2011D0314 — PT — 24.01.2013 — 001.001

Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições

►B DECISÃO DA COMISSÃO de 12 de Maio de 2011 relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário transeuropeu convencional [notificada com o número C(2011) 3099] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2011/314/UE) (JO L 144, 31.5.2011, p.1)

Alterado por:









▼B

DECISÃO DA COMISSÃO

de 12 de Maio de 2011

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2011) 3099]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2011/314/UE)







A COMISSÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, Tendo em conta a Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade ( 1 ), nomeadamente o artigo 6.o, n.o 1, Considerando o seguinte: (1) O artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia ( 2 ) («a Agência») prevê que a Agência assegure a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proponha à Comissão os projectos de adaptação das ETI que considere necessários. (2) Através da Decisão C(2007) 3371, de 13 de Julho 2007, a Comissão conferiu à Agência um mandato-quadro para o exercício de determinadas actividades, ao abrigo da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 3 ) e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional ( 4 ). Ao abrigo desse mandato, a Agência foi convidada a proceder à revisão da ETI Exploração e Gestão do Tráfego (ETI EGT) do sistema ferroviário transeuropeu convencional, adoptada pela Decisão 2006/920/CE da Comissão, de 11 de Agosto de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário transeuropeu convencional ( 5 ). (3) A 17 de Julho de 2009, a Agência emitiu quatro recomendações, relativas, respectivamente, às regras de exploração do sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), à revisão do anexo P das ETI EGT (ERA/REC/2009-03/INT), à revisão do anexo T da ETI EGT do sistema convencional (ERA/REC/2009-04/INT) e à congruência dos requisitos de competência dos maquinistas com o disposto na Directiva 2007/59/CE (ERA/REC/2009-05/INT). Estas quatro recomendações foram a base do projecto de decisão da Comissão atinente à alteração das Decisões 2006/920/CE e 2008/231/CE, respeitantes às ETI EGT, e que em 25 de Fevereiro de 2010 recebeu o parecer favorável do comité instituído pelo artigo 29.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE. (4) A recomendação de 7 de Maio de 2010 (ERA/REC/03-2010/INT) da Agência propõe novas alterações à ETI EGT do sistema convencional no que respeita, nomeadamente, à visibilidade do comboio (à cauda), à identificação dos comboios e à congruência com a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança ( 6 ). (5) No interesse da clareza e da simplicidade, convém substituir a Decisão 2006/920/CE. (6) A ETI anexa não deverá exigir a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto se estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. (7) A aplicação da ETI anexa e a conformidade com as suas secções relevantes devem ser determinadas de acordo com o plano de aplicação, que cada Estado-Membro deverá actualizar para as linhas por que é responsável. (8) O tráfego ferroviário processa-se actualmente ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que tais acordos não impeçam a progressão actual e futura da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os analise a fim de determinar se será necessário rever a ETI anexa. (9) As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do comité instituído pelo artigo 29.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

1. É adoptada a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema de exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário transeuropeu convencional, constante do anexo.

2. A ETI constante do anexo da presente decisão é aplicável ao subsistema de exploração e gestão do tráfego descrito no anexo II, secção 2.4, da Directiva 2008/57/CE.

Artigo 2.o

1. A Agência publicará no seu sítio web as listas dos códigos referidos nas partes 9, 10, 11, 12 e 13 do anexo Pa.

2. A Agência actualizará as listas de códigos referidas no n.o 1 e informará a Comissão da sua evolução.

A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, via o comité instituído pelo artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE.

Artigo 3.o

Até 31 de Dezembro de 2013, o número europeu (NEV) de um veículo conforme com a definição dada no artigo 2.o, alínea c), da Directiva 2008/57/CE, que for vendido, ou que for alugado por um período contínuo superior a seis meses, e mantenha todas as características técnicas com que foi autorizada a sua entrada em serviço, pode ser mudado por nova inscrição do veículo no registo e retirada da anterior inscrição.

Se o Estado-Membro em que é feita a nova inscrição não for aquele em que se efectuou a primeira inscrição, a entidade de registo competente para a nova inscrição pode requerer cópia da documentação relativa à primeira inscrição.

A mudança do NEV não prejudica a aplicação dos artigos 21.o a 26.o da Directiva 2008/57/CE no que respeita aos procedimentos de autorização.

Os custos administrativos da mudança de NEV ficarão a cargo do requerente.

Artigo 4.o

Os Estados-Membros devem notificar à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI anexa, os acordos, dos tipos seguintes, que não tenham sido notificados nos termos da Decisão 2006/920/CE:

1. Acordos nacionais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, de natureza permanente ou temporária, necessários devido à especificidade ou ao carácter local do serviço ferroviário previsto;

2. Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estrutura ou autoridades de segurança, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;

3. Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e pelo menos um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura dos Estados-Membros e pelo menos uma empresa ferroviária ou gestor de infra-estrutura de um país terceiro, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.

Artigo 5.o

Cada Estado-Membro deve proceder à actualização do plano nacional de aplicação da ETI previsto no artigo 4.o da Decisão 2006/920/CE. O plano actualizado deve ser elaborado conforme disposto no capítulo 7 do anexo da presente decisão.

O Estado-Membro transmitirá o plano nacional actualizado aos restantes Estados-Membros e à Comissão até 31 de Dezembro de 2012.

Artigo 6.o

A Decisão 2006/920/CE da Comissão é revogada com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2012.

Artigo 7.o

A presente decisão é aplicável a partir de 1 Janeiro 2012.

Não obstante,

1. O anexo P é aplicável de 1 de Janeiro de 2012 a 31 de Dezembro de 2013;

2. O anexo Pa é aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2014.

Artigo 8.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE PARA O SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»

ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO 1.1. Domínio técnico de aplicação 1.2. Domínio geográfico de aplicação 1.3. Teor da ETI 2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO 2.1. Subsistema 2.2. Âmbito de aplicação 2.2.1. Pessoal e comboios 2.2.2. Princípios 2.2.3. Aplicabilidade aos veículos e infra-estruturas existentes 3. REQUISITOS ESSENCIAIS 3.1. Conformidade com os requisitos essenciais 3.2. Requisitos essenciais — síntese 4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA 4.1. Introdução 4.2. Especificações funcionais e técnicas das interfaces 4.2.1. Especificações relativas ao pessoal 4.2.1.1. Prescrições gerais 4.2.1.2. Documentação destinada aos maquinistas 4.2.1.2.1. Guia de Procedimentos do maquinista 4.2.1.2.2. Descrição das linhas servidas e do respectivo equipamento de via 4.2.1.2.2.1. Elaboração do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.2. Alteração de elementos do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.3. Informação do maquinista em tempo real 4.2.1.2.3. Horários 4.2.1.2.4. Material circulante 4.2.1.3. Documentação destinada ao pessoal da empresa ferroviária, excluindo os maquinistas 4.2.1.4. Documentação destinada ao pessoal do gestor da infra-estrutura responsável pela regulação do tráfego 4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal de regulação do tráfego 4.2.2. Especificações relativas aos comboios 4.2.2.1. Visibilidade do comboio 4.2.2.1.1. Prescrições gerais 4.2.2.1.2. Extremidade dianteira 4.2.2.1.3. Extremidade traseira 4.2.2.2. Audibilidade do comboio 4.2.2.2.1. Prescrições gerais 4.2.2.2.2. Controlo 4.2.2.3. Identificação do veículo 4.2.2.4. Segurança dos passageiros e da carga 4.2.2.4.1. Segurança da carga 4.2.2.4.2. Segurança dos passageiros 4.2.2.5. Composição do comboio 4.2.2.6. Frenagem do comboio 4.2.2.6.1. Requisitos mínimos do sistema de frenagem 4.2.2.6.2. Desempenho de frenagem 4.2.2.7. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha 4.2.2.7.1. Prescrições gerais 4.2.2.7.2. Dados necessários 4.2.2.8. Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via 4.2.2.9. Vigilância do maquinista 4.2.3. Especificações relativas à exploração dos comboios 4.2.3.1. Programação dos comboios 4.2.3.2. Identificação dos comboios 4.2.3.2.1. Estrutura do número de comboio 4.2.3.3. Partida dos comboios 4.2.3.3.1. Verificações e ensaios antes da partida 4.2.3.3.2. Informação do gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio 4.2.3.4. Gestão do tráfego 4.2.3.4.1. Prescrições gerais 4.2.3.4.2. Controlo da posição dos comboios 4.2.3.4.2.1. Dados necessários para acompanhamento do comboio 4.2.3.4.2.2. Hora de transmissão prevista 4.2.3.4.3. Mercadorias perigosas 4.2.3.4.4. Qualidade da exploração 4.2.3.5. Registo de dados 4.2.3.5.1. Registo de dados de supervisão fora do comboio 4.2.3.5.2. Registo de dados de supervisão a bordo do comboio 4.2.3.6. Exploração em situação degradada 4.2.3.6.1. Aviso aos outros utilizadores 4.2.3.6.2. Aviso aos maquinistas 4.2.3.6.3. Planos de emergência 4.2.3.7. Gestão de situações de emergência 4.2.3.8. Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante 4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces 4.3.1. Interfaces com a ETI Infra-estrutura 4.3.2. Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização 4.3.3. Interfaces com a ETI Material Circulante 4.3.3.1. Interfaces com a ETI Locomotivas e Material de Passageiros 4.3.3.2. Interfaces com a ETI Vagões 4.3.4. Interfaces com a ETI Energia 4.4. Regras de exploração 4.5. Regras de manutenção 4.6. Qualificações profissionais 4.6.1. Competência profissional 4.6.1.1. Conhecimentos profissionais 4.6.1.2. Aptidão para pôr os conhecimentos em prática 4.6.2. Competência linguística 4.6.2.1. Princípios 4.6.2.2. Nível de conhecimentos 4.6.3. Avaliação inicial e contínua do pessoal 4.6.3.1. Elementos básicos 4.6.3.2. Análise das necessidades de formação 4.6.3.2.1. Realização da análise das necessidades de formação 4.6.3.2.2. Actualização da análise das necessidades de formação 4.6.3.2.3. Elementos específicos para a tripulação e o pessoal auxiliar 4.6.3.2.3.1. Conhecimento da infra-estrutura 4.6.3.2.3.2. Conhecimento do material circulante 4.6.3.2.3.3. Pessoal auxiliar 4.7. Condições de saúde e de segurança 4.7.1. Introdução 4.7.2. Suprimido 4.7.3. Suprimido 4.7.4. Exames médicos e avaliações psicológicas 4.7.4.1. Antes da afectação 4.7.4.1.1. Conteúdo mínimo do exame médico 4.7.4.1.2. Avaliação psicológica 4.7.4.2. Após a afectação 4.7.4.2.1. Frequência dos exames médicos periódicos 4.7.4.2.2. Conteúdo mínimo do exame médico periódico 4.7.4.2.3. Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares 4.7.5. Requisitos médicos 4.7.5.1. Requisitos gerais 4.7.5.2. Requisitos de visão 4.7.5.3. Requisitos de audição 4.8. Registos da infra-estrutura e do material circulante 4.8.1. Infra-estrutura 4.8.2. Material circulante 5. Componentes de interoperabilidade 5.1. Definição 5.2. Lista de componentes 6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA 6.1. Componentes de interoperabilidade 6.2. Subsistema de exploração e gestão do tráfego 6.2.1. Princípios 7. APLICAÇÃO 7.1. Princípios 7.2. Orientações de aplicação 7.3. Casos específicos 7.3.1. Introdução 7.3.2. Lista de casos específicos 7.3.2.1. Caso temporário específico (T1), Estónia, Letónia e Lituânia 7.3.2.2. Caso temporário específico (T2), Irlanda e Reino Unido Anexo A: Regras de exploração do ERTMS/ETCS Anexo B: Outras regras que asseguram uma exploração coerente Anexo C: Metodologia das comunicações de segurança Anexo D: Informações a que a empresa ferroviária deve ter acesso relativamente ao(s) itinerário(s) que tenciona explorar Anexo E: Nível linguístico e comunicacional Anexo F: Anexo G: Anexo H: Anexo I: Anexo J: Elementos mínimos da qualificação profissional para a função de acompanhamento do comboio Anexo K: Anexo L: Elementos mínimos da qualificação profissional para a função de preparação do comboio Anexo M: Anexo N: Anexo O: Anexo P: Anexo Pa: Anexo Q: Anexo R: Anexo S: Anexo T: Desempenho de frenagem Anexo U: Lista de pontos em aberto Anexo V: Anexo W: Glossário

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente especificação técnica de interoperabilidade (ETI) diz respeito ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», mencionado na lista do anexo II, ponto 1, da Directiva 2001/16/CE. No capítulo 2 são apresentadas mais informações sobre este subsistema.

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu convencional descrito no anexo I da Directiva 2008/57/CE.

1.3. Teor da ETI

De acordo com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2008/57/CE, a presente ETI:

a) Indica o âmbito de aplicação no quadro do subsistema «exploração e gestão do tráfego» — capítulo 2;

b) Precisa os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema e às suas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3;

c) Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema-alvo e as suas interfaces com outros subsistemas. Se necessário, estas especificações poderão diferir segundo a utilização do subsistema, por exemplo, segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstas no anexo I da directiva — capítulo 4;

d) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces, que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional — capítulo 5;

e) Indica, em cada caso previsto, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para a utilização dos componentes de interoperabilidade — capítulo 6;

f) Indica a estratégia da sua aplicação. Devem ser precisadas, nomeadamente, as fases a executar e os elementos a aplicar para passar gradualmente da situação existente à situação final em que o cumprimento da ETI será a norma — capítulo 7;

g) Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI — capítulo 4.

Nos termos do n.o 5 do artigo 5.o da Directiva 2008/57/CE, podem prever-se para cada ETI casos específicos. Esses casos são referidos no capítulo 7.

A presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios indicados nas secções 1.1 e 1.2.

2. DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1. Subsistema

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é definido no anexo II, secção 2.4, da Directiva 2001/16/CE, compreendendo:

«Os procedimentos e equipamentos associados que permitem assegurar uma exploração coerente dos diferentes subsistemas estruturais, quer em situações de funcionamento normal quer em situações de funcionamento degradado, incluindo, nomeadamente, a formação e condução dos comboios, a planificação e a gestão do tráfego.

O conjunto das qualificações profissionais exigíveis para a realização de serviços transfronteiriços».

2.2. Âmbito de aplicação

A presente ETI aplica-se ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» dos gestores de infra-estrutura (GI) e empresas ferroviárias (EF) associado à exploração de comboios nas linhas RTE convencionais.

As especificações definidas na ETI podem ser utilizadas como documento de referência para a exploração de comboios não abrangidos pelo seu âmbito de aplicação.

2.2.1. Pessoal e comboios

As secções 4.6 e 4.7 são aplicáveis ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de acompanhamento do comboio, quando o acompanhamento do comboio implica a passagem de uma ou mais fronteiras entre Estados e o trabalho para lá das estações designadas «fronteira» no Directório da Rede do gestor da infra-estrutura e incluídas na sua autorização de segurança.

A secção 4.6.2 aplica-se também aos maquinistas, conforme estabelecido no anexo VI, secção 8, da Directiva 2007/59/CE. Não se considera que o pessoal atravessa uma fronteira se o serviço não envolver trabalho para lá das supramencionadas estações «fronteira».

Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de expedição dos comboios e de regulação do tráfego, aplica-se o reconhecimento mútuo pelos Estados-Membros das qualificações profissionais e das condições de saúde e de segurança.

Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas aos últimos preparativos do comboio antes de atravessar uma ou mais fronteiras e que trabalhe para lá das estações «fronteira» referidas no primeiro parágrafo, aplica-se o subcapítulo 4.6 e o reconhecimento mútuo pelos Estados-Membros das condições de saúde e de segurança. Um comboio que atravessa uma fronteira internacional não é considerado em serviço transfronteiriço se nenhum dos seus veículos seguir viagem para lá da estação «fronteira».

Esta situação pode resumir-se nos quadros seguintes:







Pessoal afectado à exploração dos comboios que atravessam fronteiras internacionais e cuja marcha prossegue para lá da estação «fronteira» Função Qualificações profissionais Requisitos médicos Acompanhamento do comboio 4.6 4.7 Regulação do tráfego Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Preparação do comboio 4.6 Reconhecimento mútuo Expedição do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo







Pessoal afectado à exploração dos comboios que não atravessam fronteiras internacionais ou cuja marcha termina na estação «fronteira» Função Qualificações profissionais Requisitos médicos Acompanhamento do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Regulação do tráfego Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Preparação do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo Expedição do comboio Reconhecimento mútuo Reconhecimento mútuo

2.2.2. Princípios

A presente ETI abrange os elementos (descritos no capítulo 4) do subsistema de exploração e gestão do tráfego do sistema convencional em que se situa grande parte das interfaces operacionais entre EF e GI e que representam vantagens especiais para a interoperabilidade.

Incumbe às EF e aos GI assegurarem a observância das prescrições respeitantes às regras e procedimentos e à documentação, instituindo para esse efeito os processos apropriados. O estabelecimento de tais processos é parte importante do sistema de gestão da segurança (SGS) que devem instituir em conformidade com a Directiva 2004/49/CE. O SGS propriamente dito é avaliado pela autoridade nacional de segurança competente (ANS) previamente à emissão do certificado/autorização de segurança.

2.2.3. Aplicabilidade aos veículos e infra-estruturas existentes

Apesar de a maioria das prescrições da presente ETI respeitar a processos e procedimentos, várias referem-se igualmente a elementos físicos, bem como aos comboios e aos veículos, que são importantes para a exploração.

Os critérios de concepção destes elementos são descritos nas ETI relativas a outros subsistemas, como o subsistema «material circulante». No contexto da presente ETI, interessa a função operacional dos referidos elementos.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Conformidade com os requisitos essenciais

Nos termos do artigo 4.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional e os seus subsistemas e componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos em termos gerais no anexo III da directiva.

3.2. Requisitos essenciais — síntese

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

— segurança

— fiabilidade e disponibilidade

— saúde

— protecção do ambiente

— compatibilidade técnica.

Nos termos da Directiva 2008/57/CE, os requisitos essenciais podem ser aplicáveis em geral a todo o sistema ferroviário transeuropeu convencional ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

O quadro que se segue esquematiza a correspondência entre os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Directiva 2008/57/CE e as disposições da presente ETI.







Disposição Título Segurança Fiabilidade e disponibilidade Saúde Protecção do ambiente Compatibilidade técnica Requisitos essenciais específicos da exploração e da gestão do tráfego 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3 4.2.1.2 Documentação destinada aos maquinistas X X X 4.2.1.2.1 Guia de Procedimentos X X X 4.2.1.2.2 Guia de Itinerários X X 4.2.1.2.2.1 Elaboração do Guia de Itinerários X 4.2.1.2.2.2 Alteração de elementos do Guia de Itinerários X X 4.2.1.2.2.3 Informação do maquinista em tempo real X X X 4.2.1.2.3 Horários X X X 4.2.1.2.4 Material circulante X X X 4.2.1.3 Documentação destinada ao pessoal da empresa ferroviária, excluindo os maquinistas X X X 4.2.1.4 Documentação destinada ao pessoal do gestor da infra-estrutura responsável pela regulação do tráfego X X X 4.2.1.5 Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal de regulação do tráfego X X X X 4.2.2.1 Visibilidade do comboio X X X 4.2.2.1.1 Prescrições gerais X X X 4.2.2.1.2 Extremidade dianteira X X X 4.2.2.1.3 Extremidade traseira X X X 4.2.2.2 Audibilidade do comboio X X X X 4.2.2.2.1 Prescrições gerais X X X 4.2.2.2.2 Controlo X X 4.2.2.3 Identificação dos veículos X X X 4.2.2.4 Segurança dos passageiros e da carga X 4.2.2.5 Composição do comboio X 4.2.2.6 Frenagem do comboio X X X 4.2.2.6.1 Requisitos mínimos do sistema de frenagem X X X 4.2.2.6.2 Desempenho de frenagem X X X 4.2.2.7 Garantia de que o comboio está em ordem de marcha X X X 4.2.2.7.1 Prescrições gerais X X 4.2.2.7.2 Dados necessários X X 4.2.2.8 Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via X X 4.2.2.9 Vigilância do maquinista X 4.2.3.1 Programação dos comboios X X X 4.2.3.2 Identificação dos comboios X X X 4.2.3.3 Partida dos comboios X X 4.2.3.3.1 Verificações e ensaios antes da partida X X X X 4.2.3.3.2 Informação do gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio X X X X 4.2.3.4 Gestão do tráfego X X X 4.2.3.4.1 Prescrições gerais X X X 4.2.3.4.2 Controlo da posição dos comboios X X X 4.2.3.4.2.1 Dados necessários para acompanhamento do comboio X X 4.2.3.4.2.2 Hora de transmissão prevista X X 4.2.3.4.3 Mercadorias perigosas X X 4.2.3.4.4 Qualidade da exploração X X 4.2.3.5 Registo de dados X X 4.2.3.5.1 Registo de dados de supervisão fora do comboio X X 4.2.3.5.2 Registo de dados de supervisão a bordo do comboio X X 4.2.3.6 Exploração em situação degradada X X X 4.2.3.6.1 Aviso aos outros utilizadores X X 4.2.3.6.2 Aviso aos maquinistas X 4.2.3.6.3 Planos de emergência X X X 4.2.3.7 Gestão de situações de emergência X X X 4.2.3.8 Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante X 4.4 Regras de exploração do ERTMS X X 4.6 Qualificações profissionais X X X 4.7 Condições de saúde e de segurança X

4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1. Introdução

Tendo em conta todos os requisitos essenciais pertinentes, o subsistema «exploração e gestão do tráfego», descrito no subcapítulo 2.2, abrange apenas os elementos especificados no presente capítulo.

Nos termos da Directiva 2001/14/CE, compete globalmente ao gestor da infra-estrutura estabelecer os requisitos que devem satisfazer os comboios autorizados a circular na sua rede, tendo em conta as particularidades geográficas e as especificações funcionais e técnicas a seguir descritas.

4.2. Especificações funcionais e técnicas das interfaces

As especificações funcionais e técnicas do subsistema «exploração e gestão do tráfego» compreendem:

— especificações relativas ao pessoal

— especificações relativas aos comboios

— especificações relativas à exploração dos comboios

4.2.1. Especificações relativas ao pessoal

4.2.1.1. Prescrições gerais

Este ponto diz respeito ao pessoal que contribui para o funcionamento do subsistema desempenhando funções críticas para a segurança com uma interface directa entre uma empresa ferroviária e um gestor de infra-estrutura.

1. Pessoal da empresa ferroviária que desempenha: a) a função de conduzir comboios (a seguir, «maquinista») e faz parte da «tripulação»; b) funções a bordo (excluindo a condução) e faz parte da «tripulação»; c) a função de preparar os comboios.

2. Pessoal do gestor da infra-estrutura que desempenha a função de regular o tráfego.

Os domínios abrangidos são os seguintes:

— Documentação

— Comunicação

Para o pessoal a que se refere a secção 2.2.1, a presente ETI estabelece também prescrições respeitantes a:

— Qualificações (vide subcpítulo 4.6 e anexo L)

— Condições de saúde e de segurança (vide subcapítulo 4.7).

4.2.1.2. Documentação destinada aos maquinistas

A empresa ferroviária que explora o comboio deve fornecer ao maquinista a informação e a documentação necessárias para o desempenho da sua função.

Essa informação deve ter em conta os elementos necessários para a exploração em situação normal, situação degradada e situação de emergência nos itinerários servidos e com o material circulante utilizado nesses itinerários.

4.2.1.2.1. Guia de Procedimentos do maquinista

Os procedimentos necessários para o maquinista devem ser compilados num documento em papel ou suporte electrónico denominado «Guia de Procedimentos do maquinista».

O Guia de Procedimentos do maquinista indicará, para a exploração em situação normal, situação degradada e situação de emergência com que o maquinista se possa confrontar, as disposições a observar nos itinerários servidos e com o material circulante utilizado nesses itinerários.

O guia deve conter duas partes distintas:

— uma que descreva o conjunto de regras e procedimentos comuns válidos na RTE (tendo em conta o teor dos anexos A, B e C)

— outra que estabeleça as regras e os procedimentos necessários, específicos de cada gestor de infra-estrutura.

Deve também incluir procedimentos que abranjam, no mínimo, os seguintes aspectos:

— Protecção e segurança do pessoal

— Sinalização e controlo-comando

— Exploração do comboio, incluindo em situação degradada

— Tracção e material circulante

— Incidentes e acidentes.

Compete à empresa ferroviária compilar o guia.

A estrutura do guia deve ser idêntica para toda a infra-estrutura em que os maquinistas da empresa ferroviária irão trabalhar.

O método de compilação do guia deve possibilitar que o maquinista aplique todas as regras operacionais.

O guia deve ter dois anexos:

— Anexo 1: Manual de procedimentos de comunicação

— Anexo 2: Livro de formulários.

As mensagens e formulários devem ser redigidos na língua «operacional» do gestor da infra-estrutura.

O processo de elaboração e actualização do guia deve compreender as fases seguintes:

— o gestor da infra-estrutura (ou a organização responsável pela determinação das regras de exploração) deve fornecer à empresa ferroviária as informações adequadas na língua «operacional» que utilize;

— a empresa ferroviária deve elaborar o documento inicial ou actualizado;

— se a língua escolhida pela empresa ferroviária para o Guia de Procedimentos do maquinista não for a mesma das informações originalmente fornecidas, compete à EF mandar fazer as traduções necessárias e/ou fornecer notas explicativas noutra língua.

Ao gestor da infra-estrutura compete assegurar que a documentação fornecida à empresa ferroviária é completa e precisa.

À empresa ferroviária compete assegurar que o Guia de Procedimentos do maquinista é completo e preciso.

4.2.1.2.2. Descrição das linhas servidas e do respectivo equipamento de via

Deve ser fornecida aos maquinistas a descrição das linhas em que irão circular, bem como do respectivo equipamento de via de interesse para a função de condução. Essas informações devem ser apresentadas num documento único, denominado «Guia de Itinerários» (que poderá ser fornecido em papel ou em suporte electrónico).

Devem ser fornecidas, pelo menos, as informações seguintes:

— características gerais de exploração

— rampas e pendentes

— diagrama pormenorizado da linha.

4.2.1.2.2.1. Elaboração do guia de itinerários

A estrutura do Guia de Itinerários deve ser idêntica para todas as infra-estruturas utilizadas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária.

Compete à empresa ferroviária compilar o Guia de Itinerários, eficiente e correctamente (e.g. mandando fazer as traduções necessárias e/ou elaborando notas explicativas), para o que deve fazer uso das informações fornecidas pelos gestores das infra-estruturas utilizadas.

O guia deve incluir os elementos seguintes (lista não exaustiva):

a) Características gerais de exploração: — tipo de sinalização e regime de circulação correspondente (via dupla, via banalizada, circulação pela esquerda ou pela direita, etc.) — tipo de alimentação eléctrica — tipo de equipamento de radiocomunicações solo-comboio.

b) Rampas e pendentes, com indicação da inclinação e da localização;

c) Diagrama pormenorizado da linha: — nomes das estações e dos pontos singulares da linha, com indicação da sua localização; — túneis, incluindo a localização, o nome, a extensão, informações específicas como a existência de passadeiras para peões e pontos de saída seguros, bem como a localização de lugares seguros onde a evacuação de passageiros possa ter lugar; — pontos singulares, como as zonas neutras — limites de velocidade autorizados para cada via, incluindo, se necessário, velocidades diferenciais relativas a determinados tipos de comboios, — gestor de infra-estrutura responsável; — meios de comunicação com o centro de gestão/controlo do tráfego em situação normal ou degradada.

Ao gestor da infra-estrutura compete assegurar que a documentação fornecida à empresa ferroviária é completa e precisa.

À empresa ferroviária compete assegurar que o Guia de Itinerários é completo e preciso.

4.2.1.2.2.2. Alteração de elementos do guia de itinerários

O gestor da infra-estrutura deve informar a empresa ferroviária de toda e qualquer alteração definitiva ou temporária de elementos fornecidos conforme previsto no ponto 4.2.1.2.2.1.

A empresa ferroviária deve compilar essas alterações num documento específico, em papel ou suporte electrónico, cuja estrutura deve ser idêntica para todas as infra-estruturas utilizadas pelos seus comboios.

Ao gestor da infra-estrutura compete assegurar que a documentação fornecida à empresa ferroviária é completa e precisa.

À empresa ferroviária compete assegurar que o documento de compilação das alterações a elementos do Guia de Itinerários é completo e preciso.

4.2.1.2.2.3. Informação do maquinista em tempo real

O gestor da infra-estrutura deve informar os maquinistas de toda e qualquer modificação numa linha ou no respectivo equipamento de via que não tenha sido comunicada como alteração de elementos do Guia de Itinerários conforme previsto no ponto 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Horários

O fornecimento de informações sobre os horários dos comboios contribui para a pontualidade e eficiência do serviço.

A empresa ferroviária deve fornecer aos maquinistas as informações necessárias para a circulação normal do comboio, as quais devem incluir, no mínimo:

— a identificação do comboio

— os dias de circulação do comboio (se necessário)

— os pontos de paragem e as actividades conexas

— outros pontos de horário

— o horário (partida/chegada/passagem) a respeitar em cada um desses pontos.

Esta notificação da circulação do comboio, que deve ter por base as informações fornecidas pelo gestor da infra-estrutura, pode ser fornecida em papel ou em suporte electrónico.

O modo como as informações são apresentadas aos maquinistas deve ser coerente em todas as linhas utilizadas pela empresa ferroviária.

4.2.1.2.4. Material circulante

A empresa ferroviária deve fornecer ao maquinista todas as informações pertinentes para o funcionamento do material circulante em situação degradada (caso dos comboios que necessitam de assistência). Essa documentação deve abranger igualmente a interface específica com o pessoal do gestor da infra-estrutura em tal caso.

4.2.1.3. Documentação destinada ao pessoal da empresa ferroviária, excluindo os maquinistas

A empresa ferroviária deve fornecer, a todos os membros do seu pessoal (de bordo ou não) com funções críticas para a segurança envolvendo interfaces directas com pessoal, equipamento ou sistemas do gestor da infra-estrutura, as informações sobre as regras e procedimentos, o material circulante e os itinerários que considere necessárias para o desempenho dessas funções. As informações serão aplicáveis em situação normal ou degradada.

Em relação ao pessoal de bordo, a estrutura, o formato, o conteúdo e o processo de preparação e actualização dessas informações devem basear-se nas prescrições da subsecção 4.2.1.2 da presente ETI.

4.2.1.4. Documentação destinada ao pessoal do gestor da infra-estrutura responsável pela regulação do tráfego

As informações necessárias para garantir as comunicações de segurança entre o pessoal de regulação do tráfego e as tripulações dos comboios devem ser apresentadas:

— nos documentos que descrevem os princípios de comunicação (anexo C)

— no Livro de Formulários.

O gestor da infra-estrutura deve elaborar estes documentos na sua língua «operacional».

4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal de regulação do tráfego

A língua utilizada nas comunicações de segurança entre a tripulação, outro pessoal da empresa ferroviária (definido no anexo L) e o pessoal de regulação do tráfego será a língua «operacional» (vide glossário) utilizada pelo gestor da infra-estrutura no itinerário considerado.

Os princípios aplicáveis às comunicações de segurança entre a tripulação e o pessoal de regulação do tráfego são estabelecidos no anexo C.

Em conformidade com a Directiva 2001/14/CE, o gestor da infra-estrutura é responsável por tornar pública a língua «operacional» utilizada quotidianamente pelo seu pessoal.

No entanto, se a prática local exigir uma segunda língua, o gestor da infra-estrutura deve determinar as fronteiras geográficas para a sua utilização.

4.2.2. Especificações relativas aos comboios

4.2.2.1. Visibilidade do comboio

4.2.2.1.1. Prescrições gerais

A empresa ferroviária deve garantir que os comboios são equipados com meios de sinalização da frente e da retaguarda.

4.2.2.1.2. Extremidade dianteira

A empresa ferroviária deve garantir que um comboio a aproximar-se é claramente visível e reconhecível como tal, pela presença de faróis dianteiros brancos, acesos, e a disposição destes.

A frente do primeiro veículo do comboio deve estar equipada com três faróis, dispostos em forma de triângulo isósceles, conforme ilustra a figura infra. Os faróis devem estar sempre acesos quando for essa a extremidade dianteira do comboio.

Os faróis dianteiros devem optimizar a detecção do comboio, e.g. por quem trabalhe na via ou atravesse passagens de nível (luzes indicadoras), e proporcionar visibilidade suficiente ao maquinista, e.g. iluminação da linha à sua frente, dos sinais/painéis informativos, etc. (faróis frontais), durante a noite ou com pouca luz, e não devem encadear os maquinistas dos comboios que se aproximem.

O espaçamento, a altura acima dos carris, o diâmetro e a intensidade dos faróis, bem como as dimensões e a forma do feixe luminoso emitido de dia e de noite, são definidos na ETI Material Circulante (ETI MC).

4.2.2.1.3. Extremidade traseira

A empresa ferroviária deve providenciar os meios necessários de sinalização da cauda dos comboios. Esta sinalização deve estar patente exclusivamente na retaguarda do último veículo do comboio e apresentar-se como ilustra a figura infra.

4.2.2.1.3.1. Comboios de passageiros

A sinalização da cauda dos comboios de passageiros deve consistir em duas luzes vermelhas não-intermitentes, instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque.

4.2.2.1.3.2. Comboios de mercadorias em tráfego internacional

Os Estados-Membros devem indicar qual das seguintes prescrições se aplicará na respectiva rede para os comboios que cruzem uma das suas fronteiras:

— duas luzes vermelhas não-intermitentes

— ou duas placas reflectoras idênticas, formadas por dois triângulos laterais, de cor branca, e dois triângulos no topo e na base, de cor vermelha: —

As luzes ou placas devem estar instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque. Os Estados-Membros que exijam placas reflectoras (duas) para sinalizar a cauda dos comboios devem igualmente aceitar luzes vermelhas não-intermitentes (duas) para o mesmo fim.

4.2.2.1.3.3. Comboios de mercadorias que não atravessem fronteiras internacionais

Para os comboios de mercadorias que não cruzem uma fronteira entre Estados-Membros, a sinalização de cauda constitui ponto em aberto (vide anexo U).

4.2.2.2. Audibilidade do comboio

4.2.2.2.1. Prescrições gerais

A empresa ferroviária deve assegurar que os comboios são equipados com um avisador sonoro (buzina) para indicar a sua aproximação.

4.2.2.2.2. Controlo

Deverá ser possível accionar o avisador sonoro de todas as posições de condução.

4.2.2.3. Identificação do veículo

Cada veículo deve ter um número que o identifique exclusivamente, distinguindo-o de qualquer outro veículo ferroviário. Este número deve estar bem visível, pelo menos, em cada uma das faces longitudinais do veículo.

Deve também ser possível identificar as restrições operacionais aplicáveis ao veículo.

No anexo P figuram outras prescrições.

4.2.2.4. Segurança dos passageiros e da carga

4.2.2.4.1. Segurança da carga

A empresa ferroviária deve certificar-se de que os veículos de mercadorias são carregados de forma segura e assim permanecerão durante todo o percurso.

4.2.2.4.2. Segurança dos passageiros

A empresa ferroviária deve garantir que o transporte de passageiros se efectua em segurança, da partida ao término do percurso.

4.2.2.5. Composição do comboio

A empresa ferroviária deve definir as regras e procedimentos a seguir pelo seu pessoal para garantir a compatibilidade do comboio com o canal horário atribuído.

As prescrições relativas à composição do comboio devem ter em conta os seguintes elementos:

a) veículos — todos os veículos do comboio devem satisfazer cabalmente as prescrições aplicáveis nos itinerários em que o comboio irá circular; — todos os veículos do comboio devem estar aptos a circular à velocidade máxima para que o comboio está programado; — todos os veículos do comboio devem estar dentro do intervalo de manutenção especificado e assim permanecer durante todo o percurso (em termos quer de tempo quer de distância);

b) comboio — a combinação de veículos que formam o comboio deve ser compatível com os condicionalismos técnicos do itinerário e situar-se dentro do comprimento máximo admissível para os terminais de expedição e de recepção. — a empresa ferroviária é responsável por garantir que o comboio está tecnicamente preparado para o percurso a realizar e assim permanecerá durante todo o percurso.

c) peso do comboio e carga por eixo — o peso do comboio não deve exceder o valor máximo admissível para o troço de itinerário, a resistência dos engates, a potência de tracção e outras características relevantes do comboio. A limitação da carga por eixo deve ser respeitada.

d) velocidade máxima do comboio — a velocidade máxima de circulação do comboio deve ter em conta as eventuais restrições existentes no(s) itinerário(s), o desempenho de frenagem, a carga por eixo e o tipo de veículo.

e) gabari cinemático do material circulante — o gabari cinemático de cada veículo (incluindo a carga) do comboio não deve exceder o valor máximo admissível para o troço de itinerário.

Poderão ser necessárias ou impostas restrições adicionais, em função do tipo de regime de frenagem ou de tracção específicos do comboio.

4.2.2.6. Frenagem do comboio

4.2.2.6.1. Requisitos mínimos do sistema de frenagem

Todos os veículos do comboio devem estar ligados ao sistema de frenagem automático contínuo definido na ETI MC.

O primeiro e o último veículos (incluindo as unidades motoras) do comboio devem ter o freio automático a funcionar.

Caso o comboio fique acidentalmente dividido em duas partes, ambos os conjuntos de veículos devem parar automaticamente em resultado de um aperto máximo do freio.

4.2.2.6.2. Desempenho de frenagem

O gestor da infra-estrutura deve informar a empresa ferroviária do desempenho de frenagem exigido. Os dados comunicados devem incluir, se necessário, as condições de utilização de sistemas de frenagem passíveis de afectar a infra-estrutura, designadamente frenagem electromagnética, frenagem com recuperação e frenagem por correntes de Foucault.

A empresa ferroviária é responsável por garantir que o desempenho de frenagem do comboio é suficiente, comunicando ao seu pessoal as regras de frenagem que este deve seguir.

As regras relativas ao desempenho de frenagem devem ser estabelecidas no quadro do sistema de gestão da segurança respectivamente do gestor da infra-estrutura e da empresa ferroviária.

No anexo T figuram outras prescrições.

4.2.2.7. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha

4.2.2.7.1. Prescrições gerais

A empresa ferroviária deve definir o processo para garantir que todos os equipamentos de segurança a bordo estão inteiramente operacionais e que o comboio pode circular com segurança.

A empresa ferroviária deve informar o gestor da infra-estrutura de toda e qualquer alteração das características do comboio que afecte o seu desempenho ou possa afectar a capacidade de acomodar o comboio no canal horário atribuído.

O gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária devem definir e actualizar as condições e os procedimentos aplicáveis à circulação dos comboios em situação degradada.

4.2.2.7.2. Dados necessários

Os dados necessários para a segurança e eficiência da exploração e o processo da sua transmissão devem compreender:

— a identificação do comboio

— a identificação da empresa ferroviária responsável pelo comboio

— o comprimento efectivo do comboio

— a indicação do transporte de passageiros ou animais, caso não estivesse previsto

— as restrições operacionais, com indicação do(s) veículo(s) em causa (gabari, restrições de velocidade, etc.)

— as informações de que o gestor da infra-estrutura necessite respeitantes ao transporte de mercadorias perigosas.

A empresa ferroviária deve assegurar a transmissão destes dados ao gestor da infra-estrutura previamente à partida do comboio.

Caso o comboio não vá ocupar o canal horário atribuído ou seja cancelado, a empresa ferroviária deve avisar o gestor da infra-estrutura.

4.2.2.8. Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

O maquinista deve poder ver a sinalização lateral e os sinais indicadores de via, pelo que estes devem ser bem visíveis pelo maquinista. O mesmo se aplica a outros tipos de sinais de via com funções de segurança.

A sinalização lateral, os sinais indicadores de via e os painéis informativos devem estar concebidos e ser posicionados de forma a facilitar o seu reconhecimento à distância. Entre as questões a ter em conta incluem-se as seguintes:

— a sua localização e posição devem possibilitar que a incidência dos faróis do comboio os torne visíveis e legíveis pelo maquinista;

— a sua iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária;

— se forem retrorreflectores, o material utilizado deve ter as propriedades de reflexão especificadas e a montagem deve possibilitar que o maquinista os veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio.

As cabinas de condução devem ser concebidas de modo a que o maquinista possa ver facilmente a informação que lhe é destinada.

4.2.2.9. Vigilância do maquinista

É necessário um sistema de monitorização das reacções do maquinista. O sistema deve intervir para parar o comboio se o maquinista não reagir num determinado intervalo de tempo; este intervalo é especificado na ETI MC.

4.2.3. Especificações relativas à exploração dos comboios

4.2.3.1. Programação dos comboios

Em conformidadem com a Directiva 2001/14/CE, o gestor da infra-estrutura deve indicar os dados que é necessário fornecer quando o canal horário é requisitado.

4.2.3.2. Identificação dos comboios

Cada comboio deve ser identificado por um número. O número do comboio é dado pelo gestor da infra-estrutura ao atribuir o canal horário e deve ser do conhecimento da empresa ferroviária e de todos os GI responsáveis pela circulação do comboio. O número do comboio deve ser único em toda uma rede. Devem evitar-se mudanças de número durante o percurso.

4.2.3.2.1. Estrutura do número de comboio

A estrutura do número de comboio é definida na ETI Controlo-Comando e Sinalização (ETI CCS).

4.2.3.3. Partida dos comboios

4.2.3.3.1. Verificações e ensaios antes da partida

A empresa ferroviária deve definir as verificações e ensaios a executar (e.g. portas, carga, freios) para garantir que o comboio pode partir em condições de segurança.

4.2.3.3.2. Informação do gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio

A empresa ferroviária deve informar o gestor da infra-estrutura logo que o comboio esteja pronto para aceder à rede.

A empresa ferroviária deve informar o gestor da infra-estrutura de qualquer anomalia que afecte o comboio ou a sua exploração e que possa ter repercussões na circulação do comboio, antes da partida e durante o percurso.

4.2.3.4. Gestão do tráfego

4.2.3.4.1. Prescrições gerais

A gestão do tráfego deve garantir a exploração segura, eficiente e pontual dos caminhos-de-ferro, incluindo a recuperação eficaz de qualquer interrupção do serviço.

O gestor da infra-estrutura deve definir os procedimentos e meios para:

— a gestão dos comboios em tempo real;

— a determinação das medidas operacionais destinadas a garantir um nível de desempenho da infra-estrutura tão elevado quanto possível em caso de atraso ou incidente já ocorrido ou previsto;

— o fornecimento de informações às empresas ferroviárias em tais casos.

Outros procedimentos exigidos pela empresa ferroviária e que afectem a interface com o gestor da infra-estrutura poderão ser introduzidos mediante acordo com o GI.

4.2.3.4.2. Controlo da posição dos comboios

4.2.3.4.2.1. Dados necessários para acompanhamento do comboio

O gestor da infra-estrutura deve:

a) Providenciar um meio de registar em tempo real a hora a que os comboios partem, chegam ou passam em pontos de controlo predefinidos na sua rede e o valor do tempo delta;

b) Providenciar os dados específicos necessários para o controlo da posição dos comboios. Esses dados devem incluir: — A identificação do comboio — A identificação do ponto de controlo — A linha em que o comboio está a circular — A hora programada de apresentação do comboio no ponto de controlo — A hora efectiva de apresentação no ponto de controlo (partida, chegada ou passagem — a hora de chegada e de partida nos pontos de controlo intermédios onde o comboio pára deve ser fornecida separadamente) — O avanço ou atraso (em minutos) na chegada ao ponto de controlo — A explicação preliminar de cada atraso superior a 10 minutos ou ao estipulado pelo regime de monitorização do desempenho — A indicação de que um comunicado está atrasado e de quantos minutos é o atraso — A identificação ou identificações anteriores do comboio, se for o caso — O cancelamento total ou parcial do comboio para a totalidade ou parte da viagem.

4.2.3.4.2.2. Hora de transmissão prevista

O gestor da infra-estrutura deve ter um processo para indicar o tempo estimado (em minutos) de desvio relativamente à hora programada de transmissão da responsabilidade pelo comboio para outro gestor de infra-estrutura.

Este procedimento deve incluir informações sobre a eventual interrupção do serviço (descrição e localização do problema).

4.2.3.4.3. Mercadorias perigosas

A empresa ferroviária deve definir procedimentos para supervisionar o transporte de mercadorias perigosas.

Estes procedimentos devem incluir:

— as disposições especificadas na Directiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 7 );

— a informação ao maquinista da presença de mercadorias perigosas no comboio e da sua localização;

— as informações de que o gestor da infra-estrutura necessite respeitantes ao transporte destas mercadorias;

— a determinação das linhas de comunicação, em concertação com o gestor da infra-estrutura, e o planeamento de medidas específicas a tomar em situações de emergência envolvendo as mercadorias.

4.2.3.4.4. Qualidade da exploração

O gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária devem ter processos para monitorar o funcionamento eficiente de todos os serviços considerados.

Os processos de monitorização devem compreender a análise de dados e a determinação das tendências subjacentes, tanto em termos de erro humano como de erro sistémico. Os resultados desta análise devem ser usados para determinar medidas correctivas, destinadas a prevenir ou atenuar ocorrências susceptíveis de comprometer a exploração eficiente da rede.

As medidas correctivas susceptíveis de produzir benefícios a nível de toda a rede, envolvendo outros gestores de infra-estrutura e empresas ferroviárias, devem ser comunicadas a estes GI e EF, sob reserva do segredo comercial.

As ocorrências que tenham perturbado significativamente a exploração devem ser analisadas logo que possível pelo gestor da infra-estrutura. Se for caso disso, em especial quando estiver envolvido um membro do seu pessoal, o gestor da infra-estrutura deve convidar a empresa ou empresas ferroviárias envolvidas na ocorrência a participarem na análise. Caso o resultado dessa análise se traduza em recomendações de melhoramento da rede com vista a eliminar ou atenuar as causas dos acidentes/incidentes, essas recomendações devem ser comunicadas a todos os gestores de infra-estrutura e empresas ferroviárias interessados.

Estes processos devem ser documentados e submetidos a auditoria interna.

4.2.3.5. Registo de dados

Os dados referentes à circulação do comboio devem ser registados e conservados para os seguintes efeitos:

— Apoio à monitorização sistemática da segurança como forma de prevenir acidentes e incidentes.

— Identificação do desempenho do maquinista, do comboio e da infra-estrutura no período anterior e (se for caso disso) imediatamente a seguir a um incidente ou acidente, a fim de permitir a determinação das causas relacionadas com a condução ou o equipamento do comboio, e justificação da adopção de medidas novas ou alteradas para evitar que ele se repita.

— Registo de informações relativas ao desempenho da locomotiva/unidade motora e do maquinista.

Deve ser possível fazer corresponder os dados registados:

— à data e hora do registo

— à localização geográfica precisa da ocorrência registada (distância em quilómetros relativamente a uma localização reconhecível)

— à identificação do comboio

— à identidade do maquinista.

Os requisitos relativos à armazenagem, à avaliação periódica e ao acesso a estes dados são os especificados pela legislação nacional aplicável do Estado-Membro:

— em que a empresa ferroviária é titular de licença (no que respeita aos dados registados a bordo), ou

— em que a infra-estrutura está localizada (no que respeita aos dados registados fora do comboio).

4.2.3.5.1. Registo de dados de supervisão fora do comboio

O gestor da infra-estrutura deve registar, pelo menos, os seguintes dados:

— a avaria de equipamentos de via associados à circulação dos comboios (sinalização, agulhas, etc.);

— o aquecimento de caixas de eixo, se estiver disponível equipamento de detecção;

— as comunicações entre o maquinista e o pessoal do gestor da infra-estrutura responsável pela regulação do tráfego.

4.2.3.5.2. Registo de dados de supervisão a bordo do comboio

A empresa ferroviária deve registar, pelo menos, os seguintes dados:

— passagem de um sinal fechado ou «fim de autorização de movimento» sem permissão

— frenagem de emergência

— velocidade de circulação do comboio

— isolamento ou inibição dos sistemas de bordo de comando da composição (sinalização)

— funcionamento do avisador sonoro (buzina)

— funcionamento dos comandos de portas (abertura, fecho)

— detecção de aquecimento de caixas de eixo por detectores instalados a bordo, se os houver

— identificação da cabina onde os dados estão a ser registados, com vista à sua verificação.

4.2.3.6. Exploração em situação degradada

4.2.3.6.1. Aviso aos outros utilizadores

O gestor da infra-estrutura deve definir, em concertação com a(s) empresa(s) ferroviária(s), o processo de se informarem mútua e imediatamente de qualquer situação que comprometa a segurança, o desempenho e/ou a disponibilidade da rede ferroviária ou do material circulante.

4.2.3.6.2. Aviso aos maquinistas

Em caso de exploração em situação degradada que releve da esfera de responsabilidade do gestor da infra-estrutura, este deve dar instruções formais aos maquinistas sobre as medidas que deverão tomar para superar com segurança a situação degradada.

4.2.3.6.3. Planos de emergência

O gestor da infra-estrutura, em concertação com as empresas ferroviárias utilizadoras da infra-estrutura, e se for caso disso com os gestores de infra-estrutura vizinhos, deve definir, publicar e disponibilizar planos de emergência adequados e atribuir responsabilidades com base na necessidade de reduzir os impactos negativos resultantes da exploração em situação degradada.

As necessidades de planeamento e a resposta a essas ocorrências devem ser proporcionais à natureza e à gravidade potencial da situação degradada.

Os planos devem incluir, pelo menos, medidas para reposição da rede no seu estado «normal» e podem também respeitar:

— ao material circulante (por exemplo, as avarias susceptíveis de originar perturbações significativas do tráfego ou os procedimentos de assistência aos comboios avariados);

— à infra-estrutura (por exemplo, falha da energia eléctrica ou as condições em que os comboios podem ser desviados do itinerário previsto);

— à ocorrência de condições meteorológicas extremas.

O gestor da infra-estrutura deve estabelecer e actualizar os dados de contacto dos membros do seu próprio pessoal e do pessoal da empresa ferroviária a contactar em caso de interrupção do serviço conducente a exploração em situação degradada, dentro e fora do horário de expediente.

A empresa ferroviária deve fornecer os respectivos dados de contacto ao gestor da infra-estrutura e informá-lo sempre que houver alterações.

O gestor da infra-estrutura deve informar as empresas ferroviárias interessadas de toda e qualquer alteração nos seus próprios dados de contacto.

4.2.3.7. Gestão de situações de emergência

O gestor da infra-estrutura deve, em concertação com:

— as empresas ferroviárias utilizadoras da infra-estrutura ou, se for caso disso, com os respectivos organismos representativos,

— os gestores de infra-estrutura vizinhos, se necessário, e

— as autoridades locais, os organismos representativos, a nível local ou nacional, dos serviços de emergência (incluindo os serviços de bombeiros e os serviços de socorro),

definir, publicar e disponibilizar planos adequados para gerir as situações de emergência e repor a linha em condições normais de exploração.

Os planos deverão normalmente abranger:

— colisões

— incêndio a bordo

— evacuação dos comboios

— acidentes em túneis

— incidentes com mercadorias perigosas

— descarrilamentos.

A empresa ferroviária deve fornecer ao gestor da infra-estrutura todas as informações específicas sobre estas circunstâncias, nomeadamente no que respeita à recuperação e ao carrilamento dos seus comboios.

Além disso, a empresa ferroviária deve ter um processo para informar os passageiros dos procedimentos de emergência e de segurança a bordo.

4.2.3.8. Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante

A empresa ferroviária deve definir os procedimentos adequados para assistir a tripulação em situações degradadas, a fim de prevenir ou reduzir os atrasos causados por falhas técnicas, ou outras, do material circulante (por exemplo, linhas de comunicação, medidas a tomar em caso de evacuação do comboio).

4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, são as seguintes as especificações técnicas e funcionais das interfaces:

4.3.1. Interfaces com a ETI Infra-estrutura







Presente ETI ETI INF CV Parâmetro Disposição Parâmetro Disposição Desempenho de frenagem 4.2.2.6.2 Resistência da via às cargas longitudinais 4.2.7.2 Alteração de elementos do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.2 Regras de exploração 4.4 Exploração em situação degradada 4.2.3.6

4.3.2. Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização







Presente ETI ETI CCS CV Parâmetro Disposição Parâmetro Disposição Guia de Procedimentos 4.2.1.2.1 Regras de exploração 4.4 Regras de exploração 4.4 Reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via 4.2.2.8 Visibilidade dos objectos de controlo-comando instalados na via 4.2.16 Desempenho de frenagem 4.2.2.6 Desempenho e características do sistema de frenagem 4.3.2.3 Guia de Procedimentos 4.2.1.2.1 Utilização de areeiros 4.2.10 Número do comboio 4.2.3.2.1 ETCS DMI 4.2.12 GSM-R DMI 4.2.13 Registo de dados a bordo 4.2.3.5 Interface com o registo de dados para fins regulamentares 4.2.15

4.3.3. Interfaces com a ETI Material Circulante

4.3.3.1. Interfaces com a ETI Locomotivas e Material de Passageiros







Presente ETI ETI LOC/PASS CV Parâmetro Disposição Parâmetro Disposição Planos de emergência 4.2.3.6.3 Engates de socorro 4.2.2.2.4 Composição do comboio 4.2.2.5 Interface com a infra-estrutura: parâmetro da carga por eixo 4.2.3.2 Requisitos mínimos do sistema de frenagem 4.2.2.6.1 Desempenho da frenagem 4.2.4.5 Visibilidade do comboio 4.2.2.1 Luzes exteriores, da cabeça e da cauda 4.2.7.1 Audibilidade do comboio 4.2.2.2 Buzina 4.2.7.2 Reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via 4.2.2.8 Visibilidade para o exterior 4.2.9.1.3 Características ópticas do pára-brisas 4.2.9.2.2 Iluminação interior 4.2.9.1.8 Vigilância do maquinista 4.2.2.9 Função de vigilância da actividade do maquinista 4.2.9.3.1 Registo de dados 4.2.3.5.2 Dispositivo de registo 4.2.9.5

4.3.3.2. Interfaces com a ETI Vagões







Presente ETI ETI VAG CV Parâmetro Disposição Parâmetro Disposição Extremidade traseira 4.2.2.1.3. Fixação dos faróis de cauda 4.2.6.3 Extremidade traseira 4.2.2.1.3. Marcação dos vagões Anexo E Composição do comboio 4.2.2.5 Gabari 4.2.3.1 Composição do comboio 4.2.2.5 Parâmetro da carga por eixo 4.2.3.3.2 Planos de emergência 4.2.3.6.3 Elevação e levante com macacos 4.2.2.2 Frenagem do comboio 4.2.2.6 Frenagem 4.2.4

4.3.4. Interfaces com a ETI Energia







Presente ETI ETI ENER CV Parâmetro Disposição Parâmetro Disposição Descrição das linhas utilizadas e do respectivo equipamento de via 4.2.1.2.2 Gestão da alimentação eléctrica 4.4.2 Informação ao maquinista em tempo real 4.2.1.2.2.3 Alteração dos elementos do Guia de Itinerários 4.2.1.2.2.2 Execução de obras 4.4.3

4.4. Regras de exploração

As regras e os procedimentos que permitem a exploração coerente de diferentes subsistemas estruturais novos que serão utilizados na RTE, em especial os directamente associados à utilização de um sistema novo de comando e sinalização dos comboios, devem ser idênticos para situações idênticas.

Para esse efeito, especificam-se no anexo A as regras de exploração do ERTMS/ETCS e do ERTMS/GSM-R.

No anexo B são especificadas outras regras de exploração, susceptíveis de uniformização em toda a RTE.

4.5. Regras de manutenção

Não aplicável

4.6. Qualificações profissionais

De acordo com a secção 2.2.1, o presente subcapítulo trata da competência profissional e linguística e do processo de avaliação necessário para o pessoal as adquirir.

4.6.1. Competência profissional

O pessoal (incluindo o dos subcontratantes) da empresa ferroviária e do gestor da infra-estrutura deve ter adquirido a competência profissional adequada para desempenhar todas as funções de segurança necessárias para a exploração em situação normal, degradada e de emergência. Essa competência inclui os conhecimentos profissionais e a aptidão para os pôr em prática.

Os elementos mínimos pertinentes das qualificações profissionais para cada uma das funções figuram nos anexos J e L.

4.6.1.1. Conhecimentos profissionais

Tendo em conta os anexos referidos, e sob reserva das funções desempenhadas pelo membro do pessoal em causa, nos conhecimentos necessários incluir-se-ão os seguintes:

a) exploração ferroviária em geral, com especial destaque para as actividades críticas para a segurança: — princípios de funcionamento do sistema de gestão da segurança da organização a que pertencem; — papéis e responsabilidades dos principais intervenientes nas operações interoperáveis; — avaliação dos riscos, sobretudo dos associados à actividade ferroviária e ao abastecimento de energia eléctrica de tracção.

b) conhecimento adequado das funções de segurança no que se refere aos procedimentos e interfaces para: — as linhas e os equipamentos de via — o material circulante — o ambiente.

4.6.1.2. Aptidão para pôr os conhecimentos em prática

A aptidão para aplicar estes conhecimentos em situações de rotina, degradadas e de emergência implica que o pessoal esteja totalmente familiarizado com:

— o método e os princípios de aplicação das regras e procedimentos;

— o processo de utilização dos equipamentos de via e do material circulante, bem como de equipamentos de segurança específicos;

— os princípios do sistema de gestão da segurança, para evitar riscos indevidos para as pessoas e para os processos;

O pessoal deve também ter aptidão geral para se adaptar às diferentes circunstâncias que possa encontrar.

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem estabelecer um sistema de gestão de competências para assegurar a avaliação e a manutenção do nível de competência individual do seu pessoal. Além disso, deverão oferecer formação, na medida do necessário, para assegurar a actualização dos conhecimentos e competências, em especial no que diz respeito às debilidades ou deficiências do desempenho individual ou do sistema.

4.6.2. Competência linguística

4.6.2.1. Princípios

O gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária devem garantir que o seu pessoal é competente na utilização dos protocolos e princípios de comunicação estabelecidos na presente ETI.

Se a língua «operacional» utilizada pelo gestor da infra-estrutura não for a habitualmente utilizada pelo pessoal da empresa ferroviária, a formação linguística e comunicacional deve constituir uma vertente fundamental do sistema global de gestão das competências aplicado pela empresa ferroviária.

O pessoal da empresa ferroviária cujas funções exigem que comunique com o pessoal do gestor da infra-estrutura sobre questões críticas para a segurança, em situações de rotina, degradadas ou de emergência, deve conhecer suficientemente a língua «operacional» do gestor da infra-estrutura.

4.6.2.2. Nível de conhecimentos

O nível de conhecimento da língua utilizada pelo gestor da infra-estrutura deve ser suficiente para os fins de segurança.

a) No mínimo, o maquinista deverá ser capaz de: — transmitir e entender todas as mensagens especificadas no anexo C; — comunicar eficazmente em situações de rotina, degradadas e de emergência; — preencher os formulários do Livro de Formulários.

b) Os outros membros da tripulação cujas funções exigem que comuniquem com o gestor da infra-estrutura sobre questões críticas para a segurança devem, no mínimo, ter aptidão para transmitir e entender informações sobre as características do comboio e o seu estado operacional.

No anexo E definem-se as orientações relativas aos níveis de competência adequados. Para os maquinistas exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 3. Para o pessoal que acompanha os comboios exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 2.

4.6.3. Avaliação inicial e contínua do pessoal

4.6.3.1. Elementos básicos

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem definir o processo de avaliação do seu pessoal.

Recomenda-se que sejam tidos em conta os seguintes aspectos:

A. Selecção de pessoal

— avaliação da experiência e competência individuais

— avaliação da competência individual na utilização da língua ou línguas estrangeiras necessárias, ou da aptidão para as aprender.

B. Formação profissional inicial

— análise das necessidades de formação

— recursos para a formação

— formação de formadores.

C. Avaliação inicial

— condições de base

— programa de avaliação, incluindo demonstração prática

— qualificação dos formadores

— emissão do certificado de competência.

D. Manutenção das competências

— princípios de manutenção das competências

— métodos a seguir

— formalização do processo de manutenção das competências

— processo de avaliação.

E. Formação de reciclagem

— princípios da formação contínua (incluindo a formação linguística)

4.6.3.2. Análise das necessidades de formação

4.6.3.2.1. Realização da análise das necessidades de formação

A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem realizar uma análise das necessidades de formação para o pessoal respectivo.

Essa análise deve determinar o âmbito e a complexidade da formação e ter em conta os riscos associados à exploração de comboios na RTE, sobretudo no tocante às capacidades e limitações humanas (factores humanos) que podem resultar:

— das diferenças nas práticas de exploração dos gestores de infra-estrutura e dos riscos associados à mudança de umas para outras;

— das diferenças entre funções, procedimentos operacionais e protocolos de comunicação;

— de a língua «operacional» utilizada pelo pessoal dos gestores de infra-estrutura não ser a mesma;

— das instruções de exploração locais, que podem incluir a utilização de procedimentos especiais ou de equipamento específico em certos casos, por exemplo um túnel.

Nos anexos referidos na secção 4.6.1 figuram orientações relativas aos elementos a considerar. Na medida do necessário, a formação do pessoal deve conter elementos que as tomem em consideração.

Devido ao tipo de exploração previsto por uma empresa ferroviária ou à natureza da rede gerida por um gestor de infra-estrutura, é possível que alguns dos elementos que figuram naqueles anexos não sejam apropriados. A análise das necessidades de formação deve documentar os elementos que não são considerados apropriados e os motivos que justificam tal apreciação.

4.6.3.2.2. Actualização da análise das necessidades de formação

A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem definir o processo de revisão e actualização das respectivas necessidades de formação, à luz de avaliações anteriores, do retorno de experiência e das modificações conhecidas de regras e procedimentos, infra-estruturas e tecnologias.

4.6.3.2.3. Elementos específicos para a tripulação e o pessoal auxiliar

4.6.3.2.3.1. Conhecimento da infra-estrutura

A empresa ferroviária deve assegurar que o pessoal de bordo dispõe dos conhecimentos adequados no que respeita à infra-estrutura utilizada.

A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção do conhecimento dos itinerários por parte das suas tripulações. Esse processo deve:

— ter por base as informações sobre os itinerários fornecidas pelo gestor da infra-estrutura e

— ser compatível com o processo descrito na secção 4.2.1.

4.6.3.2.3.2. Conhecimento do material circulante

A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção do conhecimento das unidades motoras e do material circulante por parte das suas tripulações.

4.6.3.2.3.3. Pessoal auxiliar

A empresa ferroviária deve certificar-se de que o pessoal auxiliar (por exemplo, de restauração e limpeza) não incluído na «tripulação» possui, além da instrução básica recebida, a formação suficiente para seguir as instruções dos membros da «tripulação» com formação completa.

4.7. Condições de saúde e de segurança

4.7.1. Introdução

O pessoal mencionado na secção 4.2.1 com funções críticas para a segurança nos termos do subcapítulo 2.2 deve ter aptidão para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem definir e documentar o processo que estabelecerem, no âmbito do respectivo sistema de gestão da segurança, para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal.

Os exames médicos especificados na secção 4.7.4 e em decisões conexas relativas à aptidão individual dos membros do pessoal devem ser efectuados por um médico especializado em medicina do trabalho.

Nenhum membro do pessoal deve desempenhar funções críticas para a segurança se as suas capacidades estiverem diminuída em resultado do consumo de substâncias como álcool, drogas ou medicamentos psicotrópicos. A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem ter procedimentos que lhes permitam controlar o risco de membros do pessoal se apresentarem ao trabalho sob a influência dessas substâncias ou as consumirem no local de trabalho.

No que respeita aos limites definidos para as substâncias supramencionadas, são aplicáveis as disposições do Estado-Membro em que o serviço ferroviário é explorado.

4.7.2. Suprimido

4.7.3. Suprimido

4.7.4. Exames médicos e avaliações psicológicas

4.7.4.1. Antes da afectação

4.7.4.1.1. Conteúdo mínimo do exame médico

Os exames médicos devem compreender:

— exame médico geral;

— exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

— análise de sangue ou de urina para detecção da diabetes mellitus e outras afecções, conforme indicado pelo exame clínico;

— despistagem do consumo de drogas.

4.7.4.1.2. Avaliação psicológica

O objectivo da avaliação psicológica é auxiliar a empresa ferroviária na afectação e gestão do pessoal que possui as aptidões cognitivas, psicomotoras, comportamentais e de personalidade para desempenhar com segurança as suas funções.

Na determinação do conteúdo da avaliação psicológica, o psicólogo deve ter em consideração, pelo menos, os seguintes critérios, relevantes para cada função de segurança:

a) Cognitivos: — Atenção e concentração — Memória — Capacidade de percepção — Raciocínio — Comunicação

b) Psicomotores — Rapidez de reacção — Coordenação gestual

c) Comportamentais e de personalidade — Autocontrolo emocional — Fiabilidade comportamental — Autonomia — Consciência moral

Se omitir um destes critérios, o psicólogo deve justificar e documentar a sua decisão.

4.7.4.2. Após a afectação

4.7.4.2.1. Frequência dos exames médicos periódicos

Deve ser realizado, pelo menos, um exame médico sistemático:

— De cinco em cinco anos, para o pessoal até aos 40 anos de idade;

— De três em três anos, para o pessoal entre os 41 e os 62 anos de idade;

— Anualmente, para o pessoal com mais de 62 anos de idade.

O médico do trabalho deve aumentar a frequência dos exames se o estado de saúde do membro do pessoal o exigir.

4.7.4.2.2. Conteúdo mínimo do exame médico periódico

Se o trabalhador satisfizer os critérios exigidos no exame efectuado antes da afectação, os exames periódicos especializados devem incluir pelo menos:

— exame médico geral;

— exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

— análise de sangue ou de urina, para detecção da diabetes mellitus e outras afecções, conforme indicado pelo exame clínico;

— despistagem do consumo de drogas, quando haja indicação clínica.

4.7.4.2.3. Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares

Além do exame médico periódico, deve efectuar-se um exame médico e/ou uma avaliação psicológica específicos complementares quando, relativamente a um membro do pessoal, haja motivo, para duvidar da aptidão médica ou psicológica ou suspeita fundamentada de consumo de drogas ou de consumo excessivo de álcool. Seria esse o caso, muito em especial, após um incidente ou acidente causado por erro imputável a esse membro do pessoal.

O empregador deve requerer um exame médico após uma interrupção do trabalho superior a 30 dias por motivo de doença. Normalmente, esse exame poderá limitar-se a uma avaliação pelo médico do trabalho, com base em dados clínicos disponíveis que indiquem que a aptidão do trabalhador para o trabalho não foi afectada.

A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem criar sistemas que assegurem a correcta realização desses exames e avaliações complementares.

4.7.5. Requisitos médicos

4.7.5.1. Requisitos gerais

O pessoal não deve sofrer de afecções nem estar a fazer tratamentos médicos que possam causar:

— perda súbita de consciência;

— diminuição da atenção ou concentração;

— incapacidade súbita;

— perda de equilíbrio ou de coordenação;

— limitação significativa da mobilidade.

Devem ser respeitados os requisitos de visão e audição a seguir enunciados.

4.7.5.2. Requisitos de visão

— Acuidade visual à distância, assistida ou não: 0,8 (olho direito + olho esquerdo — medida separadamente); mínimo de 0,3 para o olho pior.

— Lentes de correcção máximas: hipermetropia + 5/miopia — 8. O médico do trabalho pode admitir valores superiores em casos excepcionais, depois de ter pedido o parecer de um oftalmologista.

— Visão de perto e intermédia: suficiente, assistida ou não.

— São permitidas lentes de contacto.

— Visão cromática normal: utilização de um teste reconhecido, como o de Ishihara, completado por um outro teste reconhecido, se necessário.

— Campo de visão: normal (ausência de anomalia que afecte a função a desempenhar).

— Visão dos dois olhos: presente

— Visão binocular: presente

— Sensibilidade aos contrastes: normal

— Ausência de doença progressiva dos olhos

— Só serão autorizados implantes oculares, queratotomias e queratectomias se forem verificados anualmente ou com uma periodicidade a definir pelo médico do trabalho.

4.7.5.3. Requisitos de audição

Audição suficiente confirmada por audiograma, isto é:

— Audição suficiente para manter uma conversa telefónica e ser capaz de ouvir tonalidades de alerta e mensagens rádio.

— Devem aplicar-se como orientação os seguintes valores:

— a perda de audição não deve ser superior a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;

— a perda de audição não deve ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para o ouvido que tem a pior condução do som pelo ar.

4.8. Registos da infra-estrutura e do material circulante

Dadas as suas características, os registos da infra-estrutura e do material circulante, conforme definidos nos artigos 33.o, 34.o e 35.o da Directiva 2008/57/CE, não se adequam aos requisitos específicos do subsistema «exploração e gestão do tráfego». Consequentemente, a presente ETI nada especifica a seu respeito.

É, contudo, requisito da exploração que certos dados relativos à infra-estrutura sejam facultados às empresas ferroviárias e, inversamente, que certos dados relativos ao material circulante sejam facultados aos gestores de infra-estrutura, conforme previsto nas secções 4.8.1. e 4.8.2. Em ambos os casos, os dados em causa devem ser completos e exactos.

4.8.1. Infra-estrutura

Os requisitos aplicáveis aos dados relativos às infra-estruturas do sistema ferroviário convencional, no que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», e que devem ser facultados às empresas ferroviárias, são especificados no anexo D. O gestor da infra-estrutura é responsável pela exactidão dos dados.

4.8.2. Material circulante

Devem ser postos à disposição dos gestores de infra-estrutura os dados relativos ao material circulante a seguir indicados. O detentor do veículo é responsável pela exactidão dos dados que indicam:

— se o veículo foi construído com materiais que podem ser perigosos em caso de acidente ou de incêndio (e.g. amianto);

— o comprimento entre tampões.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Definição

De acordo com o artigo 2.o, alínea f), da Directiva 2008/57/CE, «componente de interoperabilidade» é «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. A noção de componente abrange tanto os objectos materiais como os imateriais e inclui o software.»

5.2. Lista de componentes

No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», não existem componentes de interoperabilidade.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.1. Componentes de interoperabilidade

Uma vez que a presente ETI não especifica ainda componentes de interoperabilidade, nada há a dispor quanto à sua avaliação.

6.2. Subsistema de exploração e gestão do tráfego

6.2.1. Princípios

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é um subsistema de carácter funcional, de acordo com o anexo II da Directiva 2008/57/CE.

Em conformidade com os artigos 10.o e 11.o da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem demonstrar a conformidade com as prescrições da presente TSI no quadro do respectivo sistema de gestão da segurança, ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança.

Os métodos comuns de segurança para a avaliação da conformidade exigem que as autoridades nacionais de segurança (ANS) instituam um regime de inspecções, com a finalidade de supervisionar e monitorar o funcionamento quotidiano do sistema de gestão da segurança, abrangendo todas as ETI. Note-se que nenhum dos elementos contidos na presente ETI exige uma avaliação separada por um organismo notificado.

O cumprimento das prescrições da presente ETI respeitantes a subsistemas estruturais, indicadas no subcapítulo dedicado às interfaces (4.3), é avaliado no âmbito das ETI estruturais correspondentes.

7. APLICAÇÃO

7.1. Princípios

A aplicação da presente ETI e a conformidade com as suas secções pertinentes devem ser determinadas segundo um plano de aplicação a elaborar por cada Estado-Membro para as linhas por que é responsável.

O plano deve ter em conta:

a) as questões específicas dos factores humanos associadas à exploração da linha;

b) os elementos de exploração e segurança próprios de cada linha;

c) se a aplicação dos elementos considerados deverá abranger: — todos os comboios que circulam na linha (ou não) — apenas determinadas linhas — todas as linhas RTE — todos os comboios que circulem em linhas RTE.

d) a relação com a aplicação de outros subsistemas (controlo-comando e sinalização, material circulante, etc.).

As excepções específicas que possam ser aplicáveis devem ser tidas em conta e documentadas no plano.

O plano de aplicação deve ter em conta os diversos graus de viabilidade da aplicação, em função dos seguintes eventos:

a) início de actividade de uma empresa ferroviária ou gestor de infra-estrutura;

b) renovação ou adaptação dos sistemas operacionais da empresa ferroviária ou do gestor da infra-estrutura;

c) entrada em serviço de subsistemas novos ou adaptados de infra-estrutura, energia, material circulante ou comando-controlo e sinalização, que exijam um conjunto correspondente de procedimentos operacionais.

Entende-se, de um modo geral, que a plena aplicação de todos os elementos da presente ETI não pode ficar completa até o hardware (infra-estrutura, controlo e comando, etc.) a utilizar ter sido harmonizado. Assim, as orientações estabelecidas no presente capítulo devem ser consideradas uma fase transitória que sustenta a migração para o sistema-alvo.

7.2. Orientações de aplicação

A aplicação tem três elementos distintos:

a) Confirmação de que os sistemas e processos existentes satisfazem as prescrições da ETI.

b) Adaptação de sistemas e processos existentes para satisfazer as prescrições da ETI.

c) Introdução de novos sistemas e processos resultantes da aplicação de outros subsistemas: — linhas convencionais novas/adaptadas (infra-estrutura, energia); — instalações de sinalização ETCS novas ou adaptadas, instalações de radiocomunicações GSM-R, detectores de aquecimento das caixas de eixo, … (controlo-comando e sinalização); — material circulante novo (material circulante).

7.3. Casos específicos

7.3.1. Introdução

Nos casos específicos a seguir indicados, são permitidas as disposições especiais enunciadas.

Estes casos específicos inscrevem-se em duas categorias:

a) As disposições são aplicáveis permanentemente (casos «P») ou temporariamente (casos «T»).

b) Nos casos temporários, os Estados-Membros devem garantir a conformidade do subsistema a partir de 2016 (caso «T1») ou de 2024 (caso «T2»).

7.3.2. Lista de casos específicos

7.3.2.1. Caso temporário específico (T1), Estónia, Letónia e Lituânia

Para efeitos da aplicação da disposição 4.2.2.1.3.2, os comboios que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 520 mm da Estónia, Letónia e Lituânia podem utilizar outra sinalização de cauda especificada.

7.3.2.2. Caso temporário específico (T2), Irlanda e Reino Unido

Para efeitos da aplicação da disposição 4.2.3.2.1, a Irlanda e o Reino Unido utilizam para os sistemas existentes uma estrutura alfanumérica. Compete aos Estados-Membros definirem as disposições e o calendário para a transição da estrutura alfanumérica do número de comboio para a estrutura numérica aplicável no sistema-alvo.

▼M1









Apêndice A

Regras de exploração do ERTMS

As regras de exploração dos sistemas ERTMS/ETCS e ERTMS/GSM-R são especificadas no documento técnico «ERTMS operational principles and rules, versão 2», publicado no sítio web da ERA (http://www.era.europa.eu).

▼B









Apêndice B

OUTRAS REGRAS QUE ASSEGURAM UMA EXPLORAÇÃO COERENTE

A. DISPOSIÇÕES GERAIS

Reservado

B. PROTECÇÃO E SEGURANÇA DO PESSOAL

Reservado

C. INTERFACE OPERACIONAL COM O EQUIPAMENTO DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

C1. Aplicação de areia

Se o comboio estiver equipado com areeiros de activação manual, o maquinista deve estar autorizado a aplicar areia, mas deve, tanto quanto possível, evitar fazê-lo:

— na zona dos aparelhos de via

— durante frenagens a velocidades inferiores a 20 km/h

— com o comboio imobilizado.

Excepções:

— se houver risco de SPAD (passagem de um sinal fechado) ou outro incidente grave e a aplicação de areia ajudar a aumentar a aderência

— quando se reinicia a marcha

— quando é necessário ensaiar o areeiro instalado na unidade motora (os ensaios deverão normalmente realizar-se nas zonas especificamente designadas para o efeito no Registo da Infra-estrutura).

C2. Activação dos detectores de aquecimento das caixas de eixo

Reservado

D. CIRCULAÇÃO DOS COMBOIOS

D1. Condições normais

D2. Condições degradadas

Reservado

E. ANOMALIAS, INCIDENTES E ACIDENTES

Reservado









Anexo C

METODOLOGIA DAS COMUNICAÇÕES DE SEGURANÇA

INTRODUÇÃO

O presente anexo estabelece as regras das comunicações de segurança solo-comboio e comboio-solo aplicáveis à transmissão ou troca de informações em situações críticas para a segurança ocorridas na rede interoperável e, em especial, para:

— definir a natureza e a estrutura das mensagens de segurança,

— definir a metodologia de transmissão vocal das mensagens.

O presente anexo deverá servir de base:

— à definição das mensagens e livros de formulários pelo gestor da infra-estrutura; estes elementos devem ser transmitidos à empresa ferroviária em simultâneo com a disponibilização das regras e regulamentos. À elaboração, pelo gestor da infra-estrutura e pela empresa ferroviária, dos documentos destinados ao pessoal (livros de formulários), das instruções para o pessoal de regulação do tráfego e do apêndice 1 do Guia de Procedimentos do maquinista («manual dos procedimentos de comunicação»).

O grau de utilização dos formulários e a sua estrutura podem variar. Para alguns riscos, a utilização de formulários será adequada, para outros não.

No contexto de um determinado risco, o gestor da infra-estrutura decidirá da conveniência de utilização do formulário. Só se utilizará o formulário se, em termos de segurança e desempenho, as vantagens forem superiores às desvantagens.

O gestor da infra-estrutura deve estruturar o seu protocolo de comunicações de modo formalizado e de acordo com as três categorias seguintes:

— mensagens verbais urgentes (de emergência),

— ordens escritas,

— mensagens de desempenho adicionais.

Para facilitar uma abordagem disciplinada na transmissão das mensagens, foi desenvolvida uma metodologia de comunicação.

1. METODOLOGIA DE COMUNICAÇÃO

1.1. Elementos e princípios da metodologia

1.1.1. Terminologia normalizada a utilizar nos procedimentos

1.1.1.1. Procedimento de passagem de palavra

Termo para passar a palavra ao interlocutor:

escuto

1.1.1.2. Procedimento de recepção de mensagem

— quando da recepção de uma mensagem directa — Termo para confirmar a recepção da mensagem enviada: — recebido — Termo para pedir a repetição da mensagem em caso de má recepção ou má compreensão — repita (+ fale devagar)

— quando da recepção de uma mensagem que tenha sido repetida — Termo para confirmar que a mensagem repetida corresponde exactamente à mensagem enviada: — correcto — ou, caso contrário: — negativo (+ vou repetir)

1.1.1.3. Procedimento de interrupção de comunicação

— se a mensagem estiver concluída: — terminado

— se a interrupção for temporária, sem corte da ligação — Termo para manter o interlocutor em linha: — aguarde

— se a interrupção for temporária, mas a ligação for cortada — Termo para informar o interlocutor de que a comunicação vai ser interrompida mas será retomada posteriormente: — volto a chamar

1.1.1.4. Anulação de uma ordem escrita

Termo para anular o procedimento de ordem escrita em curso:

procedimento … anulado

Se a mensagem for retomada seguidamente, o procedimento deve ser repetido desde o princípio.

1.1.2. Princípios a aplicar em caso de erro ou má compreensão

Para permitir a correcção de eventuais erros durante as comunicações, serão aplicadas as regras seguintes:

1.1.2.1. Erros

— erro durante a transmissão — Quando o erro de transmissão é descoberto pelo próprio emissor, este deve pedir a anulação emitindo a seguinte mensagem de procedimento: — erro (+ novo formulário … em preparação) — ou: — erro + vou repetir — e enviar novamente a mensagem inicial.

— erro durante a repetição — Quando descobre um erro no momento em que a mensagem lhe é repetida, o emissor deverá emitir a seguinte mensagem de procedimento: — erro + vou repetir — e enviar novamente a mensagem inicial.

1.1.2.2. Má compreensão

Se uma das partes compreende mal uma mensagem, deverá pedir ao interlocutor que a repita, utilizando a fórmula seguinte:

repita (+ fale devagar)

1.1.3. Código de soletração de palavras e de expressão de números, horas, distâncias, velocidades e datas

A fim de facilitar a compreensão e a expressão das mensagens em diferentes situações, cada termo deve ser pronunciado devagar e correctamente, soletrando as palavras ou nomes e os números susceptíveis de serem mal entendidos. São exemplo os códigos de identificação dos sinais e agulhas.

São aplicáveis as seguintes regras de soletração:

1.1.3.1. Soletração de palavras e grupos de letras

Deve utilizar-se o alfabeto fonético internacional.







A Alpha B Bravo C Charlie D Delta E Echo F Foxtrot G Golf H Hotel I India J Juliet K Kilo L Lima M Mike N November O Oscar P Papa Q Quebec R Romeo S Sierra T Tango U Uniform V Victor W Whisky X X-ray Y Yankee Z Zulu

Exemplo:

Agulhas A B = agulhas alpha-bravo.

Sinal número KX 835 = sinal Kilo X-Ray oito três cinco.

O gestor da infra-estrutura pode acrescentar mais letras, juntamente com a pronúncia fonética de cada letra acrescentada, se o alfabeto da sua ou suas línguas «operacionais» assim o exigir.

A empresa ferroviária pode acrescentar outras indicações relativas à pronúncia, caso o considere necessário.

1.1.3.2. Expressão dos números

Os números deverão ser enunciados algarismo a algarismo.







0 Zero 1 One 2 Dois 3 Três 4 Quatro 5 Cinco 6 Seis 7 Sete 8 Oito 9 Nove

Exemplo: comboio 2183 = comboio dois-um-oito-três.

As décimas serão expressas pela palavra «vírgula».

Exemplo: 12,50 = um-dois-vírgula-cinco-zero

1.1.3.3. Expressão das horas

As horas serão indicadas na hora local, em linguagem corrente.

Exemplo: 10 h 52 = dez horas e cinquenta e dois

Embora o princípio seja este, também é aceitável que, quando necessário, a hora seja indicada algarismo a algarismo (um-zero-cinco-dois horas).

1.1.3.4. Expressão das distâncias e das velocidades

As distâncias serão expressas em quilómetros e as velocidades em quilómetros por hora.

A expressão em milhas é possível, se essa unidade for utilizada na infra-estrutura em questão.

1.1.3.5. Expressão das datas

As datas serão expressas da forma habitual.

Exemplo: 10 de Dezembro

1.2. Estrutura das comunicações

A transmissão vocal das mensagens de segurança deve incluir, em princípio, as duas fases seguintes:

— identificação e pedido de instruções,

— transmissão da mensagem propriamente dita e conclusão da transmissão.

A primeira fase pode ser reduzida ou suprimida no caso das mensagens de segurança de prioridade máxima.

1.2.1. Regras de identificação e pedido de instruções

Para que os interlocutores se possam identificar, definir a situação operacional e transmitir as instruções de aplicação dos procedimentos, são aplicáveis as regras seguintes:

1.2.1.1. Identificação

É muito importante que todas as comunicações que não sejam mensagens de segurança de prioridade máxima se iniciem com mensagens de identificação dos interlocutores. Os maquinistas identificam-se pelo número e a posição do comboio. Nas comunicações entre postos de sinalização e maquinistas, é da responsabilidade do operador do posto de sinalização certificar-se de que o seu posto é o indicado para a comunicação em causa e que esta é estabelecida com o maquinista interessado. Este aspecto é particularmente importante quando a comunicação tem lugar em zonas onde as fronteiras das comunicações se sobrepõem.

Este princípio é aplicável mesmo após uma interrupção da transmissão.

As várias partes deverão utilizar para esse efeito as mensagens a seguir indicadas.

— pessoal de regulação do tráfego: — comboio … (número) aqui agente … de (posto/estação) (identificação)

— maquinista: — agente … de (posto/estação) (identificação) aqui comboio … (número)

Note-se que a identificação pode ser seguida por uma mensagem de informação adicional, que dê ao pessoal de regulação do tráfego elementos sobre a situação suficientes para se poder determinar com precisão o procedimento que o maquinista deverá subsequentemente seguir.

1.2.1.2. Pedido de instruções

A aplicação de um procedimento apoiado por uma ordem escrita deve ser precedida de um pedido de instruções.

Os termos a utilizar são:

preparação do procedimento …

1.2.2. Regras de transmissão de ordens escritas e mensagens verbais

1.2.2.1. Mensagens de segurança de prioridade máxima

Devido à sua natureza urgente e imperiosa, estas mensagens,

— podem ser enviadas ou recebidas com o comboio em marcha,

— podem não ser precedidas de identificação,

— devem ser repetidas,

— devem, logo que possível, ser seguidas de informações complementares.

1.2.2.2. Ordens escritas

Com vista à transmissão ou recepção fiáveis (com o comboio parado) das mensagens de procedimento contidas no Livro de Formulários, devem aplicar-se as seguintes regras:

1.2.2.2.1. Transmissão das mensagens

O formulário deve ser preenchido antes da transmissão da mensagem, para que o seu texto possa ser integralmente transmitido de uma só vez.

1.2.2.2.2. Recepção das mensagens

O destinatário da mensagem deve preencher o formulário incluído no Livro de Formulários com as indicações fornecidas pelo emissor.

1.2.2.2.3. Repetição

Todas as mensagens ferroviárias predefinidas do Livro de Formulários devem ser sistematicamente repetidas. A repetição deve incluir a mensagem apresentada nos formulários em fundo cinzento, a fórmula «responda» e as informações adicionais ou complementares.

1.2.2.2.4. Confirmação de repetição correcta

Todas as mensagens repetidas serão seguidas pela confirmação da sua correcção, ou não, pelo emissor da mensagem.

correcto

ou

erro + vou repetir

e pela retransmissão da mensagem inicial.

1.2.2.2.5. Confirmação da recepção

A recepção das mensagens deve ser acusada positiva ou negativamente, da seguinte forma:

recebido

ou

negativo, repita (+ fale devagar)

1.2.2.2.6. Rastreabilidade e verificação

Todas as mensagens solo-comboio devem ser acompanhadas de um número único de identificação ou autorização:

— se a mensagem disser respeito a uma acção para a qual o maquinista necessita de autorização específica (e.g. passar um sinal fechado): — autorização … (número)

— em todos os outros casos (e.g. marcha à vista): — mensagem … (número)

1.2.2.2.7. Resposta

Todas as mensagens que incluam o pedido «responda» devem ser seguidas por uma «resposta».

1.2.2.3. Mensagens adicionais

As mensagens adicionais:

— devem ser precedidas do procedimento de identificação,

— devem ser curtas e precisas (limitadas sempre que possível à informação a comunicar e à sua aplicabilidade),

— devem ser repetidas e seguidas da confirmação de repetição correcta (ou não),

— podem ser seguidas de um pedido de instruções ou de um pedido de informações complementares.

1.2.2.4. Mensagens de informação de conteúdo variável, não predeterminado

As mensagens de informação de conteúdo variável devem ser:

— precedidas do procedimento de identificação,

— preparadas antes da transmissão,

— repetidas e seguidas da confirmação de repetição correcta (ou não).

2. MENSAGENS DE PROCEDIMENTO

2.1. Natureza das mensagens

As mensagens de procedimento são utilizadas para enviar instruções operacionais associadas a situações mencionadas no Guia de Procedimentos do maquinista.

Compreendem o texto da mensagem propriamente dita, correspondente à situação, e um número de identificação da mensagem.

Se a mensagem exigir resposta do destinatário, o texto da resposta é igualmente apresentado.

Estas mensagens utilizam fórmulas previamente definidas pelo gestor da infra-estrutura na sua língua «operacional» e são apresentadas em formulários previamente preparados, em papel ou em suporte electrónico.

2.2. Formulários

Os formulários constituem um suporte formalizado para comunicar mensagens de procedimento. Estas mensagens estão geralmente associadas a condições de exploração degradadas. São exemplos típicos a autorização para o maquinista passar um sinal fechado ou o «fim de autorização de circulação» (EOA), a exigência de circular a velocidade reduzida numa determinada zona ou de examinar a linha. Podem existir ainda outras circunstâncias que exijam a utilização de tais mensagens.

O objectivo dos formulários é:

— fornecer um documento de trabalho comum, utilizado em tempo real pelo pessoal de regulação do tráfego e pelos maquinistas,

— fornecer ao maquinista (em especial quando estiver a trabalhar num ambiente pouco familiar ou invulgar) um meio de recordar o procedimento que deverá seguir,

— assegurar a rastreabilidade das comunicações.

Para identificar os formulários, deverá definir-se uma única palavra, ou número, de código relacionado com o procedimento, que se poderá basear na frequência potencial de utilização do formulário. Se, de todos os formulários, o que tiver mais probabilidades de ser utilizado for o relativo à passagem de um sinal fechado ou EOA, dar-se-á a este formulário o número 001 e assim por diante.

2.3. Livro de formulários

Depois de identificados todos os formulários a utilizar, o conjunto completo deverá ser reunido num documento ou suporte electrónico, denominado «Livro de Formulários».

Trata-se de um documento comum, que será utilizado nas comunicações entre os maquinistas e o pessoal de regulação do tráfego. É importante, por conseguinte, que os livros utilizados pelos dois interlocutores sejam estruturados e numerados da mesma maneira.

Compete ao gestor da infra-estrutura elaborar o Livro de Formulários e os próprios formulários na sua língua «operacional».

A língua a utilizar na transmissão das mensagens deve ser sempre a língua «operacional» do gestor da infra-estrutura.

O Livro de Formulários deve compreender duas partes.

A primeira parte conterá os elementos seguintes:

— nota sobre a utilização do livro,

— índice dos formulários de procedimentos com origem no solo,

— índice dos formulários de procedimentos com origem no maquinista, se for caso disso,

— lista das situações, com indicação do formulário de procedimento a utilizar,

— glossário das situações a que cada formulário de procedimentos é aplicável,

— código de soletração das mensagens (alfabeto fonético, etc.).

A segunda parte conterá os formulários de procedimentos propriamente ditos. Estes devem se coligidos pela empresa ferroviária e fornecidos ao maquinista.

3. MENSAGENS ADICIONAIS

As mensagens adicionais servem para informar de situações anómalas, para as quais se considera, portanto, ser desnecessário um formulário predefinido, ou relacionadas com a circulação do comboio ou com o estado técnico do comboio ou