1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►BDIRECTIVADO CONSELHO
de 17 de Dezembro de 1973
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aos dispositivos de
protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor
(74/61/CEE)
(JO L 38 de 11.2.1974, p. 22)
Alterada por:
JornalOficial
n.opágina data
►M1 Directiva 95/56/CE da Comissão de 8 de Novembro de 1995 L 286 1 29.11.1995
Rectificada por:
►C1 Rectificação, JO L 40 de 13.2.1998, p. 18 (95/56/CE)
▼B
DIRECTIVADO CONSELHO
de 17 de Dezembro de 1973
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes aos dispositivos de protecção contra a utilização não
autorizada dos veículos a motor
(74/61/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, aos dispo-sitivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos;
Considerando que essas prescrições diferem de um Estado-membro
para outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as
mesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em comple-mento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendoem vista nomeadamente permitir a aplicação, para cada modelo deveículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legis-
lações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos amotor e seus reboques (
3);
Considerando que convém ter em conta certas prescrições técnicas
adoptadas pela Comissão Económica para a Europa da ONU no seu
Regulamento no18 («Prescrições uniformes relativas à homologação
dos veículos no que diz respeito à sua protecção contra a utilizaçãonão autorizada») (
4), anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958,
respeitante à adopção de condições uniformes de homologação e aoreconhecimento recíproco da homologação dos equipamentos e peçasdos veículos a motor,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada,►
M1completo ou incompleto ◄, tendo pelo menos quatro rodas e
uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 km/h, com
excepção dos veículos que se deslocam sobre ►M1carris, dos trac-
tores agrícolas e florestais e de todas as máquinas móveis ◄.
Artigo 2o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionados
com o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada seeste corresponder às prescrições ►
M1dos anexos pertinentes ◄.
Artigo 3o
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrí-
cula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos por motivos1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 2
(1)J O noC 112 de 27. 10. 1972, p. 16.
(2)J O noC 60 de 26. 7. 1973, p. 12.
(3)J O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(4) Documento CEE de Genebra, E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Rev. Add.
17.
▼B
relacionados com os dispositivos de protecção contra a utilização não
autorizada se este corresponder às prescrições ►M1dos anexos
pertinentes ◄.
Artigo 4o
O Estado-membro que procedeu à recepção tomará as medidas
necessárias para ser informado de qualquer alteração relativa a um dos
elementos ou a uma das características referidas ►M1nos anexos
pertinentes ◄. As entidades competentes deste Estado-membro apre-
ciarão se se deve proceder, no veículo alterado, a novos ensaios,acompanhados de novo relatório.
A alteração não será autorizada no case de se verificar nos ensaios que
as prescrições da presente directiva não são respeitadas.
Artigo 5
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos ►M1anexos◄serão adoptadas em conformidade com
o procedimento previsto no artigo 13oda Directiva do Conselho, de 6
de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dosEstados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seusreboques.
Artigo 6
o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias
para dar cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito mesesa contar da sua notificação e desse facto informarão imediatamente a
Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que a Comissão seja infor-
mada do texto das disposições principais de direito nacionalqueadoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 3
▼M1
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I: Disposições administrativas relativas à recepção … ........................
Apêndice 1: Modelo de certificado de conformidade dos sistemas de alarme
para veículos … . . . ...................................
ANEXO II: Fichas de informações … . . ...........................................
Apêndice 1: Ficha de informações de um modelo de veículo … . . .......
Apêndice 2: Ficha de informações de um tipo de imobilizador … . .......
Apêndice 3: Ficha de informações de um tipo de sistema de alarme para
veículos … . .........................................
ANEXO III: Fichas de recepção CEE … . ...........................................
Apêndice 1: Ficha de recepção CEE de um modelo de veículo … . .......
Apêndice 2: Ficha de recepção CEE de um tipo de imobilizador … ......
Apêndice 3: Ficha de recepção CEE de um tipo de sistema de alarme para
veículos … . .........................................
ANEXO IV: Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos dispositivos de protecção contra a
utilização não autorizada … ...........................................
Apêndice 1: Ensaio de desgaste dos dispositivos de protecção contra a utili-
zação não autorizada que actuam sobre a direcção … .......
Apêndice 2: Ensaio dos dispositivos de protecção contra a utilização não
autorizada que actuam sobre a direcção e dispõem de um dispo-
sitivo limitador do binário … . . . ........................
ANEXO V: Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos imobilizadores … .............
Apêndice 1: Modelo de certificado de instalação … ...................
ANEXO VI: Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos sistemas de alarme para veículos …
Apêndice 1: Modelo de certificado de instalação … ...................
Apêndice 2: Ensaio dos sistemas de protecção do habitáculo … . . .......
Apêndice 3: Especificações dos comutadores de chave mecânicos … . . . . .
Apêndice 4: Requisitos técnicos dos dispositivos de alarme sonoros … . . . .1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 4
▼M1
ANEXO I
DISPOSIÇÕESADMINISTRATIVASRELATIVASÀ RECEPÇÃO
1.Pedido de recepção CEE de um veículo
1.1. O pedido de recepção CEE, em conformidade com o n.o4 do artigo 3.oda
Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito ao
seu dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada, imobili-
zador e, se aplicável, sistema de alarme deve ser apresentado pelo
fabricante.
1.2. No apêndice 1 do anexo II figura um modelo de ficha de informações.1.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização
dos ensaios de recepção:
1.3.1. um veículo representativo do modelo a recepcionar,1.3.2. se existirem, as fichas de recepção dos imobilizadores/sistemas de alarme
instalados.
2.Pedido de recepção CEE de um tipo de imobilizador para veículos
2.1. O pedido de recepção CEE, em conformidade com o n.
o4 do artigo 3.oda
Directiva 70/156/CEE, de um tipo de imobilizador como componente ou
unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante.
2.2. No apêndice 2 do anexo II figura um modelo de ficha de informações.2.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização
dos ensaios de recepção:
2.3.1. Três amostras do tipo de imobilizador a recepcionar, com todos os seus
componentes. Os componentes principais devem ostentar, claramente
legíveis e indeléveis, a marca ou firma do requerente e a designação de
tipo do componente,
2.3.2. um ou mais veículos equipados com o tipo de imobilizador a recepcionar,
escolhido(s) pelo fabricante mediante acordo do serviço técnico.
3.Pedido de recepção CEE de um tipo de sistema de alarme para
veículos
3.1. O pedido de recepção CEE, em conformidade com o n.
o4 do artigo 3.oda
Directiva 70/156/CEE, de um tipo de sistema de alarme como compo-
nente ou unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante.
3.2. No apêndice 3 do anexo II figura um modelo de ficha de informações.
3.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização
dos ensaios de recepção:
3.3.1. três amostras do tipo de sistema de alarme a recepcionar, com todos os
seus componentes. Os componentes principais devem ostentar, claramente
legíveis e indeléveis, a marca ou firma do requerente e a designação de
tipo do componente,
3.3.2. um ou mais veículos equipados com o tipo de sistema de alarme a recep-
cionar, escolhido(s) pelo fabricante mediante acordo do serviço técnico.
4.Recepção CEE
4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a
recepção CEE em conformidade com os n.os3 e 4 do artigo 4.oda Direc-
tiva 70/156/CEE.
4.2. O modelo da ficha de recepção CEE figura:
— para os pedidos referidos no ponto 1.1, no apêndice 1 do anexo III,
— para os pedidos referidos no ponto 2.1, no apêndice 2 do anexo III,— para os pedidos referidos no ponto 3.1, no apêndice 3 do anexo III.
4.3. A cada modelo de veículo, tipo de imobilizador ou tipo de sistema de
alarme recepcionado deve ser atribuído um número de recepção conforme
com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um Estado-membro não pode
atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tipo de imobilizador
ou tipo de sistema de alarme.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 5
▼M1
5.Marca de recepção CEE
5.1. Os sistemas de alarme para veículos e os imobilizadores conformes com
um tipo recepcionado com base na presente directiva devem ostentar uma
marca de recepção CEE. Esta deve ser constituída:
5.1.1. por um rectângulo envolvendo a letra minúscula «e», seguida das letras
ou número distintivos do Estado-membro que procedeu à recepção:
— 1 Alemanha,
— 2 França,
— 3 Itália,
— 4 Países Baixos,
— 5 Suécia,— 6 Bélgica,
— 9 Espanha,
— 11 Reino Unido,
— 12 Áustria,
— 13 Luxemburgo,
— 17 Finlândia,
— 18 Dinamarca,— 21 Portugal,
— 23 Grécia,
— IRL Irlanda,
5.1.2. pelo «número de recepção de base» que constitui a secção 4 do número
de recepção objecto do anexo VII da Directiva 70/156/CEE, precedido do
número sequencial de dois algarismos atribuído à mais recente alteração
técnica significativa da Directiva 74/61/CEE à data da concessão da
recepção CEE, ambos a figurar na proximidade do rectângulo; o número
sequencialcorrespondente à presente directiva é 00,
5.1.3. pelo símbolo adicional «A», «I» ou «AI», indicativo de que o compo-
nente ou unidade técnica em questão é, respectivamente, um sistema de
alarme para veículos, um imobilizador ou uma combinação de ambos.
5.2. Apresentam-se a seguir alguns exemplos de marcas de recepção (
1):
5.3. Em alternativa à marca de recepção descrita nos pontos 5.1 e 5.2, poderá
ser emitido um certificado de conformidade para cada um dos sistemas de
alarme para veículos que seja colocado no mercado.
Quando um fabricante de sistemas de alarme para veículos fornecer um
sistema de alarme para veículos ainda não colocado no mercado, mas já
recepcionado, a um construtor de veículos para ser instalado por este1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 6
(1) Quando aposta num sistema de alarme para veículos ou num imobilizador, a marca de
recepção acima ilustrada indica que o sistema de alarme (A), o imobilizador (I) ou osistema combinado sistema de alarme/imobilizador (AI) foi recepcionado em Espanha(e9) com o número de recepção de base 1406. Os dois primeiros algarismos (00)
indicam que a recepção foi concedida com base na presente directiva.
▼M1
como equipamento de origem de um modelo de veículo ou de uma gama
de modelos de veículos, o fabricante do sistema de alarme para veículos
deve fornecer ao construtor de veículos um número de exemplares do
certificado de conformidade suficiente para este poder obter a recepção
do veículo em conformidade com a parte II do anexo VI da presente
directiva.
Se o sistema de alarme para veículos for constituído por componentes
separados, o(s) seu(s) componente(s) principal(ais) deve(m) ostentar uma
marca de referência e o certificado de conformidade deve incluir uma
lista dessas marcas de referência.
No apêndice I deste anexo figura um modelo de certificado de conformi-
dade.
6.Modificação de modelos e alteração de recepções
6.1. No caso de modificações do modelo de veículo, do tipo de imobilizador
ou do tipo de sistema de alarme para veículos recepcionado nos termos
da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.oda Directiva
70/156/CEE.
7.Conformidade da produção
7.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser
tomadas de acordo com o disposto no artigo 10.oda Directiva 70/156/
/CEE.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 7
▼M1
Apêndice 1
Modelo de certificado de conformidade
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 8
▼M1
ANEXO II
FICHAS DE INFORMAÇÕES
Apêndice 1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 9
▼M1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 10
▼M1
Apêndice 2
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 11
▼M1
Apêndice 3
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 12
▼M1
ANEXO III
FICHAS DE RECEPÇÃO CEE
Apêndice 1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 13
▼M1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 14
▼M1
Apêndice 2
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 15
▼M1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 16
▼M1
Apêndice 3
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 17
▼M1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 18
▼M1
ANEXO IV
ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS DISPOSI-
TIVOS DE PROTECÇÃO CONTRA A UTILIZAÇÃO NÃO
AUTORIZADA
1.Âmbito
1.1. Os veículos das categorias M1eN1— definidas na parte A do anexo II
da Directiva 70/156/CEE — devem estar equipados com um dispositivo
de protecção contra a utilização não autorizada que satisfaça os requi-
sitos dos pontos 3 e 4.
1.2. Se bem que a instalação desse dispositivo nos veículos das outras cate-
gorias seja facultativa, os dispositivos que vierem a ser instalados terão
de satisfazer as disposições do presente anexo.
2.Definições
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
2.1. «Modelo de veículo»: um conjunto de veículos a motor que não
diferem entre si em aspectos essenciais como:
2.1.1. a designação do modelo atribuída pelo fabricante;2.1.2. a concepção e o arranjo do componente ou componentes do veículo
sobre os quais actua o dispositivo de protecção contra a utilização não
autorizada;
2.1.3. o tipo do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada.2.2. «Dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada»: um
sistema concebido para impedir o arranque normalnão autorizado do
motor ou a activação de qualquer outra fonte principal de energia
motora do veículo, combinado com pelo menos um sistema que
permita:
— bloquear a direcção,
— bloquear a transmissão ou
— bloquear a comando de mudança de velocidades.
2.3. «Direcção»: o comando de direcção, a coluna de direcção e seus
elementos de revestimento, o veio de direcção, a caixa de direcção e
todos os outros componentes que influenciam directamente a eficácia
do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada.
2.4. «Combinação»: uma das variantes especificamente desenvolvida e
fabricada de um sistema de bloqueamento que, quando correctamente
actuada, permite accionar o sistema de bloqueamento.
2.5. «Chave»: qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um
sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só
poder ser accionado por esse dispositivo.
2.6. «Código rolante»: um código electrónico constituído por vários
elementos, cuja combinação se altera de forma aleatória sempre que a
unidade transmissora é accionada.
3.Especificações gerais
3.1. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ser
concebido de forma que seja necessário desactivá-lo para que passe a
ser possível:
3.1.1. proceder ao arranque do motor com o comando normal, e
3.1.2. dirigir, conduzir ou fazer avançar o veículo pelos seus próprios meios.3.2. Os requisitos do ponto 3.1 devem ser satisfeitos mediante a utilização
de uma única chave.
3.3. Excepto no caso previsto no ponto 4.1.5, os sistemas accionados com
uma chave introduzida numa fechadura devem ser concebidos de forma
que seja impossívelretirar a chave antes de o dispositivo referido no
ponto 3.1 ter sido activado ou armado.
3.4. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada referido
no ponto 3.1 e os componentes do veículo sobre os quais actua devem
ser concebidos de forma que aquele não possa ser aberto, neutralizado
ou destruído, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 19
▼M1
exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispen-
diosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em geral.
3.5. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve fazer
parte do equipamento de origem dos veículos (isto é, do equipamento
instalado pelo fabricante do veículo antes da primeira venda a retalho).
Deve ainda ser montado de forma que, uma vez bloqueado, só possa ser
desmontado com ferramentas especiais, mesmo depois da remoção da
sua caixa de protecção. Se for possívelneutral izar o dispositivo de
protecção contra a utilização não autorizada retirando determinados
parafusos, estes devem ser inamovíveis ou, em alternativa, devem ficarcobertos por peças do dispositivo de protecção quando este se encontrar
bloqueado.
3.6. Os sistemas de bloqueamento mecânicos com chave devem possuir pelo
menos 1 000 combinações diferentes, ou um número de combinações
igual ao número de veículos construídos anualmente se esse número
for inferior a 1 000. No conjunto dos veículos de um mesmo modelo,
a frequência de ocorrência de cada combinação deve ser de aproxima-
damente 1 em 1 000.
3.7. Os sistemas de bloqueamento eléctricos/electrónicos, por exemplo de
controlo remoto, devem possuir pelo menos 50 000 variantes que
disponha de códigos rolantes e/ou tenha um tempo de varrimento de
pelo menos 10 dias, por exemplo 5 000 variantes no máximo por 24
horas pelas 50 000 variantes no mínimo.
3.8. O código da chave e da fechadura não deve ser visível.
3.9. A fechadura deve ser concebida, fabricada e instalada de forma que,
quando na posição bloqueada, seja impossível rodar o canhão, com
uma chave que não seja a chave respectiva, exercendo um binário infe-
rior a 2,45 Nm e:
3.9.1. tratando-se de canhões de pinos, não haja mais de dois segmentos adja-
centes idênticos que funcionem no mesmo sentido, nem mais de 60 %
de segmentos idênticos numa mesma fechadura;
3.9.2. tratando-se de canhões de palhetas, não haja mais de dois segmentos
adjacentes idênticos que funcionem no mesmo sentido, nem mais de
50 % de segmentos idênticos numa mesma fechadura.
3.10. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada devem
ser concebidos de forma a excluir qualquer risco de accionamento
acidentalcom o motor em funcionamento, nomeadamente qual quer
bloqueamento que possa comprometer a segurança.
3.10.1. Deve ser impossívelactivar os dispositivos de protecção contra a util i-
zação não autorizada sem que, primeiro, os comandos do motor sejam
colocados em posição de paragem e, de seguida, seja executada uma
acção que não represente uma continuação sem interrupção da operação
de paragem do motor;
3.10.2. No caso dos dispositivos de protecção contra a utilização não autori-
zada que sejam activados pela retirada da chave, a activação só deve
ter lugar com um movimento de pelo menos 2 mm; em alternativa, o
dispositivo terá de dispor de uma protecção de segurança que impeça
a remoção ou a retirada parcialda chave por acidente.
3.11. A assistência por uma fonte de energia só é admitida no que respeita ao
desencadeamento das acções de bloqueamento e/ou de desbloquea-
mento do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada.
A manutenção do dispositivo na sua posição activada deve ser garantida
por meios que não necessitem de alimentação de energia.
3.12. Deve ser impossível activar a força motriz do veículo pelos meios
normais enquanto o dispositivo de protecção contra a utilização não
autorizada não tiver sido desactivado.
3.13. Não são autorizados dispositivos de protecção contra a utilização não
autorizada que impeçam a libertação dos travões do veículo.
3.14. Se o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada estiver
equipado com um avisador do condutor, este deve ser activado pela
abertura da porta do lado do condutor, salvo se o dispositivo de
protecção tiver sido activado e a chave retirada.
4.Requisitos específicos
Além das especificações gerais do ponto 3, os dispositivos de protecção
contra a utilização não autorizada também devem satisfazer os
seguintes requisitos:1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 20
▼M1
4.1. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam
sobre a direcção
4.1.1. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que
actuam sobre a direcção devem torná-la inoperacional. Antes de voltar
a ser possívelefectuar o arranque do motor, terá de ser restabel ecido o
funcionamento normalda direcção;
4.1.2. Quando o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada
tiver sido armado, não deve ser possívelimpedir o seu funcionamento;
4.1.3. Depois de sujeito a 2 500 ciclos de bloqueamento em cada sentido no
ensaio de desgaste descrito no apêndice 1, o dispositivo de protecção
contra a utilização não autorizada deve continuar a satisfazer os requi-
sitos dos pontos 3.10, 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.4;
4.1.4. Na posição de activado, o dispositivo de protecção contra a utilização
não autorizada deve satisfazer uma das seguintes condições:
4.1.4.1. deve ter a robustez suficiente para resistir à aplicação, em condições
estáticas, de um binário de 300 Nm, nos dois sentidos, no eixo do
veio de direcção sem que daí resulte qualquer deterioração do meca-
nismo de direcção que possa comprometer as condições de segurança,
4.1.4.2. deve dispor de um mecanismo concebido para ceder ou deslizar de
forma que o sistema seja capaz de resistir à aplicação contínua ou inter-
mitente de um binário de pelo menos 100 Nm. O sistema de
bloqueamento deve continuar a resistir à aplicação desse binário depois
do ensaio descrito no apêndice 2,
4.1.4.3. deve dispor de um mecanismo concebido para permitir que o volante
rode livremente em torno do veio de direcção, estando este bloqueado.
O mecanismo de bloqueamento deve ter a robustez suficiente para
resistir à aplicação, em condições estáticas, de um binário de 200 Nm,
nos dois sentidos, no eixo do veio de direcção;
4.1.5. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada cuja
chave possa ser retirada numa posição que não aquela em que a
direcção fica inoperacionaldevem ser concebidos de forma que as
manipulações necessárias para atingir essa posição e retirar a chave
não possam ser efectuadas inadvertidamente;
4.1.6. Se o sistema de direcção se mantiver bloqueado, mas os requisitos de
binário especificados nos pontos 4.1.4.1, 4.1.4.2 e 4.1.4.3 não puderem,
em rigor, ser aplicados devido à cedência de um componente, consi-
derar-se-á que o sistema satisfaz os requisitos exigidos.
4.2. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam
sobre a transmissão
4.2.1. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que
actuam sobre a transmissão devem impedir a rotação das rodas motoras
do veículo;
4.2.2. Quando o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada
tiver sido armado, não deve ser possívelimpedir o seu funcionamento;
4.2.3. Mesmo que o dispositivo que impede o arranque do motor tenha sido
activado ou armado, deve ser impossívelbl oquear a transmissão inad-
vertidamente quando a chave estiver na fechadura do dispositivo de
protecção contra a utilização não autorizada;
4.2.4. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ser
concebido e fabricado de forma a manter toda a sua eficácia mesmo
depois de sujeito ao desgaste provocado por 2 500 ciclos de bloquea-
mento em cada sentido;
4.2.5. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada cuja
chave possa ser retirada numa posição que não aquela em que a trans-
missão fica bloqueada devem ser concebidos de forma que as
manipulações necessárias para atingir essa posição e retirar a chave
não possam ser efectuadas inadvertidamente;
4.2.6. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ter a
robustez suficiente para resistir à aplicação, nos dois sentidos e em
condições estáticas, de um binário 50 % superior ao binário máximonormalmente aplicado à transmissão sem que daí resulte qualquer dete-
rioração que possa comprometer as condições de segurança. O valor
deste binário de ensaio deve ser determinado com base no binário
máximo que pode ser transmitido pela embraiagem ou pela caixa
automática, e não no binário máximo do motor.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 21
▼M1
4.3. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam
sobre o comando de mudança de velocidades
4.3.1. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que
actuam sobre o comando de mudança de velocidades devem ser capazes
de impedir qualquer mudança de velocidade;
4.3.2. No caso das caixas de velocidades manuais, o bloqueamento da
alavanca de mudança de velocidades só deve ser possível na posição
de marcha-atrás e, a título complementar, em ponto morto;
4.3.3. No caso das caixas de velocidades automáticas com uma posição de
estacionamento, o bloqueamento do mecanismo só deve ser possível
nessa posição e, a título complementar, em ponto morto e/ou em
marcha-atrás;
4.3.4. No caso das caixas de velocidades automáticas sem posição de estacio-
namento, o bloqueamento do mecanismo só deve ser possível nas
posições de ponto morto e/ou de marcha-atrás;
4.3.5. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ser
concebido e fabricado de forma a manter toda a sua eficácia mesmo
depois de sujeito ao desgaste provocado por 2 500 ciclos de bloquea-
mento em cada sentido.
5.Dispositivosdeprotecçãocontraautilizaçãonãoautorizadaelectro-
mecânicos e electrónicos
Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada electro-
mecânicos e electrónicos eventualmente instalados devem satisfazer os
requisitos dos pontos 3 e 4 do presente anexo e do ponto 5 do anexo V,
mutatis mutandi .1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 22
▼M1
Apêndice 1
ensaio de desgaste dos dispositivos de protecção contra a utilização não
autorizada que actuam sobre a direcção
1.Equipamento necessário para o ensaio
1.1. O equipamento necessário para o ensaio é o seguinte:
1.1.1. uma estrutura onde possa ser montada a direcção completa a submeter ao
ensaio, equipada com o dispositivo de protecção contra a utilização não
autorizada definido no ponto 2.2 do anexo IV,
1.1.2. um meio de activar e desactivar o dispositivo de protecção contra a utili-
zação não autorizada que inclua a utilização da chave,
1.1.3. um meio que permita rodar o veio de direcção em relação ao dispositivo
de protecção contra a utilização não autorizada.
2.Método de ensaio
2.1. A direcção completa a submeter ao ensaio, equipada com o dispositivo de
protecção contra a utilização não autorizada, é montada na estrutura
prevista no ponto 1.1.1.
2.2. Um ciclo de ensaio compreende as seguintes operações:2.2.1. Posição de partida: desactivar o dispositivo de protecção contra a utili-
zação não autorizada e rodar o veio de direcção para uma posição que
não permita o bloqueamento do dispositivo, salvo se se tratar de um tipo
que permita o bloqueamento em qualquer posição do volante;
2.2.2. Posição de activação: utilizando a chave, mudar o dispositivo de
protecção contra a utilização não autorizada da posição desactivada para
a posição activada;
2.2.3. Activação (
1): rodar o veio de direcção de forma que o binário aplicado
no momento do bloqueamento do dispositivo de protecção contra a utili-
zação não autorizada seja de 40 Nm ± 2 Nm;
2.2.4. Desactivação: desactivar o dispositivo de protecção contra a utilização
não autorizada pelos meios normais, reduzindo o binário a zero para faci-
litar a sua libertação;
2.2.5. Reinício (1): rodar o veio de direcção para uma posição que não permita o
bloqueamento do dispositivo de protecção contra a utilização não autori-
zada;
2.2.6. Rotação em sentido: repetir as operações descritas nos pontos 2.2.2 a
2.2.5 no sentido inverso de rotação do veio de direcção;
2.2.7. O intervalo de tempo entre dois bloqueamentos sucessivos do dispositivo
deve ser, no mínimo, de dez segundos.
2.3. O ciclo de desgaste é repetido o número de vezes previsto no ponto 4.1.3
do anexo IV.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 23
(1) Se o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada permitir o bloquea-
mento em qualquer posição da direcção, as operações descritas nos pontos 2.2.3 e
2.2.5 não devem ser efectuadas.
▼M1
Apêndice 2
ensaio dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que
actuam sobre a direcção e dispõem de um dispositivo limitador do binário
1.Equipamento necessário para o ensaio
1.1. O equipamento necessário para o ensaio é o seguinte:
1.1.1. uma estrutura onde possam ser fixadas as peças relevantes do sistema de
direcção ou, se o ensaio for efectuado num veículo completo, um sistema
de elevação que permita levantar do solo todas as rodas cuja orientação
seja comandada pelo volante,
1.1.2. um ou mais dispositivos que sejam capazes de produzir e medir o binário
previsto no ponto 2.3. No que respeita a precisão, esta medição não deve
apresentar desvios superiores a 2 %.
2.Método de ensaio
2.1. Se o ensaio for efectuado num veículo completo, durante a sua realização
as rodas cuja orientação seja comandada pelo volante devem ser mantidas
numa posição em que não estejam em contacto com o solo.
2.2. Acciona-se o dispositivo de bloqueamento da direcção de modo a
bloquear a direcção.
2.3. Aplica-se ao volante um binário que o faça rodar.2.4. Um ciclo de ensaio compreende uma rotação de 90º do volante, seguida
de uma rotação de 180º em sentido contrário e de uma nova rotação de
90º no sentido inicial(ver a figura).
1 ciclo = + 90º/−180º/+ 90º, com uma tolerância de ± 10º.
2.5. A duração de cada ciclo é de 20 s ± 2 s.2.6. Cada ensaio compreende a execução de 5 ciclos.
2.7. O binário mínimo registado em cada um dos ciclos deve ser sempre supe-
rior ao valor indicado no ponto 4.1.4.2 do presente anexo.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 24
▼M1
ANEXO V
ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS IMOBILI-
ZADORES
1.Âmbito
1.1. Os veículos da categoria M1devem estar equipados com um imobili-
zador.
1.2. Se bem que a instalação de imobilizadores nos veículos das outras cate-
gorias seja facultativa, os dispositivos que vierem a ser instalados terão
de satisfazer as disposições do presente anexo, mutatis mutandi .
2.Definições
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
2.1. «Imobilizador»: um dispositivo cujo objectivo é impedir a movimen-
tação do veículo sob a acção do seu próprio motor,
2.2. «Equipamento de comando»: o equipamento necessário para activar e/
/ou desactivar o imobilizador,
2.3. «Indicador de estado»: qualquer dispositivo cuja finalidade seja indicar
o estado em que se encontra o imobilizador (activado/desactivado,
passagem de activado a desactivado ou vice-versa),
2.4. «Estado activado»: o estado no qualnão é possívelmover o veícul o
pelos seus próprios meios,
2.5. «Estado desactivado»: o estado no qualo veícul o pode ser conduzido
normalmente,
2.6. «Chave»: qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um
sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só
poder ser accionado por esse dispositivo,
2.7. «Protecção de segurança»: uma característica de construção que permite
bloquear o imobilizador no estado desactivado,
2.8. «Tipo de imobilizador»: um conjunto de sistemas que não apresentem
entre si diferenças significativas em aspectos essenciais como:
— a firma ou marca do fabricante,
— a natureza do equipamento de comando,— o modo como actuam no(s) sistema(s) do veículo sobre o(s) qual(is)
exercem acção (ver descrição no ponto 4.1).
3.Especificações gerais
3.1. Deve ser possívelactivar e desactivar o imobil izador satisfazendo os
requisitos a seguir enunciados.
3.2. Se ao imobilizador estiver associada a possibilidade de radiotransmis-
sões, por exemplo para activar ou desactivar o dispositivo, essas
radiotransmissões devem ser conformes com as normas do ETSI nesta
matéria (
1).
3.3. O imobilizador e a respectiva instalação devem ser concebidos de tal
maneira que os veículos equipados com o dispositivo continuem a satis-
fazer os requisitos técnicos aplicáveis.
3.4. O imobilizador não deve poder passar ao estado activado quando a
chave de ignição estiver na posição de funcionamento do motor.
3.5. A protecção de segurança do imobilizador só deve poder ser accionada
quando este último tiver sido desactivado com uma chave apropriada.
3.6. O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez
instalado, não afecte o funcionamento previsto do veículo, mesmo se
sofrer uma avaria.
3.7. O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez
instalado num veículo de acordo com as instruções do fabricante, não1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 25
(1) ETSI: Instituto Europeu de Normalização para as Telecomunicações. Se essas normas
ainda não tiverem sido adoptadas à data da entrada em vigor da presente directiva,
serão aplicáveis as disposições nacionais pertinentes.
▼M1
possa ser neutralizado ou destruído, rapidamente e sem atrair as
atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipa-
mentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis
às pessoas em geral. A substituição de um componente (ou conjunto de
componentes) importante para impedir a entrada em funcionamento do
imobilizador deve ser uma operação difícil e demorada.
3.8. O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez
instalado de acordo com as especificações do fabricante, seja capaz de
resistir às condições ambientes características do interior do veículo
durante um período (tempo de vida) razoável(no que respeita a ensaios,
ver o ponto 5). Em particular, a instalação do imobilizador não deve ter
efeitos negativos nas propriedades eléctricas dos circuitos de bordo
(secções dos condutores, segurança dos contactos, etc.).
3.9. O imobilizador pode ser combinado com outros sistemas do veículo ou
pode ser integrado nesses sistemas (por exemplo, gestão do motor,
sistemas de alarme, etc.).
4.Requisitos específicos
4.1. Grau de inactivação
4.1.1. O imobilizador deve ser concebido de forma a impedir o funcionamento
do veículo pelos seus próprios meios por pelo menos um dos processos
a seguir enumerados:
4.1.1.1. Tornando inoperantes pelo menos dois circuitos independentes que
sejam necessários para o funcionamento do veículo pelos seus próprios
meios (por exemplo, os circuitos do motor de arranque, da ignição ou
da alimentação de combustível);
4.1.1.2. Interferindo, através de um código, em pelo menos uma unidade de
comando necessária ao funcionamento do veículo.
4.1.2. Os imobilizadores que se destinem a ser instalados em veículos equi-
pados com catalisador não devem provocar a passagem de combustível
não queimado para o sistema de escape.
4.2. Fiabilidade do funcionamento
A concepção do imobilizador deve ser tal que, nas condições ambientes
características do interior do veículo, o seu funcionamento seja fiável
(ver os pontos 3.8 e 5).
4.3. Segurança do funcionamento
Nenhum dos ensaios previstos no ponto 5 poderá modificar o estado
(activado/desactivado) em que se encontra o imobilizador.
4.4. Activação do imobilizador
4.4.1. O imobilizador deve activar-se, sem qualquer acção específica por parte
do condutor, por pelo menos um dos processos a seguir enumerados:
— tendo a chave de ignição sido rodada para a posição «0», quando se
abrir uma porta; também se admite que os imobilizadores que sejam
desactivados imediatamente antes ou durante o processo normalde
arranque do veículo sejam activados ao desligar-se a ignição,
— no máximo 5 minutos depois de a chave ter sido retirada da ignição,
ou
— quando se trancarem as portas do veículo.
4.5. Desactivação
4.5.1. A desactivação deve ser efectuada por meio de um, ou de uma combi-
nação, dos dispositivos a seguir enumerados. Admitem-se outros
dispositivos, desde que garantam resultados equivalentes.
4.5.1.1. Uma chave mecânica que satisfaça os requisitos do apêndice 3 ao anexo
VI,
4.5.1.2. Um teclado que permita a introdução de um código seleccionável
dentre pelo menos 10 000 variantes,
4.5.1.3. Um dispositivo eléctrico/electrónico, por exemplo de controlo remoto,
com pelo menos 50 000 variantes que disponha de códigos rolantes e/
/ou tenha um tempo de varrimento de pelo menos 10 dias, por exemplo
5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000 variantes no
mínimo.
4.6. Indicação do estado1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 26
▼M1
4.6.1. Para indicação do estado do imobilizador (activado/desactivado,
passagem de activado a desactivado ou vice-versa), admite-se a
existência de um indicador luminoso no interior ou no exterior do
habitáculo. A intensidade dos sinais luminosos dos indicadores insta-
lados no exterior do habitáculo não poderá exceder 0,5 cd.
4.6.2. As indicações eventualmente fornecidas sobre o decurso de processos
dinâmicos rápidos, como a passagem de «activado» a «desactivado» e
vice-versa, devem ser luminosas e satisfazer os requisitos do ponto
4.6.1. Essas indicações luminosas poderão consistir no funcionamento
simultâneo dos indicadores de mudança de direcção e/ou da(s) luz(es)
do habitáculo, desde que, no caso dos indicadores de mudança de
direcção, a sua duração não seja superior a 3 segundos.
5.Condições de funcionamento e de realização dos ensaios
5.1. Condições de funcionamento
Os componentes do imobilizador devem satisfazer os requisitos do
ponto 5 do anexo VI.
Este requisito não é aplicável nos seguintes casos:
— componentes instalados e ensaiados como peça do veículo indepen-
dentemente da instalação do imobilizador (por exemplo, luzes),
— componentes já ensaiados como peça do veículo, de acordo com as
provas documentais facultadas.
5.2. Condições de realização dos ensaios
Os ensaios previstos devem ser realizados sequencialmente num único
imobilizador. Contudo, fica ao critério da autoridade responsável pelo
ensaio decidir da utilização de outras unidades-amostra, se for enten-
dido que isso não influenciará os resultados dos restantes ensaios.
5.2.1. Ensaio de funcionamento
Depois de concluídos todos os ensaios a seguir indicados e para veri-
ficar se continua a funcionar normalmente, o imobilizador deve ser
ensaiado nas condições normais de realização dos ensaios especificadas
no ponto 5.2.1.2 do anexo VI. Sendo necessário, poderão substituir-se
os fusíveis queimados antes do ensaio.
Os componentes do imobilizador devem satisfazer os requisitos dos
pontos 5.2.2 a 5.2.8 e 5.2.12 do anexo VI.
6.Instruções
(Os pontos 6.1 a 6.3 só são aplicáveis para efeitos da instalação de
componentes que não sejam de origem.)
Os imobilizadores devem ser acompanhados do seguinte:
6.1. Instruções de instalação6.1.1. Lista dos veículos e respectivos modelos aos quais o imobilizador se
destina: esta lista poderá ser específica ou genérica, por exemplo «todos
os automóveis com motor a gasolina equipados com baterias de 12 V
com a massa no pólo negativo».
6.1.2. Modo de instalação, ilustrado com fotografias e/ou desenhos suficiente-
mente claros.
6.1.3. As instruções de instalação fornecidas pelo fornecedor do imobilizador
devem ser pormenorizadas e, quando correctamente seguidas por um
instalador competente, não devem dar azo a que a segurança e a fiabi-
lidade do veículo sejam afectadas.
6.1.4. As instruções de instalação devem ainda fazer referência aos requisitos
do imobilizador em termos de alimentação eléctrica e recomendar a
instalação de um bateria de maior capacidade nos casos em que tal se
justifique.
6.1.5. O fornecedor deve fornecer uma lista das verificações que devem ser
efectuadas no veículo depois de instalado o imobilizador, conferindo
uma atenção especialaos aspectos l igados à segurança.
6.2. Um certificado de instalação em branco, de que se apresenta um
exemplo no apêndice 1.
6.3. Um enunciado geraldirigido ao comprador do imobil izador, chamando
a atenção deste para o facto de que:1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 27
▼M1
6.3.1. O imobilizador deve ser instalado de acordo com as instruções do fabri-
cante;
6.3.2. É recomendado o recurso a um instalador idóneo (o fabricante do
imobilizador poderá indicar instaladores habilitados, mediante contacto
nesse sentido);
6.3.3. O certificado de instalação fornecido com o imobilizador deve ser
preenchido pelo instalador.
6.4. Instruções de utilização
6.5. Instruções de manutenção
6.6. Uma advertência geralpara o perigo de se efectuarem quaisquer modi-
ficações ou acrescentos ao imobilizador, os quais, a serem efectuados,
invalidarão automaticamente o certificado de instalação referido no
ponto 6.2.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 28
▼M1
Apêndice 1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 29
▼M1
ANEXO VI
ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS SISTEMAS
DE ALARME PARA VEÍCULOS
1.Âmbito
O presente anexo é aplicável:
1.1. Parte I: aos sistemas de alarme para veículos (SAV) que se destinem
a ficar permanentemente instalados em ►C1veículos da categoria
M1(1), e em veículos da categoria N1(1)◄cuja massa máxima tecni-
camente admissívelnão exceda 2 000 kg (2);
1.2. Parte II: aos veículos da categoria M1(1) e aos veículos da categoria
N1(1) cuja massa máxima tecnicamente admissívelnão exceda
2 000 kg, no que diz respeito ao(s) sistema(s) de alarme (SA) respec-
tivo(s) (2).
1.3. Os sistemas que forem instalados em veículos das outras categorias
também terão de satisfazer as disposições do presente anexo, mutatis
mutandi .
PARTE I
RECEPÇÃO DE SISTEMAS DE ALARME PARA VEÍCULOS
2.Definições
Para efeitos da parte I do presente anexo, entende-se por:
2.1. «Sistema de alarme para veículos» (SAV): um sistema que se destina
a ser instalado num ou mais modelos de veículos e que foi concebido
para assinalar a ocorrência de intrusões no veículo ou de interferên-
cias com o veículo, podendo oferecer protecção suplementar contra a
utilização não autorizada do veículo;
2.2. «Sensor»: um dispositivo sensívela uma al teração que poderá ter sido
provocada por uma intrusão no veículo ou por uma interferência com
o veículo;
2.3. «Dispositivo de sinal de alarme»: um dispositivo que assinala a
ocorrência de intrusões ou interferências;
2.4. «Equipamento de comando»: o equipamento necessário para a acti-
vação, desactivação e ensaio do SAV e para o envio de um sinalde
disparo do alarme aos avisadores;
2.5. «Activado»: o estado de um SAV no qualé possívela transmissão de
um sinalde disparo do al arme aos avisadores;
2.6. «Desactivado»: o estado de um SAV no qualé impossívela trans-
missão de sinais de disparo do alarme aos avisadores;
2.7. «Chave»: qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar
um sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado
para só poder ser accionado por esse dispositivo.
2.8. «Tipo de sistema de alarme para veículos (SAV)»: um conjunto de
sistemas que não apresentem entre si diferenças significativas em
aspectos essenciais como:
— a firma ou marca do fabricante,
— a natureza do sensor,
— a natureza do dispositivo de sinalde al arme,
— a natureza do equipamento de comando;
2.9. «Imobilizador»: um dispositivo cujo objectivo é impedir a utilização
de um veículo movido pelo seu próprio motor;
2.10. «Alarme de emergência»: um dispositivo que permite a uma pessoa
fazer disparar o alarme instalado no veículo para pedir ajuda em
caso de emergência.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 30
(1) As categorias M1eN1são definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
(2) Só são abrangidos os veículos cujos sistemas eléctricos sejam de 12 V.
▼M1
3.Especificações gerais
3.1. O SAV deve produzir um sinalde al arme em caso de intrusão no
veículo ou de interferência com o veículo.
O sinal de alarme poderá ser sonoro, e ao mesmo tempo luminoso, ou
um radioalarme, ou qualquer combinação destes sistemas.
3.2. O SAV deve ser concebido, fabricado e instalado de forma que, uma
vez montado no veículo, este continue a satisfazer os requisitos
técnicos aplicáveis, designadamente no que respeita a compatibilidade
electromagnética (CEM).
3.3. Se ao SAV estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por
exemplo para activar ou desactivar o alarme ou para a transmissão do
alarme, essas radiotransmissões devem ser conformes com as normas
do ETSI nesta matérial(1). A frequência deve ser de 433,92 MHz e a
potência radiada não poderá exceder 25 mW.
3.4. A instalação de um SAV num veículo não poderá influenciar o
comportamento funcionaldo veícul o (no estado desactivado), nem ascondições de segurança do seu funcionamento.
3.5. O SAV e os seus componentes não poderão disparar inesperadamente,
em particular quando o motor estiver em funcionamento.
3.6. Em caso de avaria do SAV ou de falha da sua alimentação eléctrica,
as condições de segurança do funcionamento do veículo não poderão
ser afectadas.
3.7. O SAV, os seus componentes e as peças do veículo sobre as quais
exercem controlo devem ser concebidos, fabricados e instalados de
forma a minimizar o risco de os primeiros poderem ser neutralizados
ou destruídos, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por
exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispen-
diosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em
geral.
3.8. A forma de activar e desactivar o SAV deve ser concebida de modo a
não contrariar os requisitos do anexo IV da presente directiva. São
permitidas ligações eléctricas a componentes abrangidos pelo referido
anexo.
3.9. O sistema deve ser concebido de forma que o curto-circuito de qual-
quer dos circuitos de sinalde al arme não torne inoperacionaloutros
elementos ou funções do sistema de alarme que não o circuito que
sofreu curto-circuito.
3.10. O SAV poderá incluir um imobilizador, caso em que este deve satis-
fazer os requisitos do anexo V.
4.Requisitos específicos
4.1. Protecção oferecida4.1.1. Requisitos específicos
No mínimo, o SAV deve detectar e assinalar a abertura de qualquer
uma das portas do veículo, da tampa do motor e do compartimento
de bagagens. A acção de controlo não deve ser afectada se determi-
nadas fontes luminosas (por exemplo, a luz do habitáculo) não
estiverem a funcionar ou tiverem sido apagadas.
São admitidos sensores suplementares para efeitos de informação/
/visualização, por exemplo: da ocorrência de intrusões no veículo
(por exemplo, de controlo do habitáculo, dos vidros das janelas ou
da quebra de qualquer superfície envidraçada) ou que revelem a tenta-
tiva de roubo do veículo (por exemplo, sensores de inclinação), desde
que sejam eficientes e sejam tomadas as medidas adequadas para
evitar o desencadeamento de alarmes sonoros desnecessários (isto é,
falsos alarmes; ver o ponto 4.1.2).
Dado que estes sensores suplementares produzem um sinal de alarme
mesmo depois da ocorrência de uma intrusão (por exemplo, por
quebra de uma superfície envidraçada) ou devido a influências
externas (por exemplo, vento), num mesmo período de activação do
SAV o sinal de alarme não deve ser disparado mais de 10 vezes pelos1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 31
(1) ETSI: Instituto Europeu de Normalização para as Telecomunicações. Se essas normas
ainda não tiverem sido adoptadas à data da entrada em vigor da presente directiva,
serão aplicáveis as disposições nacionais pertinentes.
▼M1
sensores acima referidos. Neste caso, considera-se que o período de
activação termina com a desactivação do sistema pelo utilizador do
veículo.
Alguns sensores suplementares, por exemplo os sensores de controlo
do habitáculo (por ultra-sons ou infravermelhos) e os sensores de
inclinação, poderão ser postos fora de serviço intencionalmente. Neste
caso, será necessária uma acção específica deliberada nesse sentido
antes de cada activação do SAV. Os sensores em questão não devem
poder ser postos fora de serviço quando o sistema de alarme estiver
no estado activado.
4.1.2. Protecção contra falsos alarmes4.1.2.1. Através de medidas adequadas, por exemplo:
— da concepção mecânica e da concepção dos circuitos eléctricos de
acordo com as condições específicas dos veículos a motor,
— da selecção e aplicação de princípios de funcionamento e
comando do sistema de alarme e respectivos componentes,
deve haver a garantia de que, tanto no estado activado como no
estado desactivado, o SAV não poderá vi a desencadear desnecessa-
riamente o sinalde al arme sonoro em caso de:
— colisão no veículo: ensaio especificado no ponto 5.2.13,
— compatibilidade electromagnética: ensaio especificado no ponto
5.2.12,
— queda de tensão da bateria por descarga contínua: ensaio especifi-
cado no ponto 5.2.14,
— falso alarme do sensor de controlo do habitáculo: ensaio especifi-
cado no ponto 5.2.15.
4.1.2.2. Se o requerente da recepção demonstrar (por exemplo, através de
dados técnicos) que a protecção contra falsos alarmes é satisfatória,
o serviço técnico responsávelpel os ensaios de recepção poderá
dispensar-se de realizar alguns dos ensaios acima referidos.
4.2. Alarme sonoro4.2.1. Generalidades
O Sinal de alarme deve ser claramente audível e facilmente reco-
nhecívele não deve poder ser confundido com os outros sinais
sonoros utilizados no tráfego rodoviário.
Como complemento do avisador sonoro do equipamento de origem,
admite-se a instalação de um dispositivo de sinal de alarme sonoro
suplementar nas zonas do veículo sujeitas ao controlo do SAV, dispo-
sitivo esse que deve ser protegido de forma a não ser fácile
rapidamente acessívela estranhos.
Se for utilizado um dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar
conforme com o ponto 4.2.3.1, admite-se que o SAV também dispare
o avisador sonoro de série do equipamento de origem, desde que uma
eventual tentativa de neutralização deste último (em geral, de acesso
mais fácil) não afecte o funcionamento do dispositivo de sinal de
alarme sonoro suplementar.
4.2.2. Duração do sinalde al arme sonoro
Mínimo: 25 segundos;
Máximo: 30 segundos.
O sinal de alarme sonoro só deve voltar a soar depois de nova inter-
ferência com o veículo, transcorrido o período acima referido (no que
respeita a restrições, ver os pontos 4.1.1 e 4.1.2).
A desactivação do sistema de alarme deve silenciar imediatamente o
sinalde al arme.
4.2.3. Especificações do sinalde al arme sonoro4.2.3.1. Dispositivo de sinal de alarme de tonalidade constante (frequência
constante), por exemplo buzinas: características acústicas e outras
conformes com o apêndice 4 ao presente anexo.
Sinalde al arme intermitente (emissão sonora/pausa):
Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 HZ
Tempo de emissão sonora = tempo de pausa ± 10 %1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 32
▼M1
4.2.3.2. Dispositivo de sinal de alarme sonoro de frequência modulada: carac-
terísticas acústicas e outras conformes com o apêndice 4 do presente
anexo, mas com passagem idêntica em ambos os sentidos de uma
banda de frequências significativa dentro da banda acima referida
(1 800 Hz a 3 550 Hz).
Frequência de passagem: 2 Hz ± 1 Hz
4.2.3.3. Nívelsonoro
— A fonte sonora deve ser um avisador sonoro recepcionado em
conformidade com o ponto 1 do anexo I da Directiva 70/388/
/CEE, ou um dispositivo que satisfaça os requisitos dos pontos 1
e 2 do apêndice 4 ao presente anexo.
— Contudo, no caso de uma fonte sonora que não o avisador sonoro
do equipamento de origem, o nívelsonoro mínimo é reduzido
para 100 dB(A), medido nas condições descritas no apêndice 5
ao presente anexo.
4.3. Alarme luminoso, se existir
4.3.1. Generalidades
O dispositivo deve disparar um sinal de alarme luminoso conforme
com as especificações dos pontos 4.3.2 e 4.3.3 em caso de intrusão
no veículo ou de interferência com o veículo.
4.3.2. Duração do sinal de alarme luminoso
Depois de o alarme ter sido disparado, deve ser emitido um sinal de
alarme luminoso durante um período compreendido entre 25 segundos
e 5 minutos.
A desactivação do sistema de alarme deve apagar imediatamente o
sinalde al arme.
4.3.3. Especificações do sinal de alarme luminoso
Iluminação intermitente de todos os indicadores de mudança de
direcção e/ou da luz do habitáculo do veículo, incluindo todas as
luzes do mesmo circuito eléctrico.
Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 HzSão igualmente admitidos sinais assíncronos em relação ao sinal
sonoro.
Tempo de emissão luminosa = tempo de pausa ± 10 %
4.4. Radioalarme (receptor portátil), se existir
O SAV pode incluir um dispositivo que produza um sinal de alarme
por radiotransmissão.
4.5. Bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de alarme
Deve ser impossível activar o sistema de alarme deliberadamente ou
por inadvertência quando o motor estiver em funcionamento.
4.6. Activação e desactivação do SAV
4.6.1. Activação
Para a activação do SAV são admitidos todos os processos que se
revelem apropriados e não dêem azo a falsos alarmes por inad-
vertência.
4.6.2. Desactivação
A desactivação do SAV deve ser efectuada por meio de um, ou de
uma combinação, dos dispositivos a seguir enumerados (admitem-se
outros dispositivos, desde que garantam resultados equivalentes):
4.6.2.1. uma chave mecânica conforme com os requisitos do apêndice 3 ao
presente anexo (que também poderá servir para accionar o sistema
de bloqueamento centralizado com que o veículo poderá estar equi-
pado), cujo número de variantes não seja inferior a 1 000 e que se
destine a accionar o sistema a partir do exterior,
4.6.2.2. um dispositivo eléctrico/electrónico, por exemplo de controlo remoto,
com pelo menos 50 000 variantes que disponha de um código rolante
e/ou tenha um tempo de varrimento de pelo menos 10 dias, por
exemplo 5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000
variantes no mínimo,1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 33
▼M1
4.6.2.3. uma chave mecânica ou um dispositivo eléctrico/electrónico que se
destine a accionar o sistema no interior do habitáculo protegido, qual-
quer deles complementado por um retardamento de entrada/saída
cronometrado.
4.7. Retardamento do disparo à saída
Se o dispositivo de activação do SAV estiver instalado no interior da
zona protegida, deve existir um retardamento do disparo à saída. Para
poder ser ajustado às necessidades específicas de cada utilizador, o
período de retardamento que se segue ao accionamento do dispositivo
de activação deve poder ser regulado entre 15 e 45 segundos.
4.8. Retardamento do disparo à entrada
Se o dispositivo de desactivação do SAV estiver instalado no interior
da zona protegida, deve existir um retardamento mínimo de 5
segundos e máximo de 15 segundos antes do disparo dos sinais de
alarme sonoro e luminoso. Para poder ser ajustado às necessidades
específicas de cada utilizador, o período de retardamento deve ser
regulável.
4.9. Indicador de estado4.9.1. São admitidos indicadores luminosos do estado do SAV (activado,
desactivado, período de activação do alarme, alarme disparado) no
interior e no exterior do habitáculo. A intensidade dos sinais lumi-
nosos dos indicadores instalados no exterior do habitáculo não
poderá exceder 0,5 cd.
4.9.2. As indicações eventualmente fornecidas sobre o decurso de processos
dinâmicos rápidos, como a passagem de «activado» a «desactivado» e
vice-versa, devem ser luminosas e satisfazer os requisitos do ponto
4.9.1. Essas indicações luminosas poderão consistir no funcionamento
simultâneo dos indicadores de mudança de direcção e/ou da(s) luz(es)
do habitáculo, desde que, no caso dos indicadores de mudança de
direcção, a sua duração não seja superior a 3 segundos.
4.10. Alimentação de energia
A fonte de energia do SAV poderá ser a bateria do veículo.
Se existir uma bateria suplementar, esta terá de ser recarregável e não
poderá fornecer energia a outras partes do sistema eléctrico do
veículo.
4.11. Especificações das funções facultativas4.11.1. Verificação automática, indicação automática de anomalias
Trata-se de uma função de verificação automática que, quando da
activação do SAV, permite detectar e identificar situações anómalas,
por exemplo portas abertas (verifica se estão reunidas as condições
para o correcto funcionamento do sistema).
4.11.2. Alarme de emergência
Admite-se a existência de um alarme luminoso e/ou sonoro e/ou de
um radioalarme independente do estado (activado ou desactivado) e/
/ou da função do SAV. Este género de alarme só deve poder ser
disparado do interior do veículo e não deve afectar o estado (activado
ou desactivado) do SAV. Além disso, uma vez disparado, o utilizador
do veículo deve poder desligá-lo. Tratando-se de um alarme sonoro, a
duração do sinalsonoro emitido na sequência do disparo não deve
estar sujeita a limites temporais. Os alarmes de emergência não
devem impedir o motor de arrancar, nem devem desligá-lo se estiver
em funcionamento.
5.Condições de funcionamento e de realização dos ensaios (
1)
5.1. Condições de funcionamento
Os componentes do SAV devem funcionar sem qualquer deficiência
nas condições a seguir descritas.
5.1.1. Condições climáticas1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 34
(1) As luzes que, apesar de serem utilizadas como parte integrante de dispositivos de
alarme luminosos, façam parte do sistema de iluminação de série do veículo não terãode ser conformes com as condições de funcionamento especificadas no ponto 5.1, nem
serão submetidas aos ensaios previstos no ponto 5.2.
▼M1
São definidas duas classes de temperatura ambiente:
— − 40 ºC a + 85 ºC , para as peças instaladas no habitáculo ou no
compartimento de bagagens,
— − 40 ºC a + 125 ºC, para as peças instaladas no compartimento do
motor, salvo se especificado de outro modo.
5.1.2. Grau de protecção da instalação
São exigidos os seguintes graus de protecção, de acordo com a publi-
cação CEI 529-1989 (Comissão Electrotécnica Internacional):
— para as peças instaladas no habitáculo: IP 40,
— para as peças instaladas no habitáculo de automóveis descapotá-
veis e de automóveis com tecto de abrir, se a posição de
instalação recomendar um grau de protecção superior ao IP 40:
IP 42,
— para todas as outras peças: IP 54.
O fabricante do SAV deve especificar nas instruções de instalação
todas as restrições que possam existir quanto à localização de peças
do sistema no que respeita a poeiras, água e temperatura.
5.1.3. Resistência aos agentes atmosféricos
Sete dias, com base na publicação CEI 68-2-30-1980.
5.1.4. Características eléctricas
Tensão nominalde al imentação: 12 V
Gama de tensões de funcionamento: entre 9 V e 15 V, na gama de
temperaturas prevista no ponto 5.1.1.
Períodos máximos de sobretensão a 23 ºC:
U = 18 V: máximo 1 hora
U = 24 V: máximo 1 minuto
5.2. Condições de realização dos ensaios
5.2.1. Ensaios de funcionamento
5.2.1.1. Deve verificar-se a conformidade do SAV com as especificações refe-
rentes:
— à duração do alarme, de acordo com os pontos 4.2.2 e 4.3.2,
— à frequência e à relação tempo de emissão/tempo de pausa, de
acordo com os pontos 4.3.3 e, consoante o caso, 4.2.3.1 ou
4.2.3.2,
— ao número de ciclos de alarme, de acordo com o ponto 4.1.1,
quando aplicável,
— ao bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de
alarme, de acordo com o ponto 4.5.
5.2.1.2. Condições normais de realização dos ensaios
Tensão: U = 12 V ± 0,2 V
Temperatura: T = 23 ºC ± 5 ºC
5.2.2. Resistência a variações de temperatura e de tensão
Também deve ser verificada a conformidade com as especificações
enumeradas no ponto 5.2.1.1 nas seguintes condições:
5.2.2.1. Temperatura de ensaio: T = − 40 ºC ± 2 ºC
Tensão de ensaio: U = 9 V ± 0,2 VTempo de permanência nestas condições: 4 horas
5.2.2.2. No caso das peças instaladas no habitáculo ou no compartimento de
bagagens:
Temperatura de ensaio: T = 85 ºC ± 2 ºC
Tensão de ensaio: U = 15 V ± 0,2 VTempo de permanência nestas condições: 4 horas
5.2.2.3. No caso das peças instaladas no compartimento do motor, salvo se
especificado de outro modo:
Temperatura de ensaio: T = 125 ºC ± 2 ºC
Tensão de ensaio: U = 15 V ± 0,2 V1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 35
▼M1
Tempo de permanência nestas condições: 4 horas
5.2.2.4. Submeter o SAV a uma sobretensão de 18 V ± 0,2 V durante uma
hora, nos estados activado e desactivado.
5.2.2.5. Submeter o SAV a uma sobretensão de 24 V ± 0,2 V durante um
minuto, nos estados activado e desactivado.
5.2.3. Segurança do funcionamento depois dos ensaios de resistência à pene-
tração de corpos estranhos e de estanquidade
Depois dos ensaios de resistência à penetração de corpos estranhos e
de estanquidade com base na publicação CEI 529-1989, realizados
para confirmar os graus de protecção previstos no ponto 5.1.2, devem
repetir-se os ensaios de funcionamento previstos no ponto 5.2.1.
5.2.4. Segurança do funcionamento depois do ensaio de condensação de
humidade
Depois do ensaio de resistência à humidade com base na publicação
CEI 68-2-30-1980, devem repetir-se os ensaios de funcionamento
previstos no ponto 5.2.1.
5.2.5. Ensaio de resistência à inversão de polaridades
O SAV e os seus componentes não devem ser destruídos se forem
submetidos durante 2 minutos a tensões até 13 V com polaridade
invertida.
Depois deste ensaio, devem repetir-se os ensaios de funcionamento
previstos no ponto 5.2.1.
5.2.6. Ensaio de protecção contra curtos-circuitos
As ligações eléctricas do SAV devem estar protegidas contra curtos-
-circuitos por ligação à massa; essa protecção pode ser assegurada
através da imposição de uma tensão máxima de 13 V e/ou de fusíveis.
Depois deste ensaio, devem repetir-se os ensaios de funcionamento
previstos no ponto 5.2.1, se necessário após substituição dos fusíveis
queimados.
5.2.7. Consumo de energia no estado activado
Nas condições especificadas no ponto 5.2.1.2, o consumo de energia
do sistema de alarme completo (incluindo o indicador de estado e o
imobilizador, caso existam) no estado activado não deve exceder
20 mA.
5.2.8. Segurança do funcionamento depois do ensaio de vibração5.2.8.1. Para a realização deste ensaio, os componentes são subdivididos em
dois tipos:
Tipo 1: componentes normalmente montados no veículo;
Tipo 2: componentes que se destinam a ser instalados no motor.
5.2.8.2. Os componentes/SAV devem ser submetidos a um modo de vibração
sinusoidalcom as seguintes características:
5.2.8.2.1. Tipo 1
A frequência deve variar entre 10 Hz e 500 Hz, com uma amplitude
máxima de ± 5 mm e uma aceleração máxima de 3 g (0-pico).
5.2.8.2.2. Tipo 2
A frequência deve variar entre 20 Hz e 300 Hz, com uma amplitude
máxima de ± 2 mm e uma aceleração máxima de 15 g (0-pico).
5.2.8.2.3. Tipos 1 e 2
A variação da frequência deve ser de uma oitava por minuto;
O número de ciclos a executar é 10 e o ensaio deve ser realizado ao
longo de cada um dos três eixos;
Nas baixas frequências, as vibrações devem ser aplicadas com ampli-
tude máxima constante; nas altas frequências, com aceleração máxima
constante.
5.2.8.3. Durante o ensaio, o SAV deve ter alimentação eléctrica e o cabo de
ligação deve ter um ponto de suporte a 200 mm de distância.
5.2.8.4. Depois do ensaio de vibração, devem repetir-se os ensaios de funcio-
namento previstos no ponto 5.2.1.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 36
▼M1
5.2.9. Ensaio de durabilidade
Nas condições especificadas no ponto 5.2.1.2, desencadear 300 ciclos
de alarme completos (sonoros e/ou luminosos), permitindo um tempo
de repouso do dispositivo sonoro de 5 minutos.
5.2.10. Ensaios do comutador de chave externo (instalado no exterior do
veículo)
Os ensaios a seguir especificados só serão efectuados se não for utili-
zado o canhão da fechadura da porta do equipamento de origem.
5.2.10.1. O comutador de chave deve ser concebido e fabricado de forma a
manter-se em perfeito estado de funcionamento mesmo depois de:
— 2 500 ciclos activação/desactivação em cada sentido,
— seguidos de um mínimo de 96 horas de exposição salina, num
ensaio realizado de acordo com o ensaio de resistência à corrosão
da publicação CEI 68-2-11-1981.
5.2.11. Ensaio dos sistemas de protecção do habitáculo
O alarme deve disparar quando se proceder à introdução no habitá-
culo de uma placa vertical com 0,2 m x 0,15 m, numa extensão de
0,3 m (medidos a partir do centro da placa), através de uma janela
aberta de uma porta da frente, para a frente, paralelamente à estrada,
à velocidade de 0,4 m/s e segundo um ângulo de 45º em relação ao
plano longitudinal médio do veículo. (Ver as figuras do apêndice 2 ao
presente anexo.)
5.2.12. Compatibilidade electromagnética
Os sistemas de alarme para veículos devem satisfazer todos os requi-
sitos técnicos aplicáveis, designadamente no que respeita a
compatibilidade electromagnética (CEM).
5.2.13. Protecção contra falsos alarmes em caso de colisão no veículo
Deve verificar-se se um impacte, de energia não superior a 4,5 J, da
superfície curva de um corpo hemisférico com 165 mm de diâmetro e
dureza Shore A de 70 ± 10 contra qualquer ponto da carroçaria ou
dos vidros do veículo não provoca falsos alarmes.
5.2.14. Protecção contra falsos alarmes em caso de queda de tensão
Deve verificar-se se a queda lenta da tensão da bateria principal até
3 V, por descarga contínua de 0,5 V/h, não provoca falsos alarmes.
No que se refere às condições de realização do ensaio, ver o ponto
5.2.1.2.
5.2.15. Ensaio da protecção do sensor de controlo do habitáculo contra falsos
alarmes
Os sistemas que se destinem à protecção do habitáculo tal como é
descrita no ponto 4.1.1 devem ser ensaiados num veículo nas
condições normais de realização dos ensaios (ponto 5.2.1.2.)
Instalado de acordo com as instruções do fabricante, o sistema não
deve disparar ao ser submetido por cinco vezes, com intervalos de
0,5 segundo, ao ensaio descrito no ponto 5.2.13.
Com as janelas fechadas, o facto de uma pessoa tocar na parte exte-
rior do veículo ou de se movimentar à sua volta não deve provocar
falsos alarmes.
6.Instruções
Todos os SAV devem ser acompanhados do seguinte:
6.1. Instruções de instalação:
6.1.1. Lista dos veículos e respectivos modelos aos quais o dispositivo se
destina: esta lista poderá ser específica ou genéricca, por exemplo
«todos os automóveis com motor a gasolina equipados com baterias
de 12 V com a massa no pólo negativo»;
6.1.2. Modo de instalação, ilustrado com fotografias e/ou desenhos suficien-
temente claros;
6.1.3. No caso dos SAV que incluem um imobilizador, será necessário
fornecer instruções suplementares que assegurem a satisfação dos
requisitos do anexo V.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 37
▼M1
6.2. Um certificado de instalação em branco, de que se apresenta um
exemplo no apêndice 1.
6.3. Um enunciado geraldirigido ao comprador do SAV, chamando a
atenção deste para o facto de que:
— o SAV deve ser instalado de acordo com as instruções do fabri-
cante,
— é recomendado o recurso a um instalador idóneo (o fabricante do
SAV poderá indicar instaladores habilitados, mediante contacto
nesse sentido),
— o certificado de instalação fornecido com o SAV deve ser preen-
chido pelo instalador.
6.4. Instruções de utilização6.5. Instruções de manutenção6.6. Uma advertência geralpara o perigo de se efectuarem quaisquer
modificações ou acrescentos ao sistema, os quais, a serem efectuados,
invalidarão automaticamente o certificado de instalação referido no
ponto 6.2.
6.7. Uma indicação da localização (ou das diversas localizações) da marca
de recepção prevista no anexo I da presente directiva e/ou do certifi-
cado de conformidade previsto na presente directiva.
PARTE II
RECEPÇÃO DE UM VEÍCULO NO QUE DIZ RESPEITO AO SEU SISTEMA
DE ALARME
Quando, num veículo apresentado para recepção com base na parte II
do presente anexo, tiver sido instalado um SAV já recepcionado com
base na parte I do presente anexo, não será necessário repetir os
ensaios do SAV já realizados aquando da sua recepção com base na
parte I.
7.Definições
Para efeitos da parte II do presente anexo, entende-se por:
7.1. «Sistema(s) de alarme» (SA): um arranjo de componentes instalado
como equipamento de origem num modelo de veículo e concebido
para assinalar a ocorrência de intrusões no veículo ou de interferên-
cias com o veículo, podendo oferecer protecção suplementar contra a
utilização não autorizada do veículo;
7.2. «Modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de alarme»:
um conjunto de veículos que não apresentem entre si diferenças signi-
ficativas em aspectos essenciais como:
— a firma ou marca do fabricante,
— as características do veículo que influenciam de modo significa-
tivo o funcionamento do SA,
— o tipo e concepção do SA ou SAV.
7.3. No ponto 2 do presente anexo figuram outras definições aplicáveis na
parte II.
8.Especificações gerais
8.1. O SA deve ser concebido e fabricado de modo a produzir um sinalde
alarme em caso de intrusão no veículo ou de interferência com o
veículo.
O sinal de alarme poderá ser sonoro, e ao mesmo tempo luminoso, ou
um radioalarme, ou qualquer combinação destes sistemas.
8.2. Os veículos equipados com sistemas de alarme devem satisfazer os
requisitos técnicos aplicáveis, designadamente no que respeita a
compatibilidade electromagnética (CEM).
8.3. Se ao SA estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por
exemplo para activar ou desactivar o alarme ou para a transmissão do
alarme, essas radiotransmissões devem ser conformes com as normas
do ETSI nesta matéria [ver a nota de pé-de-página (
1) ao ponto 3.3].
A frequência deve ser de 433,92 MHz e a potência radiada não
poderá exceder 25 mW.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 38
▼M1
8.4. O SA e os seus componentes não poderão disparar inesperadamente,
um particular quando o motor estiver em funcionamento.
8.5. Em caso de avaria do SA ou de falha da sua alimentação eléctrica, as
condições de segurança do funcionamento do veículo não poderão ser
afectadas.
8.6. O sistema de alarme, os seus componentes e as peças sobre as quais
exercem controlo devem ser instalados de forma a minimizar o risco
de os primeiros poderem ser neutralizados ou destruídos, rapidamente
e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, apare-
lhagem ou equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e
facilmente acessíveis às pessoas em geral.
8.7. O sistema deve ser concebido de forma que o curto-circuito de qual-
quer dos circuitos de sinalde al arme não torne inoperacionaloutros
elementos ou funções do sistema de alarme que não o circuito que
sofreu curto-circuito.
8.8. O SA poderá incluir um imobilizador, caso em que este deve satis-
fazer os requisitos do anexo V.
9.Requisitos específicos
9.1. Protecção oferecida
9.1.1. Requisitos específicos
No mínimo, o SA deve detectar e assinalar a abertura de qualquer
uma das portas do veículo, da tampa do motor e do compartimento
de bagagens. A acção de controlo não deve ser afectada se determi-
nadas fontes luminosas (por exemplo, a luz do habitáculo) não
estiverem a funcionar ou tiverem sido apagadas.
É admitida a instalação de sensores suplementares para efeitos de
informação/visualização, por exemplo: da ocorrência de intrusões no
veículo (por exemplo, de controlo do habitáculo, dos vidros das
janelas ou da quebra de qualquer superfície envidraçada) ou que
revelem a tentativa de roubo do veículo (por exemplo, sensores de
inclinação), desde que sejam eficientes e sejam tomadas as medidas
adequadas para evitar o desencadeamento de alarmes sonores desne-
cessários (isto é, falsos alarmes; ver o ponto 9.1.2).
Dado que estes sensores suplementares produzem um sinal de alarme
mesmo depois da ocorrência de uma intrusão (por exemplo, por
quebra de uma superfície envidraçada) ou devido a influências
externas (por exemplo, vento), num mesmo período de activação do
SA o sinal de alarme não deve ser disparado mais de 10 vezes pelos
sensores acima referidos. Neste caso, considera-se que o período de
activação termina com a desactivação do sistema pelo utilizador do
veículo.
Alguns sensores suplementares, por exemplo os sensores de controlo
do habitáculo (por ultra-sons ou infravermelhos) e os sensores de
inclinação, podem ser postos fora de serviço intencionalmente. Neste
caso, será necessária uma acção específica deliberada nesse sentido
antes de cada activação do SA. Os sensores em questão não devem
poder ser postos fora de serviço quando o sistema de alarme estiver
no estado activado.
9.1.2. Protecção contra falsos alarmes9.1.2.1. Deve haver a garantia de que, tanto no estado activado como no
estado desactivado, o SA não poderá vir a desencadear desnecessaria-
mente o sinalde al arme sonoro em caso de:
— colisão no veículo: ensaio especificado no ponto 5.2.13,
— queda de tensão da bateria por descarga contínua: ensaio especifi-
cado no ponto 5.2.14,
— falso alarme do sensor de controlo do habitáculo: ensaio especifi-
cado no ponto 5.2.15.
9.1.2.2. Se o requerente da recepção demonstrar (por exemplo, através de
dados técnicos) que a protecção contra falsos alarmes é satisfatória,
o serviço técnico responsávelpel os ensaios de recepção poderá
dispensar-se de realizar alguns dos ensaios acima referidos.
9.2. Alarme sonoro9.2.1. Generalidades1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 39
▼M1
O sinal de alarme deve ser claramente audível e facilmente reco-
nhecívele não deve poder ser confundido com os outros sinais
sonoros utilizados no tráfego rodoviário.
Como complemento do avisador sonoro do equipamento de origem,
admite-se a instalação de um dispositivo de sinal de alarme sonoro
suplementar nas zonas do veículo sujeitas ao controlo do SA, disposi-
tivo esse que deve ser protegido de forma a não ser fácile
rapidamente acessívela estranhos.
Se for utilizado um dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar
conforme com o ponto 9.2.3.1, admite-se que o SA também dispare o
avisador sonoro de série do equipamento de origem, desde que uma
eventual tentativa de neutralização deste último (em geral, de acesso
mais fácil) não afecte o funcionamento do dispositivo de sinal de
alarme sonoro suplementar.
9.2.2. Duração do sinalde al arme sonoro
Mínimo: 25 segundos;
Máximo: 30 segundos.
O sinal de alarme sonoro só deve voltar a soar depois de nova inter-
ferência com o veículo, transcorrido o período acima referido (no que
respeita a restrições, ver os pontos 9.1.1 e 9.1.2).
A desactivação do sistema de alarme deve silenciar imediatamente o
sinalde al arme.
9.2.3. Especificações do sinalde al arme sonoro9.2.3.1. Dispositivo de sinal de alarme de tonalidade constante (frequência
constante), por exemplo buzinas: características acústicas e outras
conformes com o apêndice 4 ao presente anexo.
Sinalde al arme intermitente (emissão sonora/pausa):Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 Hz
Tempo de emissão sonora = tempo de pausa ± 10 %
9.2.3.2. Dispositivo de sinal de alarme sonoro de frequência modulada: carac-
terísticas acústicas e outras conformes com o apêndice 4 ao presente
anexo, mas com passagem idêntica em ambos os sentidos de uma
banda de frequências significativa dentro da banda acima referida
(1 800 Hz a 3 550 Hz).
Frequência de passagem: 2 Hz ± 1 Hz
9.2.3.3. Nívelsonoro
A fonte sonora deve ser um avisador sonoro recepcionado em confor-
midade com o ponto 1 do anexo I da Directiva 70/388/CEE, ou um
dispositivo que satisfaça os requisitos dos pontos 1 e 2 do apêndice
4 ao presente anexo.
Contudo, no caso de uma fonte sonora que não o avisador sonoro do
equipamento de origem, o nívelsonoro mínimo é reduzido para
100 dB(A), medido nas condições descritas no apêndice 4 ao presente
anexo.
9.3. Alarme luminoso, se existir9.3.1. Generalidades
O dispositivo deve disparar um sinal de alarme luminoso conforme
com as especificações dos pontos 9.3.2 e 9.3.3 em caso de intrusão
no veículo ou de interferência com o veículo.
9.3.2. Duração do sinal de alarme luminoso
Depois de o alarme ter sido disparado, deve ser emitido um sinal de
alarme luminoso durante um período compreendido entre 25 segundos
e 5 minutos. A desactivação do sistema de alarme deve apagar
imediatamente o sinalde al arme.
9.3.3. Especificações do sinal de alarme luminoso
Iluminação intermitente de todos os indicadores de mudança de
direcção e/ou da luz do habitáculo do veículo, incluindo todas as
luzes do mesmo circuito eléctrico.
Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 Hz1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 40
▼M1
São igualmente admitidos sinais assíncronos em relação ao sinal
sonoro.
Tempo de emissão luminosa = tempo de pausa ± 10 %
9.4. Radioalarme (receptor portátil), se existir
O SA pode incluir um dispositivo que produza um sinal de alarme por
radiotransmissão.
9.5. Bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de alarme
9.5.1. Deve ser impossível activar o sistema de alarme deliberadamente ou
por inadvertência quando o motor estiver em funcionamento.
9.6. Activação e desactivação do sistema de alarme
9.6.1. Activação
Para a activação do SA são admitidos todos os processos que se
revelem apropriados e não dêem azo a falsos alarmes por inad-
vertência.
9.6.2. Desactivação
A desactivação do SA deve ser efectuada por meio de um, ou de uma
combinação, dos dispositivos a seguir enumerados.
Admitem-se outros dispositivos, desder que garantam resultados equi-
valentes.
9.6.2.1. Uma chave mecânica conforme com os requisitos do apêndice 3 ao
presente anexo (que também poderá servir para accionar o sistema
de bloqueamento centralizado com que o veículo poderá estar equi-
pado), cujo número de variantes não seja inferior a 1 000 e que se
destine a accionar o sistema a partir do exterior;
9.6.2.2. Um dispositivo eléctrico/electrónico, por exemplo de controlo remoto,
com pelo menos 50 000 variantes que disponha de um código rolante
e/ou tenha um tempo de varrimento de pelo menos 10 dias, por
exemplo 5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000
variantes no mínimo,
9.6.2.3. Uma chave mecânica ou um dispositivo eléctrico/electrónico que se
destine a accionar o sistema no interior do habitáculo protegido, qual-
quer deles complementado por um retardamento de entrada/saída
cronometrado.
9.7. Retardamento de saída
Se o dispositivo de activação do SA estiver instalado no interior da
zona protegida, deve existir um retardamento do disparo à saída.
Para poder ser ajustado às necessidades específicas de cada utilizador,
o período de retardamento que se segue ao accionamento do disposi-
tivo de activação deve poder ser regulado entre 14 segundos e 45
segundos.
9.8. Retardamento de entrada
Se o dispositivo de desactivação do SA estiver instalado no interior da
zona protegida, deve existir um retardamento mínimo de 5 segundos e
máximo de 15 segundos antes do disparo dos sinais de alarme sonoro
e luminoso. Para poder ser ajustado às necessidades específicas de
cada utilizador, o período de retardamento deve ser regulável.
9.9. Indicador de estado
9.9.1. É permitida a instalação de indicadores luminosos do estado do SA
(activado, desactivado, período de activação do alarme, alarme dispa-
rado) no interior e no exterior do habitáculo.
A intensidade dos sinais luminosos dos indicadores instalados no
exterior do habitáculo não poderá exceder 0,5 cd.
9.9.2. As indicações eventualmente fornecidas sobre o decurso de processos
dinâmicos rápidos, como a passagem de «activado» a «desactivado» e
vice-versa, devem ser luminosas e satisfazer os requisitos do ponto
9.9.1. Essas indicações luminosas poderão consistir no funcionamento
simultâneo dos indicadores de mudança de direcção e/ou da(s) luz(es)
do habitáculo, desde que, no caso dos indicadores de mudança de
direcção, a sua duração não seja superior a 3 segundos.
9.10. Alimentação de energia
A fonte de energia do SA poderá ser a bateria do veículo.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 41
▼M1
Se existir uma bateria suplementar, esta terá de ser recarregável e não
poderá fornecer energia a outras partes do sistema eléctrico do
veículo.
9.11. Especificações das funções facultativas
9.11.1. Verificação automática, indicação automática de anomalias
Trata-se de uma função de verificação automática que, quando da
activação do SA, permite detectar e identificar situações anómalas,
por exemplo portas abertas (verifica se estão reunidas as condições
para o correcto funcionamento do sistema).
9.11.2. Alarme de emergência
Admite-se a existência de um alarme luminoso e/ou sonoro e/ou de
um radioalarme independente do estado (activado ou desactivado) e/
/ou da função do SA. Este género de alarme só deve poder ser
disparado do interior do veículo e não deve afectar o estado (activado
ou desactivado) do SA. Além disso, uma vez disparado, o utilizador
do veículo deve poder desligá-lo. Tratando-se de um alarme sonoro,
a duração do sinalsonoro emitido na sequência do disparo não deve
estar sujeita a limites temporais. Os alarmes de emergência não
devem impedir o motor de arrancar, nem devem desligá-lo se estiver
em funcionamento.
10.Condições de realização dos ensaios
Os componentes do SAV ou SA devem ser ensaiados conforme é
descrito no ponto 5.
Este requisito não é aplicável nos seguintos casos:
10.1. Componentes instalados e ensaiados como peça do veículo, indepen-
dentemente da instalação do SAV/SA (por exemplo, luzes);
10.2. Componentes já ensaiados como peça do veículo, de acordo com as
provas documentais facultadas.
11.Instruções
Todos os veículos devem ser acompanhados do seguinte:
11.1. Instruções de utilização
11.2. Instruções de manutenção11.3. Uma advertência geralpara o perigo de se efectuarem quaisquer
modificações ou acrescentos ao sistema.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 42
▼M1
Apêndice 1
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 43
▼M1
Apêndice 2
Ponto 5.2.11
Ensaio dos sistemas de protecção do habitáculo
1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 44
▼M1
Apêndice 3
Especificações dos comutadores de chave mecânicos
1. O canhão dos comutadores de chave não deve ficar saliente mais de 1 mm
em relação à carroçaria e a parte saliente deve ser cónica.
2. A junção entre o canhão interior e o bloco envolvente deve ser capaz de
resistir a uma força de tracção de 600 N e a um binário de 25 Nm.
3. Os comutadores de chave devem estar preparados para resistir à tentativa de
violação do canhão com um berbequim.
4. O desenho das chaves deve ter pelo menos 1 000 variantes efectivas.5. Os comutadores de chave não devem funcionar com uma chave que difira da
chave respectiva apenas numa permutação.
6. A abertura para a inserção da chave dos comutadores de chave deve ser
protegida por um obturador, ou por outro processo adequado, contra a
entrada de poeiras ou de água.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 45
▼M1
Apêndice 4
Requisitos técnicos dos dispositivos de alarme sonoros (DAS)
1. Os DAS devem emitir um som contínuo e uniforme: o seu espectro
sonoro não deve variar significativamente durante o funcionamento do
dispositivo. No caso dos DAS alimentados a corrente alternada, este
requisito só se aplica a velocidades do gerador constantes da série espe-
cificada no ponto 2.1.3.2.
2. As características acústicas (distribuição espectraldo nívelde pressão
acústica associado à energia sonora emitida) e mecânicas do DAS
devem permitir-lhe ser aprovado nos ensaios a seguir especificados,
realizados pela ordem indicada.
2.1. Medição das características acústicas
2.1.1. De preferência, o DAS deve ser ensaiado num ambiente anecóico. Em
alternativa, poderá ser ensaiado numa câmara semianecóica ou num
espaço aberto. Nesse caso, devem tomar-se precauções para evitar refle-
xões no solo na zona de medição (por exemplo, instalando painéis
absorventes). Deve verificar-se se, dentro de um hemisfério com pelo
menos 5 m de raio, a divergência esférica não excede 1 dB até à
frequência máxima a medir, sobretudo na direcção das medições e à
altura do dispositivo e do microfone.
O ruído ambiente deve ser inferior ao nívelde pressão acústica a medir
em pelo menos 10 dB.
O dispositivo a ensaiar e o microfone devem ser colocados à mesma
altura e esta deve estar compreendida entre 1,15 m e 1,25 m. O eixo
de sensibilidade máxima do microfone deve coincidir com a direcção
em que o nívelsonoro do dispositivo é máximo.
O microfone deve ser colocado de forma que o seu diafragma fique
situado a 2 ± 0,01 m do plano da fonte sonora do dispositivo.
Tratando-se de dispositivos com várias fontes sonoras, esta distância é
determinada em relação ao plano da fonte sonora mais próxima do
microfone.
2.1.2. As medições dos níveis de pressão acústica devem ser efectuadas com
um aparelho de medição do nível sonoro de precisão da classe 1
conforme com as especificações da publicação CEI n.o651, primeira
edição (1979).
As medições devem ser efectuadas com base na constante de tempo
«F». Na medição do nívelde pressão acústica totalrecorrer-se-á à curva
de ponderação A.
O espectro do som emitido deve ser medido com base na transformada
de Fourier do sinal acústico. Em alternativa, poderão ser utilizados
filtros de um terço de oitava conformes com as especificações da publi-
cação CEI n.o225, primeira edição (1966).
Neste último caso, o nível de pressão acústica na frequência central de
2 500 Hz é determinado somando as médias quadráticas das pressões
acústicas nas frequências centrais de um terço de oitava de 2 000,
2 500 e 3 150 Hz.
Em todas as situações, apenas o método da transformada de Fourier
será considerado método de referência.
2.1.3. Consoante o caso, a alimentação eléctrica do DAS deve processar-se
nas seguintes condições:
2.1.3.1. tratando-se de DAS alimentados com corrente contínua, a uma das
tensões de ensaio de 6,5, 13 ou 26 V, medida no terminalda fonte de
alimentação eléctrica (correspondentes, respectivamente, às tensões
nominais de 6, 12 e 24 V),
2.1.3.2. tratando-se de DAS alimentados com corrente alternada, esta deve ser
fornecida por um gerador eléctrico do tipo normalmente utilizado para
o tipo de DAS em questão, registando-se as características acústicas do
DAS às velocidades do gerador correspondentes a 50 %, 75 % e 100 %
da velocidade máxima indicada pelo seu fabricante para funcionamento
em regime contínuo. Durante o ensaio, o gerador não deve estar sujeito
a qualquer outra carga eléctrica. O ensaio de resistência descrito no
ponto 3 deve ser efectuado a uma velocidade indicada pelo fabricante
do equipamento seleccionada da série acima referida.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 46
▼M1
2.1.4. Se, nos ensaios de um DAS alimentado com corrente contínua, for utili-
zada uma fonte de corrente rectificada, a componente alternada da
tensão, medida nos seus terminais quando os avisadores estiverem a
funcionar, não deve exceder 0,1 V de pico a pico.
2.1.5. No caso dos DAS alimentados com corrente contínua, a resistência dos
condutores de ligação, incluindo a resistência dos terminais e contactos,
deve ser o mais próximo possívelde:
— se se tratar de um circuito de 6 V, 0,05 ohms,
— se se tratar de um circuito de 12 V, 0,10 ohms,
— se se tratar de um circuito de 24 V, 0,20 ohms.
2.1.6. O dispositivo deve ser firmemente fixado com a(s) peça(s) fornecida(s)
pelo fabricante num suporte de massa pelo menos dez vezes superior,
mas não inferior a 30 kg. Deve ainda fazer-se o necessário para garantir
que as reflexões nos lados do suporte e as vibrações deste último não
tenham efeitos significativos nos resultados das medições.
2.1.7. Nas condições acima definidas, o nívelde pressão acústica, ponderado
com base na curva A, não deve exceder 118 dB(A).
2.1.7.1. Além disso, para além de não poder ser inferior a 105 dB(A), o nível de
pressão acústica na banda de frequência de 1 800 Hz a 3 500 Hz deve
ainda ser superior ao de qualquer componente de frequência superior a
3 500 Hz.
2.1.8. Depois de submetidos ao ensaio de resistência descrito no ponto 3, os
dispositivos ensaiados devem continuar a satisfazer as especificações
anteriores, com a tensão de alimentação a variar entre 115 % e 95 %
da tensão nominal, no caso dos DAS alimentados com corrente
contínua, ou, tratando-se de um DAS alimentado com corrente alter-
nada, entre as tensões correspondentes a 50 % e 100 % da velocidade
máxima do gerador indicada pelo fabricante para funcionamento em
regime contínuo.
2.1.9. O período transcorrido entre o momento do disparo e o momento em
que o som emitido atinge o nívelmínimo especificado no ponto 2.1.7
não poderá exceder 0,2 s, medidos à temperatura ambiente de 20 ± 5 ºC.
A satisfação deste requisito é exigida, em particular, no caso dos dispo-
sitivos de funcionamento pneumático ou electropneumático.
2.1.10. Com o circuito pneumático conforme com as especificações do fabri-
cante, os dispositivos de funcionamento pneumático ou
electropneumático devem ter características acústicas idênticas às
exigidas dos DAS de funcionamento eléctrico.
2.1.11. No caso dos dispositivos de tonalidades múltiplas cujas unidades
sonoras possam funcionar de modo independente umas das outras,
devem obter-se os valores mínimos acima especificados quando cada
uma dessas unidades for posta a funcionar isoladamente. Além disso, o
valor máximo do nível sonoro total não poderá ser excedido quando
todas as unidades forem postas a funcionar em simultâneo.
3. Ensaio de resistência3.1. Com a alimentação eléctrica à tensão nominal especificada no ponto
2.1.3 e a resistência dos condutores de ligação especificada no ponto
2.1.5, o ensaio consiste em pôr o DAS a funcionar 50 000 vezes durante
um segundo, seguido de um intervalo de quatro segundos. Durante o
ensaio, o DAS deve ser ventilado por uma corrente de ar de velocidade
próxima de 10 m/s.
3.2. Se o ensaio for efectuado numa câmara anecóica, o volume desta deve
ser suficiente para permitir a dissipação normal do calor emitido pelo
dispositivo durante o ensaio de resistência.
3.3. A temperatura ambiente no recinto onde é efectuado o ensaio deve estar
compreendida entre + 15 ºC e + 30 ºC.
3.4. Se, depois de posto a funcionar metade do número de vezes previsto, as
características de nívelsonoro do DAS já não forem idênticas às de
antes do ensaio, poderá proceder-se a uma regulação do dispositivo.
Depois de ter sido posto a funcionar o número de vezes previsto e das
regulações suplementares que possam ter-se tornado necessárias, o DAS
deve ser aprovado no ensaio descrito no ponto 2.1.
3.5. Tratando-se de avisadores electropneumáticos, o dispositivo poderá ser
lubrificado com o óleo recomendado pelo fabricante cada 10 000
entradas em funcionamento.
4. Ensaios de recepção1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 47
▼M1
4.1. Devem ser ensaiadas duas unidades-amostra de cada tipo apresentado
pelo fabricante para recepção. Ambas as unidades devem ser subme-
tidas a todos os ensaios previstos e tanto uma como outra devem ser
conformes com as especificações técnicas do presente apêndice.1974L0061 — PT — 19.12.1995 — 001.001 — 48