1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►B DIRECTIVA DO CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1980
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à potência dos motores
dos veículos a motor
(80/1269/CEE)
(JO L 375 de 31.12.1980, p. 46)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.o página data
►M1Directiva 88/195/CEE da Comissão de 24 de Março de 1988 L 92 50 9.4.1988
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 2
▼B
DIRECTIVA DO CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1980
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respei-
tantes à potência dos motores dos veículos a motor
(80/1269/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão (1),
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao métodode medição da potência dos motores que deve ser utilizado indicação dapotência do motor de um modelo de veículo;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para
outro; que dai resultam entraves técnicos ao comércio, para a elimi-nação dos quais devem ser adoptadas as mesmas prescrições por todosos Estados-Membros, quer em complemento, quer em substituição dassuas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamente permitir aapplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEEque é objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereirode 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membrosrespeitantes à aprovação de veículos a motor e seus reboques (
4), com a
última redacção que lhe foi dada pela Directiva 80/1267/CEE (5),
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para os efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada, com ou semcarroçaria, que tenha pelo menos quatro rodas e uma velocidademáxima, por construção, superior a 25 km/h, com excepção dosveículos que se deslocam sobre carris e dos tractores e máquinas agrí-colas.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE ou a recepção
de âmbito nacional de um veículo, nem recusar ou proibir a venda, amatrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo pormotivos relacionados com a potência do motor, se esta for determinadade acordo com os Anexo sIeI I .
Artigo 3.
o
As alterações necessárias para adaptar as prescrições dos anexos ao
progresso técnico serão adoptadas em conformidade com o procedi-mento previsto no artigo 13.
oda Directiva 70/156/CEE.
(1)J On .oC 104 de 28. 4. 1980, p. 9.
(2)J On .oC 265 de 13. 10. 1980, p. 76.
(3)J On .oC 182 de 21. 7. 1980, p. 3.
(4)J On .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(5)J On .oL 375 de 31. 12. 1980, p. 34.
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 3
▼B
Artigo 4.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessáriaspara darem cumprimento à presente Directiva no prazo de dezoitomeses a contar da sua notificação. Desse facto informarão imediata-mente a Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que a Comissão seja infor-
mada do texto das principais disposições de direito nacional que adop-tarem no domínio regulado pela presente Directiva.
Artigo 5.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente Directiva.
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 4
▼M1
ANEXO I
DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA DOS MOTORES
1. RECEPÇÃO CEE
1.1. Pedido de recepção CEE
O pedido de recepção CEE para um modelo de veículo no que respeita
à potência do motor será apresentado pelo fabricante do veículo oupelo seu mandatário.
1.1.1. O pedido será acompanhado dos documentos mencionados em seguida
e das seguintes informações, em triplicado:
1.1.1.1. Ficha de informações devidamente preenchida.
1.1.1.2. Informações de acordo em os apêndices 1 ou 2.1.1.2. Se o serviço técnico encarregado dos ensaios de recepção os efectuar
ele próprio, deve ser-lhe apresentado um veículo representativo domodelo de veículo a recepcionar.
1.2. Documentação
Se for aceite o pedido na acepção do ponto 1.1, a autoridade compe-
tente elaborará o documento cujo modelo se encontra no Anexo II.Para a elaboração deste documento, a autoridade competente doEstado-membro que procede à recepção pode utilizar o relatório elabo-rado pelo laboratório autorizado ou reconhecido em conformidade comas disposições da presente directiva.
2. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
2.1. O presente método diz respeito aos motores de combustão interna
utilizados para a propulsão dos veículos das categoria sMeNd e fi -
nidas no Anexo I da Directiva 70/156/CEE e que pertencem a uma dasseguintes categorias:
2.1.1. Motores de combustão interna de êmbolos (a ignição comandada ou
ignição por compressão), com exclusão dos motores de êmbolos livres.
2.1.2. Motores de êmbolos rotativos.2.2. O presente método diz respeito aos motores naturalmente aspirados ou
sobrealimentados.
3. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
3.1. «Potência útil», a potência que é obtida no banco de ensaios, na
extremidade da cambota ou do órgão equivalente, ao regime corres-pondente do motor e com os dispositivos auxiliares enumerados noQuadro I. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motorequipado com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendi-mento da caixa de velocidades.
3.2. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a
plena carga do motor.
3.3. «Equipamentos de série», qualquer equipamento previsto pelo fabri-
cante para uma aplicação determinada.
4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DA POTÊNCIA A PLENA CARGA
4.1. Binário: ±1%d o binário medido (
1).
4.2. Velocidade de rotação
A precisão da medição deve ser ± 0,5 %. A velocidade de rotação do
motor deve ser medida de preferência com a ajuda de um conta-rota-ções e de um cronómetro, sincronizados automaticamente.
(1) O sistema de medição do binário deve ser calibrado para ter as perdas por atrito em
consideração. A precisão na metade inferior da gama de medição do banco dinamo-métrico pode ser d e±2%d o binário medido.
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 5
▼M1
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio de potência útil do motor4.3. Consumo de combustível: ±1%d o consumo medido.
4.4. Temperatura do combustível: ±2K .
4.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ±2K .
4.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa.
4.7. Pressão no colector de admissão: ± 50 Pa (ver nota 1a do quadro 1).
4.8. Pressão no tubo de escape do veículo: ± 200 Pa (ver nota 1b do
quadro 1).
5. ENSAIO PARA A MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR5.1. Dispositivos auxiliares
5.1.1. Dispositivos auxiliares a incluirDurante o ensaio, os dispositivos auxiliares necessários para o funcio-namento do motor na aplicação pretendida (enumerados no quadro 1)serão instalados no banco de ensaio tanto quanto possível na mesmaposição que para a aplicação pretendida.
5.1.2. Dispositivos auxiliares a excluirAlguns acessórios do veículo que apenas são necessários para ofuncionamento do veículo e que podem estar montados no motordevem ser retirados para realizar os ensaios.A título de exemplo, é dada uma lista não exaustiva:— compressor de ar para os travões,— compressor do sistema de assistência da direcção,— compressor do sistema de suspensão,— sistema de condicionamento de ar.Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potênciaque absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicio-nada à potência do motor medida.
QUADRO I
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor
1
Sistema de admissão
Colector de admissão
Filtro de ar 1a
Silencioso de admissão 1a
Tomada de reciclagem dos gases docárterDe série — sim
Limitador de velocidade 1a
2Dispositivo de reaquecimento de admissão De série — sim (se possível, deve serregulado na posição mais favorável)
3
Sistema de escape
Purificador de escape
Colector de escape
Tubagens 1b
Silencioso 1bDe série — sim
Tubo de escape 1b
Retardador 2
Dispositivo de sobrealimentação
4Bomba de alimentação de combustível 3 De série — sim
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 6
▼M1
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio de potência útil do motor
5Carburador
Sistema de controlo electrónico, medidorde débito de ar, etc. …(se montados)De série — sim
Redutor de pressão
Evaporado:Equipamento para motores a gás
Misturador
6Equipamento de injecção do combustível(gasolina e diesel)
Pré-filtro
Filtro
Bomba
Tubagem
Injector
Eventualmente, borboleta de admissão doar 4De série — sim
Sistema de controlo electrónico, medidorde débito de ar, etc. … (se montados)
Regulador/sistema de comando
Batente automático de plena carga dacremalheira em função das condiçõesatmosféricas
7Equipamento de arrefecimento por líquido
Capota de motor
Saída do ar da capotanão
Radiador
Ventoinha 5 6
Carenagem da ventoinhaDe série — sim 5
Bomba de água
Termostato 7
8Arrefecimento por ar
Carenagem
Insuflador 5 6De série — sim
Dispositivo de regulação da temperatura
9Equipamento eléctrico De série — sim 8
10Equipamento de sobrealimentação (semontado)
Compressor accionado directamente pelomotor e/ou pelos seus gases de escape
Arrefecedor do ar de sobrealimentação 9
Bomba ou ventoinha do refrigerante(accionada pelo motor) De série — sim
Dispositivo de regulação do débito dolíquido de arrefecimento (se montado)
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 7
▼M1
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio de potência útil do motor
11 Ventoinha auxiliar do banco de ensaios Sim, se necessário
12 Dispositivos antipoluição 10 De série — sim
1a O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:
Quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor;no caso de motore s a 2 tempos e de
motores de ignição comandada;quando o fabricante pedir que tal seja feito.Nos outros casos, pode ser utilizado umsistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.
1b O sistema completo de escape deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:
Quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor; no caso de motore s a 2 tempos e de
motores de ignição comandada; quando o fabricante pedir que tal seja feito.
Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à saída do sistema de
escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante.
A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto 1.150 mm a a jusante da terminação da parte do
sistema de escape montado no motor.
2 Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na posição
completamente aberta.
3 A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as pressões
existentes na aplicação considerada (nomeadamente quando for utilizado um sistema de retomo de combustível).
4 A borboleta de admissão do a r é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de injecção. O
regulador ou o sistema de injecção podem conter outros dispositivos que possam influir sobre a quantidade decombustível injectado.
5 O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termostato devem ocupar entre si, no
banco de ensaios, a mesma posição relativa que no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento deve serproduzida unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiadordo motor quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga deste circuit o e a pressão à entrada da bomba
sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina na radiador, deve estaraberta.Caso, por razões de comodidade, o radiador, a ventoinha e a carenagem da ventoinha não possam sermontados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relaçãoao radiado r e à carenagem (se esta existir), deve ser determinada para as velocidades de rotação correspondentes
aos regimes de rotação do motor utilizados na ocasião da determinação da potência do motor, quer por cálculo apartir de características típicas quer por ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricasnormais definidas no ponto 6.2, deve ser deduzida da potência corrigida.
6 No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com
a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva(o)a funcionar com o escorregamento máximo.
7 O termostato pode ser fixado na posição de completamente aberto.8 Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a alimentação dos
dispositivos indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve-se utilizar umaem bom estado e completamente carregada.
9 Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido devem ser ensaiados com o sistema de arrefecimento
do ar de sobrealimentação, quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas se o fabricante preferir, um sistemado banco de ensaios pode substituir o permutador ar/ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cadavelocidade deve ser feita com a mesma perda de carga e descida de temperatura do ar do motor ao atravessar osistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios que os valores especificadospelo fabricante para o sistema no veículo completo.
10 Podem incluir, por exemplo, um sistema de circulação de gases de escape «Exhaust gas recirculation» — EGR,
conversor catalítico, reactor térmico, sistema de alimentação de ar secundário e sistema de protecção contra aevaporação do combustível
5.1.3 Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por
compressão
Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de
motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casosseguintes:
a) Arranque électrico: o gerador deve estar montado e alimentar,
quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis aofuncionamento do motor.
b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares eléc-
tricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deveestar montado para alimentar esses dispositivos. Caso contrário,será retirado.
Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia
necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito.
5.2. Condições de regulação
As condições de regulação, na ocasião do ensaio com vista à determi-
nação da potência útil, são indicados no quadro 2.
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 8
▼M1
QUADRO 2
Condições de regulação
1Regulação do(s) carburador(es)
2Regulação do débito da bomba deinjecção Estabelecido em conformidade com
3Regulação da ignição ou da injecçãoas especificações de produção dofabricante e utilizado sem outras alte-
4Regulação do reguladorrações para as aplicações especiais.
5Dispositivos antipoluição
5.3. Condições de ensaio
5.3.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado com
plena abertura dos gases para os motores de ignição comandada, ecom débito a plena carga da bomba de injecção para os motores deignição por compressão, estando o motor munido de todos os disposi-tivos especificados no quadro 1.
5.3.2. As medições serão efectuadas em condições estabilizadas de funciona-
mento; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente. Os motoresdevem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante.As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quanti-dades limitadas.Ascondições do ensaio, por exemplo temperatura de admissão do ar,aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência (ver6.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.
5.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) será medida
0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, nãohavendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ouo termo-par estará protegido contra a irradiação de calor e colocadodirectamente na passagem de ar. Estará igualmente protegido contra osvapores do combustível. Será utilizado um número de posições sufici-ente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.
5.3.4. Não será efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade
e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantesdurante pelo menos um minuto.
5.3.5. Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor
não variará mais do qu e±1%o u±1 0m i n
−1, conforme for uma ou
outra destas tolerâncias a maior.
5.3.6. Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível e
da temperatura do ar de admissão serão lidos simultaneamente, e serãoa média de 2 valores consecutivos estabilizados que não variem maisdo que 2 % para a carga no freio e o consumo de combustível.
5.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor
será mantid aa±5Kd a temperatura superior de regulação do termos-
tato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações,a temperatura será 35 3K±5K .
Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicadopelo fabricante será mantida a + 0/−20 K do valor máximo especifi-
cado pelo fabricante nas condições de referência.
5.3.8. A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou
no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limitesfixados pelo fabricante do motor.
5.3.9. A temperatura do óleo medida no carter ou à saída do radiador de
óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricantedo motor.
5.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação
para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 5.3.7,5.3.8 e 5.3.9.
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 9
▼M1
5.3.11. Combustível
O combustível será um dos disponíveis no mercado, sem quaisquer
aditivos suplementares supressores de fumo. Em caso de disputa, ocombustível de referência será:
a) Para motores de ignição comandada, o combustível definido no
ponto 1 do Anexo VI, e
b) Para motores de ignição por compressão, o combustível definido
no ponto 2 do Anexo VI,
da Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970,
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respei-tantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases prove-nientes dos motores que equipam os veículos a motor (
1), com a última
redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE (2). Como alter-
nativa aos combustíveis de referência acima mencionados, podemtambém ser utilizados, ao critério do fabricante, combustíveis de refe-rência definidos pelo CEC (
3) como CEC-RF-08-A-85 (motores de
ignição comandada para funcionamento com combustíveis semchumbo) ou CEC-RF-08-A-84 (motores de ignição por compressão).
5.4. Processo de ensaio
Efectuar as medições a um número suficiente de regimes do motor
para definir correcta e completamente a curva de potência entre oregime mais baix o e o regime mais elevado, recomendados pelo
fabricante. Esta gama de regimes incluirá o regime de rotação no qualo motor dá a sua potência máxima. Para cada regime, tomar a médiade pelo menos duas medições estabilizadas.
5.5. Medição do índice de fumo
No caso dos motores de ignição por compressão, controlar-se-á no
decurso do ensaio que os gases de escape obedecem às condiçõesestabelecidas no Anexo VI da Directiva 72/306/CEE do Conselho (
4).
5.6. Dados a anotar
Os dados a anotar são os indicados no apêndice 1.
6. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA
6.1. Definição
O factor de correcção da potência é o coeficiente para determinar a
potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referênciaespecificadas em 6.2:
P
o=α·P
em que
Poé a potência corrigida (i.e., potência reduzida às condições atmosfé-
ricas de referência);
αé o factor de correcção ( αaouαd);
P é a potência medida (potência do ensaio).
6.2. Condições atmosféricas de referência
6.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 °C)
6.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa
Nota:A pressão seca é baseada numa pressão total de 100 kPa e uma
pressão de vapor de água de 1 kPa.
(1)J On .oL 76 de 6. 4. 1970, p. 1.
(2)J On .oL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3) Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comporta-
mento funcional de lubrificantes e combustíveis para motores
(4)J On .oL 190 de 20. 8. 1972, p. 1.
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 10
▼M1
6.3. Condições atmosféricas do ensaio
As condições atmosféricas durante o ensaio serão as seguintes:
6.3.1. Temperatura (T)
Para os motores de ignição comandada, 288 K ≤T≤308 K
Para os motores de ignição por compressão 283 K ≤T≤313 K.
6.3.2. Pressão (ps)
80 kPa≤ps≤110 kPa
6.4. Determinação dos factores de correcção αaeαd(1)
6.4.1. Motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobreali-
mentados — factor αa
αa=(99)Ps1,2.(T)2980,6 (2)
em que
T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K);p
sé a pressão atmosférica seca total em quilopascal (kPa), ou seja, a
pressão baromética total diminuída da pressão de vapor de água.
Condições que devem ser cumpridas no laboratório:Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de
correcção α
adeve ser tal que
0,93≤αa≤1,07
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a
indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio(temperatura e pressão).
6.4.2. Motores de ignição por compressão — factor α
d
O factor de correcção da potência ( αd) para os motores de ignição por
compressão a débitos constantes de combustível é obtido aplicando afórmula:
α
d=( fa)fm
em que
faé o factor atmosférico;
fmé o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento.
6.4.2.1. Factor atmosférico fa
Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão, tempe-
ratura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor.
A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo de motor.
6.4.2.1.1. Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobre-alimentados.
fa=(99)Ps.(T)2980,7
6.4.2.1.2. Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de
admissão.
fa=(99)Ps0,7.(T)2981,5
(1) Os ensaios podem ser efectuados em salas de ensaio com ar condicionado, em que as
condições atmosféricas podem ser controladas.
(2) No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o
dispositivo for tal que a plena carga a 25 °C não seja adicionado ar aquecido, o
ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivoestiver ainda a funcionar a 25 °C, o ensaio é efectuado com o dispositivo a funcionar
normalmente , e o expoente do termo da temperatura no factor da correcção será
tomado como zero (não há correcção da temperatura).
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 11
▼M1
6.4.2.2. Factor do motor fm
fmé função de qc(débito do combustível corrigido):
fm= 0,036 ·qc− 1,14
em que
qc=q/r
em que
q é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro de
volume varrido total [mg/ (litro ·ciclo)].
r é a razão de pressões à saída do compresso r e à entrada do
compressor ( r = 1 para motores naturalmente aspirados).
Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de qccompreendido
entre 40 mg/ (litro ·ciclo) e 65 mg/ (litro ·ciclo).
Para valores de qcinferiores a 40 mg/ (litro ·ciclo), tomar-se-á um
valor constante de fmigual a 0,3 (fm= 0,3).
Para valores de qcsuperiores a 65 mg / (litro ·ciclo), tomar-se-á um
valor constante de fmigual a 1,2 (fm= 1,2) (ver figura):
6.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de
correcção αddeve ser tal que
0,9≤αd≤1,1.
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a
indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio(temperatura e pressão).
7. RELATÓRIO DO ENSAIO
O relatório do ensaio indicará os resultados e todos os cálculos neces-
sários para obter a potência útil, indicados no Anexo II, assim como ascaracterísticas do motor indicadas nos apêndices 1 ou 2 do presenteanexo.
8. MODIFICAÇÃO DO TIPO DO MOTOR
Qualquer modificação do motor, no que respeita as características
indicadas nos apêndices 1 ou 2 do presente anexo, será levada aoconhecimento da autoridade administrativa competente. Essa autori-dade pode:
8.1. Ou considerar que as modificações efectuadas não correm o risco de
ter uma influência sensível na potência do motor.
8.2. Ou pedir uma nova determinação da potência do motor, efectuando os
ensaios que julgar necessários.
9. TOLERÂNCIAS NA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL
9.1. A potência útil do motor, medida pelo serviço técnico, pode diferir ± 2
% da potência útil especificada pelo fabricante, com uma tolerância de1,5 % para o regime do motor.
9.2. A potência útil de um motor, na ocasião de um ensaio de conformi-
dade da produção, pode diferir ±5%d a potência na ocasião de um
ensaio de homologação do motor.
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 12
▼B
Apêndice 1
►(1)M1
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 13
▼B

1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 14
▼B
►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 15
▼B

1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 16
▼B
Apêndice 2

1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 17
▼B

1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 18
▼B
►(1)M1
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 19
▼B

1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 20
▼B
ANEXO II
►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 21
▼B
►(1)M1
►(2)M1
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 22
▼B
►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
►(6)M1
1980L1269 — PT — 30.03.1988 — 001.001 — 23
▼B