1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 1
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►BDIRECTIVADO CONSELHO
de 26 de Julho de 1971
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à travagem de certas
categorias de veículos a motor e seus reboques
(71/320/CEE)
(JO L 202 de 6.9.1971, p. 37)
Alterada por:
JornalOficial
n.opágina data
►M1 Directiva 74/132/CEE da Comissão de 11 de Fevereiro de 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2 Directiva 75/524/CEE da Comissão de 25 de Julho de 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3 Directiva 79/489/CEE da Comissão de 18 de Abrilde 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4 Directiva 85/647/CEE da Comissão de 23 de Dezembro de 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5 Directiva 88/194/CEE da Comissão de 24 de Março de 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6 Directiva 91/422/CEE da Comissão de 15 de Julho de 1991 L 233 21 22.8.1991
►M7 Directiva 98/12/CE da Comissão de 27 de Janeiro de 1998 L 81 1 18.3.1998
►M8 Directiva 2002/78/CE da Comissão de 1 de Outubro de 2002 L 267 23 4.10.2002
Alterada por:
►A1 Acto de Adesão da Dinamarca, da Irlanda e do Reino Unido da Grã-
-Bretanha e da Irlanda do NorteL 73 14 27.3.1972
►A2 Acto relativo às condições de adesão da República Checa, da República
da Estónia, da República de Chipre, da República da Letónia, da Repú-
blica da Lituânia, da República da Hungria, da República de Malta, da
República da Polónia, da República da Eslovénia e da República Eslo-vaca e às adaptações dos Tratados em que se funda a União EuropeiaL 236 33 23.9.2003
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DIRECTIVADO CONSELHO
de 26 de Julho de 1971
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes à travagem de certas categorias de veículos a motor e
seus reboques
(71/320/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Euro-
peia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (
1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, à
travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro
para outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas asmesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em comple-mento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendoem vista, nomeadamente, permitir a aplicação, para cada modelo deveículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva do
Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legis-
lações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos amotor e seus reboques (
3);
Considerando que as prescrições harmonizadas devem garantir a segu-
rança da circulação rodoviária em toda a Comunidade,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
1. Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por«veículo» qualquer veículo conforme com a definição do n.
o1d o
artigo 2.oda Directiva 70/156/CEE. As categorias de veículo são defi-
nidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
2. No que se refere à categoria M, os veículos articulados compostos
por dois elementos indissociáveis mas articulados são consideradoscomo constiuíndo um só veículo.
►M73.◄ No que se refere à categoria N, são equiparados a
mercadoria os aparelhos e instalações que se encontram sobre certosveículos especiais não destinados ao transporte de passageiros(veículos-grua, veículos-oficina, veículos publicitários, etc.).1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 2
(1)J O n .oC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)J O n .oC 100 de 1. 8. 1969, p. 13.
(3)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.▼M7
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Artigo 2.o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção de âmbito comuni-
tário nem a recepção de âmbito nacionalde um veícul o por motivos
relacionados com os dispositivos de travagem se esse veículo estiverequipado com os dispositivos previstos nos ►
M7anexos
pertinentes ◄, e se esses dispositivos satisfizerem as prescrições que
figuram nesses mesmos anexos.
Artigo 2.o-A
Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, matrícula,
colocação em circulação ou o uso de veículos por motivos relacionados
com os dispositivos de travagem, se estes estiverem equipados com
dispositivos previstos nos ►M7anexos pertinentes ◄e se estes
dispositivos corresponderem às prescrições constantes dos mesmosAnexos.
Artigo 3.
o
O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas
necessárias para ser informado de qualquer modificação de um dos
elementos ou de uma da características referidas no ponto 1.1 do
Anexo I. A autoridades competentes deste Estado decidem se devemser efectuados novos ensaios no protótipo modificado, acompanhadospor um novo relatório. No caso de os ensaios revelarem que as pres-crições da presente directiva não são respeitadas, a modificação não éautorizada.
Artigo 4.
o
Até à entrada em vigor de uma directiva especialque defina a noção de
«autocarros urbanos» estes veículos continuam sujeitos ao ensaio do
Tipo II A previsto no Anexo II quando o seu peso bruto for superiora 10 toneladas.
Artigo 5.
o
As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as pres-
crições dos anexos serão adoptadas em conformidade com oprocedimento previsto no artigo 13.
oda►M7Directiva 70/156/CEE
do Conselho ◄relativa à recepção dos veículos a motor e seus rebo-
ques.
Artigo 6.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias
para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito
meses a contar da sua notificação e desse facto informarão imediata-mente a Comissão.
2. A partir de 1 de Outubro de 1974, o disposto no ponto 2.2.1.4 do
Anexo I é igualmente aplicável aos veículos não pertencentes às cate-gorias M
3eN3.
3. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à
Comissão o texto das prinpais disposiçóes de direito nacionalque
adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 7.o
Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 3
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LISTA DE ANEXOS
Anexo I Definições, requisitos de construção e de montagem,
pedido de recepção CE, recepção CE, modificação de
modelos e alteração de recepções, conformidade da
produção
Anexo II Ensaios de travagem e eficiência dos sistemas de
travagem
Apêndice: Repartição da travagem pelos eixos do
veículo
Anexo III Método de medição do tempo de resposta para os
veículos equipados com sistemas de travagem a ar
comprimido.
Apêndice: Exemplo de um simulador
Anexo IV Reservatórios e fontes de energia
A. Sistemas de travagem a ar comprimido
B. Sistemas de travagem a vácuo
C. Sistemas de travagem com centralhidrául ica e
reserva de energia
Anexo V Travões de mola
Anexo VI Travagem de estacionamento por bloqueamento mecâ-
nico dos cilindros dos travões (travões de segurança)
Anexo VII Casos em que não é necessário efectuar os ensaios dos
tipos I e/ou II (ou II A) ou III nos veículos apresentados
para recepção
Apêndice 1: Variante dos ensaios do tipo I e do tipo
III dos travões de reboques
Apêndice 2: Modelo de relatório de ensaio de um
eixo de referência
Anexo VIII Condições de controlo dos veículos equipados com
sistemas de travagem de inércia
Apêndice 1: Diagramas explicativos
Apêndice 2: Relatório de ensaio do dispositivo de
comando
Apêndice 3: Relatório de ensaio do travão
Apêndice 4: Relatório de ensaio relativo à compati-
bilidade do dispositivo de comando, da
transmissão e dos travões
Anexo IX Documentação de recepção
Apêndice 1: Ficha de recepção CE
Apêndice 2: Relatório de ensaio
Apêndice 3: Lista de dados do veículo para as rece-
pções com base no anexo XV
Anexo X Condições de realização dos ensaios de veículos equi-
pados com sistemas de travagem antibloqueio
Apêndice 1: Símbolos e definições
Apêndice 2: Utilização da aderência
Apêndice 3: Eficiência em pisos com duas aderên-
cias diferentes
Apêndice 4: Método de selecção do piso de pequena
aderência1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 4
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Anexo XI Condições de realização dos ensaios de reboques equi-
pados com um sistema de travagem eléctrico
Apêndice: Compatibilidade da razão de travagem
do reboque e da desaceleração média
totalmente desenvolvida do conjunto
tractor/reboque
Anexo XII Método de ensaio de guarnições de travão com um dina-
mómetro de inércia
Anexo XIII Ensaio de travagem e de desvio de veículos equipados
com rodas/pneumáticos de reserva de utilização
temporária
Anexo XIV Método alternativo de ensaio dos sistemas de travagem
antibloqueio (ABS) dos reboques
Apêndice 1: Relatório de recepção de um sistema de
travagem antibloqueio de um reboque
Apêndice 2: Símbolos e definições
Anexo XV Recepção CE de conjuntos de guarnição de travões de
substituição como unidades técnicas
Apêndice 1: Exemplos da marca e dos dados de
recepção
Apêndice 2: Requisitos dos conjuntos de guarnição
de travões de substituição para veículos
das categorias M1,M2eN1
Apêndice 3: Requisitos dos conjuntos de guarnição
de travões de substituição para veículos
das categorias O1eO2
Apêndice 4: Determinação do comportamento ao
atrito por ensaio num dispositivo mecâ-
nico
Anexo XVI Ficha de recepção CE (unidades técnicas)
Anexo XVII Ficha de informações para conjuntos de guarnição de
travões de substituição
Anexo XVIII Ficha de informações para veículos a motorAnexo XIX Ficha de informações para reboques1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 5
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ANEXOI
Definições,requisitosdeconstruçãoedemontagem,pedidoderecepçãoCE,
recepção CE, modificação de modelos e alteração de recepções, conformi-
dade da produção
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
1.1. Modelodeveículo noqueserefereaoequipamentodetravagem
«Modelo de veículo no que se refere ao equipamento de
travagem», os veículos que não apresentam entre si diferenças
significativas, nomeadamente quanto aos seguintes aspectos
essenciais:
1.1.1. No que se refere aos veículos a motor:
1.1.1.1. Categoria do veículo, na acepção do artigo 1.oda presente direc-
tiva;
1.1.1.2. Massa máxima, na acepção do ponto 1.14;
1.1.1.3. Distribuição da massa pelos eixos;
1.1.1.4. Velocidade máxima por construção;1.1.1.5. Equipamentos de travagem de tipos diferentes, nomeadamente a
presença ou não de equipamento para a travagem de um reboque;
1.1.1.6. Número e disposição dos eixos;1.1.1.7. Tipo de motor;1.1.1.8. Número de velocidades e a sua relação de transmissão;1.1.1.9. Relação(ões) de transmissão do(s) diferencial(ais) do(s) eixo(s)
propulsor(es);
1.1.1.10. Dimensões dos pneumáticos;1.1.2. No que se refere aos re boques:
1.1.2.1. Categoria do veículo, na acepção do artigo 1.
oda presente direc-
tiva;
1.1.2.2. Massa máxima, na acepção do ponto 1.14;1.1.2.3. Distribuição da massa pelos eixos;1.1.2.4. Equipamentos de travagem de tipos diferentes;
1.1.2.5. Número e disposição dos eixos;
1.1.2.6. Dimensões dos pneumáticos.1.2. Sistemadetravagem
«Sistema de travagem», o conjunto de órgãos que têm por função
diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo
em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado.
Estas funções são especificadas no ponto 2.1.2. O equipamento é
constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente
dito.
1.3. Travagemregulável
«Travagem regulável», uma travagem durante a qual, no campo
de funcionamento normaldo equipamento, quer durante a apl i-
cação, quer durante a libertação dos travões:
— o condutor pode, em cada instante, aumentar ou diminuir a
força de travagem por acção sobre o comando,
— a força de travagem actua no mesmo sentido que a acção
sobre o comando (função monótona),
— é possível proceder facilmente a uma regulação suficiente-
mente precisa da força de travagem.
1.4. Comando
«Comando», a peça accionada directamente pelo condutor (ou, no
caso de determinados reboques, por um ajudante daquele) para
fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 6
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controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do condutor,
ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor,
ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma
combinação destas várias formas de energia.
1.5. Transmissão
«Transmissão», o conjunto de elementos situados entre o
comando e o travão e que os liga de forma funcional. A trans-
missão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou
mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma
fonte de energia independente do condutor, mas controlada por
ele, a reserva de energia contida no dispositivo fará igualmente
parte da transmissão.
1.6. Travão
«Travão», o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem
ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito
(quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do
veículo em movimento relativo), eléctrico (quando as forças são
geradas por acção electromagnética entre duas peças do veículo
em movimento relativo, mas não em contacto), por fluido
(quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado
entre duas peças do veículo em movimento relativo) ou motor
(quando as forças são provenientes de um aumento artificialda
acção de travagem do motor transmitida às rodas).
1.7. Equipamentosdetravagemdetiposdiferentes
«Equipamentos de travagem de tipos diferentes» os equipamentos
que apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente
quanto aos seguintes pontos:
1.7.1. Equipamentos cujos elementos têm características diferentes;1.7.2. Equipamentos que apresentam diferenças nas características dos
materiais constituintes de um seu elemento ou cujos elementos
diferem na geometria ou nas dimensões;
1.7.3. Equipamentos cujos elementos estão combinados de maneira
diferente.
1.8. Elemento deumdispositivodetravagem
«Elemento de um dispositivo de travagem», um dos componentes
cujo conjunto forma o equipamento de travagem.
1.9. Travagemcontínua
«Travagem contínua», a travagem de conjuntos veículo-reboque
por meio de uma instalação com as seguintes características:
1.9.1. Órgão de comando único que o condutor acciona progressiva-
mente, numa só manobra, do seu lugar de condução;
1.9.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem
o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode ser a força
muscular do condutor);
1.9.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou
convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos veículos
do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.
1.10. Travagemsemicontínua
«Travagem semicontínua», a travagem de conjuntos veículo-
-reboque por meio de uma instalação com as seguintes
características:
1.10.1. Órgão de comando único que o condutor acciona progressiva-
mente, numa só manobra, do seu lugar de condução;
1.10.2. A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem
o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes (podendo a
força muscular do condutor ser uma delas);
1.10.3. A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou
convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos veículos
do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa.
1.11. Travagemautomática
«Travagem automática», a travagem do ou dos reboques que
ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 7
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do conjunto de veículos ligados, incluindo a ruptura da ligação,
sem que seja anulada a eficiência da travagem do resto do
conjunto.
1.12. Travagemporinércia
«Travagem por inércia», a travagem realizada utilizando as forças
geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor.
1.13. Veículo emcarga
«Veículo em carga», salvo indicações particulares, o veículo
carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».
1.14. Massamáxima
«Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível
declarada pelo fabricante (esta massa pode ser superior à «massa
máxima autorizada»).
1.14.1. «Distribuição da massa pelos eixos», a distribuição pelos eixos do
efeito da gravidade na massa do veículo e/ou do seu conteúdo.
1.14.2. «Carga por roda ou por eixo», a reacção (força) verticalestática
do piso na área de contacto da roda ou rodas do eixo.
1.14.3. «Carga estática máxima por roda ou por eixo», a carga estática
por roda ou por eixo quando o veículo se encontra em carga.
1.15. Sistemadetravagemhidráulicocomcentral hidráulica
«Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica», um
sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida
por um líquido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou
vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de
pressão equipados cada um com um regulador que limita essa
pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado
pelo fabricante.
1.16. TiposdereboquesdascategoriasO3eO4
1.16.1. Semi-reboque
«Semi-reboque», um veículo rebocado cujo(s) eixo(s) está(ão)
situado(s) à retaguarda do centro de gravidade do veículo (quando
uniformemente carregado) e que está equipado com um disposi-
tivo de engate que permite a transmissão das forças horizontais
e verticais ao veículo tractor.
1.16.2. Re boque
«Reboque», um veículo rebocado com pelo menos dois eixos e
equipado com um dispositivo de reboque que se pode mover
verticalmente (em relação ao reboque) e que controla a direcção
do(s) eixo(s) da frente, mas que não transmite carga estática
notávelao veícul o tractor.
1.16.3. Re boque de eixos centrais
«Reboque de eixos centrais», um veículo rebocado equipado com
um dispositivo de reboque que não se pode mover verticalmente
(em relação ao reboque) e cujo(s) eixo(s) está(ão) situado(s) na
proximidade do centro de gravidade do veículo (quando unifor-
memente carregado), de modo que apenas uma fraca carga
estática vertical, que não exceda 10 % da correspondente à massa
máxima do reboque ou 1 000 daN (conforme o que for o mais
baixo desses valores), seja transmitida ao veículo tractor.
1.17. Retardador (1)
«Retardador», um dispositivo de travagem adicionalcapaz de
exercer e manter um efeito de travagem durante um periodo de
tempo prolongado, sem redução significativa da eficiência. O
termo «retardador» cobre o dispositivo completo, incluindo o
sistema de comando.
1.17.1. Retardador independente1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 8
(1) Até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as
disposições do apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II, esta definição não cobre os
veículos equipados com sistemas de travagem com recuperação de energia.
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«Retardador independente», um retardador cujo dispositivo de
comando esteja separado dos do sistema de travagem de serviço
e outros sistemas de travagem.
1.17.2. Retardador integrado (1)
«Retardador integrado», um retardador cujo dispositivo de
comando esteja integrado ao do sistema de travagem de serviço,
de modo que o retardador e o sistema de travagem de serviço
sejam aplicados simultaneamente ou a intervalos adequados sob
o efeito do accionamento do dispositivo de comando combinado.
1.17.3. Retardador combinado
«Retardador combinado», um retardador integrado que tenha,
além disso, um dispositivo de corte que permita ao comandocombinado aplicar unicamente o sistema de serviço.
1.18. Autocarrointerurbano
«Autocarro interurbano», um veículo concebido e equipado para
transporte interurbano, não possuindo quaisquer espaços desti-
nados especificamente para passageiros em pé, mas capaz de
transportar para pequenas distâncias passageiros em pé, na plata-
forma de saída.
1.19. Autocarrodeturismodelongocurso
«Autocarro de turismo de longo curso», um veículo concebido e
equipado para efectuar viagens de longo curso, apetrechado para
assegurar o conforto de passageiros sentados e não transportando
passageiros em pé.
1.20. Sistemaantibloqueio
Ver o ponto 2.1 do anexo X.
2. PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E DE MONTAGEM
2.1. Generalidades
2.1.1. Equipamento de travagem
2.1.1.1. O equipamento de travagem deve ser concebido, construído e
montado de talforma que, em condições normais de util ização e
apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa
satisfazer as prescrições abaixo mencionadas.
2.1.1.2. O equipamento de travagem deve, nomeadamente, ser concebido,
construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de
corrosão e de envelhecimento a que está exposto.
2.1.1.3. As guarnições dos travões não devem conter amianto.
2.1.2. Funções do equipamento de travagem
O equipamento de travagem, definido no ponto 1.2, deve desem-
penhar as seguintes funções:
2.1.2.1. Sistema de travagem de serviço
O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movi-
mento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz,
quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e
qualquer que seja o declive, ascendente ou descendente, em que
o veículo se encontre. A sua acção deve ser regulável. O condutor
deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem
retirar as mãos do comando da direcção.
2.1.2.2. Sistema de travagem de emergência
O sistema de travagem de emergência deve permitir parar o
veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema
de travagem de serviço. A sua acção deve ser regulável. O
condutor deve conseguir esta travagem do seu lugar de condução,
conservando o controlo, com pelo menos uma mão, do comando
da direcção. Para os efeitos das presentes prescrições, admite-se1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 9
(1) Até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as
disposições do apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II, os veículos equipados com umretardor integrado devem igualmente possuir um sistema antibloqueio conforme àsprescrições do anexo X, que exerça uma acção pelo menos sobre os travões de serviço
do eixo controlado pelo retardador e sobre este último.
▼M7
que não pode haver simultaneamente mais do que uma avaria do
sistema de travagem de serviço.
2.1.2.3. Sistema de travagem de estacionamento
O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o
veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente,
mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos
activos na posição de imobilizados por meio de um dispositivo
de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta
travagem do seu lugar de condução, com ressalva, no caso de um
reboque, das prescrições do ponto 2.2.2.10.
O sistema de travagem a ar comprimido do reboque e o sistema
de travagem de estacionamento do veículo tractor podem ser
accionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qual-
quer momento, verificar que a eficiência do travão de
estacionamento do conjunto veículo-reboque, obtida por acção
puramente mecânica do sistema de travagem de estacionamento,
é suficiente.
2.1.3. Ligações pneumáticas entre veículos a motor e rebo-
ques
2.1.3.1. No caso de um sistema de travagem a ar comprimido, a ligação
pneumática com o reboque deve ser do tipo de duas condutas
pelo menos. Todavia, a utilização de duas condutas apenas deve,
em todos os casos, permitir assegurar a conformidade com as
prescrições da presente directiva. Os dispositivos de corte que
não sejam accionados automaticamente são proibidos. No caso
de conjuntos articulados, as condutas flexíveis devem fazer parte
do veículo tractor. Em todos os outros casos, as condutas flexí-
veis devem fazer parte do reboque.
2.2. Característicasdossistemasdetravagem
2.2.1. Veículos das categorias M e N2.2.1.1. O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve
obedecer às condições exigidas para os sistemas de travagem de
serviço, de emergência e de estacionamento.
2.2.1.2. O equipamento que assegura as travagens de serviço, de
emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, desde
que obedeça às seguintes prescrições:
2.2.1.2.1. Deve haver pelo menos dois comandos independentes um do
outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal
de condução. Para todas as categorias de veículos, excepto para
as categorias M
2eM3, cada comando de travão (com exclusão
do comando do retardador) deve ser concebido de modo a voltar
à sua posição inicialquando for l ibertado. Esta prescrição não se
aplica ao comando do travão de estacionamento (ou a essa parte
de um comando combinado) quando este for bloqueado mecani-
camente na posição aplicada;
2.2.1.2.2. O comando do sistema de travagem de serviço deve ser indepen-
dente do comando do sistema de travagem de estacionamento;
2.2.1.2.3. Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o
mesmo comando, a eficiência da ligação entre este comando e as
diferentes partes das transmissões não deve apresentar alteração
das suas características após um certo período de uso;
2.2.1.2.4. Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o
mesmo comando, o sistema de travagem de estacionamento deve
ser concebido de forma a poder ser accionado quando o veículo
estiver em movimento;
Esta prescrição não se aplica se for possível accionar, mesmo
parcialmente, o sistema de travagem de serviço do veículo por
meio de um comando auxiliar, como previsto no ponto 2.1.3.6
do anexo II;
2.2.1.2.5. No caso de ruptura de um elemento que não seja os travões (na
acepção do ponto 1.6), nem os elementos referidos no ponto
2.2.1.2.7, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de
serviço (mau funcionamento, esgotamento parcialou totalde uma
reserva de energia), o sistema de travagem de emergência, ou a
fracção do sistema de travagem de serviço que não foi afectada
pela avaria, deve permitir imobilizar o veículo nas condições
exigidas para a travagem de emergência;1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 10
▼M7
2.2.1.2.6. Em particular, quando o comando e a transmissão do sistema de
travagem de emergência forem os mesmos que os do sistema de
travagem de serviço:
2.2.1.2.6.1. Se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia
muscular do condutor assistida por uma ou mais reservas de
energia, a travagem de emergência deve, no caso de avaria desta
assistência, poder ser assegurada pela energia muscular do
condutor, eventualmente assistida pelas reservas de energia não
afectadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando
ultrapassar as forças máximas prescritas;
2.2.1.2.6.2. Se as forças do sistema de travagem de serviço e a sua trans-
missão forem obtidas exclusivamente pela utilização, comandada
pelo condutor, de uma reserva de energia, deve haver pelo menos
duas reservas de energia completamente independentes e munidas
das suas próprias transmissões, igualmente independentes; cada
uma delas pode agir sobre os travões de apenas duas ou várias
rodas, escolhidas de forma que possam assegurar por si sós a
eficiência prescrita para a travagem de emergência sem compro-
meter a estabilidade do veículo durante a travagem; além disso,
cada uma destas reservas de energia deve estar munida de um
dispositivo avisador, definido no ponto 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. Determinadas peças, como o pedale o seu suporte, o cil indro
principal e o(s) seu(s) êmbolo(s) (nos sistemas hidráulicos), o
distribuidor (nos sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos), a
ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os
cilindros dos travões e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos
e/ou pneumáticos) e os conjuntos alavancas-cames dos travões
não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à
ruptura, desde que tenham dimensões calculadas com uma
margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e
apresentem características de segurança pelo menos iguais às
requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos (por
exemplo, para o mecanismo de direcção). Se a falha de uma
única dessas peças tornar impossívela travagem do veícul o com
uma eficiência pelo menos igual à exigida para o sistema de
travagem de emergência, essa peça deve ser metálica ou de um
materialcom características equival entes e não deve sofrer defor-
mações sensíveis durante o funcionamento normaldo
equipamento de travagem.
2.2.1.3. Quando existam comandos distintos para o sistema de travagem
de serviço e o sistema de travagem de emergência, o acciona-
mento simultâneo dos dois comandos não deve tornar ao mesmo
tempo inoperantes o sistema de travagem de serviço e o sistema
de travagem de emergência, tanto quando os dois sistemas de
travagem estejam em bom estado de funcionamento como quando
um deles se avarie.
2.2.1.4. No caso de avaria numa peça da transmissão do sistema de
travagem de serviço, devem ser satisfeitas as seguintes condições:
2.2.1.4.1. Um número suficiente de rodas deve ainda ser travado por acção
sobre o comando do sistema de travagem de serviço, qualquer
que seja a situação de carga do veículo;
2.2.1.4.2. Estas rodas devem ser escolhidas de forma a tornar a eficiência
residualdo sistema de travagem de serviço conforme às pres-
crições do ponto 2.1.4 do anexo II;
2.2.1.4.3. Todavia, as prescrições acima mencionadas não são aplicáveis
aos veículos tractores de semi-reboques quando a transmissão do
sistema de travagem de serviço do semi-reboque for independente
da do veículo tractor.
2.2.1.5. Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia
muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica,
compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de acciona-
mento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar completa
garantia de segurança.
2.2.1.5.1. No caso de avaria numa parte qualquer da transmissão do
conjunto dos sistemas de travagem de um veículo, a alimentação
da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser assegurada
se for necessária para imobilizar o veículo com a eficiência pres-
crita para a travagem residuale/ou de emergência. Esta condição
deve ser satisfeita por meio de dispositivos facilmente accioná-
veis com o veículo parado ou por um dispositivo de
funcionamento automático.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 11
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2.2.1.5.2. Além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse
dispositivo devem ser tais que, no caso de avaria na alimentação
de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do
sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no ponto
1.2 das secções A e B do anexo IV, seja ainda possívelparar o
veículo à quinta manobra com a eficiência prescrita para a
travagem de emergência.
2.2.1.5.3. Todavia, no caso dos sistemas de travagem com centralhidrául ica
e reserva de energia, poder-se-ão considerar estas disposições
satisfeitas se forem satisfeitas as condições indicadas no ponto
1.2.2 da secção C do anexo IV.
2.2.1.6. As prescrições dos pontos 2.2.1.2, 2.2.1.4 e 2.2.1.5 devem ser
satisfeitas sem recorrer a um tipo de dispositivo de funciona-
mento automático cuja ineficiência possa não ser detectada pelo
facto de algumas das suas peças que normalmente se encontram
na posição de repouso só entrarem em acção no caso de avaria
do sistema de travagem.
2.2.1.7. O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as
rodas do veículo.
2.2.1.8. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser conveniente-
mente repartida pelos eixos. No que respeita aos veículos com
mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou
a vitrificação das guarnições dos travões, a força de travagem em
certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao
transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo
satisfaça todos os requisitos de eficiência prescritos no anexo II.
2.2.1.9. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida
pelas rodas do mesmo eixo simetricamente em relação ao plano
longitudinal médio do veículo.
2.2.1.10. O sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de
estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem
ligadas de modo permanente às rodas por meio de peças de
resistência adequada. Nenhuma superfície de travagem devepoder ser desligada das rodas; no entanto, no caso do sistema de
travagem de serviço e do sistema de travagem de emergência, é
permitido desligar momentaneamente certas superfícies de
travagem, por exemplo, durante uma mudança de velocidade,
desde que tanto o sistema de travagem de serviço como o sistema
de travagem de emergência continuem a funcionar com a
eficiência prescrita. Taldesacopl amento é ainda permitido no
caso do sistema de travagem de estacionamento, desde que seja
exclusivamente comandado pelo condutor, do seu lugar de
condução, por um sistema que não possa ser accionado devido a
uma fuga (
1).
2.2.1.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado
por um sistema de regulação manual ou automático. Além disso,
o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem
possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compen-
sação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de
um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a
eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação
imediata.
2.2.1.11.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste
deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de
regulação automática é opcional para veículos fora-de-estrada
das categorias N2eN3e para os travões traseiros de veículos
das categorias M1eN1. Os dispositivos de regulação automática
do desgaste devem ser tais que, após aquecimento seguido de
arrefecimento dos travões, ainda seja garantida a eficiência da
travagem. O veículo deve, nomeadamente, poder continuar a
circular normalmente após os ensaios efectuados em conformi-
dade com os pontos 1.3 (ensaio do tipo I), 1.4 (ensaio do tipo
II) ou 1.6 (ensaio do tipo III) do anexo II. Nos sistemas de
travagem pneumáticos, o bom funcionamento do dispositivo de
regulação automática do travão deve ser ensaiado com base na
verificação do curso do cilindro do travão e/ou da folga.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 12
(1) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: a eficiência dos sistemas de
travagem de serviço e de emergência deve permanecer dentro dos limites prescritos
pela directiva, mesmo durante o desacoplamento momentâneo.
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2.2.1.11.2. Deve ser possívela verificação fácildeste desgaste nas guar-
nições do travão de serviço, a partir do exterior ou da parte
inferior do veículo, recorrendo-se exclusivamente às ferramentas
ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo; por
exemplo, através da existência de orifícios de inspecção
adequados ou de outros meios. Alternativamente, são aceitáveis
dispositivos acústicos ou ópticos que advirtam o condutor, no
seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as guar-
nições. A remoção das rodas da frente e/ou de trás apenas é
permitida para este efeito nos veículos de categoria M1eN1.
2.2.1.12. Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica:2.2.1.12.1. Os orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido devem ser
facilmente acessíveis; além disso, os recipientes que contêm a
reserva de líquido devem ser construídos de modo a permitir um
controlo fácil do nível de reserva, sem necessidade de os abrir. Se
esta última condição não for cumprida, uma luz avisadora deve
indicar ao condutor qualquer diminuição da reserva de líquido
susceptívelde provocar avarias no sistema de travagem. O bom
funcionamento desta luz deve ser facilmente verificável pelo
condutor;
2.2.1.12.2. A avaria de qualquer parte de um sistema de transmissão hidráu-
lico deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo com um
avisador vermelho, que se acenda o mais tardar logo que o
comando seja accionado. Esse avisador deve permanecer aceso
durante tanto tempo quanto a avaria exista e quanto o interruptor
do contacto esteja na posição «marcha». Todavia, é admissívelum dispositivo com um avisador vermelho que se acenda quando
o nível do fluido nos seus reservatórios for inferior ao valor indi-
cado pelo fabricante. O avisador vermelho deve ser visível
mesmo de dia e o bom funcionamento da lâmpada deve poder
ser facilmente verificado pelo condutor desde o seu lugar. A
avaria eventualde um el emento do dispositivo não deve provocar
a perda totalde eficiência do sistema de travagem;
2.2.1.12.3. O tipo de fluido a empregar na transmissão hidráulica dos
sistemas de travagem deve ser identificado em conformidade
com a norma ISO 9128-1987. O símbolo adequado, de acordo
com a figura 1 ou 2, deve estar afixado de modo indelével num
local visível, situado até 100 mm dos orifícios de enchimento dos
reservatórios de fluido; os fabricantes poderão fornecer infor-
mações adicionais.
2.2.1.13. Qualquer veículo equipado com um sistema de travagem de
serviço accionado a partir de um reservatório de energia deve
estar munido — no caso de não ser possívelatingir com este
sistema a eficiência prescrita para a travagem de emergência
sem recurso à energia acumulada — de um dispositivo avisador,
para além do manómetro eventual, que emita um sinal óptico ou
acústico quando a energia acumulada em qualquer parte da insta-
lação baixar para um valor capaz de, na ausência de alimentação
do reservatório de energia e qualquer que seja a carga do veículo,
assegurar, após quatro accionamentos a fim de curso do comando
do sistema de travagem de serviço, uma quinta travagem com a
eficiência prescrita para a travagem de emergência (estando a
transmissão do travão de serviço em bom estado de funciona-
mento e os travões bem regulados). Este dispositivo avisador
deve estar ligado directamente e de forma permanente ao circuito.
Com o motor a funcionar e o sistema de travagem em bom estado
de funcionamento, nas condições normais de serviço do veículo,
o dispositivo avisador não deve emitir nenhum sinal, excepto
durante o tempo necessário ao enchimento do ou dos reservató-
rios de energia após o arranque do motor.
2.2.1.13.1. Todavia, no caso de veículos que apenas estejam conformes às
prescrições do ponto 2.2.1.5.1 por respeitarem as prescrições do
ponto 1.2.2 da secção C do anexo IV, o dispositivo de alarme
deve consistir de um sinalacústico al ém do sinalóptico. Estes
dispositivos não devem funcionar necessariamente ao mesmo
tempo, desde que cada um deles esteja conforme às prescrições
acima e que o sinalacústico não seja accionado antes do sinal
óptico.
2.2.1.13.2. Este dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o
travão de estacionamento for aplicado e/ou, à escolha do fabri-
cante, quando, em caso de transmissão automática, o selector
estiver na posição «estacionamento».1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 13
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2.2.1.14. Sem prejuízo das condições impostas no ponto 2.1.2.3, quando a
intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável
para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de
energia deve garantir, em caso de paragem do motor, ou de avaria
do meio de accionamento da fonte de energia, uma eficiência de
travagem suficiente para permitir a paragem do veículo nas
condições prescritas. Além disso, se a acção muscular do
condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for refo-
rçada por um dispositivo de assistência, o accionamento do
sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em
caso de avaria da assistência recorrendo, se necessário, a uma
reserva de energia independente da que normalmente assegura
essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao
sistema de travagem de serviço. A expressão «accionamento»
compreende também a acção de desbloqueamento do travão.
2.2.1.15. Nos veículos a motor autorizados a atrelar um reboque equipado
com um travão comandado pelo condutor do veículo tractor, o
sistema de travagem de serviço do veículo tractor deve ser
munido de um dispositivo construído de modo a que, em caso
de avaria do sistema de travagem do reboque ou de interrupção
da ligação pneumática (ou de outro tipo de ligação adoptada)
entre o veículo tractor e o reboque, seja ainda possível travar o
veículo tractor com a eficiência prescrita para o sistema de
travagem de emergência; para este efeito, prescreve-se, nomeada-
mente, que este dispositivo se encontre no veículo tractor (1).
2.2.1.16. A alimentação de energia do equipamento auxiliar deve
processar-se de forma que, durante o funcionamento deste, seja
possívelgarantir as eficiências previstas e de modo que, mesmo
em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equi-
pamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das
reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a
um nívelinferior ao indicado no ponto 2.2.1.13.
2.2.1.17. Se um reboque pertencer às categorias O3ou O4, o sistema de
travagem de serviço deve ser do tipo contínuo ou do tipo semi-
contínuo.
2.2.1.18. No caso dos veículos autorizados a rebocar um reboque das cate-
gorias O3ou O4, o sistema de travagem deve satisfazer as
seguintes condições:
2.2.1.18.1. Quando o sistema de travagem de emergência do veículo tractor
for accionado, deve ser igualmente garantida uma travagem regu-
lada do atrelado;
2.2.1.18.2. Em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo
tractor, se este sistema for constituído por pelo menos dois
sistemas independentes, a parte ou as partes que não sejam afec-
tadas por essa avaria devem poder accionar totalou parcial mente
os travões do reboque. Deve ser possívelregul ar esta acção de
travagem. Se esta operação for realizada por intermédio de uma
válvula que se encontre normalmente na posição de repouso,
esta válvula só poderá ser utilizada na condição de o seu funcio-
namento poder ser facilmente controlado pelo condutor, quer do
interior da cabina, quer do exterior do veículo, sem utilização de
ferramentas;
2.2.1.18.3. Em caso de ruptura ou de fuga numa das condutas de ligação
pneumática (ou de outro tipo de ligação adoptado) deve ser
possívelao condutor accionar totalou parcial mente os travões
do reboque, seja por meio do comando do sistema de travagem
de serviço ou do comando do sistema de travagem de
emergência, seja por meio do comando do sistema de travagem
de estacionamento, a não ser que essa ruptura ou fuga provoque
automaticamente a travagem do reboque com a eficiência pres-
crita no ponto 2.2.3 do anexo II;
2.2.1.18.4. Quando se tratar de uma ligação pneumática com duas condutas,
a condição do ponto 2.2.1.18.3 acima será considerada cumprida
quando forem respeitadas as seguintes prescrições:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 14
(1) A este ponto deve ser dada a seguinte interpretação: é necessário, em todos os casos,
um dispositivo (válvula limitadora, por exemplo) no sistema de travagem de serviço, demodo a poder ainda travar o veículo por meio do travão de serviço, mas com uma
eficiência igualà do travão de emergência.
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2.2.1.18.4.1. Quando o comando de travagem em questão de entre os
comandos referidos no ponto 2.2.1.18.3 supra for accionado a
fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar
para 1.5 bar nos dois segundos seguintes;
2.2.1.18.4.2. Quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 1 bar/
/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a
funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 2 bar.
2.2.1.19. Os tipos de veículo a seguir indicados devem satisfazer o ensaio
do tipo II A descrito no ponto 1.5 do anexo II e não o ensaio do
tipo II descrito no ponto 1.4 do mesmo anexo:
— autocarros interurbanos e autocarros de turismo de longo
curso da categoria M3,
— veículos a motor da categoria N3autorizados a rebocar rebo-
ques da categoria O4.
Se a massa máxima do veículo exceder 26 000 kg, a massa de
ensaio limitar-se-á a 26 000 kg; se a massa do veículo sem carga
exceder 26 000 kg, será tida em conta por meio de cálculos.
2.2.1.20. No caso de um veículo a motor equipado para rebocar um
reboque com sistemas de travagem eléctricos, devem ser respei-
tadas as seguintes prescrições:
2.2.1.20.1. A alimentação eléctrica (gerador e acumulador) do veículo a
motor deve ter uma capacidade suficiente para fornecer a corrente
necessária ao sistema de travagem eléctrico. Com o motor a rodar
em marcha lenta sem carga de acordo com as indicações do fabri-
cante e com todos os dispositivos eléctricos fornecidos pelo
fabricante como equipamento de série do veículo ligados, a
tensão nas linhas eléctricas não deve baixar para além de 9,6 V,
medida no ponto de ligação, ao consumo máximo de corrente do
sistema de travagem eléctrico (15 A). As linhas eléctricas não
devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobre-
carga;
2.2.1.20.2. No caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo
tractor, quando esse sistema consistir de pelo menos duas
unidades independentes, a(s) unidade(s) não afectada(s) pela
avaria deve(m) ser capaz(es) de accionar os travões do reboque,
no todo ou em parte;
2.2.1.20.3. A utilização do comutador e do circuito da luz de travagem para
accionar o sistema de travagem eléctrico só é autorizada se a
linha de accionamento e a luz de travagem estiverem ligadas em
paralelo e se o comutador e o circuito existentes forem capazes
de suportar a carga adicional.
2.2.1.21. Quando um sistema de travagem de serviço pneumático contiver
duas ou várias partes independentes, qualquer fuga entre essas
partes ao níveldo comando ou a jusante deste deve ser continua-
mente ventilada para a atmosfera.
2.2.1.22. Os veículos a motor das categorias M2,M3,N2eN3com um
máximo de quatro eixos devem estar equipados com sistemas
antibloqueio da categoria 1 conformes com os requisitos do anexo
X.
2.2.1.23. Se os veículos a motor não referidos no ponto 2.2.1.22 anterior
estiverem equipados com sistemas antibloqueio, tais veículos
devem satisfazer as disposições do anexo X.
2.2.1.24. No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar um reboque
da categoria O3ou O4, o sistema de travagem de serviço do
reboque apenas pode ser accionado juntamente com o sistema de
travagem de serviço, de emergência ou de estacionamento do
veículo tractor.
2.2.1.25. Com excepção dos veículos das categorias M1eN1, os veículos a
motor autorizados a rebocar um reboque equipado com um
sistema antibloqueio devem dispor de um avisador óptico especí-
fico do sistema antibloqueio do reboque que satisfaça os
requisitos dos pontos 4.1 a 4.3 do anexo X. Devem ainda estar
equipados com um conector eléctrico especial para os sistemas
antibloqueio dos reboques, conforme previsto no ponto 4.4 do
anexo X da presente directiva.
2.2.1.26. Os veículos a motor da categoria M1, podem estar equipados com
rodas/pneumáticos de reserva de utilização temporária, desde que
estes satisfaçam os requisitos do anexo XIII.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 15
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2.2.2. Veículos da categoria O
2.2.2.1. Os reboques pertencentes à categoria O1não precisam de estar
equipados com um sistema de travagem de serviço; todavia, nos
reboques desta categoria que estejam equipados com um sistema
de travagem de serviço, este deve obedecer às mesmas pres-
crições que os da categoria O2.
2.2.2.2. Qualquer reboque que pertença à categoria O2deve estar equi-
pado com um sistema de travagem de serviço contínuo ou
semicontínuo ou do tipo por inércia. Este último tipo apenas
será admitido para os reboques que não sejam semi-reboques.
Todavia, os sistemas de travagem eléctricos conformes às pres-
crições do anexo XI são admitidos.
2.2.2.3. Qualquer reboque que pertença às categorias O3eO4deve estar
equipado com um sistema de travagem de serviço do tipo
contínuo ou semicontínuo.
2.2.2.4. O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as
rodas do reboque.
2.2.2.5. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser conveniente-
mente repartida pelos eixos.
2.2.2.6. A acção de qualquer sistema de travagem deve ser repartida pelas
rodas de um mesmo eixo simetricamente em relação ao plano
longitudinal médio do veículo.
2.2.2.7. As superfícies de travagem necessárias para atingir a eficiência
prescrita devem estar em ligação permanente com as rodas, de
forma rígida ou por intermédio de peças não susceptíveis de
avaria.
2.2.2.8. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado
por um sistema de regulação manual ou automático. Além disso,
o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem
possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compen-
sação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de
um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a
eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação
imediata.
2.2.2.8.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste
deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de
regulação automática é opcional para veículos das categorias O1eO2. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem
ser tais que, após aquecimento seguido de arrefecimento dos
travões, ainda seja garantida a eficiência da travagem.
O veículo deve, nomeadamente, poder continuar a circular
normalmente após os ensaios efectuados em conformidade com
os pontos 1.3 do anexo II (ensaio do tipo I) e com o ponto 1.6
do anexo II (ensaio do tipo III).
2.2.2.8.2. Deve ser possívelverificar com facil idade o desgaste das guar-
nições, tambores e discos do sistema de travagem de serviço, a
partir do exterior e/ou da parte inferior do veículo, recorrendo
exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente
fornecidos com o veículo; por exemplo, através da existência de
orifícios de inspecção adequados ou de outros meios.
2.2.2.9. Os sistemas de travagem devem ser tais que a paragem do
reboque seja assegurada automaticamente no caso de separação
da atrelagem em andamento. Esta obrigação não se aplica,
contudo, aos reboques cuja massa máxima não ultrapasse 1,5
toneladas métricas, na condição de que estes reboques estejam
munidos, além da atrelagem principal, de uma ligação secundária
(cadeia, cabo, etc.) que, no caso de separação da atrelagem prin-
cipal, possa impedir a lança de tocar no solo e assegure alguma
condução residualdo reboque.
2.2.2.10. Em qualquer reboque que deva ser equipado com um sistema de
travagem de serviço, a travagem de estacionamento deve igual-
mente ser assegurada quando o reboque estiver separado do
veículo tractor. O sistema de travagem de estacionamento deve
poder ser accionado por uma pessoa no solo; todavia, nos rebo-
ques destinados ao transporte de passageiros, este sistema de
travagem deve poder ser accionado do interior do reboque. O
termo «accionar» compreende também a acção de destravar.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 16
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2.2.2.11. Se existir no reboque um dispositivo que permita neutralizar o
mecanismo de accionamento a ar comprimido de um sistema de
travagem que não seja o sistema de travagem de estacionamento,
esse dispositivo deve ser concebido e construído de talforma que
seja obrigatoriamente levado à posição «de repouso» pelo menos
quando o reboque for novamente alimentado com ar comprimido.
2.2.2.12. Os reboques das categorias O3eO4equipados com um sistema de
alimentação de ar com duas condutas devem satisfazer as
condições do ponto 2.2.1.18.3 supra .
2.2.2.13. Os reboques das categorias O3eO4devem estar equipados com
sistemas antibloqueio que satisfaçam os requisitos do anexo X.
2.2.2.14. Se os reboques não referidos no ponto 2.2.2.13 anterior estiverem
equipados com sistemas antibloqueio, tais reboques devem satis-
fazer as disposições do anexo X.
2.2.2.15. A alimentação de energia do equipamento auxiliar deve
processar-se de forma que, durante a utilização deste, o(s) reser-
vatório(s) de energia do sistema de travagem de serviço seja(m)
mantido(s) a uma pressão de pelo menos 80 % da pressão de
alimentação mínima do veículo tractor prevista no ponto 3.1.2.2
do apêndice ao anexo II.
2.2.2.15.1. Em caso de ruptura ou fuga no equipamento auxiliar ou em qual-
quer conduta de ligação conexa, a soma das forças exercidas na
periferia das rodas travadas deve corresponder a pelo menos
80 % do valor especificado no ponto 2.2.1.2.1 do anexo II para
o reboque em questão. Contudo, se essa ruptura ou fuga afectar
o sinalde comando enviado ao dispositivo especialreferido no
ponto 6 do apêndice ao anexo II, serão aplicáveis os requisitos
de eficiência desse ponto.
2.3. Guarnições de travões e conjuntosde guarnições de travões
2.3.1. Os conjuntos de guarnições de travões utilizados para substituir
componentes em fim de vida útildevem cumprir os requisitos
constantes do anexo XV para as categorias de veículos especifi-
cadas no ponto 1.1 do anexo XV.
2.3.2. Contudo, caso os conjuntos de guarnições de travões sejam do
tipo mencionado no ponto 1.2. da adenda ao anexo IX e se
destinem a ser montados num veículo/eixo/travão ao qual se
refira o documento de homologação aplicável, estes conjuntos
não necessitam de estar conformes com as disposições constantes
do anexo XV, desde que cumpram os requisitos constantes dos
pontos 2.3.2.1 a 2.3.2.2.
2.3.2.1. Marcação
Os conjuntos de guarnições de travões devem apresentar, pelo
menos, as seguintes identificações:
2.3.2.1.1. O nome ou a marca comercialdo fabricante do veícul o e/ou
componente;
2.3.2.1.2. A marca e o número de identificação das peças do conjunto de
guarnição de travão, talcomo registado na informação mencio-
nada no ponto 2.3.4.
2.3.2.2. Embalagem
Os conjuntos de guarnições de travões deverão ser embalados em
jogos completos para um eixo em conformidade com os seguintes
requisitos:
2.3.2.2.1. Cada embalagem deve ser selada e concebida de modo a tornar
evidente uma eventualabertura;
2.3.2.2.2. Cada embalagem deve indicar no mínimo:
2.3.2.2.2.1. A quantidade de conjuntos de guarnições de travões de substi-
tuição nela contidos;
2.3.2.2.2.2. O nome e/ou a marca comercialdo fabricante do veícul o e/ou
componente;
2.3.2.2.2.3. A marca e o número de identificação da(s) peça(s) do(s)
conjunto(s) de guarnições de travões, talcomo registados na
informação mencionada no ponto 2.3.4;1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 17
▼M8
▼M8
2.3.2.2.2.4. O(s) número(s) de identificação das peças do jogo completo para
o eixo, talcomo registado(s) na informação mencionada no ponto
2.3.4;
2.3.2.2.2.5. Informações suficientes para que o cliente possa identificar os
veículos/eixos/travões para os quais o conteúdo da embalagem
foi homologado.
2.3.2.2.3. Cada embalagem deve conter instruções de montagem, com uma
referência especialàs peças acessórias e uma indicação de que os
conjuntos de guarnições de travões têm de ser substituídos por
jogos completos para um eixo.
2.3.2.2.3.1. Em alternativa, as instruções de montagem devem ser fornecidas
num contentor transparente separado, acompanhando a emba-
lagem que contém o conjunto de guarnição de travão.
2.3.3. Os conjuntos de guarnições de travões fornecidos aos fabricantes
de veículos para utilização exclusiva aquando da montagem de
veículos não são abrangidos pelos requisitos dos pontos 2.3.2.1 e
2.3.2.2 anteriores.
2.3.4. O fabricante do veículo fornecerá ao serviço técnico e/ou à enti-
dade homologadora toda a informação necessária, em formato
electrónico, para estabelecer uma ligação entre os números das
peças relevantes e os documentos de homologação.
A referida informação incluirá:
— a(s) marca(s) e o(s) modelo(s) de veículo,
— a(s) marca(s) e o(s) modelo(s) das guarnições de travões,— o(s) número(s) da(s) peça(s) e a quantidade de conjuntos de
guarnições de travões,
— o(s) número(s) da(s) peça(s) dos jogos completos para um
eixo,
— o número de homologação do tipo de sistema de travagem
do(s) modelo(s) de veículo em causa.
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE
3.1 O pedido de recepção CE, em conformidade com o n.
o4 do artigo
3.oda Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que
diz respeito ao seu equipamento de travagem deve ser apresen-
tado pelo fabricante do veículo.
3.2. Os modelos de ficha de informações figuram no anexo XVIII
(veículos a motor) e no anexo XIX (reboques equipados com
sistemas de travagem que não sejam de inércia).
3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela reali-
zação dos ensaios de recepção um veículo representativo do
modelo a recepcionar.
4. RECEPÇÃO CE
4.1. Em caso de conformidade com a documentação relevante, deve
ser concedida a recepção CE nos termos do n.o4 do artigo 3.o
da Directiva 70/156/CEE.
4.2. No apêndice 1 ao anexo IX figura um modelo de ficha de
recepção.
4.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um
número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva
70/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo
número a outro modelo de veículo.
5. MODIFICAÇÃO DE MODELOS E ALTERAÇÃO DE RECE-
PÇÕES
5.1. No caso de modificação do modelo recepcionado nos termos da
presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.oda
Directiva 70/156/CEE.
6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
6.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção
devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10.oda
Directiva 70/156/CEE.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 18
▼M7
▼M7
ANEXOII
Ensaios de travagem e eficiência dos sistemas de travagem
1. ENSAIOS DE TRAVAGEM
1.1. Generalidades
1.1.1. A eficiência prescrita para os sistemas de travagem baseia-se na
distância de travagem e/ou na desaceleração média totalmente
desenvolvida. A eficiência de um sistema de travagem é determi-
nada medindo a distância de travagem relativamente à velocidade
inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente
desenvolvida durante o ensaio.
1.1.2. A distância de travagem será a distância coberta pelo veículo
desde o momento em que o condutor começa a accionar o
comando do sistema de travagem até ao momento em que o
veículo se imobiliza; a velocidade inicial v1do veículo será a
velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o
comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não será
inferior a 98 % da velocidade prevista para o ensaio em questão.
A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela
desaceleração média em função da distância no intervalo vbavee
é calculada através da seguinte fórmula:
dm¼vb2—v e2
25;92 s e—s b ðÞm=s2
em que:
v1é a velocidade acima definida,
vbé a velocidade do veículo correspondente a 0,8 v1, em km/h,
veé a velocidade do veículo correspondente a 0,1 v1, em km/h,
sbé a distância percorrida entre os instantes correspondentes a
v1evb, em metros,
seé a distância percorrida entre os instantes correspondentes a
v1eve, em metros.
No que respeita a exactidão, os instrumentos utilizados devem
permitir medir as velocidades e as distâncias com desvios que,
às velocidades especificadas para o ensaio, não excedam ± 1 %.
A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) pode ser
determinada por métodos que não envolvam a medição de veloci-
dades e distâncias, caso em que, no que respeita a exactidão, os
desvios na sua determinação não devem exceder ± 3 %.
1.1.3. Para a recepção de qualquer veículo, a eficiência da travagem é
medida durante os ensaios de estrada; estes ensaios devem ser
efectuados nas seguintes condições:
1.1.3.1. O veículo deve estar nas condições de massa indicadas para cada
tipo de ensaio. Estas condições devem ser especificadas no rela-
tório do ensaio (apêndice 2 ao anexo IX);
1.1.3.2. O ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas para cada
tipo de ensaio. Quando, por construção, a velocidade máxima doveículo for inferior à prescrita para um dado ensaio, este deve ser
feito à velocidade máxima do veículo;
1.1.3.3. Durante os ensaios, a força exercida no comando do sistema de
travagem para obter a eficiência prescrita não deve ultrapassar a
força máxima fixada para cada categoria de veículo;
1.1.3.4. Sob reserva das disposições do ponto 1.1.4.2 a seguir indicado, a
pista deve ter um piso com boas condições de aderência;
1.1.3.5. Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento susceptível
de influenciar os resultados;
1.1.3.6. No início dos ensaios, os pneumáticos devem estar frios, à
pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas
em condições estáticas;
1.1.3.7. A eficiência prescrita deve ser obtida sem bloqueio das rodas,
sem que o veículo se desvie da sua trajectória e sem vibrações
anormais. O bloqueio das rodas é autorizado caso seja especifica-
mente referido;1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 19
▼M7
1.1.4. Comportamento do veículo durante a travagem
1.1.4.1. Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efectuados a
alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do
veículo durante a travagem.
1.1.4.2. O comportamento durante a travagem dos veículos das categorias
M, N, O3eO4num piso de aderência reduzida deve satisfazer as
condições indicadas no apêndice ao presente anexo.
1.2. Ensaio do tipo 0 (ensaio normalde eficiência, com os travões
frios)
1.2.1. Generalidades1.2.1.1. Os travões devem estar frios. Um travão é considerado frio
quando a sua temperatura, medida no disco ou no exterior do
tambor, for inferior a 100 ºC.
1.2.1.2. O ensaio deve ser efectuado nas seguintes condições:
1.2.1.2.1. O veículo deve estar em carga, sendo a distribuição da sua massa
pelos eixos a declarada pelo fabricante. Se forem previstas várias
repartições da carga pelos eixos, a distribuição da massa máxima
pelos eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja propor-
cionalà carga máxima admissívelpara cada eixo. No caso de
tractores para semi-reboques, a carga pode ser reposicionada
aproximadamente a meia distância entre a posição do cabeçote
de engate resultante das condições de carga acima referidas e a
linha média do(s) eixo(s) da retaguarda;
1.2.1.2.2. Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga. No caso
de um veículo a motor, pode haver no banco da frente, para além
do condutor, uma segunda pessoa encarregada de seguir os resul-
tados do ensaio. No caso de um veículo concebido para rebocar
um semi-reboque, os ensaios sem carga devem ser efectuados
apenas com o veículo tractor — sem o reboque, mas com uma
carga que represente o prato de atrelagem. Deve também incluir
uma carga que represente uma roda de reserva, se esta estiver
incluída na especificação de série do veículo. No caso de um
veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina nu, pode ser
adicionada uma carga suplementar para simular a massa da
carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante
no anexo XVIII;
1.2.1.2.3. Os limites prescritos para a eficiência mínima, quer nos ensaios
com o veículo sem carga, quer nos ensaios com o veículo em
carga, são os indicados a seguir para cada categoria de veículos.
O veículo deve satisfazer, quer a distância de travagem, quer a
desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para a
categoria de veículo em questão, muito embora possa ser desne-
cessário medir de facto ambos os parâmetros;
1.2.1.2.4. A estrada deve ser horizontal.
1.2.2. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado
1.2.2.1. O ensaio deve ser efectuado à velocidade indicada para cada cate-
goria de veículo, sendo admitida uma certa tolerância para os
números prescritos a este respeito. Deve ser atingida a eficiência
mínima prescrita para cada categoria.
1.2.3. Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado
1.2.3.1. Independentemente dos ensaios prescritos no ponto 1.2.2, devem
ser efectuados ensaios adicionais a diversas velocidades com o
motor embraiado, sendo a mais baixa dessas velocidades igual a
30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada a 80 %
dessa velocidade. Devem ser medidos os valores de eficiência
máxima e o comportamento do veículo deve ser indicado no rela-
tório do ensaio. Os tractores para semi-reboques carregados
artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carre-
gado não devem ser objecto de ensaios acima de 80 km/h.
1.2.3.2. Devem efectuar-se ensaios adicionais com o motor embraiado a
partir da velocidade prescrita para a categoria a que o veículo
pertence. Deve atingir-se a eficiência mínima prescrita para cada
uma das categorias de veículo. Os tractores para semi-reboques
carregados artificialmente para simular os efeitos de um
semi-reboque carregado não devem ser ensaiados a mais de 80
km/h.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 20
▼M7
1.2.4. Ensaio do tipo 0 para veículos da categoria O equi-
pados com travões de ar comprimido
1.2.4.1. A eficiência de travagem do reboque pode ser calculada, quer a
partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e
do esforço medido no engate, quer, em determinados casos, a
partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque,
estando apenas este travado. O motor do veículo tractor deve ser
desembraiado durante o ensaio de travagem. Quando apenas o
reboque estiver travado, para tomar em consideração a massa
adicionalretardada o critério de eficiência será a desacel eração
média totalmente desenvolvida.
1.2.4.2. Com excepção dos casos de acordo com os pontos 1.2.4.3 e
1.2.4.4, é necessário, para determinar a razão de travagem do
reboque, medir a razão de travagem do veículo tractor mais o
reboque e o esforço sobre o engate. O veículo tractor deve satis-
fazer as condições previstas no apêndice ao ponto 1.1.4.2 do
anexo II relativas à relação entre a razão
TM
PM
e a pressão pm. A razão de travagem do reboque é calculada de
acordo com a seguinte fórmula:
zR¼zRþMþD
PR
em que:
zR= razão de travagem do reboque,
zR+M= razão de travagem do veículo tractor mais o reboque
D = esforço sobre o engate
(força de tracção: D > 0)
(força de compressão: D < 0)
PR= reacção estática normaltotalentre o piso e as rodas do
reboque
1.2.4.3. Se um veículo rebocado estiver equipado com um sistema de
travagem contínua ou semicontínua em que a pressão nos actua-
dores dos travões não se altere durante a travagem apesar da
transferência de carga dinâmica sobre o eixo, e no caso de semi-
-reboques, apenas o veículo rebocado deve ser travado. A razão de
travagem do veículo rebocado é calculada de acordo com a
seguinte fórmula:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
em que:
R = valor da resistência ao rolamento = 0,01.
PM= reacção estática normaltotalentre o piso e as rodas do
veículo tractor
1.2.4.4. A razão de travagem do reboque pode também ser avaliada a
partir da travagem do reboque apenas. Neste caso, a pressão utili-
zada deve ser a mesma que a medida nos actuadores dos travões
durante a travagem do conjunto.
1.3. EnsaiodotipoI (ensaio de perda de eficiência)
1.3.1. Com travagens repetidas
1.3.1.1. O sistema de travagem de serviço de todos os veículos a motor
deve ser ensaiado efectuando um número de travagens sucessivas
com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro
seguinte:
Categoria de
veículoCondições
v1km/hv2km/h∆t
(s)n
M180 % Vmax
≤120½v145 151971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 21
▼M7
Categoria de
veículoCondições
v1km/hv2km/h∆t
(s)n
M280 % Vmax
≤100½v155 15
M380 % Vmax
≤60½v160 20
N180 % Vmax
≤120½v155 15
N280 % Vmax
≤60½v160 20
N380 % Vmax
≤60½v160 20
em que:
v1= ver ponto 1.1.2,
v2= velocidade no fim da travagem,
vmax= velocidade máxima do veículo,
n = número de travagens,
∆t = duração de um ciclo de travagem (tempo que decorre
entre o início de uma travagem e o início da travagem
seguinte).
1.3.1.2. Se as características do veículo não permitirem respeitar a
duração prescrita para ∆t, pode-se aumentar essa duração; em
cada caso, deve-se dispor, para além do tempo necessário para a
travagem e a aceleração do veículo, de 10 s por cada ciclo para a
estabilização da velocidade v1.
1.3.1.3. Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de
modo a atingir, na primeira travagem, uma desaceleração média
totalmente desenvolvida de 3 m/s2. Esta força deve permanecer
constante em todas as travagens sucessivas.
1.3.1.4. Durante as travagens, o motor deve estar embraiado na relação de
transmissão mais elevada (excluindo a sobremultiplicação ( over-
drive), etc.).
1.3.1.5. Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de velocidades
deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1no menor
tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela
caixa).
1.3.2. Com travagem contínua1.3.2.1. O sistema de travagem de serviço dos reboques das categorias O
2eO3deve ser ensaiado de modo a que, estando o veículo em
carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente à regis-
tada, no mesmo tempo, num veículo em carga conduzido a uma
velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente com
7 % de inclinação e numa distância de 1,7 km.
1.3.2.2. O ensaio pode ser efectuado numa estrada horizontal, sendo o
reboque rebocado por um veículo a motor; durante o ensaio, a
força aplicada no comando deve ser ajustada de modo a manter
constante a resistência do reboque (7 % da carga estática máxima
por eixo do reboque). Se a potência disponívelpara a tracção não
for suficiente, o ensaio pode ser efectuado a uma velocidade infe-
rior e numa distância maior, de acordo com o seguinte quadro:
Velocidade
(km/h)Distância
(m)
40 1 700
30 1 950
20 2 5001971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 22
▼M7
Velocidade
(km/h)Distância
(m)
15 3 100
1.3.3. Eficiência a quente
1.3.3.1. No fim do ensaio do tipo I (ensaio descrito nos pontos 1.3.1 ou
1.3.2 do presente anexo), a eficiência a quente do sistema de
travagem de serviço deve ser medida nas mesmas condições (e
em especiala uma força constante sobre o comando inferior ou
igualà força média util izada) do ensaio do tipo 0 com motor
desembraiado (mas podendo as condições de temperatura ser
diferentes). Para os veículos a motor, esta eficiência a quente
não deve ser inferior a 80 % da prescrita para a categoria em
causa, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio do tipo
0 com o motor desembraiado. Todavia, no caso dos reboques, a
força de travagem a quente na periferia das rodas, quando o
ensaio for feito a 40 km/h, não deve ser inferior a 36 % da carga
estática máxima por roda, nem a 60 % do valor registado no
ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.
1.3.3.2. No caso de um veículo a motor que satisfaça o requisito dos 60 %
especificado no ponto 1.3.3.1, mas que não possa observar o
requisito dos 80 % especificado no mesmo ponto, pode ser efec-
tuado um novo ensaio de eficiência a quente por meio de uma
força sobre o comando que não exceda a especificada no ponto
2.1.1.1 do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem
ser indicados no relatório.
1.4. Ensaio do tipo II (ensaio de comportamento do veículo em
descidas longas)
1.4.1. Os veículos a motor em carga são ensaiados de modo a que a
absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo
tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média
de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação e
numa distância de 6 km, estando na relação de transmissão
conveniente e utilizando o retardador, se o veículo o tiver. A
relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de
rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo
fabricante.
1.4.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela
acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância de ± 5
km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de trans-
missão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o
mais próximo possívelde 30 km/h num decl ive descendente com
6 % de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem obtida
apenas com o motor for determinada por uma medição da desace-
leração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo
menos 0,5 m/s2.
1.4.3. No fim do ensaio, mede-se a eficiência a quente do sistema de
travagem de serviço nas condições do ensaio do tipo 0 com motor
desembraiado (as condições de temperatura podem, evidente-
mente, ser diferentes). Para os veículos a motor, esta eficiência a
quente deve dar uma distância de travagem que não exceda osvalores a seguir e uma desaceleração média totalmente desenvol-
vida que não seja inferior aos valores a seguir, não sendo a força
exercida no comando superior a 700 N:
Categoria M
3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
130
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média total-
mente desenvolvida de 3,75 m/s2).
Categoria N3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
115
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média total-
mente desenvolvida de 3,3 m/s2).
1.5. EnsaiodotipoIIA1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 23
▼M7
1.5.1. Os veículos em carga devem ser ensaiados de modo a que a
absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo
tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média
de 30 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e
numa distância de 6 km. Durante o ensaio, os sistema de
travagem de serviço, de emergência e de estacionamento não
devem estar ligados. A relação de transmissão utilizada deve ser
tal que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor
máximo prescrito pelo fabricante. Pode ser utilizado um retar-
dador integrado, desde que esteja regulado convenientemente de
modo a que o sistema de travagem de serviço não seja aplicado;
para isso, verifica-se a temperatura deste último, que deve perma-
necer frio, como se define no ponto 1.2.1.1 do presente anexo.
1.5.2. Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela
acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância de ± 5
km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de trans-
missão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o
mais próximo possívelde 30 km/h num decl ive descendente com
7 % de inclinação. Se a eficiência da acção de travagem obtida
apenas pelo motor for determinada por uma medição da desacele-
ração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo menos
0,6 m/s2.
1.6. Ensaio do tipo III (ensaio de perda de eficiência exigido para os
veículos da categoria O4)
1.6.1. Ensaio em pista
As condições de realização dos ensaios em estrada devem ser as
seguintes:
número de aplicações dos
travões:20
duração de um ciclo de
travagem:60 s
velocidade inicial, no início da
travagem:60 km/h
aplicação dos travões: correspondente a uma desace-
leração do reboque de 3 m/s2
A razão de travagem do reboque é calculada pela fórmula doponto 1.2.4.3 do presente anexo:
Z
R¼zRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
A velocidade no final da travagem é dada pela fórmula seguinte
(ponto 3.1.5 do apêndice 1 ao anexo VII):
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
PMþP1þP2
4/C18/C19
PMþP1þP2vuuut
em que:
Z
Ré a razão de travagem do reboque,
ZR+Mé a razão de travagem do conjunto veículo-reboque
(veículo a motor e reboque),
R é o valor da resistência ao rolamento (0,01),P
Mé a reacção verticalestática totaldo piso sobre as rodas
do veículo tractor do reboque (kg),
PRé a reacção verticalestática totaldo piso sobre as rodas
do reboque (kg),
P1é a parte da massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s)
sem travões (kg),
P2é a parte da massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s)
com travões (kg),
v1é a velocidade inicial (km/h),
v2é a velocidade final (km/h).
1.6.2. Eficiência a quente1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 24
▼M7
No finaldo ensaio nas condições descritas no ponto 1.6.1,
mede-se a eficiência a quente do sistema de travagem de serviço
em condições idênticas às previstas para o ensaio do tipo 0; as
condições de temperatura serão, no entanto, diferentes e a veloci-
dade inicialserá de 60 km/h. Nessas circunstâncias, a força de
travagem a quente na periferia das rodas não poderá ser inferior
a 40 % da carga estática máxima por roda, nem a 60 % do valor
registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.
2. EFICIÊNCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM
2.1. Veículos dascategoriasMeN
2.1.1. Sistemas de travagem de serviço2.1.1.1. Prescrições relativas aos ensaios
2.1.1.1.1. Os sistemas de travagem de serviço dos veículos das categorias
M e N devem ser ensaiados nas condições indicadas no seguinte
quadro:
Tipo de ensaioM10-IM20-IM30-I-II/IIAN10-IN20-IN30-I-II
Ensaio do tipo
0 com o motorVeloci-
dade
prescrita80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
desembraiado s ≤ 0;1vþv2
1500;15 vþv2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
Ensaio do tipo
0 com o motorv = 80 %
vmaxmas
≤:160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
embraiado s ≤ 0;1vþv2
1300;15 vþv2
103;5
dm≥ 5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
em que:
v = velocidade de ensaio, em km/h,
S = distância de travagem, em m,d
m= desaceleração média totalmente desenvolvida, ao
regime de rotação normaldo motor,
F = força exercida no pedalde comando,v
max= velocidade máxima do veículo.
2.1.1.1.2. No caso dos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque
sem travões, a eficiência de travagem mínima prevista para a
categoria de veículos a motor em questão (no ensaio do tipo 0
com o motor desembraiado) deve ser satisfeita com um reboque
sem travões carregado com a massa máxima declarada pelo fabri-
cante do veículo a motor atrelado ao veículo a motor. Contudo,
no caso dos veículos da categoria M1, a eficiência de travagem
mínima do conjunto veículo-reboque não deve ser inferior a 5,4
m/s2nas condições «em carga» e «sem carga».
A eficiência de travagem do conjunto veículo-reboque é verifi-
cada através de um cálculo baseado na eficiência de travagem
máxima revelada na prática pelo veículo a motor em questão,
sozinho e em carga (e sem carga no caso da categoria M1), num
ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. A fórmula a utilizar
é a seguinte (não são necessários quaisquer ensaios com um
reboque sem travões atrelado):
dMþR¼dM/C2PM
PMþPR1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 25
▼M7
em que:
dM+Ré o valor calculado para a desaceleração média total-
mente desenvolvida do veículo a motor com um
reboque sem travões atrelado, em m/s2,
dMé o valor máximo da desaceleração média totalmente
desenvolvida do veículo a motor sozinho determinado
num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em
m/s2,
PM é a massa do veículo a motor em carga (e sem carga no
caso da categoria M1),
PR é a massa máxima do reboque sem travões que, de
acordo com a declaração do fabricante do veículo a
motor, pode ser rebocada.
2.1.2. Sistemas de travagem de emergência
2.1.2.1. O sistema de travagem de emergência, mesmo que o comando
que o accione seja também utilizado para outras funções de
travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda
os valores a seguir e uma desaceleração média totalmente desen-
volvida que não seja inferior aos valores a seguir:
Categoria M1:
s¼0;1vþ2v2
150
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média total-
mente desenvolvida de 2,9 m/s2);
Categorias M2eM3:
s¼0;15 vþ2v2
130
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média total-
mente desenvolvida de 2,5 m/s2);
Categoria N:
s¼0;15 vþ2v2
115
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média total-
mente desenvolvida de 2,2 m/s2).
2.1.2.2. Se o comando do sistema de travagem de emergência for manual,
a eficiência prescrita deve ser obtida exercendo no comando uma
força que não ultrapasse 400 N para os veículos da categoria M1e
600 N para os outros veículos, devendo o comando encontrar-se
colocado de maneira a poder ser fácil e rapidamente accionado
pelo condutor.
2.1.2.3. Se o comando do sistema de travagem de emergência for accio-
nado por pedal, a eficiência prescrita deve ser obtida exercendo
no comando uma força que não ultrapasse 500 N para os veículos
da categoria M1e 700 N para os outros veículos, devendo o
comando encontrar-se colocado de maneira a poder ser fácil e
rapidamente accionado pelo condutor.
2.1.2.4. A eficiência do sistema de travagem de emergência será verifi-
cada pelo ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e a partir
das seguintes velocidades iniciais:
M1= 80 km/h M2= 60 km/h M3= 60 km/h
N1= 70 km/h N2= 50 km/h N3= 40 km/h
2.1.2.5. O ensaio de eficiência da travagem de emergência é efectuado
através da simulação das condições reais de avaria no sistema de
travagem de serviço.
2.1.3. Sistemas de travagem de estacionamento
2.1.3.1. O sistema de travagem de estacionamento, mesmo quando combi-
nado com um dos outros sistemas de travagem, deve poder
manter imobilizado o veículo em carga num declive ascendente
ou descendente com 18 % de inclinação.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 26
▼M7
2.1.3.2. Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema
de travagem de estacionamento do veículo tractor deve poder
manter o conjunto imobilizado num declive com 12 % de incli-
nação.
2.1.3.3. Se o comando for manual, a força nele exercida não deve ultra-
passar 400 N para os veículos da categoria M1e 600 N para todos
os outros veículos.
2.1.3.4. Se o comando for accionado por pedal, a força exercida neste não
deve ultrapassar 500 N para os veículos da categoria M1e 700 N
para todos os outros veículos.
2.1.3.5. Admite-se que o sistema de travagem de estacionamento tenha de
ser accionado várias vezes para atingir a eficiência prescrita.
2.1.3.6. Para verificar conformidade com as prescrições do ponto
2.2.1.2.4 do anexo I, é necessário executar um ensaio do tipo 0,
com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A
desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accio-
namento do comando do sistema de travagem de estacionamento
e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização
do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser
executado com o veículo em carga. A força exercida no disposi-
tivo de comando da travagem não deve exceder os valores
prescritos.
2.1.4. Eficiência residualde travagem em caso de avaria de
uma parte da sua transmissão
2.1.4.1. Em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, a eficiência
residualdo sistema de travagem de serviço deve dar uma
distância de travagem que não exceda os valores a seguir e uma
desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja infe-
rior aos valores a seguir, não sendo a força exercida no
comando superior a 700 N aquando do ensaio do tipo 0, com o
motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais
para a categoria de veículo relevante:
Distância de travagem (m) e desaceleração média totalmente desenvolvida (m/s2):
Tipo km/h Em carga m/s2Sem carga m/s2
M1800;1vþ100
30/C2v2
1501,70;1vþ100
25/C2v2
1501,5
M2600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
25/C2v2
1301,3
M3600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
30/C2v2
1301,5
N1700;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N2500;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N3400;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
30/C2v2
1151,3
2.1.4.2. O ensaio de eficiência da travagem residualé efectuado através
da simulação das condições reais de avaria no sistema de
travagem de serviço.
2.2. Veículos dacategoriaO
2.2.1. Sistemas de travagem de serviço2.2.1.1. Prescrição relativa aos ensaios dos veículos da categoria O
1:
2.2.1.1.1. Nos casos em que a presença de um sistema de travagem de
serviço for obrigatória, a sua eficiência deve obedecer às pres-
crições indicadas para os veículos da categoria O2.
2.2.1.2. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da categoria O2:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 27
▼M7
2.2.1.2.1. Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou
semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas
travadas deve ser pelo menos igual a X % da carga estática
máxima por roda, tendo X os seguintes valores:
reboque, em carga e sem carga: 50
semi-reboque, em carga e sem carga: 45
reboque de eixos centrais, com carga e sem carga: 50.
Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar
comprimido, a pressão na conduta de comando não deve exceder
6,5 bar (1) e a pressão na conduta de alimentação não deve
exceder 7,0 bar (1) durante o ensaio de travagem. A velocidade
de ensaio é de 60 km/h.
Para comparação com o resultado obtido no ensaio do tipo I,
proceder-se-á a um ensaio suplementar a 40 km/h com o veículo
em carga.
2.2.1.2.2. Quando o sistema de travagem for do tipo por inércia, deve satis-
fazer as condições estabelecidas no anexo VIII.
2.2.1.2.3. Complementarmente, estes veículos devem ser submetidos ao
ensaio do tipo I.
2.2.1.2.4. No ensaio do tipo I de um semi-reboque, a massa travada pelo(s)
eixo(s) deste deve corresponder à carga máxima sobre o(s)
eixo(s) (sem contar com a carga no cabeçote de engate).
2.2.1.3. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da categoria O3
2.2.1.3.1. Aplicam-se as mesmas prescrições que para os veículos da cate-
goria O2.
2.2.1.4. Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da categoria O4
2.2.1.4.1. Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou
semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas
travadas deve ser pelo menos igual a X % da carga estática
máxima por roda, tendo X os seguintes valores:
reboque, em carga e sem carga: 50
semi-reboque, em carga e sem carga: 45
reboque de eixos centrais, com carga e sem carga: 50.
Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar
comprimido, a pressão na conduta de comando não deve exceder
6,5 bar (1) e a pressão na conduta de alimentação não deve
exceder 7,0 bar (1) durante o ensaio de travagem. A velocidade
de ensaio é de 60 km/h.
2.2.1.4.2. Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo III.2.2.1.4.3. No ensaio do tipo III de um semi-reboque, a massa travada
pelo(s) eixo(s) deste deve corresponder à carga máxima sobre
o(s) eixo(s).
2.2.2. Sistemas de travagem de estacionamento
2.2.2.1. O sistema de travagem de estacionamento que equipa o reboque
ou o semi-reboque deve poder mantê-los imobilizados em carga e
separados do veículo tractor num declive ascendente ou descen-
dente com 18 % de inclinação. A força exercida no comando
não deve ultrapassar 600 N.
2.2.3. Sistemas de travagem automática2.2.3.1. Aquando do ensaio do veículo em carga a partir de 40 km/h e
caso se verifique uma perda totalda pressão na conduta de
alimentação de ar, a eficiência da travagem automática não deve
ser inferior a 13,5 % da carga estática máxima por roda. É auto-
rizado o bloqueio das rodas a níveis de eficiência superiores a
13,5 %.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 28
(1) A pressão referida aqui e nos anexos seguintes é a pressão relativa medida em bar.
▼M7
2.3. Tempoderesposta
Em todos os veículos em que o sistema de travagem de serviço
recorra totalou parcial mente a uma fonte de energia que não
seja a do esforço muscular do condutor, devem ser satisfeitas as
seguintes condições:
2.3.1. Numa manobra de emergência, o tempo que decorrer entre o
momento em que o comando começar a ser accionado e o
momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em
posição mais desfavorávelatingir o val or correspondente à
eficiência prescrita não deve ser superior a 0,6 s;
2.3.2. No que diz respeito aos veículos equipados com sistemas de
travagem a ar comprimido, consideram-se cumpridas as pres-
crições do ponto 2.3.1 se o veículo obedecer às disposições do
anexo III;
2.3.3. No caso dos veículos equipados com sistemas de travagem
hidráulicos, consideram-se as condições do ponto 2.3.1 como
cumpridas quando, durante uma manobra de emergência, a desa-
celeração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão
mais desfavorecido atingir, em 0,6 s, um nívelcorrespondente à
eficiência prescrita.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 29
▼M7
Apêndice
(Ver o ponto 1.1.4.2)
Repartição da travagem pelos eixos do veículo
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
Os veículos de categoria M, N, O3eO4que não estejam equi-
pados com um sistema antibloqueio tal como definido no anexo
X devem satisfazer todas as prescrições do presente apêndice. Se
for utilizado um dispositivo especial para esse fim, deve
funcionar automaticamente. Contudo, os veículos não perten-
centes à categoria M1que estejam equipados com um sistema
antibloqueio tal como definido no anexo X também devem satis-
fazer as prescrições dos pontos 7 e 8 do presente apêndice se,
além disso, também estiverem equipados com um dispositivo
automático especialque comande a distribuição da travagem
pelos eixos. Se esse comando falhar, o veículo deve poder ser
imobilizado nas condições previstas no ponto 6 do presente
apêndice.
2. SÍMBOLOS
i = índice do eixo (i = 1, eixo da frente; i = 2, segundo
eixo; etc.),
Pi= reacção normalda estrada sobre o eixo i, em
condições estáticas,
Ni= reacção normalda estrada sobre o eixo i, durante a
travagem,
Ti= força exercida pelos travões sobre o eixo i, nas
condições normais de travagem em estrada,
fi=Ti/Ni, aderência utilizada pelo eixo i (1),
J = desaceleração do veículo,g = aceleração da gravidade: g = 10 m/s
2,
z = razão de travagem do veículo = J/g (2),
P = massa do veículo,h = altura acima do solo do centro de gravidade, indicada
pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que
efectuam o ensaio de recepção,
E = distância entre eixos,k = coeficiente de aderência teórica entre o pneumático e
a estrada,
K
c= factor de correcção — semi-reboque em carga,
Kv= factor de correcção — semi-reboque sem carga,
TM = soma das forças de travagem na periferia de todas as
rodas do veículo tractor de reboque ou semi-reboque,
PM = peso estático totaltransmitido ao sol o por todas as
rodas do veículo tractor de reboque ou semi-reboque,
talcomo previsto nos pontos 3.1.4 e 3.1.5, respecti-
vamente,
Pm = pressão na conduta de comando medida no cabeçote
de ligação,
TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as
rodas do reboque ou do semi-reboque,
PR = peso estático totaltransmitido ao sol o por todas as
rodas do reboque ou do semi-reboque,
PRmax= valor de PR relativo à massa máxima do
semi-reboque,1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 30
(1) Designam-se por curvas da aderência utilizada por eixo do veículo as curvas que dão,
para condições de carga determinadas, a aderência utilizada por cada um dos eixos i emfunção da razão de travagem do veículo.
(
2) Para os semi-reboques, z é a força de travagem dividida pela massa estática no(s)
eixo(s) do semi-reboque.
▼M7
ER= distância entre o cabeçote de engate e o centro do
eixo (dos eixos) do semi-reboque,
hR= altura acima do solo do centro de gravidade do
semi-reboque indicada pelo fabricante e aceite pelos
serviços técnicos que efectuam o ensaio de recepção.
23. PRESCRIÇÕES PARA OS VEÍCULOS A MOTOR
3.1. Veículos comdoiseixos
3.1.1. (1) Para os valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8, todas as cate-
gorias de veículos devem satisfazer a relação:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Para todos os estados de carga do veículo, a curva de aderência
para o eixo dianteiro deve estar situada acima da do eixo da reta-
guarda:
— para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e
0,8, se se tratar de veículos da categoria M1.
Todavia, para os veículos dessa categoria, admite-se uma
inversão das curvas de aderência utilizada na gama dos
valores de z compreendidos entre 0,3 e 0,45, desde que a
curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda não
exceda em mais de 0,05 a recta de equação k = z (recta de
equiaderência — ver o diagrama 1A),
— para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e
0,5, se se tratar de veículos da categoria N1.
Esta condição é também satisfeita se, para razões de travagem
compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência utili-
zada para cada eixo se situarem entre duas paralelas à recta de
equiaderência, dadas pelas equações k = z + 0,08 e k = z −
0,08, como mostra o diagrama 1 C, em que a curva de
aderência utilizada para o eixo da retaguarda pode cortar a
linha k = z − 0,08 e em que, para razões de travagem
compreendidas entre 0,3 e 0,5, satisfaz a relação z ≥k−
0,08 e entre 0,5 e 0,61, a relação z ≥0,5 k + 0,21,
— para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e
0,30, se se tratar de veículos das outras categorias. Esta
condição é também satisfeita se, para as razões de travagem
compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência utili-
zada para cada eixo se situarem entre duas paralelas à recta de
equiaderência, dadas pelas equações
k = z + 0,08 e k = z − 0,08(ver o diagrama 1 B), e se a curva de aderência utilizada para
o eixo da retaguarda para as razões de travagem z ≥0,3
satisfizer a relação:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das
categorias O
3eO4equipados com sistemas de travagem a ar
comprimido:
3.1.2.1. Quando for ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta
de alimentação isolada e um reservatório de 0,5 l ligado à
conduta de comando, e com o sistema às pressões de corte, a
pressão aquando da aplicação a fim de curso do comando do
sistema de travagem de serviço deve situar-se entre 6,5 e 8,5 bar
nos cabeçotes de ligação da conduta de alimentação e da conduta
de comando, seja qualfor o estado de carga do veícul o. Estas
pressões devem poder ser comprovadas no veículo tractor desaco-
plado do reboque. As faixas de compatibilidade constantes dos
diagramas 2, 3 e 4A do presente apêndice ao anexo II não devem
ser alargadas além de 7,5 bar;1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 31
2 Os veículos da categoria N1com uma relação de carga em carga/sem carga do eixo da
retaguarda que não exceda 1,5 ou com uma massa máxima de menos de 2 toneladasdevem satisfazer, a partir de 1 de Outubro de 1990, as prescrições deste ponto aplicáveis
aos veículos da categoria M
1.
(1) As disposições do ponto 3.1.1 não afectam os requisitos do anexo II relativos à
eficiência de travagem. Contudo, se, ao verificar-se a satisfação das disposições doponto 3.1.1, forem obtidas eficiências de travagem superiores às prescritas no anexoII, as disposições relativas à curva de aderência utilizada serão aplicáveis nas zonas
dos diagramas 1A e 1B definidas pelas rectas k = 0,8 e z = 0,8.
▼M7
3.1.2.2. Quando o sistema estiver à pressão de conjunção, a pressão no
cabeçote de ligação da conduta de alimentação deve ser pelo
menos 7 bar. Esta pressão deve ser comprovada sem se proceder
à aplicação do sistema de travagem de serviço.
3.1.3. Verificação das prescrições do ponto 3.1.1
Para a verificação da prescrição do ponto 3.1.1, o fabricante deve
fornecer as curvas de aderência utilizada para o eixo dianteiro e o
eixo da retaguarda, calculadas de acordo com as fórmulas
seguintes:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP/C2g;f 2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP/C2g;
As curvas devem ser determinadas para as duas condições de
carga seguintes:
— Sem carga, em ordem de marcha com o condutor a bordo.
No caso de um veículo apresentado como quadro-cabina,
pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a
massa da carroçaria, que não deve exceder a massa mínima
declarada pelo fabricante no anexo XVIII.
— Em carga.
Quando estiverem previstas várias possibilidades de repartição
da carga, será necessário tomar em consideração aquela em
que o eixo dianteiro for o mais carregado.
3.1.4. Veículos tractores com excepção de tractores de
semi-reboques
3.1.4.1. No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das
categorias O3eO4equipados com sistemas de travagem a ar
comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem
TM
PM
e a pressão pmsitua-se nas zonas indicadas no diagrama 2.
3.1.5. Veículos tractores de semi-reboques
3.1.5.1. Veículos tractores com semi-reboques sem carga
É considerado como um conjunto articulado sem carga um
veículo tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo,
atrelado a um semi-reboque sem carga. A carga dinâmica do
semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma
massa estática colocada na posição do cabeçote de engate do
prato de atrelagem e igual a 15 % da massa máxima aplicada
sobre este. As forças de travagem entre os estados de «veículo
tractor com semi-reboque (sem carga)» e de «veículo tractor
sozinho» («sem o semi-reboque») devem ser reguladas de forma
contínua; procede-se à verificação das forças de travagem rela-
tivas ao veículo tractor sozinho.
3.1.5.2. Veículos tractores com semi-reboque carregado
Um tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo e um
semi-reboque em carga é considerado como um conjunto articu-
lado em carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o
veículo tractor deve ser representada por uma massa estática Pscolocada na posição do cabeçote de engate do prato de atrelageme iguala:
P
s¼Pso1þ0;45 z ðÞ
onde Psorepresenta a diferença entre a massa máxima do veículo
tractor em carga e a sua massa sem carga.
Toma-se para h o valor:
h¼hoPoþhsPs
P1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 32
▼M7
em que:
hoé a altura do centro de gravidade do veículo tractor;
hsé a altura do plano de apoio do semi-reboque sobre o prato de
atrelagem;
Poé a massa sem carga do veículo tractor sozinho;
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3. Para os veículos equipados com um sistema de travagem pneumá-
tico, a relação admissível entre a razão de travagem
TM
PM
e a pressão pmsitua-se nas zonas indicadas no diagrama 3.
3.2. Veículos commaisdedoiseixos
As prescrições do ponto 3.1 são aplicáveis aos veículos com mais
de dois eixos. As prescrições do ponto 3.1.1 são consideradas
como cumpridas se, no que respeita à ordem de bloqueio das
rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e
0,30, a aderência utilizada por pelo menos um dos eixos da frente
for superior à de pelo menos um dos eixos da retaguarda.
4. PRESCRIÇÕES PARA OS SEMI-REBOQUES
4.1. Para os semi-reboques equipados com um sistema de travagem a
ar comprimido
A relação admissível entre a razão de travagem
TR
PR
e a pressão pmsitua-se dentro de duas zonas indicadas nos
diagramas 4A e 4B para os estados em carga e sem carga. Esta
condição deve ser cumprida para todos os estados de carga
admissíveis para os eixos do semi-reboque.
4.2. Se não puder satisfazer a prescrição do ponto 4.1 tomada em
conjunto com as do ponto 2.2.1.2.1 do anexo II para os
semi-reboques com um factor Keinferior a 0,8, o semi-reboque
deve ter a eficiência de travagem mínima indicada no ponto
2.2.1.2.1 do anexo II e estar equipado com um sistema antiblo-
queio conforme ao anexo X, excepto quanto à prescrição de
compatibilidade do ponto 1 do referido anexo.
5. PRESCRIÇÕES PARA OS REBOQUES E OS REBOQUES DE
EIXOS CENTRAIS
5.1. No que diz respeito aos reboques equipados com um sistema de
travagem a ar comprimido
5.1.1. As prescrições do ponto 3.1 aplicam-se aos reboques de dois
eixos (excepto quando o afastamento entre estes últimos for infe-
rior a 2 metros).
5.1.2. As prescrições do ponto 3.2 aplicam-se aos reboques com mais
de dois eixos.
5.1.3. A relação admissível entre a razão de travagem
TR
PR
e a pressão pmsitua-se nas zonas designadas no diagrama 2 para
os estados em carga e sem carga.
5.2. No que diz respeito aos reboques de eixos centrais equipados com
um sistema de travagem a ar comprimido
5.2.1. A relação admissível entre a razão de travagem
TR
PR
e a pressão pmsitua-se dentro de duas zonas que se obtêm a partir
do diagrama 2 multiplicando a escala vertical por 0,95, para os
estados em carga e sem carga.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 33
▼M7
5.2.2. Se as prescrições do ponto 2.2.1.2.1 do anexo II não puderem ser
respeitadas por falta de aderência, o reboque de eixos centrais
deve ser equipado com um sistema antibloqueio conforme ao
anexo X.
6. CONDIÇÕES A SATISFAZER NO CASO DE AVARIA DO
SISTEMA DE REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM
Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por
meio de um dispositivo especial(por exempl o, comandado meca-
nicamente pela suspensão do veículo), deve ser possível, em caso
de avaria desse dispositivo ou do seu comando, imobilizar o
veículo nas condições previstas para a travagem de emergência,
se se tratar de um veículo a motor; no que diz respeito aos
veículos autorizados a rebocar um reboque munido de travões
pneumáticos, deve ser possívelatingir no cabeçote de l igação da
conduta de comando uma pressão compreendida na gama pres-
crita no ponto 3.1.2 do presente apêndice. Em caso de avaria do
comando do dispositivo especialem reboques e semi-reboques,
deve ser atingida uma percentagem de pelo menos 30 % da
eficiência do sistema de travagem de serviço prescrita.
7. MARCAÇÃO
7.1. Os veículos, com excepção dos que pertencem à categoria M1,e m
que as condições do presente apêndice são satisfeitas por meio de
um dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do
veículo devem ostentar marcas que indiquem o curso útil do
dispositivo entre as posições correspondentes, respectivamente, à
condição sem carga e à condição em carga do veículo, bem como
toda a informação suplementar que permita controlar a regulação
do dispositivo.
7.1.1. Quando um dispositivo sensor da carga for comandado pela
suspensão do veículo por meio não mecânico, o veículo deve
ostentar uma marca com a informação que permita controlar a
regulação do dispositivo.
7.2. Quando as condições do presente apêndice forem satisfeitas por
meio de um dispositivo que gradue a pressão de ar na transmissão
dos travões, o veículo deve ostentar marcas que indiquem as
cargas por eixo no solo, a pressão nominal de saída do dispositivo
e a pressão de entrada, que deve ser no mínimo 80 % da pressão
máxima nominal, conforme as indicações do fabricante do
veículo, para as seguintes condições de carga:
7.2.1. Carga máxima por eixo tecnicamente admissívelno(s) eixo(s) que
comanda(m) o dispositivo.
7.2.2. Carga por eixo correspondente à massa do veículo em ordem de
marcha, como definido no ponto 2.6 do anexo I à Directiva
70/156/CEE.
7.2.3. Carga por eixo correspondente aproximadamente a um veículo
em ordem de marcha com a carroçaria prevista, quando a carga
por eixo mencionada no ponto 7.2.2 se referir a um veículo no
estado de quadro-cabina.
7.2.4. Carga por eixo especificada pelo fabricante que permite controlar
em serviço a regulação do dispositivo, se esta(s) carga(s) for(em)
diferente(s) das cargas especificadas nos pontos 7.2.1, 7.2.2 e
7.2.3.
7.3. O ponto 1.7.2 da adenda à ficha de recepção (apêndice 1 ao
anexo IX) deve incluir a informação necessária para verificar se
as prescrições dos pontos 7.1 e 7.2 são cumpridas.
7.4. As marcas referidas nos pontos 7.1 e 7.2 devem ser bem visíveis
e indeléveis. O diagrama 5 dá um exemplo de marcas para um
dispositivo controlado mecanicamente de um veículo equipado
com travagem a ar comprimido.
8. TOMADAS DE PRESSÃO
8.1. Os sistemas de travagem contendo os dispositivos mencionados
no ponto 7.2 devem ser equipados com tomadas de pressão na
conduta a montante e a jusante dos dispositivos, nos locais mais
próximos de fácilacesso. A tomada a jusante não é necessária se
a pressão nesse ponto puder ser verificada ao nívelda tomada
exigida pelo ponto 4.1 do anexo III.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 34
▼M7
8.2. As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma
ISO 3583-1984.
9. CONTROLO DO VEÍCULO
Na recepção CE de um veículo, o serviço técnico encarregado
dos ensaios deve proceder às verificações e, eventualmente, aos
ensaios complementares que julgue necessários para se certificar
do cumprimento das prescrições do presente apêndice. O relatório
dos ensaios complementares deve ser anexado à ficha de recepção
CE.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 35
▼M7
Diagrama1A
Veículos da categoria M1(e determinados veículos da categoria N1após 1 de
Outubro de 1990)
(ver o ponto 3.1.1)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 36
▼M7
Diagrama1B
Veículos a motor (não pertencentes às categorias M1eN1) e reboques
(ver o ponto 3.1.1)
Nota: O limite inferior do corredor não é aplicável à curva de aderência utilizada do
eixo da retaguarda.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 37
▼M7
Diagrama1C
Veículos da categoria N1(com determinadas excepções a partir de 1 de Outubro de 1990)
(ver o ponto 3.1.1)
Nota: O limite inferior do corredor não é aplicável è curva de aderência utilizada do
eixo da retaguarda.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 38
▼M7
Diagrama2
Veículos tractores e reboques
(ver os pontos 3.1.4 e 5)
Notas:
(1) Entende-se que, entre os valores
TM
PM¼0eTM
PM¼0;1
ou
TR
PR¼0eTR
PR¼0;1
não é necessário haver proporcionalidade entre as razões de travagem
TM
PRouTR
PR
e a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.
(2) As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente
às condições intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e ser
alcançadas por meios automáticos.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 39
▼M7
Diagrama3
Veículos tractores de semi-reboques
(ver o ponto 3.1.5)
Notas:
(1) Entende-se que, entre os valores
TM
PM¼0eTM
PM¼0;1
não é necessário haver proporcionalidade entre a razão de travagem
TM
PM
e a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.
(2) As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente
às condições intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e ser
alcançadas por meios automáticos.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 40
▼M7
Diagrama4A
Semi-reboques
(ver o ponto 4)
Notas:
(1) Entende-se que, entre os valores
TR
PR¼0eTR
PR¼0;1
não é necessário haver proporcionalidade entre a razão de travagem
TR
PR
e a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.
(2) A relação entre a razão de travagem
TR
PR
e a pressão na conduta de comando nas condições em carga e sem carga deter-
mina-se como segue:
Os factores Kc(em carga) e Kv(sem carga) são determinados por refêrencia ao
diagrama 4B.
Para determinar as zonas correspondentes às condições em carga e sem carga, os
valores das ordenadas dos limites superior e inferior da zona tracejada do
diagrama 4A são multiplicados pelos factores respectivos KceKv.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 41
▼M7
Diagrama4B
(ver o ponto 4)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 42
▼M7
Notaexplicativa paraautilização dodiagrama4B
1. Fórmula através da qual se deduziu o diagrama 4B:
K¼1;7/C00;7PR
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞg/C2P
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Descrição do modo de utilização com a ajuda de um exemplo real
2.1. As linhas a traço interrompido do diagrama 4B referem-se à determinação dos factores
KceKvpara o seguinte veículo, em que:
Em carga Sem carga
P 24 toneladas 4,2 toneladas
PR 15 toneladas 3 toneladas
PRmax15 toneladas 15 toneladas
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Nos pontos a seguir, os algarismos entre parêntesis só se referem ao veículo utilizado
para ilustrar o modo de utilização do diagrama 4B.
2.2. Cálculo das relações
a)P
PR/C20/C21
em carga (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
sem carga (= 1,4)
c)P
PRmax/C20/C21
sem carga (= 0,2)
2.3. Determinação do factor de correcção em carga, Kc
a) Partir do valor hRadequado (hR= 1,8 m);
b) Avançar horizontalmente em direcção à linha gP/PR adequada (gP/PR = 1,6);
c) Avançar verticalmente em direcção à linha ERadequada (ER= 6,0 m);
d) Avançar horizontalmente em direcção à escala Kcsendo Kco factor de correcção em
carga exigido (Kc= 1,04).
2.4. Determinação do factor de correcção sem carga, Kv
2.4.1. Determinação do factor K2
a) Partir do valor hRadequado (hR= 1,4 m);
b) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmaxapropriada no grupo de
curvas mais próximo do eixo vertical(PR/PRmax= 0,2);
c) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K2(K2=
0,13).
2.4.2. Determinação do factor K1
a) Partir do valor hRadequado (hR= 1,4 m);
b) Avançar horizontalmente em direcção linha à gP/PR adequada (gP/PR = 1,4);
c) Avançar verticalmente em direcção à linha ERadequada (ER= 6,0 m);
d) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmaxadequada no grupo de curvas
mais afastado do eixo vertical(PR/PRmax= 0,2);
e) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K1(K1=
1,79).
2.4.3.
Determinação do factor Kv
O factor de correcção sem carga Kvé obtido a partir da seguinte expressão:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 43
▼M7
Diagrama5
Dispositivo sensor da carga
(ver o ponto 7.4)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 44
▼M7
ANEXOIII
Método de medição do tempo de resposta para os veículos equipados com
sistemas de travagem a ar comprimido
1. PRESCRIÇÕES GERAIS
1.1. O tempo de resposta dos sistemas de travagem deve ser determi-
nado com o veículo parado, sendo a pressão medida à entrada do
cilindro de travão mais desfavorecido. No caso de veículos equi-
pados com sistemas de travagem combinados ar comprimido/
/hidráulicos, a pressão pode ser medida à entrada da unidade
pneumática mais desfavorecida. No que respeita aos veículos
que disponham de um dispositivo sensor da carga, este último
deve ser regulado na posição em carga.
1.2. Durante os ensaios, o curso dos cilindros dos travões dos dife-
rentes eixos deve ser o que corresponder à regulação mais
correcta dos travões.
1.3. Os tempos de resposta obtidos por aplicação das disposições do
presente anexo serão arredondados ao décimo de segundo mais
próximo. Se o algarismo que representa os centésimos for igual
ou superior a 5, o tempo de resposta será arredondado ao décimo
superior.
2. VEÍCULOS A MOTOR
2.1. No início de cada ensaio, a pressão nos reservatórios deve ser
igual à pressão mínima à qual o regulador restabelece a alimen-
tação da instalação. Nas instalações desprovidas de regulador (por
exemplo, um compressor de pressão limitada), a pressão no reser-
vatório no início de cada ensaio deve ser iguala 90 % da pressão
declarada pelo fabricante e definida no ponto 1.2.2.1 do anexo
IV, utilizada nos ensaios prescritos no presente anexo.
2.2. Os tempos de resposta em função do tempo de accionamento (tf)
são obtidos por uma sucessão de accionamentos a fim de curso,
partindo do tempo de accionamento mais curto possívelaté um
valor de cerca de 0,4 segundos. Os valores medidos devem ser
representados num diagrama.
2.3. São determinantes para o ensaio os tempos de resposta que
correspondem a um tempo de accionamento de 0,2 segundos.
Este tempo de resposta pode ser obtido a partir do diagrama, por
interpolação gráfica.
2.4. Para o tempo de accionamento de 0,2 segundos, o tempo entre o
início do accionamento do pedaldo comando e o momento em
que a pressão no cilindro do travão atingir 75 % do seu valor
assimptótico não deve exceder 0,6 segundos.
2.5. No caso dos veículos a motor munidos de uma transmissão de
travagem para os reboques, o tempo de resposta, independente-
mente das disposições do ponto 1.1, deve ser medido na
extremidade de um tubo com 2,5 m de comprimento e um
diâmetro interno de 13 mm, ligado ao cabeçote de ligação da
conduta de comando do sistema de travagem de serviço. Durante
este ensaio, deve ser ligado ao cabeçote de ligação da conduta de
alimentação um volume de 385 ± cm3, correspondente ao volume
de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de
13 mm sob uma pressão de 6,5 bar.
Os tractores dos veículos articulados devem estar equipados com
condutas flexíveis para assegurar a ligação com os semi-reboques.
Os cabeçotes de ligação estarão, pois, na extremidade dessas
condutas flexíveis. O comprimento e o diâmetro interno das
condutas devem ser indicados no ponto 2.6.3 do relatório de
ensaio (apêndice 2 ao anexo IX).
2.6. O tempo que decorrer entre o início do accionamento do pedalde
comando e o momento em que a pressão medida no cabeçote de
ligação da conduta de comando atingir x % do seu valor assimp-
tótico não deve exceder os valores apresentados no quadro
seguinte:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 45
▼M7
x (%) t (segundos)
10 0,2
75 0,4
2.7. No caso de veículos a motor autorizados a rebocar reboques das
categorias O3eO4equipados com sistemas de travagem a ar
comprimido, para além dos requisitos acima referidos, deve
proceder-se à verificação das prescrições constantes do ponto
2.2.1.18.4.1 do anexo I, através da realização do seguinte ensaio:
a) Medição da pressão na extremidade de um tubo de 2,5 m de
comprimento e 13 mm de diâmetro interno ligado ao cabeçote
de ligação da conduta de alimentação;
b) Simulação de uma avaria da conduta de comando no cabeçote
de ligação;
c) Accionamento do dispositivo de comando do sistema de
travagem de serviço durante 0,2 s, talcomo descrito no ponto
2.3 acima.
3. REBOQUES (incluindo os semi-reboques)
3.1. Os tempos de resposta do reboque devem ser medidos sem o
veículo tractor. Para substituir o veículo tractor, é necessário
prever um simulador, ao qual são ligados os cabeçotes de ligação
da conduta de comando e da conduta de alimentação do reboque.
3.2. A pressão na conduta de alimentação deve ser de 6,5 bar.
3.3. O simulador deve ter as seguintes caracteristicas:3.3.1. Deve conter um reservatório de 30 lcheio a uma pressão de
6,5 bar antes de cada ensaio, que não deve ser recarregado
durante os ensaios. O simulador deve incluir à saída do disposi-
tivo de comando da travagem um orifício com um diâmetro de 4
a 4,3 mm. O volume da conduta, medido a partir do orifício até
ao cabeçote de ligação inclusive, deve ser de 385 ± 5 cm
3(corres-
pondente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e
um diâmetro interno de 13 mm sob uma pressão de 6,5 bar). As
pressões na conduta de comando referidas no ponto 3.3.3 devem
ser medidas imediatamente a jusante do orifício.
3.3.2. O comando do sistema de travagem deve ser concebido de modo
que o seu funcionamento não seja influenciado pela pessoa que
efectua o ensaio.
3.3.3. O simulador deve estar calibrado (por exemplo, pela escolha do
orifício previsto no ponto 3.3.1) de tal forma que, se se lhe ligar
um reservatório de 385 ± 5 cm3, o tempo necessário para que a
pressão aumente de 0,65 para 4,9 bar (isto é, de 10 % para 75 %
da pressão nominalde 6,5 bar) seja de 0,2 ± 0,01 s. Se, em
substituição deste reservatório, se ligar um reservatório de 1155
±1 5c m3, o tempo necessário para que a pressão aumente de
0,65 para 4,9 bar sem nova regulação deve ser de 0,38 ± 0,02 s.
Entre estes dois valores, a pressão deve aumentar de um modo
aproximadamente linear. Estes reservatórios devem ser ligadosao cabeçote de ligação sem a utilização de condutas flexíveis e
o seu diâmetro interno não deve ser inferior a 10 mm.
3.3.4. O esquema em apêndice ao presente anexo dá um exemplo de
realização e de utilização correctas do simulador.
3.4. O tempo que decorre entre o instante em que a pressão produzida
pelo simulador na conduta de comando atingir o valor de 0,65 bar
e o instante em que a pressão no cilindro do travão do reboque
atingir 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 s.
4. TOMADAS DE PRESSÃO
4.1. Deve ser montada uma tomada de pressão em cada circuito inde-
pendente do sistema de travagem, num local facilmente acessível
e o mais próximo possíveldo cil indro de travão mais desfavore-
cido no que diz respeito ao tempo de resposta.
4.2. As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma
ISO 3583-1984.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 46
▼M7
Apêndice
EXEMPLO DE UM SIMULADOR
(ver o ponto 3 do anexo III)
1.Calibragem do simulador
2.Ensaio do sistema de travagem do reboque com um simulador
A = Dispositivo de enchimento com válvula de corte;
C1 = Comutador de pressão no simulador, regulado para 0,65 bar e 4,9 bar;C2 = Comutador de pressão no cilindro do travão do reboque, regulado para 75 %
da pressão assimptótica no cilindro do travão CF;
CF = Cilindro do travão;1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 47
▼M7
L = Conduta do orifício O até ao seu cabeçote de ligação TC inclusive, com um volume de
385 ± 5 cm3a uma pressão de 6,5 bar;
M = Manómetro;
O = Orifício: 4,0 mm ≤diâmetro ≤4,3 mm;
PP = Tomadas de pressão;R1 = Reservatório de 30 l com válvula de purga;
R2 = Reservatório de calibragem de 385 ± 5 cm
3, incluindo o seu cabeçote de ligação TC;
R3 = Reservatório de calibragem de 1 155 ± 15 cm3, incluindo o seu cabeçote de ligação TC;
RA = Válvula de corte;TA = Cabeçote de ligação da conduta de alimentação;
TC = Comando do sistema da conduta de comando;
V = Comando do sistema de travagem;VRU = Válvula-relé de emergência do reboque;1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 48
▼M7
ANEXOIV
Reservatórios e fontes de energia
A. Sistemas de travagem a ar comprimido
1. CAPACIDADE DOS RESERVATÓRIOS
1.1. Prescriçõesgerais
1.1.1. Os veículos em que os sistemas de travagem funcionam com ar
comprimido devem estar munidos de reservatórios que satis-
façam, do ponto de vista da capacidade, as prescrições dos
pontos 1.2 e 1.3.
1.1.2. Contudo, nenhuma prescrição é estabelecida quanto à capacidade
do reservatório quando o sistema de travagem permitir obter, sem
qualquer reserva de energia, uma eficiência de travagem pelo
menos igualà prescrita para o sistema de travagem de
emergência.
1.1.3. Para a verificação das prescrições dos pontos 1.2 e 1.3, os travões
devem estar regulados no limite.
1.2. Veículos amotor
1.2.1. Os reservatórios dos travões a ar comprimido dos veículos a
motor devem ser concebidos de forma que, após oito acciona-
mentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de
serviço, a pressão residualno reservatório de ar comprimido não
seja inferior à pressão necessária para assegurar a eficiência pres-
crita para a travagem de emergência.
1.2.2. Durante os ensaios, devem ser respeitadas as condições seguintes:
1.2.2.1. A pressão inicial nos reservatórios deve ser igual ao valor decla-
rado pelo fabricante (1). Esse valor deve permitir assegurar a
eficiência prescrita para o sistema de travagem de serviço.
1.2.2.2. O(s) reservatório(s) não deve(m) ser realimentado(s); além disso,
o(s) reservatório(s) do equipamento auxiliar deve(m) estar
isolado(s).
1.2.2.3. Nos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque, a
conduta de alimentação deve ser obturada e um reservatório com
a capacidade de 0,5 litros deve ser ligado à conduta de comando.
A pressão nesse reservatório deve ser anulada antes de cada
travagem. Depois do ensaio indicado no ponto 1.2.1, a pressão
na conduta de comando não deve ser inferior a metade da pressão
obtida durante a primeira aplicação do travão.
1.3. Reboques(incluindo ossemi-reboques)
1.3.1. Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que,
após oito accionamentos a fim de curso do sistema de travagem
de serviço do veículo tractor, a pressão fornecida às peças funcio-
nais que a utilizam não caia abaixo do nível equivalente a metade
do valor obtido durante a primeira aplicação do travão, sem
accionar o sistema de travagem automática, nem o de estaciona-
mento, do reboque.
1.3.2. Durante o ensaio, devem ser respeitadas as condições seguintes:
1.3.2.1. A pressão nos reservatórios no início do ensaio deve ser de 8,5
bar.
1.3.2.2. A conduta de alimentação deve estar obturada; além disso, os
reservatórios do equipamento auxiliar devem estar isolados.
1.3.2.3. O reservatório não deve ser realimentado durante o ensaio.
1.3.2.4. Para cada accionamento dos travões, a pressão na conduta de
comando deve ser de 7,5 bar.
2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA
2.1. Disposiçõesgerais1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 49
(1) O nívelde energia inicialdeve ser indicado na ficha de informações.
▼M7
Os compressores devem satisfazer as condições dos pontos a
seguir indicados.
2.2. Definições
2.2.1. Designa-se por p1a pressão correspondente a 65 % da pressão p2definida no ponto 2.2.2.
2.2.2. Designa-se por p2o valor declarado pelo fabricante e mencionado
no ponto 1.2.2.1.
2.2.3. Designa-se por T1o tempo necessário para que a pressão relativa
passe do valor 0 para o valor p1, e por T2o tempo necessário para
passar do valor 0 para o valor p2.
2.3. Condiçõesdemedição
2.3.1. Em todos os casos, o regime de rotação do compressor será o
obtido quando o motor trabalhar a uma velocidade correspon-
dente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo
regulador.
2.3.2. No decurso dos ensaios para a determinação dos tempos T1eT2,
os reservatórios do equipamento auxiliar devem estar isolados.
2.3.3. Quando estiver previsto atrelar um reboque a um veículo a motor,
aquele será simulado por um reservatório cuja pressão relativa
máxima p (expressa em bar) é a que pode ser fornecida pelo
circuito de alimentação do veículo tractor e cujo volume V
(expresso em litros) é dado pela fórmula p × V = 20 R (sendo R
a carga máxima admissívelsobre os eixos do reboque ou do
semi-reboque, expressa em toneladas).
2.4. Interpretaçãodosresultados
2.4.1. O tempo T1correspondente ao reservatório com funcionamento
mais desfavorávelnão deve ser superior a:
— três minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— seis minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.4.2. O tempo T2correspondente ao reservatório com funcionamento
mais desfavorávelnão deve ser superior a:
— seis minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— nove minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.5. Ensaiocomplementar
2.5.1. Quando o veículo a motor estiver equipado com reservatório(s)
para o equipamento auxiliar com uma capacidade total superior
a 20 % da capacidade totaldos reservatórios dos travões, deve
proceder-se a um ensaio complementar, durante o qual não se
deve verificar nenhuma interferência no funcionamento das
válvulas que comandam o enchimento do(s) reservatório(s) do
equipamento auxiliar. No decurso desse ensaio, deve ser verifi-
cado que o tempo T3necessário para fazer subir a pressão de 0
para p2nos reservatórios dos travões seja inferior a:
— oito minutos para os veículos não autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque,
— onze minutos para os veículos autorizados a atrelar um
reboque ou um semi-reboque.
2.5.2. O ensaio deve ser efectuado nas condições especificadas nos
pontos 2.3.1 e 2.3.3.
2.6. Veículos tractores
2.6.1. Os veículos a motor aos quais possa ser atrelado um veículo da
categoria O também devem satisfazer as prescrições acima aplicá-
veis aos veículos aos quais tal atrelagem não é autorizada. Neste
caso, os ensaios dos pontos 2.4.1, 2.4.2 (e 2.5.1) são efectuados
sem o reservatório mencionado no ponto 2.3.3 do presente anexo.
3. TOMADAS DE PRESSÃO
3.1. Deve ser montada uma tomada de pressão num local facilmente
acessívelsituado nas proximidades do reservatório mais desfavo-
recido, na acepção do ponto 2.4 do presente anexo.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 50
▼M7
3.2. As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma
ISO 3583-1984.
B. Sistemas de travagem a vácuo
1. CAPACIDADE DOS RESERVATÓRIOS
1.1. Prescriçõesgerais
1.1.1. Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem
exija a utilização de um vácuo devem estar equipados com reser-
vatórios de capacidade conforme às prescrições dos pontos 1.2 e
1.3 a seguir.
1.1.2. Todavia, os reservatórios não terão de ter uma capacidade deter-
minada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma
reserva de energia, alcançar uma eficiência de travagem pelo
menos igualà prescrita para o sistema de travagem de
emergência.
1.1.3. Para verificar a conformidade com as prescrições dos pontos 1.2
e 1.3 a seguir, os travões devem estar regulados no limite.
1.2. Veículos amotor
1.2.1. Os reservatórios dos veículos a motor devem permitir alcançar a
eficiência prescrita para o sistema de travagem de emergência:
1.2.1.1. Após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema
de travagem de serviço, quando a fonte de energia for uma
bomba de vácuo;
1.2.1.2. Após quatro accionamentos a fim de curso do comando do
sistema de travagem de serviço, quando a fonte de energia for o
motor.
1.2.2. O ensaio deve ser efectuado em conformidade com as seguintes
prescrições:
1.2.2.1. O nívelinicialde energia no(s) reservatório(s) deve ser igualao
valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve permitir asse-
gurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço e deve
corresponder a um vácuo que não seja superior a 90 % do vácuo
limite fornecido pela fonte de energia (1).
1.2.2.2. O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s); além disso,
o(s) reservatório(s) do equipamento auxiliar deve(m) estar
isolado(s).
1.2.2.3. No caso dos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque,
a conduta de alimentação deve ser obturada e um reservatório de
0,5 lde capacidade deve ser l igado à conduta de comando. Após
o ensaio mencionado no ponto 1.2.1, o nívelde vácuo na conduta
de comando não deve ser inferior a um nívelequival ente a
metade do valor obtido aquando do primeiro accionamento do
travão.
1.3. Reboques(categoriasO1eO2apenas)
1.3.1. Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que o
nívelde vácuo fornecido aos órgãos util izadores não seja inferior
a metade do valor obtido durante a primeira aplicação do travão
após a realização de um ensaio com quatro accionamentos a fim
de curso do sistema de travagem de serviço do reboque.
1.3.2. O ensaio deve ser efectuado em conformidade com as seguintes
prescrições:
1.3.2.1. O nívelinicialde energia no(s) reservatório(s) deve ser igualao
valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve permitir asse-
gurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço (1).
1.3.2.2. O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s); além disso,
o(s) reservatório(s) do equipamento auxiliar deve(m) estar
isolado(s).
2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA
2.1. Prescrições gerais1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 51
(1) O nívelde energia inicialdeve ser indicado na ficha de informações.
▼M7
2.1.1. Partindo da pressão atmosférica ambiente, a fonte de energia deve
ser capaz de alcançar no(s) reservatório(s), em três minutos, o
nívelinicialindicado no ponto 1.2.2.1. Para os veícul os a motor
aos quais é autorizado atrelar um reboque, esse tempo deve ser,
no máximo, iguala seis minutos, nas condições indicadas no
ponto 2.2 a seguir.
2.2. Condições de medição2.2.1. O regime de rotação da fonte de vácuo deve ser:2.2.1.1. Se a fonte for o motor do veículo, a velocidade do motor obtida
com o veículo parado, a caixa de velocidades em ponto morto e o
motor a rodar em marcha lenta sem carga;
2.2.1.2. Se a fonte for uma bomba de vácuo, a velocidade obtida com o
motor a rodar a 65 % da velocidade correspondente à sua
potência máxima;
2.2.1.3. Se a fonte for uma bomba de vácuo e o motor estiver equipado
com um regulador, a velocidade obtida com o motor a rodar a
65 % da velocidade máxima permitida pelo regulador.
2.2.2. Se estiver previsto atrelar ao veículo a motor um reboque cujo
sistema de travagem de serviço utilize vácuo, o reboque será
representado por um reservatório de energia de volume V, em
litros, determinado pela fórmula:
V¼15R
em que R é a massa máxima admissívelsobre os eixos do
reboque, expressa em toneladas.
C. Sistemas de travagem com centralhidrául ica e reserva de energia1. CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE ACUMULAÇÃO
(ACUMULADORES DE ENERGIA)
1.1. Generalidades1.1.1. Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem
exija a utilização da energia acumulada fornecida por um fluido
hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos
de acumulação de energia (acumuladores de energia) de capaci-
dade que satisfaça as prescrições do ponto 1.2 a seguir.
1.1.2. Todavia, os dispositivos de acumulação de energia não terão de
ter a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na
ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando
do sistema de travagem de serviço uma eficiência de travagem
pelo menos igual à prescrita para o sistema de travagem de
emergência.
1.1.3. Para verificar a conformidade com as prescrições dos pontos
1.2.1, 1.2.2 e 2.1 a seguir, os travões devem estar regulados no
limite; para o ponto 1.2.1, o intervalo entre os accionamentos a
fim de curso deve ser pelo menos de um minuto.
1.2. Veículos a motor1.2.1. Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem
hidráulico com acumulação de energia devem satisfazer as
seguintes prescrições:
1.2.1.1. Após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema
de travagem de serviço, deve ser ainda possívelal cançar, ao nono
accionamento, a eficiência prescrita para o sistema de travagemde emergência.
1.2.1.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com as
seguintes prescrições:
1.2.1.2.1. Os ensaios terão início a uma pressão que pode ser indicada pelo
fabricante, mas que não deve ser superior à pressão de conjunção;
1.2.1.2.2. O(s) acumulador(es) não deve(m) ser alimentado(s); além disso,
o(s) acumulador(es) destinado(s) ao equipamento auxiliar, se
existir(em), deve(m) estar isolado(s);
1.2.2. Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com
centralhidrául ica e reserva de energia que não possam satisfazer
os requisitos do ponto 2.2.1.5.1 do anexo I serão considerados1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 52
▼M7
como satisfazendo o disposto nesse ponto se se respeitarem as
seguintes condições:
1.2.2.1. Após uma avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após
oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de
travagem de serviço, alcançar, aquando do nono accionamento,
pelo menos a eficiência prescrita para o sistema de travagem de
emergência ou, se a eficiência de travagem de emergência que
depende da utilização de energia acumulada for alcançada por
um comando separado, deve ainda ser possível, após oito accio-
namentos a fim de curso, alcançar, aquando do nono
accionamento, a eficiência residualprevista no ponto 2.2.1.4 do
anexo I.
1.2.2.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com as
seguintes prescrições:
1.2.2.2.1. Estando a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma
velocidade correspondente à do motor a rodar em marcha lenta
sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão.
Antes de induzir uma avaria desse género, o(s) dispositivo(s) de
acumulação de energia deve(m) estar a uma pressão que pode
ser indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão
de conjunção;
1.2.2.2.2. O equipamento auxiliar e os seus acumuladores, se existirem,
devem estar isolados.
2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUIDO
HIDRÁULICO
2.1. As fontes de energia devem satisfazer as prescrições que figuram
nos pontos a seguir:
2.1.1. Definições
2.1.1.1. «p1» representa a pressão máxima de serviço (pressão de
disjunção) no(s) acumulador(es) indicada pelo fabricante.
2.1.1.2. «p2» representa a pressão após quatro accionamentos a fim de
curso com o comando do sistema de travagem de serviço,
partindo de p1, sem alimentação do(s) acumulador(es).
2.1.1.3. «t» representa o tempo necessário para que a pressão passe de p2ap1no(s) acumulador(es) sem accionar o comando do sistema de
travagem de serviço.
2.1.2. Condições de medição
2.1.2.1. Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o caudalde
alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver quando
o motor estiver a rodar à velocidade correspondente à sua
potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de
velocidade.
2.1.2.2. Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o(s) acumula-
dor(es) do equipamento auxiliar não devem ser isolados de outra
forma que não seja automática.
2.1.3. Interpretação dos resultados2.1.3.1. Para todos os veículos, com exclusão das categorias M
3,N2eN3,
o tempo t não deve exceder 20 segundos.
2.1.3.2. No caso dos veículos das categorias M3,N2eN3, o tempo t não
deve exceder 30 segundos.
3. CARACTERÍSTICAS DOS DISPOSITIVOS DE ALARME
Com o motor estacionário e partindo de uma pressão que pode
ser indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão
de conjunção, o dispositivo de alarme não deve funcionar após
dois accionamentos a fim de curso do comando do sistema de
travagem de serviço.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 53
▼M7
ANEXOV
Travões de mola
1. DEFINIÇÕES
1.1. «Travões de mola» são dispositivos nos quais a energia
necessária para a travagem é fornecida por uma ou várias molas
que funcionam como acumuladores de energia.
1.1.1. A energia necessária para comprimir a mola de modo a destravar
o travão deve ser fornecida e comandada pelo «comando» accio-
nado pelo condutor (ver a definição correspondente no ponto 1.4
do anexo I).
1.2. «Câmara de compressão das molas» é a câmara em que se produz
de facto a variação de pressão que induz a compressão das molas.
1.3. Se a compressão das molas for obtida por meio de um dispositivo
de vácuo, «pressão» significará pressão negativa em todo o
presente anexo.
2. DISPOSIÇÕES GERAIS
2.1. Os travões de mola não poderão ser utilizados para a travagem de
serviço. Todavia, em caso de avaria de uma parte da transmissão
do sistema de travagem de serviço, o travão de mola pode ser
utilizado para alcançar a eficiência residual prescrita no ponto
2.2.1.4 do anexo I, desde que o condutor possa graduar essa
acção. No caso dos veículos a motor, com excepção dos veículos
tractores de semi-reboques conformes às prescrições do ponto
2.2.1.4.3 do anexo I, o travão de mola não poderá ser a única
fonte de travagem residual. Os travões de mola a vácuo não
devem ser utilizados nos reboques.
2.2. Uma ligeira variação dos limites de pressão que se possa produzir
no circuito de alimentação da câmara de compressão das molas
não deve provocar variação significativa da força de travagem.
2.3. O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas
deve, ou incluir a sua própria reserva de energia, ou ser alimen-
tado por pelo menos duas fontes independentes. A conduta de
alimentação do reboque pode ser derivada desse circuito, desde
que uma queda de pressão na conduta de alimentação do reboque
não provoque o accionamento dos travões de mola. O equipa-
mento auxiliar só pode tirar a sua energia da conduta de
alimentação dos dispositivos de accionamento dos travões de
mola na condição de o seu funcionamento, mesmo em caso de
danos causados à fonte de energia, não produzir uma queda da
reserva de energia desses dispositivos abaixo de um nívelem
que seja possívela l ibertação dos dispositivos de accionamento
dos travões de mola. Durante a recarga do sistema de travagem
a partir da pressão zero, os travões de mola não se devem libertar,
em nenhuma circunstância, enquanto a pressão no sistema de
travagem de serviço não for suficiente para garantir pelo menos
a eficiência prescrita para a travagem de emergência com o
veículo em carga, utilizando o comando do sistema de travagem
de serviço. Analogamente, uma vez aplicados, os travões de mola
não se devem libertar, salvo se a pressão no sistema de travagem
de serviço for suficiente para garantir pelo menos a eficiência
residual de travagem prescrita com o veículo em carga por apli-
cação do comando do sistema de travagem de serviço.
Este ponto não se aplica aos reboques.
2.4. No caso dos veículos a motor, o sistema deve ser realizado de
maneira a permitir accionar e libertar os travões pelo menos três
vezes a partir de uma pressão inicialna câmara de compressão
das molas igual à pressão máxima prevista. No caso dos rebo-
ques, os travões do reboque desatrelado devem poder ser
libertados pelo menos três vezes, sendo a pressão no circuito de
alimentação de 6,5 bar antes da desatrelagem do reboque. Estas
condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem
regulados no limite. Além disso, quando o reboque estiver atre-
lado ao veículo tractor, deve ser possível accionar e libertar o
travão de estacionamento nas condições fixadas no ponto
2.2.2.10 do anexo I.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 54
▼M7
2.5. No caso dos veículos a motor, a pressão na câmara de
compressão das molas a partir da qual estas começam a accionar
os travões, regulados no limite, não deve ser superior a 80 % do
nívelmínimo da pressão útilnormal . No caso dos reboques, a
pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual estas
começam a accionar os travões não deve ser superior à produzida
após quatro accionamentos a fim de curso do sistema de
travagem de serviço em conformidade com o ponto 1.3 do anexo
IV. A pressão inicialé fixada em 6,5 bar.
2.6. Quando a pressão na conduta de alimentação de energia da
câmara de compressão das molas — com exclusão das condutas
de um dispositivo de libertação auxiliar que utilize um fluido sob
pressão — baixar ao nível do valor a partir do qual os elementos
dos travões são postos em movimento, deve entrar em acção um
dispositivo avisador óptico ou acústico. Sem prejuízo do respeito
desta condição, esse dispositivo avisador pode ser o mesmo que o
previsto no ponto 2.2.1.13 do anexo I. Esta disposição não se
aplica aos reboques.
2.7. Quando um veículo autorizado a rebocar um reboque com
travagem contínua ou semicontínua estiver equipado com travões
de mola, o funcionamento automático destes travões de mola
deve causar o funcionamento dos travões do veículo atrelado.
3. SISTEMA DE DESTRAVAGEM
3.1. Os travões de mola devem ser concebidos de modo a que, em
caso de avaria do sistema, seja possível libertá-los. Esta condição
pode ser satisfeita por meio de um dispositivo de libertação auxi-
liar (pneumático, mecânico, etc.). Os dispositivos de libertação
auxiliares que utilizem uma reserva de energia para a libertação
devem tirar essa energia de uma reserva independente da que é
normalmente utilizada para o sistema de travagem de mola.
O fluido pneumático ou hidráulico num dispositivo de libertação
auxiliar desse tipo pode actuar sobre a mesma superfície de
êmbolo na câmara de compressão das molas que a utilizada para
o sistema de travagem de mola normal, na condição de o disposi-
tivo auxiliar utilizar uma conduta separada. A junção entre essa
conduta e a conduta normalque assegura a l igação entre o dispo-
sitivo de comando e os dispositivos de accionamento dos travões
de mola deve fazer-se, ao nível de cada dispositivo de acciona-
mento, imediatamente antes da entrada da câmara de
compressão, se esta não estiver integrada no corpo do dispositivo
de accionamento. Essa junção deve incluir um dispositivo que
impeça qualquer interacção entre as duas condutas. As pres-
crições do ponto 2.2.1.6 do anexo I também se aplicam a este
dispositivo.
3.1.1. Para os efeitos do ponto 3.1, os componentes da transmissão do
sistema de travagem não serão considerados sujeitos a avarias
se, na acepção do ponto 2.2.1.2.7 do anexo I, não forem conside-
rados peças sujeitas a ruptura e desde que sejam peças metálicas,
ou de um materialcom características equival entes, que não
sofram deformações significativas durante o funcionamento
normaldo sistema de travagem.
3.2. Se o accionamento do dispositivo auxiliar mencionado no ponto
3.1 exigir a utilização de uma ferramenta ou de uma chave, estas
devem encontrar-se a bordo do veículo.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 55
▼M7
ANEXOVI
Travagem de estacionamento por bloqueamento mecânico dos cilindros dos
travões (travões de segurança)
1. DEFINIÇÃO
Por «dispositivo de bloqueamento mecânico dos cilindros dos
travões» entende-se um dispositivo que assegura a função de
travagem de estacionamento fixando mecanicamente a haste do
êmbolo do travão.
O bloqueamento mecânico obtém-se esvaziando o ar comprimido
contido na câmara de segurança; o dispositivo de bloqueamento
mecânico deve ser construído de modo a poder ser desbloqueado
quando a câmara de segurança for de novo pressurizada.
2. PRESCRIÇÕES PARTICULARES
2.1. Quando a pressão na câmara de segurança se aproximar do nível
correspondente ao bloqueamento mecânico, deve entrar em
funcionamento um dispositivo avisador (óptico ou acústico).
Esta disposição não se aplica aos reboques. Neste caso, a pressão
correspondente ao bloqueamento mecânico não deve ultrapassar 4
bar. Deve ser possívelcumprir as prescrições no que se refere ao
travão de estacionamento após uma só avaria no sistema de
travagem de serviço do reboque. Além disso, os travões do
reboque desatrelado devem poder ser libertados pelo menos três
vezes, sendo a pressão no circuito de alimentação de 6,5 bar antes
da desatrelagem do reboque. Estas condições devem ser
cumpridas quando os travões estiverem regulados no limite.
Além disso, quando o reboque estiver atrelado ao veículo tractor,
deve ser possívelaccionar e l ibertar o sistema de travagem de
estacionamento nas condições fixadas no ponto 2.2.2.10 do anexo
I.
2.2. Nos cilindros equipados com um dispositivo de bloqueamento
mecânico, a deslocação do êmbolo do travão deve poder ser asse-
gurada por meio de duas reservas de energia.
2.3. O cilindro do travão bloqueado só pode ser libertado se se
garantir que o travão pode ser de novo accionado após essa liber-
tação.
2.4. No caso de avaria da fonte de energia que alimenta a câmara de
segurança, deve ser previsto um dispositivo auxiliar de desblo-
queamento (por exemplo, mecânico ou pneumático), utilizando,
por exemplo, o ar contido num pneumático do veículo.
2.5. O comando deve ser talque o seu accionamento tenha por efeito,
pela ordem indicada: aplicar os travões para obter a eficiência
prescrita para a travagem de estacionamento, bloquear os travões
na posição de accionados, anular a força de aplicação dos travões.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 56
▼M7
ANEXOVII
Casos em que não é necessário efectuar os ensaios dos tipos I e/ou II (ou II
A) ou III nos veículos apresentados para recepção
1. Não é necessário proceder aos ensaios dos tipos I e/ou (ou II A)
ou III os veículos apresentados para recepção nos seguintes casos:
1.1. O veículo considerado é um veículo a motor, um reboque ou um
semi-reboque que, no que diz respeito aos pneumáticos, à energia
de travagem absorvida por eixo e ao modo de montagem dos
pneumáticos e dos travões, é idêntico, do ponto de vista da
travagem, a um veículo a motor, um reboque ou um
semi-reboque que:
1.1.1. Tenha sido aprovado num ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A) ou
III;
1.1.2. Tenha sido recepcionado, no que diz respeito à energia de
travagem absorvida, para massas por eixo não inferiores às do
veículo considerado.
1.2. O veículo considerado é um veículo a motor, um reboque ou um
semi-reboque cujo eixo ou eixos são, no que diz respeito aos
pneumáticos, à energia de travagem absorvida por eixo e ao
modo de montagem dos pneumáticos e dos travões, idênticos, do
ponto de vista da travagem, ao eixo ou eixos que tiverem sido
aprovados individualmente no ensaio dos tipos I e/ou II ou III
para massas por cada eixo não inferiores às do veículo conside-
rado, na condição de a energia de travagem absorvida por cada
eixo não exceder a energia absorvida por esse eixo no ou nos
ensaios de referência do eixo isolado.
1.3. O veículo considerado está equipado com um retardador distinto
do travão do motor e idêntico a um retardador já ensaiado nas
seguintes condições:
1.3.1. Num ensaio efectuado num declive com pelo menos 6 % de incli-
nação (ensaio do tipo II) ou pelo menos 7 % de inclinação
(ensaio do tipo II A), esse retardador estabilizou, por si só, a
velocidade de um veículo cuja massa máxima durante o ensaio
era pelo menos igual à massa máxima do veículo a recepcionar;
1.3.2. Durante o ensaio supra , deve-se verificar que a velocidade de
rotação das peças do retardador que rodam seja talque, quando
o veículo se estiver a deslocar à velocidade de 30 km/h, o binário
de retardamento seja pelo menos igual ao binário de retardamento
produzido durante o ensaio referido no ponto 1.3.1.
1.4. O veículo considerado é um reboque equipado com travões
pneumáticos de cames em S (1) que satisfaz as prescrições de
verificação do apêndice 1 ao presente anexo no que respeita a
um relatório de ensaio de um eixo de referência segundo o
modelo do apêndice 2 ao presente anexo.
2. O termo «idêntico» utilizado nos pontos 1.1, 1.2 e 1.3 significa
idêntico do ponto de vista das características geométricas e mecâ-
nicas dos elementos do veículo referidos nesses pontos, bem
como do ponto de vista das características dos materiais utili-
zados nesses elementos.
3. Quando forem aplicadas as prescrições precedentes, a comuni-
cação relativa à travagem produzida no quadro da recepção deve
conter os seguintes elementos (apêndice 2 ao anexo IX):
3.1. Quando o ponto 1.1 for aplicável, deve ser indicado o número de
recepção do veículo no qual foi efectuado o ensaio dos tipos I
e/ou II (ou II A) ou III que serve de referência (ponto 2.7.1).
3.2. Quando o ponto 1.2 for aplicável, deve ser preenchido o quadro
do ponto 2.7.2.
3.3. Quando o ponto 1.3 for aplicável, deve ser preenchido o quadro
do ponto 2.7.3.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 57
(1) Poderão ser recepcionadas outras concepções de travões, desde que seja apresentada
informação equivalente.
▼M7
3.4. Quando o ponto 1.4 for aplicável, deve ser preenchido o quadro
do ponto 2.7.4.
4. Quem requeira a recepção num Estado-membro fazendo
referência a uma recepção concedida num outro Estado-membro
deve fornecer a documentação relativa a essa recepção.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 58
▼M7
Apêndice 1
Variante dos einsaios do tipo I e do tipo III dos travões de reboques
1. OBSERVAÇÕES GERAIS
1.1. Em conformidade com o ponto 1.4 do presente anexo, não é
necessário executar os ensaios de perda de eficiência do tipo I e do
tipo III aquando das recepção do veículo se os elementos do sistema
de travagem satisfizerem as prescrições do presente apêndice e se a
eficiência calculada correspondente dos travões satisfizer as pres-
crições da presente directiva para a categoria de veículos considerada.
1.2. Os ensaios executados em conformidade com os métodos descritos no
presente apêndice devem ser considerados como satisfazendo as
condições acima formuladas.
2. SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES (os símbolos relativos ao travão de
referência são afectados do índice «e»)
P = reacção normalda estrada sobre o eixo, em condições
estáticas
C = binário aplicado na árvore de cames
Cmax= binário máximo tecnicamente admissívelna árvore de
cames
Co= binário mínimo útilna árvore de cames,. ou seja, binário
mínimo a aplicar na árvore de cames para produzir um
binário de travagem mensurável
R = raio de rolamento (dinâmico) do pneumático
T = força de travagem na interface pneumático/estrada
M = binário de travagem = T×R
z = razão de travagemT
P¼M
RP
s = curso do actuador (curso útil+ curso m vazio)
sp= curso efectivo: o curso no qualo esforço exercido é de
90 % do esforço médio (ThA)
ThA= esforço médio: o esforço médio é determinado por inte-
gração da parte da curva situada entre os valores
correspondentes a um terço e a dois terços do curso total
(smax)
l= comprimento da al avanca
r = raio do tambor do travão
p = pressão de accionamento do travão
3. MÉTODOS DE ENSAIO
3.1.Ensaiosempista
3.1.1. Os ensaios e eficiência de travagem devem de preferência ser efec-
tuados num único eixo.
3.1.2. Os resultados dos ensaios num conjunto de eixos podem ser utilizados
em conformidade com o ponto 1.1, desde que cada eixo forneça a
mesma energia de travagem durante os ensaios de arrastamento e de
eficiência a quente.
3.1.2.1. Esta condição é satisfeita se as seguintes características forem
idênticas para cada eixo: geometria do travão (figura 2), guarnições
do travão, montagem das rodas, pneumáticos, accionamento e repar-
tição da pressão nos actuadores.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 59
▼M7
3.1.2.2. O resultado registado para um conjunto de eixos será o valor médio
para esses eixos.
3.1.3. O(s) eixo(s) deve(m), de preferência, estar carregado(s) com a carga
estática máxima por eixo; esta condição não é, todavia, imperativa
se se tiver em conta, durante os ensaios, a diferença de resistência
ao rolamento provocada pela diferença de carga no(s) eixo(s)
ensaiado(s).
3.1.4. É necessário ter em conta o efeito do aumento de resistência ao rola-
mento resultante da utilização de um conjunto de veículos para
efectuar os ensaios.
3.1.5. Para os ensaios de eficiência, a velocidade inicial deve ser a prescrita.
A velocidade final será calculada pela seguinte fórmula:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP1þP2r
em que:
v1= velocidade inicial (km/h)
v2= velocidade final (km/h)
Po= Massa do veículo tractor (kg) nas condições de ensaio
P1= massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s) não travado(s)
(kg)
P2= massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s) travado(s) (kg)
3.2.Ensaioscomumdinamómetrodeinércia
3.2.1. A máquina de ensaio deve ter uma inércia rotativa que simule a parte
da inércia linear da massa do veículo que actua numa roda, necessária
para os ensaios de eficiência a frio e de eficiência a quente, e deve
poder funcionar a uma velocidade constante, para as necessidades
dos ensaios descritos nos pontos 3.5.2 e 3.5.3 a seguir.
3.2.2. O ensaio deve ser efectuado com uma roda completa, incluindo o
pneumático, montada na parte móveldo travão como o seria no
veículo. A massa de inércia pode ser ligada ao travão ou directamente
ou por intermédio dos pneumáticos e das rodas.
3.2.3. Durante os ensaios de aquecimento, pode-se recorrer ao arrefecimento
por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem
as condições reais, não devendo a velocidade da corrente de ar
exceder 10 km/h. A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a
temperatura ambiente.
3.2.4. Quando a resistência ao rolamento do pneumático não for compen-
sada automaticamente durante o ensaio, o binário aplicado ao travão
deve ser modificado por subtracção de um binário equivalente a um
coeficiente de resistência ao rolamento de 0,01.
3.3.Ensaiosdinamométricosembancodeensaio
3.3.1. O eixo deve ser carregado, de preferência, com a sua carga estática
máxima, se bem que isso não seja indispensávelse se tomar em
consideração, durante os ensaio, a diferença de resistência ao rola-
mento provocada por uma massa diferente no eixo submetido ao
ensaio.
3.3.2. Durante os ensaios de aquecimento, pode-se recorrer ao arrefecimento
por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulen as
condições reais, não devendo a velocidade da corrente de ar exceder
10 km/h. A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a temperatura
ambiente.
3.3.3. O tempo de travagem deve ter uma duração de 1 segundo após um
tempo de resposta máximo de 0,6 segundo.
3.4.Condiçõesdeensaio
3.4.1. O ou os travões submetidos ao ensaio devem ser equipados com
instrumentos para que se possam fazer as seguintes medições:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 60
▼M7
3.4.1.1. Registro contínuo para permitir a determinação do binário ou da força
de travagem na periferia do pneumático;
3.4.1.2. Registro contínuo da pressão de ar no actuador do travão;3.4.1.3. Velocidade durante o ensaio;3.4.1.4. Temperatura inicalna face externa do tambor do travão;3.4.1.5. Curso do actuador do travão utilizado durante o ensaio do tipo 0 e o
ensaio do tipo I ou III, consoante o caso.
3.5.Procedimentosdeensaio
3.5.1. Ensaio adicionalde eficiência a frio3.5.1.1. Este ensaio deve ser efectuado a uma velocidade inicial de 40 km/h,
no caso do ensaio do tipo I, ou de 60 km/h, no caso do ensaio do tipo
III, para avaliar a eficiência de travagem a quente no final do ensaio
do tipo I ou III.
3.5.1.2. O travão deve ser accionado três vezes à mesma pressão (p) e a uma
velocidade inicial equivalente a 40 km/h (no caso do ensaio do tipo I)
ou a 60 km/h (no caso do ensaio do tipo III), a uma temperatura
inicialdo travão aproximadamente igualque não exceda 100 ºC,
medida na face externa do tambor. O travão é accionado à pressão
do actuador necessária para dar um binário ou uma força de travagem
equivalente a uma razão de travagem (z) pelo menos igual a 0,50. A
pressão no actuador do travão não deve exceder 6,5 bar e o binário
aplicado na árvore de cames (C) não deve exceder o binário máximo
tecnicamente admissívelna árvore de cames (C
max). A médida dos três
resultados dará e eficiência a frio.
3.5.2. Ensaio do tipo I3.5.2.1. Este ensaio deve ser efectuado a uma velocidade equivalente a 40 km/
/h e a uma temperatura inicialdo travão que não exceda 100 ºC,
medida na face externa do tambor.
3.5.2.2. Deve ser mantida uma razão de travagem de 0,07, incluindo a
resistência ao rolamento (ver o ponto 3.2.4).
3.5.2.3 A duração do ensaio será de 2 minutos e 33 segundos, ou seja, 1,7 km
a 40 km/h. Se não se puder alcançar a velocidade de ensaio, a
duração do ensaio pode ser aumentada em conformidade com o ponto
1.3.2.2 do anexo II.
3.5.2.4. No máximo 60 segundos após o fim do ensaio de perda de eficiência
do tipo I, efectua-se um ensaio de eficiência a quente em conformi-
dade com o ponto 1.3.3 do anexo II, a uma velocidade inicial
equivalente a 40 km/h. A pressão no actuador do travão deve ser a
utilizada durante o ensaio de eficiência a frio.
3.5.3. Ensaio do tipo III (ensaio de perda de eficiência)3.5.3.1. Métodos de ensaio para travagens repetidas3.5.3.1.1. Ensaios em pista (ver o ponto 1.6 do anexo II).3.5.3.1.2. Ensaio com um dinamómetro de inércia
As condições de realização dos ensaios em banco de ensaio previstos
no ponto 3.2 do apêndice 1 ao anexo VII poderão ser idênticas às
definidas para o ensaio em estrada previsto no ponto 1.6.1 do anexo
II, com
v
2¼v1
2
3.5.3.1.3. Ensaio dinamométrico em banco de ensaio
As condições de realização dos ensaios em banco de ensaio previstos
no ponto 3.3 do apêndice 1 ao anexo VII devem ser as seguintes:
número de aplicações dos travões: 20
duração do ciclo de travagem (tempo de travagem: 25 s;
tempo de recuperação: 35 s):60 s
velocidade de ensaio: 30 km/h
razão de travagem: 0,061971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 61
▼M7
resistência ao rolamento: 0,01.
3.5.3.2. No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo III, efectua-se
um ensaio de eficiência a quente em conformidade com o ponto 1.6.2
do anexo II da presente directiva. A pressão no actuador do travão
deve ser a utilizada durante o ensaio do tipo 0.
3.6.Relatóriodosensaios
3.6.1. O resultado dos ensaios efectuados em conformidade com o ponto 3.5
deve ser apresentado numa ficha, cujo modelo figura no apêndice 2
ao presente anexo.
3.6.2. O travão e o eixo devem ser identificados. Para esse fim, as infor-
mações relativas aos travões, ao eixo e à massa tecnicamente
admissível, bem como o número do relatório de ensaio correspon-
dente, devem ser marcados no eixo.
4. VERIFICAÇÃO
4.1.Verificação doscomponentesdotravão
As características dos travões do veículo objecto da recepção devem
satisfazer cada um dos seguintes critérios:
Ponto Critério
4.1.1. a) Secção cilíndrica da tambor do travão Nenhuma alteração admitida
b) Materialdo tambor do travão Nenhuma al teração admitida
c) Massa do tambor do travão Pode variar de − 0 % a + 20 % em
relação à massa do tambor de referência
4.1.2. a) Distância entre a roda e a face externa
do tambor do travão (dimensão E)Tolerâncias a determinar pelo serviço
técnico que efectua os ensaios de
recepção
b) Parte do tambor do travão não coberta
pela roda (dimensão F)
4.1.3. a) Materialdas guarnições do travão
Nenhuma alteração admitidab) Largura das guarnições do travão
c) Espessura das guarnições do travão
d) Área efectiva das guarnições do travão
e) Modo de fixação das guarnições do
travão
4.1.4. Geometria do travão (figura 2) Nenhuma alteração admitida
4.1.5. Raio de rolamento do pneumático (R) Pode variar, sem prejuízo das prescrições
do ponto 4.3.1.4 do presente apêndice
4.1.6. a) Esforço médio (ThA) Podem variar, desde que a eficiência
prevista seja conforme às prescrições do
ponto 4.3 do presente apêndice
b) Curso do actuador (s)
c) Comprimento da alavanca (l)
d) Pressão de accionamento do travão (p)
4.1.7. Massa estática (P) P não deve exceder Pe(ver o ponto 2)
4.2.Verificação dasforçasdetravagemdesenvolvidas
4.2.1. As forças de travagem (T) de cada travão considerando (para a
mesma pressão pmna conduta de comando) necessárias para produzir
a força de arrastamento especificada para as condições de realização
dos ensaios dos tipos I e III não poderão exceder os valores Teindi-
cados no registo dos resultados dos ensaios (ponto 2 do apêndice 2 ao
presente anexo), valores esses que foram utilizados como base para o
ensaio do travão de referência.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 62
▼M7
4.3.Verificação daeficiência aquente
4.3.1. A força de travagem (T) para cada travão considerado, para uma dada
pressão (p) nos actuadores e uma dada pressão na linha de comando
(pm) utilizadas durante o ensaio do tipo 0 do reboque considerado,
deve ser determinada pelos métodos descritos nos pontos 4.3.1.1 a
4.3.1.4.
4.3.1.1. O curso previsto(s) do actuador do travão considerado é determinado
a partir da seguinte relação:
s¼l/C2se
le
s não deve exceder o curso efectivo (sp).
4.3.1.2. Determina-se o esforço médio (ThA) do actuador montado no travão
considerado à pressão especificada no ponto 4.3.1.
4.3.1.3. O binário aplicado na árvore de cames (C) é então dado por:
C¼ThA/C2l
C não deve exceder Cmax.
4.3.1.4. A eficiência de travagem prevista para o travão considerado é dada
pela fórmula:
T¼Te/C00;01 P e ðÞ /C2C/C0Co ðÞ
Ce/C0Coe ðÞ/C2Re
Rþ0;01 P
R não deve ser inferior a 0,8 Re.
4.3.2. A eficiência de travagem prevista para o reboque considerado é dada
pela fórmula:
TR
PR¼PTPP
4.3.3. As eficiências a quente após os ensaios dos tipos I ou III devem ser
determinadas em conformidade com os pontos 4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3
e 4.3.1.4. Os valores calculados correspondentes, determinados em
conformidade com o ponto 4.3.2, devem satisfazer as prescrições da
presente directiva aplicáveis ao reboque considerado. O valor utili-
zado para «valor registado no ensaio do tipo 0», como previsto nos
pontos 1.3.3 ou 1.6.2 do anexo II, é o registado aquando do ensaio
de tipo 0 do reboque considerado.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 63
▼M7
Apêndice 2
Modelo de relatório de ensaiode umeixo de referência, como previsto noponto3.6doapêndice
1
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 64
▼M7
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 65
▼M7
Figura1
Corte pelo plano dos eixos
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 66
▼M7
Figura2
Geometria do travão
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 67
▼M7
ANEXOVIII
Condições de controlo dos veículos equipados com sistemas de travagem de
inércia
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
1.1. O «sistema de travagem de inércia» de um reboque compõe-se do
dispositivo de comando, da transmissão e do travão, definido no
ponto 1.4.
1.2. O «dispositivo de comando» é o conjunto dos elementos soli-
dários com o dispositivo de tracção.
1.3. A «transmissão» é o conjunto dos elementos compreendidos entre
a extremidade do dispositivo de tracção e a do travão.
1.4. Designa-se por «travão» o órgão onde se desenvolvem as forças
que se opõem ao movimento do veículo. A peça que constitui a
extremidade do travão pode ser a alavanca que acciona a came do
travão ou componentes análogos (travões de inércia com trans-
missão mecânica), ou o cilindro do travão (travões de inércia
com transmissão hidráulica).
1.5. Os sistemas de travagem nos quais a energia acumulada (por
exemplo, energia eléctrica, pneumática ou hidráulica) é transmi-
tida ao reboque pelo veículo tractor e só é controlada pelo
esforço sobre a ligação de atrelagem não são considerados
sistemas de travagem de inércia no sentido utilizado na presente
directiva.
1.6. Controlos
1.6.1. Determinação das características principais do travão.1.6.2. Determinação das características principais do dispositivo de
comando e controlo da sua conformidade com as disposições da
presente directiva.
1.6.3. Controlo no veículo:
— da compatibilidade entre o dispositivo de comando e o travão,
— da transmissão.
2. SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES
2.1. Unidadesutilizadas
2.1.1. Massas: kg
2.1.2. Forças: N
2.1.3. Binários e momentos: Nm2.1.4. Superfícies: cm
2
2.1.5. Pressões: bar2.1.6. Comprimentos: unidade definida em cada caso2.1.7. Aceleração da gravidade: g = 10 m/s
2
2.2. Símbolos válidos para todos os tipos de sistemas de travagem
(ver o diagrama 1 do apêndice 1)
2.2.1. GA: «massa máxima» tecnicamente admissíveldo reboque
declarada pelo fabricante
2.2.2. G ′A: «massa máxima» do reboque que pode ser travada pelo
dispositivo de comando, segundo declaração do fabricante
2.2.3. GB: «massa máxima» do reboque que pode ser travada pela
acção conjunta de todos os travões do reboque:
GB=n×GBo
2.2.4. GBo: fracção da «massa máxima» autorizada do reboque que
pode ser travada por um travão, segundo declaração do
fabricante
2.2.5. B*: força de travagem necessária1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 68
▼M7
2.2.6. B: força de travagem necessária, tendo em conta a resistência
ao rolamento
2.2.7. D*: esforço autorizado sobre a atrelagem
2.2.8. D: esforço sobre a atrelagem
2.2.9. P': força na extremidade do dispositivo de comando
2.2.10. K: força complementar do dispositivo de comando; é conven-
cionalmente designada pela força D correspondente ao
ponto de intersecção com o eixo das abcissas da curva
extrapolada que exprime P ′em função de D, medida com
o dispositivo de comando a meio curso (ver os diagramas
2 e 3 no apêndice 1)
2.2.11. KA: limiar de solicitação do dispositivo de comando; é o
esforço máximo no cabeçote de ligação cuja acção, durante
um curto intervalo de tempo, não produz nenhum esforço à
saída do dispositivo de comando. Convencionalmente,
designa-se por KAa força medida no início da compressão
do cabeçote de ligação, com uma velocidade de 10 a
15 mm/s e a transmissão do dispositivo de comando desli-
gada
2.2.12. D1: força máxima aplicada no cabeçote de ligação quando este
é comprimido com uma velocidade de s mm/s ± 10 %,
estando a transmissão desacoplada
2.2.13. D2: força máxima aplicada no cabeçote de ligação, quando este
é traccionado com uma velocidade de s mm/s ± 10 % a
partir da posição de compressão máxima, estando a trans-
missão desacoplada
2.2.14. ηΗΟ: rendimento do dispositivo de comando por inércia
2.2.15. ηΗ1: rendimento do sistema de transmissão
2.2.16. ηH: rendimento global do dispositivo de comando e da trans-
missão:
ηΗ=ηΗ0×ηΗ1
2.2.17. s: curso do comando, expresso em milímetros
2.2.18. s ′: curso útildo comando, expresso em mil ímetros e determi-
nado conforme as prescrições do ponto 9.4.1
2.2.19. s ′′: curso livre do cilindro principal, medido em milímetros no
cabeçote de ligação
2.2.20. so: perda de curso, isto é, curso, medido em milímetros,
percorrido pelo cabeçote de ligação quando é accionado
de modo a passar de 300 milímetros acima a 300 milíme-
tros abaixo da horizontal, mantendo-se a transmissão
imóvel
2.2.21. 2sB: curso de aperto das maxilas dos travões, medido no
diâmetro situado paralelamente ao dispositivo de aperto e
sem regulação dos travões durante o ensaio (expresso em
milímetros)
2.2.22. 2SB*: curso mínimo de aperto das maxilas dos travões no centro
destas (curso mínimo das maxilas quando da aplicação
dos travões), expresso em milímetros, no caso dos travões
das rodas equipados com travões de tambor:
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C22r
sendo 2r o diâmetro do tambor do travão, expresso em
milímetros (ver o diagrama 4 do apêndice 1);
no caso dos travões das rodas equipados com travões de
disco com transmissão hidráulica:
2sB/C3¼1;1/C210/C2V60
FRZþ1
1000/C22rA
em que:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 69
▼M7
V60é a absorção volúmica de fluido por parte do travão de
uma roda à pressão correspondente a uma força de
travagem de 1,2 B* = 0,6 × GBoe a um raio do pneumá-
tico máximo
e
2rAé o diâmetro exterior do disco do travão
(V60em cm3,FRZem cm2erAem mm)
2.2.23. M: binário de travagem2.2.24. R: raio de rolamento (dinâmico) do pneumático, expresso em
metros e arredondado ao centímetro mais próximo
2.2.25. n: número de travões
2.2.26. D
A: força aplicada na entrada do dispositivo de comando que
activa o protector contra sobrecargas
2.2.27. MA: binário de travagem que activa o protector contra sobre-
cargas
2.3. Símbolos válidos para os sistemas de travagem de transmissão
mecânica (ver o diagrama 5 do apêndice 1)
2.3.1. iH0: relação de transmissão entre o curso do cabeçote de
ligação e o curso da alavanca na extremidade do disposi-
tivo de comando
2.3.2. iH1: relação de transmissão entre o curso da alavanca na extre-
midade do dispositivo de comando e o curso da alavanca
dos travões (desmultiplicação da transmissão)
2.3.3. iH: relação de transmissão entre o curso do cabeçote de
ligação e o curso da alavanca dos travões:
iH=iH0×iH1
2.3.4. ig: relação de transmissão entre o curso da alavanca dos
travões e o curso de aperto no centro da maxila (ver o
diagrama 4 do apêndice 1)
2.3.5. P: força aplicada à alavanca de comando do travão
2.3.6. Po: força residualdo travão; é, no diagrama M = ƒ(P), o val or
da força P no ponto de intersecção do prolongamento
desta função com o eixo das abcissas (ver o diagrama 6
do apêndice 1)
2.3.7. ρ: característica do travão definida por:
M=ρ(P − Po)
2.4. Símbolos válidos para os sistemas de travagem de transmissão
hidráulica (ver o diagrama 8 do apêndice 1)
2.4.1. ih: relação de transmissão entre o curso do cabeçote de
ligação e o curso do êmbolo do cilindro principal
2.4.2. ig: relação de transmissão entre o curso do ponto de ataque
dos cilindros e o curso de aperto no centro da maxila
2.4.3. FRZ: no caso dos travões de tambor, superfície do êmbolo do
cilindro de uma roda; no caso dos travões de disco, soma-
tório da superfície do(s) êmbolos(s) da pinça de uma das
faces do disco
2.4.4. FHZ: superfície do êmbolo de um cilindro principal de travão
2.4.5. p: pressão hidráulica no cilindro de travão2.4.6. p
o: pressão residualno cil indro de travão; é, no diagrama M =
ƒ(p), o valor da pressão p no ponto de intersecção do
prolongamento desta função com o eixo das abcissas (ver
o diagrama 7 do apêndice 1)
2.4.7. ρ′: característica do travão definida por:
M=ρ′(p − p0)1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 70
▼M7
3. PRESCRIÇÕES GERAIS
3.1. A transmissão dos esforços do cabeçote de ligação aos travões do
reboque deve ser realizada por um mecanismo articulado ou por
meio de um ou vários fluidos. É, contudo, admitido que uma
parte da transmissão seja assegurada por um cabo com bainha
(cabo do tipo Bowden). Esta parte deve ser tão curta quanto
possível.
3.2. Todos os pernos colocados nas articulações devem estar suficien-
temente protegidos. Por outro lado, estas articulações devem ser
autolubrificadas ou facilmente acessíveis para lubrificação.
3.3. Os sistemas de travagem de inércia devem ser dispostos de tal
modo que, em caso de utilização do curso máximo do cabeçote
de ligação, nenhuma parte da transmissão emperre, sofra uma
deformação permanente ou se fracture. A verificação deve ser
efectuada com o primeiro elemento da transmissão desacoplado
das alavancas de comando do travão.
3.4. O sistema de travagem de inércia deve permitir fazer recuar o
reboque por meio do veículo tractor sem impor uma força de
arrastamento contínua que exceda 0,08 × g × GA. Os dispositivos
utilizados para esse fim devem actuar automaticamente e devem
desengatar-se automaticamente quando o reboque se mover para a
frente.
3.5. Qualquer dispositivo especial incorporado para as necessidades
do ponto 3.4 atrás deve ser de natureza a não afectar a eficiência
do sistema de travagem de estacionamento num declive.
3.6. Só poderão existir protectores contra sobrecargas nos sistemas de
travagem de inércia com travões de disco. Esses protectores não
poderão ser activados por aplicação de uma força inferior a 1,2 P
ou por uma pressão inferior a 1,2 p, correspondente a uma força
de travagem B* = 0,5 × g × GBo, quando montados no travão da
roda, nem por um esforço aplicado na atrelagem inferior a 1,2 ×
D*, quando montados no dispositivo de comando.
4. PRESCRIÇÕES PARA OS DISPOSITIVOS DE COMANDO
4.1. As partes deslizantes do dispositivo de comando devem ser
sufcientemente compridas para que o curso possa ser completa-
mente utilizado, mesmo quando seja ligado um reboque.
4.2. As partes deslizantes devem ser protegidas por um fole ou qual-
quer outro dispositivo equivalente. Devem ser lubrificadas ou
constituídas por materiais autolubrificantes. As superfícies de
atrito devem ser de um materialtalque não se forme uma pil ha
galvânica, nem haja incompatibilidade mecânica susceptível de
provocar um emperramento ou uma soldadura das partes desli-
zantes.
4.3. O limiar de solicitação do dispositivo de comando (KA) não deve
ser inferior a 0,02 × g × G ′A, nem superior a 0,04 × g × G ′A.
4.4. A força máxima de compressão D1não deve exceder 0,10 × g ×
G′Apara os reboques com lança rígida, nem 0,067 × g × G ′Apara
os reboques de vários eixos com lança articulada.
4.5. A força de tracção máxima D2deve estar compreendida entre 0,1
×g×G ′Ae 0,5 × g × G ′A.
5. CONTROLOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS DISPOSI-
TIVOS DE COMANDO
5.1. Os dispositivos de comando submetidos ao serviço técnico encar-
regado dos ensaios devem ser controlados quanto à sua
conformidade com o disposto nos pontos 3 e 4.
5.2. Em todos os tipos de sistemas de travagem, devem medir-se:
5.2.1. O curso s e o curso útils ′;
5.2.2. A força complementar K;5.2.3. O limiar de solicitação K
A;
5.2.4. A força de compressão D1;
5.2.5. A força de tracção D2.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 71
▼M7
5.3. Nos sistemas de travagem de inércia com transmissão mecânica,
devem determinar-se:
5.3.1. A relação de transmissão iH0, medida no ponto médio do curso do
comando;
5.3.2. A força P ′na extremidade do dispositivo de comando como
função do esforço D sobre a lança. Da curva representativa resul-
tante destas medições tira-se a força complementar K e o
rendimento
ηΗ0¼1
iH0/C2P0
D/C0K
(ver o diagrama 2 do apêndice 1).
5.4. Nos sistemas de travagem de inércia com transmissão hidráulica,
devem determinar-se:
5.4.1. A relação de transmissão ih, medida no ponto médio do curso do
comando;
5.4.2. A pressão p à saída do cilindro principal em função do esforço D
sobre a lança e da superfície FHZdo êmbolo do cilindro principal,
a indicar pelo fabricante. Da curva representativa resultante
destas medições tira-se a força complementar K e o rendimento
ηΗ0¼1
ih/C2p/C2FHZ
D/C0K
(ver o diagrama 3 do apêndice 1);
5.4.3. O curso livre do cilindro principal, s ″, referido no ponto 2.2.19.
5.5. Nos sistemas de travagem de inércia dos reboques de vários eixos
com lança articulada, deve medir-se a perda de curso somencio-
nada no ponto 9.4.1.
6. PRESCRIÇÕES PARA OS TRAVÕES
6.1. Além dos travões a controlar, o fabricante deve pôr à disposição
do serviço técnico encarregado dos ensaios os desenhos dos
travões, com indicação do tipo, das dimensões e do materialdos
elementos essenciais e da marca e tipo das guarnições dos
travões. No caso dos travões hidráulicos, esses desenhos devem
incluir a indicação da superfície FRZdos cilindros dos travões. O
fabricante deve igualmente indicar o binário máximo de
travagem, Mmax, admissível, assim como a massa GB0referida no
ponto 2.2.4.
6.2. O binário de travagem Mmaxespecificado pelo fabricante não deve
ser inferior ao binário de travagem correspondente a 1,2 vezes a
força P ou a 1,2 vezes a pressão p necessária para uma força de
travagem B* = 0,5 × g × GBo.
6.2.1. Se no sistema de travagem de inércia não estiver montado nem
estiver prevista a montagem de qualquer protector contra sobre-
cargas, o travão da roda deve ser ensaiado a 1,8 vezes a força P
ou a 1,8 vezes a pressão p necessária para uma força de travagem
B* = 0,5 × g × GBo.
6.2.2. Se no sistema de travagem de inércia estiver montado ou estiver
prevista a montagem de um protector contra sobrecargas, o travão
da roda deve ser ensaiado a 1,1 vezes a força Pmaxou P′maxou a
1,1 vezes a pressão Pmaxou P′maxdo protector contra sobrecargas,
incluindo todas as tolerâncias (especificadas pelo fabricante).
7. CONTROLOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS TRAVÕES
7.1. Os travões e as peças postas à disposição do serviço técnico
encarregado dos ensaios devem ser comprovados quanto à sua
conformidade com as prescrições do ponto 6.
7.2. Devem determinar-se:7.2.1. O curso mínimo de aperto das maxilas no centro destas, 2s
B*;
7.2.2. O curso de aperto das maxilas, 2sB(que deve ser superior a 2sB*);
7.2.3. O binário de travagem M em função da força P aplicada à
alavanca de comando, no caso de dispositivos de transmissão
mecânica, e da pressão p no cilindro do travão, no caso de dispo-
sitivos de transmissão hidráulica.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 72
▼M7
A velocidade de rotação dos travões deve corresponder a uma
velocidade inicial do veículo de 60 km/h. Tira-se da curva obtida
a partir dessas medições:
7.2.3.1. No caso dos travões de comando mecânico, a força residualPoe
a característica p (ver o diagrama 6 do apêndice 1);
7.2.3.2. No caso dos travões de comando hidráulico, a pressão residual poe a característica ρ′(ver o diagrama 7 do apêndice 1).
8. RELATÓRIOS DOS ENSAIOS
Aos pedidos de recepção dos reboques equipados com sistemas
de travagem de inércia devem juntar-se os relatórios dos ensaios
do dispositivo de comando e dos travões, assim como o relatório
de ensaio respeitante à compatibilidade do dispositivo de
comando por inércia, da transmissão e dos travões do reboque.
Estes relatórios devem conter, no mínimo, as indicações que
figuram nos apêndices 2, 3 e 4 ao presente anexo.
9. COMPATIBILIDADE ENTRE O DISPOSITIVO DE
COMANDO E OS TRAVÕES DE UM VEÍCULO
9.1. Deve verificar-se no veículo, tendo em conta as características do
dispositivo de comando apêndice 2) e dos travões apêndice 3),
assim como as características do reboque referidas no ponto 4
do apêndice 4, se o sistema de travagem de inércia do reboque
está em conformidade com as condições prescritas.
9.2. Controlosgeraisparatodosostiposdetravões
9.2.1. As partes da transmissão que não tiverem sido controladas ao
mesmo tempo que o dispositivo de comando ou os travões devem
ser controladas no veículo. Os resultados do controlo devem ser
assinalados no apêndice 4 (por exemplo, iH1eηΗ1).
9.2.2. Massas
9.2.2.1. A massa máxima GAdo reboque não deve ultrapassar a massa
máxima G ′Apara a qualo dispositivo de comando é autorizado.
9.2.2.2. A massa máxima GAdo reboque não deve ultrapassar a massa
máxima GBque pode ser imobilizada pela acção comum de todos
os travões do reboque.
9.2.3. Forças9.2.3.1. O limiar de solicitação K
Anão deve ser inferior a 0,02 × g × GA,
nem superior a 0,04 × g × GA.
9.2.3.2. A força de compressão máxima D1não deve ser superior a 0,10 ×
g×GApara os reboques com lança rigida, nem a 0,067 × g × GApara os reboques vários eixos com lança articulada.
9.2.3.3. A força de tracção máxima D2deve estar compreendida entre 0,1
×g×GAe 0,5 × g × GA.
9.3. Controlodaeficiência datravagem
9.3.1. A soma das forças de travagem exercidas na circunferência das
rodas do reboque deve ser pelo menos B* = 0,5 × g × GA,
incluindo uma resistência a rolamento de 0,01 × g × GA. Isto
representa uma força de travagem de B = 0,049 × g × GA. Neste
caso, o esforço máximo autorizado sobre a atrelagem é de:
D* = 0,067 × g × GApara os reboques de vários eixos com
lança articulada
eD* = 0,10 × g × G
Apara os reboques com lança rígida.
Para verificar se estas condições são respeitadas, devem aplicar-se
as seguintes desigualdades:
9.3.1.1. Para os sistemas de travagem de inércia com transmissão mecâ-
nica:
B/C2R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20iH1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 73
▼M7
9.3.1.2. Para os sistemas de travagem de inércia com transmissão hidráu-
lica:
B/C2R
n/C2ρþpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20ih
FHZ
9.4. Controlodocursodocomando
9.4.1. Para os dispositivos de comando dos reboques de vários eixos
com lança articulada cujo mecanismo articulado dos travões
depende da posição do dispositivo de tracção, o curso do
comando s deve ser maior que o curso útildo comando s ′; a dife-
rença de comprimento deve ser pelo menos equivalente à perda
de curso so. O curso sonão deve exceder 10 % do curso útils ′.
9.4.2. O curso útildo comando s ′é determinado do seguinte modo:
9.4.2.1. Se o mecanismo articulado dos travões for influenciado pela
posição relativa do dispositivo de tracção, será:
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Se não houver nenhuma perda de curso, será:
s0¼s
9.4.2.3. No caso de sistemas de travagem hidráulicos, será:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Para verificar se o curso do comando é suficiente, aplicam-se as
seguintes expressões:
9.4.3.1. Para os sistemas de travagem de inércia com transmissão mecâ-
nica:
iH/C20s0
SB/C3/C2ig
9.4.3.2. Para os sistemas de travagem de inércia com transmissão hidráu-
lica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C2nFRZ/C2i0
g
9.5. Controloscomplementares
9.5.1. No caso dos sistemas de travagem de inércia com transmissão
mecânica, deve verificar-se se o mecanismo articulado que asse-
gura a transmissão das forças do dispositivo de comando está
correctamente montado.
9.5.2. No caso dos sistemas de travagem de inércia com transmissão
hidráulica, deve verificar-se se o curso do cilindro principal
atinge pelo menos s/ih.
Não é autorizado um valor inferior.
9.5.3. O comportamento geraldo veícul o durante a travagem deve ser
objecto de um ensaio em estrada a várias velocidades, variando-
-se o esforço de travagem e o número de aplicações do travão.
Não são admitidas oscilações espontâneas não amortecidas.
10. OBSERVAÇÕES GERAIS
As prescrições precedentes aplicam-se aos modelos mais recentes
de sistemas de travagem de inércia com transmissão mecânica ou
hidráulica, nos quais, nomeadamente, todas as rodas do reboque
são equipadas com o mesmo tipo de travão e com o mesmo tipo
de pneumático.
Para o controlo de modelos especiais, devem adaptar-se as pres-
crições precedentes ao caso concreto em causa.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 74
▼M7
Apêndice 1
Diagramas explicativos
Diagrama1
Símbolos válidos para todos os tipos de sistemas de travagem
(ver o ponto 2.2)
Diagrama2
Transmissão mecânica
(ver os pontos 2.2.10 e 5.3.2)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 75
▼M7
Diagrama3
Transmissão hidráulica
(ver os pontos 2.2.10 e 5.4.2)
Diagrama4
Controlos a efectuar nos travões
(ver os pontos 2.2.22 e 2.3.4)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 76
▼M7
Curso de aperto das maxilas dos travões no centro destas: SB* = 1,2 mm + 0,2 % × 2r
Diagrama5
Travões de transmissão mecânica
(ver o ponto 2.3)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 77
▼M7
Diagrama6
Travão mecânico
(ver os pontos 2.3.6 e 7.2.3.1)
Diagrama7
Travão hidráulico
(ver os pontos 2.4.6 e 7.2.3.2)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 78
▼M7
Diagrama8
Sistema de travagem com transmissão hidráulica
(ver o ponto 2.4)
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 79
▼M7
Apêndice 2
Relatório de ensaio do dispositivo de comando
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 80
▼M7
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 81
▼M7
Apêndice 3
Relatório de ensaio do travão
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 82
▼M7
Apêndice 4
Relatório de ensaio relativo à compatibilidade do dispositivo de comando, da transmissão e dos
travões
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 83
▼M7
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 84
▼M7
ANEXOIX
Documentação de recepção
Apêndice 1
MODELO
[formatomáximo:A4(210×297mm)]
►(1)M81971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 85
▼M7
Adenda
à ficha de recepçao CE n.o…
relativa à recepçao de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva 70/320/CEE, com a
última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/12/CE
►(1)M81971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 86
▼M7
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 87
▼M7
Apêndice 2
Relatório de ensaio
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 88
▼M7
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 89
▼M7
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 90
▼M7
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 91
▼M7
Apêndice 3
Lista de dados do veículo para as recepções com base no anexo XV
1. Descrição do modelo de veículo
1.1. Designação comercialou marca do veícul o:1.2. Categoria do veículo:
1.3. Modelo do veículo, em conformidade com o apêndice 1 ao anexo
IX:
1.4. Modelos comerciais ou designações comerciais dos veículos que
constituem o modelo de veículo:
1.5. Nome e morada do fabricante:2. Marca e tipo das guarnições de travão
2.1. Guarnições de travão ensaiadas no que respeita a todas as pres-
crições pertinentes do anexo II:
2.2. Guarnições de travão ensaiadas com base no anexo XII:
3. Massa mínima do veículo:3.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor mínimo):
4. Massa máxima do veículo:
4.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo):5. Velocidade máxima do veículo:
6. Dimensões dos pneumáticos e das rodas:
7. Configuração do circuito de travagem (por exemplo, dianteira/
/traseira ou em diagonal):
8. Declaração de qual dos sistemas constitui o sistema de travagem
de emergência:
9. Especificações das válvulas dos travões (se for aplicável)
9.1. Especificações relativas ao ajustamento da válvula do dispositivo
de correcção em função da carga:
9.2. Regulação da válvula de pressão:
10. Distrubuição das forças de travagem prevista:11. Especificação do travão
11.1. Tipo de travão de disco [por exemplo: número de êmbolos e
diâmetro(s) respectivo(s), disco ventilado ou inteiriço]:
11.2. Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indi-
cação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores):
11.3. No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por
exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc.:
12. Tipo e calibre do cilindro principal:
13. Tipo e calibre do servodispositivo:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 92
▼M7
ANEXOX
Condições de realização dos ensaios de veículos equipados com sistemas de
travagem antibloqueio
1. GENERALIDADES
1.1. O presente anexo especifica a eficiência de travagem exigida aos
veículos rodoviários equipados com sistemas de travagem antiblo-
queio. Além disso, os veículos a motor autorizados a rebocar um
reboque e os reboques equipados com sistemas de travagem a ar
comprimido devem, quando em carga, satisfazer as disposições
de compatibilidade estabelecidas no apêndice ao ponto 1.1.4.2
do anexo II.
1.2. Os sistemas de travagem antibloqueio actualmente conhecidos
incluem um ou vários sensores, um ou vários controladores e
um ou vários moduladores. Os sistemas de travagem antibloqueio
de concepção diferente que venham eventualmente a ser introdu-
zidos no futuro serão considerados como sistemas de travagem
antibloqueio na acepção do presente anexo e do apêndice ao
ponto 1.1.4.2 do anexo II se tiverem comportamentos funcionais
equivalentes aos prescritos pelo presente anexo.
2. DEFINIÇÕES
2.1. Por «sistema de travagem antibloqueio» entende-se uma parte de
um sistema de travagem de serviço que regula automaticamente o
grau de deslizamento, no sentido de rotação da(s) roda(s), numa
ou em várias rodas do veículo, durante a travagem.
2.2. Por «sensor» entende-se o elemento encarregado de detectar e de
transmitir ao controlador as condições de rotação da(s) roda(s) ou
o estado dinâmico do veículo.
2.3. Por «controlador» entende-se o elemento encarregado de avaliar
as informações fornecidas pelo(s) sensor(es) e de transmitir um
sinalao modul ador.
2.4. Por «modulador» entende-se o elemento encarregado de modular
a(s) força(s) de travagem em função do sinalrecebido do contro-
lador.
2.5. Por «roda directamente controlada» entende-se uma roda cuja
força de travagem é modulada a partir das informações dadas
pelo menos pelo seu próprio sensor (1).
2.6. Por «roda indirectamente controlada» entende-se uma roda cuja
força de travagem é modulada a partir de informações prove-
nientes do(s) sensor(es) de outra(s) roda(s) (1).
3. CATEGORIAS DE SISTEMAS DE TRAVAGEM ANTIBLO-
QUEIO
3.1. Um veículo a motor será considerado como equipado com um
sistema de travagem antibloqueio na acepção do ponto 1 do
apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II se nele estiver montado
um dos seguintes sistemas:
3.1.1. Sistema de travagem antibloqueio da categoria 1
Um veículo equipado com um sistema de travagem antibloqueio
da categoria 1 deve satisfazer todas as prescrições pertinentes do
presente anexo.
3.1.2. Sistema de travagem antibloqueio da categoria 2
Um veículo equipado com um sistema de travagem antibloqueio
da categoria 2 deve satisfazer todas as prescrições pertinentes do
presente anexo, com excepção das do ponto 5.3.5.
3.1.3. Sistema de travagem antibloqueio da categoria 31971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 93
(1) Os sistemas de travagem antibloqueio de selecção alta são considerados como tendo
rodas controladas directa e indirectamente; nos sistemas de selecção baixa, todas as
rodas com um sensor são consideradas como sendo directamente controladas.
▼M7
Um veículo equipado com um sistema de travagem antibloqueio
da categoria 3 deve satisfazer todas as prescrições pertinentes do
presente anexo, com excepção das dos pontos 5.3.4 e 5.3.5.
Nesses veículos, cada eixo [ou eixo duplo ( bogie )] que não esteja
equipado com pelo menos uma roda directamente controlada deve
cumprir as condições de utilização da aderência e respeitar a
ordem de bloqueio das rodas descritas no apêndice ao ponto
1.1.4.2 do anexo II, em substituição dos requisitos de utilização
da aderência prescritos no ponto 5.2 do presente anexo. Todavia,
se as posições relativas das curvas de utilização da aderência não
satisfizerem as prescrições do ponto 3.1.1 do apêndice ao ponto
1.1.4.2 do anexo II, deve ser efectuado um controlo para asse-
gurar que as rodas de pelo menos um eixo da retaguarda não se
bloqueiam antes das do eixo ou eixos dianteiros nas condições
prescritas nos pontos 3.1.1 e 3.1.4 do apêndice ao ponto 1.1.4.2
do anexo II, em relação à razão de travagem e à carga, respecti-
vamente. Pode-se verificar estas prescrições por ensaios em pista
de grande ou pequena aderência (cerca de 0,8 e 0,3, no máximo),
modulando a força exercida no comando da travagem de serviço.
3.2. Um reboque será considerado equipado com um sistema de
travagem antibloqueio na acepção do ponto 1 do apêndice ao
ponto 1.1.4.2 do anexo II se pelo menos duas rodas situadas em
lados opostos do veículo forem directamente controladas e todas
as outras rodas forem directa ou indirectamente controladas pelo
sistema de travagem antibloqueio. No caso dos reboques propria-
mente ditos, pelo menos duas rodas de um eixo dianteiro e duas
rodas de um eixo da retaguarda devem ser directamente contro-
ladas (e cada um desses eixos deve ter pelo menos um
modulador independente), enquanto todas as outras rodas devem
ser directa ou indirectamente controladas. Além disso, os rebo-
ques equipados com um sistema de travagem antibloqueio
devem satisfazer uma das seguintes condições:
3.2.1. Sistemas de travagem antibloqueio da categoria A
Os reboques equipados com um sistema de travagem antibloqueio
da categoria A devem satisfazer todos os requisitos pertinentes do
presente anexo.
3.2.2. Sistemas de travagem antibloqueio da categoria B
Os reboques equipados com um sistema de travagem antibloqueio
da categoria B devem satisfazer todos os requisitos pertinentes do
presente anexo, com excepção do ponto 6.3.2.
4. PRESCRIÇÕES GERAIS
4.1. As avarias eléctricas e as anomalias dos sensores que afectem o
sistema no que respeita ao cumprimento dos requisitos de funcio-
namento e eficiência previstos no presente anexo, designadamente
na alimentação eléctrica, na cablagem exterior ao(s) controla-
dor(es), no(s) controlador(es) (1) e no(s) modulador(es), devem
ser assinaladas ao condutor por um avisador óptico específico.
4.1.1. O avisador deve acender quando o sistema de travagem antiblo-
queio for posto sob tensão. Com o veículo parado, deve então
confirmar-se a ausência de todas as deficiências acima enume-
radas antes de se apagar o avisador.
4.1.2. Na verificação dos sensores em condições estáticas poderá
também confirmar-se se estes estavam ou não a funcionar da
última vez que o veículo se deslocou a uma velocidade superior
a 10 km/h (2). Durante esta verificação, a(s) electroválvula(s) do
modulador pneumático deve(m) efectuar pelo menos um ciclo
completo.
4.2. Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem anti-
bloqueio e autorizados a rebocar um reboque equipado com esses
sistemas, com excepção dos veículos das categorias M1eN1,
devem estar equipados com um avisador óptico específico do1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 94
(1) Enquanto não forem adoptados métodos de ensaio uniformes, o fabricante deve
fornecer ao serviço técnico uma análise das avarias potenciais do(s) controlador(es) edos respectivos efeitos. Os elementos fornecidos serão objecto de uma discussão e deum acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.
(
2) O avisador pode voltar a acender com o veículo parado, desde que, não havendo qual-
quer deficiência, se apague antes de a velocidade do veículo atingir 10 km/h.
▼M7
sistema de travagem antibloqueio do reboque que satisfaça as
prescrições do ponto 4.1 do presente anexo.
4.2.1. Esse avisador não deve acender quando o reboque não dispuser
de sistema de travagem antibloqueio, nem quando o veículo
tractor não rebocar qualquer reboque. Esta função deve ser
automática.
4.3. O(s) avisador(es) óptico(s) acima referido(s) deve(m) ser visíve-
l(eis) mesmo de dia e o seu bom funcionamento deve ser
facilmente verificável pelo condutor.
4.4. Com excepção dos veículos das categorias M1,N1,O1eO2,a s
ligações eléctricas dos sistemas de travagem antibloqueio dos
veículos tractores e dos reboques devem ser feitas por meio de
conectores específicos conformes com a norma ISO 7638/1985
ou norma ISO/DIS 7638/1996 (1).
4.5. Em caso de avaria do sistema de travagem antibloqueio, a
eficiência residualda travagem deve ser a prescrita para o veícul o
em questão em caso de avaria de uma peça da transmissão do
sistema de travagem de serviço (ver o ponto 2.2.1.4 do anexo I).
Esta prescrição não deve ser interpretada como uma modificação
das prescrições relativas à travagem de emergência. No caso dos
reboques, a eficiência residualda travagem em caso de deficiên-
cias no sistema de travagem antibloqueio que correspondam ao
previsto no ponto 4.1 do presente anexo deve ser iguala pel o
menos 80 % da eficiência em carga estipulada para o sistema de
travagem de serviço do reboque em questão.
4.6. As interferências produzidas por campos magnéticos ou eléctricos
não devem perturbar o funcionamento do sistema (2).
4.7. Com excepção dos veículos a motor fora de estrada das catego-
rias N2eN3, não poderão existir nos veículos dispositivos
manuais que sirvam para desactivar ou modificar o modo de
comando do sistema de travagem antibloqueio (3). Se um veículo
a motor fora de estrada das categorias N2ou N3estiver equipado
com um dispositivo com essa finalidade, devem ser satisfeitas as
seguintes condições:
4.7.1. Depois de o sistema de travagem antibloqueio ter sido desacti-
vado ou de o modo de comando ter sido modificado por meio
do dispositivo referido no ponto 4.7, o veículo a motor onde
este se encontra instalado deve satisfazer todos os requisitos perti-
nentes do apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II;
4.7.2. Deve existir um avisador óptico que assinale ao condutor que o
sistema de travagem antibloqueio foi desactivado ou o modo de
comando modificado. Para o efeito, poderá ser utilizado o
avisador de avarias do sistema de travagem antibloqueio;
4.7.3. Quando o sistema de ignição for de novo levado à posição
«marcha» (on), o sistema de travagem antibloqueio deve ser reac-
tivado/deve voltar ao modo «estrada» ( on-road ) automaticamente;
4.7.4. O manual de instruções do veículo fornecido pelo fabricante deste
deve alertar o condutor para as consequências da desactivação ou
da modificação do modo de comando manuais do sistema de
travagem antibloqueio;
4.7.5. O dispositivo previsto no ponto 4.7 poderá desactivar ou modi-
ficar o modo de comando do sistema de travagem antibloqueio1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 95
(1) No que respeita à cablagem do reboque, as especificações do ponto 6.2 da norma ISO
7638-1985 ou do ponto 5.4 da norma ISO/DIS 7638/1996 só poderão ser substituídas
por especificações menos estritas se o reboque dispuser de um fusívelpróprio indepen-
dente que impeça a passagem de corrente de intensidade superior à intensidade nominaldos condutores.Com excepção dos veículos das categorias N
3eO4, e enquanto não for adoptada uma
norma internacional uniforme, as ligações eléctricas entre veículos tractores e reboques
equipados com sistemas eléctricos de 12 V devem ser conformes com a parte 4 da
norma DIN 72570.
(2) Este facto deve ser demonstrado através do cumprimento dos requisitos técnicos da
Directiva 72/245/CEE do Conselho (JO L 152 de 6.7.1972, p. 15), com a últimaredacção que lhe foi dada pela Directiva 95/54/CE da Comissão (JO L 266 de
8.11.1995).
(
3) Fica claro que os dispositivos que modificam o modo de comando do sistema de
travagem antibloqueio não serão abrangidos pelo ponto 4.7 se, no modo de comandomodificado, forem satisfeitos todos os requisitos aplicáveis à categoria de sistema detravagem antibloqueio com que o veículo está equipado. Contudo, nesse caso, terão
de ser satisfeitos os requisitos dos pontos 4.7.2, 4.7.3 e 4.7.4.
▼M7
do reboque em conjunção com o veículo tractor. Não é autorizada
a existência de um dispositivo separado para o reboque.
5. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS VEÍCULOS A
MOTOR
5.1. Consumodeenergia
Os sistemas de travagem equipados com sistemas de travagem
antibloqueio devem manter o seu comportamento funcional
mesmo quando o dispositivo de comando da travagem de serviço
for accionado a fundo durante períodos longos. Verifica-se isto
efectuando os seguintes ensaios:
5.1.1. Procedimento de ensaio
5.1.1.1. O nívelinicialde energia no(s) reservatório(s) de energia deve
ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve
permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem de
serviço com o veículo em carga. O(s) dispositivo(s) de acumu-
lação de energia para equipamentos pneumáticos auxiliares
deve(m) estar isolado(s).
5.1.1.2. A partir de uma velocidade inicial de pelo menos 50 km/h e
sobre um piso de coeficiente de aderência inferior ou iguala
0,3 (1), os travões do veículo em carga devem ser aplicados a
fundo durante um intervalo de tempo t. Durante esse período,
deve ter-se em conta a energia consumida pelas rodas indirecta-
mente controladas e todas as rodas directamente controladas
devem permanecer sob o controlo do sistema de travagem anti-
bloqueio.
5.1.1.3. O motor do veículo deve ser parado de seguida ou a alimentação
do(s) reservatório(s) de energia cortada.
5.1.1.4. O comando da travagem de serviço deve então ser accionado
quatro vezes a fim de curso com o veículo parado.
5.1.1.5. Quando o comando for accionado pela quinta vez, o veículo deve
poder ser travado com pelo menos a eficiência prescrita para a
travagem de emergência do veículo em carga.
5.1.1.6. Durante os ensaios, no caso de um veículo a motor autorizado a
rebocar um reboque equipado com um sistema de travagem a ar
comprimido, a conduta de alimentação deve ser obturada e uma
reserva de energia de 0,5 lde capacidade deve ser l igada à
conduta de comando (em conformidade com o ponto 1.2.2.3 da
parte A do anexo IV). Aquando da quinta aplicação referida no
ponto 5.1.1.5, o nívelde energia fornecido à conduta de comando
não deve ser inferior a metade do nívelobtido aquando de uma
aplicação a fim de curso a partir do valor inicial do nível de
energia.
5.1.2. Disposições adicionais
5.1.2.1. O coeficiente de aderência do piso deve ser medido com o
veículo considerado e de acordo com o método descrito no ponto
1.1 do apêndice 2 ao presente anexo.
5.1.2.2. O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desem-
braiado a rodar em marcha lenta sem carga e com o veículo em
carga.
5.1.2.3. A duração de travagem t é determinada pela fórmula
t¼Vmax
7ðsendo este valor pelo menos igual a 15 s Þ
em que t se exprime em segundos e vmaxrepresenta a velocidade
máxima por construção do veículo expressa em km/h, com um
máximo de 160 km/h.
5.1.2.4. Se não for possívelobter a duração t em uma única operação de
travagem, pode-se repetir a operação, sendo o número totalde
operações autorizado limitado a quatro.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 96
(1) Até que revestimentos desse tipo se tornem geralmente disponíveis, o serviço técnico
terá toda a liberdade de utilizar pneumáticos no limite de desgaste ou valores do coefi-ciente de aderência que podem ir até 0,4. O valor real assim obtido, bem como os tipos
de pneumáticos e de piso, devem ser indicados no relatório.
▼M7
5.1.2.5. Se o ensaio for efectuado em várias operações, não deve haver
reabastecimento de energia entre as operações. A partir da
segunda operação, o consumo de energia correspondente à apli-
cação inicialdos travões pode ser tido em conta, el iminando-se
para o efeito, no ensaio previsto no ponto 5.1.1, uma das quatro
aplicações a fundo dos travões previstas no ponto 5.1.1.4 (e
5.1.1.5, 5.1.1.6 e 5.1.2.6) do presente anexo em cada uma das
segunda, terceira e quarta operações realizadas, consoante o caso.
5.1.2.6. A eficiência prescrita no ponto 5.1.1.5 será considerada como
satisfeita se, no finaldo quarto accionamento com o veícul o
parado, o nívelde energia no(s) reservatório(s) for igualou supe-
rior ao necessário para atingir a eficiência de travagem de
emergência com o veículo em carga.
5.2. Utilizaçãodaaderência
5.2.1. A utilização da aderência pelo sistema de travagem antibloqueio
toma em consideração o aumento efectivo da distância de
travagem em relação ao seu valor mínimo teórico. O sistema de
travagem antibloqueio será considerado como satisfatório quando
a condição
ε/C210;75
for cumprida, em que εrepresenta a aderência utilizada, tal como
definida no ponto 1.2 do apêndice 2 ao presente anexo.
5.2.2. A utilização da aderência ( ε)deve ser medida sobre pisos com
um coeficiente de aderência não superior a 0,3 (1) e de cerca de
0,8 (estrada seca), a partir de uma velocidade inicial de
50 km/h. Para eliminar os efeitos das diferenças de temperatura
dos travões, é conveniente proceder-se à determinação de zALantes da determinação de k.
5.2.3. O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de
aderência (k) e o modo de cálculo da aderência utilizada ( ε)são
os descritos no apêndice 2 ao presente anexo.
5.2.4. A utilização da aderência pelo sistema de travagem antibloqueio
deve ser verificada para o conjunto do veículo quando este estiver
equipado com um sistema de travagem antibloqueio de categoria1 ou 2. Para os veículos equipados com um sistema de travagem
antibloqueio de categoria 3, apenas o(s) eixo(s) com pelo menos
uma roda directamente controlada deve(m) satisfazer esta pres-
crição.
5.2.5. A condição ε≥0,75 deve ser verificada com o veículo em carga
e, em seguida, sem carga. Não será necessário efectuar o ensaio
em carga num piso de grande aderência se a força máxima que
está previsto aplicar no dispositivo de comando não for suficiente
para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem anti-
bloqueio. No ensaio sem carga, se a força máxima prevista não
for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, a
força aplicada no comando poderá ir até 100 daN (
2). Se uma
força de 100 daN não for suficiente para desencadear um ciclo
completo do sistema, não será necessário efectuar este ensaio.
No caso dos sistemas de travagem a ar comprimido, a pressão
do ar durante este ensaio não poderá exceder a pressão de
disjunção.
5.3. Verificações complementares
As verificações complementares a seguir enumeradas devem ser
efectuadas com o motor desembraiado e o veículo em carga e,
em seguida, sem carga.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 97
(1) Até que revestimentos desse tipo se tornem geralmente disponíveis, o serviço técnico
terá toda a liberdade de utilizar pneumáticos no limite de desgaste ou valores do coefi-
ciente de aderência que podem ir até 0,4. O valor real assim obtido, bem como os tiposde pneumáticos e de piso, devem ser indicados no relatório.
(
2) Por «força máxima» entende-se a força máxima prevista no anexo II para a categoria
de veículo em questão; esse valor poderá ser excedido se o funcionamento do sistema
de travagem antibloqueio o exigir.
▼M7
5.3.1. As rodas directamente controladas por um sistema de travagem
antibloqueio não se devem bloquear quando for aplicada repenti-
namente a força máxima (1) no dispositivo de comando, nos pisos
definidos no ponto 5.2.2, sendo os ensaios efectuados a uma velo-
cidade inicial de 40 km/h e às velocidades iniciais mais elevadas
indicadas no quadro seguinte (2):
Condição Categoria de veículo Velocidade máxima de ensaio
Piso de grande aderência — Todas as categorias,
excepto N2eN3em
carga0,8 vmax≤120 km/h
—N2eN3em carga 0,8 vmax≤80 km/h
Piso de pequena aderência — M1eN10,8 vmax≤120 km/h
—M2eM3
—N2excepto os trac-
tores de semi-rebo-
ques0,8 vmax≤80 km/h
—N3e tractores de
semi-reboques N20,8 vmax≤70 km/h
5.3.2. Quando um eixo passar de um piso de grande aderência (kH) para
um piso de pequena aderência (kL), com kH≥0,5 e kH/kL≥2(3)
e a força máxima (1) aplicada no dispositivo de comando, as
rodas directamente controladas não devem bloquear-se. A veloci-
dade e o momento da aplicação dos travões devem ser calculados
de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar
um ciclo completo no piso de grande aderência, a passagem de
um piso para o outro ocorra às velocidades mais baixa e mais
elevada previstas no ponto 5.3.1 (2).
5.3.3. Quando um veículo passar de um piso de pequena aderência (kL)
para um piso de grande aderência (kH), com kH≥0,5 e kH/kL≥
2 e a força máxima (1) aplicada no dispositivo de comando, a
desaceleração do veículo deve aumentar, num intervalo de tempo
razoável, para o valor apropriado correspondente à grande
aderência e o veículo não deve desviar-se da sua trajectória
inicial. A velocidade e o momento da aplicação dos travões
devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem
antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de pequena
aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a cerca de
50 km/h.
5.3.4. No caso dos veículos equipados com sistemas de travagem anti-
bloqueio das categorias 1 ou 2, quando as rodas direitas e
esquerdas do veículo estiverem situadas em pisos de coeficientes
de aderência diferentes (kHekL), com kH≥0,5 e kH/kL≥2, e o
veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directa-
mente controladas não devem bloquear-se quando for aplicada
repentinamente a força máxima (1) no dispositivo de comando.
5.3.5. Além disso, nas condições do ponto 5.3.4, os veículos em carga
equipados com sistemas de travagem antibloqueio da categoria 1
devem respeitar a razão de travagem prevista no apêndice 3 ao
presente anexo.
5.3.6. Todavia, são admitidos breves períodos de bloqueio nos ensaios
previstos nos pontos 5.3.1 a 5.3.5. Além disso, admitem-sebloqueios a velocidades inferiores a 15 km/h; de igual modo,
admite-se o bloqueio das rodas indirectamente controladas, seja1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 98
(1) Por «força máxima» entende-se a força máxima prevista no anexo II para a categoria
de veículo em questão; esse valor poderá ser excedido se o funcionamento do sistemade travagem antibloqueio o exigir.
(
2) O objectivo destes ensaios é verificar se as rodas não bloqueiam e se o veículo perma-
nece estável. É, por conseguinte, desnecessário imobilizar completamente o veículo no
piso de pequena aderência.
(3)kHrepresenta o coeficiente de aderência do piso de grande aderência.
kLrepresenta o coeficiente de aderência do piso de pequena aderência.
kHekLsão determinados de acordo com o método descrito no apêndice 2 ao presente
anexo.
▼M7
qualfor a vel ocidade. Em nenhum caso devem ser afectadas a
estabilidade e a dirigibilidade do veículo.
5.3.7. Durante os ensaios previstos nos pontos 5.3.4 e 5.3.5 acima,
admite-se uma correcção com o volante, desde que a rotação
deste seja inferior a 120º nos dois primeiros segundos e não
exceda 240º no total. Além disso, no início dos ensaios, o plano
longitudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação
dos dois pisos (grande e pequena aderência) e durante a sua reali-
zação nenhuma parte dos pneumáticos (exteriores) deve
atravessar essa linha.
6. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS REBOQUES
6.1. Consumodeenergia
Os reboques equipados com sistemas de travagem antibloqueio
devem ser concebidos de talmodo que, mesmo quando o disposi-
tivo de comando da travagem de serviço tiver sido mantido a fim
de curso durante um determinado intervalo de tempo, haja
energia suficiente para parar o veículo numa distância razoável.
6.1.1. A conformidade com a prescrição acima referida deve ser contro-
lada pelo método descrito a seguir, estando o veículo sem carga
numa estrada horizontale rectil ínea de piso com bom coeficiente
de aderência (1), com os travões regulados no limite e o disposi-
tivo de correcção da travagem em função da carga do veículo (se
existir) mantido na posição «em carga» durante o ensaio.
6.1.2. No caso dos sistemas de travagem a ar comprimido, o nível
inicialde energia no(s) reservatório(s) de energia deve corres-
ponder à pressão de 8,0 bar no cabeçote de ligação da conduta
de alimentação do reboque.
6.1.3. Com o veículo a deslocar-se a uma velocidade inicial de pelo
menos 30 km/h, deve proceder-se a uma aplicação a fundo dos
travões durante um intervalo de tempo t = 15 s, período durante
o qualdeve ter-se em conta a energia consumida pel as rodas indi-
rectamente controladas e todas as rodas directamente controladas
devem permanecer sob o controlo do sistema de travagem anti-
bloqueio. Durante este ensaio, a alimentação do(s)
reservatório(s) de energia deve estar cortada.
Se o período t = 15 s não puder ser concluído numa só operação
de travagem, poderá proceder-se a novas operações de travagem.
Durante essas operações, o ou os reservatórios de energia não
devem ser realimentados de energia e, a partir da segunda
operação, será necessário ter em conta o consumo suplementar
de energia no enchimento dos actuadores, por exemplo através
do método a seguir descrito.
No início da primeira operação de travagem, a pressão no(s)
reservatório(s) deve ser a prevista no ponto 6.1.2. No início da
ou das operações seguintes, a pressão no(s) reservatório(s) depois
da aplicação dos travões não poderá ser inferior à pressão no(s)
reservatório(s) no finalda operação precedente. Durante essa ou
essas operações subsequentes, o instante a ter em conta é o
momento a partir do quala pressão no(s) reservatório(s) igual a a
pressão no finalda operação anterior.
6.1.4. No finalda travagem, com o veícul o estacionário, deve accionar-
-se quatro vezes a fundo o dispositivo de comando da travagem de
serviço. Durante o quinto accionamento, a pressão nos circuitos
em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à periferia
das rodas uma força totalde travagem igualou superior a 22,5 %
da carga estática máxima por roda, sem que isso desencadeie o
funcionamento automático de qualquer sistema de travagem inde-
pendente do sistema de travagem antibloqueio.
6.2. Utilizaçãodaaderência
6.2.1. Os reboques equipados com um sistema de travagem antibloqueio
serão considerados como aceitáveis quando a condição ε≥0,75
for cumprida, em que εrepresenta a aderência utilizada tal como
definida no ponto 2 do apêndice 2 ao presente anexo. A confor-1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 99
(1) Se o coeficiente de aderência da pista de ensaios for demasiado grande, não permitindo
o funcionamento do sistema de travagem antibloqueio, o ensaio poderá ser efectuado
num piso de coeficiente de aderência mais pequeno.
▼M7
midade com esta prescrição deve ser verificada com o veículo
sem carga, numa estrada horizontale rectil ínea de piso com bom
coeficiente de aderência (1)(2).
6.2.2. Para eliminar os efeitos das diferenças de temperatura dos travões
é conveniente proceder-se à determinação de zRALantes da deter-
minação de kR.
6.3. Verificações complementares
6.3.1. A velocidades superiores a 15 km/h, as rodas directamente
controladas por um sistema de travagem antibloqueio não se
devem bloquear quando for aplicada repentinamente a força
máxima (3) no dispositivo de comando do veículo tractor. A
conformidade com esta prescrição deve ser verificada nas
condições previstas no ponto 6.2, sendo o ensaio efectuado às
velocidades iniciais de 40 km/h e 80 km/h.
6.3.2. Os requisitos deste ponto só são aplicáveis aos reboques equi-
pados com sistemas de travagem antibloqueio da categoria A.
Quando as rodas dos lados direito e esquerdo estiverem situadas
em pisos nos quais as razões de travagem (zRALHezRALL) máximas
sejam diferentes, com
zRALH
εΗ/C210;5ezRALH
zRALL/C212
e o veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directa-
mente controladas não devem bloquear-se quando for aplicada
repentinamente a força máxima (3) no dispositivo de comando do
veículo tractor. O valor da razão zRALH/zRALLpoderá ser determi-
nado pelo método do ponto 2 do apêndice 2 ao presente anexo
ou através do cálculo directo do quociente zRALH/zRALL. Satisfeita
esta condição, a razão de travagem do veículo sem carga deve
ser a prevista no apêndice 3 ao presente anexo (2).
6.3.3. Quando a velocidade do veículo for superior a 15 km/h, as rodas
directamente controladas só poderão ficar bloqueadas durante
períodos curtos, ao passo que a velocidades inferiores a 15 km/h
se admite qualquer bloqueio. As rodas indirectamente controladas
poderão ficar bloqueadas a qualquer velocidade. Em nenhum
destes casos poderá a estabilidade do veículo ser afectada.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 100
(1) Se o coeficiente de aderência da pista de ensaios for demasiado grande, não permitindo
o funcionamento do sistema de travagem antibloqueio, o ensaio poderá ser efectuadonum piso de coeficiente de aderência mais pequeno.
(
2) No caso dos reboques equipados com um dispositivo de correcção da travagem em
função da carga do veículo, a pressão poderá ser aumentada para assegurar a realizaçãode ciclos completos.
(
3) Por «força máxima» entende-se a força máxima prevista no anexo II para a categoria
de veículo em questão; esse valor poderá ser excedido se o funcionamento do sistema
de travagem antibloqueio o exigir.
▼M7
Apêndice 1
Símbolos e definições
Símbolos Notas
E Distância entre eixos
ERDistância entre o cabeçote de engate e o centro do ou dos eixos
do semi-reboque (ou distância entre o ponto de engate da lança
e o centro do ou dos eixos do reboque de eixos centrais)
ε Aderência utilizada pelo veículo: quociente entre o valor
máximo da razão de travagem com o sistema de travagem anti-
bloqueio operativo (zAL) e o coeficiente de aderência (k)
εiValor de εmedido no eixo i(no caso dos veículos a motor com
um sistema de travagem antibloqueio da categoria 3)
εΗValor de εnum piso de grande coeficiente de atrito
εLValor de εnum piso de pequeno coeficiente de atrito
F Força [N]
FbRForça de travagem do reboque com o sistema de travagem anti-
bloqueio inoperante
FbRmaxValor máximo de FbR
FbRmax,iValor de FbRmaxquando o eixo ido reboque for o único travado
FbRALForça de travagem do reboque com o sistema de travagem anti-
bloqueio operativo
FCndReacção normaltotaldo piso sobre os eixos não motores não
travados do conjunto veículo-reboque, em condições estáticas
FCdReacção normaltotaldo piso sobre os eixos motores não
travados do conjunto veículo-reboque, em condições estáticas
FdynReacção normaldo piso em condições dinâmicas, com o
sistema de travagem antibloqueio operativo
FidynFdynsobre o eixoino caso dos veículos a motor e dos reboques
propriamente ditos
FiReacção normaldo piso sobre o eixo i, em condições estáticas
FMReacção normaltotaldo piso sobre todas as rodas do veícul o
(tractor) a motor, em condições estáticas
FMnd(1) Reacção normaltotaldo piso sobre os eixos não motores não
travados do veículo a motor, em condições estáticas
FMd(1) Reacção normaltotaldo piso sobre os eixos motores não
travados do veículo a motor, em condições estáticas
FRReacção normaltotaldo piso sobre todas as rodas do reboque,
em condições estáticas
FRdynReacção normaltotaldo piso sobre o(s) eixo(s) do
semi-reboque ou do reboque de eixos centrais, em condições
dinâmicas
FwM(1) 0,01 FMnd+ 0,015 FMd
g Aceleração da gravidade (9,81 m/s2)1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 101
▼M7
Símbolos Notas
h Altura do centro de gravidade declarada pelo fabricante e
confirmada pelo serviço técnico que realizou os ensaios de
recepção
hDAltura da lança (altura do ponto de articulação da lança no
reboque)
hKAltura do prato de atrelagem (cabeçote de engate)
hRAltura do centro de gravidade do reboque
k Coeficiente de aderência entre o pneumático e a estrada
kfCoeficiente k de um eixo dianteiro
kHValor de k determinado num piso de grande coeficiente de
atrito
kiValor de k determinado no eixo ide um veículo equipado com
um sistema de travagem antibloqueio da categoria 3
kLValor de k determinado num piso de pequeno coeficiente de
atrito
klockValor da aderência correspondente a um deslizamento de 100 %
kMCoeficiente k do veículo a motor
kpeakValor máximo da curva da aderência em função do desliza-
mento
krCoeficiente k de um eixo traseiro
kRCoeficiente k do reboque
P Massa do veículo [kg]
R Quociente entre kpeakeklock
t Intervalo de tempo [s]
tmValor médio de t
tminValor mínimo de t
z Razão de travagem
zALRazão de travagem z do veículo com o sistema de travagem
antibloqueio operativo
zCRazão de travagem z do conjunto veículo-reboque quando
apenas o reboque for travado e o sistema de travagem antiblo-
queio estiver inoperante
zCALRazão de travagem z do conjunto veículo-reboque quando
apenas o reboque for travado e o sistema de travagem antiblo-
queio estiver operativo
zCmaxValor máximo de zC
zCmax,iValor máximo de zCquando o eixo ido reboque for o único
travado
zmRazão de travagem média
zmaxValor máximo de z1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 102
▼M7
Símbolos Notas
zMALSzALdo veículo a motor num piso de revestimento «desigual»
zRRazão de travagem z do reboque com o sistema de travagem
antibloqueio inoperante
zRALzALdo reboque obtida por travagem de todos os seus eixos com
o veículo tractor não travado e o motor desembraiado
zRALHzRALnum piso com grande coeficiente de aderência
zRALLzRALnum piso com pequeno coeficiente de aderência
zRALSzRALnum piso de revestimento «desigual»
zRHzRnum piso com grande coeficiente de aderência
zRLzRnum piso com pequeno coeficiente de aderência
zRHmaxValor máximo de zRH
zRLmaxValor máximo de zRL
zRmaxValor máximo de zR
(1) No caso dos veículos a motor de dois eixos, podem simplificar-se os símbolos FMnde
FMdsubstituindo-os pelos símbolos Ficorrespondentes.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 103
▼M7
Apêndice 2
Utilização da aderência
1. MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS VEÍCULOS A MOTOR
1.1. Determinaçãodocoeficiente deaderência (k)
1.1.1. O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente
entre as forças de travagem máximas num eixo sem bloqueio
das rodas e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo.
1.1.2. Os travões devem ser aplicados num único dos eixos do veículo
em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter
um máximo de eficiência, as forças de travagem devem ser
repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema de travagem anti-
bloqueio deve ser desactivado ou deve estar inoperante entre as
velocidades de 40 km/h e 20 km/h.
1.1.3. Devem efectuar-se vários ensaios com pressões no sistema cres-
centes, para determinar a razão de travagem máxima do veículo
(zmax).
Durante cada ensaio, a força aplicada deve ser mantida cons-
tante; a razão de travagem é determinada com base no tempo
(t) gasto para passar de 40 km/h a 20 km/h, através da fórmula:
z¼0;566
t
zmaxé o valor máximo de z; t é expresso em segundos.
1.1.3.1. Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades
inferiores a 20 km/h.
1.1.3.2. Partindo do valor mínimo de t medido (designado por tmin),
seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmine 1,05
tmine calcula-se a sua média aritmética, tm. A seguir, calcula-se
zm¼0;566
tm
Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível
obter os três valores acima referidos, poderá utilizar-se o tempo
mínimo tmin. Contudo, o ponto 1.3 continuará a ser aplicável.
1.1.4. As forças de travagem devem ser calculadas a partir da razão de
travagem determinada e da resistência ao rolamento do(s)
eixo(s) não travado(s), que é iguala 0,015 vezes a carga estática
no eixo, se for motor, e a 0,010 vezes a carga estática no eixo,
se não for motor.
1.1.5. A carga dinâmica no eixo é dada pelas relações definidas no
apêndice ao ponto 1.1.4.2 do anexo II.
1.1.6. O valor de k deve ser arredondado à terceira decimal.1.1.7. Repetir em seguida o ensaio descrito nos pontos 1.1.1 a 1.1.6
no(s) outro(s) eixo(s) (no que respeita a excepções, ver os
pontos 1.4 e 1.5).
1.1.8. Por exemplo, no caso de um veículo a motor com dois eixos e
tracção à retaguarda com o eixo dianteiro (
1) a ser travado, o
valor do coeficiente de aderência k é dado pela fórmula:
kf¼zm/C2P/C2g/C00;015/C2F2
F1þh
E/C2zm/C2P/C2g
1.1.9. Determina-se o valor do coeficiente correspondente ao eixo
dianteiro, kf, e o valor do coeficiente correspondente ao eixo
traseiro, kr.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 104
(1) Os sistemas de travagem antibloqueio de selecção alta são considerados como tendo
rodas controladas directa e indirectamente; nos sistemas de selecção baixa, todas as
rodas com um sensor são consideradas como sendo directamente controladas.
▼M7
1.2. Determinaçãodaaderência utilizada( ε)
1.2.1. A aderência utilizada ( ε)é definida como sendo o quociente
entre o valor máximo da razão de travagem com o sistema de
travagem antibloqueio operativo (zAL) e o coeficiente de
aderência (kM):
ε¼zAL
kM
1.2.2. Partindo de uma velocidade inicial do veículo de 55 km/h, deter-
mina-se o valor máximo da razão de travagem com o sistema de
travagem antibloqueio operativo (zAL). Para o efeito, recorre-se
ao valor médio em três ensaios (tal como no ponto 1.1.3 do
presente apêndice) do tempo gasto para reduzir a velocidade de
45 km/h para 15 km/h; a fórmula a utilizar é a seguinte:
zAL¼0;849
tm
1.2.3. O coeficiente de aderência kMé determinado por ponderação
com base nas cargas dinâmicas por eixo:
kM¼kfFfdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
em que:
Ffdyn¼Ffþh
E/C2zAL/C2P/C2g
Frdyn¼Fr/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g
1.2.4. O valor de εdeve ser arredondado à segunda decimal.
1.2.5. No caso dos veículos equipados com um sistema de travagem
antibloqueio das categorias 1 ou 2, o valor de zALserá determi-
nado com o veículo totalmente travado e o sistema de travagem
antibloqueio a funcionar, enquanto a aderência utilizada ( ε)será
novamente dada pela fórmula do ponto 1.2.1 acima.
1.2.6. No caso dos veículos equipados com um sistema de travagem
antibloqueio da categoria 3, o valor de zALserá determinado em
cada eixo que tenha pelo menos uma roda directamente contro-
lada.
Exemplo: para um veículo de dois eixos e um sistema de
travagem antibloqueio que actua apenas no eixo da retaguarda
(2), a aderência utilizada ( ε)será dada pela fórmula:
ε2¼zAL/C2P/C2g/C00;010/C2F1
k2/C2F2/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g/C18/C19
Este cálculo deve ser efectuado para cada eixo que tenha pelo
menos uma roda directamente controlada.
1.3. Se ε>1,00 devem repetir-se as medições necessárias à determi-
nação dos coeficientes de aderência. Admite-se uma tolerância
de 10 %.
1.4. No caso dos veículos a motor com três eixos, a determinação do
valor k referente ao veículo será feita com base apenas no eixo
simples (1).
1.5. No caso dos veículos das categorias N2eN3cuja distância entre
eixos seja inferior a 3,80 m e para os quais h/E > 0,25, não será
necessário determinar o coeficiente de aderência do eixo
traseiro.
1.5.1. Nesse caso, a aderência utilizada ( ε)é definida como o quoci-
ente entre o valor máximo da razão de travagem com o sistema
de travagem antibloqueio operativo (zAL) e o coeficiente de
aderência kf:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 105
(1) Enquanto não for adoptado um método de ensaio uniforme, os veículos com mais de
três eixos e os veículos especiais serão objecto de uma concertação com o serviço
técnico.
▼M7
ε¼zAL
kf
2. MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS REBOQUES
2.1. Generalidades
2.1.1. O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente
entre as forças de travagem máximas num eixo sem bloqueio
das rodas e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo.
2.1.2. Os travões devem ser aplicados num único dos eixos do veículo
em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter
um máximo de eficiência, as forças de travagem devem ser
repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema de travagem anti-
bloqueio deve ser desactivado (ou deve estar inoperante) entre
as velocidades de 40 km/h e 20 km/h.
2.1.3. Devem efectuar-se vários ensaios com pressões no sistema cres-
centes, para determinar o valor máximo da razão de travagem do
conjunto veículo-reboque apenas com o reboque a ser travado
(zCmax). Durante cada ensaio, a força aplicada deve ser mantida
constante; a razão de travagem é determinada com base no
tempo (t) gasto para passar de 40 km/h a 20 km/h, através da
fórmula:
zC¼0;566
t
2.1.3.1. Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades
inferiores a 20 km/h.
2.1.3.2. Partindo do valor mínimo de t medido (designado por tmin),
seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmine 1,05
tmine calcula-se a sua média aritmética, tm. A seguir, calcula-se
zCmax¼0;566
tm
Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível
obter os três valores acima referidos, poderá utilizar-se o tempo
mínimo tmin.
2.1.4. A aderência utilizada ( ε)é calculada através da fórmula:
ε¼zRAL
kR
O coeficiente k é determinado com base nos pontos 2.2.3 e
2.3.1, consoante se trate, respectivamente, de reboques e de
semi-reboques.
2.1.5. Se ε>1,00 devem repetir-se as medições necessárias à determi-
nação dos coeficientes de aderência. Admite-se uma tolerância
de 10 %.
2.1.6. Determina-se o valor máximo da razão de travagem zRALcom o
sistema de travagem antibloqueio operativo e o veículo tractor
não travado. Para o efeito, recorre-se ao valor médio de três
ensaios, conforme descrito no ponto 2.1.3 do presente apêndice.
2.2. Reboques
2.2.1. Procede-se à determinação do coeficiente k para os eixos da
frente e da retaguarda (com o sistema de travagem antibloqueio
desactivado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h).
Para um eixo dianteiro i, as fórmulas a utilizar são as seguintes:
FbRmaxi=zCmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd
Fidyn¼FiþzCmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 106
▼M7
kf¼FbRmaxi
Fidyn
Para um eixo traseiro i, são as seguintes:
FbRmaxi=zCmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd
Fidyn¼Fi/C0zCmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kr¼FbRmaxi
Fidyn
2.2.2. Os valores de kfekrdevem ser arredondados à terceira decimal.
2.2.3. O coeficiente de aderência kRé determinado por ponderação
com base nas cargas dinâmicas por eixo:
kR¼kf/C2Ffdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
2.2.4. O valor de zRAL(com o sistema de travagem antibloqueio opera-
tivo)
zRAL¼zCAL/C2FMþFR ðÞ /C0 0;01 F Cnd/C00;015 F Cd
FR
é determinado num piso de grande coeficiente de aderência; no
caso dos veículos equipados com um sistema de travagem anti-
bloqueio da categoria A, também deve ser determinado num
piso de pequeno coeficiente de aderência.
2.3. Semi-reboquesereboquesdeeixoscentrais
2.3.1. Procede-se à determinação do coeficiente k do reboque depois
de lhe terem sido retiradas todas as rodas, com excepção das
de um dos eixos (com o sistema de travagem antibloqueio
desactivado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h). As
fórmulas a utilizar são as seguintes:
FbR max=zCmax×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRmax/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
k¼FbRmax
FRdyn
2.3.2. O valor de zRAL(com o sistema de travagem antibloqueio opera-
tivo) é determinado com todas as rodas no seu lugar,
FbRAL=zCAL×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRAL/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
zRAL¼FbRAL
FRdyn
num piso de grande coeficiente de aderência; no caso dos
veículos equipados com um sistema de travagem antibloqueio
da categoria A, também deve ser determinado num piso de
pequeno coeficiente de aderência.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 107
▼M7
Apêndice 3
Eficiência em pisos com duas aderências diferentes
1. VEÍCULOS A MOTOR
1.1. A razão de travagem referida no ponto 5.3.5 do presente anexo
pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência determinado
para cada um dos dois pisos sobre os quais se efectua o ensaio.
Esses dois pisos devem satisfazer as prescrições do ponto 5.3.4 do
presente anexo.
1.2. Os coeficientes de aderência, kHekL, dos pisos de grande e
pequena aderência, respectivamente, são determinados em confor-
midade com as prescrições do ponto 1.1 do apêndice 2 ao
presente anexo.
1.3. A razão de travagem (zMALS) de um veículo a motor em carga deve
ser talque:
zMALS/C210;754kLþkH
5ezMALS≥kL
2. REBOQUES
2.1. A razão de travagem referida no ponto 6.3.2 do presente anexo
pode ser calculada a partir das razões de travagem zRALHezRALLdeterminadas em cada um dos dois pisos sobre os quais decorremos ensaios, com o sistema de travagem antibloqueio operativo. Os
dois pisos em questão devem satisfazer as condições enunciadas no
ponto 6.3.2 do presente anexo.
2.2. A razão de travagem z
RALSdeve ser talque:
zRALS/C210;75
εH/C24zRALLþzRALH
5
e
zRALS >zRALL
εΗ
SeεΗfor superior a 0,95, utilizar εΗ= 0,95.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 108
▼M7
Apêndice 4
Método de selecção do piso de pequena aderência
1. Devem ser fornecidos ao serviço técnico elementos suficientes
sobre o coeficiente de aderência do piso seleccionado a que é feita
referência no ponto 5.1.1.2 do presente anexo.
1.1. Entre os elementos a fornecer, deve figurar uma curva do coefici-
ente de aderência em função do deslizamento (de 0 a 100 % de
deslizamento) para uma velocidade próxima de 40 km/h (1).
1.1.1. O valor máximo da curva será designado por kpeake o valor corres-
pondente a um deslizantento de 100 % por klock.
1.1.2. A relação R é definida como o quociente entre kpeakeklock:
R¼kpeak
klock
1.1.3. O valor de R deve ser arredondado à primeira decimal.
1.1.4. O piso a utilizar deve ser caracterizado por um valor de R
compreendido entre 1,0 e 2,0 (2).
2. Antes dos ensaios, o serviço técnico deve certificar-se de que o
piso seleccionado satisfaz os requisitos que lhe são aplicáveis.
Devem ainda ser-lhe comunicados os seguintes elementos:
— o método utilizado na determinação de R,
— a natureza do veículo (veículo a motor, reboque, etc.),
— dados sobre os pneumáticos e as cargas por eixo (depois de
ensaiados várias cargas e vários pneumáticos, os resultadosobtidos devem ser comunicados ao serviço técnico, que decidirá
se podem ser considerados representativos para o veículo a
recepcionar).
2.1. O valor de R deve ser inscrito no relatório dos ensaios.
Para verificar a constância do valor de R, o piso seleccionado deve
ser objecto de uma aferição pelo menos anual com um veículo
representativo.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 109
(1) Enquanto não for adoptado um método de ensaio uniforme para o traçado da curva de
aderência dos veículos de massa máxima superior a 3,5 toneladas, poderá recorrer-se àcurva traçada para os automóveis, caso em que o quociente k
peak/klockreferente àqueles
veículos deve ser determinado com base num valor de kpeakconforme com a definição
do apêndice 2 ao presente anexo.
Mediante o acordo do serviço técnico, o coeficiente de aderência referido neste ponto
poderá ser determinado por outro método, desde que seja demonstrada a equivalênciados valores k
peakeklock.
(2) Enquanto os pisos com estas características não estiverem suficientemente divulgados,
admite-se que o valor de R possa ir até 2,5, muito embora deva ser obtido o acordo do
serviço técnico.
▼M7
ANEXOXI
Condiçõesderealização dosensiaosdereboquesequipadoscomumsistema
de travagem eléctrico
1. GENERALIDADES
1.1. Para efeitos das disposições que se seguem, os travões eléctricos
são sistemas de travagem de serviço que consistem em um dispo-
sitivo de comando, uma transmissão electromecânica e travões de
atrito. O dispositivo de comando eléctrico que regula a tensão
para o reboque deve encontrar-se a bordo deste último.
1.2. A energia eléctrica requerida pelo sistema de travagem eléctrico
deve ser fornecida ao reboque pelo veículo a motor.
1.3. Os sistemas de travagem eléctricos devem ser comandados pelo
accionamento do sistema de travagem de serviço do veículo a
motor.
1.4. A tensão nominaldeve ser de 12 V.1.5. O consumo máximo de corrente não deve exceder 15 A.1.6. A ligação eléctrica entre o sistema de travagem eléctrico e o
veículo a motor deve ser assegurada por meio de uma ficha e de
uma tomada especiais correspondentes a … (
1), não devendo a
ficha ser compatívelcom as tomadas do sistema de il uminação
do veículo. A ficha e o cabo respectivo devem estar situados no
reboque.
2. CONDIÇÕES RELATIVAS AO REBOQUE
2.1. Se estiver instalada no reboque uma bateria alimentada pela
unidade de alimentação de energia do veículo a motor, a sua
linha de alimentação deve ser desligada durante a travagem de
serviço do reboque.
2.2. Para os reboques cuja massa sem carga seja inferior a 75 % da
sua massa máxima, a força de travagem deve ser regulada auto-
maticamente em função do estado de carga do reboque.
2.3. Os sistemas de travagem eléctricos devem ser tais que, mesmo
que a tensão nas linhas de ligação se reduza a um valor de 7 V,
seja ainda assegurado um efeito de travagem de 20 % da soma
das cargas estáticas máximas por eixo.
2.4. Se o reboque tiver mais de um eixo e um dispositivo de atre-
lagem regulável na vertical, os dispositivos de comando para a
regulação da força de travagem que reagem à inclinação no
sentido de marcha (pêndulo, sistema mola-massa, comutador por
inércia líquida) devem ser fixados ao quadro. No caso dos rebo-ques com um único eixo e dos reboques com eixos afastados
entre si menos de 1 metro, esses dispositivos de comando devem
estar equipados com um mecanismo que indique a posição hori-
zontal (nível de álcool, por exemplo) e devem dispor de uma
regulação manual que permita alinhar o mecanismo com o
sentido de marcha do veículo no plano horizontal.
2.5. O relé que comanda a passagem da corrente de travagem em
conformidade com o ponto 2.2.1.20 do anexo I (e se encontra
ligado à linha de comando) deve estar situado no reboque.
2.6. Deve haver uma tomada isolante para a ficha.2.7. Deve haver um avisador ao níveldo dispositivo de comando, que
se acenda aquando de qualquer aplicação do travão, para indicar
o bom funcionamento do sistema de travagem eléctrico do
reboque.
3. EFICIÊNCIA
3.1. Os sistemas de travagem eléctricos devem reagir a uma desacele-
ração do conjunto tractor/reboque não superior a 0,4 m/s
2.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 110
(1) Em estudo. Até se determinarem as características dessa ligação especial, o tipo a
utilizar será indicado pela autoridade nacional responsável pelas recepções.
▼M7
3.2. O efeito de travagem pode começar com uma força de travagem
inicialque não exceda 10 % da soma das cargas estáticas
máximas por eixo, nem 13 % da soma das cargas estáticas por
eixo do reboque sem carga.
3.3. As forças de travagem também podem ser aumentadas por pata-
mares. A níveis de forças de travagem mais elevados do que os
que se referem no ponto 3.2, esses patamares não devem exceder
6 % da soma das cargas estáticas máximas por eixo, nem 8 % da
soma das cargas estáticas por eixo do reboque sem carga.
Todavia, no caso dos reboques com um único eixo cuja massa
máxima não exceda 1,5 toneladas, o primeiro patamar não deve
exceder 7 % da soma das cargas estáticas máximas por eixo do
reboque. Admite-se um aumento de 1 % desse valor para os pata-
mares seguintes (exemplo: primeiro patamar 7 %, segundo 8 %,
terceiro 9 %, etc.; os patamares suplementares não devem
exceder 10 %). Para efeitos destas disposições, um reboque com
dois eixos cuja distância entre eixos seja inferior a 1 metro é
considerado como um reboque com um único eixo.
3.4. A força de travagem prescrita do reboque de pelo menos 50 % do
somatório das cargas máximas por eixo deve ser atingida (com a
massa máxima) no caso de uma desaceleração média totalmente
desenvolvida do conjunto tractor/reboque que não exceda
5,9 m/s2, no que respeita aos reboques com um único eixo, ou
5,6 m/s2, no que respeita aos reboques com vários eixos. Para
efeitos da presente disposição, os reboques com eixos afastados
entre si menos de 1 metro são igualmente considerados como
reboques com um único eixo. Além disso, devem ser respeitados
os limites definidos no apêndice ao presente anexo. Se a força de
travagem for regulada por patamares, estes devem estar situados
na gama indicada no apêndice ao presente anexo.
3.5. O ensaio deve ser efectuado a uma velocidade inicial de 60 km/h.
3.6. A travagem automática do reboque deve ser assegurada em
conformidade com as condições do ponto 2.2.2.9 do anexo I. Se
essa travagem automática exigir energia eléctrica, para que se
cumpram as condições atrás mencionadas deve ser garantida
durante pelo menos 15 minutos uma força de travagem do
reboque de pelo menos 25 % do somatório das cargas máximas
por eixo.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 111
▼M7
Apêndice
Compatibilidade da razão de travagem do reboque e da desaceleração
média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque
(reboqueemcargaesemcarga)
A = Reboques com um único eixo e reboques com vários eixos
B = Reboques com vários eixosC = Reboques com um único eixo
Notas:
(1) Os limites indicados neste gráfico referem-se aos reboques em carga e
sem carga. Quando a massa do reboque sem carga exceder 75 % da sua
massa máxima, os limites só se aplicam ao estado «em carga».
(2) Os limites indicados neste gráfico não afectam as disposições do presente
anexo relativas às eficiências mínimas de travagem requeridas. Todavia, se
as eficiências de travagem obtidas durante o ensaio (em conformidade
com as disposições do ponto 3.4 acima) forem superiores às requeridas,
os limites indicados no gráfico não devem ser excedidos.
TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque
PR = reacção normaltotaldo piso sobre as rodas do reboque, em condições
estáticas
J = desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto
tractor/reboque1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 112
▼M7
ANEXOXII
Método de ensaio de guarnições de travão com um dinamómetro de inércia1. GENERALIDADES
1.1. O processo descrito no presente anexo pode ser aplicado em caso
de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de
guarnições de travão de outro tipo em veículos que tenham sido
recepcionados em conformidade com a presente directiva.
1.2. Os tipos de guarnições de travão de substituição são controlados
por comparação da sua eficiência com a obtida com as guarnições
de travão com que o veículo estava equipado no momento da
recepção, que estavam conformes com os componentes identifi-
cados na ficha de recepção correspondente, cujo modelo figura
no anexo XVIII ou no anexo XIX.
1.3. Se o julgarem necessário, as autoridades técnicas responsáveis
pela realização dos ensaios de recepção podem determinar que a
comparação da eficiência das guarnições de travão seja feita em
conformidade com as disposições pertinentes do anexo II.
1.4. O pedido de recepção por comparação será feito pelo fabricante
do veículo.
1.5. No contexto do presente anexo, entende-se por «veículo» o
modelo de veículo recepcionado em conformidade com a presente
directiva para o qualse pede que a comparação seja jul gada satis-
fatória.
2. EQUIPAMENTO DE ENSAIO
2.1. Deve-se utilizar um dinamómetro com as seguintes caracterís-
ticas:
2.1.1. Deve ser capaz de gerar a inércia requerida no ponto 3.1 do
presente anexo e de satisfazer as condições dos pontos 1.3, 1.4 e
1.6 do anexo II, referentes aos ensaios de perda de eficiência dos
tipos I, II e III;
2.1.2. Os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de
veículo inicial;
2.1.3 Em caso de arrefecimento a ar, este deve ser conforme com o
ponto 3.4 do presente anexo;
2.1.4. A aparelhagem utilizada no ensaio deve poder fornecer pelo
menos os seguintes dados:
2.1.4.1. Registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do
tambor;
2.1.4.2. Número de rotações completadas durante uma paragem, com um
poder de resolução pelo menos igual a um oitavo de revolução;
2.1.4.3. Tempo de paragem;
2.1.4.4. Registo contínuo da temperatura medida no centro da trajectória
varrida pelas guarnições de travão ou a meia espessura do disco,
do tambor ou da guarnição;
2.1.4.5. Registo contínuo da pressão na conduta de comando ou da força
de aplicação dos travões;
2.1.4.6. Registo contínuo do binário de travagem de saída.
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. O dinamómetro deve ser regulado de forma a reproduzir o mais
fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, a inércia derotação correspondente à parte da inércia totaldo veícul o que é
travada pelas rodas consideradas, dada pela seguinte fórmula:
I¼MR
2
em que:
I = inércia de rotação (kgm2);
R = raio de rolamento dinâmico do pneumático (m);1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 113
▼M7
M = parte da massa máxima do veículo travada pela(s) roda(s)
considerada(s).
No caso de um dinamómetro de uma saída, e tratando-se de
veículos a motor, esta parte é calculada a partir da repartição
teórica da travagem quando a desaceleração corresponder ao
valor aplicável indicado no ponto 2.1.1.1.1 do anexo II; no caso
dos reboques, o valor de M corresponderá à carga estática no solo
para a roda considerada quando o veículo estiver estacionário e
carregado com a sua massa máxima.
3.2. A velocidade de rotação inicial do dinamómetro de inércia deve
corresponder à velocidade linear do veículo tal como é prescrita
no anexo II, e ser baseada no raio de rolamento do pneumático.
3.3. As guarnições de travão devem estar rodadas a pelo menos 80 %
e não devem ter excedido a temperatura de 180 ºC durante o
processo de rodagem de desgaste; em alternativa, a pedido do
fabricante do veículo, devem ser rodadas em conformidade com
as suas recomendações.
3.4. Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da
corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação
deste. A velocidade de escoamento do ar de arrefecimento sobre
o travão não deve exceder 10 km/h e o ar deve encontrar-se à
temperatura ambiente.
4. PROCESSO DE ENSAIO
4.1. Devem ser apresentados aos ensaios por comparação cinco jogos
de guarnições de travão; serão comparados com cinco jogos de
guarnições conformes com os componentes originais identificados
na ficha de informações relativa à primeira recepção do modelo
de veículo em questão.
4.2. A verificação da equivalência das guarnições de travão é feita
com base numa comparação dos resultados obtidos por meio dos
processos de ensaio descritos no presente anexo, em conformi-
dade com as condições seguintes:
4.3. Ensaiodeeficiência afriodotipo0
4.3.1. Devem efectuar-se três aplicações dos travões quando a tempera-
tura inicialfor inferior a 100 ºC. A temperatura deve ser medida
em conformidade com as disposições do ponto 2.1.4.4.
4.3.2. No caso das guarnições de travão destinadas aos veículos das
categorias M e N, as aplicações dos travões devem ser efectuadas
a uma velocidade de rotação inicial equivalente à indicada no
ponto 2.1.1.1.1 do anexo II e de modo a obter um binário médio
equivalente à desaceleração média totalmente desenvolvida pres-
crita nesse ponto. Além disso, devem igualmente ser efectuados
ensaios a diferentes velocidades de rotação, sendo a mais baixa
equivalente a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais
elevada equivalente a 80 % dessa velocidade.
4.3.3. No caso das guarnições de travão destinadas aos veículos da cate-
goria O, as aplicações dos travões devem ser efectuadas a uma
velocidade de rotação inicial equivalente a 60 km/h e de modo a
obter um binário médio equivalente ao prescrito no ponto 2.2.1
do anexo II. Deve ser efectuado um ensaio suplementar de
eficiência a frio a uma velocidade inicial de rotação equivalente
a 40 km/h, para comparação com os resultados do ensaio do tipo
I, conforme previsto no ponto 2.2.1.2.1 do anexo II.
4.3.4. Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem
registado durante os ensaios de eficiência a frio acima referidos
das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve estar
situado dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário médio de
travagem registado com as guarnições de travão conformes com o
componente identificado no pedido de recepção do modelo de
veículo em questão.
4.4. EnsaiodotipoI
4.4.1. Com travagens repetidas4.4.1.1. As guarnições de travão para veículos das categorias M e N
devem ser ensaiadas em conformidade com o ponto 1.3.1 do
anexo II.
4.4.2. Com travagem contínua1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 114
▼M7
4.4.2.1. As guarnições de travão para reboques da categoria O devem ser
ensaiadas em conformidade com o ponto 1.3.2 do anexo II.
4.4.3. Eficiência a quente
4.4.3.1. No finaldos ensaios previstos nos pontos 4.4.1 e 4.4.2 acima,
deve efectuar-se o ensaio de eficiência de travagem a quenteprevisto no ponto 1.3.3 do anexo II.
4.4.3.2. Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem
registado durante os ensaios de eficiência a quente acima refe-
ridos das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve
estar situado dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário
médio de travagem registado com as guarnições de travão
conformes com o componente identificado no pedido de recepção
do modelo de veículo em questão.
4.5. EnsaiodotipoII
4.5.1. Este ensaio apenas é exigido se, no modelo de veículo em
questão, forem utilizados os travões de atrito para o ensaio do
tipo II.
4.5.2. As guarnições de travão para veículos a motor da categoria M
3e
N3(com excepção dos que, em conformidade com o ponto
2.2.1.19 do anexo I, devem ser objecto de um ensaio do tipo II
A) devem ser ensaiados em conformidade com o ponto 1.4.1 do
anexo II. Os reboques da categoria O4devem ser ensaiados em
conformidade com o ponto 1.6 do anexo II.
4.5.3. Eficiência a quente
4.5.3.1. No finaldo ensaio previsto no ponto 4.5.2 acima, deve efectuar-
-se o ensaio de eficiência a quente previsto no ponto 1.4.3 do
anexo II.
4.5.3.2. Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem
registado durante os ensaios de eficiência a quente acima refe-
ridos das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve
estar situado dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário
médio de travagem registado com as guarnições de travão
conformes com o componente identificado no pedido de recepção
do modelo de veículo em questão.
4.6. Ensaiodeperdadeeficiência (ensaiodotipoIII)
4.6.1. Ensaio com travagens repetidas4.6.1.1. As guarnições de travão para reboques da categoria O
4devem ser
ensaiadas em conformidade com o ponto 1.6 do anexo II da
presente directiva.
4.6.2. Eficiência a quente
4.6.2.1. No finaldos ensaios previstos nos pontos 4.6.1 e 4.6.2 do
presente anexo, deve efectuar-se o ensaio de eficiência de
travagem a quente previsto no ponto 1.6.2 do anexo II da
presente directiva.
4.6.2.2. Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem
registado durante os ensaios de eficiência a quente acima refe-
ridos das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve
estar situado dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário
médio de travagem registado com as guarnições de travão
conformes com o componente identificado no pedido de recepção
do modelo de veículo em questão.
5. INSPECÇÃO DAS GUARNIÇÕES DE TRAVÃO
5.1. As guarnições de travão devem ser inspeccionadas visualmente
no finaldos ensaios acima referidos, para verificar se o seu
estado permite continuar a utilizá-las normalmente.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 115
▼M7
ANEXOXIII
Ensaio de travagem e de desvio de veículos equipados com rodas/pneumá-
ticos de reserva de utilização temporária
1. CONDIÇÕES GERAIS
1.1. A pista de ensaios deve ser o mais possívelhorizontale ter um
piso que proporcione boa aderência.
1.2. O ensaio deve ser efectuado na ausência de ventos que possam
influenciar os resultados.
1.3. O veículo deve apresentar-se carregado com a sua massa máxima,
definida no ponto 1.14 do anexo I.
1.4. As cargas por eixo resultantes das condições de carga definidas
no ponto 1.3 devem ser proporcionais às cargas máximas por
eixo previstas no ponto 1.2.1.2.1 do anexo II.
1.5. Os pneumáticos devem ser insuflados à pressão recomendada
pelo fabricante para o modelo de veículo em questão.
2. ENSAIO DE TRAVAGEM E DE DESVIO
2.1. O ensaio deve ser efectuado com a roda/pneumático de reserva de
utilização temporária montada(o), sucessivamente, no lugar de
uma roda da frente e no lugar de uma roda de trás. Contudo, se
a utilização da roda/pneumático de reserva de utilização
temporária estiver limitada(o) a um determinado eixo, o ensaio
só deve ser realizado com a roda/pneumático de reserva de utili-
zação temporária montada(o) nesse eixo.
2.2. O ensaio deve ser realizado com o sistema de travagem de
serviço, a partir de uma velocidade inicial de 80 km/h; o motor
deve apresentar-se desembraiado.
2.3. A distância de paragem não deve ser superior ao valor calculado
através da seguinte fórmula (1):
s/C200;1vþv2
150
em que:
s = distância de paragem, em metros;
v = velocidade inicial (80 km/h);
A força aplicada no comando não deve exceder 500 N.
Durante o ensaio, a desaceleração média totalmente desenvolvida
não deve ser inferior a 5,8 m/s2.
2.4. Os ensaios devem ser efectuados com o veículo em cada uma das
condições especificadas no ponto 2.1 no que respeita à montagem
das rodas/pneumáticos de reserva de utilização temporária.
2.5. A eficiência de travagem prevista deve ser obtida sem qualquer
bloqueio das rodas, desvio do veículo da trajectória inicial,
vibração anormal, desgaste anormal do pneumático durante o
ensaio ou correcção demasiado importante da direcção.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 116
(1) Esta fórmula corresponde à prevista no ponto 2.1.1.1.1 do anexo II para a eficiência do
sistema de travagem de serviço dos veículos da categoria M1.
▼M7
ANEXOXIV
Método alternativo de ensaio dos sistemas de travagem antibloqueio (ABS)
dos reboques
1. GENERALIDADES
1.1. Se o sistema de travagem antibloqueio (ABS) satisfazer os requi-
sitos do presente anexo, poderá proceder-se à recepção de um
reboque sem que seja necessário submetê-lo aos ensaios previstos
no anexo X.
2. FICHA DE INFORMAÇÕES
2.1. O fabricante do ABS deve fornecer ao serviço técnico uma ficha
de informações do(s) sistema(s) objecto do pedido de recepção.
Essa ficha de informações deve fornecer pelo menos os seguintes
elementos:
2.1.1. Informações de carácter geral2.1.1.1. Nome do fabricante2.1.1.2. Designação do sistema
2.1.1.3. Variantes do sistema
2.1.1.4. Configurações do sistema (por exemplo, 2S/1M, 2S/2M, etc.)2.1.1.5. Princípios básicos do sistema e/ou breve descrição do seu funcio-
namento.
2.1.2. Pedidos de recepção
2.1.2.1. Lista dos tipos de reboque e das configurações de ABS objecto
do pedido de recepção.
2.1.2.2. Diagramas esquemáticos das configurações de ABS instaladas
nos reboques indicados no ponto 2.1.2.1 que façam referência
aos seguintes aspectos:
Localização dos sensores
Localização dos moduladores
Eixos eleváveisEixos direccionais
Tubagens: tipo, diâmetro(s) interno(s) e comprimentos.
2.1.2.3. Relação entre a circunferência do pneumático e a resolução do
excitador, com indicação das tolerâncias.
2.1.2.4. Tolerância admitida na circunferência dos pneumáticos entre dois
eixos equipados com o mesmo excitador.
2.1.2.5. Âmbito do pedido no que respeita ao tipo de suspensão (por
exemplo, suspensão mecânica compensada), com indicação do
fabricante e do modelo/tipo.
2.1.2.6. Recomendações referentes a eventuais diferenciais do binário de
entrada do travão em função da configuração do ABS e do
rodado de eixo duplo ( bogie ) do reboque.
2.1.2.7. Devem ser fornecidos resultados de ensaios que permitam
conhecer a carga por eixo mais desfavorávelpara efeitos do
ensaio de consumo de energia. Para isso, será necessário efectuar
uma série de ensaios com cargas por eixo crescentes e obter pelo
menos cinco resultados dentro do intervalo de cargas por eixo de
± 10 000 N em relação ao valor correspondente ao consumo
máximo de energia. Devem ainda ser fornecidos resultados suple-
mentares que ilustrem a tendência verificada fora do intervalo em
volta do consumo máximo. O(s) reboque(s) apresentado(s) aos
ensaios de recepção será(ão) carregado(s) com base nestes dados
de forma a representar(em) o caso mais desfavorávelacima refe-
rido.
2.1.2.8. Informações complementares (se for caso disso) incluídas no
pedido de recepção do sistema de travagem antibloqueio.
2.1.3. Descrição dos componentes1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 117
▼M7
2.1.3.1. Sensor(es)
— funcionamento
— identificação (por exemplo, números das peças).
2.1.3.2. Controlador(es)
— descrição gerale funcionamento
— identificação (por exemplo, números das peças)— modos de avaria (previstos no ponto 4.1 do anexo X)
— outras características (por exemplo, comando do retardador,
configuração automática, parâmetros variáveis, diagnóstico
de anomalias).
2.1.3.3. Modulador(es)
— descrição gerale funcionamento
— identificação (por exemplo, números das peças)
— limitações (por exemplo, volume máximo controlável).
2.1.3.4. Equipamento eléctrico
— esquema(s) dos circuitos
— modos de alimentação
— sequência do avisador óptico.
2.1.3.5. Circuitos pneumáticos
— esquemas de travagem correspondentes às configurações de
ABS utilizadas em cada um dos tipos de reboque indicados
no ponto 2.1.2.1.
— requisitos aplicáveis ao diâmetro e ao comprimento das tuba-
gens/condutas que influenciem a eficiência do sistema (por
exemplo, entre o modulador e a câmara dos travões).
2.1.4. Compatibilidade electromagnética (CEM)2.1.4.1. Para cumprir o disposto no ponto 4.6 do anexo X em relação à
CEM em termos de susceptibilidade e emissões, será apresentado
um dossier técnico ou uma aprovação de acordo com uma norma
reconhecida (
1). O dossier ou o documento de aprovação devem
incluir pormenores do método de ensaio, da(s) configuração(ões)
ensaiada(s) e dos resultados obtidos.
3. DEFINIÇÃO DO(S) VEÍCULO(S) A ENSAIAR
3.1. Com base nos elementos contidos na ficha de informações, desig-
nadamente nos pedidos de recepção relativos aos reboques
indicados no ponto 2.1.2.1, o serviço técnico levará a efeito os
ensaios previstos em reboques representativos (com um máximo
de três eixos) equipados com a configuração do sistema de
travagem antibloqueio objecto do pedido de recepção correspon-
dente (indicada no ponto 2.1.2.1). Além disso, ao seleccionar os
reboques a avaliar, ter-se-ão em conta também os parâmetros
enumerados nos pontos seguintes.
3.1.1. Tipo de suspensão
De acordo com o âmbito da ficha de informações, o comporta-
mento funcionaldo sistema de travagem antibl oqueio em função
do tipo de suspensão é avaliado do seguinte modo:
Semi-reboques: dentro de cada grupo de suspensões (por
exemplo, suspensão mecânica compensada), proceder-se-á ao
ensaio de um reboque representativo.
Reboques: ensaia-se um reboque representativo equipado com
qualquer tipo de suspensão.
3.1.2. Distância entre eixos
No caso dos semi-reboques, a distância entre eixos não constitui
factor limitante; no caso dos reboques, deve ensaiar-se a distância
entre eixos mais curta.
3.1.3. Tipo de travão1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 118
(1) Este facto deve ser demonstrado através do cumprimento dos requisitos técnicos da
Directiva 72/245/CEE do Conselho (JO L 152 de 6.7.1972, p. 1), com a últimaredacção que lhe foi dada pela Directiva 95/54/CE da Comissão (JO L 266 de
8.11.1995, p. 1).
▼M7
A recepção só abrange os travões de cames. Contudo, se vierem a
ser desenvolvidos outros tipos de travões, poderão tornar-se
necessário ensaios comparativos.
3.1.4. Dispositivo sensor da carga
A utilização da aderência deve ser determinada com o dispositivo
sensor da carga nas posições «em carga» e «sem carga». Para
garantir que o ABS efectue ciclos completos, pode regular-se o
dispositivo sensor da carga de forma que a pressão estática na
câmara do travão seja 1 bar superior à pressão máxima de ciclo
do ABS.
3.1.5. Accionamento dos travões
Registam-se os diferenciais verificados no accionamento dos
travões, que serão avaliados durante os ensaios de determinação
da utilização da aderência. Os resultados obtidos nos ensaios de
um determinado reboque podem ser extrapolados para outros
reboques do mesmo tipo.
3.1.6. Consumo de energia
O ou os reboques seleccionados para o ensaio do ABS devem ser
tais que possa ser aplicada nos eixos respectivos a carga mais
desfavorávelprevista no ponto 2.1.2.7.
3.2. Para cada tipo de reboque apresentado aos ensaios, deve ser
fornecida documentação que comprove a compatibilidade dos
travões, em conformidade com o apêndice ao anexo II (diagramas2 e 4).
3.3. Para efeitos de recepção, considera-se que os semi-reboques e os
reboques de eixos centrais constituem um mesmo tipo de veículo.
4. REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS
4.1. Tendo por base a lista referida no ponto 2.1.2.1 que acompanha
os pedidos de recepção, o serviço técnico deve efectuar os
ensaios a seguir enumerados no(s) veículo(s) definido(s) no ponto
3 do presente anexo para cada configuração de ABS (ver o ponto
2.1.1.4). Contudo, a referência ao caso mais desfavorávelpoderá
dispensar a realização de determinados ensaios. Se se proceder ao
ensaio do caso mais desfavorável, será necessário mencioná-lo no
relatório do ensaio.
4.1.1. Utilização da aderência
Os ensaios devem ser realizados conforme é descrito no ponto 6.2
do anexo X para cada configuração de ABS e tipo de reboque
indicados na ficha de informações (ponto 2.1.2.1).
4.1.2. Consumo de energia4.1.2.1. Cargas por eixo — As cargas por eixo do reboque submetido aos
ensaios devem representar o caso mais desfavoráveldo ponto de
vista do consumo de energia (ponto 2.1.2.7).
4.1.2.2. Ensaio do consumo de energia — Procede-se ao ensaio de cada
configuração de ABS conforme é descrito no ponto 6 do anexo
X.
4.1.2.3. Para verificar a conformidade dos reboques apresentados para
recepção com os requisitos aplicáveis no que respeita ao consumo
de energia do ABS (ver o ponto 7.2), deve proceder-se da
seguinte forma:
4.1.2.3.1. Antes de dar início ao ensaio do consumo de energia (ponto
4.1.2.2), determina-se a relação (R
1existente entre o curso do
veio do dispositivo de compressão da câmara do travão (sTeo
comprimento da alavanca do travão (lTpara uma pressão de 6,5
bar na câmara do travão.
Exemplo ilustrativo:
lT= 130 mm
sT=2 2 m m
Rl¼sT
lT¼22
130¼0;1691971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 119
▼M7
4.1.2.3.2. Com o dispositivo sensor da carga na posição «em carga» e o
nívelinicialde energia regul ado de acordo com o ponto 6.1.2 do
anexo X, isola(m)-se o(s) dispositivo(s) de acumulação de energia
de todas as realimentações de ar. Procede-se à aplicação dos
travões exercendo uma pressão de comando de 6,5 bar no
cabeçote de ligação e, em seguida, soltam-se os travões. Os
travões devem ser novamente aplicados até que a pressão nas
câmaras dos travões iguale a obtida por aplicação do método
previsto nos pontos 4.1.2.1 e 4.1.2.2. Regista-se o número de apli-
cações dos travões equivalente (ne).
4.1.3. Ensaio num piso de atrito desigual
Se um determinado sistema de travagem antibloqueio pertencer à
categoria A, todas as configurações desse ABS terão de satisfazer
os requisitos de eficiência especificados no ponto 6.3.2 do anexo
X.
4.1.4. Eficiência a alta e baixa velocidades
4.1.4.1. Com o reboque nas mesmas condições que para a determinação
da utilização da aderência, procede-se à verificação da eficiência
a alta e a baixa velocidades de acordo com o ponto 6.3.1 do
anexo X.
4.1.4.2. Se for admitida uma tolerância entre o número de dentes do exci-
tador e a circunferência do pneumático, será necessário proceder
a verificações funcionais nos extremos do intervalo de tolerância,
sendo estas efectuadas de acordo com o ponto 6.3 do anexo X.
Para o efeito, poderão utilizar-se pneumáticos de tamanhos dife-
rentes ou poderão fabricar-se excitadores especiais, que permitam
simular as frequências extremas.
4.1.5. Verificações suplementares
Proceder-se-á igualmente às verificações suplementares a seguir
descritas. Para o efeito, o veículo tractor deve apresentar-se
destravado e o reboque sem carga.
4.1.5.1. Quando um eixo/rodado de eixo duplo ( bogie ) passar de um piso
de grande aderência (kH) para um piso de pequena aderência (kL),
com kH≥0,5 e kH/kL≥2 e uma pressão de comando de 6,5 bar
no cabeçote de ligação, as rodas directamente controladas não
devem bloquear-se. A velocidade e o momento da aplicação dos
travões do reboque devem ser calculados de forma que, com o
sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo
no piso de grande aderência, a passagem de um piso para o outro
ocorra a aproximadamente 80 km/h e 40 km/h.
4.1.5.2. Quando um reboque passar de um piso de pequena aderência (kL)
para um piso de grande aderência (kH), com kHL≥0,5 e kH,≥2
e uma pressão de comando de 6,5 bar no cabeçote de ligação, a
pressão nas câmaras dos travões deve aumentar, num intervalo de
tempo razoável, para um valor ajustado ao piso de grande
aderência e o reboque não deve desviar-se da sua trajectória
inicial. A velocidade e o momento da aplicação dos travões
devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem
antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de pequena
aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproxi-
madamente 50 km/h.
4.1.6. Simulação de avarias
Procede-se a uma verificação da cablagem exterior e, em geral,
da conformidade com o ponto 4.1 do anexo X num veículo apre-
sentado a ensaio ou num simulador.
5. RELATÓRIO DE RECEPÇÃO
5.1. Deve elaborar-se um relatório de recepção, cujo teor é definido
no apendice 1 ao presente anexo.
6. VERIFICAÇÕES
6.1. Verificação doscomponentesedainstalação
Verifica-se se o ABS instalado no reboque apresentado para
recepção satisfaz as especificações que Ihe são aplicáveis com
base nos seguintes critérios de conformidade:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 120
▼M7
Item Critérios
6.1.1. a) Sensor(es) Não é admitida qualquer modificação
b) Controlador(es) Não é admitida qualquer modificação
c) Modulador(es) Não é admitida qualquer modificação
6.1.2. Diâmetros e comprimentos das tubagens
a) Do reservatório ao(s) modulador(es)
Diâmetro interno mínimo Pode ser aumentado
Comprimento totalmáximo Pode ser reduzido
b) Do(s) modulador(es) às câmaras dos
travões
Diâmetro interno Não é admitida qualquer modificação
Comprimento totalmáximo Pode ser reduzido
6.1.3. Sequência do sinalavisador Não é admitida qual quer modificação6.1.4. Diferenciais do binário de entrada do
travão num rodado de eixo duplo ( bogie )Só são autorizados os diferenciais que
tenham sido aprovados
6.1.5. Ver outros requisitos no ponto 4 do rela-
tório do ensaio (apêndice 1 ao presente
anexo)A instalação deve satisfazer os requi-
sitos enunciados. Não é admitido qual-
quer desvio
6.2. Verificação dacapacidade dosreservatórios
6.2.1. Dado que, nos reboques, são utilizados múltiplos sistemas de
travagem e equipamentos auxiliares, não é possível construir umquadro com as capacidades recomendadas dos reservatórios. Para
verificar se a capacidade de armazenagem instalada é adequada,
poderá proceder-se a um ensaio de acordo com o ponto 6 do
anexo X ou, em alternativa, recorrer ao método a seguir descrito:
6.2.1.1. Regulação dos travões: deve representar as condições do(s) rebo-
que(s) utilizado(s) nos ensaios de recepção dos sistema(s) de
travagem antibloqueio. Com base na fórmula que se segue,
calcula-se o curso do veio do dispositivo de compressão da
câmara do travão do reboque a recepcionar para uma pressão na
câmara do travão de 6,5 bar e procede-se à sua regulação.
Nota: Para garantir um certo grau de segurança no que respeita à
capacidade de armazenagem de energia, introduziu-se um factor
de segurança de + 20 %.
S
v=lv× 1,2 × Rl
Exemplo:
lv= 150 mm, Rl= 0,169
Sv= 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm
6.2.1.2. Com os travões regulados conforme descrito no ponto 6.2.1.1 —
se o reboque estiver equipado com dispositivos de compensação
automática do desgaste dos travões, esse mecanismo de compen-
sação automática deve ser desactivado durante o ensaio ou, em
alternativa, será necessário instalar um dispositivo manual equiva-
lente —, o dispositivo sensor da carga na posição «em carga» e o
nívelinicialde energia regul ado de acordo com o ponto 6.1.2 do
anexo X, isola(m)-se o(s) dispositivo(s) de acumulação de energia
de todas as realimentações. Procede-se à aplicação dos travões
exercendo uma pressão de comando de 6,5 bar no cabeçote deligação e, em seguida, soltam-totalmente os travões. Volta a
aplicar-se e a soltar-se os travões um número de vezes igual ao
número n
edeterminado no ensaio realizado de acordo com o
ponto 4.1.2.3.2. Durante a aplicação dos travões, a pressão no
circuito em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à
periferia das rodas uma força totalde travagem não inferior a
22,5 % da carga estática máxima por roda, sem que isso desenca-
deie o funcionamento automático de qualquer sistema de
travagem independente do sistema de travagem antibloqueio.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 121
▼M7
6.3. Verificação dofuncionamento
6.3.1. Trata-se apenas de verificar o funcionamento do sistema de
travagem antibloqueio em condições dinâmicas. Para garantir
que o sistema efectue ciclos completos, poderá ser necessário
regular o dispositivo sensor da carga ou utilizar um piso de
pequena aderência.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 122
▼M7
Apêndice 1
Relatório de recepção de um sistema de travagem antibloqueio de um reboque
Número do relatório de recepção: …
1. Identificação
1.1. Fabricante do sistema de travagem antibloqueio (nome e
morada):
1.2. Designação/modelo do sistema:
2. Sistemas e instalações recepcionados
2.1. Configurações de ABS recepcionadas (por exemplo, 2S/1M ou
2S/2M):
2.2. Aplicabilidade (tipo de reboque e número de eixos):2.3. Modos de alimentação:
ISO 7638, ISO 1185, etc.
2.4. Identificação do(s) sensor(es), do(s) controlador(es) e do(s)
modulador(es) recepcionados:
2.5. Consumo de energia — número de aplicações dos travões em
condições estáticas equivalente e razão entre o curso do
actuador e o comprimento da alavanca do travão:
2.6. Outras características (por exemplo, comando do retardador,
configuração dos eixos eleváveis, etc.):
3. Dados e resultados dos ensaios
3.1. Dados relativos ao veículo submetido aos ensaios:3.2. Dados sobre os pisos utilizados nos ensaios:3.3. Resultados dos ensaios:3.3.1. Utilização da aderência:
3.3.2. Consumo de energia:
3.3.3. Ensaio num piso de atrito desigual:3.3.4. Eficiência a baixa velocidade:3.3.5. Eficiência a alta velocidade:3.3.6. Verificações suplementares:3.3.6.1. Passagem de um piso de grande aderência para um piso de
pequena aderência:
3.3.6.2. Passagem de um piso de pequena aderência para um piso de
grande aderência:
3.3.7. Simulação de avarias:
3.3.8. Verificações funcionais das ligações eléctricas facultativas:3.3.9. Compatibilidade electromagnética:
4. Requisitos aplicáveis à instalação
4.1. Relação entre a circunferência do pneumático e a resolução do
excitador:
4.2. Tolerância admitida na circunferência dos pneumáticos entre
dois eixos equipados com o mesmo excitador:
4.3. Tipo de suspensão:
4.4. Diferenciais do binário de entrada do travão no rodado de eixo
duplo (bogie ) do reboque:
4.5. Distância entre eixos do reboque:4.6. Tipo de travão:
4.7. Diâmetros e comprimentos das tubagens:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 123
▼M7
4.8. Utilização do dispositivo sensor da carga:
4.9. Sequência do avisador óptico:
4.10. Outras recomendações/requisitos (referentes, por exemplo, à
localização dos sensores, dos moduladores, dos eixos eleváveis
ou dos eixos direccionais):
5. Data do ensaio:
O sistema de travagem antibloqueio acima descrito satisfaz os
requisitos do anexo XIV da Directiva 71/320/CEE, com a última
redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/12/CE.
Serviço técnico/autoridade de recepção (1) que realizou os
ensaios:
Autoridade de recepção (se não for o serviço técnico):
Em anexo:
(Ficha de informações fornecida pelo fabricante)1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 124
(1) Riscar o que não interessar.
▼M7
Apêndice 2
Símbolos e definições
Símbolos Significado
sTCurso do veio do dispositivo de compressão da câmara do
travão do reboque de referência, expresso em mm
lTComprimento da alavanca do travão do reboque de
referência, expresso em mm
R1Razão sT/lT
neNúmero de aplicações dos travões em condições estáticas
equivalentes
lvComprimento da alavanca do travão do reboque a recep-
cionar, expresso em mm
svCurso do veio do dispositivo de compressão da câmara do
travão do reboque a recepcionar, expresso em mm1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 125
▼M7
ANEXOXV
Recepção CE de conjuntos de guarnição de travões de substituição como
unidadestécnicas
1. ÂMBITO
1.1. O presente anexo aplica-se à recepção como unidades técnicas
(na acepção do artigo 2.oda Directiva 70/156/CEE) de conjuntos
de guarnição de travões destinados a serem instalados como peças
de substituição em veículos a motor e reboques das categorias M1(≤3,5 toneladas), M2(≤3,5 toneladas), N1,O1eO2.
1.2. Esta recepção só é obrigatória no caso dos conjuntos de guarnição
de travões de substituição que se destinem a ser instalados em
veículos a motor e reboques que tenham sido recepcionados nos
termos da Directiva 71/320/CEE, com a redacção que lhe é dada
pela presente directiva.
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
2.1. Equipamentodetravagem , o definido no ponto 1.2 do anexo I da
presente directiva;
2.2. Travão de atrito , o órgão do equipamento de travagem onde se
desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo,
por atrito entre uma guarnição de travão e um disco ou tambor
solidário com a roda em movimento relativo;
2.3. Conjuntodeguarniçãodotravão , o componente de um travão de
atrito que é pressionado contra o tambor ou disco para produzir a
força de atrito;
2.3.1. Calço , um conjunto de guarnição do travão de um travão de
tambor;
2.3.1.1. Suporte do calço , o componente de um calço que serve de
suporte à guarnição de travão;
2.3.2. Pastilha , um conjunto de guarnição do travão de um travão de
disco;
2.3.2.1. Suporte da pastilha , o componente de uma pastilha que serve de
suporte à guarnição de travão;
2.3.3. Guarniçãodetravão , o componente do conjunto de guarnição do
travão constituído por um materialde atrito;
2.3.4. Material de atrito , o produto de uma combinação definida de
materiais e processos que, no seu conjunto, determinam as carac-
terísticas da guarnição de travão;
2.4. Tipo de guarnição de travão , uma categoria de guarnições de
travão que não diferem entre si nas características do materialde
atrito;
2.5. Tipo de conjunto de guarnição do travão , uma categoria de
conjuntos de guarnição de travões para uma roda que não diferem
entre si no tipo de guarnição de travão, nas dimensões e nas
características funcionais;
2.6. Guarnição de travão de origem , um tipo de guarnição de travão
referenciado no ponto 1.2 e respectivos subpontos da adenda à
ficha de recepção do modelo de veículo em questão (apêndice 1
ao anexo IX);
2.7. Conjunto de guarnição do travão de origem , um conjunto de
guarnição do travão conforme com os dados que figuram numa
ficha de informações referente a um veículo;
2.8. Conjuntodeguarniçãodotravãodesubstituição , um conjunto de
guarnição do travão de um tipo recepcionado com base na
presente directiva como peça de substituição apropriada de um
conjunto de guarnição do travão de origem;
2.9. Fabricante , a entidade que, além de assumir a responsabilidade
técnica pelos conjuntos de guarnição de travões, pode demonstrar
que dispõe dos meios necessários para garantir a conformidade da
produção destes.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 126
▼M7
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE
3.1. O pedido de recepção CE, em conformidade com o n.o4 do artigo
3.oda Directiva 70/156/CEE, de um tipo de conjunto de guar-
nição do travão de substituição para um ou mais modelos de
veículo especificados deve ser apresentado pelo fabricante desse
conjunto de guarnição do travão de substituição.
3.2. Os pedidos também podem ser apresentados pelos detentores de
uma ou mais recepções de modelos de veículos concedidas com
base na presente directiva, em relação a conjuntos de guarnição
de travões de substituição conformes com o tipo referenciado no
ponto 1.2 e respectivos subpontos da adenda à ficha de recepção
do modelo de veículo em questão (apêndice 1 ao anexo IX).
3.3. No anexo XVII figura um modelo de ficha de informações.
3.4. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela reali-
zação dos ensaios de recepção:
3.4.1. Um número de conjuntos de guarnição de travões do tipo objecto
do pedido de recepção suficiente para a realização dos ensaios de
recepção. As amostras devem ostentar, de forma clara e indelével,
a marca ou firma do requerente e a designação do tipo em
questão.
3.4.2. O(s) veículo(s) e/ou travão(ões) representativo(s) necessário(s).
4. RECEPÇÃO CE
4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a
recepção CE em conformidade com o n.o3 do artigo 4.oe, se
aplicável, o n.o4 do artigo 3.oda Directiva 70/156/CEE.
4.2. No anexo XVI figura um modelo de ficha de recepção CE.
4.3. A cada tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição
deve ser atribuído um número de recepção conforme com o
anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um Estado-membro não
pode atribuir o mesmo número a outro tipo de conjunto de guar-
nição do travão. Um mesmo número de recepção poderá cobrir a
utilização do tipo de conjunto de guarnição do travão em questão
em vários modelos de veículo diferentes.
4.4. Marcação
4.4.1. As guarnições de travão de substituição conformes com um tipo
recepcionado como unidade técnica com base na presente direc-
tiva devem ostentar uma marca de recepção CE.
4.4.2. Essa marca deve ser constituída por um rectângulo envolvendo a
letra «e», seguida das letras ou número distintivos do
Estado-membro que procedeu à recepção:
«1» para a Alemanha
«2» para a França
«3» para a Itália«4» para os Países Baixos«5» para a Suécia«6» para a Bélgica
«7» para a Hungria
«8» para a República Checa
«9» para a Espanha
«11» para o Reino Unido
«12» para a Áustria
«13» para o Luxemburgo«17» para a Finlândia«18» para a Dinamarca
«20» para a Polónia
«21» para Portugal
«23» para a Grécia1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 127
▼A2
▼M7
▼A2
▼M7
▼A2
«26» para a Eslovénia
«27» para a Eslováquia«29» para a Estónia«32» para a Letónia«36» para a Lituânia«CY» para Chipre
«IRL» para a Irlanda«MT» para Malta
Deve incluir ainda o «número de recepção de base» que constitui
a secção 4 do número de recepção objecto do anexo VII da
Directiva 70/156/CEE, precedido do número sequencialde dois
algarismos atribuído à mais recente alteração técnica significativa
da Directiva 71/320/CEE à data da concessão da recepção CE,
ambos a figurar na proximidade do rectângulo. O número sequen-
cialcorrespondente à presente directiva é 01. Também figurarão
na proximidade do rectângulo três algarismos suplementares de
identificação do suporte do calço ou do suporte da pastilha.
4.4.3. A marca de recepção prevista no ponto 4.4.2 deve ser claramente
legível e indelével.
4.4.4. No apêndice 1 ao presente anexo figuram exemplos da marca e
dos dados de recepção mencionados nos pontos precedentes e no
ponto 6.5.
5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS
5.1. Generalidades
Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem ser
concebidos e fabricados de forma que, quando instalados num
veículo em substituição do conjunto de guarnição do travão de
origem, a eficiência de travagem do veículo se mantenha equiva-
lente à do modelo de veículo recepcionado, em conformidade
com o anexo II da presente directiva.
Especificamente:
a) Os veículos que sejam equipados com conjuntos de guarnição
de travões de substituição devem satisfazer os requisitos de
travagem pertinentes da presente directiva;
b) Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem
evidenciar características de eficiência semelhantes às do
conjunto de guarnição do travão de origem que se destinam a
substituir;
c) Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem
possuir características mecânicas adequadas.
5.2. Considera-se que os conjuntos de guarnição de travões de substi-
tuição conformes com o tipo especificado na documentação de
recepção de um modelo de veículo prevista na presente directiva
satisfazem os requisitos do ponto 5 do presente anexo.
5.3. Requisitosdeeficiência
5.3.1. Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos
das categorias M
1,M2eN1
Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem serensaiados com base no apêndice 2 e satisfazer os requisitos nele
especificados. A sensibilidade à velocidade e a equivalência das
eficiências a frio devem ser determinadas por um dos dois
métodos descritos no apêndice 2.
5.3.2. Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos
das categorias O
1eO2
Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem ser
ensaiados com base no apêndice 3 e satisfazer os requisitos dos
apêndices 3 e 4 do presente anexo.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 128
▼M7
▼A2
▼M7
▼M7
5.4. Característicasmecânicas
5.4.1. O ensaio da resistência ao corte dos conjuntos de guarnição de
travões de substituição do tipo objecto do pedido de recepção
deve ser efectuado com base na norma ISO 6312-1981.
A resistência ao corte mínima aceitávelé de 250 N/cm2no caso
das pastilhas e de 100 N/cm2no caso dos calços.
5.4.2. O ensaio de compressibilidade dos conjuntos de guarnição de
travões de substituição do tipo objecto do pedido de recepção
deve ser efectuado com base na norma ISO 6310-1981.
O coeficiente de compressibilidade não poderá exceder 2 % à
temperatura ambiente e 5 % a 400 ºC, no caso das pastilhas,
nem 2 % à temperatura ambiente e 4 % a 200 ºC, no caso dos
calços.
6. EMBALAGEM E MARCAÇÃO6.1. Os conjuntos de guarnição de travões de substituição ►
M8em
conformidade com a presente directiva devem ser embalados em
jogos completos para um eixo. ◄
6.2. Os jogos completos referidos no ponto anterior devem ser acondi-
cionados em embalagens seladas que tenham sido concebidas
para não poderem ser abertas sem que isso se torne evidente.
6.3. Todas as embalagens devem exibir as seguintes informações:6.3.1. O número de conjuntos de guarnição de travões de substituição
nela contidos;
6.3.2. O nome ou a marca comercialdo fabricante;6.3.3. A marca e o tipo dos conjuntos de guarnição de travões de substi-
tuição;
6.3.4. ►
M8Suficientes para que o cliente possa identificar os
veículos/eixos/travões para os quais o conteúdo da embalagem
foi homologado; ◄
6.3.5. A marca de recepção.
6.4. Todas as embalagens devem conter instruções de montagem,
designadamente:
6.4.1. Uma referência especialàs peças acessórias;
6.4.2. Uma indicação de que, ao proceder-se à substituição de conjuntos
de guarnição de travões de substituição, devem instalar-se jogos
completos para um eixo.
6.5. Todos os conjuntos de guarnição de travões de substituição
devem exibir com carácter permanente o seguinte conjunto de
dados de recepção:
6.5.1. A marca de recepção;
6.5.2. A data de fabrico, ou pelo menos o mês e o ano;6.5.3. A marca e o tipo da guarnição de travão.
7. MODIFICAÇÃO DE MODELOS E ALTERAÇÃO DE RECE-
PÇÕES
7.1. No caso de modificação do modelo recepcionado nos termos da
presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.
oda
Directiva 70/156/CEE.
8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
8.1. Em regra geral, as medidas destinadas a garantir a conformidade
da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no
artigo 10.oda Directiva 70/156/CEE.
8.2. Considera-se que os conjuntos de guarnição de travões de origem
que sejam objecto de um pedido de recepção nos termos do ponto
3.2 satisfazem os requisitos do ponto 8.
8.3. Os ensaios previstos no ponto 2.3.5 do anexo X à Directiva
70/156/CEE são os descritos no apêndice 4 ao presente anexo.
8.4. A frequência normaldas inspecções autorizadas pel as autoridades
competentes será de uma por ano.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 129
▼M7
Apêndice 1
Exemplos da marca e dos dados de recepção
(ver os pontos 4.4 e 6.5 do presente anexo)
A marca de recepção acima ilustrada indica que o artigo a que diz respeito foi recepcionado nos
Países Baixos (e4) com base na presente directiva. Neste exemplo, os dois primeiros algarismos (01)
representam o número sequencialatribuído às al terações técnicas mais recentes da Directiva
71/320/CEE do Conselho; os quatro algarismos seguintes (0047) constituem o número de recepção de
base atribuído pelas autoridades de recepção ao tipo da guarnição de travão em questão; os três alga-
rismos suplementares (901) que figuram na proximidade do rectângulo são os atribuídos pelas
autoridades de recepção para identificar o suporte do calço ou o suporte da pastilha. O conjunto dos
nove algarismos consitui a marca de recepção do tipo de conjunto de guarnição do travão de substi-
tuição em questão.
Exemplo da marcação de uma pastillha
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 130
▼M7
Exemplo da marcação de um calço
Nota:
A localização exacta das mercações ilustradas nestes exemplos não é obrigatória.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 131
▼M7
Apêndice 2
Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para
veículos das categorias M1,M2eN1
1. CONFORMIDADE COM A PRESENTE DIRECTIVA
A conformidade com os requisitos da presente directiva deve ser
demonstrada por meio de um ensaio num veículo.
1.1. Veículo deensaio
Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os
quais se pretende recepcionar o conjunto de guarnição do travão
de substituição em questão com conjuntos de guarnição de
travões de substituição do tipo que se pretende recepcionar e
com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões
conforme previsto na presente directiva.
Os conjuntos de guarnição de travões apresentados aos ensaios
devem ser instalados nos travões correspondentes e, enquanto
não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste
específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante,
de comum acordo com o serviço técnico.
1.2. O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os
requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M1,
M2ou N1) nos pontos 1 e 2 do anexo II. Os requisitos e ensaios
aplicáveis são os seguintes:
1.2.1. Sistemadetravagemdeserviço
1.2.1.1. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga1.2.1.2. Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado e o veículo sem carga e
em carga, de acordo com os pontos 1.2.3.1 (ensaio de estabili-
dade) e 1.2.3.2 (apenas o ensaio com a velocidade inicial v
= 0,8 v
max) do anexo II.
1.2.1.3. Ensaio do tipo I1.2.2. Sistemadetravagemdeemergência
1.2.2.1. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga
(este ensaio pode ser omitido nos casos em que seja evidente que
os requisitos são satisfeitos, por exemplo tratando-se de sistemas
de travagem em diagonal).
1.2.3. Sistemadetravagemdeestacionamento
(Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a recepção
das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.)
1.2.3.1. Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um
gradiente de 18 %.
1.3. O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enun-
ciados no ponto 2 do anexo II para a categoria de veículo em
questão.
2. REQUISITOS SUPLEMENTARES
A satisfação dos requisitos suplementares deve ser demonstrada
através de um dos dois métodos a seguir descritos:
2.1. Ensaio num veículo (ensaio num semieixo)
Neste ensaio, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e
todas as aplicações do travão serão efectuadas com o motor
desembraiado numa pista horizontal.
O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar
equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do
eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada
um deles possa ser utilizado de uma forma independente.
Se for requerida a recepção de um conjunto de guarnição do
travão para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo
traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 132
▼M7
Se for requerida a recepção de um conjunto de guarnição do
travão para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dian-
teiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.
2.1.1. Ensaio da equivalência das eficiências a frio
A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do
travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de
origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a
seguir descrito:
2.1.1.1. Partindo da velocidade inicial prevista no quadro seguinte, efec-
tuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando
progressivamente o esforço exercido no pedalou a pressão no
sistema, até ao bloqueio das rodas ou, em alternativa, até ser atin-
gida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2
ou o valor máximo autorizado para a força exercida no pedal paraa categoria de veículo em questão.
Categoria de veículoVelocidade de ensaio, em km/h
eixo dianteiro eixo traseiro
M170 45
M250 40
N165 50
No início de cada aplicação, a temperatura dos travões não
poderá ser superior a 100 ºC.
2.1.1.2. Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente
a força exercida no pedalou a pressão no sistema e a desacel e-
ração média totalmente desenvolvida e determinar a força a
exercer no pedalou a pressão no sistema necessária para se
obterem desacelerações médias totalmente desenvolvidas de 5 m/
/s2, no caso dos travões do eixo dianteiro, e de 3 m/s2, no caso dos
travões do eixo traseiro. Se não for possívelatingir estes val ores
sem ultrapassar o valor máximo autorizado para a força exercida
no pedal, determinar, em alternativa, a força exercida no pedal ou
a pressão no sistema necessária para se obter a desaceleração
máxima.
2.1.1.3. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substi-
tuição apresenta características de eficiência equivalentes às do
conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços
superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente
desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando
ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas
com o conjunto de guarnição do travão de origem.
2.1.2. Ensaio da sensibilidade à velocidade2.1.2.1. Exercendo no pedala força determinada pel o método descrito no
ponto 2.1.1.2 do presente apêndice e com o travão a uma tempe-
ratura inicialnão superior a 100 ºC, efectuar três apl icações do
travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:
Eixo dianteiro: 65 km/h, 100 km/h e, se v
maxfor superior a
150 km/h, 135 km/h.
Eixo traseiro: 45 km/h, 65 km/h e, semaxfor superior a 150 km/h,
90 km/h.
2.1.2.2. Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três
aplicações e representar graficamente a velocidade em função da
desaceleração média totalmente desenvolvida.
2.1.2.3. As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas
velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 %
das registadas na velocidade mais baixa.
2.2. Ensaiocomumdinamómetrodeinércia
2.2.1. Equipamento utilizado nos ensaios
Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o
travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado
com os instrumentos necessários ao registo contínuo da veloci-1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 133
▼M7
dade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema
de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão,
do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.
2.2.2. Condições de realização dos ensaios
2.2.2.1. A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade
da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em
questão que figura no quadro seguinte e ao raio de rolamento do
pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos
de veículo em causa.
Categoria de veículoParte da massa máxima do veículo referente a
um determinado eixo
eixo dianteiro eixo traseiro
M10,77 0,32
M20,69 0,44
N10,66 0,39
2.2.2.2. A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corres-
ponder à velocidade linear do veículo prevista nos pontos 2.2.3 e
2.2.4 do presente apêndice e ter por base o raio de rolamento
dinâmico do pneumático.
2.2.2.3. As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser
instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabe-
lecido um procedimento de rodagem de desgaste específico,
rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum
acordo com o serviço técnico.
2.2.2.4. Se for utilizado ar de arrefecimento, a sua velocidade de escoa-
mento sobre o travão não deve exceder 10 km/h.
2.2.3. Ensaio da equivalência das eficiências a frio
A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do
travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de
origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a
seguir descrito:
2.2.3.1. Partindo da velocidade inicial de 80 km/h para as categorias M1e
N1e de 60 km/h para a categoria M2, e com o travão a uma
temperatura não superior a 100 ºC no início de cada aplicação,
efectuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando
progressivamente a pressão no sistema, até ser atingida uma desa-
celeração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2.
2.2.3.2. Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente
a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desen-
volvida e determinar a pressão no sistema necessária para se
obter uma desaceleração de 5 m/s2.
2.2.3.3. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substi-
tuição apresenta características de eficiência equivalentes às do
conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços
superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente
desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando
ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidascom o conjunto de guarnição do travão de origem.
2.2.4. Ensaio da sensibilidade à velocidade
2.2.4.1. Com a pressão no sistema determinada pelo método descrito no
ponto 2.2.3.2 e o travão a uma temperatura inicialnão superior
a 100 ºC, efectuar três aplicações do travão a partir das veloci-
dades de rotação correspondentes às seguintes velocidades
lineares do veículo:
75 km/h, 120 km/h e, se v
maxfor superior a 150 km/h, 160 km/h.
2.2.4.2. Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três
aplicações e representar graficamente a velocidade em função da
desaceleração média totalmente desenvolvida.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 134
▼M7
2.2.4.3. As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas
velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 %
das registadas na velocidade mais baixa.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 135
▼M7
Apêndice 3
Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para
veículos das categorias O1EO2
1. GENERALIDADES
O método de ensaio descrito no presente apêndice tem por base
um ensaio com um dinamómetro de inércia. Em alternativa, os
ensaios podem ser realizados num veículo de ensaio ou num
banco de ensaio constituído por uma pista rolante, desde que as
condições de realização dos ensaios sejam idênticas e sejam
medidos os mesmos parâmetros que no ensaio com um dinamó-
metro de inércia.
2. EQUIPAMENTO UTILIZADO NOS ENSAIOS
Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o
travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado
com os instrumentos necessários ao registo contínuo da veloci-
dade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema
de travagem ou da força exercida no actuador, do número de
rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da
temperatura do rotor do travão.
2.1. Condiçõesderealizaçãodosensaios
2.1.1. A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade
da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em
questão e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimen-
sões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.
2.1.2. A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corres-
ponder à velocidade linear do veículo prevista no ponto 3.1 do
presente apêndice e ter por base o raio de rolamento dinâmico
do pneumático de menores dimensões autorizado no ou nos
modelos de veículo em causa.
2.1.3. Os conjuntos de guarnição de travões apresentados aos ensaios
devem ser instalados no travão correspondente e, enquanto não
for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste especí-
fico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de
comum acordo com o serviço técnico.
2.1.4. Se for utilizado ar de arrefecimento, a sua velocidade de escoa-
mento sobre o travão não deve exceder 10 km/h.
2.1.5. O actuador ligado ao travão terá de corresponder à instalação
existente no veículo.
3. ENSAIOS E REQUISITOS
3.1. Ensaiodotipo0
Partindo da velocidade inicial de 60 km/h, e com o travão a uma
temperatura não superior a 100 ºC no início de cada aplicação,
efectuar um mínimo de seis aplicações sucessivas do travão,
aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força
aplicada, até ser atingida a pressão máxima prevista para o
sistema ou uma desaceleração de 6 m/s2. Repetir a última apli-
cação do travão partindo de uma velocidade inicial de 40 km/h.
3.2. EnsaiodotipoI
3.2.1. Processo de aquecimento
O travão deve ser aquecido por meio de uma travagem contínua
nas condições previstas no ponto 1.3.2 do anexo II; a temperatura
inicialdo rotor do travão não deverá ser superior a 100 ºC.
3.2.2. Eficiência a quente
Uma vez concluído o processo de aquecimento, mede-se a
eficiência a quente nas condições previstas no ponto 3.1, partindopara o efeito da velocidade inicial de 40 km/h e utilizando a
mesma pressão no sistema ou força aplicada (as condições de
temperatura poderão ser diferentes). A desaceleração média total-
mente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser
inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 3,5 m/s
2.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 136
▼M7
3.3. Ensaiodaequivalência daseficiências afrio
A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do
travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de
origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo
0 descrito no ponto 3.1.
3.3.1. O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 3.1 deve ser efectuado com
um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem.
3.3.2. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substi-
tuição apresenta características de eficiência equivalentes às do
conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços
superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente
desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema ou força
aplicada não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o
conjunto de guarnição do travão de origem.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 137
▼M7
Apêndice 4
Determinação do comportamento ao atrito por ensaio num dispositivo
mecânico
1. INTRODUÇÃO
1.1. Procede-se ao ensaio de amostras de um tipo de conjunto de
guarnição do travão de substituição conforme é descrito no
presente apêndice, utilizando para o efeito uma máquina capaz
de reproduzir as condições experimentais descritas.
1.2. Procede-se, em seguida, a uma avaliação dos resultados, tendo
em vista determinar o comportamento das amostras ao atrito.
1.3. Finalmente, compara-se o comportamento ao atrito das amostras
do tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição em
questão com os valores de referência registados, verificando-se a
sua conformidade.
2. EQUIPAMENTO
2.1. A máquina utilizada no ensaio deve ter sido concebida para
receber e fazer funcionar um travão à escala real semelhante aos
instalados no eixo do veículo utilizado nos ensaios de recepção
descritos no ponto 5 do presente anexo.
2.2. A velocidade de rotação do disco ou do tambor deve ser de
660 ± 10 min−1sem carga e não inferior a 600 min−1com carga
máxima.
2.3. Os ciclos de ensaio e as aplicações dos travões efectuadas durante
esses ciclos devem ser reguláveis e automáticos.
2.4. Devem registar-se o binário de saída ou a pressão no sistema de
travagem (método do binário constante) e a temperatura da
superfície útil.
2.5. O travão deve ser arrefecido com um caudalde ar de
600 ± 60 m3/h.
3. MÉTODO DE ENSAIO
3.1. Preparaçãodaamostra
O esquema de rodagem de desgaste do fabricante deve garantir
uma superfície de contacto de pelo menos 80 %, no caso das
pastilhas, sem que a temperatura à superfície exceda 300 ºC, e
de pelo menos 70 %, no caso dos calços primários, sem que a
temperatura à superfície exceda 200 ºC.
3.2. Realização do ensaio
O ensaio compreende vários ciclos de travagem sucessivos, cada
um deles constituído por χoperações de travagem compostas por
5 s de aplicação do travão seguidos de um período de 10 s com o
travão não aplicado.
Poderá utilizar-se um dos dois métodos a seguir descritos:
3.2.1. Ensaio a pressão constante3.2.1.1. Pastilhas
A pressão hidráulica p resultante da acção do(s) êmbolo(s) da
pinça deve ter um valor constante dado pela seguinte fórmula:
p¼
Md
0;57/C2rw/C2Ak
em que:
Md= 150 Nm se Ak≤18,1 cm2
Md= 300 Nm se Ak> 18,1 cm2
Aké a superfície do(s) êmbolo(s) da pinça
rwé o raio efectivo do disco1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 138
▼M7
N.odo cicloN.ode apli-
cações do travão
χTemperatura
inicialdo rotor
do travão (ºC)Temperatura
máxima do rotor
do travão (ºC)Arrefecimento
forçado
11 × 1 0 ≤60 livre não
2-6 5 × 10 100 livre (350) não
7 1 × 10 100 livre sim
3.2.1.2. Calços
A pressão de contacto média na superfície útilda guarnição de
travão deve ter o valor constante de 22 ± 6 N/cm2, calculada
para um travão não assistido em condições estáticas.
N.odo cicloN.ode apli-
cações do travão
χTemperatura
inicialdo rotor
do travão (ºC)Temperatura
máxima do rotor
do travão (ºC)Arrefecimento
forçado
11 × 1 0 ≤60 200 sim
2 1 × 10 100 livre não
3 1 × 10 100 200 sim
4 1 × 10 100 livre não
3.2.2. Ensaioabinárioconstante
Este método só é aplicável às pastilhas. O binário de travagem
deve ser constante (com uma tolerância de ± 5 %) e deve ser
regulado de modo a obterem-se as temperaturas máximas no rotor
do travão indicadas no quadro seguinte:
N.odo cicloN.ode apli-
cações do travão
χTemperatura
inicialdo rotor
do travão (ºC)Temperatura
máxima do rotor
do travão (ºC)Arrefecimento
forçado
11 × 5 ≤60 300-350 não
2-4 3 × 5 100 300-350 não
5 1 × 10 100 500-600 não
6-9 4 × 5 100 300-350 não
10 1 × 10 100 500-600 não
11-13 3 × 5 100 300-350 não
14 1 × 5 ≤60 300-350 não
3.3. Avaliação dosresultadosdoensaio
O comportamento ao atrito é determinado a partir dos binários de
travagem registados em momentos específicos do ensaio. Se o
factor de travagem se mantiver constante (por exemplo, no caso
de um travão de disco), o binário de travagem poderá ser conver-
tido em coeficiente de atrito.
3.3.1. Pastilhas3.3.1.1. O coeficiente de atrito operacional(M
opé dado pela média dos
valores registados nos ciclos dois a sete (método a pressão cons-
tante) ou nos ciclos 2-4, 6-9 e 11-13 (método a binário
constante), procedendo-se às medições um segundo após o início
da primeira aplicação do travão de cada ciclo.
3.3.1.2. O coeficiente de atrito máximo (Mmax) é o maior valor registado
em todos os ciclos.
3.3.1.3. O coeficiente de atrito mínimo (Mmin) é o menor valor registado
em todos os ciclos.
3.3.2. Calços
3.3.2.1. O binário médio (Mmean) é dado pela média dos valores máximo e
mínimo dos binaríos de travagem registados durante a quinta apli-
cação do travão dos ciclos um e três.
3.3.2.2. O binário a quente (Mhot) é o binário de travagem mínimo desen-
volvido nos ciclos dois e quatro. Se, durante esses ciclos, a
temperatura exceder 300 ºC, toma-se para Mhoto valor a 300 ºC.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 139
▼M7
3.4. Critériosdeaceitação
3.4.1. Todos os pedidos de recepção de um tipo de conjunto de guar-
nição do travão devem ser acompanhados:
3.4.1.1. No caso das pastilhas, dos valores Mop,MmineMmax.
3.4.1.2. No caso dos calços, dos valores MmeaneMhot.
3.4.2. As amostras recolhidas para ensaio durante a produção de um
tipo de conjunto de guarnição do travão recepcionado devem
revelar-se conformes com os valores registados de acordo com o
ponto 3.4.1 do presente apêndice, admitindo-se as seguintes
tolerâncias:
3.4.2.1. Tratando-se de pastilhas de travões de disco:
µop: ± 15 % do valor registado
µmin:≥valor registado
µmax:≤valor registado
3.4.2.2. Tratando-se de guarnições de travões de tambor de tipo
«simplex»:
Mmean: ± 20 % do valor registado
Mhot:≥valor registado.1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 140
▼M7
ANEXOXVI
MODELO
[formatomáximo:A4(210×297mm)]
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 141
▼M7
Adenda
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 142
▼M7
ANEXOXVII
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 143
▼M7
ANEXOXVIII
FICHA DE INFORMAÇÕES N.o…
nos termos do anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho (*), relativa à
recepção CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento
de travagem dos veículos a motor
(Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva
98/12/CE)
As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e
incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada
e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se
houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos
electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desem-
penho.
0. GENERALIDADES
0.1. Marca (firma do fabricante):0.2. Tipo:
0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (
b):
0.3.1. Localização dessa marcação:0.4. Categoria do veículo (
c):
0.5. Nome e morada do fabricante:
0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:
1. CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO
1.1. Fotografias ou desenhos de um veículo representativo:
1.3. Número de eixos e rodas:
1.3.1. Número e posição de eixos com rodado duplo:1.3.3. Eixos motores (número, posição, interligação):1.8. Lado de condução: direito/esquerdo (
1):
2. MASSAS E DIMENSÕES (e) (em kg e mm) (ver desenho quando
aplicável)
2.1. Distância(s) entre os eixos (em carga máxima) (f):
2.3.1. Via de cada eixo direccional(i):
2.6. Massa do veículo com carroçaria e dispositivo de engate (para
outras categorias para além da M1) em ordem de marcha, ou
massa do quadro com cabina, se o fabricante não fornecer a
carroçaria e/ou o dispositivo de engate (com equipamento stan-
dard, incluindo líquido de arrefecimento, lubrificantes,
combustível, 100 % de outros líquidos com excepção de águas
usadas, ferramentas, roda de reserva e condutor) e, para os auto-
carros, a massa do tripulante (75 kg), se existir um banco de
tripulante no veículo (máximo e mínimo):
2.6.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-
-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto
de engate (máximo e mínimo):
2.7. Massa mínima do veículo completado declarada pelo fabricante,
no caso de um veículo incompleto:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 144
(*) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de infor-
mações correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos nãorelevantes para efeitos da presente directiva são omitidos.
(
1) Riscar o que não interessa.
▼M7
2.7.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-
-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto
de engate:
2.8. Massa máxima em carga tecnicamente admissível, declarada pelo
fabricante (máximo e mínimo) (y):
2.8.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-
-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto
de engate (máximo e mínimo):
2.9. Carga/massa máxima tecnicamente admissívelsobre cada eixo:
2.10. Carga/massa máxima tecnicamente admissívelsobre cada grupo
de eixos:
2.11. Massa rebocávelmáxima tecnicamente admissíveldo veícul o a
motor no caso de um:
2.11.1. Reboque:
2.11.2. Semi-reboque:
2.11.3. Reboque de eixo(s) central(is):
2.11.3.1. Relação máxima entre a consola do dispositivo de engate (p)ea
distância entre eixos:
2.11.4. Massa máxima tecnicamente admissíveldo conjunto:2.11.6. Massa máxima do reboque sem travões:
2.12. Carga/massa verticalestática máxima tecnicamente admissívelno
ponto de engate do veículo:
2.12.1. Do veículo a motor:
3. MOTOR (
q)
3.1. Fabricante:
3.1.1. Código do fabricante para o motor (conforme marcado no motor
ou outro meio de identificação):
3.2. Motor de combustão interna:
3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por
compressão, quatro tempos/dois tempos (1):
3.2.1.9. Velocidade máxima admitida do motor conforme prescrito pelo
fabricante: … min−1
3.2.5. Sistema eléctrico
3.2.5.1. Tensão nominal: … V, terra positiva/negativa (1)
3.2.5.2. Gerador:
3.2.5.2.1. Tipo:
3.2.5.2.2. Saída nominal: … VA
3.3. Motor eléctrico
3.3.1. Tipo (enrolamento, excitação):
3.3.1.1. Potência horária máxima: … kW
3.3.1.2. Tensão de funcionamento: … V
3.3.2. Bateria
3.3.2.2. Massa: … kg
3.4. Outros motores ou suas combinações (pormenores relativos às
partes de tais motores):
4. TRANSMISSÃO
4.1. Desenho da transmissão (*):
4.2. Tipo (mecânica, hidráulica, eléctrica, etc.):1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 145
(1) Riscar o que não interessa.
(*) Se necessário para a explicação do ponto 8.
▼M7
4.6. Relações de transmissão
VelocidadeRelações de trans-
missão (relações
entre as rotações do
motor e as rotações
do veio de saída da
caixa de velocidades)Relação(ões) no dife-
rencial(rel ação entre
as rotações do veio
de saída da caixa de
velocidades e as
rotações das rodas
motrizes)Relações finais
Máxima para
CVT (1)
1
2
3
…
Mínima para
CVT (1)
Marcha atrás
(1) Transmissão continuamente variável.
4.7. Velocidade máxima do veículo (em km/h) (w):
5. EIXOS
5.4. Posição do(s) eixo(s) retráctil(eis):
6. SUSPENSÃO
6.1. Desenho dos componentes da suspensão (*):
6.2. Tipo e concepção da suspensão de cada eixo ou grupo de eixos
ou roda:
6.6. Pneumáticos e rodas
6.6.1. Combinação(ões) pneumático/roda [para os pneumáticos, indicar
a designação ou dimensão, o índice de capacidade de carga
mínimo, o símbolo da categoria de velocidade mínima; para as
rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e saliência(s)]
6.6.1.1. EIXOS:
6.6.1.1.1. Eixo 1:6.6.1.1.2. Eixo 2:
etc.
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento6.6.2.1. Eixo 1:6.6.2.2. Eixo 2:
etc.
6.6.3. Pressão(ões) dos pneumáticos recomendada(s) pelo fabricante do
veículo: … kPa
6.6.5. Breve descrição do pneumático de reserva de utilização
temporária, se existir:
8. TRAVÕES
Devem ser dados os seguintes pormenores, incluindo os meios de
identificação, onde aplicável:
8.1. Tipo e características dos travões (conforme definidas no ponto
1.6 do anexo I da Directiva 71/320/CEE) com um desenho [por
exemplo, tambores ou discos, rodas equipadas com travões,
ligação às rodas equipadas com travões, marca e tipo dos calços/
/pastilhas e/ou guarnições, áreas efectivas de travagem, raio dos
tambores, maxilas ou discos, massas dos tambores, dispositivos
de ajustamento, partes relevantes do(s) eixo(s) e suspensão, … ]:1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 146
(*) Se necessário para a explicação do ponto 8.
▼M7
8.2. Diagrama de funcionamento, descrição e/ou desenho dos
seguintes sistemas de travagem (definidos no ponto 1.2 do anexo
I da Directiva 71/320/CEE) como, por exemplo, a transmissão e o
comando (construção, ajustamento, relações das alavancas, aces-
sibilidade do comando e sua posição, comandos dentados no
caso de transmissão mecânica, características das partes principais
da ligação, cilindros e êmbolos de comando, cilindros dos travões
ou componentes equivalentes no caso de sistemas eléctricos de
travagem):
8.2.1. Sistema de travagem de serviço:
8.2.2. Sistema de travagem de emergência:8.2.3. Sistema de travagem de estacionamento:
8.2.4. Qualquer sistema de travagem adicional:
8.3. Comando e transmissão dos sistemas de travagem do reboque nos
veículos concebidos para atrelar um reboque:
8.4. O veículo está equipado para atrelar um reboque com travões de
serviço eléctricos/pneumáticos/hidráulicos
(l): sim/não (1)
8.5. Sistema de travagem antibloqueio: sim/não/opcional (1)
8.5.1. Para os veículos com sistemas de travagem antibloqueio,
descrição do funcionamento do sistema (incluindo quaisquer
peças electrónicas), diagrama de blocos eléctrico, esquema do
circuito hidráulico ou pneumático:
8.6. Cálculo e curvas de acordo com o apêndice ao ponto 1.1.4.2 do
anexo II da Directiva 71/320/CEE (ou o apêndice ao anexo XI, se
aplicável):
8.7. Descrição e/ou desenho da alimentação de energia (a especificar
também para os sistemas de travagem com assistência):
8.7.1. No caso de sistemas a ar comprimido, pressão de trabalho p2no(s) reservatório(s) de pressão:
8.7.2. No caso de sistemas de travagem a vácuo, nívelinicialde energia
no(s) reservatório(s):
8.8. Cálculo do sistema de travagem: determinação da relação entre a
resultante das forças de travagem no perímetro das rodas e a
força exercida no comando:
8.9. Breve descrição dos sistemas de travagem (de acordo com o
ponto 1.6 da adenda ao apêndice 1 do anexo IX da presente
directiva):
8.10. Se for solicitada a isenção dos ensaios do tipo I e/ou tipo II ou do
tipo III, indicar o número do relatório de acordo com o apêndice
2 ao anexo VII da Directiva 71/320/CEE:
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 147
(1) Riscar o que não interessa
▼M7
ANEXOXIX
FICHA DE INFORMAÇÕES N.o
nos termos do anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho (*), relativa à
recepção CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento
de travagem dos reboques equipados com travões que não sejam de inércia
(Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Direc-
tiva 98/12/CE)
As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e
incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada
e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se
houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.
No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos
electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desem-
penho.
0. GENERALIDADES
0.1. Marca (firma do fabricante):0.2. Tipo:0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (
b):
0.3.1. Localização dessa marcação:0.4. Categoria do veículo (
c):
0.5. Nome e morada do fabricante:0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:
1. CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO
1.1. Fotografias ou desenhos de um veículo representativo:1.3. Número de eixos e rodas:1.3.1. Número e posição de eixos com rodado duplo:
2. MASSAS E DIMENSÕES (
e) (em kg e mm) (ver desenho quando
aplicável)
2.1. Distância(s) entre os eixos (em carga máxima) (f):
2.3.1. Via de cada eixo direccional(i):
2.6. Massa do veículo com carroçaria e dispositivo de engate (para
outras categorias para além da M1) em ordem de marcha, ou
massa do quadro com cabina, se o fabricante não fornecer a
carroçaria e/ou o dispositivo de engate (com equipamento stan-
dard, incluindo líquido de arrefecimento, lubrificantes,
combustível, 100 % de outros líquidos com excepção de águas
usadas, ferramentas, roda de reserva e condutor) e, para os auto-
carros, a massa do tripulante (75 kg), se existir um banco de
tripulante no veículo (máximo e mínimo):
2.6.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-
-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto
de engate (máximo e mínimo):
2.7. Massa mínima do veículo completado declarada pelo fabricante,
no caso de um veículo incompleto:
2.7.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-
-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto
de engate:
2.8. Massa máxima em carga tecnicamente admissível, declarada pelo
fabricante (y) (máximo e mínimo):1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 148
(*) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de infor-
mações correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não
relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos.
▼M7
2.8.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-
-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto
de engate (máximo e mínimo):
2.9. Carga/massa máxima tecnicamente admissívelsobre cada eixo:
2.10. Carga/massa máxima tecnicamente admissívelsobre cada grupo
de eixos:
2.12. Carga/massa verticalestática máxima tecnicamente admissívelno
ponto de engate do veículo:
2.12.2. Do semi-reboque ou do reboque de eixo(s) central(is):
5. EIXOS
5.4. Posição do(s) eixo(s) retráctil(eis):
6. SUSPENSÃO
6.1. Desenho dos componentes da suspensão (*):
6.2. Tipo e concepção da suspensão de cada eixo ou grupo de eixos
ou roda:
6.6. Pneumáticos e rodas:6.6.1. Combinação(ões) pneumático/roda [para os pneumáticos, indicar
a designação ou dimensão, o índice de capacidade de carga
mínimo, o símbolo da categoria de velocidade mínima; para as
rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e saliência(s)]:
6.6.1.1. EIXOS6.6.1.1.1. Eixo 1:
6.6.1.1.2. Eixo 2:
6.6.1.1.3. Eixo 3:6.6.1.1.4. Eixo 4:
etc.
6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento:6.6.2.1. Eixo 1:
6.6.2.2. Eixo 2:
6.6.2.3. Eixo 3:6.6.2.4. Eixo 4:
etc.
6.6.3. Pressão(ões) dos pneumáticos recomendada(s) pelo fabricante do
veículo: … kPa
8. TRAVÕES
Devem ser dados os seguintes pormenores, incluindo os meios de
identificação, onde aplicável:
8.1. Tipo e características dos travões (conforme definidas no ponto
1.6 do anexo I da Directiva 71/320/CEE) com um desenho [por
exemplo, tambores ou discos, rodas equipadas com travões,
ligação às rodas equipadas com travões, marca e tipo dos calços/
/pastilhas e/ou guarnições, áreas efectivas de travagem, raio dos
tambores, maxilas ou discos, massas dos tambores, dispositivos
de ajustamento, partes relevantes do(s) eixo(s) e suspensão, …]:
8.2. Diagrama de funcionamento, descrição e/ou desenho dos
seguintes sistemas de travagem (definidos no ponto 1.2 do anexo
I da Directiva 71/320/CEE) como, por exemplo, a transmissão e o
comando (construção, ajustamento, relações das alavancas, aces-
sibilidade do comando e sua posição, comandos dentados no
caso de transmissão mecânica, características das partes principais
da ligação, cilindros e êmbolos de comando, cilindros dos travões
ou componentes equivalentes no caso de sistemas eléctricos de
travagem):1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 149
(*) Se necessário para a explicação do ponto 8.
▼M7
8.2.1. Sistema de travagem de serviço:
8.2.3. Sistema de travagem de estacionamento:
8.2.4. Qualquer sistema de travagem adicional:8.2.5. Sistema de travagem por ruptura da atrelagem:
8.5. Sistema de travagem antibloqueio: sim/não/opcional (
1)
8.5.1. Para os veículos com sistemas de travagem antibloqueio,
descrição do funcionamento do sistema (incluindo quaisquer
peças electrónicas), diagrama de blocos eléctrico, esquema do
circuito hidráulico ou pneumático:
8.6. Cálculo e curvas de acordo com o apêndice ao ponto 1.1.4.2 do
anexo II da Directiva 71/320/CEE (ou o apêndice ao anexo XI, se
aplicável):
8.7. Descrição e/ou desenho da alimentação de energia (a especificar
também para os sistemas de travagem com assistência):
8.7.1. No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, pressão de
trabalho p2no(s) reservatório(s) de pressão:
8.7.2. No caso de sistemas de travagem a vácuo, nívelinicialde energia
no(s) reservatório(s):
8.8. Cálculo do sistema de travagem: determinação da relação entre a
resultante das forças de travagem no perímetro das rodas e a
força exercida no comando:
8.9. Breve descrição dos sistemas de travagem (de acordo com o
ponto 1.6 da adenda ao apêndice 1 do anexo IX da presente
directiva):
8.10. Se for solicitada a isenção dos ensaios do tipo I e/ou tipo II ou do
tipo III, indicar o número do relatório de acordo com o apêndice
2 ao anexo VII da Directiva 71/320/CEE:
1971L0320 — PT — 01.05.2004 — 010.001 — 150
(1) Riscar o que não interessa.