válvulas e torneiras em encanamentos como encanamentos
de lastro e de esgoto do fundo, circuitos de combustível líquido e de
óleo lubrificante, sistemas de extinção de incêndios e de baldeação,
circuitos de arrefecimento e de águas sanitárias, etc., devem ser clara-
mente assinaladas quanto às respectivas funções.
.4 Os outros encanamentos de descarga cuja saída se encontre abaixo da
linha de carga máxima de compartimentação devem ser munidos de
meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua saída se
encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação,
devem ser equipados com uma válvula de retenção vulgar. As
válvulas podem ser dispensadas em ambos os casos se os encana-
mentos tiverem a mesma espessura que o forro nas descargas
directas dos sanitários e lavatórios, nos escoadouros de casas de
banho etc., munidos de tampas de combate ou outra protecção contra
pancadas de água. A espessura das paredes desses encanamentos não
terá, todavia, de ser superior a 14 mm.
.5 Se se encontrar instalada uma válvula com mecanismo de fecho
directo, o local a partir do qual a mesma pode ser manobrada deve
ser de fácilacesso em qual quer momento e deve existir um meio de
indicar se a válvula se encontra aberta ou fechada.
.6 Quando houver válvulas com mecanismos de fecho directo instaladas
em espaços de máquinas, basta que as mesmas sejam manobráveis a
partir do local onde se encontram, desde que esse local seja de fácil
acesso em quaisquer circunstâncias.
.6 Todas as válvulas e acessórios do casco exigidos nos termos da presente
regra devem ser de aço, bronze ou outro materialdúctilaprovado. Não
são admitidas válvulas de ferro fundido corrente ou material similar.
Todos os encanamentos a que se refere a presente regra devem ser de
aço ou outro materialequival ente que a Administração do Estado de
bandeira considere satisfatório.
.7 Os portalós e as portas de carga instalados abaixo da linha de segurança
devem ser suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de
forma estanque antes de o navio largar do porto e permanecer fechados
durante a navegação.
.8 Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma a que o
seu ponto mais baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compar-
timentação.
16 Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança
(R 20)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e razoáveis para evitar a
entrada e o alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Taismedidas podem consistir na montagem de anteparas parciais ou de balizas
largas. Quando forem instaladas anteparas parciais e balizas estanques
sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na proximidade
imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e
balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e
ao casco, de forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento
quando o navio estiver adornado por avaria. Se uma antepara estanque
parcialnão estiver no prol ongamento da antepara situada por baixo, o
pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre
as duas.
.2 O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser
estanques às intempéries. Todas as aberturas no convés de tempo devem
ter braçolas de altura e resistência suficientes e ser providas de meios
eficazes que permitam fechá-las rapidamente de modo estanque às intem-
péries. Devem existir portas de mar, balaustradas abertas e embornais,
conforme necessário, para o rápido escoamento da água do convés de
tempo em todas as condições meteorológicas.
.3 Nos navios existentes da Classe B, a extremidade aberta das condutas de
ar que desemboquem numa superstrutura deve ficar pelo menos 1 metro
acima da linha de flutuação quando o navio adorne a um ângulo de 15º
ou alcance o ângulo máximo de adornamento durante as fases intermédias
do alagamento, determinado por cálculo directo, consoante o que for
maior. Em alternativa, as condutas de ar dos tanques, à excepção dos
tanques de hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstru-
tura. As disposições deste ponto não prejudicam o disposto na Convenção
Internacionaldas Linhas de Carga em vigor.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 42
▼M2
.4 As vigias, portalós, portas de carga e outros meios de fechar aberturas no
forro exterior acima da linha de segurança devem ser de traçado e cons-
trução adequados e de resistência suficiente, tendo em conta os espaços
onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga
máxima de compartimentação.
.5 Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente
acima do pavimento das anteparas devem ser providas de tampas de
combate interiores de construção resistente, dispostas de forma a poderem
ser fácile eficazmente fechadas e trancadas de modo estanque.
17 Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança
devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem
e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo cais:
.1 portas de movimentação de carga existentes no casco ou nas paredes
de superstruturas fechadas,
.2 visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto .1.1,.3 portas de movimentação de carga existentes na antepara de colisão,.4 rampas estanques às intempéries que constituam uma alternativa às
formas de fecho definidas nos pontos .1.1 a .1.3, inclusive. Nos casos
em que não seja possívelabrir ou fechar uma porta enquanto o navio
estiver no cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto
o navio se aproxima ou afasta do cais, mas apenas na medida do
necessário para possibilitar o seu accionamento imediato. Em todo o
caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.
.2 Não obstante o disposto nos pontos .1.1 e .1.4, a Administração do Estado
de bandeira pode autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à
discrição do comandante, se talfor necessário para a expl oração do navioou o embarque e desembarque de passageiros, quando o navio estiver em
ancoradouro seguro e desde que a segurança do navio não seja compro-
metida.
.3 O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de super-
visão e comunicação do fecho e abertura das portas indicadas no ponto .1.
.4 O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer
viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na
regra 22, a hora a que foram fechadas pela última vez as portas indicadas
no ponto .1 e a hora de abertura de determinadas portas específicas, em
conformidade com o disposto no ponto .2.
17-1Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e
os espaços por baixo deste (R 20-2)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1.1 Sob reserva do disposto nos pontos .1.2 e .1.3, todos os acessos que
comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas
devem ter o seu ponto mais baixo pelo menos 2,5 metros acima do pavi-
mento das anteparas.
.1.2 Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços
situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas aberturas devem
poder ser fechadas de modo estanque às intempéries, a fim de evitar a
entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com
alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.
.1.3 A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a instalação de
acessos específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das ante-
paras, se tais acessos forem necessários para o serviço essencialdo
navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, na
condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com
alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.
.1.4 Os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3 devem ser fechados antes de o
navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que
o navio chegue ao seu próximo cais.
.1.5 O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de super-
visão e comunicação do fecho e abertura dos acessos referidos nos
pontos .1.2 e .1.3.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 43
▼M2
.1.6 O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar do cais para
qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito
na regra II-1/B/22, a hora a que foram fechados pela última vez os
acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3.
.1.7 No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da Classe C de
comprimento inferior a 40 metros e aos navios ro-ro de passageiros novos
da Classe D podem aplicar-se as prescrições dos pontos .2.1 a .2.4 em
lugar das prescrições dos pontos .1.1 a .1.6, desde que a altura das
braçolas e soleiras seja, pelo menos, 600 mm nos pavimentos de carga
ro-ro abertos e, pelo menos, 380 mm nos pavimentos de carga ro-ro
abertos.
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
.2.1 Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com
espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques
às intempéries, e devem existir na ponte de comando meios que indiquem
se tais acessos estão abertos ou fechados.
.2.2 Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais
para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao
próximo cais.
.2.3 Não obstante o prescrito no ponto .2.2, a Administração do Estado de
bandeira pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a
viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem
e, se necessário, para o serviço essencialdo navio.
.2.4 As prescrições do ponto .2.1 são aplicáveis, o mais tardar, à data da
primeira vistoria periódica posterior à data referida no n.o1 do artigo 14.o
da presente directiva.
17-2Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)
TODOS OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS:
O comandante ou o oficialdesignado devem assegurar que, sem o seu consenti-
mento expresso, nenhum passageiro é autorizado a entrar num pavimento ro-ro
fechado quando o navio se encontra a navegar.
17-3Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1 Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes
para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro
devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qual-
quer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo
cais.
.2 Não obstante o prescrito no ponto .1, a Administração do Estado de
bandeira pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas
sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente
para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencialdo
navio.
18 Informações sobre estabilidade (R 22)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos,
a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O
comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas
pela Administração do Estado de bandeira, para poder obter, de modo
rápido e simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em
diversas condições de serviço.
.2 Quando um navio sofrer modificações que afectem as informações sobre a
estabilidade fornecidas ao comandante, devem ser fornecidas a este último
informações devidamente corrigidas. Se necessário, o navio será sujeito a
nova prova de estabilidade.
.3 Deve ser efectuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos,
uma verificação do deslocamento leve para determinar se se produziram
alterações no deslocamento leve do navio e na posição longitudinal do
centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a provas de estabilidade1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 44
▼M2
sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas,
for detectada ou se preveja uma variação do deslocamento leve do navio
superior a 2 % ou uma variação da posição longitudinal do centro de
gravidade que exceda 1 % do comprimento do navio.
.4 A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a prova de estabi-
lidade de um navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à
prova de estabilidade de um navio gémeo e for provado, a contento da
Administração do Estado de bandeira, que é possívelobter, a partir desses
elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em causa.
19 Planos para limitação de avarias (R 23)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficialresponsável
pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os
limites dos compartimentos estanques, as aberturas que nestes existem, com os
meios de as fechar e a localização dos comandos correspondentes, assim como
as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por
alagamento. Serão também postas à disposição dos oficiais do navio brochuras
contendo as mesmas informações.
20 Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de
avarias (R 23-2)
A presente regra aplica-se a todos os navios ro-ro de passageiros; no entanto,
relativamente aos navios existentes, as prescrições do ponto .2 são aplicáveis, o
mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no
n.o1 do artigo 14.oda presente directiva .
.1 Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do
casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos
ou maltrancados, possam originar o al agamento de um espaço de cate-
goria especialou de um espaço de carga ro-ro. O sistema indicador deve
ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de avaria e
mostrar, por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra
incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de tranca está
fora do lugar ou incompletamente accionado e, por meio de sinais de
alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispo-
sitivos de tranca cederam. O painelindicador na ponte de comando deve
estar equipado com uma função de selecção de modo «porto/mar» que
desencadeie um alarme sonoro na ponte caso o navio deixe o porto sem
que as portas de proa, as portas interiores, a rampa de popa ou qualquer
outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo de
fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador
deve ser independente da fonte de alimentação utilizada para accionar e
trancar as portas. Não é necessário substituir os sistemas indicadores
instalados a bordo de navios existentes que tenham sido aprovados pela
Administração do Estado de bandeira.
.2 Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de
detecção de infiltrações de água, que assinalem à ponte de comando e à
casa de comando das máquinas infiltrações pelas portas da proa interiores
ou exteriores, portas da popa ou outras portas do casco que possam causar
alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga ro-ro.
.3 Os espaços de categoria especiale os espaços de carga ro-ro devem ser
patrulhados ou monitorizados continuamente por meios eficazes, como
um sistema de vigilância por televisão, por forma a que possam ser detec-
tados o movimento dos veículos em condições de mau tempo e o acesso
não autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.
.4 Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação
que descreva os procedimentos operacionais para o encerramento e tranca
de todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que,
se deixados abertos ou maltrancados, possam causar al agamento de um
espaço de categoria especialou de um espaço de carga ro-ro.
21 Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc.
(R 24)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estan-
ques, vigias, válvulas e mecanismos de fecho dos embornais.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 45
▼M2
.2 Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques
situadas em anteparas transversais principais e que sejam utilizadas
quando o navio se encontra no mar.
.3 As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas asso-
ciados, bem como todas as válvulas que seja necessário fechar para
tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam a
manobra de equilíbrio transversal devem ser inspeccionadas periodica-
mente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontra no
mar.
.4 As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações
adequadas que permitam a sua manobra com a máxima segurança.
22 Menções no diário de bordo (R 25)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de
carga e outras aberturas que, nos termos das presentes regras, devam
permanecer fechadas durante a navegação serão encerradas antes de o
navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for
permitida ao abrigo das presentes regras) serão registadas no diário de
bordo.
.2 Devem ser registados no diário de bordo todos os exercícios e inspecções
prescritos na regra 21, com menção expressa de todas as anomalias obser-
vadas.
23 Rampas e plataformas elevatórias para veículosNAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Nos navios equipados com pavimentos suspensos para o transporte de veículos
de passageiros, a construção, instalação e manobra devem ser efectuadas em
conformidade com as prescrições da Administração do Estado de bandeira. No
que se refere à construção, aplicar-se-ão as normas pertinentes de uma organi-
zação reconhecida.
24 Balaustradas
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.1 Nos pavimentos exteriores a que seja permitido o acesso de passageiros e
que não disponham de uma borda falsa de altura adequada, devem ser
instaladas balaustradas com uma altura mínima de 1 100 mm acima do
pavimento, projectadas e construídas de forma a impedir que um passa-
geiro as possa trepar e cair acidentalmente.
.2 As escadas e patamares existentes em pavimentos exteriores devem estar
munidos de balaustradas de construção equivalente.
PARTE C
MÁQUINAS
1. Generalidades (R 26)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os
sistemas de encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser
instalados e protegidos de forma a reduzir ao mínimo qualquer perigo
para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta as partes móveis,
as superfícies quentes e outros riscos.
.2 Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o
funcionamento normaldas máquinas propul soras mesmo que um dos
auxiliares essenciais fique inoperacional.
.3 Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das
máquinas na condição de navio morto sem ajuda externa.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 46
▼M2
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B E C:
.4 As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essen-
ciais à propulsão e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir
características que lhes permitam funcionar quer com o navio direito quer
com o navio adornado para qualquer bordo com ângulos de inclinação até
um máximo de 15º em condições estáticas e de 22,5º em condições dinâ-
micas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente
(balanço longitudinal) 7,5º à proa ou à popa.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.5 Devem existir meios de parar as máquinas propulsoras e o hélice em
situações de emergência a partir de locais apropriados situados fora da
casa das máquinas/casa de comando das máquinas, por exemplo no pavi-
mento descoberto ou na casa do leme.
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003:
.6 Os encanamentos de respiração dos tanques de combustívelde serviço,
tanques de decantação e tanques de óleos de lubrificação devem estar
localizados e dispostos de modo a que, na eventualidade de rotura de um
encanamento, não haja o risco de ingresso de água do mar ou de água da
chuva. Cada navio deve estar equipado com dois tanques de combustível
de serviço para cada tipo de combustível utilizado para a propulsão e os
sistemas vitais, ou com meios equivalentes, com uma capacidade mínima
de 8 horas, nos navios da Classe B, e de 4 horas, nos navios das Classes C
e D, à potência nominal da instalação de propulsão e à carga normal de
serviço no mar da estação geradora.
2 Motores de combustão interna (R 27)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro
ou com uma caixa do veio de manivelas (cárter) de volume igual ou supe-
rior a 3 m3, devem ser providos de válvulas de segurança contra explosões
do cárter de tipo apropriado, com uma área de descarga suficiente. As
válvulas devem ser providas de meios ou ter uma disposição que assegure
que a sua descarga seja canalizada de modo a reduzir ao mínimo a possi-
bilidade de ferimentos no pessoal.
3 Meios de esgoto (R 21)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1.1 Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz
que permita aspirar e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer
compartimento estanque, com excepção dos compartimentos permanente-
mente utilizados como reservatório de água doce, água de lastro,
combustível líquido ou carga líquida, para os quais estejam previstos
outros meios de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para
esgotar a água dos porões frigoríficos.
.1.2 As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser
aceites como bombas de esgoto motorizadas independentes quando dispu-
serem das necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.
.1.3 Todos os encanamentos de esgoto utilizados nos ou por baixo dos tanques
de armazenagem de combustívell íquido ou nas casas das máquinas ou
das caldeiras, incluindo os espaços em que se encontram tanques de
decantação ou bombas de combustível, devem ser de aço ou de outro
materialadequado.
.1.4 O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição
que impeça a passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os
espaços de carga e de máquinas ou de um compartimento para outro.
Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque profundo ( deep
tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser
inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou
descarregado através de um encanamento de esgoto quando contiver
água de lastro.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 47
▼M2
.1.5 Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam
parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais facil-
mente acessíveis em circunstâncias normais.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1.6 Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços de carga
fechados situados no pavimento das anteparas.
.1.6.1 Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a
borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio
adorne mais de 5º, a drenagem deve efectuar-se por meio de
embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que
descarreguem directamente borda fora, instalados em conformi-
dade com as prescrições da regra 15.
.1.6.2 Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das ante-
paras fique imersa quando o navio adorne 5º ou menos, a água
drenada dos espaços de carga fechados situados no pavimento
das anteparas deve ser canalizada para um espaço ou espaços
apropriados, de capacidade suficiente, que disponham de um
alarme de nível de água excessivo e de meios adequados para
descarga borda fora. Além disso, deve garantir-se que:
.1 O número, dimensão e disposição dos embornais permitam
prevenir uma acumulação excessiva de água livre;
.2 Os meios de esgoto exigidos pela presente regra tenham em
conta as prescrições relativas às instalações fixas de extinção
de incêndios por água pulverizada sob pressão;
.3 A água contaminada com gasolina ou outras substâncias peri-
gosas não seja drenada para espaços de máquinas ou outros
espaços em que possam existir fontes de ignição;
.4 Quando os espaços de carga fechados estiverem protegidos
por uma instalação de extinção de incêndios por dióxido de
carbono, os embornais de convés sejam providos de meios
que impeçam fuga do gás extintor.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:
.1.6.3 O sistema de drenagem dos pavimentos ro-ro e de veículos deve
ter capacidade suficiente para que os embornais, portas de mar,
etc. de estibordo e de bombordo possam evacuar o volume de
água proveniente das instalações de chuveiros e bombas de
incêndio, tendo em conta as condições de adornamento e
caimento do navio.
.1.6.4 Quando equipadas com dispositivos pulverizadores de água e
bocas de incêndio, as salas de estar dos passageiros e da tripu-
lação devem dispor de um número de embornais suficiente para
evacuar o volume de água proveniente dos pulverizadores e de
duas mangueiras de incêndio a jacto de água. Os embornais
devem estar localizados nas posições mais eficazes, por exemplo
em todos os cantos.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.2.1 A instalação de esgoto prescrita no ponto .1.1 deve poder funcionar em
todas as situações previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito
ou adornado. Para este fim devem ser instaladas condutas de aspiração
laterais, excepto em compartimentos estreitos situados nas extremidades
do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração.
Em compartimentos de configuração invulgar poderão ser necessárias
condutas de aspiração suplementares. Devem ser tomadas medidas que
assegurem a afluência da água existente no compartimento às condutas
de aspiração.
.2.2 Sempre que possível, as bombas de esgoto motorizadas devem ser colo-
cadas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de
talmodo que a mesma avaria não possa ocasionar o al agamento de todos
eles. Se as máquinas propulsoras principais, as máquinas auxiliares e as
caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques,
as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas,
tanto quanto possível, por todos esses compartimentos.
.2.3 Com excepção das bombas suplementares que possam ser instaladas
apenas para os compartimentos dos piques, cada uma das bombas de
esgoto prescritas deve estar disposta de modo a poder extrair água de
qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos termos do ponto .1.1.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 48
▼M2
.2.4 Cada bomba de esgoto motorizada deve poder aspirar a água através do
colector de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As
bombas de esgoto motorizadas independentes instaladas em espaços de
máquinas devem ter condutas de aspiração directa nesses espaços, embora
não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem duas
ou mais condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo,
pelo menos. As condutas de aspiração directa devem obedecer a uma
disposição adequada e as instaladas nos espaços de máquinas devem ter
um diâmetro não inferior ao exigido para o colector.
.2.5 Além da conduta ou condutas de aspiração directa prescritas no ponto .2.4,
deve existir uma conduta de aspiração directa de emergência, equipada
com uma válvula de retenção, que vá da maior bomba de circulação inde-
pendente disponívelaté ao nívelde esgoto do espaço de máquinas; a
conduta deve ter o mesmo diâmetro que a entrada principalda bomba
utilizada.
.2.6 As hastes de comando das válvulas da tomada de água do mar e das
condutas de aspiração directa devem prolongar-se bastante acima do piso
da casa das máquinas.
.2.7 Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros
encanamentos até ao ponto de ligação com as bombas.
.2.8 O diâmetro «d» dos encanamentos de esgoto principais e secundários
deve ser calculado de acordo com as fórmulas indicadas a seguir. No
entanto, o diâmetro interior realpoderá ser arredondado para o val or
normalizado mais próximo que a Administração do Estado de bandeira
considere aceitável: Encanamento de esgoto principal:
d¼25þ1;68ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
LB þD ðÞp
Encanamentos de esgoto secundários entre as caixas de esgoto e as aspi-
rações:
d¼25þ2;15ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
L1BþD ðÞp
em que:
d é o diâmetro interno do colector de esgoto (em milímetros),
L e B são o comprimento e a boca do navio (em metros),
L1é o comprimento do compartimento e
D é o pontaldo navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas
(em metros); nos navios que tenham um espaço de carga
fechado no pavimento das anteparas dotado de meios internos
de drenagem em conformidade com as prescrições do
ponto .1.6.2 e que se prolongue por todo o comprimento do
navio, D será medido até ao pavimento imediamente acima do
pavimento das anteparas; quando os espaços de carga fechados
se prolongarem por um comprimento menor, D será considerado
o pontaldo navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas
mais lh/L, em que l e h são o comprimento total e a altura,
respectivamente, dos espaços de carga fechados.
.2.9 Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido
por um encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra
avaria do encanamento, originada por abalroamento ou encalhe, noutro
compartimento. Para este efeito, quando um encanamento estiver, em
qualquer ponto, a uma distância do costado inferior a um quinto da boca
do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao
nívelda l inha de carga máxima de compartimentação), ou estiver insta-
lado numa quilha em caixão, esse encanamento deve ser provido de uma
válvula de retenção no compartimento em que está a aspiração.
.2.10 Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do
sistema de encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo a que,em caso de alagamento, uma das bombas de esgoto possa funcionar em
qualquer compartimento; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu
encanamento de ligação ao colector, que estejam situados a uma distância
do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a
utilização do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema
de encanamentos comum a todas as bombas, as válvulas necessárias para
regular as diferentes aspirações devem poder ser accionadas de um ponto
acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de
esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do
sistema principale ter uma disposição que permita que uma bomba possa
funcionar em qualquer compartimento em condições de alagamento, como1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 49
▼M2
especificado no ponto .2.1; neste caso, apenas as válvulas necessárias ao
funcionamento do sistema de emergência têm de poder ser accionadas de
um ponto acima do pavimento das anteparas.
.2.11 Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no
ponto .2.10 que possam ser accionadas de pontos acima do pavimento
das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos postos de
manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as torneiras ou
válvulas estão abertas ou fechadas.
4 Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Até 250 passageiros: 1 bomba movida pela máquina principal e 1 bomba
a motor independente, localizada e alimentada fora
da casa das máquinas;
Mais de 250 passageiros: 1 bomba movida pela máquina principal e 2 bombas
a motor independentes, uma das quais localizada e
alimentada fora da casa das máquinas.
A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma bomba a
motor independente.
O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser efectuado por bombas
manuais portáteis.
5 Marcha à ré (R 28)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Em todos os navios a potência de marcha à ré deve ser suficiente para
garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.
.2 A possibilidade de inverter o sentido de impulsão do hélice num intervalo
de tempo adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir
da marcha à vante à velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada
e registada.
.3 A informação sobre o tempo necessário para parar, o aproamento do
navio e as distâncias registadas em provas, bem como os resultados das
provas de determinação da aptidão dos navios de hélices múltiplos para
navegar e manobrar com um ou mais hélices inactivos, deve estar
disponívela bordo para uso do comandante ou do pessoaldesignado.
6 Aparelho de governo (R 29)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Todos os navios devem estar equipados com um aparelho de governo
principal e um aparelho de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de
governo principal e auxiliar devem estar instalados de modo a que a
avaria de um não inutilize o outro.
.2 O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem
ser:
.2.1 De construção suficientemente robusta e permitir o governo do
navio à velocidade máxima de serviço em marcha à vante; devem,
ainda, ser concebidos de forma a não se avariarem à velocidade
máxima à ré;
.2.2 Capazes de mover o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao
outro bordo com o navio no seu calado máximo em água salgada e
a navegar à velocidade máxima de serviço em marcha à vante e,
nas mesmas condições, da posição de 35º a qualquer dos bordos a
30º ao bordo oposto no máximo de 28 segundos;
.2.3 Accionados a motor, sempre que talseja necessário para satisfazer
os requisitos do ponto .2.2.2 e em todos os casos em que a madre
do leme tenha um diâmetro superior a 120 mm à altura da cana,
excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo, por forma
a satisfazer o disposto no ponto .2.2.1.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 50
▼M2
.3 O aparelho de governo auxiliar, se existir, deve ser:
.1 De construção suficientemente robusta e adequada para permitir o
governo do navio a velocidade de navegação aceitável e para poder
ser posto rapidamente em serviço numa emergência;
.2 Capaz de mover o leme da posição de 15º a um bordo a 15º ao outro
bordo no máximo de 60 segundos, com o navio no seu calado
máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade
máxima de serviço em marcha à vante ou a 7 nós, conforme o que
for maior; e
.3 Accionado a motor, sempre que talseja necessário para satisfazer os
requisitos do ponto .3.2 e em todos os casos em que a madre do leme
tenha um diâmetro superior a 230 mm à altura da cana, excluindo o
reforço necessário para a navegação em gelo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.4 Os servomotores do aparelho de governo devem poder:
.1 Voltar a arrancar automaticamente quando é reposto o fornecimento
de energia após falha da fonte de alimentação; e
.2 Ser postos em funcionamento de um posto na ponte de comando;
caso ocorra uma falha da fonte de alimentação de qualquer dos servo-
motores, deve ser activado na ponte de comando um alarme sonoro e
visual.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.5 Quando o aparelho de governo principal compreender dois ou mais servo-
motores idênticos, não é necessário um aparelho de governo auxiliar
desde que:
.1 O aparelho de governo principal possa manobrar o leme como pres-
crito no ponto .2.2.2 quando qualquer dos servomotores se encontrar
inoperacional;
.2 O aparelho de governo principal esteja instalado de tal forma que,
após uma simples falha no seu sistema de encanamentos ou num dos
servomotores, a avaria possa ser isolada por forma a manter-se ou
restabelecer-se rapidamente a capacidade de governo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.6 O comando do aparelho de governo deve ser accionável:
.1 Na ponte de comando e no compartimento do aparelho de governo,
no caso do aparelho de governo principal;
.2 Quando o aparelho de governo principal estiver instalado de acordo
com o ponto .4, mediante dois dispositivos de comando indepen-
dentes, ambos accionáveis a partir da ponte de comando. Para tanto,
não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do leme existam
em duplicado. Quando o dispositivo de comando consistir num tele-
motor hidráulico, não é necessário instalar um segundo dispositivo
independente;
.3 No compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de
governo auxiliar; se este for de accionamento a motor, o comando
deve ser igualmente accionável a partir da ponte de comando e ser
independente do dispositivo de comando do aparelho de governo
principal.
.7 Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal ou do
aparelho de governo auxiliar accionável a partir da ponte de comando
deve obedecer às seguintes prescrições:
.1 Se for eléctrico, deve ser servido pelo seu próprio circuito indepen-
dente, alimentado por um circuito de potência do aparelho degoverno a partir de um ponto no interior do compartimento do
aparelho de governo, ou directamente a partir das barras colectoras
do quadro de distribuição que alimentam o circuito de potência do
aparelho de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente
à alimentação do circuito de potência do aparelho de governo;
.2 Devem existir, no compartimento do aparelho de governo, meios que
permitam desligar do aparelho de governo qualquer dispositivo de
comando accionávela partir da ponte de comando que o sirva;
.3 O dispositivo deve poder ser posto em funcionamento a partir de um
ponto na ponte de comando;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 51
▼M2
.4 Em caso de falha da alimentação de energia eléctrica do dispositivo
de comando, deve ser activado um alarme sonoro e visual na ponte
de comando; e
.5 Nos circuitos de alimentação de energia do comando do aparelho de
governo devem instalar-se apenas protecções contra curto-circuitos.
.8 Os circuitos eléctricos e os dispositivos de comando do aparelho de
governo, com os componentes, cabos e encanamentos a eles associados,
prescritos na presente regra e na regra 7, devem estar, tanto quanto
possível, separados em toda a sua extensão.
.9 Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o
compartimento do aparelho de governo ou o posto de governo alternativo.
.10 A posição angular do leme deve:
.1 Ser indicada na ponte de comando, se o aparelho de governo prin-
cipal for accionado a motor. A indicação do ângulo do leme deve
ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo;
.2 Poder ser comprovada no compartimento do aparelho de governo.
.11 Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de:
.1 Meios para manter limpo o fluido hidráulico, tendo em conta o tipo e
as características de projecto do sistema hidráulico;
.2 Um alarme de nível baixo para cada reservatório de fluido hidráulico,
que assinale o mais precocemente possível qualquer fuga de fluido.
Devem existir alarmes sonoros e visuais cujo sinal se produza na
ponte de comando e no espaço de máquinas em pontos onde sejam
facilmente apercebidos; e
.3 Um tanque de armazenagem fixo, de capacidade suficiente para recar-
regar, pelo menos, um sistema accionador a motor, incluindo o
reservatório, sempre que o aparelho de governo principal deva ser de
accionamento a motor. O tanque deve ter ligações permanentes por
meio de encanamentos, de forma a que os sistemas hidráulicos
possam ser recarregados facilmente a partir de um ponto no compar-
timento do aparelho de governo, e deve dispor de um indicador de
nível.
.12 O compartimento do aparelho de governo deve:
.1 Ser facilmente acessível e estar, tanto quanto possível, separado dos
espaços de máquinas;
.2 Dispor de meios adequados para permitir o acesso, para fins de
serviço, à maquinaria e comandos do aparelho de governo. Esses
meios devem incluir corrimãos e grelhas ou outras superfícies antider-
rapantes, que assegurem condições de serviço adequadas em caso de
fugas de fluido hidráulico.
7 Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e
electro-hidráulicos (R 30)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos
aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos na ponte de comando
e num ponto adequado do posto de comando das máquinas principais.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.2 Cada aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico provido de dois
ou mais servomotores deve ser servido por, pelo menos, dois circuitosexclusivos, alimentados directamente pelo quadro de distribuição prin-
cipal; um dos circuitos pode, no entanto, ser alimentado pelo quadro de
distribuição de emergência. Um aparelho de governo auxiliar eléctrico
ou electro-hidráulico associado a um aparelho de governo principal eléc-
trico ou electro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos de
alimentação do aparelho principal. Os circuitos de alimentação de um
aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico devem estar adequada-
mente dimensionados para alimentar todos os motores que possam ser-
-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em simultâneo.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 52
▼M2
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.3 Nos circuitos e motores eléctricos e electro-hidráulicos dos aparelhos de
governo devem ser instalados meios de protecção contra curto-circuitos e
um alarme de sobrecarga. Os meios de protecção contra correntes exces-
sivas, incluindo a corrente de arranque, se instalados, devem estar
calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da corrente a plena
carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de modo a
permitirem a passagem das correntes de arranque adequadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros e visuais e
estar localizados em sítio visível no espaço das máquinas principais ou
na casa de comando habitualdas referidas máquinas e devem satisfazer
as prescrições da regra 6 da parte E do presente capítulo.
.4 Quando um aparelho de governo auxiliar que, de acordo com o ponto .3.3
da regra 6, deva ser accionado a motor não for accionado electricamente
ou for accionado por um motor eléctrico normalmente afecto a outros
serviços, o aparelho de governo principal pode ser servido por um circuito
alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando esse motor eléc-
trico normalmente afecto a outros serviços estiver instalado de modo a
accionar o referido aparelho de governo auxiliar, a Administração do
Estado de bandeira pode conceder dispensa do prescrito no ponto .3 se
considerar adequados os meios de protecção previstos juntamente com as
prescrições dos pontos .4.1 e .4.2 da regra 6 aplicáveis ao aparelho de
governo auxiliar.
8 Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Os espaços de máquinas da categoria A devem ser ventilados adequadamente,
para que, quando as máquinas e caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar
a toda a potência, em todas as condições meteorológicas, incluindo mau tempo,
se mantenha uma ventilação suficiente para a segurança e conforto do pessoal e
o funcionamento das máquinas.
9 Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas(R 37)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Devem existir, pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens
da ponte de comando para o posto na casa das máquinas ou na casa de comando
das máquinas onde são normalmente controlados a velocidade e o sentido de
impulsão do hélice; um desses meios deve ser um telégrafo de máquina, que
indique visualmente as ordens e respostas tanto na casa das máquinas como na
ponte de comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em
qualquer outro posto de onde possam ser comandados a velocidade e o sentido
de impulsão do hélice.
10 Alarme para maquinistas (R 38)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Deve ser instalado um alarme para maquinistas, accionável na casa de comando
das máquinas ou numa plataforma de manobra, conforme apropriado, e clara-
mente audívelnos al ojamentos dos maquinistas e/ou na ponte de comando,
conforme apropriado.
11 Localização das instalações de emergência (R 39)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
As fontes de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de
emergência, as bombas de esgoto de emergência exceptuando as que sirvam
especificamente os espaços a vante da antepara de colisão, as instalações fixas
de extinção de incêndios prescritas no Capítulo II-2 e outras instalações de
emergência essenciais para a segurança do navio, com excepção dos guinchos
da amarra, não devem estar localizadas a vante da antepara de colisão.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 53
▼M2
12 Comandos das máquinas (R 31)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão e a segu-
rança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e
comando.
.2 Quando exista um comando à distância das máquinas de propulsão a
partir da ponte de comando e os espaços de máquinas devam ser assis-
tidos, aplicar-se-ão as seguintes disposições:
.1 A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice
devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de
comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo
manobra;
.2 O comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de
comando distinto para cada hélice independente, concebido e cons-
truído por forma a que a sua manobra não exija uma atenção
especialaos pormenores de funcionamento das máquinas. Caso haja
vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respec-
tivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de
comando;
.3 As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de
comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente
do sistema de comando da ponte;
.4 As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem
ser indicadas na casa de comando das máquinas principais ou na
plataforma de manobra, conforme apropriado;
.5 O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível
a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos
de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador
que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propul-
soras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os
espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas
principalou na casa de comando das máquinas principais. O sistema
deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alte-
rações significativas quando se dá a transferência do comando de
um local para outro;
.6 Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras,
mesmo em caso de falha de qualquer elemento do sistema decomando à distância;
.7 O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma a que,
em caso de falha, seja activado um alarme. A velocidade e o sentido
de impulsão pré-definidos dos hélices devem ser mantidos até que o
comando local entre em funcionamento;
.8 Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assi-
nalem:
.1 a velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, ou
.2 a velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável;
.9 Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um
alarme de baixa pressão de ar de arranque, programado para um nível
que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas prin-
cipais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras
for concebido para arranque automático, o número de tentativas de
arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se
manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.
.3 Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo
as fontes de energia eléctrica principais, dispuserem de vários níveis de
comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisãohumana constante a partir de uma casa de comando, os dispositivos e
comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma a que
o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encon-
trassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras II-1/
/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especialatenção à
protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.
.4 Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando
devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os
comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos
sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando
automático.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 54
▼M2
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003:
.5 Os navios acima referidos devem satisfazer as prescrições dos pontos .1 a
.4 supra com as seguintes alterações:
.1 O ponto .1 é substituído por:
«.1 As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão, o
governo e a segurança do navio devem ser dotadas de meios
eficazes de manobra e comando. Todos os sistemas de comando
essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio
devem ser independentes ou estar concebidos de modo a que a
avaria de um sistema não perturbe o desempenho dos outros
sistemas.»
.2 No ponto .2 é suprimida a frase «e os espaços de máquinas devam ser
assistidos».
.3 O primeiro período do ponto .2.2 é substituído por:
«.2 O comando deve ser efectuado por um único dispositivo de
comando para cada hélice independente, com desempenho
automático de todos os serviços associados, incluindo, quando
necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propul-
soras.»
.4 O ponto .2.4 é substituído por:
«.4 As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras
devem ser indicadas na casa de comando das máquinas principais
e na plataforma de manobra.»
.5 Ao ponto .2.6 é aditado o seguinte novo período:
deve igualmente ser possível comandar as máquinas auxiliares essen-
ciais para a propulsão e a segurança do navio na própria máquina ou
na sua proximidade;
.6 Os pontos .2.8, .2.8.1 e .2.8.2 são substituídos por:
«.8 Devem ser instalados indicadores na ponte de comando, na casa
de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra
que assinalem:
8.1 a velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo
fixo, e
8.2 a velocidade e a posição das pás, em hélices de passo
variável.»
13 Encanamentos de vapor (R 33)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Todos os encanamentos de vapor e respectivos acessórios através dos
quais possa passar vapor devem ser projectados, construídos e instalados
por forma a resistirem às tensões máximas de serviço a que possam estar
sujeitos.
.2 Devem existir meios de purgar qualquer encanamento de vapor em que
possam produzir-se golpes de aríete perigosos.
.3 Se um encanamento de vapor ou acessório puder receber vapor de qual-
quer fonte a uma pressão superior àquela para que tiver sido projectado,
deve instalar-se uma válvula de redução, uma válvula de segurança e um
manómetro adequados.
14 Sistemas de ar comprimido (R 34)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Devem ser tomadas providências para evitar sobrepressões em todas as
secções dos sistemas de ar comprimido e nas camisas de água ou caixas
dos compressores e refrigeradores de ar que possam estar submetidos a
sobrepressões perigosas devido a infiltrações provenientes de elementos
do sistema de ar comprimido. Todos os sistemas devem ser dotados de
dispositivos adequados de limitação da pressão.
.2 Os dispositivos principais de arranque pneumático dos motores propul-
sores de combustão interna principais devem ser adequadamente
protegidos contra os efeitos de raté e as explosões internas no encana-
mento de ar de arranque.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 55
▼M2
.3 Todos os encanamentos de descarga dos compressores de ar de arranque
devem levar directamente aos reservatórios de ar de arranque e todos os
encanamentos de arranque desde os reservatórios de ar até às máquinas
principais e auxiliares devem estar completamente separados da rede de
encanamentos de descarga dos compressores.
.4 Devem ser tomadas providências para reduzir ao mínimo a entrada de
óleo nos sistemas de ar comprimido e para purgar esses sistemas.
15 Protecção contra o ruído (R 36) (1)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
Devem ser adoptadas medidas para reduzir o ruído das máquinas nos espaços de
máquinas a um nívelaceitável . Se esse ruído não puder ser suficientemente
reduzido, a fonte de ruído excessivo deve ser convenientemente insonorizada
ou isolada, ou deve ser previsto um refúgio insonorizado, se esse espaço tiver
de ser assistido. Serão fornecidos protectores auriculares ao pessoal que tiver
de entrar nesses espaços.
16 AscensoresNAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:
.1 Os ascensores e monta-cargas devem obedecer, no que se refere às suas
dimensões, concepção, número de passageiros e/ou quantidade de merca-
dorias, às disposições definidas pela Administração do Estado de bandeira
em cada caso ou para cada tipo de instalação.
.2 Os desenhos e as instruções de manutenção das instalações, incluindo as
disposições em matéria de inspecções periódicas, deverão ser aprovados
pela Administração do Estado de bandeira, que inspeccionará e aprovará
a instalação antes de esta entrar em serviço.
.3 Após a aprovação, a Administração do Estado de bandeira emitirá um
certificado, que deverá ser conservado a bordo.
.4 A Administração do Estado de bandeira poderá permitir que as inspecções
periódicas sejam efectuadas por um perito autorizado pela Administraçãoou por uma organização reconhecida.
PARTE D
INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS
1 Generalidades (R 40)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 As instalações eléctricas devem ser projectadas de modo a que:
.1 Todos os serviços eléctricos auxiliares necessários para a manutenção
do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade
sejam assegurados sem recurso à fonte de energia eléctrica de
emergência;
.2 Os serviços eléctricos essenciais à segurança do navio sejam assegu-
rados em todas as condições de emergência; e
.3 Seja garantida a segurança dos passageiros, dos tripulantes e do navio
contra acidentes de origem eléctrica.
.2 A Administração do Estado de bandeira tomará as medidas adequadas
para garantir a implementação e aplicação uniformes das disposições da
presente parte no que diz respeito às instalações eléctricas (
2).1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 56
(1) Ver Code on Noise Levels on Board Ships, adoptado pela Resolução A.468 (XII) da
Assembleia da OMI.
(2) Ver as recomendações publicadas pela Comissão Electrotécnica Internacional, em parti-
cular a Publicação n.o92 — Instalações eléctricas em navios.
▼M2
2 Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Nos navios novos das Classes C e D em que a energia eléctrica seja o
único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indis-
pensáveis à segurança do navio e nos navios novos e existentes da
Classe B em que a energia eléctrica seja o único meio de assegurar o
funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança e à
propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais,
com uma potência que permita assegurar o funcionamento dos referidos
serviços mesmo com um dos grupos parado.
Nos navios novos das Classes C e D de comprimento inferior a 24 metros,
um dos grupos geradores principais poderá ser alimentado pela máquina
de propulsão principal, desde que a sua potência permita assegurar o
funcionamento dos serviços atrás referidos mesmo com um dos grupos
parado.
.2.1 Deve existir um sistema de iluminação eléctrica principal, que ilumine
todas as partes do navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripu-
lantes e por eles utilizadas, alimentado pela fonte principal de energia
eléctrica.
.2.2 A instalação do sistema de iluminação eléctrica principal deve ser feita de
modo a que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços
onde estão instalados a fonte principal de energia eléctrica, o equipamento
transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição principale
o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de
iluminação eléctrica de emergência prescrito na regra 3.
.2.3 A instalação do sistema de iluminação eléctrica de emergência deve ser
feita de modo a que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos
espaços onde estão instalados a fonte de energia eléctrica de emergência,
o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distri-
buição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique
inutilizado o sistema de iluminação eléctrica principal prescrito na
presente regra.
.3 A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma
estação geradora principaldeve ser talque, tanto quanto possível , a
alimentação normal de energia eléctrica só possa ser afectada por um
incêndio ou outro acidente que ocorra no local em que o grupo gerador
e o quadro de distribuição estão instalados.
3 Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de energia eléctrica
de emergência e um quadro de distribuição de emergência, situados acima
do pavimento das anteparas em local facilmente acessível e que não seja
contíguo às anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas da categoria
A ou dos espaços onde estão instaladas a fonte de energia eléctrica prin-
cipalou o quadro de distribuição principal .
.2 A fonte de energia eléctrica de emergência pode ser quer uma bateria de
acumuladores, capaz de satisfazer os requisitos do ponto .5 sem necessi-
dade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão, quer um
gerador capaz de satisfazer as prescrições do ponto .5, accionado por um
motor de combustão interna com alimentação independente de
combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não inferior a
43 ºC, e com um sistema de arranque automático, nos navios novos, ou
dispositivos de arranque aprovados, nos navios existentes, e provido de
uma fonte temporária de energia eléctrica de emergência em conformi-
dade com o ponto .6; no entanto, nos navios novos das Classes C e D de
comprimento inferior a 24 metros, essa fonte poderá ser um conjunto de
baterias independente, instalada em local adequado, capaz de alimentar os
equipamentos considerados durante o período prescrito nas presentes
regras.
.3 A fonte de energia eléctrica de emergência deve ser instalada de modo a
poder funcionar eficientemente com o navio adornado a 22,5º ou com um
caimento de 10º. O grupo ou grupos geradores de emergência devem
poder ser postos em funcionamento rapidamente em quaisquer condições
de frio previsíveis e, nos navios novos, devem ser capazes de arrancar
automaticamente.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 57
▼M2
.4 O quadro de distribuição de emergência deve ser instalado tão próximo
quanto possívelda fonte de energia el éctrica de emergência.
.5 A fonte de energia eléctrica de emergência prescrita no ponto .1 deve:
.1 Poder funcionar, em geral, por um período de:
12 horas em navios da Classe B (novos e existentes),
6 horas em navios da Classe C (novos),
3 horas em navios da Classe D (novos);
.2 Em especial, poder alimentar simultaneamente, durante os períodos
atrás indicados, os equipamentos dos seguintes serviços, consoante a
Classe do navio:
(a) A bomba de esgoto de emergência e uma das bombas de
incêndio;
(b) A iluminação de emergência:
1. dos postos de reunião e de embarque nas embarcações
salva-vidas e da amurada,
2. dos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos postos
de reunião e de embarque,
3. dos espaços de máquinas e do local onde está instalado o
gerador de emergência,
4. dos postos de segurança onde se encontram o equipamento
de rádio e o equipamento principalde navegação,
5. conforme prescrito nas regras II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7,
6. dos locais onde se guardam os equipamentos de bombeiro,7. da bomba de esgoto de emergência e de uma das bombas de
incêndio referidas na alínea a), bem como do posto de
arranque dos respectivos motores;
(c) As luzes de navegação do navio;
(d) 1. o equipamento de comunicações,
2. o sistema geralde al arme,
3. os sistemas de detecção de incêndios e
4. os sinais que possam ser necessários numa situação de
emergência, se funcionarem com energia eléctrica fornecida
pelos grupos geradores principais do navio;
(e) A bomba da instalação automática de água pulverizada do
navio, se existir e funcionar a electricidade;
(f) A lâmpada de sinais de dia, se alimentada pela fonte principal
de energia eléctrica do navio;
.3 Poder fazer funcionar, por um período de meia-hora, as portas estan-
ques accionadas a motor e respectivos circuitos de comando,
indicação e alarme.
.6 A fonte temporária de energia eléctrica de emergência prescrita no
ponto .2 deve consistir numa bateria de acumuladores, instalada em local
adequado para utilização numa emergência, capaz de alimentar durante
meia hora, sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva
de tensão:
(a) A iluminação prescrita no ponto .2(b)1,
(b) As portas estanques, conforme prescrito nos pontos .7.2 e .7.3 da
regra II-1/B/13, mas não necessariamente todas em simultâneo, a
menos que exista uma fonte temporária independente de energia
armazenada, e
(c) Os circuitos de comando, indicação e alarme, conforme prescrito no
ponto .7.2 da regra II-1/B/13.
.7 NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003:
Quando for necessária energia eléctrica para restabelecer a propulsão, a
capacidade da fonte deve ser suficiente para, com o navio morto, restabe-
lecer a propulsão, em conjugação com outras máquinas conforme
apropriado, num período de 30 minutos após a paragem.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 58
▼M2
4 Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Além da iluminação de emergência prescrita na regra II-1/D/3.5.2(b), todos os
navios com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especialdevem estar
equipados com:
.1 Iluminação eléctrica suplementar em todos os espaços comuns e corre-
dores destinados a passageiros, capaz de funcionar durante, pelo menos,
três horas quando todas as outras fontes de energia eléctrica tenham
falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta iluminação deve
permitir a totalvisibil idade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte
de energia da iluminação suplementar consistirá em baterias de acumula-
dores, localizadas dentro das unidades de iluminação, que serão
carregadas continuamente, sempre que possível, pelo quadro de distri-
buição de emergência. Alternativamente, a Administração do Estado de
bandeira poderá aceitar outros meios de iluminação que sejam, no
mínimo, tão eficazes quanto os indicados. A iluminação suplementar
deve possibilitar o conhecimento imediato de qualquer falha da lâmpada.
As baterias de acumuladores instaladas devem ser substituídas periodica-
mente, tendo em conta a vida útilespecífica nas condições ambientes a
que estão sujeitas quando em funcionamento;
.2 Uma lanterna portátil que funcione com baterias recarregáveis em cada
corredor, espaço recreativo e espaço de trabalho destinados à tripulação
e que estejam normalmente ocupados, a menos que exista a iluminação
de emergência suplementar prescrita no ponto .1.
5 Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de
origem eléctrica (R 45)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Todas as partes metálicas descobertas das máquinas ou equipamentos
eléctricos que não se destinem a estar, mas possam vir a estar, sob tensão
em consequência de uma avaria, devem estar ligadas à massa, excepto se
as referidas máquinas ou equipamentos forem:
.1 Alimentados com uma tensão não superior a 50 V em corrente
contínua ou a 50 V (valor eficaz) entre condutores; não devem
utilizar-se autotransformadores para obter esta tensão; ou
.2 Alimentados com uma tensão não superior a 250 V por transforma-
dores de isolamento de segurança que alimentem apenas um
dispositivo receptor; ou
.3 Construídos de acordo com o princípio do isolamento duplo.
.2 Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo
a não causarem lesões quando manejados e tocados normalmente.
.3 Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a frente dos quadros de
distribuição devem ser devidamente resguardados. As partes condutoras
descobertas cuja tensão em relação à massa exceda a especificada em
.1.1 não devem ser instaladas na frente dos quadros. Onde necessário,
serão colocados tapetes ou grelhas não condutores à frente e à retaguarda
dos quadros de distribuição.
.4 Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa deve ser instalado um
dispositivo que monitorize o nível de isolamento em relação à massa e
forneça uma indicação sonora ou visualse o nívelde isol amento for anor-
malmente baixo.
.5.1 Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ter continuidade
eléctrica e estar ligadas à massa.
.5.2 Todos os cabos e fios eléctricos exteriores ao equipamento devem, no
mínimo, ser do tipo retardador de chama e estar instalados de modo a
que esta sua propriedade de origem não fique comprometida. Quando
necessário para aplicações específicas, a Administração do Estado de
bandeira pode permitir a utilização de cabos de tipo especial, como cabos
para radiofrequências, que não satisfaçam as disposições supra.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.5.3 Os cabos e fios dos circuitos de potência, iluminação, comunicações
internas ou sinalização, essenciais ou de emergência, devem, tanto quanto
possível, ser instalados de modo a não passarem por cozinhas, lavanda-1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 59
▼M2
rias, espaços de máquinas da categoria A e seus rufos, ou outras zonas em
que o risco de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros
novos e existentes, os cabos para os alarmes de emergência e as insta-
lações sonoras para comunicações públicas instalados na ou após a data
referida no n.o1 do artigo 14.oda presente directiva devem ser aprovados
pela Administração do Estado de bandeira, tendo em conta as recomen-
dações da OMI. Se passarem por zonas com elevado risco de incêndio,
os cabos de ligação das bombas de incêndio ao quadro de distribuição
de emergência devem ser de materialresistente ao fogo. Quando possível ,
todos esses cabos devem ser instalados de modo a evitar que o aqueci-
mento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço adjacente
os inutilize.
.6 Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos de modo a prevenir o
desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração. Os pontos terminais e
as junções dos condutores devem ser feitas de maneira a preservar as
propriedades de origem, sejam elas eléctricas, mecânicas, retardadoras de
chama ou, quando necessário, de resistência ao fogo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.7.1 Cada circuito separado deve ser protegido contra curto-circuitos e sobre-
cargas, com as excepções previstas nas regras II-1/C/6 e II-1/C/7.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.7.2 Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar subidas
de temperatura que possam danificar os cabos e fios e a impedir o aque-
cimento excessivo dos materiais circundantes.
.8.1 As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e
os compartimentos destinados principalmente à sua instalação devem ser
de construção adequada e dispor de uma ventilação eficaz.
.8.2 Não é permitida a instalação nesses compartimentos de equipamentos
eléctricos ou outros que possam constituir uma fonte de ignição de
vapores inflamáveis.
.9 Os sistemas de distribuição devem estar instalados de modo a que um
incêndio que se declare numa zona vertical principal, tal como definida
na regra II-2/A/2.9, não interfira com serviços essenciais para a segurança
em qualquer outra dessas zonas. Considera-se satisfeita esta prescrição se
os cabos de alimentação principais e de emergência que passem por qual-
quer dessas zonas estiverem tão afastados um do outro, verticale
horizontalmente, quanto seja possível.
PARTE E
PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS SEM
ASSISTÊNCIA PERMANENTE
Exame especial (R 54)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Todos os navios novos das Classes B, C e D e todos os navios existentes da
Classe B serão objecto de exame especial pela Administração do Estado de
bandeira para se determinar se os seus espaços de máquinas poderão não ter
assistência permanente e, em caso afirmativo, se são necessárias prescrições
suplementares às das presentes regras para se obter um nível de segurança equi-
valente ao oferecido por espaços de máquinas normalmente assistidos.
1 Generalidades (R 46)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 As medidas adoptadas devem garantir que a segurança do navio em todas
as condições de navegação, incluindo manobra, seja equivalente à de um
navio cujos espaços de máquinas são assistidos.
.2 Devem ser tomadas medidas que assegurem o funcionamento fiáveldo
equipamento e garantam a realização de inspecções regulares e provas
de rotina, de forma a assegurar a continuidade do bom funcionamento.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 60
▼M2
.3 Todos os navios devem dispor de provas documentais da sua aptidão para
funcionar com espaços de máquinas sem assistência permanente.
2 Precauções contra incêndios (R 47)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Devem existir meios que permitam detectar e dar o alarme em fases inci-
pientes de incêndios em:
.1 condutas de entrada e saída de ar das caldeiras; e
.2 mangas de ar de limpeza de máquinas propulsoras, a menos que se
considere desnecessário em casos específicos.
.2 Os motores de combustão interna de potência igualou superior a
2 250 kW ou que tenham cilindros de diâmetro superior a 300 mm devem
possuir detectores de vapores de óleo no cárter, monitores da temperatura
da chumaceira ou dispositivos equivalentes.
3 Protecção contra alagamento (R 48)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem assistência permanente
devem estar localizados e ser controlados de forma a detectar-se a acumu-
lação de líquidos com ângulos normais de caimento e adornamento e
devem ter uma capacidade suficiente para conter facilmente o escoamento
normaldurante os períodos de funcionamento sem assistência.
.2 Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam automaticamente,
devem existir meios que indiquem se o afluxo de líquido é excessivo
para a capacidade da bomba ou se esta está a funcionar com maior
frequência do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos
podem ser autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade
para um período de tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto
comandadas automaticamente, dever-se-á ter especialmente em conta as
prescrições relativas à prevenção da poluição por hidrocarbonetos.
.3 A localização dos comandos de qualquer válvula que sirva uma tomada
de água do mar, uma descarga abaixo da linha de flutuação ou um sistema
de injecção de esgoto deve possibilitar um tempo de operação adequado
em caso de entrada de água no espaço considerado, tendo em conta o
tempo que se calcula ser necessário para chegar a esses comandos e
accioná-los. Se, com o navio nas condições de carga máxima, o nível até
ao qualo espaço pode ficar al agado assim o exigir, devem ser tomadas as
medidas adequadas para que os comandos possam ser accionados de um
ponto acima desse nível.
4 Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R
49)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice
devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando
quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra.
.1 Esse comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de
comando distinto para cada hélice independente, com desempenhoautomático de todos os serviços associados, incluindo, quando
necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras.
.2 As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de
comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente
do sistema de comando da ponte.
.2 As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser
indicadas na casa de comando das máquinas principais ou no posto de
comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado.
.3 O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a
partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de
comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assi-
nale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A
transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de
máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principalou na
casa de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 61
▼M2
para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas
quando se faz a transferência do comando de um local para outro.
.4 Deve ser possível comandar localmente todas as máquinas essenciais à
utilização segura do navio, mesmo em caso de falha de qualquer elemento
dos sistemas de comando automático ou à distância.
.5 O sistema de comando automático à distância deve ser concebido de
forma a que, em caso de falha, seja activado um alarme. A menos que
considerado impraticável, a velocidade e o sentido de impulsão pré-defi-
nidos do hélice devem ser mantidos até que o comando local entre em
funcionamento.
.6 Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:
.1 a velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, ou
.2 A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável.
.7 O número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas
deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o
arranque. Deve ser instalado um alarme de pressão de ar baixa para o
arranque, programado para um nívelque permita ainda real izar operações
de arranque das máquinas propulsoras.
5 Comunicações (R 50)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS
CLASSES C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
24 METROS:
Deve ser instalado um meio de comunicação vocal fiável entre a casa de
comando das máquinas principais ou o posto de comando das máquinas propul-
soras, conforme apropriado, a ponte de comando e os alojamentos dos oficiais
de máquinas.
6 Sistema de alarme (R 51)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Deve ser instalado um sistema de alarme que assinale qualquer falha que
exija atenção e que:
.1 Possa activar um alarme sonoro na casa de comando das máquinas
principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras e
indicar visualmente, num ponto adequado, cada função de alarme
distinta;
.2 Tenha ligação para as instalações comuns dos maquinistas e para
cada um dos camarotes destes, através de um comutador selector, de
modo a que fique sempre assegurada a ligação a, pelo menos, um
desses camarotes. Podem ser autorizadas outras instalações, desde
que consideradas equivalentes;
.3 Active um alarme sonoro e visual na ponte de comando em qualquer
situação que exija a intervenção ou a atenção do oficialde quarto;
.4 Esteja projectado, tanto quanto possível, segundo o princípio do
funcionamento à prova de avaria; e
.5 Active o alarme para maquinistas previsto na regra II-1/C/10, caso a
função de alarme não tenha sido atendida localmente num lapso de
tempo limitado.
.2.1 O sistema de alarme deve ser alimentado continuamente e dispor de um
comutador automático para uma fonte de alimentação de reserva, para os
casos em que falhe a fonte de alimentação normal.
.2.2 A falha da fonte de alimentação normal do sistema de alarme deve ser
assinalada por um alarme.
.3.1 O sistema de alarme deve poder assinalar simultaneamente mais do que
uma avaria e a aceitação de qualquer sinal de alarme não deve inibir
outro.
.3.2 A aceitação, no ponto referido em .1, de uma condição de alarme deve ser
indicada nos pontos em que esta foi sinalizada. Os sinais de alarme
devem manter-se até serem aceites e as indicações visuais dos diversos
alarmes devem permanecer até que a avaria tenha sido corrigida,
momento em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à
condição de operação normal.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 62
▼M2
7 Sistemas de segurança (R 52)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Deve ser instalado um sistema de segurança que garanta que qualquer falha
grave no funcionamento das máquinas ou caldeiras, que constitua um perigo
imediato, desencadeie a paragem automática dessa parte da instalação e active
um alarme. A paragem do sistema propulsor não deve ser activada automatica-
mente, excepto em casos que possam dar origem a avarias graves, paragem total
ou explosão. Quando existam dispositivos que neutralizem a paragem das
máquinas propulsoras principais, esses dispositivos devem ser concebidos de
forma a impedir que sejam accionados por inadvertência. Devem prever-se
meios visuais que indiquem que a neutralização foi activada. Os comandos
automáticos de paragem de segurança e desaceleração das máquinas devem estar
separados da instalação de alarme.
8 Prescrições especiaisparamáquinas,caldeiraseinstalaçõeseléctricas (R
53)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 A fonte principalde energia el éctrica deve obedecer às disposições
seguintes:
.1 Quando a energia eléctrica puder ser assegurada normalmente por um
gerador, devem ser instalados dispositivos adequados de limitação da
carga, que garantam a integridade do fornecimento de energia eléc-
trica aos serviços necessários à propulsão e ao governo, bem como à
segurança do navio. Para os casos de avaria do gerador em funciona-
mento, devem ser tomadas as disposições adequadas para o arranque
automático e a ligação automática ao quadro de distribuição principal
de um gerador de reserva com capacidade suficiente para possibilitar
a propulsão e o governo do navio e garantir a sua segurança, com
rearranque automático dos auxiliares essenciais incluindo, se
necessário, operações sequenciadas.
.2 Se a energia eléctrica for normalmente fornecida por mais de um
gerador funcionando simultaneamente em paralelo, devem ser
tomadas as disposições necessárias, por exemplo por meio da limi-
tação de carga, para garantir que, em caso de avaria de um desses
grupos geradores, os restantes se mantenham em funcionamento sem
sobrecarga, de modo a possibilitar a propulsão e o governo do navio e
a garantir a sua segurança.
.2 Quando forem exigidas máquinas de reserva para outras máquinas auxi-
liares essenciais à propulsão, devem ser instalados dispositivos de
comutação automática.
9 Comandoautomático e sistema de alarme (R 53.4)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 O sistema de comando deve possibilitar que os serviços necessários para a
operação das máquinas propulsoras principais e seus auxiliares sejam
assegurados através dos necessários dispositivos automáticos.
.2 Uma comutação automática deve activar um alarme.
.3 Para todos os valores importantes de pressão, temperatura e níveis de
fluido e outros parâmetros essenciais deve existir um sistema de alarme
que obedeça ao prescrito na regra 6.
.4 Deve existir um posto de comando centralizado, com os painéis de alarme
e os indicadores de avaria necessários.
.5 Quando os motores de combustão interna essenciais à propulsão principal
arranquem por meio de ar comprimido, devem existir dispositivos que
mantenham ao nívelnecessário a pressão de arpara o arranque.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 63
▼M2
CAPÍTULO II-2
PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS
PARTE A
GENERALIDADES
1 Princípios fundamentais (R 2)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Os objectivos do presente capítulo em matéria de segurança contra
incêndios são:
.1 prevenir a ocorrência de incêndios e explosões;
.2 reduzir o risco que os incêndios representam para a vida humana;.3 reduzir o risco de avaria no navio e na sua carga, bem como de danos
para o ambiente, por motivo de incêndio;
.4 conter, controlar e eliminar os incêndios e os efeitos de explosões no
próprio compartimento em que têm origem; e
.5 prever meios de evacuação dos passageiros e tripulantes adequados e
de acesso fácil.
.2 Com vista à consecução dos objectivos definidos no ponto .1, os princí-
pios fundamentais a seguir enunciados, que servem de base às regras do
presente capítulo, são nelas incorporados conforme se considera conveni-
ente, tendo em conta o tipo de navio e o risco potencialde incêndio
existente:
.1 Divisão do navio em zonas verticais principais por anteparas com
resistência mecânica e térmica;
.2 Separação dos espaços de alojamento das restantes partes do navio
por anteparas com resistência mecânica e térmica;
.3 Uso restrito de materiais combustíveis;
.4 Detecção dos incêndios na origem;
.5 Contenção e extinção dos incêndios na origem;.6 Protecção dos meios de evacuação e de acesso aos postos de combate
a incêndios;
.7 Pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios;.8 Redução ao mínimo do risco de ignição de vapores inflamáveis
emanados pela carga.
.3 A consecução dos objectivos definidos no ponto .1 deverá ser assegurada
com o cumprimento das prescrições normativas constantes do presente
capítulo ou um projecto e disposições alternativos que obedeçam ao
disposto na Parte F do Capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de1974, aplicável aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003.
Considerar-se-á que um navio satisfaz as prescrições funcionais estabele-
cidas no ponto .2 supra e os objectivos de segurança contra incêndios
definidos no ponto .1 supra quando:
.1 o projecto e as disposições do navio no seu todo satisfazem as pres-
crições normativas pertinentes do presente capítulo; ou
.2 o projecto e as disposições do navio no seu todo foram examinados e
aprovados em conformidade com as disposições da Parte F do
Capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974, aplicável aos
navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003; ou
.3 parte(s) do projecto e das disposições do navio foram examinadas e
aprovadas em conformidade com as disposições da Parte F do
Capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS da 1974 e as restantes
partes do navio satisfazem as prescrições normativas pertinentes do
presente capítulo.
.4 Os navios em que sejam efectuadas reparações, alterações, modificações e
a resultante instalação de equipamento devem continuar a satisfazer pelo
menos as prescrições que lhes eram anteriormente aplicáveis.
As reparações, alterações e modificações que alterem substancialmente as
dimensões do navio ou os espaços de alojamento destinados aos passa-
geiros, ou que aumentem substancialmente a vida útil do navio e do1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 64
▼M2
equipamento instalado em seu resultado, devem satisfazer, na medida em
que a Administração do Estado de bandeira o considere razoávele
exequível, as mais recentes prescrições estabelecidas para os navios
novos.
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.5 Não obstante o disposto no ponto .4, os navios existentes da Classe B que
transportem mais de 36 passageiros e em que sejam efectuadas repa-
rações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento
devem satisfazer as seguintes prescrições:
.1 Os materiais introduzidos nos navios devem satisfazer as prescrições
relativas aos materiais aplicáveis aos navios novos da Classe B; e
.2 As reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de
equipamento que envolvam a substituição de 50 toneladas ou mais
de materiais, à excepção do prescrito na regra II-2/B/16, devem satis-
fazer as prescrições aplicáveis aos navios novos da Classe B.
2 Definições (R 3)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1Material incombustível é um materialque não arde nem emite vapores
inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aque-
cido a uma temperatura de cerca de 750 ºC, característica esta que serádeterminada por uma prova de exposição ao fogo em conformidade com
a resolução A.799 (19) da Assembleia da OMI «Revised recommendation
on test methods for qualifying marine construction materials as non-
-combustible». Qualquer outro material é considerado material
combustível.
.1a NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
Material incombustível é um materialque não arde nem emite vapores
inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aque-
cido a uma temperatura de cerca de 750 ºC, característica esta que será
determinada em conformidade com o Código de procedimentos para as
provas de fogo (Fire Test Procedures Code). Qualquer outro material é
considerado materialcombustível .
.2Prova-tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavi-
mentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que
correspondam aproximadamente às da curva-tipo tempo-temperatura. As
amostras devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m
2e uma
altura (ou comprimento, no caso dos pavimentos) de 2,44 metros, asseme-
lhando-se, tanto quanto possível, à construção prevista e incluindo,
quando for caso disso, pelo menos uma junta. A curva-tipo tempo-tempe-
ratura é representada por uma curva regular que passa pelos seguintes
pontos indicadores da temperatura no interior do forno:
temperatura interior inicialdo forno 20 ºC
ao fim de 5 minutos 576 ºCao fim de 10 minutos 679 ºC
ao fim de 15 minutos 738 ºC
ao fim de 30 minutos 841 ºCao fim de 60 minutos 945 ºC
.2a NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
Prova-tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavi-
mentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que
correspondam aproximadamente às da curva-tipo tempo-temperatura. Os
métodos de prova devem satisfazer as disposições do Código de procedi-
mentos para as provas de fogo.
.3Divisórias da Classe «A» são as divisórias constituídas por anteparas e
pavimentos que reúnem as seguintes condições:
.1 Serem de aço ou outro materialequival ente;
.2 Estarem convenientemente reforçadas;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 65
▼M2
.3 Serem construídas de forma a impedir a passagem de fumo e chamas
até finalde uma prova-tipo de fogo de uma hora de duração;
.4 Estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo a
que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que
140 ºC em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer
ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 180 ºC em
relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:
Classe «A-60» 60 minutos
Classe «A-30» 30 minutos
Classe «A-15» 15 minutos
Classe «A-0» 0 minutos
.5 A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um
protótipo de antepara ou pavimento para verificar se o mesmo satisfaz
as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura
de acordo com a Resolução A.754 (18) da OMI.
No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou
após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.754 (18) da
OMI» deve ler-se «Código de procedimentos para as provas de fogo».
.4Divisórias da Classe «B» são as divisórias constituídas por anteparas,
pavimentos, forros ou revestimentos que reúnem as seguintes condições:
.1 Serem construídas de forma a impedir a passagem das chamas até
finalda primeira meia hora da prova-tipo de fogo;
.2 Terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face
não exposta não suba mais do que 140 ºC em relação à temperatura
inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta,
não suba mais do que 225 ºC em relação à temperatura inicial, nos
intervalos de tempo seguintes:
Classe «B-15» 15 minutos
Classe «B-0» 0 minutos
.3 Serem construídas com materiais incombustíveis aprovados; além
disso, todos os materiais utilizados na sua construção e montagem
devem ser também incombustíveis, podendo, no entanto, ser permi-
tidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições
do presente capítulo;
.4 A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um
protótipo de divisória para verificar se o mesmo satisfaz as pres-
crições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de
acordo com a Resolução A.754 (18) da OMI.
No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou após
1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.754 (18) da OMI» deve
ler-se «Código de procedimentos para as provas de fogo».
.5Divisórias da Classe «C» são divisórias construídas com materiais incom-
bustíveis aprovados. Não é necessário que satisfaçam as prescrições
relativas à passagem de fumo e chamas ou as limitações relativas à subida
de temperatura. São permitidos folheados combustíveis desde que satis-
façam outras prescrições do presente capítulo.
.6Forros ourevestimentos contínu os da Classe «B» são os forros ou reves-
timentos da Classe «B» que terminam unicamente numa divisória da
Classe «A» ou «B».
.7Aço ou outro material equivalente : sempre que esta expressão apareça no
texto, deve entender-se por «material equivalente» qualquer material
incombustível que, por qualidades intrínsecas ou devido ao isolamento
de que é dotado, apresente propriedades de resistência mecânica e de inte-
gridade equivalentes às do aço no termo da exposição ao fogo na prova-
-tipo (por exemplo, uma liga de alumínio com isolamento apropriado).
.8Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita
limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que
será determinada por uma prova de fogo em conformidade com a Reso-
lução A.653 (16) da OMI, para materiais de acabamento de anteparas,
forros e pavimentos.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 66
▼M2
.8a NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita
limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que
será determinada em conformidade com o Código de procedimentos para
as provas de fogo.
.9Zonas verticais principais são as zonas em que o casco, a superstrutura e
as casotas estão divididos por divisórias da Classe «A» e cujo compri-mento e largura médios, em qualquer pavimento, não excede em geral
40 metros.
.10Espaços de alojamento são os espaços comuns, corredores, sanitários,
camarotes, escritórios, enfermarias, cinemas, salões de jogos e passa-
tempos, barbearias, copas que não contenham equipamentos de cozinha e
espaços similares.
.11Espaços comuns são as partes dos espaços de alojamento utilizadas como
átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares fechados.
.12Espaços de serviço são as cozinhas, copas com equipamento de cozinha,
armários de serviço, paióis de correio e paióis para valores, despensas,
oficinas que não façam parte dos espaços de máquinas e outros espaços
similares, bem como os troncos de acesso a tais espaços.
.13Espaços de carga são todos os espaços utilizados para o transporte de
carga (incluindo tanques de carga de hidrocarbonetos), bem como os
troncos que lhes dão acesso.
.13-1Espaços para veículos são os espaços de carga destinados ao transporte de
veículos a motor que levam nos depósitos combustível para a sua própria
propulsão.
.14Espaços de carga ro-ro são espaços normalmente não compartimentados
e que se prolongam por parte considerável ou pela totalidade do compri-
mento do navio, em que podem ser embarcados e desembarcados,
normalmente em sentido horizontal, veículos a motor, que levam nos
depósitos combustívelpara a sua própria propul são, e/ou mercadorias
[embaladas ou a granel, transportadas em vagões, veículos (incluindo
vagões-cisterna e veículos-cisterna), reboques, contentores, paletes,
cisternas desmontáveis ou em unidades de carga similares ou outros reci-
pientes].
.15Espaços de carga ro-ro abertos são espaços de carga ro-ro abertos em
ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda a sua
extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por aber-
turas permanentes na chaparia do costado ou no tecto, ou abertos por
cima; nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, estas aber-
turas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10 % da área
totaldas paredes do espaço.
.15-1Espaços abertos para veículos são os espaços destinados a veículos
abertos em ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda
a sua extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por
aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto, ou abertos
por cima; nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, estas
aberturas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10 % da área
totaldas paredes do espaço.
.16Espaços de carga ro-ro fechados são espaços de carga ro-ro que não são
espaços de carga ro-ro abertos nem convés de tempo.
.16-1Espaços fechados para veículos são espaços destinados a veículos que
não são espaços abertos para veículos nem convés de tempo.
.17Convés de tempo é um pavimento totalmente exposto ao tempo pela parte
de cima e por, pelo menos, dois lados.
.18Espaços de categoria especial são os espaços fechados para veículos,
situados acima ou abaixo do pavimento das anteparas, nos quais os
veículos podem entrar e sair em marcha e aos quais os passageiros têm
acesso. Os espaços de categoria especialpodem ocupar mais do que um
pavimento, desde que a altura livre total para os veículos não exceda
10 metros.
.19.1Espaços de máquinas da categoria A são os espaços e respectivos troncos
de acesso ocupados por:
.1 Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal;
ou1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 67
▼M2
.2 Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a
propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma
potência totalnão inferior a 375 kW; ou
.3 Caldeiras alimentadas a combustível líquido ou instalações de
combustívell íquido.
.19.2Espaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quais-
quer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras,
instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de
combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações
de embarque de combustível, aparelhos de refrigeração, estabilização,
ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de
acesso a estes espaços.
.20Instalação de combustível líquido é o equipamento utilizado para preparar
o combustível que alimenta as caldeiras ou os aquecedores de combustível
para motores de combustão interna, incluindo bombas, filtros e aquece-
dores de combustívelque trabal hem a uma pressão superior a 0,18 N/
/mm2.
.21Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de
radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou
a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipa-
mento de detecção e extinção de incêndios.
.21.1Posto central de segurança é o posto de segurança em que estão centrali-
zadas as seguintes funções de comando e sinalização:
.1 Instalações fixas de detecção e extinção de incêndios;
.2 Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e
alarme de incêndios;
.3 Painelindicador das portas corta-fogo;
.4 Comando de encerramento das portas corta-fogo;
.5 Painelindicador das portas estanques;.6 Comando de encerramento das portas estanques;.7 Ventiladores;.8 Alarme geral/de incêndio;
.9 Sistemas de comunicação, incluindo telefones; e
.10 Microfones da instalação sonora para comunicações públicas.
.21.2Posto central de segurança com assistência permanente é um posto
centralde segurança permanentemente assistido por um membro da tripu-
lação.
.22Compartimentos contendo mobiliário e adereços com reduzido risco de
incêndio são, para efeitos da regra II-2/B/4, os compartimentos que
contêm mobiliário e adereços cujo risco de incêndio é reduzido (cama-
rotes, espaços comuns, escritórios e outros tipos de alojamento) e nos
quais:
.1 Todo o mobiliário com gavetas e prateleiras, como escrivaninhas,
guarda-fatos, toucadores, secretárias ou aparadores, é inteiramente
fabricado com materiais incombustíveis aprovados; podem, todavia,
ser usados folheados combustíveis com uma espessura máxima de 2
mm para revestir as superfícies utilizáveis destas peças de mobiliário;
.2 Todo o mobiliário solto, como cadeiras, sofás ou mesas, é fabricado
com armações de materialincombustível ;
.3 Todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos têm
qualidades de resistência à propagação da chama não inferiores à da
lã de 0,8 kg/m
2de massa, em conformidade com a Resolução
A.471 (XII) da OMI, tal como alterada pela Resolução A.563 (14);
No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou
após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.471(XII) da OMI,
tal como alterada pela Resolução A.563 (14)» deve ler-se «Código de
procedimentos para as provas de fogo».
.4 Todos os revestimentos dos pisos têm qualidades de resistência à
propagação da chama não inferiores às de um materialde l ã equiva-
lente utilizado para o mesmo fim;
No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou
após 1 de Janeiro de 2003, este ponto deve ler-se:
Todos os revestimentos dos pisos têm características de fraca propa-
gação da chama.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 68
▼M2
.5 Todas as superfícies expostas de anteparas, revestimentos e forros têm
características de fraca propagação da chama;
.6 Todo o mobiliário estofado tem qualidades de resistência à ignição e
à propagação da chama em conformidade com os «Fire Test Proce-
dures of Upholstered Furniture» da Resolução A.652 (16) da OMI.
No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou
após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.652 (16) da
OMI» deve ler-se «Código de procedimentos para as provas de fogo».
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003
.7 Todos os artigos de cama têm qualidades de resistência à ignição e à
propagação da chama, qualidades essas que serão determinadas em
conformidade com o Código de procedimentos para as provas de
fogo.
.23Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de
carga ro-ro ou espaços de categoria especialconforme definidos na
presente regra.
.24Código de procedimentos para as provas de fogo éo«International Code
for Application of Fire Test Procedures », adoptado pelo Comité de Segu-
rança Marítima da OMI por meio da Resolução MSC.61 (67), tal comoalterado pela OMI.
.25Código dos sistemas de segurança contra incêndios é o «International
Code for Fire Safety Systems», adoptado pelo Comité de Segurança
Marítima da OMI por meio da Resolução MSC.98 (73), com as alterações
que lhe venham a ser introduzidas pela OMI, desde que tais alterações
sejam adoptadas, entrem em vigor e produzam efeitos em conformidade
com as disposições do artigo VIII da actualConvenção SOLAS rel ativas
aos procedimentos de alteração aplicáveis ao anexo com excepção do seu
capítulo I.
.26Ponto de inflamação é a temperatura em graus Celsius (prova em câmara
fechada) a que um produto liberta uma quantidade de vapor inflamávelsuficiente para se inflamar, conforme determinado por um aparelho de
medição do ponto de inflamação aprovado.
.27Prescrições normativas são as características construtivas, as dimensões-
-limite e os sistemas de segurança contra incêndios especificados no
presente capítulo.
3 Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1.1 Todos os navios devem estar equipados com bombas, colector, bocas,
mangueiras e agulhetas de incêndio que satisfaçam as prescrições da
presente regra, conforme aplicável.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE
1 DE JANEIRO DE 2003:
.1.2 Quando for exigida mais do que uma bomba de incêndio independente,
devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do
colector de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a
bomba ou bombas de incêndio principais do resto do colector, em local
facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O colector
deve estar instalado de modo a que todas as bocas existentes no navio, à
excepção das localizadas no referido espaço de máquinas, possam, quando
as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por uma
bomba de incêndio não situada no espaço de máquinas através de encana-
mentos que não atravessem esse espaço. Excepcionalmente, podem
atravessar o espaço de máquinas secções curtas das condutas de aspiração
e descarga da bomba de incêndio de emergência, se for impraticávelfazê-
-las passar pelo exterior e desde que a integridade do colector seja mantida
através da protecção das condutas com um forte revestimento de aço.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
.1.3 Devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do
colector de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a
bomba ou bombas de incêndio principais do resto do colector, em local
facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O colector
deve estar instalado de modo a que todas as bocas existentes no navio, à1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 69
▼M2
excepção das localizadas no referido espaço de máquinas, possam, quando
as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por outra
bomba ou por uma bomba de incêndio de emergência. A bomba de
emergência e respectivas tomada de água do mar, condutas de aspiração
e descarga e válvulas de isolamento devem estar localizadas fora do
espaço de máquinas. Se isto não for possível, a câmara de tomada de
água do mar pode ser instalada no espaço de máquinas, na condição de
a válvula ter um comando à distância no compartimento da bomba de
emergência e a conduta de aspiração ter o menor comprimento possível.
Secções curtas das condutas de aspiração ou descarga podem atravessar o
espaço de máquinas, desde que protegidas com um forte revestimento de
aço ou isoladas de acordo com a norma A-60. As paredes das condutas
devem ter uma espessura apreciável, não inferior, em qualquer caso, a
11 mm, e todas as juntas devem ser soldadas, excepto a junta de flange
com a tomada de água do mar.
TODOS OS NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS
NOVOS DAS CLASSES C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR
A 24 METROS:
.2Capacidade das bombas de incêndio
.1 As bombas de incêndio prescritas devem produzir, em serviço de
incêndio, um débito, à pressão especificada no ponto .4.2, não inferior
a dois terços do débito exigido para as bombas de esgoto quando
utilizadas em operações de esgoto.
.2 Nos navios que, nos termos da presente regra, devam estar equipados
com mais de uma bomba de incêndio a motor, cada bomba prescrita
deve ter uma capacidade não inferior a 80 % da capacidade total
exigida, dividida pelo número mínimo de bombas de incêndio
exigidas e, em caso algum, inferior a 25 m3/h e deve, ainda, poder
fornecer, no mínimo, os dois jactos de água exigidos. Estas bombas
de incêndio devem poder alimentar o sistema do colector de incêndio
nas condições exigidas.
.3 Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, quando o
número de bombas existentes exceda o mínimo exigido, as bombas
suplementares devem ter uma capacidade de 25 m3/h, pelo menos, e
poder fornecer, no mínimo, os dois jactos de água exigidos no
ponto .5 da presente regra.
.3Disposição das bombas e do colector de incêndio e disponibilidade
imediata de água
.1 Os navios devem estar equipados com bombas de incêndio a motor,
como indicado a seguir:
.1 Navios certificados para o transporte de mais de 500 passageiros:
pelo menos três, uma das quais pode ser uma bomba movida pela
máquina principal;
.2 Navios certificados para o transporte de 500 passageiros ou
menos: pelo menos duas, uma das quais pode ser uma bomba
movida pela máquina principal.
.2 As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem
ser aceites como bombas de incêndio desde que não sejam normal-
mente utilizadas para bombear combustível e que, se utilizadas
ocasionalmente para trasfega ou bombagem de combustível líquido,
estejam equipadas com dispositivos de permutação adequados.
.3 Nos navios certificados para o transporte de mais de 250 passageiros,
as tomadas de água do mar, as bombas de incêndio e as suas fontes
de energia devem estar dispostas de modo a assegurar que, em caso
de incêndio em qualquer compartimento, não fiquem fora de serviço
todas as bombas de incêndio.
Nos navios novos da Classe B certificados para o transporte de
250 passageiros ou menos, caso um incêndio que se declare em qual-
quer compartimento possa pôr fora de serviço todas as bombas, omeio alternativo de fornecimento de água para serviço de incêndio
deve ser uma bomba de incêndio de emergência motorizada indepen-
dente, com as respectivas fonte de energia e tomada de água do mar
localizadas no exterior do espaço das máquinas. No que se refere aos
navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, esta bomba deve
satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra
incêndios.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 70
▼M2
.4 Nos navios novos da Classe B certificados para o transporte de mais
de 250 passageiros, os meios previstos para disponibilização imediata
de água devem permitir o lançamento imediato de, pelo menos, um
jacto de água eficaz de uma das bocas de incêndio situadas em local
interior e assegurar o abastecimento contínuo de água por meio do
arranque automático de uma das bombas de incêndio prescritas.
.5 Nos navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou
quando se exija apenas uma pessoa de quarto, o sistema do colector
de incêndio deve poder debitar imediatamente água a uma pressão
adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de
incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de
comando e do posto de segurança contra incêndios, se o houver,
quer devido à pressurização permanente do colector por uma das
bombas de incêndio principais.
.6 A válvula de saída de cada bomba de incêndio deve estar equipada
com uma válvula de retenção.
.4Diâmetro e pressão do colector de incêndio
.1 O diâmetro do colector e dos encanamentos de incêndio deve ser sufi-
ciente para assegurar a distribuição eficaz do débito máximo
fornecido por duas bombas de incêndio a funcionarem simultanea-
mente.
.2 Com duas bombas a descarregarem simultaneamente pelas agulhetas
especificadas no ponto .8 através de um número de bocas de incêndio
suficiente para fornecer a quantidade de água especificada no
ponto .4.1, devem ser mantidas em todas as bocas de incêndio as
seguintes pressões mínimas:
Navios da Classe B certificados
para o transporte de:Novos Existentes
mais de 500 passageiros 0,4 N/mm20,3 N/mm2
500 passageiros ou menos 0,3 N/mm20,2 N/mm2
.3 A pressão máxima em qualquer boca de incêndio não deve exceder a
pressão a que se demonstre ser possívelo control o eficaz de uma
mangueira de incêndio.
.5Número e distribuição das bocas de incêndio
.1 O número e a distribuição das bocas de incêndio devem ser tais que
dois jactos de água, pelo menos, não provenientes da mesma boca,
um dos quais fornecido por uma só quartelada de mangueira, possam
alcançar qualquer parte do navio normalmente acessível aos passa-
geiros e à tripulação durante a navegação e qualquer ponto de
qualquer espaço de carga, quando vazio, qualquer espaço de carga
ro-ro e qualquer espaço de categoria especial; neste último caso, os
dois jactos devem alcançar qualquer ponto do espaço, cada um deles
fornecido por uma única quartelada de mangueira. Além disso, as
bocas de incêndio devem estar localizadas próximo dos acessos aos
espaços protegidos.
.2 Nos espaços de alojamento, de serviço e de máquinas, o número e a
distribuição das bocas de incêndio devem possibilitar o cumprimento
das prescrições do ponto .5.1 quando todas as portas estanques e
todas as portas situadas nas anteparas das zonas verticais principais
estiverem fechadas.
.3 Quando houver acesso a um espaço de máquinas a um nívelbaixo a
partir de um túnelde veios adjacente, devem ser instal adas duas
bocas de incêndio no exterior desse espaço mas perto da sua entrada.
Se esse acesso se fizer a partir de outros espaços, devem ser insta-
ladas duas bocas de incêndio num desses espaços, perto da entrada
do espaço de máquinas. Não é necessário aplicar esta disposição
quando o túnelou os espaços adjacentes não fizerem parte de uma
via de evacuação.
.6Encanamentos e bocas de incêndio
.1 No colector e nas bocas de incêndio não devem ser utilizados, a
menos que convenientemente protegidos, materiais facilmente alterá-
veis por acção do calor. Os encanamentos e bocas de incêndio devem
estar instalados de modo a que as mangueiras possam ser montadas1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 71
▼M2
facilmente. A disposição dos encanamentos e bocas de incêndio deve
evitar a possibilidade de congelação. Em navios que possam trans-
portar carga de convés, a distribuição das bocas de incêndio deve
fazer-se de modo a que estas fiquem facilmente acessíveis e os enca-
namentos devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não
poderem ser danificados por essa carga.
.2 Cada mangueira de incêndio deve ser servida por uma válvula insta-
lada de modo a permitir que a mangueira possa ser retirada com as
bombas de incêndio em funcionamento.
.3 Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, devem ser
instaladas válvulas de isolamento para todos os ramais do colector de
incêndio no pavimento descoberto utilizados para outros fins que não
o combate a incêndios.
.7Mangueiras de incêndio
.1 As mangueiras de incêndio devem ser de materialimperecível , apro-
vado pela Administração do Estado de bandeira, e ter comprimento
suficiente para projectarem um jacto de água para qualquer local em
que a sua utilização possa ser necessária. Cada mangueira deve ser
munida de uma agulheta e das uniões necessárias. As uniões das
mangueiras e as agulhetas devem ser completamente intermutáveis.
As mangueiras especificadas no presente capítulo como «mangueiras
de incêndio», bem como os acessórios e as ferramentas necessários,
devem estar sempre prontas para utilização e arrumadas em locais
bem visíveis, na proximidade das bocas de incêndio ou uniões.
Adicionalmente, em locais interiores de navios que transportem mais
de 26 passageiros, as mangueiras de incêndio devem estar permanen-
temente ligadas às bocas de incêndio.
.2 Deve haver, pelo menos, uma mangueira de incêndio por cada uma
das bocas de incêndio prescritas no ponto .5. O comprimento de
cada mangueira de incêndio deve limitar-se a um máximo de
20 metros nos convés e superstruturas e de 15 metros nos espaços
de máquinas; em navios de menor dimensão, esse comprimento deve
ser, respectivamente, de 15 metros e 10 metros.
.8Agulhetas
.1.1 Para efeitos do presente capítulo, os diâmetros normalizados das
agulhetas serão 12 mm, 16 mm e 19 mm, ou diâmetros tão
próximos quanto possível destes valores. Quando forem utilizados
outros sistemas — como sistemas de nevoeiro —, podem ser auto-
rizadas agulhetas de diâmetros diferentes.
.1.2 Todas as agulhetas devem ser de um tipo duplo-fim aprovado (isto
é, de tipo pulverização/jacto) e possuir um dispositivo de fecho.
.2 Para os espaços de alojamento e de serviço são suficientes agulhetas
com um diâmetro de 12 mm.
.3 Para os espaços de máquinas e locais exteriores, e desde que não seja
necessário utilizar agulhetas com um diâmetro superior a 19 mm, asagulhetas devem ter um diâmetro que permita o maior débito possível
de dois jactos alimentados pela bomba mais pequena à pressão
mencionada no ponto .4.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A
24 METROS:
.9Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio e disponibi-
lidade imediata de água
.1 Exige-se uma bomba de incêndio independente, que deverá poder
lançar, em serviço de incêndio, pelo menos um jacto de água, à
pressão adiante especificada, por qualquer boca de incêndio. O débito
assim obtido não deve ser inferior a dois terços do débito exigido
para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto.
Quando estiver a fornecer o débito máximo atrás referido, através de
bocas de incêndio com agulhetas de 12, 16 ou 19 mm, a bomba de
incêndio deve poder manter, em qualquer boca, as pressões mínimas
exigidas para os navios da Classe B.
.2 Os navios que transportem mais de 250 passageiros devem estar equi-
pados com uma bomba de incêndio suplementar, a qual deve estar
permanentemente ligada ao colector de incêndio. Essa bomba deve
ser accionada a motor. A bomba e a sua fonte de energia não devem1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 72
▼M2
estar instaladas no mesmo compartimento que a bomba prescrita no
ponto .9.1, devendo a bomba estar equipada com uma tomada de
água do mar permanente fora do espaço de máquinas. A bomba
deve poder lançar, pelo menos, um jacto de água por qualquer das
bocas de incêndio existentes no navio, mantendo uma pressão de,
pelo menos, 0,3 N/mm2.
.3 As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem
ser aceites como bombas de incêndio.
.4 Todos os navios devem estar equipados com um colector de incêndio
de diâmetro suficiente para permitir a distribuição eficaz do débitomáximo atrás indicado. O número e distribuição das bocas de
incêndio devem possibilitar que, pelo menos, um jacto de água, forne-
cido por uma quartelada de mangueira de comprimento máximo,
como indicado para os navios da Classe B no ponto .7.2, possa chegar
a qualquer ponto do navio.
.5 Cada navio deve dispor de, pelo menos, uma mangueira por cada
boca de incêndio.
.6 Nos navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou
quando se exija apenas uma pessoa de quarto, o sistema do colector
de incêndio deve poder debitar imediatamente água a uma pressão
adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de
incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de
comando e do posto de segurança contra incêndios, se o houver,
quer devido à pressurização permanente do colector por uma das
bombas de incêndio principais.
.7 A válvula de saída de cada bomba de incêndio deve ser equipada com
uma válvula de retenção.
4 Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5 + 8 + 9 + 10)
.1Instalações fixas de extinção de incêndios por gás: generalidades (R 5-1)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1 Os encanamentos necessários para a condução do agente extintor de
incêndios para os espaços protegidos devem ser providos de válvulas
de comando marcadas de forma a indicarem claramente os espaços
servidos pelos encanamentos. Devem ser tomadas disposições
adequadas para impedir que o agente extintor penetre por inad-
vertência em qualquer espaço.
.2 A disposição dos encanamentos de distribuição e o posicionamento
das agulhetas de descarga do agente extintor devem permitir uma
distribuição uniforme do mesmo.
.3 Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços
protegidos todas as aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás.
.4 Devem existir meios que permitam a emissão automática de um sinal
sonoro que avise da descarga do agente extintor em qualquer espaço
em que normalmente trabalhe pessoal ou ao qual este tenha acesso. O
alarme deve tocar durante um período de tempo suficiente antes da
descarga do agente extintor.
.5 Os meios de comando de qualquer instalação fixa de extinção de
incêndios por gás devem ser facilmente acessíveis e de accionamento
simples e estar agrupados no menor número possível de locais, em
posições não susceptíveis de ficarem isoladas por um incêndio que
deflagre num espaço protegido. Em cada um destes locais devem
existir instruções claras relativas ao funcionamento da instalação,
tendo em atenção a segurança do pessoal.
.6 Não será permitida a descarga automática do agente extintor, excepto
quando se trate de unidades locais de funcionamento automático colo-
cadas, além e independentemente de qualquer instalação fixa de
extinção de incêndios, em espaços de máquinas por cima de equipa-
mentos com elevado risco de incêndio ou em áreas fechadas com
elevado risco de incêndio dentro dos espaços de máquinas.
.7 Quando o agente extintor deva proteger mais do que um espaço, não
é necessário que a quantidade de agente extintor disponívelseja supe-
rior à maior quantidade requerida para qualquer um dos espaços
protegidos dessa forma.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 73
▼M2
.8 Salvo disposição em contrário, os recipientes sob pressão necessários
para o armazenamento do agente extintor devem encontrar-se fora dos
espaços protegidos em conformidade com o ponto .11 infra.
.9 Devem existir meios que permitam à tripulação ou ao pessoal de terra
verificar, em segurança, a quantidade de agente extintor existente nos
recipientes.
.10 Os recipientes para armazenamento do agente extintor e os respec-
tivos componentes sob pressão devem ser concebidos de acordo
com códigos de práticas adequados, tendo em conta a sua locali-
zação e as temperaturas ambientes máximas previsíveis em serviço.
.11 Quando o agente extintor for armazenado fora de um espaço prote-
gido, deve usar-se para esse efeito um compartimento situado em
local seguro, rapidamente acessível e bem ventilado. O acesso a
esse compartimento deve fazer-se preferencialmente a partir do pavi-
mento descoberto e deve, em qualquer caso, ser independente do
espaço protegido.
As portas de acesso devem abrir para fora e as anteparas e pavi-
mentos, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura
neles existentes, que separam tais compartimentos dos espaços
fechados contíguos devem ser herméticos. Para efeitos da aplicação
das tabelas de resistência ao fogo de anteparas e pavimentos cons-
tantes das regras II-2/B/4 ou II-2/B/5, conforme o caso, esses
compartimentos de armazenamento devem ser considerados postos
de segurança.
.12 Nas instalações de extinção de incêndios dos navios novos e nas
novas instalações de extinção de incêndios dos navios existentes,
não é permitido o uso de agentes extintores que, espontaneamente
ou em condições de utilização previsíveis, emitam gases tóxicos em
quantidades perigosas para as pessoas ou gases prejudiciais para o
ambiente.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.13 As instalações fixas de extinção de incêndios por gás devem satis-
fazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra
incêndios.
.14 Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços
protegidos todas as aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás.
.15 Quando o agente extintor for armazenado fora de um espaço prote-
gido, deve usar-se para esse efeito um compartimento situado a ré
da antepara de colisão de vante e que não seja utilizado para outros
fins. O acesso a este compartimento deve fazer-se preferencialmente
a partir do pavimento descoberto e ser independente do espaço
protegido. Se se situar abaixo do pavimento descoberto, o comparti-
mento deve estar localizado no pavimento imediatamente abaixo e
ser directamente acessível, por uma escada ou escada de mão, a
partir do mesmo.
Os espaços situados abaixo do pavimento descoberto e os espaços a
que não haja acesso a partir do pavimento descoberto devem estar
equipados com um sistema de ventilação mecânica projectado para
extrair ar do fundo do espaço e dimensionado para um mínimo de
6 renovações de ar por hora. As portas de acesso devem abrir para
fora e as anteparas e pavimentos, incluindo portas e outros meios de
fechar qualquer abertura neles existentes, que separam tais compar-
timentos dos espaços fechados contíguos devem ser herméticas. Para
efeitos da aplicação das tabelas 4.1, 4.2, 5.1 e 5.2, os referidos
compartimentos devem ser considerados postos de segurança contra
incêndios.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXIS-
TENTES DA CLASSE B:
.16 Quando o volume de ar contido nos reservatórios de ar comprimido
de qualquer espaço for tal que a sua libertação nesse espaço em caso
de incêndio afectaria seriamente a eficácia da instalação fixa de
extinção de incêndios, deve ser prevista uma quantidade adicional
de agente extintor.
.17 Os fornecedores das instalações fixas de extinção de incêndios
devem fornecer a descrição da instalação, incluindo uma lista de1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 74
▼M2
verificação para efeitos de manutenção, em inglês e na língua ou
línguas oficiais do Estado de bandeira.
.18 A quantidade de agente extintor deve ser verificada pelo menos uma
vez por ano, por um perito autorizado pela Administração, pelo
fornecedor da instalação ou por uma organização reconhecida.
.19 A verificação periódica efectuada pelo chefe de máquinas do navio
ou organizada pela entidade gestora do navio deve ficar registada no
diário de bordo, indicando o âmbito e a data dessa verificação.
.20 O equipamento de extinção de incêndios não obrigatório instalado,
por exemplo, em paióis, deve, tanto em termos de fabrico como de
dimensões, respeitar o disposto na presente regra para o tipo de
instalação em questão.
.21 Todas as portas de acesso a espaços protegidos por uma instalação
de CO2/halon devem exibir o seguinte aviso: «Espaço protegido por
uma instalação CO2/halon. Deve ser evacuado caso o equipamento
de alarme entre em funcionamento.».
.2Instalações de dióxido de carbono (R 5.2)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.1 Nos espaços de carga, a quantidade de CO2disponíveldeve, sal vo
disposição em contrário, ser suficiente para produzir um volume
mínimo de gás livre igual a 30 % do volume total do maior espaço
de carga protegido dessa forma no navio.
Se existir uma ligação através de condutas de ventilação entre dois
ou mais espaços de carga, estes serão considerados um único
espaço. Nos navios utilizados para o transporte de veículos, a quan-
tidade necessária de CO2deve ser calculada em 45 % da cubicagem
bruta do maior espaço de carga.
.1.2 Nos espaços de máquinas, a quantidade de dióxido de carbono
transportado deve ser suficiente para produzir um volume mínimo
de gás livre igual ao maior dos volumes seguintes:
.1 40 % do volume total do maior espaço de máquinas protegido
dessa forma, volume este que não inclui a parte do rufo acima
do nívelem que a superfície horizontaldo rufo é igualou infe-
rior a 40 % da superfície horizontaldo espaço considerado,
medida a meia distância entre o tecto do duplo fundo e a parte
mais baixa do rufo; ou
.2 35 % do volume total do maior espaço de máquinas protegido,
incluindo o rufo; no entanto, se dois ou mais espaços de
máquinas não estiverem completamente separados entre si,
considerar-se-á que formam um espaço único.
.2 Para efeitos do presente ponto, o volume de dióxido de carbono livre
será calculado à razão de 0,56 m3/kg.
.3 O sistema de encanamentos fixo deve poder descarregar 85 % do gás
no espaço considerado em não mais de dois minutos.
.4 Mecanismo de descarga de CO2:
.1 Devem ser instalados dois comandos separados para a descarga
de dióxido de carbono num espaço protegido e para assegurar a
activação do alarme. Um dos comandos deve ser utilizado para
descarregar o gás dos recipientes de armazenamento; o segundo
comando será utilizado para abrir a válvula do encanamento que
conduz o gás para o espaço protegido.
.2 Os dois comandos devem estar localizados dentro de uma caixa
de descarga cuja ligação ao espaço considerado esteja claramente
identificada. Caso a caixa que contém os comandos deva estar
fechada à chave, esta deve encontrar-se noutra caixa, com janela
de vidro quebrável, colocada bem visivelmente junto à primeira.
.5 A Administração do Estado de bandeira deve certificar-se de que os
espaços em que se localizam as baterias de CO2estão devidamente
equipados no que respeita ao acesso, à ventilação e ao equipamento
de comunicações e tomará as medidas de segurança necessárias rela-
tivamente ao fabrico, instalação, marcação, enchimento e ensaio dos
recipientes e encanamentos de CO2e seus acessórios e aos disposi-
tivos de comando e alarme dessas instalações.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 75
▼M2
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.6 As instalações de dióxido de carbono devem satisfazer as disposições
do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.
.7 A Administração do Estado de bandeira deve certificar-se de que os
espaços em que se localizam as baterias de CO2estão devidamente
equipados no que respeita ao acesso, à ventilação e ao equipamento
de comunicações e tomará as medidas de segurança necessárias rela-
tivamente ao fabrico, instalação, marcação, enchimento e ensaio dos
recipientes e encanamentos de CO2e seus acessórios e aos disposi-
tivos de comando e alarme dessas instalações.
.3Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão
nos espaços de máquinas (R 8)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1 Quando qualquer espaço de máquinas for provido, em complemento
das prescrições da regra 6, de uma instalação fixa de extinção de
incêndios por espuma de baixa expansão, esta deve poder descarregar,
por orifícios de descarga fixos e em não mais de cinco minutos, uma
quantidade de espuma suficiente para cobrir com uma capa de
150 mm de espessura a maior das superfícies em que se possa
derramar combustível líquido. A instalação deve poder produzir
espuma adequada para extinguir incêndios de óleos combustíveis.
Devem existir meios para a distribuição eficaz da espuma, através de
um sistema fixo de encanamentos e válvulas ou torneiras de
comando, a orifícios de descarga adequados, e para dirigir eficaz-
mente a espuma, por meio de pulverizadores fixos, para outros
pontos do espaço protegido em que o risco de incêndio seja elevado.
O coeficiente de expansão da espuma não deve ser superior a 12
para 1.
.2 Os meios de comando destas instalações devem ser facilmente acessí-
veis e de accionamento simples e estar agrupados no menor número
possível de locais, em posições não susceptíveis de ficarem isoladas
por um incêndio que deflagre no espaço protegido.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.3 As instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de baixa
expansão nos espaços de máquinas devem satisfazer as disposições
do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.
.4Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de alta expansão
nos espaços de máquinas (R 9)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1 Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de alta
expansão exigida em espaços de máquinas deve poder descarregar
rapidamente, por orifícios de descarga fixos, uma quantidade de
espuma suficiente para encher o maior espaço a proteger à razão de,
pelo menos, 1 metro de espessura por minuto. A quantidade de
líquido espumífero disponível deve ser suficiente para produzir um
volume de espuma igual a cinco vezes o volume do maior espaço a
proteger. O coeficiente de expansão da espuma não deve ser superior
a 1 000 para 1.
.2 As condutas de distribuição de espuma, as tomadas de ar do gerador
de espuma e o número de unidades produtoras de espuma devem
permitir uma produção e distribuição de espuma eficazes.
.3 A disposição das condutas de distribuição de espuma do gerador deve
assegurar que um incêndio que deflagre nos espaços protegidos não
afecte o equipamento gerador de espuma.
.4 O gerador de espuma, as suas fontes de energia, o líquido espumífero
e os meios de comando da instalação devem ser facilmente acessíveis
e de accionamento simples e estar agrupados no menor número
possível de locais, em posições não susceptíveis de ficarem isoladas
por um incêndio que deflagre no espaço protegido.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 76
▼M2
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.5 As instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de alta
expansão nos espaços de máquinas devem satisfazer as disposições
do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.
.5Instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob
pressão nos espaços de máquinas (R 10)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1 Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por água pulveri-
zada sob pressão exigida em espaços de máquinas deve estar
equipada com tubeiras pulverizadoras de tipo aprovado.
.2 O número e a disposição das tubeiras devem assegurar uma distri-
buição eficaz da água a uma razão média de, pelo menos, 5 l/m2por
minuto nos espaços a proteger. Podem ser previstos débitos supe-
riores, se necessário, para zonas de risco especialmente elevado.
Devem ser instaladas tubeiras por cima dos porões, tectos dos duplos
fundos e outras zonas sobre as quais se possa derramar combustível
líquido e, também, sobre outras zonas específicas dos espaços de
máquinas que representem perigo de incêndio.
.3 A instalação pode ser dividida em secções, cujas válvulas de distri-
buição devem poder ser manobradas de locais facilmente acessíveis,
fora dos espaços a proteger, e não ficar facilmente isoladas por um
incêndio que deflagre no espaço protegido.
.4 A instalação deve ser mantida em carga à pressão necessária e a
bomba que lhe fornece água deve arrancar automaticamente quando
houver uma baixa de pressão na instalação.
.5 A bomba deve poder alimentar simultaneamente, à pressão
necessária, todas as secções da instalação em qualquer compartimento
a proteger. A bomba e os seus comandos devem ser instalados fora do
espaço ou espaços a proteger. A instalação não deve ficar fora de
serviço por efeito de um incêndio que deflagre no espaço ou espaços
por ela protegidos.
.6 Devem ser tomadas as precauções necessárias para evitar que as
tubeiras sejam obstruídas por impurezas da água ou por efeito da
corrosão dos encanamentos, tubeiras, válvulas e bombas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003:
.7 A bomba pode ser movida por um motor de combustão interna inde-
pendente mas, se o seu funcionamento depender da energia fornecida
pelo gerador de emergência instalado em conformidade com as dispo-
sições da Parte D do Capítulo II-1, este gerador deve poder arrancar
automaticamente caso falhe a fonte de energia principal, para que se
disponha imediatamente da energia necessária à bomba prescrita no
ponto .5. Quando for movida por um motor de combustão interna
independente, a bomba deve estar situada de forma a que um
incêndio no espaço protegido não afecte a alimentação de ar ao
motor.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.8 As instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada
sob pressão nos espaços de máquinas devem satisfazer as disposições
do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.
5 Extintores de incêndio portáteis (R 6)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE
1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1 Todos os extintores de incêndio devem ser de tipo e modelo aprovados..2 A capacidade dos extintores de fluido portáteis exigidos não deve ser
superior a 13,5 litros nem inferior a 9 litros. Os extintores de outro tipo
devem ser equivalentes, do ponto de vista do manuseamento, aos extin-
tores de fluido de 13,5 litros e, do ponto de vista da eficácia, aos
extintores de fluido de 9 litros.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 77
▼M2
.3 O navio deve transportar cargas sobresselentes para 50 % do total de cada
tipo de extintor existente a bordo. Um segundo extintor do mesmo tipo
equivale a uma carga sobresselente para um extintor que não possa ser
facilmente recarregado a bordo.
.4 Em geral, os extintores portáteis de CO2não devem estar colocados em
espaços de alojamento. Quando houver extintores deste tipo em postos
de radiocomunicações, quadros eléctricos e outros locais semelhantes, o
volume de qualquer espaço que contenha um ou mais extintores deve ser
suficiente para limitar a concentração de vapor susceptível de se produzir
devido à descarga a um máximo de 5 % do volume líquido do espaço
para efeitos da presente regra. O volume de CO2será calculado à razão
de 0,56 m3/kg.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
.5 Os extintores de incêndio portáteis devem satisfazer as disposições do
Código dos sistemas de segurança contra incêndios.
.6 Os extintores portáteis de CO2não devem estar colocados em espaços de
alojamento. Os postos de segurança e outros espaços que contenham equi-
pamento eléctrico ou electrónico ou aparelhos necessários para a
segurança do navio devem estar equipados com extintores cujo agente
não seja condutor eléctrico nem prejudicial para o equipamento e apare-
lhos.
.7 Os extintores devem estar instalados, prontos para utilização, em locais
visíveis e que possam ser alcançados rápida e facilmente em qualquer
momento em caso de incêndio e colocados de um modo que garanta que
a sua utilização não é dificultada pelas condições meteorológicas,
vibrações ou outros factores externos. Os extintores portáteis devem estar
munidos de dispositivos indicadores de utilização anterior.
.8 Devem existir cargas sobresselentes suficientes para recarregar 10 extin-
tores mais 50 % dos restantes extintores recarregáveis existentes a bordo.
.9 Relativamente aos extintores que não possam ser recarregados a bordo,
devem ser previstos, em lugar de cargas sobresselentes, extintores portá-
teis suplementares de tipo e capacidade idênticos e cujo número será
determinado de acordo com o disposto no ponto .13 infra.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.10 Não são autorizados extintores que utilizem como agente extintor um
produto que, espontaneamente ou em condições de utilização previsíveis,
emita gases tóxicos em quantidades perigosas para as pessoas ou gases
prejudiciais para o ambiente.
.11 Os extintores devem poder apagar os incêndios que se possam produzir na
sua vizinhança.
.12 Um dos extintores portáteis destinados a utilização num determinado
espaço deve estar localizado perto da entrada desse espaço.
.13 O número mínimo de extintores de incêndio será determinado do seguinte
modo:
.1 Nos espaços de alojamento e de serviço:
os extintores devem estar colocados de modo a que nenhum ponto do
espaço esteja a mais de 10 metros de um extintor;
.2 Na proximidade de qualquer quadro ou painel eléctrico de potência
igualou superior a 20 kW deve estar col ocado um extintor que possa
ser utilizado em zonas de alta tensão;
.3 Nas cozinhas, os extintores devem estar colocados de modo a que
nenhum ponto esteja a mais do 10 metros do extintor;
.4 Na proximidade dos paióis de tinta e dos paióis que contenham
produtos facilmente inflamáveis deve estar colocado um extintor;
.5 Na ponte de comando e em cada posto de segurança deve estar colo-
cado pelo menos um extintor.
.14 Os extintores portáteis fornecidos para utilização nos espaços de aloja-
mento ou de serviço devem, na medida do possível, funcionar da mesma
maneira.
.15 Inspecção periódica dos extintores de incêndio:1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 78
▼M2
A Administração do Estado de bandeira certificar-se-á de que os extin-
tores portáteis são periodicamente inspeccionados e ensaiados em função
do fim a que se destinam e que é verificada a sua pressão.
6 Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R 7)
Os espaços de máquinas da categoria A devem estar equipados com:
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU
SUPERIOR A 24 METROS:
.1 Uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios:
.1 Uma instalação de gás que satisfaça as prescrições pertinentes dos
pontos .1 e .2 da regra 4, ou uma instalação equivalente a água
como alternativa às instalações de halon, que satisfaça as disposições
das Circulares MSC 668, de 30 de Dezembro de 1994, e MSC 728,
de Junho de 1996, tendo em conta a data de construção do navio;
.2 Uma instalação de espuma de alta expansão que satisfaça as pres-
crições pertinentes do ponto .4 da regra 4, tendo em conta a data de
construção do navio;
.3 Uma instalação de água pulverizada sob pressão que satisfaça as pres-
crições pertinentes do ponto .5 da regra 4, tendo em conta a data de
construção do navio.
.2 Uma unidade portátil ar-espuma, pelo menos, consistindo numa agulheta
ar-espuma de tipo indutor, que possa ser ligada ao colector de incêndio
por meio de uma mangueira de incêndio, e num reservatório portátil
contendo, pelo menos, 20 litros de líquido espumífero mais um reserva-
tório sobresselente. A agulheta deve ter uma capacidade efectiva de
produção de espuma adequada para extinguir incêndios de óleos
combustíveis com um débito não inferior a 1,5 m3por minuto.
.3 Extintores de espuma de tipo aprovado para cada espaço, cada um com
uma capacidade mínima de 45 litros, ou extintores equivalentes, em
número suficiente para permitir que a espuma, ou o produto equivalente,
seja dirigida para qualquer elemento dos sistemas de combustível e de
óleo lubrificante sob pressão, engrenagens e outros elementos que repre-
sentem perigo de incêndio. Adicionalmente, deve haver um número
suficiente de extintores de espuma portáteis, ou outros equivalentes, loca-
lizados de modo a que nenhum ponto do espaço considerado fique a mais
de 10 metros de distância de um extintor e a que dois desses extintores,
pelo menos, fiquem em cada um desses espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR
A 24 METROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.4 Uma das instalações fixas de extinção de incêndios especificadas no
ponto .1 e, adicionalmente, em qualquer espaço que contenha motores de
combustão interna, tanques de decantação de combustíveis líquidos ou
instalações de combustível líquido, um extintor de espuma com uma capa-
cidade mínima de 45 litros ou um extintor de dióxido de carbono com
uma capacidade mínima de 16 kg, e
.5 Um extintor portátilapropriado para extinção de incêndios de ól eos
combustíveis por cada 736 kW, ou fracção, de potência desses motores;
em cada um destes espaços deverá haver um mínimo de dois e um
máximo de seis destes extintores.
É autorizada a utilização de uma instalação fixa de espuma de baixa
expansão em vez de alguns dos seis extintores portáteis prescritos na
presente regra.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:
.6 Cada espaço de máquinas deve estar equipado com dois nebulizadores de
água adequados, consistindo, cada um, num tubo metálico em L, cujobraço mais comprido tenha cerca de 2 metros de comprimento e possa
ser ligado a uma mangueira de incêndio e cujo braço mais curto tenha
cerca de 250 mm de comprimento e esteja equipado com uma cabeça
nebulizadora fixa ou possa ser equipado com uma cabeça pulverizadora.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.7 Quando for utilizado óleo aquecido como meio de aquecimento, pode ser
ainda exigido que as casas das caldeiras disponham, para as instalações1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 79
▼M2
locais, de equipamento fixo ou portátil de aspersão de água sob pressão
ou de distribuição de espuma sobre e sob o pavimento, para efeitos de
extinção de incêndios.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003, DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
24 METROS:
.8 .1 Os espaços de máquinas da categoria A de volume superior a 500 m3
devem estar protegidos, em complemento das instalações fixas de
extinção de incêndios prescritas na presente regra, por uma instalação
fixa de combate a incêndios de acção local a água, ou equivalente, de
tipo aprovado, em conformidade com as directrizes da OMI (ver
MSC/Circ. 913 «Guidelines for the approval of fixed water-based
local application fire-fighting systems for use in category A machi-
nery spaces»).
Nos espaços de máquinas sem assistência permanente, a instalação de
combate a incêndios deve poder ser activada automatica e manual-
mente. Nos espaços de máquinas com assistência permanente, a
instalação de combate a incêndios poderá ser unicamente de activação
manual.
.2 As instalações fixas de combate a incêndios de acção local devem
proteger os seguintes elementos, sem necessidade de parar a máquina,
evacuar o pessoalou isol ar o espaço correspondente:
.1 os elementos dos motores de combustão interna utilizados para a
propulsão e a produção de electricidade principais do navio que
representem perigo de incêndio,
.2 as frentes das caldeiras,.3 os elementos dos incineradores que representem perigo de
incêndio e
.4 os purificadores de combustívell íquido aquecido.
.3 A activação de qualquer instalação de acção local deve desencadear
um alarme visual e sonoro no espaço protegido e nos postos de segu-
rança com assistência permanente. O alarme deve indicar a instalação
activada. O sistema de alarme previsto no presente ponto é comple-
mentar dos sistemas de detecção e alarme de incêndios prescritos no
presente capítulo, não se lhes substituindo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE
1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B, CERTI-
FICADOS PARA O TRANSPORTE DE MAIS DE 400 PASSAGEIROS:
.9 As instalações fixas de combate a incêndios de acção local devem ser
montadas até 1 de Outubro de 2005 e em conformidade com o prescrito
no ponto .8 da presente regra.
7 Disposições especiais em espaços de máquinas(R 11)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 O número de albóis, portas, ventiladores, aberturas em chaminés para dar
saída ao ar de ventilação e outras aberturas dos espaços de máquinas deve
ser o mínimo necessário para a ventilação e o funcionamento adequado e
seguro do navio.
.2 Os albóis devem ser de aço e não ter vidraças. Devem ser tomadas as
medidas necessárias para permitir a saída do fumo do espaço a proteger
em caso de incêndio.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.3 As portas, excluindo as portas estanques accionadas a motor, devem estar
dispostas de modo a que, em caso de incêndio no espaço considerado, se
possam fechar efectivamente por meio de dispositivos de fecho accio-
nados a motor; em alternativa, serão instaladas portas de encerramento
automático, capazes de vencer uma inclinação de 3,5º e equipadas com
um gancho de retenção à prova de avaria munido de um dispositivo de
accionamento comandado à distância.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 80
▼M2
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.4 Nas anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas não devem existir
janelas. Tal não impede o uso de vidro em casas de comando situadas
no interior dos espaços de máquinas.
.5 Devem existir meios de comando que permitam:
.1 A abertura e fecho dos albóis, o fecho das aberturas das chaminés que
normalmente dão saída ao ar da ventilação e o fecho dos registos dos
ventiladores;
.2 A saída de fumos;
.3 O fecho das portas accionadas a motor ou o accionamento do meca-
nismo de encerramento das portas que não sejam portas estanques
accionadas a motor;
.4 A paragem dos ventiladores; e
.5 A paragem dos ventiladores de tiragem forçada e de tiragem induzida,
das bombas de trasfega de combustívell íquido, das bombas de insta-
lações de combustível líquido e de outras bombas de combustível
similares. Por bombas de combustível similares entende-se, para os
navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, as bombas do
serviço de óleos de lubrificação, as bombas de circulação de óleo
térmico e os separadores de hidrocarbonetos. No entanto, a aplicação
do disposto no ponto .6 não é obrigatória para os separadores hidro-
carbonetos/água.
.6 Os comandos exigidos no ponto .5 e na regra II-2/A/10.2.5 devem estar
instalados fora do espaço considerado, em local onde não corram o risco
de ficar isolados em caso de incêndio no espaço por eles servido. Esses
comandos, bem como os comandos de qualquer instalação de extinção
de incêndios prescrita, devem estar situados num posto de segurança ou
agrupados no menor número possível de locais. Esses locais devem ter
acesso seguro pelo pavimento descoberto.
.7 Quando qualquer espaço de máquinas da categoria A disponha de um
acesso a um nívelbaixo a partir de um túnelde veios adjacente, deve
ser instalado no referido túnel, perto da porta estanque, uma porta ecrã
corta-fogos de aço leve, manobrável de ambos os lados.
8 Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e
alarme de incêndios (R 12)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE
1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1 Qualquer instalação automática de água pulverizada sob pressão, detecção
e alarme de incêndios exigida deve poder entrar em acção em qualquer
momento, sem que para isso seja necessária a intervenção da tripulação.
Deve ser do tipo encanamento em carga, embora pequenas secções não
protegidas possam ser do tipo encanamento seco, quando for necessária
esta precaução. As partes da instalação que possam estar sujeitas, em
serviço, a temperaturas de congelação devem estar devidamente prote-
gidas. A instalação deve ser mantida à pressão necessária e deve ser-lhe
assegurado um fornecimento contínuo de água, como exigido na presente
regra.
.2 Cada secção de pulverizadores deve dispor de meios que dêem automati-
camente um sinalde al arme visuale sonoro num ou mais indicadores
sempre que qualquer pulverizador entrar em acção. Estes indicadores
devem assinalar em que secção servida pelo sistema deflagrou o incêndio
e devem estar agrupados na ponte de comando e, além disso, emitir
alarmes sonoros e visuais num ponto exterior à ponte de comando, de
modo a que o alarme de incêndio seja imediatamente recebido pela tripu-
lação. Os circuitos de alarme devem ser concebidos de modo a indicarem
a ocorrência de qualquer falha no sistema.
.3 Os pulverizadores devem estar agrupados em secções separadas, com um
máximo de 200 pulverizadores por secção. Nenhuma secção de pulveriza-
dores deve servir mais de dois pavimentos nem estar instalada em mais de
uma zona verticalprincipal , a menos que se demonstre que uma secção de
pulverizadores que sirva mais de dois pavimentos ou esteja instalada em
mais do que uma zona verticalprincipalnão diminui a protecção do navio
contra incêndios.
.4 Cada secção de pulverizadores deve poder ser isolada por uma única
válvula de fecho. Estas válvulas devem ser facilmente acessíveis e a sua
localização deve estar permanente e claramente indicada. Devem existir1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 81
▼M2
meios que impeçam o accionamento destas válvulas por pessoas não auto-
rizadas.
.5 Em cada válvula de fecho e num posto central deve ser instalado um
manómetro que indique a pressão na instalação.
.6 Os pulverizadores devem ser resistentes à corrosão provocada pelo ar
marinho. Nos espaços de alojamento e de serviço, os pulverizadores
devem entrar em acção a uma temperatura entre 68º e 79 ºC, excepto em
locais como estufas, onde são de esperar temperaturas ambientes altas,
nos quais a temperatura de funcionamento dos pulverizadores poderá ser
aumentada de 30 ºC, no máximo, em relação à temperatura máxima
prevista para a parte superior do local considerado.
.7 Junto de cada indicador deve haver uma lista ou plano que mostre os
espaços protegidos e a localização da zona relativamente a cada secção.
Devem estar disponíveis instruções adequadas para ensaios e manutenção.
.8 Os pulverizadores devem ser colocados numa posição elevada e
espaçados segundo uma disposição apropriada para manter um regime
médio de aplicação de, pelo menos, 5 l/m2por minuto sobre a área
nominalpor el es coberta.
Os pulverizadores devem ser colocados tão longe quanto possível de vaus
ou outros objectos que possam obstruir as projecções de água e numa
posição que permita que o materialcombustívelexistente no espaço seja
convenientemente aspergido.
.9 Deve ser instalado um reservatório sob pressão com um volume mínimo
igualao dobro da quantidade de água especificada no presente ponto. O
reservatório deve conter permanentemente uma quantidade de água doce
equivalente à que debita num minuto a bomba referida no ponto .12 e a
instalação deve possibilitar que o reservatório conserve uma pressão de ar
suficiente para assegurar que, quando tenha sido descarregada a água doce
nele contida, a pressão no seu interior não seja inferior à pressão de
serviço do pulverizador mais a pressão correspondente a uma coluna de
água medida desde o fundo do reservatório até ao pulverizador mais
elevado da instalação. Devem existir meios adequados para repor o ar
sob pressão e a carga de água doce do reservatório. Deve ser instalado
um indicador de nível, de vidro, que indique o nível correcto da água no
reservatório.
.10 Devem existir meios para prevenir a entrada de água do mar no reserva-
tório. O reservatório sob pressão deve possuir uma válvula de segurança
adequada e um manómetro. As ligações do manómetro devem ter válvulas
de fecho ou torneiras.
.11 Deve ser instalada uma bomba a motor independente destinada exclusiva-
mente a manter automaticamente a descarga contínua de água dos
pulverizadores. A bomba deve entrar em funcionamento automaticamente
por perda de carga no sistema e antes que a carga de água doce do reser-
vatório sob pressão se tenha esgotado completamente.
.12 A bomba e a rede de encanamentos devem poder manter a pressão
necessária, ao nível do pulverizador mais elevado, para assegurar um
fornecimento contínuo de água em quantidade suficiente para cobrir
simultaneamente uma área mínima de 280 m2com o regime de aplicação
especificado no ponto .8. Para os navios novos das Classes C e D de
comprimento inferior a 40 metros e com uma área totalprotegida inferior
a 280 m2, a Administração pode especificar a área a considerar para o
dimensionamento das bombas e componentes alternativos de alimentação.
.13 A bomba deve ter, do lado da descarga, uma válvula de prova com um
tubo de descarga curto aberto na extremidade. A área efectiva da secção
da válvula e do tubo deve permitir a descarga do caudal da bomba pres-
crito sem que baixe a pressão do sistema especificada no ponto .9.
.14 A tomada de água do mar da bomba deve estar localizada, se possível, no
mesmo espaço que a bomba e disposta de modo a que, com o navio a
nado, não seja necessário cortar o fornecimento de água do mar à bomba
para outro fim que não seja a inspecção ou reparação da mesma.
.15 A bomba e o reservatório dos pulverizadores devem estar situados em
local suficientemente afastado de qualquer espaço de máquinas e fora de
qualquer espaço que tenha de ser protegido pela instalação de pulveriza-
dores.
.16 Não deve haver menos de duas fontes de energia para alimentar a bomba
de água do mar e o sistema automático de detecção e alarme de incêndios.
Se forem eléctricas, as fontes de energia para a bomba devem consistir
num gerador principale numa fonte de energia de emergência. A bomba
deve ser alimentada a partir do quadro de distribuição principal e do1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 82
▼M2
quadro de distribuição de emergência por dois circuitos independentes
reservados exclusivamente a esse fim. Os circuitos não devem atravessar
cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado
risco de incêndio, excepto quando necessário para chegarem aos quadros
de distribuição correspondentes, e devem estar ligados a um comutador
inversor automático localizado perto da bomba dos pulverizadores. Este
comutador deve permitir a alimentação da bomba a partir do quadro prin-
cipalenquanto esta energia estiver disponívele deve estar projectado de
modo a mudar automaticamente, na falta dessa alimentação, para a
alimentação a partir do quadro de emergência. Os interruptores de ambos
os quadros, o principale o de emergência, devem estar cl aramente assina-
lados por placas indicadoras e encontrar-se normalmente fechados. Não é
permitida a instalação de qualquer outro interruptor nestes circuitos. Uma
das fontes de energia para o sistema de detecção e alarme de incêndios
deve ser uma fonte de emergência. Quando uma das fontes de energia
para a bomba for um motor de combustão interna, este, além de satisfazer
o prescrito no ponto .15, deve estar localizado de modo a que um
incêndio num espaço protegido não dificulte o fornecimento de ar ao
motor.
.17 Na parte dos pulverizadores, a instalação deve estar ligada ao colector de
incêndios do navio por meio de uma válvula de retenção de haste roscada,
que impeça o retorno da água da instalação para o colector.
.18 Deve existir uma válvula de prova que permita verificar o alarme automá-
tico de cada secção de pulverizadores mediante a descarga de uma
quantidade de água equivalente à de um pulverizador em funcionamento.
A válvula de prova de cada secção deve estar localizada próximo da
válvula de fecho dessa mesma secção.
.19 Devem existir meios para verificar a entrada automática em funciona-
mento da bomba por perda de carga no sistema.
.20 Na posição correspondente a um dos indicadores referidos no ponto .2
devem existir interruptores para a verificação do alarme e dos indicadores
de cada secção de pulverizadores.
.21 Devem existir, pelo menos, seis pulverizadores sobresselentes em cada
secção.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
.22 As instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e
alarme de incêndios devem ser de um tipo aprovado e satisfazer as dispo-
sições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.
.23 Para os navios novos das Classes C e D de comprimento inferior a
40 metros e com uma área totalprotegida inferior a 280 m2, a Adminis-
tração pode especificar a área a considerar para o dimensionamento das
bombas e componentes alternativos.
9 Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (R 13)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, CONSTRUÍDOS ANTES DE
1 DE JANEIRO DE 2003, E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1Generalidades
.1 Qualquer instalação fixa de detecção e alarme de incêndios exigida
que tenha pontos de chamada de comando manualdeve poder entrar
em acção em qualquer momento.
.2 As fontes de alimentação e os circuitos eléctricos necessários ao
funcionamento da instalação devem ser monitorizados de forma a
detectarem-se perdas de energia ou anomalias. A ocorrência de uma
anomalia deve gerar um sinal sonoro e visual no painel de comando,
distinto de um sinalde incêndio.
.3 O equipamento eléctrico utilizado para fazer funcionar a instalação de
detecção e alarme de incêndios deve ser alimentado por, pelo menos,
duas fontes de energia, uma das quais de emergência. O fornecimento
de energia deve ser feito por circuitos independentes, reservados
exclusivamente a esse fim. Esses circuitos devem ser ligados a um
comutador inversor automático situado no painelde comando da
instalação de detecção de incêndios ou junto dele.
.4 Os detectores e os pontos de chamada de comando manualdevem
estar agrupados em secções. A activação de qualquer detector ou
ponto de chamada de comando manualdeve gerar um sinalde1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 83
▼M2
incêndio visuale sonoro no painelde comando e nos indicadores. Se
o sinalnão for atendido em dois minutos, soará automaticamente um
sinal de alarme nos espaços de alojamento e de serviço da tripulação,
nos postos de segurança e nos espaços de máquinas. Não é necessário
que esta rede de alarme faça parte integrante do sistema de detecção.
.5 O painel de comando deve estar localizado na ponte de comando ou
no posto de segurança contra incêndios principal.
.6 Os indicadores devem, no mínimo, assinalar a secção em que foi acti-
vado um detector ou um ponto de chamada de comando manual. Um
dos indicadores, pelo menos, deve encontrar-se em local facilmente
acessível, a todo o momento, aos membros responsáveis da tripu-
lação, quer no mar quer no porto, excepto quando o navio estiver
fora de serviço. Se o painelde comando se situar no posto de segu-
rança contra incêndios principal, deve existir um indicador na ponte
de comando.
.7 Em cada indicador, ou junto a ele, devem estar patentes indicações
claras sobre os espaços protegidos e a localização das secções.
.8 Quando o sistema de detecção de incêndios não incluir meios de
identificação remota e individualde cada detector, por norma não se
autorizará nenhuma secção que abranja mais do que um pavimento
em espaços de alojamento e de serviço e nos postos de segurança,
exceptuando-se uma secção que abranja uma escada fechada. Para se
evitarem demoras na identificação da fonte de incêndio, o número de
espaços fechados incluídos em cada secção deve ser limitado
conforme determine a Administração do Estado de bandeira. Em
caso algum serão permitidos mais de cinquenta espaços fechados
numa secção. Se o sistema de detecção estiver equipado com detec-
tores identificáveis individualmente e à distância, as secções podem
abranger vários pavimentos e servir um número indeterminado de
espaços fechados.
.9 Se não existir um sistema de detecção de incêndios capaz de identi-
ficar cada detector remota e individualmente, uma secção de
detectores não deve servir espaços em ambos os bordos do navio
nem em mais de um pavimento e não deve estar instalada em mais
de uma zona verticalprincipal ; no entanto, a Administração do
Estado de bandeira poderá autorizar que uma mesma secção de detec-
tores sirva ambos os bordos do navio e mais de um pavimento, se
considerar que a protecção do navio contra incêndios não é dimi-
nuída. Nos navios equipados com detectores de incêndio
identificáveis individualmente, uma secção pode servir espaços em
ambos os bordos do navio e em diversos pavimentos mas não deve
estar instalada em mais de uma zona vertical principal.
.10 Uma secção de detectores de incêndio que sirva um posto de segu-
rança, um espaço de serviço ou um espaço de alojamento não pode
incluir um espaço de máquinas.
.11 Os detectores devem entrar em acção por efeito do calor, do fumo,
de outros produtos da combustão, das chamas ou de qualquer combi-
nação destes factores. A Administração do Estado de bandeira
poderá aceitar detectores accionados por outros factores indicativos
de incêndios incipientes, desde que não sejam menos sensíveis do
que os primeiros. Os detectores de chamas devem ser utilizados
apenas em complemento dos detectores de fumo ou calor.
.12 Devem estar disponíveis instruções adequadas e peças sobresselentes
para ensaios e manutenção do sistema.
.13 O funcionamento do sistema de detecção deve ser periodicamente
verificado de forma que satisfaça a Administração do Estado de
bandeira, por meio de equipamento que produza ar quente à tempe-
ratura adequada, ou fumo ou partículas de aerossol com a adequada
gama de densidades e dimensões ou outros fenómenos associados a
incêndios incipientes e na presença dos quais o detector esteja
projectado para actuar.
Todos os detectores devem ser de um tipo que permita a verificação
do seu bom funcionamento e a sua reposição em condições normais
de serviço sem substituição de qualquer peça.
.14 O sistema de detecção de incêndios não deve ser utilizado para
quaisquer outros fins, mas poder-se-á autorizar o fecho de portas
corta-fogo e funções similares a partir do painel de comando.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 84
▼M2
.15 Os sistemas de detecção de incêndios com capacidade de identifi-
cação zonaldevem estar instal ados de forma a que:
— um incêndio não possa danificar uma linha eléctrica em mais
de um ponto,
— se disponha de meios para assegurar que uma falha (por
exemplo, corte de energia, curto-circuito, massa) na linha não
a inutilize totalmente,
— seja possívelrepor a configuração inicialdo sistema em caso de
avaria (eléctrica, electrónica, informática),
— o primeiro alarme de incêndio activado não impeça que outro
detector active outros alarmes de incêndio.
.2Prescrições de instalação
.1 Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual em
todos os espaços de alojamento e de serviço e postos de segurança.
Cada saída deve dispor de um ponto de chamada de comando
manual. Nos corredores de cada pavimento devem ser instalados
pontos de chamada de comando manualfacil mente acessíveis e de
forma a que nenhuma parte de um corredor fique a mais de 20 metros
de um deles.
.2 Devem ser instalados detectores de fumo em todas as escadas, corre-
dores e vias de evacuação situados em espaços de alojamento.
.3 Quando for exigida uma instalação fixa de detecção e alarme de
incêndios para proteger espaços que não sejam os especificados no
ponto .2.2, em cada um de tais espaços deve ser instalado, pelo
menos, um detector que satisfaça o prescrito no ponto .1.11.
.4 A localização dos detectores deve permitir um desempenho óptimo.
Devem evitar-se posições próximas de vaus e de condutas de venti-
lação ou outras posições em que os padrões de circulação do ar
possam afectar negativamente o desempenho dos detectores e
posições em que os detectores possam sofrer impactos ou deterio-
rações. Em geral, os detectores colocados em posições elevadas
devem estar a uma distância mínima de 0,5 metros das anteparas.
.5 O espaçamento máximo dos detectores deve obedecer à seguinte
tabela:
Tipo de detectorSuperfície
máxima de
piso por
detector
(m2)Distância
máxima entre
centros
(m2)Distância
máxima em
relação às
anteparas
(m2)
Calor 37 9 4,5
Fumo 74 11 5,5
A Administração do Estado de bandeira pode determinar ou autorizar
outros espaçamentos, em função dos resultados de ensaios que
demonstrem as características dos detectores.
.6 Os cabos eléctricos que constituam parte do sistema não devem atra-
vessar cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com
elevado risco de incêndio, excepto quando necessário para assegurar a
detecção ou o alarme de incêndio em tais espaços ou para a ligação
às fontes de alimentação apropriadas.
.3Prescrições de projecto
.1 O sistema e os equipamentos devem estar projectados para suportar as
variações e fenómenos transitórios na tensão de alimentação, as
variações de temperatura ambiente, as vibrações, a humidade, os
choques, os impactos e a corrosão que normalmente se verificam
nos navios.
.2 Os detectores de fumo a instalar em escadas, corredores e vias de
evacuação situados em espaços de alojamento, em conformidade
com o ponto .2.2, devem estar certificados para entrar em acção antes
de a densidade do fumo exceder um coeficiente de obscurecimento de
12,5 % por metro mas não antes de esse coeficiente exceder 2 %.
Os detectores de fumo a instalar noutros espaços devem funcionar
dentro de limites de sensibilidade que satisfaçam a Administração do
Estado de bandeira, tendo em conta a necessidade de evitar a insensi-
bilidade ou a hipersensibilidade dos detectores.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 85
▼M2
.3 Os detectores de calor devem estar certificados para entrar em acção
antes de a temperatura exceder 78 ºC mas não antes de esta exceder
54 ºC, quando a temperatura suba a estes limites a menos de 1 ºC por
minuto. A regimes superiores de subida de temperatura, o detector de
calor deve actuar dentro de limites de temperatura que a Administraç-
ão do Estado de bandeira considere satisfatórios, tendo em conta a
necessidade de evitar a insensibilidade ou a hipersensibilidade dos
detectores.
.4 Em estufas e espaços análogos, em que as temperaturas ambientes são
normalmente elevadas, a temperatura admissível de funcionamento
dos detectores pode ser aumentada em 30 ºC acima da temperatura
máxima prevista para a parte superior desses espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
.4.1 As instalações fixas de detecção e alarme de incêndios devem ser de um
tipo aprovado e satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segu-
rança contra incêndios.
.4.2 Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual que satis-
façam as disposições do Código dos sistemas de segurança contra
incêndios em todos os espaços de alojamento e de serviço e postos de
segurança. Cada saída deve dispor de um ponto de chamada de comando
manual. Nos corredores de cada pavimento devem ser instalados pontosde chamada de comando manualfacil mente acessíveis e de forma a que
nenhuma parte de um corredor fique a mais de 20 metros de um deles.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:
.5 Para além do acima disposto, a Administração do Estado de bandeira deve
garantir o cumprimento das disposições de segurança nas instalações no
que se refere à sua independência de outras instalações ou sistemas, à
resistência dos seus componentes à corrosão, ao sistema de alimentação
de energia eléctrica do respectivo sistema de comando e à existência de
instruções de funcionamento e manutenção.
10 Medidasrelativasaocombustívellíquido,óleosdelubrificaçãoeoutros
óleos inflamáveis (R 15)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1Restrições à utilização de combustível líquido
A utilização de combustível líquido está sujeita às seguintes restrições:
.1 Salvo disposição em contrário no presente ponto, não deve ser utili-
zado nenhum combustível líquido cujo ponto de inflamação seja
inferior a 60 ºC;
.2 Nos geradores de emergência pode ser utilizado um combustível
líquido cujo ponto de inflamação não seja inferior a 43 ºC;
.3 A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a utilização
geral de combustíveis líquidos cujo ponto de inflamação seja inferior
a 60 ºC mas não inferior a 43 ºC, desde que sejam tomadas as
precauções adicionais que considere necessárias e que se impeça que
a temperatura ambiente no local em que é armazenado ou utilizado o
combustívelexceda uma temperatura 10 ºC inferior à do ponto de
inflamação do combustível.
Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003 pode ser
autorizada a utilização de combustíveis líquidos cujo ponto de infla-
mação seja inferior a 60 ºC, mas não inferior a 43 ºC, sob reserva das
seguintes condições:
.3.1 os tanques que os contém, à excepção dos instalados em
compartimentos do duplo fundo, devem estar localizados forados espaços de máquinas da categoria A,
.3.2 o encanamento de aspiração da bomba de combustíveldeve
estar munido de um dispositivo de medição da temperatura do
combustível,
.3.3 a montante e a jusante dos filtros devem instalar-se válvulas de
fecho ou torneiras e
.3.4 nos encanamentos devem ser utilizadas, sempre que possível,
juntas soldadas ou juntas do tipo cónico ou esférico.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 86
▼M2
O ponto de inflamação dos combustíveis líquidos será determinado
por uma prova em câmara fechada segundo um método aprovado.
.2Medidas relativas ao combustível líquido
Nos navios em que se utilize combustível líquido, as disposições tomadas
para o armazenamento, distribuição e utilização do combustível devem
garantir a segurança do navio e das pessoas a bordo e devem obedecer,
no mínimo, às seguintes disposições:
.1.1 Na medida do possível, nenhuma parte do sistema de combustível
líquido em que exista óleo quente a uma pressão superior a 0,18 N/
/mm2deve estar oculta de forma que impeça a rápida observação de
defeitos ou fugas. Os espaços de máquinas devem estar convenien-
temente iluminados nas zonas onde estão instaladas partes do
sistema de combustívell íquido.
.1.2 Por óleo quente entende-se óleo cuja temperatura após aquecimento
é superior a 60 ºC ou superior ao ponto de inflamação do óleo, se
este for inferior a 60 ºC.
.2 A ventilação dos espaços de máquinas deve ser suficiente para
evitar, em todas as condições normais, a acumulação de vapores
de combustível.
.3 Na medida do possível, os tanques de combustível devem fazer
parte da estrutura do navio e estar localizados fora dos espaços de
máquinas. Quando os tanques de combustível, com excepção dos
tanques do duplo fundo, tenham de estar forçosamente junto ou no
interior dos espaços de máquinas, uma das suas faces verticais, pelo
menos, deve ser contígua às anteparas delimitadoras do espaço de
máquinas e ter, preferencialmente, uma antepara delimitadora
comum com os tanques do duplo fundo; a superfície da antepara
comum a tanque e espaço de máquinas deve ser a menor possível.
Quando estiverem situados dentro do perímetro de espaços de
máquinas, tais tanques não deverão conter combustívell íquido
com um ponto de inflamação inferior a 60 ºC. A utilização de
tanques de combustívelamovíveis deve ser evitada e é proibida
em espaços de máquinas.
.4 Nenhum tanque de combustívell íquido deverá estar situado em
local onde eventuais derrames ou fugas possam constituir perigo
ao entrarem em contacto com superfícies quentes. Devem ser
tomadas as necessárias precauções para evitar que o combustível
que, submetido a pressão, possa escapar de qualquer bomba, filtro
ou aquecedor, entre em contacto com superfícies quentes.
.5 Todos os encanamentos de combustívell íquido que, por avaria,
possam ocasionar fugas de combustívelde tanques de armaze-
nagem, de decantação ou de serviço diário de capacidade igualou
superior a 500 litros, situados acima do duplo fundo, devem ser
providos, directamente no tanque, de uma válvula ou torneira que
possa ser fechada num ponto seguro fora do espaço considerado,
na eventualidade de se declarar um incêndio no espaço em que
esses tanques estão situados. No caso especialde tanques profundos
situados num túnelde veios ou de encanamentos ou em l ocal
similar, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas a sua
manobra, em caso de incêndio, deve poder ser efectuada por meio
de uma válvula adicional, montada no encanamento ou encana-
mentos fora do túnel ou local similar. Se essa válvula adicional
estiver instalada no espaço de máquinas, a sua manobra deve ser
efectuada num ponto exterior a esse espaço.
Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, os
comandos de manobra à distância da válvula do tanque de
combustívelque al imenta o gerador de emergência devem encon-
trar-se em local distinto do que contém os comandos de manobra à
distância das outras válvulas existentes nos espaços de máquinas.
.6 Devem existir meios seguros e eficientes para determinar a quanti-
dade de combustívell íquido existente nos tanques.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os tubos de sonda não devem terminar em nenhum espaço
em que haja risco de ignição de um derrame deles proveni-
ente. Em particular, não devem terminar em local destinado
aos passageiros ou à tripulação. Regra geral, os tubos de
sonda não devem terminar em espaços de máquinas. A Admi-
nistração do Estado de bandeira pode todavia, se considerar1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 87
▼M2
que esta última prescrição é impraticável, autorizar que os
tubos de sonda terminem em espaços de máquinas, na
condição de serem respeitadas todas as prescrições seguintes:
.1.1 Deve prever-se, adicionalmente, um indicador de nível, que
satisfaça o prescrito no ponto .2.6.2;
.1.2 Os tubos de sonda devem terminar em pontos afastados de
fontes de ignição possíveis, excepto se forem tomadas
precauções, como a instalação de ecrãs eficazes, para evitar
que o combustível que eventualmente se derrame pela extre-
midade dos tubos de sonda entre em contacto com uma fonte
de ignição;
.1.3 A extremidade dos tubos de sonda deve ser equipada com um
obturador automático e uma torneira automática de pequeno
diâmetro, situada por baixo do obturador, que permita veri-
ficar a presença ou não de combustívelantes de se abrir o
obturador. Devem ser tomadas medidas que assegurem que o
combustível eventualmente derramado pela torneira não
represente uma fonte de ignição.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXIS-
TENTES DA CLASSE B:
.2 Podem ser autorizados outros meios de determinação da
quantidade de combustível líquido existente em qualquer
tanque, desde que tais meios, como os prescritos no
ponto .2.6.1.1, não tenham de penetrar no tanque abaixo da
sua parte superior e que uma sua falha ou o enchimento
excessivo dos tanques não dê origem a fugas de combustível.
.3 Os meios prescritos no ponto .2.6.2 devem ser conservados
em bom estado, para assegurar que funcionem continuamente
com precisão nas condições de serviço.
.7 Devem ser tomadas medidas para evitar pressões excessivas em
qualquer tanque de combustível ou em qualquer parte do sistema
de combustível, incluindo os encanamentos de enchimento servidos
por bombas de bordo. As válvulas de segurança e os encanamentos
de respiração ou de descarga de excedente devem descarregar em
local seguro, em que a emergência de líquido ou vapor não repre-
sente perigo de incêndio ou de explosão, e, nos navios construídos
em ou após 1 de Janeiro de 2003, não devem evacuar para espaços
destinados à tripulação ou aos passageiros nem para espaços de
categoria especial, espaços ro-ro fechados, espaços de máquinas ou
espaços similares.
.8 Os encanamentos de combustível e as suas válvulas e acessórios
devem ser de aço ou de outro materialaprovado, podendo, todavia,
permitir-se a utilização limitada de tubos flexíveis. Estes tubos
flexíveis e os seus acessórios devem ser de materiais resistentes ao
fogo aprovados e de robustez adequada.
As válvulas instaladas em tanques de combustível líquido e que se
encontrem sob pressão estática podem ser de aço ou de ferrofundido de grafite esferoidal. No entanto, nos sistemas de encana-
mentos em que a pressão de projecto for inferior a 7 bar e a
temperatura de projecto for inferior a 60 ºC podem ser utilizadas
válvulas de ferro fundido corrente.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.9 Todas as condutas exteriores de distribuição de combustívela al ta
pressão das bombas de combustívelde al ta pressão para os injec-
tores de combustíveldevem estar protegidas por um sistema de
tubagens encamisadas capazes de reter o combustívelem caso de
avaria numa conduta de alta pressão. Uma tubagem encamisada
consiste num tubo exterior, no interior do qualé col ocado o enca-
namento de combustívela al ta pressão, com o qualforma um
conjunto permanente. O sistema de tubagens encamisadas deve inte-
grar um dispositivo de recolha de derrames e devem prever-se
medidas para que, em caso de avaria na conduta de combustível,
seja activado um alarme.
.10 Todas as superfícies com temperaturas acima de 220 ºC que possam
ser afectadas em resultado de uma avaria do sistema de combustível
devem ser devidamente isoladas.
.11 As condutas de combustíveldevem estar protegidas por ecrãs ou de
qualquer outro modo apropriado, por forma a evitar, tanto quanto1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 88
▼M2
possível, salpicos ou derrames de combustível sobre superfícies
quentes, tomadas de ar para máquinas ou outras fontes de ignição.
O número de juntas em tais encanamentos deve ser reduzido ao
mínimo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.12 As condutas de combustível não devem estar localizadas imediata-
mente sobre ou na proximidade de unidades de alta temperatura
como caldeiras, encanamentos de vapor, colectores de escape, silen-
ciosos ou outro equipamento que deva estar isolado. As condutas
devem encontrar-se à maior distância possívelde superfícies
quentes, instalações eléctricas ou outras fontes de ignição e estar
protegidas por ecrãs ou de qualquer outro modo apropriado, por
forma a evitar salpicos ou derrames de combustível sobre tais fontes
de ignição. O número de juntas em tais encanamentos deve ser
reduzido ao mínimo.
.13 Os componentes dos sistemas de combustívelpara motores diesel
devem ser projectados em função dos picos de pressão máxima
previsíveis de serviço, incluindo os picos de alta pressão gerados e
transmitidos às condutas de alimentação e retorno por acção das
bombas de injecção de combustível. As ligações das condutas de
alimentação e retorno devem ser montadas de forma a impedirem
fugas de combustívelsob pressão, quando em serviço e após as
operações de manutenção.
.14 Nas instalações multi-motores alimentadas pela mesma fonte de
combustível, devem existir meios de isolar a alimentação e retorno
de combustívelde cada motor. Os meios de separação não devem
afectar o funcionamento dos outros motores e devem ser accionados
em local que não fique inacessível em caso de incêndio em qual-
quer dos motores.
.15 Se a Administração do Estado de bandeira autorizar que os encana-
mentos de óleos e líquidos combustíveis atravessem espaços de
alojamento e serviço, esses encanamentos devem ser de um material
aprovado pela Administração tendo em conta o risco de incêndio.
.16 Os Navios Existentes da Classes B devem satisfazer o prescrito nos
pontos .2.9 a .2.11 o mais tardar em 1 de Julho de 2003; no entanto,
como alternativa ao sistema de tubagens encamisadas prescrito no
ponto .9 pode ser previsto um sistema adequado de protecção dos
motores de potência igualou inferior a 375 kW que possuam
bombas de injecção de combustívelque sirvam mais do que um
injector.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.3Medidas relativas ao óleo de lubrificação
As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização
do óleo empregue em sistemas de lubrificação sob pressão devem garantir
a segurança do navio e das pessoas a bordo; nos espaços de máquinas,
essas disposições devem, no mínimo, obedecer ao prescrito nos
pontos .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 e .2.11, exceptuando o
seguinte:
.1 Não se exclui o uso de mostradores de fluxo em vidro nos sistemas
de lubrificação desde que se demonstre, por meio de provas, que
apresentam um grau de resistência ao fogo adequado. Se se utilizarem
estes mostradores, o encanamento deve ser equipado com válvulas em
ambos os extremos. A válvula situada no extremo inferior do encana-
mento deve ser de fecho automático;
.2 Nos espaços de máquinas podem ser autorizados tubos de sonda; não
será necessário aplicar as prescrições dos pontos .2.6.1.1 e .2.6.1.3, na
condição de os referidos tubos estarem equipados com meios de obtu-
ração adequados.
No que se refere aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de
2003, as disposições do ponto 10.2.5 são igualmente aplicáveis aos
tanques de óleo de lubrificação, excepto os de capacidade inferior a
500 litros e os tanques de armazenagem cujas válvulas estejam
fechadas durante o serviço normaldo navio e quando o accionamento
acidental de uma válvula de fecho rápido no tanque de óleo de lubri-
ficação possa pôr em perigo o funcionamento seguro das máquinas de
propulsão principais e das máquinas auxiliares essenciais.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 89
▼M2
.4Medidas relativas a outros óleos inflamáveis
As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização
de outros óleos inflamáveis empregues sob pressão em sistemas de trans-
missão de força, comando e accionamento e em sistemas de aquecimento
devem garantir a segurança do navio e das pessoas a bordo. Em locais em
que existam fontes de ignição, essas disposições devem, no mínimo,
obedecer ao prescrito nos pontos .2.4, .2.6, .2.10 e .2.11 e ao prescrito
nos pontos .2.7 e .2.8 no que diz respeito à resistência e à construção.
.5Espaços de máquinas sem assistência permanente
Para além do prescrito nos pontos .1 a .4, os sistemas de combustível
líquido e de óleo de lubrificação devem satisfazer as seguintes pres-
crições:
.1 Quando os tanques de combustívell íquido de serviço diário forem
enchidos automaticamente ou por comando à distância, devem
existir meios que impeçam o derramamento de combustívelexce-
dente. Outros equipamentos que tratem automaticamente líquidos
inflamáveis, por exemplo purificadores de combustível líquido,
que devem, sempre que possível, ser instalados em local especial
reservado aos purificadores e respectivos aquecedores, devem
dispor de meios para prevenir o derramamento de combustível
excedente.
.2 Quando os tanques de combustívell íquido de serviço diário ou os
tanques de decantação estiverem equipados com dispositivos de
aquecimento, deve ser previsto um alarme de temperatura alta se
existir a possibilidade de o ponto de inflamação do combustível
líquido ser excedido.
.6Proibição do transporte de óleos inflamáveis nos piques-tanque de vante
Nos piques-tanque de vante não podem ser transportados combustíveis
líquidos, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis.
11 Equipamento de bombeiro (R 17)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Um equipamento de bombeiro compreende:
.1.1 Um conjunto de equipamento individualconstituído por:
.1 um fato protector em materialque proteja a pel e das radiações
térmicas emitidas pelo fogo e das queimaduras e escaldaduras
provocadas pelo vapor. A face exterior deve ser impermeável;
.2 botas e luvas de borracha ou outro material não condutor de
electricidade;
.3 um capacete rígido que constitua uma protecção eficaz contra
impactos;
.4 uma lanterna eléctrica de segurança (portátil) de tipo aprovado,
com um período mínimo de funcionamento de três horas;
.5 um machado de bombeiro.
.1.2 Um aparelho de respiração de tipo aprovado constituído por um
aparelho de respiração autónomo a ar comprimido (SCBA), cujas
garrafas devem ter um volume de ar de, pelo menos, 1 200 litros,
ou outro aparelho de respiração autónomo que possa funcionar
durante, pelo menos, 30 minutos. Todos os SCBA devem ser forne-
cidos com garrafas sobresselentes completamente carregadas, com
uma capacidade de reserva de, pelo menos, 2 400 litros de ar livre,
com as seguintes excepções:
(i) se o navio dispuser de cinco ou mais SCBA, a capacidade de
reserva totalde ar l ivre não necessita de ser superior a
9 600 litros; ou
(ii) se o navio estiver equipado com meios para recarregar as
garrafas à pressão plena com ar não contaminado, a capaci-
dade de reserva das garrafas sobresselentes completamente
carregadas de cada SCBA deve ser de, pelo menos, 1 200 litros
de ar livre e a capacidade de reserva total de ar livre
disponívelno navio não necessita de ser superior a 4 800 l itros;
As garrafas de ar para os SCBA devem ser intermutáveis.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 90
▼M2
.2 Para cada aparelho de respiração deve existir um cabo de segurança à
prova de fogo, de comprimento e resistência suficientes e que possa ser
ligado, por meio de um gato de mola, às correias do aparelho ou a um
cinto separado, por forma a impedir que o aparelho se solte quando se
maneje o cabo de segurança.
.3 Todos os navios novos da Classe B e os navios existentes da Classe B de
comprimento igualou superior a 24 metros e todos os navios novos das
Classes C e D de comprimento igual ou superior a 40 metros devem
dispor de, pelo menos, dois equipamentos de bombeiro.
.1 Adicionalmente, nos navios de comprimento igual ou superior a
60 metros, se a soma dos comprimentos dos espaços para passageiros
e dos espaços de serviço for superior a 80 metros, considerando-se
para este efeito o pavimento em que tais espaços se situam ou, caso
haja mais do que um pavimento nestas condições, o pavimento em
que é maior o comprimento combinado, devem existir dois equipa-
mentos de bombeiro e dois conjuntos de equipamento individualpor
cada 80 metros, ou fracção, desse comprimento combinado.
Os navios que transportem mais de 36 passageiros devem dispor de
dois equipamentos de bombeiro suplementares em cada zona vertical
principal, excepto em caixas de escadas que constituam zonas verti-
cais principais e nas zonas verticais principais de comprimento
reduzido situadas nas extremidades de vante e de ré do navio que
não incluam espaços de máquinas ou cozinhas principais.
.2 Os navios de comprimento igualou superior a 40 metros, mas inferior
a 60 metros, devem dispor de dois equipamentos de bombeiro.
.3 Os navios novos da Classe B e os navios existentes da Classe B de
comprimento igualou superior a 24 metros mas inferior a 40 metros,
devem também dispor de dois equipamentos de bombeiro, mas
apenas com uma carga de ar sobresselente para os aparelhos de respi-
ração autónomos.
.4 Nos navios novos e existentes da Classe B de comprimento inferior a
24 metros e nos navios novos das Classes C e D de comprimento inferior
a 40 metros o equipamento de bombeiro não é obrigatório.
.5 Os equipamentos de bombeiro e os conjuntos de equipamento individual
devem ser guardados em sítio facilmente acessível e estar prontos a
utilizar; quando houver mais do que um equipamento de bombeiro ou
mais do que um conjunto de equipamento individual, a sua arrumação
deve fazer-se em sítios bastante distanciados entre si. Em cada destes
sítios deve haver, pelo menos, um equipamento de bombeiro e um
conjunto de equipamento individual.
12 Diversos (R 18)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Quando divisórias da Classe «A» forem perfuradas para dar passagem a
cabos eléctricos, encanamentos, troncos, condutas, etc., ou a longarinas,
vaus ou outros elementos estruturais, devem ser tomadas medidas que
assegurem que a resistência ao fogo não é diminuída, na medida do
possívele razoável .
No que se refere aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003,
quando divisórias da Classe «A» forem perfuradas, as penetrações devem
ser verificadas em conformidade com o Código dos procedimentos para as
provas de fogo para garantir que a resistência das divisórias ao fogo não é
diminuída.
Tratando-se de condutas de ventilação aplicam-se as regras II-2/B/9.2.2b e
II-2/B/9.3.
No entanto, quando a secção do encanamento que atravessa a divisória for
de aço ou materialequival ente, tiver uma espessura de parede igualou
superior a 3 mm e um comprimento não inferior a 900 mm (de
preferência, 450 mm de cada lado da divisória) e não tiver aberturas, a
prova de fogo não é necessária.
As penetrações devem ser convenientemente isoladas, por prolongamento
do isolamento existente na divisória ao mesmo nível.
.2 Quando divisórias da Classe «B» forem perfuradas para dar passagem a
cabos eléctricos, encanamentos, troncos, condutas, etc., ou para a insta-
lação de bocas de ventilação, aparelhos de iluminação e dispositivos
similares, devem ser tomadas medidas que assegurem que a resistência
ao fogo não é diminuída, na medida do possívele razoável . Nos navios1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 91
▼M2
construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, devem ser tomadas, no que
respeita a tais penetrações, medidas que assegurem que a resistência das
divisórias ao fogo não é diminuída.
Os encanamentos que não sejam de aço ou cobre e que atravessem divi-
sórias da Classe «B» devem estar protegidos por:
.1 Um dispositivo testado contra o fogo, na zona de penetração,
adequado à Classe de resistência ao fogo da divisória perfurada e ao
tipo de encanamento; ou
.2 Uma manga de aço, com paredes de espessura não inferior a 1,8 mm
e comprimento não inferior a 900 mm, para encanamentos de
diâmetro igualou superior a 150 mm, e a 600 mm, para encana-
mentos de diâmetro inferior a 150 mm (de preferência, 450 mm ou
300 mm, respectivamente, de cada lado da divisória).
A junção do encanamento com a manga nas extremidades desta deve
fazer-se por meio de flanges ou uniões ou, em alternativa, a folga
entre a manga e o encanamento não deve ser superior a 2,5 mm ou
deve ser enchida com materialincombustívelou outro material
adequado.
.3 Os encanamentos que atravessem divisórias das Classes «A» ou «B»
devem ser de materiais aprovados, tendo em conta a temperatura que
essas divisórias tenham de suportar.
Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, os encana-
mentos metálicos não isolados que atravessem divisórias das Classes «A»
ou «B» devem ser em materiais com uma temperatura de fusão superior a
950 ºC, no caso das divisórias da Classe «A-0», e a 850 ºC, no caso das
divisórias da Classe «B-0».
.4 Os encanamentos de combustível líquido ou outros líquidos inflamáveis
que atravessem espaços de alojamento e de serviço ou postos de segu-
rança devem ser de materiale construção adequada, tendo em atenção o
risco de incêndio.
.5 Não podem ser usados materiais facilmente alteráveis por acção do calor
em embornais fora de bordo, descargas sanitárias e outras descargas que
estejam próximas da linha de flutuação e onde quer que a sua deterioração
por motivo de incêndio possa originar risco de alagamento.
.6 Os radiadores eléctricos, se os houver, devem estar fixados no seu lugar e
construídos de modo a reduzir ao mínimo o risco de incêndio. Não devem
ser instalados radiadores que tenham elementos expostos de tal forma que
possam chamuscar ou incendiar, por acção do calor que emitem, peças de
vestuário, cortinas ou outros materiais similares.
.7 Os recipientes para lixo devem ser de materiais incombustíveis e não
devem possuir aberturas nos lados ou no fundo.
.8 Em espaços em que possam penetrar produtos petrolíferos, a superfície de
isolamento deve ser impermeável a estes produtos e aos vapores que
emanam.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D: Nos espaços em que
haja risco de salpicos de óleo ou de libertação de vapor de óleo, por
exemplo nos espaços de máquinas da categoria A, a superfície do material
isolante deve ser impermeável ao óleo e ao vapor de óleo. Quando existir
um revestimento de chapa de aço não perfurada ou outro materialincom-
bustível (com excepção do alumínio) que constitua a última superfície
física, esse revestimento pode ser cravado, rebitado, etc.
.9 Os paióis de tintas ou líquidos inflamáveis devem ser protegidos por um
dispositivo de extinção de incêndios aprovado que permita à tripulação
extinguir o incêndio sem penetrar nesse espaço.
Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003:
.1 Os paióis de tintas devem ser protegidos por:
.1.1 uma instalação de dióxido de carbono, projectada para produzir
um volume mínimo de gás livre igual a 40 % do volume total
do espaço protegido;
.1.2 uma instalação de pó seco, projectada para distribuir pelo
menos 0,5 kg de pó por m3;
.1.3 uma instalação de água pulverizada ou em chuveiro, projectada
para distribuir 5 litros/m2por minuto. A instalação de água
pulverizada pode ser ligada ao colector de incêndio do navio;
ou1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 92
▼M2
.1.4 uma instalação que ofereça uma protecção equivalente,
conforme determinado pela Administração do Estado de
bandeira.
Em qualquer caso, a instalação deve ser accionada fora do
espaço protegido.
.2 Os paióis de líquidos inflamáveis devem ser protegidos por um dispo-
sitivo de extinção de incêndios apropriado, aprovado pela
Administração do Estado de bandeira.
.3 Para os paióis que ocupem uma área de pavimento inferior a 4 m2e
sem acesso a espaços de alojamento, pode aceitar-se, em lugar de
uma instalação fixa, um extintor portátil de dióxido de carbono que
produza um volume mínimo de gás livre igual a 40 % do volume
totaldo espaço.
O paioldeve dispor de um postigo para permitir a descarga do
extintor sem ser necessário entrar no espaço protegido. O extintor
portátil deve ficar colocado perto do postigo. Em alternativa, pode
instalar-se um postigo para mangueira ou uma ligação de mangueira
para facilitar a utilização de água do colector de incêndio.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.10 Fritadeiras e aparelhos para cozer e assar alimentos
Quando estejam instalados e sejam utilizados fritadeiras e aparelhos para
cozer e assar alimentos em espaços fora da cozinha principal, a Adminis-
tração do Estado de bandeira deve impor medidas de segurança adicionais
no que se refere aos riscos de incêndio associados à utilização deste tipo
de equipamento.
Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, as fritadeiras
devem estar providas de:
.1 Um dispositivo de extinção de incêndios automático ou manual
ensaiado de acordo com uma norma internacionalcomo previsto na
Publicação ISO 15371:2000 «Fire-extinguishing systems for protec-
tion of galley deep-fat cooking equipment»;
.2 Um termóstato principale um termóstato de reserva, com um al arme
que indique a falha de qualquer dos termóstatos;
.3 Meios que interrompam automaticamente a alimentação de electrici-
dade ao ser activado o dispositivo de extinção de incêndios;
.4 Um alarme que indique a activação do dispositivo de extinção de
incêndios na cozinha em que o aparelho está instalado; e
.5 Comandos para a activação manualdo dispositivo de extinção de
incêndios, com indicações claras para a sua rápida utilização pelos
membros da tripulação.
Nos navios construídos antes de 1 de Janeiro de 2003, a eventualinsta-
lação de novas fritadeiras deve satisfazer as disposições do presente
número.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:
.11 Pontes de calor
Na implementação das medidas anti-incêndio, a Administração do Estado
de bandeira deve tomar disposições para evitar a transferência de calor
através de pontes de calor, por exemplo entre pavimentos e anteparas.
Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, o isolamento de
pavimentos e anteparas deve, caso se trate de estruturas de aço ou
alumínio, prolongar-se além de perfurações, intersecções ou pontos
extremos por uma distância de pelo menos 450 mm. Se um espaço estiver
dividido por um pavimento ou antepara da Classe «A» com valores dife-
rentes de isolamento, o isolamento de maior valor deve prolongar-se por
uma distância de pelo menos 450 mm na antepara ou pavimento com o
isolamento de menor valor.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.12 Recipientes de gás sob pressão
Todos os recipientes portáteis de gases comprimidos, liquefeitos ou
decompostos sob pressão que possam alimentar um eventual incêndio
devem, imediatamente após utilização, ser colocados num local adequado1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 93
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acima do pavimento das anteparas e com acesso directo ao pavimento
descoberto.
13 Planos de combate a incêndios (R 20)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Em todos os navios devem estar expostos permanentemente, para orien-
tação dos oficiais, planos de arranjo geral que mostrem claramente, para
cada pavimento, os postos de segurança, as várias secções de contenção
de incêndios delimitadas por divisórias da Classe «A», as secções delimi-
tadas por divisórias da Classe «B», bem como pormenores dos sistemas
de detecção e alarme de incêndios, da instalação de água pulverizada
sob pressão, dos extintores, dos meios de acesso aos diferentes comparti-
mentos, pavimentos, etc., e o sistema de ventilação, incluindo elementos
sobre os comandos dos ventiladores, a posição das válvulas de borboleta e
os números de identificação dos ventiladores que servem cada secção. Em
alternativa, as informações atrás mencionadas podem figurar numa
brochura, da qualcada oficialreceberá um exempl ar, devendo outro estar
permanentemente disponível a bordo, em local acessível. Os planos e
brochuras devem estar actualizados, devendo qualquer alteração ser neles
registada logo que possível. Tais planos e brochuras devem ser redigidos
na língua oficial do Estado de bandeira. Se essa língua não for a inglesa
ou a francesa, deve existir uma tradução numa destas línguas. Caso o
navio efectue viagens domésticas noutro Estado-Membro, deve existir
uma tradução na língua oficial desse Estado, se esta não for a inglesa ou
a francesa.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, as informações a figurar nos planos de combate a
incêndios e brochuras prescritos e os símbolos gráficos a utilizar nos refe-
ridos planos devem ser conformes com o disposto nas resoluções
A.756 (18) e A.654 (16) da OMI.
.2 Nos navios de comprimento igualou superior a 24 metros deve existir um
duplicado dos planos de combate a incêndios, ou uma brochura que
contenha esses planos, o qual deve estar guardado num espaço estanque
às intempéries claramente assinalado e situado fora da casota, para ajuda
do pessoalde terra encarregado do combate a incêndios.
14 Operacionalidade e manutenção
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1Prescrições gerais
Os sistemas de protecção contra incêndios e as instalações e dispositivos
de combate a incêndios devem estar prontos a utilizar em qualquer
momento quando o navio está em serviço.
Um navio não está em serviço quando:.1 se encontra em reparações ou desarmado (num fundeaduro ou porto)
ou em doca seca;
.2 foi declarado fora de serviço pelo proprietário ou o representante
deste; e
.3 não há passageiros a bordo.
Os seguintes sistemas de protecção contra incêndios devem ser mantidos
em boa ordem de modo a assegurar os respectivos comportamentos
funcionais exigidos se ocorrer um incêndio:
.1.1 Operacionalidade
.1 Protecção estruturalcontra incêndios, incl uindo divisórias resis-
tentes ao fogo e protecção das aberturas e penetrações nessas
divisórias;
.2 Instalações de detecção e alarme de incêndios; e.3 Meios e dispositivos de evacuação.
As instalações e dispositivos de combate a incêndios devem ser
mantidos em bom estado e estar sempre prontos a utilizar. Os extin-
tores portáteis, uma vez descarregados, devem ser imediatamente
recarregados ou substituídos por uma unidade equivalente.
.1.2 Manutenção, ensaios e vistorias1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 94
▼M2
A manutenção, os ensaios e as vistorias devem ser efectuados em
conformidade com as directrizes da OMI e de uma forma que asse-
gure a fiabilidade das instalações e dispositivos de combate a
incêndios.
A bordo do navio deve existir um plano de manutenção, o qual
deverá estar disponívelpara vistoria pel a Administração do Estado
de bandeira quando esta o requeira.
No plano de manutenção devem figurar, pelo menos, os seguintes
sistemas de protecção contra incêndios e instalações e dispositivos
de combate a incêndios, se os houver:
.1 Colectores, bombas e bocas de incêndio, incluindo mangueiras
e agulhetas;
.2 Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios;.3 Instalações fixas e outros dispositivos de extinção de
incêndios;
.4 Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão,
detecção e alarme de incêndios;
.5 Sistemas de ventilação, incluindo válvulas de borboleta contra
incêndios e fumo, ventiladores e respectivos comandos;
.6 Comando do corte de emergência da alimentação de
combustível;
.7 Portas corta-fogo e respectivos comandos;.8 Sistema de alarme geral de emergência;.9 Aparelhos respiratórios para evacuação de emergência;.10 Extintores de incêndio portáteis, incluindo cargas sobresse-
lentes; e
.11 Equipamentos de bombeiro.O plano de manutenção pode ser informatizado.
.2Prescrições suplementares
Os navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003 e que transportem mais de 36 passageiros devem dispor,
para além do plano de manutenção referido no ponto .1.2, de um plano de
manutenção dos dispositivos de iluminação instalados a baixa altura e da
instalação sonora para comunicações públicas.
15 Instruções, formação e exercícios a bordo
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:.1Instruções, tarefas e organização
.1 Os membros da tripulação devem ser instruídos quanto à segurança
contra incêndios a bordo;
.2 Os membros da tripulação devem ser instruídos quanto às tarefas que
lhes estão atribuídas;
.3 Devem ser organizados grupos de intervenção para o combate a
incêndios. Estes grupos devem estar preparados para executar as
suas tarefas a qualquer momento quando o navio se encontra em
serviço.
.2Formação e exercícios a bordo
.1 Os membros da tripulação devem receber formação que os familiarize
com as disposições do navio e com a localização e manejo dos equi-
pamentos de combate a incêndios que possam ter de utilizar.
.2 O treino no uso dos aparelhos respiratórios para evacuação de
emergência deve ser considerado parte integrante da formação a
bordo.
.3 O desempenho dos membros da tripulação a que estejam atribuídas
tarefas de combate a incêndios deve ser avaliado regularmente por
meio de acções de formação e exercícios a bordo, a fim de identificar
os domínios em que são necessárias melhorias, assegurar a preser-
vação da competência no combate a incêndios e garantir a
operacionalidade da organização do combate a incêndios.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 95
▼M2
.4 A formação a bordo na utilização das instalações e dispositivos de
extinção de incêndios deve ser planificada e conduzida em conformi-
dade com as disposições da regra III/19.4.1 da Convenção SOLAS de
1974, na versão em vigor.
.5 Os exercícios de combate a incêndios devem ser conduzidos e regis-
tados em conformidade com as disposições das regras III/19.3.4, III/
/19.5 e III/30 da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor.
.3Manuais de formação
Deve existir um manualde formação em cada refeitório e sal a de
convívio, ou em cada camarote, da tripulação. O manual, que pode
compreender vários volumes, deve estar redigido na língua de trabalho
do navio e conter as instruções e as informações prescritas no presente
ponto, em linguagem acessível e sempre que possível acompanhadas de
ilustrações. Parte dessas informações pode ser disponibilizada, em lugar
do manual, em suporte audiovisual. O manual de formação deve explicar
em detalhe:
.1 As precauções e práticas gerais de segurança contra incêndios, rela-
cionadas com o perigo decorrente de fumar, os riscos eléctricos, os
líquidos inflamáveis e outros riscos similares comuns a bordo;
.2 As instruções gerais e os procedimentos de combate a incêndios,
incluindo os procedimentos de comunicação de ocorrência de
incêndio a bordo e de utilização dos pontos de chamada de comando
manual;
.3 O significado dos alarmes existentes no navio;.4 O funcionamento e utilização das instalações e dispositivos de
combate a incêndios;
.5 O funcionamento e utilização das portas corta-fogo;.6 O funcionamento e utilização das válvulas de borboleta contra
incêndios e fumo; e
.7 Os meios e dispositivos de evacuação.
.4Planos de combate a incêndios
Os planos de combate a incêndios devem satisfazer as prescrições da
regra II-2/A/13.
16 Operações
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Devem existir a bordo brochuras operacionais que forneçam informações
e instruções para a correcta execução das operações de serviço do navio e
de movimentação de carga no plano da segurança contra incêndios.
.2 A brochura de segurança contra incêndios prescrita deve conter as infor-
mações e instruções necessárias para a segurança da exploração do navio
e das operações de movimentação de carga relativamente ao risco de
incêndio. A brochura deve especificar as responsabilidades da tripulação
na manutenção da segurança geraldo navio contra o risco de incêndio
quando este se encontra a carregar ou descarregar e a navegar. No caso
dos navios que transportem mercadorias perigosas, a brochura deve refe-
renciar as instruções de combate a incêndios e de movimentação de carga
de emergência do Código marítimo internacionalpara o transporte de
mercadorias perigosas.
.3 A brochura de segurança contra incêndios deve estar redigida na língua de
trabalho do navio.
.4 A brochura de segurança contra incêndios pode ser combinada com os
manuais de formação prescritos na regra II-2/A/15.3.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 96
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PARTE B
MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS
1 Estrutura (R 23)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 O casco, superstruturas, anteparas estruturais, pavimentos e casotas devem
ser de aço ou outro material equivalente. Para efeitos da aplicação da
definição de aço ou outro materialequival ente dada na regra II-2/A/2.7,
a «exposição ao fogo» deve ser consentânea com as normas de resistência
e isolamento consignadas nas tabelas das regras 4 e 5. Por exemplo,
quando se permitir que a resistência ao fogo de divisórias como pavi-
mentos ou anteparas longitudinais e laterais das casotas seja igual à das
divisórias da Classe «B-0», a «exposição ao fogo» deve ser de meia hora.
.2 No entanto, se alguma parte da estrutura for em liga de alumínio,
aplicam-se as prescrições seguintes:
.1 O isolamento dos componentes em liga de alumínio das divisórias da
Classe «A» ou «B», exceptuando os das estruturas que não suportem
carga, deve permitir que a temperatura do núcleo estrutural não suba
mais de 200 ºC acima da temperatura ambiente durante a exposição
ao fogo na prova-tipo.
.2 Deve ser dada atenção especialao isol amento dos componentes em
liga de alumínio de colunas, balaústres e outros elementos estruturais
de suporte necessários para zonas de estiva e manobra de baleeiras e
jangadas salva-vidas e de embarque nestas, e de divisórias das
Classes «A» e «B», a fim de assegurar que:
.1 nos elementos de suporte das zonas das baleeiras e jangadas
salva-vidas e das divisórias da Classe «A», o limite de subida
da temperatura especificado no ponto .2.1 seja observado ao fim
de uma hora; e
.2 nos elementos necessários para dar suporte às divisórias da
Classe «B», o limite de subida da temperatura especificado noponto .2.1 seja observado ao fim de meia hora.
.3 Os tectos e rufos dos espaços de máquinas devem ser construídos em
aço e devidamente isolados e as suas aberturas, se as houver, devem
estar dispostas e protegidas de forma a evitar a propagação de
incêndios.
2 Zonas verticais principais e zonas horizontais (R 24)NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1.1 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a superstru-
tura e as casotas devem ser subdivididos em zonas verticais principais por
divisórias da Classe A-60.
O número de saltos e recessos deve limitar-se ao mínimo; no entanto,
quando forem necessários, deverão ser igualmente constituídos por divisó-
rias da Classe A-60.
Se um dos lados da divisória confinar com um espaço do pavimento
descoberto, instalações sanitárias ou um espaço similar, um tanque,
incluindo um tanque de combustível líquido, um espaço perdido ou um
espaço de máquinas auxiliares, com pequeno ou nulo risco de incêndio,
ou se de ambos os lados da divisória houver tanques de combustível
líquido, a norma pode ser reduzida para A-0.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1.2 Nos navios novos das Classes B, C e D que não transportem mais de
36 passageiros e nos navios existentes da Classe B que transportem mais
de 36 passageiros, o casco, a superstrutura e as casotas, em zonas
ocupadas por espaços de alojamento e de serviço, devem ser subdivididos
em zonas verticais principais por divisórias da Classe «A». O valor de
isolamento destas divisórias deve ser o indicado nas tabelas da regra 5.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.2 Tanto quanto possível, as anteparas que delimitam as zonas verticais prin-
cipais acima do pavimento das anteparas devem estar alinhadas com as1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 97
▼M2
anteparas estanques de compartimentação situadas imediatamente abaixo
do pavimento das anteparas. O comprimento e largura das zonas verticais
principais podem prolongar-se até um máximo de 48 metros, por forma a
que os extremos das zonas verticais principais coincidam com as ante-
paras estanques de compartimentação ou de modo a acomodar um
espaço comum de grandes dimensões que ocupe toda a extensão de uma
zona verticalprincipal , desde que a área totalda zona verticalprincipal
não seja superior a 1 600 m2em qualquer pavimento. O comprimento ou
largura de uma zona vertical principal é a distância máxima entre os
pontos mais afastados das anteparas que a delimitam.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:
.3 As referidas anteparas devem prolongar-se de pavimento a pavimento e
até ao casco ou outras partes consideradas limites.
.4 Quando uma zona verticalestiver dividida em zonas horizontais por divi-
sórias horizontais da Classe «A» para formar uma barreira entre zonas do
navio equipadas com uma instalação de água pulverizada sob pressão e
zonas que o não estão, as divisórias devem prolongar-se das anteparas de
zonas verticais principais adjacentes até ao casco ou anteparas exteriores e
devem ser isoladas em conformidade com os valores de isolamento e
resistência ao fogo consignados na tabela 4.2, para os navios novos que
transportem mais de 36 passageiros, e na tabela 5.2, para os navios novos
que não transportem mais de 36 passageiros e para os navios existentes da
Classe B que transportem mais de 36 passageiros.
.5 .1 Em navios projectados para fins especiais, como sejam os transborda-
dores que transportam automóveis ou composições ferroviárias, em
que a instalação de anteparas de zonas verticais principais seria
incompatívelcom a util ização do navio para o fim a que se destina,
deve prever-se uma protecção equivalente mediante a divisão do
espaço em zonas horizontais.
.2 No entanto, se um navio tiver espaços de categoria especial, todos
esses espaços devem satisfazer as prescrições aplicáveis da regra II-
-2/B/14; caso o cumprimento das referidas prescrições seja
incompatívelcom o cumprimento de outras prescrições da presente
parte, prevalecem as prescrições da regra II-2/B/14.
3 Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R 25)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D QUE TRANSPORTEM MAIS DE
36 PASSAGEIROS:
.1.1 Nos navios novos que transportem mais de 36 passageiros, todas as ante-
paras que não tenham de ser divisórias da Classe «A» serão, pelo menos,
divisórias das Classes «B» ou «C» tal como prescrito nas tabelas da
regra 4. Estas divisórias podem estar revestidas de materiais combustíveis
em conformidade com o prescrito na regra 11.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D QUE NÃO TRANSPORTEM
MAIS DE 36 PASSAGEIROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B
QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:
.1.2 Nos navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e nos
navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros,
todas as anteparas situadas no interior de espaços de alojamento e de
serviço que não tenham de ser divisórias da Classe «A» serão, pelo
menos, divisórias das Classes «B» ou «C» tal como prescrito nas tabelas
da regra 5.
Estas divisórias podem estar revestidas de materiais combustíveis em
conformidade com o prescrito na regra 11.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.2 Nos navios novos das Classes B, C e D que não transportem mais de
36 passageiros e nos navios existentes da Classe B que transportem mais
de 36 passageiros, todas as anteparas de corredores que não tenham de ser
divisórias da Classe «A» serão divisórias da Classe «B» e prolongar-se-ão
de pavimento a pavimento; no entanto:
.1 se forem instalados forros ou revestimentos contínuos da Classe «B»
em ambos os lados da antepara, a parte desta que fique por detrás do
forro ou revestimento contínuo deve ser de um materialcuja compo-
sição e espessura sejam aceitáveis para a construção de divisórias da1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 98
▼M2
Classe «B» mas que só terá de satisfazer as normas de resistência ao
fogo exigidas para estas divisórias na medida do possívele razoável ,
.2 se o navio estiver protegido por uma instalação automática de água
pulverizada sob pressão que satisfaça as disposições da regra II-2/A/
/8, as anteparas de corredores construídas com materiais da Classe «B»
poderão terminar no forro dos corredores, desde que esse forro seja
de um materialcuja composição e espessura sejam aceitáveis para a
construção de divisórias da Classe «B».
Não obstante o disposto nas regras 4 e 5, tais anteparas e forros
apenas devem satisfazer as normas de resistência ao fogo exigidas
para a Classe «B» na medida do possível e razoável. Todas as portas
e aros situados nas referidas anteparas devem ser de materiais incom-
bustíveis e estar construídos e montados de modo a oferecem
substancialresistência ao fogo.
.3 Todas as anteparas que devam ser divisórias da Classe «B», exceptuando
as anteparas de corredores referidas no ponto .2, devem prolongar-se de
pavimento a pavimento e até ao casco ou outras partes consideradas
limites, a menos que os forros ou revestimentos contínuos da Classe «B»
instalados em ambos os lados das anteparas apresentem, pelo menos, a
mesma resistência ao fogo que as anteparas, caso em que estas poderão
terminar no forro ou revestimento contínuo.
4 Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que
transportem mais de 36 passageiros (R 26)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem as disposições
específicas relativas à resistência ao fogo incluídas noutros pontos da
presente parte, devem apresentar a resistência mínima ao fogo indicada
nas tabelas 4.1 e 4.2.
.2 Na aplicação das tabelas devem ser observados os seguintes requisitos:
.1 A tabela 4.1 aplica-se a anteparas que não delimitem zonas verticais
principais nem zonas horizontais.
A tabela 4.2 aplica-se a pavimentos que não formem saltos em zonas
verticais principais nem delimitem zonas horizontais.
.2 Para a determinação das normas adequadas de resistência ao fogo a
aplicar às anteparas entre espaços adjacentes, estes são classificados,
de acordo com o risco de incêndio que apresentam, nas categorias
enumeradas de (1) a (14) a seguir indicadas. Quando subsistam
dúvidas quanto à classificação de um espaço para efeitos da presente
regra, dado o que o mesmo contém ou o uso que lhe é dado, deve
considerar-se que esse espaço pertence à categoria relevante a que se
aplicam os requisitos mais rigorosos em matéria de anteparas delimi-
tadoras. Pretende-se que a denominação de cada categoria seja
representativa e não restritiva. O número entre parênteses que precede
cada categoria refere-se à coluna ou linha aplicável das tabelas.
(1) Postos de segurança:
— espaços onde estão situadas as fontes de energia de
emergência (iluminação e potência),
— casa do leme e casa de navegação,
— espaços onde se encontra o equipamento de radiocomuni-
cações do navio,
— compartimentos do equipamento extintor de incêndios e
postos de comando do equipamento de detecção e
extinção de incêndios,
— casa de comando das máquinas propulsoras, quando loca-
lizada fora do espaço das máquinas de propulsão,
— espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme
de incêndio,
— espaços onde estão centralizados os postos e equipamentos
da instalação sonora para comunicações públicas de
emergência.
(2) Escadas:
— escadas interiores, ascensores e escadas rolantes
(excluindo as totalmente instaladas no interior dos espaços
de máquinas) para passageiros e tripulação e as caixas
correspondentes,1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 99
▼M2
— a este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a
um dos níveis deve considerar-se parte do espaço do qual
não está separada por uma porta corta-fogo.
(3) Corredores:
— corredores para o serviço de passageiros e tripulação.
(4) Postos de evacuação e vias de evacuação exteriores:
— zona de estiva de embarcações de sobrevivência,
— espaços de pavimentos descobertos e tombadilhos
fechados para passageiros que sirvam de postos de
embarque e de manobra das baleeiras e jangadas salva-
-vidas,
— postos de reunião, interiores e exteriores,— escadas exteriores e pavimentos descobertos utilizados
como vias de evacuação,
— costado do navio até à linha de flutuação na condição de
calado mínimo em água salgada, costados da superstrutura
e casota situados abaixo e em posição adjacente às zonas
de embarque em jangadas salva-vidas e mangas de
evacuação.
(5) Espaços de pavimentos descobertos:
— espaços de pavimentos descobertos e tombadilhos
fechados para passageiros separados dos postos de
embarque e de manobra das baleeiras e jangadas salva-
-vidas,
— espaços descobertos (os espaços fora das superstruturas e
casotas).
(6) Espaços de alojamento com reduzido risco de incêndio:
— camarotes que contenham mobiliário e adereços cujo risco
de incêndio seja reduzido,
— escritórios e dispensários que contenham mobiliário e
adereços cujo risco de incêndio seja reduzido,
— espaços comuns que contenham mobiliário e adereços
cujo risco de incêndio seja reduzido e que ocupem uma
superfície de pavimento inferior a 50 m
2.
(7) Espaços de alojamento com moderado risco de incêndio:
— espaços como os indicados em (6), mas que contenham
mobiliário e adereços cujo risco de incêndio não seja
reduzido,
— espaços comuns que contenham mobiliário e adereços
cujo risco de incêndio seja reduzido e que ocupem uma
superfície de pavimento igualou superior a 50 m2,
— armários isolados e pequenos paióis localizados em
espaços de alojamento, com uma superfície inferior a
4m2(em que não sejam armazenados líquidos inflamá-
veis),
— lojas,
— salas de cinema e paióis de armazenagem de películas,
— cozinhas dietéticas (sem chama descoberta),
— paióis de artigos de limpeza (em que não sejam armaze-
nados líquidos inflamáveis),
— laboratórios (em que não sejam armazenados líquidos
inflamáveis),
— farmácias,
— pequenas estufas (com uma superfície de pavimento igual
ou inferior a 4 m2),
— cofres,
— salas de operações.
(8) Espaços de alojamento com elevado risco de incêndio:
— espaços comuns que contenham mobiliário e adereços
cujo risco de incêndio não seja reduzido e que ocupem
uma superfície de pavimento igualou superior a 50 m2,
— barbearias e salões de beleza.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 100
▼M2
(9) Instalações sanitárias e locais similares:
— instalações sanitárias comuns, duches, banhos, retretes,
etc.,
— pequenas lavandarias,
— áreas de serviço de piscinas cobertas,
— copas isoladas que não contenham equipamento de
cozinha, em espaços de alojamento,
— as instalações sanitárias privativas são consideradas parte
do espaço em que estão situadas.
(10) Tanques, espaços perdidos e espaços de máquinas auxiliares
com pequeno ou nulo risco de incêndio:
— tanques de água que sejam parte da estrutura do navio,
— espaços perdidos e coferdames,— espaços de máquinas auxiliares que não contenham
máquinas com sistemas de lubrificação sob pressão e
onde seja proibida a armazenagem de combustíveis, tais
como,
— compartimentos de ventilação e climatização; casa do
molinete; casa da máquina do leme; casa do equipamento
estabilizador; casa do motor eléctrico de propulsão;
compartimentos que contenham quadros eléctricos de
distribuição por sectores e equipamento exclusivamente
eléctrico, à exclusão de transformadores eléctricos de
óleo (acima de 10 kVA), túneis de veios e túneis de enca-
namentos; casas das bombas e máquinas de refrigeração
(que não trabalhem com líquidos inflamáveis nem os
utilizem),
— troncos fechados que sirvam os espaços atrás mencio-
nados,
— outros troncos fechados, como troncos para encanamentos
e cabos.
(11) Espaços de máquinas auxiliares, espaços de carga, tanques de
hidrocarbonetos transportados como carga ou para consumo
do navio e outros espaços similares com moderado risco de
incêndio:
— tanques de carga de hidrocarbonetos,
— porões de carga, troncos de acesso e escotilhas,— câmaras frigoríficas,— tanques de combustível(quando instal ados em espaços
separados, que não contenham máquinas),
— túneis de veios e túneis de encanamentos em que se
possam armazenar materiais combustíveis,
— espaços de máquinas auxiliares como os da categoria (10),
que contenham máquinas com sistemas de lubrificação
sob pressão ou em que seja permitido o armazenamento
de materiais combustíveis,
— estações de embarque de combustível,— locais onde existam transformadores eléctricos de óleo
(acima de 10 kVA),
— locais onde estejam instalados pequenos motores de
combustão interna, com uma potência máxima de
110 kW, que accionem geradores, bombas das instalações
de água pulverizada sob pressão e das instalações de
chuveiros, bombas de incêndio, bombas de esgoto, etc.,
— troncos fechados que sirvam os espaços atrás mencio-
nados.
(12) Espaços de máquinas e cozinhas principais:
— casas das máquinas propulsoras principais (excepto as
casas dos motores eléctricos de propulsão) e casas das
caldeiras,
— espaços de máquinas auxiliares não incluídos nas catego-
rias (10) e (11), que contenham motores de combustão
interna ou outras unidades de queima, aquecimento ou
bombagem de combustível,
— cozinhas principais e anexos,
— troncos e rufos dos espaços atrás mencionados.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 101
▼M2
(13) Paióis, oficinas, copas, etc.:
— copas principais, separadas das cozinhas,
— lavandaria principal,
— estufas grandes (com uma superfície de pavimento supe-
rior a 4 m2),
— paióis diversos,— paióis de correio e bagagens,— paióis de lixo,— oficinas (que não façam parte de espaços de máquinas,
cozinhas, etc.),
— armários e paióis com superfícies superiores a 4 m
2que
não sejam espaços preparados para armazenamento de
líquidos inflamáveis.
(14) Outros espaços em que se armazenem líquidos inflamáveis:
— paióis de tintas,
— paióis que contenham líquidos inflamáveis (incluindo
corantes, medicamentos, etc.),
— laboratórios (onde sejam armazenados líquidos inflamá-
veis).
.3 Quando se indicar um único valor para a resistência ao fogo de uma
antepara situada entre dois espaços adjacentes, talval or será o
aplicável em todos os casos.
.4 Quando nas tabelas figurar apenas um traço, tal significa que não
existem prescrições especiais para os materiais ou a resistência ao
fogo das anteparas delimitadoras.
.5 A Administração do Estado de bandeira determinará, relativamente
aos espaços da categoria (5), se os valores de isolamento da
tabela 4.1 devem ser aplicados aos extremos das casotas e superstru-
turas e se os valores de isolamento da tabela 4.2 devem ser aplicados
aos convés de tempo. As prescrições relativas à categoria (5) quefiguram nas tabelas 4.1 e 4.2 não obrigam, em caso algum, a fechar
os espaços que, no parecer da Administração do Estado de bandeira,
não necessitem de ser fechados.
.3 Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos contínuos da Classe «B»,
em conjunto com os pavimentos e anteparas correspondentes, oferecem
total ou parcialmente o isolamento e a resistência exigidos para uma divi-
sória.
.4 Ao aprovar disposições estruturais para a protecção contra incêndios, a
Administração do Estado de bandeira deve ter em conta o risco de trans-
missão de calor nas intersecções e nos pontos extremos das barreiras
térmicas prescritas.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 102
Tabela 4.1
Anteparas que não delimitam zonas verticais principais nem zonas horizontais
Espaços (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Postos de segurança (1) B-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-60
Escadas (2) A-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 (c) A-0 A-15 A-30 A-15 A-30
Corredores (3) B-15 A-60 A-0 B-15 B-15 B-15 B-15 A-0 A-15 A-30 A-0 A-30Postos de evacuação e vias de
evacuação exteriores(4) A-0 A (
d)-60 (b)A (d)-60 (b)A (d)-60 (b) A-0 (d) A-0 A-60 (b) A-60 (b) A-60 (b) A-60 (b)
Espaços de pavimentos descobertos (5) — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Espaços de alojamento com redu-
zido risco de incêndio(6) B-0 B-0 B-0 C A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Espaços de alojamento com mode-
rado risco de incêndio(7) B-0 B-0 C A-0 A-15 A-60 A-15 A-60
Espaços de alojamento com
elevado risco de incêndio(8) B-0 C A-0 A-30 A-60 A-15 A-60
Instalações sanitárias e locais simi-
lares(9) C A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Tanques, espaços perdidos e
espaços de máquinas auxiliarescom pequeno ou nulo risco de
incêndio(10) A-0 (
a) A-0 A-0 A-0 A-0
Espaços de máquinas auxiliares,
espaços de carga, tanques de hidro-carbonetos transportados comocarga ou para consumo do navio e
outros espaços similares com
moderado risco de incêndio(11) A-0 (
a) A-0 A-0 A-15
Espaços de máquinas e cozinhas
principais(12) A-0 (a) A-0 A-60
Paióis, oficinas, copas, etc. (13) A-0 (a) A-0
Outros espaços em que se arma-
zenem líquidos inflamáveis(14) A-30▼M21998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 103
Tabela 4.2
Pavimentos que não formam saltos em zonas verticais principais nem delimitam zonas horizontais
Espaços (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Postos de segurança (1) A-30 A-30 A-15 A-0 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-60
Escadas (2) A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30Corredores (3) A-15 A-0 A-0 (
a) A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Postos de evacuação e vias de
evacuação exteriores(4) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Espaços de pavimentos descobertos (5) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Espaços de alojamento com redu-
zido risco de incêndio(6) A-60 A-15 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Espaços de alojamento com mode-
rado risco de incêndio(7) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Espaços de alojamento com
elevado risco de incêndio(8) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-15 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Instalações sanitárias e locais simi-
lares(9) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Tanques, espaços perdidos e
espaços de máquinas auxiliarescom pequeno ou nulo risco de
incêndio(10) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (
a) A-0 A-0 A-0 A-0
Espaços de máquinas auxiliares,
espaços de carga, tanques de hidro-carbonetos transportados comocarga ou para consumo do navio e
outros espaços similares com
moderado risco de incêndio(11) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 (
a) A-0 A-0 A-30
Espaços de máquinas e cozinhas
principais(12) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-30 A-30 (a) A-0 A-60
Paióis, oficinas, copas, etc. (13) A-60 A-30 A-15 A-60 A-0 A-15 A-30 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Outros espaços em que se arma-
zenem líquidos inflamáveis(14) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-30 A-60 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Notas aplicáveis às tabelas 4.1 e 4.2
(a) Quando espaços adjacentes pertencerem à mesma categoria numérica e aparecer o índicea, não é necessário instalar uma antepara ou pavimento entre tais espaços se a Administração do Estado de bandeira o considerar desne-
cessário. Por exemplo, na categoria (12) não é necessário instalar uma antepara entre a cozinha e as copas anexas, desde que as anteparas e pavimentos d as copas mantenham a integridade das anteparas delimitadoras da cozinha.
Exige-se, no entanto, uma antepara entre uma cozinha e um espaço de máquinas, embora ambos os espaços figurem na categoria (12).
(b) O costado do navio até à linha de flutuação na condição de calado mínimo em água salgada e os costados da superstrutura e da casota situados abaixo e em po sição adjacente às jangadas salva-vidas e mangas de evacuação
podem ser reduzidos para A-30.
(c) Quando forem instalados sanitários públicos completamente integrados em caixas de escadas, as anteparas desses sanitários situadas no interior d a caixa de escadas podem apresentar resistência da Classe «B».▼M21998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 104
(d) Quando espaços das categorias 6, 7, 8 e 9 estiverem integralmente compreendidos no perímetro exterior do posto de reunião, as anteparas destes espaç os podem apresentar resistência da Classe «B-0». Os postos de comando das
instalações áudio, vídeo e de iluminação podem ser consideradas parte integrante do posto de reunião.▼M21998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 105
▼M2
5 Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que
não transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da
Classe Bque transportem mais de 36 passageiros (R 27)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D QUE NÃO TRANSPORTEM
MAIS DE 36 PASSAGEIROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B
QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:
.1 Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem as disposições
específicas relativas à resistência ao fogo incluídas noutros pontos da
presente parte, devem apresentar a resistência mínima ao fogo indicada
nas tabelas 5.1 e 5.2.
Ao aprovar as precauções a tomar a nívelda estrutura para assegurar a
protecção contra incêndios nos navios novos, deve-se tomar em conside-
ração o risco de transmissão de calor por pontes de calor nos pontos de
intersecção e nas extremidades das barreiras térmicas.
.2 Na aplicação das tabelas devem ser observados os seguintes requisitos:
.1 As tabelas 5.1 e 5.2 aplicam-se, respectivamente, às anteparas e pavi-
mentos que separam espaços adjacentes.
.2 Para a determinação das normas adequadas de resistência ao fogo a
aplicar às divisórias entre espaços adjacentes, estes são classificados,
de acordo com o risco de incêndio que apresentam, nas categorias
enumeradas de (1) a (11) a seguir indicadas. Pretende-se que a deno-
minação de cada categoria seja representativa e não restritiva. O
número entre parênteses que precede cada categoria refere-se à
coluna ou linha aplicável das tabelas.
(1) Postos de segurança:
— espaços onde estão situadas as fontes de energia de
emergência (iluminação e potência),
— casa do leme e casa de navegação,— espaços onde se encontra o equipamento de radiocomuni-
cações do navio,
— compartimentos do equipamento extintor de incêndios e
postos de comando do equipamento de detecção e
extinção de incêndios,
— casa de comando das máquinas propulsoras, quando loca-
lizada fora do espaço das máquinas de propulsão,
— espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme
de incêndio.
(2) Corredores:
— corredores e vestíbulos para o serviço de passageiros e
tripulação.
(3) Espaços de alojamento:
— os espaços definidos na regra II-2/A/2.10, excluindo corre-
dores.
(4) Escadas:
— escadas interiores, ascensores e escadas rolantes
(excluindo as totalmente instaladas no interior dos espaços
de máquinas) e as caixas correspondentes,
— a este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a
um dos níveis deve considerar-se parte do espaço do qual
não está separada por uma porta corta-fogo.
(5) Espaços de serviço (risco reduzido):
— armários e paióis que não sejam espaços preparados para
armazenamento de líquidos inflamáveis e com superfícies
inferiores a 4 m
2, estufas e lavandarias.
(6) Espaços de máquinas da categoria A:
— os espaços definidos na regra II-2/A/2.19.-1.
(7) Outros espaços de máquinas:
— os espaços definidos na regra II-2/A/2.19.-2, excluindo os
espaços de máquinas da categoria A.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 106
▼M2
(8) Espaços de carga:
— todos os espaços utilizados para carga (incluindo tanques
de carga de hidrocarbonetos), que não sejam espaços de
categoria especial, e respectivos troncos e escotilhas.
(9) Espaços de serviço (risco elevado):
— cozinhas, copas que contenham equipamento de cozinha,
paióis de tintas e luzes, armários e paióis com superfícies
iguais ou superiores a 4 m2, espaços preparados para
armazenamento de líquidos inflamáveis e oficinas, à
excepção das que fazem parte dos espaços de máquinas.
(10) Pavimentos descobertos:
— espaços de pavimentos descobertos e tombadilhos
fechados para passageiros sem risco de incêndio; espaços
descobertos (os espaços fora das superstruturas e casotas).
(11) Espaços de categoria especial:
— os espaços definidos na regra II-2/A/2.18.
.3 Para determinação da norma de resistência ao fogo aplicável a uma
antepara situada entre dois espaços localizados no interior de uma
zona verticalprincipalou horizontalnão protegida por uma instal ação
automática de água pulverizada sob pressão que satisfaça as dispo-
sições da regra II-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se nenhuma
delas for protegida pelo referido sistema, aplicar-se-á o maior dos
dois valores consignados nas tabelas.
.4 Para determinação da norma de resistência ao fogo aplicável a uma
antepara situada entre dois espaços localizados no interior de uma
zona verticalprincipalou horizontalprotegida por uma instal ação
automática de água pulverizada sob pressão que satisfaça as dispo-
sições da regra II-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se ambas forem
protegidas pelo referido sistema, aplicar-se-á o menor dos dois
valores consignados nas tabelas. Quando, no interior de espaços de
alojamento e serviço, uma zona protegida por uma instalação de
água pulverizada sob pressão se encontre ao lado de uma zona não
protegida desse modo, à divisória que compartimenta tais zonas
aplicar-se-á o maior dos dois valores consignados nas tabelas.
.3 Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos contínuos da Classe «B»,
em conjunto com os pavimentos e anteparas correspondentes, oferecem
total ou parcialmente o isolamento e a resistência exigidos para uma divi-
sória.
.4 Nas anteparas delimitadoras exteriores que, nos termos da regra 1.1,
devam ser de aço ou outro materialequival ente podem ser feitas aberturas
para a instalação de janelas e vigias, desde que noutros pontos da presente
parte não se exija para as mesmas uma resistência ao fogo da Classe «A».
Do mesmo modo, nas anteparas deste tipo que não devam apresentar
resistência ao fogo da Classe «A», as portas poderão ser construídas com
materiais considerados satisfatórios pela Administração do Estado de
bandeira.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 107
Tabela 5.1
Resistência ao fogo das anteparas que separam espaços adjacentes
Espaços (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Postos de segurança (1) A-0 (c) A-0 A-60 A-0 A-15 A-60 A-15 A-60 A-60 — A-60
Corredores (2) C (e) B-0 (e) A-0 (a) B-0 (e) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
A-0 (d)
Espaços de alojamento (3) C (e) A-0 (a) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-30
B-0 (e) A-0 (d) A-0 (d)
Escadas (4) A-0 (a) A-0 (a) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
B-0 (e) B-0 (e) A-0 (d) (*)
Espaços de serviço (risco reduzido) (5) C (e) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Espaços de máquinas da categoria
A(6) (*) A-0 A-0 A-60 (*) A-60
Outros espaços de máquinas (7) A-0 (b) A-0 A-0 (*) A-0
Espaços de carga (8) (*) A-0 (*) A-0
Espaços de serviço (risco elevado) (9) A-0 (b) (*) A-30
Pavimentos descobertos (10) A-0
Espaços de categoria especial(11) A-0▼M21998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 108
Tabela 5.2
Resistência ao fogo dos pavimentos que separam espaços adjacentes
Espaço inferior
Espaço superior(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Postos de segurança (1) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
Corredores (2) A-0 (*) (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0Espaços de alojamento (3) A-60 A-0 (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (
d)
Escadas (4) A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Espaços de serviço (risco reduzido) (5) A-15 A-0 A-0 A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Espaços de máquinas da categoria
A(6) A-60 A-60 A-60 A-60 A-60 (*) A-60 (f) A-30 A-60 (*) A-60
Outros espaços de máquinas (7) A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-0 (*) A-0
Espaços de carga (8) A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 (*) A-0
Espaços de serviço (risco elevado) (9) A-60 A-30 A-30 A-30 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (d) A-0 (d) A-0 (d)
Pavimentos descobertos (10) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) — A-0Espaços de categoria especial(11) A-60 A-15 A-30 A-15 A-0 A-30 A-0 A-0 A-30 A-0 A-0
A-0 (
d)
Notas aplicáveis às tabelas 5.1 e 5.2, consoante for adequado
(a) Para determinar qualse apl ica em cada caso, ver as regras 3 e 8.
(b) Quando os espaços forem da mesma categoria numérica e figurar o índiceb, só se exigirá uma antepara ou pavimento do tipo indicado nas tabelas quando os espaços
adjacentes se destinarem a fins diferentes, por exemplo na categoria (9). Não é necessário instalar uma antepara entre duas cozinhas contíguas, mas e ntre uma cozinha e
um paiolde tintas exige-se uma antepara da Cl asse «A-0».
(c) As anteparas que separam a casa do leme da casa de navegação podem ser da Classe «B-0».
(d) Ver pontos .2.3 e .2.4 da presente regra.
(e) Para efeitos de aplicação da regra 2.1.2, «B-0» e «C» serão considerados «A-0» quando figurarem na tabela 5.1.
(f) Se os espaços de máquinas da categoria (7) apresentarem pouco ou nenhum risco de incêndio, não será necessário dotá-los de isolamento anti-fogo.
(*) Sempre que nas tabelas figurar um asterisco, a divisória deve ser de aço ou outro material equivalente mas não necessariamente da Classe «A».No entanto, nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, quando um pavimento, excepto se for um espaço da categoria (10), for perfurado para da r passagem a
cabos eléctricos, encanamentos e condutas de ventilação, as penetrações devem ser tornadas herméticas, para impedir a passagem de chamas e fumo. As d ivisórias entre postos
de segurança (geradores de emergência) e pavimentos descobertos podem ter aberturas para entrada de ar sem meios de fecho, salvo se existir uma instal ação fixa de extinção
de incêndios por gás.
Para efeitos de aplicação da regra 2.1.2, o asterisco será considerado «A-0» quando figurar na tabela 5.2, excepto no que se refere às categorias (8) e ( 10).▼M21998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 109
▼M2
6 Meios de evacuação (R 28)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 As escadas e escadas de mão, corredores e portas devem estar dispostas
de modo a proporcionarem meios rápidos de evacuação para o pavimento
dos postos de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas a partir de
todos os espaços destinados aos passageiros e à tripulação e dos espaços
em que normalmente a tripulação trabalhe, com excepção dos espaços de
máquinas. Devem ser observadas, em particular, as seguintes disposições:
.1 Abaixo do pavimento das anteparas, cada compartimento estanque ou
espaço ou grupo de espaços limitado de modo idêntico deve dispor de
dois meios de evacuação, um dos quais, pelo menos, não obrigue a
passar por portas estanques. Excepcionalmente, pode dispensar-se
um destes meios de evacuação, tendo em conta a natureza e locali-
zação dos espaços considerados e o número de pessoas que
normalmente aí possam estar em serviço.
Em talcaso, o meio de evacuação único deve proporcionar uma
evacuação segura.
No que se refere aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de
2003, a referida dispensa só poderá aplicar-se a espaços reservados à
tripulação utilizados apenas ocasionalmente; em tal caso, a via de
evacuação exigida não deve obrigar a passar por portas estanques.
.2 Acima do pavimento das anteparas, cada zona verticalprincipalou
espaço ou grupo de espaços limitado de modo idêntico deve dispor
de dois meios de evacuação, um dos quais, pelo menos, deve dar
acesso a uma escada que constitua uma saída vertical.
.3 Uma estação radiotelegráfica que não tenha acesso directo ao pavi-
mento descoberto deve dispor de dois meios de evacuação ou de
acesso, um dos quais poderá ser uma vigia ou janela de dimensão
suficiente ou outro meio.
.4 Nos navios existentes da Classe B, os corredores, ou secções de
corredores, a partir dos quais haja apenas uma via de evacuação não
poderão exceder 5 metros de comprimento.
Nos navios novos das Classes A, B, C e D de comprimento igual ou
superior a 24 metros serão proibidos corredores, vestíbulos ou secções
de corredores a partir dos quais haja apenas uma via de evacuação.
Serão permitidos corredores sem saída, quando necessários para a
utilização do navio, em zonas de serviço como estações decombustívele corredores de abastecimento transversais, na condição
de tais corredores estarem separados das zonas de alojamento da
tripulação e serem inacessíveis a partir das zonas de alojamento dos
passageiros. Uma secção de corredor de comprimento não superior à
largura é considerado um recesso ou extensão local, sendo portanto
permitido.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO
IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS CONSTRUÍDOS ANTES DE
1 DE JANEIRO DE 2003:
.5 Um dos meios de evacuação prescritos nos pontos .1.1 e .1.2, pelo
menos, deve consistir numa escada de fácilacesso e provida de caixa,
que constitua abrigo contínuo contra o fogo desde o nívelem que
começa até ao pavimento dos postos de embarque em baleeiras e
jangadas salva-vidas correspondente, ou até ao pavimento mais alto
se o pavimento dos postos de embarque não se prolongar até à zona
verticalprincipalconsiderada.
Neste último caso, deve existir um acesso directo ao pavimento dos
postos de embarque por meio de escadas ou passagens exteriores
abertas, providas de iluminação de emergência em conformidade
com a regra III/5.3 e com pisos anti-derrapantes. As anteparas que
dêem para escadas e passagens exteriores abertas que façam parte de
uma via de evacuação serão protegidas de modo a que um incêndio
em qualquer espaço fechado atrás dessas anteparas não impeça a
evacuação para os postos de embarque.
A largura, o número e a continuidade das vias de evacuação devem
obedecer às seguintes disposições:
.1 A largura livre das escadas não deve ser inferior a 900 mm, se
razoávele exequívelno parecer do Estado-Membro, mas não1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 110
▼M2
deve, em caso algum, ser inferior a 600 mm. As escadas devem
ter corrimão de ambos os lados. A largura livre mínima das
escadas deve ser aumentada em 10 mm por cada pessoa a mais
acima de 90. A largura livre máxima entre corrimãos, quando a
largura da escada for superior a 900 mm, deve ser 1 800 mm.
Considerar-se-á que o número totalde pessoas a evacuar por
tais escadas é iguala dois terços da tripul ação e do número total
de passageiros que haja nas zonas servidas por tais escadas. A
largura das escadas deve estar em conformidade, pelo menos,
com a norma definida na Resolução A.757 (18) da OMI.
.2 As escadas dimensionadas para mais de 90 pessoas devem estar
dispostas longitudinalmente.
.3 Os vãos de porta, os corredores e os patamares intermédios que
façam parte de meios de evacuação devem ser dimensionados
do mesmo modo que as escadas.
.4 As escadas não devem vencer desníveis superiores a 3,5 metros
sem que exista um patamar e não devem ter um ângulo de incli-
nação superior a 45º.
.5 Os patamares em cada nívelde pavimento não devem ter uma
superfície inferior a 2 m2, a qualdeve ser aumentada em 1 m2
por cada 10 pessoas a mais acima de 20, mas não necessita deser superior a 16 m
2, excepto no que respeita aos patamares que
sirvam espaços comuns com acesso directo à caixa das escadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO
IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.5a Um dos meios de evacuação prescritos nos pontos .1.1 e .1.2, pelo
menos, deve consistir numa escada de fácilacesso e provida de
caixa, que constitua abrigo contínuo contra o fogo desde o nívelem
que começa até ao pavimento dos postos de embarque em baleeiras
e jangadas salva-vidas correspondente, ou até ao convés de tempo
mais alto se o pavimento dos postos de embarque não se prolongar
até à zona verticalprincipalconsiderada.
Neste último caso, deve existir um acesso directo ao pavimento dos
postos de embarque por meio de escadas ou passagens exteriores
abertas, providas de iluminação de emergência em conformidade
com a regra III/5.3 e com pisos anti-derrapantes. As anteparas que
dêem para escadas e passagens exteriores abertas que façam parte
de uma via de evacuação e as anteparas cuja posição possa impedir,
quando danificadas por acção do fogo, a evacuação para o pavi-
mento dos postos de embarque devem apresentar a resistência ao
fogo, incluindo os valores de isolamento, previstos nas tabelas 4.1 a
5.2, consoante o caso.
A largura, o número e a continuidade das vias de evacuação devem
obedecer ao prescrito no Código dos sistemas de segurança contra
incêndios.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.6 Deve prever-se uma protecção satisfatória dos acessos das caixas de
escadas às zonas de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.6a Os acessos às zonas de embarque nas baleeiras e jangadas salva-
-vidas a partir de caixas de escadas devem estar protegidos
directamente ou através de vias interiores protegidas que apresentem
a resistência ao fogo e os valores de isolamento previstos nas
tabelas 4.1 a 5.2, consoante o caso, para as caixas de escadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.7 Para além da iluminação de emergência prescrita nas regras II-1/D/3
e III/5.3, os meios de evacuação, incluindo escadas e saídas, devem
estar assinalados com faixas luminosas ou fotoluminescentes, colo-
cadas a uma altura do pavimento não superior a 0,3 metros, em
todos os pontos da via de evacuação, incluindo esquinas e interse-
cções. Esta sinalização deve permitir que os passageiros
identifiquem todas as vias de evacuação e localizem rapidamente as
saídas de emergência. Se for usada iluminação eléctrica, esta deve1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 111
▼M2
ser alimentada pela fonte de energia de emergência e ter uma insta-
lação que garanta que a falha de uma única lâmpada ou o corte de
uma faixa luminosa não torne a sinalização ineficaz. Adicionalmente,
todos os sinais das vias de evacuação e as marcações que assinalam a
localização do equipamento de combate a incêndios devem ser de
material fotoluminescente ou estar iluminados. A Administração do
Estado de bandeira deve certificar-se de que esse equipamento de
iluminação ou fotoluminescente foi avaliado, ensaiado e instalado de
acordo com as directrizes da Resolução A.752 (18) da OMI.
No entanto, no que se refere aos navios novos das Classes B, C e D
construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, a Administração do
Estado de bandeira deve certificar-se de o equipamento de iluminação
e fotoluminescente foi avaliado, ensaiado e instalado em conformi-
dade com o disposto no Código dos sistemas de segurança contra
incêndios.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.8 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, as prescrições do
ponto .1.7 da presente regra aplicam-se igualmente aos alojamentos
da tripulação.
.9 Portas que normalmente se encontrem fechadas e façam parte de vias
de evacuação:
.1 As portas dos camarotes devem poder ser abertas por dentro sem
chave.
Todas as portas existentes ao longo das vias de evacuação
previstas devem, igualmente, poder ser abertas sem chave no
sentido da evacuação.
.2 As portas de evacuação de espaços comuns que normalmente se
encontrem fechadas devem estar providas de um meio de aber-
tura rápida. Esse meio deve consistir num mecanismo de trinco
que incorpore um dispositivo capaz de soltar o trinco por apli-
cação de uma força no sentido da evacuação. Os mecanismos de
abertura rápida devem ser projectados e instalados a contento da
Administração do Estado de bandeira e devem, em especial:
.2.1 consistir em barras ou painéis, cuja parte actuante se
prolongue, pelo menos, por meia largura do batente da
porta, colocados a uma altura do pavimento de pelo menos
760 mm mas não superior a 1 120 mm;
.2.2 soltar o trinco sem exigir a aplicação de uma força superior
a6 7N ;e
.2.3 não estar providos de um mecanismo de fecho, travão ou
outro dispositivo que impeça que o trinco se solte quando
é feita pressão sobre o dispositivo de abertura da porta.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.2 .1 Nos espaços de categoria especial, o número e a disposição dos meios
de evacuação, tanto abaixo como acima do pavimento das anteparas,
devem ser adequados segundo o critério da Administração do Estado
de bandeira e, em geral, a segurança do acesso ao pavimento dos
postos de embarque deve ser, pelo menos, equivalente à prescrita
nos pontos .1.1, .1.2, .1.5 e .1.6.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, estes espaços devem estar equipados com passa-
deiras de acesso aos meios de evacuação, de largura não inferior a
600 mm e, se exequível e razoável, as passadeiras longitudinais
devem ser instaladas 150 mm acima, pelo menos, da superfície do
pavimento. As posições de estacionamento dos veículos não devem
obstruir as passadeiras.
.2 Um dos meios de evacuação dos espaços de máquinas em que
normalmente trabalhe a tripulação deve evitar a passagem por qual-
quer espaço de categoria especial.
.3 As rampas levadiças que conduzem aos pavimentos em plataforma
não deverão poder bloquear, quando se encontrem descidas, as vias
de evacuação prescritas.
.3.1 Para cada espaço de máquinas deve haver dois meios de evacuação.
Devem ser observadas, em particular, as seguintes disposições:1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 112
▼M2
.1 Quando o espaço se situe abaixo do pavimento das anteparas, os dois
meios de evacuação devem consistir:
.1 em dois conjuntos de escadas de mão de aço, tão afastadas uma
da outra quanto possível, que conduzam a portas situadas na parte
superior do espaço, igualmente afastadas, e que dêem acesso aos
pavimentos dos postos de embarque nas baleeiras e jangadas
salva-vidas. Nos navios novos, uma destas escadas deve propor-
cionar abrigo contínuo contra o fogo desde a parte inferior do
espaço considerado até uma posição segura fora do mesmo. Nos
navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, essa escada deve encontrar-se no interior de uma
caixa protegida que satisfaça as prescrições da regra II-2/B/4
aplicáveis à categoria (2) ou as prescrições da regra II-2/B/5
aplicáveis à categoria (4), consoante o caso, desde a parte inferior
do espaço que serve até uma posição segura fora do mesmo. Na
caixa devem ser instaladas portas corta-fogo de fecho automático
que satisfaçam a mesma norma de resistência ao fogo. A escada
deve estar fixada de modo a que não haja transferência de calor
para a caixa por pontos de fixação não isolados. As dimensões
interiores da caixa protegida devem ser, no mínimo, 800 mm
× 800 mm e a caixa deve dispor de dispositivos de iluminação
de emergência; ou
.2 numa escada de mão de aço, que conduza a uma porta que dê
acesso ao pavimento dos postos de embarque e, ainda, numa
porta de aço situada na parte inferior do espaço e em local bem
afastado da referida escada, que possa ser manobrada de ambos
os lados e que dê acesso a uma via de evacuação segura da parte
inferior do espaço considerado para o pavimento dos postos de
embarque.
.2 Quando o espaço se situe acima do pavimento das anteparas, os dois
meios de evacuação devem estar tão afastados um do outro quanto
possível e as respectivas portas de saída devem estar localizadas de
modo a darem acesso aos correspondentes pavimentos dos postos de
embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. Quando tais meios de
evacuação obrigarem à utilização de escadas de mão, estas devem ser
de aço.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:
.3 A partir dos espaços de monitorização do funcionamento das
máquinas, e dos espaços de trabalho, deverá haver pelo menos dois
meios de evacuação, um dos quais independente do espaço das
máquinas e dando acesso ao pavimento dos postos de embarque.
.4 A parte inferior das escadas nos espaços de máquinas deve ser blin-
dada.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.3.2 Em navios de comprimento inferior a 24 metros, a Administração do
Estado de bandeira pode aceitar que haja apenas um meio de evacuação
nos espaços de máquinas, tendo em conta a largura e disposição da parte
superior do espaço considerado.
Em navios de comprimento igualou superior a 24 metros, a Administraç-
ão do Estado de bandeira pode aceitar que haja apenas um meio de
evacuação de qualquer destes espaços, desde que exista uma porta ou
uma escada de mão de aço que proporcione uma via de evacuação segura
para o pavimento dos postos de embarque, tendo em conta a natureza e
localização do espaço e a possibilidade de aí se encontrarem normalmente
pessoas em serviço. Nos navios novos das Classes B, C e D construídos
em ou após 1 de Janeiro de 2003, deve ser previsto um segundo meio de
evacuação do compartimento do aparelho de governo se o posto de
governo de emergência estiver localizado nesse espaço, a menos que
haja acesso directo ao pavimento descoberto.
.3.3 Uma casa de comando de máquinas propulsoras situada no interior de um
espaço de máquinas deve dispor de dois meios de evacuação, um dos
quais, pelo menos, deve proporcionar abrigo contínuo contra o fogo até
uma posição segura fora do espaço de máquinas.
.4 Os ascensores não serão, em caso algum, considerados um dos meios de
evacuação prescritos.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 113
▼M2
.5 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES
DA CLASSE B DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
40 METROS:
.1 Devem existir aparelhos respiratórios para evacuação de emergência
que satisfaçam o disposto no Código dos sistemas de segurança
contra incêndios.
.2 Em cada zona verticalprincipaldevem existir, pel o menos, dois
destes aparelhos.
.3 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, em cada zona
vertical principal devem existir, para além dos dois aparelhos pres-
critos no ponto .5.2, outros dois aparelhos respiratórios para
evacuação de emergência.
.4 O disposto nos pontos .5.2 e .5.3 não se aplica a caixas de escadas
que constituam zonas verticais principais nem às zonas verticais prin-
cipais à vante à ré que não contenham espaços das categorias (6), (7),
(8) ou (12) conforme definidos na regra II-2/B/4.
.5 Nos espaços de máquinas, os aparelhos respiratórios para evacuação
de emergência devem estar colocados, prontos para utilização, em
local visível que possa ser rápida e facilmente alcançado em qualquer
momento em caso de incêndio. A localização dos aparelhos deve ter
em conta a disposição do espaço de máquinas e o número de pessoas
que normalmente aí trabalham.
.6 No que se refere ao desempenho, localização, utilização e manu-
tenção dos aparelhos respiratórios para evacuação de emergência
remete-se para as directrizes da OMI (MSC/Circ. 849).
.7 O número e a localização dos aparelhos devem figurar no plano de
combate a incêndios prescrito na regra II-2/A/13.
6-1Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R 28-1)
.1 PRESCRIÇÕES APLICÁVEIS AOS NAVIOS RO-RO DE PASSA-
GEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E AOS NAVIOS RO-RO
DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B
.1.1 As prescrições do presente ponto .1 são aplicáveis aos navios ro-ro de
passageiros novos das Classes B, C e D e aos navios ro-ro de passageiros
existentes da Classe B. No caso dos navios existentes, as prescrições da
presente regra são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria
periódica posterior à data referida no ponto .1 da regra II-2/B/16.
.1.2 Ao longo das vias de evacuação, os corredores devem ser providos de
corrimãos ou outros apoios para as mãos, de modo a, tanto quanto
possível, haver um apoio firme durante todo o trajecto até aos postos de
reunião e aos postos de embarque. Os corredores longitudinais com mais
de 1,8 metros de largura e os corredores transversais com mais de 1 metro
de largura devem ser providos de corrimãos de ambos os lados. Deve dar-
-se atenção especial à eventualidade de se terem de atravessar vestíbulos,
átrios e outros espaços abertos de grande dimensão no trajecto de
evacuação. Os corrimãos e outros apoios para as mãos devem ter uma
resistência que lhes permita suportar uma carga horizontal distribuída de
750 N/m aplicada no sentido do centro do corredor ou espaço e uma carga
verticaldistribuída de 750 N/m apl icada no sentido descendente. Não é
necessário considerar as duas cargas aplicadas simultaneamente.
.1.3 As vias de evacuação não devem estar obstruídas com mobiliário ou
outros obstáculos. Com excepção das mesas e cadeiras que podem ser
removidas para proporcionar espaço livre, os armários e outros adereços
pesados existentes em espaços comuns e vias de evacuação devem estar
fixados nos seus lugares para impedir que se desloquem quando o navio
rola ou adorna. Os revestimentos do piso devem igualmente estar fixados.
Quando o navio se encontra a navegar, as vias de evacuação devem estar
livres de obstruções, nomeadamente carrinhos de limpeza e mudas de
roupa, bagagens e caixotes de mercadorias.
.1.4 Devem existir vias de evacuação desde cada espaço do navio normal-
mente ocupado até um posto de reunião. Estas vias devem estar
dispostas de modo a proporcionarem o trajecto mais directo possívelaté
aos postos de reunião e ser assinaladas com os símbolos relativos aos
dispositivos e meios de salvação adoptados pela OMI na sua Resolução
A.760 (18).
.1.5 Quando um espaço fechado for contíguo a um pavimento descoberto, as
aberturas que dão acesso do espaço ao pavimento devem, quando
exequível, poder ser utilizadas como saídas de emergência.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 114
▼M2
.1.6 Os pavimentos devem ser numerados por ordem, começando por «1» no
tecto do duplo fundo ou no pavimento mais baixo. Nos patamares de
escadas e átrios de ascensores, os números devem ser afixados em local
bem visível. Os pavimentos podem igualmente ter nome, mas junto com
o nome deve ser sempre afixado o número.
.1.7 Devem ser afixadas, em posição bem visívelna parte interior das portas
dos camarotes e nos espaços comuns, plantas sumárias que mostrem o
sítio em que se está e as vias de evacuação, assinaladas com setas. A
planta deve indicar a direcção de evacuação e estar devidamente orientada
de acordo com a sua posição no navio.
.1.8 As portas dos camarotes devem poder ser abertas por dentro sem chave.
Todas as portas existentes ao longo das vias de evacuação previstas
devem, igualmente, poder ser abertas sem chave no sentido da evacuação.
.2 PRESCRIÇÕES APLICÁVEIS AOS NAVIOS RO-RO DE PASSA-
GEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D
.2.1 Numa extensão de 0,5 metros, a parte inferior das anteparas e outras
estruturas que constituam divisórias verticais ao longo de vias de
evacuação deve poder suportar uma carga de 750 N/m2, a fim de se poder
caminhar sobre ela do lado da via de evacuação com o navio a grandes
ângulos de adornamento.
.2.2 A via de evacuação dos camarotes para as caixas de escadas deve ser tão
directa quanto possível, com um mínimo de mudanças de direcção. Não
deve ser necessário atravessar o navio de bordo a bordo para chegar a
uma via de evacuação. Não deve ser necessário subir ou descer mais de
dois pavimentos para chegar de qualquer espaço destinado a passageiros a
um posto de reunião ou a um pavimento descoberto.
.2.3 Devem ser previstas vias de evacuação exteriores dos pavimentos desco-
bertos referidos no ponto .2.2 para os postos de embarque nas
embarcações de sobrevivência.
.3 PRESCRIÇÕES APLICÁVEIS AOS NAVIOS RO-RO DE PASSA-
GEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JULHO DE 1999
Relativamente aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D
construídos em ou após 1 de Julho de 1999, as vias de evacuação devem
ser analisadas para efeitos de avaliação logo na fase de projecto. A análise
deve servir para identificar e eliminar, na medida do possível, o conges-
tionamento que possa ocorrer durante o abandono do navio em resultado
do movimento normalde passageiros e tripul antes nas vias de evacuação,
incluindo a possibilidade de a tripulação precisar de circular nessas vias
em sentido contrário ao dos passageiros. A análise deve ainda servir para
demonstrar que as disposições de evacuação previstas são suficientemente
flexíveis tendo em conta a possibilidade de certas vias de evacuação,
postos de reunião, postos de embarque ou embarcações de sobrevivência
não estarem disponíveis em resultado de acidente.
7 Perfurações e aberturas em divisórias das Classes «A» e «B» (R 30, 31)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Todas as aberturas em divisórias da Classe «A» devem dispor de meios
de fecho fixos com uma resistência ao fogo equivalente à da divisória
em que se encontram.
.2 Todas as portas e respectivos aros em divisórias da Classe «A», bem
como os dispositivos que as mantêm fechadas, devem, tanto quanto
possível, oferecer uma resistência ao fogo e à passagem de fumo e
chamas equivalente à das anteparas em que estão instalados. Essas portas
e aros devem ser de aço ou outro materialequival ente. As portas estan-
ques não precisam de ser isoladas.
.3 Cada porta deve poder ser aberta e fechada de ambos os lados da antepara
por apenas uma pessoa.
.4 As portas corta-fogo existentes em anteparas de zonas verticais principais
e caixas de escadas, que não sejam portas corrediças estanques accionadas
a motor, e as portas que normalmente se encontrem fechadas, devem
obedecer às seguintes prescrições:
.1 As portas devem ser de fecho automático e poder vencer uma incli-
nação adversa de 3,5º. A velocidade de fecho deve, se for caso disso,
ser controlada para evitar perigos desnecessários para as pessoas. Nos1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 115
▼M2
navios novos, a velocidade uniforme de fecho não deverá ser superior
a 0,2 m/s nem inferior a 0,1 m/s com o navio em posição direita.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:.2 As portas corrediças comandadas à distância e outras portas accio-
nadas a motor devem dispor de um alarme que comece a soar pelo
menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de a porta
iniciar o seu movimento e que continue a soar até que a porta esteja
completamente fechada. As portas projectadas para se voltarem a
abrir caso embatam num objecto durante a trajectória de fecho,
devem reabrir-se suficientemente para deixar uma passagem livre de,
pelo menos 0,75 metros, mas não mais de 1 metro.
.3 Todas as portas, excepto as portas corta-fogo que normalmente se
encontrem fechadas, devem poder ser accionadas à distância e auto-
maticamente, simultaneamente ou por grupos, a partir de um posto
centralde segurança com assistência permanente, e também indivi-
dualmente de um ponto em ambos os lados da porta. Deve ser
assinalado, no painel de comando do equipamento de detecção e
extinção de incêndios do posto centralde segurança com assistência
permanente, se cada uma das portas accionadas à distância se
encontra fechada. O mecanismo de accionamento deve ser projectado
de forma a que a porta se feche automaticamente em caso de
anomalia do sistema de comando ou da alimentação eléctrica central.
Os interruptores de accionamento devem ter uma função ligado/desli-
gado (on-off) que evite o rearmamento automático do sistema. Não
serão permitidos ganchos de retenção das portas que não possam ser
accionados a partir do posto centralde segurança.
.4 Nas imediações das portas accionadas a motor devem ser instalados
acumuladores eléctricos locais que permitam a manobra das portas
pelo menos dez vezes (abertura e fecho completos) utilizando os
comandos locais.
.5 As portas de dois batentes equipadas com trinco para assegurar a sua
resistência ao fogo devem ser projectadas de modo a que esse dispo-
sitivo actue automaticamente quando o sistema puser as portas em
funcionamento.
.6 As portas que dêem acesso directo a espaços de categoria especiale
que sejam de accionamento a motor e fecho automático não neces-
sitam de ser equipadas com os alarmes e os mecanismos de
accionamento à distância prescritos nos pontos .4.2 e .4.3.
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003:
Em lugar das prescrições do ponto .4, aplicam-se as prescrições do ponto .4a
seguinte:
.4a As portas corta-fogo existentes em anteparas de zonas verticais principais,
anteparas delimitadoras de cozinhas e caixas de escadas, que não sejam
portas estanques accionadas a motor, e as portas que normalmente se
encontrem fechadas, devem obedecer às seguintes prescrições:
.1 As portas devem ser de fecho automático e poder vencer uma incli-
nação adversa de 3,5º.
.2 A velocidade de fecho aproximada das portas corta-fogo de char-
neira não deve ser superior a 40 segundos nem inferior a
10 segundos, com o navio em posição direita, desde o início do
movimento. A velocidade uniforme aproximada de fecho das portas
corta-fogo corrediças não deve ser superior a 0,2 m/s nem inferior a
0,1 m/s com o navio em posição direita.
.3 As portas devem poder ser accionadas à distância, simultaneamente
ou por grupos, a partir do posto centralde segurança com assistência
permanente, e também individualmente de um ponto em ambos os
lados da porta. Os interruptores de accionamento devem ter uma
função ligado/desligado ( on-off ) que evite o rearmamento automá-
tico do sistema.
.4 Não serão permitidos ganchos de retenção das portas que não
possam ser accionados a partir do posto centralde segurança.
.5 Uma porta cujo fecho seja accionado à distância a partir do posto
centralde segurança deve poder ser reaberta de ambos os l ados por
um comando local. A porta deve fechar-se automaticamente depois
de aberta por comando local.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 116
▼M2
.6 Deve ser assinalado, no painel indicador das portas corta-fogo do
posto centralde segurança com assistência permanente, se cada
uma das portas accionadas à distância se encontra fechada.
.7 O mecanismo de accionamento deve ser projectado de forma a que a
porta se feche automaticamente em caso de anomalia do sistema de
comando ou da alimentação eléctrica central.
.8 Nas imediações das portas accionadas a motor devem ser instalados
acumuladores eléctricos locais que permitam a manobra das portas
pelo menos dez vezes (abertura e fecho completos), utilizando os
comandos locais, em caso de anomalia do sistema de comando ou
da alimentação eléctrica central.
.9 A avaria de uma porta por anomalia do sistema de comando ou da
alimentação eléctrica não deve interferir com o funcionamento
seguro das outras portas.
.10 As portas corrediças comandadas à distância e outras portas accio-
nadas a motor devem dispor de um alarme que comece a soar pelo
menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, depois de a porta
ser accionada a partir do posto centralde segurança e antes de
iniciar o seu movimento e que continue a soar até que a porta esteja
completamente fechada.
.11 Uma porta projectada para se voltar a abrir caso embata num objecto
durante a trajectória de fecho deve reabrir-se apenas o suficiente
para deixar uma passagem livre de um metro, no máximo, a contar
do ponto de contacto.
.12 As portas de dois batentes equipadas com trinco para assegurar a sua
resistência ao fogo devem ser projectadas de modo a que esse dispo-
sitivo actue automaticamente quando o sistema de comando puser as
portas em funcionamento.
.13 As portas que dêem acesso directo a espaços de categoria especiale
que sejam de accionamento a motor e fecho automático não neces-
sitam de ser equipadas com os alarmes e os mecanismos de
accionamento à distância prescritos nos pontos .3 e .10.
.14 Os componentes do sistema de comando local devem ser acessíveis,
para fins de manutenção e ajustamento.
.15 As portas accionadas a motor devem estar equipadas com um
sistema de comando de tipo aprovado capaz de funcionar em caso
de incêndio, conforme determinado de acordo com o disposto no
Código dos sistemas de segurança contra incêndios. O sistema deve
satisfazer as seguintes prescrições:
.15.1 o sistema de comando deve poder accionar a porta a uma
temperatura de pelo menos 200 ºC durante um mínimo de
60 minutos servido pela alimentação eléctrica;
.15.2 a alimentação eléctrica das portas não afectadas pelo
incêndio não deve ser perturbada;
.15.3 o sistema de comando deve ficar automaticamente isolado da
alimentação eléctrica quando a temperatura exceder 200 ºC e
deve poder manter a porta fechada com temperaturas até,
pelo menos, 945 ºC.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.5 As prescrições de resistência ao fogo para a Classe «A» aplicáveis aos
elementos limitadores exteriores do navio não se aplicam a painéis de
vidro, janelas e vigias, desde que a regra 10 não preveja para esses
elementos uma resistência ao fogo da Classe «A». Do mesmo modo, as
prescrições de resistência ao fogo para a Classe «A» não se aplicam às
portas exteriores instaladas em superstruturas e casotas.
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003:
Em lugar das prescrições do ponto .5 aplicam-se as prescrições do ponto .5a
seguinte:
.5a As prescrições de resistência ao fogo para a Classe «A» aplicáveis aos
elementos limitadores exteriores do navio não se aplicam a painéis de
vidro, janelas e vigias, desde que a regra 10 não preveja para esses
elementos uma resistência ao fogo da Classe «A».
As prescrições de resistência ao fogo para a Classe «A» aplicáveis aos
elementos limitadores exteriores do navio não se aplicam às portas exte-
riores, excepto as instaladas em superstruturas e casotas e que dêem para
meios de salvação, postos de embarque e postos de reunião exteriores e1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 117
▼M2
para escadas exteriores e pavimentos descobertos que constituam vias de
evacuação. As portas instaladas em caixas de escadas não terão de satis-
fazer esta prescrição.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.6 Com excepção das portas estanques, das portas estanques às intempéries
(portas semi-estanques), das portas que dêem para o pavimento descoberto
e das portas que devam ser razoavelmente herméticas ao gás, todas as
portas da Classe «A» situadas em escadas, espaços comuns e anteparas
de zonas verticais principais em vias de evacuação devem estar equipadas
com um postigo para mangueira de fecho automático, de material, fabrico
e resistência ao fogo equivalentes aos da porta em que está montado, com
uma abertura de 150 mm de lado e talhado no rebordo inferior da porta,
no lado oposto às charneiras ou, no caso de a porta ser de correr, o mais
próximo possíveldo batente.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.7 Todas as portas e respectivos aros em divisórias da Classe «B», bem
como os seus dispositivos de fixação, devem constituir um meio de fecho
com uma resistência ao fogo equivalente à das divisórias, podendo, no
entanto, autorizar-se aberturas de ventilação na parte inferior das portas.
Quando houver uma abertura deste tipo numa porta ou sob ela, a sua
área totalnão pode exceder 0,05 m2. Em alternativa, pode instalar-se
uma conduta de equilíbrio do ar entre o camarote e o corredor, de mate-
rial incombustível e localizada por baixo da instalação sanitária, desde
que a sua secção não exceda 0,05 m2. Todas as aberturas de ventilação
devem estar equipadas com grelhas de material incombustível. As portas
devem ser de materialincombustível .
.7.1 Para fins de redução do ruído, a Administração pode aprovar como equi-
valentes portas com ventilação anti-ruído assegurada por aberturas em
baixo, de um lado da porta, e em cima, do outro lado, desde que se
observem as seguintes disposições:
.1 A abertura superior deverá dar sempre para o corredor e será provida
de uma grelha de material incombustível e de uma válvula de borbo-
leta automática contra incêndios que entre em funcionamento a uma
temperatura de cerca de 70 ºC.
.2 A abertura inferior será provida de uma grelha de material incom-
bustível.
.3 As portas serão ensaiadas de acordo com o disposto na resolução
A.754 (18).
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.8 As portas de camarotes em divisórias da Classe «B» devem ser de fecho
automático. Não são permitidos ganchos de retenção.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.9 As prescrições de resistência ao fogo para a Classe «B» aplicáveis aos
elementos limitadores exteriores do navio não se aplicam a painéis de
vidro, janelas e vigias. Do mesmo modo, as prescrições de resistência ao
fogo para a Classe «B» não se aplicam às portas exteriores instaladas em
superstruturas e casotas. Nos navios que não transportem mais de
36 passageiros, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar a
utilização de materiais combustíveis nas portas de instalações sanitárias,
como duches, privativas dos camarotes.
8 Protecçãodeescadaseascensoresemespaçosdealojamentoedeserviço
(R 29)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Todas as escadas devem ter estrutura de aço e estar instaladas no interior
de caixas construídas com divisórias da Classe «A» e providas de meios
directos para fechar todas as aberturas, com as seguintes excepções:
.1 Uma escada que sirva unicamente dois pavimentos não necessita de
estar fechada numa caixa, desde que a resistência ao fogo do pavi-
mento atravessado pela escada seja garantida por anteparas ou portas
adequadas num mesmo espaço de entrecoberta. Quando uma escada
for fechada apenas num espaço de entrecoberta, a caixa deve estar1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 118
▼M2
protegida em conformidade com as tabelas para pavimentos das
regras 4 e 5;
.2 Podem ser instaladas escadas sem caixa em espaços comuns, desde
que se encontrem por completo no interior desses espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.2 As caixas de escadas devem ter acesso directo aos corredores e área sufi-
ciente para evitar o congestionamento, tendo em conta o número provável
de pessoas que possam ter de utilizá-las numa emergência.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D: No perímetro destas caixas
de escadas apenas serão permitidos sanitários públicos, armários em mate-
riais incombustíveis para armazenamento de equipamento de segurança e
balcões de informação em espaço aberto.
Só poderão ter acesso directo a estas caixas de escada espaços comuns,
corredores, sanitários públicos, espaços de categoria especial, escadas
que sirvam como meio de evacuação prescritas na regra 6-1.5 e zonas
exteriores.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.3 As caixas de ascensores devem estar instaladas de modo a impedir a
passagem de fumo e chamas de uma entrecoberta para outra e dispor de
meios de fecho que permitam controlar as correntes de ar e fumo.
9 Sistemas de ventilação (R 32)
.1Navios que transportem mais de 36 passageiros
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 O sistema de ventilação deve estar em conformidade com o ponto .1
e ainda com os pontos .2.2 a .2.6, .2.8 e .2.9 da presente regra.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES
DA CLASSE B:
.2 Em geral, os ventiladores devem estar dispostos de modo a que as
condutas que desembocam nos vários espaços fiquem dentro da
mesma zona verticalprincipal .
.3 Quando os sistemas de ventilação atravessarem pavimentos, devem
ser tomadas, além das precauções relativas à resistência ao fogo do
pavimento exigidas na regra II-2/A/12.1, outras precauções destinadas
a reduzir o risco de passagem de fumo e gases quentes de um espaço
de entrecoberta para outro através do sistema de ventilação. Além das
prescrições de isolamento consignadas na presente regra, as condutas
verticais deverão, se necessário, ser isoladas em conformidade com o
prescrito nas tabelas pertinentes da regra 4.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.4 As condutas de ventilação devem ser construídas com os seguintes mate-
riais:
.1 As condutas de secção igualou superior a 0,075 m2e todas as
condutas verticais que sirvam mais do que um espaço de entrecoberta
devem ser de aço ou outro materialequival ente;
.2 As condutas de secção inferior a 0,075 m2, com excepção das
condutas verticais referidas no ponto supra, devem ser de material
incombustível. Quando estas condutas atravessarem divisórias das
Classes «A» ou «B», devem tomar-se as medidas necessárias para
assegurar a resistência ao fogo da divisória;
.3 As condutas de pequeno comprimento, não excedendo em geral
2 metros de comprimento e 0,02 m2de secção, não necessitam de
ser de materialincombustível , desde que sejam satisfeitas todas as
condições seguintes:
.1 a conduta ser de um materialcom risco de incêndio reduzido
segundo o critério da Administração do Estado de bandeira,
.2 a conduta ser utilizada apenas na parte final do sistema de venti-
lação, e1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 119
▼M2
.3 a conduta não estar localizada a menos de 600 mm, medidos no
sentido do seu comprimento, de uma abertura feita numa divi-
sória da Classe «A» ou «B», incluindo forros contínuos da
Classe «B».
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
Em lugar das prescrições do ponto .1 supra, aplicam-se as prescrições
do seguinte ponto .1a:
.1 a conduta ser de um materialcom características de fraca propa-
gação da chama.
.5 As caixas de escadas devem ser ventiladas, devendo ser servidas unica-
mente por um sistema de ventiladores e condutas independente do
sistema de ventilação e que não sirva quaisquer outros espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.6 Toda a ventilação mecânica, exceptuando a dos espaços de máquinas e de
carga e qualquer outro sistema alternativo que possa ser prescrito no
ponto .9.2.6, deve dispor de comandos agrupados de talmodo que seja
possível parar os ventiladores a partir de qualquer um de dois pontos
distintos, os quais devem estar tão afastados um do outro quanto possível.
Os comandos da ventilação mecânica que serve os espaços de máquinas
devem igualmente estar agrupados de forma a serem accionáveis de dois
postos, um dos quais deve estar situado fora dos referidos espaços. Os
ventiladores dos sistemas de ventilação mecânica que servem os espaços
de carga devem poder ser parados num ponto seguro exterior a esses
espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.7 Quando abarcarem três ou mais pavimentos descobertos e contiverem
materiais combustíveis, como peças de mobiliário, e locais fechados,
como lojas, escritórios e restaurantes, os espaços comuns devem ser equi-
pados com sistemas de extracção de fumo. Estes sistemas devem ser
accionados pela instalação de detecção de fumo exigida e devem poder
ser comandados manualmente. Os extractores devem estar dimensionados
de modo a extraírem todo o fumo que encha o espaço em 10 minutos ou
menos.
.8 Quando possível e razoável, as condutas de ventilação devem ser equi-
padas com escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza.
.9 As condutas de extracção dos fogões de cozinha em que se possam
acumular gorduras devem obedecer às prescrições dos pontos .9.2.3.2.1 e
.9.2.3.2.2 e estar equipadas com:
.1 Um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza, a menos
que seja instalado um sistema alternativo aprovado de remoção de
gorduras;
.2 Um regulador de tiragem localizado na parte inferior da conduta,
comandado automaticamente e à distância, e, ainda, um regulador de
tiragem comandado à distância na parte superior da conduta;
.3 Meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta;.4 Dispositivos de comando à distância, para parar os exaustores e venti-
ladores, accionar os reguladores de tiragem mencionados em .2 e
accionar o sistema de extinção de incêndios, instalados perto da
entrada da cozinha. Quando estiver instalado um sistema de extracção
ramificado, devem existir meios que permitam fechar todos os ramais
que converjam para a mesma conduta principalantes de o agente
extintor ser descarregado no sistema; e
.5 Escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza.
.2Navios que não transportem mais de 36 passageiros
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 As condutas de ventilação devem ser de material incombustível. No
entanto, as condutas de pequeno comprimento, não excedendo em
geral2 metros de comprimento e 0,02 m
2de secção, não necessitam
de ser de materialincombustível , desde que sejam satisfeitas asseguintes condições:
.1 A conduta ser de um materialcom risco de incêndio reduzido
segundo o critério da Administração do Estado de bandeira;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 120
▼M2
.2 A conduta ser utilizada apenas na parte final do sistema de venti-
lação;
.3 A conduta não estar localizada a menos de 600 mm, medidos no
sentido do seu comprimento, de uma abertura feita numa divi-
sória da Classe «A» ou «B», incluindo forros contínuos da
Classe «B».
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
Em lugar das prescrições do ponto .1 supra, aplicam-se as pres-
crições do seguinte ponto .1a:
.1a A conduta ser de um materialcom características de fraca
propagação da chama.
.2a Quando condutas de ventilação de secção livre superior a 0,02 m2
atravessem anteparas ou pavimentos da Classe «A», as penetrações
devem ser revestidas com uma manga de chapa de aço, excepto se
as condutas forem em aço nas imediações dos pontos de passagem
pelo pavimento ou antepara; nessa zona, as condutas e mangas
devem obedecer às seguintes prescrições:
.1 As mangas devem ter uma espessura de, pelo menos, 3 mm e
um comprimento de, pelo menos, 900 mm. Quando atraves-
sarem anteparas, essa extensão deve, de preferência, ser
distribuída por ambos os lados da antepara, 450 mm de cada
lado. As condutas, ou as mangas que as revestem, devem estar
isoladas contra o fogo. O isolamento deve ter, pelo menos, a
mesma resistência ao fogo que a antepara ou o pavimento atra-
vessado pela conduta.
.2 As condutas de secção livre superior a 0,075 m2, além de satis-
fazerem as prescrições do ponto .9.2.2.1, devem dispor de
válvulas de borboleta contra incêndios. As válvulas devem
funcionar automaticamente e poder também ser fechadas
manualmente de ambos os lados da antepara ou pavimento.
Devem dispor de um indicador que mostre se estão abertas ou
fechadas. No entanto, não se exigem válvulas de borboleta
contra incêndios quando as condutas atravessarem espaços deli-
mitados por divisórias da Classe «A» sem os servir, desde que
as condutas ofereçam a mesma resistência ao fogo que as divi-
sórias que atravessam. Estas válvulas devem ser de acesso fácil.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após
1 de Janeiro de 2003, quando as válvulas de borboleta contra
incêndios estejam instaladas atrás de forros ou revestimentos,
estes devem estar equipados com portas de visita, nas quais
será afixada uma chapa com o número de identificação da
válvula respectiva. Os números de identificação das válvulas
devem igualmente figurar nos correspondentes comandos à
distância exigidos.
.2b Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, quando uma conduta de pouca espessura e de
secção livre igual ou inferior a 0,02 m2atravessar uma antepara ou
pavimento da Classe «A», a penetração deve ser revestida com uma
manga de chapa de aço com uma espessura de pelo menos 3 mm e
um comprimento de pelo menos 200 mm, de preferência 100 mm de
cada lado da antepara, ou, tratando-se de um pavimento, totalmente
na parte inferior deste.
.3 As condutas de ventilação dos espaços de máquinas, cozinhas,
espaços para veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria
especialnão devem passar por espaços de al ojamento, espaços de
serviço ou postos de segurança, a menos que sejam satisfeitas as
condições especificadas nos pontos .9.2.3.1.1 a .9.2.3.1.4 ou
.9.2.3.2.1 e .9.2.3.2.2 seguintes:
.1.1 as condutas serem de aço com uma espessura de, pelo menos,
3 mm e 5 mm nas condutas cuja largura ou diâmetro sejam,
respectivamente, igualou inferior a 300 mm e igualou superior
a 760 mm; para as condutas cuja largura ou diâmetro se situe
entre 300 mm e 760 mm, a espessura do aço será determinada
por interpolação,
.1.2 as condutas estarem convenientemente apoiadas e reforçadas,.1.3 as condutas disporem de válvulas de borboleta automáticas
contra incêndios localizadas perto das anteparas delimitadoras
que atravessam, e1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 121
▼M2
.1.4 as condutas estarem isoladas, de acordo com a norma «A-60»,
do espaço de máquinas, da cozinha, do espaço para veículos, do
espaço de carga ro-ro e do espaço de categoria especialaté um
ponto pelo menos 5 metros para lá de cada válvula de borbo-
leta,
ou
.2.1 as condutas serem de aço em conformidade com os
pontos .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2, e
.2.2 as condutas estarem isoladas de acordo com a norma «A-60»
em toda a extensão que ocupem em espaços de alojamento,
espaços de serviço ou postos de segurança;
no entanto, se atravessarem divisórias de uma zona principal, as
condutas devem igualmente satisfazer o prescrito no
ponto .9.2.8.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após
1 de Janeiro de 2003, os sistemas de ventilação dos espaços de
máquinas da categoria A, espaços para veículos, espaços ro-ro,
cozinhas, espaços de categoria especiale espaços de carga
devem, em geral, estar isolados uns dos outros e também dos
sistemas de ventilação que servem outros espaços. No entanto,
nos navios que não transportem mais de 36 passageiros, não é
necessário que os sistemas de ventilação das cozinhas estejam
completamente isolados, podendo ser servidos por condutas
próprias mas integradas numa unidade de ventilação que sirva
outros espaços. Em qualquer caso, na conduta de ventilação da
cozinha deve ser instalada, perto da unidade de ventilação, uma
válvula de borboleta automática contra incêndios.
.4 As condutas de ventilação dos espaços de alojamento, espaços de
serviço e postos de segurança não devem atravessar espaços de
máquinas, cozinhas, espaços para veículos, espaços de carga ro-ro
ou espaços de categoria especial, a menos que sejam satisfeitas as
condições especificadas nos pontos .9.2.4.1.1 a .9.2.4.1.3 ou
.9.2.4.2.1 e .9.2.4.2.2 seguintes:
.1.1 as condutas serem de aço em conformidade com os
pontos .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem
em espaços de máquinas, cozinhas, espaços para veículos,
espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial,
.1.2 as condutas disporem de válvulas de borboleta automáticas
contra incêndios localizadas perto das anteparas delimitadoras
que atravessam, e
.1.3 ser mantida nas penetrações a resistência ao fogo das anteparas
delimitadoras do espaço de máquinas, cozinha, espaço para
veículos, espaço de carga ro-ro ou espaço de categoria especial,
ou
.2.1 as condutas serem de aço em conformidade com os
pontos .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem
em espaços de máquinas, cozinhas, espaços para veículos,
espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial, e
.2.2 as condutas estarem isoladas de acordo com a norma «A-60»
em toda a extensão que ocupem em espaços de máquinas, cozi-
nhas, espaços para veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços
de categoria especial;
no entanto, se atravessarem divisórias de uma zona principal, as
condutas devem igualmente satisfazer o prescrito no
ponto .9.2.8.
.5 As condutas de ventilação de secção livre superior a 0,02 m2que atra-
vessem anteparas da Classe «B» devem ser revestidas com uma
manga de chapa de aço com um comprimento de 900 mm, de
preferência 450 mm de cada lado da antepara, excepto se a conduta
for de aço nessa extensão.
.6 Relativamente aos postos de segurança situados fora dos espaços de
máquinas, devem ser tomadas as medidas possíveis para assegurar a
permanência da ventilação e visibilidade e a ausência de fumo, a fim
de que as máquinas e equipamentos aí existentes possam ser contro-
lados e continuar a funcionar eficazmente caso se verifique umincêndio. Devem prever-se dois meios de alimentação de ar sepa-
rados, cujas tomadas de ar devem estar dispostas de modo a reduzir
ao mínimo a possibilidade de introdução simultânea de fumo por
ambas. Não é necessário aplicar estas prescrições a postos de segu-
rança situados num pavimento descoberto e que abram para ele ou1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 122
▼M2
quando houver dispositivos locais de encerramento igualmente
eficazes.
.7 Quando atravessarem espaços de alojamento ou espaços que conte-
nham materiais combustíveis, as condutas de extracção dos fogões
de cozinha devem ser construídas com divisórias da Classe «A».
Cada conduta de extracção deve estar equipada com:
.1 um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza,
.2 um regulador de tiragem localizado na parte inferior da conduta,.3 dispositivos de paragem dos exaustores accionáveis do interior da
cozinha, e
.4 meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta.
.8 Quando for necessário que uma conduta de ventilação atravesse uma
divisória de uma zona vertical principal, deve ser instalada, adjacente
à divisória, uma válvula de borboleta contra incêndios de fecho
automático e à prova de avaria. A válvula deve também poder ser
fechada manualmente de ambos os lados da divisória. O posto de
manobra deve ser facilmente acessível e estar assinalado por um
reflector de cor vermelha. Entre a divisória e a válvula, a conduta
deve ser de aço ou outro materialequival ente e estar, se necessário,
isolada em conformidade com as prescrições da regra II-2/A/12.1. A
válvula deve estar instalada num dos lados da divisória, pelo menos,
com um indicador em posição visívelque mostre se se encontra
aberta.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES
DA CLASSE B:
.9 As entradas e saídas principais de todos os sistemas de ventilação
devem poder ser fechadas do exterior dos espaços ventilados.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.10 A ventilação mecânica dos espaços de alojamento, de serviço e de
carga, dos postos de segurança e dos espaços de máquinas devepoder ser interrompida em local facilmente acessível fora do espaço
servido. Esse local não deve ficar facilmente isolado em caso de
incêndio nos espaços servidos. Os meios de interrupção da venti-
lação mecânica dos espaços de máquinas devem ser distintos dos
previstos para a interrupção da ventilação de outros espaços.
.3 TODOS OS NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM
OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
Os elementos a seguir indicados devem ser ensaiados de acordo com as
prescrições do Código de procedimentos para as provas de fogo:
.1 as válvulas de borboleta contra incêndios, incluindo os meios de
manobra pertinentes;
.2 as penetrações de condutas em divisórias da Classe «A». Quando as
condutas de ventilação estiverem revestidas com mangas de aço a
elas ligadas por soldadura ou por flanges rebitadas ou aparafusadas,
o ensaio não é necessário.
10 Janelas e vigias (R 33)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
.1 Todas as janelas e vigias das anteparas dos espaços de alojamento e de
serviço e dos postos de segurança, salvo aquelas a que se aplicam as dis-
posições do ponto .5 da regra 7, devem ser construídas de modo asatisfazerem as prescrições de resistência ao fogo aplicáveis ao tipo de
antepara em que estão instaladas.
No que se refere aos navios novos das Classes B, C e D construídos em
ou após 1 de Janeiro de 2003, essa resistência será determinada de acordo
com as prescrições do Código de procedimentos para as provas de fogo.
.2 Não obstante o prescrito nas tabelas das regras 4 e 5, todas as janelas e
vigias das anteparas que separem espaços de alojamento e de serviço e
postos de segurança do exterior devem ter caixilhos de aço ou outro mate-
rialadequado. As vidraças devem ser fixadas por gol as ou cantoneiras
metálicas.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 123
▼M2
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D QUE TRANSPORTEM MAIS DE
36 PASSAGEIROS:
.3 As janelas que dêem para meios de salvação, postos de embarque e de
reunião, escadas exteriores e pavimentos descobertos utilizados como
vias de evacuação, bem como as janelas situadas abaixo dos postos de
embarque em jangadas salva-vidas e mangas de evacuação, devem ter a
resistência ao fogo prescrita nas tabelas da regra 4. Quando existam
cabeças aspersoras automáticas específicas para as janelas, podem
aceitar-se como equivalentes janelas da Classe «A-0».
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, as cabeças aspersoras automáticas específicas devem ser:
.1 cabeças específicas para janelas, localizadas acima destas e instaladas
em complemento das cabeças de tecto convencionais, ou
.2 cabeças de tecto convencionais, dispostas de forma a que a janela
fique protegida por uma aspersão média de, pelo menos, 5 litros/m2
por minuto, sendo a superfície adicional de janela incluída no cálculoda área coberta.
As janelas situadas no costado do navio abaixo dos postos de embarque
nas baleeiras salva-vidas devem ter uma resistência ao fogo pelo menos
igualà da Cl asse «A-0».
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D QUE NÃO TRANSPORTEM
MAIS DE 36 PASSAGEIROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.4 Não obstante o prescrito nas tabelas constantes da regra II-2/B/5, deve ser
dada particular atenção à resistência ao fogo das janelas que dêem para
postos de embarque em baleeiras e jangadas salva-vidas, abertos ou
fechados, e das janelas situadas abaixo desses postos em posições tais
que a sua avaria durante um incêndio possa impedir o lançamento das
baleeiras ou jangadas salva-vidas ou o embarque nesses meios de
salvação.
11 Uso restrito de materiais combustíveis (R 34)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Excepto em espaços de carga, paióis de correio e bagagens e câmaras
frigoríficas dos espaços de serviço, todos os revestimentos, pisos, divisó-
rias corta-fogos, forros e isolamentos devem ser de materiais
incombustíveis. As anteparas e pavimentos parciais utilizados para subdi-
vidir um espaço por razões utilitárias ou estéticas devem igualmente ser
de materialincombustível .
.2 Os revestimentos anti-condensação e produtos adesivos utilizados com os
isolamentos, bem como o isolamento dos acessórios dos encanamentos
dos sistemas de frio, não necessitam de ser incombustíveis, mas devem
limitar-se ao mínimo indispensável e as suas superfícies expostas devem
ter qualidades de resistência à propagação da chama que satisfaçam o
procedimento de ensaio previsto na Resolução A.653 (16) da OMI.
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
Em lugar das prescrições do ponto .2 supra, aplicam-se as prescrições do
ponto .2a seguinte:
.2a Os revestimentos anti-condensação e produtos adesivos utilizados
com os isolamentos, bem como o isolamento dos acessórios dos
encanamentos dos sistemas de frio, não necessitam de ser incom-
bustíveis, mas devem limitar-se ao mínimo indispensável e as suas
superfícies expostas devem ter características de fraca propagação
da chama.
.3 As superfícies a seguir indicadas devem ter características de fraca propa-
gação da chama:
.1 Superfícies expostas dos corredores e caixas de escadas e das ante-
paras, revestimentos de paredes e tectos que existam nos espaços de
alojamento, espaços de serviço e postos de segurança;
.2 Superfícies de sítios escondidos ou inacessíveis em espaços de aloja-
mento, espaços de serviço e postos de segurança.
.4 O volume total dos forros, molduras, decorações e folheados combustíveis
em qualquer espaço de alojamento e de serviço não deve exceder o
volume equivalente ao de um folheado de 2,5 mm de espessura que reco-
brisse a superfície totaldas paredes e tectos. Não é necessário incl uir no1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 124
▼M2
cálculo do volume total de materiais combustíveis o mobiliário fixado a
forros, anteparas ou pavimentos.
Nos navios equipados com uma instalação automática de água pulverizada
sob pressão que satisfaça as disposições da regra II-2/A/8, o volume indi-
cado pode incluir alguns materiais combustíveis usados na montagem de
divisórias da Classe «C».
.5 Os folheados utilizados nas superfícies e os revestimentos abrangidos pelo
prescrito no ponto .3 devem ter um poder calorífico que não exceda
45 MJ/m2para a espessura utilizada.
.6 O mobiliário das caixas de escadas deve ser constituído apenas por
assentos. O número de assentos deve limitar-se a seis em cada pavimento
servido por uma caixa de escadas e os assentos devem ser fixos, apre-
sentar risco de incêndio reduzido e não obstruir a via de evacuação dos
passageiros. A Administração do Estado de bandeira pode permitir
assentos adicionais na zona de recepção principalno interior de uma caixa
de escadas, se forem fixos, incombustíveis e não obstruírem a via de
evacuação dos passageiros. Não é permitido mobiliário em corredores
para passageiros e tripulantes que constituam vias de evacuação nas zonas
dos camarotes. Adicionalmente, podem ser autorizados armários de mate-
rialincombustívelpara armazenamento do equipamento de segurança
prescrito nas regras. Nos corredores podem ser instalados distribuidores
de água de beber e gelo, desde que estejam fixados e que não diminuam
a largura das vias de evacuação. O mesmo é válido para arranjos decora-
tivos de flores ou plantas, estátuas e outros objectos de arte como quadros
e tapeçarias, instalados em corredores e escadas.
.7 As tintas, vernizes e outros produtos de acabamento usados em superfícies
interiores expostas não devem produzir quantidades excessivas de fumo e
substâncias tóxicas.
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003:
Em lugar das prescrições do ponto .7 supra, aplicam-se as prescrições do
ponto .7a seguinte:
.7a As tintas, vernizes e outros produtos de acabamento usados em superfícies
interiores expostas não devem produzir quantidades excessivas de fumo e
substâncias tóxicas, o que será determinado de acordo com as prescrições
do Código de procedimentos para as provas de fogo.
.8 Os revestimentos primários de pavimentos aplicados em espaços de aloja-
mento e de serviço e em postos de segurança devem ser de um material
aprovado que não se inflame facilmente, segundo os procedimentos para a
prova de fogo previstos na Resolução A.687 (17) da OMI, nem dê origem
a riscos de emanações tóxicas ou de explosão a temperaturas elevadas.
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE
JANEIRO DE 2003:
Em lugar das prescrições do ponto .8 supra, aplicam-se as prescrições do
ponto .8a seguinte:
.8a Os revestimentos primários de pavimentos aplicados em espaços de aloja-
mento e de serviço e em postos de segurança devem ser de um material
aprovado que não se inflame facilmente nem dê origem a riscos de
emanações tóxicas ou de explosão, características estas que serão determi-
nadas de acordo com o disposto no Código de procedimentos para as
provas de fogo.
12 Pormenores de construção (R 35)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA
CLASSE B:
Nos espaços de alojamento e de serviço, postos de segurança, corredores e
escadas:
.1 As câmaras de ar que se encontrem por detrás de tectos, forros ou reves-
timentos devem ser divididas por divisórias corta-fogos bem ajustadas e
dispostas de modo a que a distância entre elas não exceda 14 metros;
.2 Em sentido vertical, estas câmaras de ar, incluindo as que se encontram
por detrás de revestimentos de escadas, troncos, etc., devem ser fechadas
ao nívelde cada pavimento.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 125
▼M2
13 Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações
automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de
incêndios (R 14) (R 36)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Nos navios que não transportem mais de 36 passageiros e nos navios de
comprimento inferior a 24 metros deve ser instalado, na totalidade de
cada uma das zonas separadas, tanto verticais como horizontais, em todos
os espaços de alojamento e de serviço e nos postos de segurança, à
excepção dos espaços que não representem um perigo de incêndio consi-
derável, como espaços perdidos, instalações sanitárias, etc.:
.1 Um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios de tipo aprovado
e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9, instalado e disposto de
modo a detectar a presença de fogo nos espaços considerados e, nos
navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, também a presença de fumo em corredores, escadas
e vias de evacuação dos espaços de alojamento, ou
.2 Um sistema automático de água pulverizada sob pressão, detecção e
alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na
regra II-2/A/8 ou as directrizes da OMI sobre sistemas de água pulve-
rizada sob pressão equivalentes aprovados estabelecidas na Resolução
A.800 (19), instalado e disposto de modo a proteger os espaços consi-
derados e, ainda, um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios
de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9, insta-
lado e disposto de modo a detectar a presença de fumo em
corredores, escadas e vias de evacuação dos espaços de alojamento.
.2 Os navios que transportem mais de 36 passageiros, à excepção dos de
comprimento inferior a 24 metros, devem estar equipados com:
Um sistema automático de água pulverizada sob pressão, detecção e
alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na
regra II-2/A/8 ou as directrizes da OMI sobre sistemas de água pulveri-
zada sob pressão equivalentes aprovados estabelecidas na Resolução
A.800 (19), em todos os espaços de serviço, postos de segurança e
espaços de alojamento, incluindo corredores e escadas.
Alternativamente, nos postos de segurança em que se encontre equipa-
mento essencialque a água possa danificar, pode ser instal ado um
sistema fixo de extinção de incêndios aprovado de outro tipo.
Um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios de tipo aprovado e
que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9, instalado e disposto de modo
a detectar a presença de fumo em espaços de serviço, postos de segurança
e espaços de alojamento, incluindo corredores e escadas. Não é necessário
instalar detectores de fumo nas casas de banho privativas e nas cozinhas.
Os espaços com pequeno ou nulo risco de incêndio, como os espaços
perdidos, os sanitários públicos, os compartimentos do dióxido de carbono
e espaços similares, não necessitam de ser equipados com um sistema
automático de água pulverizada sob pressão ou um sistema fixo de
detecção e alarme de incêndios.
.3 Nos espaços de máquinas sem assistência permanente deve ser instalado
um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios de tipo aprovado e
que satisfaça as disposições pertinentes da regra II-2/A/9.
O projecto desse sistema de detecção e o posicionamento dos detectores
devem possibilitar a rápida detecção de um princípio de incêndio em
qualquer parte dos referidos espaços, em todas as condições normais de
funcionamento das máquinas e com as variações de ventilação exigidas
pela gama possível de temperaturas ambientes. Excepto em espaços de
altura restrita e em que a sua utilização seja especialmente adequada,
não serão permitidos sistemas de detecção que utilizem unicamente
termodetectores. O sistema de detecção deve activar alarmes sonoros e
visuais, distintos, em ambos os aspectos, dos alarmes de qualquer outro
sistema não indicador de incêndios, num número de locais suficiente
para que tais alarmes sejam ouvidos e vistos na ponte de comando e por
um oficialde máquinas responsável .
Quando a ponte de comando não estiver assistida, o alarme deve soar num
local em que se encontre de serviço um membro da tripulação
responsável.
Depois de instalado, o sistema deve ser ensaiado em diferentes condições
de funcionamento das máquinas e de ventilação.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 126
▼M2
14 Protecção dos espaços de categoria especial (R 37)
.1Disposições aplicáveis aos espaços de categoria especial situados acima
ouabaixo do pavimento das anteparas
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES
DA CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:
.1 Generalidades
.1 O princípio fundamentalsubjacente às disposições da presente
regra é que, como poderá não ser possívelapl icar o conceito de
zonas verticais principais em espaços de categoria especial, há
que prever para estes uma protecção equivalente, com base no
conceito de zona horizontale com a instal ação de um sistema
fixo de extinção de incêndios eficaz. De acordo com este
conceito e para efeitos da presente regra, uma zona horizontal
pode incluir espaços de categoria especial em mais de um pavi-
mento, desde que a altura livre total para veículos não exceda
10 metros;
.2 As prescrições das regras II-2/A/12, II-2/B/7 e II-2/B/9 para a
manutenção da resistência das zonas verticais devem ser apli-
cadas igualmente a pavimentos e anteparas que separem entre si
zonas horizontais e estas do resto do navio.
.2 Protecção estrutural
.1 Nos navios novos que transportem mais de 26 passageiros, as
anteparas delimitadoras e os pavimentos dos espaços de categoria
especialdevem estar isol ados de acordo com a norma da
Classe A-60. No entanto, quando num dos lados da divisória
houver um espaço do pavimento descoberto [conforme definido
na regra 4.2.2(5)], uma instalação sanitária ou um local similar
[conforme definidos na regra 4.2.2(9)] ou um tanque, espaço
perdido ou espaço de máquinas auxiliares com pequeno ou nulo
risco de incêndio [conforme definidos na regra 4.2.2(10)], a
norma pode ser reduzida para A-0.
Quando abaixo de um espaço de categoria especialestiverem
instalados tanques de combustível líquido, a resistência do pavi-
mento que separa os dois espaços pode ser reduzida para a norma
A-0;
.2 Nos navios novos que não transportem mais de 26 passageiros e
nos navios existentes da Classe B que transportem mais de
26 passageiros, as anteparas delimitadoras de espaços de cate-
goria especialdevem estar isol adas de acordo com o prescrito
para os espaços da categoria (11) na tabela 5.1 da regra 5 e os
pavimentos que constituem delimitações horizontais devem estar
isolados de acordo com o prescrito para os espaços da
categoria (11) na tabela 5.2 da regra 5;
.3 Na ponte de comando devem existir indicadores que assinalem
quando qualquer porta corta-fogo que dê entrada ou saída a
espaços de categoria especialestá fechada.
As portas que dêem para espaços de categoria especialserão
construídas por forma a não poderem conservar-se permanente-
mente abertas e devem manter-se fechadas durante a viagem.
.3 Instalação fixa de extinção de incêndios
Cada espaço de categoria especialdeve estar equipado com uma
instalação fixa de água pulverizada sob pressão aprovada, de
comando manual, que proteja todas as partes de qualquer pavimento
e plataforma de veículos nele situados.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, essas instalações devem estar providas de:
.1 um manómetro no colector das válvulas;
.2 marcações claras em cada válvula do colector, que indiquem os
espaços servidos;
.3 instruções de utilização e manutenção, no compartimento das
válvulas; e
.4 um número suficiente de válvulas de drenagem.
A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a utili-
zação de qualquer outro sistema fixo de extinção de incêndios1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 127
▼M2
que se tenha demonstrado, por ensaio à escala natural em
condições que simulem um incêndio de gasolina a derramar-se
num espaço de categoria especial, não ser menos eficaz para
dominar incêndios que possam deflagrar em tais espaços. A insta-
lação fixa de água pulverizada sob pressão ou qualquer outro
sistema de extinção de incêndios equivalente devem satisfazer as
disposições da Resolução A.123 (V) da OMI e ter em conta a
Circular 914 do MSC «Guidelines when approving alternative
water-based fire-fighting systems for use in specialcategory
spaces».
.4 Serviço de rondas e detecção de incêndios
.1 Nos espaços de categoria especialdeve ser mantido um serviço
de rondas eficiente. Nos espaços deste tipo em que o serviço de
rondas contra incêndios não seja constante durante o período de
duração da viagem deve ser instalado um sistema fixo de
detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça
o prescrito na regra II-2/A/9. Este sistema deve poder detectar
rapidamente o início de um incêndio. O espaçamento e locali-
zação dos detectores serão determinados tendo em conta os
efeitos da ventilação e outros factores pertinentes.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após
1 de Janeiro de 2003, o sistema, depois de instalado, deve ser
ensaiado em condições normais de ventilação e actuar com um
tempo de resposta global que satisfaça a Administração do
Estado de bandeira.
.2 Devem existir pontos de chamada de comando manualem
número suficiente em todos os espaços de categoria especial;
perto de cada saída desses espaços deverá haver um desses
pontos de chamada.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após
1 de Janeiro de 2003, estes pontos de chamada devem estar
espaçados de modo a que nenhuma parte do espaço fique a mais
de 20 metros de um deles.
.5 Equipamento portátilde extinção de incêndios
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES
DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.5a Em cada espaço de categoria especialdevem ser instal ados:
.1 pelo menos três nebulizadores de água;
.2 uma unidade portátill ança-espuma que satisfaça as disposições
da regra II-2/A/6.2, desde que o navio disponha de, pelo menos,
duas destas unidades para utilização nestes espaços; e
.3 um extintor portátil, pelo menos, em cada acesso a esses
espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
.5b Em cada porão ou compartimento, em todos os níveis de pavimento,
em que sejam transportados veículos devem ser instalados extintores
portáteis, de ambos os lados do espaço e distanciados não mais de
20 metros entre si. Em cada acesso a esses espaços deve haver,
pelo menos, um extintor portátil.
Devem ainda ser instalados, nos espaços de categoria especial, os
seguintes dispositivos de extinção de incêndios:
.1 pelo menos três nebulizadores de água; e
.2 uma unidade portátill ança-espuma que satisfaça as disposições
do Códido dos sistemas de segurança contra incêndios, desde
que o navio disponha de, pelo menos, duas destas unidades
para utilização nesses espaços ro-ro.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES
DA CLASSE B:
.6 Sistema de ventilação
.1 Nos espaços de categoria especialdeve ser instal ado um sistema
de ventilação mecânica eficaz, suficiente para permitir, pelo
menos, 10 renovações de ar por hora. Esse sistema deve ser total-1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 128
▼M2
mente independente dos outros sistemas de ventilação e funcionar
em permanência sempre que em tais espaços se encontrem
veículos. O número de renovações de ar deve ser aumentado
para 20, pelo menos, durante as operações de embarque e desem-
barque de veículos.
As condutas de ventilação que sirvam espaços de categoria espe-
cialque possam ser hermeticamente fechados devem ser
independentes para cada um desses espaços. O sistema deve
poder ser accionado de um ponto exterior a esses espaços;
.2 A ventilação deve impedir a estratificação do ar e a formação de
bolsas de ar;
.3 Devem ser instalados meios que indiquem na ponte de comando
qualquer perda ou redução da capacidade de ventilação prescrita;
.4 Devem existir meios que permitam parar rapidamente e fechar
eficazmente o sistema de ventilação em caso de incêndio, tendo
em conta as condições de tempo e de mar;
.5 As condutas de ventilação e as suas válvulas de borboleta devem
ser de aço e estar dispostas de um modo que a Administração do
Estado de bandeira considere satisfatório.
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após
1 de Janeiro de 2003, as condutas de ventilação que atravessem
zonas horizontais ou espaços de máquinas devem ser condutas
de aço da Classe «A-60» em conformidade com as regras II-2/
/B/9.2.3.1.1 e II-2/B/9.2.3.1.2.
.2Disposições suplementares aplicáveis apenas a espaços de categoria
especial acima do pavimento das anteparas
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1.1 Embornais
Dadas as graves perdas de estabilidade que podem resultar da
acumulação de grandes quantidades de água no pavimento, ou pavi-
mentos, em consequência do funcionamento da instalação fixa de
água pulverizada sob pressão, devem ser instalados embornais que
assegurem a descarga rápida dessa água directamente borda fora.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE
PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.2 Descargas
.1.2.1 As válvulas de descarga de embornais equipadas com meios
directos de obturação, manobráveis de um ponto acima do
pavimento das anteparas em conformidade com as pres-
crições da Convenção Internacionaldas Linhas de Carga
em vigor, devem manter-se abertas enquanto o navio se
encontra no mar;
.1.2.2 Toda e qualquer manobra das válvulas referidas no ponto
supra deve ser registada no diário de bordo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.2 Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis
.1 Em qualquer pavimento ou plataforma em que sejam transpor-
tados veículos e em que seja de esperar a acumulação de
vapores explosivos, com excepção das plataformas com aberturas
de tamanho suficiente para permitir a saída por baixo dos vapores
de gasolina, todo o equipamento que possa constituir fonte de
ignição de vapores inflamáveis, particularmente equipamentos e
cabos eléctricos, deve ser instalado 450 mm, pelo menos, acima
do pavimento ou plataforma. O equipamento eléctrico instalado
mais de 450 mm acima do pavimento ou plataforma deve estar
fechado e protegido de tal forma que dele não possam saltar
faíscas. No entanto, se para a manobra segura do navio fornecessária a instalação de equipamentos e cabos eléctricos a
uma altura do pavimento ou plataforma inferior a 450 mm, tais
equipamentos e cabos eléctricos poderão ser instalados desde
que sejam de um tipo de segurança garantida e aprovado para
utilização em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 129
▼M2
.2 Os equipamentos e cabos eléctricos instalados em condutas de
extracção de ar devem ser de tipo aprovado para utilização em
atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina e a saída de
qualquer conduta de extracção deve estar situada em local seguro,
tendo em conta outras fontes possíveis de ignição.
.3Disposições suplementares aplicáveis apenas a espaços de categoria
especial abaixo do pavimento das anteparas
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Esgoto e drenagem
Dadas as graves perdas de estabilidade que podem resultar da acumu-
lação de grandes quantidades de água no pavimento ou no tecto do
duplo fundo em consequência do funcionamento da instalação fixa
de água pulverizada sob pressão, a Administração do Estado de
bandeira pode exigir a instalação de outros meios de esgoto e
drenagem para além dos prescritos na regra II-1/C/3.
Em talcaso, nos navios novos das Cl asses B, C e D construídos em
ou após 1 de Janeiro de 2003 o sistema de drenagem deve estar
dimensionado para esgotar pelo menos 125 % do volume de água
correspondente à capacidade conjunta das bombas da instalação de
água pulverizada e do número de agulhetas de incêndio prescritas.
As válvulas de drenagem devem ser manobradas fora do espaço
protegido, numa posição próxima dos comandos do sistema de
extinção de incêndios. Os poços do porão devem ter capacidade sufi-
ciente e estar dispostos junto ao forro do costado, a uma distância
entre si não superior a 40 metros em cada compartimento estanque.
.2 Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis
.1 Os equipamentos e cabos eléctricos instalados devem ser de um
tipo adequado para utilização em atmosferas explosivas de
mistura de ar e gasolina. Não são autorizados outros equipa-
mentos que possam constituir uma fonte de ignição de vapores
inflamáveis;
.2 Os equipamentos e cabos eléctricos instalados em condutas de
extracção de ar devem ser de tipo aprovado para utilização em
atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina e a saída de
qualquer conduta de extracção deve estar situada em local seguro,
tendo em conta outras fontes possíveis de ignição.
.4Aberturas permanentes
NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
As aberturas permanentes na chaparia do costado e nas extremidades ou
tectos de espaços de categoria especial devem estar localizadas de modo
a que um incêndio que deflagre num desses espaços não ponha em perigo
os postos de estiva e de embarque das embarcações de sobrevivência, nem
os espaços de alojamento e de serviço e os postos de segurança situados
em superstruturas e casotas, localizados acima do referido espaço.
15 Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e insta-
lação sonora para comunicações públicas (R 40)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.1 Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual que satis-
façam as prescrições da regra II-2/A/9.
.2 Todos os navios devem, sempre que se encontrem a navegar ou parados
num porto (excepto quando fora de serviço), estar tripulados e equipados
de modo a que haja sempre um tripulante responsável em condições de
receber imediatamente qualquer alarme de incêndio.
.3 Deve ser instalado um alarme especial, accionado da ponte de comando
ou do posto de segurança contra incêndios, para convocação da tripulação.
Esse alarme pode fazer parte do sistema de alarme geral do navio, masdeve ser possível accioná-lo independentemente do alarme destinado aos
espaços de passageiros.
.4 Todos os espaços de alojamento e de serviço, postos de segurança e pavi-
mentos descobertos devem ser servidos por uma instalação sonora ou
outro meio de comunicação eficaz.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 130
▼M2
Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de
Janeiro de 2003, a instalação sonora deve satisfazer as prescrições da
regra III/6.5.
.5 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES
DA CLASSE B:
Nos navios que transportem mais de 26 passageiros deve ser organizado
um serviço de rondas eficiente, de modo a que qualquer início de
incêndio possa ser rapidamente detectado. O pessoaldo serviço de rondas
deve receber formação que o familiarize com as disposições do navio e
com a localização e manejo dos equipamentos que possa ter de utilizar.
A cada um dos seus elementos será distribuído um rádiotelefone portátil
bidireccional.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.6 Nos navios que transportem mais de 26 passageiros, os alarmes dos
sistemas de detecção exigidos pela regra 13.2 devem estar centralizados
num posto centralde segurança com assistência permanente. Os
comandos de encerramento à distância das portas corta-fogo e de paragem
à distância dos ventiladores devem estar centralizados no mesmo posto.
Os ventiladores devem poder ser reactivados pela tripulação no posto de
segurança com assistência permanente. O painelde comando instal ado no
posto centralde segurança deve indicar as posições aberta/fechada das
portas corta-fogo e ligado/desligado dos detectores, alarmes e ventila-
dores. O painelde comando deve dispor de al imentação de energia
permanente e de um dispositivo de comutação automática para uma fonte
de alimentação auxiliar para o caso de falhar a fonte normal. O painel de
comando deve ser alimentado pela fonte principal de energia eléctrica e
pela fonte de energia eléctrica de emergência definidas na regra II-1/D/3,
salvo se as regras aplicáveis autorizarem outras disposições.
.7 O painelde comando deve estar projectado de acordo com o princípio da
segurança à prova de avaria, isto é, um circuito de detector aberto deve
desencadear um alarme.
16 Modernização dos navios existentes da Classe Bque transportem mais
de 26 passageiros (R 41-1)
Além das prescrições aplicáveis aos navios existentes da Classe B contidas no
presente capítulo, os navios existentes da Classe B que transportem mais de
26 passageiros devem satisfazer ainda as seguintes prescrições:
.1 O mais tardar em 1 de Outubro de 2000:
.1 Todos os espaços de alojamento e de serviço, caixas de escadas e
corredores devem estar equipados com um sistema de detecção de
fumo e alarme de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na
regra II-2/A/9. Nas casas de banho privativas e espaços compequeno ou nulo risco de incêndio, como espaços perdidos e locais
similares, não é necessário instalar tal sistema. Nas cozinhas, em
lugar de detectores sensíveis ao fumo, devem ser instalados detec-
tores sensíveis ao calor.
.2 Devem igualmente ser instalados detectores de fumo ligados à
instalação de detecção e alarme de incêndios por cima dos forros
de escadas e corredores, nas zonas em que tais forros sejam de
materiais combustíveis.
.3.1 As portas corta-fogo de charneira existentes em caixas de escadas,
anteparas de zonas verticais principais e anteparas delimitadoras
de cozinhas que normalmente se encontrem abertas devem ser de
fecho automático e poder ser fechadas de um posto centralde
segurança e também de um ponto junto da própria porta.
.3.2 Num posto centralde segurança com assistência permanente deve
ser instalado um painel que indique se se encontram fechadas as
portas corta-fogo existentes em caixas de escadas, anteparas de
zonas verticais principais e anteparas delimitadoras de cozinhas.
.3.3 As condutas de extracção dos fogões de cozinha em que se possam
acumular gorduras e que passem por espaços de alojamento ou
espaços que contenham materiais combustíveis devem ser cons-
truídas com divisórias da Classe «A». Cada conduta de extracção
deve estar equipada com:
.1 um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza, a
menos que seja instalado um sistema alternativo de remoção
de gorduras;1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 131
▼M2
.2 um regulador de tiragem localizado na parte inferior da
conduta;
.3 dispositivos de paragem dos exaustores accionáveis do interior
da cozinha;
.4 meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta, e
.5 escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza.
.3.4 No perímetro de caixas de escadas apenas são permitidos sani-
tários públicos, ascensores, armários em materiais incombustíveis
para armazenamento de equipamento de segurança e balcões de
informação em espaço aberto. Os outros espaços eventualmente
existentes no perímetro de caixas de escadas devem:
.1 encontrar-se vazios, estar sempre fechados e desligados do
sistema eléctrico, ou
.2 estar separados da caixa de escada por divisórias da
Classe «A» em conformidade com a regra 5. Estes espaços
poderão ter acesso directo a caixas de escadas por meio de
portas da Classe «A» em conformidade com a regra 5 e desde
que disponham de uma instalação de água pulverizada sob
pressão. No entanto, os camarotes não devem abrir directa-
mente para caixas de escadas.
.3.5 Não é permitido o acesso directo a caixas de escadas de espaços
que não sejam espaços comuns, corredores, sanitários públicos,
espaços de categoria especial, escadas prescritas na regra 6.1.5,
espaços de pavimentos descobertos e espaços abrangidos pelo
ponto .3.4.2.
.3.6 Os espaços de máquinas existentes da categoria (10), descritos na
regra II-2/B/4, e os escritórios existentes nas traseiras de balcões
de informação que dêem directamente para uma caixa de escadas
podem ser conservados, desde que estejam protegidos por detec-
tores de fumo e, no caso dos escritórios, contenham apenas
mobiliário com reduzido risco de incêndio.
.3.7 Além da iluminação de emergência prescrita nas regras II-1/D/3 e
III/5.3, os meios de evacuação, incluindo escadas e saídas, devem
estar assinalados com faixas luminosas ou fotoluminescentes, colo-
cadas a uma altura do pavimento não superior a 0,3 metros, em
todos os pontos da via de evacuação, incluindo esquinas e interse-
cções. Esta sinalização deve permitir que os passageiros
identifiquem todas as vias de evacuação e localizem rapidamente
as saídas de emergência. Se for usada iluminação eléctrica, esta
deve ser alimentada pela fonte de energia de emergência e ter
uma instalação que garanta que a falha de uma única lâmpada ou
o corte de uma faixa luminosa não torne a sinalização ineficaz.
Adicionalmente, todos os sinais das vias de evacuação e as
marcações que assinalam a localização do equipamento de
combate a incêndios devem ser de materialfotol uminescente ou
estar iluminados. A Administração do Estado de bandeira deve
certificar-se de que esse equipamento de iluminação ou fotolumi-
nescente foi avaliado, ensaiado e instalado de acordo com as
directrizes da Resolução A.752 (18) da OMI ou da norma
ISO 15370-2001.
.3.8 Deve ser instalado um sistema de alarme geral de emergência. O
alarme deve ser audível em todos os espaços de alojamento,
espaços onde normalmente a tripulação trabalhe e pavimentos
descobertos, e o seu nívelde pressão acústica deve obedecer às
normas do Code on Alarms and Indicators adoptado pela OMI na
Resolução A.686 (17).
.3.9 Todos os espaços de alojamento, espaços comuns, espaços de
serviço, postos de segurança e pavimentos descobertos devem ser
servidos por uma instalação sonora ou outro sistema de comuni-
cação eficaz.
.3.10 O mobiliário das caixas de escadas deve ser constituído apenas por
assentos. O número de assentos deve limitar-se a seis em cada
pavimento servido por uma caixa de escadas e os assentos devem
ser fixos, apresentar risco de incêndio reduzido e não obstruir a via
de evacuação dos passageiros. A Administração do Estado de
bandeira pode permitir assentos adicionais na zona de recepçãoprincipalno interior de uma caixa de escadas, se forem fixos,
incombustíveis e não obstruírem a via de evacuação dos passa-
geiros. Não é permitido mobiliário em corredores para
passageiros e tripulantes que constituam vias de evacuação nas
zonas dos camarotes. Adicionalmente, podem ser autorizados1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 132
▼M2
armários de materialincombustívelpara armazenamento do equi-
pamento de segurança prescrito nas regras.
.2 O mais tardar em 1 de Outubro de 2003:
.1 Todas as escadas situadas em espaços de alojamento e de serviço
devem ter estrutura de aço, excepto quando a Administração do
Estado de bandeira autorizar a utilização de outro material equiva-
lente, e estar instaladas no interior de caixas construídas com
divisórias da Classe «A» e providas de meios directos para fechar
todas as aberturas, com as seguintes excepções:
.1 Uma escada que sirva unicamente dois pavimentos não necessita
de estar fechada numa caixa, desde que a resistência ao fogo do
pavimento atravessado pela escada seja garantida por anteparas
ou portas adequadas num mesmo espaço de entrecoberta. Quando
uma escada for fechada apenas num espaço de entrecoberta, a
caixa deve estar protegida em conformidade com as tabelas para
pavimentos da regra 5;
.2 Podem ser instaladas escadas sem caixa em espaços comuns,
desde que se encontrem por completo no interior desses espaços.
.2 Os espaços de máquinas devem estar equipados com uma instalação
fixa de extinção de incêndios que satisfaça o prescrito na regra II-2/
/A/6.
.3 As condutas de ventilação que atravessem divisórias de zonas verti-
cais principais devem estar equipadas com uma válvula de borboleta
contra incêndios de fecho automático e à prova de avaria, que deve
também poder ser fechada manualmente de ambos os lados da divi-
sória. Além disso, em todas as condutas de ventilação que sirvam
simultaneamente espaços de alojamento e de serviço e caixas de
escadas, devem ser instaladas, junto das perfurações das caixas,
válvulas de borboleta contra incêndios de fecho automático e à prova
de avaria, com comando manualdo interior das caixas. As condutas
de ventilação que atravessem uma divisória de uma zona principal de
incêndio sem servirem espaços em ambos os lados da divisória ou
que atravessem uma caixa de escadas sem a servirem, não necessitam
de estar equipadas com válvulas de borboleta desde que estejam cons-
truídas e isoladas de acordo com a norma A-60 e não disponham de
aberturas no interior da caixa de escadas ou no tronco do lado que
não é directamente servido.
.4 Os espaços de categoria especialdevem satisfazer as prescrições da
regra II-2/B/14.
.5 As portas corta-fogo existentes em caixas de escadas, anteparas de
zonas verticais principais e anteparas delimitadoras de cozinhas que
normalmente se encontrem abertas devem poder ser fechadas de um
posto centralde segurança e também de um ponto junto da própria
porta.
.6 As prescrições do ponto .1.3.7 da presente regra são igualmente
aplicáveis aos alojamentos.
.3 O mais tardar em 1 de Outubro de 2005 ou 15 anos após a data de cons-
trução do navio, consoante a que ocorra em último lugar:
.1 Os espaços de alojamento e de serviço, caixas de escadas e corredores
devem estar equipados com uma instalação automática de água pulve-
rizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios que satisfaça as
prescrições da regra II-2/A/8 ou as directrizes da OMI sobre sistemas
de água pulverizada sob pressão equivalentes aprovados estabelecidas
na Resolução A.800 (19).
17 Prescrições especiais para navios que transportem mercadorias peri-
gosas (R 41)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE
1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Aos navios de passageiros que transportem mercadorias perigosas são aplicáveis,
sempre que adequado, as prescrições da regra SOLAS II-2/54.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
Aos navios de passageiros que transportem mercadorias perigosas são aplicáveis,
sempre que adequado, as prescrições da regra SOLAS II-2/G/19, na versão em
vigor em 1 de Janeiro de 2003.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 133
▼M2
18 Prescrições especiais àplicáveis às instalações para helicópteros
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS
1 DE JANEIRO DE 2003:
Os navios equipados com instalações para helicópteros devem satisfazer as pres-
crições da regra SOLAS II-2/G/18, na versão em vigor em 1 de Janeiro de 2003.
CAPÍTULO III
MEIOS DE SALVAÇÃO
1 Definições (R 3)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
Para efeitos do presente capítulo, são aplicáveis, salvo disposição em contrário,
as definições da regra III/3 da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor.
2 Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas e
meios de salvação pessoais (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
Todos os navios devem transportar, pelo menos, os meios radioeléctricos de
salvação, os respondedores de radar, os meios de salvação pessoais, as embar-
cações de sobrevivência e barcos salva-vidas, os fachos de socorro e os
aparelhos lança-cabos especificados na tabela seguinte e respectivas notas, com
base na Classe do navio.
Todos estes meios, incluindo, quando aplicável, os seus dispositivos de lança-
mento, devem satisfazer as regras do Capítulo III do anexo à Convenção
SOLAS de 1974, na versão em vigor, salvo disposição expressa em contrário
nos pontos seguintes.
Todos os navios devem ainda transportar fatos de imersão e meios de protecção
térmica, a utilizar pelas pessoas nas baleeiras e barcos salva-vidas, segundo o
prescrito nas regras do Capítulo III do anexo à Convenção SOLAS de 1974, na
versão em vigor.
Os navios que não transportem baleeiras ou barcos salva-vidas devem estar
equipados, para efeitos de salvamento, com pelo menos um fato de imersão.
Um navio que opere unicamente em zonas de clima quente, em que a Adminis-
tração considere a protecção térmica desnecessária, pode ser dispensado desta
obrigação.
Classe do navio B C D
Número de pessoas (N) > 250 ≤250 > 250 ≤250 > 250 ≤250
Embarcações de sobre-
vivência (1)(2)(3)(4):
— navios existentes 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N
— navios novos 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N
Barcos salva-vidas (4)(5) 111111
Bóias de salvação (6) 888484
Coletes de salvação (8)(9) 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N
Coletes de salvação para
criança0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N
Fachos de socorro (7) 1 21 21 21 26 6
Aparelhos lança-cabos 1 1 1 1 — —
Respondedores de radar 1 1 1111
Aparelhos radiotelefónicos
VHF bidireccionais333332
(1) As embarcações de sobrevivência podem ser baleeiras salva-vidas que satisfaçam as prescrições da secção 4.5,
4.6 ou 4.7 do Código Internacional dos meios de salvação (Código LSA), ou jangadas salva-vidas que satis-façam as prescrições da secção 4.1 e da secção 4.2 ou 4.3 do Código LSA. As jangadas salva-vidas dos navios
ro-ro de passageiros devem igualmente satisfazer as prescrições da regra III/5-1.2.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 134
▼M2
Se a natureza das viagens (águas abrigadas) e/ou as condições climatéricas favoráveis da zona de operação o
justificarem, a Administração do Estado de bandeira pode aceitar, desde que o Estado-Membro de acolhimento
o aceite igualmente:
(a) jangadas insufláveis reversíveis abertas que não satisfaçam as prescrições da secção 4.2 ou 4.3 do Código
LSA, desde que as referidas jangadas satisfaçam inteiramente as prescrições do Anexo 10 do Código das
embarcações de alta velocidade;
(b) jangadas que não satisfaçam as prescrições dos parágrafos 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2 do Código LSA relativas ao
isolamento do piso da jangada contra o frio.
As embarcações de sobrevivência para os navios existentes das Classes B, C e D devem satisfazer as regras
relevantes da Convenção SOLAS de 1974 para navios existentes, na versão em vigor à data de adopção dapresente directiva.
Em substituição das jangadas salva-vidas e meios de lançamento prescritos na tabela pode aceitar-se um sistema,
ou sistemas, de evacuação para o mar (MES) de capacidade equivalente, que satisfaça as prescrições dasecção 6.2 do Código LSA.
(
2) As embarcações de sobrevivência devem, na medida do possível, estar distribuídas por igual a cada bordo do
navio.
(3) O número totalde embarcações de sobrevivência deve estar de acordo com a percentagem indicada na tabel a e a
capacidade totaldo conjunto das embarcações de sobrevivência e das jangadas supl ementares deve ser de 110 %
do número totalde pessoas (N) que o navio está autorizado a transportar. Deve ser transportado um número
suficiente de embarcações de sobrevivência para que, caso uma se perca ou fique inutilizada, as restantespossam acomodar o número totalde pessoas que o navio está autorizado a transportar.
(
4) O número de baleeiras e/ou barcos salva-vidas deve ser suficiente para assegurar que, em caso de abandono do
navio pelo número total de pessoas que o mesmo está autorizado a transportar, não seja necessário que cadabaleeira ou barco salva-vidas congregue mais de nove jangadas.
(
5) Os barcos salva-vidas devem ser servidos pelos seus próprios dispositivos de lançamento, capazes de lançamento
e recuperação.
Os barcos salva-vidas que satisfaçam as prescrições da secção 4.5 ou 4.6 do Código LSA podem ser incluídos na
capacidade das embarcações de sobrevivência especificada na tabela.
Nos navios ro-ro de passageiros, um dos barcos salva-vidas, pelo menos, deve ser um barco salva-vidas veloz
que satisfaça as prescrições da regra III/5-1.3.
Quando a Administração do Estado de bandeira considerar que a instalação de um barco salva-vidas a bordo de
um determinado navio é fisicamente impossível, o navio pode ser dispensado de o transportar, desde que sejamsatisfeitas todas as seguintes condições:
(a) o navio deve estar equipado de modo a possibilitar a recuperação de qualquer pessoa que tenha caído à
água;
(b) a operação de recuperação deve poder ser observada da ponte de comando; e
(c) o navio deve ter manobrabilidade suficiente para se poder aproximar da pessoa e a recuperar nas piores
condições previsíveis.
(
6) Uma bóia de salvação, pelo menos, em cada bordo do navio deve estar munida de uma retenida (linha de
salvação) de comprimento não inferior ao dobro da altura a que a bóia esteja estivada acima da linha deflutuação correspondente ao calado mínimo em água salgada ou a 30 metros, consoante o que for maior.
Duas bóias de salvação devem estar munidas de sinais fumígenos de funcionamento automático e fachos de
auto-inflamação; estas bóias devem poder ser largadas rapidamente da ponte de comando. As restantes bóiasdevem estar munidas de fachos de auto-inflamação em conformidade com as disposições do parágrafo 2.1.2 doCódigo LSA.
(
7) Os fachos de socorro, que devem satisfazer as prescrições da secção 3.1 do Código LSA, devem ser guardados
na ponte de comando ou no posto de governo.
(8) Os coletes de salvação a bordo dos navios ro-ro de passageiros devem satisfazer as prescrições da regra III/5-
-1.5.
(9) Para cada pessoa a bordo que deva trabalhar em zonas expostas deve existir um colete de salvação insuflável.
Estes coletes podem ser incluídos no número total de coletes de salvação prescritos na presente directiva.
3 Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação,
roles de chamada e instruções para situações de emergência
(R 6 + 8 + 9 +19 + 20)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
Cada navio deve estar equipado com:
.1Sistema de alarme geral de emergência (R 6.4.2)
Este sistema deve satisfazer as prescrições do parágrafo 7.2.1.1 do Código
LSA e ser apropriado para chamar os passageiros e a tripulação para os
postos de reunião e para iniciar as acções previstas no rolde chamada.
Em todos os navios que transportem mais de 36 passageiros, o sistema de
alarme de emergência deve ser complementado com uma instalação
sonora para comunicações públicas utilizável da ponte. Esta instalação
deve ter características e estar montada e localizada de tal forma que as
mensagens por ela transmitidas sejam facilmente audíveis, quando a
máquina principalestiver a trabal har, por pessoas com acuidade auditiva
normal, em todos os sítios onde possam encontrar-se pessoas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
O sinalsonoro do sistema de al arme geralde emergência deve ser audível
em todos os pavimentos descobertos e o seu nívelmínimo de pressão
acústica deve satisfazer o disposto nos parágrafos 7.2.1.2 e 7.2.1.3 do
Código LSA.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 135
▼M2
.2Instalação sonora (R 6.5)
.2.1 Além de satisfazerem as prescrições da regra II-2/B/15.4 e do
ponto .1 supra, todos os navios de passageiros que transportem
mais de 36 passageiros devem estar equipados com uma instalação
sonora. No que respeita aos navios existentes, as prescrições dos
pontos .2.2, .2.3 e .2.5 são aplicáveis, sob reserva do disposto no
ponto .2.6, o mais tardar à data da primeira vistoria periódica poste-
rior à data referida no n.o1 do artigo 14.oda presente directiva.
.2.2 A instalação sonora será constituída por uma rede de altifalantes
que permita a difusão simultânea das mensagens para todos os
espaços em que normalmente se encontrem tripulantes ou passa-
geiros, ou ambos, e para os postos de reunião. Deve permitir a
difusão de mensagens da ponte de comando e de qualquer outro
local do navio que a Administração do Estado de bandeira consi-
dere necessário para esse efeito. Para a sua montagem devem ter-
-se em conta as condições acústicas mais desfavoráveis e para a
audição das mensagens não deve ser necessária qualquer inter-
venção do destinatário.
.2.3 A instalação sonora deve estar protegida de modo a impedir utili-
zações não autorizadas e os seus sinais sonoros devem ser
claramente audíveis, sobrepondo-se ao ruído ambiente, em todos os
espaços referidos no ponto .2.2; a instalação deve estar equipada
com uma função de prioritarização, comandada num ponto da ponte
de comando e em qualquer outro local a bordo que a Administraçãodo Estado de bandeira considere necessário para esse efeito, de
modo a que todas as mensagens de emergência sejam difundidas
mesmo quando algum altifalante dos espaços considerados tenha
sido desligado, o volume de som tenha sido reduzido ou o sistema
esteja a ser utilizado para outros fins.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM
OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
Os níveis mínimos de pressão acústica para a difusão das mensa-
gens de emergência devem obededer ao disposto no
parágrafo 7.2.2.2 do Código LSA.
.2.4 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1 A instalação sonora deve ter, pelo menos, dois circuitos, sufi-
cientemente distanciados um do outro ao longo de toda a sua
extensão e servindo dois amplificadores separados e indepen-
dentes.
.2 A instalação sonora e suas normas de funcionamento devem ser
aprovadas pela Administração do Estado de bandeira tendo em
conta as recomendações adoptadas pela OMI.
.2.5 A instalação sonora deve estar ligada à fonte de energia eléctrica de
emergência.
.2.6 Nos navios existentes já equipados com uma instalação sonora apro-
vada pela Administração do Estado de bandeira e no essencial
conforme com o prescrito nos pontos .2.2, .2.3 e .2.5 não é
necessário alterar a instalação.
.3Roles de chamada e instruções para situações de emergência (R 8)
Devem ser fornecidas, a todas as pessoas que se encontrem a bordo,
instruções claras sobre os procedimentos a seguir em situações de
emergência, em conformidade com a Resolução A.691 (17) da OMI.
Devem ser afixados em locais bem visíveis por todo o navio, incluindo a
ponte de comando, a casa das máquinas e os espaços de alojamento da
tripulação, roles de chamada e instruções para situações de emergência
em conformidade com as prescrições da regra SOLAS III/37.
Devem ser afixadas, nos camarotes dos passageiros e em locais bem
visíveis nos postos de reunião e outros espaços destinados aos passa-
geiros, ilustrações e instruções, redigidas nas línguas necessárias, que
informem os passageiros:
(i) de quais são os seus postos de reunião,
(ii) dos procedimentos essenciais que devem seguir numa situação de
emergência,
(iii) do modo como se colocam os coletes de salvação.
À pessoa a quem, de acordo com a regra SOLAS IV/16, incumbir a
responsabilidade principal pelas radiocomunicações em situações de1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 136
▼M2
emergência não devem ser atribuídas outras tarefas quando ocorram tais
situações. Esta condição deve ser consignada no rolde chamada e nas
instruções para situações de emergência.
.4Instruções de utilização (R 9)
Nas embarcações de sobrevivência, ou nas suas imediações, e nos respec-
tivos dispositivos de lançamento serão afixados cartazes ou avisos, os
quais devem:
(i) ilustrar a finalidade dos dispositivos de lançamento e o modo de
operação do meio de salvação e fornecer as instruções ou advertên-
cias pertinentes;
(ii) ser facilmente visíveis em condições de iluminação de emergência;
(iii) usar símbolos conformes com a Resolução A.760 (18) da OMI.
.5Manual de formação (R 18.2)
Deve existir um manualde formação em conformidade com as pres-
crições da regra SOLAS III/35 em cada refeitório e sala de convívio ou
em cada camarote da tripulação.
.6Instruções de manutenção (R 20.3)
Devem existir a bordo instruções para a manutenção dos meios de
salvação, ou um programa de manutenção do navio que inclua a manu-
tenção dos meios de salvação, devendo as operações de manutenção ser
efectuadas em conformidade. As instruções devem satisfazer as pres-
crições da regra SOLAS III/36.
4 Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (R 10)NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Deve haver a bordo um número suficiente de pessoas com formação
adequada para reunir e prestar assistência às pessoas sem formação.
.2 Deve haver a bordo um número suficiente de tripulantes para manobrar as
embarcações de sobrevivência e os meios de lançamento necessários para
que a totalidade das pessoas a bordo abandonem o navio.
.3 Cada embarcação de sobrevivência estará a cargo de um oficialou pessoa
encartada. No entanto, cada jangada ou grupo de jangadas salva-vidas
poderá estar a cargo de um tripulante com prática da sua manobra e utili-
zação. Para cada barco salva-vidas e embarcação de sobrevivência a
motor será designada uma pessoa que saiba trabalhar com o motor e efec-
tuar pequenos ajustes.
.4 O comandante deve assegurar uma distribuição equitativa das pessoas a
que se referem os pontos .1, .2 e .3 pelas embarcações de sobrevivência
do navio.
5 Meios de reunião e embarque em embarcações de sobrevivência
(R 11 + 23 + 25)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 As embarcações de sobrevivência para as quais se exijam dispositivos de
lançamento aprovados devem estar estivadas tão próximo quanto possível
dos espaços de alojamento e de serviço.
.2 Os postos de reunião devem situar-se próximo dos postos de embarque,
ser rapidamente acessíveis a partir das zonas de alojamento e de trabalho
e dispor de espaço suficiente para a reunião e instrução dos passageiros, o
qual será calculado à razão de 0,35 m
2, pelo menos, por pessoa.
.3 Os postos de reunião e de embarque, bem como os corredores, escadas e
saídas que lhes dão acesso, devem estar devidamente iluminados.
Essa iluminação deve poder ser fornecida pela fonte de energia eléctrica
de emergência prescrita nas regras II-1/D/3 e II-1/D/4.
Em complemento, e como parte integrante, da sinalização prescrita na
regra II-2/B/6.1.7 para os navios novos das Classes B, C e D, os trajectos
para os postos de reunião devem estar sinalizados com o símbolo de posto
de reunião destinado a esse efeito, em conformidade com a
Resolução A.760 (18) da OMI. Esta prescrição é igualmente aplicável
aos navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 137
▼M2
.4 Deve ser possível embarcar nas baleeiras salva-vidas directamente na sua
posição de estiva ou a partir de um pavimento de embarque, mas não de
ambos.
.5 Deve ser possível embarcar nas jangadas salva-vidas lançadas por turcos
de um ponto imediatamente adjacente à posição de estiva ou do ponto
para o quala jangada seja transferida antes do l ançamento.
.6 Sempre que necessário, devem existir meios para acostar ao navio as
embarcações de sobrevivência lançadas por turcos e assim as manter,
para que se possa embarcar nelas com segurança.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
.7 Quando os dispositivos de lançamento de uma embarcação de sobre-
vivência não permitirem o embarque nesta antes do seu lançamento à
água e o posto de embarque estiver a uma distância da água, na vertical,
superior a 4,5 metros na condição de calado mínimo em água salgada,
deve ser instalado um MES de tipo aprovado que satisfaça as prescrições
da secção 6.2 do Código LSA.
Nos navios equipados com MES deve ser assegurada a comunicação entre
o posto de embarque e a plataforma da embarcação da sobrevivência.
.8 Deve existir, pelo menos, uma escada de embarque que satisfaça as pres-
crições do parágrafo 6.1.6 do Código LSA a cada bordo do navio; a
Administração do Estado de bandeira pode dispensar um navio desta pres-
crição desde que, em todas as condições de caimento e adornamento sem
avaria e prescritas após avaria, o bordo livre entre o posto de embarque
considerado e a linha de flutuação não seja superior a 1,5 metros.
5-1Prescrições para os navios ro-ro de passageiros (R 26)
NAVIOS RO-RO NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer as prescrições
do ponto .5 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à
data referida no n.o1 do artigo 14.oda presente directiva e as prescrições
dos pontos .2, .3 e .4 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica
posterior a 1 de Julho de 2000.
.2Jangadas salva-vidas
.1 As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem ser
servidas por sistemas de evacuação para o mar que satisfaçam as
prescrições da secção 6.2 do Código LSA ou por dispositivos de
lançamento que satisfaçam as prescrições do parágrafo 6.1.5 do
Código LSA, distribuídos por iguala cada bordo do navio.
A comunicação entre o posto de embarque e a plataforma deve ser
assegurada.
.2 Todas as jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem
dispor de meios de estiva de libertação automática que satisfaçam as
prescrições da regra SOLAS III/13.4.
.3 Todas as jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem
estar equipadas com uma rampa de acesso que satisfaça as pres-
crições dos parágrafos 4.2.4.1 ou 4.3.4.1 do Código LSA, consoante
o caso.
.4 As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem ser
jangadas auto-endireitantes ou jangadas reversíveis com cobertura
que sejam estáveis no alto mar e possam ser manobradas com segu-
rança independentemente da face em que estiverem a flutuar. A
Administração do Estado de bandeira pode autorizar jangadas reversí-
veis abertas se o considerar adequado em virtude da natureza da
viagem (águas abrigadas) e das condições climatéricas favoráveis da
zona e período de operação, e desde que tais jangadas satisfaçam
inteiramente as prescrições do Anexo 10 do Código das embarcações
de alta velocidade.
Em alternativa, os navios transportarão, em complemento da sua
lotação normal de jangadas salva-vidas, jangadas auto-endireitantes
ou jangadas reversíveis com cobertura de capacidade totalsuficiente
para acomodar, pelo menos, 50 % das pessoas não acomodáveis nas
baleeiras salva-vidas. Esta capacidade adicional em jangadas salva-
-vidas será determinada com base na diferença entre o número total
de pessoas a bordo e o número de pessoas acomodáveis nas baleeiras.
Estas jangadas devem ser aprovadas pela Administração do Estado de1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 138
▼M2
bandeira tendo em conta as recomendações adoptadas pela OMI na
Circular 809 do MSC.
.3Barcos salva-vidas velozes
.1 Um dos barcos salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros, pelo
menos, deve ser um barco salva-vidas veloz, aprovado pela Adminis-
tração do Estado de bandeira tendo em conta as recomendações
adoptadas pela OMI na Circular 809 do MSC.
.2 Cada barco salva-vidas veloz deve ser servido por um dispositivo de
lançamento adequado, aprovado pela Administração do Estado de
bandeira. Ao aprovar tais dispositivos, a Administração do Estado de
bandeira deve ter em conta o facto de os barcos salva-vidas velozes
se destinarem a ser lançados e recuperados mesmo em condições
meteorológicas muito desfavoráveis e também as recomendações
adoptadas pela OMI.
.3 Duas tripulações, pelo menos, por barco salva-vidas veloz devem
receber formação e realizar exercícios regularmente, tendo em conta
o prescrito na tabela A-VI/2-2 da secção A-VI/2 ( Specification of
the minimum standard of competence in fast rescue boats ) do Código
de Formação, Certificação e Serviço de Quartos dos Marítimos
(Código STCW) e as recomendações adoptadas pela OMI na
Resolução A.771 (18), na versão em vigor. A formação e exercícios
devem contemplar todos os aspectos do salvamento, a movimentação,
manobra e operação destas embarcações em várias condições e a sua
reposição na posição direita depois de se terem virado.
.4 Caso o arranjo ou a dimensão de um navio ro-ro de passageiros exis-
tente impeçam a instalação do barco salva-vidas veloz prescrito no
ponto .3.1, este poderá ser instalado em substituição de uma baleeira
salva-vidas existente aceite como barco salva-vidas ou barco para
utilização em caso de emergência, desde que sejam satisfeitas todas
as seguintes condições:
.1 o barco salva-vidas veloz instalado deve ser servido por um
dispositivo de lançamento que satisfaça o disposto no ponto .3.2;
.2 a capacidade da embarcação de sobrevivência perdida em resul-
tado da referida substituição deve ser compensada com a
instalação de jangadas salva-vidas com capacidade para transpor-
tarem, pelo menos, um número de pessoas igual ao que podia
transportar a baleeira substituída; e
.3 as referidas jangadas devem ser servidas pelos dispositivos de
lançamento ou os sistemas de evacuação para o mar existentes.
.4Meios de salvamento
.1 Cada navio ro-ro de passageiros deve estar equipado com meios
eficazes para recuperar rapidamente sobreviventes que se encontrem
na água e para transferir sobreviventes de unidades de salvamento
ou embarcações de sobrevivência para o navio.
.2 O meio de transferir sobreviventes para o navio pode fazer parte de
um sistema de evacuação para o mar ou de um sistema previsto para
salvamento.
Estes meios devem ser aprovados pela Administração do Estado de
bandeira, tendo em conta as recomendações adoptadas pela OMI na
Circular 810 do MSC.
.3 Caso a manga de um MES constitua o meio de transferir sobrevi-
ventes para o convés do navio, essa manga deve estar equipada com
cabos ou escadas de mão para ajudar à subida.
.5Coletes de salvação
.1 Não obstante o prescrito nas regras SOLAS III/7.2 e III/22.2, deve
conservar-se, nas imediações dos postos de reunião, um número sufi-
ciente de coletes de salvação para que os passageiros não tenham de
voltar aos seus camarotes para se munirem dos seus coletes.
.2 Nos navios ro-ro de passageiros, todos os coletes de salvação devem
estar equipados com um dispositivo luminoso que satisfaça as pres-
crições do parágrafo 2.2.3 do Código LSA.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 139
▼M2
5-2Postos de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero
(R 28)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer as prescrições
do ponto .2 da presente regra o mais tardar à data da primeira vistoria
periódica posterior à data referida no n.o1 do artigo 14.oda presente
directiva.
.2 Os navios ro-ro de passageiros devem dispor de um posto de evacuação
por helicóptero, aprovado pela Administração do Estado de bandeira
tendo em conta as recomendações adoptadas pela OMI na
Resolução A.229 (VII), na versão em vigor.
.3 Os navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D de compri-
mento igualou superior a 130 m devem dispor de um posto de
aterragem de helicópteros, aprovado pela Administração do Estado de
bandeira tendo em conta as recomendações adoptadas pela OMI.
5-3Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes (R 29)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os navios existentes devem satisfazer as prescrições da presente regra o
mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior a 1 de Julho
de 1999.
.2 Todos os navios devem dispor, na ponte de comando, de um sistema de
auxílio à tomada de decisões em situações de emergência.
.3 O sistema deve consistir, no mínimo, num plano ou planos de emergência
impressos. Todas as situações de emergência previsíveis devem estar
identificadas no plano ou planos de emergência, incluindo, sem que esta
enumeração seja exaustiva, as seguintes situações de emergência princi-
pais:
.1 incêndio;
.2 avaria no navio;
.3 poluição;.4 actos ilícitos que ponham em perigo a segurança do navio e dos seus
passageiros e tripulantes;
.5 acidentes sofridos pelo pessoal;.6 acidentes relacionados com a carga;.7 assistência de emergência a outros navios.
.4 Os procedimentos de emergência estabelecidos no plano ou planos de
emergência devem ajudar os comandantes a tomarem decisões para
controlar qualquer combinação de situações de emergência.
.5 O plano ou planos de emergência devem ter uma estrutura uniforme e ser
fáceis de utilizar. Quando aplicável, deve ser utilizada para efeitos de
limitação de avarias a condição de carga real utilizada no cálculo da esta-
bilidade do navio durante a viagem.
.6 Além do plano ou planos de emergência impressos, a Administração do
Estado de bandeira pode igualmente aceitar a utilização, na ponte de
comando, de um sistema de auxílio à tomada de decisões informatizado,
que forneça todas as informações contidas no plano ou planos de
emergência, procedimentos, listas de verificação, etc. e que possa apre-
sentar uma lista de medidas recomendadas a executar em situações de
emergência previsíveis.
6 Postos de lançamento (R 12)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
Os postos de lançamento devem estar posicionados de modo a permitirem um
lançamento seguro, tendo particularmente em conta a necessidade de ficarem
afastados do hélice e dos delgados, e de modo a que a embarcação de sobre-
vivência possa ser lançada pela parte plana do costado do navio. Se
posicionados à vante, devem ficar a ré da antepara de colisão e em sítio abri-
gado.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 140
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7 Estiva das embarcações de sobrevivência (R 13 + 24)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Cada embarcação de sobrevivência deve estar estivada:
a) De forma a que nem a embarcação nem os seus meios de estiva inter-
firam com as operações de lançamento de outras embarcações de
sobrevivência;
b) Tão perto da superfície da água quanto seja possívele prudente; rel a-
tivamente às embarcações de sobrevivência lançadas por turcos, a
altura da cabeça dos turcos, quando a embarcação se encontra na
posição de embarque, não deve, na medida do possível, exceder
15 metros relativamente à linha de flutuação na condição de calado
mínimo em água salgada e a posição da embarcação no posto de
embarque deve possibilitar que a mesma fique acima da linha de
flutuação do navio com a carga máxima, em condições desfavoráveis
de caimento e com uma inclinação até 20º para navios novos e, pelo
menos, até 15º para navios existentes, para qualquer bordo, ou até ao
ângulo em que fica imerso o convés de tempo do navio, consoante o
que for menor;
c) De forma a estar sempre pronta para que dois membros da tripulação
a possam preparar para embarque e lançamento em não mais de
5 minutos;
d) Tão a vante do hélice quanto possível; e
e) Totalmente equipada, como prescrito nas regras SOLAS pertinentes;
no entanto, as jangadas salva-vidas suplementares definidas na nota 3
da tabela da regra III/2 podem ser dispensadas de algumas das pres-
crições SOLAS relativas ao equipamento, como mencionado na
referida nota.
.2 As baleeiras salva-vidas devem ser estivadas peadas ao dispositivo de
lançamento; nos navios de passageiros de comprimento igual ou superior
a 80 m, cada baleeira deve estar estivada de modo a que a sua extremi-
dade de ré fique a uma distância do hélice, a vante deste, não inferior a
1,5 vezes o comprimento da baleeira.
.3 Cada jangada salva-vidas deve estar estivada:
a) Com a boça amarrada ao navio;
b) Com um dispositivo de libertação automático em conformidade com
as prescrições do parágrafo 4.1.6 do Código LSA, que lhe permita
ficar a flutuar ou insuflar-se automaticamente, se for insuflável,
quando o navio se afunde; pode ser utilizado apenas um dispositivo
de libertação automático para duas ou mais jangadas, se tal disposi-
tivo for suficiente para dar cumprimento às prescrições do
parágrafo 4.1.6 do Código LSA;
c) De forma a poder ser libertada manualmente dos seus dispositivos de
fixação.
.4 As jangadas lançadas por turcos devem estar estivadas ao alcance dos
gatos de elevação, excepto se forem instalados meios de trasladação que
não fiquem inoperacionais a ângulos de caimento até 10º ou de inclinação
até 20º para navios novos e, pelo menos, até 15º para navios existentes,
em qualquer sentido, ou devido aos movimentos do navio ou a falhas de
energia.
.5 As jangadas arriadas por lançamento borda fora devem estar estivadas
numa posição que permita a sua fáciltransferência de bordo a bordo
num mesmo nívelde pavimento descoberto. Se não for possívela estiva
nestas condições, devem existir jangadas suplementares, de modo a que a
capacidade disponívelem cada bordo corresponda a 75 % do número total
de pessoas a bordo do navio.
.6 As jangadas associadas a um sistema de evacuação para o mar devem:
a) Estar estivadas próximo do contentor do MES;
b) Poder ser libertadas do seu suporte de estiva através de dispositivos
que lhes permitam ser amarradas e insufladas junto à plataforma de
embarque;
c) Poder ser libertadas como embarcações de sobrevivência indepen-
dentes; e
d) Ser providas de cabos de recuperação para a plataforma de embarque.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 141
▼M2
8 Estiva dos barcos salva-vidas (R 14)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
Os barcos salva-vidas devem estar estivados:.1 De forma a estarem sempre prontos para lançamento em não mais de
5 minutos;
.2 Numa posição adequada para lançamento e recuperação;
.3 De forma a que nem a embarcação nem os seus meios de estiva interfiram
com a manobra de outra embarcação de sobrevivência noutro posto de
lançamento;
.4 Em conformidade com as prescrições da regra 7, se forem igualmente
baleeiras salva-vidas.
8aEstiva dos sistemas de evacuação para o mar (R 15)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO NOVOS E
EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
1. No costado do navio não deve haver quaisquer aberturas entre o posto de
embarque no MES e a linha de flutuação na condição de calado mínimo
em água salgada e devem ser previstos meios de proteger o sistema de
saliências que o possam atingir.
2. Os MES devem estar posicionados de modo a permitirem um lançamento
seguro, tendo particularmente em conta a necessidade de ficarem afas-
tados do hélice e dos delgados, e de modo a que, na medida do possível,
possam ser lançados pela parte plana do costado do navio.
3. Cada MES deve estar estivado de modo a que nem a manga nem a plata-
forma, nem os seus dispositivos de estiva ou accionamento interfiram com
a manobra de outro meio de salvação noutro posto de lançamento.
4. Quando adequado, o arranjo do navio deve permitir que a posição de
estiva dos MES os proteja de danos causados por acção das vagas.
9 Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência
(R 16)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Devem existir dispositivos de lançamento que satisfaçam as prescrições
da secção 6.1 do Código LSA para todas as embarcações de sobre-
vivência, excepto:
.1 NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
a) as embarcações de sobrevivência em que se embarque de um
ponto do pavimento menos de 4,5 metros acima da linha de
flutuação na condição de calado mínimo em água salgada e que:
— tenham uma massa não superior a 185 kg, ou
— estejam estivadas para serem lançadas directamente da
posição de estiva em condições desfavoráveis de caimento
até 10º e de adornamento até pelo menos 15º, em qualquer
sentido;
b) as embarcações de sobrevivência transportadas além das embar-
cações de sobrevivência cuja capacidade corresponda a 110 %
do número totalde pessoas a bordo do navio; as embarcações
de sobrevivência que se destinem a ser utilizadas em conjunção
com um MES em conformidade com as prescrições da secção 6.2
do Código LSA e que estejam estivadas para serem lançadas
directamente da posição de estiva em condições desfavoráveis
de caimento até 10º e de adornamento até 20º, em qualquer
sentido.
.2 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:
nos quais a Administração do Estado de bandeira possa aceitar um
sistema de embarque directo nas jangadas salva-vidas quando, sob
reserva de os meios de embarque nas embarcações de sobrevivência
e jangadas salva-vidas serem eficazes nas condições ambientais em
que o navio possa ser utilizado e em todas as condições de caimento
e adornamento sem avaria e prescritas após avaria, o bordo livre entre
o posto de embarque considerado e a linha de flutuação na condição
de calado mínimo em água salgada não for superior a 4,5 metros.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 142
▼M2
.2 Cada baleeira salva-vidas deve estar equipada com um dispositivo capaz
de a lançar e recuperar.
NOS NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM
OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
deve igualmente haver meios de desestivar as baleeiras para que o meca-
nismo de libertação fique acessível para manutenção.
.3 Os meios de lançamento e recuperação devem possibilitar que o operador
do dispositivo a bordo do navio possa observar a embarcação de sobre-
vivência continuamente durante o lançamento e, no caso das baleeiras
salva-vidas, durante a recuperação.
.4 Para as embarcações de sobrevivência de tipo similar transportadas a
bordo do navio utilizar-se-á um único tipo de mecanismo de libertação.
.5 Quando forem utilizadas talhas, os respectivos cabos devem ter um
comprimento suficiente para que a embarcação de sobrevivência possa
chegar à água com o navio na condição de calado mínimo em água
salgada e em condições desfavoráveis de caimento até 10º e de adorna-
mento até 20º para navios novos e, pelo menos, até 15º para navios
existentes, em qualquer sentido.
.6 A preparação e a manobra das embarcações de sobrevivência em qualquer
dos postos de lançamento não devem interferir com a preparação e
manobra rápidas de qualquer outra embarcação desobrevivência ou barco
salva-vidas em qualquer outro posto.
.7 Devem existir meios para impedir a entrada de água nas embarcações de
sobrevivência durante o abandono do navio.
.8 Durante as operações de preparação e lançamento, a embarcação de
sobrevivência e os seus meios de lançamento e a zona da água para a
qual vai ser lançada devem estar convenientemente iluminados por ilumi-
nação fornecida pela fonte de energia eléctrica de emergência prescrita
nas regras II-1/D/3 e II-1/D/4.
10 Meios deembarque,lançamento e recuperação parabarcossalva-vidas
(R 17)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os meios de embarque e lançamento previstos para os barcos salva-vidas
devem permitir que o embarque nestes e o seu lançamento se efectuem no
menor intervalo de tempo possível.
.2 Deve ser possível fazer o embarque no barco salva-vidas e lançá-lo à água
directamente da posição de estiva e com todas as pessoas da sua lotação a
bordo.
.3 Se o barco salva-vidas estiver incluído na capacidade das embarcações de
sobrevivência e o embarque nas baleeiras salva-vidas se efectuar a partir
do pavimento de embarque, o embarque no barco salva-vidas deve
também, para além do disposto no ponto .2, poder efectuar-se a partir
deste pavimento.
.4 Os meios de lançamento devem satisfazer as prescrições da regra 9. No
entanto, todos os barcos salva-vidas devem poder ser lançados, utilizando
boças se necessário, com o navio em marcha à vante a uma velocidade até
5 nós em mar calmo.
.5 O tempo de recuperação do barco salva-vidas, com a lotação completa de
pessoas e equipamento, não deve exceder cinco minutos em condições de
mar agitado. Se o barco salva-vidas estiver incluído na capacidade das
embarcações de sobrevivência, deve ser possívelesse mesmo tempo de
recuperação com a embarcação carregada com o equipamento que lhe
corresponda como embarcação de sobrevivência e a lotação aprovada
que lhe corresponda como barco salva-vidas, que será, no mínimo, de
seis pessoas.
.6 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU
APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:
Os meios de embarque e recuperação para barcos salva-vidas devem
permitir a manipulação segura e eficiente de macas. Se as roldanas dos
cabos das talhas representarem um perigo, devem ser previstos estropos
de recuperação para garantir a segurança em condições de mau tempo.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 143
▼M2
11 Instruções para situações de emergência (R 19)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
Sempre que embarquem novos passageiros, estes devem receber as instruções de
segurança imediatamente antes ou após a largada do navio. Essa informação
incluirá, no mínimo, as instruções prescritas na regra III/3.3 e deve ser transmi-
tida na língua ou línguas que seja mais provável os passageiros conhecerem. A
transmissão far-se-á por meio da instalação sonora ou outros meios adequados,
de forma a ser recebida, pelo menos, pelos passageiros que ainda não lhe
tenham tido acesso.
12 Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções (R 20)NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os meios de salvação devem encontrar-se em ordem e prontos para utili-
zação imediata antes de o navio largar do porto e durante todo o tempo de
viagem.
.2 A manutenção e a inspecção dos meios de salvação devem ser realizadas
de acordo com as prescrições da regra SOLAS III/20.
13 Treino e exercícios de abandono do navio (R 19 + 30)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:
.1 Os membros da tripulação a quem tenham sido atribuídas tarefas de
emergência devem estar familiarizados com as mesmas antes de viagem
começar.
.2 Deve realizar-se semanalmente um exercício de abandono do navio e um
exercício de combate a incêndios.
Cada membro da tripulação deve participar mensalmente num exercício
de abandono do navio e num exercício de combate a incêndios, pelo
menos. Os exercícios da tripulação devem efectuar-se antes de o navio
sair para o mar, caso mais de 25 % da tripulação não tenha participado
neste tipo de exercícios a bordo do navio considerado durante o mês ante-
rior à saída. Quando um navio acabe de entrar em serviço, tenha sofrido
transformações importantes ou tenha admitido uma nova tripulação, os
referidos exercícios devem ser efectuados antes de o navio sair para o
mar.
.3 Os exercícios de abandono do navio devem incluir as acções previstas na
regra SOLAS III/19.3.3.1.
.4 As baleeiras e os barcos salva-vidas devem ser arriados em exercícios
distintos, em conformidade com o disposto nos pontos 3.3.2, 3.3.3, 3.3.6
e 3.3.7 da regra SOLAS III/19.
A Administração do Estado de bandeira pode autorizar navios a não
arriarem as baleeiras de um dos bordos se o seu modo de amarração no
cais e tipo de tráfego não o permitirem. No entanto, todas as baleeiras
devem ser, pelo menos, arriadas de três em três meses e lançadas à água
uma vez por ano.
.5 Num navio equipado com sistemas de evacuação para o mar, os exercí-
cios devem incluir as acções previstas na regra SOLAS III/19.3.3.8.
.6 Em cada exercício de abandono do navio deve ser ensaiada a iluminação
de emergência dos postos de reunião e abandono do navio.
.7 Os exercícios de combate a incêndios devem ser efectuados em conformi-
dade com as disposições da regra SOLAS III/19.3.4.
.8 Devem ser dadas formação e instruções a bordo aos membros da tripu-
lação, em conformidade com as disposições da regra SOLAS III/19.4.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 144
▼B
ANEXO II
MODELO DE CERTIFICADODE SEGURANÇAPARA NAVIO DE PASSAGEIROS1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 145
▼B
CERTIFICADODE SEGURANÇAPARA NAVIO DE PASSAGEIROS
1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 146
▼B
1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 147
▼B
1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 148
▼M3
ANEXO III
ORIENTAÇÕES RELATIVAS ÀS PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA
APLICÁVEIS AOS NAVIOS DE PASSAGEIROS E EMBARCAÇÕES DE
PASSAGEIROS DE ALTA VELOCIDADE EM BENEFÍCIO DAS
PESSOAS COM MOBILIDADEREDUZIDA
(conforme referido no artigo 6.oB)
Ao aplicar as orientações constantes do presente anexo, os Estados-Membros
observarão o disposto na circular da OMI MSC/735, de 24 de Junho de 1996,
intitulada «Recommendation on the design and operation of passenger ships to
respond to elderly and disabled persons needs» («Recomendação relativa à
concepção e à operação dos navios de passageiros no sentido de responder às
necessidades das pessoas de idade ou com deficiências »).
1.Acesso ao navio
Os navios devem ser construídos e equipados de talforma que as pessoas
com mobilidade reduzida possam embarcar e desembarcar facilmente e em
segurança, e que tenham acesso garantido às diferentes cobertas, quer pelos
seus próprios meios, quer utilizando rampas, elevadores ou ascensores. A
sinalização desses acessos deverá ser colocada nos restantes locais de acesso
ao navio, bem como em todos os locais adequados no navio.
2.Sinalética
A sinalética destinada aos passageiros utilizada a bordo do navio deverá ser
acessível e de fácil leitura para as pessoas com mobilidade reduzida
(incluindo pessoas com deficiências sensoriais), bem como ser colocada nos
pontos estratégicos do percurso.
3.Meios de comunicação de mensagens
O navio deverá dispor de meios de bordo que permitam ao operador emitir
mensagens visuais e verbais, nomeadamente sobre atrasos, mudanças de
horários e serviços a bordo, destinadas às pessoas com diferentes tipos de
mobilidade reduzida.
4.Alarme
O sistema de alarme deve ser concebido de forma a ser acessível a todos os
passageiros e a alertar todos os passageiros com mobilidade reduzida,
incluindo pessoas com deficiências sensoriais ou dificuldades de
compreensão. Deverá haver botões de alarme/chamada concebidos de tal
forma que sejam acessíveis aos passageiros com mobilidade reduzida.
5.Prescrições adicionais para assegurar a mobilidade dentro do navio
Os corrimãos, corredores e passagens, portas e vãos de porta deverão permitir
a circulação de pessoas em cadeiras de rodas. Os elevadores, pavimentos dos
veículos, salões, alojamentos e instalações sanitárias deverão ser concebidos
por forma a serem acessíveis de forma razoávele proporcionada às pessoas
com mobilidade reduzida.1998L0018 — PT — 17.05.2003 — 003.001 — 149