02010X0930(01) — PT — 13.11.2010 — 001.001

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Regulamento n.o 13 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M, N e O no que se refere à travagem

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 5 à série 10 de alterações — Data de entrada em vigor: 15 de Outubro de 2008

Corrigenda 1 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 10 de Março de 2009

Corrigenda 2 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 24 de Junho de 2009

ÍNDICE REGULAMENTO 1. Âmbito de aplicação 2. Definições 3. Pedido de homologação 4. Homologação 5. Especificações 6. Ensaios 7. Modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem e extensão da homologação 8. Conformidade da produção 9. Sanções aplicáveis por não conformidade da produção 10. Cessação definitiva da produção 11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos 12. Disposições transitórias ANEXOS Anexo 1 — Equipamento, dispositivos, métodos e condições de travagem não abrangidos pelo presente regulamento Anexo 2 — Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que se refere à travagem, nos termos do Regulamento n.o 13 Anexo 2 — apêndice 1 — Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90 Anexo 2 — apêndice 2 — Certificado de homologação referente ao equipamento de travagem do veículo Anexo 3 — Disposição das marcas de homologação Anexo 4 — Ensaios de travagem e desempenho dos sistemas de travagem Anexo 4 — Apêndice — Procedimento para monitorizar o estado de carga da bateria Anexo 5 — Disposições adicionais aplicáveis a determinados veículos conforme especificado no ADR Anexo 6 — Método de medição do tempo de resposta em veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido Anexo 6 — Apêndice — Exemplos de simulador Anexo 7 — Disposições relativas a fontes de energia e aos dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia) Anexo 8 — Disposições relativas a condições específicas aplicáveis aos sistemas de travagem de molas Anexo 9 — Disposições relativas aos sistemas de travagem de estacionamento equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões (travões de segurança) Anexo 10 — Repartição da travagem entre os eixos dos veículos e requisitos de compatibilidade entre veículos tractores e reboques Anexo 11 — Casos em que não são necessários ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo II A) Anexo 11 — Apêndice 1 — Quadros I, II e III Anexo 11 — Apêndice 2 — Procedimentos alternativos para ensaios do tipo I e do tipo III para travões de reboques Anexo 11 — Apêndice 3 — Modelo de relatório de ensaio prescrito no ponto 3.9 do apêndice 2 do presente anexo Anexo 11 — Apêndice 4 — Modelo de relatório de ensaio para um dispositivo alternativo de regulação automática dos travões, prescrito no ponto 3.7.3 do apêndice 2 do presente anexo Anexo 11 — Apêndice 5 — Ficha de informações sobre o eixo e o travão do reboque no que respeita ao procedimento alternativo respeitante ao tipo I e ao tipo III Anexo 12 — Condições que regulam os ensaios de veículos equipados com sistemas de travagem por inércia Anexo 12 — Apêndice 1 — Figuras 1-8 Anexo 12 — Apêndice 2 — Relatório de ensaio sobre o dispositivo de comando do sistema de travagem por inércia Anexo 12 — Apêndice 3 — Relatório de ensaio do travão Anexo 12 — Apêndice 4 — Relatório de ensaio de compatibilidade do dispositivo de comando de travagem por inércia, do dispositivo de transmissão e dos travões do reboque Anexo 13 — Requisitos de ensaio para os veículos equipados com sistemas antibloqueio Anexo 13 — Apêndice 1 — Símbolos e definições Anexo 13 — Apêndice 2 — Utilização da aderência Anexo 13 — Apêndice 3 — Desempenho em pisos de aderências diferentes Anexo 13 — Apêndice 4 — Método de selecção de pisos de baixa aderência Anexo 14 — Condições de ensaio para reboques equipados com sistemas de travagem eléctricos Anexo 14 — Apêndice — Compatibilidade da razão de travagem do reboque e da desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque (com o reboque em carga e sem carga) Anexo 15 — Método de ensaio de guarnições de travão com um dinamómetro de inércia ▼M1 Anexo 16 — Compatibilidade entre veículos tractores e reboques no que respeita à comunicação de dados segundo a norma ISO 11992 ▼B Anexo 17 — Procedimento de ensaio para avaliar a compatibilidade funcional de veículos equipados com linhas de comando eléctrico Anexo 18 — Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos Anexo 19 — Ensaio de desempenho dos elementos de travagem do reboque Anexo 19 — Apêndice 1 — Modelo de relatório de verificação das câmaras dos travões com diafragma Anexo 19 — Apêndice 2 — Modelo para o registo de resultados de ensaio para câmaras dos travões com diafragma Anexo 19 — Apêndice 3 — Modelo de relatório de verificação dos travões de mola Anexo 19 — Apêndice 4 — Modelo para o registo de resultados de ensaio de travões de mola Anexo 19 — Apêndice 5 — Ficha de informações do sistema de travagem antibloqueio de reboques Anexo 19 — Apêndice 6 — Relatório de ensaio do sistema de travagem antibloqueio de reboques ▼M1 Anexo 19 — Apêndice 7 — Ficha de informações da função de controlo da estabilidade do veículo Anexo 19 — Apêndice 8 — Relatório de ensaio da função de controlo da estabilidade do veículo ▼B Anexo 19 — ►M1 Apêndice 9 ◄ — Símbolos e definições Anexo 19 — ►M1 Apêndice 10 ◄ — Modelo de documentação para ensaios de campo, conforme prescrito no ponto 4.4.2.9 do presente anexo Anexo 20 — Procedimento alternativo para a homologação de reboques Anexo 20 — Apêndice 1 — Método de cálculo da altura do centro de gravidade Anexo 20 — Apêndice 2 — Gráfico de verificação para efeitos do ponto 3.2.1.5 — semi-reboques Anexo 20 — Apêndice 3 — Gráfico de verificação para efeitos do ponto 3.2.1.6 — reboques de eixos centrais Anexo 20 — Apêndice 4 — Gráfico de verificação para efeitos do ponto 3.2.1.7 — reboques completos Anexo 20 — Apêndice 5 — Símbolos e definições ▼M1 Anexo 21 — Special requirements for vehicles equipped with a vehicle stability function Anexo 20 — Apêndice 1 — Utilização Da Simulação De Estabilidade Dinâmica Anexo 20 — Apêndice 2 — Instrumento de simulação da estabilidade dinâmica e sua validação Anexo 20 — Apêndice 3 — Relatório de ensaio da função de estabilidade do veículo por simulação ▼B

1. AMBITO DE APLICAÇAO

1.1. O presente regulamento aplica-se a veículos das categorias M2, M3, N e O ( 1 ) no que respeita à travagem ( 2 ).

1.2. O presente regulamento não abrange:

1.2.1. veículos com uma velocidade de projecto não superior a 25 km/h;

1.2.2. reboques que não podem ser atrelados a veículos a motor com uma velocidade de projecto superior a 25 km/h;

1.2.3. veículos adaptados para condutores inválidos;

1.3. Sem prejuízo das disposições aplicáveis do presente regulamento, o equipamento, os dispositivos, os métodos e as condições enumerados no anexo 1 não são abrangidos pelo presente regulamento.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem;

2.2. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos pontos seguintes:

2.2.1. no caso de um veículo a motor,

2.2.1.1. a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra);

2.2.1.2. a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra;

2.2.1.3. a distribuição da massa pelos eixos;

2.2.1.4. a velocidade máxima de projecto;

2.2.1.5. um equipamento de travagem de tipo diferente, muito em especial a presença, ou não, de um equipamento para a travagem de um reboque, ou a presença de um sistema de travagem eléctrica de recuperação;

2.2.1.6. o número e a disposição dos eixos;

2.2.1.7. o tipo de motor;

2.2.1.8. o número de velocidades e a sua relação de transmissão;

2.2.1.9. as relações no diferencial;

2.2.1.10. as dimensões dos pneus;

2.2.2. no caso de reboques,

2.2.2.1. a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra);

2.2.2.2. a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra;

2.2.2.3. a distribuição da massa pelos eixos;

2.2.2.4. equipamentos de travagem de tipos diferentes;

2.2.2.5. o número e a disposição dos eixos;

2.2.2.6. as dimensões dos pneus;

2.3. «Sistema de travagem», o conjunto dos órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado; estas funções estão especificadas no ponto 5.1.2. O sistema é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito;

2.4. «Comando», a peça accionada directamente pelo condutor (ou, no caso de determinados reboques, por um ajudante daquele) para fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma combinação destas várias formas de energia;

2.4.1. «Accionamento», a aplicação ou a libertação do dispositivo de comando;

2.5. «Transmissão», o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de alimentação independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão.

A transmissão está dividida em duas funções independentes: a transmissão de comando e a transmissão de energia. Sempre que utilizado isoladamente no presente regulamento, o termo «transmissão» designará quer a «transmissão de comando» quer a «transmissão de energia»: As linhas e condutas de comando e de alimentação entre veículos tractores e reboques não são consideradas elementos da transmissão.

2.5.1. «Transmissão de comando», o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias;

2.5.2. «Transmissão de energia», o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões;

2.6. «Travão», o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo); eléctrico, (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo mas que não estão em contacto uma com a outra); hidráulico (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo); ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas);

2.7. «Sistemas de travagem de tipos diferentes», os sistemas que podem diferir em relação aos seguintes pontos essenciais:

2.7.1. os elementos têm características diferentes;

2.7.2. elementos feitos de materiais com características diferentes, ou elementos com forma ou dimensão diferentes;

2.7.3. combinação diferente dos elementos;

2.8. «Elemento de um sistema de travagem», qualquer componente do conjunto que constitui o sistema de travagem;

2.9. «Travagem contínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

2.9.1. órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

2.9.2. a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode ser a força muscular do condutor);

2.9.3. a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas;

2.10. «Travagem semicontínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

2.10.1. órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

2.10.2. a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes (uma das quais pode ser a força muscular do condutor);

2.10.3. a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas;

2.11. «Travagem automática», a travagem do reboque ou dos reboques que ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos do conjunto de veículos atrelados, incluindo a ruptura da ligação, sem que seja anulada a eficácia da travagem do resto do conjunto;

2.12. «Travagem por inércia», a travagem realizada utilizando as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor;

2.13. «Travagem regulável», uma travagem durante a qual, dentro da gama de funcionamento normal do equipamento e quando os travões são accionados (ver ponto 2.4.1):

2.13.1. o condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando;

2.13.2. a força de travagem varia no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona); e

2.13.3. é possível proceder com facilidade a uma regulação suficientemente fina da força da travagem;

2.14. «Travagem faseada», é um meio que pode ser utilizado quando duas ou mais fontes de travagem são accionadas a partir de um só comando, em que pode ser dada prioridade a uma fonte atenuando a ou as outras fontes, de modo a obrigar a um aumento do controlo do movimento antes que comecem a funcionar;

2.15. «Sistema auxiliar de travagem», um sistema de travagem adicional capaz de exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo prolongado, sem redução significativa do desempenho. A expressão «sistema auxiliar de travagem» abrange todo o sistema, incluindo o dispositivo de comando;

2.15.1. O sistema auxiliar de travagem pode consistir num dispositivo único ou num conjunto de vários dispositivos. Cada dispositivo pode ter o seu comando próprio;

2.15.2. Configurações de comandos para sistemas auxiliares de travagem:

2.15.2.1. «Sistema auxiliar de travagem independente», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando se encontra separado do de serviço e de outros sistemas de travagem;

2.15.2.2. «Sistema auxiliar de travagem integrado», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando está integrado no do sistema de travagem de serviço, de modo a que tanto o sistema auxiliar de travagem como o de serviço sejam aplicados simultaneamente ou adequadamente faseados pelo funcionamento do dispositivo de comando combinado;

2.15.2.3. «Sistema auxiliar de travagem combinado», um sistema auxiliar de travagem integrado, dotado também de um dispositivo de corte, que permite que o comando combinado accione apenas o sistema de travagem de serviço;

2.16. «Veículo em carga», o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima», salvo indicação em contrário;

2.17. «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à «massa máxima admissível» fixada pelas autoridades nacionais);

2.18. «Distribuição da massa pelos eixos», a distribuição pelos eixos do efeito da gravidade sobre a massa do veículo e/ou do seu conteúdo;

2.19. «Carga por roda ou por eixo», a reacção (força) vertical estática do piso na área de contacto da roda ou rodas do eixo;

2.20. «Carga estática máxima por roda ou por eixo», a carga estática por roda ou por eixo quando o veículo se encontra em carga;

2.21. «Travagem eléctrica de recuperação», um sistema de travagem que, durante a desaceleração, permite converter a energia cinética do veículo em energia eléctrica;

2.21.1. «Comando de travagem eléctrica de recuperação», um dispositivo que modula a acção do sistema de travagem eléctrica de recuperação;

2.21.2. «Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que não faz parte do sistema de travagem de serviço;

2.21.3. «Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que faz parte do sistema de travagem de serviço;

2.21.4. «Estado de carga eléctrica», a relação instantânea entre a quantidade de energia eléctrica armazenada na bateria de tracção e a quantidade máxima de energia eléctrica que pode ser armazenada na mesma;

2.21.5. «Bateria de tracção», um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o ou os motores de tracção do veículo;

2.22. «Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica», um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante;

2.23. «Bloqueio simultâneo das rodas dianteiras e traseiras», a situação na qual o intervalo entre a primeira ocorrência de bloqueio da última (segunda) roda no eixo da retaguarda e a primeira ocorrência de bloqueio na última (segunda) roda no eixo dianteiro é inferior a 0,1 segundos;

2.24. «Linha de comando eléctrico», a ligação eléctrica entre um veículo a motor e o reboque que transmite a função de comando de travagem ao reboque. Engloba os cabos e conexões eléctricas, incluindo todos os elementos necessários à comunicação de dados e a alimentação de energia para o comando de transmissão do reboque.

2.25. «Comunicação de dados», a transferência de dados digitais segundo as regras de um protocolo;

2.26. «Ligação ponto-a-ponto», uma topologia de uma rede de comunicação apenas com duas unidades. Cada unidade dispõe de uma resistência terminal integrada para a linha de comunicação;

2.27. «Comando da força de engate», um sistema ou função para equilibrar automaticamente a razão de travagem do veículo tractor e de reboque;

2.28. São necessárias definições de «valor nominal» relativamente ao desempenho da travagem para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, com os veículos considerados isoladamente e quando usados em conjunto;

2.28.1. «Valor nominal» de um veículo a motor, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem.

2.28.2. «Valor nominal» de um reboque, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem e o sinal do cabeçote de ligação;

2.28.3. «Valor nominal da procura» do comando da força de engate, a característica que correlaciona o sinal do cabeçote de ligação e a razão de travagem e que é demonstrável aquando da homologação, dentro dos limites das faixas de compatibilidade do anexo 10;

2.29. «Travagem comandada automaticamente» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do ou dos sistemas de travagem ou dos travões de certos eixos se destina a retardar o veículo, com ou sem acção directa do condutor, em resultado da avaliação automática da informação emitida a bordo do veículo;

2.30. «Travagem selectiva» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do travão de cada roda se faz automaticamente, sendo o retardamento de importância secundária relativamente à mudança de comportamento do veículo;

2.31. «Forças de travagem de referência», as forças de travagem de um eixo produzidas na circunferência do pneu de um banco de rolos, relativas à pressão do actuador do travão e declaradas aquando da homologação;

2.32. «Sinal de travagem», sinal lógico que indica o accionamento do travão, conforme especificado no ponto 5.2.1.30;

2.33. «Sinal de travagem de emergência», sinal lógico que indica a travagem de emergência, conforme especificado no ponto 5.2.1.31;

▼M1

2.34. «Função de controlo da estabilidade do veículo» designa uma função de controlo electrónico de um veículo que melhora a estabilidade dinâmica do mesmo;

2.34.1. A função de controlo da estabilidade do veículo inclui uma das funções seguintes, ou ambas:

a) Controlo da direcção;

b) Controlo da capotagem.

2.34.2. Funções de controlo no âmbito da função de controlo da estabilidade do veículo:

2.34.2.1. «Controlo da direcção» designa uma função no âmbito da função de controlo da estabilidade do veículo que ajuda o condutor, em caso de subviragem e de sobreviragem, dentro dos limites físicos do veículo, a manter a direcção de um veículo a motor pretendida pelo condutor e, no caso de um reboque, a manter a sua direcção com a do veículo tractor.

2.34.2.2. «Controlo da capotagem» designa uma função no âmbito da função de controlo da estabilidade do veículo que reage a uma capotagem iminente a fim de estabilizar o veículo a motor ou o veículo tractor e o seu reboque ou o reboque durante manobras dinâmicas, dentro dos limites físicos do veículo;

2.35. «Reboque considerado» designa um reboque representativo do modelo de reboque que se pretende homologar;

2.36. O «factor de travagem (BF)» designa a relação de amplificação entre a entrada e a saída do travão.

▼B

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

3.2.1. descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Devem indicar-se os números e/ou os símbolos que identificam o modelo de veículo e, no caso dos veículos a motor, o tipo de motor;

3.2.2. lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema de travagem;

3.2.3. diagrama do sistema de travagem montado e indicação da posição dos respectivos elementos no veículo;

3.2.4. desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação;

3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação um veículo representativo do tipo de veículo homologado;

3.4. A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção, antes de conceder a homologação.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer os requisitos constantes dos pontos 5 e 6, a homologação é concedida.

4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos ►M1 (actualmente, 11) ◄ indicam a série que inclui as principais alterações técnicas mais recentes introduzidas no regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de travagem ou a outro modelo de veículo.

4.3. A homologação ou recusa da homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, deve ser notificada às partes no acordo que aplicam o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme ao modelo no anexo 2 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm), ou dobrados neste formato, e a uma escala adequada.

4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação ( 3 ); e;

4.4.2. o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.5. Todavia, se um veículo das categorias M2 ou M3 for homologado nos termos das disposições do anexo 4, ponto 1.8, do presente regulamento, o número do regulamento deve ser seguido da letra M.

4.6. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.7. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.8. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.9. O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇOES

5.1. Generalidades

5.1.1. Sistema de travagem

5.1.1.1. O sistema de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que o veículo, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra as disposições do presente regulamento.

5.1.1.2. O sistema de travagem deve nomeadamente ser concebido, construído e montado por forma a resistir aos fenómenos de corrosão e envelhecimento a que está exposto.

5.1.1.3. As guarnições dos travões não devem conter amianto.

5.1.1.4. A eficácia dos sistemas de travagem, incluindo a linha de comando eléctrico, não deve ser negativamente afectada por campos magnéticos ou eléctricos. Esta condição será cumprida se se respeitar o Regulamento N.o 10, revisto pela série 02 de alterações.

5.1.1.5. Um sinal de detecção de avaria pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de pedido da transmissão de comando, desde que o desempenho da travagem não se altere.

5.1.2. Funções do sistema de travagem

O sistema de travagem definido no ponto 2.3 do presente regulamento deve cumprir as seguintes funções:

5.1.2.1. Sistema de travagem de serviço

O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre. Esta acção de travagem deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direcção.

5.1.2.2. Sistema de travagem de emergência

O sistema de travagem de emergência deve permitir parar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. Esta acção de travagem deve ser regulável. O condutor deve conseguir esta travagem do seu lugar de condução, conservando o controlo, com pelo menos uma mão, do comando da direcção. Para efeitos das presentes disposições, admite-se que não pode haver simultaneamente mais de uma avaria no sistema de travagem de serviço.

5.1.2.3. Sistema de travagem de estacionamento

O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de imobilizados por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem prejuízo, no caso de um reboque, do disposto no ponto 5.2.2.10 do presente regulamento. O travão a ar do reboque e o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor podem ser accionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qualquer momento, verificar que o desempenho do travão de estacionamento do conjunto veículo-reboque, obtido por acção puramente mecânica do sistema de travagem de estacionamento, é suficiente.

5.1.3. Ligações entre veículos a motor e reboque nos sistemas de travagem a ar comprimido

5.1.3.1. As ligações dos sistemas de travagem a ar comprimido entre veículos a motor e reboques devem ser conformes ao prescrito nos pontos 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando pneumático;

5.1.3.1.2. Uma conduta de alimentação pneumática, uma linha de comando pneumático e uma linha de comando eléctrico;

5.1.3.1.3. Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando eléctrico; esta opção depende da nota de rodapé ( 4 ).

5.1.3.2. A linha de comando eléctrico do veículo a motor deve dar informações sobre se a linha de comando eléctrico pode cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da conduta de comando pneumático. Deve também informar se está equipada de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, com duas linhas de comando, ou de acordo com o ponto 5.1.3.1.3, com apenas uma linha de comando eléctrico.

5.1.3.3. Um veículo a motor equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 não é compatível. Quando esses veículos estiverem electricamente ligados através da linha de comando eléctrico do veículo tractor, o condutor deve ser avisado pelo avisador óptico vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 e, quando o sistema for posto sob tensão, os travões no veículo tractor devem ser automaticamente accionados. Este accionamento do travão deve proporcionar, pelo menos, o desempenho da travagem de estacionamento prescrito, exigido no ponto 2.3.1 do anexo 4 do presente regulamento.

5.1.3.4. No caso de um veículo a motor equipado com uma conduta e uma linha de comando na acepção do ponto 5.1.3.1.2, quando ligadas electricamente a um reboque igualmente equipado com conduta e linha de comando, devem cumprir-se as seguintes disposições:

5.1.3.4.1. ambos os sinais estão presentes no cabeçote de ligação, e o reboque deve utilizar o sinal de comando eléctrico, a menos que se considere que este sinal está avariado. Neste caso o reboque deve passar automaticamente para a linha de comando pneumático;

5.1.3.4.2. cada veículo deve estar conforme às disposições relevantes do anexo 10 do presente regulamento tanto no que se refere às linhas de comando eléctrico como às linhas de comando pneumático; e

5.1.3.4.3. quando o sinal de comando eléctrico exceder o equivalente de 100 kPa durante mais de 1 segundo, o reboque deve verificar se existe um sinal pneu; caso não haja sinal pneu, o condutor recebe um aviso do reboque através do avisador amarelo separado definido no ponto 5.2.1.29.2.

5.1.3.5. Um reboque pode estar equipado conforme referido no ponto 5.1.3.1.3, desde que apenas possa funcionar em conjunto com um veículo a motor mediante uma linha de comando eléctrico que satisfaça os requisitos do ponto 5.2.1.18.2. Em todos os outros casos, o reboque, quando ligado electricamente, deve accionar automaticamente os travões ou permanecer travado. O condutor é alertado pelo avisador amarelo separado, definido no ponto 5.2.1.29.2.

5.1.3.6. A linha de comando eléctrico deve ser conforme à norma ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e ser do modelo ponto-a-ponto, utilizando o conector de sete pinos, em conformidade com a norma ISO 7638-1 ou 7638-2:1997. Devem utilizar-se os contactos de transmissão de dados do conector ISO 7638 para transferir a informação exclusivamente para funções de travagem (incluindo ABS) e de rolamento (direcção, pneus e suspensão) conforme definido na norma ISO 11992-2:2003. As funções de travagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e de avaria. A transmissão de informações sobre os órgãos de rolamento não devem atrasar as funções de travagem. A alimentação de energia, proporcionada pelo conector ISO 7638, deve ser exclusivamente utilizada para as funções de travagem e de rolamento e para a transferência das informações relativas ao reboque não transmitidas pela linha de comando eléctrico. No entanto, devem aplicar-se em todos os casos as disposições do ponto 5.2.2.18 do presente regulamento. Devem utilizar-se outros meios para fornecer energia a todas as outras funções.

▼M1

5.1.3.6.1. O encaminhamento de mensagens definido na norma ISO 11992-2:2003, incluindo a Alt. 1:2007, é especificado no anexo 16 do presente regulamento em relação ao veículo tractor e ao reboque, consoante o caso.

▼B

►M1 5.1.3.6.2 ◄ . A compatibilidade funcional entre veículos tractores e veículos rebocados equipados com as linhas de comando eléctrico, tal como definido supra, deve ser avaliada aquando da homologação, verificando-se se são cumpridas as disposições relevantes da norma ►M1 ISO 11992:2003 incluindo ISO 11992-2:2003 e respectiva Alt. 1:2007 ◄ , partes 1 e 2. O anexo 17 do presente regulamento apresenta um exemplo de ensaios que podem ser utilizados para se proceder a esta avaliação.

►M1 5.1.3.6.3 ◄ . Quando um veículo a motor estiver equipado com uma linha de comando eléctrico e ligado electricamente a um reboque equipado com uma linha de comando eléctrico, poderá detectar-se uma avaria prolongada (> 40 ms) na linha de comando eléctrico do veículo a motor, que será assinalada ao condutor pelo avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2, quando esses veículos estiverem ligados através da linha de comando eléctrico.

5.1.3.7. Se o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionar igualmente o sistema de travagem do reboque, tal como autorizado no ponto 5.1.2.3, devem cumprir-se ainda os seguintes requisitos adicionais:

5.1.3.7.1. Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque através da linha de comando pneumático.

5.1.3.7.2. Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque tal como prescrito no ponto 5.1.3.7.1. O accionamento do sistema de travagem de estacionamento pode também accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico.

5.1.3.7.3. Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 ou, caso cumpra os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da linha de comando pneumático, de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor irá accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico. Quando a energia eléctrica para o equipamento de travagem do veículo a motor for desligada, a travagem do reboque será efectuada por evacuação da conduta de alimentação (a linha de comando pneumático pode também permanecer sob pressão); a conduta de alimentação só pode permanecer evacuada até ser restabelecida a energia eléctrica no equipamento de travagem do veículo a motor e, simultaneamente, a travagem do reboque através da linha de comando eléctrico.

5.1.3.8. Os dispositivos de corte que não sejam accionados automaticamente são proibidos. No caso de conjuntos articulados, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do veículo a motor. Em todos os outros casos, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do reboque.

5.1.4. Disposições relativas à inspecção técnica periódica dos sistemas de travagem

5.1.4.1. Deve ser possível avaliar a condição de desgaste dos elementos do travão de serviço, que estão sujeitos a desgaste, como por exemplo guarnições de atrito e os tambores ou discos (no caso de tambores ou discos, a avaliação do desgaste pode não ser necessariamente realizada durante a inspecção técnica periódica). O método que permite realizar esta operação encontra-se definido nos pontos 5.2.1.11.2 e 5.2.2.8.2 do presente regulamento.

5.1.4.2. Para a determinação das forças de travagem utilizadas em cada eixo do veículo equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, são necessárias tomadas de pressão de ar: 5.1.4.2.1. em cada circuito independente do sistema de travagem, numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do cilindro do travão que se encontrar na situação mais desfavorável em termos do tempo de resposta descrito no anexo 6; 5.1.4.2.2. num sistema de travagem que comporte um dispositivo de modulação de pressão conforme referido no ponto 7.2 do anexo 10, localizado na conduta de pressão a montante e a jusante deste dispositivo, e numa posição acessível o mais próxima possível. Se este dispositivo for pneu, é necessária uma tomada suplementar para simular a posição «em carga». Se esse dispositivo não existir, deve estar montada uma única tomada de pressão, equivalente ao conector a jusante mencionado supra. Estas tomadas devem estar colocadas de modo a serem facilmente acessíveis a partir do solo ou do interior do veículo; 5.1.4.2.3. numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do reservatório de energia mais desfavoravelmente colocado na acepção do ponto 2.4 da secção A do anexo 7; 5.1.4.2.4. em cada circuito independente do sistema de travagem, de modo a possibilitar a verificação da pressão de entrada e de saída de toda a linha de transmissão. 5.1.4.2.5. as tomadas de pressão devem cumprir a cláusula 4 da norma ISO 3583:1984.

5.1.4.3. A acessibilidade das tomadas de pressão exigidas não deve ser obstruída por modificações nem pela montagem de acessórios ou pela carroçaria do veículo.

5.1.4.4. Deve ser possível produzir forças máximas de travagem em condições estáticas, sobre um dinamómetro de inércia ou sobre um banco de rolos.

5.1.4.5. Dados relativos aos sistemas de travagem: 5.1.4.5.1. os dados do sistema de travagem a ar comprimido para o ensaio funcional e de eficiência devem estar afixados no veículo, numa posição visível e de forma indelével, ou disponibilizados de outra forma (por exemplo, num manual, num registo electrónico de dados); 5.1.4.5.2. relativamente aos veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, são necessários, no mínimo, os seguintes dados: Dados das características pneumáticas:



Compressor/válvula de descarga (1) Pressão máxima de disjunção = … kPa Pressão mínima de conjunção = … kPa Válvula de protecção de quatro circuitos Pressão estática de encerramento = … kPa Válvula de controlo ou válvula-relé de emergência do reboque (4), conforme aplicável Pressão de saída correspondente a uma pressão de comando de 150 kPa = … kPa Pressão mínima prevista no sistema de travagem do serviço para cálculo (1) (2)



Eixo(s) Tipo de cilindro de travão (3) Serviço/Estacionamento / / / Curso máximo (3) Smax = … mm Comprimento da alavanca (3) = … mm

5.1.4.6. Forças de travagem de referência 5.1.4.6.1. Devem definir-se forças de travagem de referência para os veículos com travões a ar comprimido utilizando um banco de rolos. 5.1.4.6.2. As forças de travagem de referência devem ser determinadas para pressões de accionamento dos travões compreendidas entre 100 kPa e a pressão produzida em condições de tipo-0 para cada eixo. O requerente da homologação do modelo deve indicar forças de travagem de referência para uma pressões de accionamento dos travões superiores a 100 kPa. Estes dados devem ser disponibilizados pelo fabricante do veículo, em conformidade com o ponto 5.1.4.5.1. 5.1.4.6.3. As forças de travagem de referência declaradas devem ser tais que o veículo seja capaz de produzir uma razão de travagem equivalente à definida no anexo 4 do presente regulamento para o veículo relevante (50 % no caso de veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4 excepto semi-reboques, e 45 % no caso de semi-reboques), sempre que a força de travagem medida nos rolos, para cada eixo e independentemente da carga, não seja inferior à força de travagem de referência para uma dada pressão de accionamento dos travões na gama de pressões de funcionamento declarada ( 9 ).

5.1.4.7. Deve ser possível verificar, de uma maneira simples, o estado de correcto funcionamento dos sistemas electrónicos complexos que comandam a travagem. Se for necessária informação especial, esta deve ser fornecida gratuitamente. 5.1.4.7.1. No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a protecção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. avisadores) devem ser descritos de maneira confidencial. Em alternativa, esse requisito de protecção considera-se cumprido se estiver disponível um meio secundário para verificar o estado de bom funcionamento.

5.1.5. Os requisitos do anexo 18 devem ser aplicados aos aspectos de segurança de todos os sistemas complexos de comando electrónico do veículo que assegurem ou façam parte da transmissão de comando da função de travagem, incluindo os que utilizam sistemas de travagem para travagem comandada automaticamente ou travagem selectiva. Todavia, os sistemas ou funções que utilizam o sistema de travagem como meio para atingir um nível mais elevado estão sujeitos às disposições do anexo 18, desde que tenham um efeito directo no sistema de travagem. Se estiverem montados, esses sistemas não devem ser desactivados durante o ensaio de homologação do sistema de travagem.

5.2. Características dos sistemas de travagem

5.2.1. Veículos das categorias M2, M3 e N

5.2.1.1. O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer aos requisitos exigidos para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

5.2.1.2. Os sistemas que asseguram as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento podem ter partes comuns, desde que obedeçam às seguintes condições: 5.2.1.2.1. deve haver pelo menos dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal de condução. Para todas as categorias de veículos, excepto para as categorias M2 e M3, cada comando de travão (com exclusão do comando do sistema auxiliar de travagem) deve ser concebido de modo a voltar à sua posição inicial quando for libertado. Este requisito não se aplica ao comando do travão de estacionamento (ou a essa parte de um comando combinado) quando este for bloqueado mecanicamente na posição aplicada; 5.2.1.2.2. o comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento; 5.2.1.2.3. se os sistemas de travagem de serviço e de travagem de emergência tiverem o mesmo comando, a eficácia da ligação entre esse comando e as diferentes partes dos sistemas de transmissão não deve ser susceptível de diminuir após um certo período de utilização; 5.2.1.2.4. se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido de forma a poder ser accionado quando o veículo estiver em movimento. Este requisito não se aplica se o sistema de travagem de serviço do veículo puder ser accionado, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar; 5.2.1.2.5. sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.2.3 do presente regulamento, os sistema de travagem de serviço e de travagem de estacionamento podem utilizar elementos comuns nas suas transmissões, desde que, em caso de avaria em qualquer componente das transmissões, sejam cumpridos os requisitos aplicáveis à travagem de emergência; 5.2.1.2.6. em caso de ruptura de um elemento que não seja os travões (na acepção do ponto 2.6 do presente regulamento) nem os elementos referidos no ponto 5.2.1.2.8, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), o sistema de travagem de emergência, ou o componente do sistema de travagem de serviço não afectado pela avaria, deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência; 5.2.1.2.7. em particular, quando o comando e a transmissão do sistema de travagem de emergência forem os mesmos que os do sistema de travagem de serviço: 5.2.1.2.7.1. se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor, com a assistência de uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, em caso de avaria neste apoio, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas eventuais reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força exercida no comando ultrapassar os valores máximos prescritos; 5.2.1.2.7.2. se a força de travagem de serviço e a transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, sob o comando do condutor, deverá haver pelo menos duas reservas de energia completamente independentes, cada uma delas munida da sua própria transmissão, igualmente independente; cada uma delas pode actuar sobre os travões de apenas duas ou mais rodas, escolhidas de forma a que possam assegurar por si sós a travagem de emergência nas condições prescritas e sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; cada uma destas reservas de energia deve ainda estar equipada com um avisador como definido no ponto 5.2.1.13. Em cada circuito de travagem de serviço de pelo menos um dos reservatórios de ar, é necessário um dispositivo de drenagem e de evacuação colocados em posição adequada e de fácil acesso; 5.2.1.2.7.3. se a força e a transmissão da travagem de serviço dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência prescrita seja assegurada pela acção da energia muscular do condutor, actuando no comando do travão de serviço e sejam respeitados os requisitos do ponto 5.2.1.6; 5.2.1.2.8. determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos), o distribuidor (nos sistemas hidráulicos e/ou pneus), a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos e/ou pneus) e os conjuntos alavancas-cames dos travões não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à ruptura, desde que tenham dimensões calculadas com uma margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança pelo menos iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos (por exemplo, para o mecanismo de direcção). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficácia pelo menos igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, a peça em questão deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal do dispositivo de travagem.

5.2.1.3. Quando existirem comandos distintos para o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, o accionamento simultâneo dos dois comandos não deve tornar ao mesmo tempo inoperantes o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, tanto quando os dois sistemas de travagem estiverem em bom estado de funcionamento como quando um deles avarie.

5.2.1.4. O sistema de travagem do serviço, combinado, ou não, com o sistema de travagem de emergência, deve ser de modo a que, em caso de avaria de um componente da sua transmissão, possa continuar a travar um número suficiente de rodas por actuação do comando do travão de serviço; a selecção dessas rodas deve permitir que o desempenho residual do sistema de travagem de serviço cumpra os requisitos estabelecidos no ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento. 5.2.1.4.1. Contudo, as disposições acima referidas não devem aplicar-se a veículos tractores para semi-reboques, quando a transmissão do sistema de travagem de serviço do semi-reboque for independente da do sistema de travagem de serviço do veículo tractor; 5.2.1.4.2. a avaria de um componente de um sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo que inclua um avisador vermelho, tal como definido no ponto 5.2.1.29.1.1. Em alternativa, pode permitir-se que este dispositivo se acenda quando o fluido do reservatório estiver abaixo de um determinado nível, especificado pelo fabricante.

5.2.1.5. Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar completa garantia de segurança. 5.2.1.5.1. Em caso de avaria de um componente da transmissão de um sistema de travagem, a alimentação do componente não afectado pela avaria deve continuar a ser assegurada, se tal for necessário para imobilizar o veículo com a eficácia prescrita para a travagem residual e/ou de emergência. Esta condição deve ser cumprida por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo parado ou por um dispositivo de funcionamento automático; 5.2.1.5.2. além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, em caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no ponto 1.2 do anexo 7 do presente regulamento, seja ainda possível imobilizar o veículo à quinta manobra, com a eficácia prescrita para a travagem de emergência; 5.2.1.5.3. no entanto, para os sistemas de travagem hidráulica com acumulação de energia, estas disposições podem ser consideradas cumpridas se forem também cumpridos os requisitos do ponto 1.2.2 da parte C do anexo 7 do presente regulamento.

5.2.1.6. Os requisitos dos pontos 5.2.1.2, 5.2.1.4 e 5.2.1.5 do presente regulamento devem ser cumpridos sem recurso a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficácia possa passar despercebida pelo facto de alguns dos seus componentes que normalmente se encontram na posição de repouso só entrarem em acção no caso de avaria do sistema de travagem.

5.2.1.7. O sistema de travagem de serviço deve actuar em todas as rodas do veículo e distribuir a sua acção apropriadamente pelos eixos. 5.2.1.7.1. No que respeita aos veículos com mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou a vitrificação das guarnições dos travões, a força de travagem em certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo satisfaça todos os requisitos de desempenho prescritos no anexo 4 do presente regulamento; 5.2.1.7.2. no que respeita a de veículos da categoria N1 com sistemas de travagem eléctrica de recuperação da categoria B, a acção de travagem de outras fontes de travagem pode ser adequadamente regulada de forma a permitir que só o sistema de travagem eléctrica de recuperação seja accionado, desde que sejam cumpridas ambas as seguintes condições: 5.2.1.7.2.1. as variações intrínsecas do binário de saída do sistema de travagem eléctrica de recuperação (por exemplo, em consequência de mudanças no estado de carga eléctrica nas baterias de tracção) são automaticamente compensadas por uma variação adequada da acção relativa dos sistemas de travagem, desde que sejam respeitados os requisitos ( 10 ) de um dos seguintes anexos do presente regulamento: anexo 4, ponto 1.3.2., ou anexo 13, ponto 5.3 (incluindo com o motor eléctrico em funcionamento), e 5.2.1.7.2.2. sempre que necessário para garantir que a razão de travagem (10) continua a corresponder à solicitação de travagem do condutor, tendo em conta a aderência disponível das rodas à estrada, a travagem deve actuar automaticamente em todas as rodas do veículo.

5.2.1.8. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Devem ser declaradas compensações e funções, como as de antibloqueio, que possam causar desvios a esta distribuição simétrica. 5.2.1.8.1. As compensações pela transmissão de comando eléctrico de uma avaria ou de um defeito do sistema de travagem devem ser indicadas ao condutor por meio do avisador amarelo mencionado no ponto 5.2.1.29.1.2. Este requisito deve ser aplicado, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites: 5.2.1.8.1.1. diferença nas pressões de travagem das extremidades de qualquer eixo: a) 25 % do valor mais elevado para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, b) um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; 5.2.1.8.1.2. um valor de compensação individual sobre qualquer eixo: a) > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, b) um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; 5.2.1.8.2. As compensações acima definidas só são autorizadas se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.

5.2.1.9. As avarias do comando eléctrico não devem ter como efeito accionar os travões contra a vontade do condutor.

5.2.1.10. Os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem ligadas às rodas por meio de elementos de resistência adequada. Quando o binário de travagem para um determinado eixo ou eixos for assegurado tanto por um sistema de travagem por atrito como por um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B, autoriza-se a desactivação desta última fonte, contanto que a fonte de travagem por atrito permaneça ligada de modo permanente e seja capaz de assegurar as compensações referidas no ponto 5.2.1.7.2.1. Todavia, no caso de breves desactivações temporárias, aceita-se uma compensação incompleta, mas esta compensação terá de alcançar pelo menos 75 % do seu valor final no prazo de 1 s. Não obstante, em todos os casos, a fonte de travagem por atrito ligada de modo permanente deve assegurar que tanto o sistema de travagem de serviço como o de emergência continuam a funcionar com o grau de eficácia prescrito. A desactivação das superfícies de travagem do sistema de travagem de estacionamento deve ser permitida apenas no caso de a desactivação ser controlada exclusivamente pelo condutor, a partir do seu lugar de condução, por um sistema incapaz de ser accionado por uma fuga.

5.2.1.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação adequados para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir o desempenho da travagem sem necessidade de uma regulação imediata. 5.2.1.11.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática dos travões é opcional para veículos todo-o-terreno das categorias N2 e N3 e para os travões traseiros de veículos da categoria N1. Os travões equipados com dispositivos de regulação automática devem, após aquecimento seguido de arrefecimento, ser capazes de rolar livremente, na acepção do ponto 1.5.4. do anexo 4, na sequência do ensaio de Tipo I também definido nesse anexo. 5.2.1.11.2. Verificação do desgaste dos elementos de atrito dos travões de serviço 5.2.1.11.2.1. Deve ser possível avaliar com facilidade o desgaste das guarnições dos travões de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. Para tal podem utilizar-se simples ferramentas de oficina ou equipamento de inspecção normal para veículos. Em alternativa, pode utilizar-se um dispositivo sensor por roda (as rodas duplas são consideradas como uma só roda), que avisará o condutor, no seu lugar de condução, quando for necessário substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode utilizar-se o avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.1.2. 5.2.1.11.2.2. A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito de discos ou tambores dos travões só pode fazer-se pela medição directa dos próprios elementos ou pelo exame efectivo de quaisquer indicadores de desgaste dos discos ou tambores, o que pode exigir uma desmontagem mais ou menos significativa. Assim, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte: a) O método para avaliar o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos, incluindo o nível de desmontagem exigido e as ferramentas e o processo necessários para o fazer; b) As informações que definem o limite de desgaste máximo aceitável, a partir do qual se deve proceder à sua substituição. Estas informações devem ser colocadas à disposição, por exemplo, num manual ou num registo electrónico de dados.

5.2.1.12. Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica, os orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido devem ser facilmente acessíveis; além disso, os recipientes com o líquido de travões devem ser concebidos e construídos por forma a que o nível deste líquido possa ser facilmente verificado, sem necessidade de os abrir. Se estas últimas condições não forem preenchidas, o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve chamar a atenção do condutor para qualquer redução no nível de líquido susceptível de implicar uma avaria no sistema de travagem. O tipo de líquido a utilizar nos sistemas de travagem por transmissão hidráulica deve ser indicado pelo símbolo que consta da figura 1 ou 2 da norma ISO 9128:1987. Os símbolos devem ser indeléveis e estar afixados num local visível à distância máxima de 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido; o fabricante pode fornecer indicações complementares a este respeito.

5.2.1.13. Avisador 5.2.1.13.1. Os veículos equipados com um travão de serviço accionado a partir de um reservatório de energia devem, caso não seja possível atingir o desempenho prescrito para a travagem de emergência com este sistema de travagem sem recurso à energia acumulada, estar munidos de um avisador, para além do manómetro eventual, que emita um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada em qualquer parte do sistema baixar para um valor capaz de, na ausência de alimentação do reservatório de energia e quaisquer que sejam as condições de carga do veículo, assegurar, após quatro accionamentos a fim de curso do comando de travagem de serviço, uma quinta travagem com o desempenho prescrito para a travagem de emergência (estando a transmissão do travão de serviço em bom estado de funcionamento e os travões bem regulados). Este avisador deve estar ligado directa e permanentemente ao circuito. Com o motor a funcionar e o sistema de travagem em bom estado de funcionamento, nas condições normais de serviço do veículo, como no caso nos ensaios de homologação, o avisador não deve emitir nenhum sinal, excepto durante o tempo necessário ao enchimento do ou dos reservatórios de energia após o arranque do motor. O avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como avisador óptico. 5.2.1.13.1.1. Contudo, no caso de veículos considerados como satisfazendo os requisitos do ponto 5.2.1.5.1 do presente regulamento unicamente pelo facto de cumprirem os do ponto 1.2.2 da parte C do seu anexo 7, o avisador consistirá num sinal acústico para além de um sinal óptico. Não é necessário que estes dispositivos funcionem ao mesmo tempo, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima e que o sinal acústico não seja accionado antes do sinal óptico. O avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como avisador óptico. 5.2.1.13.1.2. Esse dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o travão de mão for aplicado e/ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o selector estiver na posição «estacionamento».

5.2.1.14. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.2.3 do presente regulamento, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de imobilização do motor ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, um desempenho da travagem suficiente para permitir a imobilização do veículo nas condições prescritas. Por outro lado, se o esforço muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for reforçado por um dispositivo de assistência, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria do dispositivo de assistência, recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente é fornecida a este dispositivo. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.

5.2.1.15. No caso de veículos a motor autorizados a atrelar um reboque equipado com um travão comandado pelo condutor do veículo tractor, o sistema de travagem de serviço do veículo tractor deve estar equipado com um dispositivo construído de modo a que, em caso de avaria do sistema de travagem do reboque ou de interrupção da ligação pneumática (ou de outro tipo de ligação adoptada) entre o veículo tractor e o reboque, seja ainda possível travar o veículo tractor com a eficácia prescrita para a travagem de emergência; requer-se, assim, nomeadamente, que este dispositivo se situe no veículo tractor.

5.2.1.16. A alimentação energética do equipamento auxiliar pneu/hidráulico deve processar-se de modo que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir as desacelerações previstas e que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no ponto 5.2.1.13.

5.2.1.17. Se o reboque for das categorias O3 ou O4, o sistema de travagem de serviço deve ser de tipo contínuo ou semicontínuo.

5.2.1.18. No caso dos veículos autorizados a rebocar um reboque das categorias O3 ou O4, o sistema de travagem deve cumprir as seguintes condições: 5.2.1.18.1. quando o sistema de travagem de emergência do veículo tractor for accionado, deve ser igualmente garantida uma travagem regulada do reboque; 5.2.1.18.2. em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir em pelo menos dois componentes independentes, o ou os componentes não afectados pela avaria devem ser capazes de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte. Deve ser possível regular esta acção de travagem. Se esta operação for realizada por intermédio de uma válvula que se encontre normalmente na posição de repouso, esta válvula só poderá ser utilizada na condição de o seu funcionamento poder ser facilmente controlado pelo condutor, quer do interior da cabina, quer do exterior do veículo, sem utilização de ferramentas; 5.2.1.18.3. em caso de avaria (por exemplo ruptura ou fuga) numa das condutas de ligação pneumática, de interrupção ou de deficiência da linha de comando eléctrico, deve ser possível ao condutor accionar, total ou parcialmente, os travões do reboque, seja por meio do comando de travagem de serviço ou do comando de travagem de emergência, seja por meio do comando de travagem de estacionamento, a não ser que a avaria provoque automaticamente a travagem do reboque com o desempenho prescrito no ponto 3.3. do anexo 4 do presente regulamento; 5.2.1.18.4. considera-se que a travagem automática referida no ponto 5.2.1.18.3 é satisfatória quando preencher as seguintes condições: 5.2.1.18.4.1. quando o comando de travagem em questão de entre os comandos referidos no ponto 5.2.1.18.3 for accionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 150 kPa nos dois segundos seguintes; também quando o comando do travão for libertado, a conduta de alimentação terá de voltar a ser colocada sob pressão; 5.2.1.18.4.2. quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 100 kPa/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 200 kPa; 5.2.1.18.5. em caso de avaria numa das linhas de comando que ligam dois veículos equipados de acordo com ponto 5.1.3.1.2, a linha de comando não afectada pela avaria deve assegurar automaticamente o desempenho da travagem prescrito para o reboque no ponto 3.1 do anexo 4.

5.2.1.19. No caso de um veículo a motor equipado para puxar um reboque com um sistema de travagem eléctrico, de acordo com o ponto 1.1 do anexo 14 do presente regulamento, devem ser cumpridos os seguintes requisitos: 5.2.1.19.1. a alimentação eléctrica (gerador e acumulador) do veículo a motor deve ter uma capacidade suficiente para fornecer a corrente necessária ao sistema de travagem eléctrico. Após a colocação do motor à velocidade de marcha lenta recomendada pelo fabricante e a colocação em tensão de todos os dispositivos eléctricos por ele fornecidos como equipamento-padrão, a tensão nas linhas eléctricas não deve, perante um consumo máximo do sistema de travagem eléctrica (15 A), descer abaixo do valor de 9,6 V, medido no ponto de contacto com a rede. As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga; 5.2.1.19.2. em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir em pelo menos dois componentes independentes, o ou os componentes não afectados pela avaria devem ser capazes de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte; 5.2.1.19.3. a utilização do interruptor e do circuito da luz de travagem para comandar o sistema de travagem eléctrica só é permitida se a linha de comando estiver ligada em paralelo com a luz de travagem e os seus interruptor e circuito existentes forem capazes de suportar esta carga adicional.

5.2.1.20. Quando um sistema de travagem de serviço pneu contiver duas ou várias partes independentes, qualquer fuga entre essas partes ao nível do comando ou a jusante deste deve ser continuamente ventilada para a atmosfera.

5.2.1.21. No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar um reboque da categoria O3 ou O4, o sistema de travagem de serviço do reboque apenas pode ser accionado juntamente com o sistema de travagem de serviço, de emergência ou de estacionamento do veículo tractor. Todavia, autoriza-se a aplicação automática apenas dos travões do reboque quando o veículo tractor accionar automaticamente os travões do reboque exclusivamente para efeitos de estabilização do veículo.

5.2.1.22. Os veículos a motor das categorias M2, M3, N2 e N3 com um máximo de quatro eixos devem estar equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 conformes aos requisitos do anexo 13 do presente regulamento.

5.2.1.23. Os veículos a motor autorizados a rebocar um reboque equipado com um sistema antibloqueio devem estar igualmente equipados com um conector eléctrico especial, em conformidade com a norma ISO 7638:1997 ( 11 ), para a transmissão do comando eléctrico e/ou dos sistemas antibloqueio dos reboques.

5.2.1.24. Requisitos adicionais para veículos das categorias M2, N1 e da categoria N2 < 5 toneladas equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A: 5.2.1.24.1. A travagem eléctrica de recuperação só deve ser accionada pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades dos veículos da categoria N1; 5.2.1.24.2. Além disso, para veículos das categorias M2 e N2 (< 5 toneladas), o comando de travagem eléctrica de recuperação pode ser um interruptor ou alavanca à parte; 5.2.1.24.3. Os requisitos dos pontos 5.2.1.25.6 e 5.2.1.25.7 aplicam-se igualmente a sistemas de travagem de recuperação da categoria A.

5.2.1.25. Requisitos adicionais para veículos das categorias M2, N1 e da categoria N2 < 5 toneladas equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B: 5.2.1.25.1. não deve ser possível desligar parcial ou totalmente uma parte do sistema de travagem de serviço, excepto por meios automáticos. Esta prescrição não deve ser interpretada como uma derrogação aos requisitos do ponto 5.2.1.10; 5.2.1.25.2. o sistema de travagem de serviço deve comportar um só dispositivo de comando; 5.2.1.25.3. para os veículos equipados com sistema de travagem eléctrica de recuperação de ambas as categorias, devem aplicar-se todas as disposições pertinentes, excepto as do ponto 5.2.1.24.1. Neste caso, a travagem eléctrica de recuperação pode ser accionada pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades dos veículos da categoria N1. Além disso, o accionamento do comando da travagem de serviço não deve reduzir o efeito de travagem supra, obtido por libertação do acelerador; 5.2.1.25.4. o funcionamento do sistema de travagem de serviço não deve ser perturbado pela colocação do ou dos motores em ponto morto ou pela relação de velocidade utilizada; 5.2.1.25.5. se o funcionamento do componente eléctrico da travagem se basear numa relação estabelecida entre a informação proveniente do comando do travão de serviço e a força de travagem sobre as respectivas rodas, uma eventual avaria desta relação que leve à modificação da repartição da travagem entre os eixos (anexos 10 ou 13, conforme o caso) deve ser assinalada ao condutor por um avisador óptico que se acenda, o mais tardar, no momento em que o comando for accionado e que permaneça aceso enquanto a deficiência existir e o interruptor de comando do veículo (chave) estiver ligado (na posição «ON»); 5.2.1.25.6. o funcionamento da travagem eléctrica de recuperação não deve negativamente afectado por campos magnéticos ou eléctricos; 5.2.1.25.7. para os veículos equipados com um dispositivo antibloqueio, este último deve comandar o sistema de travagem eléctrica de recuperação.

5.2.1.26. Outros requisitos especiais aplicáveis à transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento 5.2.1.26.1. em caso de avaria da transmissão eléctrica, deve ser evitado qualquer accionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento; 5.2.1.26.2. em caso de avaria eléctrica, devem ser respeitados, conforme especificado, os seguintes requisitos: 5.2.1.26.2.1. veículos das categorias M2, M3, N2 e N3: em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura nos cabos da transmissão do comando eléctrico exterior às unidades electrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo carregado imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Em alternativa, neste caso, é permitido o accionamento automático do travão de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que se alcance o desempenho acima referido e que, uma vez accionado, o travão de estacionamento permaneça funcional independentemente da posição do interruptor da ignição (arranque). Nesta alternativa, o travão de estacionamento deve ser automaticamente libertado assim que o condutor recomeçar a pôr o veículo em movimento. Deve também ser possível libertar o sistema de travagem de estacionamento, se necessário recorrendo ao uso de ferramentas e/ou de um dispositivo auxiliar transportado ou montado no veículo; 5.2.1.26.2.2. Veículos da categoria N1: em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura nos cabos da transmissão do comando eléctrico entre o comando e as unidades electrónicas de comando a ele directamente ligadas, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo carregado imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Em alternativa, neste caso, é permitido o accionamento automático do travão de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que se alcance o desempenho acima referido e que, uma vez accionado, o travão de estacionamento permaneça funcional independentemente da posição do interruptor da ignição (arranque). Nesta alternativa, o travão de estacionamento deve ser automaticamente libertado assim que o condutor recomeçar a pôs o veículo em movimento. O motor/transmissão manual ou a transmissão automática (posição de estacionamento) podem ser utilizados para assegurar, ou ajudar a assegurar, o desempenho acima referido. 5.2.1.26.2.3. Uma ruptura dos cabos da transmissão eléctrica, ou uma avaria eléctrica no comando do sistema de travagem de estacionamento devem ser assinalados ao condutor pelo avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2. Quando a origem for uma ruptura dos cabos da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, este avisador amarelo deve acender-se assim que ocorrer a ruptura. Acresce que este tipo de avaria eléctrica no comando ou uma ruptura nos cabos externos às unidades electrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, devem ser assinalados ao condutor pela luz intermitente do avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 enquanto o interruptor da ignição (arranque) estiver na posição de marcha, durante um período não inferior a 10 segundos, e a linha de comando estiver na posição de marcha (activada). Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detectar que o travão de estacionamento está correctamente apertado, a linha intermitente do avisador vermelho pode ser suprimida, usando-se a linha não intermitente do avisador vermelho para indicar que o travão de estacionamento está accionado. Quando o accionamento do travão de estacionamento for normalmente indicado por um avisador vermelho separado, preenchendo todos os requisitos do ponto 5.2.1.29.3, este sinal deve ser utilizado para cumprir o requisito acima indicado respeitante ao avisador vermelho. 5.2.1.26.3. A alimentação de energia ao equipamento auxiliar pode processar-se a partir da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a alimentação em energia seja suficiente para permitir o accionamento daquele sistema além de assegurar a carga eléctrica do veículo em condições de ausência de avarias. Quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, deve também aplicar-se o disposto no ponto 5.2.1.27.7; 5.2.1.26.4. se o interruptor da ignição (arranque) que comanda a alimentação eléctrica do equipamento de travagem for cortado e/ou a chave de ignição for retirada, deve ser ainda possível accionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível libertá-lo.

5.2.1.27. Outras disposições especiais aplicáveis aos sistemas de travagem de serviço com comando eléctrico: 5.2.1.27.1. quando o travão de estacionamento é libertado, o sistema de travagem de serviço deve ser capaz de produzir uma força de travagem estática total equivalente pelo menos à exigida no ensaio de tipo 0, ainda que o contacto de ignição/arranque tenha sido cortado e/ou que o interruptor da ignição (arranque) tenha sido retirado. No caso de veículos a motor autorizados a rebocar reboques das categorias O3 ou O4, esses veículos devem fornecer um sinal de comando completo ao sistema de travagem de serviço do reboque. Pressupõe-se que, na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço, há energia em quantidade suficiente; 5.2.1.27.2. em caso de avaria única temporária (< 40 ms) no comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), excluindo a alimentação em energia, o desempenho do travão de serviço não deve ser afectado de modo perceptível; 5.2.1.27.3. Uma avaria na transmissão de comando eléctrico ( 12 ), excluindo a sua reserva de energia, que afecte a função e o desempenho de sistemas abrangidos pelo presente regulamento deve ser indicada ao condutor, conforme necessário, pelos avisadores vermelho ou amarelo definidos, respectivamente, nos pontos 5.2.1.29.1.1 e 5.2.1.29.1.2. Se o desempenho prescrito para o travão de serviço não puder ser assegurado (avisador vermelho), as avarias devidas a uma interrupção da alimentação eléctrica (em consequência de ruptura ou de desconexão, por exemplo) devem ser assinaladas ao condutor assim que se produzem, e o desempenho residual prescrito deve ser atingido por meio do comando do travão de serviço, em conformidade com o ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento. Estes requisitos não devem ser interpretados como uma derrogação aos requisitos em matéria de travagem de emergência; 5.2.1.27.4. Um veículo a motor, ligado electricamente a um reboque por uma linha de comando eléctrico, deve alertar de forma clara o condutor sempre que o reboque fornecer a informação de avaria indicando que a reserva de energia em qualquer componente do sistema de travagem de serviço do reboque baixou para um nível inferior ao de alerta, conforme definido no ponto 5.2.2.16. Um aviso semelhante deve também ser feito quando uma avaria prolongada (> 40 ms) na transmissão de comando eléctrico do reboque, excepto a sua reserva de energia, impedir o desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço do reboque, conforme definido no ponto 5.2.2.15.2.1. Deve, neste caso, utilizar-se o avisador vermelho referido no ponto 5.2.1.29.2.1; 5.2.1.27.5. se a fonte de alimentação energética do comando eléctrico acusar defeito em relação ao valor nominal do nível de energia, deve ser garantida toda a gama de comando do sistema de travagem de serviço depois de se accionar 20 vezes consecutivas, a fundo, o pedal de comando do travão de serviço. Durante o ensaio, o comando de travagem deve ser accionado a fundo durante 20 segundos e em seguida libertado durante 5 segundos de cada vez. Pressupõe-se que, no decurso deste ensaio, há na transmissão de energia suficiente para permitir um accionamento a fundo do comando do travão de serviço. Este requisito não deve ser interpretado como uma derrogação aos requisitos do anexo 7; 5.2.1.27.6. se a tensão de alimentação descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual o desempenho prescrito para a travagem de serviço deixa de poder ser assegurado e/ou nenhum de, pelo menos, dois circuitos de travagem de serviço independentes puder atingir o desempenho da travagem de emergência ou residual prescrito, deve acender-se o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1. Uma vez o avisador aceso, deve ser possível accionar o comando do travão de serviço e obter pelo menos o desempenho residual prescrito no ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento. Pressupõe-se que, na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço, há energia em quantidade suficiente. Este requisito não deve ser interpretado como uma derrogação ao requisito em matéria de travagem de emergência; 5.2.1.27.7. se o equipamento auxiliar for alimentado com energia da mesma reserva que a transmissão do comando eléctrico, deve garantir-se que, com o motor a funcionar a uma velocidade não superior a 80 % do seu regime máximo, a alimentação em energia é suficiente para respeitar os valores de desaceleração prescritos, quer através de um fornecimento de energia capaz de impedir a descarga desta reserva quando todo o equipamento auxiliar estiver a funcionar, quer desligando automaticamente componentes pré-seleccionadas do equipamento auxiliar numa tensão acima do nível crítico referido no ponto 5.2.1.27.6 do presente regulamento, de modo impedir uma descarga suplementar desta reserva. A conformidade pode ser demonstrada por cálculo ou por um ensaio prático. Em relação aos veículos autorizados a rebocar um reboque das categorias O3 ou O4 o consumo de energia do reboque deve ser tido em conta à razão de 400 W. Este ponto não se aplica a veículos nos quais se possam atingir os valores de desaceleração prescritos sem recurso a energia eléctrica; 5.2.1.27.8. se o equipamento auxiliar for alimentado em energia pela transmissão de comando eléctrico, devem ser cumpridos os seguintes requisitos: 5.2.1.27.8.1. em caso de avaria da fonte de energia, estando o veículo em movimento, a energia contida no acumulador deve ser suficiente para desencadear os travões quando o comando é accionado; 5.2.1.27.8.2. em caso de avaria da fonte de energia estando o veículo parado e o travão de estacionamento aplicado, a energia contida no acumulador deve ser suficiente para acender as luzes mesmo quando os travões são accionados; 5.2.1.27.9. em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de travagem de serviço de um veículo tractor equipado com uma linha de comando eléctrico de acordo com os pontos 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3, deve continuar a ser possível accionar a fundo os travões do reboque; 5.2.1.27.10. em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico de um reboque, ligado electricamente apenas através de uma linha de comando eléctrico, de acordo com o ponto 5.1.3.1.3, deve ser assegurada a travagem do reboque em conformidade com o ponto 5.2.1.18.4.1. Deve ser este o caso sempre que o reboque emita o sinal de «pedido de travagem com a conduta de alimentação» através da componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico ou em caso da ausência prolongada desta comunicação de dados. Este ponto não se aplica a veículos a motor que não possam funcionar com os reboques ligados apenas através de uma linha de comando eléctrico, conforme descrito no ponto 5.1.3.5.

5.2.1.28. Requisitos especiais do comando da força de engate 5.2.1.28.1. O comando da força de engate só é autorizado no veículo tractor; 5.2.1.28.2. a acção do comando da força de engate será a de reduzir a diferença entre as razões de travagem dinâmicas do veículo tractor e do veículo rebocado. Aquando da homologação deverá controlar-se o funcionamento do comando da força de engate. O método deste controlo deve ser acordado entre o fabricante do veículo e o serviço técnico, devendo o método de avaliação e os resultados ser apensos ao relatório de homologação. 5.2.1.28.2.1. O comando da força de engate pode comandar a razão de travagem TM/PM e/ou os valores de accionamento do travão do reboque. No caso de um veículo tractor equipado com duas linhas de comando, em conformidade com o ponto 5.1.3.1.2, ambos os sinais devem estar sujeitos a ajustes de comando semelhantes; 5.2.1.28.2.2. o comando da força de engate não deve impedir que sejam aplicadas as máximas pressões de travagem possíveis. 5.2.1.28.3. O veículo deve cumprir os requisitos de compatibilidade de carga do anexo 10, mas, para alcançar os objectivos referidos no ponto 5.2.1.28.2, o veículo pode derrogar a estes requisitos quando o comando da força de engate estiver a funcionar. 5.2.1.28.4. Uma avaria no comando da força de engate deve ser detectada e assinalada ao condutor por um avisador amarelo, tal como o definido no ponto 5.2.1.29.1.2. Em caso de avaria, devem ser cumpridos os requisitos aplicáveis do anexo 10. 5.2.1.28.5. A compensação pelo sistema de comando da força de engate deve ser indicada por um avisador amarelo, definido no ponto 5.2.1.29.1.2, se esta compensação exceder 150 kPa em relação ao valor de procura nominal definido no ponto 2.28.3 até um limite, em pm, de 650 kPa (ou da procura digital equivalente). Acima do nível de 650 kPa, deve emitir-se o aviso se a compensação fizer que o ponto de funcionamento fique fora da faixa de compatibilidade da carga, conforme definido no anexo 10 para o veículo a motor. Diagrama 1

Veículos tractores de reboques (excepto semi-reboques)

Diagrama 2

Veículos tractores de semi-reboques 5.2.1.28.6. Um sistema de comando da força de engate aplica-se apenas às forças de engate produzidas pelo sistema de travagem de serviço do veículo a motor e do reboque. As forças de engate resultantes do desempenho dos sistemas auxiliares de travagem não devem ser compensadas pelo sistema de travagem de serviço do veículo a motor nem do reboque. Considera-se que os sistemas auxiliares de travagem não fazem parte dos sistemas de travagem de serviço.

5.2.1.29. Avaria dos travões e sinal de alarme de avaria Os requisitos gerais aplicáveis aos avisadores ópticos cuja função é indicar ao condutor determinadas avarias específicas (ou defeitos) no equipamento de travagem do veículo a motor ou, se necessário, do seu reboque, são estabelecidos nos pontos seguintes. Com excepção dos casos descritos no ponto 5.2.1.29.6, estes avisadores devem ser utilizados exclusivamente para os efeitos prescritos no presente regulamento. 5.2.1.29.1. Os veículos a motor devem poder produzir sinais de alarme óptico em caso de avaria ou de defeito no sistema de travagem, como se segue: 5.2.1.29.1.1. um avisador vermelho, indicando avarias (definidas noutros pontos do presente regulamento) no equipamento de travagem do veículo que impedem o travão de serviço de atingir o desempenho prescrito e/ou impedem o funcionamento correcto de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço; 5.2.1.29.1.2. se for caso disso, um avisador amarelo indicando os defeitos, detectados electricamente, do equipamento de travagem do veículo que não são indicados pelo avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1. 5.2.1.29.2. Os veículos a motor equipados com uma linha de comando electrónico e/ou autorizados a rebocar reboques equipados com uma transmissão do comando eléctrico e/ou um sistema de travagem antibloqueio devem poder apresentar um sinal de alarme amarelo separado para indicar um defeito no sistema de travagem antibloqueio e/ou na transmissão do comando eléctrico do equipamento de travagem do reboque. O sinal deve ser accionado a partir do reboque através do perno 5 do conector eléctrico conforme à norma ISO 7638:1997 ( 13 ), devendo sempre o sinal transmitido pelo reboque ser aceso sem atraso ou modificação significativos no veículo tractor. Este sinal de alarme não deve acender-se quando o veículo está ligado a um reboque que não possua uma linha do comando eléctrico e/ou uma transmissão do comando eléctrico e/ou ou quando não estiver ligado a nenhum reboque. Esta função deve ser automática. 5.2.1.29.2.1. No caso de um veículo a motor equipado com uma linha do comando eléctrico, quando ligado electricamente a um reboque equipado com uma linha do comando eléctrico, o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser igualmente utilizado para indicar determinadas avarias específicas no equipamento de travagem do reboque, sempre que o reboque facultar a informação correspondente de avaria através do componente de comunicação de dados da linha do comando eléctrico. Esta indicação deverá ser complementar à do avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.2. Em alternativa, em vez de se utilizar o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 e o avisador amarelo de acompanhamento, o veículo tractor pode dispor de um avisador vermelho separado para indicar avaria no equipamento de travagem do reboque. 5.2.1.29.3. Os sinais de alarme devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o seu bom estado deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos elementos de dispositivos de alarme não deve prejudicar o desempenho do sistema de travagem. 5.2.1.29.4. Excepto se especificado em contrário: 5.2.1.29.4.1. quaisquer avarias ou defeitos específicos devem ser assinalados ao condutor pelos avisadores supramencionados, o mais tardar no momento em que ele acciona o comando do travão relevante; 5.2.1.29.4.2. os avisadores deve(m) permanecer acesos enquanto a avaria ou o defeito persistirem e o interruptor da ignição (arranque) estiver em posição de marcha; e 5.2.1.29.4.3. o sinal de alarme deve ser constante (não intermitente). 5.2.1.29.5. Os avisadores supramencionados devem acender-se quando forem colocados sob tensão os circuitos eléctricos do veículo (e o sistema de travagem). Com o veículo parado, o sistema de travagem deve verificar que, antes da extinção dos avisadores, não ocorre nenhuma das avarias ou defeitos acima definidos. As avarias ou defeitos definidos que devem accionar os avisadores supramencionados, mas que não são detectados em condições estáticas, devem ser registados no momento da sua detecção e acender-se no momento do arranque e sempre que o interruptor da ignição (arranque) estiver em posição de marcha e persistirem a avaria ou o defeito. 5.2.1.29.6. As avarias (ou defeitos) não especificados, ou outras informações referentes aos travões e/ou aos órgãos de rolamento do veículo a motor, podem ser indicados pelo avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.1.2, desde que estejam reunidas todas as condições seguintes: 5.2.1.29.6.1. o veículo está imobilizado; 5.2.1.29.6.2. depois de o equipamento de travagem ser colocado sob tensão pela primeira vez e o sinal ter indicado que, na sequência dos procedimentos pormenorizados no ponto 5.2.1.29.5, não se identificou nenhuma avaria ou defeito especificados; e 5.2.1.29.6.3. as avarias não especificadas, ou outras informações, são indicadas apenas pela intermitência do avisador. Todavia, o sinal de alarme deve apagar-se assim que o veículo ultrapassar pela primeira vez os 10 km/h.

5.2.1.30. Envio de um sinal de travagem para acender as luzes de travagem 5.2.1.30.1. A activação do sistema de travagem de serviço pelo condutor deve enviar um sinal que será utilizado para acender as luzes de travagem; 5.2.1.30.2. Requisitos para veículos equipados com sistemas auxiliares de travagem 5.2.1.30.2.1. no caso dos veículos que utilizam sinalização electrónica para accionar a travagem inicial, aplica-se o seguinte:



Limiares de desaceleração ≤ 1,0 m/s2 > 1,0 m/s2 Pode gerar o sinal Gera o sinal 5.2.1.30.2.2 No caso de veículos equipados com um sistema de travagem de uma especificação diferente da definida no ponto 5.2.1.30.2.1, o funcionamento do sistema auxiliar de travagem pode produzir o sinal independentemente da desaceleração produzida. 5.2.1.30.2.3. Não se produz sinal quando o retardamento se produzir pelo efeito natural de travagem apenas do motor. 5.2.1.30.3. A activação do sistema de travagem de serviço por meio de «travagem automaticamente comandada» gera o sinal acima mencionado. No entanto, quando o retardamento produzido for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido ( 14 ). 5.2.1.30.4. A activação de parte do sistema de travagem de serviço por «travagem selectiva» não deve produzir o sinal mencionado acima ( 15 ). 5.2.1.30.5. No caso de veículos equipados com uma linha de comando eléctrico, o sinal deve ser produzido pelo veículo a motor quando for recebida do reboque a mensagem «acender luzes de travagem» através da linha de comando eléctrico ►M1 ( 16 ) ◄ . 5.2.1.30.6. Os sistemas de travagem eléctrica de recuperação, que produzem uma força de retardamento após a libertação do pedal do acelerador, não devem produzir o sinal mencionado acima.

5.2.1.31. Quando um veículo estiver equipado com meios que permitam indicar travagens de emergência, a activação e a desactivação do sinal de travagem de emergência devem cumprir as especificações a seguir mencionadas: 5.2.1.31.1. O sinal deve ser activado pela utilização do sistema de travagem de serviço do seguinte modo:



Não deve ser activado abaixo de N1 6 m/s2 M2, M3, N2 e N3 4 m/s2 O sinal deve ser desactivado em todos os veículos, o mais tardar, quando a desaceleração tiver baixado para menos de 2,5 m/s2. 5.2.1.31.2. Podem também aplicar-se as seguintes condições: a) O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for utilizado de maneira a produzir, sem carga e com o motor desembraiado, nas condições de ensaio de tipo 0 descritas no anexo 4, uma desaceleração do seguinte modo:



Não deve ser activado abaixo de N1 6 m/s2 M2, M3, N2 e N3 4 m/s2 O sinal deve ser desactivado em todos os veículos, o mais tardar, quando a desaceleração tiver baixado para menos de 2,5 m/s2; ou b) O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for utilizado a uma velocidade superior a 50 km/h e o sistema antibloqueio efectuar ciclos completos (na acepção do ponto 2 do anexo 13). O sinal deve ser desactivado quando o sistema antibloqueio já não efectuar ciclos completos.

▼M1

5.2.1.32. Sem prejuízo do disposto no ponto 12.4 do presente regulamento, todos os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 ( 17 ) que não tenham mais do que 3 eixos devem estar equipados com uma função de controlo da estabilidade do veículo. Esta deve incluir um controlo da capotagem e um controlo da direcção e cumprir os requisitos técnicos do anexo 21 do presente regulamento.

▼B

5.2.2. Veículos da categoria O

5.2.2.1. Os reboques da categoria O1 não precisam de estar equipados com um sistema de travagem de serviço; contudo, se um reboque desta categoria estiver equipado com um sistema de travagem de serviço, deve respeitar os mesmos requisitos que um reboque da categoria O2.

5.2.2.2. Os reboques da categoria O2 devem estar equipados com um sistema de travagem de serviço contínuo ou semicontínuo ou do tipo por inércia. Este último só deve ser autorizado em reboques de eixo central. Todavia, devem ser autorizados sistemas de travagem eléctricos conformes aos requisitos do anexo 14 do presente regulamento.

5.2.2.3. Os reboques das categorias O3 e O4 devem estar equipados com um sistema de travagem de serviço contínuo ou semicontínuo.

5.2.2.4. O sistema de travagem de serviço: 5.2.2.4.1. deve actuar sobre todas as rodas do veículo; 5.2.2.4.2. deve distribuir a sua acção adequadamente entre os eixos; 5.2.2.4.3. deve conter, pelo menos num dos reservatórios de ar, um dispositivo de drenagem e de evacuação colocados em posição adequada e de fácil acesso.

5.2.2.5. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Devem ser declaradas compensações e funções, como as de antibloqueio, que possam causar desvios a esta distribuição simétrica. 5.2.2.5.1. A compensação pela transmissão de comando eléctrico de uma avaria ou de um defeito do sistema de travagem deve ser indicada ao condutor por meio do avisador óptico amarelo separado, mencionado no ponto 5.2.1.29.2. Este requisito deve ser aplicado, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites: 5.2.2.5.1.1. diferença nas pressões de travagem das extremidades de qualquer eixo: a) 25 % do valor mais elevado para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, b) um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; 5.2.2.5.1.2. um valor de compensação individual sobre qualquer eixo: a) > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, b) um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; 5.2.2.5.2. As compensações acima definidas só são autorizadas se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.

5.2.2.6. As avarias do comando eléctrico não devem ter como efeito accionar os travões contra a vontade do condutor.

5.2.2.7. As superfícies de travagem necessárias para atingir a eficácia prescrita devem estar em ligação permanente com as rodas, de forma rígida ou por intermédio de peças não susceptíveis de avaria.

5.2.2.8. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação adequados para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir o desempenho da travagem sem necessidade de uma regulação imediata. 5.2.2.8.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos das categorias O1 e O2. Os travões equipados com dispositivos de regulação automática devem, após aquecimento seguido de arrefecimento, ser capazes de rolar livremente, na acepção do ponto 1.7.3 do anexo 4, na sequência, conforme adequado, dos ensaios de tipo I ou de tipo III também definidos nesse anexo; 5.2.2.8.1.1. No caso de reboques da categoria O4, os requisitos de desempenho do ponto 5.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 1.7.3 do anexo 4; 5.2.2.8.1.2. No caso de reboques das categorias O2 e O3 os requisitos de desempenho do ponto 5.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 1.7.3 ( 18 ) do anexo 4. 5.2.2.8.2. Verificação do desgaste dos elementos de atrito dos travões de serviço 5.2.2.8.2.1. Deve ser possível avaliar com facilidade o desgaste das guarnições dos travões de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. Para tal podem utilizar-se simples ferramentas de oficina ou equipamento de inspecção normal para veículos. Em alternativa, pode instalar-se no reboque um dispositivo que informe quando é necessário substituir as guarnições ou um dispositivo sensor por roda (as rodas duplas são consideradas como uma só roda), que avisará o condutor na sua posição de condução da necessidade de substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode usar-se o avisador amarelo mencionado no ponto 5.2.1.29.2, desde que o avisador cumpra os requisitos do ponto 5.2.1.29.6. 5.2.2.8.2.2. A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito de discos ou tambores dos travões só pode fazer-se pela medição directa dos próprios elementos ou pelo exame de quaisquer indicadores de desgaste dos discos ou tambores, o que pode exigir uma desmontagem mais ou menos significativa. Assim, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte: a) o método para avaliar o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos, incluindo o nível de desmontagem exigido e as ferramentas e o processo necessários para o fazer; b) as informações que definem o limite de desgaste máximo aceitável, a partir do qual se deve proceder à sua substituição. Estas informações devem ser colocadas à disposição, por exemplo, num manual ou num registo electrónico de dados.

5.2.2.9. Os sistemas de travagem devem ser tais que a paragem do reboque seja assegurada automaticamente no caso de separação do engate em andamento. No entanto, esta disposição não deve aplicar-se a reboques com uma massa máxima inferior a 1,5 toneladas, na condição de os reboques estarem equipados, para além do dispositivo de engate, com um engate secundário (cadeia, cabo, etc.) capaz de, em caso de separação do dispositivo de engate, impedir a lança de tocar no solo e assegurar alguma condução residual do reboque.

5.2.2.10. Em qualquer reboque que deva estar equipado com um sistema de travagem de serviço, a travagem de estacionamento deve igualmente ser assegurada quando o reboque estiver separado do veículo tractor. O dispositivo de travagem de estacionamento deve poder ser accionado p