02019R0773 — PT — 16.06.2020 — 001.001

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►B REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2019/773 DA COMISSÃO de 16 de maio de 2019 relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 139I de 27.5.2019, p. 5)

Alterado por:









▼B

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2019/773 DA COMISSÃO

de 16 de maio de 2019

relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga a Decisão 2012/757/UE

(Texto relevante para efeitos do EEE)







Artigo 1.o

O presente regulamento estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União, a qual consta do anexo.

A ETI constante do anexo é aplicável ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» descrito no anexo II, secção 2.5, da Diretiva (UE) 2016/797.

Artigo 2.o

Até 1 de janeiro de 2020, os Estados-Membros notificam à Comissão os seguintes tipos de acordos, caso ainda não tenham sido notificados nos termos das Decisões 2006/920/CE ( 1 ), 2008/231/CE ( 2 ), 2011/314/UE ( 3 ) ou 2012/757/UE da Comissão:

a) Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infraestruturas ou autoridades de segurança que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;

b) Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e pelo menos um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infraestrutura dos Estados-Membros e pelo menos uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura de um país terceiro, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.

Artigo 3.o

As condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade nos termos do artigo 13.o da Diretiva (UE) 2016/797 são as definidas nas regras nacionais aplicáveis no Estado-Membro em que é efetuada a operação, nas seguintes situações:

a) Situações específicas referidas no ponto 7.2 do anexo do presente regulamento;

b) Relativamente às questões definidas como pontos em aberto e às áreas abrangidas pelas normas nacionais referidas no apêndice I desse anexo.

Artigo 4.o

Até 1 de julho de 2019, a Agência publica um guia sobre a aplicação do subsistema «exploração e gestão do tráfego» (guia de aplicação). A Agência mantém o guia de aplicação atualizado.

Artigo 5.o

A Decisão 2012/757/UE é revogada, com efeitos a partir de 16 de junho de 2021.

Contudo, os apêndices A e C do anexo da Decisão 2012/757/UE podem continuar a aplicar-se até, o mais tardar, 16 de junho de 2024.

Artigo 6.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

É aplicável a partir de 16 de junho de 2021.

Todavia, as secções 4.2.2.1.3.2 e 4.4 do anexo são aplicáveis a partir de 16 de junho de 2019.

A secção 4.2.2.5 e o apêndice D1 do anexo do presente regulamento são aplicáveis a partir de 16 de junho de 2019 nos Estados-Membros que não tiverem notificado a Agência e a Comissão nos termos do artigo 57.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797.

▼M1

A secção 4.2.2.5 e o apêndice D1 do anexo do presente regulamento são aplicáveis a partir de 16 de junho de 2020 nos Estados-Membros que tiverem notificado a Agência e a Comissão nos termos do artigo 57.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797 e que não tiverem notificado a Agência e a Comissão nos termos do artigo 57.o, n.o 2-A, da Diretiva (UE) 2016/797.

A secção 4.2.2.5 e o apêndice D1 do anexo do presente regulamento são aplicáveis a partir de 31 de outubro de 2020 nos Estados-Membros que tiverem notificado a Agência e a Comissão nos termos do artigo 57.o, n.o 2-A, da Diretiva (UE) 2016/797.

▼B

Os apêndices A e C do anexo do presente regulamento são aplicáveis, o mais tardar, em 16 de junho de 2024.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.









ANEXO

ÍNDICE 1. Introdução 1.1. Domínio técnico de aplicação 1.2. Domínio geográfico de aplicação 1.3. Conteúdo do presente regulamento 2. Definição do âmbito de aplicação 2.1. Pessoal e comboios 2.2. Princípios 2.3. Aplicabilidade a veículos e infraestruturas existentes não conformes com as ETI 3. Requisitos essenciais 3.1. Conformidade com os requisitos essenciais 3.2. Requisitos essenciais — síntese 4. Características do subsistema 4.1. Introdução 4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema 4.2.1. Especificações relativas ao pessoal 4.2.1.1. Requisitos gerais 4.2.1.2. Documentação destinada aos maquinistas 4.2.1.2.1. Guia de Procedimentos do Maquinista 4.2.1.2.2. Descrição das linhas utilizadas e do respetivo equipamento de via 4.2.1.2.2.1. Elaboração do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.2. Alteração de elementos do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.3. Informação do maquinista em tempo real 4.2.1.2.3. Horários 4.2.1.2.4. Material circulante 4.2.1.3. Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas 4.2.1.4. Documentação destinada ao pessoal do gestor da infraestrutura responsável pela gestão da circulação 4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal responsável pela gestão da circulação 4.2.2. Especificações relativas aos comboios 4.2.2.1. Visibilidade do comboio 4.2.2.1.1. Requisitos gerais 4.2.2.1.2. Extremidade dianteira 4.2.2.1.3. Extremidade traseira 4.2.2.1.3.1. Comboios de passageiros 4.2.2.1.3.2. Comboios de mercadorias 4.2.2.2. Audibilidade do comboio 4.2.2.2.1. Requisitos gerais 4.2.2.2.2. Controlo 4.2.2.3. Identificação do veículo 4.2.2.4. Segurança dos passageiros e da carga 4.2.2.4.1. Segurança da carga 4.2.2.4.2. Segurança dos passageiros 4.2.2.5. Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5.1. Compatibilidade com o itinerário 4.2.2.5.2. Composição do comboio 4.2.2.6. Frenagem do comboio 4.2.2.6.1. Requisitos mínimos do sistema de freio 4.2.2.6.2. Desempenho de frenagem e velocidade máxima autorizada 4.2.2.7. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha 4.2.2.7.1. Requisitos gerais 4.2.2.7.2. Dados anteriores à partida 4.2.2.8. Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via 4.2.2.9. Vigilância do maquinista 4.2.3. Especificações relativas à exploração dos comboios 4.2.3.1. Programação dos comboios 4.2.3.2. Identificação dos comboios 4.2.3.2.1. Estrutura do número do comboio 4.2.3.3. Partida dos comboios 4.2.3.3.1. Verificações e ensaios antes da partida 4.2.3.3.2. Informação do gestor da infraestrutura sobre o estado operacional do comboio 4.2.3.4. Gestão do tráfego 4.2.3.4.1. Requisitos gerais 4.2.3.4.2. Controlo da posição dos comboios 4.2.3.4.2.1. Dados necessários para acompanhamento do comboio e hora de transição prevista 4.2.3.4.3. Mercadorias perigosas 4.2.3.4.4. Qualidade da exploração 4.2.3.5. Registo de dados 4.2.3.5.1. Registo de dados de supervisão fora do comboio 4.2.3.5.2. Registo dos dados de supervisão a bordo do comboio 4.2.3.6. Funcionamento degradado 4.2.3.6.1. Aviso aos outros utilizadores 4.2.3.6.2. Aviso aos maquinistas 4.2.3.6.3. Planos de emergência 4.2.3.7. Gestão de situações de emergência 4.2.3.8. Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante 4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces 4.3.1. Interfaces com a ETI Infraestrutura (ETI INF) 4.3.2. Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização (ETI CCS) 4.3.3. Interfaces com as ETI Material Circulante 4.3.3.1. Interfaces com a ETI Locomotivas e Material Circulante de Passageiros (ETI LOC/PASS) 4.3.3.2. Interfaces com a ETI Vagões de mercadorias (ETI VAG) 4.3.4. Interfaces com a ETI Energia (ETI ENE) 4.3.5. Interfaces com a ETI Segurança dos Túneis Ferroviários (ETI STF) 4.3.6. Interfaces com a ETI Ruído (ETI Ruído) 4.3.7. Interfaces com o Regulamento (UE) n.o 1300/2014, ETI Pessoas com Mobilidade Reduzida (ETI PMR) 4.4. Regras de exploração 4.4.1. Princípios e regras de exploração do sistema ferroviário da União Europeia 4.4.2. Regras nacionais 4.4.3. Soluções de conformidade aceitáveis 4.4.4. Transição da aplicação das regras nacionais para a aplicação do presente regulamento 4.5. Regras de manutenção 4.6. Competências profissionais 4.6.1. Competência profissional 4.6.2. Competência linguística 4.6.2.1. Princípios 4.6.2.2. Nível de conhecimentos 4.6.3. Avaliação inicial e contínua do pessoal 4.6.3.1. Elementos básicos 4.6.3.2. Análise e atualização das necessidades de formação 4.6.4. Pessoal auxiliar 4.7. Condições de saúde e de segurança 4.7.1. Introdução 4.7.2. Exames médicos e avaliações psicológicas 4.7.2.1. Antes da afetação 4.7.2.1.1. Âmbito mínimo do exame médico 4.7.2.1.2. Avaliação psicológica 4.7.2.2. Após a afetação 4.7.2.2.1. Frequência dos exames médicos periódicos 4.7.2.2.2. Âmbito mínimo do exame médico periódico 4.7.2.2.3. Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares 4.7.3. Requisitos médicos 4.7.3.1. Requisitos gerais 4.7.3.2. Requisitos de visão 4.7.3.3. Requisitos de audição 4.8. Informações adicionais sobre a infraestrutura e os veículos 4.8.1. Infraestrutura 4.8.2. Material circulante 5. Componentes de interoperabilidade 5.1. Definição 5.2. Lista de componentes 6. Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação do subsistema 6.1. Componentes de interoperabilidade 6.2. Subsistema «exploração e gestão do tráfego» 6.2.1. Princípios 7. Execução 7.1. Princípios 7.2. Casos específicos 7.2.1. Introdução 7.2.2. Lista de casos específicos 7.2.2.1. Caso específico permanente (P) da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia 7.2.2.2. Caso específico permanente da Irlanda e do Reino Unido para a Irlanda do Norte 7.2.2.3. Caso específico temporário (T1) da Irlanda e do Reino Unido 7.2.2.4. Caso específico permanente (P) da Finlândia Apêndice A Princípios e regras de exploração ERTMS Apêndice B Princípios e regras de exploração comuns Apêndice C Metodologia das comunicações de segurança Apêndice D Compatibilidade com o itinerário e Guia de Itinerários Apêndice D1 Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto Apêndice D2 Elementos que o gestor da infraestrutura tem de fornecer à empresa ferroviária para o Guia de Itinerários Apêndice E Nível linguístico e comunicacional Apêndice F Elementos mínimos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios Apêndice G Elementos mínimos de qualificação profissional para a função de preparação de comboios Apêndice H Inscrição do número europeu de veículo e da marcação alfabética conexa na caixa do veículo Apêndice I Lista das áreas em que poderão continuar a aplicar-se regras nacionais, em conformidade com o artigo 8.o da Diretiva (UE) 2016/798 Apêndice J Glossário

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente especificação técnica de interoperabilidade («ETI») abrange o subsistema «exploração e gestão do tráfego» constante da lista do anexo II, ponto 1, e definido no anexo II, ponto 2.5, da Diretiva (UE) 2016/797.

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação do presente regulamento é a rede da União especificada no anexo I, secção 1, da Diretiva (UE) 2016/797 e exclui os casos referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4, da Diretiva (UE) 2016/797.

1.3. Conteúdo do presente regulamento

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, o presente regulamento:

a) Define o âmbito de aplicação para o subsistema «exploração e gestão do tráfego»;

b) Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema em causa e às respetivas interfaces com outros subsistemas;

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema-alvo e as suas interfaces com outros subsistemas. Se necessário, essas especificações podem diferir segundo a utilização do subsistema;

d) Especifica os componentes de interoperabilidade e as interfaces objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário europeu;

e) Indica, em cada caso considerado, os procedimentos a utilizar para efeitos da avaliação da conformidade ou da aptidão para a utilização dos componentes de interoperabilidade;

f) Indica a estratégia de aplicação da ETI. É necessário, nomeadamente, especificar as fases a executar e os elementos a aplicar para se passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento da ETI;

g) Indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional e de saúde e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema em causa, bem como para a implementação da ETI;

h) Indica as disposições aplicáveis aos subsistemas e aos veículos existentes não conformes com a ETI, especialmente em caso de modernização ou renovação, e, nesse caso, as modificações que requerem um novo pedido de autorização;

i) Indica os parâmetros dos veículos e dos subsistemas fixos que a empresa ferroviária deve verificar e os procedimentos a aplicar para a verificação desses parâmetros após a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da sua primeira utilização, para garantir a compatibilidade dos veículos com os itinerários em que vão ser utilizados.

Nos termos do artigo 4.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797, podem prever-se casos específicos para cada ETI.

2. DEFINIÇÃO DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. Pessoal e comboios

Os pontos 4.6 e 4.7 são aplicáveis ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas ao acompanhamento dos comboios.

O ponto 4.6.2 aplica-se aos maquinistas, sem prejuízo do anexo VI, ponto 8, da Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 4 ).

Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas à expedição dos comboios e à gestão da circulação, aplica-se o reconhecimento mútuo, pelos Estados-Membros, das qualificações profissionais e das condições de segurança e saúde.

Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas aos últimos preparativos do comboio antes de atravessar uma ou mais fronteiras e que trabalhe para lá das estações designadas «fronteira» nas especificações da rede do gestor da infraestrutura e incluídas na sua autorização de segurança, aplica-se o disposto no ponto 4.6, aplicando-se o reconhecimento mútuo pelos Estados-Membros no que respeita ao ponto 4.7. Um comboio não é considerado um serviço transfronteiriço se cumprir as condições do artigo 10.o, n.o 8, da Diretiva (UE) 2016/798.

2.2. Princípios

O presente regulamento abrange os elementos do subsistema «exploração e gestão do tráfego» ferroviário, em que existem interfaces operacionais entre empresas ferroviárias e gestores de infraestruturas e vantagens especiais para a interoperabilidade.

Incumbe às empresas ferroviárias e aos gestores de infraestruturas assegurarem a observância de todos os requisitos respeitantes aos regulamentos e procedimentos e à documentação, instituindo para esse efeito os processos apropriados. O estabelecimento de tais processos é parte importante do sistema de gestão da segurança («SGS») que as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem criar em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/798. O SGS, propriamente dito, é avaliado pela autoridade nacional de segurança competente («ANS») antes da concessão de uma autorização de segurança e pela Agência Ferroviária da União Europeia ou pela ANS competente antes da concessão do certificado de segurança.

2.3. Aplicabilidade a veículos e infraestruturas existentes não conformes com as ETI

Apesar de a maioria dos requisitos do presente regulamento respeitar a processos e procedimentos, vários referem-se igualmente a elementos físicos dos veículos e da infraestrutura que são importantes para a sua exploração no contexto do presente regulamento.

Esses elementos físicos são especificados nas ETI estruturais que abrangem os outros subsistemas que não «exploração e gestão do tráfego» e devem ser avaliados de acordo com os procedimentos definidos nessas ETI.

Nenhuma das disposições do presente regulamento deve ser utilizada para justificar uma regra nacional no âmbito de uma ETI estrutural.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Conformidade com os requisitos essenciais

Nos termos do artigo 3.o da Diretiva (UE) 2016/797, o sistema ferroviário da União e os seus subsistemas e componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos em termos gerais no seu anexo III.

3.2. Requisitos essenciais — síntese

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspetos:

— segurança,

— fiabilidade e disponibilidade,

— saúde,

— proteção do ambiente,

— compatibilidade técnica,

— acessibilidade.

Nos termos da Diretiva (UE) 2016/797, os requisitos essenciais podem ser aplicáveis em geral a todo o sistema ferroviário da União ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

O quadro que se segue esquematiza a correspondência entre os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 e as disposições do presente regulamento.







Ponto Título Segurança Fiabilidade e disponibilidade Saúde Proteção ambiental Compatibilidade técnica Acessibilidade Requisitos essenciais específicos da exploração e gestão do tráfego 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 1.6.1 1.6.2 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 4.2.1.2 Documentação destinada aos maquinistas X X X 4.2.1.2.1 Guia de Procedimentos do Maquinista X X X 4.2.1.2.2 Guia de Itinerários X X 4.2.1.2.2.1 Elaboração do Guia de Itinerários X 4.2.1.2.2.2 Alteração de elementos do Guia de Itinerários X X 4.2.1.2.2.3 Informação do maquinista em tempo real X X X 4.2.1.2.3 Horários X X X 4.2.1.2.4 Material circulante X X X 4.2.1.3 Documentação destinada ao pessoal da empresa ferroviária, maquinistas excluídos X X X 4.2.1.4 Documentação destinada ao pessoal do gestor da infraestrutura responsável pela gestão da circulação X X X 4.2.1.5 Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal responsável pela gestão da circulação X X X X 4.2.2.1 Visibilidade do comboio X X X 4.2.2.1.1 Requisitos gerais X X X 4.2.2.1.2 Extremidade dianteira X X X 4.2.2.1.3 Extremidade traseira X X X 4.2.2.2 Audibilidade do comboio X X X X 4.2.2.2.1 Requisitos gerais X X X 4.2.2.2.2 Controlo X X 4.2.2.3 Identificação do veículo X X X 4.2.2.4 Segurança dos passageiros e da carga X 4.2.2.5 Compatibilidade com o itinerário e a composição do comboio X 4.2.2.5.1 Compatibilidade com o itinerário X 4.2.2.5.2 Composição do comboio X 4.2.2.6 Frenagem do comboio X X X 4.2.2.6.1 Requisitos mínimos do sistema de freio X X X 4.2.2.6.2 Desempenho de frenagem X X X 4.2.2.7 Garantia de que o comboio está em ordem de marcha X X X 4.2.2.7.1 Requisitos gerais X X 4.2.2.7.2 Dados anteriores à partida X X 4.2.2.8 Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via X X 4.2.2.9 Vigilância do maquinista X 4.2.3.1 Programação dos comboios X X X 4.2.3.2 Identificação dos comboios X X X 4.2.3.3 Partida dos comboios X X 4.2.3.3.1 Verificações e ensaios antes da partida X X X X 4.2.3.3.2 Informação do gestor da infraestrutura sobre o estado operacional do comboio X X X X 4.2.3.4 Gestão do tráfego X X X 4.2.3.4.1 Requisitos gerais X X X 4.2.3.4.2 Controlo da posição dos comboios X X X 4.2.3.4.2.1 Dados necessários para indicar a posição do comboio X X 4.2.3.4.2.2 Hora de transição prevista X X 4.2.3.4.3 Mercadorias perigosas X X 4.2.3.4.4 Qualidade da exploração X X 4.2.3.5 Registo de dados X X 4.2.3.5.1 Registo de dados de supervisão fora do comboio X X 4.2.3.5.2 Registo dos dados de supervisão a bordo do comboio X X 4.2.3.6 Funcionamento degradado X X X 4.2.3.6.1 Aviso aos outros utilizadores X X 4.2.3.6.2 Aviso aos maquinistas X 4.2.3.6.3 Planos de emergência X X X 4.2.3.7 Gestão de situações de emergência X X X 4.2.3.8 Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante X 4.4 Regras de exploração do ERTMS X X 4.6 Qualificações profissionais X X X 4.7 Condições de saúde e de segurança X 4.8 Informações adicionais sobre a infraestrutura e os veículos X 4.8.1 Infraestrutura X 4.8.2 Veículos X

4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1. Introdução

Nos termos da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 5 ), compete globalmente ao gestor da infraestrutura estabelecer os requisitos a satisfazer pelos comboios autorizados a circular na sua rede, tendo em conta as particularidades geográficas de cada linha e as especificações técnicas e funcionais descritas a seguir.

4.2. Especificações técnicas e funcionais do subsistema

As especificações técnicas e funcionais do subsistema «exploração e gestão do tráfego» compreendem:

— especificações relativas ao pessoal,

— especificações relativas aos comboios,

— especificações relativas à exploração dos comboios.

4.2.1. Especificações relativas ao pessoal

4.2.1.1. Requisitos gerais

Este ponto diz respeito ao pessoal que contribui para o funcionamento do subsistema desempenhando funções críticas para a segurança que envolvem uma interface direta entre a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura.

1) Pessoal da empresa ferroviária que desempenha: a) a função de conduzir comboios (o «maquinista») e faz parte da «tripulação»; b) funções a bordo (excluindo a condução) e faz parte da «tripulação»; c) a função de preparar os comboios.

2) Pessoal do gestor da infraestrutura que desempenha a função de gestão da circulação. Os domínios abrangidos são os seguintes: — Documentação — Comunicação

Para o pessoal a que se refere o ponto 2.1, o presente regulamento estabelece também requisitos respeitantes a:

— Qualificações (vide secção 4.6 e apêndice G)

— Condições de segurança e saúde (vide secção 4.7)

4.2.1.2. Documentação destinada aos maquinistas

A empresa ferroviária que explora o comboio deve fornecer ao maquinista a informação e a documentação necessárias para o desempenho da sua função; estas podem ser fornecidas em papel ou em suporte eletrónico.

Essa informação tem em conta os elementos necessários para a exploração em situação normal, situação degradada e situação de emergência, respeitantes aos itinerários servidos e ao material circulante neles utilizado.

4.2.1.2.1. Guia de Procedimentos do Maquinista

Todos os procedimentos necessários para o maquinista serão incluídos num documento em papel ou suporte eletrónico denominado «Guia de Procedimentos do Maquinista».

O Guia de Procedimentos do Maquinista indica, para a exploração em situações normais, degradadas e de emergência com que o maquinista se possa confrontar, os requisitos a cumprir nos itinerários servidos e com o material circulante neles utilizado.

O guia deve conter duas partes distintas:

— uma que descreva o conjunto de regulamentos e procedimentos comuns (tendo em conta o teor dos apêndices A, B e C),

— outra que estabeleça as regras e os procedimentos necessários, específicos de cada gestor de infraestrutura.

Deve também incluir procedimentos que abranjam, no mínimo, os seguintes aspetos:

— proteção e segurança do pessoal,

— sinalização e controlo-comando,

— exploração do comboio, inclusive em situação degradada,

— tração e material circulante,

— incidentes e acidentes.

A empresa ferroviária é responsável pelo Guia de Procedimentos do Maquinista; deve compilá-lo de forma a que seja completo e exato e possibilite que o maquinista aplique todas as regras de exploração.

A estrutura do guia deve ser clara e idêntica para toda a infraestrutura em que os maquinistas da empresa ferroviária irão trabalhar.

O guia terá dois apêndices:

— Apêndice 1: Manual de procedimentos de comunicação,

— Apêndice 2: Livro de Formulários.

As mensagens e os modelos predefinidos devem ser redigidos, no mínimo, na(s) língua(s) «operacional(ais)» do(s) gestor(es) da infraestrutura.

O processo de elaboração e atualização do guia pela empresa ferroviária deve compreender as fases seguintes:

— o gestor da infraestrutura (ou a organização responsável pela determinação das regras de exploração) deve fornecer à empresa ferroviária as informações adequadas na língua «operacional» do gestor da infraestrutura,

— a empresa ferroviária deve elaborar o documento inicial ou atualizado,

— se a língua escolhida pela empresa ferroviária para o guia não for a mesma das informações originalmente fornecidas, compete à empresa ferroviária mandar fazer as traduções necessárias e/ou fornecer notas explicativas noutra língua.

Ao gestor da infraestrutura compete assegurar que a documentação fornecida à(s) empresa(s) ferroviária(s) é completa e precisa.

4.2.1.2.2. Descrição das linhas utilizadas e do respetivo equipamento de via

Deve ser fornecida aos maquinistas a descrição das linhas em que irão circular, bem como do respetivo equipamento de via de interesse para a função de condução. Essas informações devem ser apresentadas num documento único, denominado «Guia de Itinerários».

Devem ser fornecidas, pelo menos, as informações seguintes:

— características gerais de exploração,

— indicação das rampas e pendentes,

— diagrama pormenorizado da linha.

4.2.1.2.2.1. Elaboração do Guia de Itinerários

O formato do guia de itinerários deve ser idêntico para todas as infraestruturas utilizadas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária.

Compete à empresa ferroviária compilar o Guia de Itinerários completa e corretamente, com base nas informações fornecidas pelo(s) gestor(es) de infraestrutura. À empresa ferroviária compete assegurar que o Guia de Itinerários é completo e preciso, incluindo no que respeita à compilação das alterações a elementos do Guia de Itinerários. Compete à empresa ferroviária assegurar que o Guia de Itinerários descreve devidamente as condições operacionais relacionadas com as características da linha e as características do veículo.

O gestor da infraestrutura deve fornecer à empresa ferroviária, pelo menos, as informações necessárias à elaboração do Guia de Itinerários definidas no apêndice D2 através do RINF. Esta informação deve incluir as informações pertinentes que devem ser tidas em conta para adaptar a exploração do comboio às características da linha e às características do veículo. Até que o RINF forneça os parâmetros pertinentes em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão ( 6 ), o gestor da infraestrutura deve facultar estas informações a título gratuito e logo que razoavelmente possível e, em qualquer caso, no prazo de 15 dias a contar da primeira apresentação, a menos que a empresa ferroviária aceite um prazo mais longo.

O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária sobre as alterações relativas às informações do Guia de Itinerários através do RINF, sempre que essas informações estejam disponíveis ou através de outros meios, até que o RINF autorize essa funcionalidade.

Ao gestor da infraestrutura compete assegurar que a informação fornecida à empresa ferroviária é completa e precisa. No caso de situações de emergência ou de informação em tempo real, os meios de comunicação alternativos e adequados do gestor da infraestrutura devem garantir a informação imediata da empresa ferroviária sobre o apêndice D2.

4.2.1.2.2.2. Alteração de elementos do Guia de Itinerários

O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária de toda e qualquer alteração definitiva ou temporária de elementos fornecidos conforme previsto no ponto 4.2.1.2.2.1.

Estas alterações serão agrupadas pela empresa ferroviária num documento em papel ou suporte eletrónico específico cujo formato será idêntico para todas as infraestruturas utilizadas pelos comboios de uma dada empresa ferroviária.

4.2.1.2.2.3. Informação do maquinista em tempo real

O gestor da infraestrutura deve informar os maquinistas de toda e qualquer modificação numa linha ou no respetivo equipamento de via que não tenha sido comunicada como alteração de elementos do Guia de Itinerários conforme previsto no ponto 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Horários

O fornecimento de informações sobre os horários dos comboios contribui para a pontualidade e eficiência do serviço.

A empresa ferroviária deve fornecer aos maquinistas as informações necessárias para a circulação normal do comboio, as quais devem incluir, no mínimo:

— a identificação do comboio,

— os dias de circulação do comboio (se necessário),

— os pontos de paragem e as atividades conexas,

— outros pontos de horário,

— o horário (partida/chegada/passagem) a respeitar em cada um desses pontos.

Esta notificação da circulação do comboio, que deve ter por base as informações dadas pelo gestor da infraestrutura, pode ser fornecida em papel ou em suporte eletrónico.

A apresentação das informações ao maquinista deve ser homogénea para todas as linhas utilizadas pela empresa ferroviária.

4.2.1.2.4. Material circulante

A empresa ferroviária deve fornecer ao maquinista todas as informações relevantes para o funcionamento do material circulante em situação degradada (caso dos comboios que necessitam de socorro). Essa documentação deve abranger igualmente a interface específica com o pessoal do gestor da infraestrutura em tal caso.

4.2.1.3. Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas

A empresa ferroviária deve fornecer, a todos os membros do seu pessoal (de bordo ou não) com funções críticas para a segurança envolvendo uma interface direta com o pessoal, equipamento ou sistemas do gestor da infraestrutura, informações sobre os regulamentos e procedimentos, o material circulante e os itinerários que considere necessárias para o desempenho dessas funções. Essas informações serão aplicáveis em situação normal ou degradada.

Em relação ao pessoal de bordo, a estrutura, o formato, o conteúdo e o processo de preparação e atualização dessas informações devem basear-se nas prescrições da subsecção 4.2.1.2.

4.2.1.4. Documentação destinada ao pessoal do gestor da infraestrutura responsável pela gestão da circulação

As informações necessárias para garantir as comunicações de segurança entre o pessoal responsável pela gestão da circulação e as tripulações dos comboios devem ser apresentadas:

— nos documentos que descrevem os princípios de comunicação (apêndice C),

— no Livro de Formulários.

O gestor da infraestrutura deve elaborar estes documentos na sua língua «operacional».

4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal responsável pela gestão da circulação

A língua utilizada nas comunicações de segurança entre a tripulação, outro pessoal da empresa ferroviária (definido no apêndice G) e o pessoal responsável pela gestão da circulação será(ão) a(s) língua(s) «operacional(ais)» (definida(s) no apêndice J) utilizada(s) pelo gestor da infraestrutura no itinerário considerado.

Os princípios aplicáveis às comunicações de segurança entre a tripulação e o pessoal responsável pela gestão da circulação são estabelecidos no apêndice C.

Em conformidade com a Diretiva 2012/34/UE, o gestor da infraestrutura deve tornar públicas as línguas «operacionais» utilizadas quotidianamente pelo seu pessoal.

No entanto, se a prática local exigir uma segunda língua, o gestor da infraestrutura deve determinar as fronteiras geográficas para a sua utilização.

4.2.2. Especificações relativas aos comboios

4.2.2.1. Visibilidade do comboio

4.2.2.1.1. Requisitos gerais

A empresa ferroviária deve garantir que os comboios são equipados com meios de sinalização da frente e da retaguarda.

4.2.2.1.2. Extremidade dianteira

A empresa ferroviária deve garantir que um comboio a aproximar-se é claramente visível e reconhecível como tal, pela presença de luzes dianteiras acesas, de cor branca, e pela disposição destas.

A frente do primeiro veículo do comboio deve estar equipada com três farolins, dispostos em forma de triângulo isósceles, conforme ilustra a figura a seguir. Estes faróis devem estar sempre acesos quando o comboio estiver a ser conduzido a partir dessa extremidade.

As luzes dianteiras devem otimizar a deteção do comboio (farolins de sinalização) e proporcionar visibilidade suficiente ao maquinista (faróis principais) de noite ou com pouca luz, e não devem encandear os maquinistas dos comboios que se aproximem.

O espaçamento, a altura acima dos carris, o diâmetro e a intensidade dos faróis, bem como as dimensões e a forma do feixe luminoso emitido de dia e de noite, são definidos na ETI Material Circulante - Locomotivas e Material Circulante de Passageiros («ETI LOC/PASS»).

Até às datas seguidamente mencionadas para a harmonização dos sinais de cauda, de acordo com a secção 4.2.2.1.3.2, a intensidade luminosa dos faróis do veículo deve estar em conformidade com a secção 4.2.7.1.1, ponto 5, do anexo do Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão ( 7 ) (ETI LOC/PASS) a fim de aceder às linhas identificadas no RINF onde se utiliza a condução permissiva.

4.2.2.1.3. Extremidade traseira

A empresa ferroviária deve providenciar os meios necessários de sinalização da cauda dos comboios. Esta sinalização deve estar patente exclusivamente na retaguarda do último veículo do comboio e apresentar-se como ilustra a figura a seguir.

4.2.2.1.3.1. Comboios de passageiros

A sinalização da cauda dos comboios de passageiros deve consistir em duas luzes vermelhas não intermitentes, instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque.

4.2.2.1.3.2. Comboios de mercadorias

A sinalização da cauda dos comboios de mercadorias deve consistir em duas placas refletoras, instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque. Todos os comboios equipados com duas luzes vermelhas não intermitentes devem também ser considerados conformes com esta obrigação.

As placas refletoras devem estar conformes com o apêndice E da ETI Vagões e ter a seguinte forma, com triângulos laterais, de cor branca, e dois triângulos no topo e na base, de cor vermelha:

As placas devem estar instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque.

Casos específicos:

A Bélgica, a França, a Itália, Portugal, a Espanha e o Reino Unido podem continuar a aplicar regras nacionais notificadas que exijam que os comboios de mercadorias estejam equipados com duas luzes vermelhas não intermitentes como condição para circular em troços da sua rede, sempre que tal se justifique por práticas de exploração já e vigor e/ou regras nacionais notificadas antes do final de janeiro de 2019.

Relatórios:

Até ►M1 31 de dezembro de 2020 ◄ , o mais tardar, os Estados-Membros em causa devem apresentar à Comissão relatórios sobre a sua utilização de placas refletoras, identificando quaisquer obstáculos graves à eliminação prevista das regras nacionais.

Cooperação com os países vizinhos:

Entretanto, os Estados-Membros em causa, especialmente a pedido das empresas ferroviárias, devem efetuar uma avaliação com vista a aceitar a utilização de duas placas refletoras em um ou mais troços da sua rede se o resultado da avaliação for positivo e definir condições adequadas, com base numa avaliação dos riscos e dos requisitos operacionais. Esta avaliação deve ser concluída no prazo de seis meses após a receção do pedido da empresa ferroviária. A aceitação de placas refletoras deve ser concedida, a não ser que o Estado-Membro possa justificar devidamente a recusa com base nos resultados negativos da avaliação.

Os Estados-Membros devem, em particular, envidar esforços para permitir a utilização de placas refletoras em corredores de transporte ferroviário de mercadorias, com vista a dar prioridade aos atuais pontos de estrangulamento. Estes troços e os pormenores de quaisquer condições que lhes digam respeito devem ser registados no RINF. Até que a informação seja codificada no RINF, o gestor da infraestrutura deve assegurar que a informação é comunicada às empresas ferroviárias por outros meios adequados. O gestor da infraestrutura deve identificar no RINF os troços das linhas para os quais são exigidas duas luzes vermelhas não intermitentes.

Eliminação progressiva:

Até ►M1 30 de junho de 2021 ◄ , com base numa recomendação da Agência e tendo em conta as conclusões dos relatórios apresentados pelos Estados-Membros, a Comissão deve proceder à revisão das datas e das especificações tendo em vista a harmonização da sinalização da cauda de modo a que as placas refletoras sejam aceites em toda a União, tendo em conta as preocupações em matéria de segurança e capacidade, bem como o impacto em termos de custos durante a transição.

A menos que essa revisão preveja algo em contrário, são aplicáveis os seguintes prazos para a aceitação de comboios de mercadorias equipados com duas placas refletoras:

1) A partir de 1 de janeiro de 2022, ao longo dos corredores de transporte ferroviário especificados em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 8 ).

2) A partir de 1 de janeiro de 2026, em toda a rede ferroviária da União Europeia.

A Comissão apresenta ao comité referido no artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797 um relatório sobre o progresso realizado na execução do ponto 4.2.2.1.

4.2.2.2. Audibilidade do comboio

4.2.2.2.1. Requisitos gerais

A empresa ferroviária deve assegurar que os comboios são equipados com um avisador sonoro (buzina) para indicar a sua aproximação.

4.2.2.2.2. Controlo

Deverá ser possível acionar o avisador sonoro em todas as posições de condução.

4.2.2.3. Identificação do veículo

Cada veículo deve ter um número que o identifique exclusivamente, distinguindo-o de qualquer outro veículo ferroviário. Este número deve estar bem visível, pelo menos, em cada uma das faces longitudinais do veículo.

Deve também ser possível identificar as restrições operacionais aplicáveis ao veículo.

No apêndice H figuram outros requisitos.

4.2.2.4. Segurança dos passageiros e da carga

4.2.2.4.1. Segurança da carga

A empresa ferroviária deve certificar-se de que os veículos de mercadorias são carregados de forma segura e assim permanecerão durante todo o percurso.

4.2.2.4.2. Segurança dos passageiros

A empresa ferroviária deve garantir que o transporte de passageiros se efetua em segurança, no momento da partida e durante o percurso.

4.2.2.5. Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio

4.2.2.5.1. Compatibilidade com o itinerário

A) Compete à empresa ferroviária assegurar que todos os veículos que compõem o seu comboio são compatíveis com os itinerários previstos. A empresa ferroviária deve ter um processo no seu SGS para assegurar que todos os veículos que utiliza são autorizados, registados e compatíveis com os itinerários previstos, incluindo os requisitos a cumprir pelo seu pessoal. O processo de compatibilidade com o itinerário não deve duplicar os processos realizados no âmbito da autorização do veículo ao abrigo do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão ( 9 ), para assegurar a compatibilidade técnica entre o veículo e as redes. Os parâmetros do apêndice D1 já verificados e controlados durante a autorização do veículo ou outros processos similares não devem ser reavaliados no âmbito do controlo da compatibilidade com o itinerário. No caso dos veículos autorizados ao abrigo da Diretiva (UE) 2016/797, os dados pertinentes do veículo relacionados com os parâmetros enumerados no apêndice D1, já controlados durante o processo de autorização, que fazem parte: — do processo a que se refere o artigo 21. o , n. o 3, da Diretiva (UE) 2016/797 e — da autorização do veículo, a que se refere o artigo 21. o , n. o 10, da Diretiva (UE) 2016/797 e devem ser fornecidos pelo requerente a que se refere o artigo 2.o, n.o 22, da Diretiva (UE) 2016/797, ou pelo detentor da empresa ferroviária, mediante pedido, quando essas informações não estiverem disponíveis no RETVA ou noutros registos para veículos ferroviários. No caso dos veículos autorizados antes da entrada em vigor da Diretiva (UE) 2016/797, os dados pertinentes dos veículos relacionados com os parâmetros enumerados no apêndice D1 devem ser fornecidos à empresa ferroviária pelo titular da documentação de autorização do veículo ou pelo detentor, mediante pedido, quando essas informações não estiverem disponíveis no RETVA ou noutros registos para veículos ferroviários. Os processos de compatibilidade com o itinerário no SGS da empresa ferroviária devem incluir as seguintes verificações, que podem ser realizadas em paralelo em qualquer altura apropriada ou em qualquer sequência adequada: — todos os veículos estão autorizados e registados, — todos os veículos do comboio são compatíveis com o itinerário, — a composição do comboio é compatível com o itinerário e o canal horário, — a preparação do comboio garante que o comboio está corretamente formado e completo.

B) O gestor da infraestrutura deve fornecer as informações necessárias à compatibilidade com o itinerário definidas no apêndice D1 através do RINF. O apêndice D1 estabelece todos os parâmetros que devem ser utilizados no processo de exploração da empresa ferroviária antes da primeira utilização de uma configuração do veículo ou do comboio, a fim de assegurar que todos os veículos que compõem um comboio são compatíveis com os itinerários em que está previsto o comboio operar, incluindo, se for caso disso, itinerários de desvio e itinerários até às oficinas. Devem ser tidas em conta as modificações do itinerário e as alterações das características da infraestrutura. Quando um parâmetro do apêndice D1 estiver harmonizado ao nível da(s) rede(s) de uma área de utilização, pode presumir-se a conformidade com esse parâmetro de qualquer veículo autorizado para essa área de utilização. As regras nacionais ou os requisitos nacionais adicionais para o acesso à rede no que respeita à compatibilidade com o itinerário são, em princípio, considerados incompatíveis com o apêndice D1. O gestor da infraestrutura não deve exigir a realização de controlos técnicos suplementares para efeitos de compatibilidade com o itinerário além dos constantes na lista estabelecida no apêndice D1. Tal como previsto no artigo 23.o, n.o 1, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, até que o RINF forneça todas as informações necessárias sobre os parâmetros em questão, o gestor da infraestrutura deve prestar essas informações gratuitamente e num prazo razoável, por outros meios e em formato eletrónico, às empresas ferroviárias, aos candidatos autorizados para pedidos de canal horário e, se for caso disso, ao requerente a que se refere o artigo 2.o, n.o 22, da Diretiva (UE) 2016/797. A primeira apresentação de informações sobre a compatibilidade com o itinerário pelo gestor da infraestrutura por outros meios que não o RINF será efetuada a pedido da empresa ferroviária logo que razoavelmente possível e, em qualquer caso, no prazo de 15 dias, a menos que o gestor da infraestrutura e a empresa ferroviária aceitem um prazo mais longo. Ao gestor da infraestrutura compete assegurar que a informação fornecida à(s) empresa(s) ferroviária(s) é completa e precisa. O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária sobre as alterações relativas às características do itinerário através do RINF, sempre que essas informações estejam disponíveis ou através de outros meios, até que o RINF autorize essa funcionalidade. No caso de situações de emergência ou de informação em tempo real, o gestor da infraestrutura deve assegurar a imediata comunicação de informações à empresa ferroviária através de meios de comunicação adequados.

C) Os elementos adicionais para a compatibilidade com o itinerário devem ser verificados, sempre que pertinente: — transporte de mercadorias perigosas a que se refere o ponto 4.2.3.4.3, — itinerário silencioso a que se refere a ETI Ruído, — transportes excecionais a que se refere o apêndice I, — condições de acesso às estações subterrâneas para o diesel e outros sistemas de tração térmicos a que se refere o ponto 4.2.8.3 da ETI LOC/PASS.

4.2.2.5.2. Composição do comboio

Os requisitos de composição dos comboios devem ter em conta os seguintes elementos, de acordo com o canal horário atribuído:

a) Todos os veículos que compõem um comboio, incluindo as suas cargas — devem ser compatíveis com todos os requisitos aplicáveis aos itinerários em que o comboio deve circular, — devem estar aptos a circular à velocidade máxima para que o comboio está programado;

b) Todos os veículos do comboio devem permanecer dentro do intervalo de manutenção especificado durante todo o percurso (em termos quer de tempo quer de distância);

c) A composição do comboio de veículos, incluindo as suas cargas, deve ser compatível com os condicionalismos técnicos e operacionais do itinerário e não exceder o comprimento máximo admissível para os terminais de expedição e de receção;

d) A empresa ferroviária é responsável por garantir que todos os veículos que compõem o comboio, incluindo a sua carga, estão tecnicamente preparados para o percurso a realizar e assim permanecerão durante todo o percurso.

A empresa ferroviária poderá ter de considerar condicionalismos adicionais devidos ao tipo de regime de frenagem ou tipo de tração de um dado comboio (ver ponto 4.2.2.6).

4.2.2.6. Frenagem do comboio

4.2.2.6.1. Requisitos mínimos do sistema de freio

Todos os veículos do comboio devem estar conectados com o sistema de freio automático contínuo definido nas ETI LOC/PASS e VAG.

O primeiro e o último veículo (incluindo as unidades motoras) do comboio devem ter o freio automático a funcionar.

Caso o comboio fique acidentalmente dividido em duas partes, ambos os conjuntos de veículos devem parar automaticamente em resultado de um aperto máximo do freio.

4.2.2.6.2. Desempenho de frenagem e velocidade máxima autorizada

1) O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária das características relevantes da linha para cada itinerário por meio do RINF: — distâncias de sinalização (aviso, paragem) e suas margens de segurança, — rampas e pendentes, — velocidades máximas autorizadas e — condições de utilização de sistemas de freio passíveis de afetar a infraestrutura, designadamente freios eletromagnéticos, freios por recuperação e freios por correntes de Foucault. Até que o RINF forneça os parâmetros pertinentes, o gestor da infraestrutura deve facultar estas informações a título gratuito e logo que razoavelmente possível e, em qualquer caso, no prazo de 15 dias a contar da primeira apresentação, a menos que a empresa ferroviária aceite um prazo mais longo. O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária sobre as alterações relativas às características da linha através do RINF, sempre que essas informações estejam disponíveis ou através de outros meios, até que o RINF autorize essa funcionalidade. Ao gestor da infraestrutura compete assegurar que a informação fornecida à empresa ferroviária é completa e precisa.

2) O gestor da infraestrutura pode prestar as informações adicionais seguintes: i) Curva de desaceleração e tempo de resposta equivalente em via em patamar, tratando-se de comboios aptos a circular a velocidades máximas superiores a 200 km/h; ii) Desaceleração [como em i)] ou percentagem de peso-freio, tratando-se de composições indeformáveis ou de formações fixas inaptas a circular a velocidades máximas superiores a 200 km/h; iii) Percentagem de peso-freio, tratando-se de outros comboios (composições deformáveis com velocidades máximas inferiores a 200 km/h); percentagem de peso-freio. Se prestar as informações acima referidas, o gestor da infraestrutura deve facultá-las, de forma não discriminatória, a todas as empresas ferroviárias que pretendam explorar comboios na sua rede. Devem igualmente ser facultadas as tabelas de frenagem em uso e aceites para as linhas não conformes com as ETI existentes à data de entrada em vigor do presente regulamento.

3) A empresa ferroviária deve determinar, na fase de planeamento, a capacidade de frenagem do comboio e a velocidade máxima correspondente, tendo em conta: — as características relevantes da linha referidas no ponto 1 e, se for o caso, as informações referidas no ponto 2 prestadas pelo gestor da infraestrutura, e ainda — as tolerâncias respeitantes ao material circulante, derivadas da fiabilidade e disponibilidade do sistema de freio. Compete também à empresa ferroviária assegurar que cada comboio em exploração atinge, pelo menos, o desempenho de frenagem necessário. A empresa ferroviária deve estabelecer e aplicar as regras conexas e assegurar a sua gestão no âmbito do sistema de gestão da segurança. Em particular, a empresa ferroviária deve estabelecer as regras a aplicar caso os comboios não atinjam o desempenho de frenagem necessário durante a exploração. Em tais casos, a EF deve informar imediatamente o gestor da infraestrutura. Este último pode tomar as medidas adequadas para reduzir o impacto no tráfego global na sua rede.

4.2.2.7. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha

4.2.2.7.1. Requisitos gerais

A empresa ferroviária deve definir o processo para garantir que todos os equipamentos de segurança embarcados estão inteiramente operacionais e que o comboio pode circular com segurança.

A empresa ferroviária deve informar o gestor da infraestrutura de toda e qualquer alteração das características do comboio que afete o seu desempenho ou possa afetar a capacidade de acomodar o comboio no canal horário atribuído.

O gestor da infraestrutura e a empresa ferroviária devem definir e atualizar as condições e os procedimentos aplicáveis à circulação temporária dos comboios em situação degradada.

4.2.2.7.2. Dados anteriores à partida

A empresa ferroviária deve assegurar a transmissão dos seguintes dados necessários para uma exploração segura e eficiente ao gestor da infraestrutura previamente à partida do comboio:

— a identificação do comboio,

— a identificação da empresa ferroviária responsável pelo comboio,

— o comprimento efetivo do comboio,

— a indicação do transporte de passageiros ou animais, caso não estivesse previsto

— as restrições operacionais, com indicação do(s) veículo(s) em causa (gabarito, restrições de velocidade, etc.),

— as informações de que o GI necessite respeitantes ao transporte de mercadorias perigosas.

Caso o comboio não ocupe o canal horário atribuído ou seja suprimido, a empresa ferroviária deve informar o gestor da infraestrutura.

4.2.2.8. Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

O maquinista deve poder ver a sinalização lateral e os sinais indicadores de via e estes devem poder ser vistos pelo maquinista nas situações em que seja necessário. O mesmo se aplica a outros tipos de sinais de via que respeitem à segurança.

A sinalização lateral, os sinais indicadores de via e os painéis informativos devem estar projetados e ser posicionados de forma a facilitar o seu reconhecimento à distância. Deve ter-se em conta, nomeadamente, o seguinte:

— a sua localização e posição devem possibilitar que o maquinista os veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio,

— a sua iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária para iluminar a informação que transmitem,

— se for retrorrefletor, o material utilizado deve ter as propriedades de reflexão especificadas e a montagem deve possibilitar que o maquinista o veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio.

As cabinas de condução devem ser concebidas de modo que o maquinista possa ver facilmente a informação que lhe é destinada.

4.2.2.9. Vigilância do maquinista

É necessário um sistema de monitorização da vigilância do maquinista. O sistema deve intervir para parar o comboio se o maquinista não reagir num determinado intervalo de tempo; este intervalo é especificado nas ETI para o material circulante.

4.2.3. Especificações relativas à exploração dos comboios

4.2.3.1. Programação dos comboios

Em conformidade com a Diretiva 2012/34/UE, o gestor da infraestrutura deve indicar os dados que é necessário fornecer quando o canal horário é requisitado.

4.2.3.2. Identificação dos comboios

Cada comboio deve ser identificado por um número. O número do comboio é dado pelo gestor da infraestrutura ao atribuir o canal horário e deve ser do conhecimento da empresa ferroviária e de todos os GI responsáveis pela circulação do comboio. O número do comboio deve ser único em toda uma rede. Devem evitar-se mudanças de número durante o percurso.

4.2.3.2.1. Estrutura do número do comboio

A estrutura do número de comboio é definida na ETI Controlo-Comando e Sinalização [«ETI CCS», Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão ( 10 )].

4.2.3.3. Partida dos comboios

4.2.3.3.1. Verificações e ensaios antes da partida

A empresa ferroviária deve definir as verificações e ensaios a executar (por exemplo, portas, carga, freios) para garantir que o comboio pode partir em condições de segurança.

4.2.3.3.2. Informação do gestor da infraestrutura sobre o estado operacional do comboio

A empresa ferroviária deve informar o gestor da infraestrutura logo que o comboio esteja pronto para aceder à rede.

A empresa ferroviária deve informar o gestor da infraestrutura de qualquer anomalia que afete o comboio ou a sua exploração e que possa ter repercussões na circulação do comboio, antes da partida e durante o percurso.

4.2.3.4. Gestão do tráfego

4.2.3.4.1. Requisitos gerais

A gestão do tráfego deve garantir a exploração segura, eficiente e pontual dos comboios, incluindo a recuperação eficaz de qualquer interrupção do serviço.

O gestor da infraestrutura deve definir os procedimentos e meios para:

— a gestão dos comboios em tempo real,

— a determinação das medidas operacionais destinadas a garantir um nível de desempenho da infraestrutura tão elevado quanto possível em caso de atraso ou incidente, já ocorrido ou previsto, e

— a prestação de informações às empresas ferroviárias em tais casos.

Outros procedimentos exigidos pela empresa ferroviária e que afetem a interface com o gestor da infraestrutura poderão ser introduzidos mediante acordo com o GI.

4.2.3.4.2. Controlo da posição dos comboios

4.2.3.4.2.1. Dados necessários para acompanhamento do comboio e hora de transição prevista

O gestor da infraestrutura deve:

a) Providenciar um meio de registar em tempo real a hora a que os comboios partem, chegam ou passam em pontos de controlo predefinidos na sua rede e o valor do tempo delta;

b) Ter um processo para indicar o tempo estimado (em minutos) de desvio relativamente à hora programada de transição do comboio para outro gestor de infraestrutura; esse processo deve incluir informações sobre a eventual interrupção do serviço (descrição e localização do problema).

c) Fornecer os dados específicos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1305/2014 da Comissão ( 11 ) (Aplicações telemáticas para os serviços de mercadorias — ETI ATM) e o Regulamento (UE) n.o 454/2011 da Comissão ( 12 ) (Aplicações telemáticas para os serviços de passageiros — ETI ATP) necessários relativamente à comunicação das posições dos comboios. Essas informações devem incluir: 1) a identificação do comboio, 2) a identificação do ponto de controlo, 3) a linha em que o comboio está a circular, 4) a hora programada de apresentação do comboio no ponto de controlo, 5) a hora efetiva de apresentação no ponto de controlo (partida, chegada ou passagem — a hora de chegada e de partida nos pontos de controlo intermédios onde o comboio para deve ser fornecida separadamente), 6) o avanço ou atraso (em minutos) na chegada ao ponto de controlo, 7) a explicação preliminar de cada atraso superior a dez minutos ou ao estipulado pelo regime de monitorização do desempenho, 8) a indicação de que a informação relativa a um comboio está atrasada e de quantos minutos é o atraso, 9) a identificação ou identificações anteriores do comboio, se for o caso, 10) a supressão total ou parcial do comboio para a totalidade ou parte da viagem.

4.2.3.4.3. Mercadorias perigosas

A empresa ferroviária deve definir procedimentos para efetuar o transporte de mercadorias perigosas.

Estes procedimentos devem abranger:

— as disposições especificadas na Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 13 ) e na Diretiva 2010/35/UE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 14 ), conforme aplicável,

— informar o maquinista sobre a presença e a localização das mercadorias perigosas no comboio,

— as informações de que o gestor da infraestrutura necessite respeitantes ao transporte dessas mercadorias,

— a determinação das linhas de comunicação, em concertação com o gestor de infraestruturas, e o planeamento de medidas específicas a tomar em situações de emergência envolvendo as mercadorias.

4.2.3.4.4. Qualidade da exploração

O gestor da infraestrutura e a empresa ferroviária devem ter processos para monitorizar o funcionamento eficiente de todos os serviços considerados.

Os processos de controlo visarão analisar os dados e detetar as tendências subjacentes, tanto em termos de erro humano como de erro sistémico. Os resultados desta análise devem ser usados para determinar medidas corretivas, destinadas a prevenir ou atenuar ocorrências passíveis de comprometer a exploração eficiente da rede.

As medidas corretivas que tragam benefícios a toda a rede, envolvendo outros gestores de infraestrutura e empresas ferroviárias, devem ser comunicadas a estes GI e EF, sob reserva do segredo comercial.

As ocorrências que tenham perturbado significativamente a exploração serão, logo que possível, analisadas pelo gestor da infraestrutura. Quando for caso disso e, em especial, quando houver um membro do pessoal da(s) empresas(s) ferroviária(s) envolvido na ocorrência em causa, o gestor da infraestrutura convidará estas empresas a participarem na análise. Caso o resultado dessa análise suscite recomendações de melhoramento da rede, destinadas a eliminar ou atenuar as causas dos acidentes/incidentes, estas serão comunicadas a todos os gestores de infraestruturas e empresas ferroviárias em causa.

Estes processos devem ser documentados e submetidos a auditoria interna.

4.2.3.5. Registo de dados

Os dados referentes à circulação do comboio devem ser registados e conservados para os seguintes efeitos:

— apoio à monitorização sistemática da segurança como forma de prevenir acidentes e incidentes,

— identificação do desempenho do maquinista, do comboio e da infraestrutura no período anterior e (se for caso disso) imediatamente a seguir a um incidente ou acidente, a fim de permitir a determinação das causas, e justificação da adoção de medidas novas ou alteradas para evitar que este se repita,

— registo de informações relativas ao desempenho da locomotiva/unidade motora e do maquinista.

Deve ser possível fazer corresponder os dados registados:

— à data e hora do registo,

— à localização geográfica precisa da ocorrência registada,

— a identificação do comboio,

— à identidade do maquinista.

Os dados a registar para o ETCS/GSM-R são os definidos na ETI CCS e que sejam pertinentes tendo em conta o disposto no presente ponto 4.2.3.5.

Os dados devem estar convenientemente selados e armazenados e ser acessíveis aos organismos autorizados, incluindo os organismos de inquérito no desempenho das suas funções, em conformidade com o artigo 22.o da Diretiva (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1. Registo de dados de supervisão fora do comboio

O gestor da infraestrutura deve registar, pelo menos, os seguintes dados:

— avaria de equipamentos de via associados à circulação dos comboios (sinalização, agulhas, etc.),

— deteção do sobreaquecimento de caixas de eixo, se estiver disponível equipamento de deteção,

— comunicações de segurança entre os maquinistas e os agentes de circulação.

4.2.3.5.2. Registo dos dados de supervisão a bordo do comboio

A empresa ferroviária deve registar, pelo menos, os seguintes dados:

— ultrapassagem de um sinal fechado ou de «fim de autorização de circulação» sem permissão,

— frenagem de emergência,

— velocidade de circulação do comboio,

— isolamento ou inibição dos sistemas de bordo de comando do comboio (sinalização),

— funcionamento do avisador sonoro (buzina),

— funcionamento dos comandos de portas (abertura, fecho), caso existam,

— deteção de anomalias por sistemas de alarme a bordo relacionados com a exploração segura do comboio, caso existam,

— identificação da cabina onde os dados estão a ser registados, com vista à sua verificação.

A ETI LOC/PASS estabelece especificações técnicas suplementares relativas ao dispositivo de registo.

4.2.3.6. Funcionamento degradado

4.2.3.6.1. Aviso aos outros utilizadores

O gestor da infraestrutura deve definir, em concertação com a(s) empresa(s) ferroviária(s), o processo de se informarem mútua e imediatamente de qualquer situação que comprometa a segurança, o desempenho e/ou a disponibilidade da rede ferroviária ou do material circulante.

4.2.3.6.2. Aviso aos maquinistas

Em caso de exploração em situação degradada do âmbito da responsabilidade do gestor da infraestrutura, este deve dar instruções formais aos maquinistas sobre as medidas que deverão tomar para superar com segurança a situação degradada.

4.2.3.6.3. Planos de emergência

O gestor da infraestrutura, em concertação com as empresas ferroviárias utilizadoras da infraestrutura e, se for caso disso, com os gestores de infraestruturas adjacentes, deve definir, publicar e disponibilizar planos de emergência adequados e atribuir responsabilidades com base na necessidade de reduzir os impactos negativos resultantes da exploração em situação degradada.

As necessidades de planeamento e a resposta a essas ocorrências devem ser proporcionais à natureza e à gravidade potencial da situação degradada.

Os planos devem incluir, pelo menos, medidas para reposição do estado «normal» da rede e podem também respeitar:

— a avarias do material circulante (por exemplo, as avarias suscetíveis de originar perturbações significativas do tráfego ou os procedimentos de socorro dos comboios avariados),

— a avarias da infraestrutura (por exemplo, falha da energia elétrica ou as condições em que os comboios podem ser desviados do itinerário previsto),

— à ocorrência de condições meteorológicas extremas.

O gestor da infraestrutura deve estabelecer e atualizar os dados de contacto dos membros do seu próprio pessoal e do pessoal da empresa ferroviária a contactar em caso de interrupção do serviço conducente a exploração em situação degradada. Esses dados devem permitir estabelecer contacto dentro e fora do horário de expediente.

A empresa ferroviária deve fornecer os respetivos dados de contacto ao gestor da infraestrutura e informá-lo sempre que houver alterações.

O gestor da infraestrutura deve informar as empresas ferroviárias interessadas de toda e qualquer alteração nos seus próprios dados de contacto.

4.2.3.7. Gestão de situações de emergência

O gestor da infraestrutura deverá, em concertação com:

— todas as empresas ferroviárias utilizadoras da infraestrutura ou, se for caso disso, os respetivos organismos representativos,

— os gestores de infraestruturas vizinhos, se necessário,

— as autoridades locais e os organismos representativos dos serviços de emergência (incluindo os serviços de bombeiros e os serviços de socorro) a nível local ou nacional, conforme apropriado,

definir, publicar e disponibilizar planos adequados para gerir as situações de emergência e repor a linha em condições normais de exploração.

Os planos deverão normalmente abranger:

— colisões,

— incêndios a bordo,

— evacuação dos comboios,

— acidentes em túneis,

— incidentes com mercadorias perigosas,

— descarrilamentos.

A empresa ferroviária deve fornecer ao gestor da infraestrutura todas as informações específicas sobre estas circunstâncias, nomeadamente no que respeita ao carrilamento dos seus comboios.

Além disso, a empresa ferroviária deve ter um processo para informar os passageiros dos procedimentos de emergência e de segurança a bordo.

4.2.3.8. Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante

A empresa ferroviária deve definir os procedimentos adequados para assistir a tripulação em situações degradadas, a fim de prevenir ou reduzir os atrasos causados por falhas técnicas, ou outras, do material circulante (por exemplo, linhas de comunicação, medidas a tomar em caso de evacuação do comboio).

4.3. Especificações técnicas e funcionais das interfaces

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3 do presente regulamento, as especificações técnicas e funcionais das interfaces são as seguintes:

4.3.1. Interfaces com a ETI Infraestrutura (ETI INF)







Referência ao presente regulamento Referência ETI INF Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Desempenho de frenagem e velocidade máxima autorizada 4.2.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.6.2 Alteração dos elementos do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.2 Regras de exploração 4.4 Funcionamento degradado 4.2.3.6 Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto Apêndice D1 Verificação da compatibilidade da infraestrutura com o material circulante posteriormente à autorização de entrada em serviço deste 7.6

4.3.2. Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização (ETI CCS)







Referência ao presente regulamento Referência ETI CCS Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Guia de Procedimentos do Maquinista 4.2.1.2.1 Regras de exploração (condições normais e degradadas) 4.4 Regras de exploração 4.4 Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via 4.2.2.8 Visibilidade dos objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via 4.2.15 Frenagem do comboio 4.2.2.6 Desempenho e características do sistema de frenagem 4.2.2 Guia de Procedimentos do Maquinista 4.2.1.2.1 Utilização de areeiros Dispositivo de lubrificação dos verdugos a bordo Utilização de cepos de freio compósitos 4.2.10 Estrutura do número do comboio 4.2.3.2.1 DMI do ETCS 4.2.12 DMI do GSM-R 4.2.13 Registo de dados 4.2.3.5 Interface com o registo de dados para fins regulamentares 4.2.14 Garantia de que o comboio está em ordem de marcha 4.2.2.7 Gestão de chaves 4.2.8 Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto Apêndice D1 Controlos da compatibilidade com o itinerário antes da utilização de veículos autorizados 4.9

4.3.3. Interfaces com as ETI Material Circulante

4.3.3.1. Interfaces com a ETI Locomotivas e Material Circulante de Passageiros (ETI LOC/PASS)







Referência ao presente regulamento Referência ETI LOC/PASS Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Planos de emergência 4.2.3.6.3 Engates de socorro 4.2.2.2.4 Engates extremos 4.2.2.2.3 Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Carga por eixo 4.2.3.2.1 Frenagem do comboio 4.2.2.6 Desempenho de frenagem 4.2.4.5 Visibilidade do comboio 4.2.2.1 Luzes exteriores 4.2.7.1 Audibilidade do comboio 4.2.2.2 Buzina (avisador sonoro) 4.2.7.2 Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via 4.2.2.8 Visibilidade para o exterior 4.2.9.1.3 Características óticas do para-brisas 4.2.9.2.2 Iluminação interior 4.2.9.1.8 Vigilância do maquinista 4.2.2.9 Função de vigilância da atividade do maquinista 4.2.9.3.1 Registo dos dados de supervisão a bordo do comboio 4.2.3.5.2 Dispositivo de registo 4.2.9.6 Gestão de situações de emergência 4.2.3.7 Esquema dos encaixes de elevação e instruções 4.2.12.5 Descrições relativas às operações de socorro 4.2.12.6 Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Documentação de exploração 4.2.12.4 Elementos mínimos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios Apêndice F Aplicação de areia Apêndice B Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via — Isolamento das emissões 4.2.3.3.1.1 Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto Apêndice D1 Controlos da compatibilidade com o itinerário antes da utilização de veículos autorizados 4.9

4.3.3.2. Interfaces com a ETI Vagões de mercadorias (ETI VAG)







Referência ao presente regulamento Referência ETI VAG Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Extremidade traseira 4.2.2.1.3 Fixação dos sinais de cauda 4.2.6.3 Comboios de mercadorias 4.2.2.1.3.2 Sinal de cauda Apêndice E Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Gabarito 4.2.3.1 Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Compatibilidade com a capacidade de carga das vias 4.2.3. 2 Planos de emergência 4.2.3.6.3 Resistência da unidade — elevação e levante 4.2.2.2 Frenagem do comboio 4.2.2.6 Frenagem 4.2.4 Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto Apêndice D1 Controlos da compatibilidade com o itinerário antes da utilização de veículos autorizados 4.9

4.3.4. Interfaces com a ETI Energia (ETI ENE)







Referência ao presente regulamento Referência ETI ENE Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Corrente máxima do comboio 4.2.4.1 Elaboração do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.1 Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Zonas neutras: Fase 4.2.15 Elaboração do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.1 Sistema 4.2.16 Parâmetros da compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário de exploração previsto Apêndice D1 Controlos da compatibilidade com o itinerário antes da utilização de veículos autorizados 7.3.5

4.3.5. Interfaces com a ETI Segurança dos Túneis Ferroviários (ETI STF)







Referência ao presente regulamento Referência ETI STF Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Garantia de que o comboio está em ordem de marcha 4.2.2.7 Regras de emergência 4.4.1 Partida dos comboios 4.2.3.3 Funcionamento degradado 4.2.3.6 Gestão de situações de emergência 4.2.3.7 Plano de emergência do túnel 4.4.2 Exercícios 4.4.3 Fornecimento aos passageiros de informações de segurança e emergência a bordo 4.4.5 Competência profissional 4.6.1 Competências específicas da tripulação dos comboios e outro pessoal no contexto dos túneis 4.6.1

4.3.6. Interfaces com a ETI Ruído (ETI Ruído)







Referência ao presente regulamento Referência ETI Ruído Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Disposições adicionais para a aplicação da presente ETI aos vagões existentes 7.2.2 Programação dos comboios 4.2.3.1 Itinerários silenciosos Apêndice D Planos de emergência 4.2.3.6.3 Regras específicas para o funcionamento dos vagões nos itinerários silenciosos em caso de funcionamento degradado 4.4.1

4.3.7. Interfaces com o Regulamento (UE) n.o 1300/2014 ( 15 ), ETI Pessoas com Mobilidade Reduzida (ETI PMR)







Referência ao presente regulamento Referência ETI PMR Parâmetro Ponto Parâmetro Ponto Competência profissional 4.6.1 Subsistema «infraestrutura» 4.4.1 Elementos mínimos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios Apêndice F Competência profissional 4.6.1 Subsistema «material circulante» 4.4.2 Elementos mínimos de qualificação profissional para as funções de acompanhamento de comboios Apêndice F Compatibilidade com o itinerário e composição do comboio 4.2.2.5 Subsistema «material circulante» 4.4.2

4.4. Regras de exploração

4.4.1. Princípios e regras de exploração do sistema ferroviário da União Europeia

Os princípios e regras de exploração a aplicar em todo o sistema ferroviário da União Europeia são especificados nos apêndices A (princípios e regras de exploração ERTMS) e B (princípios e regras de exploração comuns).

4.4.2. Regras nacionais

As regras nacionais não são compatíveis com a presente ETI, exceto no que diz respeito ao apêndice I, que enumera os domínios em que não existem princípios e regras de exploração comuns e que podem continuar a estar sujeitos às regras nacionais. Em conformidade com a Decisão (UE) 2017/1474, a Agência, em cooperação com o(s) Estado(s)-Membro(s) em causa, devem analisar a lista de pontos em aberto, a fim de:

a) Continuar a harmonizar os requisitos do presente regulamento através de disposições pormenorizadas ou soluções de conformidade aceitáveis; ou

b) Facilitar a integração dessas regras nacionais nos sistemas de gestão da segurança das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas; ou

c) Confirmar a necessidade de regras nacionais.

4.4.3. Soluções de conformidade aceitáveis

A Agência pode, por meio de um parecer técnico, definir soluções de conformidade aceitáveis, as quais se presumem garantir a conformidade com os requisitos específicos do presente regulamento e garantir a segurança nos termos da Diretiva (UE) 2016/798.

A Comissão, os Estados-Membros ou as partes interessadas afetadas podem solicitar à Agência que defina os meios de conformidade aceitáveis em conformidade com o artigo 10.o do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 16 ). A Agência deve consultar os Estados-Membros e as partes interessadas afetadas e apresentar o parecer técnico ao comité referido no artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797 antes da sua adoção.

O mais tardar em 16 de junho de 2021, a Agência deve emitir pareceres técnicos que definam os meios de conformidade aceitáveis que abranjam, pelo menos, cada um dos seguintes domínios:

— Segurança da carga (ver 4.2.2.4.1),

— Segurança dos passageiros (4.2.2.4.2),

— Verificações e ensaios antes da partida, incluindo travões e controlos durante o funcionamento (ver 4.2.3.3.1),

— Partida dos comboios (ver 4.2.3.3),

— Exploração em situação degradada (ver 4.2.3.6).

Antes de 15 de outubro de 2019, se os Estados-Membros e as partes interessadas afetadas considerarem que deve ser criada uma regra nacional específica no contexto da definição de um meio de conformidade aceitável nos domínios supramencionados, devem notificar os pormenores deste facto à Agência, que deve proceder de acordo com os procedimentos referidos no ponto 4.4.3.

4.4.4. Transição da aplicação das regras nacionais para a aplicação do presente regulamento

Durante a transição da aplicação das regras nacionais para a aplicação do presente regulamento, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem rever os seus sistemas de gestão da segurança para garantir a continuação da segurança do funcionamento. Se necessário, devem atualizar os seus sistemas de gestão da segurança.

Em caso de deficiência, é aplicável o procedimento previsto no artigo 6.o da Diretiva (UE) 2016/797.

4.5. Regras de manutenção

Não aplicável.

4.6. Competências profissionais

4.6.1. Competência profissional

O pessoal da empresa ferroviária e do gestor da infraestrutura deve ter adquirido a competência profissional adequada para desempenhar todas as funções de segurança necessárias para a exploração em situação normal, degradada e de emergência. Essa competência inclui os conhecimentos profissionais e a aptidão para os pôr em prática.

Os elementos mínimos pertinentes das qualificações profissionais para cada uma das funções figuram nos apêndices F e G.

4.6.2. Competência linguística

4.6.2.1. Princípios

O gestor da infraestrutura e a empresa ferroviária devem garantir que o seu pessoal é competente na utilização dos protocolos e princípios de comunicação estabelecidos no apêndice C.

Se a língua «operacional» utilizada pelo gestor da infraestrutura não for a habitualmente utilizada pelo pessoal da empresa ferroviária, a formação linguística e comunicacional deve constituir uma vertente fundamental do sistema global de gestão das competências aplicado pela empresa ferroviária.

O pessoal da empresa ferroviária cujas funções exigem que comunique com o pessoal do gestor da infraestrutura sobre questões críticas para a segurança, em situações de rotina, degradadas ou de emergência, deve conhecer suficientemente a língua «operacional» do GI.

4.6.2.2. Nível de conhecimentos

O nível de conhecimento da língua utilizada pelo gestor da infraestrutura deve ser suficiente para os fins de segurança.

a) No mínimo, o maquinista deverá ser capaz de: — transmitir e entender todas as mensagens especificadas no apêndice C, — comunicar eficazmente em situações normais, degradadas e de emergência, — preencher os formulários do Livro de Formulários;

b) Os outros membros da tripulação cujas funções exigem que comuniquem com o gestor da infraestrutura sobre questões críticas para a segurança devem, no mínimo, ter aptidão para transmitir e entender informações sobre as características do comboio e o seu estado operacional.

O nível de conhecimentos do pessoal que acompanha os comboios, excetuando o maquinista, deve ser, pelo menos, o nível 2, conforme descrito no apêndice E.

4.6.3. Avaliação inicial e contínua do pessoal

4.6.3.1. Elementos básicos

As empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem definir o processo de avaliação do seu pessoal, de forma a satisfazer os requisitos especificados no Regulamento Delegado (UE) 2018/762 da Comissão ( 17 ) ou nos Regulamentos (UE) n.o 1158/2010 ( 18 ) e (UE) n.o 1169/2010 ( 19 ) da Comissão.

4.6.3.2. Análise e atualização das necessidades de formação

As empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem analisar as necessidades de formação do seu pessoal pertinente e definir um processo de revisão e atualização das respetivas necessidades de formação, de modo a satisfazer os requisitos especificados no Regulamento Delegado (UE) 2018/762 ou nos Regulamentos (UE) n.o 1158/2010 e (UE) n.o 1169/2010.

Essa análise deve determinar o âmbito e a complexidade da formação e ter em conta os riscos associados à exploração de comboios, à tração e ao material circulante. A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção do conhecimento dos itinerários por parte do pessoal de bordo. Esse processo deve:

— ter por base as informações sobre os itinerários fornecidas pelo gestor da infraestrutura e

— ser compatível com o processo descrito na secção 4.2.1.

Para as funções associadas ao «acompanhamento dos comboios» e «preparação dos comboios», os elementos a considerar constam, respetivamente, dos apêndices F e G. Esses elementos devem integrar a formação do pessoal consoante adequado.

Devido ao tipo de exploração previsto por uma empresa ferroviária ou à natureza da rede gerida por um gestor de infraestrutura, é possível que alguns dos elementos que figuram nos apêndices F e G não sejam apropriados. A análise das necessidades de formação deve documentar os que não parecem ser adequados e as respetivas razões.

4.6.4. Pessoal auxiliar

A empresa ferroviária deve certificar-se de que o pessoal auxiliar (por exemplo, de restauração e limpeza) que não faz parte da tripulação recebe, além da instrução básica, a formação suficiente para seguir as instruções dos membros da tripulação com formação completa.

4.7. Condições de saúde e de segurança

4.7.1. Introdução

O pessoal com funções críticas para a segurança, nos termos da secção 2.1, mencionado na secção 4.2.1, deve ter aptidão para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.

As empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem definir e documentar o processo que estabelecerem, no âmbito do respetivo sistema de gestão da segurança, para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal.

Os exames médicos especificados na secção 4.7.2 e em decisões conexas relativas à aptidão dos membros do pessoal devem ser efetuados por um médico.

Nenhum membro do pessoal deve desempenhar funções críticas para a segurança se as suas capacidades estiverem diminuídas em resultado do consumo de substâncias como álcool, drogas ou medicamentos psicotrópicos. A empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem, portanto, ter procedimentos que lhes permitam controlar o risco de membros do pessoal que se apresentem ao trabalho sob a influência dessas substâncias ou as consumirem no local de trabalho.

No que respeita aos limites definidos para as substâncias supramencionadas, são aplicáveis as disposições do Estado-Membro em que o serviço ferroviário é explorado.

4.7.2. Exames médicos e avaliações psicológicas

4.7.2.1. Antes da afetação

4.7.2.1.1. Âmbito mínimo do exame médico

Os exames médicos devem compreender os seguintes aspetos:

— um exame médico geral,

— um exame das funções sensoriais (visão, audição, perceção cromática),

— uma análise de sangue ou de urina, para deteção da diabetes mellitus e outras afeções, conforme indicado pelo exame clínico,

— a despistagem do consumo de drogas.

4.7.2.1.2. Avaliação psicológica

O objetivo da avaliação psicológica é auxiliar a empresa ferroviária na afetação e gestão do pessoal que possui as aptidões cognitivas, psicomotoras, comportamentais e de personalidade para desempenhar com segurança as suas funções.

Na determinação do âmbito da avaliação psicológica, devem ter-se em consideração, pelo menos, os seguintes critérios relevantes para cada função de segurança:

a) Cognitivos: — atenção e concentração, — memória, — capacidade de perceção, — raciocínio, — comunicação;

b) Psicomotores: — rapidez de reação, — coordenação gestual;

c) Comportamentais e de personalidade: — autocontrolo emocional, — fiabilidade comportamental, — autonomia, — consciência moral.

Se algum destes critérios for omitido, essa decisão deve ser justificada e documentada por um psicólogo.

Os candidatos devem demonstrar a sua aptidão psicológica submetendo-se e obtendo aprovação num exame efetuado ou supervisionado — conforme decida o Estado-Membro — por um psicólogo ou por um médico.

4.7.2.2. Após a afetação

4.7.2.2.1. Frequência dos exames médicos periódicos

Deve ser realizado, pelo menos, um exame médico sistemático:

— de cinco em cinco anos, para o pessoal com 40 ou menos anos de idade,

— de três em três anos, para o pessoal entre os 41 e os 62 anos de idade,

— todos os anos, para o pessoal com mais de 62 anos de idade.

O médico deve aumentar a frequência dos exames se o estado de saúde do membro do pessoal o exigir.

4.7.2.2.2. Âmbito mínimo do exame médico periódico

Se o trabalhador satisfizer os critérios exigidos no exame efetuado antes da afetação, os exames periódicos especializados devem incluir pelo menos:

— um exame médico geral,

— um exame das funções sensoriais (visão, audição, perceção cromática),

— uma análise de sangue ou de urina, para deteção da diabetes mellitus e outras afeções, conforme indicado pelo exame clínico,

— a despistagem do consumo de drogas, quando haja indicação clínica.

4.7.2.2.3. Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares

Além do exame médico periódico, deve ser efetuado um exame médico e/ou uma avaliação psicológica específicos complementares quando haja motivo, relativamente a um membro do pessoal, para duvidar da aptidão física ou psicológica ou suspeita fundamentada de consumo de drogas ou de consumo de álcool acima dos limites autorizados. Será esse o caso, em especial, após um incidente ou acidente causado por erro imputável a esse membro do pessoal.

A empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem instituir sistemas que assegurem a realização desses exames e avaliações complementares nos casos apropriados.

4.7.3. Requisitos médicos

4.7.3.1. Requisitos gerais

O pessoal não deve sofrer de qualquer afeção ou estar a fazer qualquer tratamento médico que possam causar:

— perda súbita de consciência,

— diminuição da atenção ou da concentração,

— incapacidade súbita,

— perda de equilíbrio ou de coordenação,

— limitação significativa da mobilidade.

Devem ser satisfeitos os requisitos de visão e audição a seguir enunciados.

4.7.3.2. Requisitos de visão

— Acuidade visual à distância, assistida ou não: 0,8 (olho direito + olho esquerdo — medida separadamente); mínimo de 0,3 para o olho pior.

— Lentes de correção máximas: hipermetropia + 5/miopia – 8. O médico pode admitir valores superiores em casos excecionais, sob reserva de pedir o parecer de um oftalmologista.

— Visão de perto e intermédia: suficiente, assistida ou não.

— É permitida a utilização de lentes de contacto.

— Visão cromática normal: utilização de um teste reconhecido, como o de Ishihara, completado por um outro teste reconhecido, se necessário.

— Campo de visão: normal (ausência de anomalia que afete a função a desempenhar).

— Visão dos dois olhos: efetiva.

— Visão binocular: efetiva.

— Sensibilidade aos contrastes: normal.

— Ausência de doença progressiva dos olhos.

— Só serão autorizados implantes oculares, queratotomias e queratectomias se forem verificados anualmente ou com uma periodicidade a definir pelo médico.

4.7.3.3. Requisitos de audição

Audição suficiente confirmada por audiograma, isto é:

— Audição suficiente para manter uma conversa telefónica e ser capaz de ouvir tonalidades de alerta e mensagens rádio.

— É permitida a utilização de aparelhos auditivos.

4.8. Informações adicionais sobre a infraestrutura e os veículos

4.8.1. Infraestrutura

Os requisitos aplicáveis aos dados relativos à infraestrutura do sistema ferroviário, no que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», e que devem ser facultados às empresas ferroviárias por meio do RINF, são especificados no apêndice D.

Enquanto o RINF não estiver completo, o gestor da infraestrutura deve facultar estas informações através de outros meios a título gratuito e logo que razoavelmente possível e, em qualquer caso, no prazo de 15 dias a contar da primeira apresentação, a menos que a empresa ferroviária aceite um prazo mais longo.

O gestor da infraestrutura deve informar a empresa ferroviária sobre as alterações nos dados relativos à infraestrutura através do RINF, sempre que essas informações estejam disponíveis ou através de outros meios, até que o RINF autorize essa funcionalidade. O gestor da infraestrutura é responsável pela exatidão dos dados.

No caso de situações de emergência ou de informação em tempo real, os meios de comunicação alternativos e adequados do gestor da infraestrutura devem garantir a informação imediata da empresa ferroviária.

4.8.2. Material circulante

Os seguintes dados relativos ao material circulante devem ser postos à disposição dos gestores de infraestruturas:

— se o veículo foi construído com materiais que podem ser perigosos em caso de acidente ou de incêndio (por exemplo, amianto); o detentor é responsável pela exatidão dos dados,

— o comprimento total do veículo, tampões incluídos, caso existam; a empresa ferroviária é responsável pela exatidão dos dados.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Definição

O artigo 2.o, n.o 7, da Diretiva (UE) 2016/797 define «componente de interoperabilidade».

5.2. Lista de componentes

Para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» não há componente de interoperabilidade.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.1. Componentes de interoperabilidade

Uma vez que o presente regulamento não especifica, por enquanto, componentes de interoperabilidade, nada há a dispor quanto à sua avaliação.

6.2. Subsistema «exploração e gestão do tráfego»

6.2.1. Princípios

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é um subsistema funcional, de acordo com o anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.

Em conformidade com os artigos 9.o e 10.o da Diretiva (UE) 2016/798, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura devem demonstrar o cumprimento dos requisitos do presente regulamento no quadro do respetivo sistema de gestão da segurança, ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança.

Os métodos comuns de segurança para a avaliação da conformidade e os métodos comuns de segurança relativos ao sistema de gestão da segurança exigem que as autoridades nacionais de segurança instituam um regime de inspeções, com a finalidade de supervisionar e monitorizar a observância do sistema de gestão da segurança, abrangendo todas as ETI. Note-se que nenhum dos elementos do presente regulamento exige uma avaliação separada por um organismo notificado.

O cumprimento dos requisitos do presente regulamento respeitantes a subsistemas estruturais, indicados no ponto dedicado às interfaces (4.3), é avaliado no âmbito das ETI estruturais correspondentes.

7. EXECUÇÃO

7.1. Princípios

Em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem assegurar o cumprimento do presente regulamento ao abrigo do seu SGS.

7.2. Casos específicos

7.2.1. Introdução

São permitidas disposições especiais nos casos específicos a seguir indicados.

Estes casos específicos inscrevem-se em duas categorias:

a) As disposições são aplicáveis permanentemente (casos «P») ou temporariamente (casos «T»);

b) Nos casos temporários, os Estados-Membros devem garantir a conformidade do subsistema o mais tardar em 2024 (caso «T1»).

7.2.2. Lista de casos específicos

7.2.2.1. Caso específico permanente (P) da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia

Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.2.1.3.2, os comboios que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 520 mm da Estónia, da Letónia, da Lituânia, da Polónia, da Hungria e da Eslováquia podem utilizar a sinalização de cauda seguinte.

O disco refletor deve ter um diâmetro de 185 mm, com um círculo vermelho de 140 mm de diâmetro.

7.2.2.2. Caso específico permanente da Irlanda e do Reino Unido para a Irlanda do Norte

Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.2.1.3.2, os comboios que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 600 mm da Irlanda e da Irlanda do Norte devem utilizar duas luzes vermelhas não intermitentes como sinalização de cauda.

7.2.2.3. Caso específico temporário (T1) da Irlanda e do Reino Unido

Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.3.2.1, a Irlanda e o Reino Unido utilizam uma estrutura alfanumérica para os sistemas existentes. Compete aos Estados-Membros definirem as disposições e o calendário para a transição da estrutura alfanumérica do número de comboio para a estrutura numérica aplicável no sistema-alvo.

7.2.2.4. Caso específico permanente (P) da Finlândia

Para efeitos da aplicação do ponto 4.2.2.1.3.2 e da regra de exploração comum 5 do apêndice B, a Finlândia não utiliza qualquer dispositivo de sinalização de cauda nos comboios de mercadorias. Os meios de sinalizar a cauda dos comboios de mercadorias indicados no ponto 4.2.2.1.3.2 são também aceites na Finlândia.









Apêndice A

Princípios e regras de exploração ERTMS

As regras de exploração relativas ao ERTMS/ETCS e ao ERTMS/GSM-R são especificadas no documento «ERTMS operational principles and rules — version 5» emitido em 9/4/2019 ( 20 ).









Apêndice B

Princípios e regras de exploração comuns

B1. Princípios de exploração fundamentais

1. O método de gestão da circulação deve manter um intervalo seguro entre os comboios.

2. Um comboio só deve operar num troço de linha se a sua composição for compatível com a infraestrutura.

3. Antes de um comboio iniciar ou prosseguir a sua viagem, deve assegurar-se de que os passageiros, o pessoal e as mercadorias são transportados em segurança.

4. Antes de um comboio ser autorizado a começar ou continuar a circular, deve dispor de uma autorização de circulação e de todas as informações necessárias para definir as condições dessa autorização.

5. Um comboio deve ser impedido de circular num troço de linha se houver conhecimento ou suspeita de que a sua passagem não seria segura, até que sejam tomadas medidas para que o comboio possa continuar a circular em segurança.

6. Um comboio não deve continuar a funcionar após ter sido considerado pouco seguro seja em que aspeto for e enquanto não tiverem sido tomadas medidas para que o comboio possa continuar a circular em segurança.

B2. Regras de exploração comuns

Em caso de exploração em situação degradada, deve também atender-se aos planos de emergência a que se refere o ponto 4.2.3.6.3.

1. APLICAÇÃO DE AREIA

Se o comboio estiver equipado com areeiros de ativação manual, o maquinista deve estar autorizado a aplicar areia, mas deve, tanto quanto possível, evitar fazê-lo:

— na zona dos aparelhos de via,

— durante frenagens a velocidades inferiores a 20 km/h,

— com o comboio imobilizado.

Exceções:

— se houver risco de SPAD (ultrapassagem de sinal fechado) ou outro incidente grave e a aplicação de areia ajudar a aumentar a aderência,

— quando se reinicia a marcha,

— quando é necessário ensaiar o areeiro instalado na unidade motora.

2. PARTIDA DO COMBOIO

Na estação de partida, ou após uma paragem programada, o maquinista é autorizado a partir quando estiverem preenchidas as condições seguintes:

— ter recebido a autorização de circulação do comboio,

— estarem reunidas as condições de serviço do comboio,

— estar na hora de partida, exceto se for autorizada a partida antes da hora programada.

3. INEXISTÊNCIA DE AUTORIZAÇÃO DE CIRCULAÇÃO À HORA PREVISTA

Se não tiver recebido a autorização de circulação do comboio à hora prevista e não conhecer o motivo, o maquinista deve informar o agente de circulação.

4. AVARIA TOTAL DAS LUZES DIANTEIRAS

Sempre que o maquinista não conseguir acionar qualquer luz dianteira:

4.1. Com boa visibilidade

O maquinista deve informar da avaria o agente de circulação. O comboio deve seguir, à velocidade máxima admissível, para o local mais próximo onde o farol/farolim possa ser reparado ou substituído ou o veículo afetado substituído. Durante a marcha do comboio, o maquinista deverá utilizar o avisador sonoro consoante necessário ou segundo as instruções do agente de circulação.

4.2. De noite/com tempo escuro ou com má visibilidade

O maquinista deve informar da avaria o agente de circulação. Desde que haja um farol portátil de luz branca na frente do comboio, este deve seguir, à velocidade máxima admissível com essa avaria, para o local mais próximo onde o farol/farolim possa ser reparado ou substituído ou o veículo afetado substituído.

Não havendo um farol portátil, o comboio não pode seguir viagem, salvo instrução formal do agente de circulação para seguir para o local apropriado mais próximo onde a linha possa ser desimpedida.

Durante a marcha do comboio, o maquinista deverá utilizar o avisador sonoro consoante necessário ou segundo as instruções do agente de circulação.

5. AVARIA TOTAL DA SINALIZAÇÃO DE CAUDA

1) Caso se dê conta da avaria total da sinalização de cauda de um comboio, o agente de circulação deve tomar providências para parar o comboio num local apropriado e informar o maquinista.

2) O maquinista deve então verificar a conformidade do comboio e, se necessário, reparar/substituir o sinal de cauda.

3) O maquinista comunicará ao agente de circulação que o comboio está pronto para seguir viagem. Se a reparação não for possível, o comboio não pode seguir viagem, salvo providências especiais tomadas de comum acordo pelo agente e pelo maquinista.

6. AVARIA DO AVISADOR SONORO

Se o avisador sonoro se avariar, o maquinista deve informar o agente de circulação. Em caso de avaria de um avisador, o comboio não deve exceder a velocidade admissível até chegar ao local mais próximo onde o avisador possa ser reparado ou substituído ou o veículo afetado substituído. O maquinista deve estar preparado para parar antes de atravessar qualquer passagem de nível em que o avisador deva ser acionado e só pode atravessá-la quando for seguro. Tratando-se de um avisador multitonal, o comboio pode seguir viagem normalmente se pelo menos uma das tonalidades funcionar.

7. AVARIA DE PASSAGEM DE NÍVEL

7.1. Impedimento de atravessamento de passagem de nível avariada

Quando for detetada uma avaria técnica que afete a segurança da circulação de comboios numa passagem de nível, o normal atravessamento da passagem pelos comboios deve ser impedido enquanto não for reposta a segurança do funcionamento.

7.2. Atravessamento de passagem de nível avariada (se autorizado)

1) Se a natureza da avaria não inibir a circulação dos comboios, os maquinistas devem ser autorizados a prosseguir viagem e atravessar a passagem de nível.

2) Se lhe forem dadas instruções para atravessar a passagem de nível, o maquinista deve proceder ao atravessamento segundo essas instruções. Se a passagem de nível estiver obstruída, o maquinista deve tomar todas as medidas possíveis para parar o comboio.

3) Ao aproximar-se da passagem de nível, o maquinista deve utilizar o avisador sonoro, quando necessário ou quando lhe sejam dadas instruções formais pelo agente de circulação. Se a passagem de nível estiver desimpedida, o maquinista deve prosseguir e acelerar logo que a parte da frente do comboio tiver atravessado a passagem.

8. AVARIA DO EQUIPAMENTO DE RADIOCOMUNICAÇÕES VOCAIS

8.1. Avaria detetada durante a preparação do comboio

Em caso de avaria do equipamento de bordo de radiocomunicações, não pode autorizar-se o comboio a iniciar um serviço em linhas em que se exige esse equipamento.

8.2. Avaria do equipamento de radiocomunicações vocais depois de iniciado o serviço

Todos os tipos de avaria

Se se der conta de avaria no equipamento de radiocomunicações vocais principal, o maquinista deve informar o agente de circulação logo que possível, recorrendo a quaisquer meios disponíveis.

Deve seguidamente aplicar as instruções do agente de circulação no respeitante à marcha do comboio.

Avaria a bordo

Um comboio com um equipamento de radiocomunicações vocais avariado pode:

— prosseguir o serviço se houver outro meio de comunicação entre o maquinista e o agente de circulação; ou

— avançar até ao local mais próximo onde o equipamento possa ser reparado ou o veículo afetado substituído, caso não haja outro meio de comunicação vocal entre o maquinista e o agente de circulação.

9. CIRCULAÇÃO EM MARCHA À VISTA

Quando tenha de circular em marcha à vista, o maquinista:

— Deve avançar com prudência, controlando a velocidade, tendo em conta a visibilidade da linha à sua frente, de modo a que seja possível, na parte visível, parar a curta distância de qualquer veículo, aspeto de paragem ou obstáculo na infraestrutura, e

— Não deve exceder a velocidade máxima admitida em marcha à vista.

Esta disposição não se aplica a obstáculos imprevistos que entrem na zona da via dentro da distância de paragem.

10. ASSISTÊNCIA A COMBOIO AVARIADO

1) Se um comboio parar por avaria, o maquinista deve informar imediatamente o agente de circulação da avaria e das circunstâncias.

2) Se for necessário um comboio de socorro, o maquinista e o agente de circulação devem concertar-se, pelo menos, quanto aos aspetos seguintes: — o tipo de comboio de assistência necessário, — o sentido de aproximação (da frente ou da cauda), se necessário, — a localização do comboio avariado. Após o pedido de socorro, o comboio não deve ser deslocado, a