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"BDIRECTIV A DO CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1980
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à potência dos motores dos
veículos a motor
(80/1269/CEE)
(JO L 375 de 31.12.1980, p. 46)
Alterada por:
Jornal Oficial
n.opágina data
"M1 Directiva 88/195/CEE da Comissão de 24 de Março de 1988 L 92 50 9.4.1988
"M2 Directiva 89/491/CEE da Comissão de 17 de Julho de 1989 L 238 43 15.8.19891980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 1
DIRECTIV A DO CONSELHO
de 16 de Dezembro de 1980
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes à potência dos motores dos veículos a motor
(80/1269/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica
Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão (1),
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a
motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao método
de medição da potência dos motores que deve ser utilizado indicação da
potência do motor de um modelo de veículo;
Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para
outro; que dai resultam entraves técnicos ao comércio, para a eliminação
dos quais devem ser adoptadas as mesmas prescrições por todos os
Estados-Membros, quer em complemento, quer em substituição das suas
regulamentações actuais, tendo em vista nomeadamente permitir a
applicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE
que é objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro
de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros
respeitantes à aprovação de veículos a motor e seus reboques (4), com a
última redacção que lhe foi dada pela Directiva 80/1267/CEE (5),
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIV A:
Artigo 1.o
Para os efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículo
qualquer veículo a motor destinado a transitar na estrada, com ou sem
carroçaria, que tenha pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima,
por construção, superior a 25 km/h, com excepção dos veículos que se
deslocam sobre carris e dos tractores e máquinas agrícolas.
Artigo 2.o
Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE ou a recepção
de âmbito nacional de um veículo, nem recusar ou proibir a venda, a
matrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo por
motivos relacionados com a potência do motor, se esta for determinada
de acordo com os Anexos I e II.
Artigo 3.o
As alterações necessárias para adaptar as prescrições dos anexos ao
progresso técnico serão adoptadas em conformidade com o procedi-
mento previsto no artigo 13.oda Directiva 70/156/CEE.!B
(1)J O n .oC 104 de 28. 4. 1980, p. 9.
(2)J O n .oC 265 de 13. 10. 1980, p. 76.
(3)J O n .oC 182 de 21. 7. 1980, p. 3.
(4)J O n .oL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(5)J O n .oL 375 de 31. 12. 1980, p. 34.1980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 2
Artigo 4.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para
darem cumprimento à presente Directiva no prazo de dezoito meses a
contar da sua notificação. Desse facto informarão imediatamente a
Comissão.
2. Os Estados-membros devem assegurar que a Comissão seja
informada do texto das principais disposições de direito nacional que
adoptarem no domínio regulado pela presente Directiva.
Artigo 5.o
Os Estados-membros são destinatários da presente Directiva.!B1980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 3
ANEXO I
DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA DOS MOTORES
1. RECEPÇÃO CEE
1.1. Pedido de recepção CEE
O pedido de recepção CEE para um modelo de veículo no que respeita
à potência do motor será apresentado pelo fabricante do veículo oupelo seu mandatário.
1.1.1. O pedido será acompanhado dos documentos mencionados em seguida
e das seguintes informações, em triplicado:
1.1.1.1. Ficha de informações devidamente preenchida.
1.1.1.2. Informações de acordo em os apêndices 1 ou 2.
1.1.2. Se o serviço técnico encarregado dos ensaios de recepção os efectuar
ele próprio, deve ser-lhe apresentado um veículo representativo do
modelo de veículo a recepcionar.
1.2. Documentação
Se for aceite o pedido na acepção do ponto 1.1, a autoridade
competente elaborará o documento cujo modelo se encontra no Anexo
II. Para a elaboração deste documento, a autoridade competente doEstado-membro que procede à recepção pode utilizar o relatórioelaborado pelo laboratório autorizado ou reconhecido em conformi-
dade com as disposições da presente directiva.
2. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
2.1. O presente método diz respeito aos motores de combustão interna
utilizados para a propulsão dos veículos das categorias M e N definidas
no Anexo I da Directiva 70/156/CEE e que pertencem a uma das
seguintes categorias:
2.1.1. Motores de combustão interna de êmbolos (a ignição comandada ou
ignição por compressão), com exclusão dos motores de êmbolos livres.
2.1.2. Motores de êmbolos rotativos.2.2. O presente método diz respeito aos motores naturalmente aspirados ou
sobrealimentados.
3. DEFINIÇÕES
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
3.1. «Potência útil», a potência que é obtida no banco de ensaios, na
extremidade da cambota ou do órgão equivalente, ao regimecorrespondente do motor e com os dispositivos auxiliares enumeradosno Quadro I. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor
equipado com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o
rendimento da caixa de velocidades.
3.2. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a
plena carga do motor.
3.3. «Equipamentos de série», qualquer equipamento previsto pelo
fabricante para uma aplicação determinada.
4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DA POTÊNCIA A PLENA CARGA
4.1. Binário: ± 1 % do binário medido (
1).!M1
(1) O sistema de medição do binário deve ser calibrado para ter as perdas por atrito em
consideração. A precisão na metade inferior da gama de medição do banco
dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.1980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 4
4.2. V elocidade de rotação
A precisão da medição deve ser ± 0,5 %. A velocidade de rotação do
motor deve ser medida de preferência com a ajuda de um conta-
-rotações e de um cronómetro, sincronizados automaticamente.
4.3. Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido.
4.4. Temperatura do combustível: ±2K .
4.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ±2K .
4.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa.
4.7. Pressão no colector de admissão: ± 50 Pa (ver nota 1a do quadro 1).
4.8. Pressão no tubo de escape do veículo: ± 200 Pa (ver nota 1b do
quadro 1).
5. ENSAIO PARA A MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR
5.1. Dispositivos auxiliares
5.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
Durante o ensaio, os dispositivos auxiliares necessários para o
funcionamento do motor na aplicação pretendida (enumerados noquadro 1) serão instalados no banco de ensaio tanto quanto possível namesma posição que para a aplicação pretendida.
5.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o
funcionamento do veículo e que podem estar montados no motordevem ser retirados para realizar os ensaios.
A título de exemplo, é dada uma lista não exaustiva:— compressor de ar para os travões,
— compressor do sistema de assistência da direcção,
— compressor do sistema de suspensão,— sistema de condicionamento de ar.
Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que
absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à
potência do motor medida.!
M11980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 5
QUADRO I
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio de potência útil do motor
1 Sistema de admissão
Colector de admissão
De série — simFiltro de ar (1a)
Silencioso de admissão (1a)
Tomada de reciclagem dos gases do cárter9
>>>>=
>>>>;
Limitador de velocidade (1a)
2 Dispositivo de reaquecimento de admissão De série — sim (se possível, deve ser
regulado na posição mais favorável)
3 Sistema de escape
Purificador de escape
De série — simColector de escape
Tubagens (1b)
Silencioso (1b)
Tubo de escape (1b)
Retardador (2)9
>>>>>>>>=
>>>>>>>>;
Dispositivo de sobrealimentação
4 Bomba de alimentação de combustível (
3) De série — sim
5 Carburador
Sistema de controlo electrónico, medidor de
débito de ar, etc. …(se montados)o
De série — sim
Redutor de pressão
Equipamento para motores a gás Evaporado:9
=
;Misturador
6 Equipamento de injecção do combustível (gasolina e
diesel )
Pré-filtro
De série — simFiltro
Bomba
Tubagem
Injector
Eventualmente, borboleta de admissão do ar (4)
Sistema de controlo electrónico, medidor de
débito de ar, etc. … (se montados)
Regulador/sistema de comando9
>>>>>>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>>>>>>; Batente automático de plena carga da cremalheira
em função das condições atmosféricas
7 Equipamento de arrefecimento por líquido
Capota de motornãoo
Saída do ar da capota
Radiador
De série — sim (
5)Ventoinha (5)(6)
Carenagem da ventoinha
Bomba de água9
>>>>=
>>>>;
Termostato (7)
8 Arrefecimento por ar
Carenagem
De série — sim Insuflador (5)(6)9
=
;Dispositivo de regulação da temperatura
9 Equipamento eléctrico De série — sim (8)!M11980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 6
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio de potência útil do motor
10 Equipamento de sobrealimentação (se montado)
Compressor accionado directamente pelo motor
e/ou pelos seus gases de escape
De série — simArrefecedor do ar de sobrealimentação (9)
Bomba ou ventoinha do refrigerante (accionada
pelo motor)9
>>>>>>>=
>>>>>>>; Dispositivo de regulação do débito do líquido de
arrefecimento (se montado)
11 Ventoinha auxiliar do banco de ensaios Sim, se necessário
12 Dispositivos antipoluição (
10) De série — sim
(1a)O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:
Quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor;no caso de motores a 2 tempos e de motores de
ignição comandada;quando o fabricante pedir que tal seja feito.Nos outros casos, pode ser utilizado um sistemaequivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valorlimite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.
(1b)O sistema completo de escape deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:
Quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do motor; no caso de motores a 2 tempos e de motores
de ignição comandada; quando o fabricante pedir que tal seja feito.
Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à saída do sistema de escape do
motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante.
A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto 1.150 mm a a jusante da terminação da parte do
sistema de escape montado no motor.
(2)Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na posição completamenteaberta.
(3)A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes naaplicação considerada (nomeadamente quando for utilizado um sistema de retomo de combustível).
(4)A borboleta de admissão do ar é a borboleta de comando do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ouo sistema de injecção podem conter outros dispositivos que possam influir sobre a quantidade de combustível injectado.
(5)O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termostato devem ocupar entre si, no banco deensaios, a mesma posição relativa que no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser produzidaunicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor querpor um circuito exterior, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmenteiguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina na radiador, deve estar aberta.Caso, por razões decomodidade, o radiador, a ventoinha e a carenagem da ventoinha não possam ser montados no motor, a potênciaabsorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à carenagem (se estaexistir), deve ser determinada para as velocidades de rotação correspondentes aos regimes de rotação do motor utilizadosna ocasião da determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características típicas quer por ensaiospráticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no ponto 6.2, deve ser deduzida dapotência corrigida.
(6)No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com aventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva(o) afuncionar com o escorregamento máximo.
(7)O termostato pode ser fixado na posição de completamente aberto.
(8)Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a alimentação dosdispositivos indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve-se utilizar uma embom estado e completamente carregada.
(9)Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido devem ser ensaiados com o sistema de arrefecimento do arde sobrealimentação, quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas se o fabricante preferir, um sistema do banco deensaios pode substituir o permutador ar/ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve serfeita com a mesma perda de carga e descida de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento doar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios que os valores especificados pelo fabricante para o sistema noveículo completo.
(10)Podem incluir, por exemplo, um sistema de circulação de gases de escape «Exhaust gas recirculation» — EGR,conversor catalítico, reactor térmico, sistema de alimentação de ar secundário e sistema de protecção contra aevaporação do combustível
5.1.3 Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por
compressão
Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de
motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casos
seguintes:
a) Arranque électrico: o gerador deve estar montado e alimentar,
quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis aofuncionamento do motor.!
M11980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 7
b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares
eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador
deve estar montado para alimentar esses dispositivos. Caso
contrário, será retirado.
Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia
necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito.
5.2. Condições de regulação
As condições de regulação, na ocasião do ensaio com vista à
determinação da potência útil, são indicados no quadro 2.
QUADRO 2
Condições de regulação
1 Regulação do(s) carburador(es)
Estabelecido em conformidade com as
especificações de produção do fabri-cante e utilizado sem outras alteraçõespara as aplicações especiais.2 Regulação do débito da bomba de injecção
3 Regulação da ignição ou da injecção
49
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;Regulação do regulador
5 Dispositivos antipoluição
5.3. Condições de ensaio
5.3.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado com
plena abertura dos gases para os motores de ignição comandada, e com
débito a plena carga da bomba de injecção para os motores de igniçãopor compressão, estando o motor munido de todos os dispositivosespecificados no quadro 1.
5.3.2. As medições serão efectuadas em condições estabilizadas de
funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente. Os
motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo
fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas emquantidades limitadas.
Ascondições do ensaio, por exemplo temperatura de admissão do ar,
aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência (ver
6.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.
5.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) será medida
0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, nãohavendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou otermo-par estará protegido contra a irradiação de calor e colocado
directamente na passagem de ar. Estará igualmente protegido contra os
vapores do combustível. Será utilizado um número de posiçõessuficiente para se obter uma temperatura média de admissãorepresentativa.
5.3.4. Não será efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade
e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes
durante pelo menos um minuto.
5.3.5. Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor não
variará mais do que ± 1 % ou ± 10 min
−1, conforme for uma ou outra
destas tolerâncias a maior.
5.3.6. Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível e
da temperatura do ar de admissão serão lidos simultaneamente, e serãoa média de 2 valores consecutivos estabilizados que não variem maisdo que 2 % para a carga no freio e o consumo de combustível.
5.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor
será mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do
termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer
indicações, a temperatura será 353 K ± 5 K.
Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado
pelo fabricante será mantida a + 0/−20 K do valor máximo
especificado pelo fabricante nas condições de referência.!
M11980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 8
5.3.8. A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou
no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites
fixados pelo fabricante do motor.
5.3.9. A temperatura do óleo medida no carter ou à saída do radiador de óleo,
se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do
motor.
5.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para
manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 5.3.7,5.3.8 e 5.3.9.
5.3.11. Combustível
O combustível será um dos disponíveis no mercado, sem quaisquer
aditivos suplementares supressores de fumo. Em caso de disputa, o
combustível de referência será:
a) Para motores de ignição comandada, o combustível definido no
ponto 1 do Anexo VI, e
b) Para motores de ignição por compressão, o combustível definido
no ponto 2 do Anexo VI,
da Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970,
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respei-tantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases
provenientes dos motores que equipam os veículos a motor (
1), com a
última redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE (2). Como
alternativa aos combustíveis de referência acima mencionados, podemtambém ser utilizados, ao critério do fabricante, combustíveis de
referência definidos pelo CEC (
3) como CEC-RF-08-A-85 (motores de
ignição comandada para funcionamento com combustíveis semchumbo) ou CEC-RF-08-A-84 (motores de ignição por compressão).
5.4. Processo de ensaio
Efectuar as medições a um número suficiente de regimes do motor
para definir correcta e completamente a curva de potência entre oregime mais baixo e o regime mais elevado, recomendados pelofabricante. Esta gama de regimes incluirá o regime de rotação no qual
o motor dá a sua potência máxima. Para cada regime, tomar a média de
pelo menos duas medições estabilizadas.
5.5. Medição do índice de fumo
No caso dos motores de ignição por compressão, controlar-se-á no
decurso do ensaio que os gases de escape obedecem às condiçõesestabelecidas no Anexo VI da Directiva 72/306/CEE do Conselho (
4).
5.6. Dados a anotar
Os dados a anotar são os indicados no apêndice 1.
6. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA
6.1. Definição
O factor de correcção da potência é o coeficiente para determinar a
potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referênciaespecificadas em 6.2:
P
o=α.P
em que
Poé a potência corrigida (i.e., potência reduzida às condições
atmosféricas de referência);
αé o factor de correcção ( αaouαd);
P é a potência medida (potência do ensaio).!M1
(1)J O n .oL 76 de 6. 4. 1970, p. 1.
(2)J O n .oL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3) Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comporta-
mento funcional de lubrificantes e combustíveis para motores
(4)J O n .oL 190 de 20. 8. 1972, p. 1.1980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 9
6.2. Condições atmosféricas de referência
6.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 °C)
6.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa
Nota: A pressão seca é baseada numa pressão total de 100 kPa e uma
pressão de vapor de água de 1 kPa.
6.3. Condições atmosféricas do ensaio
As condições atmosféricas durante o ensaio serão as seguintes:
6.3.1. Temperatura (T)
Para os motores de ignição comandada, 288 K 4T4308 K
Para os motores de ignição por compressão 283 K 4T4313 K.
6.3.2. Pressão (p s)
80 kPa 4ps4110 kPa
6.4. Determinação dos factores de correcção αaeαd(1)
6.4.1. Motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobre-
alimentados — factor αa
αa¼99
Ps/C16/C171;2
/C1T
298/C0/C10;6(2)
em que
T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K);
psé a pressão atmosférica seca total em quilopascal (kPa), ou seja, a
pressão baromética total diminuída da pressão de vapor de água.
Condições que devem ser cumpridas no laboratório:Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de
correcção α
adeve ser tal que
0,934αa41,07
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a
indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio
(temperatura e pressão).
6.4.2. Motores de ignição por compressão — factor αd
O factor de correcção da potência ( αd) para os motores de ignição por
compressão a débitos constantes de combustível é obtido aplicando afórmula:
α
d=( f a)fm
em quef
aé o factor atmosférico;
fmé o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento.
6.4.2.1. Factor atmosférico f a
Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão,
temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor.
A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo de motor.
6.4.2.1.1. Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobre-alimentados.
fa¼99
Ps/C16/C17
:T
298/C0/C10;7
6.4.2.1.2. Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de
admissão.
fa¼99
Ps/C16/C170;7
/C1T
298/C0/C11;5
6.4.2.2. Factor do motor f m
fmé função de q c(débito do combustível corrigido):!M1
(1) Os ensaios podem ser efectuados em salas de ensaio com ar condicionado, em que as
condições atmosféricas podem ser controladas.
(2) No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o
dispositivo for tal que a plena carga a 25 °C não seja adicionado ar aquecido, o ensaiodeve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo estiverainda a funcionar a 25 °C, o ensaio é efectuado com o dispositivo a funcionar
normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor da correcção será tomado
como zero (não há correcção da temperatura).1980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 10
fm= 0,036.qc− 1,14
em que
qc= q/r
em que
q é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro de
volume varrido total [mg/ (litro.ciclo)].
r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do
compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados).
Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de q ccompreendido
entre 40 mg/ (litro.ciclo) e 65 mg/ (litro.ciclo).
Para valores de q cinferiores a 40 mg/ (litro.ciclo), tomar-se-á um
valor constante de f migual a 0,3 (f m= 0,3).
Para valores de q csuperiores a 65 mg / (litro.ciclo), tomar-se-á um
valor constante de f migual a 1,2 (f m= 1,2) (ver figura):
6.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de
correcção αddeve ser tal que
0,94αd41,1.
Se estes limites forem excedidos, o relatório de ensaio deve conter a
indicação do valor corrigido obtido e as condições precisas de ensaio(temperatura e pressão).
7. RELATÓRIO DO ENSAIO
O relatório do ensaio indicará os resultados e todos os cálculos
necessários para obter a potência útil, indicados no Anexo II, assim
como as características do motor indicadas nos apêndices 1 ou 2 dopresente anexo.
8. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE
8.1. Modelos de veículos modificados para funcionarem com gasolina
sem chumbo
8.1.1. Sujeito à aprovação da autoridade que concede a recepção, a recepção
de um modelo de veículo modificado e/ou regulado apenas com o fimde o tornar capaz de funcionar com gasolina sem chumbo, conforme
especificado na Directiva 85/210/CEE, será objecto de extensão ao
abrigo das seguintes condições alternativas:
8.1.1.1. O fabricante certificará que a potência do motor do veículo modificado
se mantém dentro dos limites para a conformidade de produção,conforme especificado no ponto 9.2, conforme obtidos com o veículorecepcionado original, não modificado. Neste caso, a extensão deve
confirmar a potência da recepção original
ou!
M1
!M21980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 11
8.1.1.2. O fabricante declarará o valor revisto da potência do motor que for
inferior à obtida com o veículo recepcionado original, não modificado.
Neste caso, a extensão deve especificar os valores declarados de novo
como aplicáveis ao modelo do veículo modificado.
8.2. Modelos de veículos modificados devido a qualquer outra razão
Qualquer outra modificação do motor no que diz respeito às
características indicadas no apêndice 1 ou apêndice 2 do presente
anexo devem ser comunicadas à autoridade competente. Esta pode
então:
8.2.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de
terem qualquer efeito substancial sobre a potência do motor
ou
8.2.2. Exigir uma nova determinação da potência do motor através da
execução dos ensaios que forem achados necessários.
9. TOLERÂNCIAS NA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL
9.1. A potência útil indicada pelo fabricante para o tipo de motor será
considerada, caso não difira em mais de ± 2 % quanto ao valor máximoe em mais de ± 4 % quanto aos outros pontos de medição, com uma
tolerância de 1,5 % para o regime do motor, dos valores medidos pelo
serviço técnico no motor apresentado para ensaio.
9.2. Por ocasião dos ensaios de controlo da conformidade da produção, a
potência deve ser medida em 2 regimes S1 e S2 correspondentesrespectivamente aos pontos de medição da potência máxima e dobinário máximo considerados para a homologação do motor. Nestes
dois regimes com uma tolerância de ± 5 %, a potência útil medida pelo
menos num ponto das gamas S1 ± 5 % e S2 ± 5 % não deve diferir ± 5% do valor de homologação.!
M21980L1269 — PT — 25.07.1989 — 002.001 — 12
Apêndice 1
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Apêndice 2
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ANEXO II
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