2009L0016 — PT — 20.08.2013 — 001.001

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►B DIRECTIVA 2009/16/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 23 de Abril de 2009 relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 131, 28.5.2009, p.57)

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▼B

DIRECTIVA 2009/16/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 23 de Abril de 2009

relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto

(reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)







O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 80.o, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu ( 1 ), Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões ( 2 ), Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado ( 3 ), tendo em conta o projecto comum aprovado em 3 de Fevereiro de 2009 pelo Comité de Conciliação, Considerando o seguinte: (1) A Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto ( 4 ), foi diversas vezes alterada de modo substancial. Dado que deverão ser introduzidas novas alterações, deverá proceder-se à sua reformulação por questões de clareza. (2) Os acidentes de navegação e a poluição dos mares e das costas dos Estados-Membros constituem uma séria preocupação na Comunidade. (3) As condições de vida e de trabalho a bordo dos navios constituem igualmente uma preocupação na Comunidade. (4) A segurança, a prevenção da poluição e as condições de vida e trabalho a bordo dos navios podem ser significativamente melhoradas pela redução drástica da presença nas águas da Comunidade de navios que não obedecem às normas através da aplicação rigorosa das convenções, códigos e resoluções internacionais. (5) Para este efeito, nos termos da Decisão 2007/431/CE do Conselho, de 7 de Junho de 2007, que autoriza os Estados-Membros a ratificarem, no interesse da Comunidade Europeia, a Convenção sobre o Trabalho Marítimo de 2006, da Organização Internacional do Trabalho ( 5 ), os Estados-Membros deverão envidar os esforços necessários para ratificar, nas matérias da competência da Comunidade, essa Convenção com a maior brevidade possível, de preferência antes de 31 de Dezembro de 2010. (6) A responsabilidade pelo controlo da conformidade dos navios com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios incumbe, em primeiro lugar, ao Estado de bandeira. Apoiando-se, na medida do necessário, em organizações reconhecidas, o Estado de bandeira garante plenamente a exaustividade e a eficácia das inspecções e vistorias efectuadas para emitir os certificados pertinentes. A responsabilidade pela manutenção do estado do navio e do seu equipamento depois da vistoria para cumprir os requisitos das convenções aplicáveis ao navio incumbe à companhia do navio. Todavia, verifica-se que um certo número de Estados de bandeira descuram gravemente a aplicação e o cumprimento das normas internacionais. Por conseguinte, como segunda linha de defesa contra os navios que não obedecem às normas, o controlo da conformidade com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deverá ser igualmente assegurado pelo Estado do porto, reconhecendo ao mesmo tempo que a inspecção pelo Estado de porto não é uma vistoria e que os formulários de inspecção pertinentes não são certificados de navegabilidade. (7) Uma abordagem harmonizada da imposição pelos Estados-Membros dessas normas internacionais aos navios que naveguem nas águas sob sua jurisdição e que escalem os seus portos, deverá evitar distorções da concorrência. (8) O sector do transporte marítimo é vulnerável a actos de terrorismo. As medidas relativas à protecção dos transportes deverão ser aplicadas com eficácia e os Estados-Membros deverão controlar estritamente o cumprimento das regras de protecção através de controlos de protecção. (9) Há que tirar partido da experiência adquirida com a aplicação do Memorando de Acordo de Paris («MA de Paris») para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982. (10) A Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), instituída pelo Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 6 ), deverá prestar o apoio necessário para assegurar uma aplicação convergente e eficaz do regime de inspecção pelo Estado do porto. A AESM deverá, nomeadamente, contribuir para o desenvolvimento e a utilização de uma base de dados de inspecção estabelecida nos termos da presente directiva e de um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores do Estado do porto por parte dos Estados-Membros. (11) Um regime eficaz de inspecção pelo Estado do porto deverá procurar assegurar que todos os navios que façam escala num porto ou ancoradouro da Comunidade sejam inspeccionados regularmente. As inspecções deverão concentrar-se nos navios que não satisfazem as normas, e os navios de qualidade, isto é, os que dispõem de registos de inspecção satisfatórios ou que arvorem bandeira de um Estado que aplica o sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da Organização Marítima Internacional (OMI), deverão ser compensados através de inspecções menos frequentes. Para este efeito, os Estados-Membros deverão, em especial, dar prioridade aos navios que aguardem inspecção com um perfil de alto risco. (12) Logo que tenham sido definidos os seus vários aspectos, as novas disposições de inspecção deverão ser incorporadas no regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto, com base num sistema de partilha de inspecções em cujo âmbito cada Estado-Membro contribua equitativamente para a realização do objectivo comunitário de obtenção de um regime global de inspecção e o volume de inspecções seja partilhado equitativamente entre os Estados-Membros. Este sistema de partilha de inspecções deverá ser revisto tendo em conta a experiência adquirida com o novo regime de inspecção pelo Estado do porto, a fim de melhorar a sua eficácia. Além disso, os Estados-Membros deverão recrutar e manter o número de efectivos necessário, incluindo inspectores qualificados, em função do volume e das características do tráfego marítimo em cada porto. (13) O regime de inspecção instituído pela presente directiva tem em conta os trabalhos efectuados no âmbito do MA de Paris. Uma vez que qualquer desenvolvimento do MA de Paris deverá ser aprovado a nível comunitário antes de ser aplicável na UE, deverá ser estabelecida e mantida uma estreita colaboração entre a Comunidade e o MA de Paris por forma a facilitar a máxima convergência possível. (14) A Comissão deverá gerir e actualizar a base de dados das inspecções, em estreita colaboração com o MA de Paris. A base de dados das inspecções deverá incorporar os dados relativos às inspecções dos Estados-Membros e de todos os signatários do MA de Paris. Enquanto o sistema comunitário de informações marítimas SafeSeaNet não estiver completamente operacional e não permitir o registo automático dos dados relativos às escalas dos navios na base de dados das inspecções, os Estados-Membros deverão prestar à Comissão as informações necessárias para garantir o acompanhamento adequado da aplicação da presente directiva, nomeadamente no que se refere aos movimentos dos navios. Com base nos dados das inspecções fornecidos pelos Estados-Membros, a Comissão deverá extrair da base de dados das inspecções dados relativos ao perfil de risco dos navios, aos navios a inspeccionar e aos movimentos dos navios e deverá calcular as obrigações de inspecção para cada Estado-Membro. A base de dados das inspecções deverá também ter a capacidade de estabelecer uma interface com as outras bases de dados sobre segurança marítima comunitária. (15) Os Estados-Membros deverão procurar rever o método de elaboração da lista branca/cinzenta/negra dos Estados de bandeira no âmbito do MA de Paris, com vista a garantir a respectiva equidade, em especial no que respeita ao tratamento concedido aos Estados de bandeira com frotas pequenas. (16) Deverão ser harmonizadas as regras e os procedimentos de inspecção pelo Estado do porto, bem como os critérios de detenção de navios, a fim de assegurar um nível uniforme de eficácia em todos os portos, o que reduzirá drasticamente a utilização selectiva de certos portos de destino com o propósito de evitar o devido controlo. (17) As inspecções periódicas e adicionais deverão incluir um exame de zonas pré-identificadas em cada navio, que variarão em função do tipo de navio, do tipo de inspecção e dos resultados de anteriores inspecções pelo Estado do porto. A base de dados das inspecções deverá indicar os elementos para identificar as zonas de risco a examinar em cada inspecção. (18) Certas categorias de navios representam um risco importante de acidente ou de poluição a partir de certa idade e deverão, portanto, ser objecto de inspecção alargada. Deverão ser definidos os elementos concretos dessa inspecção alargada. (19) Ao abrigo do regime instituído pela presente directiva, os intervalos entre as inspecções periódicas dos navios variam em função do seu perfil de risco, que é determinado por certos parâmetros genéricos e históricos. O intervalo entre inspecções periódicas dos navios com um perfil de alto risco não deverá exceder seis meses. (20) A fim de prestar às autoridades competentes para a inspecção pelo Estado do porto informações sobre os navios nos portos ou ancoradouros, as autoridades ou organismos portuários ou as autoridades ou organismos designados para o efeito deverão transmitir as notificações das chegadas dos navios, na medida do possível no acto da recepção. (21) Devido ao seu mau estado, ao desempenho do Estado de bandeira e aos seus antecedentes, certos navios representam um risco manifesto para a segurança marítima e para o meio marinho. A Comunidade tem por isso legitimidade para dissuadir esses navios de entrarem nos portos e ancoradouros dos Estados-Membros. A recusa de acesso deverá ser proporcionada e poderá transformar-se numa recusa de acesso permanente se o operador do navio se mostrar persistentemente incapaz de tomar medidas correctivas apesar das várias recusas de acesso e detenções em portos e ancoradouros comunitários. A terceira recusa de acesso só pode ser revogada se for cumprida uma série de condições concebidas para garantir que o navio em questão pode ser explorado sem perigo nas águas comunitárias, em particular relacionadas com o Estado de bandeira e a companhia gestora. De outro modo, o acesso do navio em questão aos portos e ancoradouros dos Estados-Membros deverá ser recusado permanentemente. Em qualquer caso, qualquer detenção subsequente do mesmo navio deverá implicar a recusa permanente de acesso aos portos e ancoradouros dos Estados-Membros. Por uma questão de transparência, a lista dos navios cujo acesso aos portos e ancoradouros da Comunidade tenha sido recusado deverá ser tornada pública. (22) Tendo em vista reduzir o ónus que inspecções repetidas representam para determinadas administrações e companhias, as vistorias a ferries ro-ro ou embarcações de passageiros de alta velocidade realizadas ao abrigo da Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade ( 7 ), por um Estado de acolhimento que não seja o Estado de bandeira do navio e que incluam pelo menos todos os pontos de uma inspecção alargada deverão ser tidas em conta no cálculo do perfil de risco do navio, dos intervalos entre inspecções e do cumprimento da obrigação de inspecção de cada Estado-Membro. Além disso, a Comissão deverá analisar se é adequado alterar no futuro a Directiva 1999/35/CE no sentido de elevar o nível de segurança exigido para exploração de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade de e para portos dos Estados-Membros. (23) A inobservância das disposições das convenções pertinentes deverá ser corrigida. Quando as anomalias observadas representarem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, os navios que devam ser sujeitos a medidas correctoras deverão ser detidos até essas anomalias serem corrigidas. (24) Deverá ser instituído um direito de recurso contra as decisões de detenção tomadas pelas autoridades competentes, de modo a evitar decisões injustas que possam dar origem a detenções e atrasos indevidos. Os Estados-Membros deverão cooperar para garantirem um prazo razoável para o tratamento dos recursos nos termos da lei nacional. (25) As autoridades e os inspectores que participam nas actividades de inspecção pelo Estado do porto não deverão ter conflitos de interesses com o porto de inspecção ou com os navios inspeccionados, nem com interesses conexos. Os inspectores deverão ser devidamente qualificados e beneficiar de formação adequada, a fim de manterem e melhorarem as suas competências no domínio da realização de inspecções. Os Estados-Membros deverão cooperar na elaboração e promoção de um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores. (26) Os pilotos e as autoridades ou organismos portuários deverão poder fornecer informações úteis sobre as anomalias visíveis detectadas a bordo dos navios. (27) As denúncias relativas às condições de vida e de trabalho a bordo apresentadas por pessoas com um interesse legítimo deverão ser investigadas. Qualquer pessoa que apresente uma denúncia deverá ser informada do seguimento que lhe for dado. (28) É necessária a cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-Membros e outras autoridades ou organizações, de modo a assegurar um acompanhamento efectivo dos navios que tenham sido autorizados a sair para o mar com anomalias, e para proceder à troca de informações sobre navios que se encontrem nos portos. (29) Uma vez que a base de dados das inspecções constitui um elemento essencial da inspecção pelo Estado do porto, é conveniente que os Estados-Membros deverão assegurar a sua actualização à luz das exigências comunitárias. (30) A publicação de informações sobre os navios e os operadores ou companhias que não cumprem as normas internacionais de segurança, saúde e protecção do meio marinho, tendo em conta a dimensão da frota explorada pelas companhias, pode constituir um meio eficaz para dissuadir os carregadores de utilizarem esses navios, e um incentivo para que os seus proprietários tomem medidas correctoras. No que se refere às informações a disponibilizar, a Comissão deverá estabelecer uma estreita colaboração com o MA de Paris e ter em conta quaisquer informações publicadas a fim de evitar duplicações desnecessárias. Os Estados-Membros deverão ter de prestar as informações pertinentes uma única vez. (31) Todas as despesas com inspecções de navios de que resultem detenções de navios, assim como as decorrentes de revogações de recusas de acesso, deverão ser imputadas ao proprietário ou ao operador. (32) As medidas necessárias à aplicação da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão ( 8 ). (33) Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar a presente directiva de forma a aplicar alterações futuras das convenções, protocolos, códigos e resoluções internacionais com ela relacionados e a estabelecer as regras de execução das disposições dos artigos 8.o e 10.o. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE. (34) Atendendo a que os objectivos da presente directiva, a saber, a redução da presença, nas águas sob a jurisdição dos Estados-Membros, de navios que não obedecem às normas, através da melhoria do regime comunitário de inspecção dos navios de mar e o progresso dos meios de acção preventiva no domínio da poluição marítima, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, e podem, pois, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançados a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos. (35) A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que tenham sofrido alterações de fundo relativamente à Directiva 95/21/CE. A obrigação de transpor as disposições que não foram alteradas decorre da referida directiva. (36) A presente directiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas indicados na parte B do anexo XV. (37) O regime de inspecção pelo Estado do porto criado nos termos da presente directiva deverá ser aplicado na mesma data em todos os Estados-Membros. Neste contexto, a Comissão assegurará que sejam tomadas medidas preparatórias apropriadas, incluindo o ensaio da base de dados das inspecções e a prestação de formação aos inspectores. (38) Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» ( 9 ), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los. (39) A fim de não impor um ónus administrativo desproporcionado aos Estados-Membros sem litoral, uma regra de minimis deverá permitir a esses Estados-Membros uma derrogação das disposições da presente directiva, o que significa que esses Estados-Membros, desde que cumpram determinados critérios, não são obrigados a transpor a presente directiva. (40) A fim de ter em conta o facto de os departamentos franceses ultramarinos pertencerem a uma zona geográfica diferente, serem em grande medida Partes noutros memorandos regionais relativos ao Estado do porto para além do MA de Paris e apresentarem fluxos de tráfego muito reduzidos com a Europa continental, o Estado-Membro em questão deverá ser autorizado a excluir esses portos do regime de inspecções pelo Estado do porto aplicado na Comunidade, Considerando o seguinte: APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:







Artigo 1.o

Objectivo

A presente directiva tem por objectivo contribuir para a redução drástica da presença nas águas sob jurisdição dos Estados-Membros de navios que não obedeçam às normas aplicáveis:

a) Reforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente das bandeiras que arvorem, da regulamentação internacional e comunitária pertinente no domínio da segurança marítima, da protecção do transporte marítimo, da protecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo;

b) Estabelecendo critérios comuns para a inspecção de navios pelo Estado do porto e harmonizando os procedimentos de inspecção e detenção de navios, com base nos conhecimentos técnicos especializados e na experiência adquirida no âmbito do MA de Paris;

c) Desenvolvendo dentro da Comunidade um regime de inspecção pelo Estado do porto baseado em inspecções realizadas dentro da Comunidade e da região do MA de Paris que tenha como objectivo a inspecção de todos os navios com uma frequência variável em função do seu perfil de risco, devendo os navios que apresentem um risco mais elevado ser sujeitos a inspecções aprofundadas efectuadas a intervalos mais frequentes.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

1. «Convenções», as seguintes convenções, bem como os respectivos protocolos e alterações e os códigos conexos com carácter vinculativo, na versão actualizada: a) A Convenção internacional das linhas de carga de 1966 (LC66); b) A Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar de 1974 (SOLAS 74); c) A Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios de 1973, e o seu protocolo de 1978 (MARPOL 73/78); d) A Convenção internacional sobre normas de formação, de certificação e de serviço de quartos para os marítimos de 1978 (STCW 78/95); e) A Convenção sobre o regulamento internacional para evitar abalroamentos no mar de 1972 (COLREG 72); f) A Convenção internacional sobre a arqueação dos navios de 1969 (ITC 69); ▼M1 ————— ▼B h) A Convenção internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, 1992 (CLC 92); ▼M1 i) A Convenção do Trabalho Marítimo, 2006 (CTM 2006); j) A Convenção Internacional relativa ao controlo dos sistemas antivegetativos nocivos nos navios, 2001 (AFS 2001); k) A Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas, de 2001 (Convenção «Bancas», 2001). ▼B

2. «MA de Paris», o Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982, na versão actualizada;

3. «Enquadramento e procedimento do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI», a Resolução A.974(24) da Assembleia da OMI;

4. «Região do MA de Paris», a área geográfica em que os signatários do MA de Paris efectuam inspecções no contexto do MA de Paris;

5. «Navio», qualquer navio de mar a que se apliquem uma ou mais convenções e que arvore uma bandeira que não seja a do Estado do porto;

6. «Interface navio/porto», as interacções que ocorrem quando um navio é directa e imediatamente afectado por acções que envolvem a movimentação de pessoas ou mercadorias ou o fornecimento de serviços portuários ao navio ou pelo navio;

7. «Navio num ancoradouro», um navio num porto ou noutra zona sob jurisdição de um porto, mas não atracado, e que efectua uma interface navio/porto;

8. «Inspector», um agente administrativo do sector público ou outra pessoa, devidamente autorizado pela autoridade competente de um Estado-Membro para efectuar a inspecção pelo Estado do porto e responsável perante essa autoridade competente;

9. «Autoridade competente», uma autoridade marítima responsável pela inspecção pelo Estado do porto, em conformidade com a presente directiva;

10. «Período nocturno», qualquer período de sete horas, no mínimo, conforme definido na legislação nacional e que deve incluir, em qualquer caso, o período entre a meia-noite e as 05h00;

11. «Inspecção inicial», a visita de um inspector a um navio para controlar o cumprimento das convenções e regulamentos pertinentes e que inclua, pelo menos, as verificações impostas pelo n.o 1 do artigo 13.o;

12. «Inspecção aprofundada», uma inspecção em que o navio, o seu equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conforme apropriado, sujeitos a um exame aprofundado, nas circunstâncias especificadas no n.o 3 do artigo 13.o, no que se refere à construção, ao equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e à observância dos procedimentos operacionais a bordo;

13. «Inspecção alargada», uma inspecção que incida, pelo menos, nos elementos enumerados no anexo VII. Uma inspecção alargada pode incluir uma inspecção aprofundada, sempre que existam motivos inequívocos em conformidade com o n.o 3 do artigo 13.o;

14. «Denúncia», qualquer informação ou relatório apresentados por uma pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança do navio, nomeadamente com interesse no que respeita aos riscos para a segurança ou a saúde da tripulação, às condições de vida e de trabalho a bordo e à prevenção da poluição;

15. «Detenção», a proibição formal de um navio sair para o mar devido a anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem o navio incapaz de navegar;

16. «Recusa de acesso», uma decisão, dirigida ao comandante de um navio, à companhia responsável pelo navio e ao Estado de bandeira, notificando-os de que é proibido ao navio aceder a todos os portos e ancoradouros da Comunidade;

17. «Interrupção de uma operação», a proibição de um navio prosseguir uma operação em resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação dessa operação;

18. «Companhia», o proprietário do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tiver assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, assumindo tal responsabilidade, tiver acordado cumprir e assumir todos os deveres e responsabilidade impostos pelo Código Internacional para a Gestão da Segurança (ISM);

19. «Organização reconhecida», uma sociedade classificadora ou qualquer outra organização privada, que assuma tarefas regulamentares em nome da administração do Estado de bandeira;

20. «Certificado oficial», a certificação emitida pelo Estado de bandeira ou em seu nome, em conformidade com as convenções;

21. «Certificado de classe», um documento emitido para atestar a conformidade com a SOLAS 74, capítulo II-1, parte A-1, regra 3-1;

22. «Base de dados das inspecções», o sistema de informação que contribui para a aplicação do regime de inspecção pelo Estado do porto na Comunidade, referente aos dados relativos às inspecções efectuadas na Comunidade e na região do MA de Paris;

▼M1

23. «Certificado de trabalho marítimo», o certificado referido na Regra 5.1.3 da CTM 2006;

24. «Declaração de conformidade do trabalho marítimo», a declaração referida na Regra 5.1.3 da CTM 2006.

Todas as referências feitas na presente diretiva a convenções, códigos internacionais e resoluções, inclusive no respeitante a certificados e outros documentos, devem ser consideradas como sendo referências às versões atualizadas dessas convenções, códigos internacionais e resoluções.

▼B

Artigo 3.o

Âmbito

1. A presente directiva aplica-se a qualquer navio e à respectiva tripulação que façam escala num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro para efectuar uma interface navio/porto.

A França pode decidir que os portos e ancoradouros abrangidos pelo presente número não incluam os portos e ancoradouros situados nos departamentos ultramarinos a que se refere o n.o 2 do artigo 299.o do Tratado.

Se um Estado-Membro efectuar uma inspecção de um navio em águas sob sua jurisdição mas não num porto, essa inspecção é considerada como uma inspecção para efeitos da presente directiva.

O presente artigo não prejudica os direitos de intervenção de que dispõem os Estados-Membros ao abrigo das convenções pertinentes.

Os Estados-Membros que não têm portos marítimos e que podem verificar que do total dos navios que fazem escala anualmente durante o período de três anos precedentes nos seus portos fluviais, menos de 5 % são navios abrangidos pela presente directiva, podem derrogar ao disposto na presente directiva.

Os Estados-Membros que não têm portos marítimos comunicam à Comissão, até à data da transposição da presente directiva, o número total de embarcações e o número total de navios que fizeram escala nos seus portos durante o período de três anos acima referido, e informam a Comissão de qualquer alteração subsequente desses números.

2. Relativamente aos navios de arqueação bruta inferior a 500 GT, os Estados-Membros aplicam as disposições das convenções relevantes e, na medida em que nenhuma convenção seja aplicável, tomam as medidas necessárias para garantir que tais navios não representam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente. Para efeitos do presente número, os Estados-Membros orientam-se pelo anexo 1 do MA de Paris.

▼M1

3. Na inspeção de navios que arvorem a bandeira de um Estado que não seja parte numa convenção, os Estados-Membros asseguram que o tratamento dado a esses navios e às suas tripulações não seja mais favorável do que o reservado aos navios que arvorem bandeira de um Estado que seja parte nessa convenção. Esses navios são submetidos a uma inspeção aprofundada, segundo os procedimentos estabelecidos pelo MA de Paris.

▼B

4. São excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva os navios de pesca, os navios de guerra, as unidades auxiliares da marinha de guerra, os navios de madeira de construção primitiva, os navios do Estado de carácter não comercial e as embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.

▼M1

5. As medidas adotadas para efeitos da presente diretiva não conduzem à redução do nível geral de proteção dos marítimos, ao abrigo do direito social da União nos domínios abrangidos pela presente diretiva, relativamente à situação já existente em cada Estado-Membro. Aquando da execução dessas medidas, se a autoridade competente do Estado do porto tiver conhecimento de uma violação manifesta do direito da União a bordo de navios que arvorem pavilhão de um Estado-Membro, informa imediatamente do facto outra autoridade competente, de acordo com a lei e as práticas nacionais, a fim de serem tomadas as medidas adicionais adequadas.

▼B

Artigo 4.o

Competência para efectuar inspecções

1. Os Estados-Membros devem tomar todas as medidas necessárias para que seja prevista na lei a sua competência para efectuar as inspecções a que se refere a presente directiva a bordo dos navios estrangeiros, em conformidade com o direito internacional.

2. Os Estados-Membros devem dispor das autoridades competentes apropriadas, às quais deve ser afectado, por exemplo através de recrutamento, o número de efectivos necessário, em especial de inspectores qualificados, para inspeccionar os navios, e devem tomar as medidas necessárias para assegurar que os inspectores cumpram os seus deveres tal como constam da presente directiva, e em especial que estejam disponíveis para efectuar as inspecções requeridas, em conformidade com a presente directiva.

Artigo 5.o

Regime de inspecções e obrigação de inspecção anual

1. Os Estados-Membros efectuam inspecções em conformidade com o método de selecção descrito no artigo 12.o e com as disposições do anexo I.

2. A fim de cumprir a sua obrigação de inspecção anual, cada Estado-Membro:

a) Inspecciona todos os navios da Prioridade I, tal como referido na alínea a) do artigo 12.o, que façam escala nos seus portos e ancoradouros; e

b) Efectua anualmente um número total de inspecções de navios da Prioridade I e da Prioridade II, tal como referido nas alíneas a) e b) do artigo 12.o, correspondente pelo menos à sua quota-parte do número total de inspecções a efectuar anualmente na Comunidade e na região do MA de Paris. A quota-parte de inspecções de cada Estado-Membro baseia-se no número de navios distintos que fazem escala nos portos do Estado-Membro em questão relativamente à soma do número de navios distintos que fazem escala nos portos de cada Estado na Comunidade e na região do MA de Paris.

3. No cálculo da quota-parte do número total de inspecções a efectuar anualmente na Comunidade e na região do MA de Paris referido na alínea b) do n.o 2 não são contados os navios fundeados, salvo instruções em contrário do Estado-Membro em questão.

Artigo 6.o

Modalidades do cumprimento da obrigação de inspecção

Um Estado-Membro que não efectue as inspecções requeridas na alínea a) do n.o 2 do artigo 5.o cumpre a sua obrigação em conformidade com essa disposição se as inspecções não efectuadas não excederem:

a) 5 % do número total dos navios da Prioridade I com perfil de alto risco que fazem escala nos seus portos e ancoradouros;

b) 10 % do número total dos navios da Prioridade I sem perfil de alto risco que fazem escala nos seus portos e ancoradouros.

Não obstante as percentagens indicadas nas alíneas a) e b), os Estados-Membros dão prioridade à inspecção dos navios que, de acordo com as informações fornecidas pela base de dados das inspecções, raramente fazem escala nos portos da Comunidade.

Não obstante as percentagens indicadas nas alíneas a) e b), para os navios da Prioridade I que façam escala em ancoradouros, os Estados-Membros dão prioridade à inspecção dos navios com um perfil de alto risco que, de acordo com as informações fornecidas pela base de dados das inspecções, raramente fazem escala nos portos da Comunidade.

Artigo 7.o

Disposições que permitem o equilíbrio das quotas-partes de inspecção na Comunidade

1. Considera-se que o Estado-Membro, no qual o número total de escalas dos navios da Prioridade I exceda a sua quota-parte de inspecções referida na alínea b) do n.o 2 do artigo 5.o, cumpre essa obrigação se efectuar um número de inspecções de navios da Prioridade I correspondente pelo menos a essa quota-parte de inspecções e se não falhar mais de 30 % do número total dos navios da Prioridade I que fazem escala nos seus portos e ancoradouros.

2. Considera-se que o Estado-Membro no qual o número total de escalas dos navios da Prioridade I e da Prioridade II seja inferior à quota-parte de inspecções referida na alínea b) do n.o 2 do artigo 5.o cumpre essa obrigação se efectuar as inspecções de navios da Prioridade I requeridas ao abrigo da alínea a) do n.o 2 do artigo 5.o e inspecções de pelo menos 85 % do número total de navios da Prioridade II que fazem escala nos seus portos e ancoradouros.

3. Na revisão a que se refere ao artigo 35.o, a Comissão examina, em especial, o impacto do presente artigo na obrigação de inspecção, tendo em conta os conhecimentos e a experiência adquiridos na Comunidade e no âmbito do MA de Paris. A revisão deve ter em conta o objectivo da inspecção de todos os navios que fazem escala nos portos e ancoradouros da Comunidade. Se for caso disso, a Comissão propõe medidas complementares destinadas a melhorar a eficácia do regime de inspecções da Comunidade e, se necessário, procede, num estádio ulterior, a uma nova revisão do impacto do presente artigo.

Artigo 8.o

Adiamento de inspecções e circunstâncias excepcionais

1. Um Estado-Membro pode decidir adiar a inspecção de um navio da Prioridade I, nas seguintes circunstâncias:

a) Se a inspecção puder ser efectuada na próxima escala do navio no mesmo Estado-Membro, desde que entretanto o navio não faça escala em qualquer outro porto da Comunidade ou da região do MA de Paris e o adiamento não seja superior a 15 dias; ou

b) Se a inspecção puder ser efectuada noutro porto de escala da Comunidade ou da região do MA de Paris dentro de 15 dias, desde que o Estado em que se situa esse porto de escala tenha concordado antecipadamente em efectuar a inspecção.

Se uma inspecção for adiada em conformidade com as alíneas a) ou b) e registada na base de dados das inspecções, uma inspecção não efectuada não é contada como uma inspecção não efectuada contra os Estados-Membros que adiaram a inspecção.

Não obstante, caso a inspecção de um navio da Prioridade I não seja efectuada, o navio em causa não fica, nos termos da presente directiva, isento de inspecção no porto da Comunidade em que em seguida fizer escala.

2. Uma inspecção de navios da Prioridade I não efectuada por motivos operacionais não é contada como inspecção não efectuada, desde que o motivo da não realização da inspecção seja registado na base de dados das inspecções e caso se verifiquem as seguintes circunstâncias excepcionais:

a) No entender da autoridade competente a realização da inspecção comportar um risco para a segurança dos inspectores, dos navios, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho; ou

b) A escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno. Neste caso, os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que os navios que fazem regularmente escalas durante o período nocturno sejam inspeccionados se necessário.

3. Se uma inspecção não for efectuada num navio fundeado num ancoradouro, não é contada como inspecção não efectuada se:

a) O navio for inspeccionado noutro porto ou ancoradouro da Comunidade ou da região do MA de Paris em conformidade com o anexo I dentro de 15 dias; ou

b) A escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno, ou se a duração desta for demasiado curta para a inspecção ser efectuada satisfatoriamente, e se o motivo da não realização de inspecção for registado na base de dados da inspecção; ou

c) No entender da autoridade competente a realização da inspecção comportar um risco para a segurança dos inspectores, do navio, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho, e se o motivo da não realização de inspecção for registado na base de dados da inspecção.

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▼B

Artigo 9.o

Comunicação de chegada do navio

1. O operador, o agente ou o comandante de um navio que, em conformidade com o artigo 14.o, seja elegível para uma inspecção alargada, e navegue com destino a um porto ou ancoradouro de um Estado-Membro, comunica a sua chegada em conformidade com as disposições previstas no anexo III.

2. Após receber a comunicação a que se referem o n.o 1 do presente artigo e o artigo 4.o da Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios ( 10 ), a autoridade ou o organismo portuário ou a autoridade ou organismo designado para esse fim transmitem essa informação à autoridade competente.

3. Utilizam-se, sempre que possível, meios electrónicos para as comunicações a que se refere o presente artigo.

4. Os procedimentos e formatos desenvolvidos pelos Estados-Membros para efeitos do anexo III da presente directiva devem satisfazer as disposições pertinentes estabelecidas na Directiva 2002/59/CE no que se refere às comunicações dos navios.

Artigo 10.o

Perfil de risco de um navio

1. A todos os navios que façam escala num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro, registados na base de dados das inspecções, é atribuído um perfil de risco do navio que determina a respectiva prioridade para inspecção, os intervalos entre as inspecções e o âmbito das inspecções.

2. O perfil de risco de um navio é determinado por uma combinação de parâmetros de risco genéricos e históricos, do seguinte modo:

a) Parâmetros genéricos Os parâmetros genéricos devem basear-se no tipo, idade, bandeira, organizações reconhecidas envolvidas e desempenho da companhia em conformidade com a parte I.1 do anexo I e com o anexo II.

b) Parâmetros históricos Os parâmetros históricos devem basear-se no número de anomalias e detenções ocorridas durante um determinado período em conformidade com a parte I.2 do anexo I e com o anexo II.

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3. São conferidas competências de execução à Comissão tendo em vista a aplicação de uma metodologia de ponderação dos parâmetros de risco genéricos no que respeita, designadamente, aos critérios do Estado de bandeira e aos critérios de desempenho da companhia. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.o, n.o 3.

▼B

Artigo 11.o

Frequência das inspecções

Os navios que fazem escala em portos ou ancoradouros da Comunidade são submetidos a inspecções periódicas ou a inspecções adicionais do seguinte modo:

a) Os navios são submetidos a inspecções periódicas a intervalos pré-estabelecidos em função do respectivo perfil de risco em conformidade com a parte I do anexo I. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios aumenta à medida que o risco diminui. Para navios com um perfil de alto risco esse intervalo não pode exceder seis meses;

b) Os navios são submetidos a inspecções adicionais independentemente do tempo decorrido desde a última inspecção periódica do seguinte modo: — a autoridade competente assegura que os navios aos quais se aplicam os factores prevalecentes enumerados na parte II.2A do anexo I sejam inspeccionados, — os navios aos quais se aplicam os factores imprevistos enumerados na parte II.2B do anexo I podem ser inspeccionados. A decisão de levar a cabo essa inspecção adicional fica ao critério profissional da autoridade competente.

Artigo 12.o

Selecção de navios para inspecção

A autoridade competente assegura que os navios sejam seleccionados para inspecção com base no respectivo perfil de risco tal como descrito na parte I do anexo I e quando surjam factores prevalecentes ou imprevistos em conformidade com as partes II.2A e II.2B do anexo I.

Tendo em vista a inspecção dos navios, a autoridade competente:

a) Selecciona os navios que devem ser submetidos a inspecção obrigatória, ou navios da «Prioridade I», de acordo com o método de selecção descrito na parte II.3A do anexo I;

b) Pode seleccionar navios que são elegíveis para inspecção, ou navios da «Prioridade II», de acordo com a parte II.3B do anexo I.

Artigo 13.o

Inspecções inicial e aprofundada

Os Estados-Membros asseguram que os navios que são seleccionados para inspecção em conformidade com o artigo 12.o sejam submetidos a uma inspecção inicial ou a uma inspecção aprofundada do seguinte modo:

1. Em cada inspecção inicial de um navio, a autoridade competente assegura-se de que, no mínimo, o inspector: a) Verifica os certificados e documentos enumerados no anexo IV que devem estar presentes a bordo em conformidade com a legislação comunitária e as convenções em matéria de segurança marítima e protecção de transporte marítimo; b) Verifica, se for o caso, se foram corrigidas as anomalias pendentes detectadas durante a inspecção anterior efectuada por um Estado-Membro ou por um Estado membro do MA de Paris; c) Certifica-se das condições gerais e de higiene do navio, incluindo a casa das máquinas e as acomodações da tripulação.

2. Sempre que, após uma inspecção a que se refere o ponto 1, as anomalias a corrigir no porto de escala seguinte tenham sido registadas na base de dados das inspecções, a autoridade competente desse porto pode decidir não levar a cabo as verificações a que se referem as alíneas a) e c) do ponto 1.

3. É efectuada uma inspecção aprofundada, incluindo a verificação do cumprimento das exigências operacionais a bordo sempre que haja motivos inequívocos para crer, após ter sido realizada a inspecção referida no ponto 1, que as condições em que se encontra um navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam substancialmente as disposições pertinentes de uma convenção. Existem «motivos inequívocos» quando no entendimento do inspector existirem elementos de prova que justifiquem uma inspecção aprofundada do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação. No anexo V figuram exemplos de «motivos inequívocos».

Artigo 14.o

Inspecções alargadas

1. As seguintes categorias de navios são elegíveis para uma inspecção alargada em conformidade com as partes II.3A e II.3B do anexo I:

— navios com um perfil de alto risco,

— navios de passageiros, petroleiros, navios-tanque de transporte de gás e produtos químicos ou graneleiros, com mais de 12 anos de idade,

— navios com um perfil de alto risco ou navios de passageiros, petroleiros, navios-tanque de transporte de gás e produtos químicos ou graneleiros, com mais de 12 anos de idade, em caso de factores prevalecentes ou imprevistos,

— navios submetidos a nova inspecção na sequência de uma recusa de acesso emitida em conformidade com o artigo 16.o.

2. O operador ou o comandante do navio devem prever tempo suficiente no programa de operações para permitir a realização da inspecção alargada.

Sem prejuízo das medidas de controlo necessárias para efeitos de protecção, o navio deve permanecer no porto até à conclusão da inspecção.

3. Após recepção de uma comunicação de um navio elegível para uma inspecção periódica alargada, a autoridade competente informa o navio caso a inspecção alargada não se realize.

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4. O âmbito de uma inspeção alargada, incluindo os domínios de risco a cobrir, consta do Anexo VII. A Comissão pode adotar normas de execução para assegurar condições uniformes de aplicação do Anexo VII. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.o, n.o 3.

▼B

Artigo 15.o

Orientações e procedimentos em matéria de segurança e protecção

1. Os Estados-Membros garantem que os seus inspectores sigam os procedimentos e orientações especificados no anexo VI.

2. No que diz respeito aos controlos de segurança, os Estados-Membros aplicam os procedimentos pertinentes estabelecidos no anexo VI da presente directiva a todos os navios referidos nos n.os 1, 2 e 3 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 11 ) que façam escala nos seus portos e ancoradouros, salvo se arvorarem a bandeira do Estado do porto de inspecção.

3. As disposições do artigo 14.o da presente directiva relativas às inspecções alargadas aplicam-se aos ferries ro-ro e às embarcações de passageiros de alta velocidade na acepção das alíneas a) e b) do artigo 2.o da Directiva 1999/35/CE.

Sempre que um navio tenha sido vistoriado em conformidade com os artigos 6.o e 8.o da Directiva 1999/35/CE por um Estado de acolhimento que não seja o Estado da bandeira do navio, essa vistoria específica é registada como inspecção aprofundada ou alargada, consoante o caso, na base de dados das inspecções, e tomada em consideração para efeitos dos artigos 10.o, 11.o e 12.o da presente directiva e para o cálculo do cumprimento da obrigação de inspecção de cada Estado-Membro na medida em que todos os elementos referidos no anexo VII da presente directiva estejam cobertos.

Sem prejuízo de um impedimento de exploração de um ferry ro-ro ou de uma embarcação de passageiros de alta velocidade decidida em conformidade com o artigo 10.o da Directiva 1999/35/CE, aplicam-se as disposições da presente directiva relativas à correcção de anomalias, detenção, recusa de acesso, acompanhamento das inspecções, detenções e recusas de acesso, consoante o caso.

▼M1

4. A Comissão pode adotar normas de execução para assegurar a aplicação uniforme dos procedimentos referidos no n.o 1 e dos controlos de segurança referidos no n.o 2 do presente artigo. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.o, n.o 3.

▼B

Artigo 16.o

Recusa de acesso para certos navios

1. Os Estados-Membros garantem que qualquer navio que:

— arvore a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção justifique a sua inclusão na lista negra, aprovada em conformidade com o MA de Paris com base em informações registadas na base de dados das inspecções e publicada anualmente pela Comissão, e que tenha sido detido ou objecto de uma proibição de exploração nos termos da Directiva 1999/35/CE mais de duas vezes nos 36 meses anteriores num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro ou de um Estado signatário do MA de Paris, ou

— arvore a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção justifique a sua inclusão na lista cinzenta aprovada em conformidade com o MA de Paris com base em informações registadas na base de dados das inspecções e anualmente publicada pela Comissão, e que tenha sido detido ou objecto de uma proibição de exploração nos termos da Directiva 1999/35/CE mais de duas vezes nos 24 meses anteriores num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro ou de um Estado signatário do MA de Paris,

seja objecto de recusa de acesso aos seus portos e ancoradouros, excepto nas circunstâncias descritas no n.o 6 do artigo 21.o.

A recusa de acesso é aplicável a partir do momento em que o navio deixe o porto ou ancoradouro em que tiver sido objecto da terceira detenção e em que tenha sido tomada uma decisão de recusa de acesso.

2. A recusa de acesso só é revogada após um período de três meses a contar da data da sua emissão e quando se encontrarem preenchidas as condições previstas nos pontos 3 a 9 do anexo VIII.

Se o navio for objecto de uma segunda recusa de acesso, esse período é de 12 meses.

3. Qualquer detenção posterior num porto ou ancoradouro da Comunidade resulta na recusa de acesso do navio a todos os portos ou ancoradouros da Comunidade. Esta terceira recusa de acesso por tempo indeterminado pode ser revogada no termo de um período de 24 meses a contar da data da emissão da recusa e unicamente se:

— o navio arvorar a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção não justifique a sua inclusão nem na lista negra nem na lista cinzenta a que se refere o n.o 1,

— os certificados oficiais e de classe do navio tiverem sido emitidos por uma organização ou organizações reconhecidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativo à regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios (reformulação) ( 12 ),

— o navio for gerido por uma companhia com um desempenho elevado em conformidade com a parte I.1 do anexo I, e

— estiverem reunidas as condições estabelecidas nos pontos 3 a 9 do anexo VIII.

Aos navios que não satisfaçam os critérios estabelecidos no presente número no prazo de 24 meses a contar da emissão da ordem será permanentemente recusado o acesso a todos os portos e ancoradouros da Comunidade.

4. Qualquer detenção subsequente num porto ou ancoradouro da Comunidade após a terceira recusa de acesso implica para o navio em causa a recusa permanente de acesso a todos os portos e ancoradouros da Comunidade.

5. Para efeitos do disposto no presente artigo, os Estados-Membros devem cumprir os procedimentos previstos no anexo VIII.

Artigo 17.o

Relatório de inspecção para o comandante

Uma vez concluída a inspecção inicial, a inspecção aprofundada ou a inspecção alargada, o inspector redige um relatório de inspecção nos termos do anexo IX. É fornecida ao comandante do navio uma cópia desse relatório.

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Se, após uma inspeção aprofundada, se verificar que as condições de vida e de trabalho a bordo do navio não são conformes com as prescrições da CTM 2006, o inspetor deve chamar imediatamente a atenção do comandante do navio para as anomalias detetadas e estabelecer um prazo para a sua retificação.

Caso o inspetor considere tais anomalias significativas, ou caso as mesmas estejam relacionadas com uma eventual queixa nos termos do Anexo V, Parte A, ponto 19, o inspetor deve comunicar igualmente essas anomalias às organizações pertinentes dos marítimos e armadores do Estado-Membro em que a inspeção foi efetuada, e pode:

a) Notificar um representante do Estado de bandeira;

b) Transmitir as informações relevantes às autoridades competentes do próximo porto de escala.

No que respeita a matérias abrangidas pela CTM 2006, o Estado-Membro em que a inspeção é efetuada pode transmitir ao Diretor-Geral da Organização Internacional do Trabalho uma cópia do relatório do inspetor, que deve ser acompanhada das respostas enviadas pelas autoridades competentes do Estado de bandeira dentro do prazo prescrito, a fim de serem tomadas as medidas consideradas apropriadas e úteis para garantir o registo dessas informações e a sua transmissão às partes que possam estar interessadas em fazer uso dos procedimentos de recurso pertinentes.

▼B

Artigo 18.o

Denúncias

Todas as denúncias são objecto de uma avaliação inicial rápida pela autoridade competente. Esta avaliação permite determinar se uma denúncia é justificada.

Se for caso disso, a autoridade competente dá o seguimento adequado à denúncia, assegurando, nomeadamente, que qualquer pessoa directamente interessada nessa denúncia possa expor as suas observações.

Sempre que considerar que uma denúncia é manifestamente infundada, a autoridade competente informa o denunciante da sua decisão e dos seus motivos.

▼M1

A identidade do autor da queixa não deve ser revelada ao comandante nem ao armador do navio em causa. O inspetor deve tomar as medidas adequadas para assegurar a confidencialidade das queixas apresentadas pelos marítimos, nomeadamente garantindo a confidencialidade das entrevistas aos marítimos.

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Os Estados-Membros informam a administração do Estado de bandeira, se for o caso com cópia para a Organização Internacional do Trabalho (OIT), das denúncias não manifestamente infundadas e do seguimento que lhes tiver sido dado.

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Artigo 18.o-A

Procedimentos de tramitação em terra de queixas relativas à CTM 2006

1. As queixas de marítimos que aleguem violações das prescrições da CTM 2006 (inclusive dos direitos dos marítimos) podem ser comunicadas a um inspetor no porto em que o seu navio tenha feito escala. Nesse caso, o inspetor procede a uma investigação inicial.

2. Se adequado, de acordo com a natureza da queixa, a investigação inicial deve ter em conta se os procedimentos de tramitação de queixas a bordo previstos na Regra 5.1.5 da CTM 2006 foram seguidos. O inspetor pode também efetuar uma inspeção aprofundada nos termos do artigo 13.o da presente diretiva.

3. Se adequado, o inspetor procura que seja dada solução à queixa a bordo do navio.

4. Caso a investigação ou a inspeção revele uma não conformidade do âmbito do artigo 19.o, é aplicável esse artigo.

5. Caso o n.o 4 não seja aplicável e uma queixa apresentada por um marítimo relativamente a matérias abrangidas pela CTM 2006 não tenha sido resolvida a bordo do navio, o inspetor notifica sem demora o Estado de bandeira, pedindo-lhe, dentro de um determinado prazo, aconselhamento e um plano de medidas corretivas a apresentar pelo Estado de bandeira. O relatório das inspeções efetuadas é enviado por meios eletrónicos para a base de dados das inspeções a que se refere o artigo 24.o.

6. Caso a queixa não tenha sido resolvida na sequência das medidas tomadas nos termos do n.o 5, o Estado do porto transmite uma cópia do relatório do inspetor ao Diretor-Geral da Organização Internacional do Trabalho. O relatório deve ser acompanhado das respostas enviadas pelas autoridades competentes do Estado de bandeira dentro do prazo prescrito. São igualmente informadas as organizações competentes dos marítimos e dos armadores do Estado do porto. Além disso, o Estado do porto transmite periodicamente ao Diretor-Geral da Organização Internacional do Trabalho estatísticas e informações relativas às queixas resolvidas.

Essa transmissão é efetuada a fim de permitir manter, com base nas medidas consideradas adequadas e úteis, um registo dessas informações e comunicá-lo às partes, incluindo as organizações de marítimos e de armadores, que possam estar interessadas em fazer uso dos procedimentos de recurso pertinentes.

7. A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente artigo, são atribuídas competências de execução à Comissão no que respeita ao estabelecimento de um formato eletrónico e de um procedimento harmonizados para a comunicação das medidas de acompanhamento tomadas pelos Estados-Membros. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.o, n.o 3.

8. O presente artigo é aplicável sem prejuízo do artigo 18.o. O artigo 18.o, quarto parágrafo, é igualmente aplicável às queixas relativas a matérias abrangidas pela CTM 2006.

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Artigo 19.o

Correcção das anomalias e detenção

1. A autoridade competente certifica-se de que todas as anomalias confirmadas ou detectadas pelas inspecções foram ou virão a ser corrigidas em conformidade com o disposto nas convenções.

2. Caso as anomalias representem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, a autoridade competente do Estado do porto em que o navio tiver sido inspeccionado assegura a detenção do navio ou a interrupção da operação durante a qual as anomalias tiverem sido detectadas. A detenção ou a interrupção da operação é mantida até que a causa do perigo tenha sido eliminada ou a autoridade competente decida que o navio pode, dentro de determinadas condições, sair para o mar ou retomar a operação sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho.

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2-A. Em caso de condições de vida e de trabalho a bordo que representem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou a proteção dos marítimos, ou de anomalias que constituam violações graves ou repetidas das prescrições da CTM 2006 (inclusive dos direitos dos marítimos), a autoridade competente do Estado do porto em que o navio estiver a ser inspecionado assegura a imobilização do navio ou a interrupção da operação durante a qual as anomalias tenham sido detetadas.

A ordem de imobilização ou de interrupção da operação é mantida enquanto as anomalias não forem corrigidas ou, se a autoridade competente tiver aceite um plano de medidas para corrigir essas anomalias, enquanto essa autoridade não estiver convencida de que o referido plano será prontamente executado. O inspetor pode consultar o Estado de bandeira antes de aceitar um plano de medidas.

▼B

3. A fim de decidir da detenção ou não de um navio, o inspector aplica os critérios que constam do anexo X.

4. Se a inspecção revelar que o navio não está equipado com um aparelho de registo dos dados de viagem operacional, caso a utilização de tal aparelho seja obrigatória, em conformidade com a Directiva 2002/59/CE, a autoridade competente assegura que o navio é detido.

Se tal anomalia não puder ser rapidamente corrigida no porto de detenção, a autoridade competente pode permitir que o navio prossiga para o estaleiro de reparação apropriado mais próximo do porto de detenção onde possa ser corrigida a anomalia ou exigir que a anomalia seja corrigida dentro de um prazo máximo de 30 dias, como estabelecido nas directrizes do MA de Paris. Para esse efeito, aplicam-se os procedimentos previstos no artigo 21.o.

5. Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de um navio não respeitarem manifestamente as normas, a autoridade competente pode suspender a inspecção desse navio até que os responsáveis tomem as medidas necessárias para garantir que o navio cumpre as normas pertinentes das convenções.

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6. Em caso de imobilização do navio, a autoridade competente informa imediatamente, por escrito e juntando o relatório de inspeção, a administração do Estado de bandeira ou, se tal não for possível, o cônsul ou, na sua falta, o mais próximo representante diplomático desse Estado, de todas as circunstâncias em que a intervenção foi considerada necessária. Devem ser igualmente notificados, se for o caso, os inspetores nomeados ou as organizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados de classe ou dos certificados oficiais nos termos das convenções. Além disso, se um navio for impedido de navegar devido a violações graves ou repetidas das prescrições da CTM 2006 (inclusive dos direitos dos marítimos) ou devido ao facto de as condições de vida e de trabalho a bordo representarem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou a proteção dos marítimos, a autoridade competente notifica imediatamente desse facto o Estado de bandeira e convida um representante do Estado de bandeira a estar presente, se possível, solicitando ao Estado de bandeira que responda dentro de um determinado prazo. A autoridade competente informa também imediatamente as organizações de marítimos e de armadores competentes do Estado do porto em que a inspeção foi efetuada.

▼B

7. A presente directiva não prejudica quaisquer normas suplementares das convenções no que se refere aos procedimentos de notificação e informação relacionados com a inspecção pelo Estado do porto.

8. Na realização das inspecções pelo Estado do porto nos termos da presente directiva, são envidados todos os esforços para evitar que um navio seja indevidamente detido ou atrasado. Se um navio for indevidamente detido ou atrasado, o proprietário ou o operador tem direito a uma indemnização pelas perdas e danos sofridos. Em caso de detenção ou atraso alegadamente indevido, o ónus da prova cabe ao proprietário ou ao operador do navio.

9. Para reduzir o congestionamento do porto, a autoridade competente pode autorizar a deslocação de um navio detido para outra parte do porto, desde que sejam garantidas as condições de segurança. O risco de congestionamento do porto não pode, contudo, constituir motivo a considerar nas decisões de detenção ou levantamento da detenção.

As autoridades ou organismos portuários cooperam com a autoridade competente para facilitar a estada dos navios detidos.

10. As autoridades ou organismos portuários são informados, o mais rapidamente possível, da emissão de uma decisão de detenção.

Artigo 20.o

Direito de recurso

1. O proprietário ou o operador de um navio, ou o seu representante no Estado-Membro, têm o direito de recorrer de qualquer decisão de detenção ou de recusa de acesso tomada pela autoridade competente. O recurso não suspende a detenção nem a recusa de acesso.

2. Os Estados-Membros estabelecem e mantêm vias de recurso apropriadas para o efeito, em conformidade com o direito nacional.

3. A autoridade competente informa devidamente o comandante de um navio referido no n.o 1 do direito de recurso e das respectivas modalidades práticas.

4. Sempre que, em consequência de recurso ou de reclamação apresentada pelo proprietário ou pelo operador de um navio ou pelo seu representante, uma decisão de detenção ou de recusa de acesso seja anulada, revogada ou alterada:

a) Os Estados-Membros asseguram que a base de dados das inspecções seja imediatamente alterada em conformidade;

b) O Estado-Membro em que tiver sido tomada a decisão de detenção ou de recusa de acesso deve, no prazo de 24 horas a contar da decisão, proceder à rectificação das informações publicadas em conformidade com o artigo 26.o.

Artigo 21.o

Acompanhamento das inspecções e detenções

1. Sempre que as anomalias referidas no n.o 2 do artigo 19.o não puderem ser corrigidas no porto em que tiver sido efectuada a inspecção, a autoridade competente do Estado-Membro em causa pode autorizar o navio a seguir sem demoras injustificadas para o estaleiro de reparação naval apropriado mais próximo do porto de detenção, escolhido pelo comandante e pelas autoridades competentes, em que puderem ser tomadas medidas de seguimento, desde que sejam respeitadas as condições estabelecidas pela autoridade competente do Estado de bandeira e acordadas pelo Estado-Membro. Essas condições devem assegurar que o navio pode seguir para o referido estaleiro sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho.

2. Sempre que a decisão de mandar um navio seguir para um estaleiro de reparação resulte do incumprimento da Resolução A. 744(18) da OMI, quer no respeitante aos documentos do navio, quer no respeitante a anomalias ou deficiências estruturais do navio, a autoridade competente pode exigir que sejam efectuadas no porto de detenção, antes de o navio ser autorizado a sair, as medições da espessura necessárias.

3. Nas circunstâncias referidas no n.o 1, a autoridade competente do Estado-Membro do porto de inspecção notifica a autoridade competente do Estado-Membro em que se situar o estaleiro de reparação naval, os interessados referidos no n.o 6 do artigo 19.o e as outras autoridades que for adequado notificar, de todas as condições para a viagem.

A autoridade competente do Estado-Membro destinatária da notificação informa a autoridade que fez a notificação das medidas tomadas.

4. Os Estados-Membros tomam medidas para assegurar a recusa de acesso a qualquer porto ou ancoradouro da Comunidade relativamente aos navios referidos no n.o 1 que saiam para o mar:

a) Sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade competente de qualquer Estado-Membro do porto de inspecção; ou

b) Que se recusem a cumprir as normas aplicáveis das convenções, não comparecendo no estaleiro de reparação naval indicado.

A recusa de acesso é mantida até o proprietário ou o operador apresentarem provas suficientes à autoridade competente do Estado-Membro em que tiverem sido detectadas as anomalias do navio, que demonstrem que este cumpre todas as normas aplicáveis das convenções.

5. Nas circunstâncias referidas na alínea a) do n.o 4, a autoridade competente do Estado-Membro em que tiverem sido detectadas as anomalias do navio alerta imediatamente as autoridades competentes dos restantes Estados-Membros.

Nas circunstâncias referidas na alínea b) do n.o 4, a autoridade competente do Estado-Membro em que se situar o estaleiro de reparação alerta imediatamente as autoridades competentes dos restantes Estados-Membros.

Antes de recusar o acesso, o Estado-Membro pode pedir a realização de consultas com a administração da bandeira do navio em causa.

6. Em derrogação do disposto no n.o 4, o acesso a um porto ou ancoradouro específico pode ser autorizado pela autoridade competente do Estado desse porto em caso de força maior ou de considerações de segurança primordiais, para reduzir ou minimizar os riscos de poluição, ou para corrigir anomalias, desde que o proprietário, o operador ou o comandante do navio tenham tomado medidas adequadas, a contento da autoridade competente desse Estado-Membro, para assegurar a entrada do navio em segurança no porto.

Artigo 22.o

Perfil profissional dos inspectores

1. As inspecções são efectuadas exclusivamente por inspectores que preencham os critérios de qualificação especificados no anexo XI e que estejam autorizados pela autoridade competente a efectuar a inspecção pelo Estado do porto.

2. Sempre que a autoridade competente do Estado do porto não dispuser de pessoal com os conhecimentos profissionais necessários, o inspector dessa autoridade competente pode ser assistido por qualquer pessoa que tenha os conhecimentos necessários.

3. A autoridade competente, os inspectores e os respectivos assistentes que efectuarem inspecções pelo Estado do porto não podem ter quaisquer interesses comerciais directos nos portos de inspecção, nem nos navios que sejam inspeccionados, nem podem trabalhar para, ou prestar serviços a organizações não estatais que emitam certificados oficiais e de classe ou efectuem as averiguações necessárias à emissão desses certificados com relação aos navios.

4. Cada inspector deve ser portador de um documento pessoal constituído por um cartão de identidade emitido pela respectiva autoridade competente em conformidade com a Directiva 96/40/CE da Comissão, de 25 de Junho de 1996, que estabelece um modelo comum de cartão de identidade para os inspectores que efectuam a inspecção pelo Estado do porto ( 13 ).

5. Antes de autorizarem os inspectores a efectuar inspecções e, em seguida, periodicamente à luz do regime de formação a que se refere o n.o 7, os Estados-Membros devem garantir que a sua competência e a sua observância dos critérios mínimos referidos no anexo XI seja verificada.

6. Os Estados-Membros devem garantir que os inspectores beneficiem de uma formação adequada sobre as modificações introduzidas no regime de inspecção pelo Estado do porto aplicado na Comunidade através da presente directiva e sobre as alterações das convenções.

7. A Comissão elabora e promove, em cooperação com os Estados-Membros, um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores do Estado do porto pelos Estados-Membros.

Artigo 23.o

Relatórios dos pilotos e das autoridades portuárias

1. Os Estados-Membros tomam as medidas adequadas para assegurar que os pilotos encarregados da manobra de atracação ou desatracação de um navio ou que estejam em serviço a bordo de navios que se dirigem para um porto ou transitam num Estado-Membro informem imediatamente a autoridade competente do Estado do porto ou do Estado costeiro, consoante o caso, sempre que, no cumprimento das suas funções, tomem conhecimento de anomalias visíveis que possam comprometer a segurança da navegação do navio ou constituam uma ameaça de danos para o meio marinho.

2. As autoridades ou organismos portuários que, no exercício das suas funções, tomem conhecimento de que um navio que se encontra no porto apresenta anomalias visíveis que possam comprometer a segurança do navio ou constituam uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho, informam imediatamente a autoridade ou organismo competente do Estado do porto em questão.

3. Os Estados-Membros exigem que os pilotos e as autoridades ou organismos portuários comuniquem pelo menos as informações seguintes, sempre que possível em formato electrónico:

— informações relativas ao navio (nome, número de identificação OMI, indicativo de chamada, bandeira),

— informações relativas à navegação (último porto de escala, porto de destino),

— descrição das anomalias visíveis encontradas a bordo.

4. Os Estados-Membros garantem que as anomalias visíveis comunicadas pelos pilotos e pelas autoridades ou organismos portuários sejam objecto de medidas de seguimento adequadas, e registam em pormenor as medidas tomadas.

▼M1

5. São conferidas competências de execução à Comissão para adotar medidas de execução do presente artigo, incluindo procedimentos harmonizados para a comunicação das anomalias manifestas pelos pilotos e autoridades ou organismos portuários e das medidas de acompanhamento tomadas pelos Estados-Membros. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.o, n.o 3.

▼B

Artigo 24.o

Base de dados das inspecções

1. A Comissão desenvolve, mantém e actualiza a base de dados das inspecções, tirando partido das competências técnicas e da experiência no âmbito do MA de Paris.

A base de dados das inspecções contém todas as informações exigidas para a aplicação do regime de inspecções criado ao abrigo da presente directiva e inclui as funcionalidades definidas no anexo XII.

2. Os Estados-Membros tomam todas as medidas adequadas para assegurar que a informação sobre a hora exacta de chegada e a hora exacta da partida de todo e qualquer navio que faça escala nos seus portos e ancoradouros, juntamente com a identificação do porto em causa, seja transferida em prazo razoável para a base de dados das inspecções através do sistema de intercâmbio de informação marítima «SafeSeaNet» referido na alínea s) do artigo 3.o da Directiva 2002/59/CE. Uma vez transferida a informação para a base de dados das inspecções através do sistema «SafeSeaNet», os Estados-Membros ficam isentos da obrigação de fornecer dados prevista no ponto 1.2 e nas alíneas a) e b) do ponto 2 do anexo XIV da presente directiva.

3. Os Estados-Membros asseguram que as informações relacionadas com as inspecções realizadas em conformidade com a presente directiva sejam transferidas para a base de dados das inspecções logo que o relatório da inspecção seja concluído ou que a ordem de detenção seja revogada.

Os Estados-Membros asseguram que as informações transferidas para a base de dados das inspecções sejam validadas para efeitos de publicação no prazo de 72 horas.

4. Com base nos dados das inspecções fornecidos pelos Estados-Membros, a Comissão pode extrair da base de dados das inspecções todos os dados pertinentes relativos à aplicação da presente directiva, designadamente sobre o perfil de risco do navio, os navios a inspeccionar, o movimento dos navios e as obrigações de inspecção de cada Estado-Membro.

Os Estados-Membros têm acesso a todas as informações registadas na base de dados das inspecções que sejam pertinentes para a aplicação dos procedimentos de inspecção da presente directiva.

Os Estados-Membros e os terceiros signatários do MA de Paris têm o direito de aceder a todos os dados que tenham registado na base de dados das inspecções e aos dados relativos aos navios que arvorem a sua bandeira.

Artigo 25.o

Intercâmbio de informações e cooperação

Cada Estado-Membro assegura que as suas autoridades ou organismos portuários e outras autoridades ou organismos competentes forneçam à autoridade competente do Estado do porto os seguintes tipos de informações de que disponham:

— informações notificadas em conformidade com o artigo 9.o e o anexo III,

— informações relativas aos navios que não tenham comunicado qualquer informação segundo os requisitos previstos na presente directiva, na Directiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de 2000, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de resíduos da carga ( 14 ), e na Directiva 2002/59/CE, bem como, se for o caso, no Regulamento (CE) n.o 725/2004,

— informações relativas aos navios que tenham saído para o mar sem cumprir o disposto nos artigos 7.o ou 10.o da Directiva 2000/59/CE,

— informações relativas aos navios que não tenham sido autorizados a entrar num porto ou que tenham sido expulsos de um porto por motivos de segurança,

— informações sobre anomalias visíveis em conformidade com o artigo 23.o.

Artigo 26.o

Publicação da informação

A Comissão disponibiliza e mantém num sítio web público as informações sobre inspecções, detenções e recusa de acesso em conformidade com o anexo XIII, com base na competência técnica e na experiência no âmbito do MA de Paris.

Artigo 27.o

Publicação da lista de companhias com um nível de desempenho baixo e muito baixo

A Comissão estabelece e publica regularmente num sítio web público as informações relativas às companhias cujo nível de desempenho, para efeitos da determinação do perfil de risco do navio a que se refere a parte I do anexo I, tenha sido considerado baixo e muito baixo durante um período de três meses ou mais.

▼M1

São conferidas competências de execução à Comissão para estabelecer as disposições de aplicação relativas à publicação das informações referidas no primeiro parágrafo, aos critérios para a agregação dos dados pertinentes e à frequência das atualizações. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.o, n.o 3.

▼B

Artigo 28.o

Reembolso das despesas

1. Caso a inspecção referida nos artigos 13.o e 14.o confirme ou detecte anomalias em relação às normas de uma convenção que justifiquem a detenção do navio, todas as despesas, relacionadas com a inspecção num período contabilístico habitual são suportadas pelo proprietário ou pelo operador ou pelo seu representante no Estado do porto.

2. As despesas relacionadas com inspecções efectuadas pela autoridade competente de um Estado-Membro nos termos do artigo 16.o e do n.o 4 do artigo 21.o ficam a cargo do proprietário ou do operador do navio.

3. Caso um navio seja detido, todas as despesas relacionadas com a detenção no porto são suportadas pelo proprietário ou pelo operador do navio.

4. A detenção só é revogada contra pagamento integral ou constituição de garantia suficiente de reembolso das despesas.

Artigo 29.o

Dados para controlo da aplicação

Os Estados-Membros fornecem à Comissão as informações enumeradas no anexo XIV, com a periodicidade fixada nesse anexo.

Artigo 30.o

Controlo do cumprimento e do desempenho dos Estados-Membros

Para assegurar a aplicação efectiva da presente directiva e controlar o funcionamento global do regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto em conformidade com a subalínea i) da alínea b) do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 1406/2002, a Comissão recolhe as informações necessárias e efectua deslocações aos Estados-Membros.

▼M1

Artigo 30.o-A

Atos delegados

A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 30.o-B no que respeita às alterações ao Anexo VI, para acrescentar à lista desse anexo novas instruções relativas à inspeção dos navios pelo Estado do porto adotadas pela Organização do MA de Paris.

Artigo 30.o-B

Exercício da delegação

1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2. O poder de adotar os atos delegados a que se refere o artigo 30.o-A é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a partir de 20 de agosto de 2013. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.

3. A delegação de poderes a que se refere o artigo 30.o-A pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

5. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 30.o-A só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem ambos informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por dois meses, por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

▼M1

Artigo 31.o

Comité

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), criado pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 15 ). Este comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Na falta de parecer do comité sobre um projeto de ato de execução a adotar nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do artigo 23.o, n.o 5, ou do artigo 27.o, segundo parágrafo, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

▼M1 —————

▼M1

Artigo 33.o

Regras de execução

Ao elaborar as regras de execução a que se referem o artigo 10.o, n.o 3, o artigo 14.o, n.o 4, o artigo 15.o, n.o 4, o artigo 18.o-A, n.o 7, o artigo 23.o, n.o 5, e o artigo 27.o nos termos do artigo 31.o, n.o 3, a Comissão assegura, em especial, que essas regras tenham em consideração as competências especializadas e a experiência adquiridas com o regime de inspeções na União e se baseiem nas competências especializadas do MA de Paris.

▼B

Artigo 34.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecem um sistema de sanções para a violação das disposições nacionais aprovadas para efeitos da presente directiva e tomam todas as medidas necessárias para garantir que essas sanções sejam aplicadas. As sanções previstas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 35.o

Revisão

Até 30 de Junho de 2012, a Comissão procede à revisão da presente directiva. A revisão examina, entre outros aspectos, o cumprimento da obrigação geral de inspecção comunitária estabelecida no artigo 5.o, o número de inspectores do Estado do porto em cada Estado-Membro, o número de inspecções efectuadas e o cumprimento da obrigação de inspecção anual por cada Estado-Membro e a aplicação dos artigos 6.o, 7.o e 8.o.

A Comissão comunica as conclusões da sua revisão ao Parlamento Europeu e ao Conselho e utiliza a revisão para determinar se é necessário propor uma directiva de alteração ou legislação adicional na matéria.

Artigo 36.o

Execução e notificação

1. Os Estados-Membros aprovam e publicam, até 31 de Dezembro de 2010, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva.

Os Estados-Membros aplicam essas disposições a partir de 1 de Janeiro de 2011.

2. Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas da referida referência aquando da sua publicação oficial. Tais disposições devem igualmente precisar que as remissões, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, para as directivas revogadas pela presente directiva se consideram remissões para a presente directiva. As modalidades daquela referência e desta menção são aprovadas pelos Estados-Membros.

3. Os Estados-Membros comunicam à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

4. Além disso, a Comissão informa regularmente o Parlamento Europeu e o Conselho dos progressos verificados na aplicação da presente directiva nos Estados-Membros, em particular tendo em vista uma aplicação uniforme do regime de inspecção da Comunidade.

Artigo 37.o

Revogação

A Directiva 95/21/CE, com a redacção que lhe foi dada pelas directivas enumeradas na parte A do anexo XV, é revogada com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2011, sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que diz respeito aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas enumeradas na parte B do anexo XV.

As remissões para a directiva revogada devem entender-se como sendo feitas para a presente directiva e ser lidas nos termos do quadro de correspondência constante do anexo XVI da presente directiva.

Artigo 38.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 39.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.









ANEXO I

ELEMENTOS DO REGIME COMUNITÁRIO DE INSPECÇÃO PELO ESTADO DO PORTO

(a que se refere o artigo 5.o)

O regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto inclui os seguintes elementos:

I. Perfil de risco do navio

O perfil de risco de um navio é determinado pela combinação dos seguintes parâmetros genéricos e históricos:

1. Parâmetros genéricos

a) Tipo de navio Considera-se que os navios de passageiros, os navios petroleiros, os navios de transporte de produtos químicos, os navios de transporte de gás e os navios graneleiros representam um risco mais elevado.

b) Idade do navio Considera-se que os navios com mais de doze anos de idade representam um risco mais elevado.

c) Desempenho do Estado de bandeira i) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com uma alta taxa de detenção na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco mais elevado. ii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com uma baixa taxa de detenção baixa na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco menos elevado. iii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado relativamente ao qual tenha sido concluída uma auditoria e, se for o caso, tenha sido apresentado um plano de acção com medidas correctivas, ambos em conformidade com o enquadramento e procedimentos do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI, representam um risco menos elevado. Logo que as medidas a que se refere o n.o 3 do artigo 10.o tiverem sido adoptadas, o Estado de bandeira de tal navio deve ter demonstrado a conformidade com o Código de aplicação dos instrumentos vinculativos da OMI.

d) Organizações reconhecidas i) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho baixo ou muito baixo relativamente às suas taxas de detenção na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco mais elevado. ii) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho elevado relativamente às suas taxas de detenção na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco menos elevado. iii) Considera-se que os navios relativamente aos quais tenham sido emitidos certificados por organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.o 391/2009 representam um risco menos elevado.

e) Desempenho da companhia i) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho baixo ou muito baixo, conforme determinado pelas taxas de anomalias e detenção dos seus navios na Comunidade e na região do MA de Paris, representam um risco mais elevado. ii) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho elevado, conforme determinado pelas taxas de anomalias e detenção dos seus navios na Comunidade e na região do MA de Paris, representam um risco menos elevado.

2. Parâmetros históricos

i) Considera-se que os navios que tenham sido detidos mais de uma vez representam um risco mais elevado.

ii) Considera-se que os navios que, nas inspecções efectuadas durante o período referido no anexo II, tenham registado menos do que o número de anomalias referido no anexo II, representam um risco menos elevado.

iii) Considera-se que os navios que não tenham sido detidos durante o período referido no anexo II representam um risco menos elevado.

Os parâmetros de risco serão combinados utilizando uma ponderação que reflicta o peso relativo de cada parâmetro no risco global do navio a fim de determinar os seguintes perfis de risco para os navios:

— alto risco,

— risco normal,

— baixo risco.

Na determinação destes perfis de risco será dado maior destaque aos parâmetros relativos ao tipo de navio, ao desempenho do Estado de bandeira, às sociedades classificadoras e ao desempenho das companhias.

II. Inspecção dos navios

1. Inspecções periódicas

Serão efectuadas inspecções periódicas a intervalos pré-determinados. A sua frequência será determinada em função do perfil de risco dos navios. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios com um perfil de alto risco não pode exceder seis meses. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios com outros perfis de risco aumenta à medida que o risco diminui.

Os Estados-Membros realizarão inspecções periódicas:

— aos navios com um perfil de alto risco que não tenham sido inspeccionados num porto ou ancoradouro da Comunidade ou da região do MA de Paris durante os últimos seis meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do quinto mês;

— aos navios com um perfil de risco normal que não tenham sido inspeccionados num porto ou ancoradouro da Comunidade ou da região do MA de Paris durante os últimos doze meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do décimo mês;

— aos navios com um perfil de baixo risco que não tenham sido inspeccionados num porto ou num ancoradouro da Comunidade ou da região do MA de Paris durante os últimos trinta e seis meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do vigésimo quarto mês.

2. Inspecções adicionais

Os navios aos quais se aplicam os factores prevalecentes ou imprevistos que se seguem serão submetidos a inspecção independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica. No entanto, a necessidade de efectuar uma inspecção adicional com base em factores imprevistos fica ao critério profissional do inspector.

2A. Factores prevalecentes

Os navios aos quais se aplicam os seguintes factores prevalecentes serão inspeccionados independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica:

— Navios que tenham sido suspensos ou retirados da sua classe por motivos de segurança desde a última inspecção na Comunidade ou na região do MA de Paris.

— Navios que tenham sido objecto de relatório ou notificação por outro Estado-Membro.

— Navios que não possam ser identificados na base de dados das inspecções.

— Navios: — — envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhe quando em rota para o porto, — alegadamente violadores das disposições relativas à descarga de substâncias ou efluentes nocivos, — que tenham manobrado de modo irregular ou perigoso, não respeitando as medidas de organização do tráfego adoptadas pela OMI ou os procedimentos e práticas de uma navegação segura.

2B. Factores imprevistos

Os navios aos quais se aplicam os seguintes factores imprevistos podem ser submetidos a inspecção independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica. A decisão de efectuar essa inspecção adicional fica ao critério profissional da autoridade competente.

— Navios não conformes com a versão aplicável da Recomendação da OMI sobre a navegação nas entradas do mar Báltico.

— Navios cujos certificados tenham sido emitidos por uma antiga organização reconhecida à qual tenha sido retirado o reconhecimento posteriormente à última inspecção na Comunidade ou na região do MA de Paris.

— Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades ou organismos portuários tenham comunicado a existência de anomalias visíveis que possam comprometer a sua navegação segura ou constituir uma ameaça para o ambiente, em conformidade com o artigo 23.o da presente directiva.

— Navios relativamente aos quais não tenham sido cumpridos os deveres de comunicação relevantes referidos no artigo 9.o da presente directiva, na Directiva 2000/59/CE, na Directiva 2002/59/CE e, se adequado, no Regulamento (CE) n.o 725/2004.

▼M1

— Navios que tenham sido objeto de relatório ou de queixa, incluindo queixa em terra, apresentados pelo comandante, por um membro da tripulação ou por qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança da operação do navio, nas condições de vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a não ser que o Estado-Membro em causa considere o relatório ou a queixa manifestamente infundados.

▼B

— Navios que tenham sido objecto de uma detenção há mais de três meses.

— Navios em relação aos quais tenham sido comunicadas anomalias importantes, excepto aqueles cujas anomalias tiveram que ser rectificadas no prazo de 14 dias a contar da data da largada, e para as anomalias que tiveram que ser rectificadas antes da largada.

— Navios em relação aos quais tenham sido comunicados problemas relativos à carga, em especial em caso de cargas nocivas ou perigosas.

— Navios cujo modo de operação representa um perigo para pessoas, bens ou o ambiente.

— Navios relativamente aos quais tenha sido revelada a informação, proveniente de uma fonte fidedigna, de que os respectivos parâmetros de risco diferem dos registados, aumentando assim o nível de risco.

▼M1

— Navios em relação aos quais tenha sido acordado um plano de medidas para corrigir as anomalias referidas no artigo 19.o, n.o 2-A, sem que a execução do plano tenha sido verificada por um inspetor.

▼B

3. Método de selecção

3A. Os navios da Prioridade I serão inspeccionados do seguinte modo:

a) Será submetido a uma inspecção alargada: — Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspeccionado nos últimos 6 meses, — Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 12 meses, e

b) Será submetido a uma inspecção inicial ou aprofundada, consoante o caso: — Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 12 meses.

c) No caso de um factor prevalecente: — Será efectuada uma inspecção aprofundada ou uma inspecção alargada, segundo o critério profissional do inspector, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquer outro navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade. — Será efectuada uma inspecção aprofundada a qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.

3B. Caso a autoridade competente decida inspeccionar um navio da Prioridade II, aplica-se o seguinte:

a) Será submetido a uma inspecção alargada: — Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspeccionado nos últimos cinco meses, — Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 10 meses, e — Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspeccionado nos últimos 24 meses.

b) Será submetido a uma inspecção inicial ou aprofundada, consoante o caso: — Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 10 meses, ou — Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspeccionado nos últimos 24 meses.

c) No caso de um factor imprevisto: — Será efectuada uma inspecção aprofundada ou uma inspecção alargada, segundo o critério profissional do inspector, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquer outro navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade. — Será efectuada uma inspecção aprofundada a qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.









ANEXO II







DETERMINAÇÃO DO PERFIL DE RISCO DO NAVIO (a que se refere o n.o 2 do artigo 10.o) Perfil Navios de alto risco (HRS) Navios de risco normal (SRS) Navio de baixo risco (LRS) Parâmetros genéricos Critérios Pontos de ponderação Critérios Critérios 1 Tipo do navio Químico Transporte de gás Petroleiro Graneleiro Passageiros 2 navio nem de alto risco nem de baixo risco Todos os tipos 2 Idade do navio todos os tipos > 12 anos 1 Todas as idades 3a Bandeira Lista BGW (negra, cinzenta, branca) Negra – VHR, HR, M to HR (risco muito alto, alto, médio a alto) 2 Branca Negra – MR 1 3b Auditoria OMI — — Sim 4a Organização reconhecida Desempenho H (alto) — — Alto M (médio) — — — L (baixo) Baixo 1 — VL (muito baixo) Muito baixo — 4b Reconhecida EU — — Sim 5 Companhia Desempenho H — — Alto M — — — L Baixo 2 — VL Muito baixo — Parâmetros históricos 6 Número de anomalias registado em cada inspecção nos últimos 36 meses Anomalias Não elegível — ≤ 5 (e pelo menos uma inspecção realizada nos últimos 36 meses) 7 Número de detenções nos últimos 36 meses Detenções ≥ 2 Detenções 1 Nenhuma HRS – navios que satisfazem critérios que somam um total de cinco ou mais pontos de ponderação. LRS – navios que satisfazem todos os critérios dos parâmetros de baixo risco. SRS – navios que não são HRS nem LRS.









ANEXO III

COMUNICAÇÃO

(a que se refere o n.o 1 do artigo 9.o )

Informações a prestar em conformidade com o n.o 1 do artigo 9.o:

As informações a seguir indicadas serão apresentadas à autoridade ou organismo portuário ou à autoridade ou organismo designado para o efeito, pelo menos três dias antes da hora estimada de chegada do navio ao porto ou ancoradouro, ou antes de o navio zarpar do porto anterior, se se previr que a viagem dure menos de três dias:

a) Identificação do navio (nome, indicativo de chamada, número de identificação OMI ou número MMSI);

b) Duração prevista da escala;

c) Para os navios-tanque: i) configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo, ii) estado dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em atmosfera inerte, iii) volume e natureza da carga;

d) Operações programadas no porto ou ancoradouro de destino (carga, descarga, outras);

e) Vistorias obrigatórias programadas e trabalhos importantes de manutenção e reparação a efectuar no porto de destino;

f) Data da última inspecção alargada na região do MA de Paris.









ANEXO IV

LISTA DE CERTIFICADOS E DOCUMENTOS)

(a que se refere o n.o 1 do artigo 13.o

1. Certificado internacional de arqueação (1969)

— Certificado de segurança para navio de passageiros — Certificado de segurança de construção para navio de carga — Certificado de segurança do equipamento para navio de carga — Certificado de segurança radioeléctrica para navio de carga — Certificado de dispensa, incluindo, quando necessário, a lista das cargas — Certificado de segurança para navio de carga 2.

3. Certificado internacional de protecção do navio (ISSC)

4. Cadastro sinóptico contínuo

5. Certificado internacional para o transporte de gases liquefeitos a granel — Certificado para o transporte de gases liquefeitos a granel

6. Certificado internacional para o transporte de produtos químicos perigosos a granel — Certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel

7. Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos

8. Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de substâncias liquidas nocivas a granel

9. Certificado internacional das linhas de carga (1966) — Certificado internacional de isenção do bordo livre

10. Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II

11. Livro de registo da carga

12. Documento relativo à lotação mínima de segurança

13. Certificados ou quaisquer outros documentos exigidos nos termos das disposições da STCW 78/95

▼M1

14. Atestados médicos (ver CTM 2006)

15. Quadro da organização do trabalho a bordo (ver CTM 2006 e STCW 78/95)

16. Registos das horas de trabalho e de descanso dos marítimos (ver CTM 2006)

▼B

17. Informações sobre a estabilidade

18. Cópia do documento de conformidade e do certificado de gestão da segurança emitidos nos termos do Código internacional de gestão para a segurança da exploração dos navios e a prevenção da poluição (SOLAS 74, capítulo IX)

19. Certificados relativos à robustez do casco e às instalações das máquinas emitidos pela organização reconhecida em questão (apenas se o navio mantiver a sua classificação por uma organização reconhecida)

20. Documento comprovativo de que o navio satisfaz os requisitos aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas

21. Certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e licença de exploração de embarcação de alta velocidade

22. Lista ou manifesto, ou plano de estiva detalhado, das mercadorias perigosas

23. Diário de bordo onde são registados os ensaios e exercícios, incluindo exercícios de protecção, e diário onde são registadas as inspecções e operações de manutenção dos meios e dispositivos de salvação, bem como meios e dispositivos de combate a incêndios

24. Certificado de segurança para navio especializado

25. Certificado de segurança para unidade móvel de perfuração offshore

26. Para navios petroleiros, os registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro

27. Rol de chamada, plano de combate a incêndios e, para navios de passageiros, plano para limitação de avarias

28. Plano de bordo de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos

29. Registos dos relatórios de vistoria (para graneleiros e petroleiros)

30. Relatórios das inspecções precedentes efectuadas pelo Estado do porto

31. Para navios ro-ro de passageiros, informação sobre a razão A/Amax

32. Documento de autorização de transporte de grão

33. Manual de fixação da carga

34. Plano de gestão e livro de registo do lixo

35. Sistema de apoio à tomada de decisões para comandantes de navios de passageiros

36. Plano de cooperação SAR para navios de passageiros que operam em ligações fixas

37. Lista de limitações operacionais para navios de passageiros

38. Caderno de navio graneleiro

39. Plano de carga e descarga para navios graneleiros

40. Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira de responsabilidade civil para o risco de poluição por hidrocarbonetos (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992)

41. Certificado exigido nos termos da Directiva 2009/20/CE d