02009L0045 — PT — 21.12.2019 — 003.002

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►B DIRECTIVA 2009/45/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 6 de Maio de 2009 relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros (Reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 163 de 25.6.2009, p. 1)

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DIRECTIVA 2009/45/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 6 de Maio de 2009

relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros

(Reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)







Artigo 1.o

Objectivo

O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros novos e existentes e nas embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas e introduzir procedimentos para a negociação a nível internacional tendo em vista a harmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

▼M3

a) «Convenções Internacionais», as convenções a seguir indicadas, incluindo os respetivos protocolos e alterações, nas suas versões atualizadas: i) a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (a Convenção SOLAS de 1974), e ii) a Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966;

b) «Código de estabilidade intacta», o «Código de estabilidade intacta para todos os tipos de navios abrangidos por instrumentos da OMI», constante da Resolução A.749(18) da Assembleia da OMI, de 4 de novembro de 1993, ou o «Código internacional sobre estabilidade intacta, 2008», constante da Resolução MSC.267(85) da OMI, de 4 de dezembro de 2008, nas suas versões atualizadas;

▼M1

c) «Código das embarcações de alta velocidade», o «International Code for Safety of High Speed Craft», constante da Resolução MSC.36(63) da OMI, de 20 de Maio de 1994, ou o «International Code for Safety of High Speed Craft, 2000» (Código HSC 2000), constante da Resolução MSC.97(73) da OMI, de Dezembro de 2000, na sua última redacção;

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d) «GMDSS», o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima, como figura no capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção;

e) «Navio de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros;

f) «Navio ro-ro de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros e com porões de carga ro-ro ou áreas de categoria especial, conforme definidos na regra II-2/A/2 da Convenção SOLAS de 1974 e respectivas alterações, constante do anexo I;

g) «Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade como definida na regra 1 do capítulo X da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, que transporte mais de 12 passageiros, com excepção das embarcações de passageiros que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas das classes B, C ou D quando: i) O volume da carena correspondente à linha de flutuação de projecto for inferior a 500 m3, e ▼M3 ii) A sua velocidade máxima, tal como definida na regra 1.4.30 do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 1994 e na regra 1.4.38 do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 2000, for inferior a 20 nós; ▼B

h) «Navio novo», um navio cuja quilha estivesse assente ou que se encontrasse em fase de construção equivalente em ou após 1 de Julho de 1998. Por fase de construção equivalente entende-se a fase em que: i) Se inicia a construção identificável com um navio específico, e ii) Já começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;

i) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;

j) «Idade», a idade do navio, expressa em número de anos após a data de entrega;

k) «Passageiro», qualquer pessoa excepto: i) O comandante e todos os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, e ii) Uma criança de menos de um ano de idade;

l) «Comprimento de um navio», salvo disposição expressa em contrário, 96 % do comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85 % do pontal mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme naquela linha de flutuação, se este for maior. Em navios projectados com caimento traçado, a linha de flutuação em que o comprimento é medido será paralela à linha de flutuação de projecto;

▼M3

m) «Altura de proa», a altura de proa definida na regra 39 da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966;

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n) «Navio de pavimento completo», um navio dotado de um pavimento completo, exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no costado do navio são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo estanques às intempéries. O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente protegido por uma estrutura estanque às intempéries de resistência suficiente para manter essa estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas estanques às intempéries;

o) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um Estado-Membro para um porto situado fora desse Estado-Membro ou vice-versa;

p) «Viagem doméstica», uma viagem em zonas marítimas de um porto de um Estado-Membro para o mesmo ou outro porto desse Estado-Membro;

q) ▼M3 «Zona marítima», uma zona marítima ou uma rota marítima estabelecida nos termos do artigo 4.o; ▼B No entanto, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção;

▼M3

r) «Zona portuária», uma zona não marítima, estabelecida nos termos do artigo 4.o e definida pelo Estado-Membro que sobre ela tem jurisdição, que se prolonga até às instalações permanentes nos extremos do porto que são parte integrante do sistema portuário, ou até aos limites definidos por características geográficas naturais que protegem um estuário ou uma zona abrigada semelhante;

▼M3 —————

▼B

t) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades competentes do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar;

▼M3

u) «Estado do porto», um Estado-Membro de ou para cujo porto ou portos um navio ou uma embarcação que arvora bandeira de outro Estado-Membro efetuam viagens domésticas;

v) «Organização reconhecida», uma organização reconhecida nos termos do Regulamento (CE) n.o 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 1 );

▼B

w) «Uma milha», 1 852 metros;

x) «Altura significativa de vaga», o valor médio do terço superior das alturas de vaga observadas num determinado intervalo de tempo;

▼M3

y) «Pessoas com mobilidade reduzida», pessoas que têm dificuldades particulares na utilização dos transportes públicos, incluindo as pessoas de idade, as pessoas com deficiência, as pessoas com deficiências sensoriais e os utilizadores de cadeiras de rodas, as mulheres grávidas e as pessoas que acompanham crianças pequenas;

▼M3

z) «Veleiro», um navio movido a velas, mesmo que esteja equipado com meios mecânicos de propulsão para fins auxiliares e de emergência;

z-A) «Material equivalente», uma liga de alumínio ou outro material incombustível que, por si próprios ou devido ao seu isolamento, conservam propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço no termo da exposição à prova-tipo de fogo;

z-B) «Prova-tipo de fogo», uma prova em que amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que correspondem aproximadamente às da curva-tipo tempo-temperatura em conformidade com o método de prova especificado no «Código internacional dos procedimentos para as provas de fogo» de 2010, constante da Resolução MSC.307(88) da OMI, de 3 de dezembro de 2010, na sua versão atualizada;

z-C) «Navios tradicionais», todos os tipos de navios históricos de passageiros projetados antes de 1965, bem como as suas réplicas construídas predominantemente com os materiais originais, incluindo os navios destinados a incentivar ou a promover os ofícios e a navegação tradicionais, que constituem simultaneamente monumentos culturais vivos, manobrados de acordo com os princípios tradicionais de navegação e de técnica;

z-D) «Iate de recreio ou embarcação de recreio», um navio não envolvido em atividades de comércio, independentemente do seu meio de propulsão;

z-E) «Anexo», uma embarcação utilizada para transferir mais de 12 passageiros de um navio de passageiros estacionário para terra e de volta;

z-F) «Navio de serviço ao largo», um navio utilizado para transportar e alojar trabalhadores industriais que não realizam trabalho a bordo essencial para as atividades do navio;

z-G) «Embarcação de serviço ao largo», uma embarcação utilizada para transportar e alojar trabalhadores industriais que não realizam trabalho a bordo essencial para as atividades da embarcação;

z-H) «Reparações, alterações e modificações importantes», uma das seguintes operações: — uma transformação que altera substancialmente as dimensões de um navio; por exemplo, o aumento do comprimento por acrescento de uma nova secção central, — uma transformação que altera substancialmente a lotação de passageiros de um navio; por exemplo, a conversão de um pavimento para veículos em instalações para passageiros, — uma transformação que aumenta substancialmente a vida útil de um navio; por exemplo, a renovação das instalações para passageiros de um pavimento inteiro, — a conversão de qualquer tipo de navio num navio de passageiros.

▼M3

Artigo 3.o

Âmbito

1. A presente diretiva aplica-se aos seguintes navios e embarcações de passageiros que efetuem viagens domésticas, independentemente das suas bandeiras:

a) Navios de passageiros novos e existentes de comprimento igual ou superior a 24 metros;

b) Embarcações de passageiros de alta velocidade.

Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado do porto, garante que os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que arvorem bandeira de um Estado que não seja um Estado-Membro satisfaçam plenamente as prescrições da presente diretiva, antes de poderem efetuar viagens domésticas nesse Estado-Membro.

2. A presente diretiva não se aplica a:

a) Navios de passageiros que sejam: i) navios de guerra ou de transporte de tropas, ii) veleiros, iii) navios sem propulsão mecânica, iv) navios construídos com materiais distintos do aço ou com materiais equivalentes, não abrangidos pelas normas relativas às embarcações de alta velocidade [Resolução MSC.36(63) ou MSC.97(73)] ou às embarcações com sustentação dinâmica [Resolução A.373(X)], v) navios de madeira de construção primitiva, vi) navios tradicionais, vii) iates de recreio, viii) navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias, ix) navios de serviço ao largo, ou x) anexos;

b) Embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam: i) embarcações de guerra ou de transporte de tropas, ii) embarcações de recreio, iii) embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias, ou iv) embarcações de serviço ao largo.

3. Os Estados-Membros que não têm portos marítimos nem navios ou embarcações de passageiros que arvorem a sua bandeira que se insiram no âmbito de aplicação da presente diretiva podem derrogar das disposições da presente diretiva, com exceção da obrigação estabelecida no segundo parágrafo.

Os Estados-Membros que pretendam recorrer a essa derrogação comunicam à Comissão, até 21 de dezembro de 2019, se estão preenchidas as condições e, em seguida, informam-na anualmente de qualquer alteração subsequente. Esses Estados-Membros não podem autorizar navios ou embarcações de passageiros que se insiram no âmbito de aplicação da presente diretiva a arvorar a sua bandeira antes de terem transposto e aplicado a presente diretiva.

Artigo 4.o

Categorização das zonas marítimas e das classes de navios de passageiros

1. As zonas marítimas dividem-se nas seguintes categorias:







«Zona A» uma zona marítima fora das zonas B, C e D. «Zona B» uma zona marítima cujas coordenadas geográficas não se afastam em nenhum ponto mais de 20 milhas da linha da costa, correspondente ao nível médio da maré, mas se situam fora das zonas C e D. «Zona C» uma zona marítima cujas coordenadas geográficas em nenhum ponto se afastam mais de 5 milhas da linha da costa, correspondente ao nível médio da maré, mas se situam fora da zona D, se existir. Além disso, a probabilidade de a altura significativa de vaga exceder 2,5 metros é inferior a 10 % durante um período de um ano de exploração ao longo de todo o ano, ou durante um período determinado de exploração sazonal, por exemplo na época de verão. «Zona D» uma zona marítima cujas coordenadas geográficas em nenhum ponto se afastam mais de 3 milhas da linha da costa, correspondente ao nível médio da maré. Além disso, a probabilidade de a altura significativa de vaga exceder 1,5 metros é inferior a 10 % durante um período de um ano de exploração ao longo de todo o ano, ou durante um período determinado de exploração sazonal, por exemplo na época de verão.

2. Cada Estado-Membro:

a) Elabora e atualiza, sempre que necessário, a lista de zonas marítimas sob a sua jurisdição;

b) Determina a fronteira interna da zona marítima mais próxima da linha da sua costa;

c) Publica essa lista numa base de dados pública disponível no sítio web da autoridade marítima competente;

d) Informa a Comissão da localização dessas informações, e sempre que sejam feitas alterações à lista.

3. Em derrogação da obrigação de elaborar uma lista das zonas marítimas, a Grécia pode elaborar, e atualiza, sempre que necessário, uma lista de rotas marítimas que abranja as rotas marítimas na Grécia, utilizando os critérios correspondentes para as categorias definidas no n.o 1.

4. Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo com a zona marítima em que operam:







«Classe A» navios de passageiros que efetuam viagens domésticas nas zonas A, B, C e D. «Classe B» navios de passageiros que efetuam viagens domésticas nas zonas B, C e D. «Classe C» navios de passageiros que efetuam viagens domésticas nas zonas C e D. «Classe D» navios de passageiros que efetuam viagens domésticas na zona D.

5. Às embarcações de passageiros de alta velocidade aplicam-se as categorias definidas no capítulo 1 (1.4.10) e (1.4.11) do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 1994, ou no capítulo 1 (1.4.12) e (1.4.13) do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 2000.

▼B

Artigo 5.o

Aplicação

1. Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas devem satisfazer as regras de segurança pertinentes estabelecidas na presente directiva.

2. Os Estados-Membros não devem impedir, invocando motivos decorrentes da presente directiva, a exploração de navios de passageiros ou de embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas que satisfaçam as prescrições da presente directiva, incluindo quaisquer prescrições adicionais impostas por um Estado-Membro de acordo com o disposto no n.o 1 do artigo 9.o

▼M3

Cada Estado-Membro, agindo na sua qualidade de Estado do porto, reconhece os certificados de segurança de embarcações de alta velocidade e a licença de exploração emitidos por outro Estado-Membro para embarcações de passageiros de alta velocidade utilizadas em viagens domésticas, ou os certificados de segurança para navios de passageiros a que se refere o artigo 13.o emitidos por outro Estado-Membro para navios de passageiros utilizados em viagens domésticas.

▼M3 —————

▼M3

4. Os equipamentos marítimos que satisfaçam as prescrições estabelecidas nos termos da Diretiva 2014/90/UE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 2 ) são considerados conformes com as prescrições da presente diretiva.

▼B

Artigo 6.o

Prescrições de segurança

1. Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D:

▼M3

a) A construção e a manutenção do casco, as máquinas principais e auxiliares e as instalações elétricas e automáticas devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida, ou regras equivalentes utilizadas por uma administração nos termos do artigo 11.o, n.o 2, da Diretiva 2009/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 3 );

▼B

b) São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alterações de 1988 relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção.

▼M3 —————

▼B

2. Relativamente aos navios de passageiros novos:

a) Prescrições gerais: i) Os navios de passageiros novos da classe A devem satisfazer integralmente as prescrições da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva; relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I da presente directiva. ii) Os navios de passageiros novos das classes B, C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva.

b) Prescrições relativas às linhas de carga: i) Todos os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior a 24 metros devem satisfazer o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966. ▼M3 ————— ▼M3 iii) não obstante o disposto na subalínea i), os navios de passageiros novos da classe D estão isentos da prescrição relativa à altura mínima de proa estabelecida na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966. ▼B iv) Os navios de passageiros novos das classes A, B, C e D devem estar equipados com um pavimento completo.

3. Relativamente aos navios de passageiros existentes:

a) Os navios de passageiros existentes da classe A devem satisfazer as regras aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva. Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I da presente directiva.

b) Os navios de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva.

▼M3

c) Os navios de passageiros existentes das classes C e D devem satisfazer as prescrições específicas aplicáveis da presente diretiva e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições, as regras da administração do Estado de bandeira. Essas regras devem proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-1 e II-2 do anexo I, tendo em conta as condições de exploração locais específicas relacionadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes podem operar. Antes de os navios de passageiros existentes das classes C e D poderem iniciar viagens domésticas regulares num Estado do porto, a administração do Estado de bandeira tem de obter o acordo do Estado do porto quanto a essas regras.

d) Se um Estado-Membro considerar que as regras exigidas pela administração do Estado do porto nos termos da alínea c) do presente número não são razoáveis, notifica imediatamente a Comissão desse facto. A Comissão adota atos de execução que contenham a sua decisão quanto à questão de saber se as regras da administração do Estado do porto são razoáveis. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 11.o, n.o 2.

▼M3 —————

▼B

4. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade:

▼M1

a) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas ou sujeitas a reparações, alterações ou modificações de grande importância em 1 de Janeiro de 1996 ou posteriormente devem satisfazer as prescrições das regras X/2 e X/3 da Convenção SOLAS de 1974, a menos que: — a respectiva quilha estivesse assente ou as embarcações se encontrassem em fase de construção equivalente em Junho de 1998, — a entrega e a entrada em serviço se tenham efectuado em ou antes de Dezembro de 1998, e ▼M3 — as referidas embarcações cumpram integralmente as prescrições do Código de Segurança das Embarcações de Sustentação Dinâmica (Código DSC) constantes da Resolução A.373(10) da OMI, na sua versão atualizada.

▼B

b) As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que cumpram as prescrições previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade continuam a operar certificadas ao abrigo do referido código. As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que não cumpram as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade não podem efectuar viagens domésticas, salvo se já as efectuavam num Estado-Membro a 4 de Junho de 1998, caso em que podem ser autorizadas a continuar a efectuá-las nesse Estado-Membro; essas embarcações devem obedecer às prescrições do Código DSC.

▼M3

c) A construção e a manutenção das embarcações de passageiros de alta velocidade e dos seus equipamentos devem satisfazer as regras de classificação de embarcações de alta velocidade de uma organização reconhecida, ou regras equivalentes utilizadas por uma administração, nos termos do artigo 11.o, n.o 2, da Diretiva 2009/15/CE.

▼M3

5. Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes, as reparações, alterações e modificações importantes e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos estabelecidas no n.o 2, alínea a); as alterações efetuadas num navio existente exclusivamente destinadas a obter uma norma de flutuabilidade superior não são consideradas alterações importantes.

6. Os navios construídos num material equivalente antes de 20 de dezembro de 2017 devem satisfazer as prescrições da presente diretiva no prazo de 22 de dezembro de 2025.

7. A título de derrogação da presente diretiva, um Estado-Membro com mais de 60 navios de passageiros construídos em liga de alumínio que arvorem a sua bandeira em 20 de dezembro de 2017 podem isentar do disposto na presente diretiva os seguintes navios de passageiros, pelos períodos seguintes:

a) navios de passageiros das classes B, C e D construídos em liga de alumínio após 20 de dezembro de 2017, por um período de 10 anos a contar dessa data; e

b) navios de passageiros das classes B, C e D construídos em liga de alumínio antes de 20 de dezembro de 2017, por um período de 12 anos a contar dessa data,

desde que esses navios operem exclusivamente entre portos desse Estado-Membro.

Os Estados-Membros que pretendam fazer uso desta derrogação notificam a Comissão da sua intenção de o fazer até 21 de dezembro de 2019, e informam-na do conteúdo da derrogação. Comunicam igualmente à Comissão todas as alterações posteriores. A Comissão informa os outros Estados-Membros nos termos do artigo 9.o, n.o 4.

▼B

Artigo 7.o

Prescrições de estabilidade e retirada de serviço de navios ro-ro de passageiros

▼M3

1. Os navios ro-ro de passageiros da classe C cujas quilhas tenham sido assentes ou estivessem em fase de construção equivalente em ou após 1 de outubro de 2004, e todos os navios ro-ro de passageiros das classes A e B, devem cumprir o disposto nos artigos 6.o, 8.o e 9.o da Diretiva 2003/25/CE.

▼M3 —————

▼B

Artigo 8.o

Prescrições de segurança em benefício das pessoas com mobilidade reduzida

1. Os Estados-Membros asseguram-se de que são tomadas as medidas adequadas, com base, sempre que possível, nas orientações constantes do anexo III, para garantir o acesso seguro das pessoas com mobilidade reduzida a todos os navios de passageiros das classes A, B, C e D e a todas as embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados para o transporte público, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004.

2. Os Estados-Membros cooperam com e consultar as organizações representativas das pessoas com mobilidade reduzida sobre a aplicação das orientações do anexo III.

3. Para efeitos de modificação dos navios de passageiros das classes A, B, C e D e das embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados para o transporte público, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004, os Estados-Membros aplicam as orientações do anexo III, na medida em que tal seja razoável e possível do ponto de vista económico.

▼M3 —————

▼B

Artigo 9.o

Prescrições de segurança suplementares, equivalências, isenções e medidas de salvaguarda

1. Se considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser melhoradas em certas situações devido a circunstâncias locais específicas e for demonstrada tal necessidade, um Estado-Membro ou um grupo de Estados-Membros pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de segurança.

▼M3

2. Um Estado-Membro pode adotar, sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, medidas que permitam o uso de equivalentes de determinadas prescrições específicas contidas na presente diretiva, desde que esses equivalentes sejam pelo menos tão eficazes como as referidas prescrições.

▼B

3. Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, um Estado-Membro pode adoptar medidas destinadas a isentar navios de certas prescrições específicas da presente directiva no caso de viagens domésticas efectuadas nesse Estado-Membro, inclusivamente em zonas marítimas de arquipélago, abrigadas dos efeitos do mar aberto, em determinadas condições operacionais, tais como menor altura significativa de vaga, viagens efectuadas num período restrito do ano, viagens efectuadas exclusivamente no período diurno ou em condições climáticas ou meteorológicas favoráveis, duração reduzida das viagens ou proximidade de serviços de salvamento.

▼M3

4. Um Estado-Membro que faça uso dos direitos concedidos nos n.os 1, 2 ou 3 procede de acordo com o disposto nos parágrafos segundo a sétimo do presente número.

O Estado-Membro notifica a Comissão das medidas que se propõe adotar, e inclui na sua notificação os pormenores suficientes para comprovar que o nível de segurança é adequadamente mantido.

Se, num prazo de seis meses a contar da notificação, a Comissão adotar atos de execução que contenham a sua decisão segundo a qual as medidas propostas não se justificam, o Estado-Membro em questão tem de alterar as medidas propostas, ou não pode adotá-las. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 11.o, n.o 2.

As medidas adotadas são especificadas na legislação nacional aplicável e são comunicadas à Comissão e aos restantes Estados-Membros.

As medidas adotadas são aplicadas a todos os navios de passageiros da mesma classe ou às embarcações que operem nas mesmas condições especificadas, sem discriminação por motivos de bandeira, de nacionalidade ou do local de estabelecimento do seu operador.

As medidas referidas no n.o 3 aplicam-se apenas enquanto o navio ou a embarcação operarem nas condições especificadas.

Os Estados-Membros notificam as medidas referidas no segundo e no quarto parágrafos à Comissão através de uma base de dados criada e mantida pela Comissão para esse efeito, e à qual a Comissão e os Estados-Membros têm acesso. A Comissão disponibiliza as medidas adotadas num sítio web acessível ao público.

▼B

5. Se um Estado-Membro considerar que um navio ou uma embarcação de passageiros que efectue uma viagem doméstica nesse Estado-Membro, apesar de cumprir as disposições da presente directiva, cria um risco de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente, pode suspender as viagens desse navio ou embarcação ou impor medidas de segurança adicionais, até que o perigo seja eliminado.

Nas circunstâncias acima descritas, observa-se o seguinte procedimento:

a) O Estado-Membro informa sem demora a Comissão e os outros Estados-Membros da sua decisão, precisando as razões que a motivaram;

b) A Comissão examina se a suspensão ou as medidas adicionais se justificam por motivo de perigo grave para a segurança ou para o ambiente;

▼M3

c) A Comissão adota atos de execução que contenham a sua decisão quanto à questão de saber se a decisão do Estado-Membro de suspender a exploração do navio ou da embarcação, ou de impor as medidas adicionais, se justifica ou não por motivos de perigo grave para a segurança da vida humana ou dos bens, ou para o ambiente, e, se a suspensão ou a imposição das medidas adicionais não se justificar, que contenham a sua decisão de exigir que o Estado-Membro em questão retire a suspensão ou as medidas. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 11.o, n.o 2.

▼B

Artigo 10.o

Adaptações

1. Os seguintes elementos podem ser adaptados para ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional, nomeadamente no âmbito da OMI:

a) As definições constantes das alíneas a), b), c), d), e v) do artigo 2.o;

b) As disposições relacionadas com os procedimentos e orientações a seguir nas vistorias a que se refere o artigo 12.o;

c) As disposições relativas à Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e ao Código das Embarcações de Alta Velocidade, incluindo as subsequentes alterações tal como estabelecidas no n.o 3 do artigo 4.o, no n.o 4 do artigo 6.o, no n.o 3 do artigo 12.o e no n.o 3 do artigo 13.o;

▼M3

d) As remissões específicas para as «convenções internacionais» e para as resoluções da OMI a que se referem o artigo 2.o, alíneas g), m), q) e z-B), o artigo 3.o, n.o 2, alínea a), e o artigo 6.o, n.o 1, alínea b), e n.o 2, alínea b).

▼B

2. Os anexos podem ser alterados com vista:

a) À aplicação, para efeitos da presente directiva, das alterações introduzidas nas convenções internacionais;

▼M3

b) À adaptação das especificações técnicas constantes das alterações das convenções internacionais para os navios das classes B, C e D e para as embarcações, à luz da experiência adquirida;

▼M3

c) À simplificação e clarificação de certos elementos técnicos, à luz da experiência adquirida com a sua execução;

d) À atualização das remissões para outros instrumentos da União aplicáveis aos navios de passageiros domésticos.

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3. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 10.o-A a fim de adotar as alterações da presente diretiva a que se referem os n.os 1 e 2 do presente artigo.

4. Em circunstâncias excecionais, devidamente justificadas por uma análise adequada da Comissão, e a fim de evitar ameaças graves e inaceitáveis para a segurança marítima, a saúde, as condições de vida ou de trabalho a bordo ou o meio marinho, ou a fim de evitar incompatibilidades com a legislação marítima da União, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 10.o-A que alterem a presente diretiva a fim de que não se aplique, para efeitos da presente diretiva, uma alteração dos instrumentos internacionais a que se refere o artigo 2.o.

Esses atos delegados são adotados pelo menos três meses antes do termo do período estabelecido internacionalmente para a aceitação tácita da alteração em causa, ou da data prevista para a entrada em vigor da referida alteração. No período anterior à entrada em vigor desse ato delegado, os Estados-Membros abstêm-se de qualquer iniciativa destinada a integrar a alteração na legislação nacional ou a aplicar a alteração ao instrumento internacional em causa.

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Artigo 10.o-A

Exercício da delegação

1. O poder de adotar os atos delegados a que se refere o artigo 10.o, n.os 3 e 4, é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2. O poder de adotar os atos delegados a que se refere o artigo 10.o, n.os 3 e 4, é conferido à Comissão por um período de sete anos a contar de 20 de dezembro de 2017. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes o mais tardar nove meses antes do final do período de sete anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem o mais tardar três meses antes do final de cada período.

3. A delegação de poderes a que se refere o artigo 10.o, n.os 3 e 4, pode ser revogada a qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4. Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre Legislar Melhor.

5. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 10.o, n.os 3 ou 4, só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

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Artigo 11.o

Comité

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002.

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2. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 4 ).

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▼B

Artigo 12.o

Vistorias

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1. Os navios de passageiros são sujeitos, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas nas alíneas a), b) e c):

a) Uma vistoria inicial antes de o navio entrar em serviço;

b) Uma vistoria periódica, de doze em doze meses; e

c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.

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▼B

3. Cada embarcação de passageiros de alta velocidade que tenha de cumprir, nos termos do n.o 4 do artigo 6.o da presente directiva, as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade (Código HSC) é sujeita, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade.

As embarcações de passageiros de alta velocidade que tenham de cumprir, nos termos do n.o 4 do artigo 6.o da presente directiva, as prescrições do Código DSC, são sujeitas, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas Código.

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4. Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as directrizes pertinentes, relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de passageiros, especificados na Resolução A.997(25) da OMI, «Survey guidelines under the harmonized system of survey and certification, 2007», alterada, ou procedimentos previstos para alcançar o mesmo objectivo.

▼B

5. As vistorias referidas nos n.os 1, 2 e 3 devem ser efectuadas exclusivamente por inspectores ao serviço da administração do Estado de bandeira, ou de uma organização reconhecida, ou do Estado-Membro autorizado pelo Estado de bandeira a realizar as vistorias, com o objectivo de assegurar que sejam cumpridas todas as prescrições aplicáveis da presente directiva.

Artigo 13.o

Certificados

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1. Todos os navios de passageiros novos e existentes que satisfaçam as prescrições da presente diretiva devem dispor de um certificado de segurança para navios de passageiros conforme com a presente diretiva. O certificado deve obedecer ao modelo constante anexo II. Esse certificado é emitido pela administração do Estado de bandeira depois de ter sido efetuada a vistoria inicial referida no artigo 12.o, n.o 1, alínea a).

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2. O certificado de segurança para navio de passageiros tem um período de validade não superior a doze meses. A administração do Estado de bandeira pode prorrogar o período de validade do certificado por um máximo de um mês a contar da data de caducidade nele inscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo período de validade do certificado começa a contar na data em que caducaria o certificado existente antes de ser prorrogado.

A renovação do certificado de segurança para navio de passageiros é emitida após a vistoria periódica referida na alínea b) do n.o 1 do artigo 12.o e na alínea b) do n.o 2 do artigo 12.o

3. Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código HSC são emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de embarcação de alta velocidade.

Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código DSC são emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de construção e equipamento para embarcação de sustentação dinâmica e uma licença de exploração para embarcação de sustentação dinâmica.

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Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passageiros de alta velocidade destinada a efetuar viagens domésticas num Estado do porto, a administração do Estado de bandeira acorda com o Estado do porto as condições operacionais associadas à exploração da embarcação nesse Estado. A administração do Estado de bandeira averba essas condições na licença de exploração.

4. As medidas de segurança adicionais, as equivalências e as isenções concedidas a um navio ou a uma embarcação ao abrigo e nos termos do artigo 9.o, n.os 1, 2 e 3, são averbadas no certificado do navio ou da embarcação.

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Artigo 15.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecem o sistema de sanções a aplicar em caso de infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomar todas as medidas necessárias para assegurar que tais sanções sejam aplicadas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 16.o

Notificação

Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva. A Comissão disso informa os outros Estados-Membros.

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Artigo 16.o-A

Reexame

A Comissão procede à avaliação da aplicação da presente diretiva e apresenta os resultados dessa avaliação ao Parlamento Europeu e ao Conselho até 22 de dezembro de 2026.

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Artigo 17.o

Revogação

É revogada a Directiva 98/18/CE, com a redacção que lhe foi dada pelas directivas referidas na Parte A do Anexo IV, sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que respeita aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas, indicados na Parte B do Anexo IV.

As remissões para a directiva revogada devem entender-se como sendo feitas para a presente directiva e ser lidas de acordo com a tabela de correspondência que consta do Anexo V.

Artigo 18.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 19.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

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ANEXO I

PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA PARA OS NAVIOS DE PASSAGEIROS NOVOS E EXISTENTES QUE EFECTUAM VIAGENS DOMÉSTICAS

Índice CAPÍTULO I — DISPOSIÇÕES GERAIS CAPÍTULO II-1 — CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS PARTE A — GENERALIDADES 1. Definições relativas à Parte B (R 2) 2. Definições relativas às Partes C, D e E (R 3) PARTE A-1 — ESTRUTURA DOS NAVIOS 1. Instalação de materiais novos que contenham amianto (R 3-5) 2. Desenhos de construção conservados a bordo e em terra (R 3-7) 3. Equipamento de reboque e amarração (R 3-8) PARTE B — ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA PARTE B-1 — NAVIOS CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2009 — APLICAÇÃO FACULTATIVA DA RESOLUÇÃO MSC.216(82) PARTE B-2 — NAVIOS CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2009 1. Estabilidade sem avaria [Resolução A.749(18)] 2. Compartimentação estanque 3. Comprimento alagável (R 4) 4. Comprimento admissível dos compartimentos (R 6) 5. Permeabilidade (R 5) 6. Factor de subdivisão 7. Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7) 8. Estabilidade em condições de avaria (R 8) 8-1. Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1) 8-2. Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2) 8-3. Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas 9. Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10) 10. Duplos fundos (R 12) 11. Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13) 12. Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14) 13. Aberturas nas anteparas estanques (R 15) 14. Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (R 16) 15. Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17) 16. Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20) 17. Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1) 17-1. Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2) 17-2. Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3) 17-3. Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4) 18. Informações sobre estabilidade (R 22) 19. Planos para limitação de avarias (R 23) 20. Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2) 21. Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R 24) 22. Menções no diário de bordo (R 25) 23. Rampas e plataformas elevatórias para veículos 24. Balaustradas PARTE C — MÁQUINAS 1. Generalidades (R 26) 2. Motores de combustão interna (R 27) 3. Meios de esgoto (R 21) 4. Número e tipo de bombas de esgoto (R 21) 5. Marcha à ré (R 28) 6. Aparelho de governo (R 29) 7. Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (R 30) 8. Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35) 9. Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37) 10. Alarme para maquinistas (R 38) 11. Localização das instalações de emergência (R 39) 12. Comandos das máquinas (R 31) 13. Encanamentos de vapor (R 33) 14. Sistemas de ar comprimido (R 34) 15. Protecção contra o ruído (R 36) 16. Ascensores PARTE D — INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS 1. Generalidades (R 40) 2. Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41) 3. Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42) 4. Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1) 5. Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica (R 45) PARTE E — PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE Exame especial (R 54) 1. Generalidades (R 46) 2. Precauções contra incêndio (R 47) 3. Protecção contra alagamento (R 48) 4. Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49) 5. Comunicações (R 50) 6. Sistema de alarme (R 51) 7. Sistemas de segurança (R 52) 8. Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R 53) 9. Comando automático e sistema de alarme (R 53.4) CAPÍTULO II-2 — PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS PARTE A — GENERALIDADES 1. Princípios fundamentais (R 2) 2. Definições (R 3) 3. Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4) 4. Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Extintores de incêndio portáteis (R 6) 6. Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R 7) 7. Disposições especiais nos espaços de máquinas (R 11) 8. Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 12) 9. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (R 13) 10. Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis (R 15) 11. Equipamento de bombeiro (R 17) 12. Diversos (R 18) 13. Planos de combate a incêndios (R 20) 14. Operacionalidade e manutenção 15. Instruções, formação e exercícios a bordo 16. Operações PARTE B — MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS 1. Estrutura (R 23) 2. Zonas verticais principais e zonas horizontais (R 24) 3. Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R 25) 4. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que transportem mais de 36 passageiros (R 26) 5. Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros (R 27) 6. Meios de evacuação (R 28) 6-1. Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R 28-1) 7. Perfurações e aberturas em divisórias das classes «A» e «B» (R 30, 31) 8. Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço (R 29) 9. Sistemas de ventilação (R 32) 10. Janelas e vigias (R 33) 11. Uso restrito de materiais combustíveis (R 34) 12. Pormenores de construção (R 35) 13. Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 14) (R 36) 14. Protecção dos espaços de categoria especial (R 37) 15. Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação sonora para comunicações públicas (R 40) 16. Modernização dos navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros (R 41-1) 17. Prescrições especiais para navios que transportem mercadorias perigosas (R 41) 18. Prescrições especiais aplicáveis às instalações para helicópteros CAPÍTULO III — MEIOS DE SALVAÇÃO 1. Definições (R 3) 2. Comunicações, embarcações de sobrevivência e de socorro e meios de salvação pessoais (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Sistema de alarme de emergência, instalação sonora, rol de chamada e instruções para situações de emergência, pessoal de radiocomunicações, instruções de utilização, manual de formação e instruções de manutenção (R 6 + 8 + 9 +19 + 20) 4. Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (R 10) 5. Meios de reunião e embarque nas embarcações de sobrevivência (R 11 + 23 + 25) 5-1. Prescrições para os navios ro-ro de passageiros (R 26) 5-2. Postos de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero (R 28) 5-3. Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes (R 29) 6. Postos de lançamento (R 12) 7. Estiva das embarcações de sobrevivência (R 13 + 24) 8. Estiva das embarcações de socorro (R 14) 8a. Estiva dos sistemas de evacuação para o mar (R 15) 9. Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência (R 16) 10. Meios de embarque, lançamento e recuperação para embarcações de socorro (R 17) 11. Instruções para situações de emergência (R 19) 12. Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções (R 20) 13. Treino e exercícios de abandono do navio (R 19 + 30) CAPÍTULO IV — RADIOCOMUNICAÇÕES 1. Equipamento de radiocomunicações ANEXO II — MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURANÇA PARA NAVIO DE PASSAGEIROS ANEXO III — ORIENTAÇÕES RELATIVAS ÀS PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA APLICÁVEIS AOS NAVIOS DE PASSAGEIROS E EMBARCAÇÕES DE PASSAGEIROS DE ALTA VELOCIDADE EM BENEFÍCIO DAS PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA ANEXO IV PARTE A — DIRECTIVA REVOGADA COM AS SUCESSIVAS ALTERAÇÕES PARTE B — LISTA DE PRAZOS DE TRANSPOSIÇÃO PARA O DIREITO NACIONAL E DE APLICAÇÃO ANEXO V — QUADRO DE CORRESPONDÊNCIA

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

1. Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas, tendo em conta o âmbito de aplicação da directiva previsto no artigo 3.o.

2. Os navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 metros, devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do presente anexo, salvo se a Administração do Estado de bandeira assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

3. Quando regras do presente anexo não se aplicarem aos navios novos de comprimento inferior a 24 metros, a Administração do Estado de bandeira deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

4. Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, na condição de a Administração do Estado de bandeira assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

5. Se considerado inviável e/ou irrazoável, os navios das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros não necessitam de satisfazer as seguintes regras do capítulo II-1: regra 10 da parte B, regras 4, 9 e 10 da parte C e regras 1 a 9 da parte E. A Administração do Estado de bandeira deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

6. Não obstante o disposto no n.o 1, alínea b), do artigo 6.o, os navios da classe D que não naveguem fora da zona marítima A1, definida na regra IV/2.12 da Convenção SOLAS de 1974 não necessitam de satisfazer as prescrições de equipamento do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, mas devem satisfazer, pelo menos, as prescrições do capítulo IV do presente anexo.

7. As disposições relativas à visibilidade a partir da ponte de comando, constantes da regra V/22 da Convenção SOLAS de 1974, devem igualmente aplicar-se, na medida do viável e razoável, aos navios de comprimento inferior a 55 metros, segundo a definição de «comprimento» dada na regra V/2 da Convenção SOLAS de 1974.

8. Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução IMO, os navios construídos até dois anos após a data de adopção da resolução em causa pela IMO não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a ou as resoluções anteriores aplicáveis, se as houver.

9. Por reparações, alterações e modificações de «grande importância» entende-se a título exemplificativo:

— qualquer transformação que altere substancialmente as dimensões do navio,

— exemplo: aumento do comprimento por acrescento de uma nova secção central,

— qualquer transformação que altere substancialmente a lotação em passageiros do navio,

— exemplo: conversão de um pavimento para veículos em instalações para passageiros,

— qualquer transformação que aumente substancialmente o tempo de serviço de um navio,

— exemplo: renovação das instalações para passageiros de um pavimento inteiro.

10. A menção «(R…)» incluída em vários títulos de regras do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, que serviram de base às regras do presente anexo, i.e.:

.1 Capítulo II-1: as referências na parte A-1 remetem para a SOLAS com as alterações de 2006.

.2 Capítulo II-1: as referências nas partes A e B remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98.

.3 Capítulo II-2: as referências nas regras 1 e 2 da parte A remetem para a SOLAS com as alterações de 1999/2000. A referência na regra 1.3 remete para a parte F (projecto e disposições alternativos) do capítulo II-2 revisto (alterações de 2000) da SOLAS 1974, para os navios novos construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. Capítulo II-2: as referências nas regras 3 a 16 da parte A e nas regras 1 a 18 da parte B remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98.

.4 Capítulo III: as referências remetem para a SOLAS com as alterações de 96/98 e 2001-2003.

11. Disposições aplicáveis aos NAVIOS DA CLASSE A:

Capítulo II-1/A-1, regra 1

Capítulo II-1/B, regras 1, 23 e 24

Capítulo II-1/C, regras 1, 3 e 16

Capítulo II-2/A, regras 4, 9 e 12

Capítulo II-2/B, regra 6.

12. Disposições aplicáveis aos NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS DA CLASSE A:

Capítulo II-1/B, regras 17-2 e 20.

CAPÍTULO II-1

CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS

PARTE A

GENERALIDADES

1. Definições relativas à Parte B (R 2)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 .1 Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio. .2 Linha de carga máxima de compartimentação é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

.2 Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

.3 Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

.4 Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

.5 Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

.6 Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.

.7 Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

.8 Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

.9 Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

.10 Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

.11 Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

.12 Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

.13 Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

.14 Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2. Definições relativas às Partes C, D e E (R 3)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 .1 Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos. .2 Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, dos accionadores do leme, dos servomotores que possa haver no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicar o binário à madre do leme (por exemplo, cana ou sector), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

.2 Servomotor do aparelho de governo é:

.1 no caso dos aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado;

.2 no caso dos aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado, bem como a bomba acoplada;

.3 no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

.3 Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

.4 Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade.

.5 Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.

.6 Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

.7 Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

.8 Estação geradora principal é o espaço onde se encontra a fonte principal de energia eléctrica.

.9 Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.

.10 Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.

.11 Fonte de energia eléctrica de emergência é uma fonte de energia eléctrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.

.12 Velocidade máxima de serviço em marcha à vante é a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.

.13 Velocidade máxima à ré é a velocidade que se calcula o navio possa atingir à máxima potência à ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada.

.14a) Espaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.14b) Espaços de máquinas da categoria A são os espaços, e respectivos troncos de acesso, ocupados por:

.1 motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou

.2 motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou

.3 caldeiras alimentadas com combustível líquido ou instalações de combustível líquido.

.15 Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou mais servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

.16 Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

PARTE A-1

ESTRUTURA DOS NAVIOS

1. Instalação de materiais novos que contenham amianto (R 3-5)

TODOS OS NAVIOS:

.1 A presente regra aplica-se aos materiais utilizados na estrutura e nas máquinas, instalações eléctricas e equipamentos abrangidos pelas regras do presente anexo.

.2 É proibida a instalação, em qualquer navio, de materiais novos que contenham amianto.

2. Desenhos de construção conservados a bordo e em terra (R 3-7)

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2012:

.1 Os navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2012 devem conservar a bordo os desenhos de construção definitivos, bem como os planos das alterações estruturais posteriormente efectuadas.

.2 A companhia, conforme definida na regra IX/1.2 da Convenção SOLAS de 1974, deve conservar em terra um duplicado dos referidos desenhos e planos.

.3 Remete-se para a Circular 1135 do MSC, «As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore».

3. Equipamento de reboque e amarração (R 3-8)

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D, DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2012:

.1 Os navios devem ser providos de meios, equipamentos e acessórios capazes de operar com uma carga de serviço suficiente para permitir a condução segura das operações de reboque e amarração associadas ao serviço normal do navio.

.2 Os meios, equipamentos e acessórios a que se refere o ponto .1 devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o n.o 2 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE.

.3 Remete-se para a Circular 1175 do MSC, «Guidance on shipboard towing and mooring equipment».

.4 Em cada acessório ou equipamento de que o navio seja provido em conformidade com a presente regra devem estar claramente indicadas, se as houver, as restrições à sua utilização tendo em conta a resistência das fixações à estrutura do navio.

▼M2

4. Proteção contra o ruído

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2018

.1 Os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1 600 devem ser construídos de forma a reduzir o ruído a bordo e a proteger o pessoal do ruído de acordo com o Código da IMO relativo aos níveis de ruído a bordo dos navios, adotado pela Resolução MSC.337(91) do Comité de Segurança Marítima, conforme alterado pela OMI.

▼M1

PARTE B

ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA

Parte B-1

Navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2009 — aplicação facultativa da Resolução MSC.216(82)

Os navios das classes B, C e D cuja quilha foi assente em ou após 1 de Janeiro de 2009, ou que a essa data se encontrassem em fase de construção equivalente, devem satisfazer as prescrições da parte B-2 ou, em alternativa, as prescrições SOLAS aplicáveis da parte B do capítulo II-1, estabelecidas no anexo 2 da Resolução MSC.216(82).

Parte B-2

Navios construídos antes de 1 de Janeiro de 2009

1. Estabilidade sem avaria [Resolução A.749(18), conforme alterada pela Resolução MSC.75(69)]

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D, DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Os navios novos de todas as classes, de comprimento igual ou superior a 24 metros, devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade sem Avaria adoptado pela IMO por meio da Resolução A.749(18), conforme alterado.

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do «Severe Wind and Rolling Criterion» previsto na Resolução IMO A.749(18), conforme alterada, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A E B, DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do parágrafo 3.3 da Resolução IMO A.749(18), conforme alterada, ou critérios equivalentes:

a) A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a: i) 0,055 m.rad até um ângulo de adornamento de 30°, ii) 0,09 m.rad até um ângulo de adornamento de 40° ou ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40°, iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de adornamento de 30° e 40° ou entre um ângulo de 30° e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40°;

b) O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de adornamento igual ou superior a 30°;

c) O braço endireitante GZ máximo deve ocorrer a um ângulo de adornamento preferivelmente superior a 30° mas não inferior a 25°;

d) A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no parágrafo 3.5.1.1 da Resolução IMO A.749(18), conforme alterada.

Todos os navios existentes das classes A e B, de comprimento igual ou superior a 24 metros, devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos nos parágrafos 3.1.2.6 («Additional criteria for passenger ships») e 3.2 («Severe wind and rolling criterion») da Resolução IMO A.749(18), conforme alterada.

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do «Severe Wind and Rolling Criterion» previsto na Resolução IMO A.749(18), conforme alterada, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

2. Compartimentação estanque

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Em lugar destas prescrições, podem ser aplicadas, como equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Resolução IMO A.265(VIII), desde que o sejam na totalidade.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3. Comprimento alagável (R 4)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

.2 No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

.3 Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4. Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.

5. Permeabilidade (R 5)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.

6. Factor de subdivisão

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

O factor de subdivisão será:

1,0 se o navio estiver certificado para transportar < 400 pessoas,

1,0 se o navio estiver certificado para transportar ≥ 400 pessoas e o seu comprimento L for inferior a 55 metros e

0,5 se o navio estiver autorizado a transportar ≥ 400 pessoas.

Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2.2.

NAVIOS NÃO RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

O factor de subdivisão será: 1,0.

7. Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

.1 O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e

.2 Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

.2 Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

.3 Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6.

.4 Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

.5 Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado.

Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.6 Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

.1 O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

.2 Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;

.3 O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

.7 Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 metros, uma das anteparas transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento admissível.

.8 Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

.9 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

8. Estabilidade em condições de avaria (R 8)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

.1.3 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

.2.1 Os requisitos do ponto .1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considerar-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

.2.2 Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NÃO RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 29 DE ABRIL DE 1990:

.2.3 A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como se segue:

.2.3.1 A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de 15° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10°, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto .2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

.2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas: .1 o ângulo em que ocorre o alagamento progressivo; .2 22° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

.2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes: .1 da concentração de todos os passageiros a um dos bordos; .2 do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo; .3 da pressão do vento, calculado pela fórmula: No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 metros.

.2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto .2.3.3, partir-se-á dos pressupostos seguintes: .1 Momento originado pela concentração de passageiros: .1.1 Quatro pessoas por metro quadrado; .1.2 Uma massa de 75 kg por passageiro; .1.3 Os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés disponíveis a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável. .2 Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo: .2.1 Considerar-se-á que todas as baleeiras e embarcações de socorro, instaladas no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensas, completamente carregadas e prontas a arriar; .2.2 No que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas completamente carregadas a partir da posição de estiva, considerar-se-á o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento; .2.3 Considerar-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada e pronta para arriar; .2.4 As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para que aumente o momento inclinante ou o momento endireitante; .2.5 Considerar-se-á que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado estão na posição de estiva. .3 Momentos originados pela pressão do vento: .3.1 Classe B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m2; Classes C e D: aplicar-se-á uma pressão do vento de 80 N/m2; .3.2 A área aplicável será a área lateral projectada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta; .3.3 O braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

.2.4 Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 metros ou mais, considerar-se-á que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas com esse ângulo.

.2.5 Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 metros, a curva restante será parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

.2.6 Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos, 0,05 metros e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7°. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.3 Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:







Espaços Permeabilidade (%) Destinados a carga ou provisões 60 Ocupados por alojamentos 95 Ocupados por maquinaria 85 Destinados a líquidos 0 ou 95 (*1) (*1) O que resultar em requisitos mais rigorosos

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

.4 Considerar-se-ão as seguintes extensões de avaria:

.1 Extensão longitudinal: 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor;

.2 Extensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio;

.3 Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;

.4 Se uma avaria de extensão inferior à indicada em .4.1, .4.2 ou .4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

.5 O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de adornamento, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de adornamento máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

.6 As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

.1 No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;

.2a Excepto se disposto em contrário no ponto .2b, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de adornamento originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7° em navios da classe B (novos e existentes) e 12° em navios das classes C e D (novos). Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes pode ser permitida um adornamento de 12°, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

.2b Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos antes de 29 de Abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de adornamento não deve exceder 7°; no entanto, em casos excepcionais, a Administração pode autorizar um adornamento maior devido ao momento assimétrico; o ângulo de adornamento final não deve, em caso algum, exceder 15°.

.3 A linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a Administração do Estado de bandeira pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

.7 Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de adornamento e avisado de que poderá produzir-se um adornamento excessivo se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

.8 Os dados que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, referidos no ponto .7, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

.9 Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

.10 Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.

.11 A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

.12 Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de a Administração do Estado de bandeira considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1. Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

1. Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amax definido no anexo da Circular 574 do MSC, «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)».







Valor de A/Amax: Data de aplicação: menos de 85 % 1 de Outubro de 1998 85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de Outubro de 2000 90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de Outubro de 2002 95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de Outubro de 2004 97,5 % ou mais 1 de Outubro de 2005

8-2. Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1 Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-1/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

.2 Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a que ocorra em último lugar: 2.1



Valor de A/Amax: Data de aplicação: menos de 85 % 1 de Outubro de 1998 85 % ou mais mas menos de 90 % 1 de Outubro de 2000 90 % ou mais mas menos de 95 % 1 de Outubro de 2002 95 % ou mais mas menos de 97,5 % 1 de Outubro de 2004 97,5 % ou mais 1 de Outubro de 2010 .2.2 Número de pessoas que o navio está autorizado a transportar: 1 500 ou mais 1 de Outubro de 2002 1 000 ou mais mas menos de 1 500 1 de Outubro de 2006 600 ou mais mas menos de 1 000 1 de Outubro de 2008 400 ou mais mas menos de 600 1 de Outubro de 2010 .2.3 Idade do navio igual ou superior a 20 anos: em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8-3. Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003, À EXCEPÇÃO DOS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS:

Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições dos pontos .2.3 e .2.6 da referida regra, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9. Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5 % do comprimento do navio.

.2 Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular à vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto .1 supra devem ser medidas de um ponto situado:

.1 a meio comprimento de tal prolongamento; ou

.2 a uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular à vante; ou

.3 a uma distância de 3 metros a vante da perpendicular à vante, consoante o que for menor.

.3 Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

.4 O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos .1 ou .2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

.1 Em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 metros acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 metros a vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2;

.2 Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos .1 ou .2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos .1 ou .2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto .3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

.5 As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não serão consideradas prolongamento da antepara de colisão.

.6 Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros à vante e à ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

.7 Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10. Duplos fundos (R 12)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Nos navios de comprimento inferior a 50 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.2 Nos navios de comprimento igual ou superior a 50 metros mas inferior a 61 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

.3 Nos navios de comprimento igual ou superior a 61 metros mas inferior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.4 Nos navios de comprimento igual ou superior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.5 Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

.6 Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

.7 Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que, no entender da Administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

.8 Não obstante o disposto no ponto .1, a Administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

11. Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira para as diferentes condições de serviço.

.2 As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. ( 5 ).

.3 O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4 O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respectivas condições de serviço devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

.5 Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.6 Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.7 Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo a que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12. Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitud