1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►BDIRECTIVADO CONSELHO
de 26 de Julho de 1971
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes á travagem de certas
categorias de veículos a motor e seus reboques
(71/320/CEE)
(JO L 202 de 6.9.1971, p. 37)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 74/132/CEE da Comissão de 11 de Fevereiro de 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Directiva 75/524/CEE da Comissão de 25 de Julho de 1975 L 236 3 8.9.1975
Alterada por:
►A1Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do Norte(*)L 73 14 27.3.1972
(*) Este acto não existe em língua portuguesa.
▼B
DIRECTIVADO CONSELHO
de 26 de Julho de 1971
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes á travagem de certas categorias de veículos a motor e
seus reboques
(71/320/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu(
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, à
travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro
para outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as
mesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em comple-mento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendoem vista, nomeadamente, permitir a aplicação, para cada modelo deveículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legis-
lações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos amotor e seus reboques(
3);
Considerando que as prescrições harmonizadas devem garantir a segu-
rança da circulação rodoviária em toda a Comunidade,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
1. Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se porveículo qualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada, comou sem carroçaria, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidademáxima, por construção, superior a 25 km/h, assim como os seus rebo-
ques, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, dos
tractores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas de obras públi-cas, e que se inclua numa das seguintes categorias internacionais:
a)Categoria M: Veículos a motor destinados ao transporte de passa-
geiros com pelo menos quatro rodas, ou três rodas e peso brutosuperior a uma tonelada:
— Categoria M
1: Veículos destinados ao transporte de passageiros,
com oito lugares sentados no máximo, além do lugar do
condutor,
— Categoria M2: Veículos destinados ao transporte de passageiros,
com mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor e
peso bruto não superior a 5 toneladas,
— Categoria M3: Veículos destinados ao transporte de passageiros,
com mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor, epeso bruto superior a 5 toneladas.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 2
(1)J O n .oC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)J O n .oC 100 de 1. 8. 1969, p. 13.
(3)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
▼B
b)Categoria N: Veículos a motor destinados ao transporte de merca-
dorias com pelo menos quatro rodas, ou três rodas e peso brutosuperior a uma tonelada:
— Categoria N
1: Veículos destinados ao transporte de mercadorias,
com peso bruto não superior a 3,5 toneladas,
— Categoria N2: Veículos destinados ao transporte de mercadorias,
com peso bruto superior a 3,5 toneladas mas não superior a 12
toneladas,
— Categoria N3: Veículos destinados ao transporte de mercadorias,
com peso bruto superior a 12 toneladas.
c)Categoria O: Reboques (incluíndo os semi-reboques):
— Categoria O1: Reboques com peso bruto não superior a 0,75
toneladas,
— Categoria O2: Reboques com peso bruto superior a 0,75 tone-
ladas mas não superior a 3,5 toneladas,
— Categoria O3: Reboques com peso bruto superior a 3,5 toneladas
mas não superior a 10 toneladas,
— Categoria O4: Reboques com peso bruto superior a 10 toneladas.
2. No que se refere à categoria M, os veículos articulados compostos
por dois elementos indissociáveis mas articulados são consideradoscomo constiuíndo um só veículo.
3. No que se refere às categorias M e N, no caso de um tractor
destinado a atrelar um semi-reboque, o peso bruto a considerar para aclassificação do veículo é o peso do tractor em ordem de marcha
aumentado do peso bruto transferido para o tractor pelo semi-reboque
e, se for caso disso, do peso máximo da carga própria do tractor.
4. No que se refere à categoria N, são equiparados a mercadoria os
aparelhos e instalações que se encontram sobre certos veículos espe-ciais não destinados ao transporte de passageiros (veículos-grua,veículos-oficina, veículos publicitários, etc.).
5. No que se refere à categoria O, no caso de um semi-reboque, o
peso bruto a considerar para a classificação de veículo é o peso trans-mitido ao solo peolo eixo ou eixos do semi-reboque atrelado ao tractore carregado com a sua carga máxima.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionadoscom os seus dispositivos de travagem, se este veículo estiver equipadocom os dispositivos previstos nos Anexos I a VIII e se estes disposi-
tivos estiverem em conformidade com as prescrições constantes dos
mesmos anexos.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé des
dispositifs prévus aux annexes I à VIII et si ces dispositifs répondent
aux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes.
Artigo 3.
o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para ser informado de qualquer modificação de um dos
elementos ou de uma da características referidas no ponto 1.1 do
Anexo I. A autoridades competentes deste Estado decidem se devemser efectuados novos ensaios no protótipo modificado, acompanhadospor um novo relatório. No caso de os ensaios revelarem que as pres-crições da presente directiva não são respeitadas, a modificação não éautorizada.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 3
▼A1
▼B
▼B
Artigo 4.o
Até à entrada em vigor de uma directiva especial que defina a noção de
«autocarros urbanos» estes veículos continuam sujeitos ao ensaio do
Tipo II A previsto no Anexo II quando o seu peso bruto for superior
a 10 toneladas.
Artigo 5.o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos anexos serão adoptadas em conformidade com oprocedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva do Conselho, de 6
de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seusreboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias
para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito
meses a contar da sua notificação e desse facto informarão imediata-
mente a Comissão.
2. A partir de 1 de Outubro de 1974, o disposto no ponto 2.2.1.4 do
Anexo I é igualmente aplicável aos veículos não pertencentes às cate-gorias M
3eN3.
3. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das prinpais disposiçóes de direito nacional queadoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 4
▼B
ANEXO I
DEFINIÇÕESEPRESCRIÇÕESDECONSTRUÇÃOEDEMONTAGEM1. DEFINIÇÕES
1.1.«Modelo de veículo noque se refere ao equipamentode travagem»
Por «modelo de veículo no que se refere ao equipamento de travagem»
entende-se os veículos que não apresentem entre si diferenças essen-
ciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos:
1.1.1.No que se refere aos veículos a motor
1.1.1.1. Categoria do veículos, na acepção do artigo 1.
oda
directiva
1.1.1.2. Peso máximo, na acepção do ponto 1.14
1.1.1.3. Distribuição do peso pelos eixos
1.1.1.4. Velocidade máxima, por construção
1.1.1.5. Dispositivos de travagem de tipos diferentes, nomea-
damente presença ou não de equipamento para a
travagem de um reboque
1.1.1.6. Número e disposição dos eixos1.1.1.7. Ttipo de motor
1.1.1.8. Número de velocidades e sua relação de transmissão
1.1.1.9. Relação(ões) de transmissão do(s) diferencial(ais)
do(s) eixo(s) propulsor(es)
1.1.1.10. Dimensões dos penumáticos
1.1.2.No que se refere aos reboques
1.1.2.1. Categoria do veículo, na acepção do artigo 1.
oda direc-
tiva
1.1.2.2. Peso máximo na acepção do ponto 1.14
1.1.2.3. Distribuição do peso pelos eixos1.1.2.4. Dispositivos de travagem de tipos diferentes
1.1.2.5. Número e disposição dos eixos
1.1.2.6. Dimensões dos pneumáticos
1.2.«Dispositivo de travagem»
Por «dispositivo de travagem» entende-se o conjunto de orgãos que
têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de
um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver
parado. Estas funçóes são especificadas no ponto 2.1.2. O dispositivo
é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente
dito.
1.3.«Travagem regulável»
Por «travagem regulável» entende-se uma travagem durante a qual, no
campo de funcionamento normal do dispositivo, quer durante a acti-
vação quer durante a libertação dos travões:
— o condutor pode, em cada instante, aumentar ou diminuir a força de
travagem por acção sobre o comando,
— a força de travagem actua no mesmo sentido que a acção sobre o
comando (função monótona),
— é possível proceder facilmente a uma regulação suficientement
precisa da força de travagem.
1.4.«Comando»
Por «comando» entende-se a peça accionada directamente pelo
condutor (ou, eventualmente, por um ajudante, quando se tratar de um
reboque) para fornecer à transmissão a energia necessária para travar
ou para a controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 5
▼B
condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo
condutor, ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma
combinação destas várias formas de energia.
1.5.«Transmissão»
Por «transmissão» entende-se o conjunto de elementos situados entre o
comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão
pode ser mecânica, hidraúlica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando
a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de energia inde-
pendente do condutor mas controlada por ele, a reserva de energia
contida no dispositivo fará igualmente parte da transmissão.
1.6.«Travão»
Por «travão» entende-se o orgão onde se desenvolvem as forças que se
opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito
(quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo
em movimento relativo), eléctrico (quando as forças são geradas por
acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento
relativo mas não em contacto), por fluido (quando as forças são
geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo
em movimento relativo), motor (quando as forças são provenientes de
um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às
rodas).
1.7.«Dispositivos de travagem de tipos diferentes»
Por «dispositivos de travagem de tipos diferentes» entendem-se os
dipositivos que apresentam entre si diferenças essenciais, nomeada-
mente quanto aos seguintes pontos:
1.7.1. Dispositivos cujos elementos têm características diferentes.1.7.2. Dispositivos que apresentam diferenças nas características dos
materiais constituintes de um seu elemento ou cujos elementos
diferem na geometria ou nas dimensões.
1.7.3. Dispositivos cujos elementos estão combinados de maneira dife-
rente.
1.8.«Elemento de um dispositivo de travagem»
Por «elemento de dispositivo de travagem» enteden-se um dos compo-
nentes cujo conjunto forma o dispositivo de travagem.
1.9.«Travagem contínua»
Por «travagem contínua» entende-se a travagem de conjuntos veículo-
-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:
1.9.1. Orgão de comando único que o condutor acciona progressiva-
mente, numa só manobra, do seu lugar de condução.
1.9.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem
o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode sera a força
muscular do condutor).
1.9.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou
convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos
veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.
1.10.«Travagem semicontínua»
Por «travagem semicontínuo» entende-se a travagem de conjuntos de
veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes carac-
terísticas:
1.10.1. Orgão de comando único que o condutor acciona progressiva-
mente, numa só manobra, do seu lugar de condução.
1.10.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que consti-
tuem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes
(podendo a força muscular do condutor ser uma delas).
1.10.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou
convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos
veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 6
▼B
1.11.«Travagem automática»
Por «travagem automática» entende-se a travagem do ou dos reboques
que ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos
do conjunto de veículos ligados, incluíndo a ruptura da ligação, sem
que seja anulada a eficiência da travagem do resto do conjunto.
1.12.«Travagem por inércia»
Por «travagem por inércia» entende-se a travagem realizada utilizando
as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor.
1.13.«Veículo em carga»
Por «veículo em carga» entende-se, salvo indicações particulares, o
veículo carregado de modo a atingir o seu «peso máximo».
1.14.«Peso máximo»
Por «peso máximo» entende-se o peso máximo tecnicamente
admissível declarado pelo fabricante (este peso pode ser superior ao
«peso máximo» autorizado).
2. PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E DE MONTAGEM
2.1.Generalidades
2.1.1.Dispositivo de travagem
2.1.1.1. O dispositivo de travagem deve ser concebido, cons-
truído e montado de tal forma que, em condições
normais de utilização e apesar das vibrações a que possa
estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições
abaixo mencionadas.
2.1.1.2. O dispositivo de travagem deve, nomeadamente, ser
concebido, construído e montado de forma a resistir aos
fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está
exposto.
2.1.2.Funções do dispositivo de travagem
O dispositivo de travagem, definido no ponto 1.2, deve desempe-
nhar as seguintes funções:
2.1.2.1. Travagem de serviço
A travagem de serviço deve permitir controlar o movi-
mento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida
e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade
e de carga e qualquer que seja o declive, ascendente ou
descendente, em que o veículo se encontre. A sua acção
deve poder ser regulável. O condutor deve poder obter
esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as
mãos do comando da direcção.
2.1.2.2. Travagem de emergência
A travagem de emergência deve permitir parar o veículo
numa distáncia razoável, no caso de avaria de travagem
de serviço. A sua acção deve poder ser regulável.
O conductor deve conseguir esta travagem do seu lugar
de condução, conservando o controlo, com pelo menos
uma mão, do comando da direcção. Para os efeitos das
presentes prescrições, admite-se que não pode haver
simultaneamente mais que uma avaria de travagem de
serviço.
2.1.2.3. Travagem de estacionamento
A travagem de estacionamento deve permitir manter o
veículo imobilizado num declive ascendente ou descen-
dente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os
elementos activos na posição de imobilizados por meio
de um dispositivo de acção puramente mecánica. O
condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar
de condução, com ressalva, no caso de um reboque, das
prescrições do ponto 2.2.2.10.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 7
▼B
2.2.Características dos dispositivos de travagem
2.2.1.Veículos das categorias M e N
2.2.1.1. O conjunto dos dispositivos de travagem que equipam o
veículo deve obedecer às condicões exigidas para as
travagens de serviço, de emergência e de estaciona-
mento.
2.2.1.2. Os dispositivos que asseguram as travagens de serviço,
de emergência e de estacionamento podem ter partes
comuns, desde que obedeçam às seguintes prescrições:
2.2.1.2.1. Deve haver pelo menos dois comandos, inde-
pendentes um do outro, facilmente acessíveis
ao conductor do seu lugar de condução; esta
exigência deve poder ser satisfeita mesmo no
caso de o condutor utilizar o cinto de segu-
rança.
2.2.1.2.2. O comando do dispositivo de travagem de
serviço deve ser independente do comando
do dispositivo de travagem de estaciona-
mento.
2.2.1.2.3. Se os dispositivos de travagem de serviço e
de emergência tiverem o mesmo comando, a
eficiência da ligação entre este comando e as
diferentes partes das transmissões não deve
apresentar alteração das suas características
após um certo período de uso.
2.2.1.2.4. Se os dispositivos de travagem de serviço e
de emergência tiverem o mesmo comando, o
dispositivo de travagem de estacionamento
deve ser concebido de forma a poder ser
accionado quando o veículo estiver em movi-
mento.
2.2.1.2.5. No caso de ruptura de um elemento que não
seja os travões (na acepção do ponto 1.6.)
nem os elementos referidos no ponto
2.2.1.2.7., ou de qualquer outra avaria no
dispositivo de travagem de serviço (mau
funcionamento, esgotamento parcial ou total
de uma reserva de energia), o dispositivo de
travagem de emergência, ou a fracção do
dispositivo de travagem de serviço que não
foi afectado pela avaria, deve permitir imobi-
lizar o veículo nas condições exigidas para a
travagem de emergência.
2.2.1.2.6. Em particular, quando o comando e a trans-
missão da travagem de emergência forem os
mesmos que os da travagem de serviço:
2.2.1.2.6.1. Se a travagem de serviço for
assegurada pela acção da energia
muscular do condutor assistido
por uma ou mais reservas de
energia, a travagem de
emergência deve, no caso de
avaria desta assistência, poder
ser assegurada pela energia
muscular do condutor, eventual-
mente assistida pelas reservas de
energia não afectadas pela avaria,
não devendo a força a exercer no
comando ultrapassar as forças
máximas prescritas.
2.2.1.2.6.2. Se a força da travagem de
serviço e a sua transmissão forem
obtidas exclusivamente pela utili-
zação, comandada pelo condutor,
de uma reserva de energia, deve
haver pelo menos duas reservas
de energia completamente inde-
pendentes e munidas das suas
próprias transmissões, igualmente
independentes; cada uma delas1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 8
▼B
pode agir sobre os travões de
apenas duas ou várias rodas,
escolhidas de forma que possam
assegurar por si sós a travagem
de emergência nas condições
prescritas e sem comprometer a
estabilidade do veículo durante a
travagem; além disso, cada uma
destas reservas de energia deve
estar munida de um dispositivo
avisador, definido no ponto
2.2.1.13.
2.2.1.2.7. Para a aplicação do ponto 2.2.1.2.5., certas
peças, como o pedal e o seu suporte, o
cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s)
(nos sistemas hidraúlicos), o distribuidor
(nos sistemas pneumáticos), a ligação entre o
pedal e o cilindro principal ou o distribuidor,
os cilindros dos travões e os seus êmbolos
(nos sistemas hidraúlicos e/ou penumáticos)
e os conjuntos alavancas-cames dos travões
não serão consideradas como peças eventual-
mente sujeitas a ruptura desde que tenham
dimensões calculadas com uma margem
ampla, sejam facilmente acessíveis para
manutenção e apresentem características de
segurança pelo menos iguais às requeridas
para os outros orgãos essenciais dos veículos
(por exemplo, para o mecanismo de
direcção). Se a falha de uma única destas
peças tornar impossível a travagem do
veículo com uma eficiência pelo menos igual
à exigida para a travagem de emergência,
essa peça deve ser metálica ou de um mate-
rial com características equivalentes e não
deve sofrer deformação sensível durante o
funcionamento normal dos dispositivos de
travagem.
2.2.1.3. Quando existam comandos distintos para a travagem de
serviço e a travagem de emergência, o accionamento
simultâneo dos dois comandos não deve tornar ao
mesmo tempo inoperantes a travagem de serviço e a
travagem de emergência, tanto quando os dois disposi-
tivos de travagem estejam em bom estado de
funcionamento como quando um deles se avarie.
2.2.1.4. No caso de avaria numa peça da transmissão do travão
de serviço, devem ser satisfeitas as seguintes condições:
2.2.1.4.1. Un número suficiente de rodas deve ainda ser
travado por acção sobre o comando do dispo-
sitivo de travagem de serviço, qualquer que
seja a situação de carga do veículo.
2.2.1.4.2. Estas rodas devem ser escolhidas de forma a
que a eficiência residual do dispositivo de
travagem de serviço seja pelo menos igual a
x% da eficiência prescrita para a categoria a
que pertence o veículo quando se aplicar ao
comando uma força não superior a 70 kg:
Veículos carregados com o peso máximo
(todas as categorias) x = 30Veículos sem carga:categorias M
1,M2,N1,N2x=2 5
categorias M3yN3x=3 0
2.2.1.4.3. Todavia, as prescrições acima mencionadas
não são aplicáveis aos veículos tractores de
semi-reboques quando a transmissão do
dispositivo de travagem de serviço do semi-
-reboque for independente da do veículo
tractor.
2.2.1.5. Quando se recorrer a uma energia que não seja a
energia muscular do condutor, da fonte de energia
(bomba hidraúlica, compressor de ar, etc.) pode ser1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 9
▼B
única, mas o modo de ligação do dispositivo que cons-
titui esta fonte deve dar completa garantia de segurança.
No caso de avaria numa parte da transmissão do
conjunto dos dispositivos de travagem, a alimentação
da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser
assegurada se for necessária para imobilizar o veículo
com a eficiência prescrita para a travagem de
emergência, esta condição deve ser satisfeita por meio
de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo
parado ou por um dispositivo de funcionamento
automático.
2.2.1.6. As prescrições dos pontos 2.2.1.2., 2.2.1.4. e 2.2.1.5,
devem ser satisfeitas sem recorrer a um tipo de disposi-
tivo de funcionamento automático cuja ineficiência
possa não ser detectada pelofacto de algumas das suas
peças que normalmente se encontram na posição de
repouso só entrarem em acção no caso de avaria do
dispositivo de travagem.
2.2.1.7. O dispositivo de travagem de serviço deve actuar sobre
todas as rodas do veículo.
2.2.1.8. A acção do dispositivo de travagem de serviço deve ser
convenientemente repartida pelos eixos.
2.2.1.9. A acção do dispositivo de travagem de serviço deve ser
repartida pelas rodas do mesmo eixo simetricamente em
relação ao plano longitudinal médio do veículo.
2.2.1.10. O dispositivo de travagem de serviço e o dispositivo de
travagem de estacionamento devem actua sobre superfí-
cies de travagem ligadas de modo permanente às rodas
por meio de peças de resistência adequada. Nenhuma
superfície de travagem deve poder ser desligada das
rodas; no entanto, no caso dos dispositivos de travagem
de serviço e de emergência, é permitido desligar
momentaneamente certas superfícies de travagem, por
exemplo, durante uma mudança de velocidade, desde
que tanto a travagem de serviço como a de emergência
continuem a poder efectuar-se com a eficiência pres-
crita. Tal desacoplamento é ainda permitido no caso do
dispositivo de travagem de estacionamento, desde que
seja exclusivamente comandada pelo condutor, do seu
lugar de condução, e por um sistema que não possa ser
accionado devido a uma fuga(1).
2.2.1.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente
compensado por um sistema de regulação manual ou
automático. Além disso, o comando e os elementos da
transmissão e dos travões devem possuir uma reserva
de curso suficiente para, em caso de aquecimento dos
travões ou de um certo grau de desgaste das cintas dos
travões, garantir a eficiência da travagem sem necessi-
dade de uma reuglação imediata.
2.2.1.12. Nos dispositivos de travagem com transmissão hidráu-
lica:
2.2.1.12.1. Os oríficios de enchimento dos reservatórios
de líquido devem ser facilmente acessíveis;
além disso, os recipientes que contêm a
reserva de líquido devem ser construídos de
modo a permitir um controlo fácil do nível
de reserva, sem necessidade de os abrir. Se
esta última condição não for cumprida, uma
luz avisadora deve indicar ao condutor qual-
quer diminuição da reserva de líquido
susceptível de travagem. O bom funciona-
mento desta luz deve ser facilmente
verificável pelo condutor.
2.2.1.12.2. ►M2A avaria de uma parte das transmis-
sões hidráulicas deve ser assinalada ao
condutor por um dispositivo com luz1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 10
(1) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: A eficiência dos dispositivos de
travagem de serviço e de emergência deve permanecer dentro dos limites prescritos
pela directiva, mesmo durante o desacoplamento momentâneo.
▼B
vermelha que se acenda o mais tardar
quando o comando for accionado. Todavia,
admitido um dispositivo com uma luz
vermelha que se acenda quando o nível do
fluido no reservatório se tornar inferior ao
valor determinado pelo fabricante. A luz
deve ser visível mesmo de dia; o bom
estado da lâmpada deve poder ser facil-
mente controlado pelo condutor. A avaria
de um elemento do dispositivo não deve
levar à perda total da eficiência do disposi-
tivo de travagem em questão. ◄
2.2.1.13. Qualquer veículo equipado com um travão accionado a
partir de um reservatório de energia deve estar munido
— no caso de a travagem com a eficiência prescrita
para a travagem de emergência não ser possível em
recurso à energia acumulada — de um dispositivo
avisador, para além do manómetro eventualmente
montado, e que emita um sinal óptico ou acústico
quando a energia, em qualquer parte da instalação a
montante do distribuidor, baixar para um valor igual
ou inferior a 65% do seu valor normal. Este dispositivo
deve ser ligado directamente e de modo permanente ao
circuito.
2.2.1.14. Sem prejuízo das condições impostas no ponto 2.1.2.3,
quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia
for indispensável para o funcionamento de um disposi-
tivo de travagem, a reserva de energia deve garantir, em
caso de paragem do motor, uma eficiência de travagem
suficiente para permitir a paragem do veículo nas
condições prescritas. Além disso, se a acção muscular
do condutor sobre o dispositivo de travagem de estacio-
namento for reforçada por um dispositivo de
assistência, o accionamento da travagem de estaciona-
mento deve ser garantido no caso de uma avaria da
assistência recorrendo, se necessário, a uma reserva de
energia independente da que normalmente assegura
essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a
destinada à travagem de serviço. A expressão «acciona-
mento» compreende também a acção de
desbloqueamento do travão.
2.2.1.15. Nos veículos a motor autorizados a atrelar um reboque
equipado com um travão comandado pelo condutor do
veículo tractor, o dispositivo de travagem de serviço
do veículo tractor deve ser munido de um dispositivo
construído de modo a que, em caso de avaria do dispo-
sitivo de travagem do reboque ou de interrupção da
ligação pneumática (ou de outro tipo de ligaçãoadop-
tada) entre o veículo tractor e o reboque, seja ainda
possível travr o veículo tractor com a eficiência; para
este efeito, prescreve-se, nomeadamente, que este dispo-
sitivo se encontre no veículo tractor(1).
2.2.1.16. O equipamento auxiliar só pode extrair a energia de que
necessita na medida em que o seu funcionamento não
possa provocar, mesmo em caso de avaria da fonte de
emergia, a dimunição das reservas de energia que
alimentam os dispositivos de travagem abaixo do nível
indicado no ponto 2.2.1.13.
2.2.1.17. Nos dispositivos de travagem a ar comprimido, as
ligações pneumáticas com o reboque devem ser do tipo
de duas ou mais condutas.
2.2.1.18. Se o reboque previsto pertencer às categorias O3ou O4,
o dispositivo de travagem de serviço deve ser do tipo
contínuo ou semicontínuo.
2.2.1.19. Quando se tratar de um veículo autorizado a atrelar um
reboque pertencente às categorias O3ou O4, os seus1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 11
(1) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: É necessário, em todos os casos,
um dispositivo (válvula limitadora, por exemplo) no sistema de travagem de serviço, demodo a poder ainda travar o veículo por meio do travão de serviço, mas com uma
eficiência igual à do travão de emergência.
▼B
dispositivos de travagem devem satisfazer as seguintes
condições:
2.2.1.19.1. Quando o dispositivo de travagem de
emergência do veículo tractor for accionado,
deve ser igualmente garantida uma travagem
regulada do atrelado.
2.2.1.19.2. Em caso de avaria do dispositivo de
travagem de serviço do veículo tractor, se
este dispositivo for pelo menos constituído
por dois sistemas independentes, a parte ou
as partes que não sejam afectadas por essa
avaria devem poder accionar total ou
parcialmente os travões do reboque. Deve
ser possível regular esta acção de travagem.
2.2.1.19.3. Em caso de ruptura ou de fuga numa das
condutas da ligação pneumática (ou de outro
tipo de ligação adoptado) deve ser possível
ao condutor accionar total ou parcialmente
os travões de reboque, seja por meio do
comando da travagem de serviço ou do da
travagem de emergência, seja por meio de
um comando independente, a não ser que
essa ruptura ou fuga provoque automatica-
mente a travagem do reboque.
2.2.1.20. Com excepção dos «autocarros urbanos», os veículos
destinados ao transporte de passageiros que tenham
mais de oito lugares sentados, para além do lugar do
condutor, e um peso máximo superior a 10 toneladas
devem satisfazer o ensaio do Tipo IIA, descrito no
ponto 1.5. do Anexo II, e não o ensaio do Tipo II,
descrito no ponto 1.4 do mesmo anexo.
2.2.2.Veículos da categoria O
2.2.2.1. Os reboques pertencentes à categoria O1não precisam
de estar equipados com um dispositivo de travagem de
serviço; todavia, nos reboques desta categoria que
estejam equipados com um dispositivo de travagem de
serviço, este deve obedecer às mesmas prescrições que
os da categoria O2.
2.2.2.2. Qualquer reboque que pertenca à categoria O2deve
estar equipado com um dispositivo de travagem de
serviço do tipo contínuo ou semicontínuo ou do tipo
por inércia. Este último tipo apenas será admitido para
os reboques que não seja semi-reboques.
2.2.2.3. Qualquer reboque que pertença às categorias O3eO4deve estar equipado com um dispositivo de travagem
de serviço do tipo contínuo ou semicontínuo.
2.2.2.4. O dispositivo de travagem de serviço deve eactuar
sobre todas as rodas do reboque.
2.2.2.5. A acção do dispositivo de travagem de serivço deve ser
convenientemente repartida pelos eixos.
2.2.2.6. A acção de qualquer dispositivo de travagem deve ser
repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente
um relação ao plano longitudinal médio do veículo.
2.2.2.7. As superfícies de travagem necessárias para atingir a
eficiência prescrita devem estar em ligação permanente
com as rodas, de forma rígida ou por intermédio de
peças não susceptíveis de avaria.
2.2.2.8. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente
compensado por um sistema de regulação manual ou
automático. Além disso, o comando e os elementos da
transmissão e dos travões devem possuir uma reserva
de curso suficiente para, em caso de aquecimento dos
travões ou deum certo grau de desgaste das cintas dos
travões, garantir a travagem sem necessidade de uma
regulação imediata.
2.2.2.9. Os dispositivos de travagem devem ser tais que a
paragem do teboque seja assegurada automaticamente
no caso de ruptura da atrelagem em andamento. Esta1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 12
▼B
obrigação não se aplica, contudo, aos reboques com um
único eixo cujo peso máximo não ultrapasse 1,5 tonne-
ladas, na condição de que estes reboques estejam
munidos, além da atrelagem principal, de uma ligação
secundária (cadeia, cabo, etc.) que, no caso de ruptura
da atrelagem principal, possa impedir a lança de tocar
no solo e assegurar alguma condução residual do
reboque.
2.2.2.10. Em qualquer reboque que deva ser equipado com um
dispositivo de travagem de serviço, a travagem de esta-
cionamento deve igualmente ser assegurada quando o
reboque estiver separado do veículo tractor. O disposi-
tivo que assegura a travagem de estacionamento deve
poder ser accionado por uma pessoa no sólo; todavia,
nos reboques destinados ao transporte de passageiros,
este travão deve poder ser accionado do interior do
reboque. O termo «accionar» compreende também a
acção de destravar.
2.2.2.11. Se existir no reboque um dispositivo que permita a
neutralização por ar comprimido da actuação do dispo-
sitivo de travagem, esse dispositivo deve ser concebido
e construído de tal forma que seja obrigatoriamente
levado à posição de repouso pelo menos quando o
reboque for novamente alimentado com ar comprimido.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 13
▼B
ANEXO II
ENSAIOS DE TRAVAGEM E COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS
DISPOSITIVOSDE TRAVAGEM
1. ENSAIOS DE TRAVAGEM
1.1.Generalidades
1.1.1. A eficiência prescrita para os dispositivos de travagem deve
basear-se na distância de travagem. A eficiência de um disposi-
tivo de travagem é determinada quer em função da medição da
distância de travagem em relação com a velocidade inicial, quer
em função da medição da desaceleração média em funcionamento
normal e da medição do tempo de resposta tal como é prescrita
no Anexo III.
1.1.2. A distância de travagem é a distância coberta pelo veículo desde
o momento em que o condutor começa a accionar o comando do
dispositivo até ao momento em que o veículo se imobiliza; a
velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor
começa a accionar o comando do dispositivo. Nas fórmulas a
seguir indicadas para medição da eficiência dos travões, os
símbolos têm os seguintes significados:
v = velocidade inicial expressa em km/h,
s = distância de travagem expressa em metros.
1.1.3. Para a recepção de qualquer veículo, a eficiência da travagem é
medida durante os ensaios de estrada; estes ensaios devem ser
efectuados nas seguintes condições:
1.1.3.1. O veículo deve estar nas condições de cargaindicadas
para cada tipo de ensaio. Estas condições devem ser
especificadas no relatório do ensaio.
1.1.3.2. O ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas
para cada tipo de ensaio. Quando, por construção, a velo-
cidade máxima do veículo for inferior à prescrita para
um dado ensaio, este deve ser feito à velocidade máxima
do veículo.
1.1.3.3. Durante os ensaios, a força exercida no comando para
obter a eficiência prescrita não deve ultrapassar o valor
máximo fixado para cada categoria de veículo.
1.1.3.4. ►M2Sob reserva das disposições do ponto 1.1.4.2. a
seguir indicado, a estrada deve ter uma superfície com
boas condições de aderência. ◄
1.1.3.5. Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento
susceptível de influenciar os resultados.
1.1.3.6. No início dos ensaios, os pneumáticos devem estar frios,
à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada
pelas rodas em condições estáticas.
1.1.3.7. A eficiência prescrita deve ser obtida dem bloqueio das
rodas, sem que o veículo se desvie da sua trajectória e
se vibrações anormais.
1.1.4. Comportamento do veículo durante a travagem
1.1.4.1. Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efec-
tuados a alta velocidade, deve verificar-se o
comportamento geral do veículo durante a travagem.
1.1.4.2. O comportamento dos veículos das categorias M1,M2,
M3,N1,N2,N3,O3eO4numa estrada que ofereça
condições de aderência reduzidas deve satisfazer as
condições indicadas no apêndice.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 14
▼M2
▼B
1.2.Ensaio do tipo O
(ensaio normal de eficiência, com os travões frios)
1.2.1. Generalidades
1.2.1.1. Os travões devem estar frios. Um travão é considerado
frio quando a sua temperatura, medida no disco ou no
exterior do tambor, for inferior a 100 ºC.
1.2.1.2. O ensaio deve ser efectuado nas seguintes condições:
1.2.1.2.1. O veículo deve ester em carga, sendo a repar-
tição do seu peso pelos eixos a declarada pelo
fabricante. Se forem previstas várias distri-
buições da carga pelos eixos, a repartição do
peso máximo pelos eixos deve ser tal que a
carga sobre cada eixo seja proporcional ao
peso máximo admissível para cada eixo.
1.2.1.2.2. Para os veículos a motor, todos os ensaios
devem ser repetidos com o veículo descarre-gado tendo a bordo apenas o condutor, e,
eventualmente, uma pessoa sentada de
preferência no banco da frente, encarragada
de registar os resultados do ensaio.
1.2.1.2.3. Os limites prescritos para a eficiência mínima,
quer nos ensaios com o veículo sem carga,
quer nos ensaios com o veículo em carga, são
os indicados a seguir, para cada categoria de
veículos.
1.2.1.2.4. A estrada deve ser horizontal.
1.2.2.Ensaio o tipo O com o motor desembraiado
1.2.2.1. O ensaio deve ser efectuado à velocidade indicada para
cada categoria de veículo, sendo admitida uma certa
tolerância para os números prescritos a este respeito.
Deve ser atingida a eficiência mínima prescrita para
cada categoria.
1.2.3.Ensaio o tipo O com o motor embraiado
1.2.3.1. Independentemente dos ensaios prescritos no punto 1.2.2,
serão realizados ensaios complementares com o motor
embraiado, a várias velocidades, sendo a mais baixa
igual a 30% da velocidade máxima do veículo e a mais
alta igual a 80% desta velocidade. Os valores de
eficiência medidos, assim como o comportamento do
veículo, deverão ser registrados no relatório do ensaio.
1.3.Ensaio do tipo I
(ensaio de perda de eficiência)
1.3.1.Com travagens repetidas
1.3.1.1. Os travões de serviço dos veículos das categorias M
1,M2,
M3,N1,N2eN3são ensaiados efectuando um número de
travagens sucessivas com o veículo em carga, nas
condições indicadas no quadro seguinte:
Condições
Categoria
de veículosv1
km/hv2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 151971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 15
▼B
Condições
Categoria
de veículosv1
km/hv2
km/h∆t
sn
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
em que os símbolos têm o seguinte significado:
v1= velocidade inicial, no início da travagem,
v2= velocidade no fim da travagem,
vmax.= velocidade máxima do veículo,
n = número de travagens,∆t = duração de um ciclo de travagem, tempo que
decorre entre o início de uma travagem e o
início da seguinte.
1.3.1.2. Se as características do veículo não permitirem respeitar
a duração prescrita para ∆t, pode-se aumentar essa
duração; em cada caso, deve-se dispor, par além do
tempo necessário para a travagem e a aceleração do
veículo, de 10 segundos por cada ciclo para a estabili-
zação da velocidade v
1.
1.3.1.3. Para estes ensaios, a força exercida no comando deve
estar regulada de modo a atingir, na primeira travagem,
uma desaceleração média de 3 m/s2. Esta força deve
permanecer constante em todas as travagens successivas.
1.3.1.4. Durante as travagens, a motor deve estar embraiado na
relação de transmissão mais elevada (excluindo a sobre-
multiplicação, «overdrive» etc.).
1.3.1.5. Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de
velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velo-
cidade v1no menor tempo possível (aceleração máxima
permitida pelo motor e pela caixa).
1.3.2.Com travagem contínua
1.3.2.1. Os travões de serviço dos reboques das categorias O3e
O4são ensaiados de modo a que, estando o veículo em
carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente
à registada, no mesmo tempo num veículo em carga
conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h
num declive descendente com 7% de inclinação e numa
distância de 1,7 km.
1.3.2.2. O ensaio pode ser efectuado numa estrada horizontal,
sendo o reboque atrelado a um veículo a motor; durante
o ensaio, a força aplicada no comando deve ser ajustada
de modo a manter constante a resistência do reboque
(7% do peso do reboque). Se a potência disponível para
a tracção não for suficiente, o ensaio pode ser efectuado
a uma velocidade inferior e numa distância maior, de
acordo com a seguinte quadro:
Velocidade
(en km/h)Distância
(en m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3.Eficiência residual
1.3.3.1. No fim do ensaio do tipo I (ensaio descrito no ponto
1.3.1. ou ensaio descrito no ponto 1.3.2. do presente
anexo), mede-se a eficiência residual do dispositivo de
travagem de serviço, nas condições do ensaio do tipo O
com motor desembraiado (mas podendo as condições de1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 16
▼B
temperatura ser diferentes); esta eficiência residual não
deve ser inferior nem a 80% da prescrita para a categoria
em causa, nem a 60% do valor verificado quando do
ensaio do tipo I com motor desembraiado.
1.4.Ensaio do tipo II
(ensaio de comportamento do veículo em descidas longas)
1.4.1. Os veículos em carga são ensaiados de modo a que a absorção de
energia seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num
veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/
/h num declive descendente com 6% de inclinação e numa
distância de 6 km, estando na relação de transmissão conveniente
(se se tratar de um veículo a motor) e utilizando o retardador, se
o veículo o tiver. A relação de transmissão utilizada deve ser tal
que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo
prescrito pelo fabricante.
1.4.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela
acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância
de ± 5 km/h na velocidade média, e utilizando a relação de trans-
missão que permita obter a velocidade estabilizada de valor o
mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente
com 6% de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem
obtida apenas com o motor for determinada por uma medição da
desaceleração, é suficiente que a desaceleração média seja de
pelo menos 0,5 m/s2.
1.4.3. No fim do ensaio, mede-se a eficiência residual do dispositivo de
travagem de serviço nas condições do ensaio do tipo O com o
motor desembraiado (mas em condições de temperatura, evidente-
mente, diferentes); esta eficiência residual não dee ser inferior a
75% da prescrita para o ensaio de tipo O com o motor desem-
braiado.
1.5.Ensaio do tipo II A
(ensaio exigido para os veículos destinados ao transporte de passageiros
que tenham mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor, e
não sejam «autocarros urbanos», com peso máximo superior a 10 tone-
ladas).
1.5.1. Os veículos são ensaiados de modo a que a absorção de energia
seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo com
carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num
declive descendente com 7% de inclinação e numa distância de
6 km. Durante o ensaio, os dispositivos de travagem de serviço,
de emergência e de estacionamento não devem estar ligados. A
relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de
rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo
fabricante.
1.5.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela
acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância
de ± 5 km/h na velocidade média e utilizando a relação de trans-
missão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o
mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com
7% de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem obtida
apenas pelo motor for determinada por uma medição da desacele-
ração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo menos
0,6 m/s2.
2. COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS DISPOSITIVOS DE
TRAVAGEM
2.1.Veículos das catetorias M e N
2.1.1.Dispositovos de travagem de serviço
2.1.1.1. Prescrições relativas aos ensaios
2.1.1.1.1. Os travões de serviço dos veículos das catego-
rias M1,M2,M3,N1,N2eN3são ensaiados nas
condições indicadas no quadro seguinte:1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 17
▼B
M1M2M3M1M2M3
Tipo de
ensaio 0—I 0—I 0—I—II 0—I 0—I 0—I—II
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 70 km/h 50 km/h 40 km/h
s≤ 0;1vþV2
1500;15 vþV2
1300;15 vþV2
115
dm≤ 5,8 m/s25 m/s24,4 m/s2
f≤ 50 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf
em que os símbolos têm o seguinte signifi-
cado:
v = velocidade de ensaio
s = distância de travagem
dm = desaceleração média de travagem, em
regime normal
f = força exercida no pedal de comando.
2.1.2.Dispositivos de travagem de emergência
2.1.2.1. A travagem de emergência, mesmo que o dispositivo que
a accione sirva também para outras funções de travagem,
deve proporcionar uma distância de travagem não supe-
rior ao primeiro termo mais o dobro do segundo termo
do binómio que dá, para cada categoria, a distância de
travagem de serviço.
2.1.2.2. Se o comando da travagem de emergência for manual, a
eficiência precrita deve ser obtida exercendo no comando
uma força que não ultrapasse 40 kgf para os veículos da
categoria M1e 60 kgf para os outros veículos, devendo o
comando encontrar-se colocado de maneira a poder ser
fácil e rapidamente accionado pelo condutor.
2.1.2.3. Se o comando de travagem de emergência for accionado
por pedal, a eficiência prescrita deve ser obtida exer-
cendo no comando uma força que não ultrapasse os
50 kgf para os veículos da categoria M1e 70 kgf para
os outros, devendo o comando encontrar-se colocado de
maneira a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo
condutor.
2.1.2.4. A eficiência da travagem de emergência será verificada
pelo ensaio do tipo O.
2.1.3.Dispositivos de travagem de estacionamento
2.1.3.1. O dispositivo de travagem de estacionamento, mesmo
quando combinado com um dos outros dispositivos de
travagem, deve poder manter imobilizado o veículo em
carga num declive ascendente ou descendente com 18%
de inclinação.
2.1.3.2. Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o
dispositivo de travagem de estacionamento do veículo
tractor deve poder manter o conjunto imobilizado num
declive com 12% de inclinação.
2.1.3.3. Se o comando for manual, a força nele exercida não deve
ultrapassar 40 kgf para os veículos da categoria M1e
60 kgf para todos os outros veículos.
2.1.3.4. Se o comando for accionado por pedal, a força exercida
neste não deve ultrapassar 50 kgf para os veículos da
categoria M1e 70 kgf para todos os outros veículos.
2.1.3.5. Pode ser admitido um dispositivo de travagem de esta-
cionamento que deva ser accionado várias vezes antes
de atingir a eficiência prescrita.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 18
▼B
2.2.Veículos da categoria O
2.2.1.Dispositivo de travagem de serviço
2.2.1.1. Prescrição relativa aos ensaios dos veículos da categoria
O1.
2.2.1.1.1. Nos casos em que a presença de um disposi-
tivo de travagem de serviço for obrigatória, a
sua eficiência deve obedecer às prescrições
indicadas para a categoria O2.
2.2.1.2. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da cate-
goria O2.
2.2.1.2.1. Quando o dispositivo de travagem de serviço
do reboque for de tipo contínuo ou semi-
contínuo, a soma das forças exercidas no
perímetro das rodas travadas deve ser pelo
menos igual a 45% do peso máximo suportado
pelas rodas em condições estáticas. Se o
reboque for travado a ar comprimido, a verifi-
cação deve ser efectuada com uma pressão nos
cilindros do travão não superior a 6,5 bar(1).
2.2.1.2.2. Quando o dispositivo de travagem for do tipo
por inércia, este dispositivo deve satisfazer as
condições establecidas no Anexo VIII.
2.2.1.2.3. Complementarmente, estes veículos devem ser
submetidos ao ensaio do tipo I.
2.2.1.2.4. Para o ensaio do tipo I de um semi-reboque, o
peso travado pelos eixos deste deve ser o
correspondente à carga sobre o eixo (ou eixos)
do semi-reboque com a sua carga máxima.
2.2.1.3. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da cate-
goria O3.
Aplicam-se as mesmas prescrições que para a categoria
O2; complementarmente, estes veículos devem ser
submetidos ao ensaio do tipo I.
2.2.1.4. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da cate-
goria O4.
2.2.1.4.1. Aplicam-se as mesmas prescrições que para a
categoria O2; complementarmente, estes
veículos devem ser submetidos aos ensaios
dos tipos I e II.
2.2.1.4.2. Para os ensaios dos tipos I e II de um semi-
-reboque, o peso travado pelos eixos deste
deve ser o correspondente à carga sobre o
eixo (ou eixos) do semi-reboque com a sua
carga máxima.
2.2.2.Dispositivo de travagem de estacionamento
2.2.2.1. O travão de estacionamento que equipa o reboque ou o
semi-reboque deve poder mantê-los imobilizados em
carga e separados do veículo tractor num declive ascen-
dente ou descendente com 18% de inclinação. A força
exercida no comando não deve ultrapassar 60 kgf.
2.3.Tempo de resposta
Em todos os veículos em que o dispositivo de travagem de serviço
recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não seja a do
esforço muscular do condutor, devem ser satisfeitas a seguintes
condições:
2.3.1. Numa manobra de emergência, o tempo que decorrer entre o
momento em que o comando comerçar a ser accionado e o
momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em
posição mais desfavorável atingir o valor correspondente à
eficiência prescrita não deve ser superior a 0,6 s;1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 19
(1) A pressão referida aqui e nos anexos seguintes é a pressão relativa medida em bar.
▼B
2.3.2. Aos dispositivos de ar comprimido de conduta dupla são aplicá-
veis as prescrições do Anexo III.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 20
▼M1
Apêndice ao ponto 1.1.4.2.
REPARTIÇÃODA TRAVAGEM PELOS EIXOS DOS VEÍCULOS
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
Os veículos das categorias M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3eO4devem
satisfazer as prescrições do presente apêndice. Se for utilizado um
dispositivo especial para este fim, deve funcionar automaticamente.
2. SÍMBOLOS
i = indice do eixo (i = 1, eixo da frente; i = 2, 2.oeixo; etc.)
Pi= reacção normal da estrada sobre o eixo i, em condições
estáticas
Ni= reacção normal da estrada sobre o eixo i, durante a
travagem
Ti= força exercida pelos travões sobre o eixo i, nas condições
de travagem em estrada
fi=Ti/Ni, aderência utilizada pelo eixo i(1)
J = desaceleração do veículog = aceleração da gravidade: g = 10 m/s
2
z = razão de travagem do veículo = J/g(2)
P = peso do veículoh = altura do centro de gravidadeE = distância entre eixosk = coeficiente de aderência teórica entre o pneumático e a
estrada
K
c= factor de correcção — semi-reboque em carga
Kv= factor de correcção — semi-reboque sem carga
TM = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas
do veículo tractor de reboque ou semi-reboque
PM = peso estático total transmitido ao solo por todas as rodas
do veículo tractor de reboque ou semi-reboque, tal como
previsto nos pontos 3.1.4. e 3.1.5 respectivamente
pm= pressão na conduta de comando medida no cabeçote de
ligação
TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas
do reboque ou do semi-reboque
PR = peso estático total transmitido ao solo por todas as rodas
do reboque ou do semi-reboque
PRmax= valor de PR relativo ao peso máximo do semi-reboque
ER= distância entre o pino e o centro do eixo (dos eixos) do
semi-reboque
hR= altura acima do solo do centro de gravidade do semi-
-reboque1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 21
(1) Designam-se por curvas das aderências utilizadas pelo veículo as curvas que dão, para
condições de carga determinadas, as aderências utilizadas por cada um dos eixos i emfunção da razão de travagem do veículo.
(
2) Para os semi-reboques, z é a força de travagem dividida pelo peso estático no (ou nos)
eixo(s) do semi-reboque.▼M2
▼M2
3. PRESCRIÇÕES PARA OS VEÍCULOS A MOTOR
3.1.Veículos com dois eixos
3.1.1.(1) Para valores de k entre 0,2 e 0,8, todas as categorias de veículos
devem satisfazer a relação:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Em todas as condições de carga do veículo, a curva de aderência utili-
zada pelo eixo da frente deve estar situada acima da do eixo da
retaguarda:
— para todas as razões de travagem entre 0,15 e 0,8, se se tratar de
veículos da categoria M1.
Todavia, para os veículos desta categoria, admite-se uma inversão das
curvas de aderência na gama de valores de z compreendidos entre 0,3
e 0,45 na condição de a curva de aderência do eixo da retaguarda não
exceder mais de 0,05 a recta de equação k = z (recta de equiaderência)
(ver diagrama 1A);
— para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30
se se tratar de veículos de outras categorias. Esta condição é
também preenchida se, para as razões de travagem compreendidas
entre 0,15 e 0,30, as curvas da aderência utilizada por cada eixo se
situarem entre duas paralelas à recta de equiaderência de equações
k = z ± 0,08 (ver diagrama 1B), e se a curva de aderência utilizada
pelo eixo da retaguarda, para as razões de travagem z ≥0,3, satis-
fizer à relação:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. A pressão no cabeçote de ligação da conduta de comando de um
veículo a motor autorizado a atrelar um reboque equipado com
travagem pneumática não deve ser afectada pelo funcionamento dos
dispositivos de regulação de pressão nos eixos do veículo tractor.
3.1.3. Para a verificação da prescrição do ponto 3.1.1, o fabricante deve
fornecer as curvas de aderência utilizadas pelo eixo da frente e pelo
eixo da retaguarda calculadas pelas seguintes fórmulas:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
Epf2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
Ep
3.1.4. Veículos com excepção de tractores de semi-reboques
3.1.4.1. As curvas serão traçadas nas duas condições de carga seguintes:
— sem carga em ordem de marcha, com o condutor a bordo,
— em carga. No caso de serem previstas várias possibilidades de
repartição de carga, toma-se em consideração aquela em que o
eixo da frente for o mais carregado.
A altura do centro de gravidade é especificada pelo fabricante.
Nos casos de veículos equipados com um sistema de travagem
pneumática, quer sejam reboques ou veículos tractores autorizados a
atrelar um reboque, a relação admissível entre as razões de travagem
TR/PR ou TM/PM, por um lado, e a pressão pmpor outro lado, deve
situar-se nas zonas indicadas no diagrama 2.
3.1.5. Veículos tractores de semi-reboques3.1.5.1. Veículos tractores com semi-reboque sem carga
Um tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo e um semi-
-reboque sem carga é considerado como um conjunto articulado sem1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 22
(1) As prescrições do ponto 3.1.1. não dizem respeito às disposições do Anexo II para a
eficiência de travagem prescrita. Se, todavia, durante as verificações efectuadassegundo as prescrições do ponto 3.1.1. forem atingidas razões de travagem superioresàs prescritas no Anexo II, aplicam-se as prescrições relativas às curvas de aderênciautilizada no interior da zona que figura nos diagramas 1 A e 1 B e que é delimitada
pelas rectas k = 0,8 e z = 0,8.
▼M2
carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o veículo tractor é
representada pelo peso estático aplicado no pino do prato de ligação
e é igual a 15 % do peso máximo sobre o prato de ligação.
A altura do centro de gravidade do tractor será a especificada pelo
fabricante. Entre as condições de «veículo tractor com o semi-reboque
sem carga» e de «veículo tractor isolado», as forças de travagem
devem ser reguladas pelo dispositivo de uma forma contínua; as forças
de travagem relativas ao «veículo tractor isolado» devem ser verifi-
cadas.
3.1.5.2. Veículos tractores com semi-reboque carregado
Um tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo e um semi-
-reboque carregado é considerado como um conjunto articulado
carregado. A carga dinámica do semi-reboque sobre o veículo tractor
é representada pelo peso estático Psaplicado no pino do prato de
ligação e igual a:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
onde Psorepresenta a diferença entre o peso máximo do veículo tractor
em carga e o seu peso sem carga.
Toma-se para h o valor: h ¼hoPoþhsPs
P
em que
hoé a altura do centro de gravidade do veículo tractor;
hsé a altura do plano de apoio do semi-reboque sobre o prato;
Poé o peso sem carga do veículo tractor
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3. Para os veículos equipados com um sistema de travagem pneumática,
a relação admissível entre a razão de travagem TM/PM e a pressão pmdeve situar-se nas zonas indicadas no diagrama 3.
3.2.Veículos com mais de dois eixos
As prescrições do ponto 3.1. são aplicáveis aos veículos com mais de
dois eixos.
As prescrições do ponto 3.1.1 são consideradas como cumpridas se, no
que respeita à ordem de bloqueio e para razões de travagem compreen-
didas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por pelo menos um dos
eixos da frente for superior à de pelo menos um dos eixos da reta-
guarda.
4. PRESCRIÇAÕ PARA OS SEMI-REBOQUES
Para os semi-reboques cuja instalação de travagem utilize ar compri-
mido:
a relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pmdeve situar-se em duas zonas deduzidas dos diagramas 4A e 4B para
as condições em carga e sem carga. Este requisito deve ser satisfeito
para todas as condições de carga admissíveis para os eixos do semi-
-reboque.
5. PRESCRIÇÕES PARA OS REBOQUES
5.1. As seguintes prescrições só se aplicam aos reboques cuja instalação de
travagem utilize ar comprimido. Não se aplicam aos reboques de um
eixo nem aos reboques de dois eixos afastados entre si menos de 2
metros.
5.2. Aos reboques de dois eixos não excluídos pelas prescrições do ponto
5.1. aplicam-se as prescrições do ponto 3.1.
5.3. Os reboques com mais de dois eixos estão sujeitos às prescrições do
ponto 3.2.
6. CONDIÇÕES A SATISFAZER NO CASO DE AVARIA DO
SISTEMA DE REPARTIÇAÕ DA TRAVAGEM
Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por meio
de um dispositivo especial (por exemplo, comandado mecanicamente1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 23
▼M2
pela suspensão do veículo), deve ser possível, no caso de avaria deste
dispositivo ou do seu comando, imobilizar o veículo nas condições
previstas para a travagem de emergência, se se tratar de um veículo a
motor; para os reboques e os semi-reboques, é necessário que pelo
menos 30 % da eficiência de travagem de serviço prescrita seja atin-
gida no caso de avaria do comando do dispositivo especial.
7. MARCAÇAÕ
7.1. Os veículos, com excepção dos que pertençam à categoria M1, em que
as condições do presente apêndice são satisfeitas por meio de um
dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do veículo,
devem ostentar marcas que indiquem a extensão do curso útil do
dispositivo entre as posições correspondentes à condição sem carga e
à condição em carga do veículo.
7.2. Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por meio
de um dispositivo que actue a ar comprimido, o veículo deve ostentar
marcas que indiquem os valores da pressão à saída do dispositivo
aquando de uma travagem a fundo efectuada nas duas condições do
veículo, sem carga e em carga.
7.3. As marcas mencionadas nos pontos 7.1 e 7.2 devem ser colocadas num
local visível, e de forma indelével.
8. CONTROLO DO VEÍCULO
Na recepção CEE de um veículo, o serviço técnico encarregado dos
ensaios deve proceder às verificações e, eventualmente, aos ensaios
complementares que julgue necessários para se certificar do cumpri-
mento das prescrições do presente apêndice. O relatório dos ensaios
complementares deve ser anexado à ficha de recepção CEE.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 24
▼M2
DIAGRAMA 1A
VEÍCULOS DA CATEGORIA M1
(ver ponto 3.1.1.)
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 25
▼M2
DIAGRAMA 1B
VEÍCULOS A MOTOR QUE NÃO SEJAM DA CATEGORIA M1
(ver ponto 3.1.1.)
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 26
▼M2
DIAGRAMA 2
VEÍCULOS TRACTORESE REBOQUES
(ver ponto 3.1.4.1.)
Nota:
Entende-se que entre os valoresTM
PM¼0eTM
PM¼0;1o uTR
PR¼0eTR
PR¼0;1 não é necessário haver
proporcionalidade entre as razões de travagemTM
PMouTR
PRe a pressão de controlo medida no cabeçote
de ligação.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 27
▼M2
DIAGRAMA 3
VEÍCULOS TRACTORESDE SEMI-REBORQUES
(ver ponto 3.1.5.)
1. Entende-se que entre os valoresTM
PM¼0eTM
PM¼0;1 não é necessário haver proporcionalidade
entre a razão de travagemTM
PMe a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.
2. As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente às condições
intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e serem alcançadas por meios
automáticos.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 28
▼M2
DIAGRAMA 4A
SEMI-REBOQUES
(ver ponto 4)
A relação entre a razão de travagem (TR/PR) e a pressão na conduta de comando nas condições em
carga e sem carga determina-se como segue:
os factores Kc(em carga) e Kv(sem carga) são determinados por referência ao diagrama 4B. Para
determinar as zonas correspondentes às condições em carga e sem carga, os valores das ordenadas
dos limites superior e inferior da zona tracejada do diagrama 4A são multiplicados pelos factores
respectivos KceKv.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 29
▼M2
DIAGRAMA 4B
(ver ponto 4)
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 30
▼M2
Nota explicativa para utilização do diagrama 4B
1. Fórmula através da qual se deduziu o diagrama 4B
K¼1;7/C00;7P R
PRm´ax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRm´ax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Descrição do modo de utilização com a ajuda de um exemplo real.
2.1. As linhas a traço interrompido do diagrama 4B referem-se à determinação dos factores KceKvpara o seguinte veículo, em que:
Em Carga Sem carga
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmáx15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Nos pontos a seguir, os algarismos entre parêntesis só se referem ao veículo utilizado para ilus-
trar o modo de utilização do diagrama 4B.
2.2. Cálculo das relações
(a)P
PR/C20/C21
em carga (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
sem carga (= 1,4)
(c)P
PRm´ax/C20/C21
sem carga (= 0,2)
2.3. Determinação do factor de correcção Kcem carga
(a) Partir do valor hRadequado (h = 1,8 m);
(b) Avançar horizontalmente em direcção à linha adequada P/PR (P/PR = 1,6);
(c) Avançar verticalmente em direcção à linha ER(ER= 6,0 m)
(d) Avançar horizontalmente em direcção à escala Kc, sendo Kco factor de correcção em carga
exigido (Kc= 1,O4).
2.4. Determinação do factor de correcção Kvsem carga
2.4.1. Determinação do valor K2
(a) Partir do valor hR(h = 1,4 m);
(b) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmaxapropriada no grupo de curvas mais
próximo do eixo vertical (PR/PRmax= 0,2);
(c) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K2(K2= 0,13).
2.4.2. Determinação do factor K1
(a) Partir do valor adequado hR(hR= 1,4 m);
(b) Avançar horizontalmente em direcção à linha adequada P/PR (P/PR = 1,4);
(c) Avançar verticalmente em direcção à linha adequada E (E = 6,0 m);
(d) Avançar horizontalmente em direcção à linha adequada PR/PRmaxno grupo de curvas mais
afastado do eixo vertical (PR/PRmax= 0,2);
(e) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K1(K1= 1,79).
2.4.3. Determinação do factor Kv
O factor de correcção Kvsem carga é obtido a partir da seguinte expressão:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 31
▼B
ANEXO III
MÉTODO DE MEDIÇÃO DO TEMPO DE RESPOSTA PARA OS
VEÍCULOS EQUIPADOS COM DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A AR
COMPRIMIDO DE CONDUTA DUPLA
1. PRESCRIÇÕES GERAIS
1.1. Os tempos de resposta do dispositivo de travagem são determinados
com o veículo parado, devendo a pressão ser medida à entrada do
cilindro do travão com funcionamento mais desavorável.
1.2. Durante os ensaios, o curso dos cilindros dos travões dos diferentes
eixos deve ser o que corresponder à regulação mais correcta dos travões.
1.3. As prescrições de ensaios indicadas a seguir são válidas no caso dos
conjuntos de origem em que a pressão máxima na conduta de alimen-
tação varie entre 6,5 e 8,0 bar, e a pressão máxima na conduta de
comando se situe entre 6,0 e 7,5 bar.
1.4. Podem ser utilizados valores de pressão diferentes dos referidos no
ponto 1.3 no caso de elementos concebidos para outras pressões
máximas ao nível dos cabeçotes de acoplamento. Neste caso, o facto
deve ser referido no relatório do ensaio; uma chapa bem visível, indi-
cando claramente as pressões máximas e mínimas de funcionamento,
deve ser fixada nos veículos.
2. VEÍCULOS A MOTOR
2.1. No início de cada ensaio, a pressão nos reservatórios deve ser igual à
pressão à qual o regulador restabelece a alimentação da instalação. Nas
instalações desprovidas de regulador (por exemplo, o compressor de
pressão limitada), a pressão no reservatório no início de cada ensaio
deve ser igual a 90% da pressão declarada pelo fabricante e definida
no ponto 1.2.2.1 do Anexo IV, utilizada para os ensaios prescritos no
presente anexo.
2.2. Os tempos de resposta em função do tempo de accionamento (tf) devem
ser obtidos por uma sucessão de accionamentos a fim do curso, partindo
do tempo de accionamento mais curto possível um valor de cerca de 0,4
segundos. Os valores medidos devem ser representados num diagrama.
2.3. São determinantes para o ensaio os tempos de resposta que corres-
pondem a um tempo de accionamento de 0,2 segundos. Este tempo de
resposta pode ser obtido a partir do diagrama, por interpolação gráfica.
2.4. Para o tempo de accionamento de 0,2 segundos o tempo entre o início
do accionamento do pedal do comando e o momento em que a pressão
no cilindro do travão atingir 75% do seu valor assimptótico não deve
exceder 0,6 segundos.
O valor assim obtido pode ser arredondado ao décimo de segundo mais
próximo.
2.5. No caso dos veículos a motor munidos de uma ligação de travagem para
os reboques convém, por derrogação das prescrições, do ponto 1.1, não
medir o tempo de resposta no cilindro do travão, mas sim na extremi-
dade de uma tubagem com cerca de 2,5 m de comprimento e um
diâmetro interno de 13 mm, que deve estar ligado ao sistema de
travagem (cabeçote de acoplamento) do veículo a motor.
2.6. O tempo que decorrer entre o início do accionamento do pedal de
comando e o momento em que a pressão medida no cabeçote de acopla-
mento da conduta de comando atingir x% do seu valor assimptótico não
deve exceder os valores apresentados no quadro seguinte:
x (em %)t (em
segundos)
10 0,2
75 0,4
3. REBOQUES (incluindo os semi-reboques)
3.1. Os tempos de resposta do reboque são medidos sem o veículo tractor.
Para substituir o veículo tractor, é necessário prever um simulador ao1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 32
▼B
qual são ligados os cabeçotes de acoplamento da conduta de comando e
da conduta de alimentação do reboque.
3.2. A pressão na conduta de alimentação deve ser de 6,5 bar. A pressão no
ou nos reservatórios do reboque deve ser igual à que corresponder a um
valor de 6,5 bar na conduta de alimentação.
3.3. O simulador deve ter as seguintes características:
3.3.1. Deve conter um reservatório de 30 litros cheio a uma pressão de
6,5 bar;
3.3.2. Deve estar regulado de forma que, se se lhe ligar um tubo com
2,5 m de comprimento e um diâmetro interior de 13 mm, o tempo
necessário para que a pressão aumente de 10% para 75%, isto é,
de 0,65 para 4,9 bar, seja de 0,2 segundos. Entre estes dois
valores, a pressão deve aumentar de uma forma aproximadamente
linear. O esquema em apêndice ao presente anexo dá exemplo de
uma realização correcta de simulador.
3.4. O tempo que decorrer entre o momento em que a pressão produzida
pelo simulador na conduta de comando atinja o valor de 10% da pressão
assimptótica e o momento em que a pressão no cilindro do travão do
reboque atinja 75% do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4
segundos.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 33
▼B
APÉNDICE
Simulador (ver 3.3.2)
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 34
▼B
ANEXO IV
RESERVATÓRIOS E FONTES DE ENERGIA DOS TRAVÕES A AR
COMPRIMIDO
1. CAPACIDADE DOS RESERVATÓRIOS
1.1.Prescrições gerais
1.1.1. Os veículos em que os dispositivos de travagem funcionam com
ar comprimido devem estar munidos de reservatórios que satis-
façam, do ponto de vista da capacidade, as prescrições dos
pontos 1.2. e 1.3.
1.1.2. Contudo, nenhuma prescrição é estabelecida quanto à capacidade
do reservatório quando o sistema de travagem permitir obter, sem
qualquer reserva de energia, uma eficiência de travagem pelo
menos igual à prescrita para a travagem de emergência.
1.1.3. Para a verificação das prescrições dos pontos 1.2. e 1.2., os
travões devem estar regulados no limite.
1.2.Veículos a motor
1.2.1. Os reservatórios dos travões dos veículos a motor devem ser tais
que, após oito accionamentos ao fim do curso do comando da
travagem de serviço, seja ainda possível assegurar a eficiência
prescrita para a travagem de emergência.
1.2.2. Durante os ensaios, devem ser respeitadas as condições seguintes:
1.2.2.1. O nível inicial de energia nos reservatórios deve ser igual
ao valor declarado pelo fabricante. Este valor deve
permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem
de serviço.
1.2.2.2. O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s); além
disso, o(s) reservatório(s) dos serviços auxiliares deve(m)
estar isolado(s).
1.2.2.3. Nos veículos a motor aos quais é autorizado atrelar um
reboque ou um semi-reboque, a conduta de alimentaçãodeve ser obturada e um reservatório com a capacidade
de 0,5 litros deve ser ligado à conduta de comando. A
pressão neste reservatório deve ser anulada antes de
cada travagem. Depois do ensaio indicado no ponto
1.2.1., o nível da energia fornecida à conduta de
comando não deve ser inferior a metade do valor obtido
durante a primeira aplicação do travão.
1.3.Reboques (incluindo os semi-reboques)
1.3.1. Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que,
após oito accionamentos ao fim do curso do dispositivo de
travagem de serviço do veículo tractor, o nível da energia forne-
cida aos orgãos de utilização não seja inferior a metade do valor
obtido durante a primeira aplicação do travão.
1.3.2. Durante o ensaio, devem ser respeitadas as condições seguintes:
1.3.2.1. A pressão nos reservatórios no início do ensaio deve ser
igual ao valor máximo previsto pelo fabricante.
1.3.2.2. A conduta de alimentação deve estar obturada; além
disso, os reservatórios dos serviçoes auxiliares devem
estar isolados.
1.3.2.3. Durante o ensaio, não deve haver uma realimentação
apreciável do reservatório.
1.3.2.4. Para cada accionamento dos travões, a pressão na
conduta de comando deve corresponder ao valor máximo
previsto pelo fabricante.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 35
▼B
2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA
2.1.Disposições gerais
Os compressores devem satisfazer as condições dos pontos a seguir indi-
cados.
2.2.Definições
2.2.1. Designa-se por p1a pressão correspondente a 65% da pressão p2definida no ponto 2.2.2.
2.2.2. Designa-se por p2o valor declarado pelo fabricante e mencionado
no ponto 1.2.2.1.
2.2.3. Designa-se por T1o tempo necessário para que a pressão relativa
passe do valor O para o valor p1, e por T2, o tempo necessário
para passar do valor O para o valor p2.
2.3.Condições de medição
2.3.1. Em todos os casos, o regime de rotação do compressor é o obtido
quando o motor trabalhar a uma velocidade correspondente à sua
potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador.
2.3.2. No decurso dos ensaios para a determinação dos tempos T1eT2,
os reservatórios dos serviços auxiliares devem estar isolados.
2.3.3. Quando estiver previsto atrelar um reboque a um veículo a motor,
aquele será simulado por um reservatório cuja pressão máxima
relativa p (expressa em bar) é a que pode ser fornecida ao
circuito de alimentação do veículo tractor e cujo volume V
(expresso em litros) é dado pela fórmula p · V = 20 R (sendo R
o peso máximo admissível sobre os eixos do reboque ou do semi-
-reboque, expresso em toneladas).
2.4.Interpretação dos resultados
2.4.1. O tempo T1correspondente ao reservatório com funcionamento
mais desfavorável não deve ser superior a:
— três minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— seis minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.4.2. O tempo T2correspondente ao reservatório com funcionamento
mais desfavorável não deve ser superior a:
— seis minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— nove minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.5.Ensaio complementar
2.5.1. Quando o veículo a motor estiver equipado com reservatório(s)
para os serviços auxiliares com uma capacidade total superior a
20% da capacidade total dos reservatórios dos travões, deve
proceder-se a um ensaio durante o qual não se deve verificar
nenhuma interferência no funcionamento das válvulas que
comandam o enchimento do(s) reservatório(s) dos serviços auxi-
liares. No decurso deste ensaio, deve ser verificado que o tempoT
3necessário para fazer subir a pressão de 0 para p2nos reserva-
tórios dos travões seja inferior a:
— oito minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— onze minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 36
▼B
ANEXO V
TRAVÕES DE MOLA
1. DEFINIÇÃO
Os «travões de mola» são dispositivos nos quais a energia necessária para a
travagem é fornecida por uma ou várias molas que funcionam como acumu-
lador de energia.
2. DISPOSIÇÕES GERAIS
2.1. O travão de mola não deve ser utilizado para a travagem de serviço.
2.2. Uma ligeira variação em qualquer dos valores de pressão que podem
occorer no circuito de alimentação da câmara de compressão não deveprovocar uma grande variação da força de travagem.
2.3. O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas deve
possuir uma reserva de energia que não alimente nenhum outro disposi-
tivo ou equipamento. Esta disposição não é aplicável quando as molas
possam ser mantidas comprimidas por meio de pelo menos dois sistemas
independentes.
2.4. O dispositivo deve ser construído de modo que seja possível accionar e
libertar os travões pelo menos três vezes a partir de uma pressão inicial,
na câmara de compressão das molas, igual à pressão máxima prevista.
Esta condição deve ser cumprida quando os travões estiveem regulados
no limite.
2.5. A pressão na câmara de compressão a partir da qual as molas começam
a accionar os travões, estando estes regulados no limite, não deve ser
superior a 80% da pressão mínima (pm) de funcionamento normal
disponível.
2.6. Se a pressão na câmara de compressão das molas descer ao nível do
valor a partir do qual são accionados os elementos dos travões, deve
entrar em acção um dispositivo avisador (óptico ou acústico). Desde
que esta condição seja satisfeita, o dispositivo avisador pode ser o
previsto no ponto 2.2.1.13. do Anexo I.
2.7. Quando um veículo autorizado a atrelar um reboque com travagem
contínua ou semicontínua estiver equipado com travões de mola, o
funcionamento automático destes travões de mola deve causar o funcio-
namento dos travões do veículo atrelado.
3. SISTEMA DE DESTRAVAGEM
3.1. Os travões de mola devem ser construídos de modo a que, em caso de
avaria, seja possível destravá-los sem utilizar o seu comando normal.
Esta condição pode ser conseguida por meio de um dispositivo auxiliar
(pneumático, mecânico, etc.).
3.2. Se o accionamento do dispositivo mencionado no ponto 3.1. exigir uma
ferramenta ou uma chave, estas devem encontrar-se a bordo do veículo.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 37
▼B
ANEXO VI
TRAVAGEM DE ESTACIONAMENTO POR BLOQUEAMENTO
MECÂNICO DOS CILINDROSDOS TRAVÕES
(travões de segurança)
1. DEFINIÇÃO
Por «bloqueamento mecânico dos cilindros dos travões» entende-se um
dispositivo que assegura a função de travagem de estacionamento fixando
mecanicamente a haste do êmbolo do travão.
O bloqueamento mecânico obtém-se esvaziando o ar comprimido contido na
câmara de segurança; o dispositivo deve ser construído de modo a poder ser
desbloqueado quando a câmara de segurança for de novo pressurizada.
2. PRESCRIÇÕES PARTICULARES
2.1. Quando a pressão na câmara de segurança se aproximar do nível corres-
pondente ao bloqueamento mecânico, deve entrar em funcionamento um
dispositivo avisador (óptico ou acústico).
2.2. Nos cilindros equipados com um dispositivo de bloqueamento mecânico,
a deslocação do êmbolo do travão deve poder ser assegurada por meio
de duas reservas de energia.
2.3. O cilindro do travão bloqueado só pode se libertado se se garantir que o
travão pode ser de novo accionado após essa libertação.
2.4. No caso se avaria da fonte de energia que alimenta a câmara de segu-
rança, deve ser previsto um dispositivo auxiliar de desbloqueamento
(por exemplo, mecânico ou pneumático), utilizando, por exemplo, o ar
contido num pneumático do veículo.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 38
▼B
ANEXO VII
CASOS EM QUE OS ENSAIOS DOS TIPOS I E/OU II (OU II A) NÃO
DEVEM SER EFECTUADOS NO VEÍCULO PRESENTE PARA RECE-
PÇÃO
1. Não é necessário proceder ao ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A) no veículo
presente para recepção nos três casos seguintes:
1.1. O veículo considerado é um veículo a motor, um reboque ou um semi-
-reboque que, no que diz respeito aos pneumáticos, à energia de
travagem absorvida por eixo e ao modo de montagem dos pneumáticos
e dos travões, é idêntico, do ponto de vista da travagem, a um veículo a
motor, um reboque ou um semi-reboque que:
1.1.1. Tenha sido aprovado no ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A).
1.1.2. Tenha sido recepcionado, no que diz respeito à energia de
travagem absorvida, para pesos por eixo superiores ou iguais aos
do veículo considerado.
1.2. O veículo considerado é um veículo a motor, um reboque ou um semi-
-reboque cujo eixo ou eixos são, no que diz respeito aos pneumáticos, à
energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de montagem dos
pneumáticos e dos travões, idênticos, do ponto de vista de travagem,
ao eixo ou eixos que tiverem sido aprovados individualmente no ensaio
dos tipos I e/ou II para pesos superiores ou iguais aos do veículo consi-
derado, na condição de a energia de travagem absorvida por eixo não
exceder a energia absorvida por eixo no ou nos ensaios de referência
do eixo isolado.
1.3. O veículo considerado está equipado com um retardador, distinto do
travão do motor, idêntico a um retardador já controlado nas seguintes
condições:
1.3.1. Num ensaio efectuado num declive com pelo menos 6% de incli-
nação (ensaio do tipo II) ou pelo menos 7% (ensaio do tip II A),
este retardador estabilizou, por si só, a velocidade de um veículo
cujo peso máximo no ensaio é pelo menos igual ao peso máximo
do veículo a recepcionar.
1.3.2. No ensaio acima referido, deve ser verificado que a velocidade de
rotação dos componentes do retardador, quando o veículo a
recepcionar for conduzido à velocidade de 30 km/h, é tal que o
binário de frenagem é pelo menos igual ao que corresponde ao
ensaio mencionado no ponto 1.3.1.
2. O termo «idêntico» utilizadonos pontos 1.1, 1.2. e 1.3. significa idêntico do
ponto de vista das características geométricas e mecânicas dos elementos do
veículo referidos nesses pontos bem como do ponto de vista das caracterís-
ticas dos materiais utilizados nesses elementos.
3. Quando se aplicarem as prescrições precedentes, a comunicação relativa à
recepção no que se refere à travagem (Anexo IX) deve observar as seguintes
indicações:
3.1. No caso 1.1, deve conter o número de recepção do veículo no qual foi
efectuado o ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A) que serve de referência
(ponto 14.7.1. do Anexo IX).
3.2. No caso 1.2, deve ser preenchido o quadro constante do ponto 14.7.2. do
modelo de comunicação que figura no Anexo IX.
3.3. No caso 1.3, deve ser preenchido o quadro constante do ponto 14.7.3. do
modelo de comunicação que figura no Anexo IX.
4. Quem requeira a recepção num Estado-membro fazendo referência a uma
recepção concedida num outro Estado-membro deve fornecer a documen-
tação relativa a esta recepção.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 39
▼B
ANEXO VIII
CONDIÇÕES DE CONTROLO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM
TRAVÕES DE INÉRCIA
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
1.1. O dispositivo de travagem de inércia de um reboque compõe-se do
dispositivo de comando, da transmissão e dos travões das rodas, aseguir designados «travões».
1.2. O dispositivo de comando é o conjunto dos elementos solidários com o
dispositivo de tracção.
1.3. A transmissão é o conjunto dos elementos compreendidos entre a
extremidade do dispositivo do comando e a do travão.
1.4. Designa-se por «travão» o órgão onde se desenvolvem as forças que se
opõem ao movimento do veículo. A peça que constitui a extremidade
do travão pode ser a alavanca que acciona a carne do travão ou compo-
nentes análogos (travões de inércia com transmissão mecânica), ou o
cilindro do travão (travões de inércia com transmissão hidráulica).
1.5. Os sistemas de travagem nos quais e energia acumulada (por exemplo,
energia eléctrica, pneumática ou hidráulica) é transmitida ao reboque
pelo veículo de tracção e só é controlada pelo esforço sobre a ligação
de atrelagem, não constituem dispositivos de travagem de inércia no
sentido utilizado na presente directiva.
1.6. Para aplicação do presente anexo, dois eixos cuja distância seja inferior
a 1 metro (eixo duplo) são também considerados como um eixo.
1.7.Controlos
1.7.1. Determinação das características principais do travão.
1.7.2. Determinação das características principais do dispositivo de
comando e controlo da sua conformidade com as disposições
da presente directiva.
1.7.3. Controlo no veículo:
— da compatibilidade entre o dispositivo de comando e o
travão,
— da transmissão.
2. SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES
2.1.Unidades utilizadas
2.1.1. Pesos e forças: : kg
2.1.2. Binários e momentos : m · kg
2.1.3. Superfícies : cm
2
2.1.4. Pressões : kg/cm2
2.1.5. Comprimentos: unidade definida em cada caso.
2.2.Símbolos válidos para todos os tipos de travões
(ver o esquema no Apêndice 1 — Página 78)
2.2.1. GA: «peso total» do reboque tecnicamente admissível
declarado pelo fabricante.
2.2.2. G ′A: «peso total» do reboque que pode ser travado pelo
dispositivo de comando, segundo declaração do fabri-
cante.
2.2.3. GB: «peso total» do reboque que pode ser travado pela
acção conjunta de todos os travões do reboque
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: fracção do «peso total» autorizado do reboque que
pode ser travada por um travão, segundo declaração
do fabricante.
2.2.5. B*: força de travagem necessária.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 40
▼B
2.2.6. B: força de travagem necessária, tendo em conta a
resistência ao rolamento.
2.2.7. D*: esforço autorizado sobre a atrelagem.2.2.8. D: esforço sobre a atrelagem.2.2.9. P ′: força na extremidade do dispositivo de comando.
2.2.10. K: força complementar do dispositivo de comando; é
convencionalmente designada pela força D correspon-
dente ao ponto de intersecção com o eixo das abcissas
da curva extrapolada que exprime P ′em função de D,
medida com o dispositivo a meio do curso (ver gráfico
no Apêndice 1 — página 79).
2.2.11. K
A: limiar de solicitação do dispositivo de comando; é o
esforço máximo no cabeçote de ligação cuja acção,
durante um curto intervalo de tempo, não produz
nenhum esforço à saída do dispositivo de comando.
Convencionalmente, designa-se por KAa força medida
no início da compressão do cabeçote de ligação, com
uma velocidade de 10 a 15 mm/s, com a transmissão
do dispositivo de comando desligada;
2.2.12. D1: é a força máxima aplicada no cabeçote de ligação
quando esta é comprimida com uma velocidade de s
mm/s ± 10%, estando a transmissão desacoplada.
2.2.13. D2: é a força máxima aplicada no cabeçote de ligação,
quando este é traccionado com uma velocidade de s
mm/s ± 10% a partir da posição de compressão
máxima, estando a transmissão desacoplada.
2.2.14. ηH0: rendimento do dispositivo de comando de inércia
2.2.15. ηH1: rendimento do sistema de transmissão.
2.2.16. ηH2: rendimento global do dispositivo de comando e da
transmissão
ηH¼ηHo/C1ηH1;
2.2.17. s: curso do comando expresso em milímetros.2.2.18. s ′: curso útil do comando expresso em milímetros e deter-
minado conforme as prescriçiões do ponto 9.4.1.
2.2.19. s ″: curso de segurança do cilindro principal, medido em
milímetro no cabeçote da ligação.
2.2.20. s
o: perda de curso, isto é, curso medodo em milímetros
percorrido pelo cabeçote de ligação quando é acionado
de modo a passar de 300 milímetros acima a 300
milímetros abaixo da horizontal, mantendo-se a trans-
missão imóvel.
2.2.21. 2sB: curso de aperto das maxilas dos travões medido no
diâmetro situado paralelamente ao dispositivo de
aperto e sem fixação dos travões durante o ensaio
(expresso em milímetros).
2.2.22 2sB*: curso mínimo de aperto das maxilas (expresso em
milímetros)
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r ;
sendo 2r o diâmetro do tambor do travão expresso em
milímetros (ver esquema no Apêndice 1 — página 80).
2.2.23. M: binário de travagem.
2.2.24. R: raio dos pneumáticos sob carga, expresso em metros,
medido no veículo submetido ao ensaio e arredondado
ao centímetro mais próximo.
2.2.25. n: número de travões.
2.3.Símbolos válidos para os travões de transmissão mecânica (ver
esquema no Apêndice 1 — página 81)
2.3.1. iH0: relação de transmissão entre o curso do dispositivo de
tracção e o curso da alavanca na extremidade do
dispositivo de comando.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 41
▼B
2.3.2. iH1: relação de transmissão entre o curso da alavanca na
extremidade do dispositivo de comando e o curso da
alavanca dos travões (desmultiplicação da trans-missão).
2.3.3. i
H: relação de transmissão entre o curso da alavanca na
extremidade do dispositivo de comando e o curso da
alavanca dos travões (desmultiplição da transmissão.
iH¼iH0/C1iH1;
2.3.4. ig: relação de transmissão entre o curso da alavanca dos
travões e o curso de apertono centro da maxila (ver
esquema no Apêndice 1 — página 80).
2.3.5. P: força aplicada à alavanca de comando do travão.
2.3.6. P0: força residual do travão: é, no diagrama M = f (P), o
valor da força P no ponto de intersecção do prolonga-
mento desta função com a abcissa (ver gráfico no
Apêndice 1 — página 82).
2.3.7. ρ:característica do travão definida por: M ¼ρP/C0Po ðÞ :
2.4.Símbolos válidos para os travões de transmissão hidráulica (ver
esquema no Apêndice 1 — página 83).
2.4.1. ih: relação de transmissão entre o curso do cabeçote de
ligação e o êmbolo do cilindro principal.
2.4.2. ig′: relação de transmissão entre o curso do ponto de
ataque dos cilindros e o curso de aperto no centro da
maxila.
2.4.3. FRZ: superfície do êmbolo de um cilindro do travão.
2.4.4. FHZ: superfície do êmbolo de um cilindro do travão.
2.4.5. p: pressão hidráulica no cilindro do travão.
2.4.6. po: pressão resudual no cilindro do travão; é, no diagrama
M = f (p), o valor da pressão p no ponto de interecção
do prolongamento desta função com a abcissa (ver
gráfico no Apêndice 1 — página 82).
2.4.7. ρ′: característica do travão, definida por:
M¼ρ±p/C0po ðÞ :
3. PRESCRIÇÕES GERAIS
3.1. A trasmissão dos esforços do cabeçote de ligação aos travões do
reboque deve ser realizada quer por mecanismo articulado, quer por
meio de um ou vários fluidos. É, contudo, admitido que uma parte da
trasmissão seja assegurada por um cabo com bainha (cabo do tipo
Bowden). Esta parte deve ser tão curta quanto possível.
3.2. Todos os pernos colocados nas articulações devem estar suficiente-
mente protegidos. Por outro lado, estas articulações devem ser
autolubrificadas ou facilmente acessíveis para lubrificação.
3.3. Os dispositivos de travagem por inércia equipados com transmissão
hidráulica devem estar dispostos de tal modo que, mesmo em caso de
utilização da totalidade do curso, seja possível evitar danos resultantes
de forças excessivas na transmissão e no dispositivo de travagem. Os
dispositivos utilizados para este efeito (limitadores de esforço) só
poderão reduzir as forças de travagem na medida em que for mante-
dida a força de travagem prescrita.
3.3.1. Se os dispositivos de travagem de inércia equipados com trans-
missão mecânica estiverem munidos de um limitador de esforço,
o ponto 3.3, vale mutatis mutandis .
3.3.2. Os dispositivos de travagem de inércia equipados com trans-
missão mecânica sem limitador de esforço devem estardispostos de tal modo que, em caso de utilização do curso
máximo do cabeçote de ligação, nenhuma parte da transmissão
emperre, sofra uma deformação permanente ou se fracture. A
verificação deve ser efectuada desacoplando a extremidade da
transmissão das alavancas do comando dos travões.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 42
▼B
4. PRESCRIÇÕES PARA OS DISPOSITIVOS DE COMANDO
4.1. As partes deslizantes do dispositivo de comando devem ser suficiente-
mente compridas para que o curso possa ser completamente utilizado,
mesmo quando seja ligado um reboque.
4.2. As partes deslizantes devem ser protegidas por um fole ou qualquer
outro dispositivo equivalente. Devem ser lubrificadas ou construídas
por materiais autolubrificantes. As superfícies de atrito devem ser de
um material tal que não se forme uma pilha galvãnica, nem haja
incompatibilidade mecânica susceptível de provocar um emperramento
ou uma soldadura das partes deslizantes.
4.3. Os dispositivos limitadores de esforço tratados no ponto 3.3 só devem
entrar em acção quando o esforço sobre a ligação atingir 0,12 G ′Apara
os reboques de vários eixo único e 0,08 G ′Apara os reboques de vários
eixos. Devem impedir que o esforço de travagem nas rodas seja supe-
rior ao correspondente a um esforço na ligação de 0,18 GBpara os
reboques de eixo único e de mais de 0,12 GBpara os reboques de
vários eixos.
4.4. O limiar de solicitação do dispositivo de comando (KA) não deve ser
inferior a 0,02 GAnem superior a 0,04 G ′A.
4.5. A força de cedência D1não deve exceder 0,09 G ′Apara os reboques de
eixo único e 0,06 G ′Apara os reboques de vários eixos.
4.6. A força de tracção D2máxima deve estar compreendida entre 0,1 G ′Ae
0,5 G′A.
5. CONTROLOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS DISPOSITIVOS DE
COMANDO
5.1. Os dispositivos de comando submetidos ao serviço técnico encarregado
dos ensaios devem ser controlados quanto à sua conformidade com o
disposto nos puntos 3 e 4.
5.2. Em todos os tipos de travões devem medir-se:
5.2.1. O curso s e o curso útil s ′,
5.2.2. A força complementar K.
5.2.3. O limiar de solicitação KA,
5.2.4. A força de cedência D1,
5.2.5. A força de tracção D2.
5.3. Nos travões de inércia com transmissão mecânica, deve determinar-se:
5.3.1. A relação de transmissão iHo, medida no ponto médio do curso
do comando.
5.3.2. A força P ′na extremidade do dispositivo de comando como
função do esforço D na lança.
Da curva representativa resultante destas medições tira-se a
força complementar K e o rendimento
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(ver gráfico no Apêndice 1 — página 79).
5.4. Nos travões de inércia com transmissão hidráulica deve determinar-se:
5.4.1. A relação de transmissão ih, medida no ponto médio do curso do
comando.
5.4.2. A pressão p á saída do cilindro principal em função do esforço
D sobre a lança e da superfície FHZdo cilindro principal a
indicar pelo fabricante. Da curva representativa resultante destas
medições tira-se a força complementar K e o rendimento
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(ver gráfico no Apêndice 1 — paginá 79)
5.4.3. O curso de segurança do cilindro principal s ″referido no ponto
2.2.19.
5.5. Nos travões de inércia equipados com os dispositivos referidos no
ponto 3.3. (limitadores de esforço), deve verificar-se se os limites esta-
belecidos no ponto 4.3, são respeitados.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 43
▼B
5.6. Nos travões de inércia dos reboques de eixos múltiplos, deve medir-se
a perda de curso somencionada no ponto 9.4.1.
6. PRESCRIÇÕES PARA OS TRAVÕES
6.1. Além dos travões a controlar, o fabricante deve pôr à disposição do
serviço técnico encarregado dos ensaios os desenhos dos travões, com
indicação do tipo, das dimensões e do material dos elementos essen-
ciais e a indicação da marca e do tipo das cintas dos travões. Esses
desenhos devem incluir a indicação da superfície FRZdos cilindros dos
travões, no caso dos travões hidráulicos. O fabricante deve igualmente
indicar o binário máximo de travagem Mmaxadmissível, assim com o
peso GBoreferido no ponto 2.2.4.
6.2. O binário de travagem Mmaxindicado pelo fabricante deve corresponder
pelo menos ao dobro da força P ou ao dobro da pressão p necessária
para uma força de travagem de 0,45 GBo.
6.3. Os dispositivos mencionados no ponto 3.3. só devem entrar em acção
quando a força P ou a pressão p tiverem atingido o valor correspon-
dente à força de travagem 0,6 GBo. Devem também evitar que seja
ultrapassado o dobro da força P ou o dobro da pressão p referidos no
ponto 6.2.
7. CONTROLOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS TRAVÕES
7.1. Os travões e as peças postas à disposição do serviço técnico encarre-
gado dos ensaios devem ser comprovados quanto à sua conformidade
com as prescrições do ponto 6.
7.2. Deve determinar-se:
7.2.1. O curso de 2sB*,
7.2.2. O curso de aperto 2sB(que deve ser superior a 2sB*),
7.2.3. O binário de travagem M em função da força P aplicada à
alavanca do comando, no caso de dispositivos de transmissão
mecânica, e da pressão p no cilindro do travão, no caso de
dispositivos de transmissão hidráulica.
A velocidade de rotação dos travões deve corresponder a uma
velocidade inicial do veículo de 50 km/h.
Tira-se da curva obtida a partir destas medições:7.2.3.1. No caso dos travões de comando mecânico, a força resi-
dual P
oe a característical ρ(ver gráfico no Apêndice 1
— página 82);
7.2.3.2. No caso dos travões com comando hidráulico, a pressão
de aviso poe a característica ρ(ver gráfico no Apêndice
1 — página 82).
8. RELATÓRIOS DE ENSAIOS
Aos predidos de recepção dos reboques equipados com travões de inércia
devem juntar-se os relatórios de ensaios do dispositivo de comando e dos
travões assim como o relatório de ensaio respeitante à compatibilidade do
dispositivo de comando por inércia, do dispositivo de transmissão e dos
travões no reboque, contendo no mínimo as indicações que figuram nos
Apêndices 2, 3 e 4 do presente anexo.
9. COMPATIBILIDADE ENTRE O DISPOSITIVO DE COMANDO E OS
TRAVÕES DE INÉRCIA DE UM VEÍCULO
9.1. Deve verificar-se no veículo, tendo em conta as características dos
dispositivos de comando (Apêndice 2) e as características dos travões
(Apêndice 3), assim como as características do reboque referidas no
ponto 4, do Apêndice 4, se o dispositivo de travagem de inércia do
reboque está em conformidade com as condições prescritas.
9.2.Controlos gerais para todos os tipos de travões
9.2.1. As partes da transmissão que não tiverem sido controladas ao
mesmo tempo que o dispositivo de comando ou os travões
devem ser controladas no veículo. Os resultados do controlo
devem ser assinalados no Apêndice 4 (por exemplo,iH1yηH1).1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 44
▼B
9.2.2.Pesos
9.2.2.1. O peso total GAdo reboque não deve ultrapassar o peso
total G′Apara o qual o dispositivo de comando é autori-
zado.
9.2.2.2. O peso total GAdo reboque não deve ultrapassar o peso
total GBque pode ser imobilizado pela acção comum de
todos os travões do reboque.
9.2.3.Forças
9.2.3.1. O liminar de solicitação KAnão deve ser inferior a
0,02 GAnem superior a 0,04 GA.
9.2.3.2. A força de cedência máxima D1não deve ser superior a
0,09 GApara os reboques de eixo único, nem a 0,06 GApara os de reboques com vários eixos.
9.2.3.3. A força de tracção máxima D2deve estar compreendida
entre 0,1 GAe 0,5 GA.
9.2.4.Dispositivo referido no ponto 3.3. (limitador de esforço)
9.2.4.1. Deve verificar-se se o dispositivo de comando ou os
travões estão equipados com tal dispositivo.
9.2.4.2. Se este dispositivo for um elemento do dispositivo de
comando, o valor mínimo de GBfixado no ponto 4.3.
para o dispositivo de comando não deve ser inferior ao
peso total GBadmissível em relação aos travões utili-
zados no reboque sujeito ao controlo.
9.3.Controlo da eficiência da travagem
9.3.1. A soma das forças de travagem exercidas na circunferência das
rodas do reboque deve ser pelo menos B* = 0,45 GAincluindo
uma resistência ao rolamento de 0,01 GA. Isto corresponde a
uma potência de travagem B = 0,44 GA. Neste caso, o esforço
máximo autorizado sobre o engate é de:
D* = 0,06 GApara os reboques com vários eixos,
D* = 0,09 GApara os reboques com um único eixo.
Para verificar se estas condições são respeitadas, devem aplicar-
-se as seguintes expressões:
9.3.1.1. Para os travões de inércia com transmissão mecânica:
B/C1R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Para os travões de inércia com transmissão hidráulica:
B/C1R
n/C1ρ0þnpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
FHZ
9.4.Controlo do curso do comando
9.4.1. Para os dispositivos de comando dos reboques com vários eixos
cujo mecanismo articulado dos travões depende da posição do
dispositivo de tracção, o curso do comando s deve ser maior
que o curso útil do comando s ′, representando a diferença pelo
menos a perda do curso so. O curso sodeve atingir, no máximo,
40 mm.
9.4.2. O curso útil do comando s ′é determinado do seguinte modo:
9.4.2.1. Se o mecanismo articulado dos travões for influenciado
pela posição angular do dispositivo de tracção, será:
s0¼s/C0so;
9.4.2.2. Se não houver nenhuma perda de curso, será:
s0¼s;
9.4.2.3. No caso de sistemas de travagem hidráulicos, será:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Para verificar se o curso do comando é suficiente, aplicam-se as
seguintes expressões:
9.4.3.1. Para os travões de inércia com transmissão mecânica:1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 45
▼B
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. Para os travões de inércia com transmissão hidráulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Controlos complementares
9.5.1. No caso dos travões de inércia com transmissão mecânica, veri-
fica-se se o mecanismo articulado que assegura a transmissão
das forças do dispositivo de comando sobre os travões está
correctamente montado.
9.5.2. No caso dos travões de inércia com transmissão hidráulica, veri-
fica-se se o curso do cilindro principal atinge pelo menos s/ih.
Não é autorizado um valor inferior.
9.5.3. O comportamento geral do veículo durante a travagem deve ser
objecto de ensaio em estrada.
10. OBSERVAÇÕES GERAIS
As prescrições precedentes aplicam-se aos modelos mais correntes de
travões de inércia com transmissão mecânica ou hidráulica, nos quais,
nomeadamente, todas as rodas do reboque são equipadas com o mesmo
tipo de travão e com o mesmo tipo de pneumáticos.
Para o controlo de modelos especiais, devem adoptar-se as prescrições
precedentes ao caso especial em causa.1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 46
▼B
Apêndice 1
Vide 2.2
Vide 2.2.10. e 5.3.2. (dispositivo de transmissão mecânica)
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 47
▼B
Vide 2.2.10. e 5.4.2. (dispositivo de transmissão hidráulica)
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 48
▼B
Vide 2.2.22. e 2.3.4.
Controlo a efectuar nos travões1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 49
▼B
Vide 2.3.
Travões de transmissão mecânica
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 50
▼B
Vide 2.3.6. e 7.2.3.1. (travão mecânico)
Vide 2.4.6. e 7.2.3.2. (travão hidráulico)
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 51
▼B
Vide 2.4
Travões de transmissão hidráulica
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 52
▼B
Apêndice 2
Relatório de ensaio de um dispositivo de comando de travão de inércia
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 53
▼B
Apéndice 3
Relatório de ensaio de um travão
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 54
▼B
Apêndice 4
Relatório de ensaio relativo à compatibilidade do dispositivo de comando por inércia, do dispo-
sitivo de transmissão e dos travões no reboque
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 55
▼B
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 56
▼B
ANEXO IX
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 57
▼B
1971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 58
▼B
►(1)M21971L0320 — PT — 31.07.1975 — 003.001 — 59