02011R0582 — PT — 10.12.2022 — 013.001

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►B REGULAMENTO (UE) N.o 582/2011 DA COMISSÃO de 25 Maio de 2011 que dá aplicação e altera o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e que altera os anexos I e III da Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 167 de 25.6.2011, p. 1)

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▼B

REGULAMENTO (UE) N.o 582/2011 DA COMISSÃO

de 25 Maio de 2011

que dá aplicação e altera o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e que altera os anexos I e III da Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)







Artigo 1.o

Objecto

O presente regulamento estabelece medidas de aplicação dos artigos 4.o, 5.o, 6.o e 12.o do Regulamento (CE) n.o 595/2009.

Também altera o Regulamento (CE) n.o 595/2009 e a Directiva 2007/46/CE.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

1. «Sistema motor», o motor, o sistema de controlo de emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre as unidades de controlo electrónico do sistema motor (a seguir designadas por UCE) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

2. «Programa de acumulação de horas de funcionamento», o ciclo de envelhecimento e o período de acumulação de horas de funcionamento para determinar os factores de deterioração respeitantes à família de sistemas de pós-tratamento dos motores;

3. «Família de motores», o agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que, através do respectivo projecto conforme definido no ponto 6 do anexo I, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família têm de cumprir os valores-limite de emissões aplicáveis;

4. «Tipo de motor», uma categoria de motores que não apresentam entre si diferenças no tocante às características essenciais dos motores, conforme definido no apêndice 4 do anexo I;

5. «Modelo de veículo no que respeita às emissões ►M10 ————— ◄ », um grupo de veículos que não apresentam entre si diferenças no tocante a características essenciais dos motores e dos veículos, conforme definido no apêndice 4 do anexo I;

6. «Sistema deNOx», um sistema de redução catalítica selectiva (a seguir designado por SCR), um adsorvente de NOx, um catalisador passivo ou activo de NOx de mistura pobre ou qualquer outro sistema de pós-tratamento de gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx);

7. «Sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação, de três vias, etc.), um filtro de partículas, um sistema deNOx, um sistema combinado deNOx com um filtro de partículas, ou qualquer outro dispositivo redutor de emissões instalado a jusante do motor;

8. «Sistema de diagnóstico a bordo OBD», um sistema a bordo de um veículo ou de um motor capaz de: a) Detectar anomalias que afectem o desempenho do sistema motor a nível das emissões; b) Assinalar a sua ocorrência por meio de um sistema de alerta; e c) Identificar a localização provável das anomalias recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e comunicar essa informação ao exterior.

▼M4

9. «componente ou sistema deteriorado admissível» (a seguir designado por «QDC»), um componente ou sistema voluntariamente deteriorado por envelhecimento acelerado ou por ter sido manipulado de forma controlada e que foi aceite pela entidade homologadora nos termos do disposto no anexo 9B do Regulamento n.o 49 da UNECE para ser utilizado aquando da demonstração do desempenho do sistema motor em termos de OBD;

▼B

10. «UCE», a unidade de controlo electrónico do sistema motor;

11. «Código de diagnóstico de anomalia (a seguir designado por DTC)», um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia;

12. «Sistema portátil de medição das emissões» (a seguir designado por PEMS), um sistema portátil de medição das emissões que cumpre os requisitos especificados no apêndice 2 do anexo II do presente regulamento;

13. «Indicador de anomalias» (a seguir designado por MI), um indicador que faz parte do sistema de alerta e que informa inequivocamente o condutor do veículo em caso de anomalia;

14. «Ciclo de envelhecimento», o funcionamento do veículo ou do motor (velocidade, carga, potência) a realizar durante o período de acumulação de horas de funcionamento;

15. «Componentes críticos relacionados com as emissões», os componentes a seguir referidos e que se destinam principalmente a controlar as emissões: qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a unidade de controlo electrónico do motor e sensores e actuadores associados, bem como o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos;

16. «Manutenção crítica relacionada com as emissões», a manutenção a realizar em componentes críticos relacionados com as emissões;

17. «Manutenção relacionada com as emissões», a manutenção que afecta substancialmente as emissões ou é susceptível de afectar a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação;

18. «Família de sistemas de pós-tratamento dos motores», um agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que cumpre a definição de família de motores, mas que estão ainda agrupados em motores que utilizam um sistema semelhante de pós-tratamento dos gases de escape;

▼M4

19. «Índice de Wobbe (Wl inferior ou Wu superior)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência: Que também pode ser expresso como:

20. «Fator de desvio λ» (a seguir designado por «Sλ»), uma expressão, conforme especificado no ponto A.5.5.1 do apêndice 5 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE, que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro;

▼B

21. «Manutenção não relacionada com as emissões», a manutenção que não afecta substancialmente as emissões e que não afecta de forma duradoura a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação, uma vez realizada a manutenção;

22. «Família de motores OBD», o agrupamento de sistemas motores, definido pelo fabricante, que possuem métodos comuns de monitorização e de diagnóstico de anomalias relacionadas com as emissões;

23. «Analisador», um equipamento de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior normalizada com o sistema OBD em conformidade com os requisitos do presente regulamento;

24. «Estratégia auxiliar em matéria de emissões» (a seguir designada por AES), uma estratégia em matéria de emissões que se torna activa e substitui ou altera uma estratégia de base em matéria de emissões com um objectivo específico e em resposta a um conjunto específico de condições ambientais e/ou de funcionamento e apenas permanece operacional enquanto essas condições existirem;

25. «Estratégia de base em matéria de emissões» (a seguir designada por BES), uma estratégia em matéria de emissões que permanece activa durante toda a gama operacional de velocidades e cargas do motor, excepto no caso de activação de uma AES;

26. «Razão de desempenho em circulação», o rácio entre o número de vezes em que existiram condições nas quais um monitor ou grupo de monitores devia ter detectado uma anomalia e o número de ciclos de condução relevantes para esse monitor ou grupo de monitores;

27. «Arranque do motor», ligação da ignição, arranque e início da combustão, estando concluído quando a velocidade do motor atinge 150 min-1 abaixo da velocidade normal em marcha lenta sem carga, após aquecimento do motor;

28. «Sequência de funcionamento», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do motor), na paragem do motor e no tempo até ao arranque seguinte, durante a qual um monitor ODB específico efectua um ciclo completo, o que permitiria detectar uma eventual anomalia;

29. «Monitorização dos valores-limite das emissões», a monitorização de uma anomalia que provoca um excesso de OTL e que consiste em uma ou ambas as condições seguintes: a) Medição directa das emissões através de um ou mais sensores colocados à saída do tubo de escape e num modelo de correlação das emissões directas com as emissões específicas do ciclo de ensaio aplicável; b) Indicação de um aumento de emissões através da correlação entre os dados informatizados de entrada e de saída e as emissões específicas do ciclo de ensaio.

30. «Monitorização do desempenho», a monitorização de anomalias que consiste na verificação da funcionalidade e na monitorização de parâmetros não directamente relacionados com os valores-limite das emissões e que é efectuada em componentes ou sistemas a fim de verificar se estão a funcionar dentro da gama correcta;

31. «Erro do sensor», uma anomalia em que o sinal emitido por um dado sensor ou componente difere do sinal esperado, quando comparado com os sinais provenientes de outros sensores ou componentes do sistema de controlo, incluindo casos em que todos os sinais medidos e os dados de saída dos componentes estão individualmente dentro da gama associada ao funcionamento normal do sensor ou componente associados e quando nenhum sensor nem componente indicam individualmente qualquer anomalia;

32. «Monitorização da inoperacionalidade total», a monitorização de uma anomalia susceptível de conduzir à perda completa da função pretendida de um sistema;

33. «Anomalia», uma avaria ou deterioração do sistema motor, incluindo o sistema OBD, susceptível de conduzir a um aumento de alguns dos poluentes regulamentados emitidos pelo sistema motor ou a uma redução da eficácia do sistema OBD;

34. «Denominador geral», um contador que indica o número de vezes em que um veículo funcionou, tendo em conta as condições gerais;

35. «Contador de ciclos de ignição», um contador que indica o número de arranques do motor realizados pelo veículo;

36. «Ciclo de condução», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do veículo), na paragem do motor e no tempo decorrido até ao arranque seguinte;

37. «Grupo de monitores», para efeitos da avaliação do desempenho em circulação de uma família de motores OBD, um conjunto de monitores OBD utilizados para determinar o funcionamento correcto do sistema de controlo das emissões;

38. «Potência útil», a potência obtida num banco de ensaios, na extremidade da cambota, ou do órgão equivalente à velocidade correspondente do motor com os dispositivos auxiliares referidos no anexo XIV e determinada em condições atmosféricas de referência;

39. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;

40. «Filtro de partículas de motores diesel com fluxo de parede», um filtro de partículas de motor diesel (DPF) em que todos os gases de escape são forçados a fluir através de uma parede que filtra a matéria sólida;

41. «Regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou, pelo menos, uma vez em cada ensaio WHTC com arranque a quente;

▼M1

42. «Adaptação para o cliente», qualquer modificação de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma efetuada a pedido específico de um cliente e sujeita a homologação;

▼M10 —————

▼M1

44. «Sistema de transição», um sistema, tal como definido no artigo 3.o, n.o 23, da Diretiva 2007/46/CE, transitado de um modelo antigo para um modelo novo de veículo;

▼M4

45. «modo diesel», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor não utiliza nenhum combustível gasoso em nenhuma condição de funcionamento do motor;

46. «motor com duplo combustível», um sistema motor concebido para funcionar simultaneamente com combustível para motores diesel e um combustível gasoso, sendo ambos os combustíveis medidos separadamente e o volume consumido de um dos combustíveis em relação ao outro pode variar consoante a operação;

47. «modo duplo combustível», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor utiliza simultaneamente gasóleo e um combustível gasoso em certas condições de funcionamento do motor;

48. «veículo com duplo combustível», um veículo movido por um motor com duplo combustível e que fornece os combustíveis utilizados pelo motor a partir de sistemas separados de armazenagem a bordo;

49. «modo serviço», um modo especial de um motor com duplo combustível, que é ativado para efeitos de reparação ou remoção do veículo do tráfego quando a operação em modo duplo combustível não é possível;

50. «razão da energia do gás (GER)», no caso de um motor com duplo combustível, o teor energético do combustível gasoso dividido pelo teor energético de ambos os combustíveis (gasóleo e gasoso), expresso em percentagem, sendo o teor energético dos combustíveis definido como o poder calorífico inferior;

51. «razão média do gás», a razão média da energia do gás calculada ao longo de um ciclo de condução;

52. «motor com duplo combustível do tipo 1A», um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás não inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), que não funciona em marcha lenta sem carga utilizando exclusivamente gasóleo, e que não tem modo diesel;

53. «motor com duplo combustível do tipo 1B», um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás não inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), que não funciona em marcha lenta sem carga utilizando exclusivamente gasóleo em modo duplo combustível, e que tem modo diesel;

54. «motor com duplo combustível do tipo 2A», um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás entre 10 % e 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %), que não tem modo diesel ou que funciona durante a parte quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás não inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mas que funciona em marcha lenta sem carga utilizando exclusivamente gasóleo, e que não tem modo diesel;

55. «motor com duplo combustível do tipo 2B», um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás entre 10 % e 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e que tem modo diesel ou que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás não inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mas que pode funcionar em marcha lenta sem carga utilizando exclusivamente gasóleo em modo duplo combustível, e que tem modo diesel;

56. «motor com duplo combustível do tipo 3B», um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás não superior a 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) e que tem modo diesel;

▼M10

57. «Número de partículas», o número total de partículas sólidas emitidas pelo escape, quantificado de acordo com os métodos de medição, amostragem e diluição previstos no anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE ( 1 )

▼M10 —————

▼B

Artigo 3.o

Requisitos de homologação

▼M10

1. A fim de obter a homologação UE para um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, uma homologação UE para um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões, ou a homologação UE para um veículo no que respeita às emissões, o fabricante deve, de acordo com o disposto no anexo I, demonstrar que os veículos, os sistemas motores ou as famílias de motores são submetidos aos ensaios e cumprem os requisitos previstos nos artigos 4.o e 14.o e nos anexos III a VIII, X, XIII e XIV. O fabricante deve igualmente assegurar a conformidade com as especificações dos combustíveis de referência constantes do anexo IX. No caso de veículos e motores com duplo combustível, o fabricante deve, além disso, cumprir os requisitos estabelecidos no anexo XVIII. A fim de obter a homologação UE de um veículo com um sistema de motor homologado no que respeita às emissões ou a homologação UE para um veículo no que respeita às emissões, o fabricante deve demonstrar também que foram cumpridos os requisitos previstos no artigo 6.o e no anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão ( 2 ) no que diz respeito ao grupo de veículos em causa. No entanto, esse requisito não é aplicável se o fabricante indicar que os veículos novos do modelo a homologar não serão matriculados, colocados no mercado ou postos em circulação na União nas datas ou após as datas estabelecidas no artigo 24.o n.o 1, alíneas a), b) e c), do Regulamento (UE) 2017/2400 para o respetivo grupo de veículos.

▼M10 —————

▼M10

2. A fim de obter a homologação UE para um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões ou a homologação UE para um veículo no que respeita às emissões, o fabricante deve assegurar a conformidade com os requisitos de instalação constantes do ponto 4 do anexo I e, no caso de veículos com duplo combustível, com os requisitos adicionais de instalação constantes do ponto 6 do anexo XVIII.

3. A fim de obter uma extensão da homologação UE de um veículo no que diz respeito às emissões, homologado nos termos do presente regulamento com uma massa de referência superior a 2 380 kg, mas não superior a 2 610 kg, o fabricante deve cumprir os requisitos definidos no ponto 5 do anexo VIII.

▼M4

4. As disposições relativas a uma homologação alternativa especificadas no ponto 2.4.1 do anexo X e no ponto 2.1 do anexo XIII não se aplicam para efeitos de homologação CE de um sistema motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma. Estas disposições também não se aplicam aos veículos e motores com duplo combustível.

5. Todos os sistemas motores e elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões de gases e partículas poluentes devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do Regulamento (CE) n. o 595/2009 e do presente regulamento. O fabricante deve ainda garantir a conformidade com os requisitos fora de ciclo constantes do artigo 14. o e do anexo VI do presente regulamento. No caso de veículos e motores com duplo combustível, são igualmente aplicáveis as disposições do anexo XVIII.

▼M10

6. A fim de obter a homologação UE para um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma ou uma homologação UE para um veículo no que respeita às emissões, para obter uma homologação universal para todos os combustíveis, uma homologação para uma gama de combustíveis restrita ou uma homologação para um combustível específico, o fabricante deve garantir a conformidade com os requisitos referidos no ponto 1 do anexo I.

▼B

7. A fim de obetr a homologação CE, no caso de veículos alimentados a gasolina e a E85, o fabricante deve garantir que os requisitos específicos relativos às entradas dos reservatórios de combustível de veículos alimentados a gasolina e a E85, previstos no ponto 4.3 do anexo I, estão preenchidos.

8. A fim de obter a homologação CE, o fabricante deve garantir que os requisitos específicos respeitantes à segurança dos sistemas electrónicos, previstos no ponto 2.1 do anexo X, são preenchidos.

9. O fabricante deve adoptar medidas técnicas para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento, as emissões do tubo de escape são de facto limitadas durante todo o período normal de vida útil do veículo e em condições normais de utilização. Essas medidas devem incluir a garantia de segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objectivos da concepção de origem.

10. O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emissões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do presente regulamento.

11. O fabricante deve determinar os factores de deterioração que serão utilizados para demonstrar que as emissões de gases e de partículas de uma família de motores ou de uma família de motores-sistema de pós-tratamento se mantêm conformes aos limites de emissões indicados no anexo I do Regulamento (CE) n. o 595/2009 durante os períodos normais de vida útil definidos no artigo 4. o , n. o 2, do regulamento.

Os procedimentos para demonstrar a conformidade de um sistema motor ou de uma família de motores-sistema de pós-tratamento durante os períodos normais de vida útil constam do anexo VII.

12. Relativamente aos motores de ignição comandada submetidos ao ensaio referido no anexo IV, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape, à velocidade normal de marcha lenta sem carga, deve ser indicado pelo fabricante do veículo. Todavia, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % vol.

Em velocidade elevada de marcha lenta sem carga, o teor de monóxido de carbono em volume nos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor de lambda de 1 ± 0,03, ou em conformidade com as especificações do fabricante.

13. No caso de um cárter fechado, o fabricante deve garantir que, para o ensaio descrito no anexo V, o sistema de ventilação do motor não permite a emissão de gases do cárter para a atmosfera. Se o cárter for de tipo aberto, as emissões devem ser medidas e adicionadas às emissões de escape, segundo o disposto no anexo V.

14. Aquando do pedido de homologação, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora informações comprovativas de que o sistema deNO x mantém a sua função de controlo de emissões em todas as condições normalmente encontradas no território da União Europeia, especialmente a baixas temperaturas.

Além disso, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora informações sobre a estratégia de funcionamento de um eventual sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo o seu funcionamento a temperaturas ambiente baixas.

Estas informações devem ainda incluir a descrição dos eventuais efeitos para as emissões do funcionamento do sistema a temperaturas ambiente baixas.

▼M1 —————

▼B

Artigo 4.o

Diagnóstico a bordo (OBD)

1. Os fabricantes devem garantir que todos os sistemas motores e veículos estão equipados com um sistema OBD.

2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo em conformidade com o anexo X, de modo a permitir-lhe identificar, registar e comunicar os diversos tipos de deteriorações ou anomalias especificadas nesse anexo, susceptíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.

3. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos definidos no anexo X, incluindo os requisitos de desempenho do OBD em circulação, em todas as condições de condução normais e razoavelmente previsíveis no território da UE, incluindo as condições de utilização normal especificadas no anexo X.

4. Quando ensaiado com um componente deteriorado admissível, deve activar-se o indicador de anomalias do sistema OBD, em conformidade com o anexo X. O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser activado a níveis de emissões inferiores aos valores-limite do OBD especificados no anexo X.

5. O fabricante deve garantir que as disposições respeitantes ao desempenho em circulação de uma família de motores OBD, estabelecidas no anexo X, são cumpridas.

6. Os dados relacionados com o desempenho do OBD em circulação devem ser armazenados e facultados, sem qualquer encriptação, através do protocolo normalizado de comunicação do OBD pelo sistema OBD, em conformidade com o disposto no anexo X.

7. Durante um período de 3 anos a contar das datas especificadas no artigo 8. o , n. os 1 e 2, do Regulamento (CE) n. o 595/2009 e se o fabricante assim o desejar, os sistemas OBD podem cumprir disposições alternativas, tal como especificado no anexo X do presente regulamento e remetendo para o presente número.

▼M5

8. A pedido do fabricante, até 31 de dezembro de 2015, no caso de novos modelos de veículos ou de novos tipos de motores, e até 31 de dezembro de 2016, para todos os veículos novos vendidos, matriculados ou postos em circulação na União, podem ser usadas disposições alternativas para a monitorização do DPF, tal como previsto no ponto 2.3.3.3 do anexo X.

▼M1

Artigo 5.o

▼M10

Pedido de homologação UE para um sistema motor ou família de motores enquanto unidade técnica autónoma no que diz respeito às emissões

▼B

1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação CE para um sistema motor ou família de motores enquanto unidade técnica autónoma.

2. O pedido a que se refere o n. o 1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do apêndice 4 do anexo I. Para o efeito, deve aplicar-se a parte 1 do apêndice.

▼M10

3. Juntamente com o pedido, o fabricante deve entregar um dossiê que explique de forma completa quaisquer elementos de conceção que afetem as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor, os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que influenciam as emissões, quer se trate de um controlo direto ou indireto, de medidas contra a transformação abusiva e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão exigido nos pontos 4 e 5 do anexo XIII. O dossiê deve ser identificado e datado pela entidade homologadora e conservado pela mesma durante, pelo menos, dez anos após ter sido concedida a homologação. O dossiê deve ser composto pelos seguintes elementos: as informações indicadas no ponto 8 do anexo I. um dossiê AES, nos termos do apêndice 11 do anexo I do presente regulamento, para que as entidades homologadoras possam avaliar a correta utilização das AES. A pedido do fabricante, a entidade homologadora deve realizar uma avaliação preliminar das AES para novos modelos de veículos. Nesse caso, o fabricante deve apresentar o projeto de dossiê AES à entidade homologadora num prazo de 2 a 12 meses antes do início do processo de homologação. A entidade homologadora deve efetuar uma avaliação preliminar com base no projeto de dossiê AES fornecido pelo fabricante. Essa avaliação preliminar deve ser realizada em conformidade com a metodologia descrita no apêndice 2 do anexo VI. A entidade homologadora pode afastar-se dessa metodologia em casos excecionais devidamente justificados. A avaliação preliminar das AES para novos modelos de veículos permanece válida para efeitos de homologação por um período de 18 meses. Esse período pode ser prorrogado por mais 12 meses se o fabricante comprovar à entidade homologadora que não foram disponibilizados no mercado quaisquer novas tecnologias que possam alterar a avaliação preliminar das AES. A lista de AES consideradas não aceitáveis pelas entidades homologadoras deve ser elaborada anualmente pelo Fórum de Intercâmbio de Informações relativas à Execução e disponibilizada ao público pela Comissão.

▼B

4. Para além das informações referidas no n.o 3, o fabricante deve facultar as seguintes informações: a) No caso de motores de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que poderia ter dado origem a emissões acima dos limites fixados no anexo X, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início do ensaio de emissões descrito no anexo III, ou que poderia ter levado ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis; b) Uma descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do(s) computador(es) de controlo das emissões, incluindo a possibilidade de actualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante; c) Documentação relativa ao sistema OBD, em conformidade com os requisitos constantes do ponto 5 do anexo X; ▼M10 ————— ▼B e) Uma declaração de conformidade em matéria de emissões fora de ciclo relativamente aos requisitos do artigo 14.o e do ponto 9 do anexo VI; f) Uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação realtivamente aos requisitos do apêndice 6 do anexo X; ▼M10 ————— ▼B h) O plano inicial para os ensaios em circulação, em conformidade com o ponto 2.4 do anexo II; i) Se for o caso, cópias de outras homologações, incluindo os dados relevantes que permitam uma extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração; ▼M4 j) Se for o caso, o dossiê necessário para a correta instalação do motor homologado enquanto unidade técnica autónoma. ▼B

5. O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor ou, se aplicável, um motor precursor representativo do modelo a homologar.

6. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidarão automaticamente uma homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afectada.

▼M1

Artigo 6.o

▼M10

Disposições administrativas para a homologação UE de um sistema motor ou família de motores enquanto unidade técnica autónoma no que diz respeito às emissões

▼B

1. ►M10 o , n. o 3, do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho ( Uma vez cumpridos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora deve conceder a homologação UE a um sistema motor ou a uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma e emitir um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no ato de execução aplicável adotado nos termos do artigo 28., n.3, do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 3 ).

Sem prejuízo do disposto nesse ato de execução, a secção 3 do número de homologação deve ser elaborada em conformidade com o apêndice 9 do anexo I do presente regulamento. ◄

Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor.

▼M4

1-A. Em alternativa ao procedimento previsto no n.o 1, a entidade homologadora deve conceder a homologação CE a um sistema motor ou família de motores enquanto unidade técnica autónoma, se forem cumpridas todas as seguintes condições: a) uma homologação para um sistema motor ou família de motores enquanto unidade técnica autónoma já foi concedida em conformidade com o Regulamento n.o 49 da UNECE no momento do pedido de homologação CE; ▼M10 ————— ▼M4 c) os requisitos previstos no presente regulamento, anexo X, ponto 6.2, foram cumpridos durante o período transitório especificado no artigo 4.o, n.o 7. d) são aplicadas todas as outras exceções previstas no presente regulamento, anexo VII, pontos 3.1 e 5.1, anexo X, pontos 2.1 e 6.1, anexo XIII, pontos 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10 e anexo XIII, apêndice 6, ponto 1.

▼M4

2. Ao conceder uma homologação CE nos termos do n. o 1 e n. o 1-A, a entidade homologadora deve emitir um certificado de homologação CE utilizando o modelo constante do anexo I, apêndice 5.

▼B

Artigo 7.o

▼M10

Pedido de homologação UE de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões

1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação UE para um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões.

▼B

2. O pedido a que se refere o n. o 1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta da parte 2 do apêndice 4 do anexo I. Este pedido deve ser acompanhado de uma cópia do certificado de homologação CE para o sistema motor ou família de motores enquanto unidade técnica autónoma emitido em conformidade com o artigo 6. o .

3. O fabricante deve fornecer um dossiê, exigido no anexo XIII, que explique cabalmente os elementos o sistema de aviso e de persuasão a bordo do veículo. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o artigo 5. o , n. o 3.

4. Para além das informações referidas no n.o 3, o fabricante deve facultar as seguintes informações: a) Uma descrição das medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação das unidades de controlo do veículo abrangidas pelo presente regulamento, incluindo a possibilidade de actualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante; b) Uma descrição dos componentes do OBD a bordo do veículo, em conformidade com os requisitos do ponto 5 do anexo X; ▼M10 ————— ▼B e) Se for o caso, cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações.

5. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidarão automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afectada.

Artigo 8.o

▼M10

Disposições administrativas para a homologação UE de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões

▼B

1. ►M10 o , n. o 3, do Regulamento (UE) 2018/858. Uma vez cumpridos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora deve conceder a homologação UE a um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões e emitir um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no ato de execução aplicável adotado nos termos do artigo 28., n.3, do Regulamento (UE) 2018/858.

Sem prejuízo do disposto nesse ato de execução, a secção 3 do número de homologação deve ser elaborada em conformidade com o apêndice 9 do anexo I do presente regulamento. ◄

Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

▼M4

1-A. ►M10 Em alternativa ao procedimento previsto no n.o 1, a entidade homologadora deve conceder a homologação CE a um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção do veículo, se forem cumpridas todas as seguintes condições:«Em alternativa ao procedimento previsto no n.o 1, a entidade homologadora deve conceder a homologação UE a um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões se forem cumpridas todas as seguintes condições:»; ◄ a) uma homologação para um veículo com um sistema motor homologado já concedida em conformidade com o Regulamento n.o 49 da UNECE no momento do pedido de homologação CE; ▼M10 ————— ▼M4 c) os requisitos previstos no ponto 6.2 do anexo X do presente regulamento foram cumpridos durante o período transitório especificado no artigo 4.o, n.o 7; ▼M8 d) são aplicáveis todas as outras exceções previstas no presente regulamento, anexo VII, pontos 3.1, anexo X, pontos 2.1 e 6.1, anexo XIII, pontos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1 e anexo XIII, apêndice 6, ponto 1.1; ▼M8 e) os requisitos previstos no artigo 6.o e no anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 foram cumpridos no que diz respeito ao grupo de veículos em causa, exceto se o fabricante indicar que esses veículos novos do modelo a homologar não serão matriculados, vendidos ou postos em circulação na União nas datas ou após as datas estabelecidas no artigo 24.o. n.o 1, alíneas a), b), c), desse regulamento para o respetivo grupo de veículos.

▼M4

2. Ao conceder uma homologação CE nos termos do n. o 1 e n. o 1-A, a entidade homologadora deve emitir um certificado de homologação CE utilizando o modelo constante do apêndice 6 do anexo I.

▼B

Artigo 9.o

▼M10

Pedido de homologação UE de um veículo no que respeita às emissões

1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação UE para um veículo no que respeita às emissões.

▼B

2. O pedido a que se refere o n. o 1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do apêndice 4 do anexo I. Para o efeito, devem aplicar-se as partes 1 e 2 daquele apêndice.

3. O fabricante deve entregar um dossiê que explique de cabalmente quaisquer elementos de concepção que afectem, as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor, os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que influenciam as emissões, quer se trate de um controlo directo ou indirecto, e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão exigido no anexo XIII. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o artigo 5. o , n. o 3.

4. Para além das informações referidas no n. o 3, o fabricante deve fornecer as informações exigidas no artigo 5. o , n. o 4, alíneas a) a i), e no artigo 7. o , n. o 4, alíneas a) a e).

5. O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor representativo do tipo a homologar.

6. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidarão automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afectada.

Artigo 10.o

▼M10

Disposições administrativas para a homologação UE de um veículo no que respeita às emissões

▼B

1. ►M10 o , n. o 3, do Regulamento (UE) 2018/858. Uma vez cumpridos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora deve conceder a homologação UE a um veículo no que respeita às emissões e emitir um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no ato de execução aplicável adotado nos termos do artigo 28., n.3, do Regulamento (UE) 2018/858.

Sem prejuízo do disposto nesse ato de execução, a secção 3 do número de homologação deve ser elaborada em conformidade com o apêndice 9 do anexo I do presente regulamento. ◄

Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

▼M4

1-A. ►M10 Em alternativa ao procedimento previsto no n.o 1, a entidade homologadora deve conceder a homologação UE a um veículo homologado no que respeita às emissões se forem cumpridas todas as seguintes condições: ◄ a) uma homologação para um veículo já foi concedida em conformidade com o Regulamento n.o 49 da UNECE no momento do pedido de homologação CE; ▼M10 ————— ▼M4 c) os requisitos previstos no ponto 6.2 do anexo X do presente regulamento foram cumpridos durante o período transitório especificado no artigo 4.o, n.o 7; ▼M8 d) são aplicáveis todas as outras exceções previstas no anexo VII, pontos 3.1, anexo X, pontos 2.1 e 6.1, anexo XIII, pontos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1.1 e anexo XIII, apêndice 6, ponto 1.1, do presente regulamento; ▼M8 e) os requisitos previstos no artigo 6.o e no anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 foram cumpridos no que diz respeito ao grupo de veículos em causa, exceto se o fabricante indicar que esses veículos novos do modelo a homologar não serão matriculados, vendidos ou postos em circulação na União em ou após as datas estabelecidas no artigo 24.o, n.o 1, alíneas a), b), c), desse regulamento para o respetivo grupo de veículos.

▼M4

2. Ao conceder uma homologação CE nos termos do n. o 1 e n. o 1-A, a entidade homologadora deve emitir um certificado de homologação CE utilizando o modelo constante do apêndice 7 do anexo I.

▼B

Artigo 11.o

Conformidade da produção

1. As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12. o da Directiva 2007/46/CE.

2. A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos nos certificados de homologação constantes dos apêndices 5, 6 e 7 do anexo I, consoante o caso.

3. A conformidade da produção será estabelecida de acordo com as disposições específicas do ponto 7 do anexo I e os métodos estatísticos aplicáveis estabelecidos nos apêndices 1 a 3 do mesmo anexo.

Artigo 12.o

Conformidade em circulação

1. o da Directiva 2007/46/CE e segundo os requisitos do anexo II, no caso de veículos ou sistemas motores homologados nos termos do presente regulamento, e segundo os requisitos do anexo XII do presente regulamento, no caso de veículos ou sistemas motores homologados nos termos da Directiva 2005/55/CE. A fim de garantir a conformidade em circulação de veículos ou sistemas motores homologados nos termos do presente regulamento ou da Directiva 2005/55/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 4 ), devem ser tomadas medidas em conformidade com o artigo 12.da Directiva 2007/46/CE e segundo os requisitos do anexo II, no caso de veículos ou sistemas motores homologados nos termos do presente regulamento, e segundo os requisitos do anexo XII do presente regulamento, no caso de veículos ou sistemas motores homologados nos termos da Directiva 2005/55/CE.

2. As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem poder garantir que as emissões do tubo de escape são eficazmente limitadas ao longo do período normal de vida útil dos veículos e em condições normais de utilização. A conformidade com o disposto no presente regulamento deve ser verificada durante o período normal de vida útil de um sistema motor instalado num veículo, em condições normais de utilização, conforme especificado no anexo II do presente regulamento.

3. O fabricante deve transmitir os resultados dos ensaios em circulação à entidade homologadora, em conformidade com o plano inicial apresentado na homologação. Qualquer desvio do plano inicial deve ser justificado a contento da entidade homologadora.

4. Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com a informação transmitida pelo fabricante em conformidade com o ponto 10 do anexo II, ou se aquele tiver transmitido provas de uma conformidade em circulação insatisfatória, a autoridade pode obrigar o fabricante a realizar um ensaio de confirmação. A entidade homologadora examinará o relatório de ensaio de confirmação fornecido pelo fabricante.

5. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação de origem não ficar satisfeita com os resultados dos ensaios em circulação ou dos ensaios de confirmação, em conformidade com os critérios definidos no anexo II do presente regulamento, ou com base nos ensaios em circulação realizados por um Estado-Membro, deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctivas destinado a resolver a não conformidade, nos termos do artigo 13. o e do ponto 9 do anexo II.

6. Qualquer Estado-Membro pode realizar os seus próprios ensaios de controlo e comunicar os resultados obtidos, adoptando como base o procedimento de ensaio da conformidade em circulação descrito no anexo II. Devem ser registadas as informações sobre a selecção, a manutenção e a participação do fabricante nas actividades. A pedido de uma entidade homologadora, a entidade homologadora que concedeu a homologação de origem deve facultar as informações necessárias acerca da homologação, a fim de permitir a realização de ensaios em conformidade com o procedimento descrito no anexo II.

7. Se um Estado-Membro tiver determinado que um motor ou modelo de veículo não está conforme aos requisitos aplicáveis do presente artigo e do anexo II, deve notificar sem demora, por intermédio da sua própria entidade homologadora, a entidade homologadora que concedeu a homologação de origem, em conformidade com os requisitos do artigo 30. o , n. o 3, da Directiva 2007/46/CE.

Na sequência da notificação, e sob reserva do disposto no artigo 30.o, n.o 6, da Directiva 2007/46/CE, a entidade homologadora do Estado-Membro que concedeu a homologação de origem deve informar de imediato o fabricante de que o motor ou o modelo de veículo não preenche os requisitos dessas disposições.

8. Na sequência da notificação descrita no n. o 7, e nos casos em que anteriores ensaios da conformidade em circulação tenham demonstrado a conformidade, a entidade homologadora que concedeu a homologação de origem pode solicitar ao fabricante que realize testes de confirmação suplementares, após consulta dos peritos do Estado-Membro que notificou o caso de não conformidade do veículo.

Caso não existam esses dados de ensaio, o fabricante deve, no prazo de 60 dias úteis a contar da notificação descrita no n.o 7, apresentar a essa entidade um plano de medidas correctivas em conformidade com o artigo 13.o, ou realizar ensaios adicionais da conformidade em circulação com um veículo equivalente, a fim de verificar se o motor ou o modelo de veículo não preenche os requisitos. Caso o fabricante possa demonstrar, a contento da entidade homologadora, a necessidade de mais tempo para realizar ensaios suplementares, pode ser concedida uma prorrogação do prazo.

9. Os peritos do Estado-Membro que notificou a não conformidade do motor ou do modelo de veículo de acordo com o n. o 7 devem ser convidados a testemunhar os ensaios suplementares da conformidade em circulação descritos no n. o 8. Acresce que os resultados dos ensaios devem ser notificados àquele Estado-Membro e às entidades homologadoras.

Se estes ensaios da conformidade em circulação ou os ensaios de confirmação demonstrarem a não conformidade do motor ou do modelo de veículo, a entidade homologadora deve solicitar ao fabricante a apresentação de um plano de medidas correctivas a fim de resolver a não conformidade. O plano de medidas correctivas deve respeitar o disposto no artigo 13.o e no ponto 9 do anexo II.

Se os ensaios da conformidade em circulação ou os ensaios de confirmação demonstrarem a conformidade, o fabricante deve apresentar um relatório à entidade homologadora. O relatório deve ser apresentado pela entidade homologadora ao Estado-Membro que notificou a não conformidade do modelo de veículo e às entidades homologadoras. Deve conter os resultados dos ensaios de acordo com o ponto 10 do anexo II.

10. A entidade homologadora que concedeu a homologação de origem deve manter informado o Estado-Membro que determinou que o motor ou o modelo de veículo não eram conformes aos requisitos aplicáveis dos progressos e dos resultados das discussões com o fabricante, dos ensaios de verificação e das medidas correctivas.

Artigo 13.o

Medidas correctivas

1. A pedido da entidade homologadora e na sequência dos ensaios em circulação em conformidade com o artigo 12. o , o fabricante deve apresentar um plano de medidas correctivas à entidade homologadora num prazo não superior a 60 dias úteis após a recepção da notificação desta entidade. Se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora, que necessita de mais tempo para investigar a razão da não conformidade e apresentar um plano de medidas correctivas, pode ser-lhe concedida uma prorrogação do prazo.

2. As medidas correctivas devem aplicar-se a todos os motores em circulação, pertencentes às mesmas famílias de motores ou famílias de motores OBD e alargar-se também às famílias de motores ou famílias de motores OBD susceptíveis de ser afectadas pelas mesmas deficiências. O fabricante deve avaliar da necessidade de alterar os documentos de homologação e notificar a entidade homologadora do resultado.

3. A entidade homologadora deve consultar o fabricante a fim de garantir o acordo sobre um plano de medidas correctivas e sobre a execução desse plano. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação de origem concluir que não é possível chegar a acordo, deve iniciar-se o procedimento previsto no artigo 30. o , n. os 1 e 5, da Directiva 2007/46/CE.

4. A entidade homologadora deve aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas correctivas do fabricante no prazo de 30 dias úteis a contar da data de recepção do referido plano. A entidade homologadora deve, no mesmo prazo, notificar o fabricante e todos os Estados-Membros da sua decisão de aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas correctivas.

5. O fabricante é responsável pela execução do plano de medidas correctivas aprovado.

6. O fabricante deve manter um registo de todos os sistemas motores ou veículos recolhidos e reparados ou modificados, bem como da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora deve, a pedido, ter acesso a esse registo durante a execução e por um período de 5 anos a contar da conclusão da execução do plano.

7. As reparações ou modificações referidas no n. o 6 devem ser registadas num certificado fornecido pelo fabricante ao proprietário do motor ou do veículo.

Artigo 14.o

Requisitos destinados a limitar as emissões fora de ciclo

1. O fabricante deve adoptar todas as medidas necessárias para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento e com o artigo 4. o do Regulamento (CE) n. o 595/2009, as emissões do tubo de escape são efectivamente limitadas durante todo o período normal de vida útil do veículo e em condições normais de utilização.

Essas medidas devem ter em conta:

a) Os requisitos gerais, incluindo os requisitos de desempenho e a proibição de estratégias manipuladoras;

b) Os requisitos que permitam limitar efectivamente as emissões do tubo de escape no conjunto das condições ambiente em que o veículo possa funcionar e no conjunto das condições de funcionamento que possam existir;

c) Os requisitos respeitantes aos ensaios laboratoriais fora de ciclo aquando da homologação;

▼M1

d) Os requisitos relativos ao ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação e quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios dos veículos fora de ciclo em circulação, conforme previsto no presente regulamento;

▼B

e) O requisito de o fabricante fornecer uma declaração de conformidade integrando os requisitos respeitantes à limitação de emissões fora de ciclo.

2. O fabricante deve cumprir os requisitos específicos, bem como os procedimentos de ensaio associados, previstos no anexo VI.

▼M6 —————

▼B

Artigo 15.o

Dispositivos de controlo da poluição

1. ►M1 o 595/2009, têm a homologação CE, enquanto unidades técnicas autónomas, em conformidade com os requisitos do presente artigo e dos artigos 1. o -A, 16. o e 17. o . ◄ O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para controlo da poluição, destinados a ser instalados em sistemas motores ou veículos com homologação CE abrangidos pelo Regulamento (CE) n.595/2009, têm a homologação CE, enquanto unidades técnicas autónomas, em conformidade com os requisitos do presente artigo e dos artigos 1.-A, 16.e 17.

Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores, os dispositivos de eliminação de NOx e os filtros de partículas devem ser considerados dispositivos de controlo da poluição.

2. Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição, do tipo indicado no ponto 3.2.12 do apêndice 4 do anexo I, e que se destinem a equipar um veículo a que se refere o documento de homologação pertinente não necessitam de estar conformes com as disposições do anexo XI, desde que preencham os requisitos indicados nos pontos 2.1, 2.2 e 2.3 do referido anexo.

3. O fabricante deve garantir que o dispositivo de origem para controlo da poluição apresenta marcações de identificação.

4. As marcações de identificação referidas no n.o 3 devem incluir os seguintes elementos: a) A denominação ou marca registada do fabricante do veículo ou do motor; b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de origem para controlo da poluição, tal como registado na informação indicada no ponto 3.2.12.2 do apêndice 4 do anexo I.

▼M6 —————

▼B

Artigo 16.o

Pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica autónoma

1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica autónoma.

2. O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações constante do apêndice 1 do anexo XI.

▼M10 —————

▼B

4. O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação os seguintes elementos: a) Um ou mais sistemas motores de um modelo homologado nos termos do presente regulamento, equipados com um novo dispositivo de origem para controlo da poluição; b) Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição; c) Uma amostra suplementar do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, no caso de um dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado com um sistema OBD.

5. Para efeitos do n. o 4, alínea a), os motores de ensaio devem ser seleccionados pelo requerente com o acordo da entidade homologadora.

▼M4

As condições de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

▼B

Os motores de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:

a) Não devem ter deficiências no sistema de controlo das emissões;

b) Qualquer peça de origem relacionada com as emissões avariada ou excessivamente gasta deve ser reparada ou substituída;

c) Devem ser afinados correctamente e regulados segundo a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.

6. Para efeitos do n. o 4, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a designação comercial ou marca registada do requerente.

7. Para efeitos do n. o 4, alínea c), a amostra deve ser um componente deteriorado admissível.

Artigo 17.o

Disposições administrativas relativas à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas autónomas

1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede a homologação CE aos dispositivos de substituição para controlo da poluição, enquanto unidades técnicas autónomas, e emite um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Directiva 2007/46/CE.

A entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição.

O mesmo número de homologação pode abranger a utilização desse tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição em vários modelos diferentes de veículos ou motores.

2. Para efeitos do n. o 1, a entidade homologadora deve emitir um certificado de homologação CE em conformidade com o modelo constante do apêndice 2 do anexo XI.

3. Se o fabricante puder demonstrar à entidade homologadora que o dispositivo de substituição para controlo da poluição pertence a um tipo indicado no ponto 3.2.12.2 do apêndice 4 do anexo I, a concessão da homologação não deve depender da verificação do cumprimento dos requisitos constantes do ponto 4 do anexo XI.

▼M6

Artigo 17.o-A

Disposições transitórias para determinadas homologações e certificados de conformidade

1. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos que se prendam com as emissões, conceder a homologação CE ou a homologação a nível nacional a novos modelos de veículos ou motores ensaiados utilizando procedimentos não conformes com o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.

2. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não cumpram o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2, considerar que os certificados de conformidade emitidos relativamente a esses veículos deixam de ser válidos para efeitos do artigo 26. o da Diretiva 2007/46/CE e devem, por motivos que se prendam com as emissões, proibir o registo, a venda e a entrada em circulação de tais veículos.

Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, e exceto no caso de motores de substituição para veículos em circulação, as autoridades nacionais devem proibir a venda ou utilização de novos motores que não cumpram o disposto no anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1.

▼M10

3. Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2021, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões, recusar a homologação UE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos ou a tipos de motores que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2019/1939 da Comissão ( 5 ). Em derrogação do primeiro parágrafo, os novos tipos de motores de ignição comandada, motores com duplo combustível do tipo 1A e motores com duplo combustível do tipo 1B (no modo duplo combustível) e os veículos equipados com esses motores devem cumprir o fator de conformidade máximo autorizado para o número de partículas em conformidade com o ponto 6.3 do anexo II, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2023. Contudo, a partir de 1 de janeiro de 2021, o fator de conformidade na janela de trabalho do número de partículas e o fator de conformidade na janela da massa de CO2 devem ser indicados nos resultados do ensaio de demonstração PEMS indicados no certificado de homologação para efeitos de monitorização.

4. Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2022, as autoridades nacionais devem, no caso de novos veículos que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2019/1939, considerar que os certificados de conformidade emitidos relativamente a esses veículos deixam de ser válidos para efeitos do artigo 48.o do Regulamento (UE) 2018/858 e devem, por motivos relacionados com as emissões, proibir o registo, a colocação no mercado e a entrada em circulação desses veículos. No entanto, a partir de 1 de janeiro de 2022, o fator de conformidade na janela de trabalho do número de partículas e o fator de conformidade na janela da massa de CO2 devem ser indicados nos resultados do ensaio de demonstração PEMS indicados no certificado de homologação para efeitos de monitorização. Em derrogação do primeiro parágrafo, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2024, as autoridades nacionais devem, no caso de novos veículos equipados com motores de ignição comandada, motores com duplo combustível do tipo 1A e motores com duplo combustível do tipo 1B (no modo duplo combustível) que não cumpram o fator de conformidade máximo autorizado para o número de partículas em conformidade com o ponto 6.3 do anexo II e os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2019/1939, considerar que os certificados de conformidade emitidos relativamente a esses veículos deixam de ser válidos para efeitos do artigo 48.o do Regulamento (UE) 2018/858 e devem, por motivos relacionados com as emissões, proibir o registo, a colocação no mercado e a entrada em circulação desses veículos. Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2022, e exceto no caso de motores de substituição para veículos em circulação, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões, proibir a colocação no mercado e a entrada em circulação de novos motores que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2019/1939. Em derrogação do terceiro parágrafo, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2024, e exceto no caso de motores de substituição para veículos em circulação, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões, proibir a colocação no mercado e a entrada em circulação de novos motores de ignição comandada, novos motores com duplo combustível do tipo 1A e novos motores do tipo 1B (em modo duplo combustível) que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2019/1939.

▼B

Artigo 18.o

Alterações ao Regulamento (CE) n.o 595/2009

O Regulamento (CE) n.o 595/2009 é alterado em conformidade com o anexo XV.

Artigo 19.o

Alterações à Directiva 2007/46/CE

A Directiva 2007/46/CE é alterada em conformidade com o anexo XVI.

Artigo 20.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.









LISTA DE ANEXOS

ANEXO I Disposições administrativas relativas à homologação CE Apêndice 1 Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório Apêndice 2 Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado não satisfatório ou não for conhecido Apêndice 3 Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção efectuado a pedido do fabricante Apêndice 4 Modelos de ficha de informações Apêndice 5 Modelos de certificado de homologação CE de um tipo de componente/unidade técnica autónoma Apêndice 6 Modelos de certificado de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado Apêndice 7 Modelos de certificado de homologação CE de um modelo de veículo relativamente a um sistema Apêndice 8 Exemplo de marca de homologação CE Apêndice 9 Sistema de Numeração dos Certificados de Homologação CE Apêndice 10 Notas explicativas Apêndice 11 Dossiê AES ANEXO II Conformidade dos motores ou veículos em circulação Apêndice 1 Método de ensaio das emissões de veículos com sistemas portáteis de medição das emissões Apêndice 2 Equipamento de medição portátil Apêndice 3 Calibração de equipamento de medição portátil Apêndice 4 Método de verificação da conformidade do sinal de binário da UCE ANEXO III Controlo das emissões de escape ANEXO IV Dados de emissões exigidos na homologação para fins de inspecção técnica ANEXO V Controlo das emissões de gases do cárter ANEXO VI Requisitos em matéria de limitação de emissões fora de ciclo (OCE) e de emissões em circulação Apêndice 1 Ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação ANEXO VII Verificação da durabilidade dos sistemas motores ANEXO VIII Emissões de CO2 e consumos de combustível ANEXO IX Especificações dos combustíveis de referência ANEXO X Diagnóstico a bordo Apêndice 5 Avaliação do desempenho em circulação do sistema de diagnóstico a bordo durante o período de introdução gradual ANEXO XI Homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas autónomas Apêndice 1 Modelo de ficha de informações Apêndice 2 Modelo de certificado de homologação CE Apêndice 3 Procedimento de durabilidade para avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição Apêndice 4 Sequência para um envelhecimento térmico Apêndice 5 Ciclo de ensaio para o banco de rolos ou recolha de dados na estrada Apêndice 6 Processo de escoamento e pesagem Apêndice 7 Exemplo de calendário de acumulação de horas de funcionamento, incluindo sequências térmicas, de consumo de lubrificante e de regeneração Apêndice 8 Fluxograma relativo à execução do calendário de acumulação de horas de funcionamento ANEXO XII Conformidade em circulação de motores e veículos homologados nos termos da Directiva 2005/55/CE ANEXO XIII Requisitos para garantir o funcionamento correcto das medidas de controlo dos NOx Apêndice 6 Demonstração da qualidade mínima aceitável do reagente (CDmin) ANEXO XIV Medição da potência útil do motor ANEXO XV Alterações ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 ANEXO XVI Alterações à Directiva 2007/46/CE ANEXO XVIII Requisitos técnicos específicos para veículos e motores com duplo combustível Apêndice 1 Tipos de veículos e motores com duplo combustível — lista dos principais requisitos funcionais









ANEXO I

DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO CE

1. REQUISITOS SOBRE A GAMA DE COMBUSTÍVEIS

1.1. Requisitos de homologação da gama de combustíveis universais

Deve ser concedida uma homologação da gama de combustíveis universais desde que respeitados os requisitos dos pontos 1.1.1 a 1.1.6.1.

▼M4

1.1.1. O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento respeitantes aos combustíveis de referência adequados, especificados no anexo IX. Devem aplicar-se requisitos específicos aos motores alimentados a gás natural/biometano, incluindo motores com duplo combustível, conforme previsto no ponto 1.1.3

▼M6

1.1.2. ►M12 Se o fabricante possibilitar que a família de motores funcione com combustíveis de mercado que não cumpram a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 6 ) ou a norma EN 228:2012 CEN, no caso da gasolina sem chumbo, ou a norma EN 590:2013 CEN, no caso do gasóleo, ou a norma EN 14214:2012+A2:2019 CEN no caso do FAME B100, tal como o combustível parafínico (norma CEN EN 15940) ou outros, o fabricante deve cumprir, para além dos requisitos indicados no ponto 1.1.1, os seguintes requisitos: ◄

a) Declarar os combustíveis com os quais pode funcionar a família de motores no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações constante da parte 1 do apêndice 4, quer por referência a uma norma oficial ou a uma especificação de produção de um combustível comercial específico de uma marca que não cumpra qualquer norma oficial, tais como as referidas no ponto 1.1.2. O fabricante deve igualmente declarar que a funcionalidade do sistema OBD não é afetada pela utilização do combustível declarado;

▼M9

a-1) Determinar o fator de correção da potência para cada combustível declarado em conformidade com o ponto 5.2.7, se for o caso;

▼M6

b) Demonstrar que o motor precursor cumpre os requisitos especificados no anexo III e no apêndice 1 do anexo VI do presente regulamento respeitantes aos combustíveis declarados; a entidade homologadora pode solicitar que os requisitos de demonstração sejam alargados aos previstos nos anexos VII e X;

c) Garantir o cumprimento dos requisitos da conformidade em circulação especificados no anexo II sobre os combustíveis declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis declarados e os combustíveis comerciais constantes da Diretiva 98/70/CE e das normas CEN pertinentes.

A pedido do fabricante, os requisitos definidos no presente ponto são aplicáveis aos combustíveis utilizados para fins militares.

Para efeitos da alínea a) do primeiro parágrafo, sempre que os ensaios de emissões forem realizados para demonstrar a conformidade com os requisitos do presente regulamento, deve ser anexado ao relatório de ensaio um relatório de análise do combustível de ensaio e deve cumprir, pelo menos, os parâmetros referidos na especificação oficial do fabricante de combustíveis.

▼M4

1.1.3. No caso dos motores alimentados a gás natural/biometano, incluindo motores com duplo combustível, o fabricante deve demonstrar a capacidade dos motores precursores para se adaptarem a qualquer composição de gás natural/biometano que possa existir no mercado. Esta demonstração deve ser realizada em conformidade com o presente ponto e, no caso de motores com duplo combustível, também em conformidade com as disposições adicionais referentes ao procedimento de adaptação de combustível estabelecido no ponto 6.4 do anexo 15 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

No caso do gás natural/biometano comprimido (GNC), há geralmente dois tipos de combustível, o combustível de elevado poder calorífico (gás H) e o combustível de baixo poder calorífico (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu fator de desvio λ (Sλ). Considera-se que os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) pertencem à gama H, enquanto os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 ((1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) pertencem à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflete as variações extremas de Sλ.

O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo IX, sem qualquer reajustamento manual do sistema de alimentação de combustível do motor entre os dois ensaios (a autoadaptação é obrigatória). É autorizada uma passagem de adaptação por um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

No caso do gás natural/biometano liquefeito (GNL), o motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G20 (combustível 2), conforme especificados no anexo IX, sem qualquer reajustamento manual do sistema de alimentação de combustível do motor entre os dois ensaios (a autoadaptação é obrigatória). É autorizada uma passagem de adaptação por um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

▼B

1.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

▼M4

1.1.4. No caso de um motor alimentado a GNC que é autoadaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo IX para cada gama, em cada posição do comutador. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama L, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. É autorizada uma passagem de adaptação por um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

▼B

1.1.4.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

▼M6

1.1.5. No caso dos motores a gás natural/biometano, deve determinar-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

ou

e

▼M4

1.1.6. No caso do GPL, o fabricante deve demonstrar a capacidade do motor precursor para se adaptar a qualquer composição do combustível que possa existir no mercado.

No caso do GPL, há variações na composição C3/C4. Essas variações refletem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve cumprir os requisitos em matéria de emissões com os combustíveis de referência A e B, conforme especificado no anexo IX, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação por um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

▼B

1.1.6.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

▼M4

1.2. Requisitos de homologação para uma gama de combustíveis restrita no caso de motores alimentados a gás natural/biometano ou GPL, incluindo motores com duplo combustível.

Deve ser concedida uma homologação para uma gama de combustíveis restrita, desde que respeitados os requisitos dos pontos 1.2.1 a 1.2.2.2.

1.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões dos gases de escape de um motor que funciona com GNC e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L.

Deve ensaiar-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo IX para a gama relevante. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama L, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação por um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

▼B

1.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

1.2.1.2. Deve determinar-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

ou,

e,

1.2.1.3. Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta, conforme especificado no ponto 3.3, indicando a gama de gases para a qual o motor está homologado.

▼M4

1.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões dos gases de escape de um motor que funciona com gás natural/biometano ou GPL e concebido para funcionar com um combustível de composição específica.

O motor precursor deve cumprir os requisitos em matéria de emissões com os combustíveis de referência GR e G25, no caso do GNC, com os combustíveis de referência GR e G20 no caso do GNL, ou com os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IX. Entre os ensaios, admite-se a afinação do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo, quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças diretamente relacionadas com o débito do combustível, como os bicos dos injetores.

1.2.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e G23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida, respetivamente, para a gama H ou a gama L dos gases.

1.2.2.2. Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar um rótulo, conforme especificado no ponto 3.3, indicando a composição da gama de combustível para a qual o motor foi calibrado.

▼M4

1.3. Requisitos de homologação com um combustível específico

1.3.1. Uma homologação com um combustível específico pode ser concedida aos motores alimentados a GNL, incluindo motores com duplo combustível, rotulados com uma marca de homologação contendo as letras «GNL20» em conformidade com o ponto 3.1 do presente anexo.

1.3.2. O fabricante apenas pode requerer uma homologação com um combustível específico no caso de o motor estar calibrado para uma composição específica de gás GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %.

1.3.3. No caso de uma família de motores com duplo combustível em que os motores se encontrem calibrados para uma composição específica de gás GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %, o motor precursor deve ser ensaiado apenas com o combustível gasoso de referência G20, conforme especificado no anexo IX.

▼M12

1.4. Requisitos relativos à homologação B100

1.4.1. A homologação de uma família B100 com um motor de referência ensaiado em FAME B100 deve ser alargada a todos os membros da família e misturas de biodiesel com um teor de FAME superior ao de FAME B30 (norma CEN EN 16709), sem mais ensaios. A homologação pode ser objeto de extensão a misturas de biodiesel com um teor de FAME inferior se os requisitos do presente regulamento forem igualmente cumpridos para essas misturas sem efetuar quaisquer ajustamentos no veículo. Nesse caso, o fabricante deve declarar as misturas de biodiesel em que a família de motores pode funcionar no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações estabelecida na parte 1 do apêndice 4. Se a entidade homologadora determinar que o pedido apresentado não é totalmente representativo, as misturas de biodiesel que não o FAME B100 podem ser selecionadas pela entidade homologadora e ensaiadas.

▼B

2. HOMOLOGAÇÃO DE UM MEMBRO DE UMA FAMÍLIA DE MOTORES QUANTO ÀS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE

2.1. Com excepção do caso mencionado no ponto 2.2, a homologação de um motor precursor deve ser extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 1.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 1.1 ou 1.2) para a qual o motor precursor foi homologado.

2.2. Se o serviço técnico determinar que, no que respeita ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa integralmente a família de motores definida na parte 1 do apêndice 4, o serviço técnico pode seleccionar um motor de ensaio de referência alternativo ou, se necessário, suplementar.

3. MARCAÇÕES DO MOTOR

▼M6

3.1. ►M10 No caso de um motor homologado enquanto unidade técnica autónoma ou de um veículo homologado no que respeita às emissões, o motor deve ostentar: ◄ a) A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor; b) A descrição comercial do fabricante do motor.

▼M4

3.2. Cada tipo de motor homologado nos termos do presente regulamento enquanto unidade técnica autónoma deve ostentar uma marca de homologação CE. Essa marca deve ser constituída por: ▼B 3.2.1. um rectângulo no interior do qual está colocada a letra minúscula «e» seguida das letras ou números distintivos do Estado-Membro que concedeu a homologação CE da unidade técnica autónoma: 1. para a Alemanha 2. para a França 3. para a Itália 4. para os Países Baixos 5. para a Suécia 6. para a Bélgica 7. para a Hungria 8. para a República Checa 9. para a Espanha 11. para o Reino Unido 12. para a Áustria 13. para o Luxemburgo 17. para a Finlândia 18. para a Dinamarca 19. para a Roménia 20. para a Polónia 21. para Portugal 23. para a Grécia 24. para a Irlanda ▼M2 25. para a Croácia ▼B 26. para a Eslovénia 27. para a Eslováquia 29. para a Estónia 32. para a Letónia 34. para a Bulgária 36. para a Lituânia 49. para Chipre 50. para Malta ▼M6 3.2.1.1. No caso de um motor a gás natural/biometano, deve ser colocada uma das seguintes marcações após a marca de homologação CE: a) H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H; b) L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L; c) HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L; d) Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação da alimentação de combustível do motor; e) Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação da alimentação de combustível do motor; f) HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação da alimentação de combustível do motor; g) GNCfr, em todos os outros casos em que o motor for alimentado com GNC/biometano e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita; h) GNLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GNL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita; i) GPLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GPL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita; j) GNL20, no caso de o motor estar calibrado para uma composição específica de gás GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do gás G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %; k) GNL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para qualquer outra composição de GNL. 3.2.1.2. Para motores com duplo combustível, a marca de homologação deve incluir uma série de dígitos após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir para que tipo de motor com duplo combustível e com que gama de gases a homologação foi concedida. A série de dígitos será constituída por dois dígitos que identificam o tipo de motor com duplo combustível, tal como definido no artigo 2.o, seguidos da(s) letra(s) indicada(s) no ponto 3.2.1.1. correspondente à composição de gás natural/biometano utilizada pelo motor. Os dois dígitos que identificam os tipos de motores de duplo combustível, tal como definidos no artigo 2.o, são os seguintes: a) 1A, para motores com duplo combustível do tipo 1A; b) 1B, para motores com duplo combustível do tipo 1B; c) 2A, para motores com duplo combustível do tipo 2A; d) 2B, para motores com duplo combustível do tipo 2B; e) 3B, para motores com duplo combustível do tipo 3B. 3.2.1.3. Para os motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo, a marca de homologação deve incluir a letra «D» depois do símbolo nacional. 3.2.1.4. Para os motores de ignição por compressão alimentados a etanol (ED95), a marca de homologação deve incluir as letras «ED» depois do símbolo nacional. 3.2.1.5. Para os motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85), a marca de homologação deve incluir «E85» depois do símbolo nacional. 3.2.1.6. Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina, a marca de homologação deve incluir a letra «P» depois do símbolo nacional. ▼M12 3.2.1.7. No caso de uma homologação B100, a marca de homologação deve incluir «B100» após o símbolo nacional. ▼M4 3.2.2. A marca de homologação CE deve também incluir, na proximidade do retângulo, o «número de homologação de base», constante do ponto 4 do número de homologação referido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, precedido da letra que indica a fase de emissões para a qual a homologação CE foi concedida. 3.2.3. A marca de homologação CE deve ser afixada no motor de forma indelével e claramente legível. Deve ser visível quando o motor é instalado no veículo e afixada a uma peça necessária ao funcionamento normal do motor e que habitualmente não necessite de ser substituída durante a vida do motor. Para além da marcação no motor, a marca de homologação CE pode também ser consultada através do instrumento agregado (cluster). Deve, em seguida, estar prontamente disponível para efeitos de inspeção e as instruções de acesso incluídas no manual do utilizador do veículo. ▼B 3.2.4. O apêndice 8 apresenta um exemplo de marca de homologação CE.

▼M4

3.3. Rótulos para o gás natural/biometano e os motores alimentados a GPL No caso dos motores alimentados a gás natural/biometano e a GPL com uma homologação para uma gama de combustíveis restrita, devem ser afixados os rótulos a seguir indicados com a informação prevista no ponto 3.3.1. ▼B 3.3.1. A etiqueta deve conter as seguintes informações: No caso do ponto 1.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A SER UTILIZADO APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L». No caso do ponto 1.2.2.2, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO …» ou «A UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO …», conforme aplicável. Todas as informações contidas no quadro adequado do anexo IX devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. As letras e os algarismos devem ter, pelo menos, 4 mm de altura. Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, pode ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o reservatório de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas devem ser determinados de comum acordo entre o fabricante e a entidade homologadora. 3.3.2. Propriedades As etiquetas devem ter a mesma duração que a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidas sem serem destruídas. 3.3.3. Colocação As etiquetas devem ser fixadas a uma peça necessária ao funcionamento normal do motor e que habitualmente não necessite de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, estas etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis após o motor estar completo com todas as peças auxiliares necessárias ao seu funcionamento.

▼M10

3.4. No caso de um pedido de homologação UE de um veículo com um motor homologado no que respeita às emissões ou de homologação UE de um veículo no que respeita às emissões, o rótulo especificado no ponto 3.3 deve ser também colocado próximo da abertura de abastecimento de combustível.

▼B

4. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

4.1. A instalação do motor deve fazer-se de modo a garantir o cumprimento dos requisitos da homologação. Devem ser tidas em conta, no que respeita à homologação do motor, as seguintes características: 4.1.1. A depressão na admissão não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do apêndice 4; 4.1.2. A contrapressão no sistema de gases de escape não deve ser superior à declarada para homologação, do motor na parte 1 do apêndice 4; 4.1.3. A potência absorvida pelo equipamento auxiliar necessário ao funcionamento do motor não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do apêndice 4. 4.1.4. As características do sistema de pós-tratamento dos gases de escape devem ser conformes às declaradas, para homologação do motor, na parte 1 do apêndice 4.

4.2. Instalação de um motor homologado num veículo A instalação de um motor homologado enquanto unidade técnica autónoma num veículo deve ainda cumprir os seguintes requisitos: a) Relativamente à conformidade do sistema OBD, a instalação deve, de acordo com o apêndice 1 do anexo 9B do Regulamento n.o 49 da UNECE, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do apêndice 4; ▼M6 b) No que respeita à conformidade do sistema que assegura o funcionamento correto das medidas de controlo de NOx, a instalação deve, de acordo com o apêndice 4 do anexo 11 do Regulamento n.o 49 da UNECE, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1 do referido regulamento; ▼M4 c) a instalação de um motor com duplo combustível homologado enquanto unidade técnica autónoma num veículo deve, além disso, cumprir os requisitos de instalação específicos constantes do ponto 6 do anexo 15 do Regulamento n.o 49 da UNECE e os requisitos de instalação do fabricante estabelecidos no ponto 7 do anexo XVIII do presente regulamento. ▼B

4.3. Entrada dos reservatórios de combustível em motores alimentados a gasolina ou a E85 4.3.1. O orifício de entrada do reservatório de gasolina ou E85 deve ser concebido de modo a impedir o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm. 4.3.2. O ponto 4.3.1 não é aplicável a um veículo que cumpra ambas as condições que se seguem: a) O veículo é concebido e construído de modo que nenhum dispositivo destinado a controlar a emissão de poluentes gasosos seja negativamente afectado por gasolina com chumbo; b) O veículo está marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:2004, num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações suplementares. 4.3.3. Devem ser adoptadas disposições para impedir emissões por evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser conseguido através de: a) Um tampão inamovível de abertura e fecho automáticos para o reservatório de combustível; b) Características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combustível; c) Ou, no caso dos veículos M1 ou N1, qualquer outra disposição que tenha as mesmas consequências. Podem citar-se, como exemplos numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só deve poder retirar-se a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

5. REQUISITOS E ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

5.1. Introdução

A presente secção estabelece as especificações e os ensaios dos dados da UCE aquando da homologação para efeitos de ensaios dos veículos em circulação.

5.2. Requisitos gerais

▼M4

5.2.1. Para efeitos dos ensaios em circulação, a carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo e o binário máximo disponível à velocidade do motor considerada), a velocidade do motor, a temperatura do fluido de arrefecimento, o consumo instantâneo de combustível e o binário de referência máximo do motor expresso em função da velocidade do motor devem ser disponibilizados pela UCE em tempo real e a uma frequência mínima de 1 Hz, enquanto informação obrigatória sobre o fluxo de dados.

▼B

5.2.2. O binário de saída pode ser estimado pela UCE usando algoritmos incorporados para calcular o binário interno produzido e o binário de atrito.

5.2.3 O binário do motor, em Nm, resultante da informação sobre o fluxo de dados acima referida deve permitir estabelecer uma comparação directa com os valores medidos aquando da determinação da potência do motor de acordo com o anexo XIV. Devem, nomeadamente, ser incluídas na informação sobre o fluxo de dados todas as eventuais correcções no equipamento auxiliar.

5.2.4. O acesso às informações exigidas no ponto 5.2.1 deve ser facultado em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo X e com as normas referidas no apêndice 6 do anexo 9B do Regulamento n.o 49 da UNECE.

5.2.5. A carga média em todas as condições de funcionamento, em Nm, calculada a partir das informações requeridas no ponto 5.2.1, não deve diferir da carga média medida nessas condições de funcionamento em mais de:

a) 7 %, aquando da determinação da potência do motor em conformidade com o anexo XIV;

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b) 10 %, aquando da realização do Ciclo de Ensaios em Estado Estacionário Harmonizado a Nível Mundial («WHSC») em conformidade com o anexo III, à exceção dos modos 1 e 13 (marcha lenta sem carga).

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O Regulamento n.o 85 da UNECE ( 7 ) permite que a carga máxima real do motor difira em 5 %, no máximo, da carga máxima de referência, a fim de atender à variabilidade do processo de fabrico. Esta tolerância é tida em conta nos valores acima referidos.

5.2.6. O acesso externo às informações requeridas no ponto 5.2.1 não deve influenciar as emissões nem o desempenho do veículo.

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5.2.7. Se a diferença entre o valor do binário medido, obtido com um combustível comercial declarado, e o binário calculado a partir das informações requeridas no ponto 5.2.1 ultrapassar o valor especificado no ponto 5.2.5, deve ser determinado, para a família de motores, um fator de correção da potência para cada combustível comercial suplementar admitido pelo fabricante em conformidade com o ponto 1.1.2. O fator de correção deve ser calculado como a razão entre a média do binário máximo medido [Nm] com o combustível de referência previsto no anexo IX e a média do binário máximo medido [Nm] com o combustível comercial declarado.

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5.3. Verificação da disponibilidade e da conformidade das informações da UCE exigidas para os ensaios dos veículos em circulação

5.3.1. A disponibilidade da informação sobre o fluxo de dados exigida no ponto 5.2.1, de acordo com os requisitos estabelecidos no ponto 5.2.2, deve ser demonstrada por recurso a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo X.

5.3.2. Caso não possa aceder-se correctamente a esta informação com um analisador do OBD externo a funcionar correctamente, considera-se que o motor não está conforme.

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5.3.3. O cumprimento do requisito do ponto 5.2.5 deve ser demonstrado em relação ao motor precursor de uma família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o anexo XIV, quando se realiza o ensaio WHSC em conformidade com o anexo III e aquando dos ensaios laboratoriais fora do ciclo durante a homologação em conformidade com o ponto 6 do anexo VI.

5.3.3.1. O cumprimento do requisito do ponto 5.2.5 deve ser demonstrado em relação a cada membro da família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o anexo XIV. Para esse efeito, devem ser efetuadas medições adicionais em vários pontos intermédios de carga e regime de funcionamento do motor (por exemplo, nos modos do ensaio WHSC e em alguns pontos aleatórios adicionais).

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5.3.3.2. Se aplicável, o fator de correção da potência da família de motores, conforme referido no ponto 5.2.7, deve ser determinado com o motor precursor da família de motores.

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5.3.4. Caso o motor em ensaio não corresponda aos requisitos estabelecidos no anexo XIV no que respeita ao equipamento auxiliar, o binário medido deve ser corrigido em conformidade com o método de correção estabelecido no anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

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5.3.5. Considera-se demonstrada a conformidade do sinal do binário da UCE, se o sinal do binário permanecer dentro das tolerâncias estabelecidas no ponto 5.2.5.

6. FAMÍLIA DE MOTORES

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6.1. Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme definida pelo fabricante do motor, deve cumprir as disposições do ponto 5.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE, e, no caso de veículos e motores com duplo combustível, do ponto 3.1 do anexo 15 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

6.2. Escolha do motor precursor

O motor precursor da família de motores deve ser selecionado em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 5.2.4 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE, e, no caso de veículos e motores com duplo combustível, do ponto 3.1.2 do anexo 15 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

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6.3. Parâmetros que definem a família de motores OBD

Deve determinar-se a família de motores OBD por parâmetros de concepção de base que sejam comuns aos sistemas motores da mesma família, em conformidade com o ponto 6.1 do anexo 9B do Regulamento n.o 49 da UNECE.

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6.4. Extensão para incluir um novo sistema motor numa família de motores

6.4.1. A pedido do fabricante e mediante autorização da entidade homologadora, um novo sistema de motores pode ser incluído como um membro de uma família de motores certificados, se forem cumpridos os critérios referidos no ponto 6.1.

6.4.2. Se os elementos de conceção do sistema motor precursor corresponderem aos do novo sistema motor em conformidade com o ponto 6.2 ou, no caso de motores com duplo combustível, em conformidade com o ponto 3.1.2 do anexo 15 do Regulamento n.o 49 da UNECE, o sistema motor precursor não deve ser alterado, devendo o fabricante modificar a ficha de informações especificada no anexo I.

6.4.3. Se os elementos de conceção do novo sistema motor não corresponderem ao sistema do motor precursor em conformidade com o ponto 6.4.2, mas sejam representativos de toda a família, o novo sistema de motor torna-se o novo motor precursor. Neste caso, deve ser demonstrado que os novos elementos de conceção cumprem as disposições do presente regulamento e a ficha de informações especificada no anexo I deve ser alterada.

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7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1. Requisitos gerais

As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o artigo 12.o da Directiva 2007/46/CE. A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos nos certificados de homologação constantes do apêndice 4 do presente anexo. Ao aplicar os apêndices 1, 2 ou 3, as emissões medidas de gases e partículas poluentes provenientes de motores submetidos a um controlo da conformidade da produção devem ser ajustadas pela aplicação dos factores de deterioração (DF) adequados ao motor em causa, conforme consta da adenda ao certificado de homologação CE concedido em conformidade com o presente regulamento.

É aplicável o disposto no anexo X da Directiva 2007/46/CE se as entidades homologadoras não considerarem satisfatório o procedimento de auditoria do fabricante.

Todos os motores submetidos a ensaio devem ser aleatoriamente seleccionados a partir da série.

7.2. Emissões de poluentes

7.2.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, devem efectuar-se os ensaios com os motores descritos no dossiê de homologação relativo à extensão em causa.

7.2.2. Conformidade do motor submetido a um ensaio de emissões de poluentes:

Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não pode efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.

7.2.2.1. Devem seleccionar-se três motores da série de motores em causa. Os motores devem ser submetidos ao ensaio WHTC, e ao ensaio WHSC se for o caso, a fim de verificar-se a conformidade da produção. Os valores-limite devem ser os constantes do anexo I do Regulamento (CE) n.o 595/2009.

7.2.2.2. Se a entidade homologadora aceitar o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 2007/46/CE, os ensaios devem ser efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente anexo.

Se a entidade homologadora não aceitar o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 2007/46/CE, os ensaios devem ser efectuados de acordo com o apêndice 2 do presente anexo.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente anexo.

7.2.2.3. Na sequência de ensaios de motores por amostragem, conforme definido no ponto 7.2.2.2, a série de motores em causa é considerada conforme, se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa, em conformidade co