2002D0735 — PT — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISÃO DA COMISSÃO de 30 de Maio de 2002 relativa à especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE [notificada com o número C(2002) 1952] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2002/735/CE) (JO L 245, 12.9.2002, p.402)

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▼B

DECISÃO DA COMISSÃO

de 30 de Maio de 2002

relativa à especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE

[notificada com o número C(2002) 1952]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/735/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 1 ), e, nomeadamente o n.o 1 do seu artigo 6.o, Considerando o seguinte: (1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional. Esses subsistemas são descritos no anexo II da directiva. (2) De acordo com o n.o 1 do artigo 5.o da directiva, cada subsistema deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI). (3) De acordo com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva, os projectos de ETI deverão ser elaborados pelo organismo comum representativo. (4) O comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE designou como organismo comum representativo a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), em conformidade com a alínea h) do artigo 2.o da directiva. (5) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema «material circulante», em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva. Tal mandato foi estabelecido segundo o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 21.o da directiva. (6) A AEIF preparou o projecto de ETI, bem como um relatório introdutório que contém uma análise custo-benefício conforme previsto no n.o 3 do artigo 6.o da directiva. (7) O projecto de ETI foi analisado pelos representantes dos Estados-Membros, no âmbito do comité instituído pela directiva, à luz do relatório introdutório. (8) Conforme indicado no artigo 1.o da Directiva 96/48/CE, as condições a satisfazer para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade dizem respeito ao projecto, à construção, à adaptação e à exploração das infra-estruturas e do material circulante que contribuem para o funcionamento do sistema e que entrarão em serviço após a data da entrada em vigor da directiva. No que se refere às infra-estruturas e ao material circulante já em serviço à data da entrada em vigor da presente ETI, esta deverá ser aplicada a partir do momento em que se prevejam trabalhos nas referidas infra-estruturas. O grau de aplicação da ETI variará, contudo, em função do objectivo e dimensão dos trabalhos a executar e dos custos e benefícios da aplicação prevista. Para que possam concorrer para a plena interoperabilidade, tais trabalhos parciais terão de ter por base uma estratégia de aplicação coerente. Neste contexto, dever-se-á distinguir entre adaptação, renovação e substituição associada à manutenção. (9) Embora a Directiva 96/48/CE e as ETI não sejam aplicáveis quando se trate de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, seria desejável aplicar as ETI aos trabalhos de renovação — como será o caso para as ETI respeitantes ao sistema ferroviário convencional no âmbito da Directiva 2001/16/CE. Não se tratando de um requisito obrigatório, os Estados-Membros são todavia convidados a aplicar as ETI no caso de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, quando exequível e tendo em conta a dimensão dos trabalhos. (10) A ETI objecto da presente decisão refere-se, na sua versão actual, às características específicas do sistema de alta velocidade; não se refere, regra geral, aos aspectos comuns ao sistema ferroviário de alta velocidade e ao sistema ferroviário convencional, a interoperabilidade do qual é objecto de outra directiva ( 2 ). Atendendo a que a verificação da interoperabilidade se deverá fazer com base nas ETI, conforme prevê o n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE, é necessário estabelecer, para o período de transição que decorre entre a publicação da presente decisão e a publicação das decisões respeitantes às ETI para o sistema ferroviário convencional, as condições a satisfazer em complemento da ETI anexa. Por esse motivo, é necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão das regras técnicas adoptadas a nível nacional para assegurar a interoperabilidade e satisfazer os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE. Tratando-se de regras nacionais, é além disso necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão dos organismos responsáveis pela execução do processo de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e do processo utilizado para a verificação da interoperabilidade dos subsistemas na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE. Os Estados-Membros devem aplicar, na medida do possível, os princípios e critérios previstos na referida directiva para efeitos da aplicação do n.o 2 do seu artigo 16.o no caso destas regras nacionais. Relativamente aos organismos responsáveis pela execução dos referidos processos, os Estados-Membros devem recorrer, na medida do possível, a organismos notificados nos termos do artigo 20.o da Directiva 96/48/CE. A Comissão procederá à análise dessas informações (regras nacionais, processos, organismos responsáveis pela execução dos processos, duração dos processos) e, quando adequado, discutirá com o comité a necessidade de se tomarem medidas. (11) A ETI objecto da presente decisão não impõe o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade. (12) A ETI objecto da presente decisão tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências sociais poderá tornar necessário que se altere ou complemente a presente ETI. Um processo de revisão ou actualização será iniciado quando adequado, em conformidade com o n.o 2 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE. (13) Em alguns casos, a ETI objecto da presente decisão permite a opção por diferentes soluções, possibilitando a aplicação de soluções interoperáveis definitivas ou transitórias que sejam compatíveis com a situação existente. Além disso, a Directiva 96/48/CE prevê disposições especiais de aplicação em certos casos específicos. Acresce que, nos casos previstos no artigo 7.o da directiva, os Estados-Membros devem ser autorizados a não aplicar determinadas especificações técnicas. É portanto necessário que os Estados-Membros assegurem a publicação e actualização anual de um registo do material circulante. O registo deverá indicar as características principais do material circulante nacional (por exemplo os parâmetros fundamentais) e a sua conformidade com as características prescritas pelas ETI aplicáveis. Para esse efeito, a ETI objecto da presente decisão indica precisamente a informação que deve figurar no referido registo. (14) A aplicação da ETI objecto da presente decisão deve ter em conta critérios específicos de compatibilidade técnica e operacional entre as infra-estruturas e o material circulante que irão entrar em serviço e a rede em que se irão integrar. Estes requisitos de compatibilidade implicam uma análise técnica e económica complexa, a realizar caso a caso e que deverá ter em conta: — as interfaces dos diferentes subsistemas referidos na Directiva 96/48/CE, — as diferentes categorias de linhas e material circulante referidas na mesma directiva, — o meio técnico e operacional em que se insere a rede existente. É por isso essencial estabelecer uma estratégia de aplicação da ETI objecto da presente decisão que defina as etapas técnicas de passagem das condições actuais a uma situação de interoperabilidade da rede. (15) As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Directiva 96/48/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

A ETI para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE é adoptada pela Comissão. A ETI figura em anexo à presente decisão. A ETI é plenamente aplicável ao material circulante do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade definido no anexo I da Directiva 96/48/CE, tendo em conta o disposto nos artigos 2.o e 3.o infra.

Artigo 2.o

1. No que respeita aos aspectos comuns aos sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional não abrangidos pela ETI anexa, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE consistem nas regras técnicas aplicáveis adoptadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

— a lista das regras técnicas aplicáveis referidas no n.o 1,

— os processos de avaliação da conformidade e de verificação que irão ser utilizados relativamente à aplicação daquelas regras,

— os organismos notificados para executarem os referidos processos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 3.o

1. Para efeitos do presente artigo, entende-se por:

— «adaptação»: trabalhos importantes de modificação de um subsistema ou parte de um subsistema e que alteram o desempenho do subsistema.

— «renovação»: trabalhos importantes de substituição de um subsistema ou parte de um subsistema e que não alteram o desempenho do subsistema,

— «substituição associada à manutenção»: a substituição de componentes por peças com função e desempenho idênticos no quadro de uma operação de manutenção preventiva ou correctiva.

2. Tratando-se de adaptação, a entidade adjudicante apresentará ao Estado-Membro interessado um dossier de descrição do projecto. O Estado-Membro examinará o dossier e determinará (se for caso disso), tendo em conta a estratégia de aplicação definida no capítulo 7 da ETI anexa, se a importância dos trabalhos obriga a uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE. Esta autorização de entrada em serviço é necessária sempre que o nível de segurança possa objectivamente ser afectado pelos trabalhos previstos.

Quando for necessária uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE, o Estado-Membro determinará:

a) Se o projecto implica a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema deverá ser objecto do processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE, ou

b) Se não é ainda possível a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema não estará plenamente conforme com a ETI e o processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE se aplicará apenas no que respeita às partes da ETI aplicadas.

Em ambos os casos, o Estado-Membro transmitirá o dossier ao Comité instituído nos termos da Directiva 96/48/CE, incluindo a informação sobre as partes da ETI aplicadas e o grau de interoperabilidade obtido.

3. Tratando-se de renovação ou de substituição associada à manutenção, a aplicação da ETI anexa é voluntária.

Artigo 4.o

As partes pertinentes da Recomendação 2001/290/CE da Comissão ( 3 ) relativa aos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deixam de ser aplicáveis a partir da data de entrada em vigor da ETI anexa.

Artigo 5.o

A ETI anexa entra em vigor seis meses após a notificação da presente decisão.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante»

▼C1

ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO 1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO 1.2. DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO 1.3. TEOR DA ETI 2. DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA 2.1. DESCRIÇÃO DO SUBSISTEMA 2.2. FUNÇÕES DO MATERIAL CIRCULANTE NO ÂMBITO DA PRESENTE ETI 2.2.1. Transportar e proteger os passageiros e a tripulação 2.2.2. Acelerar, circular, frenar e parar 2.2.3. Informar o maquinista, permitir a visão da via em frente e o controlo adequado do comboio 2.2.4. Manter e guiar o comboio na via 2.2.5. Sinalizar a presença do comboio a outros 2.2.6. Funcionar com segurança mesmo em caso de incidente 2.2.7. Respeitar o ambiente 2.3. FUNÇÕES FORA DO DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DA PRESENTE ETI 2.3.1. Aptidão para funcionar com os sistemas de electrificação disponíveis 2.3.2. Equipamento de controlo-comando de bordo 2.3.3. Possibilidade de manutenção durante o serviço na rede 3. REQUISITOS ESSENCIAIS 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. Segurança 3.3.2. Fiabilidade e disponibilidade 3.3.3. Saúde 3.3.4. Protecção do ambiente 3.3.5. Compatibilidade técnica 3.4. VERIFICAÇÃO 4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA 4.1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» 4.1.1. Forças máximas exercidas sobre a via (PF4) 4.1.2. Carga por eixo (PF10) 4.1.3. Comprimento máximo dos comboios (PF11) 4.1.4. Gabari do material circulante (PF12) 4.1.5. Características mínimas de frenagem (PF13) 4.1.6. Características eléctricas-limite do material circulante (PF14) 4.1.7. Características mecânicas-limite do material circulante (PF15) 4.1.8. Características-limite associadas ao ruído exterior (PF17) 4.1.9. Características-limite associadas às interferências electromagnéticas exteriores (PF19) 4.1.10. Características-limite associadas ao ruído interior (PF20) 4.1.11. Características-limite associadas ao condicionamento de ar (PF21) 4.1.12. Características associadas ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida (PF22) 4.1.13. Variação da pressão máxima nos túneis (PF23) 4.1.14. Inclinação máxima dos trainéis (PF24) 4.2. INTERFACES DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» 4.2.1. Concepção das composições indeformáveis 4.2.2. Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto») 4.2.3. Sistema de electrificação 4.2.4. Sistema de controlo-comando a bordo dos comboios 4.2.5. Estribos 4.2.6. Portas de acesso dos passageiros 4.2.7. Saídas de emergência para passageiros 4.2.8. Saídas de emergência das cabinas de condução 4.2.9. Disposições de engate para socorrer as composições 4.2.10. Contacto roda/carril 4.2.11. Detecção de caixas de eixo quentes 4.2.12. Sinal de alarme 4.2.13. Efeito de sopro 4.2.14. Efeito dos ventos laterais 4.2.15. Freios por correntes de Foucault 4.2.16. Lubrificação dos verdugos 4.2.17. Coeficiente de flexibilidade da suspensão 4.2.18. Raio de curva mínimo 4.2.19. Manutenção 4.2.20. Sinalização exterior luminosa e acústica 4.2.21. Procedimentos de carrilamento 4.3. DESEMPENHOS ESPECIFICADOS 4.3.1. Requisitos de desempenho mínimos 4.3.2. Velocidade máxima de serviço das composições 4.3.3. Nível de desempenho da tracção 4.3.4. Coeficiente de aderência em tracção 4.3.5. Valores limites do coeficiente de aderência em frenagem 4.3.6. Prescrições relativas ao sistema de frenagem 4.3.7. Desempenhos da frenagem de serviço 4.3.8. Protecção de um comboio imobilizado 4.3.9. Desempenhos de frenagem em trainéis de forte inclinação 4.3.10. Detecção de descarrilamentos 4.3.11. Protecção contra incêndio e fumos tóxicos 4.3.12. Condições ambientais do material circulante 4.3.13. Conceitos de vigilância e de diagnóstico 4.3.14. Disposições especiais para os túneis de grande extensão 4.3.15. Iluminação de emergência 4.3.16. Instalação sonora 4.3.17. Protecção contra choques eléctricos 4.3.18. Cabina de condução 4.3.19. Pára-brisas e frente do comboio 4.3.20. Sinalética destinada aos passageiros 4.3.21. Sanitários à disposição dos passageiros e da tripulação 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO 6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE DO MATERIAL CIRCULANTE 6.1.1. Processos de avaliação da conformidade e da aptidão para a utilização (módulos) 6.1.2. Aplicação dos módulos 6.2. SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» 6.2.1. Procedimentos de avaliação (módulos) 6.2.2. Aplicação dos módulos 6.3. METODOS DE ENSAIOS ESPECÍFICOS 6.3.1. Características-limite associadas ao ruído interior — métodos de medição 6.3.2. Método para testar a resistência do pára-brisas da cabina aos projécteis 7. APLICAÇÃO DA ETI«MATERIAL CIRCULANTE» 7.1. APLICAÇÃO DA PRESENTE ETI — PRINCIPIOS 7.1.1. Material circulante novo 7.1.2. Material circulante adaptado 7.2. COMPATIBILIDADE DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» COM OUTROS SUBSISTEMAS 7.3. CASOS ESPECIFÍCOS 7.3.1. Gabari do material circulante (n.o 4.1.4) 7.3.2. Características-limite relativas ao ruído exterior (n.o 4.1.8) 7.3.3. Variação da pressão máxima nos túneis (n.o 4.1.13) 7.3.4. Estribos (n.o 4.2.5) 7.3.5. Contacto roda-carril (perfis das rodas) (n.o 4.2.10) 7.3.6. Protecção contra incêndio e fumos tóxicos 7.4. RECOMENDAÇÕES 7.4.1. Características-limite associadas ao ruído interior (PF20) 7.4.2. Características-limite associadas ao ruído exterior (PF17) 7.4.3. Características associadas ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida (PF22) ANEXO A SEGURANÇA PASSIVA — RESISTÊNCIA AO CHOQUE ANEXO B VARIAÇÃO DA PRESSÃO MÁXIMA NOS TÚNEIS ANEXO C CONTORNO MÁXIMO DO GABARI UK1 ANEXO D AVALIAÇÃO DOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE ANEXO E AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA«MATERIAL CIRCULANTE» ANEXO F PROCEDIMENTOS DE AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO ANEXO G GABARI ANEXO H SINALIZAÇÃO LUMINOSA DA CABEÇA E DA CAUDA DO COMBOIO ANEXO I ANEXO J PROJÉCTIL PARA O ENSAIO DO PÁRA-BRISAS DA CABINA ANEXO K ENGATE ANEXO L ASPECTOS NÃO ESPECÍFICOS DA ALTA VELOCIDADE E PARA OS QUAIS É NECESSÁRIA NOTIFICAÇÃO DAS REGRAS NACIONAIS ANEXO M (PRO MEMORIA) ANEXO N REQUISITOS RELATIVOS À ILUMINAÇÃO DE EMERGÊNCIA ANEXO O PROTECÇÃO POR LIGAÇÃO A TERRA DAS PEÇAS METÁLICAS DOS VEÍCULOS ANEXO P TENSÃO NA CATENÁRIA ANEXO Q SINAIS INDICADORES DA CAIXA QUE CONTEM O DISPOSITIVO DE REARME DO SINAL DE ALARME

▼B

1. INTRODUÇÃO

1.1. DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

A presente ETI diz respeito ao subsistema «material circulante», um dos subsistemas mencionados no ponto 1 do anexo II da Directiva 96/48/CE.

A ETI faz parte de um conjunto de seis ETI que abrangem os oito subsistemas definidos na directiva. As especificações relativas aos subsistemas «utentes» e «ambiente», necessárias para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade em conformidade com os requisitos essenciais, são descritas nas ETI correspondentes.

A presente ETI é aplicável aos comboios que circulem a uma velocidade de pelo menos 250 km/h nas linhas especialmente construídas para a alta velocidade e a uma velocidade da ordem dos 200 km/h nas linhas existentes especialmente adaptadas ou que irão ser adaptadas. No que se refere aos comboios que circulem em linhas adaptadas a uma velocidade da ordem dos 200 km/h e noutras linhas convencionais, o artigo 2.o da decisão relativa à presente ETI é aplicável desde que o caso não seja contemplado no processo de revisão da ETI.

No capítulo 2 são apresentadas mais informações sobre o subsistema «material circulante».

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no anexo I da Directiva 96/48/CE.

Faz-se referência em particular às linhas da rede ferroviária transeuropeia referidas na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou em eventuais actualizações da referida decisão resultantes da revisão prevista no seu artigo 21.o

1.3. TEOR DA ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o e o ponto 1, alínea b), do anexo I da Directiva 96/48/CE, a presente ETI:

a) Especifica os requisitos essenciais que devem satisfazer o subsistema e as suas interfaces (capítulo 2);

b) Estabelece os parâmetros fundamentais indicados no ponto 3 do anexo II da directiva, necessários para satisfazer os requisitos essenciais (capítulo 4);

c) Estabelece as condições a observar para se obterem os desempenhos especificados para cada uma das seguintes categorias de linhas (capítulo 4): — categoria I: linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h, — categoria II: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades na ordem dos 200 km/h, — categoria III: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade que apresentam características específicas devido a condicionalismos de topografia, relevo ou meio urbano, nas quais a velocidade deve ser adaptada a cada caso;

d) Estabelece disposições de aplicação em certos casos específicos (capítulo 7);

e) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que deverão ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade no respeito dos requisitos essenciais (capítulo 5);

f) Indica, em cada caso considerado, os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, quando adequado, os procedimentos específicos que deverão ser utilizados para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, bem como para a verificação «CE» dos subsistemas (capítulo 6).

2. DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA

2.1. DESCRIÇÃO DO SUBSISTEMA

«As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração» (Directiva 96/48/CE do Conselho, anexo III, requisito essencial 2.4.3).

Os comboios que respeitam os requisitos técnicos enunciados na presente ETI estão em condições de servir as linhas mencionadas no ponto 1, alínea b), do anexo I da Directiva 96/48/CE.

O subsistema «material circulante» não inclui os subsistemas «controlo-comando», «exploração» ou «energia», uma vez que estes se encontram definidos nas suas próprias ETI.

Além disso, o material circulante não compreende a tripulação (maquinista e outras pessoas que prestem serviço a bordo do comboio).

O material circulante deverá assegurar as funções seguintes:

— transportar e proteger os passageiros e a tripulação,

— acelerar, circular, frenar e parar,

— informar o maquinista, permitir a visão da via em frente e o controlo adequado do comboio,

— manter e guiar o comboio na via,

— sinalizar a presença do comboio a outros,

— funcionar com segurança mesmo em caso de incidente,

— respeitar o ambiente.

2.2. FUNÇÕES DO MATERIAL CIRCULANTE NO ÂMBITO DA PRESENTE ETI

2.2.1. Transportar e proteger os passageiros e a tripulação

Os comboios deverão assegurar o transporte dos passageiros e da tripulação com o nível de segurança requerido, tanto à entrada e à saída como durante a viagem. Os comboios também deverão estar especialmente preparados para permitir o transporte das pessoas com mobilidade reduzida.

2.2.2. Acelerar, circular, frenar e parar

Os desempenhos definidos na presente ETI permitirão que os veículos se integrem nos canais horários das secções ou troços da rede transeuropeia de alta velocidade para os quais o material circulante foi concebido.

2.2.3. Informar o maquinista, permitir a visão da via em frente e o controlo adequado do comboio

O maquinista disporá de uma visão nítida da linha em frente. Todos os instrumentos e controlos relativos ao funcionamento do comboio e do subsistema «controlo-comando» deverão estar claramente assinalados, funcionar em tempo real e não ter ambiguidades para o maquinista.

2.2.4. Manter e guiar o comboio na via

As diferentes necessidades deste subsistema são definidas por normas aplicáveis às rodas, que incluem a interface com os carris, pertencentes ao subsistema «infra-estrutura».

A geometria do contacto é de molde a garantir a estabilidade de marcha do comboio, com todos os seus equipamentos em bom estado de funcionamento, para as velocidades de circulação mais elevadas previstas para a composição. Esta característica permite definir a interface com os numerosos parâmetros do subsistema «infra-estrutura», tais como a bitola da via, a insuficiência de escala e a conicidade equivalente.

2.2.5. Sinalizar a presença do comboio a outros

Os comboios estão equipados de modo a poderem indicar a sua presença de uma forma acústica, visual e/ou electrónica aceitável para todos os outros intervenientes da rede interoperável e para os sistemas de gestão do tráfego.

2.2.6. Funcionar com segurança mesmo em caso de incidente

Os comboios estão equipados com dispositivos de segurança para cumprirem as suas funções em caso de possíveis incidentes, reduzindo os efeitos de tais incidentes e permitindo a sua eliminação sempre que possível.

2.2.7. Respeitar o ambiente

Os materiais utilizados no material circulante são seleccionados de modo a limitar as emissões de fumos ou gases nocivos e perigosos durante a utilização dos comboios. Os limites estabelecidos para o ruído exterior e as interferências electromagnéticas permitirão minimizar os impactos ambientais.

2.3. FUNÇÕES FORA DO DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DA PRESENTE ETI

2.3.1. Aptidão para funcionar com os sistemas de electrificação disponíveis

Dado que os caminhos-de-ferro nacionais estão equipados com sistemas de electrificação diferentes, os comboios eléctricos deverão ser capazes de funcionar com a tensão e a frequência disponíveis e disporão do pantógrafo correspondente à geometria da catenária.

As características da alimentação eléctrica estão definidas na ETI relativa ao subsistema «energia».

Pantógrafo: apesar de serem instalados no material circulante, os pantógrafos são considerados parte integrante do subsistema «energia» enquanto dispositivos importantes cuja função de captação da corrente está directamente ligada às características da catenária. As características das interfaces dos pantógrafos encontram-se especificadas e descritas na ETI energia.

2.3.2. Equipamento de controlo-comando de bordo

As interfaces e características dos equipamentos de bordo de sinalização ERTMS e do sistema de rádio estão inteiramente definidos e descritos na ETI controlo-comando.

2.3.3. Possibilidade de manutenção durante o serviço na rede

A maior parte dos trabalhos de manutenção que permitem obter a fiabilidade e a disponibilidade requeridas é da responsabilidade da empresa ferroviária que explora os comboios. As necessidades técnicas específicas da realização das tarefas de manutenção próprias da interoperabilidade em instalações da rede interoperável não pertencentes ao operador do material circulante estão definidas na ETI Manutenção.

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os seus subsistemas e os seus componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no anexo III da directiva.

3.2. Os requisitos essenciais abrangem: — a segurança, — a fiabilidade e a disponibilidade, — a saúde, — a protecção do ambiente, — a compatibilidade técnica. De acordo com a Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais podem aplicar-se, de um modo geral, ao conjunto do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

3.3. Os requisitos específicos do subsistema «material circulante» que satisfazem e complementam as disposições contidas no anexo III da directiva, são os seguintes: 3.3.1. Segurança Requisito essencial 1.1.1: «A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança, e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir uma segurança em consonância com os objectivos fixados para a rede, mesmo que se verifiquem as situações degradadas especificadas». Este requisito de segurança é de aplicação geral; tal como está especificado no n.o 1.3 do capítulo 1, o presente documento limita-se à definição das condições relativas à interoperabilidade. Neste contexto, pode considerar-se satisfeito este requisito essencial quando sejam preenchidos todos os critérios básicos que definem o material circulante no capítulo 4 da ETI. Requisito essencial 1.1.2: «Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada». A fim de satisfazerem este requisito, os perfis das rodas e o seu desgaste admissível, bem como os componentes que afectam a estabilidade de marcha, são especificados no n.o 4.2.10 de modo a serem totalmente compatíveis com os critérios aplicáveis às vias definidos no subsistema «infra-estrutura». Tendo em conta a importância do respeito destes parâmetros para garantir uma circulação segura, é necessário prever disposições de vigilância, permanente ou periódica, destes parâmetros para evitar a sua deterioração ao longo do tempo. Requisito essencial 1.1.3: «Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o período de serviço. Devem limitar-se as consequências em termos de segurança da sua avaria fortuita através da utilização de meios adequados». Os órgãos que devem respeitar este requisito correspondem aos componentes e elementos cujas características são apresentadas na presente ETI, bem como aos seus dispositivos de vigilância. As principais características deste requisito são: — a resistência estática das estruturas dos veículos, — os critérios de desgaste das rodas definidos pela escolha dos materiais, — a detecção de caixas quentes, — as condições ambientais para as quais o material circulante está especificado, — as propriedades dos pára-brisas. As características correspondentes que devem ser validadas no âmbito da presente ETI estão definidas nos n.os 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 e 4.3.19. Além disso, são apresentadas algumas características tendo em vista o cumprimento deste requisito no contexto da sua interface com o subsistema «infra-estrutura»: — forças máximas exercidas sobre a via, — energia térmica transmitida ao carril, — efeitos dos ventos laterais. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas nos n.os 4.1.1, 4.2.15 e 4.2.14. Requisito essencial 1.1.4: «A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem processar-se por forma a limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio». Este requisito é satisfeito pelo n.o 4.3.11, relativo à protecção contra incêndios. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.3.11. Requisito essencial 1.1.5: «Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não porem em risco a sua segurança em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com os procedimentos afixados». A concepção actual dos comboios já tem estes riscos em conta. Não há necessidade de definir características específicas unicamente para a interoperabilidade. Requisito essencial 2.4.1, primeiro parágrafo: «As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos devem ser projectadas por forma a protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de condução em caso de colisão ou descarrilamento». A fim de satisfazer este requisito, as estruturas dos veículos são concebidas com um dispositivo de segurança passiva, cujo princípio de base consiste em prever a possibilidade de colisão com um obstáculo (por exemplo, um veículo rodoviário pesado numa passagem de nível, ou um bloco de rocha tombado) limitando a deformação das zonas onde se encontram os passageiros e o maquinista. A absorção da energia da colisão é feita pela deformação das zonas não ocupadas, previstas para essas eventualidades, que limitam as forças de desaceleração e evitam que as caixas dos veículos se encavalitem. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.1.7. Requisito essencial 2.4.1, segundo parágrafo: «Os equipamentos eléctricos não devem comprometer a segurança de funcionamento das instalações de controlo-comando e de sinalização». Este requisito é satisfeito pelos critérios definidos na ETI controlo-comando, no ponto que trata da compatibilidade electromagnética do material circulante e do sistema de sinalização. As restrições à circulação nas infra-estruturas antigas são tratadas caso a caso. É imperativo respeitar os limites definidos para as instalações existentes. Para conhecer as diferentes características das infra-estruturas, é necessário consultar o «Registo de infra-estruturas», no qual as informações correspondentes são dadas linha por linha. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.1.9. Requisito essencial 2.4.1, terceiro parágrafo: «As técnicas de frenagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis com a concepção das vias, das obras de arte e dos sistemas de sinalização». No caso da presente ETI, este requisito é objecto de dois parâmetros fundamentais. — os desempenhos de frenagem definidos no n.o 4.1.5, — a força longitudinal máxima, definida no n.o 4.1.1, alínea c), a aplicar à via sem ultrapassar a solicitação longitudinal máxima admissível pelas infra-estruturas. Além disso, o caso específico dos sistemas de freio que não utilizam a aderência roda-carril, mas sim efeitos electromagnéticos nos carris (freios por correntes de Foucault) é abordado separadamente no n.o 4.2.15, a fim de avaliar as consequências dos efeitos térmicos nos carris. Requisito essencial 2.4.1, quarto parágrafo: «Devem ser adoptadas medidas no que respeita ao acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em perigo a segurança das pessoas». Para satisfazer este requisito, o material circulante também pode ser fabricado com base nas normas europeias relativas à protecção contra os choques eléctricos. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.3.17. Requisito essencial 2.4.1, quinto parágrafo: «Devem existir dispositivos que, em caso de perigo, permitam aos passageiros assinalá-lo ao condutor e ao pessoal que os acompanha entrar em contacto com este». Este requisito diz respeito às indicações dadas aos passageiros relativamente ao sinal de alarme posto à sua disposição. As várias funções da instalação sonora e da intercomunicação entre o maquinista e o resto da tripulação destinam-se a responder a este requisito. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.2.12. Requisito essencial 2.4.1, sexto parágrafo: «As portas de acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança dos passageiros». Este requisito é tratado pela definição funcional do comando das portas e pelas restrições respeitantes às possibilidades de abertura das portas. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.2.6. Requisito essencial 2.4.1, sétimo parágrafo: «Devem ser previstas saídas de emergência, que devem ser assinaladas». O número de saídas de emergência, a sua disposição, o seu funcionamento e a sua sinalética são definidos na presente ETI, a fim de satisfazer as exigências de evacuação. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas nos n.os 4.2.7 e 4.2.8. Requisito essencial 2.4.1, oitavo parágrafo: «Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento». As disposições relativas à protecção contra incêndio e fumos, a concepção da composição com uma cabina de condução em cada extremidade, os sinais de alarme que permitem que o maquinista escolha o local de paragem do comboio, a iluminação de emergência, a instalação sonora e as outras características definidas na presente ETI concorrem para aumentar a segurança nos túneis. As condições suplementares relativas a este requisito são agrupadas num ponto específico. Elas apenas estão previstas para o material circulante que é regularmente utilizado em túneis de grande comprimento que são objecto de exigências específicas definidas no «Registo de infra-estruturas». As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas nos n.os 4.3.14 e 4.2.12. Requisito essencial 2.4.1, nono parágrafo: «A bordo dos comboios é obrigatória a existência de um sistema de iluminação de emergência com uma intensidade e uma autonomia suficientes». Este requisito é assegurado pela definição das principais funções do sistema de iluminação de emergência. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.3.15. Requisito essencial 2.4.1, décimo parágrafo: «Os comboios devem dispor de uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros pela tripulação e de controlo em terra». Este requisito é assegurado pela definição das principais funções da instalação sonora. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.3.16. 3.3.2. Fiabilidade e disponibilidade Requisito essencial 1.2: «A vigilância e manutenção dos elementos fixos ou móveis envolvidos na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas». Requisito essencial 2.4.2: «Em caso de situação degradada especificada, a concepção dos equipamentos vitais de rolamento, tracção e frenagem, bem como de controlo-comando, deve permitir a prossecução da missão do comboio sem consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço». O respeito dos desempenhos especificados nos n.os 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 e 4.3.3 permite assegurar estes dois requisitos. 3.3.3. Saúde Requisito essencial 1.3.1: «Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais susceptíveis, pelo modo como são utilizados, de colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso». Este requisito, que não é específico do domínio ferroviário, é assegurado pelo respeito da legislação europeia ou nacional aplicável. Requisito essencial 1.3.2: «A escolha, a aplicação e a utilização destes materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio». Como já foi dito no n.o 3.3.1, relativo ao requisito essencial 1.1.4, este requisito é tratado no n.o 4.3.11, relativo à protecção contra incêndios. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.3.11. 3.3.4. Protecção do ambiente Requisito essencial 1.4.1: «As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando do projecto do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes». No caso do material circulante, este requisito é assegurado pela definição das características-limite associadas ao ruído exterior, às interferências electromagnéticas e à poluição luminosa. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas nos n.os 4.1.8, 4.1.9 e 4.2.20. Requisito essencial 1.4.2: «Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio». Este requisito, que não é específico do domínio ferroviário, é assegurado pelo respeito da legislação europeia ou nacional aplicável. Requisito essencial 1.4.3: «O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem compatíveis, em termos electromagnéticos com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas em que possa vir a criar interferências». Este requisito essencial é assegurado pelo parâmetro fundamental «Características-limite associadas às interferências electromagnéticas exteriores». As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.1.9. 3.3.5. Compatibilidade técnica Requisito essencial 1.5: «As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Se o respeito dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura» Este requisito de carácter geral diz respeito aos critérios fundamentais do material circulante que correspondem às características definidas no capítulo 4 da presente ETI. Estão previstas algumas soluções temporárias, que serão invocadas em casos particulares para permitir o funcionamento adequado nas linhas existentes, ou serão apresentadas ulteriormente sob a forma de características especiais no «Registo das infra-estruturas». Requisito essencial 2.4.3, primeiro parágrafo: «Os equipamentos eléctricos devem ser compatíveis com o funcionamento das instalações de controlo-comando e de sinalização». Esta compatibilidade é assegurada pela definição das características eléctricas-limite, dos limites das interferências electromagnéticas e das interfaces com o subsistema «controlo-comando». As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas nos n.os 4.1.6, 4.1.9 e 4.2.4. Requisito essencial 2.4.3, segundo parágrafo: «As características dos dispositivos de captação de corrente devem possibilitar a circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade». Esta compatibilidade é assegurada pela definição das interfaces com o sistema de electrificação especificado na ETI relativa ao subsistema «energia». As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas no n.o 4.2.3. Requisito essencial 2.4.3, terceiro parágrafo: «As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração». Este requisito essencial é assegurado pelos valores dos parâmetros fundamentais, pelas características das interfaces do subsistema «material circulante», bem como pelos desempenhos especificados para este subsistema. As características correspondentes a validar no âmbito da presente ETI estão definidas nos n.os 4.1, 4.2 e 4.3.

3.4. Verificação A conformidade do subsistema «material circulante» e dos seus componentes com os requisitos essenciais é verificada de acordo com as disposições previstas na Directiva 96/48/CE, bem como na presente ETI.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

O sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (a que a Directiva 96/48/CE é aplicável e do qual faz parte o subsistema) é um sistema integrado que exige, nomeadamente, que os parâmetros fundamentais, as interfaces e os níveis de desempenho sejam verificados para assegurar a interoperabilidade do sistema e o respeito dos requisitos essenciais.

Do ponto de vista da interoperabilidade técnica, o subsistema «material circulante» é caracterizado da seguinte forma:

— parâmetros fundamentais,

— interfaces com os outros subsistemas,

— níveis de desempenho especificados.

▼M1

As características comuns do material circulante são definidas no presente capítulo.

▼B

4.1. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

Os parâmetros fundamentais do subsistema «material circulante» são os descritos no anexo II da Directiva 96/48/CE:

— forças máximas exercidas sobre a via (PF4),

— carga por eixo (PF10),

— comprimento máximo dos comboios (PF11),

— gabari do material circulante (PF12),

— características mínimas de frenagem (PF13),

— características eléctricas-limite do material circulante (PF14),

— características mecânicas-limite do material circulante (PF15),

— características-limite associadas ao ruído exterior (PF17),

— características-limite associadas às interferências electromagnéticas exteriores (PF19),

— características-limite associadas ao ruído interior (PF20),

— características-limite associadas ao condicionamento do ar (PF21),

— características associadas ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida (PF22).

Parâmetros fundamentais suplementares:

— variação da pressão máxima nos túneis (PF23),

— inclinação máxima dos trainéis (PF25).

4.1.1. Forças máximas exercidas sobre a via (PF4)

Para além do parâmetro fundamental n.o 10 relativo à carga estática por eixo, as características que permitem definir as forças máximas exercidas sobre a via são:

— a carga dinâmica aplicada ao carril pela roda,

— as forças transversais exercidas na via pelo comboio.

a) Carga dinâmica Os valores-limite das forças verticais exercidas pelas rodas sobre o carril (carga dinâmica da roda Q) são definidos da seguinte forma: — no caso do material circulante concebido para circular em linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h, são aplicáveis os valores seguintes: —



V (km/h) Q (kN) V = 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160 — no caso do material circulante concebido para circular em linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade equipadas para velocidades na ordem dos 200 km/h: — ▼M1 São aplicáveis as regras técnicas adotadas nestas linhas. ▼B

b) Forças transversais exercidas na via O material circulante interoperável deverá respeitar os critérios PRUD'HOMME para o esforço transversal ΣΥ máximo, definido da seguinte forma: — esforço transversal máximo dinâmico total exercido por um rodado na via: — — sendo P a carga estática por eixo máxima expressa em kN dos veículos que podem circular nessa linha (veículos de serviço, veículos dos comboios de alta velocidade e de outros comboios). O resultado desta fórmula define o risco de ripagem (deslocamento lateral) de uma via balastrada sob a acção dos esforços transversais dinâmicos, — quociente dos esforços transversais e verticais de uma roda: — — expressando Y e Q, respectivamente, o esforço transversal dinâmico e o esforço vertical exercido por uma roda sobre o carril. Este limite caracteriza o risco de uma roda galgar o carril.

c) Forças longitudinais exercidas na via As forças longitudinais exercidas na via pelo material circulante devem manter-se sempre inferiores às correspondentes a uma aceleração ou a uma desaceleração de 2,5 m/s2.

4.1.2. Carga por eixo (PF10)

A massa sobre o carril deve ser minimizada, a fim de reduzir as forças exercidas pela circulação do comboio sobre a via.

Este número especifica a carga estática por eixo do material circulante interoperável; note-se que a carga dinâmica produzida pela circulação dos comboios está definida no parâmetro fundamental n.o 4 (n.o 4.1.1).

Os valores-limite da carga estática por eixo impostos aos comboios interoperáveis estão especificados na ETI infra-estrutura.

As forças exercidas sobre a via são fixadas em função dos critérios de resistência exigidos para evitar uma solicitação excessiva da via pelas cargas por eixo excessivas.

Estes diferentes aspectos estão estreitamente ligados ao subsistema «infra-estrutura», no qual a qualidade das vias se encontra especificada.

Note-se que a limitação da massa também tem o efeito favorável de reduzir a potência instalada necessária e o consumo de energia.

A carga estática máxima Po por eixo motor não deve exceder:

— no caso do material circulante concebido para funcionar, em linhas especialmente concebidas para alta velocidade, a velocidades iguais ou superiores a 250 km/h: — Po < ou = 17 t/eixo para V > 250 km/h, Po < ou = 18 t/eixo para V = 250 km/h, — sendo V = velocidade máxima de serviço — A carga estática P0 para um eixo não motor não deverá exceder 17 t,

— no caso do material circulante concebido para funcionar, em linhas especialmente adaptadas para alta velocidade, a velocidades na ordem dos 200 km/h: — ▼M1 São aplicáveis as regras técnicas adotadas nestas linhas. ▼B

Estes valores máximos devem ser considerados com uma tolerância de 2 % para a carga por eixo média de toda a composição. Além disso, é admissível uma tolerância de 4 % para cada eixo tomado individualmente.

Acresce que a diferença de carga estática entre cada um dos lados do mesmo veículo não deve exceder 6 %.

4.1.3. Comprimento máximo dos comboios (PF11)

Os comboios de alta velocidade aptos a circular na rede interoperável serão constituídos por composições automotoras indeformáveis (indivisíveis em serviço), susceptíveis de circular quer isoladamente (unidade simples), quer acopladas (unidade múltipla).

O comprimento máximo dos comboios assim constituídos não deve ser superior a 400 m. É admissível uma tolerância de 1 %, de modo a melhorar a penetração aerodinâmica da frente e da retaguarda do comboio.

Para permitir o funcionamento em boas condições das instalações terminais da rede, o comprimento máximo dos comboios deverá ser compatível com o comprimento dos cais das estações das linhas de alta velocidade e convencionais da rede ferroviária transeuropeia que estes comboios devem servir.

4.1.4. Gabari do material circulante (PF12)

O material circulante interoperável deve respeitar o contorno cinemático de referência de um dos três gabaris seguintes, UIC 505-1, GA, GB ou GC, tal como definidos no anexo G.

▼M1

A escolha do gabari do material circulante deve ser feita com base nos itinerários em que o material circulante terá de circular.

▼B

4.1.5. Características mínimas de frenagem (PF13)

a) Os comboios de alta velocidade dispõem de um sistema de controlo da velocidade com diversos níveis de desaceleração. Os níveis de desempenho impostos, que definem a potência mínima de frenagem dos comboios aptos a circular em todas as linhas de alta velocidade, figuram nos dois quadros seguintes. O respeito destes níveis de desempenho e da segurança de funcionamento do sistema de frenagem, no caso dos novos sistemas, deve ser cabalmente demonstrado.

b) É importante notar que os valores apresentados nos quadros 4.1.5c e 4.1.5d seguintes são os adequados para o material circulante, não devendo ser, em caso algum, interpretados como os valores dos parâmetros aplicáveis à definição das curvas de frenagem exigidas pelo subsistema «controlo-comando». Estes últimos exigem que sejam tidas em conta as margens de segurança indispensáveis para uma exploração ferroviária segura em todas as circunstâncias. Estas margens serão definidas, consoante as linhas, em ligação com o subsistema «controlo-comando».

c) Desempenhos: as composições interoperáveis deverão ser capazes de atingir, em função das gamas de velocidades indicadas, as desacelerações médias a seguir descritas.



Quadro 4.1.5c Modo de frenagem te [s] Desaceleração mínima nas condições de frenagem estabelecidas [m/s]2 330 a 300 (km/h) 300 a 230 (km/h) 230 a 170 (km/h) 170 a 0 (km/h) Caso A — Frenagem de emergência com alguns equipamentos isolados 3 0,85 0,9 1,05 1,2 Caso B — Frenagem de emergência com alguns equipamentos isolados e condições meteorológicas desfavoráveis 3 0,65 0,7 0,8 0,9 te[s] = tempo de aperto equivalente. Nota: A aplicação da frenagem de emergência no caso A e no caso B deverá ser efectuada nas seguintes condições: Caso A — Via em patamar e carga normal de comboio (número de lugares sentados × 80 kg), — Freio dinâmico de um módulo de tracção isolado. Caso B Às condições do caso A é necessário acrescentar as seguintes condições: — Isolamento de um distribuidor de freio pneumático, — Aderência roda-carril reduzida, — Coeficiente de atrito entre o calço e o disco do freio reduzido pela humidade. Nota 1: No caso das infra-estruturas existentes, os gestores de infra-estruturas podem definir outros requisitos devido aos diferentes sistemas de sinalização e de comando existentes no seu sector das redes interoperáveis («Registo de infra-estruturas»), por exemplo sistemas de frenagem adicionais ou velocidades de serviço reduzidas para obter as distâncias de paragem especificadas. Nota 2: As condições de frenagem de serviço normais são definidas no n.o 4.3.7.

d) Distâncias de paragem : O cálculo da distância de paragem «S» em função das desacelerações mínimas atrás definidas pode ser feito mediante a aplicação da fórmula: sendo: V0 = velocidade inicial (medida em m/s) V1 … Vn = velocidade indicada no quadro 4.1.5c (medida em m/s) ab1 … abn = desaceleração especificada na gama de velocidades considerada (medida em m/s2) te = tempo de aperto equivalente Por exemplo, as distâncias de paragem que devem ser satisfeitas a partir de velocidades iniciais específicas são apresentadas no quadro 4.1.5d:



Quadro 4.1.5d Modo de frenagem te [s] Distâncias de paragem que não podem ser excedidas [m] 330-0 (km/h) 300-0 (km/h) 250-0 (km/h) 200-0 (km/h) Caso A — Frenagem de emergência com alguns equipamentos isolados 3 4 530 3 650 2 430 1 500 Caso B — Frenagem de emergência com alguns equipamentos isolados e condições climatéricas desfavoráveis 3 5 840 4 690 3 130 1 940

e) Condições suplementares: Para os dois casos A e B, quando a frenagem de emergência é considerada: — a contribuição dos freios dinâmicos eléctricos só pode ser incluída no cálculo dos desempenhos definidos anteriormente se o seu funcionamento for independente da presença de tensão na catenária. — a contribuição dos sistemas de frenagem independentes da aderência e baseados num esforço de retardamento gerado pela circulação de correntes de Foucalt nos carris pode ser incluída nos desempenhos da frenagem de emergência, nas condições definidas no n.o 4.2.15. — neste caso, a condição de que um módulo independente de freio por correntes de Foucault esteja isolado deve ser acrescentada às condições dos casos A e B dos quadros 4.1.5c e 4.1.5d. — os sistemas de frenagem com patins electromagnéticos independentes da aderência de contacto roda/carril deverão poder ser utilizados durante frenagens de emergência em todas as linhas.

4.1.6. Características eléctricas-limite do material circulante (PF14)

As características eléctricas do material circulante que se encontram em interface com as infra-estruturas fixas podem ser agrupadas nas seguintes categorias:

— variações de tensão e frequência da alimentação eléctrica,

— potência máxima que pode ser absorvida na catenária,

— factor de potência da alimentação em corrente alternada,

— sobretensões curtas produzidas pelo funcionamento do material circulante,

— interferências electromagnéticas, ver n.o 4.1.9,

— outras interfaces de funcionamento citadas no n.o 4.2.3.

4.1.6.1. Tensão e frequência da alimentação eléctrica

4.1.6.1.1. Alimentação eléctrica

Estas características-limite são definidas no n.o 4.1.1 da ETI energia, no qual são nomeadamente definidos os valores extremos da tensão fornecida pelas instalações fixas.

4.1.6.1.2. Recuperação de energia

As condições gerais para a utilização da frenagem com devolução de energia à catenária estão especificadas no n.o 4.3.6 e no anexo K da ETI energia.

O material circulante equipado com um sistema de frenagem com recuperação capaz de reenviar energia para a catenária não deve, em caso algum, provocar uma elevação da tensão da catenária para um valor superior aos limites indicados no anexo supramencionado.

4.1.6.2. Potência máxima que pode ser absorvida da catenária

A concepção do material circulante deverá ser de molde a que a potência máxima absorvida na catenária seja sempre inferior ao valor definido no n.o 4.2.2.5 da ETI energia.

A corrente máxima que pode ser absorvida na catenária durante uma paragem de longa duração é definida no n.o 4.2.2.6 da ETI energia.

4.1.6.3. Factor de potência

O factor de potência λ (definido por λ = α cos φ) do material circulante deve, em condições de funcionamento normais, manter-se superior aos valores especificados no n.o 4.3.1.3 da ETI energia.

4.1.6.4. Características das harmónicas e das sobretensões correspondentes produzidas na catenária

As características que evitam a produção de sobretensões inaceitáveis na catenária estão definidas no n.o 4.2.2.7 da ETI energia.

4.1.7. Características mecânicas-limite do material circulante (PF15)

A resistência estática e dinâmica das caixas dos veículos deve garantir a segurança exigida para os passageiros e a tripulação, em especial em caso de colisão com obstáculos alheios ao sistema ferroviário, como veículos rodoviários pesados ou blocos de rocha tombados sobre a via.

As normas de construção utilizadas para este efeito asseguram uma segurança dita passiva. Não compensam uma eventual lacuna da segurança activa do sistema ferroviário, mas completam a segurança das pessoas em ocorrências imprevistas que escapam ao controlo do sistema ferroviário.

As características-limite mecânicas definidas para o material circulante para assegurar o cumprimento deste requisito são definidas a seguir:

a) Resistência estática das estruturas dos veículos; e

b) Segurança passiva (resistência ao choque).

a) Resistência estática das estruturas dos veículos a1) Resistência estática vertical A caixa (estrutura) de cada veículo deverá ser capaz de suportar, sem deformação permanente, as cargas estáticas verticais de prova Fz nas configurações seguintes: — levante da caixa completa do veículo em ordem de marcha (VOM), sem os órgãos de rolamento, pelos seus quatro pontos de elevação, — levante a partir de uma extremidade da caixa com um bogie (ou órgão de rolamento) suspenso em VOM (veículo em ordem de marcha), — carga vertical excepcional: — o maior dos dois valores de Fz = 1,3 (m1 + (m21 ou m22)) × g [N] — sendo: — m1 = peso da caixa do veículo, VOM, com os reservatórios meio cheios, m21 = número de lugares sentados (excluindo bancos rebatíveis) × 2 × 80 kg, m22 = número de lugares sentados (excluindo bancos rebatíveis) × 80 kg + superfície dos corredores e plataformas (m2) × 4 × 80 kg. a2) Resistência estática longitudinal: A caixa (estrutura) de cada veículo deverá ser capaz de suportar uma carga estática longitudinal de compressão, ao nível das ligações do engate, de pelo menos 1 500 kN sem deformação residual. Nota: Se este valor for inferior à resistência longitudinal especificada pelos critérios de segurança passiva, deve ser aplicado o valor dos critérios de segurança passiva.

b) Segurança passiva (resistência ao choque) Ver no anexo A uma explicação pormenorizada destas características. Em caso de impacto frontal, a estrutura mecânica dos veículos deverá: — resistir ao encavalitamento, — limitar a desaceleração, — proteger ao máximo as zonas ocupadas pelos passageiros e o maquinista, — absorver a energia de colisão. São propostos três cenários de colisão; correspondendo respectivamente a: — um choque frontal entre duas composições, — um choque frontal com um veículo ferroviário equipado de tampões laterais, — um choque com um camião numa passagem de nível. Principais especificações a respeitar: — limitação da deformação dos espaços reservados ao maquinista e aos passageiros graças a uma resistência estática capaz de ultrapassar uma carga média de esmagamento de 1 500 kN, — dissipação de uma energia de colisão de 6 MJ, 4,5 MJ da qual, pelo menos, na parte da frente do primeiro veículo, — todos os veículos da composição devem apresentar um elevado nível de resistência, — limitação a 5 g da desaceleração média nos espaços reservados aos passageiros e ao maquinista, — as extremidades dos veículos devem estar equipadas com dispositivos que impeçam o encavalitamento. Os problemas, princípios, cenários e especificações a respeitar em relação à resistência ao choque estão descritos com mais pormenor no anexo A. A avaliação da conformidade é efectuada durante a fase de concepção e de integração dos componentes e subconjuntos; incluirá a avaliação das propriedades dos materiais através de ensaios de colisão em maquetas ou protótipos. Podem ser utilizados ensaios de compressão em alternativa à avaliação da conformidade, se for possível correlacionar precisamente os seus resultados com os ensaios de colisão. A validação da solução técnica relacionada com este ponto deve ser efectuada nos termos da norma EN 12663. Os comboios devem suportar as cargas mecânicas devidas às variações de pressão nos túneis.

4.1.8. Características-limite associadas ao ruído exterior (PF17)

a) Níveis de ruído com o comboio parado: Os níveis de ruído nas estações ou nas vias de resguardo não deve ser superior a 65 dB(A), medidos continuamente, ou a 70 dB(A), medidos intermitentemente. São aplicáveis as seguintes condições a estes valores: medição durante 30 segundos, ao ar livre, a 7,5 m do eixo da via, a uma altura entre 1,2 e 3,5 m.

b) Níveis de ruído no serviço de alta velocidade: As medições são realizadas em conformidade com o ensaio de velocidade constante mencionado na prEN ISO 3095 — Janeiro de 2001, com as seguintes condições adicionais: O nível de ruído produzido por uma composição em serviço não deve exceder um valor de 87 dB(A) à velocidade de 250 km/h, 91 dB(A) à velocidade de 300 km/h e 92 dB(A) à velocidade de 320 km/h (interpolação linear para as outras velocidades máximas) ( 4 ). As medições são realizadas em conformidade com o ensaio de velocidade constante mencionado na prEN ISO 3095 — Janeiro de 2001, com as seguintes condições adicionais: — a passagem de um comboio é medida ao ar livre, a 25 m do eixo da via, a 3,5 m de altura, — a uma velocidade constante com o equipamento de tracção em funcionamento, — com a configuração mínima possível para o serviço normal, — utilizando um tipo de via com parâmetros de concepção que assegurem uma irradiação mínima de som a partir da via. Estes incluem: travessas monobloco de betão assentes em balastro e palmilhas de carril com uma rigidez estática de pelo menos 500 kN/mm sob uma carga de 60 kN. Também é permitido utilizar uma concepção de via acusticamente equivalente, desde que esteja disponível e testada. Nesse caso, deve ser demonstrado que a irradiação da via é equivalente à do tipo de via mencionado, em conformidade com a prEN ISO 3095, anexo B: o nível de rugosidade da cabeça do carril L rough (banda de um de terço de oitava) existente, em média, numa largura de 20 mm deve ser — com λ0 = 1 m e o comprimento de onda λ entre 0,2 e 0,005 m (medições da rugosidade dos carris de acordo com a ISO 3095, anexo C). Nas zonas particularmente sensíveis ao ruído, o nível de ruído percepcionado aquando da passagem de um comboio pode ser reduzido pela instalação de dispositivos de atenuação do som colocados ao longo da via. Todas as medições do ruído devem ser efectuadas de acordo com a prEN ISO 3095 — Janeiro de 2001.

4.1.9. Características-limite associadas às interferências electromagnéticas exteriores (PF19)

No caso dos comboios eléctricos, a transferência de energia das subestações de distribuição para os comboios gera interferências mais ou menos fortes por condução (através da catenária e do carril) e por radiação electromagnética. Além disso, todos os equipamentos eléctricos de bordo são susceptíveis de causar interferências.

4.1.9.1. Interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações

O material circulante deve respeitar as prescrições de não perturbação dos circuitos de via, contadores de eixos e redes de telecomunicações. Os elementos que devem ser tidos em conta são referenciados no «Registo de infra-estruturas».

A compatibilidade entre o material circulante e as características do sistema de detecção será demonstrada por meio dos procedimentos de aceitação da norma EN 50238.

4.1.9.2. Não utilizado

4.1.9.3. Interferências nas radiofrequências

O material circulante deve respeitar os requisitos da norma EN 50121-3-1, não causando interferências que afectem as instalações fixas situadas ao longo das linhas declaradas como interoperáveis e em zonas adjacentes às mesmas.

4.1.9.4. Imunidade electromagnética

A fim de evitar a perturbação do funcionamento do material circulante devido a interferências electromagnéticas, devem ser aplicadas as prescrições das normas seguintes:

— EN 50121-3-1 para todo o subsistema «material circulante»,

— EN 50121-3-2 para os diferentes equipamentos de bordo susceptíveis de sofrerem interferências.

4.1.10. Características-limite associadas ao ruído interior (PF20)

O nível de ruído interior nos veículos de passageiros não é considerado um componente de interoperabilidade. Contudo, o nível de ruído na cabina de condução é uma questão importante e, neste caso, não deve ser excedido um nível permanente equivalente de pressão acústica admissível de 84 dB(A) durante 30 minutos. Os métodos de medição são definidos no capítulo 6. Os valores recomendados para os veículos de concepção nova estão indicados no capítulo 7.

4.1.11. Características-limite associadas ao condicionamento de ar (PF21)

— Cabina de condução: — A ventilação da cabina de condução deve ser capaz de assegurar que os níveis de monóxido e de dióxido de carbono se mantêm abaixo do nível fixado pela legislação europeia em matéria de saúde e segurança.

4.1.12. Características associadas ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida (PF22)

A empresa ferroviária deve tomar as medidas necessárias para garantir o acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos veículos explorados. As superfícies horizontal e vertical necessárias para as instalações fixas estão especificadas na ETI infra-estrutura.

Com duas alturas de cais possíveis (550 mm e 760 mm) especificadas na ETI infra-estrutura, é pouco provável que possa ser obtido um acesso nivelado do cais para o comboio em todos os pontos da rede. Será, por conseguinte, necessário utilizar soluções técnicas e operacionais para ultrapassar este problema de acesso para os passageiros deficientes. Há várias soluções disponíveis que poderiam ser adoptadas na rede transeuropeia de alta velocidade, entre as quais:

— soluções a nível do material circulante: — — rampa de acesso integrada no material circulante, — ascensor integrado no material circulante,

— soluções a nível das infra-estruturas: — plataforma elevatória, cais parcialmente sobrelevado (isto é, secção de todos os cais a 750 mm)

— soluções operacionais: — rampa móvel manobrada pelo pessoal de exploração, ascensor móvel manobrado pelo pessoal de exploração.

O acesso aos comboios por parte das pessoas com mobilidade reduzida deve ser possível. O termo «passageiros deficientes» inclui as pessoas em cadeiras de rodas, devendo ser concebidas disposições para acomodar cadeiras de rodas conformes com as dimensões especificadas na norma ISO 7193. Os comboios de alta velocidade devem estar especificamente equipados para satisfazer as necessidades dessas pessoas, com instalações sanitárias adaptadas, espaço para uma cadeira de rodas, no mínimo, e corredores e portas suficientemente largas.

Estas medidas serão aplicadas durante a adaptação ou o novo fabrico de material circulante, acompanhando a transposição das medidas relativas ao acesso das pessoas deficientes para as legislações nacionais harmonizadas.

4.1.13. Variação da pressão máxima nos túneis (PF23)

A concepção das composições interoperáveis deverá permitir que a variação da pressão máxima definida na ETI infra-estrutura (10kPa) nunca seja excedida, mesmo em caso de avaria do sistema de estanqueidade dos veículos (quando existir).

Deste modo, pode definir-se as características de pressão da composição por uma única curva envolvente a fim de atender às três variações de pressão, P0, P1 e P2, que estão especificadas no anexo B.

Como valores de referência, são utilizados os parâmetros seguintes:

— ΔP0 < ou = 1 800 Pa,

— ΔP1 < ou = 3 200 Pa,

— ΔP1 - 0,8ΔP0 < ou = ΔP2.

Estes valores são dados por:

— um rácio de 0,18 entre a secção do comboio e a secção do túnel,

— uma velocidade de circulação de 250 km/h.

4.1.14. Inclinação máxima dos trainéis (PF24)

O material circulante deve ser capaz de arrancar, circular e parar nos trainéis de inclinação máxima de todas as linhas para as quais foi concebido e nas quais é susceptível de circular.

Isto tem uma relevância particular para os níveis de desempenho especificados no capítulo 4.3.

A inclinação máxima dos trainéis de cada linha é definida no «Registo de infra-estruturas».

4.2. INTERFACES DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

No tocante à compatibilidade técnica, as interfaces do subsistema «material circulante» com os outros subsistemas são as seguintes:

— concepção das composições indeformáveis,

— dispositivo de vigilância do maquinista,

— sistema de electrificação,

— equipamento de bordo de controlo do comboio,

— altura dos cais,

— comandos das portas,

— saídas de emergência,

— engates de emergência,

— contacto roda/carril,

— detecção de caixas quentes,

— sinal de alarme,

— efeitos das ondas de pressão,

— efeito dos ventos laterais,

— freios independentes da aderência,

— lubrificação dos verdugos,

— coeficiente de flexibilidade («souplesse»).

As interfaces são definidas na lista seguinte, a fim de assegurar o desenvolvimento de uma rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade coerente.

4.2.1. Concepção das composições indeformáveis

As composições devem ser capazes de circular nas linhas da rede transeuropeia proporcionando aos passageiros ligações sem mudança de comboio. Neste aspecto, deverão cumprir os requisitos técnicos da presente ETI.

Os comboios em causa devem ser constituídos por composições automotoras indeformáveis, aptas a circular nos dois sentidos de circulação e a respeitar os níveis de desempenho enunciados noutros pontos do presente documento. Deverão incluir necessariamente uma cabina de condução em cada extremidade, a fim de facilitar as inversões de marcha nas estações terminais e em caso de evacuação de um túnel.

São admissíveis:

— composições indeformáveis convencionais ou articuladas,

— composições com ou sem dispositivo de pendulação,

— composições de um ou dois pisos.

A fim de permitir uma adaptação da capacidade dos comboios às necessidades do tráfego, é permitido acoplar composições do mesmo tipo para circularem em unidades múltiplas. Um comboio assim formado a partir de duas ou mais composições deverá respeitar as especificações do presente documento. Não se exige que comboios de concepção diferente ou provenientes de outras redes devam funcionar acoplados uns aos outros.

4.2.2. Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)

Qualquer falta de vigilância por parte do maquinista deve ser detectada num determinado lapso de tempo e conduzir, caso não haja reacção do maquinista, ao accionamento automático do freio de emergência do comboio.

4.2.3. Sistema de electrificação

No caso das composições interoperáveis alimentadas com energia eléctrica, os principais elementos em interface entre o material circulante e o subsistema «energia» estão definidos na ETI energia.

São os seguintes:

— potência máxima que pode ser captada da catenária (n.o 4.1.6.2 do presente documento), definida no n.o 4.2.2.5 da ETI energia,

— corrente máxima que pode ser captada com o comboio imobilizado, definida no n.o 4.2.2.6 da ETI energia,

— tensão e frequência da alimentação eléctrica (ver 4.1.6.1.1), definida no n.o 4.2.2.7 da ETI energia,

— sobretensões geradas na catenária pelas harmónicas (ver 4.1.6.4), definidas no n.o 4.3.1.7 da ETI energia,

— medidas de protecção eléctrica, definidas no n.o 4.2.2.8 da ETI energia,

— disposição dos pantógrafos, definida no n.o 4.2.2.9 da ETI energia,

— circulação através das zonas neutras (separação de fases), definidas no n.o 4.2.2.10 da ETI energia,

— circulação através das secções de separação de sistemas, definidas no n.o 4.2.2.11 da ETI energia,

— adaptação da força de contacto do pantógrafo, definido no n.o 4.2.2.12 da ETI energia,

— factor de potência (ver n.o 4.1.6.3), definido no n.o 4.3.1.3 da ETI energia,

— frenagem com recuperação de energia (ver n.o 4.1.6.1.2), definida no n.o 4.3.1.4 da ETI energia.

A interacção entre os pantógrafos e a catenária reveste-se de particular importância, uma vez que o seu funcionamento combinado irá assegurar uma alimentação eléctrica ininterrupta para a tracção e, eventualmente, para a frenagem com recuperação. Estes requisitos também devem ser respeitados para todas as combinações de comboios, tanto para as composições em unidades simples como para as acopladas em unidades múltiplas. Os constrangimentos impostos pela disposição de pantógrafos e pela qualidade de captação de corrente estão definidos no n.o 4.3.2.3 da ETI energia.

4.2.4. Sistema de controlo-comando a bordo dos comboios

Em conformidade com a Directiva 96/48/CE e de modo a avançar, a prazo, para um sistema unificado, as composições interoperáveis devem ser compatíveis com o sistema ERTMS (Decisão 2001/260/CE da Comissão). A compatibilidade com os sistemas existentes deve ser alcançada por meio de módulos de adaptação específicos instalados a bordo das composições. Na prática, seria impossível instalar todos os módulos necessários a bordo de uma composição. A escolha dos módulos deve basear-se nos itinerários a que a composição se destina.

As características das interfaces entre o material circulante e o subsistema «controlo-comando» constam do n.o 4.2.1.2 da ETI relativa a esse subsistema e incidem, nomeadamente, sobre:

— as características mínimas de frenagem do comboio, mencionadas no n.o 4.1.5 do presente documento,

— a compatibilidade entre os sistemas de detecção de comboios instalados no solo e o material circulante, tratada no n.o 4.1.9.1 do presente documento,

— a compatibilidade entre os detectores fixados sob os veículos e os gabaris dinâmicos desses veículos,

— as condições ambientais para o equipamento de bordo são tratadas no n.o 4.3.12 do presente documento,

— a compatibilidade electromagnética com o equipamento de controlo-comando instalado a bordo é tratada no n.o 4.1.9.4 do presente documento.

— os dados relativos à frenagem, à integridade do comboio e ao comprimento do mesmo,

— a compatibilidade electromagnética com os sistemas instalados no solo, tratada no n.o 4.1.9.3 do presente documento.

Além disso, as seguintes funções estão directamente ligadas aos parâmetros definidos pelo subsistema «controlo-comando».

— Funcionamento em condições degradadas,

— Vigilância para assegurar que a velocidade do comboio é sempre inferior, ou quando muito, igual à velocidade máxima permitida no ambiente de exploração.

São dadas informações sobre as características destas interfaces nos quadros 5.1 A, 5.1 B e 6.1 da ETI controlo-comando. É igualmente indicada a referência das normas e especificações europeias a utilizar no âmbito do processo de avaliação da conformidade, relativamente a cada característica, no anexo A da ETI controlo-comando.

4.2.5. Estribos

O estribo para acesso dos passageiros aos veículos deve ser optimizado para as duas alturas de cais de 550 mm e 760 mm existentes na rede, a menos que a composição só possa funcionar numa parte da rede com uma altura do cais única.

4.2.6. Portas de acesso dos passageiros

a) Terminologia utilizada: — «porta fechada» é uma porta mantida fechada apenas por acção do mecanismo de trinco, — «porta trancada» é uma porta mantida fechada por um dispositivo mecânico de tranca, — «porta trancada fora de serviço» é uma porta imobilizada em posição fechada por um dispositivo mecânico activado por um membro da tripulação.

b) Funcionamento das portas: o funcionamento das portas de acesso dos passageiros deve ser concebido de forma a que a sua abertura ou fecho não exijam esforços significativos por parte dos utilizadores.

c) Fecho das portas: o sistema de controlo-comando deverá permitir que tripulação (maquinista ou revisor) feche e tranque as portas antes da partida do comboio. Quando este comando for dado pela tripulação a partir de uma porta, esta pode permanecer aberta quando as outras se fecharem, mas deverá poder ser subsequentemente fechada e trancada pelo pessoal. Além disso, um comando automático de fecho e accionamento da tranca dessa porta deverá intervir antes que a velocidade do comboio atinja 5 km/h. As portas devem ser mantidas fechadas e trancadas até que a tripulação accione um comando contrário que autorize a sua abertura. Caso os comandos de fecho das portas fiquem sem energia, as portas devem ser mantidas fechadas pelo mecanismo de tranca.

d) Informação à disposição da tripulação: um dispositivo adequado deverá indicar que todas as portas, à excepção da porta sob controlo local, estão fechadas e trancadas. Uma sinalização adequada deverá indicar à tripulação qualquer falha no fecho das portas. Uma porta trancada fora de serviço não será tida em conta.

e) Colocação de uma porta fora de serviço: um dispositivo manual deverá permitir que a tripulação tranque e coloque uma porta fora de serviço. Esta acção deve ser possível tanto do interior como do exterior do comboio. Depois de trancada e colocada fora de serviço, a porta deixará de ser tida em conta pelos dispositivos de comando ou pelos sistemas de vigilância de bordo.

f) Autorização de abertura de portas: a tripulação deverá dispor de comandos que lhe permitam destrancar as portas de cada lado, separadamente, para que possam ser abertas pelos passageiros quando o comboio estiver parado. Este comando de abertura deve estar acessível tanto do exterior como do interior dos veículos. Cada porta estará munida de um dispositivo local de abertura acessível aos passageiros, que permita a sua abertura em situações de emergência, a velocidades inferiores a 10 km/h. Este dispositivo não terá qualquer efeito sobre uma porta que tenha sido colocada fora de serviço.

g) As dimensões das portas devem permitir a evacuação total dos passageiros, em serviço normal, no espaço de três minutos.

4.2.7. Saídas de emergência para passageiros

A. Disposição: os veículos devem ter um número mínimo de saídas de emergência de cada lado e respeitar as regras seguintes: — a distância entre cada lugar de passageiro e uma saída de emergência deve ser sempre inferior a 16 m, — deve haver duas saídas de emergência em cada veículo com uma capacidade igual ou inferior a 40 passageiros e mais de duas saídas em cada veículo com uma capacidade superior a 40 passageiros, — as dimensões da passagem assegurada pelas saídas de emergência devem ser, no mínimo, iguais a 700 mm × 550 mm.

B. Funcionamento: se não for possível abrir as portas, é admissível utilizar as seguintes saídas como saídas de emergência: — janelas, ejectando a janela ou vidraça ou quebrando o vidro, — portas dos compartimentos, desmontando rapidamente a porta ou partindo o vidro, — portas de acesso, ejectando-as ou quebrando o vidro Os comboios devem permitir a evacuação num curto espaço de tempo. A dimensão das portas e dos corredores deve permitir que os passageiros circulem livremente até às portas de acesso e promover uma distribuição uniforme dos passageiros pelas portas.

C. Sinalética: as saídas de emergência devem estar claramente indicadas aos passageiros e às equipas de socorro por meio de sinais apropriados.

D. Evacuação pelas portas: os comboios interoperáveis de alta velocidade devem estar equipados com dispositivos de emergência que permitam evacuar os passageiros pelas portas de acesso fora das estações (estribos ou escadas de emergência).

4.2.8. Saídas de emergência das cabinas de condução

Em situação de emergência, a evacuação da cabina condução (ou o acesso ao interior do comboio pelos serviços de emergência) deve fazer-se normalmente pelas portas de acesso especificadas no n.o 4.3.18a.

Caso as portas não dêem directamente acesso ao exterior, cada cabina deve ser munida de um dispositivo de evacuação apropriado ou, na sua ausência, pelo menos uma das janelas laterais deverá ter dimensões suficientes para permitir a evacuação das pessoas depois da remoção ou da destruição da vidraça.

4.2.9. Disposições de engate para socorrer as composições

Os comboios de alta velocidade devem:

a) Estar equipados em cada extremidade da composição com um tipo de engate que respeite os requisitos do anexo K. Esta disposição permite que uma composição, em caso de avaria, seja socorrida por outra composição interoperável, sem que seja necessário utilizar um engate de transição;

b) Poder ser socorridos por unidades motoras com dispositivos de tracção e choque conformes com as regras da UIC. Neste caso, pode ser utilizado um equipamento de engate especial (engate de emergência) pertencente à dotação do comboio. O engate de emergência deverá poder ser instalado por duas pessoas em 15 minutos.

4.2.10. Contacto roda/carril

a) Descrição da interface com a infra-estrutura: O contacto entre as rodas e os carris tem influência sobre: — a estabilidade de marcha dos veículos, — o seu comportamento vibratório, — o ruído emitido para o ambiente. Quanto ao primeiro ponto, a geometria de contacto deve permitir garantir a estabilidade de marcha das composições para as velocidades de circulação mais elevadas. Em relação aos outros pontos, também devem ser tidas em conta as superestruturas convencionais (balastro e travessas) e as vias sem balastro, cujas características são diferentes. Os critérios requeridos devem ser igualmente respeitados pelos veículos e equipamentos que apresentem o nível de desgaste que é admissível numa rede de alta velocidade. Este aspecto está em estreita interface com vários parâmetros do subsistema «infra-estrutura», como a bitola da via, a escala, a inclinação dos carris e a conicidade equivalente. As diferentes exigências deste aspecto traduzem-se, no caso do presente subsistema, na definição das normas aplicáveis às rodas e aos eixos que constituem o órgão de interface. A definição desta interface com o subsistema «infra-estrutura» permite garantir a estabilidade de marcha do material circulante em todas as circunstâncias e limita o desgaste dos órgãos de rolamento.

b) Definição do critério de estabilidade de marcha: A estabilidade de marcha dos veículos, que é essencial para a segurança da sua circulação, depende das características de construção dos veículos e, mais especificamente, dos parâmetros do contacto roda-carril. As características seguintes dizem respeito à conicidade equivalente definida pelo subsistema «infra-estrutura». Há três parâmetros relacionados com as infra-estruturas que a determinam: — o perfil da cabeça do carril (por exemplo, UIC 60, etc.), — a inclinação do carril (por exemplo, 1/40, etc.), — a bitola da via (por exemplo, 1 435 mm, etc.). As características geométricas dos rodados (perfil da mesa de rolamento, distância entre as faces activas, etc.), combinadas com os três parâmetros anteriores, determinam geralmente a estabilidade de marcha que deve ser mantida, tanto em estado novo como usado, dentro da gama de tolerâncias extremas permitidas para cada um destes parâmetros.

c) Características dos elementos de interface: Para ser aceite para circular na rede interoperável, o material circulante tem de cumprir o critério de conicidade equivalente definido pelo subsistema «infra-estrutura», e por isso deve: c1) Estar equipado de eixos com: rodas cujo perfil esteja em conformidade com um dos tipos seguintes: — S 1002, — GV 1/40, distância entre as faces internas das rodas medida 60 mm abaixo do topo do verdugo: — 1 357 a 1 363 mm para rodas de diâmetro = ou > 840 mm, — 1 359 a 1 363 mm para rodas de diâmetro < 840 mm; distância entre as faces activas das rodas: — 1 410 a 1 426 mm para as rodas de diâmetro = ou > 840 mm, — 1 415 a 1 426 mm para as rodas de diâmetro < 840 mm; c2) Ser objecto de ensaios de homologação em conformidade com as disposições do capítulo 6; c3) Ter procedimentos obrigatórios de controlo periódico da integridade do equipamento que assegura a estabilidade de marcha (eixos, ligações de suspensão, amortecedores, etc.) com o objectivo de garantir a estabilidade de marcha em todas as circunstâncias e a protecção contra avarias; c4) O material circulante de alta velocidade deverá estar equipado com um dispositivo aprovado de detecção contínua da instabilidade dos bogies ou dos órgãos de rolamento, cuja activação poderá ser feita apenas para velocidades superiores a 220 km/h (ou seja, durante o funcionamento a alta velocidade). Este dispositivo deve informar o maquinista para lhe permitir reduzir a velocidade em caso de instabilidade.

d) Características ligadas aos critérios de desgaste: Para garantir a compatibilidade entre a selecção de materiais para os carris (definidos na ETI infra-estrutura) e para as rodas, estas últimas devem utilizar materiais definidos do seguinte modo: — em toda a zona de desgaste do rasto ou dos aros das rodas, os valores de dureza de Brinell (HB) do material têm de ser iguais ou superiores (para todas as medidas) a 245, — se a espessura da zona de desgaste for superior a 35 mm, o valor mínimo de 245 HB tem de ser obtido até uma profundidade de 35 mm abaixo da mesa de rolamento. — a dureza da zona de ligação entre a tela e o rasto da roda deve ser, no mínimo, 10 pontos inferior ao valor medido no limite da banda de desgaste.

e) Resistência eléctrica dos rodados: Para assegurar o funcionamento dos circuitos de via, a resistência eléctrica de cada rodado medido: — de aro a aro de roda, — com o veículo vazio, — com uma tensão de 1,8 a 2 volts, deve ser inferior a: — 0,01 Ohm quando novo, — 0,1 Ohm depois da revisão. No caso de rodas independentes (duas rodas paralelas, esquerda e direita, que não se encontram ligadas por um eixo), há que ligar electricamente o par de rodas de modo a respeitar os valores supramencionados.

4.2.11. Detecção de caixas de eixo quentes ( 5 )

Os comboios de alta velocidade devem ter um equipamento de vigilância da temperatura das caixas de eixo.

Este equipamento de vigilância deve ser capaz de detectar, no lapso de tempo em que a temperatura sobe habitualmente, um aumento anormal da temperatura numa caixa de eixo. Deve transmitir então, de maneira fiável, mensagens de informação ou de alarme, se necessário graduadas, de modo a desencadear uma redução da velocidade ou uma paragem do comboio, em conformidade com a magnitude do aquecimento.

Para evitar confusões quando é dado um aviso de caixa quente, o sistema de detecção tem de estar inteiramente localizado a bordo.

Além disso, deve ter-se em conta que ainda existem equipamentos de vigilância da temperatura das caixas de eixo instalados no solo para vigiar os comboios ainda não equipados com sistemas embarcados, ou outros tipos de comboios que circulam na linha.

Os equipamentos de bordo não devem interferir com os equipamentos de vigilância da temperatura das caixas de eixo instaladas na via, das linhas em questão.

Os gestores de infra-estruturas devem garantir a compatibilidade entre o funcionamento dos equipamentos de vigilância da temperatura das caixas de eixo instalados a bordo das composições interoperáveis e instalados na via, de acordo com as condições estabelecidas no n.o 7.2.6.2 da ETI infra-estrutura.

4.2.12. Sinal de alarme

As áreas destinadas aos passageiros nos comboios de alta velocidade devem estar equipadas com sinais de alarme conformes com as seguintes prescrições:

— nas carruagens de passageiros devem ser instalados manípulos de sinal de alarme que accionem o freio contínuo, de maneira que os passageiros os possam ver e aceder-lhes com facilidade, sem para isso terem de passar por uma porta interior. Os manípulos dos sinais de alarme devem estar claramente assinalados por logotipos de fácil compreensão e acompanhados de instruções que permitam que os passageiros os utilizem sem dificuldade. — Os manípulos dos sinais de alarme devem encontrar-se selados de uma forma visível. — O sinal de alarme, uma vez accionado, não deve poder ser rearmado pelos passageiros. Se o dispositivo de rearme se encontrar localizado dentro de uma caixa, deverá estar assinalado da forma indicada no anexo Q da presente ETI.

A actuação do sinal de alarme deverá ser perceptível no dispositivo utilizado.

A activação do sinal de alarme deverá:

— iniciar a frenagem,

— desencadear um alerta luminoso (luz intermitente) e sonoro (besouro/buzina) na cabina de condução,

— transmitir uma mensagem (sonora ou luminosa) à tripulação que se encontre entre os passageiros,

— transmitir um aviso de recepção perceptível pela pessoa que accionou o sinal (sinal sonoro nos veículos, aplicação do freio, etc.).

Em qualquer caso, as soluções adoptadas no material circulante (em particular, a aplicação automática do freio) devem permitir que o maquinista intervenha no processo de frenagem de modo a poder escolher o ponto de imobilização do comboio, ou reiniciar imediatamente a marcha caso o comboio tenha parado. Para isso, o accionamento de outros sinais de alarme não produzirá qualquer efeito enquanto o primeiro sinal de alarme não tiver sido rearmado pela tripulação.

Por último, um dispositivo de ligação entre a cabina e o comboio deverá permitir que o maquinista, por sua iniciativa, investigue as razões por que o sinal de alarme foi accionado.

4.2.13. Efeito de sopro

O comportamento de um comboio em relação aos efeitos de sopro sobre as pessoas que se encontram no seu exterior é caracterizado pelas forças criadas pela passagem da composição junto à via.

O sensor utilizado é um manequim com as seguintes características:

Um cilindro que constitui um corpo de ensaio sujeito ao efeito de sopro com as seguintes características geométricas:

— área frontal do cilindro: 0,36 m2 ± 0,05 m2,

— altura do cilindro: 0,92 m ± 0,10 m,

— altura do centro de impulsão (centro do cilindro) em relação à base do dispositivo de suporte: 1,10 m ± 0,15 m,

— um dispositivo que mantém o cilindro na sua posição de medida à distância de resguardo dG,

— um sistema de medida.

Definições:

Ve : velocidade de ensaio, em km/h.

Vmax : velocidade máxima de serviço prevista, em km/h.

TTmax : módulo máximo de esforço para o conjunto do comboio.

IT : índice de arrasto em N.

dG : distância de resguardo, ou distância que separa a face exterior do manequim (a mais próxima do carril) da face exterior do carril.

Pode definir-se:

Obter-se-á então:

Os valores de referência do efeito de arrastamento IT são definidos da seguinte forma:

As composições interoperáveis devem respeitar:

— à velocidade de 300 km/h,

— ou à velocidade máxima da composição, se for inferior a 300 km/h,

o valor IT de:

4.2.14. Efeito dos ventos laterais

Esta questão ainda está em aberto (novos estudos em curso). A situação transitória é descrita no n.o 4.3.3.23 da ETI infra-estrutura.

4.2.15. Freios por correntes de Foucault

Este ponto trata das interfaces com o subsistema «infra-estrutura» no que diz respeito à utilização de freios por correntes de Foucault nos carris.

Tal como é especificado na ETI infra-estrutura, a utilização deste tipo de freios, independentes da aderência, nas linhas da rede interoperável (a construir, adaptadas ou de ligação) é permitida:

— na frenagem de emergência em todas as linhas, exceptuando algumas linhas de ligação específicas indicadas no «Registo de infra-estruturas».

— na frenagem de serviço ou de manutenção na maior parte da rede. A autorização de utilização deste tipo de freios é especificada, linha a linha, no «Registo de infra-estruturas».

As composições interoperáveis equipadas com este tipo de freios devem respeitar as seguintes especificações:

— os freios independentes da aderência roda-carril podem ser utilizados desde a velocidade máxima de funcionamento até aos 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h),

— a desaceleração média máxima deverá ser inferior a 2,5 m/s2 (este valor, em interface com a resistência da via, deve ser respeitado com todos os sistemas de freios em utilização),

— no pior dos casos, ou seja, com as composições em configuração de unidade múltipla e com o comprimento máximo permitido, o esforço retardador máximo desenvolvido por este freio do comboio não deve exceder: — — 360 kN em frenagem de emergência, — 180 kN (valor provisório) em frenagem de serviço para respeitar os limites de velocidade impostos pela sinalização, — 100 kN (valor provisório) em frenagem de manutenção (trainéis de forte inclinação) ou nas zonas onde os limites de velocidade são automaticamente aplicados.

Sob reserva de que a segurança de funcionamento deste tipo de freio possa ser comprovada e, em particular, de que seja demonstrada a ausência de riscos de avaria de modo comum, a contribuição dos freios independentes da aderência pode ser incluída nos desempenhos de frenagem definidos no n.o 4.1.5 da presente ETI, para a circulação em linhas onde a sua utilização seja permitida em frenagem de serviço e de manutenção.

4.2.16. Lubrificação dos verdugos

Para proteger os carris e as rodas contra um desgaste excessivo, nomeadamente nas curvas, a composição interoperável deverá estar equipada com dispositivos de lubrificação dos verdugos. Estes devem ser instalados e vigiados de acordo com as seguintes disposições:

A lubrificação deve ser assegurada nas curvas de raio igual ou inferior a 1 200 m;

Após essa lubrificação: — ficará uma película contínua de lubrificante na zona activa da cabeça do carril, — a mesa de rolamento não deverá ser contaminada, de modo a não degradar o desempenho da frenagem.

A lubrificação dos verdugos deve assegurar a protecção de todos os rodados da composição.

4.2.17. Coeficiente de flexibilidade da suspensão

Este parâmetro influência o gabari dinâmico dos veículos. O coeficiente de flexibilidade da suspensão («souplesse») dos veículos equipados com pantógrafos deve ser inferior a 0,25.

4.2.18. Raio de curva mínimo

Este parâmetro encontra-se em interface com o subsistema «infra-estrutura», no qual as curvaturas mínimas a ter em conta são em parte definidas pelas vias de alta velocidade (com base na insuficiência de escala) e em parte pela rede existente.

4.2.19. Manutenção

a) Plano de manutenção Para garantir a manutenção do nível de desempenho de cada uma das características indicadas na presente ETI, é necessário que exista um plano de manutenção do material circulante e que este seja aplicado. O plano de manutenção deverá ser estabelecido pelo proprietário do material circulante, ou pelo seu mandatário, a fim de garantir a manutenção das características especificadas no subsistema «material circulante». Este plano deve conter, no mínimo, os seguintes elementos: — um conjunto de inspecções a efectuar, indicando, se necessário, os valores-limite admissíveis (valores para além dos quais a segurança de circulação do comboios deixaria de estar garantida), — um conjunto de operações de substituição de equipamentos, a efectuar segundo critérios de desgaste ou tempo de utilização, — indicação da periodicidade destas inspecções e do modo como são controladas, — disposições relativas à formação e à qualificação do pessoal de manutenção, — normas relativas às disposições, verificações e valores supramencionados, — indicação dos meios empregues para efectuar as verificações, — métodos para assegurar a rastreabilidade dos trabalhos de manutenção no material circulante. A existência do plano de manutenção com os elementos atrás enunciados será verificada pelo organismo notificado, mas o operador é responsável pelos valores e a periodicidade indicados no plano de manutenção.

b) Trabalhos de manutenção A maioria dos trabalhos de manutenção será da responsabilidade da empresa ferroviária que explora o veículo. A manutenção em serviço e as pequenas reparações necessárias para assegurar uma viagem de regresso devem poder ser realizadas numa parte da rede distante da base de origem do veículo, incluindo quando este estiver estacionado numa rede estrangeira. Os principais trabalhos em causa prendem-se com as intervenções a realizar entre dois percursos, nomeadamente antes de uma viagem de regresso: — abastecimento e evacuação (água, instalações sanitárias, areia…..), — limpeza dos veículos. Há ainda a acrescentar pequenas reparações ou intervenções de manutenção imprevistas. Para facilitar estas operações, as composições interoperáveis deverão estar equipados com uma função que permita o seu estacionamento, sem tripulação, mantendo o fornecimento de energia auxiliar para a iluminação, o do ar, as câmaras frigoríficas, etc. Os diversos requisitos aplicáveis em termos de interoperabilidade para a realização destas tarefas são definidos na ETI manutenção. As interfaces funcionais entre o subsistema «manutenção» e o subsistema «material circulante» são as seguintes: — limpeza exterior das composições (n.o 4.2.2.2.1 da ETI manutenção) — sistema de descarga dos sanitários estanques (n.o 4.2.2.2.2 da ETI manutenção) — limpeza interior das composições (n.o 4.2.2.2.3 da ETI manutenção) — dispositivos de abastecimento de água e areia (n.os 4.2.2.2.4 e 5 da ETI manutenção — disposições relativas ao estacionamento (n.o 4.2.2.2.6 da ETI manutenção) Os componentes em interface entre os subsistemas «manutenção» e «material circulante» são os seguintes: — ligações do sistema de descarga dos sanitários (n.o 5.3.1 da ETI manutenção) — tomadas eléctricas para a limpeza do interior das composições (n.o 5.3.3 da ETI manutenção) — ligações para abastecimento de água (n.o 5.3.5 da ETI manutenção).

4.2.20. Sinalização exterior luminosa e acústica

a) Sinalização luminosa na cabeça (frente) e na cauda (retaguarda) Tal como se disse no n.o 4.2.1, os comboios podem ser compostos por uma ou mais composições unitárias. A sinalização luminosa a seguir descrita apenas deverá aparecer nas extremidades da frente (cabeça) e da retaguarda (cauda) dos comboios assim constituídos. As luzes exteriores das cabinas de condução situadas em pontos intermédios do comboio devem permanecer desligadas. As composições devem estar equipadas com: — na extremidade dianteira no sentido da marcha, três faróis eléctricos de sinalização fixos, de luz branca, dois dos quais colocados numa linha horizontal na parte inferior e o terceiro em posição frontal superior, — na retaguarda, dois farolins de sinalização vermelhos colocados numa linha horizontal. Para além da sua função normal de sinalização luminosa na frente e na retaguarda, estas luzes poderão ser utilizadas, numa emergência, segundo as formas e disposições específicas. As dimensões, o local, a orientação, a visibilidade, a intensidade, o funcionamento, etc., das luzes estão especificados no anexo H da presente ETI.

b) Sinais sonoros As composições devem estar equipadas de buzinas com dois tons distintos.

4.2.21. Procedimentos de carrilamento

Deverá ser estabelecido um procedimento, descrevendo o método e os meios necessários para realizar o carrilamento de uma composição, destinado aos gestores das infra-estruturas regularmente percorridas pelas composições.

4.3. DESEMPENHOS ESPECIFICADOS

Os critérios de desempenho que o subsistema «material circulante» deve satisfazer correspondem aos desempenhos especificados para cada uma das seguinte