1970L0220 — PT — 01.01.2007 — 023.001

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►B DIRECTIVA DO CONSELHO de 20 de Março de 1970 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor 70/220/CEE (JO L 076, 6.4.1970, p.1)

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DIRECTIVA DO CONSELHO

de 20 de Março de 1970

relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor

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70/220/CEE







O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (1), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2), Considerando que foi publicado na Alemanha, no «Bundesgesetzblatt I» de 18 de Outubro de 1968, um decreto de 14 de Outubro de 1968 que altera a «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que este decreto contém disposições relativas às medidas a adoptar contra a poluição do ar pelos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor; que estas disposições entrarão em vigor no dia 1 de Outubro de 1970; Considerando que foi publicado em França, no «Journal officiel» de 17 de Maio de 1969, um decreto de 31 de Março de 1969 relativo à «Composição dos gases de escape emitidos por veículos automóveis equipados com motor a gasolina»; que este diploma é aplicável: — a partir de 1 de Setembro de 1971, para veículos recepcionados por modelo se tiverem um motor de novo tipo, isto é, que não tenha nunca sido montado num veículo que tenha sido objecto de uma recepção por modelo, — a partir de 1 de Setembro de 1972, para os veículos postos a circular pela primeira vez, Considerando que estas prescrições são susceptíveis de criar obstáculos ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado comum; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas precrições por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substituição as suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamente permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (3); Considerando, no entanto, que as prescrições da presente directiva serão aplicadas a partir de uma data anterior à data de entrada em vigor da referida directiva; que, assim, os procedimentos previstos por esta última directiva não serão ainda aplicáveis; que, consequentemente, é necessário prever um procedimento ad hoc, sob a forma de uma comunicação que refira que o modelo de veículo foi controlado e que corresponde às prescrições constantes da presente directiva; Considerando que esta comunicação deve permitir a cada Estado-membro ao qual é solicitado, para o mesmo modelo de veículo, uma recepção de âmbito nacional, verificar que o referido veículo foi submetido aos controlos previstos na presente directiva; que convém para este efeito que cada Estado-membro informe os outros Estados-membros da verificação efectuada, enviando uma cópia da comunicação emitida para cada modelo de veículo controlado; Considerando que, em relação às outras prescrições técnicas da presente directiva, convém prever para a indústria um prazo de adaptação mais longo no que respeita às prescrições relativas ao controlo dos gases poluentes emitidos, em média, numa zona urbana de tráfego intenso depois de um arranque a frio; Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para a Europa da ONU, no seu Regulamento n.o 15 (Prescrições uniformes relativas à homologação dos veículos equipados com motores de ignição comandada, no que respeita à emissão de gases poluentes pelo motor) anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respeitante à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento recíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a motor (1); Considerando por outro lado que as prescrições técnicas devem ser adaptadas rapidamente ao progresso técnico; que se deve adoptar para o efeito o procedimento previsto no artigo 13.o da Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seus reboques, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:







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Artigo 1.o

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a) «veículo», qualquer veículo definido na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE;

b) «veículo alimentado a GPL ou GN», um veículo equipado com um sistema de alimentação do motor a GPL ou GN. Esse veículo a GPL ou a GN pode ser concebido e construído como veículo monocombustível ou veículo bicombustível;

c) «veículo monocombustível», um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros;

d) «veículo bicombustível», um veículo que pode funcionar a tempo parcial com gasolina e, também a tempo parcial, com GPL ou com GN.

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Artigo 2.o

Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientes do motor de ignição comandada que equipa o referido veículo:

— a partir de 1 de Outubro de 1970, se este veículo corresponder às prescrições constantes do Anexo I, com excepção dos pontos 3.2.1.1 e 3.2.2.1 e dos Anexos II, IV, V e VI,

— a partir de 1 de Outubro de 1971, se este veículo corresponder, para além disso, às prescrições constantes dos pontos 3.2.1.1 e 3.2.2.1 do Anexo I, e do Anexo III.

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Artigo 2.o-A

Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, matrícula, colocação em circulação ou o uso de veículos por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, se estes corresponderem às prescrições constantes do Anexo.

▼B

Artigo 2.o A

Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo por motivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientes do motor de ignição comandada que equipa o referido veículo se este veículo estiver em conformidade com as prescrições constantes dos Anexos I, II, III, IV, V e VI.

Artigo 3.o

1. A pedido do fabricante ou do seu mandatário, as autoridades competentes do Estado-membro preencherão as rubricas da comunicação prevista no Anexo VII. É enviada cópia desta comunicação aos outros Estados-membros e ao requerente. Os outros Estados-membros, aos quais é solicitada a aprovação de âmbito nacional para o mesmo modelo de veículo, aceitam este documento como prova de que os controlos previstos foram efectuados.

2. O disposto no n.o 1 é revogado logo que seja adoptada a Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seus reboques.

Artigo 4.o

O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas necessárias para estar informado de qualquer alteração de um dos elementos ou de uma das características referidas no ponto 1.1 do Anexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem se devem ser efectuados novos ensaios no protótipo alterado e se devem emitir um novo relatório de ensaio. No caso de se verificar nos ensaios uma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a alteração não é autorizada.

Artigo 5.o

As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as prescrições dos ►M15 anexos I a XI ◄ serão adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13.o da Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seus reboques.

Artigo 6.o

1. Os Estados-membros adoptarão, antes de 30 de Junho de 1970, as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva e desse facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 7.o

Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.









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LISTA DE ANEXOS







ANEXO I: Âmbito de aplicação, definições, pedido de homologação CE, concessão da homologação CE, requisitos e ensaios, extensão da homologação CE, conformidade da produção e dos veículos em circulação, sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) Apêndice 1: Verificação da conformidade da produção (primeiro método estatístico) Apêndice 2: Verificação da conformidade da produção (segundo método estatístico) Apêndice 3: Verificação da conformidade em circulação Apêndice 4: Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação ANEXO II: Ficha de Informações Apêndice: Informação sobre as condições de ensaio ANEXO III: Ensaio de tipo I (Controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio) Apêndice 1: Ciclo de marcha utilizado para o ensaio do tipo I Apêndice 2: Banco de rolos Apêndice 3: Método de medição em pista — simulação em banco de rolos Apêndice 4: Verificação das inércias não mecânicas Apêndice 5: Descrição dos sistemas de recolha dos gases de escape Apêndice 6: Método de calibração da aparelhagem Apêndice 7: Controlo do conjunto do sistema Apêndice 8: Cálculo das massas das emissões de poluentes ANEXO IV: Ensaio de tipo ii (Controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga) ANEXO V: Ensaio de tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter) ANEXO VI: Ensaio de tipo IV (Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada) Apêndice 1: Frequência e métodos de calibração Apêndice 2: Curva da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões diurnas ANEXO VII: Ensaio de tipo VI (Ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio) ANEXO VIII: Ensaio de tipo V (Ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição) ANEXO IX: Especificações dos combustíveis de referência ▼M14 ANEXO IX A: Especificações dos combustíveis gasosos de referência ▼M15 ANEXO X: Modelo da ficha de homologação CE Apêndice: Adenda ANEXO XI: Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor Apêndice 1: Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) Apêndice 2: Características essenciais da família de veículos ▼M14 ANEXO XII: Homologação CE de um tipo alimentado a GPL ou GN no que diz respeito às emissões respectivas ANEXO XIII: Homologação CE de catalisadores de substituição enquanto unidades técnicas Apêndice 1: Ficha de informações Apêndice 2: Certificado de homologação CE Apêndice 3: Marca de homologação CE

▼M9









ANEXO I

▼M15

ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO E DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

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1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

▼M15

A presente directiva aplica-se

— às emissões pelo tubo de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a veículos a motor equipados com motores de ignição comandada — e

— às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) dos veículos das categorias M1 e N1 ( 1 ), equipados com motores de ignição por compressão

abrangidos pelo artigo 1.o da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE, com excepção dos veículos da categoria N1 homologados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE ( 2 ).

▼M9

A pedido dos fabricantes, a recepção nos termos da presente directiva pode alargar-se a veículos das categorias M1 ou N1 equipados com motores de ignição por compressão já recepcionados a veículos das categorias M2 e N2 cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do ponto 6 do presente anexo (extensão da recepção CEE).

▼M19

A presente directiva aplica-se igualmente ao processo de homologação CE para catalisadores de substituição enquanto unidades técnicas destinadas a ser instaladas em veículos das categorias M1 e N1.

▼M9

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

2.1. «Modelo de veículo», no que respeita às emissões pelo tubo de escape provenientes do motor, uma categoria de veículos a motor que não apresentem entre si diferenças essenciais quanto aos seguintes pontos: 2.1.1. Inércia equivalente, determinada em função da massa de referência, conforme prescrito no ponto 5.1 do anexo III; e 2.1.2. As características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo II.

2.2. «Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha diminuída de uma massa fixa de 75 kg do condutor e adicionada de uma massa fixa de 100 kg. 2.2.1. «Massa do veículo em ordem de marcha», a massa definida no ponto 2.6 do anexo I da Directiva 70/156/CEE.

2.3. «Massa máxima», a massa definida no ponto 2.7 do anexo I da Directiva 70/156/CEE.

▼M14

2.4. «Poluentes gasosos», as emissões pelo escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de: — C1H1.85 no que diz respeito à gasolina; — C1H1.86 no que diz respeito ao combustível para motores diesel; — C1H2.525 no que diz respeito ao GPL; — CH4 no que diz respeito ao GN.

▼M9

2.5. «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo III.

2.6. «Emissões pelo tubo de escape»: — no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos, — no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes.

2.7. «Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões pelo tubo de escape. 2.7.1. «Perdas por ventilação do reservatório», emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C1:H2,33). 2.7.2. «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1:H2,20).

2.8. «Cárter do motor», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas através das quais se podem escapar gases e vapores.

2.9. «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, contribuindo assim para o arranque do motor.

2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível do motor, como, por exemplo, velas de pré-aquecimento e modificações da regulação da bomba de injecção.

2.11. «Cilindrada do motor»: 2.11.1. No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor; 2.11.2. No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal do motor.

2.12. «Dispositivos antipoluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões pelo tubo de escape e por evaporação.

▼M15

2.13. Entende-se por «OBD» um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.

2.14. Entende-se por «ensaio em circulação» os ensaios e avaliações da conformidade efectuados de acordo com o ponto 7.1.7 do presente anexo.

2.15. Entende-se por «devidamente manutencionados e utilizados», para efeitos dos veículos de ensaio, que esses veículos satisfazem os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado estabelecidos no ponto 2 do apêndice 3 do presente anexo.

2.16. Entende-se por «dispositivo manipulador» (defeat device) qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se: I. se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou II. esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor; ou III. as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio do tipo I ou do tipo VI.

▼M19

2.17. «Catalisador original», um catalisador ou conjunto de catalisadores abrangido pela homologação concedida ao veículo e que está indicado no ponto 1.10 do apêndice do anexo X da presente directiva.

2.18. «Catalisador de substituição», um catalisador ou conjunto de catalisadores destinado(s) a substituir um catalisador original num veículo homologado de acordo com a Directiva 70/220/CEE, que pode ser homologado enquanto unidade técnica conforme definido no n.o 1, alínea d), do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE.

2.19. «Catalisador de substituição original», um catalisador ou conjunto de catalisadores cujo tipo está indicado no ponto 1.10 do apêndice do anexo X da presente directiva, mas é apresentado no mercado, pelo detentor da homologação do veículo, como unidade técnica.

▼M14

2.20. «Família de veículos», um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo XII.

2.21. «Combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor: — gasolina; — GLP (gás de petróleo liquefeito); — GN (gás natural), — quer gasolina quer GPL; — quer gasolina quer GN; — combustível para motores diesel.

▼M15

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE

3.1. O pedido de homologação CE, nos termos do n.o 4 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo. Quando o pedido disser respeito ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3 do anexo XI.

3.1.1. Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deverá ser acompanhado das informações adicionais exigidas no ponto 3.2.12.2.8 do anexo II, e ainda de:

3.1.1.1. Uma declaração do fabricante indicando:

3.1.1.1.1. No caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 5.3.2 do anexo XI se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo I de acordo com o descrito no ponto 5.3.1 do anexo III;

3.1.1.1.2. No caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que poderia levar ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape antes de causar danos irreversíveis;

3.1.1.2. Informações pormenorizadas por escrito sobre as características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo de emissões do veículo, isto é, sensores, dispositivos de accionamento e componentes, que sejam monitorizadas pelo sistema OBD;

3.1.1.3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria;

3.1.1.4. Uma descrição das disposições tomadas pelo fabricante para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões;

3.1.1.5. Quando adequado, cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações;

3.1.1.6. Se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal como referido no anexo XI, apêndice 2.

3.1.2. Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo XI, deverá ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descrito no apêndice 2 do anexo XI, deverá ser apresentado para ensaio, de acordo com o ponto 3 do anexo XI, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

3.2. ▼M19 Um modelo da ficha de informações relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura no anexo II. As informações enunciadas no ponto 3.2.12.2.8.6 do anexo II devem ser incluídas no apêndice 2 «Informações pertinentes relativas ao OBD» do certificado de homologação CE apresentado no anexo X. ▼M15 3.2.1. Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados relevantes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

▼M9

3.3. No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente anexo, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de recepção um veículo representativo do modelo de veículo a recepcionar.

▼M15

4. CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE

4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE em conformidade com o n.o 3 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE.

4.2. Um modelo de certificado de homologação CE relativo às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura no anexo X.

▼M12

4.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

▼M9

5. REQUISITOS E ENSAIOS

▼M15

Nota:

Em alternativa aos requisitos desta secção, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação CE com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos:

— o «The California Code of Regulations», título 13, secções 1960.1(f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p), aplicáveis aos modelos de veículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e 1975, aplicáveis aos modelos de veículos ligeiros de 1995 e posteriores, publicado pela Barclay's Publishing.

A autoridade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo da presente disposição.

▼M9

5.1. Generalidades

5.1.1. Os componentes susceptíveis de influenciar as emissões pelo tubo de escape e por evaporação devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo esteja em conformidade com os requisitos da presente directiva. As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições habituais de utilização. No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 7.1.1.1. ▼M15 As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo e em condições normais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais deverão ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial. No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 (homologação) e 7 (conformidade da produção e conformidade dos veículos em circulação). No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.4 (homologação) e 7 (conformidade da produção). ▼M15 É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

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5.1.2. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina

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5.1.2.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1.2.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo a evitar que o reservatório possa ser cheio através de uma pistola de abastecimento de combustível com diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

5.1.2.2. O ponto 5.1.2.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas as condições que se seguem, a saber: 5.1.2.2.1. O veículo é concebido e construído de forma a que nenhum dispositivo destinado ao controlo da emissão de poluentes gasosos seja afectado de modo adverso por combustível sem chumbo; 5.1.2.2.2. Está marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575-1982 num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações adicionais.

▼M15

5.1.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser conseguido através de: — um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível, — características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combustível, — qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem-se citar como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave do tampão depois de este estar devidamente fechado.

5.1.4. Disposições para a segurança do sistema electrónico ▼M16 5.1.4.1. Um veículo com um computador de controlo das emissões deve possuir características que impeçam qualquer modificação, excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7 de Outubro de 1998 (SAE J2186 de Outubro de 1996) desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no ponto 6.5 do apêndice 1 do anexo XI. As pastilhas de memória amovíveis destinadas à calibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixa selada ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendo poder ser substituídas sem recorrer a ferramentas e processos especiais. ▼M15 5.1.4.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e processos especiais [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)]. 5.1.4.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes deverão tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do débito máximo de combustível a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação. 5.1.4.4. Os fabricantes podem requerer à autoridade homologadora que os isente do cumprimento de um destes requisitos no caso dos veículos que não seja provável necessitarem de protecção. Os critérios a que a autoridade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo. ▼M16 5.1.4.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Para o efeito, devem incluir estratégias reforçadas de protecção e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela autoridade competente.

▼M9

5.2. Realização dos ensaios

O quadro I.5.2 indica as diferentes vias de recepção dos veículos.

▼M15

5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada devem ser submetidos aos seguintes ensaios: — tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio), — tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), — tipo III (emissões de gases do cárter), — tipo IV (emissões por evaporação), — tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), — tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio), — ensaio do OBD.

▼M10 —————

▼M19

5.2.2. Os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN (monocombustível ou bicombustível) devem ser submetidos aos seguintes ensaios: Tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio), Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), Tipo III (emissões de gases do cárter), Tipo IV (emissões por evaporação), quando aplicável, Tipo V (durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição), Tipo VI (verificação da média das emissões de monóxido de carbono a baixa temperatura e das emissões de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio), sempre que aplicável, sempre que aplicável, ensaio do OBD.

▼M15

5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão devem ser submetidos aos seguintes ensaios: — tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio), — tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), — e, sempre que aplicável, ensaio do OBD.

▼M10 —————

▼M9

5.3. Descrição dos ensaios

5.3.1. Ensaio de tipo I (simulação de emissões médias pelo tubo de escape após um arranque a frio)

5.3.1.1. A figura I.5.3 indica as vias para a recepção do tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 cuja massa máxima não exceda 3,5 toneladas.

5.3.1.2. O veículo é colocado num banco dinamométrico dotado de meios de simulação de carga e de inércia. ►M10 5.3.1.2.1. Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total ◄ de 19 minutos e 40 segundos constituído por duas partes, um e dois. Caso haja acordo do fabricante, o período de marcha lenta sem carga entre a última dasaceleração do último ciclo urbano elementar (parte um) e a primeira aceleração do ciclo extra-urbano (parte dois) pode ser prolongado por um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio. ▼M14 5.3.1.2.1.1. Os veículos alimentados a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo I quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo XII. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, realizando-se o ensaio também quanto às variações da composição do GPL ou do GN conforme estabelecido no anexo XII. 5.3.1.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio do tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso. ▼M9 5.3.1.2.2. A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.). 5.3.1.2.3. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).



Quadro I.5.2 Diferentes vias para a recepção de um veículo e suas extensões Ensaio de homologação Veículos das categorias M e N com motores de ignição comandada Veículos das categorias M1 e N1 com motores de ignição por compressão Motores a gasolina Veículo bicombustível Veículo monocombustível Tipo I Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (ensaio com os dois tipos de combustível) (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Tipo II Sim Sim (ensaio com os dois tipos de combustível) Sim — Tipo III Sim Sim (ensaio só com gasolina) Sim — Tipo IV Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (ensaio só com gasolina) (massa máxima ≤ 3,5 t) — — Tipo V Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (ensaio só com gasolina) (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Tipo VI Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) Sim (massa máxima ≤ 3,5 t) (ensaio só com gasolina) — — Extensão Ponto 6 Ponto 6 Ponto 6 Ponto 6; M2 e N2 com massa de referência ≤ 2 840 kg (1) Diagnóstico a bordo Sim, de acordo com o ponto 8.1.1 ou 8.4 Sim, de acordo com o ponto 8.1.2 ou 8.4 Sim, de acordo com o ponto 8.1.2 ou 8.4 Sim, de acordo com os pontos 8.2, 8.3 ou 8.4 (1) A Comissão estudará melhor a questão da extensão do ensaio de homologação aos veículos das categorias M2 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 840 kg e avançará com propostas, o mais tardar em 2004, de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE, para as medidas a aplicar em 2005. ▼M10 ————— ▼M9 5.3.1.2.5. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos e procede-se à recolha de uma amostra proporcional em um ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o processo adiante descrito, sendo medido o volume total de gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3. O ensaio realizar-se-á de acordo com o processo descrito no anexo III. Os métodos utilizados na recolha e análise dos gases e na remoção e pesagem das partículas devem ser os prescritos.

5.3.1.4. ►M12 Sob reserva dos requisitos previstos no ponto 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. ◄ ►M10 Os resultados de cada teste devem ser multiplicados pelos ◄ factores de deterioração adequados definidos no ponto 5.3.5. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no seguinte quadro: ▼M15



CategoriaClasse Massa de referência (RW) (kg) Valores-limite Massa de monóxido de carbono (CO) Massa de hidrocarbonetos (HC) Massa de óxidos de azoto (NOx) Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) Massa de partículas (1) (PM) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L2 + L3 (g/km) L4 (g/km) Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel A (2000) M (2) — todas 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 N1 (3) I RW ≤ 1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 II 1305 < RW ≤ 1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07 III 1760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10 B (2005) M (2) — todas 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 N1 (3) I RW ≤ 1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 II 1305 < RW ≤ 1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04 III 1760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06 (1) Para motores de ignição por compressão. (2) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg. (3) E os veículos da categoria M especificados na nota 2. ▼M13



Categoria/classe do veículo Valores-limite categoria classe Massa de referência RW (kg) 1Massa de monóxido de carbono L (g/km) 2Massa combinada de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto L (g/km) 3Massa de partículas L (g/km) Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo (1) Gasóleo (1) M (2) — todas 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08 N1 (3) I RW ≤ 1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08 II 1 250 < RW ≤ 1 700 4,0 1,25 0,6 1,0 0,12 III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17 (1) Até 30 Setembro de 1999, no que respeita aos veículos equipados com motores diesel de injecção directa, os valores-limite L (2) Excepto: — os veículos concebidos para transportarem mais de seis pessoas, incluindo o condutor, — os veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg. (3) E os veículos de categoria M especificados na nota (2). ▼M9 5.3.1.4.1. Não obstante os requisitos do ponto 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite prescrito, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. Caso os limites prescritos sejam excedidos no que respeita a mais de um poluente, não é atribuída qualquer importância ao facto de esta situação ocorrer num mesmo ensaio ou em ensaios diferentes ►M12 ◄ . ▼M12 ————— ▼M14 5.3.1.4.2. Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima. ▼M9

5.3.1.5. O número de ensaios prescritos no ponto 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites. 5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é V1 ≤ 0,70 L), efectuar-se-á apenas um ensaio. 5.3.1.5.2. Se não for satisfeito o requisito previsto no ponto 5.3.1.5.1, efectuar-se-ão apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições: V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

5.3.2. Ensaio de tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

5.3.2.1. ▼M10 Este ensaio deve ser efectuado nos veículos com motor de ignição comandada aos quais não se aplica o ensaio especificado no ponto 5.3.1. ▼M14 5.3.2.1.1. Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo II com ambos os combustíveis. 5.3.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos de ensaio do tipo II, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

▼M10

5.3.2.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo IV, o teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor em regime de marcha lenta não deve exceder 3,5 %, na configuração especificada pelo fabricante, e 4,5 %, na gama de ajustamentos especificada no referido anexo.

▼M9

5.3.3. Ensaio de tipo III (controlo das emissões de gases do cárter)

5.3.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por compressão. ▼M14 5.3.3.1.1. Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo III com gasolina apenas. 5.3.3.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio do tipo III, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

▼M12

Figura I.5.3

Fluxograma relativo à recepção por via do ensaio de tipo I

(ver ponto 5.3.1)

▼M9

5.3.3.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo V, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

5.3.4. Ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação)

5.3.4.1. ▼M10 Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, ►M14 com motores de ignição por compressão e dos veículos alimentados a GPL ou GN. ◄ ▼M14 5.3.4.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo IV com gasolina apenas. ▼M9

5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo VI, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 gramas por ensaio.

▼M15

5.3.5. ►M18 ◄ Ensaio do tipo VI (ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio)

▼M18

5.3.5.1. O presente ensaio deve ser efectuado com todos os veículos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição comandada, com excepção dos veículos que apenas funcionam com um combustível gasoso (GPL ou GN). Os veículos que podem ser alimentados tanto com gasolina como com um combustível gasoso, mas em que o sistema a gasolina está montado para fins de emergência ou de arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais do que 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio do tipo VI, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso. Os veículos que podem ser alimentados com gasolina e quer GPL quer GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo VI com gasolina apenas. O presente ponto é aplicável aos novos modelos de veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1, com excepção dos veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros e aos veículos cuja massa máxima excede 2 500 kg ( 3 ). A partir de 1 de Janeiro de 2003, o presente ponto é aplicável aos novos modelos de veículos das classes II e III da categoria N1, aos novos modelos de veículos da categoria M1 concebidos para transportar mais de seis passageiros e aos novos modelos de veículos da categoria M1 cuja massa máxima é superior a 2 500 kg e inferior ou igual a 3 500 kg.

▼M15

5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana do ensaio do tipo I. A primeira parte do ensaio encontra-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figuras III.1.1 e III.1.2 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, que leva um total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca.

5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (- 7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo VII.

5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento descrito no anexo VII, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos.

5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem de ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo: ▼M18



Temperatura do ensaio 266 K (– 7 °C) Categoria Classe Massa de monóxido de carbono (CO) L1 (g/km) Massa de hidrocarbonetos (HC) L2 (g/km) M1 (1) — 15 1,8 N1 I 15 1,8 N1 (2) II 24 2,7 III 30 3,2 (1) Excepto os veículos concebidos para transportarem mais de seis passageiros e os veículos cuja massa máxima excede 2 500 kg. (2) E os veículos da categoria M1 especificados na nota 1. ▼M15

5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite prescrito, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. No caso de os limites prescritos serem excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2. O número de ensaios prescrito no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados se situe entre 100 % e 110 % do valor-limite. Neste caso, os requisitos a satisfazer após o ensaio são apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

5.3.5.3. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido de acordo com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2. Caso o requisito do ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L, e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L. (V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L)

▼M9

►M15 5.3.6. ◄ Ensaio de tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição)

►M10 ►M15 5.3.6.1 ◄ Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 aos quais se aplica o ensaio especificado no ponto 5.3.1. ◄ O ensaio representa um envelhecimento de 80 000 km efectuados, em conformidade com o programa descrito no anexo VII, em pista, estrada ou banco de rolos. ▼M14 ►M15 5.3.6.1.1. ◄ Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio do tipo V com gasolina apenas. ▼M9

►M15 5.3.6.2. ◄ Não obstante o requisito do ponto ►M15 5.3.6.1 ◄ , o fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no ponto ►M15 5.3.6.1 ◄ . ▼M15



Tipos de motores Factores de deterioração CO HC NOx HC + NOx Partículas (1) Motor de ignição comandada 1,2 1,2 1,2 — — Motor de ignição por compressão 1,1 — 1,0 1,0 1,2 (1) Para veículos com motor de ignição por compressão. ▼M9 A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de tipo I antes de o de tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro supra. Após a conclusão do ensaio de tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da recepção, registados no anexo IX, através da substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos determinados no ensaio de tipo V.

▼M15

5.3.6.3. Os factores de deterioração determinam-se utilizando o procedimento previsto no ponto 5.3.6.1 ou os valores indicados no quadro do ponto 5.3.6.2 e utilizam-se para verificar o cumprimento do disposto no ponto 5.3.1.4.

▼M15

5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada

5.3.7.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE de acordo com a presente directiva.

5.3.7.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o anexo IV (ensaio do tipo II), à velocidade normal em vazio: — há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, — há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.3. Ao efectuar o ensaio a «alta» velocidade em vazio (ou seja a mais de 2 000 min-1): — há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, — há que registar o valor de Lambda ( 4 ), — há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.4. Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5. É necessário preencher o quadro do ponto 1.9 do apêndice do anexo X.

5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um modelo pelo serviço técnico, o fabricante confirmará a exactidão do valor de Lambda registado na altura da homologação de acordo com o ponto 5.3.7.3. como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

▼M19

5.3.8. Catalisadores de substituição e catalisadores de substituição originais

5.3.8.1. Os catalisadores de substituição destinados a equiparem veículos com homologação CE devem ser ensaiados de acordo com o anexo XIII.

5.3.8.2. Os catalisadores de substituição originais, do tipo indicado no ponto 1.10 do apêndice do anexo X e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de homologação pertinente, não precisam de estar conformes com o anexo XIII da presente directiva desde que preencham as condições indicadas nos pontos 5.3.8.2.1 e 5.3.8.2.2. 5.3.8.2.1. Marcação Os catalisadores de substituição originais devem incluir, pelo menos, as seguintes indicações: 5.3.8.2.1.1. A denominação ou a marca do fabricante do veículo. 5.3.8.2.1.2. A marca e o número de identificação de peça do catalisador de substituição original tal como registado na informação indicada no ponto 5.3.8.3. 5.3.8.2.2. Documentação Os catalisadores de substituição originais serão acompanhados pelas seguintes informações: 5.3.8.2.2.1. A denominação ou a marca do fabricante do veículo. 5.3.8.2.2.2. A marca e o número de identificação de peça do catalisador de substituição original tal como registado na informação indicada no ponto 5.3.8.3. 5.3.8.2.2.3. Os veículos para os quais o catalisador de substituição é do tipo abrangido pelo ponto 1.10 do apêndice do anexo X, incluindo, sempre que for adequado, uma marcação para identificar se o catalisador de substituição é adequado para instalação num veículo que esteja equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD). 5.3.8.2.2.4. Instruções de instalação, sempre que necessário. 5.3.8.2.2.5. Estas informações devem ser fornecidas: — sob a forma de um folheto que acompanha o catalisador de substituição original, ou — na embalagem que o catalisador de substituição original é vendido, ou — de qualquer outra forma aplicável. De qualquer forma, a informação deve estar disponível no catálogo do produto que é distribuído nos pontos de venda pelo fabricante do veículo.

5.3.8.3. O fabricante do veículo deverá prestar ao serviço técnico e/ou à entidade homologadora as informações necessárias em formato electrónico que façam a ligação entre os números de peça pertinentes e a documentação de homologação. Esta informação deverá incluir: — marca(s) e modelo(s) do veículo, — marca(s) e tipo(s) do catalisador de substituição original, — número(s) de peça do catalisador de substituição original, — número de homologação do(s) modelo(s) de veículos pertinente(s).

▼M12

6. MODIFICAÇÕES DO MODELO E ALTERAÇÕES DAS RECEPÇÕES

No caso de modificações do modelo de veículo recepcionado nos termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.o da Directiva 70/156/CEE e, se pertinentes, as seguintes disposições especiais.

▼M15

6.1. Extensão relativa às emissões pelo tubo de escape (ensaios dos tipos I, II e VI)

▼M10

6.1.1. Modelos de veículos com massas de referência diferentes

▼M12

6.1.1.1. A recepção pode ser alargada apenas a modelos de veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

▼M10

6.1.1.2. No caso dos veículos da categoria N1 e dos veículos da categoria M referidos na nota de pé-de-página (2) do ponto 5.3.1.4, se a massa de referência do modelo de veículo para que é requerida a extensão da recepção exigir a utilização de um volante de inércia equivalente menos pesado do que o volante utilizado no modelo de veículo já recepcionado, é concedida a extensão da recepção caso as massas dos poluentes provenientes do veículo já recepcionado respeitem os limites prescritos para o veículo cuja extensão de recepção é requerida.

▼M9

6.1.2. Modelos de veículos com relações globais de transmissão diferentes

A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo recepcionado no que respeita às respectivas relações de transmissão, quando se verifiquem as seguintes condições:

►M15 6.1.2.1. Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos tipos I e VI ◄ , torna-se necessário determinar o quociente em que, a 1 000 rpm do motor, V1 é a velocidade do modelo de veículo recepcionado e V2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a extensão de recepção.

►M15 6.1.2.2. Se, para cada relação da caixa de velocidades E ≤ 8 %, a extensão tiver de ser concedida sem repetição dos ensaios dos tipos I e VI.

6.1.2.3. Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E > 8 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades E ≤ 13 %, for necessário repetir os ensaios dos tipos I e VI, ◄ muito embora se possa efectuar num laboratório indicado pelo fabricante ►M12 , mediante aprovação do serviço técnico. ◄ O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de recepção.

6.1.3. Modelos de veículos com massas de referência e relações globais de transmissão diferentes

A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo recepcionado no que respeita à respectiva massa de referência e às relações globais de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas as condições prescritas nos pontos 6.1.1 e 6.1.2.

6.1.4. Nota:

Se um modelo de veículo tiver sido recepcionado em conformidade com os pontos 6.1.1 a 6.1.3, a referida recepção não pode ser alargada a outros modelos de veículos.

6.2. Emissões por evaporação (ensaio de tipo IV)

6.2.1. A recepção concedida a um modelo de veículo equipado com um sistema de controlo de emissões por evaporação pode ser objecto de extensão nas seguintes condições: 6.2.1.1. O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por exemplo, injecção ponto único, carburados) deve ser o mesmo. 6.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser idênticos. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para uma família ensaiada. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de recepção. O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ± 10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório deve ser idêntica. 6.2.1.3. O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc. 6.2.1.4. O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância máxima de ± 10 mililitros. 6.2.1.5. O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução). 6.2.1.6. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível deve ser idêntico.

6.2.2. Observações complementares: i) São admitidas diferentes dimensões do motor; ii) São admitidas diferentes potências do motor; iii) São admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais, bem como transmissões às duas ou às quatro rodas; iv) São admitidos diferentes tipos de carroçaria; v) São admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos.

6.3. Durabilidade (ensaio de tipo V)

6.3.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a diferentes modelos de veículos desde que a combinação motor/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já recepcionado. Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação motor/sistema de controlo da poluição os modelos de veículos cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respeitem os valores-limite prescritos. 6.3.1.1. Motor: — número de cilindros, — cilindrada (± 15 %), — configuração do bloco de cilindros, — número de válvulas, — sistema de alimentação de combustível, — tipo de sistema de arrefecimento, — processo de combustão, ▼M12 — distâncias entre centros dos cilindros. ▼M9 6.3.1.2. Sistema de controlo da poluição: — ►M12 Catalisador ◄ : — — número de elementos catalíticos, ▼M12 — dimensão e forma do(s) catalisador(es) (volume do monolito ± 10 %), ▼M9 — tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.), — carga de metal precioso (idêntica ou superior), — proporção de metais preciosos (± 15 %), — substrato (estrutura e material), — densidade das células, — tipo de invólucro do elemento catalítico, — localização dos conversores catalíticos (posição e dimensões no sistema de escape que não ocasionam uma variação de temperatura superior a ± 50 K à entrada do ►M12 catalisador ◄ ). ►M12 Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do tipo I. ◄ — injecção de ar: — — com ou sem, — tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.). — EGR: — — com ou sem. ▼M12 6.3.1.3. Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior. ▼M9 6.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do modelo de veículo que se pretenda recepcionar.

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6.4. Diagnóstico a bordo

6.4.1. A homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode ser objecto de extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos (descrita no anexo XI, apêndice 2). O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já homologado e conforme com a descrição da família OBD de motores do anexo XI, apêndice 2, independentemente das seguintes características do veículo: — acessórios do motor, — pneumáticos, — inércia equivalente, — sistema de arrefecimento, — relação final de transmissão, — tipo de transmissão, — tipo de carroçaria.

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7. CONFORMIDADE DE PRODUÇÃO

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7.1. É necessário tomar medidas para garantir a conformidade da produção, de acordo com o disposto no artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CEE (homologação de veículos completos). O referido artigo atribui ao fabricante a responsabilidade de tomar medidas para assegurar a conformidade da produção com o modelo homologado. A verificação da conformidade da produção faz-se com base na descrição constante do certificado de homologação previsto no anexo X da presente directiva. Em regra geral, a verificação da conformidade da produção no que se refere à limitação das emissões pelo tubo de escape e por evaporação faz-se com base nos elementos constantes do certificado de homologação previsto no anexo X e, se necessário, com base na totalidade ou parte dos ensaios dos tipos I, II, III e IV descritos no ponto 5.2. Conformidade dos veículos em circulação No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, essas medidas deverão ser adequadas para confirmar também a funcionalidade dos dispositivos de controlo das emissões durante a vida útil normal dos veículos, em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitos da presente directiva, as referidas medidas serão verificadas até aos cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoante o que ocorrer primeiro, e, a partir de 1 de Janeiro de 2005, até aos cinco anos ou aos 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. ▼M19 7.1.1. A auditoria da conformidade em circulação pela entidade homologadora efectua-se com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no n.o 1 e no n.o 2 do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE e nos pontos 1 e 2 do anexo 10 dessa directiva. As figuras I.8 e I.9 do apêndice 4 do presente anexo ilustram o procedimento de verificação da conformidade em circulação. 7.1.1.1. Parâmetros que definem a família de veículos em circulação A família de veículos em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos que têm em comum ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os parâmetros a seguir descritos são considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação: — processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo), — número de cilindros, — configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério, — método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa), — tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo), — método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado), — combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, combustível para motores diesel, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico desde que um dos combustíveis seja comum, — tipo de catalisador [catalisador de três vias ou outro(s)], — tipo de colector de partículas (com ou sem), — recirculação dos gases de escape (com ou sem), — cilindrada do maior motor da família, menos 30 %. 7.1.1.2. A entidade homologadora procederá à auditoria da conformidade em circulação com base nas informações fornecidas pelo fabricante. Essas informações incluirão, no mínimo, os seguintes aspectos: 7.1.1.2.1. Nome e endereço do fabricante. 7.1.1.2.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço e-mail do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante. 7.1.1.2.3. Designação(ões) do tipo dos veículos incluídos nas informações do fabricante. 7.1.1.2.4. Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante, isto é, o grupo da família em circulação, de acordo com o ponto 7.1.1.1. 7.1.1.2.5. Os códigos do número de identificação do veículo (VIN) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do VIN). 7.1.1.2.6. Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações). 7.1.1.2.7. Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora). 7.1.1.2.8. O período de recolha de informações do fabricante. 7.1.1.2.9. O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2001»). 7.1.1.2.10. O procedimento de verificação da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: 7.1.1.2.10.1. Método de localização do veículo. 7.1.1.2.10.2. Critérios de selecção e de rejeição dos veículos. 7.1.1.2.10.3. Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa. 7.1.1.2.10.4. Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação. 7.1.1.2.10.5. Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações. 7.1.1.2.10.6. Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado. 7.1.1.2.11. Os resultados do procedimento da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: 7.1.1.2.11.1. Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação incluirá: — nome do modelo, — número de identificação do veículo (VIN), — número de matrícula do veículo, — data de fabrico, — região de utilização (se conhecida), — pneumáticos montados. 7.1.1.2.11.2. A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo da amostra. 7.1.1.2.11.3. Antecedentes de serviço de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações). 7.1.1.2.11.4. Antecedentes de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida). 7.1.1.2.11.5. Dados do ensaio, incluindo: — data do ensaio, — local do ensaio, — distância indicada no conta-quilómetros, — especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios ou combustível de mercado), — condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios), — regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência), — resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família). 7.1.1.2.12. Registos de indicações do sistema OBD. 7.1.2. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como se define no ponto 7.1, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante. Para efeitos da presente directiva, o fabricante não será obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais desse modelo, na Comunidade, são inferiores a 5 000. ▼M11 ►M15 7.1.3. ◄ Se tiver de ser efectuado um ensaio de tipo I e a recepção de um veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios serão efectuados quer com o veículo descrito no dossier de fabrico inicial quer com o veículo descrito no dossier de fabrico relativo à extensão pertinente. ►M15 7.1.3.1. ◄ Controlo de conformidade quanto a um ensaio do tipo I Após selecção pelas autoridades, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados. ►M15 7.1.3.1.1. ◄ São retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1 do presente anexo. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são os do ponto 5.3.1.4 do presente anexo. ►M15 7.1.3.1.2. ◄ Se as autoridades aceitarem o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, os ensaios serão efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente anexo. Se as autoridades não aceitarem esse desvio-padrão, os ensaios serão efectuados de acordo com a apêndice 2 do presente anexo. ►M15 7.1.3.1.3. ◄ A produção de uma série será considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado. Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não será alterada por nenhuns ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura I.7). ►M15 7.1.3.2. ◄ Em derrogação do disposto no ponto 3.1.1 do anexo III, os ensaios serão efectuados com veículos saídos da cadeia de produção. ►M15 7.1.3.2.1. ◄ Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios poderão ser efectuados com veículos que tenham percorrido: — um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada, — um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão. Em ambos os casos, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer nenhumas regulações nos veículos. Figura I/7 ►M15 7.1.3.2.2. ◄ Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), proceder-se-á do seguinte modo: — as emissões de poluentes (tipo I) serão medidas tendo o primeiro veículo ensaiado 0 quilómetro e «x» quilómetros, — o coeficiente de evolução das emissões entre 0 e «x» quilómetros será calculado para cada um dos poluentes: — Este coeficiente pode ser inferior a 1, — os veículos seguintes não serão sujeitos a rodagem, mas as repectivas emissões com 0 quilómetro serão ponderadas desse coeficiente. — Neste caso, os valores a considerar serão: — — os valores a «x» quilómetros para o primeiro veículo, — os valores a 0 quilómetro multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes. ►M15 7.1.3.2.3. ◄ Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os carburantes de referência descritos no anexo VIII. ►M15 7.1.4. ◄ Se for efectuado um ensaio do tipo III, deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção do tipo I ( ►M15 7.1.3.1.1 ◄ ). As condições estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas. ►M15 7.1.5. ◄ Se for efectuado um ensaio do tipo IV, deve ser realizado de acordo com o ponto 7 do anexo VI. ▼M15 7.1.6. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada de acordo com as seguintes prescrições: 7.1.6.1. Quando a autoridade homologadora entender que a qualidade da produção não parece satisfatória, proceder-se-á à retirada de um veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. 7.1.6.2. A produção será considerada conforme se esse veículo satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. 7.1.6.3. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 7.1.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km. 7.1.6.4. A produção será considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. ▼M19 7.1.7. Com base na auditoria referida no ponto 7.1.1, a entidade homologadora: — decidirá que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em serviço é satisfatória e não tomará qualquer outra medida, ou — decidirá que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitará mais informações ou dados de ensaio ao fabricante, ou — decidirá que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de modelos de veículos que fazem parte de uma família em circulação não é satisfatória e ordenará que se proceda ao ensaio de tais modelos de veículos de acordo com o apêndice 3 do presente anexo. Se o fabricante tiver sido dispensado da auditoria de um modelo específico, de acordo com o ponto 7.1.2, a entidade homologadora poderá realizar ensaios desse modelo de veículo, de acordo com o apêndice 3 do presente anexo. ▼M15 7.1.7.1. Caso sejam considerados necessários ensaios do tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com os requisitos relativos ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 4 do presente anexo. 7.1.7.2. A autoridade homologadora seleccionará, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante será consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e ser-lhe-á permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos. 7.1.7.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da autoridade homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes serão excluídos da verificação da conformidade. 7.1.7.4. Caso a autoridade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no apêndice 4, as medidas correctoras referidas no n.o 2 do artigo 11.o e no anexo X da Directiva 70/156/CEE serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo que sejam susceptíveis de padecer dos mesmos defeitos, de acordo com o ponto 6 do apêndice 3. O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante será aprovado pela autoridade homologadora. O fabricante será responsável pela execução do plano de correcção aprovado. A autoridade homologadora notificará a sua decisão a todos os Estados-membros no prazo de 30 dias. Os Estados-membros podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo matriculados no seu território. 7.1.7.5. Se um Estado-membro tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com os requisitos aplicáveis constantes do apêndice 3 ao presente anexo, deve notificar sem demora o Estado-membro que concedeu a homologação inicial de acordo com o disposto no n.o 3 do artigo 11.o da Directiva 70/156/CEE. Seguidamente, e sob reserva do disposto no n.o 6 do artigo 11.o da Directiva 70/156/CEE, a autoridade competente do Estado-membro que concedeu a homologação inicial informará o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deverá comunicar à autoridade, no prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deverá corresponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 3. A autoridade competente que concedeu a homologação inicial consultará o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a autoridade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimento previsto nos n.os 3 e 4 do artigo 11.o da Directiva 70/156/CEE.

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8. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A MOTOR

Os veículos de outras categorias ou os veículos da categoria M1 não abrangidos pelos pontos 8.1 e 8.2 podem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo. Neste caso, são aplicáveis os requisitos do anexo XI.

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8.1. Veículos com motor de ignição comandada

8.1.1. Motores a gasolina

A partir de 1 de Janeiro de 2000, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2001, no que diz respeito a todos os modelos, os veículos da categoria M1 — excepto os veículos de massa máxima superior a 2 500 kg — e os veículos da classe I da categoria N1 devem ser munidos de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões, de acordo com o anexo XI.

A partir de 1 de Janeiro de 2001, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2002, no que diz respeito a todos os modelos, os veículos das classes II e III da categoria N1 e os veículos da categoria M1 de massa máxima superior a 2 500 kg devem ser munidos de um sistema OBD para o controlo das emissões, de acordo com o anexo XI.

8.1.2. Motores a GPL e a gás natural

A partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito a todos os modelos, os veículos da categoria M1 — excepto os veículos de massa máxima superior a 2 500 kg — e os veículos da classe I da categoria N1 que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL quer com gás natural devem ser munidos de um sistema OBD, de acordo com o anexo XI.

A partir de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2007, no que diz respeito a todos os modelos, os veículos das classes II e III da categoria N1 e os veículos da categoria M1 de massa máxima superior a 2 500 kg que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com gás de petróleo liquefeito (GPL) quer com gás natural devem ser munidos de um sistema OBD para o controlo das emissões, de acordo com o anexo XI.

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8.2. Veículos com motor de ignição por compressão

Os veículos da categoria M1, excepto:

— os veículos concebidos para transportarem mais de seis passageiros incluindo o condutor,

— os veículos de massa máxima superior a 2 500 kg,

devem, a partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos novos modelos e de 1 de Janeiro de 2004, no que diz respeito a todos os modelos, ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o anexo XI.

No caso dos novos modelos de veículos com motor de ignição por compressão que entrem em circulação antes desta data e que estejam equipados com um sistema OBD, aplicar-se-á o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice 1 do anexo XI.

8.3. Veículos com motor de ignição por compressão não abrangidos pelo ponto 8.2

A partir de 1 de Janeiro de 2005, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito a todos os modelos, os veículos da categoria M1 não abrangidos pelo ponto 8.2, com excepção dos veículos da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima é superior a 2 500 kg, e os veículos da classe I da categoria N1 equipados com motor de ignição por compressão, devem estar munidos de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o anexo XI.

A partir de 1 de Janeiro de 2006, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2007, no que diz respeito a todos os modelos, os veículos das classes II e III da categoria N1 equipados com motor de ignição por compressão e os veículos da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima não excede 2 500 kg devem estar munidos de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o anexo XI.

No caso dos veículos com motor de ignição por compressão que entrem em circulação antes das datas previstas neste ponto e que estejam equipados com um sistema OBD, aplicar-se-á o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice I do anexo XI.

8.4. Veículos de outras categorias

Os veículos de outras categorias ou os veículos das categorias M1 e N1 não abrangidos pelos pontos 8.1, 8.2 nem 8.3 podem ser equipados com um sistema OBD. Neste caso, aplicar-se-á o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice 1 do anexo XL.

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Apêndice 1

1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os requisitos de conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante for satisfatório.

2. Com uma amostra mínima de 3, o procedimento de amostragem será estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %), enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa é de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do anexo I, utiliza-se o seguinte procedimento (ver figura I.7): Sendo L = o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, xi = o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo i da amostra, s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições), n = o tamanho da amostra.

4. Calcular para a amostra a estatística de ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definida como:

5. Resultado: — se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o tamanho da amostra dado no quadro I.1.5, a decisão quanto ao poluente é positiva, — se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho da amostra dado no quadro I.1.5, a decisão quanto ao poluente é negativa; em caso contrário, será ensaiado um veículo adicional de acordo com o ponto 7.1.1.1 do anexo I, sendo o cálculo reaplicado à amostra assim aumentada de uma unidade.



QUADRO I.1.5 Número acumulado de veículos ensaiados (tamanho de amostra) Limiar de aceitação Limiar de rejeição 3 3,327 -4,724 4 3,261 -4,790 5 3,195 -4,856 6 3,129 -4,922 7 3,063 -4,988 8 2,997 -5,054 9 2,931 -5,120 10 2,865 -5,185 11 2,799 -5,251 12 2,733 -5,317 13 2,667 -5,383 14 2,601 -5,449 15 2,535 -5,515 16 2,469 -5,581 17 2,403 -5,647 18 2,337 -5,713 19 2,271 -5,779 20 2,205 -5,845 21 2,139 -5,911 22 2,073 -5,977 23 2,007 -6,043 24 1,941 -6,109 25 1,875 -6,175 26 1,809 -6,241 27 1,743 -6,307 28 1,677 -6,373 29 1,611 -6,439 30 1,545 -6,505 31 1,479 -6,571 32 -2,112 -2,112









Apêndice 2

1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar os requisitos de conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante não for satisfatório ou não existir.

2. Com uma amostra mínima de 3, o procedimento de amostragem será estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %), enquanto que a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa é de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do anexo I têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o tamanho da amostra.

4. Se os logaritmos naturais dos valores medidos da série forem x1, x2, …, xj e L o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, calcula-se então:

5. O quadro I.2.5 mostra os valores de aceitação (An) e rejeição (Bn) em relação ao tamanho da amostra. A estatística de ensaio é a relação /vn, que deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo: Para m0 ≤ n ≤ m: — a série é aprovada se /v n ≤ A n , /v≤ A — a série é rejeitada se /v n ≥ B n , /v≥ B — faz-se outra medição se An < — /vn < Bn.

6. ObservaçõesAs fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:







QUADRO I.2.5 Tamanho mínimo da amostra = 3 Tamanho da amostra n Limiar de aceitação An Limiar de rejeição Bn 3 -0,80381 16,64743 4 -0,76339 7,68627 5 -0,72982 4,67136 6 -0,69962 3,25573 7 -0,67129 2,45431 8 -0,64406 1,94369 9 -0,61750 1,59105 10 -0,59135 1,33295 11 -0,56542 1,13566 12 -0,53960 0,97970 13 -0,51379 0,85307 14 -0,48791 0,74801 15 -0,46191 0,65928 16 -0,43573 0,58321 17 -0,40933 0,51718 18 -0,38266 0,45922 19 -0,35570 0,40788 20 -0,32840 0,36203 21 -0,30072 0,32078 22 -0,27263 0,28343 23 -0,24410 0,24943 24 -0,21509 0,21831 25 -0,18557 0,18970 26 -0,15550 0,16328 27 -0,12483 0,13880 28 -0,09354 0,11603 29 -0,06159 0,09480 30 -0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

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Apêndice 3

VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 7.1.7 do presente anexo no tocante à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com a presente directiva e ser objecto de um certificado de conformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE. Deve estar matriculado e ser utilizado na Comunidade.

2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 80 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro.

2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo foi correctamente manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.4. O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio.

2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo.

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2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas fixadas na Directiva 98/70/CE ( 5 ) e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

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2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam põr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo devem apresentar-se conformes com a homologação aplicável.

3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape de acordo com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária.

3.1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2. O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, poder-se-á identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaio poderá então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4. Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformidade com o anexo III da presente directiva em veículos pré-condicionados seleccionados de acordo com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice.

4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos no anexo XI da presente directiva para a indicação de anomalias).

4.3. O sistema OBD poderá ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossier de homologação do modelo de veículo em questão sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos n.os 3 ou 4 do artigo 5.o da Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não deverá ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4 do presente anexo.

5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

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6.1. Se se verificar que existe mais do que um veículo responsável por emissões anómalas que: — cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3 do anexo 4 e tanto a entidade homologadora ou o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, ou — cumpre as condições do ponto 3.2.4 do anexo 4 tendo a entidade homologadora determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa, a entidade homologadora deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade.

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6.2. O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à autoridade homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 6.1. A autoridade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da autoridade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. Há que ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4. O fabricante deverá fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deverá igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à autoridade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

6.5. O plano de medidas correctoras deverá incluir todos os elementos especificados nos pontos 6.5.1 a 6.5.11, e ser-lhe-á atribuído pelo fabricante um nome ou número de identificação específico.

6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

6.5.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada.

6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não poderá ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.

6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade poderá ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se poderá dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

6.5.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

6.5.11. Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deverá ser apresentada à autoridade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.6. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta; esses ensaios deverão ser concebidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa.

6.7. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A autoridade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras.

6.8. As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo.









Apêndice 4 ( 6 )

MÉTODO ESTATÍSTICO PARA A VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. O presente apêndice descreve o método a usar para verificar os requisitos relativos à conformidade em circulação para o ensaio do tipo I.

2. Devem ser seguidos dois métodos diferentes: 1. Um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3); 2. O outro para a totalidade da amostra (ponto 4).

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3. PROCEDIMENTO A SEGUIR RELATIVAMENTE A VEÍCULOS DA AMOSTRA RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS ( 7 ) 3.1. Sendo três o tamanho mínimo da amostra e sendo o tamanho máximo determinado pelo procedimento descrito no ponto 4, é aleatoriamente retirado da amostra um veículo e as emissões dos poluentes regulamentados são medidas para determinar se o veículo é responsável por emissões anómalas. 3.2. Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando cumpre as condições indicadas nos pontos 3.2.1 ou 3.2.2. 3.2.1. No caso de um veículo que tiver sido homologado de acordo com os valores-limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,2. 3.2.2. No caso de um veículo que tiver sido homologado de acordo com os valores-limite indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,5. 3.2.3. No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente regulamentado, no âmbito da «zona intermédia» ( 8 ). 3.2.3.1. Se o veículo cumprir as condições do presente ponto, deve ser determinada a causa do excesso de emissões, sendo então aleatoriamente retirado da amostra outro veículo. 3.2.3.2. Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente ponto, a entidade homologadora e o fabricante devem determinar se o excesso de emissões dos veículos tem a mesma causa. 3.2.3.2.1. Se a entidade homologadora e o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, considera-se que a amostra não é aceite, sendo aplicado o plano de medidas correctoras mencionado no ponto 6 do apêndice 3. 3.2.3.2.2. Se a entidade homologadora e o fabricante não puderem chegar a acordo quanto à causa do excesso de emissões de um único veículo, ou se as causas referentes a mais do que um veículo forem as mesmas, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra. 3.2.3.3. Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente ponto, ou se for detectado mais do que um veículo e a entidade homologadora e o fabricante concordarem que as causas são diferentes, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atin