2005L0055 — PT — 19.12.2005 — 001.001

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►B DIRECTIVA 2005/55/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 28 de Setembro de 2005 relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 275, 20.10.2005, p.1)

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▼B

DIRECTIVA 2005/55/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 28 de Setembro de 2005

relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos

(Texto relevante para efeitos do EEE)







O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 95.o, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu ( 1 ), Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado ( 2 ), Considerando o seguinte: (1) A Directiva 88/77/CEE do Conselho, de 3 de Dezembro de 1987, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos ( 3 ), é uma das directivas específicas no âmbito do processo de homologação instituído pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques ( 4 ). A Directiva 88/77/CEE foi várias vezes alterada de modo substancial, para se introduzirem limites de emissões poluentes sucessivamente mais restritos. Sendo necessário introduzir novas alterações, é conveniente, com uma preocupação de clareza, proceder à reformulação desta directiva. (2) A Directiva 91/542/CEE do Conselho, de 1 de Outubro de 1991, que altera a Directiva 88/77/CEE ( 5 ), a Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos e que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho ( 6 ), e a Directiva 2001/27/CE da Comissão ( 7 ), que adapta ao progresso técnico a Directiva 88/77/CEE do Conselho, introduziram disposições que, embora sejam autónomas, têm uma estreita relação com o sistema instituído pela Directiva 88/77/CEE. Essas disposições autónomas devem ser inteiramente integradas na reformulação da Directiva 88/97/CEE, por razões de clareza e de segurança jurídica. (3) É necessário que todos os Estados-Membros adoptem os mesmos requisitos, para permitir, em particular, a implementação, relativamente a cada modelo de veículo, do sistema de homologação CE objecto da Directiva 70/156/CEE. (4) O programa da Comissão sobre qualidade do ar, emissões provenientes dos transportes rodoviários, combustíveis e tecnologias de redução de emissões, a seguir denominado «o primeiro programa Auto-Oil», demonstrou a necessidade de futuras reduções das emissões poluentes provenientes de veículos pesados, a fim de se poder atingir padrões futuros de qualidade do ar. (5) As reduções dos limites de emissão aplicáveis a partir de 2000, correspondentes a um decréscimo de 30 % das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos totais, de óxidos de azoto e de partículas, foram identificadas pelo primeiro programa Auto-Oil como medidas-chave para se conseguir melhorar a qualidade do ar a médio prazo. Além disso, uma redução de 30 % da opacidade dos fumos de escape deve contribuir para a redução das partículas. As reduções adicionais dos limites de emissão aplicáveis a partir de 2005, correspondentes a um decréscimo suplementar de 30 % das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos totais e de óxidos de azoto e de 80 % das emissões de partículas, devem contribuir consideravelmente para a melhoria da qualidade do ar a médio e longo prazo. Os limites adicionais aplicáveis aos óxidos de azoto em 2008 devem ter como resultado uma redução suplementar de 43 % dos limites de emissão estabelecidos para este poluente. (6) Os ensaios de homologação relativos a gases e a partículas poluentes e à opacidade dos fumos aplicam-se para permitir uma avaliação mais representativa do comportamento funcional dos motores em termos de emissões, em condições de ensaio que se aproximem mais das encontradas pelos veículos em circulação. A partir de 2000, os motores de ignição por compressão convencionais e os motores de ignição por compressão em que estavam instalados determinados tipos de equipamento de controlo de emissões passaram a ser submetidos a um ciclo de estado estacionário e a um novo ciclo de ensaio de reacção a uma carga para medir a opacidade dos fumos. Os motores de ignição por compressão equipados com sistemas avançados de controlo de emissões passaram também a ser submetidos a um novo ciclo de ensaio transiente. A partir de 2005, todos os motores de ignição por compressão devem ser submetidos a todos estes ciclos de ensaio. Os motores alimentados a gás apenas serão submetidos ao novo ciclo de ensaio transiente. (7) Em circunstâncias de carga seleccionadas aleatoriamente no âmbito de uma gama de funcionamento definida, o excesso dos valores-limite não pode ser superior a uma percentagem adequada. (8) Ao estabelecer novos métodos de ensaio e novas normas, é necessário ter em conta o impacto do crescimento futuro do trânsito rodoviário na Comunidade sobre a qualidade do ar. O trabalho empreendido pela Comissão nesta esfera mostrou que a indústria automóvel da Comunidade registou grandes avanços do ponto de vista do aperfeiçoamento da tecnologia, permitindo uma redução considerável das emissões de gases e partículas poluentes. Todavia, ainda é necessário continuar a exigir maiores aperfeiçoamentos a nível dos limites de emissão e de outros requisitos técnicos, no interesse da defesa do ambiente e da protecção da saúde pública. Nas medidas a adoptar no futuro, devem especialmente ser tidos em consideração os resultados da investigação em curso sobre as características das partículas ultrafinas. (9) É necessário continuar a aperfeiçoar a qualidade dos combustíveis para permitir um comportamento funcional eficiente e durável dos sistemas de controlo de emissões dos veículos em circulação. (10) A partir de 2005, devem ser introduzidas novas disposições aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), com o objectivo de facilitar a detecção imediata de qualquer deterioração ou anomalia do equipamento de controlo de emissões do motor. Tal deverá aumentar a capacidade de diagnóstico e de reparação, melhorando significativamente o comportamento funcional sustentável em termos de emissões dos veículos pesados em circulação. Visto que, ao nível mundial, o OBD para os motores diesel pesados está ainda nos primórdios, deve ser introduzido na Comunidade em duas fases, para permitir o desenvolvimento do sistema, de modo a que os sistemas OBD não forneçam falsas indicações. A fim de auxiliar os Estados-Membros a assegurarem que os proprietários e os operadores dos veículos pesados cumpram a obrigação de reparar as anomalias indicadas pelo sistema OBD, devem ser registados a distância percorrida ou o tempo decorrido após uma anomalia ter sido indicada ao condutor. (11) Os motores de ignição por compressão são intrinsecamente duráveis e têm demonstrado que, uma vez assegurada a sua manutenção adequada e eficaz, podem preservar um comportamento funcional de elevado nível, em termos de emissões, durante distâncias consideravelmente longas, como as que são percorridas pelos veículos pesados no decurso de operações comerciais. Contudo, os futuros níveis de emissões exigirão a introdução de sistemas de controlo de emissões a jusante do motor, tais como os sistemas de eliminação dos NOx, os filtros de partículas diesel, os sistemas que sejam uma combinação de ambos e, eventualmente, outros sistemas que venham a ser definidos. Por conseguinte, é necessário estabelecer um requisito de vida útil no qual seja possível basear procedimentos para assegurar a conformidade de um sistema de controlo de emissões de um motor ao longo desse período de referência. Ao estabelecer tal requisito, devem ser tidas em conta as distâncias consideráveis cobertas pelos veículos de longo curso, a necessidade de incorporar manutenção atempada e adequada e a possibilidade de homologar veículos da categoria N1 em conformidade, quer com a presente directiva, quer com a Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor ( 8 ). (12) Os Estados-Membros devem ser autorizados, através de incentivos fiscais, a acelerar a colocação no mercado de veículos que cumpram os requisitos adoptados a nível comunitário, na condição de que tais incentivos estejam em conformidade com o Tratado e respeitem determinadas condições destinadas a evitar distorções no mercado interno. A presente directiva não afecta o direito de os Estados-Membros incluírem as emissões de poluentes e de outras substâncias na base para cálculo dos impostos sobre a circulação rodoviária de veículos a motor. (13) Na medida em que alguns desses incentivos fiscais são auxílios concedidos pelos Estados ao abrigo do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, terão de ser notificados à Comissão, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, para avaliação em conformidade com os critérios relevantes de compatibilidade. A notificação de tais medidas ao abrigo da presente directiva não prejudica a obrigação de notificação prevista pelo n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. (14) Com o objectivo de simplificar e acelerar o processo, devem ser atribuídos poderes à Comissão para adoptar medidas que implementem as disposições fundamentais estabelecidas na presente directiva, bem como medidas para adaptar os anexos da presente directiva ao progresso técnico e científico. (15) As medidas necessárias para a aplicação da presente directiva e para a sua adaptação ao progresso técnico e científico devem ser adoptadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão ( 9 ). (16) A Comissão deve prosseguir a análise da necessidade de introduzir novos limites de emissão aplicáveis aos poluentes até agora não regulamentados, na sequência da maior utilização de novos combustíveis alternativos e de novos sistemas de controlo das emissões de escape. (17) A Comissão deve, logo que possível, apresentar as propostas que entenda adequadas relativas a um novo nível de valores-limite aplicáveis às emissões de NOx e de partículas. (18) Uma vez que o objectivo da presente directiva, nomeadamente a realização do mercado interno através da introdução de requisitos técnicos comuns relativos às emissões de gases e partículas poluentes provenientes de todos os tipos de veículos, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e que, portanto, em virtude da dimensão da acção, poderá ser concretizado de melhor forma ao nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o que é necessário para alcançar tal objectivo. (19) A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deve limitar-se às disposições que tenham sofrido alterações de fundo relativamente às directivas anteriores. A obrigação de transpor as disposições que não foram alteradas decorre das directivas anteriores. (20) A presente directiva não prejudica as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas indicadas na parte B do anexo IX, Considerando o seguinte: ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:







Artigo 1.o

Definições

Para os efeitos da presente directiva, aplicam-se as seguintes definições:

a) «Veículo» é qualquer veículo conforme definido no artigo 2.o da Directiva 70/156/CEE, movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 3,5 toneladas;

b) «Motor de ignição por compressão ou a gás» é a fonte de propulsão de um veículo, que pode ser homologada como unidade técnica distinta, conforme definida no artigo 2.o da Directiva 70/156/CEE;

c) «Veículo ecológico avançado (VEA)» é um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I.

Artigo 2.o

Obrigações dos Estados-Membros

1. Relativamente aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, se estes não cumprirem os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros:

a) Devem recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE; e

b) Devem recusar a homologação de âmbito nacional.

2. À excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem, se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII não forem cumpridos e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I:

a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e

b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos.

3. Sem prejuízo do disposto nos n.os 1 e 2, a partir de 1 de Outubro de 2003, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem, no que diz respeito aos tipos de motores a gás e aos modelos de veículos movidos por motores a gás que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII:

a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e

b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos e a venda e utilização de motores novos.

4. Se forem cumpridos os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o, em particular quando as emissões de gases ou partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor respeitarem os valores-limite estabelecidos nas linhas B1 ou B2, ou os valores-limite facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com as emissões de gases e partículas poluentes e com a opacidade dos fumos emitidos pelos motores:

a) Recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor de ignição por compressão ou a gás;

b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por um motor de ignição por compressão ou a gás;

c) Recusar a homologação CE a um tipo de motor de ignição por compressão ou a gás;

d) Proibir a venda ou a utilização de novos motores de ignição por compressão ou a gás.

5. A partir de 1 de Outubro de 2005, no que diz respeito a tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e a modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B1 dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem:

a) Recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE; e

b) Recusar a homologação de âmbito nacional.

6. A partir de 1 de Outubro de 2006, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o não forem cumpridos e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B1 dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem:

a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e

b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos.

7. A partir de 1 de Outubro de 2008, no que diz respeito a tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e a modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B2 dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem:

a) Recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE; e

b) Recusar a homologação de âmbito nacional.

8. A partir de 1 de Outubro de 2009, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos em circulação, se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o não forem cumpridos e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem:

a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e

b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos.

9. Nos termos do n.o 4, considerar-se-á que um motor que satisfaça os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e, em particular, que respeite os valores-limite de emissão estabelecidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I cumpre os requisitos estabelecidos nos n.os 1, 2 e 3.

Nos termos do n.o 4, considerar-se-á que um motor que satisfaça os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o e, em particular, que respeite os valores os valores-limite de emissão estabelecidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, cumpre os requisitos estabelecidos nos n.os 1 a 3 e 5 a 8.

10. Relativamente aos motores de ignição por compressão ou os motores a gás que, no âmbito do sistema de homologação de veículos, devem respeitar os valores-limite estabelecidos no ponto 6.2.1 do anexo I, aplica-se o seguinte:

no conjunto das condições de carga seleccionadas ao acaso, pertencentes a uma zona de controlo definida e com excepção das condições de funcionamento do motor especificadas que não são sujeitas a essa disposição, os valores de emissão recolhidos durante um período de tempo de apenas 30 segundos não devem ser superiores a mais de 100 % dos valores-limite das linhas B2 e C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I. A zona de controlo à qual se aplica a percentagem a não ultrapassar, as condições de funcionamento do motor excluídas e outras condições apropriadas são definidas nos termos do n.o 1 do artigo 7.o

Artigo 3.o

Durabilidade dos sistemas de controlo de emissões

1. A partir de 1 de Outubro de 2005, para as novas homologações, e a partir de 1 de Outubro de 2006, para todas as homologações, o fabricante deve demonstrar que os motores de ignição por compressão ou os motores a gás que tenham sido homologados em conformidade com os valores-limite estabelecidos nas linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I continuarão a respeitar esses mesmos valores-limite durante os seguintes períodos de vida útil:

a) 100 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N1 e M2;

b) 200 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas;

c) 500 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classe III e classe B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas.

A partir de 1 de Outubro de 2005, para os novos tipos, e a partir de 1 de Outubro de 2006, para todos os tipos, os certificados de homologação dos veículos deverão confirmar igualmente o bom funcionamento dos dispositivos de controlo das emissões durante o tempo de vida normal do veículo, em condições normais de funcionamento (conformidade dos veículos em funcionamento sujeitos a uma manutenção e utilização correctas).

2. As medidas para a implementação do n.o 1 devem ser adoptadas até 28 de Dezembro de 2005.

Artigo 4.o

Sistemas de diagnóstico a bordo

1. A partir de 1 de Outubro de 2005, para as novas homologações de veículos, e a partir de 1 de Outubro de 2006, para todas as homologações, os motores de ignição por compressão homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B1 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, ou os veículos movidos por esse tipo de motor, devem ter instalado um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) que assinale ao condutor a existência de uma anomalia se forem excedidos os limiares relativos aos OBD estabelecidos na linha B1 ou na linha C do quadro constante do n.o 3.

No caso de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o sistema OBD pode controlar a eventual ocorrência de uma das seguintes deficiências funcionais importantes:

a) Um catalisador, se estiver instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um filtro de partículas diesel;

b) Um sistema de eliminação dos NOx, se estiver instalado;

c) Um filtro de partículas diesel, se estiver instalado; ou

d) Um sistema combinado de eliminação dos NOx com um filtro de partículas diesel.

2. A partir de 1 de Outubro de 2008, para as novas homologações, e a partir de 1 Outubro de 2009, para todas as homologações, os motores de ignição por compressão ou a gás homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, ou os veículos movidos por motores deste tipo, devem ter instalado um sistema OBD que assinale ao condutor a existência de uma anomalia se forem excedidos os limiares OBD estabelecidos na linha B2 ou na linha C do quadro constante do n.o 3.

O sistema OBD deve incluir igualmente uma interface entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outros sistemas eléctricos ou electrónicos do motor ou do veículo que forneçam ou recebam informações do EECU e que influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo das emissões, tais como a interface entre a EECU e a unidade de controlo electrónico de transmissão.

3. Os limiares fixos OBD devem ser os seguintes:







Linha Motores de ignição por compressão Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (VEA) 7,0 0,1

4. Será obrigatoriamente assegurado o acesso ilimitado e normalizado aos dados do sistema OBD para fins de teste, diagnóstico, manutenção e reparação, em conformidade com as disposições pertinentes da Directiva 70/220/CEE e com as disposições aplicáveis a peças sobressalentes a fim de garantir a compatibilidade com os sistemas OBD.

5. As medidas para aplicação dos n.os 1, 2 e 3 devem ser adoptadas até 28 de Dezembro de 2005.

Artigo 5.o

Sistemas de controlo das emissões que utilizam reagentes consumíveis

Ao definir as medidas necessárias para aplicar o artigo 4.o, tal como previsto no n.o 1 do artigo 7.o, a Comissão incluirá, se for caso disso, medidas técnicas destinadas a minimizar o risco de uma manutenção inadequada dos sistemas de controlo de emissões que utilizam reagentes consumíveis. Incluirá igualmente, se for caso disso, medidas destinadas a assegurar que as emissões de amoníaco resultantes da utilização de reagentes consumíveis sejam minimizadas.

Artigo 6.o

Incentivos fiscais

1. Os Estados-Membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que obedeçam ao disposto na presente directiva. Esses incentivos devem respeitar as disposições do Tratado e as condições estabelecidas no n.o 2 ou no n.o 3 do presente artigo.

2. Os incentivos aplicar-se-ão a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-Membro que já respeitem os valores-limite estabelecidos nas linhas B1 ou B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I.

Os incentivos devem cessar na data a partir da qual se torne obrigatória a aplicação dos valores-limite da linha B1, nos termos do disposto no n.o 6 do artigo 2.o, ou dos valores-limite da linha B2, nos termos do disposto no n.o 8 do artigo 2.o

3. Os incentivos aplicar-se-ão a todos os veículos novos comercializados num Estado-Membro que já respeitem os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I.

4. Para além das condições referidas no n.o 1, os incentivos não devem exceder, para cada modelo de veículo, o custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores-limite estabelecidos na linha B1 ou na linha B2 ou dos valores-limite facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, nem da respectiva instalação no veículo.

5. Os Estados-Membros informarão a Comissão, com a devida antecedência, dos projectos de criação ou alteração dos incentivos fiscais referidos no presente artigo, de modo a que a Comissão possa apresentar as suas observações.

Artigo 7.o

Medidas de execução e alterações

1. As medidas necessárias para a execução do n.o 10 do artigo 2.o e dos artigos 3.o e 4.o da presente directiva serão adoptadas pela Comissão, assistida pelo Comité instituído pelo n.o 1 do artigo 13.o de Directiva 70/156/CEE, nos termos do n.o 3 do artigo 13.o dessa directiva.

2. As alterações necessárias para adaptar a presente directiva ao progresso científico e técnico serão adoptadas pela Comissão, assistida pelo Comité instituído pelo n.o 1 do artigo 13.o de Directiva 70/156/CEE, nos termos do n.o 3 do artigo 13.o dessa directiva.

Artigo 8.o

Revisão e relatórios

1. A Comissão deve rever a necessidade de introduzir novos limites de emissão aplicáveis aos veículos e motores pesados no que se refere aos poluentes até agora não regulamentados. Esta revisão basear-se-á na introdução generalizada no mercado de novos combustíveis alternativos e de novos sistemas de controlo de emissões de escape adaptados à utilização de aditivos, com o objectivo de assegurar a conformidade com as futuras normas previstas pela presente directiva. Se for caso disso, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta.

2. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho propostas legislativas destinadas a uma nova limitação das emissões de NOx e de partículas dos veículos pesados.

Se necessário, a Comissão analisará a necessidade de prever um valor-limite adicional para as dimensões e o número das partículas e, se for caso disso, incluirá esse valor-limite nas respectivas propostas.

3. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a evolução das negociações relativas a um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial (WHDC).

4. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os requisitos para o funcionamento de sistemas de medição a bordo (sistemas OBM). Com base nesse relatório, a Comissão deve apresentar, se apropriado, uma proposta de medidas, acompanhada de especificações técnicas e dos anexos correspondentes, a fim de estabelecer disposições para a homologação de sistemas OBM que assegurem, pelo menos, níveis de controlo equivalentes aos do sistema OBD e que sejam compatíveis com estes sistemas.

Artigo 9.o

Transposição

1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão, até 9 de Novembro de 2006, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva. No caso de a adopção das medidas de execução referidas no artigo 7.o não ocorrer até 28 de Dezembro de 2005, os Estados-Membros cumprirão esta obrigação até à data de transposição prevista na directiva que contenha as medidas de execução. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.

Os Estados-Membros aplicarão essas disposições a partir de 9 de Novembro de 2006 ou, no caso de a adopção das medidas de execução referidas no artigo 7.o não ocorrer até 28 de Dezembro de 2005, a partir da data de transposição prevista na directiva que contenha as medidas de execução.

As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Tais disposições devem igualmente precisar que as referências feitas, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, à directiva revogada pela presente directiva se consideram como sendo feitas à presente directiva. As modalidades daquela referência e desta menção serão aprovadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio abrangido pela presente directiva.

Artigo 10.o

Revogação

As directivas mencionadas na parte A do anexo IX são revogadas com efeitos a partir de 9 de Novembro de 2006, sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que diz respeito ao prazo de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas mencionadas na parte B do anexo IX.

As referências às directivas revogadas devem entender-se como sendo feitas à presente directiva e devem ser lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do anexo X.

Artigo 11.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 12.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.









ANEXO I

ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

▼M1

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

A presente directiva é aplicável ao controlo de gases poluentes e de partículas poluentes, à vida útil dos dispositivos de controlo de emissões, à conformidade dos veículos / dos motores em circulação e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão, à vida útil, à conformidade dos veículos / motores em circulação e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a GPL, bem como a motores de ignição por compressão e a motores de ignição comandada conforme especificado no artigo 1.o, com excepção dos motores de ignição por compressão de veículos da categoria N1, N2 e M2 e de motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a GPL dos veículos da categoria N1, para os quais a homologação foi concedida ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho ( 10 ).

2. DEFINIÇÕES

2.1. Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: Homologação de um motor (família de motores), a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes. «Estratégia de controlo de emissões auxiliar (AECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se torna activa ou que modifica a estratégia de controlo de emissões de base em função de um objectivo/objectivos específico(s) e em resposta a um conjunto específico de condições ambientais e/ou de funcionamento, nomeadamente, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudança utilizada, temperatura do ar de admissão, ou da pressão do ar de admissão. «Estratégia de controlo de emissões de base (BECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se mantém activa durante toda a gama operacional de velocidade e de carga do motor, excepto se uma AECS for activada. Entre os exemplos de BECS contam-se (não se trata de uma enumeração exaustiva): — traçado cronográfico do motor, — traçado EGR, — traçado de dosagem do reagente catalítico SCR. «Sistema combinado de eliminação dos NOx com filtro de partículas», sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as actuais emissões de óxidos de azoto (NOx) e as partículas poluentes (PT). «Regeneração contínua», processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que ocorre permanentemente ou, no mínimo, uma vez por cada ensaio ETC. Esse processo de regeneração não requer um procedimento de ensaio especial. «Zona de controlo», a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 e 100 por cento da carga. «Potência máxima declarada (Pmax)», a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação. «Estratégia manipuladora»: — uma AECS que reduz a eficácia do controlo de emissões relativa à BECS em circunstâncias susceptíveis de se verificar durante o funcionamento e a utilização normais do veículo, — ou — uma BECS que distingue o funcionamento num ensaio de homologação normalizado de outros tipos de funcionamento e proporciona um nível de controlo de emissões inferior em condições não substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio aplicáveis. «Sistema de eliminação dos NOx», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, existem actualmente catalisadores de NOx activos e passivos de mistura pobre, adsorventes de NOx e sistemas de redução selectiva catalítica – sistemas SCR). «Tempo de atraso», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema a 10 % da leitura final (t 10). Para os componentes gasosos, corresponde basicamente ao tempo de transporte do componente medido da sonda de recolha de amostras para o detector. Para o tempo de atraso, a sonda de recolha de amostras é definida como ponto de referência. «Motor diesel», um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão. «Ensaio ELR», um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar em conformidade com o ponto 6.2 do presente anexo. «Ensaio ESC», um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar em conformidade com o ponto 6.2 do presente anexo. «Ensaio ETC», um ciclo de ensaios que consiste de 1 800 modos transientes segundo-a-segundo, a aplicar em conformidade com o ponto 6.2 do presente anexo. «Elemento de projecto», relativamente a um veículo ou a um motor: — qualquer sistema de controlo, incluindo software para computadores, sistemas de controlo electrónico e sistemas lógicos dos computadores; — qualquer calibração do sistema de controlo; — o resultado da interacção dos sistemas; — quaisquer artigos de hardware. «Deficiência relacionada com as emissões», deficiência ou desvio em relação às tolerâncias de produção normais no projecto, nos materiais ou na execução de um dispositivo, sistema ou conjunto que afecte qualquer dos parâmetros, das especificações ou dos componentes pertencentes ao sistema de controlo de emissões. Um componente em falta pode ser considerado uma «deficiência relacionada com as emissões». «Estratégias de controlo de emissões (ECS)», elemento ou conjunto de elementos de projecto incorporados no projecto global de um sistema de motor ou de um veículo para controlar as emissões de gases de escape que incluam um BECS e um conjunto de AECS. «Sistema de controlo de emissões», o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, o controlo electrónico responsável pela gestão do sistema do motor e qualquer componente do sistema do motor relacionado com as emissões no exaustor que fornece informações ou recebe informações destes controlos e, se aplicável, a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo de tracção ou unidade de controlo do veículo relacionadas com a gestão das emissões. «Família de motor-sistema de pós-tratamento», um agrupamento, definido pelo fabricante, de motores conformes à definição de família de motores, mas agrupados ainda por sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, a ensaiar durante um calendário de acumulação de circulação para estabelecer factores de deterioração, nos termos do disposto no anexo II da Directiva 2005/78/CE da Comissão, de 14 de Novembro de 2005, que aplica a Directiva 2005/55/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos e que altera os seus anexos I, II, III, IV e VI ( 11 ), e para controlar a conformidade dos veículos/motores em circulação, nos termos do disposto no anexo III da Directiva 2005/78/CE. «Sistema do motor», o motor, o sistema de controlo de emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo. «Família de motores», um agrupamento, pelo fabricante, de sistemas de motores cujo projecto, definido no apêndice 2 do anexo II da presente directiva, apresenta características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da mesma família devem cumprir os valores-limite de emissão aplicáveis. «Gama operacional de velocidade do motor», a gama de velocidade mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no anexo III da presente directiva. «Velocidades A, B e C do motor», as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme disposto no apêndice 1 do anexo III da presente directiva. «Regulação do motor», uma configuração específica motor/veículo que inclui a estratégia de controlo de emissões (ECS), um regime único de rendimento do motor (a curva de plena carga homologada) e, se utilizado, um conjunto de limitadores de binário. «Tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais, como as características dos motores definidas no anexo II da presente directiva. «Sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação ou de três vias), filtro de partículas, sistema de eliminação dos NOx, sistema combinado de eliminação dos NOx com um filtro de partículas, ou qualquer outro dispositivo que reduza as emissões e esteja instalado a jusante do motor. Esta definição exclui a recirculação dos gases de escape, que, quando instalada, é considerada parte integrante do sistema do motor. «Motor a gás», um motor de ignição comandada que é alimentado a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL). «Gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos [supondo uma proporção CH1,85 para o gasóleo, CH2,525 para o GPL e CH2,93 para GN (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC) e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol], metano (supondo uma proporção CH4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2). «Velocidade elevada (nhi )», a mais elevada velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada. «Velocidade baixa (nlo )», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada. «Deficiências funcionais importantes» ( 12 ) qualquer anomalia temporária ou permanente de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape cujo resultado se prevê que possa vir a ser um aumento imediato ou retardado das emissões gasosas ou de partículas do sistema do motor, que não pode ser adequadamente avaliado pelo sistema OBD. «Anomalia» significa: — qualquer deterioração ou avaria, incluindo as avarias eléctricas, do sistema de controlo de emissões, susceptível de ter como resultado emissões superiores aos valores-limite do sistema OBD ou, se aplicável, numa impossibilidade de atingir a gama de rendimentos do sistema de pós-tratamento dos gases de escape, pelo que a emissão de qualquer poluente regulamentado ultrapassaria os valores-limite dos OBD, — em qualquer dos casos em que o sistema OBD não tenha capacidade para cumprir as exigências de monitorização previstas pela presente directiva. Um fabricante pode, contudo, considerar como anomalia qualquer deterioração ou avaria que resulte em emissões que não ultrapassem os valores-limite do sistema OBD. «Indicador de anomalias (IA)», um indicador visual que informa claramente o condutor do veículo em caso de anomalia, na acepção da presente directiva. «Motor com regulação múltipla», um motor que permite mais de uma regulação. «Gama de GN», uma das gamas H ou L definida na Norma Europeia EN 437, de Novembro de 1993. «Potência útil», a potência em kW CE obtida no banco de ensaio na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência, previsto na Directiva 80/1269/CEE da Comissão ( 13 ). «OBD», sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo de emissões com a capacidade de detectar a ocorrência de uma anomalia e de identificar a localização provável das anomalias verificadas por meio de códigos de avaria armazenados na memória de um computador. «Família de motores OBD», um conjunto de sistemas de motor agrupados pelo fabricante, para efeitos de homologação do sistema OBD nos termos do anexo IV da Directiva 2005/78/CE, com base em parâmetros comuns de projecto dos sistemas OBD e em conformidade com o ponto 8 do presente anexo. «Opacímetro», um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz. «Motor precursor», um motor seleccionado de uma família de motores para que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores. «Dispositivo de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape projectado para reduzir as emissões de partículas poluentes (PT) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia. «Partículas poluentes», quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C). «Por cento de carga», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor. «Regeneração periódica», o processo de regeneração de um dispositivo de controlo de emissões que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão poderão ser ultrapassados. «Modo de funcionamento pré-estabelecido permanente», um AECS activado em caso de anomalia do ECS detectada pelo sistema OBD e activa o IA, não requerendo qualquer sinal do sistema ou componente em que se verifica a avaria. «Unidade de tomada de potência», um dispositivo accionado pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo. «Reagente», qualquer substância armazenada a bordo do veículo dentro de um reservatório e fornecida ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape (se necessário) por solicitação do sistema de controlo de emissões. «Recalibração», uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural. «Velocidade de referência (nref )», o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme disposto no apêndice 2 do anexo III da presente directiva. «Tempo de resposta», o intervalo de tempo entre uma modificação rápida do componente a medir no ponto de referência e a modificação adequada de resposta do sistema de medição, sendo a modificação do componente medido, no mínimo, 60 % FS e ocorrendo em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema (t90 ) consiste no tempo de atraso do sistema e no tempo de subida do sistema (ver também a norma ISO 16183). «Tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção da resposta a 10 % e da resposta a 90 % da leitura final (t 90 – t 10). É a resposta do instrumento depois de o componente que está a ser medido ter atingido o instrumento. Para o tempo de subida, a sonda de recolha de amostras é definida como ponto de referência. «Auto-adaptabilidade», qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível. «Fumos», partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz. «Ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR). «Limitador de binário», um dispositivo que limita temporariamente o binário máximo do motor. «Tempo de transformação», o tempo entre a modificação do componente a ser medido na sonda de recolha de amostras e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50 ). O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição. «Vida útil», para os veículos e motores homologados em conformidade com os limites de partículas definidos na linha B1, na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do presente anexo, a distância e/ou o tempo aplicáveis nos termos do artigo 3.o (durabilidade dos sistemas de controlo de emissões) da presente directiva, durante o qual tem de ser garantida a conformidade com os valores-limite aplicáveis às emissões de gases, partículas e fumos, como parte dos requisitos de homologação. «Índice de Wobbe (inferior W1, ou superior Wu)», o quociente entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência: «λ-factor de desvio (Sλ )», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração do quociente λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o anexo VII para o cálculo de Sλ).

2.2. Símbolos, abreviaturas e normas internacionais 2.2.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio



Símbolos Unidade Expressão A p m2 Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras A e m2 Área da secção transversal do tubo de escape c ppm/vol. % Concentração C d — Coeficiente de descarga do SSV-CVS C1 — Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente d m Escala de diâmetros D 0 m3/s Ordenada na origem da função de calibração da PDP D — Factor de diluição D — Constante da função de Bessel E — Constante da função de Bessel E E — Eficiência do etanol E M — Eficiência do metano E Z g/kWh Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo f 1/s Frequência f a — Factor atmosférico do laboratório fc s–1 Frequência de corte do filtro de Bessel F s — Factor estequiométrico H MJ/m3 Poder calorífico H a g/kg Humidade absoluta do ar de admissão H d g/kg Humidade absoluta do ar de diluição i — Índice que denota um modo individual ou medição instantânea K — Constante de Bessel k m–1 Coeficiente de absorção da luz k f Factor específico do combustível para correcção em base seca a húmida k h,D — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel k h,G — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás K V Função de calibração do SFV k W,a — Factor de correcção seco-húmido para o ar de admissão k W,d — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição k W,e — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos k W,r — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos L % Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao regime do motor de ensaio La m Comprimento efectivo do percurso óptico M ra g/mol Massa molecular do ar de admissão M re g/mol Massa molecular do escape m d kg Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas m ed kg Total da massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo m edf kg Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo m ew kg Total da massa dos gases de escape durante o ciclo m f mg Massa da amostra de partículas recolhida m f,d mg Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido m gas g/h ou g Caudal mássico (médio) das emissões gasosas durante o ciclo m se kg Massa da amostra durante o ciclo m sep kg Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas m set kg Massa da amostra de gases de escape duplamente diluídos que passou pelos filtros de recolha de amostras de partículas m ssd kg Massa do ar de diluição secundária N % Opacidade N P — Rotações totais da PDP ao longo do ciclo N P,i — Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo n min–1 Velocidade do motor n p s–1 Velocidade da PDP nhi min–1 Velocidade elevada do motor nlo min–1 Velocidade baixa do motor nref min–1 Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC p a kPa Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor p b kPa Pressão atmosférica total p d kPa Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor p p kPa Pressão absoluta p r kPa Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento p s kPa Pressão atmosférica em seco p 1 kPa Depressão à entrada da bomba P(a) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio P(b) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio P(n) kW Potência útil não corrigida P(m) kW Velocidade de referência q maw kg/h or kg/s Caudal mássico do ar de admissão em base húmida q mad kg/h or kg/s Caudal mássico do ar de admissão em base seca q mdw kg/h or kg/s Caudal mássico do ar de diluição em base húmida q mdew kg/h or kg/s Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida q mdew,i kg/s Caudal mássico CVS instantâneo constante em base húmida q medf kg/h or kg/s Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida q mew kg/h or kg/s Caudal mássico dos gases de escape em base húmida q mf kg/h or kg/s Caudal mássico do combustível q mp kg/h or kg/s Caudal mássico da amostra de partículas qvs dm3/min Caudal das amostras no banco de análise qvt cm3/min Caudal do gás marcador Ω — Constante de Bessel Q s m3/s Caudal (volúmico) PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s Caudal (volúmico) CVS – SSV ra — Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape r d — Quociente de diluição r D — Quociente de diâmetro SSV-CVS r p — Quociente de pressão SSV-CVS r s — Quociente de amostra Rf — Factor de resposta do FID ρ kg/m3 Densidade S kW Regulação do dinamómetro S i m–1 Valor instantâneo dos fumos Sλ — Factor de desvio λ T K Temperatura absoluta T a K Temperatura absoluta do ar de admissão t s Tempo de medida te s Tempo de resposta eléctrica tf s Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel tp s Tempo de resposta física Δt s Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/taxa de recolha) Δt i s Intervalo de tempo para o fluxo instantâneo no CVS τ % Transmitância dos fumos u — Quociente das densidades de componente gasosa e do gás do escape V 0 m3/rev Volume de gás da PDP bombeado por revolução V s l Volume do sistema do banco de análise W — Índice de Wobbe Wact kWh Trabalho real do ciclo do ensaio ETC Wref kWh Trabalho do ciclo de referência do ETC W F — Factor de ponderação WFE — Factor de ponderação efectivo X 0 m3/rev Função de calibração do caudal volúmico da PDP Yi m–1 Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1s ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Símbolos dos componentes químicos



CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarbonetos NMHC Hidrocarbonetos não-metânicos NOx Óxidos de azoto NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de azoto PT Partícula ►M1 2.2.3. ◄ Abreviaturas



CFV Venturi de escoamento crítico CLD Detector quimioluminescente ELR Ensaio europeu de resposta a uma carga ESC Ciclo europeu de estado estacionário ETC Ciclo transiente europeu FID Detector de ionização por chama GC Cromatógrafo em fase gasosa HCLD Gás natural HFID Gás de petróleo liquefeito LPG Detector quimioluminescente aquecido NDIR Detector aquecido de ionização por chama NG Analisador de infra-vermelhos não dispersivos NMC Separador de hidrocarbonetos não metânicos ▼M1 2.2.4. Símbolos da composição do combustível



w ALF Teor de hidrogénio do combustível, % massa w BET Teor de carbono do combustível, % massa w GAM Teor de enxofre do combustível, % massa w DEL Teor de azoto do combustível, % massa w EPS Teor de oxigénio do combustível, % massa α Quociente molar do hidrogénio (H/C) β Quociente molar do carbono (C/C) γ Quociente molar do enxofre (S/C) δ Quociente molar do azoto (N/C) ε Quociente molar do oxigénio (O/C) relativa a um combustível C β Hα Oε Nδ Sγ β = 1 para combustíveis à base de carbono; β = 0 para combustível hidrogénio 2.2.5. Normas a que a presente directiva faz referência



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001: «Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics - Part 1: General information». ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004: «Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics - Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms». ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004: «Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use». SAE J1939-13 SAE J1939-13: «Off-Board Diagnostic Connector». ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004: «Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics - Part 4: External test equipment». SAE J1939-73 SAE J1939-73: «Application Layer – Diagnostics». ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004: «Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services». ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004: «Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions». SAE J2012 SAE J2012: «Diagnostic Trouble Code Definitions», equivalente à ISO/DIS 15031-6, 30 de Abril de 2002. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001: «Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics - Part 7: Data link security». SAE J2186 SAE J2186: «E/E Data Link Security», datada de Outubro de 1996. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001: «Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems». SAE J1939 SAE J1939: «Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.» ISO 16185 ISO 16185: «2000 Road vehicles – engine family for homologation». ISO 2575 ISO 2575: «2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales». ISO 16183 ISO 16183: 2002: «Heavy duty engines - Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions». ▼B

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE

3.1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade técnica

▼M1

3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes (motores diesel), ao nível das emissões de gases poluentes (motores a gás) e à vida útil de sistemas de diagnóstico a bordo deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado. Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4

▼B

3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.1.2.1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos dos artigos 3.o e 4.o da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques ( 14 ).

3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no Anexo II.

3.2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor

▼M1

3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor diesel ou família de motores diesel, no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor a gás ou família de motores a gás e no que diz respeito ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado. Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4

▼B

3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II, juntamente com a documentação exigida nos termos do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE.

▼M1

3.2.3. O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria. O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário.

▼B

3.3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado

▼M1

3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologados, no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologados e no que diz respeito à vida útil e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado.

▼B

3.3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no Anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (Anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica distinta que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida nos termos do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE.

▼M1

3.3.3. O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria. O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário.

3.4. Sistemas de diagnóstico a bordo

3.4.1. O pedido de homologação de um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser acompanhado da informação exigida no ponto 9 do apêndice 1 do anexo II (descrição do motor precursor) e/ou do ponto 6 do apêndice 3 do anexo II (descrição de um tipo de motor da família de motores), em conjunto com: 3.4.1.1. Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo de emissões do motor (designadamente, sensores, actuadores e componentes) monitorizadas pelo sistema OBD. 3.4.1.2. Se aplicável, uma declaração do fabricante relativa aos parâmetros utilizados como base para controlo de deficiências funcionais importantes e, além disso: 3.4.1.2.1. O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma descrição das avarias potenciais do sistema de controlo de emissões susceptíveis de afectar as emissões. Os elementos fornecidos são objecto de uma discussão e de um acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo. 3.4.1.3. Se aplicável, uma descrição da interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outras unidades motopropulsoras ou de controlo do veículo, sempre que as informações permutadas influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo de emissões. 3.4.1.4. Quando adequado, cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações. 3.4.1.5. Se aplicável, informações específicas e detalhadas relativas à família de motores, conforme referido no apêndice 8 do presente anexo. 3.4.1.6. O fabricante deve mencionar as medidas adoptadas para evitar intervenções abusivas e a modificação do EECU ou de qualquer parâmetro da interface referido no ponto 3.4.1.3

▼B

4. HOMOLOGAÇÃO CE

4.1. Concessão de homologação CE a um combustível universal

Deve ser concedida a homologação CE a um combustível universal se forem satisfeitos os seguintes requisitos:

4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva com o combustível de referência especificado no anexo IV.

4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são dadas nos pontos 2.27 e 2.28. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência GR (combustível 1 ) e G25 (combustível 2), conforme especificados no Anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.1.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no Anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.4. No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou, e,

4.1.5. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B, conforme especificados no Anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.1.5.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

4.2. Concessão de homologação CE a uma gama de combustíveis restrita

Deve ser concedida a homologação CE a uma gama de combustíveis restrita se forem satisfeitos os requisitos seguintes:

4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L. Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no Anexo IV para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou, e, 4.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado.

4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou com GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica. 4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no Anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores). 4.2.2.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e GR23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente. 4.2.2.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado.

4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.

4.3.2. Segundo motor de ensaio No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do Anexo I, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

4.4. Certificado de homologação

Para uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3, deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no Anexo VI.

5. MARCAÇÕES DO MOTOR

5.1. O motor homologado como unidade técnica deve ostentar:

5.1.1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor.

5.1.2. A descrição comercial do fabricante.

5.1.3. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-Membro que concede a homologação CE ►M1 ( 15 ) ◄ .

5.1.4. No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações, a colocar após o número de homologação CE: — H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H, — L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L, — HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L, — Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

5.1.5. Etiquetas No caso dos motores a GN e a GPL homologados para uma gama de combustíveis restrita, aplicam-se as seguintes etiquetas: 5.1.5.1 Conteúdo Devem ser dadas as seguintes informações: No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A SER UTILIZADO APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se for esse o caso, o «H» é substituído por «L». No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO …» ou «A UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO …», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do Anexo IV devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura. Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, deverão estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às entidades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas serão determinados de comum acordo entre o fabricante e a autoridade de homologação. 5.1.5.2. Propriedades As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidas sem serem destruídas. 5.1.5.3. Colocação As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média depois de montadas no motor todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

▼M1

6.1. Generalidades

6.1.1. Equipamento de controlo de emissões

6.1.1.1. Os componentes susceptíveis de afectar, se aplicável, as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições da presente directiva.

6.1.2. É proibido o uso de estratégias manipuladoras. 6.1.2.1. A utilização de motores com regulação múltipla é proibida até serem definidas, na presente directiva ( 16 ), disposições relativas aos motores com regulação múltipla.

6.1.3. Estratégia de controlo de emissões 6.1.3.1. Todos os elementos de projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS) susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições da presente directiva. A ECS consiste na estratégia de controlo de emissões de base (BECS) e normalmente em uma ou mais estratégias de controlo de emissões auxiliares (AECS).

6.1.4. Disposições relativas à estratégia de controlo de emissões de base 6.1.4.1. A estratégia de controlo de emissões de base (BECS) deve ser concebida de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições da presente directiva. A utilização normal não está limitada às condições de utilização, conforme especificado no ponto 6.1.5.4.

6.1.5. Requisitos relativos a estratégias de controlo de emissões auxiliares 6.1.5.1. Uma estratégia de controlo de emissões auxiliar (AECS) pode ser instalada num motor ou num veículo, na condição de essa AECS: — funcionar apenas quando não se verifiquem as condições de utilização especificadas no ponto 6.1.5.4 para os efeitos mencionados no ponto 6.1.5.5, — ser activada excepcionalmente nas condições de utilização especificadas no ponto 6.1.5.4 para os efeitos definidos no ponto 6.1.5.6 e não por mais tempo do que o necessário para o efeito. 6.1.5.2. Uma estratégia de controlo de emissões auxiliar (AECS) que funcione nas condições especificadas no ponto 6.1.5.4 e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo de emissões (ECS) diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões aplicáveis é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 6.1.7, ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz permanentemente a eficácia do sistema de controlo de emissões. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora. 6.1.5.3. Uma estratégia de controlo de emissões auxiliar (AECS) que funcione apenas em condições que não as especificadas no ponto 6.1.5.4 é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 6.1.7, ficar plenamente demonstrado que essa medida corresponde à estratégia mínima necessária para efeitos do ponto 6.1.5.6 no que diz respeito à protecção ambiental e a outros aspectos técnicos. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora. 6.1.5.4. Em conformidade com o disposto no ponto 6.1.5.1, as seguintes condições de utilização são aplicáveis em condições de funcionamento do motor em estado estacionário ou transiente: — altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa); — temperatura ambiente na ordem dos 275 K a 303 K (2 °C a 30 °C) ( 17 ) ( 18 ); — temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343 K e 368 K (70 °C a 100 °C). 6.1.5.5. Uma estratégia de controlo de emissões auxiliar (AECS) pode ser instalada num motor ou num veículo, desde que o funcionamento dessa AECS esteja incluído no ensaio de homologação e seja activado em conformidade com o ponto 6.1.5.6. 6.1.5.6. A AECS é activada: — só através de sinais a bordo destinados a proteger o sistema do motor (incluindo o dispositivo de tratamento de ar) e/ou o veículo de quaisquer danos, — para fins como a segurança de funcionamento, modo pré-estabelecido permanente para as emissões e estratégias de limitação (limp-home), — para fins prevenção de emissões excessivas, arranque a frio ou aquecimento do motor, — se for utilizada para afrouxar o controlo de um poluente regulamentado em condições ambientais ou de funcionamento específicas para mater o controlo sobre todos os outros poluentes regulamentados dentro dos valores-limite de emissão aplicáveis ao motor em questão. Os efeitos globais de uma AECS deste tipo são a compensação da eventual ocorrência de fenómenos naturais, permitindo um controlo aceitável de todos os constituintes das emissões.

6.1.6. Requisitos aplicáveis aos limitadores de binário 6.1.6.1. É permitida a utilização de um limitador de binário se este cumprir o disposto nos pontos 6.1.6.2 ou 6.5.5. Em todos os outros casos, um limitador de binário é considerado uma estratégia manipuladora. 6.1.6.2. Um limitador de binário pode ser instalado num motor ou num veículo, desde que se verifiquem as seguintes condições: — se o limitador de binário for activado apenas por sinais a bordo para proteger o grupo motopropulsor ou a estrutura do veículo de quaisquer danos e/ou para fins de segurança do veículo, ou para activação da tomada de potência quando o veículo está imobilizado, ou ainda em virtude de medidas destinadas a garantir o correcto funcionamento do sistema de eliminação dos NOx, — se o limitador de binário estiver apenas temporariamente activo, — se o limitador de binário não alterar a estratégia de controlo de emissões (ECS), — no caso de protecção de tomadas de potência ou do grupo motopropulsor, o binário é limitado a um valor constante, independente da velocidade do motor, sem exceder nunca o binário a plena carga, — se for activado da mesma forma para limitar o rendimento de um veículo com vista encorajar o condutor a adoptar as medidas necessárias para assegurar o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx no sistema do motor.

6.1.7. Disposições especiais para os sistemas electrónicos de controlo de emissões 6.1.7.1. Documentação O fabricante deve fornecer um conjunto de documentos que permita aceder a qualquer elemento do projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS), ao limitador de binário do sistema do motor e aos meios através dos quais controla as variáveis resultantes, quer se trate de um controlo directo ou indirecto. A documentação deve ser disponibilizada em duas partes: a) O pacote de documentação formal, que deve ser entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa do ECS e, se aplicável, do limitador de binário. Esta documentação pode ser sucinta, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. Esta informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do presente anexo; b) Material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer estratégia de controlo de emissões auxiliar (AECS) e as condições-limite em que funciona a AECS. Este material adicional deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, estratégias de temporização e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Deve igualmente incluir uma descrição do limitador de binário descrito no ponto 6.5.5 do presente anexo. O material suplementar deve incluir igualmente a justificação para a utilização de qualquer AECS, bem como material adicional e dados referentes aos ensaios, que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer AECS instalada no motor ou no veículo. A justificação para a utilização de uma AECS pode basear-se em dados de ensaio e/ou numa análise de engenharia acústica. Este material suplementar pode ser mantido estritamente confidencial e ser disponibilizado à entidade homologadora, mediante pedido neste sentido. A entidade homologadora deve manter a referida confidencialidade.

6.1.8. Especificamente para efeitos de homologação em conformidade com a linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 (motores normalmente não submetidos ao ensaio ETC). 6.1.8.1. Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégias manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, a entidade homologadora e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC, que pode ser efectuado em combinação quer com o ensaio de homologação, quer com os procedimentos de controlo da conformidade da produção. 6.1.8.2. Ao verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégicas manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, aceita-se uma margem adicional de 10 % em relação ao valor-limite adequado dos NOx.

6.1.9. As disposições transitórias para a extensão da homologação constam do ponto 6.1.5 do anexo I da Directiva 2001/27/CE. Até 8 de Novembro de 2006, o certificado de homologação existente continuará a ser válido. No caso de uma extensão, só o número de ordem a identificar o número da homologação de base da extensão é alterado da seguinte forma: Exemplo da segunda extensão da quarta homologação correspondente à data do pedido A, emitido pela Alemanha: e1*88/77*2001/27A*0004*02.

6.1.10. Disposições para a segurança do sistema electrónico 6.1.10.1. Qualquer veículo equipado com uma unidade de controlo de emissões deve possuir características que impeçam qualquer modificação, excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7 (SAE J2186), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no ponto 6 do anexo IV da Directiva 2005/78/CE. As pastilhas de memória amovíveis destinadas à calibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixa selada ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendo poder ser substituídas sem recorrer a ferramentas e processos especiais. 6.1.10.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou procedimentos especializados (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada). 6.1.10.3. Os fabricantes devem adoptar as medidas necessárias para proteger o ajuste do débito máximo de combustível de modificações abusivas enquanto o veículo estiver em circulação. 6.1.10.4. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma derrogação ao cumprimento de uma destas disposições no caso de veículos para os quais essa protecção não seja provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora deve atender, ao deliberar sobre o pedido de derrogação, incluem, entre outros, a disponibilidade de pastilhas (chips) de rendimento na altura, a capacidade do veículo de atingir um rendimento elevado e o volume provável de vendas do veículo. 6.1.10.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos alternativos que forneçam um nível equivalente de protecção contra intervenções abusivas podem ser homologados pela entidade competente.

6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e de fumos

Para homologação em conformidade com a linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo os catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos, adicionalmente, ao ensaio ETC.

Para homologação em conformidade com as linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC.

No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC.

Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo III e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo III.

As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, do motor submetido a ensaio são medidas através dos métodos descritos no apêndice 4 do anexo III. O anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pelo serviço técnico caso se determine que produzem resultados equivalentes no respectivo ciclo de ensaios. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em causa e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição do fluxo total ou o sistema de diluição do fluxo parcial que cumpram os requisitos da norma ISO 16183 são reconhecidos como sistemas de referência equivalentes. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. A equivalência das médias dos pares de amostras devem ser determinadas pelas estatísticas dos ensaios do tipo F e t, conforme descrito no apêndice 4 do presente anexo, obtidas neste laboratório, pela câmara de ensaio e condições do motor. Os casos anómalos devem ser determinados em conformidade com a ISO 5725 e excluídos da base de dados. Para a introdução de um novo sistema na presente directiva, a determinação da equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e reprodutibilidade, descrito na norma ISO 5725.

▼B

6.2.1. Valores-limite

As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os valores indicados no Quadro 1.







Quadro 1 Valores-limite – ensaios ESC e ELR Linha Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Fumo m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1.

No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não-metânicos, metano (quando aplicável), óxidos de azoto e partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no Quadro 2.







Quadro 2 Valores-limite – ensaios ETC Linha Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) g/kWh Massa do metano (CH4) (1) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Apenas no que diz respeito aos motores a gás natural. (2) Não é aplicável a motores alimentados a gás na linha A e nas linhas B1 e B2. (3) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1.

6.2.2. Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás

6.2.2.1 Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no Quadro 2 para a massa de hidrocarbonetos não-metânicos.

6.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel

6.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 4.6.2 e 4.6.3 do Apêndice 1 do Anexo III).

6.2.3.2. O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.

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6.3. Durabilidade e factores de deterioração

6.3.1. Para efeitos da presente directiva, o fabricante deve determinar os factores de deterioração que serão utilizados para demonstrar que as emissões de gases e de partículas de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento se mantêm conformes aos limites de emissão aplicáveis e indicados nos quadros constantes do ponto 6.2.1 do presente anexo durante o período de durabilidade definido no artigo 3.o da presente directiva.

6.3.2. Os procedimentos destinados a demonstrar a conformidade de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento durante o período de durabilidade aplicável são indicados no anexo II da presente Directiva 2005/78/CE.

6.4. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

6.4.1. Em conformidade com o disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 4.o da presente directiva, os motores diesel ou os veículos equipados com um motor deste tipo devem estar equipados com sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para controlo de emissões, nos termos do disposto no anexo IV da Directiva 2005/78/CE. Em conformidade com o disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 4.o da presente directiva, os motores diesel ou os veículos equipados com um motor deste tipo devem estar equipados com sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para controlo de emissões, nos termos do disposto no anexo IV da Directiva 2005/78/CE.

6.4.2. Produção de motores em pequenas séries Como alternativa aos requisitos deste ponto, os fabricantes de motores cuja produção anual a nível mundial de um tipo de motor pertencente a uma família de motores OBD: — seja inferior a 500 unidades por ano, podem obter uma homologação CE com base nos requisitos da presente directiva, em que o motor é monitorizado apenas no que respeita à continuidade dos circuitos e o sistema de pós-tratamento no que respeita a eventuais deficiências importantes, — seja inferior a 50 unidades por ano, podem obter uma homologação CE com base nos requisitos da presente directiva, em que o sistema completo de controlo de emissões (ou seja, o motor e o sistema de pós-tratamento) são monitorizados apenas no que respeita à continuidade dos circuitos. A entidade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo da presente disposição.

6.5. Disposições para garantir o funcionamento correcto das medidas de controlo dos NOx ( 19 )

6.5.1. Generalidades:

6.5.1.1 Este ponto é aplicável a todos os sistemas de motores, independentemente da tecnologia usada para cumprir os limites de emissão indicados nos quadros do ponto 6.2.1 do presente anexo.

6.5.1.2. Datas de aplicação As disposições dos pontos 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.5 são aplicáveis a partir de 1 de Outubro de 2006, no tocante a novas homologações, e a partir de 1 de Outubro de 2007, no tocante a todos os registos de veículos novos.

6.5.1.3. Qualquer sistema de motor abrangido pelo disposto neste ponto deve ser concebido, construído e instalado para lhe poder dar cumprimento durante a vida útil do motor.

6.5.1.4 As informações que descrevem completamente as características de funcionamento de um sistema de motor abrangido pelas disposições deste ponto devem ser fornecidas pelo fabricante no anexo II da presente directiva.

6.5.1.5. No seu pedido de homologação, se o sistema do motor exigir um reagente, o fabricante deve especificar as características de todos os reagentes consumidos por um eventual sistema de pós-tratamento dos gases de escape, nomeadamente tipo e concentrações, condições de funcionamento em termos de temperatura, referência a normas internacionais, etc.

6.5.1.6. No que respeita ao ponto 6.1, todos os sistemas de motor abrangidos por este ponto devem manter a sua função de controlo de emissões em todas as condições normalmente vigentes no território da União Europeia, especialmente a baixas temperaturas ambientes.

6.5.1.7. Para efeitos de homologação, o fabricante deve demonstrar ao serviço técnico competente que, para sistemas de motor que exigem um reagente, nenhuma emissão de amoníaco ultrapassa, durante o ciclo de ensaios das emissões aplicável, o valor médio de 25 ppm.

6.5.1.8. Nos sistemas de motor que exigem um reagente, cada reservatório de reagente instalado num veículo deve incluir um dispositivo que permita retirar uma amostra de fluido do reservatório. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.

6.5.2. Requisitos relativos a manutenção

6.5.2.1. O fabricante deve fornecer, ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os proprietários de novos veículos pesados ou novos motores para veículos pesados, instruções por escrito das quais conste que se o sistema de controlo de emissões não funcionar correctamente, o condutor será informado da existência de um problema pelo indicador de anomalias (IA), apresentando o motor, consequentemente, um comportamento funcional reduzido.

6.5.2.2. As instruções devem indicar os requisitos para a util