1995L0001 — PT — 28.03.2006 — 002.001

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▼B

DIRECTIVA 95/1/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 2 de Fevereiro de 1995

relativa à velocidade máxima de projecto, ao binário máximo e à potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três rodas







O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.oA, Tendo em conta a Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos veículos de duas ou três rodas ( 1 ), Tendo em conta a proposta da Comissão ( 2 ), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ( 3 ), Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189.oB do Tratado ( 4 ), Considerando que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais; que há que adoptar as medidas necessárias para o efeito; Considerando que os métodos de medição da velocidade máxima de projecto, do binário máximo e da potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três rodas diferem de um Estado-membro para outro; que essas disparidades entravam o comércio na Comunidade; Considerando que os obstáculos ao funcionamento do mercado podem ser eliminados se todos os Estados-membros adoptarem as mesmas disposições, em substituição das respectivas regulamentações nacionais; Considerando que é necessário que se estipulem disposições harmonizadas quanto aos métodos de medição da velocidade máxima de projecto, ao binário máximo e à potência útil máxima de projecto, ao binário máximo e à potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três rodas, para permitir a aplicação, a cada tipo dos referidos veículos, dos processos de recepção e de homologação previstos na Directiva 92/61/CEE, ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:







Artigo 1.o

A presente directiva é aplicável aos métodos de medição da velocidade máxima de projecto, ao binário máximo do motor e à potência útil máxima do motor de qualquer tipo de veículo definido no artigo 1.o da Directiva 92/61/CEE.

Artigo 2.o

O processo de concessão da homologação em relação à velocidade máxima de projecto, ao binário máximo do motor e à potência útil máxima do motor (métodos de medição) de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas, e as condições para a livre circulação desses veículos, constam da Directiva 92/61/CEE.

Artigo 3.o

No prazo de dois anos a contar da adopção da presente directiva, a Comissão realizará um novo estudo circunstanciado para verificar se existe uma relação entre os acidentes e uma potência máxima do motor superior a 74 kW. No âmbito deste estudo, serão cotejados e avaliados os últimos resultados da investigação científica e efectuadas as investigações adequadas, para a adopção de recomendações definitivas quanto à política nessa matéria. Com base nas conclusões deste estudo, a Comissão proporá, se necessário, novas medidas legislativas.

Artigo 4.o

As alterações necessárias para adoptar os anexos I e II ao progresso técnico serão adoptadas nos termos do procedimento previsto no artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE ( 5 ).

Artigo 5.o

1. Os Estados-membros adoptarão e publicarão as disposições necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 2 de Agosto de 1996. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Quanto os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

A partir da data acima referida, os Estados-membros deixam de poder proibir a primeira entrada em circulação dos veículos que cumpram o disposto na presente directiva.

As referidas disposições serão aplicáveis a partir de 2 de Fevereiro de 1997.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das disposições de direito interno que adoptarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 6.o

As legislações nacionais podem permitir que os Estados-membros recusem o primeiro registo e registos sucessivos, no seu território, de veículos com uma potência útil máxima superior a 74 kW.

Artigo 7.o

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.









LISTA DOS ANEXOS







ANEXO I: Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima de projecto Apêndice 1: Processo de determinação do coeficiente de correcção para pistas de ensaios ovais … Apêndice 2: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de veículo que influenciam a sua velocidade máxima de projecto … Apêndice 3: Certificado de homologação referente à velocidade máxima de projecto de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas … ANEXO II: Disposições sobre os métodos de medição do binário máximo e da potência útil máxima dos motores … Apêndice 1: Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos ciclomotores … Subapêndice 1: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima … Subapêndice 2: Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de ciclomotor … Apêndice 2: Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos … Subapêndice 1: Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da temperatura do motor … Subapêndice 2: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima … Subapêndice 3: Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de motociclo ou de triciclo … Apêndice 3: Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição por compressão dos veículos de duas ou três rodas … Subapêndice 1: Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima … Subapêndice 2: Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas …









ANEXO I

DISPOSIÇÕES SOBRE O MÉTODO DE MEDIÇÃO DA VELOCIDADE MÁXIMA DE PROJECTO

1. PRESCRIÇÕES

1.1. A velocidade máxima de projecto do veículo mede-se em conformidade com as prescrições que se seguem.

2. PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

2.1. O veículo deve encontrar-se limpo, sendo apenas utilizados os acessórios necessários ao funcionamento do veículo para a execução do ensaio.

2.2. A regulação dos dispositivos de alimentação de combustível e de ignição, a viscosidade dos lubrificantes para as partes mecânicas em movimento e a pressão dos pneumáticos devem ser as prescritas pelo fabricante.

2.3. O motor, a transmissão e os pneumáticos devem encontrar-se devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.

2.4. Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem encontrar-se em condições de estabilidade térmica, à temperatura normal de utilização.

2.5. O veículo deve ser apresentado com a sua massa em ordem de marcha.

2.6. A distribuição das cargas pelas rodas deve estar em conformidade com a prevista pelo fabricante.

3. CONDUTOR

3.1. Veículos sem cabina

3.1.1. O condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg e uma altura de 1,75 ± 0,05 m. Todavia, no caso dos ciclomotores, estas tolerâncias são reduzidas para ± 2 kg e ± 0,02 m, respectivamente.

3.1.2. O condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário análogo.

3.1.3. O condutor deve estar sentado no seu lugar com os pés nos pedais ou nos apoios e os braços normalmente estendidos. No que respeita aos veículos cuja velocidade máxima com o condutor sentado exceda 120 km/h, o condutor deve usar o equipamento e adoptar a posição preconizados pelo fabricante. Todavia, esta posição deve permitir que o condutor controle permanentemente a marcha do veículo durante o ensaio. A posição do condutor deve ser sempre a mesma durante todo o ensaio; essa posição deve ser descrita no relatório ou ilustrada por fotografias.

3.2. Veículos com cabina

3.2.1. O condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg. Todavia, no caso dos ciclomotores, esta tolerância é reduzida para ± 2 kg.

4. CARACTERÍSTICAS DO PERCURSO DE ENSAIO

4.1. Os ensaios devem efectuar-se numa estrada: 4.1.1. que permita manter a velocidade máxima numa base de medição, tal como definida no ponto 4.2. O acesso à base de medição deve ser do mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e suficientemente longo para que se alcance a velocidade máxima do veículo; 4.1.2. limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente; 4.1.3. não tendo mais de 1 % de declive, no sentido do comprimento, nem mais de 3 %, lateralmente. A variação de altitude entre quaisquer dois pontos da base de ensaio não deve exceder 1 m.

4.2. As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas nos pontos 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3. 4.2.1. Tipo 1 4.2.2. Tipo 2 4.2.3. Tipo 3 4.2.3.1. Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento e a sua direcção deve ser praticamente paralela. 4.2.3.2. Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a despeito das disposições do ponto 4.1.3, os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas. 4.2.3.3. Em vez das duas bases L (ver ponto 4.2.3.1), a base de medição pode coincidir com o comprimento total da pista de ensaio. Neste caso, o raio mínimo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas.

4.3. O comprimento da base de medição, L, deve ser seleccionado atendendo à precisão da aparelhagem e ao método utilizado para a medição do tempo (t) do percurso, por forma a que o valor da velocidade real possa ser determinado com uma aproximação de ± 1 %. Se o equipamento de medição for do tipo manual, o comprimento da base de medição (L) não deve ser inferior a 500 m. Se for seleccionada uma base de medição de tipo 2, será necessário utilizar equipamento de medição electrónico para a determinação do tempo t.

5. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS

— ►M1 pressão atmosférica: 97 ± 10 kPa. ◄

— temperatura: compreendida entre 278 e 308 K.

— humidade relativa: 30 a 90 %.

— ►M1 velocidade média do vento, medida 1 m acima do solo: < 3 m/s, com possibilidade de rajadas < 5 m/s. ◄

6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO

6.1. Deve-se utilizar a relação da caixa de velocidades que permite que o veículo alcance a sua velocidade máxima em terreno plano. O comando do acelerador deve ser mantido plenamente aberto e os dispositivos de enriquecimento não devem encontrar-se em funcionamento.

6.2. Os condutores dos veículos sem cabina devem manter a posição de condução definida no ponto 3.1.3.

6.3. O veículo deve alcançar a base de medição a uma velocidade estabilizada. As bases de tipo 1 e 2 devem ser percorridas sucessivamente nos dois sentidos. 6.3.1. No que respeita à base de medição de tipo 2, pode admitir-se que o ensaio se realize num único sentido, caso, dadas as características do circuito, não seja possível alcançar a velocidade máxima do veículo nos dois sentidos. Nesta eventualidade: 6.3.1.1. o percurso deve ser repetido cinco vezes em sucessão imediata; 6.3.1.2. a velocidade da componente axial do vento não deve exceder 1 m/s.

6.4. No que respeita à base de medição de tipo 3, as duas bases «L» devem ser percorridas consecutivamente num único sentido, sem quaisquer interrupções. 6.4.1. Caso a base de medição coincida com o comprimento total do circuito, deve ser percorrida num único sentido pelo menos duas vezes. A diferença entre os valores extremos do tempo obtidos nas medições não devem exceder 3 %.

6.5. O combustível e o lubrificante devem ser os recomendados pelo fabricante.

6.6. O tempo total (t) necessário para percorrer a base de medição nos dois sentidos deve ser determinado com uma precisão de 0,7 %.

6.7. Determinação da velocidade média A velocidade média V (km/h) do ensaio é determinada do seguinte modo: 6.7.1. Base de medição dos tipos 1 e 2: em que L = comprimento da base de medição (m) t = tempo total (s) do percurso das duas bases de medição L (m) 6.7.2. Base de medição de tipo 2, percorrida num único sentido: V = Va em que Va = velocidade medida em cada passagem (km/h) = sendo t (s) o tempo necessário para percorrer a base de medição L (m) 6.7.3. Base de medição de tipo 3: 6.7.3.1. Base de medição composta por duas partes L (ver ponto 4.2.3.1): em que L = comprimento da base de medição (m) t = tempo total (s) do percurso das duas bases de medição L (m) 6.7.3.2. Base de medição coincidindo com o comprimento total da pista de ensaio (ver ponto 4.2.3.3): V = Va.k em que Va = velocidade medida (km/h) = sendo: L = comprimento da trajectória efectivamente percorrida na pista de ensaio (m) t = tempo (s) necessário para dar uma volta completa em que n = número de voltas ti = tempo (s) do percurso de cada volta k = factor de correcção (1,00 ≤ k ≤ 1,05); este factor é específico da pista de ensaio utilizada e deve ser determinado experimentalmente, em conformidade com o apêndice 1.

6.8. A medição da velocidade média deve efectuar-se pelo menos duas vezes consecutivamente.

▼M2

7. VELOCIDADE MÁXIMA

A velocidade máxima do veículo deve ser expressa em quilómetros/hora, utilizando-se o valor correspondente ao número inteiro mais próximo da média aritmética dos valores das velocidades medidas em dois ensaios consecutivos, que não devem diferir entre si mais de 3 %. Se essa média aritmética se situar exactamente a meio do intervalo entre dois números inteiros, deve ser arredondada para o número superior. No caso de veículos em que a velocidade máxima não é limitada pela definição aplicável constante dos pontos 2 e 3 do artigo 1.o da Directiva 2002/24/CE, não é necessário qualquer ensaio de homologação e a velocidade máxima deve ser aceite como a que foi declarada pelo fabricante do veículo na ficha de informações do anexo II da Directiva 2002/24/CE.

▼B

8. TOLERÂNCIAS PARA A MEDIÇÃO DA VELOCIDADE MÁXIMA

8.1. A velocidade máxima determinada pelo serviço de ensaio pode diferir ± 5 % do valor especificado pelo fabricante.

8.2. Aquando dos controlos de conformidade da produção, a velocidade máxima pode diferir ± 5 % do valor determinado por ocasião do ensaio para a homologação do modelo. Esta tolerância aumentará para ± 10 % no caso dos ciclomotores cuja velocidade máxima de projecto seja ≤ 30 km/h.









Apêndice 1

Processo de determinação do coeficiente de correcção para pistas de ensaio ovais

1. O coeficiente k relativo à pista deve ser determinado até à velocidade máxima permitida.

2. O coeficiente k deve ser determinado para várias velocidades, por forma a que a diferença entre duas velocidades consecutivas não seja superior a 30 km/h.

3. O ensaio para cada uma das velocidades seleccionadas deve efectuar-se em conformidade com as prescrições da presente directiva e de dois modos possíveis: 3.1. Velocidade medida em linha recta, Vd 3.2. Velocidade medida na pista oval, Va

4. Os valores Va e Vd para cada uma das velocidades medidas devem ser inscritos num diagrama (fig. 1), cujos pontos sucessivos devem ser ligados entre si através de segmentos de recta. Fig. 1

5. O coeficiente k para cada uma das velocidades medidas obtém-se através da fórmula:









Apêndice 2

Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de veículo que influenciam a sua velocidade máxima de projecto

(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de recepção do veículo)

Número de referência (atribuído pelo requerente): …

O pedido de homologação no que respeita à velocidade máxima de projecto de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II da Directiva 92/61/CEE, nos pontos:

0.1,

0.2,

0.4 a 0.6,

2.1 a 2.2.1,

3.0 a 3.1.1,

4.1 a 4.6,

5.2,

5.2.2.









Apêndice 3









ANEXO II

DISPOSIÇÕES SOBRE OS MÉTODOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DOS MOTORES

1. PRESCRIÇÕES GERAIS

1.1. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores (de ignição comandada) destinados aos ciclomotores, deve aplicar-se o apêndice 1.

1.2. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores (de ignição comandada) destinados aos motociclos e triciclos, deve aplicar-se o apêndice 2.

1.3. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição por compressão, deve aplicar-se o apêndice 3.









Apêndice 1

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos ciclomotores

1. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

1.1. Potência útil

a potência obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, no regime de velocidade estabelecido pelo fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no quadro 1. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades.

1.2. Potência útil máxima

o valor máximo da potência útil medida à plena carga do motor.

1.3. Binário

o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1.

1.4. Binário máximo

o valor máximo do binário medido à plena carga do motor.

1.5. Dispositivos auxiliares

os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro 1.

1.6. Equipamento de série

qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma determinada aplicação.

1.7. Tipo de motor

os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais no referente às características definidas no subapêndice 1.

2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA

2.1. Binário:

± 2 % do binário medido.

2.2. Velocidade de rotação:

a precisão da medição deve ser de ± 1 %.

2.3. Consumo de combustível:

± 2 % para o conjunto dos aparelhos utilizados.

2.4. Temperatura do ar de admissão do motor:

± 2 K.

2.5. Pressão barométrica:

± 70 Pa.

2.6. Pressão do escape e depressão do ar de admissão:

± 25 Pa.

3. ENSAIO DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR

3.1. Dispositivos auxiliares

3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir

No decorrer do ensaio devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para essa mesma utilização (ver quadro I).

3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir

Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização do próprio veículo e susceptíveis de serem montados no motor.

No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode-se determinar e adicionar à potência medida a potência por eles absorvida sem carga.







QUADRO 1 Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para determinação do binário e da potência útil do motor Número Dispositivos auxiliares A incluir no ensaio do binário e da potência útil do motor 1 Sistema de admissão — Colector de admissão — Filtro de ar — Silencioso de aspiração — Tomada de reciclagem dos gases do cárter — Limitador de velocidade De série — sim 2 Sistema de escape — Depurador de escape — Colector — Tubagens (1) — Silencioso (1) — Tubo de escape (1) De série — sim 3 Carburador De série — sim 4 Sistema de injecção do combustível — Pré-filtro — Filtro — Bomba — Tubagem — Injector — Eventualmente, borboleta de admissão do ar (2) — Regulador (caso exista) De série — sim 5 Equipamento de arrefecimento por líquido — Radiador — Ventoinha (4) (5) — Bomba de água — Termóstato (6) De série — sim (3) 6 Arrefecimento por ar — Blindagem — Insuflador (4) (5) — Dispositivo de regulação da temperatura — Insuflador auxiliar do banco De série — sim, se necessário 7 Equipamento eléctrico De série — sim (7) 8 Dispositivos antipoluição De série — sim 9 Sistema de lubrificação — Doseador de óleo De série — sim (1) Caso seja difícil utilizar o sistema de escape standard, poderá instalar-se para o ensaio, mediante acordo do fabricante, um sistema de escape cujas características conduzam a uma perda de carga equivalente. No laboratório de ensaios, o sistema de evacuação dos gases não deve, com o motor ligado, criar na conduta de evacuação, no ponto onde esta se liga ao sistema de escape do veículo, uma pressão que difira da pressão atmosférica de mais de ± 740 Pa (7,40 mbar), salvo se o fabricante aceitar, antes do ensaio, uma contrapressão mais elevada. (2) A borboleta de admissão de ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de injecção. (3) ►M1 No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar entre si, na medida do possível, a mesma posição relativa que no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e/ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. ◄ A circulação do líquido de arrefecimento deve ser produzido unicamente pela bomba de água de motor. (4) Caso se trate de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis, indicar primeiro a potência útil do motor com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiada(o) e, em seguida, a potência útil do motor com a ventoinha (ou o insuflador) embraiada(o). (5) Caso uma ventoinha fixa com comando eléctrico ou mecânico não possa ser montada no banco de ensaio, a potência absorvida pela ventoinha deve ser determinada nos mesmos regimes de rotação que os utilizados para a medição da potência do motor. Esta potência deve ser deduzida da potência corrigida, para se obter a potência útil. (6) O termóstato pode ser bloqueado na posição de completamente aberto. (7) Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor. A bateria deve receber qualquer carga durante o ensaio.

3.2. Condições de regulação

As condições de regulação, para os ensaios destinados à determinação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no quadro 2.







QUADRO 2 Condições de regulação 1 Regulação do(s) carburador(es) Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista 2 Regulação do débito da bomba de injecção 3 Regulação da ignição ou da injecção (curva de avanço)

3.3. Condições de ensaio

3.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da admissão, devendo o motor estar equipado com todos os dispositivos especificados no quadro 1.

3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência (ver ponto 4.2) para diminuir a importância do factor de correcção.

3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de admissão representativa.

3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.

3.3.5. Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o seu valor não deve variar mais do que ± 2 %.

3.3.6. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas leituras estabilizadas sucessivas que não difiram mais de 2 % no que respeita à carga no freio.

3.3.7. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.

3.3.8. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/−20 K da temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.

3.3.9. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

3.3.10. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, caso exista, deve estar compeendida entre os limites fixados pelo fabricante.

3.3.11. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir à(s) flange(s) do(s) colector(es) ou aos orifícios de escape.

3.3.12. Combustível Utilizar-se-á um combustível comercializado, sem quaisquer aditivos antifumo suplementares ( 6 ).

3.4. Desenrolar dos ensaios

As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades de rotação para que se defina correctamente a curva de potência entre a menor e a maior das velocidades recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de rotação à qual o motor dá a sua potência e binário máximos. Para cada velocidade, deve determinar-se a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

3.5. Os dados a medir são os indicados no subapêndice 1.

4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA

▼M1

4.1. Definição dos factores α1 e α2

Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 4.2.1 (factor α1).

A fórmula de correcção da potência é a seguinte:

em que:

Po = a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota)

α1 = o factor de correcção para as condições atmosféricas de referência

α2 = o factor de correcção para o rendimento da transmissão

P = a potência medida (potência observada).

▼B

4.2. Condições atmosféricas de referência

4.2.1. Temperatura

25 °C (298 K).

4.2.2. Pressão seca de referência (Pso)

99 KPa (990 mbar).

▼M1

4.3. Determinação dos factores de correcção

4.3.1. Determinação do factor α2

— caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este factor é igual a 1,

— caso o ponto de medição se não situe à saída da cambota, este factor é calculado através da fórmula: — — em que nt é o rendimento da transmissão situada entre a cambota e o ponto de medição. — Este rendimento da transmissão nt corresponde ao produto do rendimento nj de cada um dos elementos constituintes da transmissão: — — O rendimento nj de cada um dos elementos constituintes da transmissão consta do quadro que se segue. —



Tipo Rendimento Engrenagem Dentes rectos 0,98 Dentes helicoidais 0,97 Dentes cónicos 0,96 Corrente De rolo 0,95 Silenciosa 0,98 Correia Dentada 0,95 Trapezoidal 0,94 Acoplador ou conversor hidráulico Acoplador hidráulico (1) 0,92 Conversor hidráulico (1) 0,92 (1) Caso não esteja bloqueado.

4.3.2. Determinação do factor α1 ( 7 )

4.3.2.1. Definição das características T, Ps para os factores de correcção α1

T = temperatura absoluta do ar aspirado

Pσ = pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.

4.3.2.2. Factor α1

O factor de correcção α1 obtém-se a partir da fórmula:

Esta fórmula apenas se aplica se:

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

▼M1 —————

▼B

5. RELATÓRIO DE ENSAIO

O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima indicados no subapêndice 2, assim como as características do motor indicadas no subapêndice 1.

O relatório de ensaio deve ainda conter os seguintes dados:







Discriminação dos resultados da medição do rendimento do motor Velocidade do motor, min−1 Velocidade de rotação do freio dinamométrico, min−1 Carga no freio dinamométrico, N Binário medido na cambota, Nm Potência medida, kW Condições de ensaio Pressão barométrica, kPa Temperatura do ar aspirado, K Pressão do vapor de água, kPa Factor de correcção atmosférico α1 Factor de correcção mecânico, α2 Binário corrigido na cambota, Nm Potência corrigida, kW Consumo específico de combustível (1), g/kW.h Temperatura de arrefecimento do motor, K (2) Temperatura do óleo no ponto de medição, K Temperatura de escape, K Temperatura do ar a juzante do compressor, K Pressão a juzante do compressor, kPa (1) Sem correcção da potência devido ao factor atmosférico. (2) Indicar a localização do ponto de medição: a medição foi efectuada (riscar o que não interessa): a) à saída do líquido de arrefecimento; b) na junta da vela; c) noutro(s) ponto(s): indicar onde.

6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA

6.1. O binário máximo e a potência útil máxima do motor, tal como determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir ± 10 %, dos valores especificados pelo fabricante, se a potência medida for ≤ 1 kW, e ± 5 %, se a potência medida for > 1 kW com uma tolerância de ►M1 3 % ◄ para a velocidade do motor.

6.2. O binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 20 % dos valores determinados por acasião dos ensaios de homolgação do modelo se a potência medida for ≤ 1 kW, e ± 10 %, se a potência medida for > 1 kW.









Subapêndice 1

Ficha de informações sobre as características do tipo do motor ( 8 ) que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima

(Motores de ignição comandada dos ciclomotores)

(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de recepção do veículo)

Número de referência (atribuído pelo requerente): …

O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de ciclomotor deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II da Directiva 92/61/CEE, nos pontos:

0.1,

0.2,

0.4 a 0.6,

3 a 3.2.2,

3.2.4 a 3.2.4.1.5,

3.2.4.3. a 3.2.12.2.1,

3.5 a 3.6.3.1.2.









Subapêndice 2









Apêndice 2

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos

1. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

1.1. Potência útil

a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, no regime de velocidade establecido pelo fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no quadro 1. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;

1.2. Potência útil máxima

o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;

1.3. Binário

o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1;

1.4. Binário máximo

o valor máximo do binário medido a plena carga do motor;

1.5. Dispositivos auxiliares

os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro 1;

1.6. Equipamento de série

qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma determinada aplicação.

1.7. Tipo de motor

os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais no referente às características definidas no subapêndice 1.

2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA

2.1. Binário:

± 1 % do binário medido ( 9 ).

2.2. Velocidade de rotação:

a precisão da medição deve ser de ± 1 %.

2.3. Consumo de combustível:

± 1 %, para o conjunto dos aparelhos utilizados.

2.4. Temperatura do ar aspirado:

± 1 K.

2.5. Pressão barométrica:

± 70 Pa.

2.6. Pressão e depressão no escape:

± 25 Pa.

3. ENSAIOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR

3.1. Dispositivos auxiliares

3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir

No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento para essa mesma utilização (quadro 1).

3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir

Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização do próprio veículo e susceptíveis de serem montados no motor.

No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode-se determinar e adicionar à potência medida a potência por eles absorvida sem carga.







QUADRO 1 Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para a determinação do binário e da potência útil do motor Número Dispositivos auxiliares A incluir no ensaio do binário e da potência útil do motor 1 Sistema de admissão — Colector de admissão — Filtro de ar — Silencioso de aspiração — Tomada de reciclagem dos gases do cárter — Limitador de velocidade — Dispositivo eléctrico de comando (caso exista) De série — sim 2 Dispositivo de aquecimento do colector de admissão De série — sim (se possível, deve ser colocado na posição mais favorável) 3 Sistema de escape — Colector de escape — Tubagens (1) — Silencioso (1) — Tubo de escape (1) — Dispositivo de sobrealimentação — Dispositivo eléctrico de comando (caso exista) De série — sim 4 Bomba de alimentação de combustível De série — sim 5 Carburador De série — sim 6 Equipamento de injecção do combustível — Pré-filtro — Filtro — Bomba — Tubagem de alta pressão — Injector — Eventualmente, borboleta de admissão do ar (2) De série — sim 7 Equipamento de arrefecimento por líquido — Capota do motor — Radiador — Ventoinha (4) (5) — Blindagem da ventoinha — Bomba de água — Termóstato (6) De série — sim (3) 8 Arrefecimento por ar — Blindagem — Insuflador (4) (5) — Dispositivo de regulação da temperatura De série — sim 9 Equipamento eléctrico De série — sim (7) 10 Equipamento de sobre-alimentação (caso exista) — Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape — Arrefecedor intermédio — Bomba do líquido de arrefecimento ou ventoinha (accionada pelo motor) — Dispositivo de regulação do caudal do líquido de arrefecimento (caso exista) De série — sim 11 Radiador de óleo (caso exista) De série — sim 12 Dispositivos antipoluição De série — sim 13 Sistema de lubrificação — Doseador do óleo De série — sim (1) Caso seja difícil utilizar o sistema de escape standard, poderá instalar-se para o ensaio, mediante acordo do fabricante, um sistema de escape cujas características conduzam a uma perda de carga equivalente. No laboratório de ensaios, o sistema de evacuação dos gases não deve, com o motor ligado, criar na conduta de evacuação, no ponto onde esta se liga ao sistema de escape do veículo, uma pressão que difira da pressão atmosférica de mais de ± 740 Pa (7,40 mbar), salvo se o fabricante aceitar, antes do ensaio, uma contrapressão mais elevada. (2) A borboleta de admissão de ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de injecção. (3) ►M1 No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar entre si, na medida do possível, a mesma posição relativa que no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e/ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. ◄ A circulação do líquido de arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga neste circuito sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta. (4) Caso se trate de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis, indicar primeiro a potência útil do motor com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiada(o) e, em seguida, a potência útil do motor com a ventoinha (ou o insuflador) embraiada(o). (5) Caso uma ventoinha fixa com comando eléctrico ou mecânico não possa ser montada no banco de ensaio, a potência absorvida pela ventoinha deve ser determinada nos mesmos regimes de rotação que os utilizados para a medição da potência do motor. Esta potência deve ser deduzida da potência corrigida, para se obter a potência útil. (6) O termóstato pode ser bloqueado na posição de completamente aberto. (7) Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor. A bateria não deve receber qualquer carga durante o ensaio.

3.2. Condições de regulação

As condições de regulação, para os ensaios destinados à determinação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no quadro 2.







QUADRO 2 Condições de regulação 1 Regulação do(s) carburador(es) Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista 2 Regulação do débito da bomba de injecção 3 Regulação da ignição ou da injecção (curva de avanço)

3.3. Condições de ensaio

3.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da admissão, devendo o motor estar equipado como especificado no quadro 1.

3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência (ver ponto 4.2) para diminuir a importância do factor de correcção. Caso o sistema de arrefecimento do banco de ensaios preencha as condições mínimas de uma boa instalação, muito embora não permita reproduzir as condições adequadas de arrefecimento do motor e, portanto, a execução de medições em condições de funcionamento normais e estabilizadas, poderá recorrer-se ao método descrito no subapêndice 1. As condições mínimas que devem ser preenchidas pela instalação de ensaio e a possibilidade de efectuar os ensaios de acordo com o Subapêndice 1 são definidas como se segue: V1 é a velocidade máxima do veículo; V2 é a velocidade máxima do fluxo de ar de arrefecimento à saída da ventoinha; Ø é a área da secção do fluxo de ar de arrefecimento. As condições mínimas consideram-se satisfeitas caso V2 ≥ V1 e Ø ≥ 0,25 m2. Se não for possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método descrito no subapêndice 1. Se V2 ≥ V1 e/ou Ø ≥ 0,25 m2: a) Caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método do ponto 3.3; b) Caso não seja possível estabilizar as condições de funcionamento: i) se V2 ≥ 120 km/h è Ø ≥ 0,25 m2, a instalação preenche as condições mínimas e pode aplicar-se o método descrito no apêndice 1, ii) se V2< 120 km/h e/ou Ø < 0,25 m2, a instalação não preenche as condições mínimas e deve melhorar-se o sistema de arrefecimento do equipamento de ensaio. Não obstante, o ensaio poderá neste caso ser efectuado pelo método descrito no subapêndice 1 desde que o fabricante e a autoridade administrativa o aceitem.

3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de admissão representativa.

3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.

3.3.5. O regime do motor não deve variar mais de ± 1 % durante um período de marcha ou de leitura.

3.3.6. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram mais de 2 % no que respeita à carga no freio.

3.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/−20 K da temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.

3.3.8. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

3.3.9. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, caso exista, deve manter-se dentro dos limites fixados pelo fabricante.

3.3.10. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir à(s) flange(s), do(s) colector(es) ou dos orifícios de escape.

3.3.11. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.

3.3.12. Combustível (Ver ponto 3.3.12 do apêndice 1).

3.3.13. Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape normalizada deve-se usar um dispositivo compatível com o regime normal do motor, em conformidade com as especificações do fabricante. Durante os ensaios de laboratório, em particular, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve utilizar-se a menor destas duas pressões.

3.4. Desenrolar dos ensaios

As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades de rotação para que se defina correctamente a curva de potência entre a maior e a menor das velocidades recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de rotação à qual o motor dá a sua potência máxima e o binário máximos. Para cada velocidade, deve-se determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

3.5. Dados a medir

Os dados a medir são os constantes do subapêndice 2.

4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA

▼M1

4.1. Definição dos factores α1 e α2

Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 4.2.1 (factor α1).

A fórmula de correcção da potência é a seguinte:

em que:

P0 = a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota)

α1 = o factor de correcção para as condições atmosféricas de referência

α2 = o factor de correcção para o rendimento da transmissão

P = a potência medida (potência observada).

▼B

4.2. Condições atmosféricas

4.2.1. Condições atmosféricas de referência

4.2.1.1. Temperatura de referência (To)

298 K (25 °C).

4.2.1.2. Pressão seca de referência (Pso)

99 kPa.

4.2.2. Condições atmosféricas de ensaio

Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas entre os valores que a seguir se indicam.

4.2.2.1. Temperatura de ensaio (T)

283 K < T < 318 K.

4.3. Determinação dos factores de correcção

4.3.1. Determinação do factor α2

— caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este factor deve ser igual a 1,

— caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este factor deve ser calculado através da fórmula: —

em que nt é o rendimento da transmissão situada entre a cambota e o ponto de medição.

Este rendimento da transmissão nt corresponde ao produto do rendimento nj de cada um dos elementos consituintes da transmissão:

nt = n1 × n2 × … × nj

O redimento nj de cada um dos elementos constituintes da transmissão consta do quadro que se segue.







Tipo Rendimento Engrenagem Dentes rectos 0,98 Dentes helicoidais 0,97 Dentes cónicos 0,96 Corrente De rolos 0,95 Silenciosa 0,98 Correia Dentada 0,95 Trapezoidal 0,94 Acoplador ou conversor hidráulico Acoplador hidráulico (1) 0,92 Conversor hidráulico (1) 0,92 (1) Caso não esteja bloqueado.

4.3.2. Determinação do factor α1 ( 10 )

4.3.2.1. Definição das grandezas físicas T, Ps dos factores de correcção α1:

T = é a temperatura absoluta do ar aspirado,

Ps = é a pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.

4.3.2.2. Factor α1

O factor de correcção α1 para os motores a quatro tempos obtém-se a partir da fórmula:

Esta fórmula apenas se aplica se:

0,93 ≤ α1 ≤ 1,07

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

5. RELATÓRIO DE ENSAIO

O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima indicados no subapêndice 3, assim como as características do motor indicadas no subapêndice 2.

O relatório de ensaio deve ainda conter os seguintes dados:







Discriminação dos resultados da medição do rendimento do motor Velocidade do motor, min−1 Velocidade de rotação do freio dinamométrico, min−1 Carga no freio dinamométrico, N Binário medido na cambota, Nm Potência medida, kW Condições de ensaio Pressão barométrica, kPa Temperatura do ar aspirado, k Pressão do vapor de água, kPa Factor de correcção atmosférico, α1 Factor de correcção mecânico, α2 Binário corrigido na cambota, Nm Potência corrigida, kW Consumo específico de combustível (1), g/kW.h Temperatura de arrefecimento do motor, K (2) Temperatura do óleo no ponto de medição, K Temperatura de escape, K Temperatura do ar a juzante do compressor, K Pressão a juzante do compressor, kPa (1) Sem correcção da potência devido ao factor atmosférico. (2) Indicar a localização do ponto de medição: a medição foi efectuada (riscar o que não interessa): a) à saída do líquido de arrefecimento; b) na junta da vela; c) noutro(s) ponto(s): indicar onde.

6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA

6.1. O binário máximo e a potência útil máximo do motor, tal como determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir ± 5 % dos valores especificados pelo fabricante se a potência medida for ≤ 11 kW, e ± 2 %, se a potência medida for > 11 kW com uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor.

6.2. O binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 10 % dos valores determinados por ocasião dos ensaios de homologação do modelo, se a potência medida for ≤ 11 kW, e ± 5 %, se a potência medida for > 11 kW.









Subapêndice 1

Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da temperatura do motor

1. CONDIÇÕES DE ENSAIO

1.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da admissão e com o motor equipado como consta do quadro 1.

1.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais. A alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão dos motores de ignição comandada podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência (ver ponto 4.2.1), para diminuir a importância do factor de correcção.

1.3. A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

1.4. Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o seu valor não deve variar mais do que ± 1 % durante as leituras.

1.5. Os valores da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidos no dinamómetro depois de a temperatura do motor ter atingido o valor estabelecido, matendo-se a velocidade do motor praticamente constante.

1.6. As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente; o valor retido da medição deve ser a média de duas leituras estabilizadas, que difiram menos de 2 % no que respeita à carga no freio e ao consumo de combustível.

1.7. As medições do consumo de combustível devem iniciar-se quando haja a certeza de que o motor atingiu a velocidade especificada. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispostivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.

1.8. Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do líquido de arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve desviar mais ± 5 K da temperatura máxima regulada pelo termóstato e especificada pelo fabricante. Se este a não tiver especificado, a temperatura lida deve ser de 353 ± 5 K. Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao nível da junta da vela de ignição deve corresponder à temperatura especificada pelo fabricante com uma aproximação de ± 10 K. Se o fabricante não tiver especificado qualquer temperatura, esta deve ser de 483 ± 10 K.

1.9. A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores arrefecidos por ar deve ser medida por intermédio de um termómetro com termopar e junta de vedação.

1.10. A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção ou do carburador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

1.11. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante.

1.12. A temperatura da saída dos gases de escape deve ser medida a seguir à(s) flange(s), do(s) colecto(res) ou aos orifícos de escape.

1.13. O combustível utilizado é o referido no ponto 3.3.12 do anexo I.

1.14. Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape normalizada, deve-se usar um dispositivo compatível com o regime normal do motor, em conformidade com as especificações do fabricante. Nomeadamente no laboratório de ensaio, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmosféria, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve utilizar-se a menor das duas pressões.









Subapêndice 2

Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor ( 11 ) que influenciam o binário e a sua potência útil máxima

(Motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos)

(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de recepção do veículo)

Número de referência (atribuído pelo requerente): …

O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de motociclo ou de triciclo deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II da Directiva 92/61/CEE, nos pontos:

0.1,

0.2,

0.4 a 0.6,

3 a 3.2.2,

3.2.4 a 3.2.4.1.5,

3.2.4.3 a 3.2.12.2.1,

3.5 a 3.6.3.1.2.









Subapêndice 3









Apêndice 3

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição por compressão dos veículos de duas ou três rodas

1. DEFINIÇÕES

Para efeitos do dispoto na presente directiva entende-se por:

1.1. Potência útil

a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, à velocidade correspondente e com os dispositivos auxiliares enumerados no quadro 1. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;

1.2. Potência útil máxima

o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;

1.3. Binário

o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1;

1.4. Binário máximo

o valor máximo do binário medido a plena carga do motor;

1.5. Dispositivos auxiliares

os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro 1;

1.6. Equipamento de série

qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma determinada aplicação.

1.7. Tipo de motor

os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais no referente às características definidas no subapêndice 1.

2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA

2.1. Binário:

± 1 % do binário medido ( 12 ).

2.2. Velocidade de rotação:

A precisão da medição deve ser de ± 1 %. A velocidade de rotação do motor deve ser medida de preferência com um conta rotações e um cronómetro sincronizados automaticamente.

2.3. Consumo de combustível:

± 1 % do consumo medido.

2.4. Temperatura do combustível:

± 2 K.

2.5. Temperatura do ar de admissão do motor:

± 2 K.

2.6. Pressão barométrica:

± 100 Pa.

2.7. Pressão na conduta de admissão:

± 50 Pa (ver nota 1a no quadro 1).

2.8. Pressão no tubo de escape de veículo:

± 200 Pa (ver nota 1b no quadro 1).

3. ENSAIOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

3.1. Dispositivos auxiliares

3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir

No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização em vista (quadro 1).

3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir

Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização do próprio veículo e susceptíveis de serem montados no motor.

A título de exemplo, apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva:

— compressor de ar para os travões,

— bomba do sistema de direcção assistida,

— bomba do sistema de suspensão,

— sistema de ar condicionado.

No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode-se determinar e adicionar à potência medida a potência por eles absorvida sem carga.

3.1.3. Dispositivos auxiliares de arranque dos motores de ignição por compressão

Quanto aos dispositios auxiliares que servem para o arranque dos motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casos seguintes:

a) Arranque eléctrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor;

b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar montado para alimentar esses dispositivos. Caso contrário, será retirado.

Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito de energia.







QUADRO 1 Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para a determinação do binário e da potência útil do motor de ignição por compressão Número Dispositivos auxiliares A incluir no ensaio do binário e da potência útil do motor 1 Sistema de admissão — Colector de admissão — Filtro de ar () — Silencioso de aspiração () — Tomada de reciclagem dos gases do cárter — Limitador de velocidade () De série — sim 2 Dispositivo de aquecimento do colector de admissão De série — sim (se possível, deve ser colocado na posição mais favorável) 3 Sistema de escape — Depurador de escape — Colector de escape — Tubagens () — Silencioso () — Tubo de escape () — Retardador (3) — Dispositivo de sobrealimentação De série — sim 4 Bomba de alimentação de combustível (4) De série — sim 5 Equipamento de injecção de combustível — Pré-filtro — Filtro — Bomba — Tubagem de alta pressão — Injector — Eventualmente, borboleta de admissão de ar (5) — Sistema de regulação electrónico, debitómetro de ar, etc. (caso existam) De série — sim 6 Arrefecimento por líquido — Capota do motor — Saída do ar da capota — Radiador — Ventoinha (6) (7) — Blindagem da ventoinha — Bomba de água — Termóstato (8) De série — sim (6) 7 Arrefecimento por ar — Blindagem — Insuflador (6) (7) — Dispositivo de regulação da temperatura De série — sim 8 Equipamento electrónico De série — sim (9) 9 Equipamento de sobrealimentação (caso exista) — Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape — Arrefecedor intermédio (10) — Bomba do líquido de arrefecimento ou ventoinha (accionadas pelo motor) — Dispositivo de regulação do caudal do líquido de arrefecimento (caso exista) De série — sim 10 Ventoinha auxiliar do banco de ensaios Sim, se necessário 11 Dispositivos antipoluição (11) De série — sim (1) Deve-se utilizar o sistema de admissão completo conforme previsto para a aplicação pretendida: — quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor, — no caso dos motores a dois tempos, — quando o fabricante pedir que tal seja feito. (2) Deve-se montar os sistema de escape completo conforme previsto para a aplicação pretendida: — quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor, — no caso dos motores a dois tempos, — quando o fabricante pedir que tal seja feito. (3) Se existir um retardador de escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na posição completamente aberta. (4) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes no caso de aplicação considerado (nomeadamente quando for utilizado um sistema de «retorno» de combustível). (5) A borboleta de admissão de ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o sistema de injecção podem conter outros dispositivos que podem influir na quantidade de combustível injectado. (6) ►M1 No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar entre si, na medida do possível, a mesma posição relativa que no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e/ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. ◄ A circulação do líquido de arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga neste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente as mesmas que no sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta. (7) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiada(o) ou a funcionar em condições de escorregamento máximo. (8) O termóstato pode ser fixado na posição de completamente aberto. (9) Potência mínima do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve-se utilizar uma bateria em bom estado e completamente carregada. (10) Os motores sobrealimentados com arrefecimento intermédio devem ser ensaiados com o sistema de arrefecimento, seja por líquido ou ar. Se o fabricante preferir o permutador ar/ar por um sistema instalado no banco de ensaios pode ser substituído. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma descida de temperatura e a mesma perda de carga do ar aspirado pelo arrefecedor no banco de ensaios que as especificadas pelo fabricante para o sistema no veículo completo. (11) Os dispositivos antipoluição podem incluir, por exemplo, sistemas de reciclagem dos gases de escape, conversor catalítico e sistema de protecção contra a evaporação do combustível.

3.2. Condições de regulação

As condições de regulação, aquando dos ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima, estão indicadas no Quadro 2.







QUADRO 2 Condições de regulação 1 Regulação do débito da bomba de injecção Regulação efectuada em conformidade com as indicações do fabricante para a produção de série e utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista 2 Regulação da ignição ou da injecção (curva de avanço) 3 Regulação do regulador 4 Dispositivos antipoluição

3.3. Condições de ensaio

3.3.1. Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com a bomba de injecção de combustível a plena carga, com o motor equipado como especificado no quadro 1.

3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. O motor deve ter sido rodado nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência (ver ponto 4.2) para diminuir a importância do factor de correcção.

3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar, ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de admissão representativa.

3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos trinta segundos.

3.3.5. A velocidade do motor não deve variar mais de ± 1 % ou de ± 10 min−1 em relação à velocidade escolhida durante um período de marcha ou de leitura, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.

3.3.6. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram mais de 2 % no que respeita à carga no freio.

3.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/−20 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante nas condições de referência.

3.3.8. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

3.3.9. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve manter-se dentro dos limites fixados pelo fabricante.

3.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 3.3.7, 3.3.8 e 3.3.9.

3.3.11. Combustível (Ver ponto 3.3.12 do anexo I).

3.4. Desenrolar dos ensaios

As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades de rotação para que se defina correctamente a curva de potência entre a maior e a menor das velocidades recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de rotação à qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada velocidade, deve-se determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

3.5. Medição do índice de fumo

No caso dos motores de ignição por compressão, deve-se controlar, no decurso do ensaio, se os gases de escape obedecem às disposições sobres as medidas contra a poluição atmosférica logo que estas sejam aplicáveis.

4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA

▼M1

4.1. Definição dos factores αd e α2

Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 4.2.1 (factor αd).

A fórmula de correcção da potência é a seguinte:

em que:

P0 = a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota)

αd = o factor de correcção para as condições atmosféricas de referência

α2 = o factor de correcção para o rendimento da transmissão (ver ponto 4.3.1 do apêndice 2)

P = a potência medida (potência observada).

▼B

4.2. Condições atmosféricas de referência

4.2.1. Temperatura (To)

298 K (25 °C).

4.2.2. Pressão seca (Pso)

99 kPa.

Nota: A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e n uma pressão de vapor de água de 1 kPa.

4.3. Condições atmosféricas de ensaio

As condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as seguintes:

4.3.1. Temperatura (T)

283 K ≤ T ≤ 318 K.

4.3.2. Pressão (Ps)

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa.

▼M1

4.4. Determinação do factor de correcção αd ( 13 )

▼B

O factor de correcção da potência (αd) dos motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a fórmula:

αd = (fa) fm

em que

fa = é o factor atmosférico,

fm = é o parâmetro característico de cada tipo de motor e de ajustamento.

4.4.1. Factor atmosférico fa

Este factor representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.

4.4.1.1. Motores com aspiração natural e sobrealimentação mecânica

4.4.1.2. Motores com turbo-compressão, com ou sem arrefecimento do ar de admissão

4.4.2. Factor do motor fm

fm = é função de qc (débito de combustível corrigido) segundo a fórmula:

fm = 0,036. qc − 1,14

em que:

qc = q/r

sendo

q = o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)],

r = a razão entre as pressões à saída e à entrada do compressor (r = 1 para motores com aspiração natural).

Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 40 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro.ciclo).

Para valores de qc inferiores a 40 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3).

Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 1,2c (fm = 1,2) (ver figura).

4.4.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αd deve ser tal que:

0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

5. RELATÓRIO DE ENSAIO

O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima indicados no subapêndice 2, assim como as características do motor indicadas no subapêndice 1.

O relatório de ensaio deve ainda conter os seguintes dados:







Discriminação dos resultados da medição do rendimento do motor Velocidade do motor, min−1 Velocidade de rotação do freio dinamométrico, min−1 Carga no freio dinamométrico, N Binário medido na cambota, Nm Potência medida, kW Condições de ensaio Pressão barométrica, kPa Temperatura do ar aspirado, k Factor de correcção Binário corrigido na cambota, Nm Potência corrigida, kW Consumo específico de combustível (1), g/kW.h Temperatura de arrefecimento do motor, K (2) Temperatura do óleo no ponto de medição, K Temperatura de escape, K Temperatura do ar a juzante do compressor, K Pressão a juzante do compressor, kPa (1) Sem correcção da potência. (2) Indicar a localização do ponto de medição: a medição foi efectuada (riscar o que não interessa): a) à saída do líquido de arrefecimento; b) na junta da vela; c) noutro(s) ponto(s): indicar onde.

6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA

6.1. O binário máximo e a potência útil máxima do motor, tal como determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir ± 5 % dos valores especificados pelo fabricante se a potência medida for ≤ 11 kW, e ± 2 %, se a potência medida for > 11 kW, com uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor.

6.2. O binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 10 % dos valores determinados por ocasião dos ensaios de homologação do modelo se a potência medida for ≤ 11 kW, e ± 5 %, se a potência medida for > 11 kW.









Subapêndice 1

Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor ( 14 ) que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima

(Motores de ignição por compressão para veículos de duas ou três rodas)

(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de recepção do veículo)

Número de referência (atribuído pelo requerente): …

O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II da Directiva 92/61/CEE, nos pontos:

0,1,

0.2,

0.4 a 0.6,

3 a 3.2.1.5,

3.2.2,

3.2.4.2 a 3.2.4.2.8.3,

3.2.5 a 3.2.12.2.1,

3.5 a 3.6.3.1.2.









Subapêndice 2