1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 1
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
►BDIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
►M4 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a
tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores que equipam os veículos a
motor◄
70/220/CEE
(JO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
►M1Directiva 74/290/CEE do Conselho de 28 de Maio de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE da Comissao de 30 de Novembro de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directiva 78/665/CEE do Comissão de 14 de Julho de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directiva 83/351/CEE do Conselho de 16 de Junho de 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directiva 88/76/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987 L 36 1 9.2.1988
Alterada por:
►A1Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do Norte(*)L 73 14 27.3.1972
(*) Este acto não existe em língua portuguesa.
▼B
DIRECTIVADO CONSELHO
de 20 de Março de 1970
►M4 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantesàsmedidasatomarcontraapoluiçãodoarpelosgases
provenientes dos motores que equipam os veículos a motor ◄
70/220/CEE
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Considerando que foi publicado na Alemanha, no «Bundesgesetzblatt
I» de 18 de Outubro de 1968, um decreto de 14 de Outubro de 1968
que altera a «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que este decreto
contém disposições relativas às medidas a adoptar contra a poluiçãodo ar pelos motores de ignição comandada que equipam os veículos amotor; que estas disposições entrarão em vigor no dia 1 de Outubro de1970;
Considerando que foi publicado em França, no «Journal officiel» de 17
de Maio de 1969, um decreto de 31 de Março de 1969 relativo à«Composição dos gases de escape emitidos por veículos automóveisequipados com motor a gasolina»; que este diploma é aplicável:
— a partir de 1 de Setembro de 1971, para veículos recepcionados por
modelo se tiverem um motor de novo tipo, isto é, que não tenhanunca sido montado num veículo que tenha sido objecto de umarecepção por modelo,
— a partir de 1 de Setembro de 1972, para os veículos postos a
circular pela primeira vez,
Considerando que estas prescrições são susceptíveis de criar obstáculos
ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado comum; que daí
resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas precriçõespor todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substi-tuição as suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamentepermitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de
recepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6 de Feve-
reiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados--membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seusreboques (
3);
Considerando, no entanto, que as prescrições da presente directiva
serão aplicadas a partir de uma data anterior à data de entrada em vigor
da referida directiva; que, assim, os procedimentos previstos por esta
última directiva não serão ainda aplicáveis; que, consequentemente, énecessário prever um procedimento ad hoc, sob a forma de uma comu-
nicação que refira que o modelo de veículo foi controlado e quecorresponde às prescrições constantes da presente directiva;
Considerando que esta comunicação deve permitir a cada Estado-
-membro ao qual é solicitado, para o mesmo modelo de veículo, uma
recepção de âmbito nacional, verificar que o referido veículo foisubmetido aos controlos previstos na presente directiva; que convémpara este efeito que cada Estado-membro informe os outros Estados--membros da verificação efectuada, enviando uma cópia da
comunicação emitida para cada modelo de veículo controlado;
Considerando que, em relação às outras prescrições técnicas da
presente directiva, convém prever para a indústria um prazo de adap-tação mais longo no que respeita às prescrições relativas ao controlodos gases poluentes emitidos, em média, numa zona urbana de tráfegointenso depois de um arranque a frio;1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 2
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Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, convém ter
em conta as que foram adoptadas pela Comissão Económica para aEuropa da ONU, no seu Regulamento n.
o15 (Prescrições uniformes
relativas à homologação dos veículos equipados com motores de
ignição comandada, no que respeita à emissão de gases poluentes pelomotor) anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respeitante àadopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimentorecíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a
motor (
1);
Considerando por outro lado que as prescrições técnicas devem ser
adaptadas rapidamente ao progresso técnico; que se deve adoptar para
o efeito o procedimento previsto no artigo 13.oda Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículosa motor e seus reboques,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículoqualquer veículo a motor de ignição comandada ou a motor de ignição
por compressão destinado a circular na estrada, com ou sem carroçaria,
tendo pelo menos quatro rodas, uma massa máxima autorizada de pelomenos 400 quilogramas e uma velocidade máxima, por construção,igual ou superior a 50 quilómetros por hora, com excepção dos trac-tores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas de obras públicas.
Artigo 2.
o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a
recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionadoscom a poluição do ar pelos gases provenientes do motor de igniçãocomandada que equipa o referido veículo:
— a partir de 1 de Outubro de 1970, se este veículo corresponder às
prescrições constantes do Anexo I, com excepção dos pontos3.2.1.1 e 3.2.2.1 e dos Anexos II, IV, V e VI,
— a partir de 1 de Outubro de 1971, se este veículo corresponder, para
além disso, às prescrições constantes dos pontos 3.2.1.1 e 3.2.2.1 do
Anexo I, e do Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs
concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-
mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artigo 2.
oA
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrí-
cula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo por
motivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientesdo motor de ignição comandada que equipa o referido veículo se esteveículo estiver em conformidade com as prescrições constantes dosAnexos I, II, III, IV, V e VI.
Artigo 3.
o
1. A pedido do fabricante ou do seu mandatário, as autoridades
competentes do Estado-membro preencherão as rubricas da comuni-cação prevista no Anexo VII. É enviada cópia desta comunicação aosoutros Estados-membros e ao requerente. Os outros Estados-membros,aos quais é solicitada a aprovação de âmbito nacional para o mesmo1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 3
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modelo de veículo, aceitam este documento como prova de que os
controlos previstos foram efectuados.
2. O disposto no n.o1 é revogado logo que seja adoptada a Directiva
do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos
veículos a motor e seus reboques.
Artigo 4.o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para estar informado de qualquer alteração de um doselementos ou de uma das características referidas no ponto 1.1 doAnexo I. As autoridades competentes do referido Estado decidem sedevem ser efectuados novos ensaios no protótipo alterado e se devememitir um novo relatório de ensaio. No caso de se verificar nos ensaios
uma não conformidade com as prescrições da presente directiva, a alte-
ração não é autorizada.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos Anexos I a VII serão adoptadas em conformidade com oprocedimento previsto no artigo 13.
oda Directiva do Conselho, de 6
de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seusreboques.
Artigo 6.
o
1. Os Estados-membros adoptarão, antes de 30 de Junho de 1970, as
disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva e
desse facto informarão imediatamente a Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das principais disposições de direito nacional queadoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.
o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 4
▼M4
ANEXO I
ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO
CEE, RECEPÇÃO CEE, PRESCRIÇÕES E ENSAIOS, EXTENSÃO DA
RECEPÇÃO, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, DISPOSIÇÕES
TRANSITORIAS
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
A presente directiva aplica-se às emissões de gases poluentes de
todos os veículos com motor de ignição comandada e veículos
com motor de ignição por compressão das categorias M1eN1(1),
referidos no artigo 1.o►M5, com excepção dos veículos da cate-
goria N1para os quais foi concedida a recepção, por força da
Directiva 88/76/CEE(3).
A pedido do fabricante, a recepção, segundo a presente directiva
pode ser alargada dos veículos M1ou N1equipados com motores
de compressão/ignição, que tenham sido já recepcionados, aos
veículos M2ou N2cuja massa de referência não seja superior a
2 840 kg e que satisfaçam as condições previstas no ponto 6
(extensão da recepção). ◄
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, designa-se:
2.1. Por «modelo de veículo», no que respeita a limitação das emissões
de gases poluentes do motor, veículos a motor que não apresentem
entre si diferenças essenciais, tais como:
2.1.1. Inércia equivalente, determinada em função da massa de referência
conforme prescrição do ponto 5.1 do Anexo III;
2.1.2. Características do motor e do veículo definidas nos pontos 1 a 6 e 8
do Anexo II e Anexo VII;
2.2. ►M5Na acepção do Anexo III A, entende-se por «massa de
referência» a massa do veículo em ordem de marcha menos a massa
do condutor, estimada em 75 kg, acrescida de uma massa unitária
fixa de 136 kg; ◄
2.2.1. Por «massa do veículo em ordem de marcha» a massa definida no
ponto 2.6 do Anexo I da Directiva 70/156/CEE;
2.3. Por «massa máxima» a massa definida no ponto 2.7 do Anexo I da
Directiva 70/156/CEE;
2.4. Por «gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos
(expressos em CH1,85equivalente) e os óxidos de azoto, sendo estes
últimos expressos em dióxidos de azoto [nitrogéneo] (NO2) equiva-
lente;
2.5. Por «carter do motor», os volumes que existem quer no motor, quer
exteriormente a este, e ligados ao carter do óleo por ligações
internas ou externas pelas quais os gases e os vapores se podem
escoar;
2.6. Por «enriquecedor de arranque» um dispositivo que enriquece
temporariamente a mistura ar/carburante do motor. Facilita assim o
arranque deste;
2.7. Por «dispositivo auxiliar de arranque» um dispositivo que facilita o
arranque do motor sem enriquecimento da mistura ar/carburante:
velas de pré-aquecimento, modificações da afinação da bomba
injectora, etc.
2.8. Por «cilindrada» entende-se:
2.8.1. para os motores de êmbolo alternativo, o volume nominal dos cilin-
dros,1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 5
(9) Segundo a definição do ponto 0.4 do Anexo I da Directiva 70/156/CEE (JO n.oL4 2d e
23.2.1970).(
10) Se um dos três resultados obtidos para qualquer um dos poluentes ultrapassar em mais
de 10 % o valor limite prescrito no ponto 5.2.1.1.4 para o veículo referido, o ensaio podeprosseguir nas condições definidas no ponto 5.2.1.1.4.2.
(
1)J O n .oL 36 de 9. 2. 1988, p. 1.▼M5
▼M5
2.8.1.1. para os motores de êmbolo rotativo (Wankel), o dobro do volume
nominal dos cilindros.
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE
3.1. O pedido de recepção de um modelo de veículo no que respeita as
emissões de gases poluentes do motor será apresentado pelo fabri-
cante ou pelo seu mandatário.
3.2. O pedido deve ser acompanhado da documentação a seguir indi-
cada, em triplicado, e das seguintes indicações:
3.2.1. Descrição do tipo de motor, incluindo todas as informações enume-
radas no Anexo II;
3.2.2. Desenhos de câmara de combustão e do êmbolo, incluíndo os
segmentos;
3.2.3. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho
relativamente aos pontos mortos.
3.2.4. Descrição das medidas a tomar para garantir que os veículos equi-
pados com motor de ignição comandada não permitam, pela sua
própria construção, senão o uso de gasolina sem chumbo nos termos
do disposto na Directiva 85/210/CEE.
Esta condição é considerada satisfeita se se demonstrar que o
orifício de enchimento do depósito está concebido de maneira a
impedir o enchimento em bombas de gasolina em que a ponta da
pistola da mangueira tenha un diâmetro exterior igual ou superior a
23,6 mm.
3.3. Um veículo representativo do modelo de veículo a recepcionar deve
ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de
recepção referidos no ponto 5 deste anexo.
4. RECEPÇÃO CEE
4.1. Uma ficha conforme ao modelo que figura no Anexo VII deve ser
anexada à ficha de recepção CEE.
5. PRESCRIÇÕES E ENSAIOS5.1.Generalidades
►
M55.1.1.◄ Os elementos susceptíveis de ter influência sobre as
emissões de gases poluentes devem ser concebidos,
construídos e montados de tal forma que, em
condições normais de utilização e apesar das
vibrações a que possam estar submetidos, o veículo
possa satisfazer as prescrições da presente directiva.
Os meios técnicos utilizados pelo construtor devem ser de molde a
garantir que os veículos apresentem uma taxa de emissão de gases
poluentes efectivamente limitada durante toda a sua vida normal e
em condições de utilização normais.
5.1.2. Os veículos equipados com motores de ignição comandada devem
ser concebidos de maneira a poderem trabalhar com gasolina sem
chumbo tal como especificado na Directiva 85/210/CEE.
5.2.Descrições dos ensaios
5.2.1. O veículo deve ser submetido, segundo a sua categoria, aos tipos de
ensaios especificados a seguir:
— ensaios dos tipos I, II e III para os veículos equipados com um
motor de ignição comandada,
— ensaio do tipo IV para os veículos equipados com um motor de
ignição por compressão.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 6
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▼M5
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▼M5
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5.2.1.1. Ensaio do tipo I (controlo das emissões médias de gases poluentes
após um arranque a frio)
5.2.1.1.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1 e cuja massa máxima não ultrapasse 3,5 t.
5.2.1.1.2. O veículo é instalado num banco dinamométrico munido de um
sistema que simule a resistência ao avanço e a inércia. Executa-se
sem interrupção um ensaio com uma duração total de 13 mn e que
inclua 4 ciclos. Cada ciclo compõe-se de 15 fases (marcha lenta
sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).
Durante o ensaio, os gases de escape do veículo são diluídos e uma
amostra proporcional é recolhida num ou em vários sacos. Os gases
de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados
segundo o processo descrito a seguir; deve-se medir o volume total
dos gases de escape diluídos.
5.2.1.1.3. O ensaio é conduzido segundo o método descrito no Anexo III. Os
métodos de recolha e de análise dos gases devem ser os que estão
prescritos. Outros métodos de análise podem ser aprovados se se
provar que dão resultados equivalentes.
5.2.1.1.4. Sob reserva do disposto nos pontos 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, o ensaio
é efectuado três vezes. A massa de monóxido de carbono, a massa
combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto e a massa de
óxidos de azoto obtidas devem ser inferiores aos valores a seguir
indicados para as categorias de veículos correspondentes:
Cilindrada
C
(em cm3)Massa de monóxido
de carbono
L1
(g por ensaio)Massa combinada de
hidrocarbonetos e
óxidos de azoto
L2
(g por ensaio)Massa de óxidos de
azoto
L3
(g por ensaio)
C > 2 000 25 6,5 3,5
1 400≤C≤2 000 30 8
C < 1 400 45 15 6
Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de
cilindrada superior a 2 000 cm3devem respeitar os valores-limite
correspondentes à categoria de cilindrada compreendida entre
1 400 cm3e 2 000 cm3.
5.2.1.1.4.1. Será no entanto admitido, para cada um dos poluentes referidos no
ponto 5.2.1.1.4, que apenas um dos três resultados obtidos ultra-
passe no máximo em 10 % o limite prescrito no referido ponto
para o veículo considerado, com a condição de que a média aritmé-
tica dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. Quando os
limites prescritos forem ultrapassados para vários poluentes (isto é,
para a massa de monóxido de carbono e para a massa combinada de
hidrocarbonetos e de óxidos de azoto ►M5bem como a massa de
óxidos de azoto ◄), esses valores podem indiferentemente surgir
no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes(1).
5.2.1.1.4.2. O número de ensaios prescrito no ponto 5.2.1.1.4 pode, a pedido do
fabricante, ser aumentado até 10, com a condição de que a média
aritmética (xi) dos três resultados obtidos para o monóxido de
carbono e/ou para as emissões combinadas de hidrocarbonetos e de
óxidos de azoto ►M5bem como a emissão de óxidos de azoto ◄
esteja compreendida entre 100 e 110 % do valor limite. Neste caso,
a decisão, após os ensaios, depende exclusivamente dos resultados
médios obtidos para o conjunto dos dez ensaios (x < L).
5.2.1.1.5. O número de ensaios prescrito no ponto 5.2.1.1.4 é reduzido nas
condições definidas e seguir, em que V1designa o resultado do
primeiro ensaio, e V2o resultado do segundo ensaio para qualquer
um dos poluentes considerados no ponto 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. Somente se efectua um ensaio se os valores V1obtidos tanto para as
emissões de monóxido de carbono como para as emissões combi-
nadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto ►M5bem como a
emissão de óxidos de azoto ◄forem inferiores ou iguais a 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Somente se efectuam dois ensaios se, tanto para as emissões de
monóxido de carbono como para as emissões combinadas de hidro-
carbonetos e de óxidos de azoto ►M5bem como a emissão de
óxidos de azoto ◄, se tiver V1≤0,85 L, mas, para um destes1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 7
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poluentes, se tenha simultaneamente V1> 0,70 L. Além disso, tanto
para as emissões de monóxido de carbono como para as emissões
combinadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto ►M5bem
como a emissão de óxidos de azoto ◄,V2deve satisfazer as
seguintes condições: V1+V2≤1,70 L; e V2≤L.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 8
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Figura 1
Diagrama lógico do sistema de recepção do processo de ensaios europeu
(Ver ponto 5.2)
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 9
▼M4
5.2.1.2. Ensaio do tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono ao
regime de marcha lenta sem carga)
5.2.1.2.1. Com excepção dos veículos equipados com um motor de ignição
por compressão, o ensaio deve ser executado em todos os veículos
referidos no ponto 1.
5.2.1.2.2. O teor em volume de monóxido de carbono nos gases de escape
emitidos ao regime de marcha lenta sem carga não deve ultrapassar
3,5 %. Quando o controlo é feito em condições de funcionamento
que se desviem das condições recomendadas pelo fabricante
(posição dos dispositivos de regulação) conforme se prevê no
Anexo IV, o teor em volume máximo medido não deve ultrapassar
4,5 %.
5.2.1.2.3. A conformidade com esta prescrição é controlada no decurso de um
ensaio segundo o método descrito no Anexo IV.
5.2.1.3. Ensaio do tipo III (controlo das emissões de gases do carter)
5.2.1.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no
ponto 1, com excepção dos que tenham um motor de ignição por
compressão.
5.2.1.3.2. O sistema de ventilação do carter não deve permitir qualquer
emissão de gás do carter para a atmosfera.
5.2.1.3.3. A conformidade com esta prescrição é controlada no decurso de um
ensaio conduzido segundo o método descrito no Anexo V.
6. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE6.1.Modelos de veículos com massas de referência diferentes
6.1.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada,
nas condições a seguir indicadas, a modelos de veículos que só se
diferenciem do tipo recepcionado pela massa de referência.
6.1.1.1. A recepção pode ser alargada aos modelos de veículos cuja massa
de referência não se diferencie senão por um valor correspondente
à utilização da classe de inércia equivalente imediatamente superior
ou inferior.
6.1.1.2. Se a massa de referência do modelo de veículo para o qual a
extensão de recepção for requerida corresponder à utilização de um
volante de inércia equivalente mais pesado que o volante utilizado
para o modelo de veículo já recepcionado, é concedida a extensão
da recepção.
6.1.1.3. Se a massa de referência do modelo de veículo para o qual a
extensão da recepção for requerida corresponder à utilização de um
volante de inércia equivalente menos pesado que o volante utilizado
para o modelo de veículo já recepcionado, é conferida a extensão da
recepção se as massas dos poluentes obtidas no veículo já recepcio-
nado satisfazerem os limites prescritos para o veículo para o qual a
extensão da recepção for requerida.
6.2.Modelos de veículos que tenham relações de desmultiplicação
globais diferentes.
6.2.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a
modelos de veículos que não se diferenciem do modelo recepcio-
nado senão pelas relações de transmissão globais, nas condições
seguintes:
6.2.1.1. Determina-se para cada uma das relações de transmissão utilizadas
aquando do ensaio de tipo I a razão
E¼
V2/C0V1
V1
na qual se designa por V1eV2, respectivamente, a velocidade a
1 000 not/mn do motor do modelo de veículo recepcionado e a do
modelo de veículo para o qual a extensão for requerida;
6.2.2. Se para cada relação se tiver E ≤8 %, a extensão é concedida sem
repetição dos ensaios do tipo I;
6.2.3. Se pelo menos para uma relação se tiver E > 8 %, e se para cada
relação se tiver E ≤13 %, os ensaios do tipo I devem ser repetidos,
mas podem ser efectuados num laboratório escolhido pelo fabricante1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 10
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sob reserva de acordo com a autoridade que emite a recepção. O
relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico encarre-
gado dos ensaios.
6.3.Modelos deveículos quetenhammassasdereferência diferentes
e relações de transmissão globais idiferentes
A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a
modelos de veículos que só se diferenciem do modelo recepcionado
pela massa de referência e pelas relações de transmissão globais,
sob reserva de satisfazerem o conjunto das condições enunciadas
nos pontos 6.1 e 6.2 atrás indicadas.
6.4.Observação
Quando um modelo de veículo tiver beneficiado para a sua recepção
das disposições dos pontos 6.1, 6.2 e 6.3, esta recepção não pode ser
alargada a outros modelos de veículos.
6.5.Tipos de veículos equipados com motor de ignição comandada
que tenham requisitos diferentes em matéria de carburantes
6.5.1. A aprovação será extensiva aos tipos de veículos transformados para
fins relacionados com as exigências do motor em matéria de carbu-
rantes, desde que sejam satisfeitas as condições definidas no ponto
8.4.
6.6.Tipos de veículos de transmissão automática ou equipados com
transmissão do variação contínua
6.6.1. A recepção de um tipo de veículo equipado com transmissão
manual pode ser tornada extensiva, nas condições abaixo indicadas,
a tipos de veículos equipados com transmissão automática ou com
transmissão de variação contínua:
6.6.1.1. Devem ser montados os mesmos tipos de elementos e sistemes de
base (à excepção da transmissão) susceptíveis de influenciar as
emissões de gases poluentes, os quais devem estar em condições
de funcionamento. Admitem-se, todavia, as diferenças de pormenor
previstas para responder aos modos de funcionamento diferentes das
transmissões automáticas ou de variação contínua;
6.6.1.2. Estes tipos de veículos devem ter uma massa de referência situada
num intervalo de ± 5 % em relação à massa de referência do tipo de
veículo equipado com transmissão manual;
6.6.1.3. Estes tipos de veículo devem ser submetidos a ensaios e satisfazer o
disposto no ponto 5 com as seguintes alterações:
Os valores-limite para os óxidos de azoto são os que resultam da
multiplicação dos valores L3, indicados no quadro do ponto
5.2.1.1.4, por um factor de 1,3, e os valores-limite para a massa
combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto são os que
resultam da multiplicação dos valores L2, indicados no quadro do
ponto 5.2.1.1.4, por um factor de 1,2.
7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
7.1. Regra geral, a conformidade da produção no que respeita à limi-
tação das emissões de gases poluentes provenientes do motor é
verificada com base na descrição dada no anexo à ficha de recepção
que figura no Anexo VII e, se necessário, com base nos ensaios dos
tipos I, II e III mencionados no ponto 5.2 ou em alguns destes
ensaios.
7.1.1. Para o controlo da conformidade no que respeita ao ensaio do tipo I,
procede-se da seguinte forma:
7.1.1.1. Retira-se um veículo da série e submete-se ao ensaio descrito no
ponto 5.2.1.1. Todavia, os valores limites que figuram no ponto
5.2.1.1.4. são substituídos pelos valores limites seguintes:1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 11
▼M5
▼M4
▼M5
Cilindrada
C
(em cm3)Massa de monóxido
de carbono
L1
(g por ensaio)Massa combinada de
hidrocarbonetos e
óxidos de azoto
L2
(g por ensaio)Massa de óxidos de
azoto
L3
(g por ensaio)
C > 2 000 30 8,1 4,4
1 400≤C≤2 000 36 10
C < 1 400 54 19 7,5
Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de
cilindrada superior a 2 000 cm3devem respeitar os valores-limite
correspondentes à categoria de cilindradas compreendidas entre
1 400 cm3e 2 000 cm3.
7.1.1.2. Se o veículo retirado não satisfizer às prescrições do ponto 7.1.1.1,
o fabricante pode requerer que sejam efectuadas medições numa
amostra de veículos retiradas da série e que inclua aquele veículo.
O fabricante fixa a dimensão n da amostra. Os veículos, excluindo
e veículo retirado inicialmente, são submetidos a um único ensaio
do tipo I.
O resultado a tomar em consideração para o veículo inicialmente
retirado é a média aritmética dos três ensaios do tipo I efectuados
neste veículo. A média aritmética ( x) dos resultados obtidos na
amostra e o desvio-padrão S(1) devem ser determinados tanto para
as emissões de monóxido de carbono como para as emissões combi-
nadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto. Considera-se a
produção da série como conforme se a condição seguinte for respei-
tada:
xþk/C1S/C20L
em que:
L: valor-limite prescrito no ponto 7.1.1.1 para as emissões de
monóxido de carbono, as emissões combinadas de hidrocarbo-
netos e óxidos de azoto e as emissões de óxidos de azoto;
k: factor estatístico dependente de n e dado pelo quadro a seguir:
7.1.2. Aquando de um ensaio do Tipo II ou do Tipo III efectuado num
veículo retirado da série, as condições enunciadas nos pontos
5.2.1.2.2 e 5.2.1.3.2 do presente anexo devem ser respeitadas.
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.3. Por derrogação das prescrições do ponto 3.1.1 do Anexo III, o
serviço técnico encarregado do controlo da conformidade da
produção pode, com o acordo do fabricante, efectuar os ensaios1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 12
(1)S2¼x/C0xðÞ2
n/C01;em que x é qualquer um dos n resultados individuais, obtidos com a
amostra.▼M4
▼M5
▼M4
▼M4
dos tipos I, II e III em veículos que tenham percorrido menos de
3 000 km.
7.2. Sempre que a recepção seja tornada extensiva por força do disposto
no ponto 6.6 (transmissão automática e transmissão com variação
contínua), os valores-limite para os óxidos de azoto são os que
resultam da multiplicação dos valores L3 indicados no quadro do
ponto 7.1.1.1 por um factor de 1,3 e os valores-limite para a massa
combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto são os que
resultam da multiplicação dos valores L2 indicados no quadro do
ponto 7.1.1.1 por um factor de 1,2.
8. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
8.1. Para a recepção o controlo de conformidade
— de veículos que não pertençam à categoria M1,
— de veículos da categoria M1concebidos para o transporte de
passageiros e com mais de seis lugares incluindo o do condutor,
ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg,
bem como
— de veículos todo o terreno, tal como está definido no Anexo I da
Directiva 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada
pela Directiva 87/403/CEE(1),
aplicam-se, a partir de 1 de Outubro de 1989, para os novos tipos de
veículos, e, a partir de 1 de Outubro de 1990, para os veículos
postos em circulação pela primeira vez, os valores-limite indicados
nos quadros dos pontos 5.2.1.1.4 (recepção) e 7.1.1.1 (controlo de
conformidade) da Directiva 70/220/CEE, com a última redacção
que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE.
8.2. Para o controlo da conformidade da produção de veículos que
tenham sido recepcionados antes de 1 de Outubro de 1984, no que
respeita às emissões de poluentes, em conformidade com as dispo-
sições da Directiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi
dada pela Directiva 78/665/CEE, as disposições da directiva acima
mencionada permanecem válidas até que os Estados-membros
façam uso do n.o3, do artigo 2.o, da presente directiva.
8.3.Ensaio equivalente ao ensaio de tipo I relativo ao controlo da
emissão de gases após um arranque a frio
8.3.1. Para a recepção e o controlo de produção de veículos da categorie
M1equipados com motor de cilindrada ≥1 400 cm3, o serviço
técnico pode, a pedido do construtor, efectuar o ensaio equivalente
definido no Anexo III A («ciclo EPA») em vez do definido no
ponto 5.2.1.1.
Neste caso:
8.3.1.1. Para a recepção dos tipos de veículos, os valores-limite indicados no
quadro do ponto 5.2.1.1.4 são substituídos pelos valores seguintes:
— massa de monóxido de carbono (L1): 2,11 g/km,
— massa de hidrocarbonetos: 0,25 g/km,
— massa de óxidos de azoto (L3): 0,62 g/km.
Estes valores-limite consideram-se respeitados se os resultados do
ensaio de um tipo de veículos os não ultrapassarem após a multipli-
cação da massa de cada poluente por um factor de deterioração
adequado, indicado no quadro seguinte:
Sistema de controlo da emissão de gasesFactor de deterioração
CO HC NOx
1. Motor de ignição comandada equipado com
conversor catalítico oxidante1,2 1,3 1,01970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 13
(1)J O n .oL 220 de 8. 8. 1987, p. 44.▼M5
▼M4
▼M5
▼M4
▼M5
▼M5
Sistema de controlo da emissão de gasesFactor de deterioração
CO HC NOx
2. Motor de ignição comandada não equipado com
conversor catalítico1,2 1,3 1,0
3. Motor de ignição comandada equipado com
conversor catalítico de três vias1,2 1,3 1,1
4. Motor de ignição por compressão 1,1 1,0 1,0
Sempre que um construtor, baseando-se nos processos de certifi-
cação dos mercados de exportação da Comunidade, tenha obtido a
prova de que existem factores de deterioração específicos de um
dado tipo de veículo, podem-se utilizar esses factores em vez do
factor acima referido para determinar se são respeitados os valores-
-limite definidos no presente ponto.
8.3.1.2. Para o controlo de conformidade da produção, podem-se retirar
veículos de série e submetê-los ao ensaio descrito no Anexo III A.
8.3.1.2.1. Um veículo não conforme é um veículo cujos resultados de ensaio,
corrigidos dos factores de deterioração estabelecidos para o tipo de
veículo homologado nos termos do disposto no ponto 8.3.1,
excedam um ou mais dos valores-limite indicados no ponto 8.3.1.1.
8.3.1.2.2. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme
com a base num ensaio dos veículos efectuado por amostragem até
se chegar a uma decisão de aceitação para todos os valores-limite
ou a uma decisão de recusa para um valor-limite. Chega-se a uma
decisão de aceitação quando o número total de veículos não
conformes, tal como definidos no ponto 8.3.1.2.1, para cada um
dos valores-limite, for inferior ou igual ao nível de aceitação
previsto para o número de veículos ensaiados. Chega-se a uma
decisão de recusa quando o número total de veículos não conformes
para um valor-limite for superior ou igual ao nível de recusa
previsto para o número total de veículos ensaiados.
Sempre que tenha sido tomada uma decisão de aceitação para um
determinado valor-limite, os veículos cujos resultados de ensaios
finais corrigidos do factor de deterioração excedam esse valor-limite
deixam de ser tomados em consideração para o controlo de confor-
midade da produção.
Os níveis de aceitação e de recusa correspondentes ao número total
de veículos ensaiados são os que constam do quadro a seguir apre-
sentado:
Número total de
veículos ensaiadosDecisão de aceitação
Número de repro-
vaçõesDecisão de recusa
Número de repro-
vações
1(1)(2)
2(1)(2)
3(1)(2)
4(1)(2)
50 (2)
606
717
828928
10 3 9
11 3 912 4 1013 4 10
14 5 11
15 5 1116 6 12
17 6 12
18 7 1319 7 13
20 8 14
21 8 1422 9 1523 9 15
24 10 161970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 14
▼M5
Número total de
veículos ensaiadosDecisão de aceitação
Número de repro-
vaçõesDecisão de recusa
Número de repro-
vações
25 11 16
26 11 17
27 12 1728 12 18
29 13 19
30 13 1931 14 20
32 14 20
33 15 2134 15 2135 16 22
36 16 22
37 17 2338 17 23
39 18 24
40 18 2441 19 25
42 19 26
43 20 2644 21 2745 21 27
46 22 28
47 22 2848 23 29
49 23 29
50 24 3051 24 30
52 25 31
53 25 3154 26 3255 26 32
56 27 33
57 27 3358 28 33
59 28 33
60 32 33
(1) Série não podendo ser aceite nesta fase.
(2) Série não podendo ser recusada nesta fase.
8.3.1.3. Os construtores que possuam documentos de certificação emitidos
pelas autoridades oficiais dos mercados de exportação comunitário
dos quais constem os resultados de ensaios equivalentes aos
descritos no Anexo III A podem apresentar tais resultados.
8.4. Para que a recepção CEE seja extensiva aos veículos homologados
nos termos da Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe
foi dada pela Directiva 83/351/CEE, mas transformados para satis-
fazer as exigências do motor em matéria de carburantes, tal como
previsto na presente directiva, os construtores terão de declarar que:
8.4.1. O tipo de veículo em questão está em conformidade com o ponto
5.1.2 no que se refere às exigências do motor em matéria de carbu-
rantes,
e que
8.4.2. O veículo continua a respeitar os valores-limite estabelecidos para a
conformidade da produção, de acordo com a Directiva 70/220/CEE,
com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 15
▼M5
Plano de amostragem a utilizar com o ensaio do Anexo III A
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 16
▼M5
Plano de amostragem para utilizar com o ensaio do Anexo III A
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 17
▼M4
ANEXO II
►(1) (2) (3) (4)M51970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 18
▼M4
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 19
▼M4
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 20
▼M4
►(1)M51970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 21
▼M4
ANEXO III
ENSAIO DO TIPO I
(Controlo das emissões médias de poluentes em zona urbana de tráfego
intenso após um arranque a frio)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio do Tipo I
definido no ponto 5.2.1.1. do Anexo I.
2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS2.1.Descrição do ciclo
O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no quadro a
seguir e representado no gráfico no Apêndice 1. O quadro do referido
apêndice apresenta também a decomposição por operações do ciclo.
2.2.Condições gerais
Devem ser executados ciclos de ensaio preliminares se houver lugar à
determinação do melhor método de manobra dos comandos do acele-
rador e do travão, de modo a que o ciclo efectivo reproduza o ciclo
teórico dentro dos limites prescritos.
2.3.Utilização da caixa de velocidades
2.3.1. Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação da
caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as segunda,
terceira e quarta relações. Pode-se igualmente utilizar as segunda,
terceira e quarta relações quando as instruções do fabricante recomen-
darem o arranque em plano na segunda relação ou quando a primeira
relação nelas estiver definida como sendo exclusivamente uma relação
para todo o tipo de estrada, todo o terreno ou para reboque.
2.3.2. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando
semiautomático são ensaiados nas relações normalmente usadas para a
circulação em estrada, e o comando das velocidades é accionado
segundo as instruções do fabricante.
2.3.3. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando
automático são ensaiados na relação mais alta («estrada»). Manobra-se
o acelerador de modo a obter uma aceleração tão regular quanto
possível, para permitir à caixa a passagem das diferentes relações pela
ordem normal. Por outro lado, para estes veículos, os pontos de
mudança de velocidade indicados no Apêndice 1 do presente anexo
não são aplicáveis e as acelerações devem ser executadas seguindo os
segmentos de recta que unem o fim do período de marcha lenta sem
carga ao início do período de velocidade estabilizada seguinte. As
tolerâncias a aplicar são dadas no ponto 2.4.
2.3.4. Os veículos equipados com uma sobremultiplicação ( overdrive )
podendo ser comandada pelo condutor são ensaiados com este disposi-
tivo fora de acção.
2.4.Tolerâncias
2.4.1. Tolera-se um desvio de ± 1 km/h entre a velocidade indicada e a velo-
cidade teórica em aceleração, a velocidade estabilizada, e em
desaceleração com utilização dos travões do veículo. Se, sem utilizar
os travões, o veículo desacelerar mais rapidamente que o previsto, só
permanecem aplicáveis as prescrições do ponto 6.5.3. Nas mudanças
de fase, são admitidos desvios na velocidade que ultrapassem os valores
prescritos na condição de os desvios constatados não ultrapassarem
nunca, de cada vez, a duração de 0,5s.
2.4.2. As tolerâncias em relação aos tempos são de ± 0,5s. As tolerâncias refe-
ridas aplicam-se igualmente no início e no fim de cada período de
mudança de velocidade(
1).1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 22
(1) Deve-se notar que o tempo de 2s concedido inclui a duração da mudança de relação, e
uma certa margem para se voltar ao ciclo, se for caso disso.
Ciclo de ensaio no banco de rolos
Operação
n.o Estado mecânico Fase n.oAceleração
(m/s2)Velocidade
(km/h)Duração de cada
Tempo
acumulado
(s)Relação a utilizar no caso de
uma caixa mecânicaOperação Fase
(s) (s)
1 Marcha lenta sem carga 1 11 11 11 6 s PM + 5 s k(*)
2 Aceleração 2 1,04 0—15 4 4 15 1
3 Velocidade estabilizada 3 15 8 8 23 1
4 Desaceleração /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Desaceleração, embraiagem
desengatada− 0,92 10— 0 3 3 28 k1 (*)
6 Marcha lenta sem carga 5 21 21 49 16 s PM + 5 s k1(*)
7 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Mudança de velocidade 2 56
9 Aceleração 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocidade estabilizada 7 32 24 24 85 2
11 Desaceleração /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8 93 2
12 Desaceleração, embraiagem
desengatada− 0,92 10— 0 3 96 k2 (*)
13 Marcha lenta sem carga 9 21 21 117 16 s PM + 5 s k1(*)
14 Aceleração/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Mudança de velocidade 2 124
16 Aceleração 0,62 15—35 9 133 2
17 Mudança de velocidade 2 13518 Aceleração 0,52 35—50 8 143 3
19 Velocidade estabilizada 11 50 12 12 155 3
20 Desaceleração 12 − 0,52 50—35 8 8 163 321 Velocidade estabilizada 13 35 13 13 176 3
22 Mudança de velocidade /C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Desaceleração − 0,86 32—10 7 185 2
24 Desaceleração, embraiagem
desengatada− 0,92 10— 0 3 188 k2 (*)
25 Marcha lenta sem carga 15 7 7 195 7 s PM (*)
(1) PM: Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.
k1,k2: Caixa na primeira ou na segunda relação, com a embraiagem desengatada.▼M41970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 23
▼M4
2.4.3 As tolerâncias em relação à velocidade e ao tempo são combinadas
conforme é indicado no Apêndice 1 ao presente anexo.
3. VEÍCULO E CARBURANTE3.1.Veículo submetido a ensaio.
3.1.1. O veículo apresentado deve estar em bom estado mecânico. Deve estar
rodado e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio.
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de dimi-
nuir a quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que sai do motor.
3.1.3. O laboratório pode verificar a estanquidade do sistema de admissão
para evitar que a carburação seja modificada por uma tomada de ar
acidental.
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do veículo devem ser as
previstas pelo fabricante. Esta exigência aplica-se nomeadamente à
regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de rotação e
teor em CO dos gases de escape) do enriquecedor de arranque, e dos
sistemas de despoluição dos gases de escape.
3.1.5. O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equipado, se
necessário, com um dispositivo tendo em vista a medição dos parâme-
tros característicos necessários para regular o banco de rolos em
conformidade com as disposições do ponto 4.1.1.
3.1.6. O serviço técnico encarregado dos ensaios pode verificar se o veículo
tem um comportamento funcional conforme às especificações do fabri-
cante, e se é utilizável em condução normal, nomeadamente se está
apto a arrancar a frio e a quente.
3.2.Carburante
Deve-se utilizar nos ensaios o carburante de referência cujas especifi-
cações são dadas no Anexo VI.
4. APARELHAGEM DE ENSAIO
4.1.Banco de rolos
4.1.1. O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada
e pertencer a um dos dois tipos seguintes:
— banco com uma curva de absorção de potência definida: este tipo de
banco é um banco cujas características físicas são tais que a forma
da curva esteja definida,
— banco com uma curva de absorção de potência regulável: este tipo
de banco é um banco em que se podem regular pelo menos dois
parâmetros para fazer variar a forma da curva.
4.1.2. A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve originar
vibrações perceptíveis no veículo, que possam prejudicar o funciona-
mento normal deste último.
4.1.3. O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e as
resistências ao avanço. Estes sistemas devem estar ligados ao rolo da
frente se se tratar de um banco de dois rolos.
4.1.4.Precisão
4.1.4.1. Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma
precisão de ± 5 %.
4.1.4.2. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência definida,
a precisão da regulação a 50 km/h deve ser de ± 5 %. No caso de um
banco com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação
do banco deve poder ser adaptada à potência absorvida em estrada
com uma precisão de 5 % a 30, 40 e 50 km/h, e de 10 % a 20 km/h.
Abaixo destas velocidades, a regulação deve manter um valor positivo.
4.1.4.3. A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada
quando for caso disso) deve ser conhecida e deve corresponder, a
± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 24
▼M5
▼M4
▼M4
4.1.4.4. A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de
rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com dois rolos). Deve
ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades superiores a
10 km/h.
4.1.5.Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia
4.1.5.1. Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve estar
regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma
velocidade estabilizada de 50 km/h. Os métodos a aplicar para deter-
minar e regular a frenagem são descritos no Apêndice 3.
4.1.5.2. Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve estar
regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras às veloci-
dades estabilizadas de 20, 30, 40 e 50 km/h. Os métodos a aplicar para
determinar e regular a frenagem são descritos no Apêndice 3.
4.1.5.3. Inércia
Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve-se demonstrar
que dão resultados equivalentes aos sistemas de inércia mecânica. Os
métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no
Apêndice 4.
4.2.Sistema de recolha dos gases de escape
4.2.1. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das
massas reais das emissões de poluentes nos gases de escape. O sistema
a utilizar é o da recolha a volume constante. Para este fim, é necessário
que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua
com o ar ambiente, em condições controladas. Para medir as massas das
emissões por este processo, duas condições devem ser cumpridas: o
volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve
ser medido e uma amostra proporcional a este volume deve ser reco-
lhida para análise. As massas das emissões são determinadas a partir
das concentrações na amostra, corrigidas tendo em conta o teor em
poluentes do ar ambiente, e a partir do fluxo acumulado durante o
ensaio.
4.2.2. O débito que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para impedir a
condensação de água em quaisquer condições que possam ser encon-
tradas durante um ensaio, conforme as prescrições do Apêndice 5.
4.2.3. O esquema de princípio do sistema de recolha é dado pela figura 1
apresentada a seguir. O Apêndice 5 descreve exemplos de três tipos de
sistemas de recolha a volume constante que correspondem às pres-
crições do presente anexo.
4.2.4. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto S2da sonda da recolha.
4.2.5. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape
diluídos.
4.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A sua
concepção e os seus materiais devem ser tais que a concentração dos
poluentes nos gases de escape diluídos não seja afectada. Se um
elemento da aparelhagem (permutador de calor, ventilador, etc.) influir
na concentração de um gás poluente qualquer nos gases diluídos, a
amostra deste poluente deve ser recolhida a montante deste elemento,
se for impossível remediar este problema.
4.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias sidas, os
tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo
quanto possível.
4.2.8. A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape variações
da pressão estática com um desvio superior a ± 1,25 kPa em relação às
variações de pressão estática medidas no decurso do ciclo de ensaio no
banco, ainda que a ou as saídas de escape não estejam ligadas à apare-
lhagem. Utiliza-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir
estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito
à autoridade administrativa que emitir a recepção, demonstrando a
necessidade desta redução. A contrapressão deve ser medida tão perto
quanto possível da extremidade do tubo de escape, ou num prolonga-
mento que tenha o mesmo diâmetro.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 25
▼M4
Figura 1
Esquema de princípio do sistema de recolha dos gases de escape
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 26
▼M4
4.2.9. As diversas válvulas que permitem dirigir o fluxo de gases de escape
devem ser de regulação e acção rápidas.
4.2.10. As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade suficiente.
Estes sacos são feitos de um material tal que o teor em gases poluentes
não seja modificado em mais de ± 2 % após 20 mn de armazenagem.
4.3.Aparelhagem de análise
4.3.1.Prescrições
4.3.1.1. A análise dos poluentes faz-se com os seguintes aparelhos:
Monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2): analisador do
tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR);
Hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição comandada: analisador do
tipo de ionização por chama (FID) calibrado com propano expresso em
equivalente de átomos de carbono;
Hidrocarbonetos (HC) — veículos com motor de ignição por
compressão: analisador do tipo de ionização de chama, com detector,
válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 190 .oC ± 10 .oC (HFID). É cali-
brado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono
(C1);
Oxidos de azoto (Nox): quer com um analisador do tipo de quimilumi-
nescência (CLA) com conversor NOx/NO, quer com um analisador não
dispersivo de absorção de ressonância no ultravioleta (NDUVR) com
conversor NOx/NO.
4.3.1.2. Precisão
Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a
precisão requerida para a medição das concentrações de poluentes nas
amostras de gases de escape.
O erro de medição não deve ser superior a ± 3 % não tendo em conta o
verdadeiro valor dos gases de calibração. Para as concentrações infe-
riores a 100 H ppm, o erro de medição não deve ser superior a
± 3 ppm. A análise da amostra de ar ambiente é executada no mesmo
analisador e na mesma gama de medição que a da amostra correspon-
dente de gases de escape diluídos.
4.3.1.3. Banho de gelo
Nenhum dispositivo para secagem do gás deve ser utilizado a montante
dos analisadores, a menos que seja demonstrado que não produz
nenhum efeito sobre o teor em poluentes do fluxo de gases.
4.3.2.Prescrições particulares para os motores de ignição por compressão
Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a análise
contínua dos hidrocarbonetos (HO) por meio do detector aquecido de
ionização por chama (HFID) com registador (R). A concentração média
dos hidrocarbonetos medidos é determinada por integração. Durante
todo o ensaio, a temperatura desta conduta deve estar regulada a
190 .oC ± 10 .oC. A conduta deve estar munida de um filtro aquecido
(FH) com uma eficiência de 99 % para as partículas ≥0,3 µm, servindo
para extrair as partículas sólidas do fluxo contínuo de gás utilizado para
análise. O tempo de resposta do sistema de recolha (desde a sonda à
entrada do analisador) deve ser inferior a 4 s.
O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser utilizado
com um sistema de débito constante (permutador de calor) para asse-
gurar uma recolha representativa, a não ser que não exista uma
compensação para a variação do débito dos sistemas CFV ou CFO.
4.3.3.Calibração
Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que necessário e,
em qualquer caso, no decurso do mês que precede o ensaio de recepção,
bem como pelo menos uma vez em cada seis meses para o controlo da
conformidade da produção. O Apêndice 6 descreve o método de cali-bragem a aplicar a cada tipo de analisador referido no ponto 4.3.1.
4.4.Medição do volume
4.4.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído apli-
cado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha
uma precisão de ± 2 %.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 27
▼M4
4.4.2.Calibragem do sistema de recolha a volume constante
A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a volume
constante deve ser calibrada por um método capaz de garantir a
precisão requerida e a intervalos suficientemente próximos para garantir
a manutenção daquela precisão.
Um exemplo de método de calibragem que permite obter a precisão
requerida é dado no Apêndice 6. Neste método, utiliza-se um disposi-
tivo de medição do débito do tipo dinâmico, que convém aos débitos
elevados que aparecem na utilização do sistema de recolha a volumeconstante. O dispositivo deve ter uma precisão certificada e conforme
com uma norma nacional ou internacional oficial.
4.5.Gases
4.5.1.Gases puros
Conforme o caso, os gases puros empregados para a calibragem e utili-
zação da aparelhagem devem responder às seguintes condições:
— azoto purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO
2e≤0,1 ppm NO),
— ar sintético purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, 400 ppm
CO2,≤0,1 ppm NO); concentração em volume de oxigénio de 18 a
21 %,
— oxigénio purificado (pureza ≤99,5 % de 02em volume),
— hidrogéneo purificado (e mistura contendo hidrogénio)
(pureza≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2.Gases de calibragem
As misturas de gases utilizadas para a calibragem devem ter a compo-
sição química especificada a seguir:
—C3H8e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1),
— CO e azoto purificado,—C O
2e azoto purificado,
— NO e azoto purificado.
(A proporção de NO2contida neste gás de calibragem não deve ultra-
passar 5 % do teor em NO).
A concentração real de um gás de calibragem deve estar conforme com
o valor nominal com uma variação de ± 2 %.
As concentrações prescritas no Apêndice 6 podem ser também obtidas
com um misturador-doseador de gases, por diluição com azoto purifi-
cado ou com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo
misturador deve ser tal que o teor dos gases de calibragem diluídos
possa ser determinada a ± 2 %.
4.6.Aparelhagem adicional
4.6.1.Temperaturas
As temperaturas indicadas no Apêndice 8 devem ser medidas com uma
precisão de ± 1,5 .oC.
4.6.2.Pressão
A pressão atmosférica deve ser medida com uma precisão de ± 0,1 kPa.
4.6.3.Humidade absoluta
A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma
precisão de ± 5 %.
4.7. O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo
método descrito no ponto 3 do Apêndice 7. O desvio máximo admitido
entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de gases medida
éd e5% .
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1.Adaptação do sistema de inércia às inércias de translacção do
veículo
Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia total das
massas em rotação correspondente à massa de referência segundo os
seguintes valores:1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 28
▼M4
Massa de referência do veículo Pr
(kg)Massa equivalente do sistema de
inércia
(kg)
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 470 < Pr ≤1 700 1 360
1 250 < Pr ≤1 470 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2.Regulação do freio
A regulação do freio é efectuada em conformidade com os métodos
descritos no ponto 4.1.4. O método utilizado, os valores obtidos (inércia
equivalente, parâmetro característico de regulação) devem ser indicados
no relatório do ensaio.
5.3.Acondicionamento do veículo
5.3.1. Antes do ensaio, o veículo deve permanecer num local em que a tempe-
ratura seja sensivelmente constante entre 20 ºC e 30 ºC. Este
acondicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir
até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento
(se existir) estejam a ± 2 ºC da temperatura do local.
Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um
período máximo de trinta horas depois de o veículo ter funcionado à
sua temperatura normal.
5.3.2. A pressão dos pneus deve ser a especificada pelo fabricante e utilizada
aquando do ensaio preliminar em estrada para a regulação do freio. Nos
bancos de dois rolos, a pressão dos pneus poderá ser acrescida de 50 %
no máximo. A pressão utilizada deve ser registada no relatório do
ensaio.
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO6.1.Condições particulares para a execução do ciclo
6.1.1. Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar
compreendida entre 20 .
oC e 30 .oC. A humidade absoluta do ar (H)
no local ou do ar de admissão do motor deve ser tal que:
5,5 g≤H≤12,2 g H2O/kg ar seco.
6.1.2. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio,
para evitar uma distribuição anormal do carburante.
6.1.3. O ensaio deve ser efectuado com a capota do motor levantada, salvo
impossibilidade técnica. Um dispositivo auxiliar de ventilação sobre o
radiador (veículos de arrefecimentop por água) ou sobre a entrada de
ar (veículos de arrefecimento por ar) pode ser utilizado se for
necessário para manter a temperatura do motor no seu valor normal.
6.1.4. Deve ser efectuado um registo da velocidade em função do tempo, ao
longo do ensaio, para que se possa controlar a validade dos ciclos
executados.
6.2.Arranque do motor
6.2.1. Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos previstos
para este efeito em conformidade com as instruções do fabricante tais
como figuram no livro de instruções dos veículos de série.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 29
▼M4
6.2.2. O motor é mantido em marcha lenta sem carga durante 40 s. O
primeiro ciclo de ensaio começa no fim deste período de marcha lenta
sem carga de 40 s.
6.3.Marcha lenta sem carga
6.3.1.Caixa de velocidades manual ou semiautomática
6.3.1.1. Durante os períodos de marcha lenta sem carga, a embraiagem deve
estar engatada e a caixa de velocidades em ponto morto.
6.3.1.2. Para permitir a execução das acelerações segundo o ciclo normal, 5 s
antes da aceleração que se seguir a cada período de marcha lenta sem
carga engrena-se a primeira relação, com a embraiagem des engatada.
6.3.1.3. No início do ciclo, o primeiro período de marcha lenta sem carga
compõe-se de 6 s de marcha lenta sem carga, caixa em ponto morto e
embraiagem engatada, e de 5 s, caixa na primeira relação e embraiagem
desengatada.
6.3.1.4. Para os períodos de marcha lenta sem carga, intermediários de cada
ciclo, os tempos correspondentes são, respectivamente, de 16 s em
ponto morto, e de 5 s na primeira relação, embraiagem desengatada.
6.3.1.5. Entre dois ciclos sucessivos, o período de marcha lenta sem carga é de
13 s durante os quais a caixa está em ponto morto e a embraiagem
desengatada.
6.3.2.Caixa de velocidades automática
Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser manobrado
em nenhum momento durante o ensaio, salvo no caso especificado no
ponto 6.4.3.
6.4.Acelerações
6.4.1. As fases de acelerações devem ser executadas com uma aceleração tão
constante quanto possível durante toda a duração da fase.
6.4.2. Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o
tempo suplementar é deduzido, tanto quanto possível, da duração da
mudança de velocidade, mas se tal não for possível, do período de velo-
cidade estabilizada que se segue.
6.4.3.Caixas de velocidade automáticas
Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o
selector de velocidades deve ser manobrado de acordo com as pres-
crições formuladas para as caixas de velocidades manuais.
6.5.Desacelerações
6.5.1. Todas as desacelerações são executadas com o acelerador completa-
mente livre, com a embraiagem engatada. Esta é desengatada sem se
mexer na alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir
10 km/h.
6.5.2. Se desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para esta fase,
faz-se uso dos travões do veículo para se poder respeitar o ciclo.
6.5.3. Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para esta
fase, a duração do ciclo teórico será obtida por um período a velocidade
estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado com a operação
seguinte.
6.5.4. No fim do período de desaceleração (paragem do veículo sobre os
rolos), a caixa de velocidades é posta em ponto morto, com a
embraiagem engatada.
6.6.Velocidades estabilizadas
6.6.1. Deve-se evitar «bombear» ou fechar os gases quando se passa da acele-
ração à fase de velocidade estabilizada que se segue.
6.6.2. Durante os períodos a velocidade constante, mantém-se o acelerador
numa posição fixa.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 30
▼M4
7. MODO OPERATÓRIO PARA A RECOLHA E ANÁLISE
7.1.Recolha
A recolha começa no início do primeiro ciclo de ensaio, tal como defi-
nido no ponto 6.2.2, e termina no fim do último período de marcha
lenta sem carga do quarto ciclo.
7.2.Análise
7.2.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que
possível, e em qualquer caso dentro de um prazo muaximo de 20 mn
após o fim do ciclo de ensaio.
7.2.2. Antes de cada análise de uma amostra, põe-se o analisador a zero na
gama que se vai utilizar para cada poluente, utilizando o gás de colo-
cação a zero conveniente.
7.2.3. Os analisadores são em seguida regulados em conformidade com as
curvas de calibragem, com gases de calibragem que tenham concen-
trações nominais compreendidas entre 70 e 100 % da escala completa
para a gama considerada.
7.2.4. Controla-se então de novo o zero dos analisadores. Se o valor lido se
afastar mais de 2 % da escala completa em relação ao valor obtido
quando se efectuou a regulação prescrita no ponto 7.2.2, repete-se a
operação.
7.2.5. Analisam-se em seguida as amostras.
7.2.6. Após a análise, controla-se de novo o zero e os valores de regulação de
escala utilizando os mesmos gases. Se estes novos valores não se afas-
tarem mais de 2 % dos obtidos quando se efectuou a regulação prescrita
no ponto 7.2.3, consideram-se válidos os resultados da análise.
7.2.7. Para todas as operações descritas na presente secção, os débitos e pres-
sões dos diversos gases devem ser os mesmos que quando se fez a
calibragem dos analisadores.
7.2.8. O valor considerado para as concentrações de cada um dos poluentes
medidos nos gases deve ser o que for lido após a estabilização do
aparelho de medição. As massas das emissões de hidrocarbonetos dos
motores de ignição por compressão são calculadas a partir do valor
integrado lido no detector aquecido de ionização por chama, corrigido
tendo em conta a variação do débito, se for caso disso, conforme se
prescreve no Apêndice 5.
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES
EMITIDOS
8.1.Volume a ter em conta
Corrige-se o volume a ter em conta de modo a o reduzir às condições
101,33 kPa e 273,2 K.
8.2.Massa total de gases poluentes emitidos
Determina-se a massa M de cada poluente emitido pelo veículo no
decurso do ensaio calculando o produto da concentração em volume
pelo volume de gás considerado, beseando-se nos valores de massa
volúmica a seguir indicados nas condições de referência referidas:
— para o monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l,
— para os hidrocarbonetos (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— para os óxidos de azoto (NO2): d = 2.05 g/l.
O Apêndice 8 apresenta os cálculos relativos aos diferentes métodos,
seguidos de exemplos, para a determinação da quantidade de gás polu-
ente emitida.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 31
▼M4
APÊNDICE1
DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DO CICLO DE MARCHA PARA O
ENSAIO DO TIPO I
1.Segundo a fase
em
tempoem percentagem
Marcha lenta sem carga… ....................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha,
embraiagem engatada numa relação:… ............ 9s 4 , 6
Mudança de velocidades:… . . . ................... 8s 4 , 1
Acelerações:… . . .............................. 3 6s 18,5
Marcha a velocidade estabilizada:… . . ............. 5 7s 29,2
Desacelerações:… .............................. 2 5s 12,8
195 s 100%
2.Segundo a utilização da caixa de velocidades
Marcha lenta sem carga:… . . . ................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha,
embraiagem engatada numa relação:… ............ 9s 4 , 6
Mudança de velocidades:… . . . ................... 8s 4 , 1
Marcha na 12.
arelação:… ....................... 2 4s 12,3
Marcha na 22.arelação:… ....................... 5 3s 27,2
Marcha na 32.arelação:… ....................... 4 1s 2 1
195 s 100%
Velocidade média durante o ensaio: 19 km/h.
Tempo de marcha efectivo: 195s.
Distância teórica percorrida por ciclo: 1,013 km.Distância teórica para o ensaio (4 ciclos): 4,052 km.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 32
▼M4
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 33
▼M4
APÊNDICE2
BANCO DE ROLOS
1. DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE ABSO-
RÇÃO DE POTÊNCIA DEFINIDA
1.1.Introdução
No caso em que a resistência total ao avanço na estrada não possa ser
reproduzida no banco, entre os valores de 10 e 50 km/h, recomenda-se
a utilização de um banco de rolos com as características definidas a
seguir.
1.2.Definição
1.2.1. O banco pode comportar um ou dois rolos.
O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as massas
de inércia e o freio.
1.2.2. Uma vez regulado o freio a 50 km/h por um dos métodos descritos no
ponto 3, pode-se determinar K de acordo com a fórmula P = KV3.
A potência absorvida (P) pelo freio e pelos atritos internos do banco
desde a regulação de referência até à velocidade de 50 km/h do veículo
deve ser tal que, para V > 12 km/h:
(sem ser negativo),e que, para V < 12 km/h:P
aesteja compreendido entre 0 e Pa=K V123+5%K V123+5%P V50;
em que K: característica do banco de rolos e PV50: potência absorvida a
50 km/h.
2. MÉTODO DE CALIBRAGEM DO BANCO DE ROLOS2.1.Introdução
O presente apêndice descreve o método a utilizar para determinar a
potência absorvida por um banco de rolos. A potência absorvida inclui
a potência absorvida pelos atritos e a potência absorvida pelo freio.
O banco de rolos é levado a uma velocidade superior à velocidade
máxima de ensaio. O dispositivo de accionamento é então desem-
braiado: a velocidade de rotação do rolo movido diminiu.
A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos. Este
método não toma em conta a variação dos atritos internos dos rolos
entre o estado em carga e o estado em vazio. Também não tem em
conta os atritos do rolo traseiro quando este é livre.
2.2.Calibragem a 50 km/h do indicador de potência em função da
potência absorvida
Aplica-se o processo definido a seguir.
2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se ainda não tiver sido feito.
Pode-se utilizar para esse fim uma quinta roda, um conta-rotações, ou
outro dispositivo.
2.2.2. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para accionar o
banco.
2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a
classe de inércia a considerar.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 34
▼M4
2.2.4. Levar o banco a uma velocidade de 50 km/h.
2.2.5. Registar a potência indicada (Pi).2.2.6. Aumentar a velocidade até 60 km/h.
2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco.
2.2.8. Registar o tempo de desaceleração do banco de 55 a 45 km/h.2.2.9. Regular o freio para um valor diferente.2.2.10. Repetir as operações prescritas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de
vezes suficiente para cobrir a gama de potências utilizadas em estrada.
2.2.11. Calcular a potência absorvida segundo a fórmula:
P
aM1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
em que:
Pa= potência absorvida em kW,
M1= inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do
rolo livre traseiro),
V1: velocidade final em m/s (55 km/h = 15,28 m/s),
V2: velocidade final em m/s (45 km/h = 12,50 m/s),
t: tempo de desaceleração do rolo de 55 a 45 km/h.
2.2.12. Diagrama da potência indicada a 50 km/h em função da potência absor-
vida à mesma velocidade.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 35
▼M4
2.2.13. As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas
para todas as classes de inércia a tomar em consideração.
2.3.Calibragem do indicador de potência em função da potência absor-
vida para outras velocidades.
Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezez quanto o
necessário para as velocidades escolhidas.
2.4.Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um
ponto de regulação à velocidade de 50 km/h.
2.4.1. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para accionar o
banco.
2.4.2. Regular o banco para a potência absorvida Paà velocidade de 50 km/h.
2.4.3. Registar a potência absorvida às velocidades de 40, 30, 20 km/h.2.4.4. Traçar a curva P
a(V) e verificar que ela satisfaz às prescrições do ponto
1.2.2.
2.4.5. Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores de
potência Paà velocidade de 50 km/h e outros valores de inércia.
2.5. O mesmo procedimento deve ser aplicado para a calibragem de força
ou de binário.
3. REGULAÇÃO DO BANCO
3.1.Regulação em função da depressão
3.1.1.Introdução
Este método não é considerado como o melhor, e não deve ser aplicado
senão em bancos com curva de absorção de potência definida para a
determinação da regulação de potência absorvida a 50 km/h e não
pode ser utilizado com motores de ignição por compressão.
3.1.2.Aparelhagem de ensaio
A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do veículo é
medida com uma precisão de ± 0,25 kPa. Deve ser possível registar este
parâmetro de maneira contínua ou a intervalos que não ultrapassem um
segundo. A velocidade deve ser registada continuamente com uma
precisão de ± 0,4 km/h.
3.1.3.Ensaios em pista
3.1.3.1. Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto 4 do
Apêndice 3.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 36
▼M4
3.1.3.2. Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 50 km/h,
registando a velocidade e a depressão (ou pressão absoluta) em confor-
midade com as condições do ponto 3.1.2.
3.1.3.3. Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada
sentido. As seis passagens devem ser executadas num prazo que não
ultrapasse 4 h.
3.1.4.Redução dos dados e critérios de aceitação
3.1.4.1. Examinar os resultados obtidos aquando das operações prescritas nos
pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a 49,5 km/
/h e não superior a 50,5 km/h durante mais de um segundo). Para cada
passagem, deve-se determinar a depressão a intervalos de um segundo,
calcular a depressão média (v) e o desvio-padrão (s) devendo o cálculo
efectuar-se sobre pelo menos 10 valores de depressão.
3.1.4.2. O desvio-padrão não deve ultrapassar 10 % do valor médio (v) para
cada passagem.
3.1.4.3. Calcular o valor médio (v) para as seis passagens (3 em cada sentido).3.1.5.Regulação do banco
3.1.5.1. Operações preparatórias
Executam-se as operações prescritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 do
Apêndice 3.
3.1.5.2. Regulação do freio
Após ter feito aquecer o veículo, faz-se este funcionar a uma velocidade
estabilizada de 50 km/h, regula-se o freio de maneira a obter o valor da
depressão (v) determinado em conformidade com o ponto 3.1.4.3. O
desvio relativamente a este valor não deve ultrapassar 0,25 kPa.
Utiliza-se para esta operação os aparelhos que serviram para o ensaio
em pista.
3.2.Outros métodos de regulação
A regulação do banco pode fazer-se à velocidade estabilizada de 50 km/
/h pelos métodos descritos no Apêndice 3.
3.3.Variante possível
Com o acordo do fabricante, o seguinte método pode ser aplicado.
3.3.1. O freio é regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas
motoras a uma velocidade constante de 50 km/h em conformidade
com o seguinte quadro:
Massa de referência do veículo: (Pr)
(kg)Potência absorvida pelo banco:
Pa
(kW)
Pr≤750 1,3
750 < Pr ≤850 1,4
850 < Pr ≤1 020 1,5
1 020 < Pr ≤1 250 1,7
1 250 < Pr ≤1 470 1,8
1 470 < Pr ≤1 700 2,0
1 700 < Pr ≤1 930 2,1
1 930 < Pr ≤2 150 2,3
2 150 < Pr ≤2 380 2,4
2 380 < Pr ≤2 610 2,6
2 610 < Pr 2,7
3.3.2. No caso de veículos que não sejam viaturas particulares, com uma
massa de referência superior a 1 700 kg, ou de veículos com tracção a
todas as rodas, multiplicam-se os valores de potência indicados no
quadro do ponto 3.3.1. pelo factor 1,3.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 37
▼M4
APÊNDICE3
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO — MÉTODO DE
MEDIÇÃO EM PISTA — SIMULAÇÃOEM BANCO DE ROLOS
1. OBJECTIVO
Os métodos definidos a seguir têm por objectivo medir a resistência
ao avanço de um veículo em marcha a velocidade estabilizada em
estrada e simular esta resistência quando de um ensaio em banco de
rolos de acordo com as condições especificadas no ponto 4.1.4.1 do
Anexo III.
2. DESCRIÇÃO DA PISTA
A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para
permitir a execução das medições especificadas a seguir. A inclinação
deve ser constante a ± 0,1 % e não exceder 1,5 %.
3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS3.1.Vento
Aquando do ensaio, a velocidade média do vento não deve ultrapassar
3 m/s, com rajadas inferiores a 5 m/s. Por outro lado, a componente
do vento transversal à pista deve ser inferior a 2 m/s. A velocidade do
vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da estrada.
3.2.Humidade
A estrada deve estar seca.
3.3.Pressão e temperatura
A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar em mais
de ± 7,5 % das condições de referência P = 100 kPa, e T = 293,2 K.
4. ESTADO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO4.1.Rodagem
O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação e ter
sido rodado pelo menos durante 3 000 km. Os pneus devem ter sido
rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90 a 50 % da profun-
didade dos desenhos do piso de rodagem.
4.2.Verificações
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações
do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte:
— rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão),
— geometria do eixo dianteiro,— regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas),— lubrificação dos eixos dianteiro e da retaguarda,— regulação da suspensão e do nível do veículo,— etc.
4.3.Preparativos para o ensaio
4.3.1. O veículo é carregado de acordo com a sua massa de referência. O
nível do veículo deve ser o obtido com o centro de gravidade da
carga situado no meio do segmento de recta que une os pontos «R»
dos lugares laterais dianteiros.
4.3.2. Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas. As even-
tuais aberturas de climatização, de luzes, etc., devem estar na posição
de fora de funcionamento.
4.3.3. O veículo deve estar limpo.
4.3.4. Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua
temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 38
▼M4
5. MÉTODOS
5.1.Método da variação de energia aquando da desaceleração em
roda livre
5.1.1.Em pista
5.1.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível:
— a medição do tempo é feita com um erro inferior a 0,1 s,
— a medição da velocidade é feita com um erro inferior a 2 %.
5.1.1.2. Procedimento5.1.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 Km/h à veloci-
dade de ensaio escolhida V.
5.1.1.2.2. Pôr a caixa de velocidade em ponto morto.5.1.1.2.3. Medir o tempo de desaceleração do veículo da velocidade
V
2=V+ ∆V km/h a V1=−∆V Km/h, designado por t1;co m ∆
V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Executar o mesmo ensaio no outro sentido, e determinar t2.
5.1.1.2.5. Fazer a média dos dois tempos t1et2, designando-a por T1.
5.1.1.2.6. Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão estatís-
tica (p) da média
T¼1
nXn
i¼1Ti seja igual ou inferior a 2 % (p ≤2% )
A precisão estatística é definida por:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
em que
t: coeficiente dado pelo quadro a seguir,
n: n.ode ensaios
s: desvio-padrão, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼iTi/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula:
P¼M:V:∆V
500 T
5.1.2.No banco
5.1.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.
5.1.2.2. Procedimento do ensaio5.1.2.2.1. Instalar o veículo no banco de rolos.5.1.2.2.2. Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao valor
requerido pelo banco de rolos.
5.1.2.2.3. Regular a inércia equivalente I do banco.5.1.2.2.4. Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento por
um método apropriado.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 39
▼M4
5.1.2.2.5. Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os pontos
5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5), substituindo M por I na fórmula do ponto
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer as prescrições do
ponto 4.1.4.1 do Anexo III.
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula:
em que P é expresso en kWe V : velocidade de ensaio, em m/s
V : desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s,
M: massa de referência, em kg
T: tempo, em s.
5.2.Método de medição do binário a velocidade constante
5.2.1.Em pista
5.2.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível:
— a medição do binário é feita com um dispositivo de medição com
uma precisão de 2 %,
— a medição da velocidade é feita com uma precisão de 2 %.
5.2.1.2. Procedimento de ensaio
5.2.1.2.1. Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V.
5.2.1.2.2. Registar o binário C
∫(t)1e a velocidade durante um período mínimo de
10 segundos com uma aparelhagem de classe 1 000 em conformidade
com a norma ISO n.o970.
5.2.1.2.3. As variações do binário C∫(t)1e da velocidade em função do tempo
não devem ultrapassar 5 % durante cada segundo da duração de
registo.
5.2.1.2.4. O valor do binário considerado Ct1é o binário médio determinado
segundo a fórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
CtðÞdt
5.2.1.2.5. Executar o mesmo ensaio em sentido contrário, e determinar Ct2.
5.2.1.2.6. Fazer a média dos dois valores de binário Ct1eCt2, designada por Ct.
5.2.2.No banco
5.2.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.
5.2.2.2. Procedimento de ensaio
5.2.2.2.1. Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.5.2.2.2.2. Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer às prescrições do
ponto 4.1.4.1 do Anexo III.
5.3.Determinação do binário integrado no decurso de um ciclo de
ensaio variável
5.3.1. Este método é um complemento não obrigatório ao método a veloci-
dade constante descrito no ponto 5.2.
5.3.2. Neste método de ensaio dinâmico, determina-se o valor médio do
binuario M. Para isso, integram-se os valores reais do binário em
função do tempo no decurso de um ciclo de marcha definido, execu-
tado com o veículo em ensaio.
O binário integrado é então dividido pela diferença de tempo, o que
dá:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt con M t ðÞ>0 ðÞ
M é calculado após seis conjuntos de resultados.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 40
▼M4
No que respeita à taxa de amostragem de M, recomenda-se que seja
de pelo menos 2 por segundo.
5.3.3.Regulação do banco
A frenagem é regulada pelo método descrito no ponto 5.2.Se o binuario M no banco não corresponder ao binário M em estrada,
as regulações do freio são modificadas até que esses valores não se
afastem um do outro mais do que ± 5 %.
Nota:
Este método só pode ser utilizado com dinamómetros de simulção
eléctrica da inércia ou com possibilidade de regulação fina.
5.3.4.Critérios de aceitação
O desvio-padrão de seis medições não deve ultrapassar 2 % do valor
médio.
5.4.Método de medição da desaceleração por plataforma giroscópica
5.4.1.Em pista
5.4.1.1. Aparelhagem de medição e erro admitido:
— medição da velocidade: erro inferior a 2 %,
— medição da desaceleração: erro inferior a 1 %,— medição da inclinação da pista: erro inferior a 1 %,
— medição do tempo: erro inferior a 0,1 s,
O nível do veículo é determinado sobre uma área horizontal de
referência; por comparação, é possível deduzir a inclinação da pista (
α
1).
5.4.1.2. Procedimento de ensaio
5.4.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior pelo menos em 5 Km/
/h à velocidade escolhida V.
5.4.1.2.2. Registar a desaceleração entre as velocidades V + 0,5 Km/h e
V − 0,5 Km/h.
5.4.1.2.3. Calcular a desaceleração média correspondente à velocidade V
segundo a fórmula:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
em que:
γ1: valor médio da desaceleração à velocidade V num sentido da
pista,
t: tempo de desaceleração de V + 0,5 Km/h a V − 0,5 Km/h,γ
1(t): desaceleração registada durante este tempo,
g: 9,81 m. s−2.
5.4.1.2.4. Executar as mesmas medições em sentido contrário e determinar γ1:
5.4.1.2.5. Calcular a média Γi¼γ1þγ2
2para o ensaio i.
5.4.1.2.6. Executar um número de ensaios suficiente conforme previsto no
ponto 5.1.1.2.6, substituindo T por:
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. Calcular a força absorvida média F = M Γ
em que.
M: massa de referência do veículo em kg,
Γ: desaceleração média calculada previamente.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 41
▼M4
5.4.2.No banco
5.4.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível.
Deve-se utilizar a aparelhagem de medição pertencente ao banco, em
conformidade com as disposições do ponto 2 do Apêndice 2.
5.4.2.2. Procedimento de ensaio5.4.2.2.1. Regulação da força na jante a regime estabilizado. Num banco de
rolos, a resistência total é da forma:
(F
total)=( Findicada)+( Frolamento do eixo motor)co m
(Ftotal)=FR: resistência ao avanço
(Findicada)=FR−Frolamento do eixo motor
(Findicada) é a força indicada no aparelho de medição do banco de rolos
FR− resistência ao avanço: conhecida
(Frolamento do eixo motor) será:
— medida no banco de rolos se for possível.
O veículo em ensaio, com a caixa em ponto morto, é levado pelo
banco à velocidade de ensaio; a resistência ao rolamento do eixo
motor é então lida no aparelho de medição do banco de rolos;
— determinada para os bancos de rolos que não permitam a medição:
Para os bancos de rolos, a resistência ao rolamento RRserá a
determinada previamente na estrada.
Para os bancos de 1 rolo, a resistência ao rolamento RRserá a
determinada em estrada multiplicada por um coeficiente R igual
à relação entre a massa do eixo motor e a massa total do veículo.
Nota:
RRé obtida pela curva F = f(V).1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 42
▼M4
APÊNDICE4
VERIFICAÇÃODAS INÉRCIASNÃO MECÂNICAS
1. OBJECTIVO
O método descrito no presente apêndice permite controlar que a inércia
total do banco simule de maneira satisfatória os valores reais no decurso
das diversas fases do ciclo de ensaio.
2. PRINCÍPIO2.1.Elaboração das equações de trabalho
Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação do ou
dos rolos, a força à superfície do ou dos rolos pode ser expressa pela
fórmula:
F¼I/C1γ¼I
N/C1γþF1
em que
F: força à superfície do ou dos rolos,
I: inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro
do ponto 5.1 a seguir),
IM: inércia das massas mecânicas do banco,
γ: aceleração tangencial à superfície do rolo
F1: força de inércia;
Nota:
Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que respeita
aos bancos de simulação mecânica das inércias.
Assim, a inércia total é expressa pela fórmula:
I¼ImþF1
γ
em que
IMpode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais
F1pode ser medida no banco
ζpode ser calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.
A inércia total «I» é determinada no decurso de um ensaio de aceleração
ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos por
ocasião de um ciclo de ensaios.
2.2.Erro admissível no cálculo da inércia total
Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia
total I com um erro relatovo ( ∆I/I) inferior a 2 %.
3. PRESCRIÇÕES
3.1. A massa da inércia total simulada I deve permanecer a mesma que o
valor teórico da inércia equivalente (ver ponto 5.1 do Anexo III) dentro
dos limites seguintes:
3.1.1. ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo,
3.1.2. ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada operação
do ciclo.
3.2. Os limites especificados no ponto 3.1.1. são levados a ± 50 % durante um
segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades
manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de velocidade.
4. PROCEDIMENTO DE CONTROLO
4.1. O controlo é executado no decurso de cada ensaio em toda a duração do
ciclo definido no ponto 2.1 do Anexo III.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 43
▼M4
4.2. No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com acelerações
instantâneas que sejam pelo menos três vezes superiores ou inferiores aos
valores obtidos aquando das operações do ciclo teórico, o controlo acima
prescrito não é necessário.
5. NOTA TÉCNICA
Comentários sobre a elaboração das equações de trabalho.
5.1. Equilíbrio das forças em estrada:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas mecanicamente
Cm¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas não mecanicamente
Ce¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþFI ðÞ r1þk3Fsr1
Nestas fórmulas:
CR: binário motor em estrada,Cm: binário motor em banco de inércias simuladas mecanicamente,Ce: binário motor em banco de inércias simuladas electricamente,
Jr
1: momento de inércia da transmissão do veículo reduzido às rodas
motoras,
Jr2: momento de inércia das rodas não motoras,
JRm: momento de inércia do banco de inércias simuladas mecanica-
mente,
JRe: momento de inércia mecânica do banco de inércias simuladas
electricamente,
M: massa do veículo na pista,
I: inércia equivalente do banco de inércias simuladas mecanica-
mente,
IM: inércia mecânica do banco de inércias simuladas electricamente,
Fs: força resultante a velocidade estabilizada,
C1: binário resultante das inércias simuladas electricamente,
F1: força resultante das inércias simuladas electricamente,
dΘ1
dt: aceleração angular das rodas motoras,
dΘ2
dt: aceleração angular das rodas não motoras,
dWm
dt: aceleração angular do banco de inércias mecânicas,
dWe
dt: aceleração angular do banco de inércias eléctricas,
γ: aceleração linear,
r1: raio sob carga das rodas motoras,
r2: raio sob carga das rodas não motoras,1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 44
▼M4
Rm: raio dos rolos do banco de inércias mecânicas,
Re: raio dos rolos do banco de inércias eléctricas,
k1: coeficiente dependente da relação de desmultiplicação da trans-
missão e de diversas inércias da transmissão e do «rendimento»,
k2: relação de transmissão ×t1
r2× «rendimento»,
K3: relação de transmissão × «rendimento».
Supondo que os dois tipos de banco (pontos 5.2 e 5.3) têm características
iguais, e simplificando, obtém-se a fórmula:
k3IM:γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
de onde:
I¼IMþF1
γ1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 45
▼M4
APÊNDICE5
DESCRIÇÃODOS SISTEMASDE RECOLHA DE GASES
1. INTRODUÇÃO
1.1. Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer as
prescrições enunciadas no ponto 4.2 do Anexo III. Os dispositivos
descritos nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 serão considerados aceitáveis se
satisfizerem aos critérios essenciais que se aplicam ao princípio da
diluição variável.
1.2. O laboratório deve mencionar, no relatório, o modo de recolha que
utilizou para fazer o ensaio.
2. CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO
VARIÁVEL DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE
ESCAPE
2.1.Âmbito de aplicação
Especificar as características de funcionamento de um sistema de
recolha de gases de escape destinado a ser empregue na medição
das massas reais das emissões de escape de um veículo em confor-
midade com as disposições da presente directiva.
O princípio da recolha de diluição variável para a medição das
massas de emissões exige que se cumpram três condições:
2.1.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo contínuo
com o ar ambiente em condições determinadas.
2.1.2. O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição
deve ser medido com precisão.
2.1.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante
entre gases de escape diluídos e ar de diluição.
As massas das emissões são determinadas a partir das concentrações
da amostra proporcional, e o volume total medido durante o ensaio.
As concentrações da amostra são corrigidas em função do teor em
poluentes do ar ambiente.
2.2.Resumo técnico
A figura 1 apresenta o esquema de princípio do sistema de recolha.
2.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quanti-
dade suficiente de ar ambiente para impedir uma condensação de
água no sistema de recolha e de medição.
2.2.2. O sistema de recolha de gases de escape deve permitir a medição
das concentrações em volume médias dos componentes CO2, CO,
HC e NO contidos nos gases de escape emitidos no decurso do ciclo
de ensaio do veículo.
2.2.3. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto
em que a sonda de recolha está colocada (ver ponto 2.3.1.2).
2.2.4. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de
escape diluídos.
2.2.5. O sistema deve permitir a medição do volume total de gases de
escape diluídos do veículo ensaiado.
2.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A concepção
do sistema de recolha de diluição variavél e os materiais que o cons-
tituem devem ser tais que não afectem a concentração dos poluentes
nos gases de escape diluídos. Se um dos elementos da aparelhagem
(permutador de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.)
modificar a concentração de um poluente qualquer nos gases
diluídos e se est defeito não puder ser corrigido, deve-se recolher a
amostra deste poluente a montante daquele elemento.
2.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas,
os tubos de ligação devem estar ligados entre si por um colector
instalado tão perto quanto possível do veículo.
2.2.8. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade
suficiente para não perturbarem o escoamento dos gases durante o1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 46
▼M4
período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por materiais
que não afectem as concentrações de gases poluentes (ver ponto
2.3.4.4).
2.2.9. sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir
a recolha dos gases de escape sem modificar de maneira apreciável a
contrapressão à saida do tubo de escape (ver ponto 2.3.1.1.).
2.3.Especificações especiais
2.3.1. Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape
2.3.1.1. O tubo de ligação entre a ou as saídas de escape do veículo e a
câmara de mistura deve ser o mais curto possível; em qualquer
caso, não deve:
— modificar a pressão estática à ou às saídas de escape do veículo
de ensaio em mais de ± 0,75 KPa a 50 km/h ou em mais de
± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas
registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do
veículo.
A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa
extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da
extremidade do tubo,
— modificar ou mudar a natureza do gás de escape.
2.3.1.2. Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do
veículo e o ar de diluição sejam misturados de modo a formar uma
mistura homogénea no ponto de saída da câmara.
A homogeneidade da mistura em qualquer corte transversal ao nível
da sonda de recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do valor
médio obtido em pelo menos cinco pontos situados a intervalos
iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no interior da
câmara de mistura não se deve afastar mais de ± 0,25 kPa da pressão
atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do
escape e para limitar o abaixamento de pressão no aparelho decondicionamento do ar de diluição, se existir.
2.3.2. Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume
Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de ter
um débito suficiente para impedir a condensaçãode água. Em geral,
obtém-se este resultado mantendo no saco de recolha dos gases de
escape diluídos uma concentração em CO
2inferior a 3 % em
volume.
2.3.3. Medição do volume
2.3.3.1. O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão de
calibragem a ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se
este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura
da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de medição,
deve-se utilizar um permutador de calor para manter a temperatura
a ± 6 ºC da temperatura de funcionamento prevista. Se necessário,
pode-se utilizar um separador do tipo ciclone para proteger o dispo-
sitivo de medição do volume.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 47
▼M4
Figura 1
ESQUEMA DE UM SISTEMA DE DILUIÇÃO VARIÁVEL PARA A MEDIÇÃO DAS
EMISSÕES DE ESCAPE
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 48
▼M4
2.3.3.2. Um sensor de temperatura deve ser instalado imediatamente a
montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de
temperatura deve ter uma certeza e uma precisão de ± 1 ºC e um
tempo de resposta de 0,1s a 62 % de uma variação de temperatura
dada (valor medido em óleo de silicone).
2.3.3.3. As medições de pressão devem ter uma precisão e uma certeza de
± 0,4 KPa durante o ensaio.
2.3.3.4. A determinação da pressão em relação à pressão atmosférica
efectua-se a montante (e, se necessário) a jusante do dispositivo de
medição do volume.
2.3.4. Recolha dos gases
2.3.4.1. Gases de escape diluídos
2.3.4.1.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do
dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condiciona-
mento (se existirem).
2.3.4.1.2. O débito não se deve afastar da média mais de ± 2 %.
2.3.4.1.3. O débito da recolha deve ser no mínimo de 5l/min e, no máximo, de
0,2 % do débito dos gases de escape diluídos.
2.3.4.1.4. O limite equivalente deve aplicar-se a um sistema de massa cons-
tante.
2.3.4.2. Ar de diluição
2.3.4.2.1. Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante, na
proximidade do ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado).
2.3.4.2.2. O gás não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm
da zona de mistura.
2.3.4.2.3. O débito da recolha do ar de diluição deve ser comparável ao utili-
zado para os gases de escape diluídos.
2.3.4.3. Operações de recolha2.3.4.3.1. Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais
que não modifiquem a concentração dos poluentes.
2.3.4.3.2. Podem-se utilizar filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.2.3.4.3.3. São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o ou os
sacos de recolha
2.3.4.3.4. São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter os
débitos requeridos para a recolha.
2.3.4.3.5. Ligações de fecho rápido estanques ao gás podem ser empregues
entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as
ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados
outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador
(válvulas de corte de três vias, por exemplo)
2.3.4.3.6. As diferentes válvulas empregues para dirigir os gases de recolha
devem ser de regulação e acção rápidas.
2.3.4.4. Armazenagem da amostra
2.3.4.4.1. As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma
capacidade suficiente para não reduzir o débito da recolha. Devem
ser constituídos por um matérial que não modifique a concentração
de gases poluentes de síntese em mais de ± 2 % após 20 mn.
2.4.Aparelhagem de recolha complementar para o ensaio dos
veículos com motor diesel.
2.4.1. Um ponto de recolha a jusante e na proximidade da câmara de
mistura.
2.4.2. Uma conduta e uma sonda de recolha aquecidas.2.4.3. Um filtro e/ou uma bomba aquecido(a) (este ou estes dispositivos
podem encontrar-se na proximidade da fonte da amostra).
2.4.4. Uma ligação rápida que permita analisar a amostra de ar ambiente
recolhida no saco.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 49
▼M4
2.4.5. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempera-
tura de 190 ºC ± 10 ºC pelo sistema aquecido.
2.4.6. Se não for possível uma compensação das variações de débito, deve-
-se prever um permutador de calor e um dispositivo de regulação de
temperatura que tenham as características especificadas no ponto
2.3.3.1 para garantir a constância do débito no sistema e, assim a
proporcionalidade do débito de recolha.
3. DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
3.1.Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS) (Figura 1)
3.1.1. O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica
(PDP-CVS) satisfaz as condições formuladas no presente anexo
determinando o débito de gases que passam pela bomba a tempera-
tura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o
número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, que está
calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma
recolha a débito constante, por meio de uma bomba, um debitómetro
e uma válvula de regulação do débito.
3.1.2. A figura 1 apresenta o esquema de princípio de um tal sistema de
recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com confi-
gurações diversas, não é obrigatório que a instalação seja
rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos
adicionais tais como instrumentos, válvulas, selenóides e interrup-
tores com vista a obter informações suplementares e coordenar as
funções dos elementos que compõem a instalação.
3.1.3. A aparelhagem de colheita inclui:
3.1.3.1 Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser preaquecido, se
necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão
activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar
a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de
diluição;
3.1.3.2. Uma camada de mistura (M) na qual os gases de escape e o ar são
misturados de forma homogénea;
3.1.3.3. Um permutador de calor (H) com uma capacidade suficiente para
manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de
escape, medida precisamente a montante da bomba volumétrica, a
± 6 ºC do valor previsto. Este dispositivo não deve modificar o teor
em poluentes dos gases diluídos recolhidos a jusante para análise;
3.1.3.4. Um dispositivo de regulação de temperatura (TC) utilizado para
preaquecer o permutador de calor antes do ensaio e para manter a
sua temperatura durante o ensaio a ± 6 ºC da temperatura prevista;
3.1.3.5. Uma bomba de volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um débito
de volume constante da mistura ar/gases de escape. A bomba deve
ter uma capacidade suficiente para impedir uma condensação de
água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer
durante o ensaio. Para este fim, utiliza-se geralmente uma bomba
volumétrica com uma capacidade:
3.1.3.5.1. Dupla do débito máximo de gás de escape originado pelas fases de
aceleração do ciclo de ensaio,
ou
3.1.3.5.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %;
3.1.3.6. Um sensor de temperatura (T1) (precisão e certeza ± 1ºC), montado
imediatamente a montante da bomba volumétrica. Este sensor deve
permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da mistura
diluída de gases de escape durante o ensaio;
3.1.3.7. Um manómetro (G1) (precisão e certeza ± 0,4 kPa), montado imedia-
tamente a montante da bomba volumétrica, e que serve para registar
a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente;
3.1.3.8. Um outro manómetro (G2) (precisão e certeza ± 0,4 kPa), montado
de modo a permitir registar a diferença de pressão entre a entrada e
a saída da bomba;
3.1.3.9. Duas sondas de recolha (S1eS2) que permitem recolher amostras
constantes do ar de diluição e da mistura diluída gases de escape/ar;1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 50
▼M4
3.1.3.10. Um filtro (F) que serve para extrair as partículas sólidas dos gases
recolhidos para análise;
3.1.3.11. Bombas (P) que servem para recolher um débito constante de ar de
diluição bem como de mistura diluída gases de escape/ar durante o
ensaio;
3.1.3.12. Reguladores de débito (N) que servem para manter constante o
débito da recolha dos gases pelas sondas de recolha S1eS2no
decurso do ensaio; este débito deve ser tal que no fim do ensaio se
disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise ( =10l/
/min);
3.1.3.13. Debitómetros (FL) para a regulação e controlo da contância do
débito das recolhas de gases no decurso do ensaio;
3.1.3.14. Válvulas de acção rápida (V) que servem para dirigir o débito cons-
tante de amostras de gases quer para os sacos de recolha, quer para a
atmosfera;
3.1.3.15. Ligação de fecho rápido estanques aos gases (QL) intercaladas entre
as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve-se
fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros
métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de
corte de três vias, por exemplo).
3.1.3.16. Sacos (B) para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e
de ar de diluição durante o ensaio. Devem ter uma capacidade sufi-
cente para não reduzir o débito de recolha. Devem ser feitos de um
material que não tenha influência nas próprias medições, nem sobre
a composição química das amostras de gases (películas de polieti-
leno-poliamida, ou de poli-hidrocarbonetos fluoretados, por
exemplo.)
3.1.3.17. Um contador numérico (C) que serve para registar o número de
rotações realizadas pela bomba volumétrica no decurso do ensaio.
3.1.4. Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos a motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos a motor de ignição por compressão em
conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do
Anexo III, devem-se utilizar os aparelhos adicionais enquadrados
pelo traço interrompido na figura 1;
Fh: filtro aquecido,
S3: sonda da recolha na proximidade da câmara de mistura,
Vh: válvula de vias múltiplas aquecida,
Q: Ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambi-
ente BA no detector HFID,
HF-ID: analisador aquecido de ionização por chama,1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 51
▼M4
Figura 1
ESQUEMA DE UM SISTEMA DE RECOLHA A VOLUME CONSTANTE COM
BOMBA VOLUMÉTRICA (SISTEMA PDP-CVS)
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 52
▼M4
I, R: Aparelhos de integração e de registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
Lh = Conduta aquecida de recolha
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempera-
tura de 190 ºC ± 10 ºC.
3.2.Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico
(sistema CFV-CVS) (figura 2)
3.2.1. A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no
contexto dos procedimentos de recolha a volume constante é uma
aplicação dos princípios da mecânica dos fluídos nas condições de
escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição e
de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica que é directa-
mente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O
débito é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante
todo o ensaio. O emprego de um tubo de Venturi adicional para a
recolha garante a proporcionalidade das amostras gasosas. Como a
pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de
Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total
da mistura de gases de escape diluídos produzida, e o sistema
preenche portanto as condições enunciadas no presente anexo.
3.2.2. A figura 2 apresenta o esquema de princípio de um tal sistema de
recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com confi-
gurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja
rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-á utilizar elementos
adicionais tais como instrumentos, vualvulas, solenóides e interrup-
tores com vista a obter informações suplementares e coordenar as
funções dos filamentos que compõem a instalação.
3.2.3. A aparelhagem de colheita compreende:3.2.3.1. Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser preaquecido se
necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão entreduas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concen-
tração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição;
3.2.3.2. Uma câmara de mistura (M) na qual os gases de escape e o ar são
misturados de forma homogénea;
3.2.3.3. Um separador do tipo ciclone (CS) que serve para extrair todas as
partículas;
3.2.3.4. Duas sondas de recolha (S
1eS2) que permitem recolher amostras de
ar de diluição e de gases de escape diluídos:
3.2.3.5. Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico que
permite recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos
na sonda de recolha S2;
3.2.3.6. Um filtro (F) que serve para extrair partículas sólidas dos gases reco-
lhidos para análise;
3.2.3.7. Bombas (P) que servem para recolher uma parte do ar e dos gases de
escape diluídos nos sacos no decurso do ensaio;
3.2.3.8. Um regulador de débito (N) que serve para manter constante o
débito da recolha de gás efectuada pela sonda de recolha S1no
decurso do ensaio. Este débito deve ser tal que no fim do ensaio se
disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise (10 l/
/min);
3.2.3.9. Um amortecedor (PS) na conduta de recolha;3.2.3.10. Debitómetros (FL) para a regulação e o controlo do débito das reco-
lhas de gases no decurso do ensaio;
3.2.3.11. Válvulas de acção rápida (V) que servem para dirigir o débito cons-
tante de amostras de gases quer para os sacos de recolha, quer para a
atmosfera;
3.2.3.12. Ligações de corte rápido estanques aos gases (Q) intercaladas entre
as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve
fechar-se automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados
outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador
(torneiras de corte de três vias, por exemplo);1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 53
▼M4
3.2.3.13. Sacos (B) para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e
de ar de diluição durante o ensaio. Devem ter uma capacidade sufi-
ciente para não reduzir o débito da recolha. Devem ser feitos de um
material que não tenha influência nas próprias medições, nem sobre
a composição química das amostras de gases (películas, de polieti-
leno-poliamida, ou de poli-hidrocarbonetos fluoretados, por
exemplo);
3.2.3.14. Um manómetro (G) que deve ter uma certeza e uma precisão de
± 0,4 kPa;
3.2.3.15. Um sensor de temperatura (T) que deve ter uma certeza e uma
precisão de ± 1 ºC e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de
uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de sili-
cone);
3.2.3.16. Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (Mv) que
serve para medir o débito em volume de gases de escape diluídos;
3.2.3.17. Um ventilador (BL) com uma capacidade suficiente para aspirar o
volume total de gases de escape diluídos;
3.2.3.18. O sistema de recolha CFV-CVS deve ter uma capacidade suficiente
para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quais-
quer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Com esse
fim, utiliza-se geralmente um ventilador (BL) com uma capacidade:
3.2.3.18.1. Dupla do débito máximo de gases de escape originado pelas fases de
aceleração do ciclo de ensaio;
ou
3.2.3.18.2. Suficiente para que a concentração em volume de CO2no saco de
recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %.
3.2.4. Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos a motor de
ignição por compressão
Para o ensaio dos veículos a motor de ignição por compressão em
conformidade com as prescrições dos pontos 4.3.1.1. e 4.3.2. do
Anexo III, devem-se utilizar os aparelhos adicionais enquadrados
por um traço interrompido na figura 2:
Fh = Filtro aquecido,
S3= Sonda de recolha na proximidade de câmara de mistura,
Vh = Válvula de vias múltiplas aquecida,Q = Ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambi-
ente BA no detector HFID,
HFID = Analisador aquecido de ionização por chama,
I, R = Aparelhos de integração e registo das concentrações
instantâneas de hidrocarbonetos,
Lh = Conduta de recolha aquecida.
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma tempera-
tura de 190 ºC ± 10 ºC.
Se não for possível uma compensação das variações de débito, deve-
-se prever um permutador de calor (H) e um dispositivo de regulação
de temperatura (TC) com as características especificadas no ponto
2.2.3, para garantir a constância do débito através do tubo de Venturi
(MV) e assim a proporcionalidade do débito que passa por S
3.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 54
▼M4
Figura 2
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de venturi de escoamento
crítico (sistema CFV-CVS)
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 55
▼M4
3.3.Sistemadediluiçãovariávelcommanutençãodeumdébitocons-
tante e medido por diafragma (sistema CFO-CVS) (figura 3).
3.3.1. A aparelhagem de colheita compreende:
3.3.1.1. Um tubo de recolha que liga o tubo de escape do veículo à apare-
lhagem de colheita propriamente dita;
3.3.1.2. Um dispositivo de recolha que inclua uma bomba que sirva para
aspirar uma mistura diluída de gases de escape e ar;
3.3.1.3. Uma câmara de mistura (M) na qual os gases de escape e o ar são
misturados de forma homogénea;
3.3.1.4. Um permutador de calor (H), com uma capacidade suficiente para
manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de
escape, medida precisamente a montante do sistema de medição do
débito, a ± 6 .oC.
Este dispositivo não deve modificar o teor em poluentes dos gases
diluídos recolhidos a jusante para análise.
Se, para certos poluentes, esta condição não for cumprida, a recolha
da amostra deve ser feita a montante do sistema do tipo ciclone para
o ou os poluentes considerados.
Se necessário, instala-se um dispositivo de regulação da temperatura
(TC) para preaquecer o permutador de calor antes do ensaio e para
manter a sua temperatura durante o ensaio a ± 6 .oC da temperatura
prevista;
3.3.1.5. Duas sondas (S1eS2) que permitem a recolha das amostras por
intermédio de bombas (P), de debitómetros (FL) e, se necessário,
de filtros (F) para extrair as partículas sólidas dos gases utilizados
para análise;
3.3.1.6. Uma bomba para o ar de diluição e uma outra para a mistura diluída
de gases;
3.3.1.7. Um dispositivo de medição do volume por diafragma.
3.3.1.8. Um sensor de temperatura (T1) (precisão e certeza ± 1 .oC) montado
precisamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este
sensor deve permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da
mistura diluída de gases de escape durante o ensaio;
3.3.1.9. Um manómetro (G1) (precisão e certeza ± 0,4 kPa) montado precisa-
mente a montante do dispositivo de medição do volume, que serve
para registar a diferença de pressão entre a mistura de gases e o ar
ambiente;
3.3.1.10. Um outro manómetro (G2) (precisão e certeza ± 0,4 kPa) montado de
modo a permitir o registo da diferença de pressão entre a entrada e a
saída do diafragma;
3.3.1.11. Reguladores de débito (N) que servem para manter constante o
débito da recolha de gases pelas sondas de recolha S1eS2no
decurso do ensaio. Este débito deve ser tal que no fim de cada
ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para análise
(=10 l/min).
3.3.1.12. Debitómetros (FL) para a regulação e o controlo da constância do
débito das recolhas de gases no decurso do ensaio;
3.3.1.13. Válvulas de acção rápida (V) que servem para dirigir o débito cons-
tante de amostras de gases quer para os sacos de recolha, quer para a
atmosfera;
3.3.1.14. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (QL) intercaladas entre
as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve-se
fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros
métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de
corte de três vias, por exemplo).
3.3.1.15. Sacos (B) para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e
de ar de diluição durante o ensaio. Devem ter uma capacidade sufi-
ciente para que o débito de recolha não seja reduzido. Devem ser
feitos de um material que não tenha influência nem sobre as próprias
medições, nem sobre a composição química das amostras de gases
(películas de polietileno-poliamida ou polihidrocarbonetos fluore-
tados, por exemplo).1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 56
▼M4
Figura 3
Esquema de um sistema de diluição variável com manutenção de um débito constante por
diafragma (sistema CFO-CVS)
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 57
▼M4
APÊNDICE6
MÉTODO DE CALIBRAGEMDA APARELHAGEM
1. ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAGEM DO ANALI-
SADOR
1.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada em
conformidade com as prescrições do ponto 4.3.3. do Anexo III pelo
método indicado a seguir.
1.2. Determina-se a curva de calibragem a partir de pelo menos cinco
pontos de calibragem, cujo espaçamento deve ser tão uniforme quanto
possível. A concentração nominal do gás de calibragem com a concen-
tração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da escala
completa.
1.3. A curva de calibragem é calculada pelo método dos «quadrados
mínimos». Se o polinómio resultante for de grau superior a 3, o número
de pontos de calibragem deve ser pelo menos igual ao grau deste poli-
nómio mais 2.
1.4. A curva de calibragem não se deve afastar mais de 2 % do valor
nominal de cada gás de calibragem.
1.5.Traçado da curva de calibragem.
O traçado da curva e dos pontos de calibragem permite verificar a boa
execução da calibragem. Os diferentes parâmetros característicos do
analisador devem ser indicados, nomeadamente:
— a escala,
— a sensibilidade,— o zero,— a data de calibragem.
1.6. Outras técnicas (utilização de um calculador, comutação de gama elec-
trónica, etc.) podem ser aplicadas, se se demonstrar ao serviço técnico
que essas técnicas oferecem uma precisão equivalente.
2. VERIFICAÇÃO DA CURVA DE CALIBRAGEM
2.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes
de cada análise em conformidade com as prescrições a seguir indicadas.
2.2. Verifica-se a calibragem utilizando um gás que leve a escala a zero e
um gás de calibragem cujo valor nominal esteja próximo do valor
suposto que se vai analisar.
2.3. Se, para os dois pontos considerados, o afastamento entre o valor
teórico e o obtido no momento da verificação não for superior a ± 5 %
da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros da regulação. No
caso contrário, deve-se estabelecer uma curva de calibragem em confor-
midade com o ponto 1 do presente apêndice.
2.4. Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de
calibragem são utilizados para um novo controlo. A análise é conside-
rada válida se o afastamento entre as duas medições for inferior a 2 %.
3. ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NO
x
A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2em NO
deve ser controlada.
Este controlo pode ser efectuado com um ozonizador em conformidade
com a montagem de ensaio apresentada na figura 1 e nos procedi-
mentos descritos a seguir.
3.1. Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em
conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que leve a
escala a zero e um gás de calibragem (este último deve ter um teor em
NO correspondente a cerca de 80 % da escala completa, e a concen-
tração em NO2na mistura de gases deve ser inferior a 5 % da
concentração em NO). Deve-se regular o analisador de NOxno modo
NO, de tal forma que o gás de calibragem não passe através do
conversor. Regista-se a concentração indicada.
3.2. Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou ar
sintético à corrente de gás até que a concentração indicada seja cerca1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 58
▼M4
de 10 % inferior à concentração de calibragem indicada tal como se
especificou no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada c. O
ozonizador deve permanecer desligado durante toda esta operação.
3.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para
reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %) da concen-
tração de calibragem especificada no ponto 3.1. Registra-se a
concentração indicada d.
3.4. Comuta-se então o analisador para o modo NOx, e a mistura de gases
(constituída por NO, NO2,O2eNe) atravessa agora o conversor.
Regista-se a concentração indicada a;
3.5. Desliga-se o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto 3.2 atra-
vessa o conversor e entra depois no detector. Regista-se a concentração
indicada b.
Figura 1
3.6. Com o ozonizador permanecendo desligado, corta-se também a entrada
de oxigénio ou de ar sintético. O valor de NOxindicado pelo analisador
não deve ser então superior em mais de 5 % ao valor especificado no
ponto 3.1.
3.7. A eficiência do conversor de NOxé calculada da seguinte forma:
Eficiˆencia % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. O valor assim obtido não deve ser inferior a 95 %.
3.9. O controlo da eficiência deve ser efectuado pelo menos uma vez por
semana.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 59
▼M4
4. CALIBRAGEM DO SISTEMA DE RECOLHA A VOLUME CONS-
TANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão e um
dispositivo limitador de débito. Mede-se o débito no sistema a diversos
valores de pressão, e medem-se os parâmetros de regulação do sistema,
determinando-se depois a relação destes últimos com os débitos.
4.1.1. O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi cali-
brado, debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada, por
exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâ-
mico, e de poder além disso satisfazer as prescrições dos pontos 4.2.2
e 4.2.3. do Anexo III.
4.1.2. Os pontos seguintes apresentam uma descrição de métodos aplicáveis
para a calibragem dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no
emprego de um debitómetro laminar que ofereça a precisão requerida,
com uma verificação estatística da validade da calibragem.
4.2.Calibragem da bomba volumétrica (PDP)
4.2.1. O procedimento de calibragem definido a seguir descreve a apare-
lhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir
para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os
parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos
com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em
série com a bomba. Pode-se então traçar a curva do débito calculado
(expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e à temperatura
absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma
combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a
equação linear que exprime a relação entre o débito da bomba e a
função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias veloci-
dades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibragem
para cada velocidade utilizada.
4.2.2. Este processo de calibragem baseia-se na medição dos valores absolutos
dos parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão relacionados
com o débito em cada ponto. Três condições devem ser respeitadas
para que a precisão e continuidade da curva de calibragem sejam garan-
tidas:
4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas no própria
bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da
bomba. As tomadas de pressão instaladas no ponto alto e no ponto
baixo da placa frontal de accionamento da bomba são submetidas às
pressões reais que existem no carter da bomba, e reflectem portanto as
diferenças de pressão absolutas;
4.2.2.2. Uma temperatura estável deve ser mantida durante a calibragem. O
debitómetro laminar é sensível às variações da temperatura de entrada,
que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis
variações da temperatura de ± 1 .oC, na condição de se produzirem
progressivamente durante um período de vários minutos;
4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS
devem ser estanques.
4.2.3. No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a
medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador
calcular o débito a partir da equação de calibragem.
4.2.3.1. A figura 2 representa um exemplo de configuração de ensaio. São
admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pela autoridade
administrativa que emite a homologação como oferecendo uma precisão
comparável. Se se utilizar a instalação mostrada na figura 2 do
Apêndice 5, os seguintes parâmetros devem satisfazer as tolerâncias de
precisão indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (PB) ± 0,03 KPa,
Temperatura ambiente (T) ± 0,2 ºC,
Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 ºC,Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Perda de carga através da tubagem de LFE
(EDP)± 0,0015 kPa,
Temperatura do ar à entrada da bomba CVS
(PTI)± 0,2 ºC,1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 60
▼M4
Temperatura do ar à saída da bomba CVS
(PTO)± 0,2 ºC,
Depressão à entrada da bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa,
Altura de pressão à saída da bomba CVS
(PPO)± 0,22 kPa,
N.ode rotações da bomba no decurso do
ensaio (n)± 1 rotação,
Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Uma vez realizada a configuração representada na figura 2, abrir
completamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a
bomba CVS durante 20 min antes de começar as operações de cali-
bragem.
4.2.3.3. Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito de modo a obter
um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1KPa) permi-
tindo dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto
da calibragem. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado
durante 3 min e repetir as medições.
Figura 2
Configuração de calibragem para o sistema PDP-CVS
4.2.4.Análise dos resultados
4.2.4.1. O débito de ar Qsem cada ponto do ensaio é calculado em m3/min
(condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro,
segundo o método prescrito pelo fabricante.
4.2.4.2. O débito de ar é então convertido em débito da bomba Vo, expresso em
m3por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba:1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 61
▼M4
em que:
Vo: Débito da bomba a TpePp,e mm3/rotação,
Qs: Débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min,
Tp: Temperatura à entrada da bomba em K,
Pp: Pressão absoluta à entrada da bomba,
n: Velocidade de rotação da bomba em min−1.
Figura 3
Configuração de calibragem para o sistema CFV-CVS
Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba, das
variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da bomba,
a função de correlação (Xo) entre a velocidade da bomba (n), a dife-
rença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, e a pressão
absoluta à saída da bomba é então calculada pela seguinte fórmula:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
em que:
Xo: função de correlação,
Pp: diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa),
Pe: Pressão absoluta à saída da bomba (PPO + PB) (kPa).
Executa-se um ajustamento linear pelos quadrados mínimos para obter
as equações de calibragem que têm por fórmula:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 62
▼M4
Do, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem
que descrevem as rectas.
4.2.4.3. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve ser
executada uma calibragem para cada velocidade. As curvas de cali-
bragem obtidas para estas valocidades devem ser sensivelmente
paralelas e os valores de ordenada na origem Dodevem aumentar
quando decrescer a gama de débito da bomba.
Se a calibragem tiver sido bem executada, os valores calculados por
meio da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de Vo.
Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A calibragem
deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba e após
qualquer operação importante de manutenção.
4.3.Calibragem do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)
4.3.1. A calibragem do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de débito
para um tubo de Venturi de escoamento crítico:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
em que:
Qs= débito,
Kv= Coeficiente de calibragem,
P = Pressão absoluta (kPa),
T = Temperatura absoluta (K).
O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.O procedimento de calibragem descrito a seguir dá o valor do coefici-
ente de calibragem correspondente aos valores medidos de pressão, de
temperatura e de débito de ar.
4.3.2. Para a calibragem da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV,
segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.
4.3.3. Aquando das medições necessárias para a calibragem do débito do tubo
de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros devem satis-
fazer às tolerâncias de precisão indicadas:
Pressão barométrica (corrigida) (P
B): ± 0,03 kPa,
Temperatura do ar à entrada de LFE (BTI): ± 0,15 ºC,
Depressão a montante de LFE (EPI): ± 0,01 kPa,
Queda de pressão através da tubagem de LFE
(EDP):± 0,0015 kPa
Débito de ar (Qs): ± 0,5 %,
Depressão à entrada de CFV (PPI): ± 0,02 kPa,Temperatura à entrada do tubo de Venturi
(T
v):± 0,2 ºC.
4.3.4. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura 3 e controla-se
a estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição
do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectaria grave-
mente a precisão da calibragem.
4.3.5. Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se em
funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o seu regime
estabilizado. Registam-se os valores dados por todos os instrumentos.
4.3.6. Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e executam-
-se pelo menos oito medições repartidas pela gama de escoamento
crítico do tubo de Venturi.
4.3.7. Utilizam-se os valores registados aquando da calibragem para deter-
minar os elementos a seguir indicados. O débito de ar Qsem cada
ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do debitó-
metro, segundo o método prescrito pelo fabricante.
Calculam-se os valores do coeficiente de calibragem para cada ponto do
ensaio:1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 63
▼M4
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
em que:
Qs: Débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,
Tv: Temperatura à entrada do tubo de Venturi (K),
Pv: Pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).
Estabelece-se uma curva de Kvem função da pressão à entrada do tubo
de Venturi. Para um escoamento sónico, Kvtem um valor sensivelmente
constante. Quando a pressão decrescer (ou seja, quando a depressão
aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se e Kvdecresce. As
variações resultantes de Kvnão são toleráveis.
Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o
Kvmédio e o desvio-padrão.
Se o desvio-padrão ultrapassar 0,3 % do Kvmédio, devem-se tomar
medidas para remediar tal facto.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 64
▼M4
APÊNDICE7
CONTROLO DE CONJUNTO DO SISTEMA
1. Para controlar a conformidade com as prescrições do ponto 4.7. do Anexo
III, determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de
análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema
enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida,
executa-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas
do Apêndice 8, tomando todavia como massa volúmica do propano o valorde 1,967 g/l às condições normais. Duas técnicas conhecidas para dar uma
precisão suficiente são descritas a seguir.
2. MEDIÇÃO DE UM DÉBITO CONSTANTE DE GÁS PURO (CO ou
C
3H8) COM UM ORIFÍCIO DE ESCOAMENTO CRITICO
2.1. Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8) na apare-
lhagem CVS, por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão
de entrada for suficientemente grande, o débito regulado pelo orifício é
independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento
crítico). Se os desvios observados ultrapassaram 5 %, a causa da anomalia
deve ser determinada e suprimida. Faz-se funcionar a aparelhagem CVS
como para um ensaio de medição das emissões de escape durante 5 a
10 min. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a apare-
lhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor das
amostras de gás, já conhecido.
3. MEDIÇÃO DE UMA QUANTIDADE DADA DE GÁS PURO (CO OU
C3H8) POR UM MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico, procede-se
da seguinte forma:
Utiliza-se uma pequena garrafa cheia quer de monóxido de carbono ou de
propano, cujo peso se determina com uma precisão de ± 0,01 g; faz-se
funcionar a aparelhagem CVS durante 5 a 10 min como para um ensaio
normal de determinação das emissões de escape, injectando no sistema
CO ou propano, conforme o caso. Determina-se a quantidade de gás puro
introduzido na aparelhagem medindo a diferença de peso da garrafa.
Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem
normalmente utilizada para a análise dos gases de escape. Comparam-se
então os resultados com os valores de concentração calculados previa-
mente.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 65
▼M4
APÊNDICE8
CÁLCULO DASMASSAS DAS EMISSÕES DE POLUENTES
Calculam-se as massas das emissões de poluentes com a equação
seguinte:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1k/C110/C06
em que:
Mi: massa da emissão do poluente i em g/ensaio,
Vmix: volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e
reduzido às condições normais (273,2 K, 101,33 kPa),
Qi: massa volúmica do poluente i em g/l à temperatura e pressão
normais (273,2 K, 101,33 kPa),
kH: factor de correcção de humidade utilizado para o cálculo das
massas das emissões de óxidos de azoto (não há correcção de
humidade para HC e CO),
Ci: concentração do poluente i nos gases de escape diluídos,
expresso em ppm e corrigida da concentração de poluente i
presente no ar de diluição.
1. DETERMINAÇÃO DO VOLUME
1.1. Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável com
medição de um débito constante por diafragma ou tubo de Venturi.
Regista-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o
débito em volume e calcula-se o volume total durante o ensaio.
1.2. Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumétrica. O
volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com bomba
volumétrica calcula-se pela fórmula:
V=Vo·N
em que:
V: volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/
/ensaio,
Vo: Volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio
em l/rotação,
N: n.ode rotações da bomba no decurso do ensaio.
1.3. Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às condições
normais
O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições normais
pela fórmula seguinte:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
em que:
K1: (3)273;2K
103;33 kPa¼2:6961 K ¼kP/C01
a/C0/C1
PB: pressão barométrica na câmara de ensaio em kPa,
P1: depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão
ambiente (kPa),
Tp: temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na
bomba volumétrica no decurso do ensaio (K).
2. CALCULO DA CONCENTRAÇÃO CORRIGIDA DE POLUENTES
NO SACO DE RECOLHA
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 66
▼M4
em que:
Ci: concentração do poluente i nos gases de escape diluídos,
expressos em ppm e corrigida da concentração do poluente i no
presente ar de diluição,
Ce: concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos,
expressa em ppm,
Cd: concentração medida do poluente i no ar utilizado para a
diluição, expressa em ppm,
DF: factor de diluição.
O factor de diluição é calculado da seguinte forma:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHLþcCO ðÞ /C1 10/C04
em que:
cCO2: concentração de CO2nos gases de escape diluídos contidos no
saco de recolha, expressa em % do volume,
cHC: concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no
saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente,
cCO: concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no
saco de recolha, expressa em ppm.
3. CÁLCULO DO FACTOR DE CORRECÇÃO DE HUMIDADE PARA
ÓXIDOS DE AZOTO
Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos
para os óxidos de azoto, deve-se aplicar a fórmula seguinte:
(6) kH¼1
1/C00;0329 CH /C010;71Þ
em que:
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
nestas fórmulas:
H: humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco,
Ra: humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em %,
Pd: pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em
kPa,
PB: pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa.
4. EXEMPLO4.1.Valores de ensaio
4.1.1. Condições ambientes:
Temperatura ambiente: 23 .
oC = 296,2 K,
pressão barométrica: PB= 101,33 kPa,
humidade relativa: Ra=6 0% ,
pressão de vapor saturado de H2O a 23 .oC: Pd= 3,20 kPa.
4.1.2. Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1)
V = 51, 961 m3.
4.1.3. Valores das concentrações medidas nos analisadores:
Amostra de gases de
escape diluídosAmostra de ar diluição
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 67
▼M4
Amostra de gases de
escape diluídosAmostra de ar diluição
CO21,6% en vol 0,03% en vol
(1) En ppm de equivalente carbono.
4.2.CÁLCULOS
4.2.1. Factor de correcção de humidade (kH) [ver fórmula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
KH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha:
HC massa das emissões [ver fórmulas (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 :0;619/C110/C06
MHC¼2;88 g
ensaioHC
CO, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;251970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 68
▼M4
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g
ensaioCO
NOx, massa das emissões [ver fórmula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79g
ensaioNO
4.3.Medição de HC para os motores de ignição por compressão
Para determinar a massa das emissões de HC para os motores de
ignição por compressão, calcula-se a concentração média de HC por
meio da fórmula seguinte:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
Em que:Zt2
t1cHC/C1dt = integral do valor registado pelo analisador DIF aque-
cido no decurso do ensaio (t2−t1),
ce: concentração de HC medida nos gases de escape
diluídos en ppm. de C1,
ce: susbstitui directamente CHCem todas as equações
correspondentes.
4.4.Exemplo
4.4.1.Valores de ensaio
Condições ambientes:temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K;
pressão barométrica: P
B= 101,33 kPA;
humidade relativa: Ra= 60%;
pressão de vapor saturado de H20 a 23 .oC: Pd= 3,20 kPa.
Valores respeitantes à bomba volumétrica (PDP)
deslocamento da bomba (de acordo com os dados de calibragem): Vo= 2,439 l/rotação
depressão: Pi= 2,80 kPa
temperatura do gás: Tp= 51 ºC = 324,2 K
n.ode rotações da bomba: n = 26 000 rotações
Valores medidos no analisador:
Amostra de gases de
escape diluídosAmostra de ar de diluição
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6% vol 0,03% vol1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 69
▼M4
4.4.2.Cálculo
4.4.2.1. Volume dos gases [ver fórmula (2)]
Vmix¼K1/C1Vo:nPB/C0P1
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Nota:
Para os sistemas CFV e sistemas similares de recolha a volume cons-
tante, o volume pode ser directamente lido nos aparelhos de medição
4.4.2.2. Factor de correcção de humidade (KH) (ver fórmula (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCD ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha HC,
massa das emissões [ver fórmulas (4) e (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;372
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;87 g =ensaio HC1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 70
▼M5
ANEXO III A
ENSAIO EQUIVALENTE AO ENSAIO DE TIPO I RELATIVO AO
CONTROLO DAS EMISSÕES APÓS ARRANQUEA FRIO
1. INTRODUÇÃO
Ver ponto 8.3 do Anexo I.
2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
2.1. Descrição do ciclo
O ciclo de ensaios a aplicar no banco de rolos é o indicado no
quadro que acompanha o gráfico do Apêndice 1. O quadro do refe-
rido apêndice apresenta também a decomposição por operações do
ciclo.
2.2. Idemponto 2.2 do Anexo III.
2.3. Transmissão
2.3.1. Salvo indicação em contrário, qualquer ensaio se desenrolará nas
condições recomendadas pelo construtor.
2.3.2. Salvo indicação em contrário os veículos equipados com roda livre
ou com sobremultiplicação (overdrive) serão ensaiados utilizando
essas características em conformidade com as recomendações do
construtor.
2.3.3. Os períodos de marcha lenta sem carga serão feitos com a trans-
missão automática em «drive» e as rodas travadas. A transmissão
manual deverá estar em transmissão directa (prise), com a
embraiagem desengatada, a não ser para a primeira marcha lenta
sem carga.
O veículo deverá ser conduzido com um movimento mínimo do
pedal do acelerador, a fim de manter a velocidade desejada.
2.3.4. As acelerações serão feitas com suavidade, observando as veloci-
dades e os processos correctos de mudança de velocidade. Para as
transmissões manuais, o condutor deverá tirar o pé do acelerador
durante cada mudança de velocidade, e fazer a mudança em tempo
mínimo. Se o veículo não puder acelerar até à velocidade especifi-
cada, será utilizado com a potência máxima disponível até a
velocidade atingir o valor prescrito para esse momento do ciclo
de condução.
2.3.5. As desacelerações serão feitas em transmissão directa (prise)utili-
zando os travões ou o pedal do acelerador se tal for necessário
para manter a velocidade desejada. Os veículos de transmissão
manual terão a embraiagem engatada e a mudança de velocidades
não será feita do modo anteriormente descrito; para os veículos de
transmissão manual, nos períodos de desaceleração a zero, a
embraiagem deverá ser desengatada logo que a velocidade seja
inferior a 24,1 km/h, logo que o motor comece a trabalhar de
forma irregular, ou quando estiver quase a ir-se abaixo.
2.3.6. Transmissão manual
2.3.6.1. No caso dos veículos de ensaio equipados com transmissão
manual, a passagem de umas velocidades para outras far-se-á em
conformidade com os procedimentos preconizados pelo construtor,
sem prejuízo do acordo do serviço técnico encarregado do ensaios.
2.4. Tolerâncias
2.4.1. O ciclo do condução no banco de rolos, que consta do Apêndice 1,
é definido por um traçado regular que estabelece a relação entre a
velocidade especificada e o tempo. Consiste numa série não repe-
titiva de modos de funcionamento em marcha lenta sem carga, em
aceleração, em velocidade estabilizada e em desaceleração, para
diversas sequências de tempos e para diversas velocidades.
2.4.2. As tolerâncias de velocidade são as seguintes:
— o limite superior é de 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais
alto do traçado, dentro do limite de 1 segundo do tempo espe-
cificado,1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 71
▼M5
— o limite inferior é de 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais
baixo do traçado, dentro do limite de 1 segundo do tempo
especificado,
— são aceitáveis variações de velocidade superiores às tolerâncias
(tal como podem surgir durante as mudanças de velocidade),
desde que não excedam 2 segundos em nenhum dos casos,
— são aceitáveis velocidades inferiores às prescritas, desde que o
veículo seja utilizado com a potência máxima disponível
quando se verificarem esses casos,
— a tolerância de velocidade será a acima especificada, salvo para
os limites superior e inferior, que serão de 6,4 km/h,
— as figuras que se seguem mostram a gama de tolerâncias de
velocidade aceitáveis para pontos-tipo. A figura A é represen-
tativa das parcelas da curva de velocidades que aumentam ou
diminuem de uma extremidade à outra do intervalo de tempo
de 2 segundos. A figura B é representativa das parcelas da
curva de velocidades que incluem um valor máximo ou
mínimo.
Figura A
 Figura B
3. VEÍCULO E CARBURANTE
3.1. Veículos de ensaio
3.1.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idempontos 3.1.1 a 3.1.6 do Anexo III.3.1.2.
3.1.3.3.1.4.
3.1.5.
3.1.6.
3.2. Carburante
Deve-se utilizar para os ensaios o carburante de referência cujas
especificações constam do Anexo VI, ou os carburantes de
referência equivalentes utilizados pelas autoridades competentes
dos mercados de exportação comunitários.
4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO4.1. Banco de rolos
4.1.1. Idemponto 4.1.1 do Anexo III, mas aditar o parágrafo seguinte:
«Os bancos com curva de absorção de potência regulável podem
ser considerados como bancos com curva de absorção de potência
definida, se corresponderem às prescrições aplicáveis a estes1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 72
▼M5
últimos e forem utilizados como bancos com curva de absorção de
potência definida.»
4.1.2./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Idempontos 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 do Anexo III.4.1.3.
4.1.4. Precisão
4.1.4.1. Idemponto 4.1.4.1 do Anexo III.
4.1.4.2. No caso dos bancos com curva de absorção de potência definida, a
precisão de regulação da carga do banco para adaptação às
condições de estrada deve ser de 5 % a 80,5 km/h.
No caso dos bancos com curva de absorção de potência regulável,
a precisão de adaptação da carga do banco às condições de estrada
deve ser de 5 % a 80,5, 60 e 40 km/h, e de 10 % a 20 km/h. Para
baixo destes valores, a absorção do banco deve ser positiva.
4.1.4.3./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Idempontos 4.1.4.3 e 4.1.4.4 do Anexo III.4.1.4.4.
4.1.5. Regulação da curva de absorção de potência do banco e da
inércia
4.1.5.1. Banco com curva de absorção de potência definida: o simulador de
carga deve ser regulado para absorver a potência exercida nas
rodas motoras a uma velocidade constante de 80,5 km/h. No ponto
3 do Apêndice 2 e no Apêndice 3 está descrito um método alterna-
tivo para a determinação e regulação dessa carga.
4.1.5.2. Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve
ser regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras a
velocidades constantes de 20, 40, 60 e 80,5 km/h. Os métodos a
aplicar para determinar e regular a frenagem estão descritos no
ponto 3 do Apêndice 2 e no Apêndice 3.
4.1.5.3. Idemponto 4.1.5.3 do Anexo III.
4.2./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idempontos 4.2 a 4.7 do Anexo III.4.3.
4.4.
4.5.4.6.
4.7.
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1. Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação de
veículo
Massa de referência do veículo
(kg)Massa equivalente do
sistema de inércia
(kg)
Pr≤480 450
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤600 570
600 < Pr ≤650 620
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤770 740
770 < Pr ≤820 800
820 < Pr ≤880 850
880 < Pr ≤940 910
940 < Pr ≤990 960
990 < Pr ≤1 050 1 020
1 050 < Pr ≤1 110 1 080
1 110 < Pr ≤1 160 1 130
1 160 < Pr ≤1 220 1 190
1 220 < Pr ≤1 280 1 250
1 280 < Pr ≤1 330 1 3001970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 73
▼M5
Massa de referência do veículo
(kg)Massa equivalente do
sistema de inércia
(kg)
1 330 < Pr ≤1 390 1 360
1 390 < Pr ≤1 450 1 420
1 450 < Pr ≤1 500 1 470
1 500 < Pr ≤1 560 1 530
1 560 < Pr ≤1 620 1 590
1 620 < Pr ≤1 670 1 640
1 670 < Pr ≤1 730 1 700
1 730 < Pr ≤1 790 1 760
1 790 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 320 2 270
2 320 < Pr ≤2 440 2 380
2 440 < Pr 2 490
Pode-se utilizar automóveis, meios eléctricos ou outros para
simular a massa de ensaio indicada no quadro. Se o banco de
ensaio não dispuser de massa de ensaio equivalente especificada,
utilizar-se-á a massa de ensaio equivalente disponível imediata-
mente superior (sem exceder 115 kg).
Nota:A massa de referência do veículo é a massa do veículo em ordem
de marcha (menos a massa fixa do condutor), acrescida de uma
massa fixa de 136 kg.
5.2. Idemponto 5.2 do Anexo III.
5.3. Acondicionamento do veículo
5.3.1. Antes do ensaio o veículo deve permanecer num local com tempe-
ratura sensivelmente constante, entre 20 e 30 ºC.
Esta permanência deve durar, pelo menos, seis horas, com medição
da temperatura do óleo do motor, ou, pelo menos, doze horas, sem
medição da temperatura.
Se o construtor o solicitar, o ensaio será efectuado num prazo
máximo de 36 horas depois de o veículo estar a funcionar à sua
temperatura normal.
5.3.2. Idemponto 5.3.2 do Anexo III.
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO6.1/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idempontos 6.1 a 6.1.4 do Anexo III.6.1.2.
6.1.3.6.1.4.
6.2. Ensaio e recolha de amostras
6.2.1. Antes do ensaio de emissão de gases, estaciona-se o veículo de
modo a ficar abrigado das precipitações (por exemplo, chuva ou
orvalho). O ensaio completo no banco inclui um percurso de
12,1 km após arranque a frio, e simula um percurso após arranque
a quente. O veículo permanece no banco durante o período de 10minutos que separa o ensaio com arranque a frio do ensaio com
arranque a quente. O ensaio com arranque a frio subdivide-se em
duas fases. A primeira fase, dita fase «transitória» de arranque a
frio, termina no fim da desaceleração passados 505 segundos do
ciclo de condução. A segunda fase, dita fase «estabilizada», corres-
ponde ao resto do ciclo de condução, incluindo a paragem do
motor. O ensaio com arranque a quente compreende igualmente
duas fases. A primeira, dita fase «transitória», de arranque a
quente, termina no mesmo ponto do ciclo de condução que a
primeira fase do ensaio com arranque a frio. A segunda fase do
ensaio com arranque a quente, dita fase «estabilizada», é em1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 74
▼M5
princípio idêntica à segunda fase do ensaio com arranque a frio. É
por este motivo que o ensaio com arranque a quente termina no
fim da primeira fase (505 segundos).
6.2.2. Para cada ensaio, é necessário proceder às operações seguintes:
6.2.2.1. Colocar as rodas motoras do veículo no banco sem pôr o motor a
trabalhar. Repor em zero, e pôr o contador de rotações dos rolos
em funcionamento.
6.2.2.2. Abrir a capota do motor de veículo e montar um ventilador de
arrefecimento.
6.2.2.3. Com as válvulas do selector de amostras na posição «prontas a
funcionar», ligar os sacos de recolha de amostras dos gases de
escape aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e de
amostras de ar de diluição.
6.2.2.4. Pôr em funcionamento o CVS (se não estiver já ligado), as bombas
de amostragem, o registador de temperaturas, o ventilador de arre-
fecimento do veículo e o registador de análise dos hidrocarbonetos
aquecidos (só nos motores diesel). (O permutador de calor do
sistema de colheita de amostras de volume constante, se for utili-
zado, deve ser pré-aquecido à temperatura de serviço). A conduta
de recolha contínua do analisador de hidrocarbonetos dieseleo
filtro (se o houver) devem igualmente ser pré-aquecidos a uma
temperatura de 190 ºC ± 10 ºC.
6.2.2.5. Regular o caudal da amostra para o valor desejado (mínimo:
0,28 m3/h) e pôr em zero os aparelhos de medida do débito de gás.
Nota:
O caudal CFV-CVS da amostra é determinado pela concepção do
cone de ar (venturi) .
6.2.2.6. Ligar o tubo de escape flexível ao(s) silencioso(s) do veículo.
6.2.2.7. Pôr em funcionamento o aparelho de medida do débito de gás,
posicionar as válvulas do selector de amostras de maneira a dirigir
o fluxo da amostra para o saco de recolha de amostras de gás de
escape «transitório» e para o saco de recolha de amostras de ar de
diluição «transitório» (pôr em funcionamento o integrador do
sistema de análise de hidrocarbonetos diesele marcar, se for caso
disso, o diagrama do registador), rodar a chave de ignição e pôr o
motor a trabalhar.
6.2.2.8. Quinze segundos após o arranque do motor pôr a transmissão em
directo(prise).
6.2.2.9. Vinte segundos após o arranque do motor, começar a fase inicial
de aceleração do veículo prevista no ciclo de condução.
6.2.2.10. Comandar o veículo de acordo com o ciclo de condução em banco
de ensaios.
6.2.2.11. No final da desaceleração prevista ao cabo de 505 segundos,
comutar os fluxos de amostras dos sacos «transitórios» para os
sacos «estabilizados» e, simultaneamente, desligar o primeiro
aparelho de medida do débito de gás (bem como o integrador de
hidrocarbonetos dieseln.o1, marcando o diagrama de registo
desses hidrocarbonetos) e pôr a funcionar o segundo aparelho de
medida do débito de gás (e o integrador de hidrocarbonetos diesel
n.o2). Antes de aceleração, prevista aos 510 segundos, anotar o
número de rotações do rolo ou de veio motor e repor o contador
em zero ou passar para um segundo contador. Logo que possível,
transferir as amostras de gás de escape e de ar de diluição «transi-
tórios» para o sistema de análise, tratando-as por forma a obter
uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos
os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de
recolha de amostras de ensaio.
6.2.2.12. Desligar o motor 2 segundos após o fim da última desaceleração
(aos 1 369 segundos).
6.2.2.13. Cinco segundos após a paragem do motor, desligar o segundo
aparelho de medida do débito de gás (bem como o integrador de
hidrocarbonetos dieseln.o2, marcando, se for caso disso, o
diagrama do registador de hidrocarbonetos) e, simultaneamente,
colocar as válvulas do selector de amostras na posição «prontas a
funcionar». Registar o número de rotações do rolo ou do veio
motor e repor o contador em zero. Logo que possível, transferir
as amostras de gás de escape e de ar de diluição «estabilizados»1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 75
▼M5
para o sistema de análise, tratando-as por forma a obter uma
leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos os
analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase recolha
de amostras do ensaio.
6.2.2.14. Logo que termine o período de amostragem, desligar o ventilador
de arrefecimento e fechar a capota do motor.
6.2.2.15. Desligar o CVS ou desligar o tubo de escape do silencioso do
veículo.
6.2.2.16. Repetir as operações dos pontos 6.2.2.2 a 6.2.2.10 para o ensaio
com arranque a quente, a não ser que apenas seja necessário um
saco de amostra para o gás de escape e um saco para o ar de
diluição. O período de funcionamento descrito no ponto 6.2.2.7
terá início 9 a 11 minutos depois de terminar o período de recolha
de amostras do ensaio com arranque a frio.
6.2.2.17. No fim da desaceleração, previsto aos 505 segundos, desligar
simultaneamente a aparelhagem de medida n.o1 de fluxo gasoso
(e o integrador de hidrocarbonetos dieseln.o1, marcando eventual-
mente o diagrama de registo desses hidrocarbonetos) e colocar a
válvula do selector de amostras na posição «pronta a funcionar»
(a paragem do motor não faz parte do período de recolha de amos-
tras do ensaio com arranque a quente). Registar o número de
rotações do rolo ou do veio motor.
6.2.2.18. Logo que possível, transferir para o sistema de análise algumas
amostras de gás de escape do arranque a quente e de ar de diluição
«transitórios», tratando-as por forma a obter uma leitura estabili-
zada das amostras de gás de escape no conjunto dos analisadores
nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amostras
do ensaio.
6.3. Primeiro arranque do motor e arranques seguintes
6.3.1. Veículos a gasolina
O presente número diz respeito aos veículos que funcionam a
gasolina.
6.3.1.1. Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções
do construtor, tal como constam do manual de instruções dos
veículos de série. O período de marcha lenta inicial de 20
segundos sem carga deve começar logo que o motor arrancar.
6.3.1.2. Utilização do motor de arranque
Os veículos equipados com arrancador automático serão utilizados
em conformidade com as instruções do construtor, tal como
constam do manual de instruções dos veículos de série.
Os veículos equipados com motores de arranque de comando
manual serão utilizados em conformidade com as instruções doconstrutor, tal como constam do manual de instruções dos veículos
de série.
6.3.1.3. A transmissão deverá ser posta em directo (prise)15 segundos
após o arranque do motor. Utilizar os travões, se necessário, para
impedir o movimento das rodas motoras.
6.3.1.4. O operador pode utilizar o motor de arranque, o pedal do acele-
rador, etc., sempre que seja necessário para manter o motor a
trabalhar.
6.3.1.5. Se as instruções fornecidas pelo construtor, tal como constam do
manual de instruções dos veículos de série, não especificarem
qualquer processo de arranque do motor a quente, este será posto
a funcionar carregando no pedal do acelerador aproximadamente a
meio curso e actuando na chave de ignição até o motor arrancar
(isto aplica-se aos motores com arranque automático e manual).
6.3.2. Veículos diesel
Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções
do construtor, tal como constam do manual de instruções dos
veículos de série. O período de marcha lenta inicial de 20
segundos sem carga começa logo que o motor arranca. Pôr a trans-
missão em directo (prise)15 segundos após o arranque do motor.
Utilizar os travões, se necessário, para impedir o movimento das
rodas motoras.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 76
▼M5
6.3.3. Se o veículo não arrancar ao fim de 10 segundos de accionamento
do motor de arranque, não insistir e procurar a razão do insucesso.
Durante o período de diagnóstico, o aparelho de medida do débito
de gás do sistema de recolha de amostras de volume constante
(normalmente um conta-rotações) ou o CFV (bem como o inte-
grador de hidrocarbonetos, nos ensaios de veículos diesel) devem
permanecer parados, devendo as válvulas do selector de amostras
ser colocadas na posição de «prontas a funcionar». Além disso,
convém parar igualmente o CVS durante este período ou desligar
o tubo de escape do silencioso. Se o facto de o motor não arrancar
for devido a um erro de utilização, o veículo terá de ser reprogra-
mado para ensaio a partir de um arranque a frio.
6.3.3.1. Em caso de insucesso no arranque durante a fase de ensaio a frio
devido a um mau funcionamento do veículo, podem ser tomadas
medidas de correcção, na condição de não levarem mais que 30
minutos, e pode-se continuar o ensaio. Todos os sistemas de
recolha de amostras voltarão a ser postos em funcionamento no
próprio momento em que se ligar o motor. A sequência cronoló-
gica do ciclo de condução terá início no momento do arranque do
motor. Se o insucesso do arranque for devido a um mau funciona-
mento do veículo e for impossível pô-lo a trabalhar, anula-se o
ensaio.
6.3.3.2. Em caso de insucesso no arranque durante a fase de arranque a
quente, devido a um mau funcionamento do veículo, este deve ser
posto a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do accionamento
da chave de ignição. Todos os sistemas de recolha de amostras
voltarão a ser postos em funcionamento no próprio momento em
que se ligar o motor. A sequência cronológica do ciclo de
condução terá início no momento do arranque do motor. Se não
for possível pôr o veículo a trabalhar no espaço de 1 minuto a
contar do accionamento da chave de ignição, anula-se o ensaio.
6.3.4. Se o motor fizer um «falso arranque», o operador deverá repetir o
processo de arranque recomendado (por exemplo, reaccionar o
motor de arranque, etc.).
6.3.5. Paragem involuntária (1)
Se o motor parar durante o período de marcha lenta sem carga,
deve-se voltar a ligá-lo imediatamente e continuar o ensaio. Se o
motor puder voltar a ser posto em funcionamento com tempo sufi-
ciente para permitir ao veículo atingir a aceleração seguinte
conforme prescrito, interrompe-se o ciclo de condução, que será
reiniciado logo que o veículo volte a arrancar.
7. PROCEDIMENTO PARA AS ANÁLISES
7.1. Idemponto 7.2.2 do Anexo III.
7.2. Idemponto 7.2.3 do Anexo III.
7.3. Idemponto 7.2.4 do Anexo III.
7.4. Idemponto 7.2.5 do Anexo III.
7.5. Idemponto 7.2.6 do Anexo III.
7.6. Idemponto 7.2.7 do Anexo III.
7.7. Idemponto 7.2.8 do Anexo III.
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE POLUENTES
GASOSOS
8.1./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Idempontos 8.1 e 8.2 do Anexo III.8.2.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 77
(1) Se o motor parar durante qualquer outro modo de funcionamento que não seja a marcha
lenta sem carga, interrompe-se o ciclo de condução, põe-se o veículo de novo emfuncionamento, acelerando-o depois até à velocidade necessária nesse ponto do ciclode condução, e prossegue-se o ensaio.
Se o veículo não voltar a arrancar no espaço de um minuto, anula-se o ensaio.
▼M5
Apêndice 1
CICLO DE FUNCIONAMENTO
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 78
▼M5
tv
0 0,0
1 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,0
8 0,0
9 0,0
10 0,011 0,012 0,013 0,014 0,015 0,016 0,017 0,018 0,019 0,0
20 0,0
21 4,822 9,523 13,824 16,525 23,026 27,227 27,828 29,129 33,330 34,931 36,032 36,2
33 35,6
34 34,635 33,636 32,837 31,938 27,439 24,040 24,041 24,542 24,943 25,744 27,5
45 30,7
46 34,047 36,548 36,949 36,550 36,451 34,352 30,653 27,554 25,455 25,456 28,557 31,9
58 34,8
59 37,360 38,961 39,662 40,163 40,264 39,665 39,466 39,81970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 79
▼M5
tv
67 39,9
68 39,8
69 39,6
70 39,6
71 40,4
72 41,273 41,4
74 40,9
75 40,176 40,2
77 40,9
78 41,8
79 41,8
80 41,481 42,0
82 43,0
83 44,384 46,0
85 47,2
86 48,087 48,4
88 48,9
89 49,4
90 49,4
91 49,192 48,9
93 48,8
94 48,995 49,6
96 48,9
97 48,198 47,5
99 48,0
100 48,8
101 49,4
102 49,7103 49,9
104 49,7
105 48,9106 48,0
107 48,1
108 48,6109 49,4
110 50,2
111 51,2
112 51,8
113 52,1114 51,8
115 51,0
116 46,0117 40,7
118 35,4
119 30,1120 24,8
121 19,5
122 14,2
123 8,9
124 3,5125 0,0
126 0,0
127 0,0128 0,0
129 0,0
130 0,0131 0,0
132 0,0
133 0,01970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 80
▼M5
tv
134 0,0
135 0,0
136 0,0
137 0,0
138 0,0
139 0,0140 0,0
141 0,0
142 0,0143 0,0
144 0,0
145 0,0
146 0,0
147 0,0148 0,0
149 0,0
150 0,0151 0,0
152 0,0
153 0,0154 0,0
155 0,0
156 0,0
157 0,0
158 0,0159 0,0
160 0,0
161 0,0162 0,0
163 0,0
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926 40,4
927 40,6
928 40,7929 41,0
930 40,6
931 40,2932 40,3
933 40,2
934 39,8935 39,4
936 39,1
937 39,11970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 92
▼M5
tv
938 39,4
939 40,2
940 40,2
941 39,6
942 39,6
943 38,8944 39,4
945 40,4
946 41,2947 40,4
948 38,6
949 35,4
950 32,3
951 27,2952 21,9
953 16,6
954 11,3955 6,0
956 0,6
957 0,0958 0,0
959 0,0
960 3,2
961 8,5
962 13,8963 19,2
964 24,5
965 28,2966 29,9
967 32,2
968 34,0969 35,4
970 37,0
971 39,4
972 42,3
973 44,3974 45,2
975 45,7
976 45,9977 45,9
978 45,9
979 44,6980 44,3
981 43,8
982 43,1
983 42,6
984 41,8985 41,4
986 40,6
987 38,6988 35,4
989 34,6
990 34,6991 35,1
992 36,2
993 37,0
994 36,7
995 36,7996 37,0
997 36,5
998 36,5999 36,5
1 000 37,8
1 001 38,61 002 39,6
1 003 39,9
1 004 40,41970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 93
▼M5
tv
1 005 41,0
1 006 41,2
1 007 41,0
1 008 40,2
1 009 38,8
1 010 38,11 011 37,3
1 012 36,9
1 013 36,21 014 35,4
1 015 34,8
1 016 33,0
1 017 28,2
1 018 22,91 019 17,5
1 020 12,2
1 021 6,91 022 1,6
1 023 0,0
1 024 0,01 025 0,0
1 026 0,0
1 027 0,0
1 028 0,0
1 029 0,01 030 0,0
1 031 0,0
1 032 0,01 033 0,0
1 034 0,0
1 035 0,01 036 0,0
1 037 0,0
1 038 0,0
1 039 0,0
1 040 0,01 041 0,0
1 042 0,0
1 043 0,01 044 0,0
1 045 0,0
1 046 0,01 047 0,0
1 048 0,0
1 049 0,0
1 050 0,0
1 051 0,01 052 0,0
1 053 1,9
1 054 6,41 055 11,7
1 056 17,1
1 057 22,41 058 27,4
1 059 29,8
1 060 32,2
1 061 35,1
1 062 37,01 063 38,6
1 064 39,9
1 065 41,21 066 42,6
1 067 43,1
1 068 44,11 069 44,9
1 070 45,5
1 071 45,11970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 94
▼M5
tv
1 072 44,3
1 073 43,5
1 074 43,5
1 075 42,3
1 076 39,4
1 077 36,21 078 34,6
1 079 33,2
1 080 29,01 081 24,1
1 082 19,8
1 083 17,9
1 084 17,1
1 085 16,11 086 15,3
1 087 14,6
1 088 14,01 089 13,8
1 090 14,2
1 091 14,51 092 14,0
1 093 13,8
1 094 12,9
1 095 11,3
1 096 8,01 097 6,8
1 098 4,2
1 099 1,61 100 0,0
1 101 0,2
1 102 1,01 103 2,6
1 104 5,8
1 105 11,1
1 106 16,1
1 107 20,61 108 22,5
1 109 23,3
1 110 25,71 111 29,1
1 112 32,2
1 113 33,81 114 34,1
1 115 34,3
1 116 34,4
1 117 34,9
1 118 36,21 119 37,0
1 120 38,3
1 121 39,41 122 40,2
1 123 40,1
1 124 39,91 125 40,2
1 126 40,9
1 127 41,5
1 128 41,8
1 129 42,51 130 42,8
1 131 43,3
1 132 43,51 133 43,5
1 134 43,5
1 135 43,31 136 43,1
1 137 43,1
1 138 42,61970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 95
▼M5
tv
1 139 42,5
1 140 41,8
1 141 41,0
1 142 39,6
1 143 37,8
1 144 34,61 145 32,2
1 146 28,2
1 147 25,71 148 22,5
1 149 17,2
1 150 11,9
1 151 6,6
1 152 1,31 153 0,0
1 154 0,0
1 155 0,01 156 0,0
1 157 0,0
1 158 0,01 159 0,0
1 160 0,0
1 161 0,0
1 162 0,0
1 163 0,01 164 0,0
1 165 0,0
1 166 0,01 167 0,0
1 168 0,0
1 169 3,41 170 8,7
1 171 14,0
1 172 19,3
1 173 24,6
1 174 29,91 175 34,0
1 176 37,0
1 177 37,81 178 37,0
1 179 36,2
1 180 32,21 181 26,9
1 182 21,6
1 183 16,3
1 184 10,9
1 185 5,61 186 0,3
1 187 0,0
1 188 0,01 189 0,0
1 190 0,0
1 191 0,01 192 0,0
1 193 0,0
1 194 0,0
1 195 0,0
1 196 0,01 197 0,3
1 198 2,4
1 199 5,61 200 10,5
1 201 15,8
1 202 19,31 203 20,8
1 204 20,9
1 205 20,31970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 96
▼M5
tv
1 206 20,6
1 207 21,1
1 208 21,1
1 209 22,5
1 210 24,9
1 211 27,41 212 29,9
1 213 31,7
1 214 33,81 215 34,6
1 216 35,1
1 217 35,1
1 218 34,6
1 219 34,11 220 34,6
1 221 35,1
1 222 35,41 223 35,2
1 224 34,9
1 225 34,61 226 34,6
1 227 34,4
1 228 32,3
1 229 31,4
1 230 30,91 231 31,5
1 232 31,9
1 233 32,21 234 31,4
1 235 28,2
1 236 24,91 237 20,9
1 238 16,1
1 239 12,9
1 240 9,7
1 241 6,41 242 4,0
1 243 1,1
1 244 0,01 245 0,0
1 246 0,0
1 247 0,01 248 0,0
1 249 0,0
1 250 0,0
1 251 0,0
1 252 1,61 253 1,6
1 254 1,6
1 255 1,61 256 1,6
1 257 2,6
1 258 4,81 259 6,4
1 260 8,0
1 261 10,1
1 262 12,9
1 263 16,11 264 16,9
1 265 15,3
1 266 13,71 267 12,2
1 268 14,2
1 269 17,71 270 22,5
1 271 27,4
1 272 31,41970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 97
▼M5
tv
1 273 33,8
1 274 35,1
1 275 35,7
1 276 37,0
1 277 38,0
1 278 38,81 279 39,4
1 280 39,4
1 281 38,61 282 37,8
1 283 37,8
1 284 37,8
1 285 37,8
1 286 37,81 287 37,8
1 288 38,6
1 289 38,81 290 39,4
1 291 39,8
1 292 40,21 293 40,9
1 294 41,2
1 295 41,4
1 296 41,8
1 297 42,21 298 43,5
1 299 44,7
1 300 45,51 301 46,7
1 302 46,8
1 303 46,71 304 45,1
1 305 39,8
1 306 34,4
1 307 29,1
1 308 23,81 309 18,5
1 310 13,2
1 311 7,91 312 2,6
1 313 0,0
1 314 0,01 315 0,0
1 316 0,0
1 317 0,0
1 318 0,0
1 319 0,01 320 0,0
1 321 0,0
1 322 0,01 323 0,0
1 324 0,0
1 325 0,01 326 0,0
1 327 0,0
1 328 0,0
1 329 0,0
1 330 0,01 331 0,0
1 332 0,0
1 333 0,01 334 0,0
1 335 0,0
1 336 0,01 337 0,0
1 338 2,4
1 339 7,71970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 98
▼M5
tv
1 340 13,0
1 341 18,31 342 21,2
1 343 24,3
1 344 27,01 345 29,5
1 346 31,4
1 347 32,71 348 34,3
1 349 35,2
1 350 35,61 351 36,01 352 35,4
1 353 34,8
1 354 34,01 355 33,0
1 356 32,2
1 357 31,51 358 29,8
1 359 28,2
1 360 26,61 361 24,91 362 22,5
1 363 17,7
1 364 12,91 365 6,4
1 366 4,0
1 367 0,01 368 0,0
1 369 0,0
1 370 0,01 371 0,01970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 99
▼M5
Apêndice 2
BANCO DE ROLOS
1. DEFINIÇÃO
1.1. Idemn.o1.1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «50 km/
/h» por «80,5 km/h».
2. MÉTODO DE CALIBRAGEM DO BANCO DE ROLOS
2.1. Idemn.o2.1 do Apêndice 2 do Anexo III.
2.2. Calibragem do indicador de potência a 80,5 km/h.2.2.1. O banco de rolos deve ser calibrado pelo menos uma vez por mês
caso não se proceda à sua verificação pelo menos uma vez por
semana, para calibragem eventual. A calibragem faz-se a 80,5 km/
/h de acordo com o procedimento abaixo descrito. A potência
absorvida pelo banco, que é medida durante a operação, compõe-
-se da potência absorvida por atrito e da potência absorvida pelo
freio. Leva-se o banco a uma velocidade superior às velocidades
de ensaio. Desembraia-se então o dispositivo de accionamento do
banco, deixando o rolo ou os rolos rodar por inércia. A energia
cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelo atrito. Este método
despreza as variações do atrito interno dos rolos entre o estado em
carga e o estado sem carga; também não toma em consideração o
atrito do rolo traseiro quando este é livre.
2.2.1.1. Medir a velocidade de rotação do rolo motor, se ainda não tiver
sido medida. Pode-se utilizar uma quinta roda, um conta-rotações
ou qualquer outro meio adequado.
2.2.1.2. Colocar um veículo no banco ou empregar qualquer outro meio
para pôr o banco em funcionamento.
2.2.1.3. Montar o volante de inércia ou outro sistema de inércia de simu-
lação adaptado à categoria de massa do veículo mais
frequentemente ensaiado no banco. Se for caso disso, é possível
calibrar o banco para veículos com outras categorias de massa.
2.2.1.4. Levar o banco à velocidade de 80,5 km/h.2.2.1.5. Registar a carga de estrada indicada.2.2.1.6. Levar o banco à velocidade de 96,9 km/h.2.2.1.7. Desligar o dispositivo utilizado para accionar o banco.2.2.1.8. Anotar o tempo que o rolo motor do banco leva a passar de
88,5 km/h para 72,4 km/h, funcionando em roda livre.
2.2.1.9. Regular o freio para um nível de absorção de potência diferente.2.2.1.10. Repetir as operações 2.2.1.1 a 2.2.1.9 as vezes que forem necessá-
rias para cobrir toda a gama de potências absorvidas utilizada.
2.2.1.11. Calcular a potência absorvida. Ver ponto 2.2.3.2.2.1.12. Traçar a curva da potência indicada a 80,5 km/h em função da
potência absorvida, como mostra a figura A.
2.2.2. O controlo do funcionamento consiste em deixar funcionar o banco
em roda livre com um ou vários níveis de inércia (CV), e em
comparar a duração do movimento por inércia com o tempo regis-
tado aquando da última calibragem. Se esses tempos diferirem em
mais de 1 s, é necessário proceder a uma nova calibragem.
2.2.3. Cálculos
Para calcular a potência efectivamente absorvida pelo banco, usa-
-se a fórmula seguinte:
Pa¼W
V2
1/C0V2
2
2000 t
sendo:
Pa = potência (em kW)
W = inércia equivalente (em kg)1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 100
▼M5
V1= velocidade inicial (em m/s)
V2= velocidade final (em m/s)
t = tempo necessário para passar de uma velocidade de
88,5 km/h para 72,4 km/h, funcionando em roda livre.
Figura A
2.3. Idemponto 2.3 do Apêndice 2 do Anexo III.
2.4. Suprimido.
3. REGULAÇÃO DO BANCO3.1. Método por depressão:
Idemponto 3.1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «à
velocidade de 50 km/h» por «à velocidade de 80,5 km/h».
3.2. Outro método de regulação:
Idemponto 3.2 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «à
velocidade de 50 km/h» por «à velocidade de 80,5 km/h».
3.3. Método alternativo
3.3.1. Regula-se o freio de modo a reproduzir a potência absorvida a
80,5 km/h à velocidade real. A absorção de potência do banco
inclui o atrito.
O método a seguir indicado foi estudado para pequenos bancos de
rolos com um diâmetro nominal de 220 mm por rolo e uma
distância entre os rolos de 432 mm, e para bancos de grandes
dimensões, com um só rolo de 1 219 mm de diâmetro nominal.
Podem igualmente utilizar-se bancos com rolos de características
diferentes, desde que sejam recepcionados pelo serviço técnico.
3.3.2. A regulação do banco para a carga de estrada desejada é função de
massa de ensaio equivalente, da superfície da projecção-mestra, da
forma de carroçaria das partes salientes e do tipo de pneumáticos,
de acordo com as fórmulas a seguir indicadas.
3.3.2.1. Para os veículos ligeiros ensaiados em bancos de dois rolos:
P
A=a A+P+t w
sendo:
PA= Regulação a 80,5 km/h (em kW)
A = Superfície da projecção mestra (em m2). A projecção-
-mestra define-se como a superfície da projecção ortogonal
do veículo, incluindo os pneus e os elementos de
suspensão — mas não as partes salientes do veículo —
num plano perpendicular ao plano longitudinal e à
superfície de apoio de veículo. A área desta superfície1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 101
▼M5
deve ser calculada às centésimas de metro quadrado utili-
zando um método previamente aprovado pelo serviço
técnico encarregado dos ensaios
P = Factor de correcção para as partes salientes indicado no
quadro 1 do presente número
w = Massa de ensaio equivalente do veículo (em kg)
a = 3,45 para os veículos com carroçaria « fastback » = 4,01
para todos os outros tipos de veículos ligeiros
t = 0,0 para os veículos equipados com pneus
radiais; = 4,93 × 10−4para os restantes veículos.
Um veículo tem uma carroçaria do tipo « fastback » sempre que a
projecção da parte da superfície traseira (A2), que apresente uma
inclinação de menos de 20º em relação à horizontal corresponda
a, pelo menos, 25 % da área da projecção-mestra. Essa superfície
deve, além disso, ser lisa, contínua e isenta de qualquer transição
local com mais de 4º. A figura 1 mostra um exemplo do tipo «fast-
back».
Figura 1
QUADRO 1
Força das partes salientes (P) em relação ao da superfície
frontal total das partes salientes (Ap)
Ap (m2)P
Ap < 0,03 0,0
0,03≤Ap < 0,06 0,30
0,06≤Ap < 0,08 0,52
0,08≤Ap < 0,11 0,75
0,11≤Ap < 0,14 0,97
0,14≤Ap < 0,17 1,19
0,17≤Ap < 0,19 1,42
0,19≤Ap < 0,22 1,64
0,22≤Ap < 0,25 1,87
0,25≤Ap < 0,28 2,09
0,28≤Ap 2,31
A superfície frontal das partes salientes, Ap, define -se de maneira
análoga à projecção -mestra do veículo, ou seja, é a superfície totaldas projecções ortogonais dos retrovisores, das muletas das portas,
dos porta -bagagens de tejadilho e das demais partes salientes num
plano perpendicular ao plano longitudinal e à superfície de apoio
do veículo. Por parte saliente entende -se qualquer elemento fixo
ao veículo de forma permanente que saia mais de 2,54 cm da
superfície da carroçaria, e cuja superfície projectada seja superior
a 0,00093 m
2, calculada por um método previamente aprovado
pelo serviço técnico encarregado dos ensaios. Todos os elementos
fixos que façam parte do equipamento normal do veículo são
incluídos na superfície frontal total das partes salientes. A
superfície dos equipamentos de opção é igualmente incluída nos
cálculos sempre que se espere que mais de 33 % dos veículos
sejam vendidos com esses equipamentos.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 102
▼M5
3.3.2.2. A regulação do freio do banco para os veículos ligeiros é arredon-
dada para a décima de kW mais próxima.
3.3.2.3. A fórmula a utilizar para os ensaios de veículos ligeiros em bancos
com um só rolo de grandes dimensões é a seguinte:
PA= aA + P + (8,22 × 10−4+ 0,33 t)w
Todos os símbolos desta equação estão definidos no ponto 3.3.2.1.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 103
▼M5
Apêndice 3
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO
MÉTODO DE MEDIÇÃO EM ESTRADA E NO BANCO DE ENSAIOS
(IdemApêndice 3 do Anexo III)1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 104
▼M5
Apêndice 4
VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NÃO MECÂNICAS
(IdemApêndice 4 do Anexo III)1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 105
▼M5
Apêndice 5
DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GASES
[IdemApêndice 5 do Anexo III, devendo-se, no entanto, utilizar 6 sacos (em vez
de 2) no método de medição com volume constante]1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 106
▼M5
Apêndice 6
MÉTODO DE CALIBRAGEM DO EQUIPAMENTO
(IdemApêndice 6 do Anexo III)1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 107
▼M5
Apêndice 7
VERIFICAÇÃO DO CONJUNTO DO SISTEMA
(IdemApêndice 7 do Anexo III)1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 108
▼M5
Apêndice 8
CÁLCULO DA MASSA DAS EMISSÕES DE POLUENTES
Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se e equação seguinte:
Mi¼0;43MicTþMis
ScTþSsþ0;57MiHTþMis
SHTþSs
sendo:
Mi = massa da emissão do poluente i, em gramas por quilómetro
MicT= massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da primeira
fase (fase transitória em frio)
MiHT= massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da última
fase (fase transitória em quente)
Mis= massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da segunda
fase (estabilizada)
ScT= distância (em quilómetros) percorrida na primeira fase
SHT= distância (em quilómetros) percorrida na última fase
Ss= distância (em quilómetros) percorrida na segunda fase.
Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se a fórmula seguinte:
Mi = Vmix×Qi×kH×Ci×1 0−6
sendo:Mi = massa da emissão do poluente i, em gramas por fase
V
mix= volume de gás de escape diluído, expresso em litros por fase e adap-
tado às condições normalizadas (273,2 K e 101,33 kPa)
Qi= densidade do poluente i, em gramas por litro, em condições normais
de temperatura e pressão (273,2 K e 101,33 kPa)
kH= factor de correcção da humidade utilizado no cálculo da massa das
emissões de óxido de azoto; para o HC e o CO não se faz correcção
de humidade
Ci= concentração do poluente i, no gás de escape diluído, expressa em
ppm e corrigida pela quantidade de poluente i, contida no ar diluente.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 109
▼M4
ANEXO IV
ENSAIO DO TIPO II
(Controlo dasemissões de monóxidode carbonoao regime de marchalenta
sem carga)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método de condução do ensaio do tipo II
definido no ponto 5.2.1.2. do Anexo I.
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. O carburante é o carburante de referência cujas características são
dadas no Anexo VI.
2.2. O ensaio do tipo II deve ser efectuado logo após o quarto ciclo de
marcha para o ensaio de tipo I, com o motor a rodar em marcha lenta
sem carga, sem utilizar o enriquecedor de arranque. Imediatamente
antes de cada medição do teor em monóxido de carbono, deve-se
executar um ciclo de marcha para o ensaio do tipo I, tal como se
descreve no ponto 2.1 do Anexo III.
2.3. Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou
semiautomático, o ensaio é efectuado com a caixa em ponto morto,
com a embraiagem desengatada.
2.4. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efectuado
com o selector na posição «neutro» ou «parque».
2.5.Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga
2.5.1.Definição
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por «dispo-
sitivos de regulação da marcha lenta sem carga» os dispositivos que
permitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do motor
e susceptíveis de serem manobrados com facilidade por um operador
que não utilize senão as ferramentas enumeradas no ponto 2.5.1.1.
Não são pois considerados, em particular, como dispositivos de regu-
lação os dispositivos de calibragem dos débitos de carburante e de ar
se a sua manobra requerer que se retirem os indicadores de bloqueio
que interditam normalmente qualquer intervenção que não seja a de
um mecânico profissional.
2.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os dispositivos
de regulação da marcha lenta sem carga: chave de parafusos (normal
ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou regulável),
alicates, ou jogos de chaves Allen.
2.5.2.Determinação dos pontos de medição
2.5.2.1. Procede-se em primeiro lugar a uma medição nas condições de regu-
lação utilizadas por ocasião do ensaio do tipo I.
2.5.2.2. Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma
contínua, devem ser determinadas posições características em número
suficiente.
2.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape
deve ser efectuada para todas as posições possíveis dos dispositivos
de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de
forma contínua, somente as posições definidas no ponto 2.5.2.2.
devem ser consideradas.
2.5.2.4. O ensaio do tipo II é considerado como satisfatório se pelo menos
uma das duas condições seguintes for cumprida:
2.5.2.4.1. Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições
do ponto 2.5.2.3 ultrapasse o valor limite;
2.5.2.4.2. O teor máximo obtido quando se fizer variar de forma contínua a
posição de um dos dispositivos de regulação com os outros disposi-
tivos mantidos fixos, não ultrapasse o valor limite, sendo esta
condição satisfeita para as diferentes configurações dos dispositivos
de regulação que não sejam aquele cuja posição se fez variar de
modo contínuo.
2.5.2.5. As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas:1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 110
▼M4
2.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a mais baixa
velocidade de rotação a que o motor possa rodar em marcha lenta
sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante
deduzida de 100 rotações/min;
2.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes: a maior veloci-
dade de rotação a que se possa fazer rodar o motor actuando sobre os
dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga, a velocidade de
rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 rotações/min e
a velocidade de condução das embraiagens automáticas.
2.5.2.6. Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o funciona-
mento correcto do motor não devem ser consideradas como ponto de
medição. Em especial, quando o motor estiver equipado com vários
carburadores, todos devem estar na mesma posição de regulação.
3. RECOLHA DOS GASES
3.1. A sonda de recolha é colocada no tubo que liga o escape do veículo
ao saco, o mais próximo possível do escape.
3.2. A concentração de CO (CCO) e de CO2(CCO2) é determinada a partir
dos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, tendo
em conta as curvas de calibragem aplicáveis.
3.3. A concentração corrigida de monóxido de carbono no caso de um
motor a quatro tempos é determinada pela fórmula:
3.4. Não é necessário corrigir a concentração de CCO(ponto 3.2) determi-
nada segundo as fórmulas dadas no ponto 3.3 se o valor total das
concentrações medidas (CCO+CCO2) for pelo menos 15 para os
motores a quatro tempos.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 111
▼M4
ANEXO V
ENSAIO DO TIPO III
(Controlo das emissões de gases do carter)
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo descreve o método para condução do ensaio do tipo III
definido no ponto 5.2.1.3 do Anexo I.
2. PRESCRIÇÕES GERAIS
2.1. O ensaio do tipo III é executado no veículo a motor de ignição coman-
dada que tiver sido submetido aos ensaios do tipo I e do tipo II.
2.2. São submetidos ao ensaio, os motores, incluindo os motores estanques,
com excepção daqueles cuja concepção seja tal que uma fuga, mesmo
ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis (motores
de dois cilindros horizontais opostos, por exemplo).
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1. A marcha lenta sem carga deve ser regulada em conformidade com as
recomendações do fabricante.
3.2. As medições são efectuadas nas três condições seguintes de funciona-
mento do motor:
N.oVelocidade do veículo em km/h
1 Marcha lenta sem carga
25 0 ± 2
35 0 ± 2
N.oPotência absorvida pelo freio
1 Nenhuma
2 A correspondente às regulações para os ensaios do Tipo I
3 A correspondente à condição n.o2, multiplicada pelo
coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE ENSAIO
4.1. Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-se se o
sistema de reaspiração dos gases do carter cumpre eficazmente a sua
função.
5. MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
DE REASPIRAÇÃO DOS GASES DO CARTER
5.1. Todos os orifícios do motor devem ser deixados como estão.
5.2. A pressão no carter é medida num ponto apropriado. Mede-se pelo
orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado.
5.3. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição
definidas no ponto 3.2, a pressão medida no carter não ultrapassar o valor
da pressão atmosférica no momento da medição.
5.4. Para o ensaio executado segundo o método anteriormente descrito, a
pressão no colector de admissão deve ser medida com uma precisão de
± 1 kPa.
5.5. A velocidade do veículo, medida no banco dinamométrico, deve ser
determinada com uma precisão de ± 2 km/h.
5.6. A pressão medida no carter deve ser determinada com uma precisão de
± 0,01 kPa.
5.7. Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão
medida no carter ultrapassar a pressão atmosférica, procede-se, se o fabri-
cante o pedir, a um ensaio complementar definido no ponto 6.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 112
▼M4
6. MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR
6.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.
6.2. Um saco flexível, impermeável aos gases do carter, com uma capacidade
de cerca de 5 l, é ligado ao orifício da vareta do nível de óleo. Este saco
deve estar vazio antes de cada medição.
6.3. Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comunicação com
o carter durante 5 min para cada condição de medição prescrita no ponto
3.2.
6.4. Considera-se o veículo como satisfatório se, para qualquer condição de
medição prescrita no ponto 3.2, não se produzir nenhum enchimento
visível do saco.
6.5.Observação
6.5.1. Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível a reali-
zação do ensaio segundo o método prescrito no ponto 6, as medições
serão efectuadas segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes
alterações:
6.5.2. Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à recu-
peração dos gases, serão obturados.
6.5.3. O saco será colocado numa tomada apropriada que não introduza perda
de carga suplementar e instalada no circuito de reaspiração do disposi-
tivo, imediatamente sobre o oríficio de ligação ao motor.1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 113
▼M4
ENSAIO DO TIPO III
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 114
▼M4
ANEXO VI
ESPECIFICAÇÕESDOS CARBURANTESDE REFERÊNCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA
Carburante de referência: CEC RF +08 +A +85Tipo: gasolina «super» sem chumbo
Limites e unidades
Método ASTM
mínimo máximo
Índice de octanas teórico 95,0 D 2699
Índice de octanas motor 85,0 D 2 700Densidade a 15 ºC 0,748 0,762 D 1 298Pressão de vapor (método Reid) 0,56 bar 0,64 bar D 323Destilação:— ponto de ebulição inicial 24 ºC 40 ºC D 86— ponto 10 % vol 42 ºC 58 ºC D 86— ponto 50 % vol 90 ºC 110 ºC D 86
— ponto 90 % vol 155 ºC 180 ºC D 86
— ponto de ebulição final 190 ºC 215 ºC D 86Resíduo 2 % D 86Análise dos hidrocarbonetos:— olefinas 20 % vol D 1319— aromáticos [incl. 5 % vol
máx. de
benzeno (
1)]45 % vol D 1319
(1)D 3606/D 2267
— saturados remanescente D 1319
Relação carbono/hidrogénio relação
Resistência à oxidação 480 min. D 525
Goma existente 4 mg/100 ml D 381Teor de enxofre 0,04 % massa D 1266/D 2622/D
2785
Corrosão de cobre a 50 ºC 1 D 130Teor de chumbo 0,005 g/l D 3237Teor de fósforo 0,0013 g/l D 3231
(
1) É proibida a adição de oxigenados.
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
O ENSAIO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR
COMPRESSÃO
Carburante de referência: CEC RF +03 +A +84 (1)(3)(7)
Tipo: Carburante diesel
Limites e unidades Método ASTM
Índice de cetano (4) min. 49 D 613
máx. 53
Densidade a 15 ºC (Kg/l) min. 0,835 D 1 298
máx. 0,845
Destilação (2):
— ponto de 50 % vol min. 245 ºC D 86
— ponto de 90 % vol min. 320 ºC
máx. 340 ºC
— ponto final de ebulição máx. 370 ºC
Ponto de inflamação min. 55 ºC D 931970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 115
▼M5
▼M5
Limites e unidades Método ASTM
Ponto de colmatação do filtro frio min. — EN 116
(CEN)
max. −5 ºC
Viscosidade a 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
máx. 3,5 mm2/s
Teor de enxofre min. (a comunicar) D 1266/D
2622
máx. 0,3 % em massa D 2785
Ensaio de corrosão em cobre máx. 1 D 130
Resíduo carbonoso Conradson no resíduo
de destilação 10 %máx. 0,2 % em massa D 189
Teor de cinzas máx. 0,01 % em massa D 482
Teor de água máx. 0,05 % em massa D 95/D 1744
Número de neutralização (ácido forte) máx. 0,20 mg KOH/g
Estabilidade de oxidação (6) máx. 2,5 mg/100 ml D 2274
Aditivos (5)
(1) Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando forem publicadas para todas as proprie-
dades acima.
(2) Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada + %
perdas).
(3) Os valores apresentados na especificação são «valores verdadeiros».
Ao estabelecer os seus valores-limite, aplicaram-se os termos do documento ASTM D 3244
«Definição de uma Base para as Disputas sobre Qualidade dos Produtos Petrolíferos» e, ao
fixar um valor máximo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima do
zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade).
Apesar desta medida, necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve,
todavia, visar um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2 R, e o valor médio, em
caso de apresentação de limites máximo e mínimo. Se for necessário clarificar a questão de
saber se um combustível satisfaz ou não as prescrições da especificação devem-se aplicar os
termos do documento ASTM D 3244.
(4) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo
de 4 R. No entanto, em caso de disputa entre o fornecedor e o utilizador de combustível,
poderão aplicar-se os termos da norma ASTM D 3224, desde que seja feito um número sufici-
ente de medições repetidas, a fim de obter a precisão necessária, sendo tais medições
preferíveis a uma determinação única.
(5) Este combustível pode ser baseado em destilados directos e por cracking; a dessulfurização é
admitida. Não deve conter nenhuns aditivos metálicos nem melhoradores de índice de cetano.
(6) Embora a estabilidade na oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do
produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as
condições de armazenamento e de prazo de validade.
(7) Se for necessário calcular a eficiência térmica de um motor ou veículo, o valor calórico do
combustível pode ser calculado a partir de:
Energia específica (valor calórico) (líquido) em MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x +
y + s)] + 9,420s − 2,499x
em que:d = densidade a 15 ºC,
x = proporção, em massa, de água (% dividida por 100),
y = proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100),
s = proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100).1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 116
▼M5
ANEXO VII
MODELO
Formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 117
▼M5
1970L0220 — PT — 16.12.1987 — 006.001 — 118