2012L0034 — PT — 15.12.2012 — 000.002

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►B DIRETIVA 2012/34/UE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 21 de novembro de 2012 que estabelece um espaço ferroviário europeu único (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32)





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▼B

DIRETIVA 2012/34/UE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 21 de novembro de 2012

que estabelece um espaço ferroviário europeu único

(reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)







O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o, Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu ( 1 ), Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões ( 2 ), Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário ( 3 ), Considerando o seguinte: (1) A Diretiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários ( 4 ), a Diretiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário ( 5 ), e a Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária ( 6 ), foram substancialmente alteradas. Tendo em conta a necessidade de introduzir alterações adicionais, essas diretivas deverão ser reformuladas e fundidas num único ato por razões de clareza. (2) Uma maior integração do setor dos transportes da União constitui um elemento essencial da realização do mercado interno, e os caminhos de ferro constituem um elemento vital do setor dos transportes na União rumo à mobilidade sustentável. (3) A eficácia da rede ferroviária deverá ser melhorada com vista à sua integração num mercado competitivo, tendo simultaneamente em conta as características específicas dos caminhos de ferro. (4) Os Estados-Membros com uma parte significativa de tráfego ferroviário com países terceiros que tenham a mesma bitola ferroviária, diferente da bitola da rede ferroviária principal da União, deverão poder ter regras operacionais específicas que assegurem a coordenação entre os seus gestores de infraestrutura e os dos países terceiros em questão, e também a lealdade da concorrência entre as empresas ferroviárias. (5) A fim de tornar os transportes por caminho de ferro eficazes e competitivos em relação aos outros modos de transporte, os Estados-Membros deverão garantir às empresas ferroviárias um estatuto de empresa independente que lhes permita atuar segundo critérios comerciais e adaptar-se às necessidades do mercado. (6) A fim de assegurar o desenvolvimento futuro e uma exploração eficaz da rede ferroviária, deverá estabelecer-se uma distinção entre a prestação de serviços de transporte e a exploração da infraestrutura. Nestas condições, é necessário que essas duas atividades sejam geridas separadamente e tenham contabilidades distintas. Desde que esses requisitos de separação sejam satisfeitos, que não surjam conflitos de interesses e que seja assegurada a confidencialidade das informações sensíveis do ponto de vista comercial, os gestores de infraestrutura deverão ter a possibilidade de confiar tarefas administrativas específicas, tais como a cobrança de taxas, a entidades distintas das ativas no mercado dos serviços de transporte ferroviário. (7) O princípio da livre prestação de serviços deverá aplicar-se ao setor ferroviário, tendo em conta as características específicas desse setor. (8) A fim de estimular a concorrência no domínio da exploração dos serviços de transporte, com vista à melhoria da comodidade e dos serviços prestados aos utilizadores, os Estados-Membros deverão manter a responsabilidade geral pelo desenvolvimento de infraestruturas ferroviárias adequadas. (9) Na falta de regras comuns relativas à repartição dos custos de infraestrutura, os Estados-Membros, após consulta do gestor de infraestrutura, deverão estabelecer as modalidades de pagamento das taxas de utilização da infraestrutura ferroviária pelas empresas ferroviárias. Essas modalidades não deverão estabelecer discriminações entre as empresas ferroviárias. (10) Os Estados-Membros deverão assegurar que o gestor de infraestrutura e as empresas ferroviárias públicas existentes disponham de uma estrutura financeira sã, tendo devidamente em conta as regras da União relativas aos auxílios estatais. Esta disposição não deverá prejudicar a competência dos Estados-Membros no que se refere ao planeamento e ao financiamento da infraestrutura. (11) Os candidatos deverão ter a oportunidade de exprimir a sua opinião sobre o conteúdo do programa de atividade no que se refere à utilização, ao fornecimento e ao desenvolvimento da infraestrutura. Tal não deverá acarretar necessariamente a divulgação integral do programa de atividade elaborado pelo gestor de infraestrutura. (12) Dado que os ramais particulares, tais como os ramais em instalações industriais particulares, não fazem parte das infraestruturas ferroviárias tal como definidas na presente diretiva, os gestores dessas infraestruturas não deverão estar sujeitos às obrigações impostas aos gestores das infraestruturas ao abrigo da presente diretiva. No entanto, deverá ser garantido um acesso não discriminatório aos ramais, independentemente da sua propriedade, caso estes sejam necessários para obter acesso a instalações de serviços que sejam essenciais para a prestação de serviços de transporte e caso sirvam ou possam servir mais de um cliente final. (13) Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de decidir cobrir as despesas de infraestrutura por meios que não sejam financiamentos estatais diretos, tais como parcerias entre os setores público e privado e financiamento pelo setor privado. (14) As demonstrações de resultados e balanços dos gestores de infraestrutura deverão ser equilibradas ao longo de um período razoável. Uma vez esse período estabelecido, deverá ser possível excedê-lo em circunstâncias excecionais, tais como uma deterioração grave e súbita da situação económica de um Estado-Membro que afete substancialmente o nível de tráfego na sua infraestrutura ou o nível de financiamento público disponível. Em conformidade com as regras contabilísticas internacionais, o montante dos empréstimos para financiar projetos de infraestruturas não deverá figurar nessas demonstrações de resultados e balanços. (15) Um transporte de mercadorias eficaz, nomeadamente a nível transfronteiriço, requer a adoção de medidas tendentes à abertura do mercado. (16) A fim de garantir uma aplicação uniforme e não discriminatória dos direitos de acesso às infraestruturas ferroviárias em toda a União, é necessário criar uma licença a favor das empresas ferroviárias. (17) No caso dos trajetos com paragens intermédias, os novos operadores no mercado deverão ser autorizados a embarcar e desembarcar passageiros durante a viagem para assegurar que estas operações têm viabilidade económica e evitar colocar os potenciais concorrentes em desvantagem relativamente aos operadores já estabelecidos. (18) A introdução de novos serviços internacionais liberalizados de passageiros com paragens intermédias não deverá ser utilizada para abrir o mercado dos serviços nacionais de passageiros, concentrando-se apenas nas paragens que servem o trajeto internacional. Os novos serviços deverão ter por objetivo principal transportar passageiros em viagens internacionais. Ao determinar se é esse o objetivo principal do serviço, deverão ser tidos em conta critérios como a proporção das receitas e do volume do transporte nacional e internacional de passageiros e a extensão do percurso do serviço. A determinação do objetivo principal do serviço deverá ser feita pelas entidades reguladoras nacionais em causa, a pedido de uma parte interessada. (19) O Regulamento(CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros ( 7 ), prevê a possibilidade de os Estados-Membros e as autoridades locais adjudicarem contratos de serviço público que podem incluir direitos exclusivos de exploração de determinados serviços. Logo, é necessário assegurar a coerência entre as disposições do referido regulamento e o princípio da abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros. (20) A abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros pode ter repercussões na organização e no financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de limitar o direito de acesso ao mercado sempre que esse direito comprometa o equilíbrio económico desses contratos de serviço público e que a entidade reguladora relevante aprove a limitação com base numa análise económica objetiva, a pedido das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público. (21) A avaliação dos riscos para o equilíbrio económico dos contratos de serviço público deverá ter em conta critérios pré-estabelecidos, tais como o impacto na rentabilidade dos serviços incluídos no contrato de serviço público, nomeadamente os impactos no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público, a procura por parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de bilhetes, a localização e o número das estações de ambos os lados da fronteira, e os horários e a frequência do novo serviço proposto. De acordo com essa avaliação e com a decisão da entidade reguladora relevante, os Estados-Membros deverão poder autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros solicitado, e aplicar uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros, em função da análise económica e em conformidade com o direito da União e com os princípios de igualdade e não discriminação. (22) A fim de contribuir para a exploração de serviços de transporte de passageiros nas linhas que cumprem uma obrigação de serviço público, os Estados-Membros deverão poder autorizar as autoridades responsáveis por esses serviços a cobrar uma taxa pelos serviços de passageiros da competência dessas autoridades. Essa taxa deverá constituir um contributo para o financiamento das obrigações de serviço público fixadas pelos contratos de serviço público. (23) A entidade reguladora deverá funcionar de forma a evitar conflitos de interesses e eventuais envolvimentos na adjudicação do contrato de serviço público em causa. A competência da entidade reguladora deverá ser alargada para lhe permitir avaliar o objetivo de um serviço internacional e, se for caso disso, o impacto económico potencial nos contratos de serviço público existentes. (24) A fim de investirem em serviços que utilizam infraestruturas especializadas, como, por exemplo, ligações de alta velocidade, os candidatos necessitam de segurança jurídica, dada a importância dos avultados investimentos de longo prazo necessários. (25) As entidades reguladoras deverão trocar informações e, se necessário, em casos pontuais, coordenar os princípios e a prática de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Essas entidades reguladoras deverão definir progressivamente orientações com base na sua experiência. (26) A fim de assegurar a lealdade de concorrência entre as empresas ferroviárias e de garantir a plena transparência e o caráter não discriminatório do acesso aos serviços e da prestação de serviços, importa distinguir a prestação dos serviços de transporte da exploração das instalações de serviço. Por conseguinte, é necessário que as duas atividades sejam geridas autonomamente sempre que o operador das instalações de serviço pertença a uma entidade ou a uma empresa que também exerçam atividade e detenham uma posição dominante a nível nacional pelo menos num dos mercados de transporte ferroviário de mercadorias ou de passageiros para os quais a instalação é utilizada. Essa autonomia não deverá acarretar a criação de uma entidade jurídica distinta para as instalações de serviço. (27) O acesso não discriminatório às instalações de serviço e o fornecimento de serviços ferroviários conexos nessas instalações deverão permitir que as empresas ferroviárias ofereçam melhores serviços aos utentes dos serviços de passageiros e de mercadorias. (28) Embora a Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, que estabelece regras comuns para o mercado interno da eletricidade ( 8 ), preveja a abertura do mercado europeu da eletricidade, deverá ser fornecida às empresas ferroviárias energia elétrica para tração, mediante pedido e de forma não discriminatória. Quando houver apenas um fornecedor, a taxa cobrada por tais serviços deverá ser fixada segundo princípios de tarifação uniformes. (29) No que diz respeito às relações com países terceiros, deverá dar-se especial atenção à existência de acesso recíproco das empresas ferroviárias da União ao mercado ferroviário desses países terceiros, o que deverá ser facilitado através de acordos transfronteiriços. (30) A fim de assegurar serviços fiáveis e adequados, é necessário que as empresas ferroviárias preencham permanentemente determinados requisitos em matéria de idoneidade e de capacidade financeira e profissional. (31) A fim de proteger tanto os clientes como os terceiros envolvidos, é essencial garantir que as empresas ferroviárias estejam devidamente cobertas por um seguro de responsabilidade civil. Também deverá ser autorizada a cobertura dessa responsabilidade civil através de garantias fornecidas por bancos ou outras empresas, desde que essa cobertura seja oferecida em condições de mercado, não resulte em auxílio estatal e não contenha elementos de discriminação contra outras empresas ferroviárias. (32) As empresas ferroviárias deverão, além disso, respeitar o direito nacional e o direito da União relativos à prestação de serviços ferroviários, aplicados de modo não discriminatório, destinados a assegurar que possam exercer a sua atividade em percursos específicos com toda a segurança e respeitando plenamente a saúde, as condições sociais e os direitos dos trabalhadores e dos utilizadores. (33) Os mecanismos de emissão, manutenção e modificação das licenças das empresas ferroviárias deverão ser transparentes e respeitar o princípio de não discriminação. (34) Para garantir a transparência e um acesso não discriminatório à infraestrutura ferroviária e aos serviços em instalações de serviço para todas as empresas ferroviárias, deverão ser publicadas nas especificações da rede todas as informações necessárias para a utilização dos direitos de acesso. As especificações da rede deverão ser publicadas em pelo menos duas línguas oficiais da União, de acordo com as práticas internacionais vigentes. (35) A existência de sistemas adequados de repartição da capacidade de infraestrutura ferroviária, conjugados com a existência de operadores competitivos, contribuirá para melhorar a distribuição intermodal dos transportes. (36) Convém prever incentivos, tais como prémios para os diretores executivos, que encorajem os gestores de infraestrutura a reduzir o nível das taxas de acesso e os custos de fornecimento da infraestrutura. (37) A obrigação que incumbe aos Estados-Membros de assegurar que os objetivos de desempenho e os rendimentos a médio e longo prazo do gestor de infraestrutura sejam alcançados através de um contrato entre a autoridade competente e o gestor de infraestrutura não deverá prejudicar a competência dos Estados-Membros no que se refere ao planeamento e ao financiamento das infraestruturas ferroviárias. (38) O encorajamento de uma utilização otimizada da infraestrutura ferroviária levará a uma redução dos custos dos transportes para a sociedade. (39) Os métodos de imputação de custos definidos pelos gestores de infraestrutura deverão basear-se nos melhores conhecimentos disponíveis em matéria de origem dos custos e imputar os custos aos diferentes serviços oferecidos às empresas ferroviárias e, se for caso disso, aos tipos de veículos ferroviários. (40) A existência de regimes adequados de tarifação da utilização da infraestrutura ferroviária, conjugados com regimes adequados de tarifação das outras infraestruturas de transporte e com a existência de operadores competitivos, permitirá um equilíbrio ótimo e sustentável entre os diferentes modos de transporte. (41) Caso sejam aplicadas sobretaxas, o gestor de infraestrutura deverá definir segmentos distintos de mercado sempre que os custos de prestação dos serviços de transporte, os seus preços de mercado ou os seus requisitos de qualidade de serviço apresentem diferenças consideráveis. (42) Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade deverão proporcionar acesso equitativo e não discriminatório a todas as empresas e deverão procurar, na medida do possível, satisfazer as necessidades de todos os utilizadores e todos os tipos de tráfego de um modo equitativo e não discriminatório. Esses regimes deverão favorecer uma concorrência leal no fornecimento de serviços ferroviários. (43) No quadro estabelecido pelos Estados-Membros, os regimes de tarifação e de repartição da capacidade deverão encorajar os gestores das infraestruturas ferroviárias a otimizar a utilização da sua infraestrutura. (44) Os regimes de repartição da capacidade e os regimes de tarifação deverão proporcionar às empresas ferroviárias indicações económicas claras e coerentes que as levem a tomar decisões racionais. (45) O ruído de rolamento provocado por cepos de freio com tecnologia de ferro fundido, utilizados nos vagões de mercadorias, constitui uma das causas de emissões de ruído que podem ser reduzidas através de soluções técnicas adequadas. As taxas de utilização da infraestrutura diferenciadas em função do ruído deverão visar em primeiro lugar os vagões de mercadorias que não satisfaçam os requisitos da Decisão 2006/66/CE da Comissão, de 23 de dezembro de 2005, relativa à especificação técnica de interoperabilidade respeitante ao subsistema material circulante – ruído do sistema ferroviário transeuropeu convencional ( 9 ). Sempre que dessa diferenciação resulte uma perda de receitas para o gestor de infraestrutura, tal não deverá prejudicar as regras da União relativas aos auxílios estatais. (46) As taxas de utilização da infraestrutura diferenciadas em função do ruído deverão complementar outras medidas destinadas a reduzir o ruído produzido pelo tráfego ferroviário, como a adoção de especificações técnicas sobre a interoperabilidade (ETI) que estabeleçam os níveis máximos de ruído produzido pelos veículos ferroviários, mapas de ruído e planos de ação para reduzir a exposição ao ruído nos termos da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente ( 10 ), e a modernização dos veículos ferroviários e a criação de infraestruturas de redução do ruído através de financiamentos da União e de financiamentos públicos nacionais. (47) Deverão prever-se medidas de redução do ruído para os outros modos de transporte equivalentes às adotadas para o setor ferroviário. (48) A fim de acelerar a instalação do sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) a bordo das locomotivas, os gestores de infraestrutura deverão alterar o regime de tarifação através de uma diferenciação temporária para os comboios equipados com o ETCS. Essa diferenciação deverá proporcionar incentivos adequados para equipar os comboios com o ETCS. (49) A fim de ter em conta as necessidades de capacidade de infraestrutura dos utilizadores ou dos potenciais utilizadores para planearem as suas atividades, bem como as necessidades dos clientes e dos financiadores, os gestores de infraestrutura deverão assegurar que a capacidade de infraestrutura seja atribuída de forma a refletir a necessidade de manter e melhorar os níveis de fiabilidade do serviço. (50) Convém prever incentivos que encorajem as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura a reduzir ao mínimo as perturbações e a melhorar o desempenho da rede ferroviária. (51) Os Estados-Membros deverão poder permitir a intervenção direta dos compradores de serviços ferroviários no processo de repartição das capacidades. (52) É importante ter em conta os requisitos empresariais, tanto dos candidatos como dos gestores de infraestrutura. (53) É importante deixar aos gestores de infraestrutura a maior flexibilidade possível no que se refere à repartição da capacidade de infraestrutura, mas convém que essa flexibilidade seja compatível com a satisfação das necessidades razoáveis dos candidatos. (54) O processo de repartição de capacidade deverá evitar que sejam impostas limitações indevidas às pretensões de outras empresas que detenham, ou pretendam deter, direitos de utilização da infraestrutura para desenvolver as suas atividades. (55) Pode ser necessário, no âmbito dos regimes de repartição de capacidade e de tarifação, tomar em conta o facto de que os diferentes elementos da rede de infraestruturas ferroviárias podem ter sido projetados para responder às necessidades de diferentes utilizadores principais. (56) Uma vez que diferentes utilizadores e tipos de utilizadores terão frequentemente um impacto diferente na capacidade de infraestrutura, as necessidades dos diferentes serviços devem ser devidamente contrabalançadas. (57) Os serviços efetuados ao abrigo de contratos com autoridades públicas podem requerer regras específicas que salvaguardem a sua capacidade de atrair os utilizadores. (58) Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade deverão ter em conta os efeitos da crescente saturação da capacidade de infraestrutura, e mesmo a escassez de capacidade. (59) A planificação dos diversos tipos de tráfego deverá efetuar-se segundo diferentes estruturas horárias, de modo a garantir que os pedidos de capacidade de infraestrutura apresentados depois de concluído o processo de definição do horário de serviço anual possam ser satisfeitos. (60) Para garantir a otimização dos resultados das empresas ferroviárias, é oportuno prever um controlo da utilização da capacidade da infraestrutura quando for necessário coordenar os pedidos de capacidade para satisfazer as necessidades dos utilizadores. (61) Face à posição monopolista do gestor de infraestrutura, deverá exigir-se-lhe um controlo da capacidade de infraestrutura disponível e métodos de a reforçar quando o processo de repartição da capacidade não possa satisfazer as necessidades dos utilizadores. (62) A falta de informação sobre os pedidos de outras empresas ferroviárias e as limitações do sistema podem dificultar às empresas ferroviárias a otimização dos seus pedidos de capacidade de infraestrutura. (63) É importante assegurar uma melhor coordenação dos regimes de repartição de capacidade, a fim de tornar o caminho de ferro mais interessante para o tráfego que utiliza a rede de mais de um gestor de infraestrutura, nomeadamente no que se refere ao tráfego internacional. (64) Importa minimizar distorções de concorrência que possam surgir entre infraestruturas ferroviárias ou entre modos de transporte devido a diferenças significativas nos princípios de tarifação. (65) É conveniente definir as componentes do serviço de infraestrutura que são essenciais para permitir ao operador prestar o serviço e que deverão ser asseguradas em troca de taxas de acesso mínimas. (66) São necessários investimentos na infraestrutura ferroviária, e os regimes de tarifação da utilização da infraestrutura deverão proporcionar incentivos para que os gestores de infraestrutura realizem investimentos adequados e economicamente interessantes. (67) Para possibilitar a fixação de taxas de utilização da infraestrutura a níveis justos e adequados, o gestor de infraestrutura precisa de inventariar e estabelecer o valor dos seus ativos e de adquirir uma boa compreensão dos fatores que determinam o custo de exploração da infraestrutura. (68) Convém garantir que os custos externos sejam tidos em conta nas decisões respeitantes aos transportes e que a tarifação da utilização da infraestrutura ferroviária possa contribuir para a internalização dos custos externos em todos os modos de transporte, de forma coerente e equilibrada. (69) É importante garantir que as taxas aplicadas ao tráfego nacional e ao tráfego internacional permitam que os caminhos de ferro satisfaçam as necessidades do mercado. Por conseguinte, a taxa de utilização da infraestrutura deverá corresponder aos custos diretamente incorridos em resultado da exploração do serviço ferroviário. (70) O nível global de recuperação dos custos por meio da tarifação da utilização da infraestrutura tem repercussões no nível necessário das subvenções públicas. Os Estados-Membros podem exigir diferentes níveis de recuperação global dos custos. No entanto, qualquer regime de tarifação da utilização da infraestrutura deverá possibilitar a utilização da rede ferroviária a um nível de tráfego que possa pagar pelo menos o custo adicional que o seu uso impõe. (71) A infraestrutura ferroviária é um monopólio natural e, por conseguinte, é necessário incentivar os gestores de infraestrutura a reduzir os custos e a gerir eficientemente a infraestrutura. (72) O desenvolvimento do transporte ferroviário passa, nomeadamente, pela utilização dos instrumentos disponíveis na União, sem prejuízo das prioridades já estabelecidas. (73) Os descontos concedidos às empresas ferroviárias deverão estar relacionados com as economias de custos administrativos efetivamente realizadas, nomeadamente economias de custos de transação. Podem também ser concedidos descontos para promover uma utilização eficaz da infraestrutura. (74) Convém prever incentivos que encorajem as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura a reduzir ao mínimo as perturbações na rede. (75) A repartição de capacidade tem custos para os gestores de infraestrutura cuja recuperação deverá ser assegurada. (76) A gestão eficaz e a utilização justa e não discriminatória da infraestrutura ferroviária exigem a criação de uma entidade reguladora que supervisione a aplicação das regras da presente diretiva e que atue como instância de recurso, sem prejuízo da possibilidade de controlo jurisdicional. Essa entidade reguladora deverá estar habilitada a fazer executar os seus pedidos de informações e as suas decisões mediante a aplicação de sanções adequadas. (77) O financiamento da entidade reguladora deverá garantir a sua independência e deverá provir do orçamento de Estado ou de contribuições do setor cobradas compulsivamente, respeitando simultaneamente os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade. (78) Procedimentos adequados de nomeação do pessoal deverão contribuir para assegurar a independência da entidade reguladora, garantindo em especial que a nomeação das pessoas responsáveis pela tomada de decisões seja efetuada por uma autoridade pública que não exerça diretamente direitos de propriedade sobre as empresas reguladas. Desde que esta condição seja respeitada, tal autoridade poderá ser, por exemplo, um parlamento, um presidente ou um primeiro-ministro. (79) É necessário tomar medidas especiais para atender à situação geopolítica e geográfica específica de determinados Estados-Membros, bem como à organização específica do setor ferroviário em diversos Estados-Membros, assegurando simultaneamente a integridade do mercado interno. (80) A fim de tomar em conta a evolução do mercado ferroviário, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito às alterações técnicas das informações a prestar pela empresa que solicita uma licença, à lista das classes de atrasos, ao calendário para o processo de repartição e às informações contabilísticas a fornecer às entidades reguladoras. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho. (81) A fim de assegurar condições uniformes de execução da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão ( 11 ). (82) A Comissão não deverá adotar atos de execução relacionados com o objetivo principal dos serviços ferroviários, com a avaliação do impacto dos novos serviços internacionais no equilíbrio económico dos contratos de serviço público, com as taxas aplicadas às empresas ferroviárias que oferecem serviços de transporte de passageiros, com o acesso aos serviços a prestar em instalações de serviço essenciais, com os pormenores relativos ao procedimento a seguir para obter uma licença, com as modalidades de cálculo do custo direto para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído e para a aplicação da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura, a fim de proporcionar incentivos para equipar os comboios com o ETCS, e com os princípios e as práticas decisórias comuns dos órgãos reguladores, nos casos em que o comité criado nos termos da presente diretiva não emita parecer sobre o projeto de ato de execução apresentado pela Comissão. (83) Atendendo a que os objetivos da presente diretiva, a saber, a promoção do desenvolvimento dos caminhos de ferro da União, o estabelecimento dos princípios gerais para a concessão de licenças às empresas ferroviárias e a coordenação dos mecanismos que regulam a repartição da capacidade da infraestrutura ferroviária nos Estados-Membros e a tarifação da utilização da referida infraestrutura, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros devido à dimensão manifestamente internacional da emissão dessas licenças e do funcionamento de elementos importantes das redes ferroviárias, e à necessidade de criar condições justas e não discriminatórias de acesso à infraestrutura, e podem, pois, devido às suas implicações transnacionais, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir aqueles objetivos. (84) A obrigação de transpor a presente diretiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que constituam alterações substantivas em relação a diretivas anteriores. A obrigação de transpor disposições da presente diretiva não alteradas substantivamente em relação a diretivas anteriores decorre dessas diretivas. (85) Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspetivas de criação de um tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar os capítulos II e IV da presente diretiva. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados dessa obrigação. (86) Nos termos da Declaração Política Conjunta de 28 de setembro de 2011 dos Estados-Membros e da Comissão sobre os documentos explicativos ( 12 ), os Estados-Membros assumiram o compromisso de fazer acompanhar, nos casos em que tal se justifique, a notificação das suas medidas de transposição por um ou mais documentos que expliquem a relação entre os elementos de uma diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos de transposição nacionais. Em relação à presente diretiva, o legislador considera que a transmissão desses documentos se justifica. (87) A presente diretiva não deverá prejudicar os prazos para os Estados-Membros darem cumprimento às diretivas anteriores, indicados no Anexo IX, parte B, Considerando o seguinte: ADOTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:







CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1. A presente diretiva estabelece:

a) As regras aplicáveis à gestão da infraestrutura ferroviária e às atividades de transporte por caminho de ferro das empresas ferroviárias que se encontrem estabelecidas ou que venham a estabelecer-se num Estado-Membro, constantes do capítulo II;

b) Os critérios aplicáveis à concessão, prorrogação ou alteração, por um Estado-Membro, das licenças destinadas às empresas ferroviárias que se encontrem estabelecidas ou que venham a estabelecer-se na União, constantes do capítulo III;

c) Os princípios e procedimentos aplicáveis à fixação e cobrança das taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à repartição da capacidade da infraestrutura ferroviária, constantes do capítulo IV.

2. A presente diretiva aplica-se à utilização da infraestrutura ferroviária para os serviços ferroviários nacionais e internacionais.

Artigo 2.o

Exclusões do âmbito de aplicação

1. O capítulo II não se aplica às empresas ferroviárias que efetuam apenas serviços de transporte urbanos, suburbanos ou regionais em redes locais e regionais autónomas que efetuem serviços de transporte em infraestruturas ferroviárias ou em redes destinadas exclusivamente a efetuar serviços de transporte urbanos ou suburbanos.

Não obstante o primeiro parágrafo, quando essas empresas ferroviárias estejam sob o controlo direto ou indireto de uma empresa ou de outra entidade que efetue ou integre serviços de transporte ferroviários que não sejam transportes urbanos, suburbanos ou regionais, aplicam-se os artigos 4.o e 5.o. O artigo 6.o aplica-se igualmente a essas empresas ferroviárias no que se refere à relação entre a empresa ferroviária e a empresa ou entidade que a controla direta ou indiretamente.

2. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do capítulo III:

a) As empresas que efetuem apenas serviços de transporte de passageiros em infraestruturas ferroviárias locais e regionais autónomas;

b) As empresas que efetuem apenas serviços ferroviários urbanos e suburbanos de transporte de passageiros;

c) As empresas que efetuem apenas serviços regionais de transporte de mercadorias;

d) As empresas que efetuem apenas serviços de transporte de mercadorias em infraestruturas ferroviárias privadas destinadas a ser utilizadas exclusivamente pelo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias.

3. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação dos artigos 7.o, 8.o e 13.o e do capítulo IV:

a) As redes locais e regionais autónomas que efetuem serviços de passageiros em infraestruturas ferroviárias;

b) As redes reservadas exclusivamente à exploração de serviços urbanos ou suburbanos de transporte ferroviário de passageiros;

c) As redes regionais utilizadas para serviços regionais de transporte de mercadorias apenas por uma empresa ferroviária que não esteja abrangida pelo n.o 1, enquanto não for solicitada capacidade nessa rede por outro candidato;

d) As infraestruturas ferroviárias privadas cuja utilização esteja reservada ao proprietário da infraestrutura para as suas próprias atividades de transporte de mercadorias.

4. Sem prejuízo do n.o 3, os Estados-Membros podem excluir da aplicação do artigo 8.o, n.o 3, as infraestruturas ferroviárias locais e regionais que não tenham importância estratégica para o funcionamento do mercado ferroviário, e da aplicação do capítulo IV as infraestruturas ferroviárias locais que não tenham importância estratégica para o funcionamento do mercado ferroviário. Os Estados-Membros notificam a Comissão da sua intenção de excluir essas infraestruturas ferroviárias. A Comissão decide, pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 62.o, n.o 2, se pode considerar-se que essas infraestruturas ferroviárias não têm importância estratégica em função do comprimento das linhas ferroviárias em questão, do seu nível de utilização e do volume de tráfego potencialmente afetado.

5. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do artigo 31.o, n.o 5, os veículos explorados ou destinados a ser explorados de e para países terceiros que circulem numa rede cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da União.

6. Os Estados-Membros podem determinar períodos e prazos para o calendário de repartição das capacidades diferentes dos referidos no artigo 43.o, n.o 2, no Anexo VI, ponto 2, alínea b), e no Anexo VII, pontos 3, 4 e 5, se o estabelecimento de canais horários internacionais em cooperação com os gestores das infraestruturas de países terceiros em redes cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da União tiver um impacto significativo no calendário para o processo de repartição de capacidade em geral.

7. Os Estados-Membros podem decidir publicar o quadro de tarifação e as regras de tarifação aplicáveis especificamente aos serviços internacionais de transporte de mercadorias de e para países terceiros operados em redes cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da União com instrumentos e prazos diferentes dos previstos ao abrigo do artigo 29.o, n.o 1, caso tal seja necessário para assegurar uma concorrência leal.

8. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do capítulo IV as infraestruturas ferroviárias cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da União e que liguem estações transfronteiriças de um Estado-Membro ao território de um país terceiro.

9. A presente diretiva não se aplica, com exceção do artigo 6.o, n.os 1 e 4, e dos artigos 10.o, 11.o, 12.o e 28.o, às empresas cujas atividades se limitem a prestar unicamente serviços de transporte por vaivém de veículos rodoviários por túneis submarinos ou a operações de transporte de veículos rodoviários sob a forma de serviços de vaivém por esses túneis.

10. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do capítulo II, com exceção do artigo 14.o, e do capítulo IV os serviços ferroviários efetuados em trânsito através da União.

11. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do artigo 32.o, n.o 4, os comboios não equipados com o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) utilizados para serviços regionais de transporte de passageiros colocados em serviço pela primeira vez antes de 1985.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos da presente diretiva, entende-se por:

1) «Empresa ferroviária», uma empresa de estatuto privado ou público, detentora de uma licença nos termos da presente diretiva, cuja atividade principal consiste na prestação de serviços de transporte de mercadorias e/ou de passageiros por caminho de ferro, desde que a tração seja assegurada pela própria empresa; incluem-se nesta definição as empresas que apenas prestem serviços de tração;

2) «Gestor de infraestrutura», uma entidade ou empresa concretamente responsável pela instalação, gestão e manutenção da infraestrutura ferroviária, incluindo a gestão do tráfego e o controlo-comando e sinalização; as funções do gestor de infraestrutura de uma rede, ou de parte de uma rede, podem ser repartidas por diferentes entidades ou empresas;

3) «Infraestrutura ferroviária», o conjunto dos elementos referidos no Anexo I;

4) «Serviços internacionais de transporte de mercadorias», serviços de transporte em que a composição atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diferentes secções que a constituem podem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todos os vagões atravessem pelo menos uma fronteira;

5) «Serviços internacionais de transporte de passageiros», serviços de transporte de passageiros em que a composição atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro e cujo objetivo principal é transportar passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diferentes secções que a constituem podem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todas as carruagens atravessem pelo menos uma fronteira;

6) «Serviços urbanos e suburbanos», serviços de transporte cujo objetivo principal é dar resposta às necessidades de um centro urbano ou de uma aglomeração, incluindo uma aglomeração transfronteiriça, bem como às necessidades de transporte entre esse centro ou essa aglomeração e os respetivos subúrbios;

7) «Serviços regionais», serviços de transporte cujo objetivo principal é dar resposta às necessidades de transporte de uma região, incluindo uma região transfronteiriça;

8) «Trânsito», a travessia do território da União sem embarque nem desembarque de mercadorias e/ou passageiros;

9) «Itinerário alternativo», outro itinerário entre a mesma origem e o mesmo destino, podendo a empresa ferroviária substituir um itinerário pelo outro para efetuar o serviço de transporte de mercadorias ou o serviço de transporte de passageiros em causa;

10) «Alternativa viável», o acesso a outra instalação de serviço economicamente aceitável para a empresa ferroviária, que lhe permite efetuar o serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros em causa;

11) «Instalação de serviço», uma instalação, incluindo o terreno, o edifício e o equipamento, especialmente adaptada no todo ou em parte para permitir a prestação de um ou mais serviços a que se refere o Anexo II, pontos 2 a 4;

12) «Operador da instalação de serviço», uma entidade pública ou privada responsável pela gestão de uma ou mais instalações de serviço ou pela prestação a empresas ferroviárias de um ou mais serviços a que se refere o Anexo II, pontos 2 a 4;

13) «Acordo transfronteiriço», um acordo entre dois ou mais Estados-Membros, ou entre Estados-Membros e países terceiros, destinado a facilitar a prestação de serviços ferroviários transfronteiriços;

14) «Licença», uma autorização concedida por uma autoridade responsável pela concessão das licenças a uma empresa pela qual se reconhece a sua capacidade para efetuar serviços de transporte ferroviário como empresa ferroviária; esta capacidade pode ser limitada à prestação de tipos específicos de serviços de transporte;

15) «Autoridade responsável pela concessão das licenças», o organismo responsável pela concessão das licenças ferroviárias num Estado-Membro;

16) «Contrato», um acordo ou, com as necessárias adaptações, um convénio no âmbito de medidas administrativas;

17) «Lucro razoável», uma taxa de remuneração dos capitais próprios que tem em conta o risco, nomeadamente para as receitas, ou a ausência de risco, suportado pelo operador da instalação de serviço, e que é consentânea com a taxa média para o setor em causa nos últimos anos;

18) «Repartição», a afetação da capacidade de uma infraestrutura ferroviária pelo gestor de infraestrutura;

19) «Candidato», uma empresa ferroviária ou um agrupamento internacional de empresas ferroviárias ou quaisquer outras pessoas singulares ou coletivas, tais como autoridades competentes ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, carregadores marítimos, transitários e operadores de transportes combinados, com interesse de serviço público ou comercial em adquirir capacidade de infraestrutura;

20) «Infraestrutura congestionada», um elemento da infraestrutura relativamente ao qual a procura de capacidade de infraestrutura não pode ser integralmente satisfeita durante determinados períodos, mesmo após a coordenação dos vários pedidos de reserva de capacidade;

21) «Plano de reforço da capacidade», uma medida ou uma série de medidas, com um calendário de aplicação, destinadas a remediar as limitações de capacidade que levaram a que um elemento da infraestrutura fosse declarado «infraestrutura congestionada»;

22) «Coordenação», o processo através do qual o gestor de infraestrutura e os candidatos procuram resolver situações de conflito entre vários pedidos de capacidade de infraestrutura;

23) «Acordo-quadro», um acordo geral juridicamente vinculativo, de direito público ou privado, que estabelece os direitos e obrigações de um candidato e do gestor de infraestrutura em relação à capacidade de infraestrutura a repartir e às taxas a aplicar num período superior a um período de vigência de um horário de serviço;

24) «Capacidade de infraestrutura», a possibilidade de programar canais horários solicitados para um elemento da infraestrutura durante um determinado período;

25) «Rede», o conjunto da infraestrutura ferroviária gerida por um gestor de infraestrutura;

26) «Especificações da rede», a relação pormenorizada das regras gerais, dos prazos, dos procedimentos e dos critérios relativos aos regimes de tarifação e de repartição da capacidade, incluindo todas as outras informações necessárias para viabilizar os pedidos de capacidade de infraestrutura;

27) «Canal horário», a capacidade de infraestrutura necessária para a circulação de um comboio entre dois pontos em determinado momento;

28) «Horário de serviço», o conjunto de dados que definem todos os movimentos programados de comboios e demais material circulante, numa determinada infraestrutura, durante o seu período de vigência;

29) «Feixes de resguardo», ramais especificamente destinados ao estacionamento temporário dos veículos ferroviários entre dois serviços;

30) «Manutenção pesada», trabalhos que não são realizados regularmente no âmbito das atividades quotidianas e que exigem que o veículo seja retirado do serviço.







CAPÍTULO II

DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO DA UNIÃO







SECÇÃO 1

Independência de gestão

Artigo 4.o

Independência das empresas ferroviárias e do gestor de infraestrutura

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as empresas ferroviárias cuja propriedade seja detida ou controlada direta ou indiretamente pelos Estados-Membros sejam dotadas de um estatuto autónomo em matéria de gestão, administração e controlo administrativo, económico e contabilístico interno por força do qual disponham, nomeadamente, de um património, de um orçamento e de uma contabilidade separados dos do Estado.

2. O gestor de infraestrutura é responsável pela sua própria gestão, administração e controlo interno, no respeito do quadro de tarifação e de repartição e das regras específicas fixadas pelos Estados-Membros.

Artigo 5.o

Gestão das empresas ferroviárias segundo princípios comerciais

1. Os Estados-Membros devem permitir que as empresas ferroviárias adaptem as suas atividades ao mercado e as giram sob a responsabilidade dos seus órgãos de direção, a fim de prestarem serviços eficazes e adequados ao menor custo possível em relação à qualidade de serviço exigido.

Independentemente da sua propriedade, as empresas ferroviárias devem ser geridas segundo os princípios aplicáveis às sociedades comerciais. Esta regra aplica-se igualmente no que diz respeito às obrigações de serviço público que lhes forem impostas pelos Estados-Membros e aos contratos de prestação de serviço público que celebrem com as autoridades competentes do Estado.

2. As empresas ferroviárias adotam os seus próprios programas de atividade, incluindo os planos de investimento e de financiamento. Estes programas são concebidos tendo como objetivo o equilíbrio financeiro das empresas e a realização dos demais objetivos de gestão técnica, comercial e financeira; devem, além disso, indicar os meios para alcançar esses objetivos.

3. Tendo em conta as linhas de orientação de política geral estabelecidas por cada Estado-Membro e os planos ou contratos nacionais, eventualmente plurianuais, incluindo os planos de investimento e de financiamento, as empresas ferroviárias podem, nomeadamente:

a) Definir a sua organização interna, sem prejuízo do disposto nos artigos 7.o, 29.o e 39.o;

b) Controlar a prestação e a comercialização dos serviços e fixar a respetiva tarifação;

c) Tomar decisões sobre o pessoal, os ativos e as aquisições próprias;

d) Desenvolver a sua quota de mercado, criar novas tecnologias e novos serviços e adotar técnicas de gestão inovadoras;

e) Lançar novas atividades em domínios associados à atividade ferroviária.

O presente número não prejudica o disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

4. Não obstante o disposto no n.o 3, os acionistas das empresas ferroviárias detidas ou controladas pelo Estado podem estipular que as principais decisões relativas à gestão da empresa sejam submetidas à sua aprovação prévia à semelhança dos acionistas das sociedades anónimas privadas, por força do direito das sociedades dos Estados-Membros. O disposto no presente artigo é aplicável sem prejuízo das competências delegadas nas entidades que exercem funções de controlo nos termos do direito das sociedades dos Estados-Membros no que respeita à nomeação dos membros do conselho de administração.







SECÇÃO 2

Separação entre a gestão da infraestrutura e a atividade de transporte e entre os diferentes tipos de atividade de transporte

Artigo 6.o

Separação das contas

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as demonstrações de resultados e os balanços relativos, por um lado, à atividade de prestação de serviços de transporte por empresas ferroviárias e, por outro, à atividade de gestão da infraestrutura ferroviária sejam elaborados e publicados separadamente. O financiamento de uma dessas atividades pelo Estado não pode ser transferido para a outra.

2. Os Estados-Membros podem, além disso, prever que esta separação comporte divisões orgânicas distintas dentro da mesma empresa ou que a gestão da infraestrutura e dos serviços de transporte seja assegurada por entidades distintas.

3. Os Estados-Membros devem assegurar que as demonstrações de resultados e os balanços relativos à prestação, por um lado, de serviços ferroviários de transporte de mercadorias e, por outro lado, de serviços ferroviários de transporte de passageiros sejam elaborados e publicados separadamente. Os financiamentos públicos concedidos às atividades de prestação de serviços públicos de transporte devem ser apresentados separadamente, nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, nas respetivas contas, e não podem ser transferidos para atividades de prestação de outros serviços de transporte nem para outras atividades.

4. A contabilidade das diferentes áreas de atividade referidas nos n.os 1 e 3 deve ser mantida de forma a permitir a verificação do cumprimento da proibição de transferir financiamentos públicos concedidos a uma área de atividade para outra área de atividade e o controlo da utilização das receitas provenientes das taxas de utilização da infraestrutura e dos excedentes provenientes de outras atividades comerciais.

Artigo 7.o

Independência das funções essenciais do gestor de infraestrutura

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as funções essenciais que determinam um acesso equitativo e não discriminatório à infraestrutura sejam atribuídas a entidades ou empresas que não forneçam, elas próprias, serviços de transporte ferroviário. Independentemente das estruturas organizativas, deve ser demonstrado que esse objetivo foi atingido.

As funções essenciais são:

a) Tomada de decisões sobre a repartição dos canais horários, incluindo a definição e avaliação da disponibilidade e a repartição de canais horários individuais; e

b) Tomada de decisões sobre a tarifação da utilização da infraestrutura, incluindo a determinação e a cobrança das taxas, sem prejuízo do artigo 29.o, n.o 1.

Contudo, os Estados-Membros podem atribuir às empresas ferroviárias, ou a qualquer outra entidade, a responsabilidade de contribuir para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária, nomeadamente através de investimentos, da manutenção e do financiamento.

2. Se o gestor de infraestrutura não for independente das empresas ferroviárias no plano jurídico, organizativo e decisório, as funções a que se refere o capítulo IV, secções 2 e 3, são desempenhadas, respetivamente, por um organismo de tarifação e por um organismo de repartição independentes das empresas ferroviárias no plano jurídico, organizativo e decisório.

3. As disposições do capítulo IV, secções 2 e 3, respeitantes às funções essenciais do gestor de infraestrutura devem entender-se como sendo aplicáveis ao organismo de tarifação ou ao organismo de repartição, de acordo com as respetivas competências.







SECÇÃO 3

Saneamento Financeiro

Artigo 8.o

Financiamento do gestor de infraestrutura

1. Os Estados-Membros devem desenvolver as suas infraestruturas ferroviárias nacionais tendo em conta, se for caso disso, as necessidades globais da União, incluindo a necessidade de cooperação com os países terceiros vizinhos. Para esse efeito, publicam até de 16 de dezembro de 2014, após consulta dos interessados, uma estratégia indicativa de desenvolvimento da infraestrutura ferroviária que responda às necessidades de mobilidade futuras em termos de manutenção, renovação e desenvolvimento da infraestrutura, assente num financiamento sustentável do sistema ferroviário. Essa estratégia deve abarcar um período mínimo de cinco anos e deve ser renovável.

2. Tendo devidamente em conta os artigos 93.o, 107.o e 108.o do TFUE, os Estados-Membros podem também conceder ao gestor de infraestrutura um financiamento proporcional às funções exercidas a que se refere o artigo 3.o, ponto 2, à dimensão da infraestrutura e às necessidades financeiras, designadamente para cobrir novos investimentos. Os Estados-Membros podem decidir financiar esses investimentos por meios distintos do financiamento direto pelo Estado. Em qualquer caso, os Estados-Membros devem cumprir os requisitos referidos no n.o 4 do presente artigo.

3. No âmbito da política geral traçada pelo Estado-Membro em questão, e tendo em conta a estratégia referida no n.o 1 e o financiamento concedido pelos Estados-Membros referido no n.o 2, o gestor de infraestrutura deve adotar um programa de atividades que inclua planos de investimento e de financiamento. Esse programa deve ser concebido por forma a garantir uma utilização, um fornecimento e um desenvolvimento ótimos e eficazes da infraestrutura, sem deixar de assegurar o equilíbrio financeiro e de disponibilizar meios para a prossecução desses objetivos. O gestor de infraestrutura deve assegurar que os candidatos conhecidos e os potenciais candidatos que o solicitem tenham acesso às informações relevantes e tenham a oportunidade de exprimir a sua opinião sobre o conteúdo do programa de atividades, no que se refere às condições de acesso e utilização e à natureza, ao fornecimento e ao desenvolvimento da infraestrutura, antes da sua aprovação pelo gestor de infraestrutura.

4. Os Estados-Membros devem assegurar que, em condições normais de atividade e ao longo de um período razoável, que não pode exceder cinco anos, as demonstrações de resultados e balanços do gestor de infraestrutura apresentem pelo menos um equilíbrio entre as receitas provenientes das taxas de utilização da infraestrutura, os excedentes provenientes de outras atividades comerciais, as receitas não reembolsáveis provenientes de fontes privadas e o financiamento estatal, incluindo, se for caso disso, os adiantamentos do Estado, por um lado, e as despesas da infraestrutura, por outro.

Sem prejuízo do eventual objetivo a longo prazo de cobertura pelo utilizador dos custos de infraestrutura de todos os modos de transporte com base numa concorrência intermodal equitativa e não discriminatória, sempre que o transporte ferroviário esteja em condições de concorrer com outros modos de transporte, no quadro da tarifação prevista nos artigos 31.o e 32.o, os Estados-Membros podem exigir que o gestor de infraestrutura equilibre as suas contas sem beneficiar de financiamento público.

Artigo 9.o

Redução da dívida em condições de transparência

1. Sem prejuízo das regras da União relativas aos auxílios estatais, e nos termos dos artigos 93.o, 107.o e 108.o do TFUE, os Estados-Membros devem criar mecanismos adequados que ajudem a reduzir o endividamento das empresas ferroviárias públicas ou controladas pelo Estado para um nível que não entrave uma gestão financeira sã e que melhore a sua situação financeira.

2. Para efeitos do n.o 1, os Estados-Membros podem exigir que a contabilidade dessas empresas ferroviárias seja dotada de um serviço distinto de amortização das dívidas.

Podem ser transferidos para o passivo desse serviço todos os empréstimos contraídos pela empresa ferroviária, tanto para o financiamento de investimentos como para a cobertura dos excedentes das despesas de exploração resultantes da atividade de transporte ferroviário ou da gestão da infraestrutura ferroviária, até à completa amortização dos empréstimos. As dívidas provenientes das atividades de filiais não devem ser tidas em conta.

3. Os n.os 1 e 2 aplicam-se apenas às dívidas, e respetivos juros, contraídas pelas empresas ferroviárias públicas ou controladas pelo Estado até à data da abertura do mercado para a totalidade ou parte dos serviços de transporte ferroviário no Estado-Membro em causa e, em qualquer caso, até 15 de março de 2001, ou, no caso dos Estados-Membros cuja adesão à União ocorreu depois dessa data, até à data da respetiva adesão.







SECÇÃO 4

Acesso à infraestrutura e aos serviços ferroviários

Artigo 10.o

Condições de acesso à infraestrutura ferroviária

1. As empresas ferroviárias beneficiam do direito de acesso, em condições equitativas, não discriminatórias e transparentes, às infraestruturas ferroviárias de todos os Estados-Membros para fins de exploração de todo o tipo de serviços de transporte ferroviário de mercadorias. Esse direito inclui o acesso às infraestruturas de ligação aos portos marítimos e fluviais e a outras instalações de serviço a que se refere o Anexo II, ponto 2, e às infraestruturas que sirvam ou possam servir mais de um cliente final.

2. As empresas ferroviárias beneficiam do direito de acesso às infraestruturas ferroviárias de todos os Estados-Membros para a exploração de serviços internacionais de transporte de passageiros. Durante um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada ao longo do trajeto internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro. Esse direito inclui o acesso às infraestruturas de ligação das instalações de serviço a que se refere o Anexo II, ponto 2.

3. A pedido das autoridades competentes relevantes ou das empresas ferroviárias interessadas, a entidade ou entidades reguladoras competentes a que se refere o artigo 55.o determinam se o objetivo principal do serviço é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes.

4. Com base na experiência das entidades reguladoras, das autoridades competentes e das empresas ferroviárias, e nas atividades da rede a que se refere o artigo 57.o, n.o 1, a Comissão deve adotar, até de 16 de dezembro de 2016, medidas que especifiquem o procedimento e os critérios a seguir para efeitos da aplicação do n.o 3 do presente artigo. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3.

Artigo 11.o

Limitação do direito de acesso e do direito de embarcar e desembarcar passageiros

1. Os Estados-Membros podem limitar o direito de acesso previsto no artigo 10.o nos serviços entre um local de partida e um local de destino que sejam objeto de um ou vários contratos de serviço público conformes com o direito da União. Essa limitação não pode criar restrições ao direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada ao longo do trajeto de um serviço internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, salvo se o exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico de um contrato de serviço público.

2. Os riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público são determinados pela entidade ou pelas entidades reguladoras relevantes a que se refere o artigo 55.o após uma análise económica objetiva baseada em critérios predefinidos, a pedido:

a) Da autoridade ou das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público;

b) De qualquer outra autoridade competente interessada que tenha o direito de limitar o acesso ao abrigo do presente artigo;

c) Do gestor de infraestrutura;

d) Da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público.

As autoridades competentes e as empresas ferroviárias que prestam os serviços públicos prestam à entidade ou às entidades reguladoras relevantes as informações de que estas possam razoavelmente necessitar para tomar uma decisão. A entidade reguladora analisa as informações prestadas por estas partes e, se for caso disso, solicita informações adicionais pertinentes e inicia a consulta com todas as partes relevantes, no prazo de um mês a contar da receção do pedido. A entidade reguladora consulta todas as partes relevantes, se necessário, e informa-as da sua decisão fundamentada num prazo razoável preestabelecido, que não pode exceder seis semanas a contar da data de receção de todas as informações pertinentes.

3. A entidade reguladora fundamenta a sua decisão e especifica o prazo e as condições em que as entidades a seguir indicadas podem requerer a reapreciação da decisão:

a) A autoridade ou as autoridades competentes;

b) O gestor de infraestrutura;

c) A empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público;

d) A empresa ferroviária que solicita o acesso.

4. Com base na experiência das entidades reguladoras, das autoridades competentes e das empresas ferroviárias, e nas atividades da rede a que se refere o artigo 57.o, n.o 1, a Comissão deve adotar, até de 16 de dezembro de 2016, medidas que especifiquem o procedimento e os critérios a seguir para efeitos da aplicação dos n.os 1, 2 e 3 do presente artigo. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3.

5. Os Estados-Membros podem também limitar o direito de embarque e desembarque de passageiros em estações do mesmo Estado-Membro ao longo do trajeto de um serviço internacional de passageiros caso tenham sido concedidos direitos exclusivos de transporte de passageiros entre essas estações ao abrigo de um contrato de concessão adjudicado antes de 4 de dezembro de 2007, com base num concurso público justo e aberto à concorrência e em conformidade com os princípios aplicáveis do direito da União. Essa limitação pode continuar a aplicar-se durante a validade inicial do contrato ou durante 15 anos, consoante o período mais curto.

6. Os Estados-Membros devem assegurar que as decisões a que se referem os n.os 1, 2, 3 e 5 sejam submetidas a controlo jurisdicional.

Artigo 12.o

Taxas aplicáveis às empresas ferroviárias que prestam serviços de passageiros

1. Sem prejuízo do disposto no artigo 11.o, n.o 2, os Estados-Membros podem autorizar, nas condições fixadas no presente artigo, a autoridade responsável pelos serviços de transporte ferroviário de passageiros a cobrar às empresas ferroviárias que asseguram serviços de passageiros uma taxa aplicável à exploração de ligações da competência dessa autoridade, efetuadas entre duas estações desse Estado-Membro.

Nesse caso, as empresas ferroviárias que asseguram serviços de transporte nacional ou internacional de passageiros estão sujeitas ao pagamento da mesma taxa pela exploração das ligações da competência dessa autoridade.

2. A taxa destina-se a compensar a autoridade pelas obrigações de serviço público no contexto de contratos de serviço público adjudicados nos termos do direito da União. O produto resultante da aplicação dessa taxa, pago a título de compensação, não pode exceder o necessário para cobrir a totalidade ou parte das despesas incorridas devido ao cumprimento das obrigações de serviço público relevantes, tendo em consideração os recibos pertinentes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.

3. A taxa deve ser conforme com o direito da União e respeitar, em particular, os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade, em especial entre o preço médio do serviço prestado ao passageiro e o nível da taxa. A totalidade das taxas aplicadas nos termos do presente número não deve pôr em risco a viabilidade económica do serviço de transporte ferroviário de passageiros relativamente ao qual as taxas são cobradas.

4. As autoridades competentes devem conservar as informações necessárias para assegurar a possibilidade de rastrear a origem das taxas e a sua utilização. Os Estados-Membros comunicam essas informações à Comissão.

5. Com base na experiência das entidades reguladoras, das autoridades competentes e das empresas ferroviárias, e nas atividades da rede a que se refere o artigo 57.o, n.o 1, a Comissão deve adotar medidas que especifiquem o procedimento e os critérios a seguir para efeitos da aplicação do presente artigo. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3.

Artigo 13.o

Condições de acesso aos serviços

1. Os gestores de infraestrutura fornecem a todas as empresas ferroviárias, de modo não discriminatório, o pacote mínimo de acesso previsto no Anexo II, ponto 1.

2. Os operadores de instalações de serviço fornecem acesso, incluindo vias de acesso, de modo não discriminatório às instalações referidas no Anexo II, ponto 2, e aos serviços prestados nessas instalações, a todas as empresas ferroviárias.

3. A fim de garantir a plena transparência e a não discriminação do acesso às instalações de serviço a que se refere o Anexo II, ponto 2, alíneas a), b) c) d), g) e i), e a prestação de serviços nessas instalações, se o operador de uma instalação de serviço estiver sob o controlo direto ou indireto de uma entidade ou de uma empresa que também exerçam atividade e detenham uma posição dominante nos mercados de serviços de transporte ferroviário nacionais para os quais a instalação é utilizada, os operadores dessas instalações de serviço devem estar organizados de modo a ser independentes dessa entidade ou empresa no plano organizativo e decisório. Essa independência não exige a criação de uma entidade jurídica distinta para as instalações de serviço e pode ser assegurada mediante a organização de divisões distintas dentro de uma entidade jurídica única.

Para todas as instalações de serviço referidas no Anexo II, ponto 2, o operador e essa entidade ou empresa devem ter contas separadas, nomeadamente balanços e demonstrações de resultados separados.

Se a exploração da instalação de serviço for assegurada por um gestor de infraestrutura ou se o operador da instalação de serviço estiver sob o controlo direto ou indireto de um gestor de infraestrutura, a conformidade com os requisitos estabelecidos no presente número considera-se demonstrada pelo cumprimento dos requisitos estabelecidos no artigo 7.o.

4. Os pedidos de acesso à instalação de serviço a que se refere o Anexo II, ponto 2, e de prestação de serviços nessa instalação, apresentados pelas empresas ferroviárias, devem obter resposta num prazo razoável determinado pela entidade reguladora a que se refere o artigo 55.o. Tais pedidos só podem ser indeferidos se existirem alternativas viáveis que permitam a realização do serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros em causa no mesmo itinerário ou em itinerários alternativos em condições economicamente aceitáveis. Isso não deve obrigar o operador da instalação de serviço a fazer investimentos em recursos ou instalações para atender todos os pedidos das empresas ferroviárias.

Caso os pedidos apresentados pelas empresas ferroviárias digam respeito ao acesso a instalações de serviço ou à prestação de serviços em instalações de serviço geridas por um operador de instalações de serviço a que se refere o n.o 3, o operador da instalação de serviço deve justificar por escrito as suas eventuais decisões de indeferimento e indicar alternativas viáveis noutras instalações.

5. Em caso de conflito entre os diferentes pedidos, o operador da instalação de serviço a que se refere o Anexo II, ponto 2, deve procurar satisfazer todos os pedidos tanto quanto possível. Se não existir uma alternativa viável e não for possível atender todos os pedidos de capacidade formulados para a instalação em causa com base nas necessidades comprovadas, o candidato pode apresentar uma reclamação à entidade reguladora a que se refere o artigo 55.o, que deve analisar o caso e, se necessário, tomar medidas para assegurar que uma parte adequada da capacidade seja concedida a esse candidato.

6. Caso uma instalação de serviço a que se refere o Anexo II, ponto 2, tenha estado inativa durante pelo menos dois anos consecutivos e tenha havido empresas ferroviárias que tenham manifestado, junto do operador da instalação, interesse em obter acesso a essa instalação com base em necessidades comprovadas, o seu proprietário deve anunciar publicamente a disponibilidade de arrendamento da sua exploração como instalação de serviço ferroviário, na totalidade ou em parte, a menos que o operador dessa instalação de serviço demonstre que está em curso um processo de reconversão que impede a sua utilização por qualquer empresa ferroviária.

7. Caso o operador da instalação de serviço preste um dos serviços a que se refere o Anexo II, ponto 3, sob a designação de serviços adicionais, deve prestá-lo às empresas ferroviárias que o solicitem, de modo não discriminatório.

8. As empresas ferroviárias podem requerer ao gestor de infraestrutura ou a outros operadores da instalação de serviço, enquanto serviços auxiliares, outros serviços referidos no Anexo II, ponto 4. O operador da instalação de serviço não é obrigado a prestar esses serviços. Caso decida oferecer algum desses serviços a terceiros, o operador da instalação de serviço deve prestá-lo às empresas ferroviárias que o solicitem de modo não discriminatório.

9. Com base na experiência das entidades reguladoras, das autoridades competentes e das empresas ferroviárias, e nas atividades da rede a que se refere o artigo 57.o, n.o 1, a Comissão pode adotar medidas que especifiquem o procedimento e os critérios a seguir para efeitos de acesso aos serviços a prestar nas instalações de serviço a que se refere o Anexo II, pontos 2 a 4. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3.







SECÇÃO 5

Acordos Transfronteiriços

Artigo 14.o

Princípios gerais aplicáveis aos acordos transfronteiriços

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as disposições de acordos transfronteiriços não façam discriminações entre empresas ferroviárias nem restrinjam o direito que assiste às empresas ferroviárias de prestar serviços transfronteiriços.

2. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão de quaisquer acordos transfronteiriços até de 16 de junho de 2013, para os acordos celebrados antes dessa data, e antes da sua celebração, para os acordos novos ou revistos entre Estados-Membros. A Comissão deve determinar se esses acordos estão em conformidade com o direito da União no prazo de nove meses a contar da notificação, para os acordos celebrados antes de 15 de dezembro de 2012, e no prazo de quatro meses a contar da notificação, para os acordos novos ou revistos entre Estados-Membros. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 62.o, n.o 2.

3. Sem prejuízo da repartição de competências entre a União e os Estados-Membros, em conformidade com o direito da União, os Estados-Membros notificam a Comissão da sua intenção de encetar negociações ou de celebrar acordos transfronteiriços novos ou revistos entre Estados-Membros e países terceiros.

4. Se, no prazo de dois meses a contar da receção da notificação de um Estado-Membro da sua intenção de encetar negociações referida no n.o 2, a Comissão concluir que as negociações podem comprometer os objetivos das negociações em curso da União com os países terceiros em causa e/ou levar a um acordo incompatível com o direito da União, deve informar o Estado-Membro em conformidade.

Os Estados-Membros devem manter a Comissão regularmente informada dessas negociações e, se adequado, convidá-la a participar na qualidade de observador.

5. Os Estados-Membros devem ser autorizados a aplicar provisoriamente e/ou a celebrar acordos transfronteiriços novos ou revistos com países terceiros, desde que sejam compatíveis com o direito da União e não comprometam o objeto e a finalidade da política de transportes da União. A Comissão adota essas decisões de autorização. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 62.o, n.o 2.







SECÇÃO 6

Acompanhamento pela Comissão

Artigo 15.o

Âmbito do acompanhamento do mercado

1. A Comissão deve tomar as medidas necessárias para acompanhar a conjuntura técnica e económica e a evolução do mercado dos transportes ferroviários na União.

2. Neste contexto, a Comissão associa estreitamente aos seus trabalhos representantes dos Estados-Membros, incluindo representantes das entidades reguladoras referidas no artigo 55.o, e representantes dos setores interessados, incluindo, se necessário, os parceiros sociais e os utilizadores do setor ferroviário, bem como representantes das autoridades locais e regionais, a fim de lhes permitir acompanhar melhor o desenvolvimento do setor ferroviário e a evolução do mercado, avaliar o efeito das medidas tomadas e analisar o impacto das medidas previstas pela Comissão. Se for caso disso, a Comissão associa também a Agência Ferroviária Europeia, de acordo com as respetivas funções, nos termos do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (regulamento relativo à Agência) ( 13 ).

3. A Comissão deve acompanhar a utilização das redes e a evolução das condições-quadro no setor ferroviário, em especial a tarifação da utilização da infraestrutura, a repartição da capacidade, o investimento na infraestrutura ferroviária, a evolução dos preços e da qualidade dos serviços de transporte ferroviário, os serviços de transporte ferroviário abrangidos por contratos de serviço público, o licenciamento e o nível de abertura do mercado e de harmonização entre os Estados-Membros, a evolução do emprego e as respetivas condições sociais no setor ferroviário. Estas atividades de acompanhamento são efetuadas sem prejuízo de atividades similares nos Estados-Membros e do papel desempenhado pelos parceiros sociais.

4. A Comissão deve informar de dois em dois anos o Parlamento Europeu e o Conselho sobre:

a) A evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário e dos serviços a prestar às empresas ferroviárias, como referido no Anexo II;

b) As condições-quadro referidas no n.o 3, nomeadamente as respeitantes aos serviços de transporte público ferroviário de passageiros;

c) A situação da rede ferroviária na União;

d) A utilização dos direitos de acesso;

e) Os obstáculos a uma utilização mais eficaz dos serviços ferroviários;

f) As limitações da infraestrutura;

g) As necessidades em termos de legislação.

5. Para efeitos do acompanhamento do mercado pela Comissão, os Estados-Membros devem, respeitando o papel dos parceiros sociais, prestar anualmente à Comissão as informações necessárias sobre a utilização das redes e sobre a evolução das condições-quadro no setor ferroviário.

6. A Comissão pode adotar medidas para assegurar a coerência das obrigações dos Estados-Membros em matéria de apresentação de informações. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3.







CAPÍTULO III

LICENCIAMENTO DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS







SECÇÃO 1

Autoridade responsável pela concessão das licenças

Artigo 16.o

Autoridade responsável pela concessão das licenças

Cada Estado-Membro designa uma autoridade responsável pela concessão das licenças e pelo cumprimento das obrigações previstas no presente capítulo.

A autoridade responsável pela concessão das licenças não pode prestar serviços de transporte ferroviário e deve ser independente das empresas ou entidades que os prestem.







SECÇÃO 2

Condições de obtenção das licenças

Artigo 17.o

Requisitos gerais

1. As empresas têm o direito de solicitar uma licença no Estado-Membro em que estão estabelecidas.

2. Os Estados-Membros não podem conceder licenças nem manter a sua validade caso não se encontrem preenchidos os requisitos previstos no presente capítulo.

3. As empresas que preencham os requisitos previstos no presente capítulo têm direito a receber uma licença.

4. As empresas não podem prestar os serviços de transporte ferroviário abrangidos pelo presente capítulo se não dispuserem de uma licença adequada ao tipo de serviços a prestar.

Todavia, essa licença não confere, por si só, o direito de acesso à infraestrutura ferroviária.

5. A Comissão deve adotar medidas que especifiquem o procedimento a seguir para a utilização de um modelo comum de licença e, se for necessário para assegurar uma concorrência leal e eficaz nos mercados de transporte ferroviário, o procedimento a seguir para a aplicação do presente artigo. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3.

Artigo 18.o

Condições de obtenção da licença

As empresas que solicitem uma licença devem poder provar às autoridades responsáveis pela concessão de licenças do Estado-Membro em causa, antes do início das suas atividades, que estão em condições de satisfazer em qualquer momento os requisitos de boa reputação, de capacidade financeira, de competência profissional e de cobertura da sua responsabilidade civil previstos nos artigos 19.o a 22.o.

Para esse efeito, as empresas que solicitem uma licença devem apresentar todas as informações necessárias.

Artigo 19.o

Requisitos de boa reputação

Os Estados-Membros devem definir as condições segundo as quais se consideram satisfeitos os requisitos de boa reputação, a fim de assegurar que as empresas que solicitem uma licença e as pessoas responsáveis pela sua gestão não foram:

a) Condenadas por infrações penais graves, incluindo infrações de natureza comercial;

b) Declaradas falidas ou insolventes;

c) Condenadas por infrações graves previstas em legislação específica aplicável aos transportes;

d) Condenadas por incumprimento grave ou reiterado das obrigações decorrentes do direito social ou laboral, nomeadamente obrigações decorrentes da legislação de proteção do trabalho, e das obrigações decorrentes da regulamentação aduaneira, no caso de empresas que pretendam efetuar transportes transfronteiriços de mercadorias sujeitos a trâmites aduaneiros.

Artigo 20.o

Requisitos de capacidade financeira

1. Os requisitos de capacidade financeira consideram-se preenchidos se as empresas que solicitem uma licença puderem provar que estão em condições de cumprir as suas obrigações efetivas e potenciais, definidas segundo previsões realistas, por um período de 12 meses.

2. A autoridade responsável pela concessão de licenças deve verificar a capacidade financeira especialmente através das contas anuais das empresas ferroviárias ou, no caso de empresas que solicitem uma licença e que não possam apresentar contas anuais, de um balanço financeiro. As empresas que solicitem uma licença devem apresentar pelo menos as informações constantes do Anexo III.

3. A autoridade responsável pela concessão de licenças não pode considerar que uma empresa que solicite uma licença apresenta a capacidade financeira requerida caso existam atrasos consideráveis ou recorrentes nos pagamentos de impostos ou de contribuições para a segurança social decorrentes da atividade da empresa.

4. A autoridade responsável pela concessão de licenças pode exigir a apresentação de um relatório de auditoria e de documentos adequados elaborados por um banco, por uma caixa de poupança pública, por um revisor oficial de contas ou por um auditor. Esses documentos devem incluir as informações constantes do Anexo III.

5. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 60.o no que se refere a certas alterações ao Anexo III. Assim, o Anexo III pode ser alterado para especificar as informações a apresentar pelas empresas que solicitem uma licença ou para as completar tendo em conta a experiência adquirida pelas autoridades responsáveis pela concessão das licenças ou a evolução do mercado dos transportes ferroviários.

Artigo 21.o

Requisitos de competência profissional

Os requisitos de competência profissional consideram-se preenchidos se as empresas que solicitem uma licença puderem provar que dispõem ou virão a dispor de uma organização de gestão dotada dos conhecimentos ou da experiência necessários para exercer um controlo de exploração e uma supervisão seguros e eficazes no que se refere ao tipo de operações especificado na licença.

Artigo 22.o

Requisitos de cobertura da responsabilidade civil

Sem prejuízo das regras da União relativas aos auxílios estatais, e nos termos dos artigos 93.o, 107.o e 108.o do TFUE, as empresas ferroviárias devem subscrever um seguro ou dispor de garantias de cobertura adequadas em condições de mercado, em conformidade com a legislação nacional e internacional, da sua responsabilidade civil em caso de acidentes, nomeadamente no que se refere a passageiros, bagagem, carga, correio e terceiros. Não obstante esta obrigação, as especificidades e o perfil de risco dos diferentes tipos de serviços, nomeadamente operações ferroviárias para fins culturais ou de património, podem ser tidos em conta.







SECÇÃO 3

Validade das Licenças

Artigo 23.o

Âmbito e período de validade

1. As licenças são válidas em todo o território da União.

2. As licenças são válidas enquanto as empresas ferroviárias cumprirem as obrigações previstas no presente capítulo. Contudo, a autoridade responsável pela concessão das licenças pode determinar a realização de revisões periódicas. Se for esse o caso, as revisões são efetuadas pelo menos de cinco em cinco anos.

3. Podem constar das próprias licenças disposições específicas relativas à sua suspensão ou revogação.

Artigo 24.o

Licenças temporárias, aprovação, suspensão e revogação

1. Caso existam sérias dúvidas quanto ao cumprimento dos requisitos previstos no presente capítulo, nomeadamente no artigo 18.o, por uma empresa ferroviária detentora de uma licença, a autoridade responsável pela concessão das licenças pode verificar, em qualquer altura, se essa empresa ferroviária cumpre de facto esses requisitos.

Caso a autoridade responsável pela concessão das licenças verifique que a empresa ferroviária deixou de cumprir os requisitos, suspende ou revoga a licença.

2. Caso a autoridade responsável pela concessão das licenças de um Estado-Membro verifique que existem sérias dúvidas quanto ao cumprimento dos requisitos previstos no presente capítulo por uma empresa ferroviária à qual tenha sido concedida uma licença pela autoridade responsável pela concessão das licenças de outro Estado-Membro, informa sem demora do facto esta última.

3. Não obstante o disposto no n.o 1, caso uma licença seja suspensa ou revogada por incumprimento dos requisitos de capacidade financeira, a autoridade responsável pela concessão das licenças pode conceder uma licença temporária durante a reorganização da empresa ferroviária, desde que a segurança não seja posta em risco. No entanto, o prazo de validade dessa licença temporária não pode exceder seis meses a contar da data da sua concessão.

4. Caso uma empresa ferroviária tenha cessado as suas atividades durante seis meses ou não tenha iniciado as suas atividades durante os seis meses subsequentes à concessão da licença, a autoridade responsável pela concessão das licenças pode decidir que a licença seja novamente submetida a aprovação, ou seja suspensa.

Em caso de início da atividade, a empresa ferroviária pode solicitar que seja fixado um prazo mais longo, tendo em conta a natureza específica dos serviços a prestar.

5. Caso se verifique uma alteração que afete a situação jurídica de uma empresa ferroviária, especialmente em caso de fusão ou aquisição, a autoridade responsável pela concessão das licenças pode decidir que a licença seja novamente submetida a aprovação. A empresa ferroviária em questão pode prosseguir as suas atividades, a não ser que a autoridade responsável pela concessão das licenças considere que isso põe em risco a segurança. Nesse caso, deve apresentar os fundamentos da sua decisão.

6. Caso uma empresa ferroviária pretenda alterar ou ampliar significativamente as suas atividades, a sua licença deve ser novamente submetida à autoridade responsável pela concessão das licenças para revisão.

7. A autoridade responsável pela concessão das licenças não pode permitir que uma empresa ferroviária que tenha pendente contra si um processo de falência ou um processo similar mantenha a sua licença se considerar que não existem perspetivas realistas para uma recuperação financeira satisfatória num prazo razoável.

8. Caso a autoridade responsável pela concessão das licenças conceda, suspenda, revogue ou altere uma licença, informa imediatamente a Agência Ferroviária Europeia desse facto. Por sua vez, a Agência Ferroviária Europeia informa sem demora as autoridades responsáveis pela concessão das licenças dos restantes Estados-Membros.

Artigo 25.o

Procedimento de concessão das licenças

1. Os procedimentos de concessão das licenças são publicados pelo Estado-Membro em causa, que informa desse facto a Comissão.

2. A autoridade responsável pela concessão das licenças toma uma decisão sobre os pedidos de licenças o mais rapidamente possível e o mais tardar três meses após lhe terem sido apresentadas todas as informações necessárias, nomeadamente os dados referidos no Anexo III. A autoridade responsável pela concessão das licenças deve ter em conta todas as informações disponíveis. A decisão é comunicada sem demora às empresas que solicitem uma licença. As recusas devem ser fundamentadas.

3. Os Estados-Membros devem assegurar que as decisões das autoridades responsáveis pela concessão das licenças estejam sujeitas a fiscalização jurisdicional.







CAPÍTULO IV

APLICAÇÃO DE TAXAS DE UTILIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E REPARTIÇÃO DA CAPACIDADE DA INFRAESTRUTURA







SECÇÃO 1

Princípios Gerais

Artigo 26.o

Utilização eficaz da capacidade da infraestrutura

Os Estados-Membros devem assegurar que os regimes de tarifação e de repartição da capacidade da infraestrutura ferroviária respeitem os princípios estabelecidos na presente diretiva, permitindo assim que o gestor de infraestrutura comercialize a capacidade disponível da infraestrutura e a utilize de forma ótima e eficaz.

Artigo 27.o

Especificações da rede

1. Após consulta às partes interessadas, o gestor de infraestrutura deve elaborar e publicar as especificações da rede, que podem ser obtidas contra o pagamento de uma taxa não superior ao seu custo de publicação. As especificações da rede devem ser publicadas pelo menos em duas línguas oficiais da União. O conteúdo das especificações da rede deve ser disponibilizado gratuitamente, em formato eletrónico, no portal web do gestor de infraestrutura, e deve ser acessível através de um portal web comum. Esse portal web deve ser criado pelos gestores de infraestrutura no âmbito da sua cooperação nos termos dos artigos 37.o e 40.o.

2. As especificações da rede devem enunciar as características da infraestrutura à disposição das empresas ferroviárias e conter informações que precisem as condições de acesso à infraestrutura ferroviária e às instalações de serviço em causa. As especificações da rede devem também estabelecer as condições de acesso às instalações de serviço ligadas à rede do gestor de infraestrutura e as condições de prestação de serviços nessas instalações, ou indicar um sítio web em que essas informações sejam disponibilizadas gratuitamente, em formato eletrónico. O conteúdo das especificações da rede consta do Anexo IV.

3. As especificações da rede devem ser atualizadas e, se necessário, alteradas.

4. As especificações da rede devem ser publicadas o mais tardar quatro meses antes do termo do prazo de apresentação dos pedidos de capacidade de infraestrutura.

Artigo 28.o

Acordos entre empresas ferroviárias e gestores de infraestrutura

As empresas ferroviárias que efetuem serviços de transporte ferroviário devem celebrar com o gestor de infraestrutura ferroviária utilizada os acordos de direito público ou privado necessários. As condições que regulam esses acordos devem ser não discriminatórias e transparentes, nos termos da presente diretiva.







SECÇÃO 2

Taxas de utilização da infraestrutura e de serviço

Artigo 29.o

Fixação, determinação e cobrança de taxas

1. Os Estados-Membros devem definir um quadro para a tarifação que respeite a independência de gestão prevista no artigo 4.o.

Sem prejuízo dessa condição, os Estados-Membros devem estabelecer também regras de tarifação específicas, ou delegar essa competência no gestor de infraestrutura.

Os Estados-Membros devem assegurar que as especificações da rede contenham o quadro e as regras de tarifação ou indiquem um sítio web onde o quadro e as regras de tarifação se encontrem publicados.

O gestor de infraestrutura deve fixar e cobrar as taxas de utilização da infraestrutura de acordo com o quadro e as regras de tarifação estabelecidos.

Sem prejuízo da independência do gestor de infraestrutura prevista no artigo 4.o, e desde que esse direito tenha sido diretamente conferido pelo direito constitucional antes de 15 de dezembro de 2010, os parlamentos nacionais podem ter o direito de examinar e, se adequado, rever o nível das taxas fixadas pelo gestor de infraestrutura. Essas revisões devem assegurar que as taxas estejam em conformidade com a presente diretiva e com o quadro e as regras de tarifação estabelecidos.

2. Exceto quando forem tomadas disposições específicas ao abrigo do artigo 32.o, n.o 3, o gestor de infraestrutura deve garantir que os princípios em que se baseia o regime de tarifação em vigor sejam os mesmos em toda a rede.

3. O gestor de infraestrutura deve garantir que o regime de tarifação seja aplicado de modo a que as taxas cobradas às diferentes empresas ferroviárias que prestam serviços equivalentes num segmento análogo de mercado sejam equivalentes e não discriminatórias, e que as taxas efetivamente aplicadas observem o disposto nas regras definidas nas especificações da rede.

4. O gestor de infraestrutura deve respeitar o sigilo comercial das informações que lhe forem prestadas pelos candidatos.

Artigo 30.o

Custos e contabilidade da infraestrutura

1. Tendo devidamente em conta as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infraestrutura, o gestor de infraestrutura deve ser encorajado através de incentivos a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o nível das taxas de acesso.

2. Sem prejuízo da sua competência no que se refere ao planeamento e ao financiamento da infraestrutura ferroviária, e do princípio orçamental da anualidade, se aplicável, os Estados-Membros devem assegurar que seja celebrado um contrato que satisfaça os princípios e os parâmetros básicos constantes do Anexo V entre a autoridade competente e o gestor de infraestrutura, válido por um período não inferior a cinco anos.

Os Estados-Membros devem assegurar que os contratos em vigor em de 15 de dezembro de 2012 sejam alterados, se necessário, para serem alinhados com a presente diretiva aquando da sua renovação ou, no máximo, até de 16 de junho de 2015.

3. Os Estados-Membros devem aplicar os incentivos a que se refere o n.o 1 através do contrato a que se refere o n.o 2 através de medidas regulamentares ou através de uma combinação de incentivos destinados a reduzir os custos no contrato e o nível das taxas através de medidas regulamentares.

4. Caso um Estado-Membro decida aplicar os incentivos a que se refere o n.o 1 através de medidas regulamentares, deve fazê-lo com base numa análise das reduções de custos exequíveis. Tal não prejudica a competência da entidade reguladora para rever as taxas a que se refere o artigo 56.o.

5. Os termos do contrato a que se refere o n.o 2 e a estrutura dos pagamentos destinados a assegurar um financiamento ao gestor de infraestrutura devem ser previamente acordados para abranger todo o período contratual.

6. Os Estados-Membros devem assegurar que os candidatos e, se o solicitarem, os potenciais candidatos sejam informados pela autoridade competente e pelo gestor de infraestrutura, e tenham a oportunidade de exprimir a sua opinião sobre o conteúdo do contrato antes da sua assinatura. O contrato deve ser publicado no prazo de um mês a contar da data da sua celebração.

O gestor de infraestrutura deve assegurar a coerência entre as disposições do contrato e o programa de atividade.

7. O gestor de infraestrutura deve elaborar e manter atualizado um registo dos seus ativos e dos ativos cuja gestão é da sua responsabilidade, que será utilizado para avaliar o financiamento necessário para os reparar ou substituir. O registo deve ser acompanhado de elementos detalhados sobre as despesas com a renovação e modernização da infraestrutura.

8. O gestor de infraestrutura deve definir um método de imputação de custos às diferentes categorias de serviços oferecidos às empresas ferroviárias. Os Estados-Membros podem exigir aprovação prévia. Esse método deve ser adaptado periodicamente com base nas melhores práticas internacionais.

Artigo 31.o

Princípios de tarifação

1. As taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e das instalações de serviço são pagas ao gestor de infraestrutura e ao operador da instalação de serviço, respetivamente, e utilizadas no financiamento da sua atividade.

2. Os Estados-Membros devem requerer ao gestor de infraestrutura e aos operadores das instalações de serviço que forneçam à entidade reguladora todas as informações necessárias sobre as taxas aplicadas, a fim de permitir que a entidade reguladora desempenhe as suas funções referidas no artigo 56.o. O gestor de infraestrutura e os operadores das instalações de serviço devem, nesse contexto, estar em condições de demonstrar às empresas ferroviárias que as taxas de utilização da infraestrutura e de serviço efetivamente faturadas à empresa ferroviária por força dos artigos 30.o a 37.o respeitam a metodologia, as regras e, sendo o caso, as escalas previstas nas especificações da rede.

3. Sem prejuízo dos n.os 4 ou 5 do presente artigo e do artigo 32.o, as taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso às infraestruturas que ligam instalações de serviço devem corresponder ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.

Antes de 16 de junho de 2015, a Comissão deve adotar medidas que estabeleçam as modalidades para o cálculo dos custos diretamente suportados resultantes da exploração da composição. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3.

O gestor de infraestrutura pode decidir adaptar-se gradualmente a essas modalidades durante um período cuja duração não pode exceder quatro anos após a data de entrada em vigor dos referidos atos de execução.

4. As taxas de utilização da infraestrutura a que se refere o n.o 3 podem incluir uma componente que reflita a escassez de capacidade da secção identificável da infraestrutura durante os períodos de congestionamento.

5. As taxas de utilização da infraestrutura a que se refere o n.o 3 podem ser alteradas para ter em conta o custo dos efeitos ambientais provocados pela exploração da composição. Qualquer alteração deste tipo deve ser diferenciada em função da amplitude do efeito causado.

Com base na experiência adquirida pelos gestores de infraestrutura, pelas empresas ferroviárias, pelas entidades reguladoras e pelas autoridades competentes, e reconhecendo os regimes existentes de diferenciação do ruído, a Comissão deve adotar medidas de execução que estabeleçam as modalidades a seguir para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído, incluindo a duração da sua aplicação, e que permitam a diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura a fim de ter em conta, se adequado, a vulnerabilidade das zonas afetadas, nomeadamente em termos da dimensão da população afetada e da formação da composição com impacto no nível de emissões sonoras. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 62.o, n.o 3. Esses atos de execução não devem dar origem a distorções indevidas da concorrência entre as empresas ferroviárias nem afetar a competitividade geral do setor ferroviário.

As alterações das taxas de utilização da infraestrutura para ter em conta o custo dos efeitos do ruído devem apoiar a modernização dos vagões, a fim de os equipar com a tecnologia de frenagem silenciosa mais rentável disponível no mercado.

No entanto, a tarifação dos custos ambientais que implique um aumento do montante global das receitas realizadas pelo gestor de infraestrutura só é permitida se essa tarifação for aplicada ao transporte rodoviário de mercadorias nos termos do direito da União.

Se da tarifação dos custos ambientais resultar um aumento da receita, compete aos Estados-Membros decidir da afetação das receitas suplementares.

Os Estados-Membros devem assegurar a conservação das informações necessárias e a possibilidade de rastrear a origem da tarifação dos custos ambientais e a sua aplicação. Os Estados-Membros devem comunicar essas informações à Comissão, a pedido desta.

6. Para evitar flutuações desproporcionadas indesejáveis, as taxas referidas nos n.os 3, 4 e 5 podem ser niveladas por um valor médio, calculado com base num leque razoável de serviços ferroviários e de tempos. No entanto, a importância relativa da taxa de utilização da infraestrutura deve estar relacionada com os custos imputáveis aos serviços.

7. A taxa cobrada pelo acesso às vias nas instalações de serviço a que se refere o Anexo II, ponto 2, e pela prestação de serviços nessas instalações não pode ser superior ao custo da sua prestação, acrescido de um lucro razoável.

8. Caso os serviços enumerados no Anexo II, pontos 3 e 4, sob a designação de serviços adicionais e auxiliares, sejam oferecidos por um único prestador, a taxa cobrada pelo serviço não pode exceder o custo da sua prestação, acrescido de um lucro razoável.

9. Podem ser aplicadas taxas pela utilização de capacidade para a manutenção da infraestrutura. Essas taxas não devem exceder a perda líquida de receitas suportada pelo gestor de infraestrutura devido às operações de manutenção.

10. O operador de uma instalação que preste os serviços referidos no Anexo II, pontos 2, 3 e 4, deve fornecer ao gestor de infraestrutura as informações relativas às taxas a incluir nas especificações da rede, ou indicar um sítio web em que essas informações sejam disponibilizadas gratuitamente, em formato eletrónico, nos termos do artigo 27.o.

Artigo 32.o

Exceções aos princípios de tarifação

1. A fim de proceder à plena recuperação dos custos do gestor de infraestrutura, os Estados-Membros podem, se as condições do mercado o permitirem, aplicar sobretaxas adicionais com base em princípios eficazes, transparentes e não discriminatórios, garantindo ao mesmo tempo a maior competitividade possível nos segmentos d