2008D0217 — PT — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISÃO DA COMISSÃO de 20 de Dezembro de 2007 relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade [notificada com o número C(2007) 6440] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2008/217/CE) (JO L 077, 19.3.2008, p.1)

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▼B

DECISÃO DA COMISSÃO

de 20 de Dezembro de 2007

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade

[notificada com o número C(2007) 6440]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/217/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 1 ), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o, Considerando o seguinte: (1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o e o Anexo II da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional, um dos quais é o subsistema «infra-estrutura». (2) A Decisão 2002/732/CE ( 2 ) da Comissão estabeleceu a primeira especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. (3) É necessário rever essa primeira ETI à luz do progresso técnico e da experiência adquirida com a sua aplicação. (4) Na qualidade de organismo comum representativo, a AEIF foi mandatada para reanalisar e rever a primeira ETI. A Decisão 2002/732/CE deve, por conseguinte, ser substituída pela presente decisão. (5) O projecto revisto de ETI foi examinado pelo comité instituído pela Directiva 96/48/CE. (6) A presente ETI deverá aplicar-se às infra-estruturas novas, adaptadas ou renovadas, em determinadas condições. (7) A presente ETI não prejudica as disposições das outras ETI pertinentes que possam ser aplicáveis ao subsistema «infra-estrutura». (8) A primeira ETI relativa ao subsistema «infra-estrutura» entrou em vigor em 2002. Devido a compromissos contratuais, os novos subsistemas ou componentes de interoperabilidade «infra-estrutura», ou a sua renovação e adaptação, deverão ser submetidos a uma avaliação de conformidade segundo o disposto nessa ETI. Além disso, a primeira ETI deverá continuar a ser aplicável para efeitos de manutenção e de substituição, no âmbito de operações de manutenção, de componentes do subsistema e componentes de interoperabilidade autorizados ao seu abrigo. Consequentemente, o disposto na Decisão 2002/732/CE deverá manter-se em vigor no que respeita à manutenção de projectos autorizados nos termos da ETI a ela anexada e a projectos de novas linhas ou de renovação ou adaptação de linhas existentes que se encontrem numa fase avançada de execução ou sejam objecto de contrato já em execução à data da notificação da presente decisão. Para determinar a diferença de âmbito de aplicação entre a primeira ETI e a nova ETI, anexada à presente decisão, os Estados-Membros devem enviar à Comissão, no prazo de seis meses a contar da data de aplicação da presente decisão, a lista dos subsistemas e componentes de interoperabilidade aos quais a primeira ETI continua a ser aplicável. (9) O subconjunto via não-balastrada do subsistema «infra-estrutura» é definido como «solução nova» para efeitos da presente ETI. A possibilidade de definir a via não-balastrada como uma «solução experimentada» deverá, contudo, ser ponderada futuramente. (10) A presente ETI não impõe o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. (11) A presente ETI permite, durante um período limitado, a incorporação de componentes de interoperabilidade sem certificação em subsistemas, desde que sejam satisfeitas determinadas condições. (12) Na sua versão actual, a ETI não contempla todos os requisitos essenciais. De acordo com o artigo 17.o da Directiva 96/48/CE, os aspectos técnicos não tratados são identificados como «pontos em aberto» no Anexo H da presente ETI. Nos termos do n.o 3 do artigo 16.o da mesma directiva, os Estados-Membros devem enviar à Comissão e aos restantes Estados-Membros a lista das normas técnicas nacionais relacionadas com os «pontos em aberto» e dos procedimentos a aplicar para a avaliação da sua conformidade. (13) Em relação aos casos específicos descritos no capítulo 7 da presente ETI, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão e aos restantes Estados-Membros os procedimentos de avaliação da conformidade a aplicar. (14) O tráfego ferroviário processa-se actualmente ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que tais acordos não impeçam a progressão actual e futura da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os analise a fim de determinar se a ETI anexa à presente decisão precisa de ser revista. (15) A ETI tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A fim de continuar a encorajar a inovação e atender à experiência adquirida, a ETI deverá ser periodicamente revista. (16) A ETI permite soluções inovadoras. Caso sejam propostas soluções inovadoras, o fabricante ou a entidade adjudicante devem declarar o desvio em relação à secção pertinente da ETI. A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os métodos de avaliação. (17) As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

É adoptada pela Comissão a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

A ETI figura em anexo à presente decisão.

Artigo 2.o

A ETI é aplicável a todas as infra-estruturas novas, adaptadas ou renovadas do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade definido no Anexo I da Directiva 96/48/CE.

Artigo 3.o

(1) No que respeita aos aspectos classificados de «pontos em aberto» no Anexo H da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE serão as normas técnicas aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço dos subsistemas objecto da presente decisão.

(2) Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

(a) a lista das normas técnicas aplicáveis mencionadas no n.o 1;

(b) os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que serão utilizados para efeitos da aplicação dessas normas;

(c) os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 4.o

(1) No que respeita às questões identificadas como «casos específicos» e apresentadas no capítulo 7 da ETI, os procedimentos de avaliação da conformidade são os aplicáveis nos Estados-Membros.

(2) Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

(a) os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que serão utilizados para efeitos da aplicação dessas normas;

(b) os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 5.o

A ETI prevê um período de transição durante o qual a avaliação da conformidade e a certificação de componentes de interoperabilidade podem ser efectuadas no âmbito do subsistema. Durante este período, os Estados-Membros notificarão à Comissão os componentes de interoperabilidade que tenham sido avaliados deste modo, para permitir uma vigilância apertada do mercado dos componentes de interoperabilidade, bem como as medidas tomadas para o facilitar.

Artigo 6.o

A Decisão 2002/732/CE é revogada. As suas disposições continuarão todavia aplicáveis no que respeita à manutenção de projectos autorizados nos termos da ETI a ela anexada e a projectos de novas linhas e de renovação ou adaptação de linhas existentes que se encontrem numa fase avançada de execução ou sejam objecto de contrato já em execução à data da notificação da presente decisão.

Deve ser comunicada à Comissão, no prazo de seis meses após a data de aplicação da presente decisão, a lista dos subsistemas e componentes de interoperabilidade aos quais continuam a ser aplicáveis as disposições da Decisão 2002/732/CE.

Artigo 7.o

Os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI em anexo, os seguintes tipos de acordos:

(a) acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais, concluídos a título permanente ou temporário entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas e exigidos pela especificidade ou o carácter local do serviço ferroviário previsto;

(b) acordos bilaterais ou multilaterais que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional, concluídos entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estruturas ou Estados-Membros;

(c) acordos internacionais que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional, concluídos entre um ou mais Estados-Membros e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas de Estados-Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estrutura de um país terceiro.

Artigo 8.o

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de Julho de 2008.

Artigo 9.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

DIRECTIVA 96/48/EC — INTEROPERABILIDADE DO SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU DE ALTA VELOCIDADE

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE

Subsistema «Infra-estrutura»

1. INTRODUÇÃO 1.1 Domínio técnico de aplicação 1.2 Domínio geográfico de aplicação 1.3 Teor da presente ETI 2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA INFRA-ESTRUTURA/DOMÍNIO DE APLICAÇÃO 2.1. Caracterização do domínio «infra-estrutura» 2.2 Funções e aspectos do domínio no âmbito de aplicação da presente ETI 2.2.1 Guiar o comboio 2.2.2 Suportar o comboio 2.2.3 Permitir a passagem livre e segura de um comboio com um determinado volume 2.2.4 Permitir aos passageiros embarcar e desembarcar dos comboios durante a paragem nas estações 2.2.5 Garantir a segurança 2.2.6 Respeitar o ambiente 2.2.7 Conservar o comboio 3. REQUISITOS ESSENCIAIS 3.1. Generalidades 3.2. Requisitos essenciais para o subsistema «infra-estrutura» 3.2.1 Requisitos de âmbito geral 3.2.2 Requisitos específicos do domínio «infra-estrutura» 3.3 Respeitar os requisitos essenciais através das especificações do domínio da infra-estrutura. 3.4 Elementos do domínio «infra-estrutura» correspondentes aos requisitos essenciais 4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA» 4.1 Introdução 4.2 Especificações funcionais e técnicas do subsistema 4.2.1 Disposições gerais 4.2.2 Bitola nominal 4.2.3 Gabari mínimo das infra-estruturas 4.2.4 Entre-eixo das vias 4.2.5 Pendentes e rampas máximas 4.2.6 Raio de curva mínimo 4.2.7 Escala da via 4.2.8 Insuficiência de escala 4.2.8.1 Insuficiência de escala em plena via e na via directa dos aparelhos de mudança de via 4.2.8.2 Variação brusca da insuficiência de escala dos desvios nos aparelhos de mudança de via 4.2.9 Conicidade equivalente 4.2.9.1 Definição 4.2.9.2 Valores de projecto 4.2.9.3 Parâmetros de exploração 4.2.10 Qualidade geométrica da via e limites em defeitos isolados 4.2.10.1 Introdução 4.2.10.2 Definições 4.2.10.3 Limites de acção imediata, de intervenção e de alerta 4.2.10.4 Limite de acção imediata 4.2.11 Tombo do carril 4.2.12 Aparelhos de mudança de via 4.2.12.1 Dispositivos de detecção e bloqueamento 4.2.12.2 Utilização de cróssimas móveis 4.2.12.3 Características geométricas 4.2.13 Resistência da via 4.2.13.1 Linhas de categoria I 4.2.13.2 Linhas das categorias II e III 4.2.14 Acções devidas a tráfego ferroviário em estruturas 4.2.14.1 Cargas verticais 4.2.14.2 Análise dinâmica 4.2.14.3 Forças centrífugas 4.2.14.4 Forças de lacete 4.2.14.5 Acções devidas à tracção e à frenagem (cargas longitudinais) 4.2.14.6 Forças longitudinais devidas à interacção entre pontes ferroviárias e a via 4.2.14.7 Acções aerodinâmicas decorrentes da passagem de comboios nas estruturas próximas da linha 4.2.14.8 Aplicação dos requisitos da norma EN 1991-2-2003 4.2.15 Rigidez global da via 4.2.16 Variação da pressão máxima nos túneis 4.2.16.1 Requisitos gerais 4.2.16.2 Efeito de «piston» nas estações subterrâneas 4.2.17 Efeitos dos ventos laterais 4.2.18 Características eléctricas 4.2.19 Ruído e vibrações 4.2.20 Plataformas de passageiros 4.2.20.1 Acesso à plataforma de passageiros 4.2.20.2 Comprimento útil da plataforma de passageiros 4.2.20.3 Largura útil da plataforma de passageiros 4.2.20.4 Altura da plataforma de passageiros 4.2.20.5 Distância do eixo da via 4.2.20.6 Traçado da via ao longo das plataformas de passageiros 4.2.20.7 Prevenção de choques eléctricos nas plataformas de passageiros 4.2.20.8 Características associadas ao acesso das pessoas com mobilidade reduzida. 4.2.21 Protecção contra incêndios e segurança nos túneis ferroviários 4.2.22 Acesso ou intrusões nas instalações das linhas, 4.2.23 Espaço lateral para os passageiros e tripulação em caso de evacuação de uma composição fora de uma estação 4.2.23.1 Espaço lateral ao longo das vias 4.2.23.2 Passeios de evacuação nos túneis 4.2.24 Marcos indicadores da distância 4.2.25 Vias de resguardo e outros locais com uma velocidade muito baixa 4.2.25.1 Comprimento 4.2.25.2 Inclinação 4.2.25.3 Raio de curva 4.2.26 Instalações fixas para a manutenção dos comboios 4.2.26.1 Despejo dos sanitários 4.2.26.2 Instalações de limpeza exterior das composições 4.2.26.3 Instalações de reabastecimento de água: 4.2.26.4 Equipamento de reabastecimento de areia 4.2.26.5 Abastecimento de combustível 4.2.27 Projecção de balastro 4.3 Especificações técnicas e funcionais das interfaces 4.3.1 Interfaces com o subsistema «material circulante» 4.3.2 Interfaces com o subsistema «energia»: 4.3.3 Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»: 4.3.4 Interfaces com o subsistema «exploração»: 4.3.5 Interfaces com a ETI STR (segurança nos túneis ferroviários) 4.4 Regras de exploração 4.4.1 Execução de obras 4.4.2 Notificações às empresas ferroviárias 4.4.3 Protecção do pessoal em relação aos efeitos aerodinâmicos 4.5 Regras de manutenção 4.5.1 Plano de manutenção 4.5.2 Requisitos de manutenção 4.6 Qualificação profissional 4.7 Protecção da saúde e segurança 4.8 Registo da infraestrutura e registo europeu dos tipos de veículos autorizados 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 5.1 Definição 5.1.1 Soluções inovadoras 5.1.2 Soluções novas para o subconjunto da via 5.2 Lista de componentes 5.3 Comportamentos e especificações dos componentes 5.3.1 O carril 5.3.1.1 Perfil da cabeça de carril 5.3.1.2 Massa linear de projecto 5.3.1.3 Tipos de aço 5.3.2 As fixações de carris 5.3.3 Travessas 5.3.4 Aparelhos de mudança de via 5.3.5 Ligações de abastecimento de água 6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DOS SUBSISTEMAS 6.1. Componentes de interoperabilidade 6.1.1. Processo de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização 6.1.1.1 Coerência com os requisitos dos subsistemas. 6.1.1.2 Compatibilidade com outros componentes de interoperabilidade e componentes do subsistema com os quais se destina a ter interfaces. 6.1.1.3 Conformidade com os requisitos técnicos específicos 6.1.2 Definição de componente de interoperabilidade «estabelecido», «novo» e «inovador» 6.1.3. Procedimentos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade estabelecidos e novos 6.1.4. Procedimentos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade inovadores 6.1.5 Aplicação dos módulos 6.1.6 Métodos de avaliação dos componentes de interoperabilidade 6.1.6.1 Componentes de interoperabilidade abrangidos por outras directivas comunitárias 6.1.6.2 Avaliação do sistema de fixação 6.1.6.3 Validação de tipo por ensaio em exploração (aptidão para utilização) 6.2 Subsistema «infra-estrutura» 6.2.1 Disposições gerais 6.2.2 Reservado 6.2.3 Soluções inovadoras 6.2.4 Aplicação dos módulos 6.2.4.1 Aplicação do módulo SH2 6.2.4.2 Aplicação do módulo SG 6.2.5 Soluções técnicas que permitem presumir a conformidade na fase de projecto 6.2.5.1 Avaliação da resistência da via 6.2.5.2 Avaliação da conicidade equivalente 6.2.6 Disposições específicas de avaliação da conformidade 6.2.6.1 Avaliação do gabari mínimo das infra-estruturas 6.2.6.2 Avaliação do valor mínimo da bitola média da via 6.2.6.3 Avaliação da rigidez da via 6.2.6.4 Avaliação do tombo do carril 6.2.6.5 Avaliação da variação da pressão máxima nos túneis 6.2.6.6 Avaliação do ruído e vibrações 6.3 Avaliação da conformidade quando a velocidade é utilizada como critério de migração 6.4 Avaliação do plano de manutenção 6.5 Avaliação do subsistema «manutenção» 6.6 Componentes interoperáveis que não possuem uma Declaração «CE» 6.6.1 Generalidades 6.6.2 O período de transição 6.6.3 Certificação dos subsistemas que contêm componentes de interoperabilidade não certificados durante o período de transição 6.6.3.1 Condições 6.6.3.2 Notificação 6.6.3.3 Aplicação do ciclo de vida 6.6.4 Disposições de monitorização 7. APLICAÇÃO DA ETI INFRA-ESTRUTURA 7.1. Aplicação da presente ETI às linhas de alta velocidade a entrar ao serviço 7.2. Aplicação da presente ETI às linhas de alta velocidade já em serviço 7.2.1. Classificação das obras 7.2.2. Parâmetros e especificações relativos à engenharia civil 7.2.3. Parâmetros e características relativos à construção da via 7.2.4. Parâmetros e características relativos a equipamento diverso e instalações de manutenção 7.2.5. A velocidade como critério de migração 7.3. Casos específicos 7.3.1. Particularidades da rede da Alemanha 7.3.2. Particularidades da rede da Áustria 7.3.3. Particularidades da rede da Dinamarca 7.3.4. Particularidades da rede da Espanha 7.3.5. Particularidades da rede da Finlândia 7.3.6. Particularidades da rede da Grã-Bretanha 7.3.7. Particularidades da rede da Grécia 7.3.8. Particularidades das redes da Irlanda e da Irlanda do Norte 7.3.9. Particularidades da rede na Itália 7.3.10. Particularidades da rede nos Países Baixos 7.3.11. Particularidades da rede de Portugal 7.3.12. Particularidades da rede da Suécia 7.3.13. Particularidades da rede da Polónia 7.4. Revisão da ETI 7.5. Acordos 7.5.1. Acordos existentes 7.5.2. Acordos futuros ANEXO A — Componentes de interoperabilidade do subsistema «Infra-estrutura» A.1. Domínios de aplicação A.2. Características a avaliar relativamente aos componentes de interoperabilidade «estabelecidos». A.3 Características a avaliar em relação aos componentes de interoperabilidade «novos» ANEXO B1 — Avaliação do subsistema «Infra-estrutura» B1.1. Domínio de aplicação B1.2. Características e módulos ANEXO B2 — Avaliação do subsistema «manutenção» B2.1. Domínio de aplicação B2.2. Características ANEXO C — Processos de avaliação ANEXO E — Diagrama dos aparelhos de mudança de via ANEXO G — (reservado) ANEXO H — Lista de pontos em aberto ANEXO I — Definição dos termos utilizados na ETI Infra-estrutura AV

1. INTRODUÇÃO

1.1 Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «infra-estrutura» e a parte do subsistema «manutenção» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Estes constam da lista incluída no ponto 1 do anexo II da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

Nos termos do anexo I da Directiva, as linhas de alta velocidade compreendem:

— linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h,

— linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h,

— linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade que apresentam características específicas devido a condicionalismos de topografia, relevo ou meio urbano, nas quais a velocidade deve ser adaptada a cada caso.

Na presente ETI, estas linhas foram classificadas nas categorias I, II e III, respectivamente.

1.2 Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

1.3 Teor da presente ETI

De acordo com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, a presente ETI:

(a) Indica o âmbito de aplicação previsto (capítulo 2);

(b) Estabelece os requisitos essenciais para o subsistema «infra-estrutura» (capítulo 3) e respectivas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

(c) Define as especificações funcionais e técnicas a serem cumpridas pelo subsistema e respectivas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

(d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo as normas europeias, necessários para concretizar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (capítulo 5);

(e) Indica, em cada caso considerado os procedimentos específicos que deverão ser utilizados para, por um lado, a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade ou, por outro lado, a verificação «CE» dos subsistemas (capítulo 6);

(f) Indica a estratégia de implementação das ETI (capítulo 7);

(g) Indica, para o pessoal envolvido, as competências profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação das ETI (capítulo 4).

Nos termos do n.o 3 do artigo 6.o da directiva, podem ser previstos casos específicos para cada ETI, que vêm indicados no capítulo 7.

A presente ETI define ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas ao domínio de aplicação enunciado nos pontos 1.1 e 1.2 supra.

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA INFRA-ESTRUTURA/DOMÍNIO DE APLICAÇÃO

2.1. Caracterização do domínio «infra-estrutura»

A presente ETI abrange o domínio «infra-estrutura», que inclui:

— O subsistema «infra-estrutura», de carácter estrutural

— A parte do subsistema «manutenção», de carácter operacional, ligada ao subsistema «infra-estrutura»

— As instalações fixas do subsistema operacional «manutenção» do material circulante relacionadas com a manutenção de rotina (i.e. pórticos de lavagem, abastecimento de água e areia; abastecimento de combustível e ligações das instalações fixas de despejo dos sanitários)

▼M1

O subsistema estrutural «infraestrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade abrange as vias e os aparelhos de mudança de via das linhas de alta velocidade incluídas no âmbito de aplicação definido no capítulo 1.

▼B

O subsistema estrutural «infra-estrutura» abrange também:

— A estrutura que sustenta ou protege a via;

— As estruturas próximas da via e obras de engenharia civil que possam afectar a interoperabilidade da linha férrea;

— Plataformas de passageiros e outras infra-estruturas da estação que possam afectar a interoperabilidade da linha férrea;

— As disposições necessárias, no âmbito do subsistema, para proteger o ambiente;

— As disposições para salvaguardar a segurança dos passageiros em caso de exploração em situação degradada.

2.2 Funções e aspectos do domínio no âmbito de aplicação da presente ETI

Os aspectos do subsistema «infra-estrutura» ligados à interoperabilidade do sistema ferroviário europeu de alta velocidade são descritos a seguir, com base nas funções que este visa assegurar e com referência aos princípios adoptados no que lhes diz respeito.

2.2.1 Guiamento do comboio

Plena via

A via constitui o sistema físico de guiamento dos veículos, cujas características permitem aos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV circular nas condições desejadas de segurança e com os desempenhos especificados.

A distância entre os carris e o contacto roda-carril são definidos, de maneira a assegurar a compatibilidade das «infra-estruturas» com o subsistema «material circulante».

Aparelhos de mudança de via

Os aparelhos de mudança de via, que permitem as mudanças de direcção, devem respeitar as especificações pertinentes estipuladas para a plena via e as cotas funcionais de projecto a fim de permitir a compatibilidade técnica com os comboios conformes com a ETI Material Circulante AV.

Vias de resguardo

As vias de resguardo não são obrigadas a respeitar todas as características da plena via; devem cumprir, todavia, alguns requisitos específicos, descritos no capítulo 4, para permitir a compatibilidade técnica com os comboios conformes com a ETI Material Circulante AV.

2.2.2 Acções na via

Plena via e aparelhos de mudança de via

As forças exercidas pelos veículos na via, que determinam, simultaneamente, as condições relativas à segurança contra o descarrilamento dos veículos e as características de resistência exigidas à via, resultam exclusivamente do contacto entre as rodas e os carris e os dispositivos de frenagem conexos, quando estes exercem uma acção directa sobre os carris.

Essas forças incluem forças verticais, transversais e longitudinais.

Para cada um destes três tipos de forças, são definidos um ou vários critérios característicos da interacção mecânica entre o veículo e a via como limite a não exceder pelo veículo e, reciprocamente, como solicitação mínima que a via deve ser capaz de suportar. Em aplicação do n.o 4 do artigo 5.o da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, estes critérios não impedem que se opte por valores-limite mais elevados eventualmente necessários à circulação de outros comboios. Estes critérios de segurança característicos da interacção veículo-via constituem interfaces com o subsistema «material circulante».

Estruturas de suporte da via.

Para além das solicitações já descritas para a plena via e aparelhos de mudança de via, a circulação de composições de alta velocidade condiciona o comportamento dinâmico das estruturas de suporte da via, dependendo estas da frequência de repetição das cargas por eixo dos veículos e constituindo uma interface com o subsistema «material circulante».

2.2.3 Permitir a passagem livre e segura de um comboio com um determinado volume

Gabari de obstáculos e entre-eixo das vias

O gabari de obstáculos e o entre-eixo das vias definem principalmente a distância entre as faces laterais dos veículos, o pantógrafo e as estruturas próximas da via, e entre os próprios veículos em caso de cruzamento. Para além das condições necessárias para evitar qualquer ultrapassagem do gabari, permitem definir as forças transversais devidas aos efeitos aerodinâmicos sobre os veículos e, reciprocamente, sobre as instalações fixas.

Obras de engenharia civil e estruturas próximas da via

As obras de engenharia civil e as estruturas próximas da via devem respeitar os requisitos relativos ao gabari de obstáculos.

As forças aerodinâmicas exercidas sobre determinados equipamentos próximos da via e as variações de pressão nos túneis dependem das características aerodinâmicas dos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV e, portanto, constituem interfaces com o subsistema «material circulante».

As variações de pressão que os passageiros podem ser levados a suportar durante o atravessamento de túneis são função da velocidade da marcha, da secção transversal, comprimento e forma aerodinâmica das composições e da secção transversal e extensão dos túneis. São limitadas a um valor aceitável para a saúde dos passageiros e constituem, portanto, uma interface com o subsistema «material circulante».

2.2.4 Permitir aos passageiros embarcar e desembarcar dos comboios durante a paragem nas estações

Plataforma de passageiros

O subsistema «infra-estrutura» inclui as adaptações que permitem o acesso dos passageiros aos comboios: plataformas de passageiros e seus equipamentos. A interoperabilidade do subsistema diz essencialmente respeito à altura e ao comprimento das plataformas, bem como aos efeitos de pressão na travessia de estações subterrâneas. Estes elementos estão em interface com o subsistema «material circulante».

Pessoas com mobilidade reduzida

Para aumentar a acessibilidade do transporte ferroviário para as pessoas com mobilidade reduzida, as disposições devem facilitar o acesso às zonas da infra-estrutura acessíveis ao público, nomeadamente no que respeita à interface plataforma de passageiros-comboio e às necessidades de evacuação em situações de perigo.

2.2.5 Garantir a segurança

As vedações laterais, a protecção contra a intrusão de veículos e a protecção contra os ventos laterais envolvem interfaces com os subsistemas «material circulante», «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

O domínio de aplicação também abrange as disposições necessárias para assegurar a monitorização e a manutenção das instalações, no respeito dos requisitos essenciais.

Em caso de incidentes, o subsistema «infra-estrutura» deverá prever disposições de segurança para as zonas de estações e de plena via a que as pessoas podem aceder quando ocorrem incidentes.

2.2.6 Respeitar o ambiente

No domínio de aplicação incluem-se as disposições no subsistema «infra-estrutura» necessárias para proteger o ambiente.

2.2.7 Manutenção dos comboios

O domínio também abrange as instalações fixas relacionadas com a manutenção de rotina do material circulante (i.e. pórticos de lavagem, abastecimento de água e areia; abastecimento de combustível e ligações para as instalações fixas de despejo dos sanitários).

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Generalidades

No domínio de aplicação da presente ETI, a conformidade com as especificações enunciadas:

— no capítulo 4, para os subsistemas

— e no capítulo 5, para as componentes de interoperabilidade,

demonstrada por um resultado positivo:

— da avaliação de conformidade e/ou aptidão para utilização das componentes de interoperabilidade,

— e da verificação dos subsistemas, descrita no capítulo 6,

garante a satisfação dos requisitos essenciais pertinentes referidos nas secções 3.2 e 3.3 da presente ETI.

Não obstante, se uma parte dos requisitos essenciais estiver abrangida por regras nacionais devido a:

— pontos abertos e reservados declarados na ETI,

— derrogação nos termos do artigo 7.o da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE,

— casos específicos enunciados no ponto 7.3 da presente ETI,

A avaliação de conformidade correspondente deve ser realizada segundo procedimentos da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no anexo III da directiva.

3.2. Requisitos essenciais para o subsistema «infra-estrutura»

Os requisitos essenciais podem, segundo a Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, ser de âmbito geral e aplicáveis ao conjunto do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou apresentar aspectos particulares, específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

Os requisitos essenciais definidos no anexo III da directiva são enunciados nos n.os 3.2.1 e 3.2.2:

3.2.1 Requisitos de âmbito geral

O anexo III da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, apresenta os requisitos essenciais. Os requisitos essenciais pertinentes para a presente ETI são a seguir transcritos:

«1.1. Segurança

1.1.1. A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança, e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir uma segurança em consonância com os objectivos fixados para a rede, mesmo que se verifiquem as situações degradadas especificadas.

1.1.2. Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada.

1.1.3. Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o período de serviço. Devem limitar-se as consequências em termos de segurança da sua avaria fortuita através da utilização de meios adequados.

1.1.4. A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem processar-se por forma a limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio.

1.1.5. Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não porem em risco a sua segurança em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com os procedimentos afixados.

1.2. Fiabilidade e disponibilidade

A vigilância e manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas.

1.3. Saúde

1.3.1. Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais susceptíveis, pelo modo como são utilizados, de colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.

1.3.2. A escolha, a aplicação e a utilização destes materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.

1.4. Protecção do ambiente

1.4.1. As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando do projecto do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.

1.4.2. Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.

1.4.3. O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.

1.5. Compatibilidade técnica

As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

Se o respeito dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.»

3.2.2 Requisitos específicos do domínio «infra-estrutura»

O anexo III da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, apresenta os requisitos essenciais. Os requisitos específicos dos domínios da infra-estrutura, da manutenção, do ambiente e da exploração com pertinência para a presente ETI são a seguir transcritos:

«2.1 Infra-estruturas

2.1.1. Segurança Devem ser tomadas medidas adaptadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações das linhas de alta velocidade. Devem ser tomadas medidas para limitar os perigos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da passagem nas estações de comboios de alta velocidade. As infra-estruturas acessíveis ao público devem ser concebidas e realizadas por forma a limitar os riscos para a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, cais, etc.). Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento.

2.5 Manutenção

2.5.1. Saúde As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ser prejudiciais para a saúde das pessoas.

2.5.2. Protecção do ambiente As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem exceder os níveis de perturbação admissíveis para o meio ambiente.

2.5.3. Compatibilidade técnica As instalações de manutenção destinadas aos comboios de alta velocidade devem permitir efectuar operações de manutenção da segurança, higiene e conforto em todos os comboios para que tenham sido projectadas.

2.6. Ambiente

2.6.1. Saúde A exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deve observar os níveis regulamentares em matéria de perturbações sonoras.

2.6.2. Protecção do ambiente A exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade não deve causar um nível de vibrações no solo inadmissível para as actividades e o meio atravessado nas proximidades das infra-estruturas e em condições normais de manutenção.

2.7. Exploração

2.7.1. Segurança O esforço de coerência no que respeita às regras de exploração das redes e as qualificações dos condutores e do pessoal de bordo devem assegurar uma exploração internacional segura. As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia de qualidade instituídos nos centros de manutenção dos operadores interessados devem garantir um elevado nível de segurança.

2.7.2. Fiabilidade e disponibilidade As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade instituídos pelos operadores envolvidos nos centros de manutenção devem assegurar um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema».

3.3 Respeitar os requisitos essenciais através das especificações do domínio da infra-estrutura.

3.3.1. Segurança

Para estar em condições de satisfazer os requisitos gerais, a infra-estrutura deve, com o nível de segurança correspondente aos objectivos especificados para a rede:

— permitir a circulação de composições sem risco de descarrilamento nem de choques entre si ou com outros veículos ou obstáculos fixos, eliminando os riscos inaceitáveis relacionados com a proximidade de linhas de tracção eléctrica,

— suportar sem falhas as solicitações verticais, transversais e longitudinais de natureza estática e dinâmica exercidas pelas composições, no ambiente de vias especificado e para os desempenhos requeridos,

— permitir a realização das operações de monitorização e manutenção das instalações necessárias à conservação das condições de segurança dos elementos críticos,

— não conter materiais susceptíveis de gerar fumos nocivos em caso de incêndio; este requisito aplica-se exclusivamente às infra-estruturas situadas em volumes de ar confinados (túneis, troços cobertos e estações subterrâneas) e é tratado no quadro da protecção da saúde das pessoas.

— dissuadir o acesso por pessoas não autorizadas às instalações, com excepção das zonas de plataformas acessíveis aos passageiros,

— permitir controlar os riscos ligados à intrusão de pessoas ou veículos indesejáveis na área do domínio ferroviário,

— garantir que as zonas acessíveis aos passageiros, durante a exploração normal das linhas, estejam situadas longe das vias percorridas pelos comboios de alta velocidade ou isoladas destas, de forma a minimizar os riscos para a segurança das pessoas, e sejam dotadas dos acessos necessários para a evacuação dos passageiros, em especial no caso de estações subterrâneas,

— permitir, por meio de disposições apropriadas, o acesso e a evacuação dos passageiros deficientes nas zonas que lhes são acessíveis,

— permitir colocar os passageiros fora das zonas que são perigosas devido à circulação noutras vias, em caso de paragem imprevista de comboios de alta velocidade fora das zonas da gare normalmente previstas para este efeito,

— garantir que, nos túneis extensos, sejam tomadas disposições especiais para evitar os incêndios e para facilitar a evacuação dos passageiros e atenuar a gravidade das consequências em caso de incêndio

— garantir que o equipamento aplica areia da qualidade indicada.

Há que assegurar que as consequências de eventuais falhas dos elementos pertinentes para a segurança a seguir mencionados são devidamente tidas em conta.

3.3.2 Fiabilidade e disponibilidade

Para satisfazer este requisito, as interfaces críticas para a segurança cujas características sejam susceptíveis de evoluir durante o funcionamento dos sistemas devem ser objecto de planos de monitorização e manutenção que definam as condições de controlo e de correcção desses elementos.

3.3.3. Saúde

Estes requisitos gerais referem-se à protecção contra incêndios dos vários elementos do subsistema «infra-estrutura». Considerando a fraca densidade de carga calorífica dos produtos constitutivos da infra-estrutura (via e obras de engenharia civil), este requisito refere-se apenas ao caso de instalações subterrâneas que recebam passageiros em exploração normal. Por conseguinte, não é exigido qualquer requisito em relação aos produtos constitutivos das interfaces da via e das obras de engenharia civil fora destas instalações específicas.

A estas últimas devem ser aplicadas as directivas comunitárias no domínio da saúde, de aplicação geral nas construções, estejam ou não ligadas à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

Para além do respeito destes requisitos de âmbito geral, devem ser limitadas as variações de pressão às quais os passageiros e o pessoal são susceptíveis de ser submetidos durante a circulação dos comboios nos túneis, troços cobertos e estações subterrâneas, bem como as velocidades do ar a que podem ser submetidos os passageiros que se encontrem nas estações subterrâneas; nas zonas das plataformas e nas estações subterrâneas acessíveis aos passageiros devem ser evitados os riscos de choques eléctricos.

— Devem, pois, ser tomadas disposições, quer por meio de uma escolha judiciosa da secção de ar destas construções quer por meio de dispositivos anexos, que assegurem o respeito de um critério de saúde, baseado na variação máxima de pressão observada no túnel durante a passagem de um comboio.

— Nas estações subterrâneas, devem ser tomadas disposições, seja através de medidas construtivas tendentes a reduzir as variações de pressão provenientes dos túneis circundantes, seja através de dispositivos de protecção conexos, para limitar as velocidades do ar a um valor admissível para as pessoas.

Devem ser tomadas disposições nos espaços acessíveis aos passageiros para evitar riscos inaceitáveis de choques eléctricos.

No caso das instalações fixas do subsistema «manutenção», pode considerar-se satisfeito este requisito essencial quando for demonstrada a conformidade destas instalações com a regulamentação nacional.

3.3.4 Protecção do ambiente

A avaliação do impacto ambiental dos projectos de linhas especialmente construídas para a alta velocidade ou de adaptação de linhas para a alta velocidade, deve ter em conta as características dos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV.

No caso das instalações fixas do subsistema «manutenção», pode considerar-se satisfeito este requisito essencial quando for demonstrada a conformidade destas instalações com a regulamentação nacional.

3.3.5 Compatibilidade técnica

Para satisfazer este requisito, devem ser cumpridas as seguintes condições:

— os gabaris, o entre-eixo das vias, o traçado das vias, a bitola, as pendentes e rampas máximas, bem como a altura e o comprimento das plataformas de passageiros das linhas da rede europeia interoperável devem ser fixados de modo a assegurar a compatibilidade das linhas entre si e com os veículos interoperáveis,

— os equipamentos eventualmente necessários à circulação de outros comboios nas linhas da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade não devem implicar condicionamentos à circulação das composições conformes com a ETI Material Circulante AV,

— as características eléctricas da infra-estrutura devem ser compatíveis com os sistemas de electrificação e de controlo-comando e sinalização utilizados.

As características das instalações fixas para manutenção dos comboios deverão ser compatíveis com a ETI Material Circulante AV.

3.4 Elementos do domínio «infra-estrutura» correspondentes aos requisitos essenciais

O quadro seguinte assinala com «X» os requisitos essenciais que são preenchidos pelas especificações descritas nos capítulos 4 e 5.







Elemento do domínio Infra-estrutura Ref. § Segurança (1.1, 2.1.1, 2.7.1) () Fiabilidade Disponibilidade (1.2, 2.7.2) () Saúde (1.3, 2.5.1) () Protecção do ambiente (1.4, 5.2, 2.6.1, 2.6.2) () Compatibilidade técnica (1.5, 2.5.3) () Bitola nominal da via 4.2.2 X Gabari mínimo das infra-estruturas 4.2.3 X X Entre-eixo das vias 4.2.4 X Pendentes e rampas máximas 4.2.5 X Raio de curvatura mínimo 4.2.6 X X Escala da via 4.2.7 X X Insuficiência de escala 4.2.8 X X Conicidade equivalente 4.2.9 X X Qualidade geométrica da via e limites relativos a defeitos isolados 4.2.10 X X Tombo do carril 4.2.11 X X Perfil da cabeça de carril 5.3.1 X X Aparelhos de mudança de via 4.2.12-5.3.4 X X X Resistência da via 4.2.13 — X Acções devidas a tráfego ferroviário em estruturas 4.2.14 X Rigidez global da via 4.2.15-5.3.2 X Variação da pressão máxima em túneis 4.2.16 X Efeitos dos ventos laterais 4.2.17 X Características eléctricas 4.2.18 X X Ruído e vibrações 4.2.19 X X Plataformas de passageiros 4.2.20 X X X X Protecção contra incêndios e segurança nos túneis ferroviários 4.2.21 X X Acesso ou intrusões nas instalações das linhas 4.2.22 X Espaço lateral para os passageiros e tripulação em caso de evacuação dos passageiros 4.2.23 X X Vias de resguardo e outros locais com uma velocidade muito baixa 4.2.25 X Instalações fixas para manutenção dos comboios 4.2.26 X X X X X Projecção de balastro 4.2.27 X X X X Entrada em serviço — Execução de obras 4.4.1 X Protecção do pessoal em relação aos efeitos aerodinâmicos 4.4.3 X Regras de manutenção 4.5 X X X Competências profissionais 4.6 X X X Condições de protecção da saúde e segurança 4.7 X X X (1) Secções do anexo III da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»

4.1 Introdução

O sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que a Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, é aplicável e do qual fazem parte os subsistemas «infra-estrutura» e «manutenção», é um sistema integrado, cuja coerência deve ser verificada, com o objectivo de garantir a interoperabilidade do sistema no respeito dos requisitos essenciais.

O n.o 4 do artigo 5.o da directiva determina «As ETI não prejudicam as decisões dos Estados-Membros relativas à utilização de infra-estruturas novas ou adaptadas para a circulação de outros comboios».

Deste modo, ao conceber uma linha de alta velocidade nova ou adaptada, deverá ter-se em conta os outros comboios que poderão ser autorizados a circular nessa linha.

O material circulante conforme com a ETI Material Circulante AV deve poder circular nas vias conformes com os valores-limite estabelecidos na presente ETI.

Estes valores-limite não se destinam a ser impostos como valores de projecto normais, mas devem respeitar os limites estabelecidos na presente ETI.

As especificações funcionais e técnicas do subsistema e respectivas interfaces, enunciadas nos pontos 4.2 e 4.3, não impõem o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal é estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade. No entanto, eventuais soluções inovadoras para a interoperabilidade podem exigir novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. A fim de permitir a inovação técnica, tais especificações e métodos de avaliação devem ser desenvolvidos pelo processo descrito no ponto 6.2.3.

4.2 Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1 Disposições gerais

Os elementos que caracterizam o subsistema «infra-estrutura» são

— bitola nominal da via (4.2.2)

— gabari mínimo das infra-estruturas (4.2.3),

— entre-eixo das vias,

— pendentes e rampas máximas (4.2.5),

— raio de curva mínimo (4.2.6)

— escala da via (4.2.7),

— insuficiência de escala (4.2.8),

— conicidade equivalente (4.2.9),

— qualidade geométrica da via e limites em defeitos isolados (4.2.10),

— tombo do carril, (4.2.11),

— perfil da cabeça de carril (5.3.1),

— aparelhos de mudança de via (4.2.12),

— resistência da via (4.2.13),

— acções devidas a tráfego ferroviário em estruturas (4.2.14),

— rigidez global da via (4.2.15),

— variação de pressão máxima em túneis (4.2.16),

— efeitos dos ventos laterais (4.2.17),

— características eléctricas (4.2.18),

— ruído e vibrações (4.2.19),

— plataformas de passageiros (4.2.20),

— protecção contra incêndios e segurança nos túneis ferroviários (4.2.21)

— acesso ou intrusões nas instalações das linhas (4.2.22),

— espaço lateral para os passageiros e tripulação em caso de evacuação de uma composição fora de uma estação (4.2.23)

— marcos indicadores da distância (4.2.24)

— comprimento das vias de resguardo e outros locais com uma velocidade muito baixa (4.2.25)

— instalações fixas para manutenção dos comboios (4.2.26)

— projecção de balastro (4.2.27)

— regras de manutenção (4.5)

As condições que deverão satisfazer os elementos que caracterizam as interfaces do subsistema «infra-estrutura» devem corresponder aos desempenhos especificados para cada uma das seguintes categorias de linhas do sistema transeuropeu de alta velocidade, que sejam pertinentes:

— Categoria I: linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h,

— Categoria II: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h,

— Categoria III: Linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade ou linhas especialmente construídas para a alta velocidade, que apresentam características específicas devido a condicionalismos de topografia, relevo ou meio urbano, nas quais a velocidade deverá ser adaptada a cada caso.

Todas as categorias de linhas devem permitir a circulação de comboios com 400 metros de comprimento e uma massa máxima de 1 000 toneladas.

Os níveis de desempenho são caracterizados pela velocidade máxima admissível na secção de linha para os comboios de alta velocidade conformes com a ETI Material Circulante AV.

Estes desempenhos são descritos nos pontos que se seguem, acompanhados das condições especiais eventualmente admitidas em cada caso para os parâmetros e as interfaces em causa. Os valores dos parâmetros especificados apenas são válidos até uma velocidade máxima de 350km/h.

O conjunto dos desempenhos e especificações da presente ETI são indicados para as linhas instaladas com a bitola europeia standard definida no ponto 4.2.2, conformes com a presente ETI.

Os desempenhos especificados para as linhas que constituem casos específicos, incluindo linhas instaladas com bitola de valor diferente, são definidos na secção 7.3.

Os desempenhos são indicados para o subsistema num estado de exploração normal, bem como nos casos de execução de operações de manutenção. As eventuais consequências da execução de trabalhos de modificação da infra-estrutura, ou de manutenção pesada, que podem tornar necessárias excepções temporárias em matéria de desempenhos do subsistema, são tratadas no ponto 4.5.

▼M1

Os níveis de desempenho dos comboios de alta velocidade podem ser igualmente aumentados pela adoção de sistemas específicos, como a pendulação das caixas. São permitidas condições especiais para a circulação de comboios assim equipados, desde que delas não resultem restrições de circulação para os comboios de alta velocidade não equipados com estes dispositivos.

▼B

4.2.2 Bitola nominal

Linhas das categorias I, II e III

A bitola nominal deve ser de 1 435 mm.

4.2.3 Gabari mínimo das infra-estruturas

As infra-estruturas devem ser construídas de modo a permitir a segurança nos cruzamentos de comboios conformes com a ETI Material Circulante AV.

O gabari mínimo das infra-estruturas é definido por uma determinada envolvente no interior da qual não deve estar localizado, ou haver a intrusão, de qualquer obstáculo. Esta envolvente é determinada com base num gabari cinemático de referência e tem em conta o gabari da catenária e o gabari das partes inferiores.

▼M1 —————

▼B

Enquanto não forem publicadas as normas EN harmonizadas relativas aos gabaris, o gestor da infra-estrutura deverá especificar as regras associadas utilizadas para determinar o gabari mínimo das infra-estruturas.

Linhas da categoria I

Na fase de projecto, todos os obstáculos (estruturas, equipamentos de energia e de sinalização) devem respeitar as seguintes condições:

— o gabari mínimo das infra-estruturas estabelecido com base no gabari cinemático de referência GC e no gabari mínimo das partes inferiores da infra-estrutura, ambos descritos na ETI Material Circulante AV.

A ETI Energia AV enuncia os requisitos relativos ao gabari do pantógrafo e às distâncias de isolamento eléctrico.

Linhas das categorias I, II e III

Nas linhas de alta velocidade existentes, ou adaptadas para a alta velocidade, e nas suas ligações, o gabari mínimo das infra-estruturas para estruturas novas deve ser estabelecido com base no gabari cinemático de referência GC.

Quando se efectuem trabalhos de modernização, o gabari mínimo das infra-estruturas deve ser estabelecido com base no gabari cinemático de referência GC, desde que um estudo económico demonstre as vantagens de tal investimento. Se não for esse o caso, é permitido estabelecer o gabari das infra-estruturas com base no gabari cinemático de referência GB, se as condições económicas o permitirem, ou manter-se um gabari existente mais reduzido. O estudo económico efectuado pela entidade adjudicante ou pelo gestor da infra-estrutura deverá ter em conta os custos e benefícios esperados das possibilidades oferecidas pelos gabaris aumentados na ligação com as outras linhas em conexão com a linha em causa.

O gestor da infra-estrutura deverá especificar no registo de infra-estruturas o gabari cinemático de referência adoptado para cada secção de linha.

A ETI Energia AV estabelece os requisitos relativos ao gabari do pantógrafo e gabari livre de isolamento eléctrico.

4.2.4 Entre-eixo das vias

Linhas das categorias I, II e III

O valor de projecto para o entre-eixo mínimo das vias principais das linhas especialmente construídas ou adaptadas para a alta velocidade é definido no quadro seguinte.







Velocidade máxima admissível dos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV Entre-eixo mínimo das vias V ≤ 230 km/h Se for inferior a 4,00 m, é determinado com base no gabari cinemático de referência (§ 4.2.3) 230 km/h < V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m V > 300 km/h 4,50 m

Caso os veículos se inclinem um para o outro devido à escala da via, acrescentar-se-á uma margem adequada com base nas regras associadas exigidas pelo ponto 4.2.3.

O entre-eixo das vias pode ser aumentado, por exemplo para a exploração de comboios não conformes com a ETI Material Circulante AV, por motivos de conforto ou devido a obras de manutenção.

4.2.5 Pendentes e rampas máximas

Linhas de categoria I

Na fase de projecto, o valor máximo de inclinação dos trainéis nas linhas principais poderá atingir 35 mm/m, desde que sejam respeitadas as condições seguintes:

— a inclinação do perfil longitudinal médio em 10 km deverá ser inferior ou igual a 25 mm/m

— a extensão máxima de um trainel contínuo com inclinação de 35 mm/m não deve exceder 6 000 m.

Os trainéis das linhas principais através das plataformas de passageiros não deverão ter uma inclinação superior a 2,5 mm/m.

Linhas das categorias II e III

Nestas linhas, as rampas têm, geralmente, valores inferiores aos admitidos nas linhas de alta velocidade a construir. A adaptação introduzida para permitir a exploração de comboios conformes com a ETI Material Circulante AV deverá respeitar os supra mencionados valores relativos à inclinação dos trainéis das linhas, excepto nos casos em que condições locais específicas exijam valores mais elevados; sendo assim, os valores admissíveis para a inclinação dos trainéis deverão ter em conta as características-limite de tracção e de frenagem do material circulante, definidas na ETI Material Circulante AV.

A escolha do valor máximo de inclinação dos trainéis deve ter igualmente em conta, em todas as linhas interoperáveis, e em aplicação do n.o 4 do artigo 5.o da directiva, os desempenhos esperados dos comboios não conformes com a ETI Material Circulante AV que possam ser autorizados a circular na linha.

4.2.6 Raio de curva mínimo

O raio de curva mínimo das vias de alta velocidade deve ser escolhido de forma a que, para a escala prescrita na curva considerada, a insuficiência de escala não exceda, para a velocidade máxima prevista para a linha, os valores indicados no ponto 4.2.8 da presente ETI.

4.2.7 Escala da via

A escala da via é a diferença máxima na altura entre o carril exterior e interior, medida ao centro da cabeça de carril (em mm). O valor depende da bitola, se este for medido em mm, mas não se este for medido em graus.

Linhas das categorias I, II e III

A escala de projecto deve ser limitada a 180 mm.

Nas vias em exploração, é admitida uma tolerância de manutenção de ± 20 mm, sem exceder uma escala máxima de 190 mm; este valor de projecto poderá ser elevado a 200 mm, no máximo, nas vias reservadas unicamente ao tráfego de passageiros.

As condições operacionais de manutenção deste parâmetro são objecto das disposições do ponto 4.5 (plano de manutenção) sobre as tolerâncias de exploração.

4.2.8 Insuficiência de escala

Nas curvas, a insuficiência de escala é a diferença, expressa em mm, entre a escala aplicada na via e a escala de equilíbrio para o veículo à velocidade específica declarada.

As seguintes especificações são aplicáveis às linhas interoperáveis cuja bitola nominal está conforme com o valor definido no ponto 4.2.2 da presente ETI.

4.2.8.1 Insuficiência de escala em plena via e na via directa dos aparelhos de mudança de via







Categoria de linha Categoria I (a) Categoria II Categoria III 1 2 3 4 Gama de velocidades (km/h) Valor limite normal (mm) Valor limite máximo (mm) Valor limite máximo (mm) Valor limite máximo (mm) V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (b) — — 300 < V 80 80 — —

▼M1 —————

▼B

(b) O valor máximo de 130 mm pode ser elevado para 150 mm nas vias não balastradas.

O gestor da infra-estrutura pode autorizar os comboios conformes com a ETI Material Circulante AV e equipados com um sistema de compensação da insuficiência de escala a circularem com valores de insuficiência de escala mais elevados.

A insuficiência de escala máxima a que estes comboios são autorizados a circular deverá ter em conta os critérios de recepção do comboio em causa, enunciados no n.o 4.2.3.4. da ETI Material Circulante AV.

4.2.8.2 Variação brusca da insuficiência de escala em vias desviadas nos aparelhos de mudança de via

Os valores máximos de projecto para a insuficiência de escala em desvios devem ser:

120 mm para os aparelhos que permitam velocidades em desvio de 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

105 mm para os aparelhos que permitam velocidades em desvio de 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

85 mm para os aparelhos que permitam velocidades em desvio de 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

Para as concepções de aparelhos existentes, é admitida uma tolerância de 15 mm sobre os valores precedentes.

4.2.9 Conicidade equivalente

A interface roda-carril é fundamental para explicar o comportamento dinâmico de um veículo ferroviário em marcha. A sua compreensão é portanto necessária e, entre os parâmetros que a caracterizam, a denominada «conicidade equivalente» tem um papel essencial, uma vez que permite entender satisfatoriamente o contacto roda-carril em alinhamento recto e em curvas de grande raio.

As disposições seguintes são aplicáveis às plenas vias das categorias I, II e III. Não é necessária qualquer avaliação da conicidade equivalente para os aparelhos de mudança de via.

4.2.9.1 Definição

A conicidade equivalente define-se como a tangente do ângulo cónico de uma roda com perfil cónico cujo movimento transversal tem o mesmo comprimento de onda cinemático que a roda considerada em alinhamento recto e nas curvas de grande raio.

Os valores-limite para a conicidade equivalente mencionados nos quadros seguintes deverão ser calculados para a amplitude (y) do deslocamento lateral do rodado:







— y = 3 mm, si (TG - SR) ≥ 7mm — , si 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm — y = 2 mm, si (TG - SR) < 5 mm

sendo TG a bitola da via e SR a distância entre as faces activas do rodado.

4.2.9.2 Valores de projecto

▼M1

Os valores de projeto da bitola da via, do perfil da cabeça de carril e do tombo do carril para plena via deverão ser selecionados de modo a garantir que os limites da conicidade equivalente enunciados no quadro não são ultrapassados nos modelos da passagem dos rodados seguintes nas condições da via projetadas (simuladas por cálculo segundo as prescrições da norma EN 15302:2008 + A1:2010).

— S 1002 como definido na EN 13715:2006 + A1:2010 com SR = 1 420 mm

— S 1002 como definido na EN 13715:2006 + A1:2010 com SR = 1 426 mm

— GV 1/40 como definido na EN 13715:2006 + A1:2010 com SR = 1 420 mm

— GV 1/40 como definido na EN 13715:2006 + A1:2010 com SR = 1 426 mm.







Gama de velocidades (km/h) Valores-limite da conicidade equivalente v ≤ 160 Dispensa de avaliação 160 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

▼B

Considera-se que uma via com as características de projecto enunciadas no ponto 6.2.5.2 respeita este requisito. No entanto, a via poderá ter sido assente com características de projecto diferentes. Neste caso, o gestor da infra-estrutura deverá provar a compatibilidade do projecto em termos da conicidade equivalente.

4.2.9.3 Parâmetros de exploração

4.2.9.3.1 Valores mínimos da bitola média da via

Uma vez estabelecido o projecto inicial do tipo de assentamento da via, um parâmetro importante para o controlo da conicidade equivalente é a bitola da via. O gestor da infra-estrutura deverá garantir que a bitola média da via em recta e nas curvas com um raio R superior a 10 000 m é mantida acima do limite mencionado no quadro seguinte.

▼M1







Gama de velocidades (km/h) Valor mínimo da bitola média (mm) em 100 m, em exploração v ≤ 200 1 430 200 < v ≤ 230 1 432 230 < v ≤ 250 1 433 v > 250 1 434

▼B

4.2.9.3.2 Medidas a tomar em caso de perturbação da circulação

Caso se registe perturbação da circulação numa via que respeite o requisito do ponto 4.2.9.3.1 para o material circulante com rodados conformes com os requisitos de conicidade equivalente enunciados na ETI Material Circulante AV, a empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura deverão realizar uma investigação conjunta para determinar o motivo.

4.2.10 Qualidade geométrica da via e limites em defeitos isolados

4.2.10.1 Introdução

A qualidade geométrica da via e os limites em defeitos isolados são parâmetros infra-estruturais importantes, necessários como parte da definição da interface veículo-via. A qualidade geométrica da via está directamente relacionada com:

— A segurança contra o descarrilamento

— A avaliação de um veículo de acordo com os ensaios de recepção.

— A resistência à fadiga dos eixos e dos bogies

Os requisitos do ponto 4.2.10 são aplicáveis às linhas das categorias I, II e III.

4.2.10.2 Definições

Limite de acção imediata (LAI): refere-se ao valor que, caso seja excedido, leva a que o gestor da infra-estrutura tome medidas para reduzir o risco de descarrilamento para um nível aceitável. Estas medidas podem consistir no encerramento da linha, na redução da velocidade ou na correcção geométrica da via.

Limite de intervenção (LI): refere-se ao valor que, caso seja excedido, exige uma manutenção correctiva para que o limite de acção imediata não seja atingido antes da inspecção seguinte;

Limite de alerta (LA): refere-se ao valor que, caso seja excedido, exige que o estado geométrico da via seja analisado e tido em conta nas operações de manutenção previstas.

4.2.10.3 Limites de acção imediata, de intervenção e de alerta

O gestor da infra-estrutura deve determinar os limites adequados de acção imediata, de intervenção e de alerta em relação aos parâmetros seguintes:

— Nivelamento transversal — desvios-padrão (limite de alerta apenas)

— Nivelamento longitudinal — desvios-padrão (limite de alerta apenas)

— Nivelamento transversal — defeitos isolados — valor médio a valor de pico

— Nivelamento longitudinal — defeitos isolados — valor médio a valor de pico

— Empeno — defeitos isolados — valor zero a valor de pico, sujeitos aos limites enunciados no ponto 4.2.10.4.1

— Variação da bitola — defeitos isolados — valor da bitola nominal até valor de pico, sujeitos aos limites enunciados no ponto 4.2.10.4.2

— Bitola média da via em 100 m de extensão — valor da bitola nominal até valor médio, sujeitos aos limites enunciados no ponto 4.2.9.3.1.

Ao determinar estes limites, o gestor da infra-estrutura deve ter em conta os limites de qualidade da via utilizados como base da recepção dos veículos. Os requisitos para a recepção dos veículos são enunciados na ETI Material Circulante AV.

O gestor da infra-estrutura também deve ter em conta os efeitos dos defeitos isolados, quando actuam de forma conjunta.

Os limites de acção imediata, de intervenção e de alerta adoptados pelo gestor da infra-estrutura devem ser registados no plano de manutenção exigido pelo ponto 4.5.1 da presente ETI.

4.2.10.4 Limite de acção imediata

Os limites de acção imediata são definidos pelos seguintes parâmetros:

— Empeno — defeitos isolados — valor de zero a valor de pico

— Variação da bitola — defeitos isolados — valor zero a valor de pico

4.2.10.4.1 Empeno — defeitos isolados — valor zero a valor de pico

O empeno é definido como a diferença algébrica entre dois valores de escala medidos a uma distância definida, normalmente expressa como uma inclinação entre os dois pontos medidos.

Para a bitola padrão, os pontos de medição encontram-se a 1 500 mm de distância.

O limite do empeno da via é função da base de medição aplicada (l) de acordo com a fórmula:

Empeno limite = (20/l + 3)

— sendo l a base de medição (em m), com 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

— com um valor máximo de: — — 7 mm/m para as linhas concebidas para velocidades ≤ 200 km/h — 5 mm/m para as linhas concebidas para velocidades > 200 km/h.

O gestor da infra-estrutura deverá referir no plano de manutenção em que base irá medir a via, a fim de verificar a conformidade com este requisito, e que deverá incluir uma base de medição de 3 m.

4.2.10.4.2 Variação da bitola — defeitos isolados — valor zero a valor de pico







Velocidade (km/h) Dimensões em milímetros Bitola nominal a valor de pico Bitola mínima Bitola máxima V ≤ 80 -9 +35 80 < V ≤ 120 -9 +35 120 < V ≤ 160 -8 +35 160 < V ≤ 230 -7 +28 V > 230 -5 +28

No ponto 4.2.9.3.1 são enunciados requisitos suplementares para a bitola média da via.

4.2.11 Tombo do carril

Linhas das categorias I, II e III

a) Plena via O carril deve estar inclinado para o centro da via. O tombo do carril num itinerário dado deve ser selecionado no intervalo de 1/20 a 1/40.

b) Aparelhos de mudança de via A inclinação designada nos aparelhos de mudança de via é idêntica à da plena via, com as seguintes excepções admissíveis: — A inclinação pode ser dada pela forma da parte activa do perfil da cabeça de carril. — Nas secções dos aparelhos de mudança de via onde a velocidade de marcha é igual ou inferior a 200 km/h, o assentamento dos carris sem inclinação está autorizado na passagem dos aparelhos de mudança de via e em curtas extensões das plenas vias associadas. — Nas secções dos aparelhos de mudança de via onde a velocidade de marcha é superior a 200 km/h e igual ou inferior a 250 km/h, o assentamento dos carris sem inclinação é permitido, desde que se restrinja a secções curtas não superiores a 50 m.

4.2.12 Aparelhos de mudança de via

4.2.12.1 Dispositivos de detecção e bloqueamento

As lanças e as cróssimas de ponta móvel dos aparelhos de mudança de via devem estar munidas de dispositivos de aferrolhamento.

As lanças e as cróssimas de ponta móvel dos aparelhos de mudança de via devem estar munidas de dispositivos de detecção que permitam verificar se os elementos móveis estão correctamente posicionados e imobilizados

4.2.12.2 Utilização de cróssimas móveis

Os aparelhos de mudança de via colocados nas novas linhas de alta velocidade a construir, cuja velocidade máxima for igual ou superior a 280 km/h, devem ser de cróssima móvel. Nas secções das linhas de alta velocidade a construir e nas suas ligações, onde a velocidade máxima for inferior a 280 km/h, podem ser utilizados aparelhos de mudança de via com cróssimas de ponta fixa.

4.2.12.3 Características geométricas

No presente ponto, a ETI determina os valores-limite de exploração para garantir a compatibilidade com as características geométricas dos rodados, definidas na ETI Material Circulante AV. Competirá ao gestor da infra-estrutura chegar a acordo sobre os valores de projecto e garantir, através do plano de manutenção, que os valores de exploração não desrespeitam os limites da ETI.

Esta nota é aplicável a todos os parâmetros a seguir enunciados.

Para as definições das características geométricas, ver o anexo E da presente ETI.

As características técnicas destes aparelhos de mudança de via devem estar em conformidade com as prescrições seguintes:

Todos os parâmetros seguintes devem ser respeitados:

1. Valor máximo da cota livre de passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 380 mm, no máximo. Este valor pode ser aumentado se o gestor da infra-estrutura puder demonstrar que o sistema de accionamento e aferrolhamento do aparelho de via consegue resistir ao impacto das forças transversais de um rodado. Neste caso, são aplicáveis as regras nacionais.

2. Valor mínimo da cota de protecção da ponta da cróssima, para os aparelhos de mudança de via comuns, medida 14 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada a partir da ponta efectiva (RP) da cróssima indicada no diagrama seguinte: 1 392 mm. Retracção da ponta nos aparelhos fixos de via comuns

3. Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 356 mm, no máximo

4. Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/da pata de lebre: 1 380 mm no máximo

5. Abertura mínima de guiamento: 38 mm

6. Extensão máxima sem guiamento: a extensão sem guiamento equivalente a uma cróssima de dois bicos de 1 em 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) com um mínimo de 45 mm de sobrelevação do contracarril e associado a um diâmetro mínimo de roda de 330 mm em vias directas rectas.

7. Profundidade da abertura de guiamento: 40 mm

8. Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 70.

4.2.13 Resistência da via

A via, incluindo os aparelhos de mudança de via, e os seus elementos constitutivos, no seu estado de exploração normal, bem como nos estados resultantes da execução das operações de manutenção, devem poder resistir, no mínimo, às seguintes forças:

— Cargas verticais

— Cargas longitudinais

— Cargas transversais

definidas nos números seguintes.

4.2.13.1 Linhas de categoria I

A via, incluindo os aparelhos de mudança de via, deve ser concebida para suportar, no mínimo, as seguintes forças, definidas na ETI Material Circulante AV:

— a carga estática máxima por eixo

— a carga dinâmica máxima por roda

— o esforço quasi-estático máximo por roda.

A via, incluindo os aparelhos de mudança de via, devem ser concebidos para suportar, no mínimo, as seguintes forças:

a) forças longitudinais decorrentes das forças de tracção e de frenagem Estas forças estão definidas na ETI Material Circulante AV.

b) forças térmicas longitudinais decorrentes das alterações da temperatura no carril A via deve ser concebida de modo a minimizar as probabilidades de deformação da via devido às forças térmicas longitudinais decorrentes das alterações de temperatura no carril, tendo em conta: — as alterações da temperatura devido às condições ambientais locais — as alterações da temperatura devido à utilização de sistemas de frenagem que dissipam a energia cinética sob a forma de calor no carril

c) forças longitudinais devido à interacção entre as estruturas e a via A resposta combinada da estrutura e da via às acções variáveis deve ser tida em conta no projecto da via, como dispõe o ponto 6.5.4. da EN 1991-2, versão de 2003.

Em todas as linhas da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade, o gestor da infra-estrutura deve autorizar a utilização de sistemas de frenagem que dissipam a energia cinética sob a forma de calor no carril nas frenagens de emergência, mas poderá proibi-la nas frenagens em exploração.

Caso o gestor da infra-estrutura permita a utilização, nas frenagens de exploração, de sistemas de frenagem que dissipam a energia cinética sob a forma de calor no carril, os seguintes requisitos deverão ser cumpridos:

— O gestor da infra-estrutura deve definir, para a secção da linha em causa, qualquer limitação da força de frenagem longitudinal máxima aplicada à via, que seja inferior à permitida pela ETI Material Circulante AV.

— Qualquer limitação da força de frenagem longitudinal máxima aplicada à via deverá ter em conta as condições climatéricas locais e o número previsto de frenagens consecutivas ( 3 ).

▼M1 —————

▼B

A via, incluindo os aparelhos de mudança de via, devem ser concebidos para suportar, no mínimo:

— A força transversal máxima dinâmica total exercida por um rodado na via devido às acelerações transversais não compensadas pela escala, que se encontram definidas na ETI Material Circulante AV; — (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN — sendo P a carga estática máxima por eixo, em kN, de quaisquer veículos admitidos na linha (veículos de serviço, comboios de alta velocidade e outros). Este limite caracteriza os riscos de deslocação lateral para uma via balastrada sob o efeito de esforços dinâmicos transversais;

— O esforço quasi-estático de guiamento Yqst nas curvas e nos aparelhos de mudança de via definidos na ETI Material Circulante AV.

4.2.13.2 Linhas das categorias II e III

Os requisitos estabelecidos nas regras nacionais aplicáveis à circulação de outros comboios para além dos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV são suficientes para garantir a resistência da via às cargas do tráfego interoperável.

4.2.14 Acções devidas a tráfego ferroviário em estruturas

Linhas das categorias I, II e III

▼M1

4.2.14.1 Cargas verticais

As estruturas devem ser projetadas de modo a suportarem forças verticais conformes com os seguintes modelos de carga, definidos na EN 1991-2:2003:

a) Modelo de carga 71, descrito na EN 1991-2:2003, n.o 6.3.2(2)P;

b) Modelo de carga SW/0 para pontes contínuas, descrito na EN 1991-2:2003, n.o 6.3.3(3)P.

Os modelos de carga devem ser multiplicados pelo factor alfa (α) estabelecido na EN 1991-2:2003, n.os 6.3.2(3)P e 6.3.3(5)P. O valor de α deverá ser igual ou superior a 1.

Os esforços resultantes dos modelos de carga devem ser majorados pelo factor dinâmico fi (Φ) estabelecido na EN 1991-2:2003, n.os 6.4.3(1)P e 6.4.5.2(2).

A deformação vertical máxima do tabuleiro não deve exceder os valores estabelecidos na EN 1990:2002 + 1990:2002/A1:2005, anexo A2, n.o A2.4.4.2.3(1).

▼B

4.2.14.2 Análise dinâmica

A necessidade de uma análise dinâmica nas pontes deve ser determinada de acordo com o disposto no n.o 6.4.4. da norma EN 1991-2-2003.

Quando necessário, a análise dinâmica deve ser realizada utilizando o modelo de carga HSLM, descrito nos n.os 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) e (6) da norma EN 1991-2-2003. A análise deverá considerar as velocidades estabelecidas no n.o 6.4.6.2 (1) da norma EN 1991-2-2003.

▼M1

No dimensionamento do tabuleiro, os valores de pico máximos permitidos para a aceleração na direção da via não devem ser superiores aos estabelecidos nas EN 1990:2002 e 1990:2002/A1:2005, anexo A2, n.o A2.4.4.2.1(4)P. O projeto das pontes deverá ter em conta os efeitos das forças verticais especificadas no ponto 4.2.14.1 ou do modelo de carga HSLM consoante os que forem mais desfavoráveis, em conformidade com a EN 1991-2:2003, n.o 6.4.6.5(3).

▼B

4.2.14.3 Forças centrífugas

Caso a via existente numa ponte seja em curva em todo o seu comprimento ou em parte deste, a força centrífuga deverá ser tida em conta no projecto, em conformidade com o disposto no n.o 6.5.1 (4) da norma EN 1991-2-2003.

▼M1

4.2.14.4 Forças de lacete

A força de lacete deve ser tida em conta no projeto das estruturas conforme disposto na EN 1991-2:2003, n.o 6.5.2(2)P e (3). A força deverá ser aplicada tanto nas vias em alinhamento reto como nas vias curvas.

▼B

4.2.14.5 Acções devidas à tracção e à frenagem (cargas longitudinais)

▼M1

As forças de tração e de frenagem devem ser tidas em conta no projeto das pontes ferroviárias conforme disposto na EN 1991-2:2003, n.o 6.5.3(2)P, (4), (5) e (6). A direção das forças de tração e de frenagem deve ter em conta os sentidos de marcha permitidos em cada via.

▼B

Na aplicação do n.o 6.5.3 (6) deve ter-se em conta uma massa máxima do comboio de 1 000 toneladas.

4.2.14.6 Forças longitudinais devidas à interacção entre as pontes ferroviárias e a via

A resposta combinada da obra de arte e da via a acções variáveis deve ser tida em conta no projecto de pontes ferroviárias, em conformidade com o ponto 6.5.4. da norma EN 1991-2-2003.

4.2.14.7 Acções aerodinâmicas decorrentes da passagem de comboios nas estruturas próximas da linha

As acções aerodinâmicas decorrentes da passagem de comboios devem ser tidas em conta, em conformidade com o disposto no n.o 6.6 da norma EN 1991-2-2003.

4.2.14.8 Aplicação dos requisitos da norma EN 1991-2-2003

Os requisitos da norma EN 1991-2-2003 especificados na presente ETI devem ser aplicados em conformidade com um anexo nacional, caso exista.

4.2.15 Rigidez global da via

Linhas das categorias I, II e III

Os requisitos relativos à rigidez global da via constituem um ponto em aberto.

Os requisitos relativos à rigidez máxima das fixações do carril são enunciados no ponto 5.3.2.

4.2.16 Variação da pressão máxima nos túneis

4.2.16.1 Requisitos gerais

Nos túneis e estruturas subterrâneas, a variação da pressão máxima, ao longo de qualquer comboio conforme com a ETI Material Circulante AV destinado a circular nesse túnel específico, não deverá exceder 10 kPa durante a travessia do túnel à velocidade máxima admissível.

A secção transversal livre dos túneis a construir deve ser determinada de modo a respeitar o valor máximo de variação de pressão supra indicado, tendo em conta todos os tipos de circulação no túnel à velocidade máxima admissível no túnel.

Nestas linhas, deverá respeitar-se a variação da pressão máxima atrás indicada.

Se o túnel não for alterado de modo a cumprir o limite de pressão, a velocidade deve ser reduzida até esse limite ser cumprido.

4.2.16.2 Efeito de «piston» nas estações subterrâneas

As variações de pressão podem propagar-se entre os espaços fechados onde circulam comboios e outros espaços das estações podendo originar fortes correntes de ar, não suportáveis pelos passageiros.

Sendo cada estação subterrânea um caso específico, não existe uma regra única de dimensionamento deste fenómeno. Deve, pois, ser objecto de um estudo específico, excepto se os espaços da estação puderem ser isolados dos espaços sujeitos à variação de pressões por meio de aberturas directas para o ar livre exterior, de secção pelo menos igual a metade da secção do túnel de acesso.

4.2.17 Efeitos dos ventos laterais

Os veículos interoperáveis são concebidos de modo a garantir um certo nível de estabilidade face aos ventos laterais, que é definida na ETI Material Circulante AV por um conjunto de referência das curvas de vento características.

Uma linha é interoperável do ponto de vista dos ventos laterais se, nas condições de exploração mais críticas, a segurança de um comboio interoperável que circule nessa linha estiver assegurada nesta matéria.

O objectivo de segurança face aos ventos laterais a atingir e as regras para provar a conformidade devem estar conformes com as normas nacionais. As regras para provar a conformidade devem ter em conta as curvas do vento características definidas na ETI Material Circulante AV.

Se a conformidade com o objectivo de segurança não puder ser provada sem medidas de protecção, devido à situação geográfica ou a outras características específicas da linha, o gestor da infra-estrutura deve tomar as medidas necessárias para manter o nível de segurança em relação aos ventos laterais, por exemplo:

— reduzindo a velocidade de circulação no local, eventualmente a título transitório durante os períodos de risco de tempestades,

— instalando dispositivos que protejam a secção de via considerada dos ventos laterais,

ou através de outros meios adequados. Deverá ser então demonstrado que as medidas tomadas asseguram a conformidade com o objectivo de segurança.

4.2.18 Características eléctricas

Os requisitos de protecção contra os choques eléctricos estão estabelecidos na ETI Energia relativa à alta velocidade.

▼M1 —————

▼B

4.2.19 Ruído e vibrações

A avaliação do impacto ambiental dos projectos de linhas especificamente construídas para a alta velocidade ou de adaptação de linhas para a alta velocidade deve ter em conta as características de emissão de ruído dos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV à velocidade máxima localmente permitida.

O estudo também deve ter em conta os outros comboios que circulam na linha, a qualidade efectiva da via ( 4 ) e as condicionantes topológicas e geográficas.

Os níveis de vibrações esperados nas zonas atravessadas pelas infra-estruturas novas ou adaptadas não devem exceder, à passagem dos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV, os níveis definidos pelas regras nacionais em vigor.

4.2.20 Plataformas de passageiros

Os requisitos do ponto 4.2.20 apenas são aplicáveis às plataformas de passageiros onde os comboios conformes com a ETI Material Circulante AV devem parar em exploração comercial normal.

4.2.20.1 Acesso à plataforma de passageiros

As plataformas de passageiros das estações não devem ser construídas junto a vias onde os comboios possam circular a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h.

O acesso dos passageiros às plataformas adjacentes às vias em que os comboios possam circular a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h apenas será permitido quando estiver prevista a paragem de um comboio.

No caso de um cais isolado, a velocidade dos comboios do lado em que não há paragem deverá ser inferior a 250 km/h, enquanto os passageiros estiverem na plataforma.

4.2.20.2 Comprimento útil da plataforma de passageiros

O comprimento útil da plataforma de passageiros é o comprimento máximo contínuo da parte da plataforma em frente da qual um comboio deverá ficar parado em condições normais de exploração.

O comprimento útil das plataformas acessíveis aos passageiros deve ser no mínimo de 400 m, no mínimo, salvo indicação em contrário na secção 7.3 da presente ETI.

4.2.20.3 Largura útil da plataforma de passageiros

A acessibilidade da plataforma de passageiros depende do espaço livre entre os obstáculos e o bordo das plataformas. Deve ser considerada em relação:

— ao espaço para as pessoas aguardarem na plataforma de passageiros sem que esta fique sobrelotada

— ao espaço para as pessoas descerem dos comboios sem chocarem com os obstáculos.

— ao espaço para prestar auxílio ao embarque de pessoas com mobilidade reduzida.

— à distância ao bordo da plataforma de passageiros a que as pessoas se devem manter para estarem a salvo dos efeitos aerodinâmicos da passagem dos comboios («zona de perigo»).

Enquanto não se chegar a acordo sobre os parâmetros relativos às plataformas de passageiros, este ponto mantém-se em aberto e, por conseguintes, são aplicáveis as regras nacionais.

4.2.20.4 Altura da plataforma de passageiros

A altura nominal da plataforma de passageiros acima do plano de rolamento deverá ser de 550 mm ou 760 mm, salvo indicação em contrário na secção 7.3.

As tolerâncias perpendiculares ao plano de rolamento em relação à posição nominal relativa entre a via e a plataforma de passageiros são de - 30 mm/+ 0 mm

4.2.20.5 Distância do eixo da via

Para os bordos das plataformas de passageiros colocados às alturas nominais, a distância nominal L medida paralelamente entre o eixo da via e o plano de rolamento deve ser obtida utilizando a fórmula:

Sendo R o raio da via, em metros, e g a bitola da via, em milímetros.

Esta distância deve ser respeitada a partir de uma altura vertical de 400 mm acima do plano de rolamento.

As tolerâncias para a posição dos bordos das plataformas de passageiros ou a sua manutenção devem ser adoptadas de modo a que a distância L não seja reduzida em nenhuma circunstância, nem aumentada em mais de 50 mm.

4.2.20.6 Traçado da via ao longo das plataformas de passageiros

A via adjacente às plataformas de passageiros deve ser, de preferência, recta, mas em lado algum deve ter um raio inferior a 500 m.

Se os valores especificados no ponto 4.2.20.4 não forem possíveis devido ao traçado da via (i.e. R < 500 m), as alturas e as distâncias dos bordos das plataformas de passageiros devem ser concebidos com valores compatíveis com o traçado e as regras relativas à bitola descritos no ponto 4.2.3.

4.2.20.7 Prevenção de choques eléctricos nas plataformas de passageiros

A prevenção de choques eléctricos nas plataformas de passageiros é garantida pelas disposições estabelecidas na ETI Energia AV em relação à protecção dos sistemas de catenárias.

4.2.20.8 Características associadas ao acesso das pessoas com mobilidade reduzida.

Os requisitos relativos às pessoas com mobilidade reduzida são enunciados na ETI Acessibilidade a Pessoas com Mobilidade Reduzida.

4.2.21 Protecção contra incêndios e segurança nos túneis ferroviários

Os requisitos gerais para a protecção contra incêndios são definidos noutras directivas, designadamente a Directiva 89/106/CEE do Conselho de 21 de Dezembro de 1988.

Os requisitos para a segurança nos túneis ferroviários são definidos na ETI Segurança nos Túneis Ferroviários.

4.2.22 Acesso ou intrusões nas instalações das linhas,

A fim de limitar os riscos de colisão entre veículos rodoviários e comboios, as linhas de alta velocidade da categoria I não devem ter passagens de nível abertas ao tráfego rodoviário. Nas linhas das categorias II e III são aplicáveis as regras nacionais.

As outras disposições conexas destinadas a evitar o acesso e intrusões indesejáveis no recinto das infra-estruturas ferroviárias, por parte de pessoas, animais ou veículos, são objecto de regras nacionais.

4.2.23 Espaço lateral para os passageiros e tripulação em caso de evacuação de uma composição fora de uma estação

4.2.23.1 Espaço lateral ao longo das vias

Nas linhas da categoria I, deve ser garantida uma reserva de espaço lateral ao longo de toda a via acessível aos comboios de alta velocidade para permitir a saída dos passageiros da composição pelo lado oposto às vias adjacentes, se estas continuarem em exploração durante a evacuação da composição. No caso de vias em pontes ferroviárias, deve ser garantida a existência de uma guarda de protecção no limite do passeio que permita a deslocação dos passageiros em toda a segurança.

▼M1

Nas linhas das categorias II e III, esse espaço lateral deve ser disponibilizado sempre que possível. Se não for possível libertar um espaço, as empresas ferroviárias devem ser informadas da situação específica.

▼B

4.2.23.2 Passeios de evacuação nos túneis

Os requisitos relativos aos passeios de evacuação nos túneis são definidos na ETI Segurança nos Túneis Ferroviários.

4.2.24 Marcos indicadores da distância

Os marcos indicadores da distância devem ser disponibilizados a espaços regulares ao longo da via. A instalação de marcos indicadores da distância deve estar conforme com as regras nacionais.

4.2.25 Vias de resguardo e outros locais com uma velocidade muito baixa

4.2.25.1 Comprimento

As vias de resguardo destinadas a ser utilizadas por comboios conformes com a ETI Material Circulante AV deverão ter um comprimento útil suficiente para permitir resguardar estes comboios.

4.2.25.2 Inclinação

Nas vias de resguardo previstas para o estacionamento de comboios, a inclinação dos trainéis não deve exceder 2,5 mm/m.

4.2.25.3 Raio de curva

Nas vias onde só têm lugar manobras a baixa velocidade das composições conformes com a ETI Material Circulante AV (vias das estações, de desvio, de depósito e de resguardo), o raio mínimo do traçado em planta de projecto das vias não deve ser inferior a 150 metros. Os traçados em planta de vias que comportem contracurvas sem via recta entre elas, devem ser concebidos com um raio superior a 190 m.

Se o raio de qualquer das curvas for igual ou inferior a 190 m, deverá ser previsto um troço recto com um comprimento mínimo de 7 m entre as curvas.

O perfil longitudinal das vias de resguardo e de serviço não pode comportar raios com menos de 600 m de convexidade e de 900 m de concavidade.

A forma de manter os valores de exploração é descrita no plano de manutenção.

4.2.26 Instalações fixas para a manutenção dos comboios

4.2.26.1 Despejo dos sanitários

Caso sejam utilizados carrinhos de despejo de sanitários, deve prever-se uma distância entre eixos relativamente à via vizinha de, pelo menos, 6 metros e uma via de circulação para os carrinhos.

As instalações fixas de despejo dos sanitários devem ser compatíveis com as características do sistema estanque utilizado, especificado na ETI Material Circulante AV.

4.2.26.2 Instalações de limpeza exterior das composições

Caso sejam utilizados pórticos de lavagem, estes devem poder limpar os lados exteriores das composições de um ou dois pisos a uma altura de:

— 1 000 e de 3 500 mm no caso das composições com um só piso

— 500 e de 4 300 mm no caso das composições de dois pisos

As composições devem poder passar pela instalação de lavagem a uma velocidade compreendida entre 2 e 6 km/h.

4.2.26.3 Instalações de reabastecimento de água:

As instalações fixas de abastecimento de água na rede interoperável devem ser alimentadas com água potável em conformidade com a Directiva 98/83/CE.

O seu modo de funcionamento deverá assegurar que a água saída do último elemento da parte fixa destas instalações tenha a qualidade especificada por esta mesma directiva relativa à qualidade das águas.

4.2.26.4 Equipamento de reabastecimento de areia

O equipamento fixo de reabastecimento de areia deve ser compatível com as características do sistema especificado na ETI Material Circulante AV.

O equipamento deve dispensar areia tal como especificado na ETI Controlo-Comando e Sinalização AV.

4.2.26.5 Abastecimento de combustível

O equipamento de abastecimento de combustível deve ser compatível com as características do sistema de abastecimento de combustível especificado na ETI Material Circulante AV.

O equipamento deve dispensar combustível tal como especificado na ETI Material Circulante AV.

4.2.27 Projecção de balastro

Ponto em aberto

4.3 Especificações técnicas e funcionais das interfaces

Em relação à compatibilidade técnica, as interfaces do subsistema «infra-estrutura» com os outros subsistemas, são:

4.3.1 Interfaces com o subsistema «material circulante»







Interface Referência ETI Infra-estrutura AV Referência ETI Material Circulante AV Gabari de obstáculos Gabari da infra-estrutura 4.2.3 Gabari mínimo das infra-estruturas 4.2.3.1 Gabari cinemático 4.2.3.3. Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de monitorização dos comboios instalados no solo Inclinações 4.2.5 Pendentes e rampas máximas 4.2.3.6 Inclinações máximas 4.2.4.7 Desempenhos de frenagem em trainéis de forte inclinação Raio mínimo 4.2.6 Raio de curva mínimo 4.2.8 insuficiência de escala 4.2.3.7 Raio de curva mínimo Conicidade equivalente 4.2.9 Conicidade equivalente 4.2.11 Tombo do carril 5.3.1.1 Perfil da cabeça de carril 4.2.3.4 Comportamento dinâmico do material-circulante; 4.2.3.4.7 Valores de projecto para os perfis das rodas Resistência da via 4.2.13 Resistência da via 4.2.3.2 Carga estática por eixo 4.2.4.5 Freio por correntes de Foucault A geometria da via, cujas características definem as condições de funcionamento das suspensões dos veículos 4.2.10 Qualidade geométrica da via e limites para defeitos isolados 4.2.3.4 Comportamento dinâmico do material-circulante; 4.2.3.4.7 Valores de projecto para os perfis das rodas Compatibilidade geométrica dos rodados com os aparelhos de mudança de via 4.2.12.3 Aparelhos de mudança de via 4.2.3.4 Comportamento dinâmico do material-circulante; 4.2.3.4.7 Valores de projecto para os perfis das rodas Os efeitos aerodinâmicos recíprocos entre os obstáculos fixos e os veículos e entre os próprios veículos, em caso de cruzamento 4.2.4 Entre-eixo das vias, 4.2.14.7 Acções aerodinâmicas da passagem dos comboios nas estruturas laterais 4.2.6.2 Forças aerodinâmicas das composições no exterior Variação da pressão máxima nos túneis 4.2.16 Variação da pressão máxima nos túneis 4.2.6.4 Variação da pressão máxima nos túneis Ventos laterais 4.2.17 Efeitos dos ventos laterais, 4.2.6.3 Ventos laterais Acessibilidade 4.2.20.4 (altura das plataformas de passageiros), 4.2.20.5 (distância do eixo das vias) 4.2.20.2 Comprimento útil da plataforma de passageiros 4.2.2.4.1 Acesso (ponto em aberto) 4.2.2.6 Cabina de condução 4.2.3.5 Comprimento máximo dos comboios Plataformas de passageiros 4.2.20.8 (Características associadas ao acesso das PMR) 4.2.20.4 (altura da plataforma de passageiros) 4.2.20.5 (distância do eixo da via) 4.2.7.8 Transporte de pessoas com mobilidade reduzida Protecção contra incêndios e segurança nos túneis ferroviários 4.2.21 Protecção contra incêndios e segurança nos túneis ferroviários 4.2.7.2 Protecção contra incêndios 4.2.7.12 Disposições especiais para os túneis Vias de resguardo/locais de velocidade muito baixa (raio mínimo) 4.2.25 Vias de resguardo e outros locais de velocidade muito baixa 4.2.3.7 Raio de curva mínimo Instalações fixas para a manutenção dos comboios 4.2.26 4.2.9 Manutenção Projecção de balastro 4.2.27 Projecção de balastro 4.2.3.11 Projecção de balastro Protecção do pessoal em relação aos efeitos aerodinâmicos 4.4.3 Protecção do pessoal em relação aos efeitos aerodinâmicos 4.2.6.2.1 Forças aerodinâmicas sobre o pessoal que trabalha na via no solo Vestuário reflector para o pessoal 4.7 Protecção da saúde e segurança 4.2.7.4.1.1 Sinalização exterior da cabeça

4.3.2 Interfaces com o subsistema «energia»:







Interface Referência ETI Infra-estrutura AV Referência ETI Energia AV Características eléctricas 4.2.18 Características eléctricas 4.7.3 Disposições de segurança relativas, ao circuito de retorno da corrente

4.3.3 Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»:







Interface Referência ETI Infra-estrutura AV Referência ETI Controlo-Comando e Sinalização AV Gabari de obstáculos fixado para as instalações CCS 4.2.3 Gabari mínimo das infra-estruturas 4.2.5 Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE 4.2.16 Visibilidade dos efeitos de controlo-comando instalados na via A transmissão de correntes de sinalização pela via. 4.2.18 Características eléctricas 4.2.11 Compatibilidade com a detecção de comboios na via. Anexo 1 Apêndice 1 impedância entre as rodas Equipamento de reabastecimento de areia 4.2.26.4 Equipamento de reabastecimento de areia Anexo 1 Apêndice, ponto 4.1 4: qualidade da areia Utilização de freios por corrente de Foucault 4.2.13 Resistência da via Anexo 1 Apêndice, ponto 5.2 Utilização de freios eléctricos/magnéticos

4.3.4 Interfaces com o subsistema «exploração»:







Interface Referência ETI Infra-estrutura AV Referência ETI Exploração AV Espaço lateral para os passageiros e tripulação em caso de evacuação de uma composição fora de uma estação 4.2.23 4.2.1.3 (documentação para pessoal não maquinista da empresa ferroviária) Execução de obras 4.4.1 4.2.3.6 (exploração em situação degradada) Notificações às empresas ferroviárias; 4.4.2 4.2.1.2.2.2 (documentação para os maquinistas) 4.2.3.6 (exploração em situação degradada) 4.2.3.4.1 Gestão do tráfego Resistência da via Linhas de categoria I (sistemas de frenagem que dissipam a energia cinética sob a forma de calor no carril) 4.2.13.1 4.2.2.6.2 Desempenhos de frenagem Qualificação profissional 4.6 4.6.1

4.3.5 Interfaces com a ETI STR (segurança nos túneis ferroviários)







Interface Referência ETI Infra-estrutura AV Referência ETI Segurança nos Túneis Ferroviários Inspecção das condições do túnel 4.5.1. Plano de manutenção 4.5.1. Plano de manutenção Passeios de evacuação 4.2.23.2. Passeios de emergência nos túneis 4.2.2.7. Passeios de evacuação

4.4 Regras de exploração

4.4.1 Execução de obras

Em determinadas situações de obras programadas com antecedência, pode ser necessária uma derrogação temporária a estas especificações do domínio da infra-estrutura e dos seus componentes de interoperabilidade definidos nos capítulos 4 e 5 da ETI.

Neste caso, o gestor da infra-estrutura deverá definir as condições de exploração excepcionais apropriadas (por exemplo, restrições de velocidade, carga por eixo, gabari das infra-estruturas) para garantir a segurança.

São aplicáveis as seguintes disposições gerais:

— as condições excepcionais de exploração não conformes com as ETI devem ser temporárias e programadas,

— as empresas ferroviárias que explorem serviços na linha em questão devem ser notificadas destas excepções temporárias, da sua localização geográfica, da sua natureza e da sua sinalização,

As disposições de exploração específicas são descritas na ETI Exploração AV.

4.4.2 Notificações às empresas ferroviárias

O gestor da infra-estrutura deve informar as empresas ferroviárias sobre as restrições temporárias de exploração da «infra-estrutura» que possam resultar de ocorrências não previstas.

4.4.3 Protecção do pessoal em relação aos efeitos aerodinâmicos

O gestor da infra-estrutura deve definir os meios para proteger o pessoal em relação aos efeitos aerodinâmicos.

No caso dos comboios conformes com a ETI Material Circulante AV, o gestor da infra-estrutura deve ter em conta a velocidade real dos comboios e o valor-limite máximo dos efeitos aerodinâmicos estabelecidos (para uma velocidade igual a 300 km/h) no ponto 4.2.6.2.1 da ETI Material Circulante AV.

4.5 Regras de manutenção

4.5.1 Plano de manutenção

O gestor da infra-estrutura deve ter, em relação a cada linha de alta velocidade, um plano de manutenção que contenha, no mínimo:

— um conjunto de valores-limite;

— uma declaração sobre os métodos, as competências profissionais do pessoal e o equipamento de segurança individual que é necessário utilizar;

— as regras a aplicar para proteger as pessoas que trabalhem na via ou próximo desta;

— os meios utilizados para verificar se os valores de exploração são respeitados;

— as medidas tomadas (redução da velocidade, prazo de reparação) em caso de ultrapassagem dos valores prescritos;

no que respeita aos seguintes elementos:

— escala da via, mencionado em 4.2.7;

— qualidade geométrica da via, mencionado em 4.2.10;

— aparelhos de mudança de via, mencionado em 4.2.12;

— bordo das plataformas de passageiros, mencionado em 4.2.20.

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