1988L0077 — PT — 01.05.2004 — 004.001

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DIRECTIVA DO CONSELHO

3 de Dezembro de 1987

relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos

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(88/77/CEE)

O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo l00oA, Tendo em conta a proposta da Comissão ( 1 ), Em cooperação com o Parlamento Europeu ( 2 ), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ( 3 ), Considerando que é importante aprovar as medidas destinadas a estabelecer progressivamente o mercado interno durante um período que termina em 31 de Dezembro de 1992; que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais é assegurada; Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia para a Protecção do Ambiente, aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, convida já a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases emitidos pelos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já aprovadas; que o terceiro programa de acção prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir substancialmente o nível actual das emissões de gases poluentes pelos veículos a motor; Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a motor nos termos das legislações nacionais dizem nomeadamente respeito à emissão de gases poluentes por motores diesel utilizados em veículos; Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para outro; que essas divergências são de natureza a entravar a livre circulação dos produtos em causa; que daí resulta a necessidade de todos os Estados-membros adoptarem as mesmas prescrições, quer em complemento quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vista, nomeadamente, permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE, objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques ( 4 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE ( 5 ); Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas, no seu Regulamento no 49 («Prescrições uniformes relativas à homologação de motores diesel no que respeita à emissão de gases poluentes»), anexo ao Acordo de 20 de Março de 1958 respeitante à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento recíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a motor; Considerando que a Comissão se comprometeu a submeter ao Conselho, o mais tardar até ao fim de 1988, propostas relativas a uma posterior redução dos valores-limite para os três poluentes que são objecto da presente directiva e à flxação dos valores-limite para as emissões sob a forma de partículas, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

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Artigo 1.o

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

— «veículo» , qualquer veículo conforme definido na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 3,5 toneladas,

— «motor de ignição por compressão ou a gás» , a fonte de propulsão de um veículo, que pode ser homologada como unidade técnica distinta, conforme definida no artigo 2.o da Directiva 70/156/CEE,

— «VEA» , um veículo ecológico avançado, ou seja um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos indicados na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE.

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Artigo 2o

1. A partir de 1 de Julho de 1988, nenhum Estado-membro pode, por motivos relacionados com gases poluentes emitidos por um motor:

— nem recusar a recepção CEE, a emissão do documento previsto no último travessão do no 1 do artigo 10o da Directiva 70/156/CEE, ou a recepção de âmbito nacional para um modelo de veículo a motor diesel,

— nem proibir o registo, venda, entrada em serviço ou utilização de tais veículos,

— nem recusar a recepção CEE ou a recepção de âmbito nacional para um determinado tipo de motor diesel,

— nem proibir a venda ou a utilização de novos motores diesel,

1. se as prescrições constantes dos anexos da presente directiva forem satisfeitas.

2. A partir de 1 de Julho de 1988, os Estados-membros podem, por motivos relacionados com a emissão de gases poluentes por um motor:

— recusar a recepção de âmbito nacional para um modelo de veículo a motor diesel — ou

— recusar a recepção de âmbito nacional para um tipo de motor diesel,

2. se as prescrições constantes dos anexos da presente directiva não forem satisfeitas.

3. Até 30 de Setembro de 1990, o número 2 não é aplicável aos modelos de veículos a motor diesel, nem aos tipos de motores diesel, se o motor diesel estiver descrito no anexo de uma ficha de recepção emitida antes daquela data em conformidade com a Directiva 72/306/CEE.

4. A partir de 1 de Outubro de 1990, os Estados-membros podem, por motivos relacionados com a emissão de gases poluentes por um motor:

— proibir o registo, venda, entrada em serviço e utilização de novos veículos a motor diesel, — ou

— proibir a venda e a utilização de novos motores diesel,

4. se as prescrições constantes dos anexos da presente directiva não forem satisfeitas.

Artigo 3o

1. O Estado-membro que tiver procedido à recepção de um tipo de motor diesel tomará as medidas necessárias para estar informado de qualquer modificação de um dos elementos ou de uma das características referidas no ponto 2.3 do Anexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem se devem ser efectuados novos ensaios no motor modificado e se devem elaborar um novo relatório de ensaio. Se se verificar nos ensaios uma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a modificação não é autorizada.

2. O Estado-membro que tiver procedido à recepção de um modelo de veículo no que respeita ao seu motor diesel tomará as medidas necessárias para estar informado de qualquer modificação de tal modelo de veículo no que respeita ao motor instalado. As autoridades competentes do referido Estado decidem se, após uma modificação, devem ser tomadas medidas em aplicação da Directiva 70/156/CEE e, nomeadamente, dos seus artigos 4o ou 6o.

Artigo 4o

As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico os requisitos dos anexos serão adoptadas em conformidade com o procedimento referido no artigo 13o da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 5o

1. Os Estados-membros adoptarão as disposições legais, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, antes de 1 de Julho de 1988. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Além disso, os Estados-membros devem assegurar, após notificação da presente directiva, que seja comunicado à Comissão, em tempo útil que lhe permita apresentar as suas observações, o texto de todos os projectos ulteriores das principais disposições legislativas, regulamentares e administrativas que pretenderem adoptar no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 6o

O mais tardar até ao fim de 1988, o Conselho examinará, com base numa proposta da Comissão, a aplicação de uma posterior redução dos valores-limite dos três poluentes que são objecto da presente directiva e a fixação dos valores-limite das emissões sob a forma de partículas.

Artigo 7o

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

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ANEXO I

ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1. ÂMBITO

A presente directiva aplica-se aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL), e aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada conforme especificados no artigo 1.o, com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 homologados ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho ( 6 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/77/CE da Comissão ( 7 ).

2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

2.1. «Ciclo de ensaios» , uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR).

2.2. «Homologação de um motor (família de motores)» , a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes.

2.3. «Motor diesel» , um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão. «Motor a gás» , um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL).

2.4. «Tipo de motor» , uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais, como as características dos motores definidas no Anexo II da presente directiva.

2.5. «Família de motores» , o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no Apêndice 2 do Anexo II da presente directiva, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite de emissões aplicáveis.

2.6. «Motor precursor» , um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores.

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«Gases poluentes» , o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para GN (hidrocarbonetos não-metânicos — NMHC) e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2).

«Partículas poluentes» , quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C).

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«Fumos» , partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz,

2.9. «Potência útil» , a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido na Directiva 80/1269/CEE da Comissão ( 8 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE ( 9 ).

2.10. «Potência máxima declarada (Pmax)» , a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação.

2.11. «Por cento de carga» , a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor.

2.12. «Ensaio ESC» , um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.13. «Ensaio ELR» , um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.14. «Ensaio ETC» , um ciclo de ensaios que consiste de 1 800 modos transientes segundo-a-segundo, a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.15. «Gama de velocidades de funcionamento do motor» , a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no Anexo III da presente directiva.

2.16. «Velocidade baixa (nlo)» , a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada.

2.17. «Velocidade elevada (nhi)» , a mais elevada velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada.

2.18. «Velocidades A, B e C do motor» , as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no Apêndice 1 do Anexo III da presente directiva.

2.19. «Zona de controlo» , a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 e 100 por cento da carga.

2.20. «Velocidade de referência (nref)» , o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no Apêndice 2 do Anexo III da presente directiva.

2.21. «Opacímetro» , um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz.

2.22. «Gama de GN» , uma das gamas H ou L definida na Norma Europeia EN 437, de Novembro de 1993.

2.23. «Auto-adaptabilidade» , qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível.

2.24. «Recalibração» , uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural.

2.25. «Índice de Wobbe (inferior W1, ou superior Wu)» , a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência: W = Hgas × 2ρair / ρgas

2.26. «Factor de desvio λ (Sλ)» , uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ do excesso de ar, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o Anexo VII para o cálculo de Sλ).

2.27. «VEA» , um veículo ecológico avançado, ou seja, um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos apresentados na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do presente Anexo.

2.28. ▼M4 «Dispositivo manipulador (defeat device)» , qualquer elemento que meça ou seja sensível à velocidade do veículo, à velocidade do motor, às mudanças de velocidade, à temperatura, à pressão de admissão ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo. ▼M3 Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se: — se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou avarias e não forem aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões. — esse dispositivo não funcionar para além do necessário durante o arranque e/ou aquecimento do motor e não forem aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões. Figura 1 Definições específicas dos ciclos de ensaios

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«Dispositivo de controlo auxiliar» , sistema, função ou estratégia de controlo instalada num motor ou num veículo, utilizado para proteger o motor e/ou seu equipamento auxiliar no que se refere a condições de funcionamento que possam provocar dano ou avarias ou para facilitar o arranque do motor. Um dispositivo de controlo auxiliar pode, igualmente, ser uma medida que tenha demonstrado satisfatoriamente não ser um dispositivo manipulador.

2.30. «Estratégia pouco razoável de controlo das emissões» , estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões a um nível abaixo do previsto nos procedimentos aplicáveis de ensaio das emissões.

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►M4 2.31. ◄ Símbolos e abreviaturas

►M4 2.31.1. ◄ Símbolos dos parâmetros de ensaio



Símbolo Unidade Expressão AP m2 Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras AT m2 Área da secção transversal do tubo de escape CEE — Eficiência do etano CEM — Eficiência do metano C1 — Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente conc ppm/vol % Índice que denota a concentração D0 m3/s Ordenada na origem da função de calibração da PDP DF — Factor de diluição D — Constante da função de Bessel E — Constante da função de Bessel EZ g/kWh Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo fa — Factor atmosférico do laboratório fc s−1 Frequência de corte do filtro de Bessel FFH — Factor específico do combustível para o cálculo da concentração em base húmida a partir da concentração em base seca FS — Factor estequiométrico GAIRW kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base húmida GAIRD kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base seca GDILW kg/h Caudal mássico do ar de diluição em base húmida GEDFW kg/h Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida GEXHW kg/h Caudal mássico dos gases de escape em base húmida GFUEL kg/h Caudal mássico do combustível GTOTW kg/h Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida H MJ/m3 Poder calorífico HREF g/kg Valor de referência da humidade absoluta (10,71 g/kg) Ha g/kg Humidade absoluta do ar de admissão Hd g/kg Humidade absoluta do ar de diluição HTCRAT mol/mol Razão hidrogénio/carbono i — Índice que denota um modo individual K — Constante de Bessel k m−1 Coeficiente de absorção da luz KH,D — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel KH,G — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás KV Função de calibração do CFV KW,a — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão KW,d — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição KW,e — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos KW,r — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos L % Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao regime do motor de ensaio La m Comprimento efectivo do percurso óptico m Declive da função de calibração da PDP mass g/h ou g Índice que denota o caudal mássico ou o fluxo mássico das emissões MDIL kg Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas Md mg Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido Mf mg Massa da amostra de partículas recolhida Mf,p mg Massa da amostra de partículas recolhida no filtro primário Mf,b mg Massa da amostra de partículas recolhida no filtro secundário MSAM kg Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas MSEC kg Massa do ar de diluição secundária MTOTW kg Massa total das amostras recolhidas a volume constante (CVS) ao longo do ciclo em base húmida MTOTW,i kg Massa instantânea das amostras recolhidas a volume constante (CVS) em base húmida N % Opacidade Np — Rotações totais da PDP ao longo do ciclo NP,i — Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo n min−1 Velocidade do motor np s−1 Velocidade da PDP nhi min−1 Velocidade elevada do motor nlo min−1 Velocidade baixa do motor nref min− 1 Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC pa kPa Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor pA kPa Pressão absoluta pB kPa Pressão atmosférica total pd kPa Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor ps kPa Pressão atmosférica em seco p1 kPa Depressão à entrada da bomba P(a) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio P(b) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio P(n) kW Potência útil não corrigida P(m) kW Potência medida no banco de ensaios Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) q — Razão de diluição r — Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape Ra % Humidade relativa do ar de admissão Rd % Humidade relativa do ar de diluição Rf — Factor de resposta do FID ρ kg/m3 Densidade S kW Posição do dinamómetro S i m−1 Valor instantâneo dos fumos Sλ Factor de desvio λ T K Temperatura absoluta Ta K Temperatura absoluta do ar de admissão t s Tempo de medida te s Tempo de resposta eléctrica tf s Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel tp s Tempo de resposta física Δt s Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/taxa de recolha) Δti s Intervalo de tempo para o fluxo instântaneo no CFV τ % Transmitância dos fumos V0 m3/rev Caudal volúmico da PDP em condições reais W — Índice de Wobbe Wact kWh Trabalho do ciclo real do ETC Wref kWh Trabalho do ciclo de referência do ETC WF — Factor de ponderação WFE — Factor de ponderação efectivo X0 m3/rev Função de calibração do caudal volúmico da PDP Yi m−1 Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1 s

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2.31.2. Símbolos dos componentes químicos



CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarbonetos NMHC Hidrocarbonetos não-metânicos NOx Óxidos de azoto NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de azoto PT Partículas

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►M4 2.31.3. ◄ Abreviaturas



CFV Venturi de escoamento crítico CLD Detector quimioluminescente ELR Ensaio europeu de resposta a uma carga ESC Ciclo europeu de estado estacionário ETC Ciclo transiente europeu FID Detector de ionização por chama GC Cromatógrafo em fase gasosa GN Gás natural GPL Gás de petróleo liquefeito HCLD Detector quimioluminescente aquecido HFID Detector aquecido de ionização por chama NDIR Analisador de infra-vermelhos não dispersivos NMC Separador de hidrocarbonetos não metânicos

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE

3.1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade técnica

3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes (motores diesel) e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes (motores a gás) deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário.

3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.1.2.1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos dos artigos 3.o e 4.o da Directiva 70/156/CEE.

3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no Anexo II.

3.2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor

3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE.

3.3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado

3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

3.3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no Anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (Anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE.

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4. HOMOLOGACÃO CE

4.1. Concessão de uma homologação CE a um combustível universal

Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE a um combustível universal:

4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva com o combustível de referência especificado no anexo IV.

4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são dadas nos pontos 2.25 e 2.26. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência GR (combustível 1 ) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.1.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.4. No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

4.1.5. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B, conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.1.5.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

4.2. Concessão de uma homologação CE a uma gama de combustíveis restrita

Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE a uma gama de combustíveis restrita:

4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L. Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo IV para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: 4.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado.

4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou com GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica. 4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores). 4.2.2.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e GR23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente. 4.2.2.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado.

4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.

4.3.2. Segundo motor de ensaio No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do anexo I, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

4.4. Certificado de homologação

Para uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3, deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no anexo VI.

▼M3

5. MARCAÇÕES DO MOTOR

5.1. O motor homologado como unidade técnica deve ostentar: 5.1.1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor. 5.1.2. A descrição comercial do fabricante. 5.1.3. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-Membro que concede a homologação CE ( 10 ). 5.1.4. No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações, a colocar após o número de homologação CE: — H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H, — L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L, — HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L, — Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor, 5.1.5. Etiquetas No caso dos motores a GN e a GPL homologados para uma gama de combustíveis restrita, aplicam-se as seguintes etiquetas: 5.1.5.1. Conteúdo Devem ser dadas as seguintes informações: No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A SER UTILIZADO APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L». No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO …» ou «A UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO …», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do Anexo IV devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura. Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, deverão estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas serão determinados de comum acordo entre o fabricante e a autoridade de homologação. 5.1.5.2. Propriedades As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, e não podem ser removidas sem serem destruídas. 5.1.5.3. Colocação As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média depois de montadas no motor todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

▼C1

6.1. Generalidades

6.1.1 Equipamento de controlo das emissões

▼M4

6.1.1.1. Os componentes susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva.

6.1.2. Funções do equipamento de controlo das emissões

6.1.2.1. É proibida a utilização de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões.

6.1.2.2. Um dispositivo de controlo auxiliar pode ser instalado num motor ou num veículo, na condição de esse dispositivo: — funcionar apenas em condições que não as especificadas no ponto 6.1.2.4, ou — só entrar em funcionamento temporariamente nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 para proteger o motor contra danos, proteger o dispositivo de tratamento de ar ( 11 ), para gestão dos fumos ( 12 ), arranque a frio ou aquecimento, ou — só ser activado por sinais a bordo para fins como a segurança do funcionamento e estratégias de mobilidade mínima (limp-home)

6.1.2.3. Será autorizada a utilização de um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor que funcione nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo do motor diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões se, em conformidade com os requisitos dos pontos 6.1.3 e/ou 6.1.4, ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais dispositivos serão considerados dispositivos manipuladores.

6.1.2.4. Para efeitos do ponto 6.1.2.2, as condições de utilização em situação estacionária e em condições variáveis ( 13 ) são: — altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa), — temperatura ambiente compreendida entre 283-303 K (10 °-30 °C), — temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343-368 K (70 °-95 °C).

6.1.3. Requisitos especiais para os sistemas electrónicos de controlo das emissões

6.1.3.1. Requisitos em matéria de documentação

O fabricante deve fornecer um pacote informativo que permita aceder à concepção básica do sistema e aos meios através dos quais controla as variáveis, quer se trate de controlo directo ou indirecto.

A documentação deve encontrar-se disponível em duas partes:

a) O pacote de documentação formal, que será entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa do sistema. Esta documentação pode ser sucinta desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. A informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do anexo I;

b) Material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer dispositivo de controlo auxiliar e as condições-limite em que funciona o dispositivo. Este material deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, estratégias de temporização e os pontos de comutação durante todos os modos do funcionamento. O material suplementar deverá igualmente incluir a justificação da utilização de qualquer dispositivo auxiliar de controlo, bem como material suplementar e dados referentes aos ensaios que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer dispositivo de controlo auxiliar instalado no motor ou no veículo. Deve permanecer estritamente confidencial, em posse do fabricante, mas susceptível de ser aberta para fins de inspecção aquando da homologação ou em qualquer altura durante o período de validade da homologação.

6.1.4. Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devam ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, as autoridades de homologação e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC que pode ser efectuado em conjugação quer com o ensaio de homologação quer com os procedimentos de verificação de conformidade da produção. 6.1.4.1. Como alternativa aos requisitos do apêndice 4 do anexo III da Directiva 88/77/CEE, para as emissões de NOx no decurso do ensaio ETC pode ser utilizada uma amostra de gases de escape brutos, devendo ser seguidas as prescrições técnicas da ISO DIS 16183, datada de 15 de Outubro de 2000. 6.1.4.2. Quando se verifica se determinadas estratégias ou medidas devam ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégicas pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, aceita-se uma margem adicional de 10 %, em relação ao valor-limite adequado dos NOx.

6.1.5. Disposições transitórias para a extensão da homologação 6.1.5.1. O presente ponto apenas será aplicável a novos motores de ignição por compressão e novos veículos movidos por motores de ignição por compressão que tenham sido homologados em relação aos requisitos da linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE. 6.1.5.2. Como alternativa aos pontos 6.1.3 e 6.1.4, o fabricante pode apresentar ao serviço técnico os resultados de um ensaio de detecção dos NOx utilizando o ETC no motor que obedece às características do motor precursor descrito no anexo II e tendo em consideração os requisitos dos pontos 6.1.4.1. e 6.1.4.2. O fabricante deve fornecer igualmente uma declaração escrita em como o motor não utiliza qualquer dispositivo manipulador ou estratégia pouco razoável de controlo das emissões, em conformidade com as definições do ponto 2 do presente anexo. 6.1.5.3. O fabricante deve igualmente apresentar uma declaração escrita em como os resultados do ensaio de detecção dos NOx e a declaração referente ao motor precursor, tal como referido no ponto 6.1.4, se aplicam igualmente a todos os tipos de motor da família de motores descrita no anexo II.

▼M3

6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos

Para a homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC.

Para a homologação de acordo com a linha B1 B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC.

No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC.

Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no Apêndice 1 do Anexo III e o método de ensaio ETC, nos Apêndices 2 e 3 do Anexo III.

As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, produzidas pelo motor apresentado a ensaio são medidas pelos métodos descritos no Apêndice 4 do Anexo III. O Anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos.

Podem ser aprovados pelo serviço técnico outros sistemas ou analisadores, se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais) entre o sistema em estudo e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição total do fluxo é reconhecido como sistema de referência. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O critério de equivalência é definido como uma concordância, com uma tolerância de ± 5 %, das médias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivalência basear-se-á no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725.

6.2.1. Valores-limite

As massas específicas do monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os valores indicados no quadro 1.



Quadro 1 Valores-limite — ensaios ESC e ELR Linha Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Fumos m−1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (VEA) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min−1.

No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não-metânicos, metano (quando aplicável), óxidos de azoto e partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no quadro 2.



Quadro 2 Valores-limite — ensaios ETC (1) Linha Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) g/kWh Massa do metano (CH4) (2) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) (3) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (VEA) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) As condições de verificação da aceitabilidade dos ensaios ETC (ver anexo III, apêndice 2, ponto 3.9) na medição das emissões dos motores a gás para ver se são respeitados os valores-limite aplicáveis indicados na linha A serão reexaminadas e, se necessário, alteradas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE. (2) Apenas no que diz respeito aos motores a gás natural. (3) Não é aplicável a motores alimentados a gás na linha A e nas linhas B1 e B2. (4) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min−1.

6.2.2. Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás

6.2.2.1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa de hidrocarbonetos não-metânicos.

6.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel

6.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 4.6.2 e 4.6.3 do Apêndice 1 do Anexo III).

6.2.3.2. O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.

7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

7.1. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor: 7.1.1. A depressão à admissão não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado. 7.1.2. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado. 7.1.3. O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % do especificado no Anexo VI para o motor homologado. 7.1.4. A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado.

8. FAMÍLIA DE MOTORES

8.1. Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores.

Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:

8.1.1. Ciclo de combustão: — 2 ciclos — 4 ciclos

8.1.2. Meio de arrefecimento: — ar — água — óleo

8.1.3. No que respeita aos motores a gás e aos motores com pós-tratamento — Número de cilindros (Outros motores diesel com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individualmente).

8.1.4. Cilindrada unitária: — os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %

8.1.5. Método de aspiração do ar: — normalmente aspirado — sobrealimentado — sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação

8.1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: — pré-câmara — câmara de turbulência — câmara aberta

8.1.7. Válvulas e janelas—configuração, dimensão e número: — cabeça dos cilindros — parede dos cilindros — cárter

8.1.8. Sistema de injecção de combustível (motores diesel): — bomba-linha-injector — bomba em linha — bomba de distribuição — elemento simples — injector unitário

8.1.9. Sistema de alimentação de combustível (motores a gás): — unidade misturadora — indução/injecção de gás (ponto único, multiponto) — injecção de líquido (ponto único, multiponto)

8.1.10. Sistema de ignição (motores a gás)

8.1.11. Características várias: — recirculação dos gases de escape — injecção/emulsão de água — injecção de ar secundária — sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação

8.1.12. Pós-tratamento dos gases de escape: — catalisador de 3 vias — catalisador de oxidação — catalisador de redução — reactor térmico — colector de partículas

8.2. Escolha do motor precursor

8.2.1. Motores diesel

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

Se os motores dentro da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

8.2.2. Motores a gás

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:

— débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada,

— regulação mais avançada da ignição,

— taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa,

— inexistência de bomba de ar ou fluxo real de ar fornecido pela bomba mais baixo.

Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. Tomam-se medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção de acordo com as disposições do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE. Verifica-se a conformidade da produção com base nos dados do certificado de homologação que consta do Anexo VI da presente directiva. Se as autoridades competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do Anexo X da Directiva 70/156/CEE. 9.1.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossier informativo relativo à extensão em causa. 9.1.1.1. Conformidade do motor submetido ao ensaio das emissões de poluentes. Depois da apresentação do motor às autoridades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados. 9.1.1.1.1. Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da autoridade, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade de produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 6.2.1 do presente anexo. 9.1.1.1.2. Se as autoridades competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 1 do presente anexo. Se as autoridades competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o Anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no Apêndice 2 do presente anexo. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no Apêndice 3 do presente anexo. 9.1.1.1.3. Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no Apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa. Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2). Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa. 9.1.1.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do Apêndice 2 do Anexo III. 9.1.1.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 9.1.1.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar. 9.1.1.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 9.1.1.2.1, esta pode ser realizada: — em todos os motores a ensaiar, — ou — no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo: — — as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas, — o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente: Emissões às «x» horasEmissões às zero horas — O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1. Os outros motores não serão submetidos ao processo de rodagem, mas as suas emissões às zero horas serão multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a reter são: — no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas, — no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução. 9.1.1.2.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no Anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás. ▼M4 9.1.1.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo: — no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L ( (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente anexo. 9.1.1.2.5. No caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r»«ra» ou «rb» conforme descritos nos pontos 4.1.4, 4.1.5.1, e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL). ▼M3 9.1.1.2.6. Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado. Figura 2 Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção

Apêndice 1

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I é o seguinte (ver a figura 2): Sejam: L = o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, χi = o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra, s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (depois de calculados os logaritmos naturais dos valores medidos), n = o tamanho da amostra.

4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo: 1S ∑i=1nL − χi

5. Nestas circunstâncias: — se o resultado estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva, — se o resultado estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa, — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.



Quadro 3 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 1 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn 3 3,327 − 4,724 4 3,261 − 4,790 5 3,195 − 4,856 6 3,129 − 4,922 7 3,063 − 4,988 8 2,997 − 5,054 9 2,931 − 5,120 10 2,865 − 5,185 11 2,799 − 5,251 12 2,733 − 5,317 13 2,667 − 5,383 14 2,601 − 5,449 15 2,535 − 5,515 16 2,469 − 5,581 17 2,403 − 5,647 18 2,337 − 5,713 19 2,271 − 5,779 20 2,205 − 5,845 21 2,139 − 5,911 22 2,073 − 5,977 23 2,007 − 6,043 24 1,941 − 6,109 25 1,875 − 6,175 26 1,809 − 6,241 27 1,743 − 6,307 28 1,677 − 6,373 29 1,611 − 6,439 30 1,545 − 6,505 31 1,479 − 6,571 32 − 2,112 − 2,112

Apêndice 2

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 6.2.1 do anexo I seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem χ1, χ2, …, χi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então: e dn— = 1n∑i=1ndiVn2 = 1n ∑i=1ndi−dn—2

5. O quadro 4 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando como resultado estatístico dos ensaios o quociente , as séries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes critérios: Para m0 ≤ n ≤ m: — se dn—Vn ≤ An, a série é aprovada, — se dn—Vn ≥ Bn, a série é rejeitada, — se An ≤ dn—Vn ≥ Bn, efectua-se uma nova medição.

6. Observações As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do resultado estatístico do ensaio:



Quadro 4 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 2 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn 3 − 0,80381 16,64743 4 − 0,76339 7,68627 5 − 0,72982 4,67136 6 − 0,69962 3,25573 7 − 0,67129 2,45431 8 − 0,64406 1,94369 9 − 0,61750 1,59105 10 − 0,59135 1,33295 11 − 0,56542 1,13566 12 − 0,53960 0,97970 13 − 0,51379 0,85307 14 − 0,48791 0,74801 15 − 0,46191 0,65928 16 − 0,43573 0,58321 17 − 0,40933 0,51718 18 − 0,38266 0,45922 19 − 0,35570 0,40788 20 − 0,32840 0,36203 21 − 0,30072 0,32078 22 − 0,27263 0,28343 23 − 0,24410 0,24943 24 − 0,21509 0,21831 25 − 0,18557 0,18970 26 − 0,15550 0,16328 27 − 0,12483 0,13880 28 − 0,09354 0,11603 29 − 0,06159 0,09480 30 − 0,02892 0,07493 31 − 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Apêndice 3

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO AO ENSAIO DE CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO EFECTUADO A PEDIDO DO FABRICANTE

1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do presente Anexo é o seguinte (ver a figura 2): Sejam: L = o valor-limite do poluente em questão, xi = o valor medido para o motor i da amostra, n = o tamanho da amostra.

4. O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi ≥ L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.

5. Nestas circunstâncias: — se o resultado estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva, — se o resultado estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa, — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do presente Anexo, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

ANEXO II

►M4 ◄

Apêndice 1

►M4 ◄

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

Apêndice 3

►M4 ◄

Apêndice 4

CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR

ANEXO III

MÉTODO DE ENSAIO

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio, que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 6.2 do Anexo I: — o ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos em estado estacionário, — o ensaio ELR, que consiste em patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que fazem parte integrante de um mesmo ensaio, e são efectuados simultaneamente, — o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes.

1.2. O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

1.3. Princípio da medição As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos no que diz respeito aos motores diesel e a GN no ensaio ETC apenas, metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo. A boa prática de engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio. 1.3.1. Ensaio ESC Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de velocidade e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no Apêndice 1 do presente anexo. Além disso, mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico, sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor. 1.3.2. Ensaio ELR Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a velocidade constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três velocidades diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico ( 14 ), sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no Apêndice 1 do presente anexo. 1.3.3. Ensaio ETC Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é estreitamente baseado em padrões específicos da condução rodoviária de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo através da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não-metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no Apêndice 2 do presente Anexo.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1. Condições de ensaio do motor

2.1.1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições: a) No que diz respeito aos motores diesel: Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica: F = 99ps * Ta2980,7 Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão: F = 99ps0,7 * Ta2981,5 b) No que diz respeito aos motores a gás: F = 99ps1,2 * Ta2980,6

2.1.2. Validade do ensaio Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação: 0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do Apêndice 1 do Anexo II. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos de 293 K (20 °C).

Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do Apêndice 1 do Anexo II à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação para satisfazer as condições acima não é controlada e deve ser utilizada para todo o ciclo de ensaio.

2.3. Sistema de admissão de ar no motor

Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 100 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga.

2.4. Sistema de escape do motor

Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape situada a menos de ± 1 000 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga e um volume situado entre ± 40 % que o especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do ponto 3.4 do Apêndice 4 do Anexo III e dos pontos 2.2.1, tubo de escape EP, e 2.3.1, tubo de escape EP, do Anexo V.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações relativas a distância do fabricante. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.

2.5. Sistema de arrefecimento

Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

2.6. Lubrificante

As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7.1 do Apêndice 1 do Anexo II.

2.7. Combustível

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no Anexo IV.

A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do Apêndice 1 do Anexo II. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à entrada da linha de combustível.

No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, a temperatura do combustível e o ponto de medição devem situar-se dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do Apêndice 1 do Anexo II ou, quando o motor não seja um motor precursor, no ponto 1.16.5 do Apêndice 3 do mesmo Anexo.

2.8. Ensaio dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio (p.ex., em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom senso técnico.

Apêndice 1

CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR

1. POSIÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO

1.1 Determinação das velocidades A, B e C do motor

As velocidades A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições:

Determina-se a velocidade superior nhi calculando 70 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. A velocidade mais elevada do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nhi. Determina-se a velocidade inferior nlo calculando 50 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. A velocidade mais baixa do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nlo.

Calculam-se as velocidades A, B e C do motor do seguinte modo: Velocidade A = nlo + 25 % nhi − nlo

Podem-se verificar as velocidades A, B e C do motor através de qualquer um dos seguintes métodos:

a) Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com a Directiva 80/1269/CEE, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.

b) Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde a velocidade máxima sem carga até à velocidade em marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min−1 e pontos de medição a ± 50 min−1 da velocidade à potência máxima declarada. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.

Se as velocidades A, B e C medidas do motor estiverem entre + e − 3 % em relação às velocidades do motor declaradas pelo fabricante, utilizam-se estas velocidades para o ensaio das emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades do motor, utilizam-se as velocidades medidas do motor para o ensaio das emissões.

1.2. Determinação das posições do dinamómetro

Determina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados em condições «úteis», conforme especificado no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. Toma-se em conta a potência absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio utilizando as seguintes fórmulas:s = Pn * L100 se ensaiado em condições «úteis»s = Pn * L100 + Pa − Pb se não ensaiado em condições «úteis»

em que

s = posição do dinamómetro, kW

P(n) = potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II, kW

L = percentagem de carga conforme indicada no ponto 2.7.1, %

P(a) = potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1 do Apêndice 1 do Anexo II

P(b) = potência absorvida pelos equipamentos a retirar conforme indicado no ponto 6.2 do Apêndice 1 do Anexo II.

2. ENSAIO ESC

A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.

2.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, há que condicioná-lo e pesá-lo novamente antes da utilização.

2.2. Instalação do equipamento de medida

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema.

2.3. Arranque do sistema de diluição e do motor

Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia.

2.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas

Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.

2.5. Ajustamento da razão de diluição

Regula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão de diluição q não deve ser inferior a 4.

Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 e NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm e 5 ppm.

2.6. Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.

2.7. Ciclo de ensaio

2.7.1.



Número do modo Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação Duração do modo 1 marcha lenta sem carga — 0,15 4 minutos 2 A 100 0,08 2 minutos 3 B 50 0,10 2 minutos 4 B 75 0,10 2 minutos 5 A 50 0,05 2 minutos 6 A 75 0,05 2 minutos 7 A 25 0,05 2 minutos 8 B 100 0,09 2 minutos 9 B 25 0,10 2 minutos 10 C 100 0,08 2 minutos 11 C 25 0,05 2 minutos 12 C 75 0,05 2 minutos 13 C 50 0,05 2 minutos

2.7.2. Sequência do ensaio Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min−1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo.

2.7.3. Resposta do analisador Os resultados fornecidos pelo analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio.

2.7.4. Recolha de amostras de partículas Utiliza-se um par de filtros (filtros primário e secundário, ver Apêndice 4 do Anexo III) para o procedimento completo de ensaio. Tomam-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 5.6. O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser concluída não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo.

2.7.5. Parâmetros do motor Durante cada modo, registam-se a velocidade e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos à velocidade e à carga (ver ponto 2.7.2) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo. Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4 e 5).

2.7.6. Verificação dos NO x dentro da zona de controlo A verificação dos NOx dentro da zona de controlo deve ser efectuada imediatamente depois de concluído o modo 13. Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico ( 15 ). O tempo para cada medição é 2 minutos. O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos e é executado de acordo com os pontos 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 do presente apêndice, e o ponto 3 do Apêndice 4 do Anexo III. Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4.

2.7.7. Reverificação dos analisadores Após o ensaio das emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

3. ENSAIO ELR

3.1. Instalação do equipamento de medição

Instala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante do instrumento. Além disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO DIS 11614.

Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.

3.2. Verificação do opacímetro

As verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura da opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio.

Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % ± 1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % ± 1,0 %.

3.3. Ciclo do ensaio

3.3.1. Condicionamento do motor

Efectua-se o aquecimento do motor e do sistema à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase de pré-condicionamento deve também proteger a medição real contra a influência de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior. Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 ± 2 s após a fase de pré-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição.

3.3.2. Sequência do ensaio

O ensaio consiste numa sequência de três patamares de carga a cada uma das três velocidades do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1.1 do Anexo III, seguida pelo ciclo 4 a uma velocidade dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço técnico ( 16 ). Executa-se a sequência adiante descrita para a operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3.

Figura 3

Sequência do ensaio ELR

a) Faz-se funcionar o motor à velocidade A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se a velocidade especificada com uma aproximação de ± 20 min−1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

b) No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando da velocidade para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter a velocidade do motor com uma aproximação de ± 150 min durante os primeiros 3 s e ± 20 min−1 durante o resto do segmento.

c) Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes.

d) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

e) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade B.

f) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade C e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

g) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar à velocidade C.

h) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade seleccionada do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s.

i) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade seleccionada.

3.4. Validação do ciclo

Os desvios-padrão relativos dos valores médios do fumo em cada velocidade de ensaio (A,B,C) devem ser inferiores a 15 % do valor médio correspondente (SVA, SVB, SVC, calculado de acordo com o ponto 6.3.3 a partir dos três patamares de carga sucessivos em cada velocidade de ensaio) ou a 10 % do valor-limite indicado no quadro 1 do Anexo I, conforme o que for maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequência até que três patamares de carga sucessivos satisfaçam os critérios de validação.

3.5. Reverificação do opacímetro

O valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder ± 5,0 % do valor-limite indicado no quadro 1 do Anexo I.

4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS

4.1. Avaliação dos dados

Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações médias (conc) de HC, CO e NOx a partir das leituras médias e dos dados de calibração correspondentes. Pode-se utilizar um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente.

No que diz respeito à verificação dos NOx dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx.

Determinam-se o escoamento dos gases de escape GEXHW ou o escoamento dos gases de escape diluídos GTOTW, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2.3 do Apêndice 4 do Anexo III.

4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida. conc húmido = Kw * conc seco

Para os gases de escape brutos:

e FFH = 1,9691 + GFUELGAIRW

para os gases de escape diluídos:

ou KW,e,2 = 1 − KW11 + HTCRAT * CO2 %seco200



Para o ar de diluição Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição) KW,d = 1 − KW1 KW,a = 1 − KW2 KW1 = 1,608 * Hd1 000 + 1,608 * Hd KW2 = 1,608 * Ha1 000 + 1,608 * Ha Hd = 6,220 * Rd * pdpB − pd * Rd * 10−2 Ha = 6,220 * Ra * papB − pa * Ra * 10−2

em que,

Ha, Hd = g de água por kg de ar seco

Rd, Ra = humidade relativa do ar de diluição/de admissão, %

pd, pa = pressão do vapor de saturação do ar de diluição/de admissão, kPa

pB = pressão barométrica total, kPa

4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor a seguir indicado:

em que:

A = 0,309 GFUEL/GAIRD − 0,0266

B = 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = temperatura do ar de admissão, K (a temperatura e a humidade devem ser medidas na mesma posição)

Ha =

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco

em que:

Ra = humidade relativa do ar de admissão, %

pa = pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa

pB = pressão barométrica total, kPa

4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões

Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, partindo do princípio de que a densidade dos gases de escape é de 1,293 kg/m3; a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

(1) (2) (2) (3) (3)

em que NOx conc, COconc, HCconc ( 17 ) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1.

Se, facultativamente, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas:

(1) (2) (2) (3) (3)

em que NOx conc, COconc, HCconc são as concentrações médias corrigidas em relação às condições de fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do Apêndice 2 do Anexo III.

4.5. Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: NOx— = ∑ NOx, mass * WFi∑ Pni * WFi

Os factores de ponderação (WF) utilizados nos cálculos acima são os indicados no ponto 2.7.1.

4.6. Cálculo dos valores da zona de controlo

No que diz respeito aos três pontos de controlo seleccionados de acordo com o ponto 2.7.6, medem-se e calculam-se as emissões de NOx de acordo com o ponto 4.6.1, procedendo-se também à sua determinação por interpolação a partir dos modos do ciclo de ensaio mais próximos do ponto de controlo respectivo de acordo com o ponto 4.6.2. Comparam-se então os valores medidos com os valores interpolados de acordo com o ponto 4.6.3.

4.6.1. Cálculo das emissões específicas

As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo (Z) devem ser calculadas do seguinte modo:

4.6.2. Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaio

As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo devem ser interpoladas a partir dos quatro modos mais próximos do ciclo de ensaio que envolvem o ponto de controlo Z seleccionado conforme indicado na figura 4. Para esses modos (R,S,T,U) aplicam-se as seguintes definições:

Velocidade (R) = Velocidade (T) = nRT

Velocidade (S) = Velocidade (U) = nSU

Carga em percentagem (R) = Carga em percentagem (S)

Carga em percentagem (T) = Carga em percentagem (U).

As emissões de NOx do ponto de controlo Z seleccionado devem ser calculadas do seguinte modo:

e:

ETU =

ERS =

MTU =

MRS =

em que:

ER, ES, ET, EU = emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com o ponto 4.6.1.

MR, MS, MT, MU = binário do motor dos modos envolventes

Figura 4

Interpolação do ponto de controlo dos NOx

4.6.3. Comparação dos valores das emissões de NOx

Compara-se o valor das emissões específicas de NOx medidas do ponto de controlo Z (NOx,Z) com o valor interpolado (EZ) do seguinte modo:

5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS

5.1. Avaliação dos dados

Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo as massas totais das amostras (MSAM,i) que passam através dos filtros.

Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 2.1 do presente apêndice). A massa de partículas Mf é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário.

Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL) através dos filtros e a massa de partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores.

5.2. Sistema de diluição parcial do fluxo

Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para GEDFW. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.

5.2.1. Sistemas isocinéticos

qi = GDILW,1 + GEXHW,i * rGEXHW,i * r em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape: r = ApAT

5.2.2. Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx

em que

concE = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos

concD = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos

concA = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição

As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do presente apêndice.

5.2.3. Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono ( 18 )

em que

CO2D = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos

CO2A =

concentração do CO2 no ar de diluição

(concentrações em vol % em base húmida)

Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo:

e qi = 206,5 * GFUEL,iGEXHW,i * CO2D,i − CO2A,i

5.2.4. Sistemas com medição do caudal

5.3. Sistema de diluição total do fluxo

Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. GEDFW,i = GTOTW,i

5.4. Cálculo do caudal mássico de partículas

O caudal mássico de partículas deve ser calculado do seguinte modo: PTmass = MfMSAM * GEDFW—1 000

em que

MSAM =

i =

1, … n

são determinados ao longo do ciclo de ensaio pelo somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.

O caudal mássico de partículas pode ser corrigido em relação às condições de fundo do seguinte modo: PTmass = MfMSAM − MdMDIL * ∑i = 1i = n1 − 1DFi * WFi * GEDFW—1 000

Se for efectuada mais de uma medição, Md/MDIL é substituído por Md/MDIL—.

DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC)*10−4)) para os modos