2002D0733 — PT — 24.01.2013 — 001.001

Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições

►B DECISÃO DA COMISSÃO de 30 de Maio de 2002 relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «energia» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE [notificada com o número C(2002) 1949] (Texto relevante para efeitos do EEE) (2002/733/CE) (JO L 245, 12.9.2002, p.280)

Alterado por:





Rectificado por:









▼B

DECISÃO DA COMISSÃO

de 30 de Maio de 2002

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «energia» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE

[notificada com o número C(2002) 1949]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/733/CE)







A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ( 1 ), nomeadamente o n.o 1 do seu artigo 6.o, Considerando o seguinte: (1) De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional. Esses subsistemas são descritos no anexo II da directiva. (2) De acordo com o n.o 1 do artigo 5.o da directiva, cada subsistema deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI). (3) De acordo com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva, os projectos de ETI deverão ser elaborados pelo organismo comum representativo. (4) O comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE designou como organismo comum representativo a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), em conformidade com a alínea h) do artigo 2.o da directiva. (5) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema «energia», em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva. Tal mandato foi estabelecido segundo o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 21.o da directiva. (6) A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema «energia», em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da directiva. Tal mandato foi estabelecido segundo o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 21.o da directiva. (7) O projecto de ETI foi analisado pelos representantes dos Estados-Membros, no âmbito do comité instituído pela directiva, à luz do relatório introdutório. (8) Conforme indicado no artigo 1.o da Directiva 96/48/CE, as condições a satisfazer para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade dizem respeito ao projecto, à construção, à adaptação e à exploração das infra-estruturas e do material circulante que contribuem para o funcionamento do sistema e que entrarão em serviço após a data da entrada em vigor da directiva. No que se refere às infra-estruturas e ao material circulante já em serviço à data da entrada em vigor da presente ETI, esta deverá ser aplicada a partir do momento em que se prevejam trabalhos nas referidas infra-estruturas. O grau de aplicação da ETI variará, contudo, em função do objectivo e dimensão dos trabalhos a executar e dos custos e benefícios da aplicação prevista. Para que possam concorrer para a plena interoperabilidade, tais trabalhos parciais terão de ter por base uma estratégia de aplicação coerente. Neste contexto, dever-se-á distinguir entre adaptação, renovação e substituição associada à manutenção. (9) Embora a Directiva 96/48/CE e as ETI não sejam aplicáveis quando se trate de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, seria desejável aplicar as ETI aos trabalhos de renovação — como será o caso para as ETI respeitantes ao sistema ferroviário convencional no âmbito da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional ( 2 ). Não se tratando de um requisito obrigatório, os Estados-Membros são todavia convidados a aplicar as ETI em caso de trabalhos de renovação ou de substituição associada à manutenção, quando exequível e tendo em conta a dimensão dos trabalhos. (10) A ETI objecto da presente decisão refere-se, na sua versão actual, às características específicas do sistema de alta velocidade; não se refere, regra geral, aos aspectos comuns ao sistema ferroviário de alta velocidade e ao sistema ferroviário convencional, a interoperabilidade do qual é objecto de outra directiva. Atendendo a que a verificação da interoperabilidade se deverá fazer com base nas ETI, conforme prevê o n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE, é necessário estabelecer, para o período de transição que decorre entre a publicação da presente decisão e a publicação das decisões respeitantes às ETI para o sistema ferroviário convencional, as condições a satisfazer em complemento da ETI anexa. Por esse motivo, é necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão das regras técnicas adoptadas a nível nacional para assegurar a interoperabilidade e satisfazer os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE. Tratando-se de regras nacionais, é além disso necessário que cada Estado-Membro informe os restantes Estados-Membros e a Comissão dos organismos responsáveis pela execução do processo de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e do processo utilizado para a verificação da interoperabilidade dos subsistemas na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE. Os Estados-Membros devem aplicar, na medida do possível, os princípios e critérios previstos na referida directiva para efeitos da aplicação do n.o 2 do seu artigo 16.o no caso destas regras nacionais. Relativamente aos organismos responsáveis pela execução dos referidos processos, os Estados-Membros devem recorrer, na medida do possível, a organismos notificados nos termos do artigo 20.o da Directiva 96/48/CE. A Comissão procederá à análise dessas informações (regras nacionais, processos, organismos responsáveis pela execução dos processos, duração dos processos) e, quando adequado, discutirá com o comité a necessidade de se tomarem medidas. (11) A ETI objecto da presente decisão não impõe o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade. (12) A ETI objecto da presente decisão tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências sociais poderá tornar necessário que se altere ou complemente a presente ETI. Um processo de revisão ou actualização será iniciado quando adequado, em conformidade com o n.o 2 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE. (13) Em alguns casos, a ETI objecto da presente decisão permite a opção por diferentes soluções, possibilitando a aplicação de soluções interoperáveis definitivas ou transitórias que sejam compatíveis com a situação existente. Além disso, a Directiva 96/48/CE prevê disposições especiais de aplicação em certos casos específicos. Acresce que, nos casos previstos no artigo 7.o da directiva, os Estados-Membros devem ser autorizados a não aplicar determinadas especificações técnicas. É portanto necessário que os Estados-Membros assegurem a publicação e actualização anual de um registo das infra-estruturas e de um registo do material circulante. Estes registos deverão indicar as características principais da infra-estrutura e material circulante nacionais (por exemplo os parâmetros fundamentais) e a sua conformidade com as características prescritas pelas ETI aplicáveis. Para esse efeito, a ETI objecto da presente decisão indica precisamente a informação que deve figurar nos referidos registos. (14) A aplicação da ETI objecto da presente decisão deve ter em conta critérios específicos de compatibilidade técnica e operacional entre as infra-estruturas e o material circulante que irão entrar em serviço e a rede em que se irão integrar. Estes requisitos de compatibilidade implicam uma análise técnica e económica complexa, a realizar caso a caso e que deverá ter em conta: — as interfaces dos diferentes subsistemas referidos na Directiva 96/48/CE, — as diferentes categorias de linhas e material circulante referidas na mesma directiva, — o meio técnico e operacional em que se insere a rede existente. É por isso essencial estabelecer uma estratégia de aplicação da ETI objecto da presente decisão que defina as etapas técnicas de passagem das condições actuais a uma situação de interoperabilidade da rede. (15) As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Directiva 96/48/CE, Considerando o seguinte: ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:







Artigo 1.o

A ETI para o subsistema «energia» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 96/48/CE é adoptada pela Comissão. A ETI figura em anexo à presente decisão. A ETI é plenamente aplicável às infra-estruturas e ao material circulante do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade definidos no anexo I da Directiva 96/48/CE, tendo em conta o disposto nos artigos 2.o e 3.o infra.

Artigo 2.o

1. No que respeita aos aspectos comuns aos sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional não abrangidos pela ETI anexa, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE consistem nas regras técnicas aplicáveis adoptadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

— a lista das regras técnicas aplicáveis referidas no n.o 1,

— os processos de avaliação da conformidade e de verificação que irão ser utilizados relativamente à aplicação daquelas regras,

— os organismos notificados para executarem os referidos processos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 3.o

1. Para efeitos do presente artigo, entende-se por:

— «adaptação»: trabalhos importantes de modificação de um subsistema ou parte de um subsistema e que alteram o desempenho do subsistema,

— «renovação»: trabalhos importantes de substituição de um subsistema ou parte de um subsistema e que não alteram o desempenho do subsistema,

— «substituição associada à manutenção»: a substituição de componentes por peças com função e desempenho idênticos no quadro de uma operação de manutenção preventiva ou correctiva.

2. Tratando-se de adaptação, a entidade adjudicante apresentará ao Estado-Membro interessado um dossier de descrição do projecto. O Estado-Membro examinará o dossier e determinará (se for caso disso), tendo em conta a estratégia de aplicação definida no capítulo 7 da ETI anexa, se a importância dos trabalhos obriga a uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE. Esta autorização de entrada em serviço é necessária sempre que o nível de segurança possa objectivamente ser afectado pelos trabalhos previstos.

Quando for necessária uma nova autorização de entrada em serviço nos termos do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE, o Estado-Membro determinará:

a) Se o projecto implica a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema deverá ser objecto do processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE; ou

b) Se não é ainda possível a plena aplicação da ETI, caso em que o subsistema não estará plenamente conforme com a ETI e o processo de verificação CE previsto na Directiva 96/48/CE se aplicará apenas no que respeita às partes da ETI aplicadas.

Em ambos os casos, o Estado-Membro transmitirá o dossier ao Comité instituído nos termos da Directiva 96/48/CE, incluindo a informação sobre as partes da ETI aplicadas e o grau de interoperabilidade obtido.

3. Tratando-se de renovação ou de substituição associada à manutenção, a aplicação da ETI anexa é voluntária.

Artigo 4.o

As partes pertinentes da Recomendação 2001/290/CE da Comissão ( 3 ) relativa aos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deixam de ser aplicáveis a partir da data de entrada em vigor da ETI anexa.

Artigo 5.o

A ETI anexa entra em vigor seis meses após a notificação da presente decisão.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.









ANEXO

ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE RELATIVA AO SUBSISTEMA «ENERGIA»

▼C1

ÍNDICE 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.4. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 6. 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5. 7.3.6. 7.3.7. 7.3.8. 7.3.9. 7.3.10. ANEXO A ANEXO B ANEXO C ANEXO D ANEXO E ANEXO F ANEXO G ANEXO H ANEXO J ANEXO K ANEXO L ANEXO M ANEXO N ANEXO O ANEXO P ANEXO Q

▼B

1. INTRODUÇÃO

1.1. Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «energia», um dos subsistemas referidos no ponto 1 do anexo II da Directiva 96/48/CE.

A ETI faz parte de um conjunto de seis ETI que abrangem os oito subsistemas definidos na directiva. As especificações relativas aos subsistemas «utentes» e «ambiente», necessárias para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade em conformidade com os requisitos essenciais, são estabelecidas nas ETI correspondentes.

No capítulo 2, são apresentadas mais informações sobre o subsistema «energia».

1.2. Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no anexo I da Directiva 96/48/CE.

Faz-se referência em particular às linhas da rede ferroviária transeuropeia referidas na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou em eventuais actualizações da referida decisão resultantes da revisão prevista no seu artigo 21.o

1.3. Teor da ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o e o ponto 1, alínea b), do anexo I da Directiva 96/48/CE, a presente ETI:

a) Especifica os requisitos essenciais que devem satisfazer o subsistema e as suas interfaces (capítulo 3);

b) Estabelece os parâmetros fundamentais indicados no ponto 3 do anexo II da directiva, necessários para satisfazer os requisitos essenciais (capítulo 4);

c) Estabelece as condições a observar para se obterem os desempenhos especificados para cada uma das seguintes categorias de linhas (capítulo 4): — categoria I: linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h, — categoria II: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h, — categoria III: linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade que apresentam características específicas devido a condicionalismos de topografia, relevo ou meio urbano, nas quais a velocidade deverá ser adaptada a cada caso;

d) Estabelece as disposições de aplicação em certos casos específicos (capítulo 7);

e) Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que deverão ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade no respeito dos requisitos essenciais (capítulo 5);

f) Indica, em cada caso considerado, os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, quando adequado, os procedimentos específicos que deverão ser utilizados para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, bem como para a verificação «CE» dos subsistemas (capítulo 6).

2. DEFINIÇÕES/DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA

2.1. Domínio de aplicação

O subsistema «energia» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade inclui todas as instalações fixas que, à luz dos requisitos essenciais, são necessárias para fornecer energia aos comboios, a partir de redes monofásicas ou trifásicas de alta tensão.

O subsistema «energia» é composto por:

— Subestações : Do lado primário, estão ligadas à rede de alta tensão, sendo a alta tensão transformada numa tensão adequada para os comboios e/ou convertida para um sistema de alimentação eléctrica adequado para os comboios. Do lado secundário, as subestações estão ligadas às catenárias;

— Postos decatenária : Equipamentos eléctricos situados em pontos intermédios entre as subestações, que permitem alimentar e pôr em paralelo as catenárias e assegurar a protecção, o isolamento, os abastecimentos auxiliares e as compensações;

— Catenárias : As catenárias transmitem a energia aos comboios em circulação por meio de pantógrafos. Estas catenárias também estão equipadas com seccionadores comandados manualmente ou à distância, que são necessários para isolar secções ou grupos de catenárias em função das necessidades de exploração. As linhas de alimentação de todo o tipo fazem igualmente parte das catenárias;

— Circuito da corrente de retorno : A corrente de tracção utiliza os carris, que estão directa ou indirectamente ligados a condutores de terra e de retorno, para voltar às subestações. Por isso, quanto a este aspecto, o circuito de corrente de retorno faz parte do subsistema «energia»;

— Pantógrafos : Não obstante estarem instalados no material circulante, os pantógrafos constituem um equipamento importante cuja função própria está directamente ligada à catenária. Considera-se, por isso, que fazem parte do subsistema «energia».

Os seguintes aspectos do subsistema «energia» estão relacionados com a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade:

— sistema de electrificação,

— catenárias e pantógrafos,

— interacção dos pantógrafos com as catenárias,

— os limites entre as linhas de alta velocidade, as linhas adaptadas e as linhas de malhagem e de ligação.

2.2. Definição do subsistema

2.2.1. Sistema de electrificação

Como acontece com qualquer outro equipamento eléctrico, uma unidade motora é concebida para funcionar correctamente com a tensão e a frequência nominais aplicadas nos seus terminais, que são os pantógrafos e as rodas. As variações e os limites destes parâmetros devem ser definidos de modo a garantir os desempenhos previstos para o comboio.

Os comboios de alta velocidade exigem uma potência elevada correspondente. Assim, para os alimentar com um mínimo de perdas, é necessário aumentar a tensão do sistema de alimentação e diminuir a corrente que suscita perdas por resistência. O sistema de alimentação eléctrica tem de ser concebido de modo a que cada comboio seja alimentado com a energia necessária. Por isso, o consumo de energia de cada comboio e o esquema de exploração são aspectos importantes para o desempenho.

Os comboios modernos recorrem à frenagem por recuperação que reenvia energia para o sistema de alimentação, permitindo reduzir o consumo global de electricidade. O sistema de alimentação eléctrica tem, portanto, de aceitar também a frenagem por recuperação.

Em qualquer sistema eléctrico podem ocorrer curto-circuitos ou outros defeitos. É necessário que o sistema de electrificação seja concebido de modo a que o controlo do subsistema as detecte imediatamente e desencadeie medidas visando eliminar a corrente do curto-circuito e isolar a parte defeituosa do circuito. Após incidentes deste género, o sistema de electrificação deve ser capaz de realimentar todas as instalações o mais depressa possível, a fim de retomar a exploração.

2.2.2. Catenária e pantógrafo

Do ponto de vista da interoperabilidade, a geometria da catenária e do pantógrafo constitui um aspecto importante. No que respeita à interacção geométrica, é necessário especificar a altura do fio de contacto acima dos carris, descentramento com e sem vento, bem como a elevação do fio de contacto devido ao esforço de contacto. Além disso, a geometria da paleta do pantógrafo também é fundamental para garantir uma interacção correcta com a linha de contacto tendo em conta a eventual oscilação dos veículos.

2.2.3. Interacção entre a catenária e o pantógrafo

A velocidades tão elevadas como as previstas para o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, a interacção entre a catenária e o pantógrafo é um aspecto muito importante para o estabelecimento de uma transmissão fiável de energia, sem perturbação excessiva das instalações ferroviárias e do ambiente. Esta interacção é essencialmente determinada:

— pelos esforços estáticos e aerodinâmicos dependentes da natureza da escova e da concepção do pantógrafo,

— pela compatibilidade entre o material da escova e o fio de contacto, para limitar o desgaste desses componentes,

— pelo comportamento dinâmico e o seu impacto na qualidade da captação de corrente, a fim de que a alimentação eléctrica se faça de forma contínua, ininterrupta e sem perturbações,

— pela protecção do pantógrafo e da catenária em caso de avaria da escova,

— pelo número de pantógrafos em serviço e o seu espaçamento, que têm grande influência sobre a qualidade da captação, devido às interferências recíprocas entre pantógrafos na mesma linha de contacto.

2.2.4. Limites entre as linhas de alta velocidade e as outras linhas

As linhas de alta velocidade devem estar ligadas às linhas adaptadas ou às linhas de ligação. A localização dos limites entre estes tipos de linhas afecta a alimentação eléctrica e o sistema das linhas de contacto, sendo, assim, um aspecto que a ETI Energia deve ter em conta.

2.3. Ligações com os outros subsistemas e no interior do subsistema

2.3.1. Introdução

O subsistema «energia» tem muitas ligações com os outros subsistemas do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, a fim de alcançar o desempenho de interoperabilidade previsto. Estas ligações estão abrangidas pela definição das interfaces e dos critérios de desempenho.

2.3.2. Ligações relativas ao sistema de electrificação

— A tensão e a frequência, bem como as suas amplitudes admissíveis, estão em interface com o subsistema «material circulante».

— A potência instalada nas linhas e o factor de potência especificado determinam os performances do sistema ferroviário de alta velocidade interoperável e estão em interface com o subsistema «material circulante».

— A frenagem por recuperação reduz o consumo de energia e está em interface com o subsistema «material circulante».

— As instalações fixas eléctricas e os equipamentos de tracção a bordo têm de estar protegidos contra os curto-circuitos por meio de dispositivos adequados instalados nas subestações. O disparo dos disjuntores nas subestações e o dos disjuntores de bordo têm de estar coordenados. É por isso que a protecção eléctrica está em interface com o subsistema «material circulante».

— As interferências eléctricas e as emissões de harmónicas estão em interface com os subsistemas «material circulante», ambiente e «controlo-comando e sinalização».

2.3.3. Ligações envolvendo a catenária e os pantógrafos

— No caso das linhas de alta velocidade, a altura do fio de contacto exige uma atenção especial para evitar um desgaste excessivo do fio. A altura do fio de contacto está em interface com os subsistemas «infra-estrutura» e «material circulante».

— O número de pantógrafos e a sua disposição nos comboios devem ser definidos para que estes possam passar sem fazer ponte entre diferentes sistemas de electrificação. Este aspecto está em interface com o subsistema «material circulante».

— A possível oscilação dos veículos e pantógrafos faz interface com os subsistemas «material circulante» e «infra-estrutura».

2.3.4. Ligações envolvendo a interacção entre catenárias e pantógrafos

— A qualidade da captação de corrente depende do número de pantógrafos em serviço e do seu espaçamento. A disposição dos pantógrafos está em interface com o subsistema «material circulante».

3. REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1. Conformidade com os requisitos essenciais

Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no anexo III da directiva.

3.2. Aspectos abrangidos pelos requisitos essenciais

Os requisitos essenciais abrangem:

— a segurança,

— a fiabilidade e a disponibilidade,

— a saúde,

— a protecção do ambiente,

— a compatibilidade técnica.

De acordo com a Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais podem aplicar-se, de um modo geral, ao conjunto do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

3.3. Aspectos específicos do subsistema «energia»

3.3.1. Segurança

Segundo o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de segurança aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

1.1.1. A concepção, a construção ou o fabrico, a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança, e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir uma segurança em consonância com os objectivos fixados para a rede, mesmo que se verifiquem as situações degradadas especificadas.

1.1.2. Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada.

1.1.3. Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o período de serviço. Devem limitar-se as consequências em termos de segurança da sua avaria fortuita através da utilização de meios adequados.

1.1.4. A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem processar-se por forma a limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio.

1.1.5. Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não porem em risco a sua segurança em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com os procedimentos afixados.

Os aspectos mencionados nos pontos 1.1.2 e 1.1.5 supra não são pertinentes para o subsistema «energia».

Para satisfazer os requisitos essenciais 1.1.1, 1.1.3 e 1.1.4 supra, o subsistema «energia» deve ser concebido e construído no respeito dos requisitos descritos nos pontos 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 e 4.3.2.4 do capítulo 4 e de modo a que os componentes de interoperabilidade utilizados cumpram os requisitos mencionados nos pontos 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 e 5.3.3.2 do capítulo 5. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições dos capítulos 4 e 5.

Nos termos do anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de segurança especialmente aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

2.2.1. O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve comprometer a segurança dos comboios de alta velocidade, nem a das pessoas (utentes, pessoal envolvido na exploração, moradores da vizinhança e terceiros).

A fim de satisfazer o requisito essencial 2.2.1 supra, o subsistema «energia» deve ser concebido e construído de modo a que os requisitos descritos nos pontos 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 e 4.3.2.4 do capítulo 4 sejam cumpridos e os componentes de interoperabilidade utilizados estejam conformes com os requisitos do ponto 5.3.1.1 do capítulo 5. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições dos capítulos 4 e 5.

3.3.2. Fiabilidade, disponibilidade e facilidade de manutenção

De acordo com o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de fiabilidade, disponibilidade e facilidade de manutenção especialmente aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

1.2. A vigilância e a manutenção dos elementos fixos ou móveis envolvidos na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas.

Para satisfazer o requisito essencial 1.2 supra, o subsistema «energia» deve ser concebido e construído de forma a que os requisitos descritos nos pontos 4.3.1.9 e 4.3.2.6 do capítulo 4 sejam satisfeitos. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições do capítulo 4.

3.3.3. Saúde

Nos termos do anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de saúde especialmente aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

1.3.1. Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais susceptíveis, pelo modo como são utilizados, de colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.

1.3.2. A escolha, a aplicação e a utilização destes materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.

A fim de satisfazer os requisitos essenciais 1.3.1 e 1.3.2 supra, o subsistema «energia» deverá ser concebido e construído de modo a que os requisitos mencionados nos pontos 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 e 4.3.2.4 do capítulo 4 sejam respeitados e os componentes de interoperabilidade utilizados estejam conformes com os requisitos descritos no ponto 5.3.3.2 do capítulo 5. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições dos capítulos 4 e 5.

3.3.4. Protecção do ambiente

De acordo com o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de protecção do ambiente especialmente aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

1.4.1. As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando do projecto do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.

1.4.2. Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.

1.4.3. O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.

Os aspectos mencionados no n.o 1.4.2 não são pertinentes no caso do subsistema «energia».

A fim de satisfazer os requisitos essenciais 1.4.1 e 1.4.3, supra, o subsistema «energia» deverá ser concebido e construídos de modo a que os requisitos descritos nos pontos 4.2.3.2, 4.2.3.3 e 4.3.1.5 do capítulo 4 sejam cumpridos. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições do capítulo 4.

Nos termos do anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de protecção do ambiente especialmente aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

2.2.2. O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve exceder os limites especificados de perturbação do ambiente.

Para satisfazer o requisito essencial 2.2.2 supra, o subsistema «energia» deverá ser concebido e construído de modo a que os requisitos descritos nos pontos 4.2.3.2 e 4.3.1.5 do capítulo 4 sejam cumpridos. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições do capítulo 4.

3.3.5. Compatibilidade técnica

De acordo com o anexo III da Directiva 96/48/CE os requisitos essenciais de compatibilidade técnica aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

1.5. As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Se o respeito dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.

A fim de satisfazer o requisito essencial 1.5 supra, o subsistema «energia» deverá ser concebido e construído de modo a que os requisitos descritos nos pontos 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 e 4.3.3 do capítulo 4 sejam cumpridos e os componentes de interoperabilidade utilizados estejam conformes com os requisitos estabelecidos nos pontos 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 e 5.3.3.4 do capítulo 5. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições dos capítulos 4 e 5.

De acordo com o anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de compatibilidade técnica especialmente aplicáveis ao subsistema «energia» são os seguintes:

2.2.3. Os sistemas de alimentação de energia eléctrica utilizados no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem: — permitir que os comboios atinjam o nível de desempenho especificado, — ser compatíveis com os dispositivos de captação instalados nos comboios.

A fim de satisfazer o requisito essencial 2.2.3 supra, o subsistema «energia» deverá ser concebido e construído de modo a que os requisitos descritos nos pontos 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 e 4.3.2.5 do capítulo 4 sejam cumpridos e os componentes de interoperabilidade utilizados cumpram os requisitos enunciados nos pontos 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 e 5.3.3.5 do capítulo 5. Os requisitos essenciais consideram-se satisfeitos desde que se verifique a conformidade com as prescrições dos capítulos 4 e 5.

3.4. Verificação da conformidade

A conformidade do subsistema «energia» e dos seus componentes com os requisitos essenciais deve ser verificada em conformidade com as disposições da Directiva 96/48/CE, as especificações indicadas no capítulo 6 e os anexos A a C da presente ETI.

4. CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

O sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que a Directiva 96/48/CE é aplicável e do qual faz parte o subsistema «energia» é um sistema integrado, que exige, nomeadamente, que os parâmetros fundamentais, as interfaces e as performances sejam verificados para assegurar a interoperabilidade do sistema e o respeito dos requisitos essenciais.

4.1. Parâmetros fundamentais do subsistema «energia»

4.1.1. Tensão e frequência

A circulação ferroviária necessita da normalização dos valores de tensão e da frequência definidos para a interoperabilidade. O quadro 4.1 apresenta uma lista dos valores de tensão e de frequência aplicáveis, dependendo da categoria de linha.







Quadro 4.1 Tensões e frequências Tensão e frequência Categoria de linha Linhas de ligação Linhas adaptadas Linhas de alta velocidade 25 kV 50 Hz c.a. X X X 15 kV 16 2/3 Hz c.a. X X (1) 3 kV c.c. X X (2) 1,5 kV c.c. X X - (1) Nos países cujas redes estão actualmente electrificadas em corrente alternada de 15 kV 16 2/3 Hz, este sistema pode ser utilizado em linhas novas. É igualmente aplicável nos países limítrofes, quando isso for economicamente justificável. (2) A tensão de 3 kV c.c. pode ser utilizada na Itália e em Espanha nas linhas existentes e nos troços de linhas novos susceptíveis de serem percorridos a 250 km/h, caso a electrificação com 25 kV 50 Hz c.a. crie o risco de perturbar os equipamentos de sinalização de terra e de bordo numa linha existente nas proximidades da nova linha.

▼M1

A tensão nos terminais da subestação e no pantógrafo deve estar conforme com o anexo N. A frequência da tensão deve estar conforme com o anexo N. Em relação à avaliação da conformidade, ver anexo N4.

▼B

4.1.2. Catenária e pantógrafo

Nas futuras linhas de alta velocidade, linhas adaptadas e linhas de ligação deve utilizar-se um único tipo de paleta para todos os comboios que nelas circulem. Para levar à prática esta abordagem, todos os futuros comboios de alta velocidade utilizarão pantógrafos com uma paleta de 1 600 mm. Todas as catenárias de corrente alternada, para alta velocidade, construídas de novo devem estar conformes com os pontos 4.1.2.1 e 4.1.2.3, respectivamente. Isto é igualmente aplicável às linhas adaptadas e de ligação electrificadas com corrente alternada e corrente contínua.

4.1.2.1. Geometria das catenárias para os sistemas de corrente alternada

A interoperabilidade da rede de alta velocidade é regida pela altura do fio de contacto acima dos carris, pela inclinação do fio de contacto relativamente à via e pelo descentramento do fio de contacto sob a acção de ventos laterais. Os dados admissíveis são indicados no quadro 4.2.







Quadro 4.2 Geometria das catenárias para sistemas de corrente alternada N.o Descrição Linhas de ligação Linhas adaptadas Linhas de alta velocidade 1 Altura nominal do fio de contacto (mm) Entre 5 000 e 5 750 (1) (2) (3) Entre5 000 e 5 500 (1) (3) 5 080 ou 5 300 (3) 2 Inclinação admissível do fio de contacto em relação à via e variação admissível da inclinação EN 50119, versão de 2001, ponto 5.2.8.2 Não há inclinações aceitáveis previstas 3 Descentramento admissível do fio de contacto sob a acção de ventos laterais (mm) (3) ≤ 400 (1) Nas linhas de ligação com tráfego misto de passageiros e mercadorias onde circulem reboques com um gabari sobredimensionado, a altura do fio de contacto poderá ser superior, desde que o pantógrafo seja adequado para a captação da corrente com a qualidade especificada e a sua amplitude de movimento seja suficiente, tal como especificado no ponto 5.3.2.5. (2) Nas passagens de nível, a altura do fio de contacto será determinada de acordo com as prescrições nacionais vigentes. (3) A altura do fio de contacto e a velocidade do vento a considerar serão especificadas no registo de infra-estruturas (Ver anexo D da presente ETI).

A geometria da catenária deve estar conforme com os requisitos indicados no anexo H.3.1 da presente ETI.

4.1.2.2. Geometria das catenárias para os sistemas de corrente contínua

Os dados que determinam a geometria das catenárias para os sistemas de corrente contínua presentes na rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade estão especificados no quadro 4.3.







Quadro 4.3 Geometria das catenárias para sistemas de corrente contínua N.o Descrição Linhas de ligação Linhas adaptadas 1 Altura nominal do fio de contacto (mm) Entre 5 000 e 5 600 (1) (2) (3) (4) Entre 5 000 e 5 500 (3) (4) 2 Inclinação admissível do fio de contacto em relação à via e variação admissível da inclinação EN 50119, versão de 2001, ponto 5.2.8.2 3 Descentramento admissível do fio de contacto sob a acção de ventos laterais (mm) (4) ≤ 400 (1) Nas linhas de ligação com tráfego misto de passageiros e mercadorias onde circulem reboques com um gabari sobredimensionado, a altura do fio de contacto poderá ser superior, desde que o pantógrafo seja adequado para a captação da corrente com a qualidade especificada e a sua amplitude de movimento seja suficiente, tal como especificado no ponto 5.3.2.5. (2) Nas passagens de nível, a altura do fio de contacto será determinada de acordo com as prescrições nacionais vigentes. (3) No caso das linhas italianas mencionadas na nota (2) do quadro 4.1, a altura do fio de contacto varia entre 5 000 mm e 5 300 mm. Os outros valores são aplicáveis aos restantes tipos de linhas. (4) A altura do fio de contacto e a velocidade do vento a considerar serão especificadas no registo de infra-estruturas definido no anexo D da presente ETI.

A geometria das catenárias deve respeitar os requisitos estabelecidos no anexo J.3.1 da presente ETI.

4.1.2.3. Geometria da paleta do pantógrafo

A largura e a zona de trabalho da paleta, a largura das escovas e o perfil da paleta devem ser definidas para assegurar a interoperabilidade. No quadro 4.4 figuram os dados relativos aos sistemas electrificados com corrente alternada e com corrente contínua. O perfil da paleta é ilustrado na figura 4.1.







Quadro 4.4 Geometria da paleta do pantógrafo para os sistemas c.a. e c.c. N.o Descrição Todas as categorias de linhas 1 Largura da paleta (mm) 1 600 2 Perfil da paleta Ver figura 4.1 3 Outros requisitos para os sistemas c.a. Ver anexo H.3.2 à presente ETI 4 Outros requisitos para os sistemas c.c. Ver anexo J.3.2 à presente ETI

1 Arco em material isolante

2 Comprimento mínimo da escova

3 Comprimento projectado

4 Zona de trabalho da paleta

5 Largura da paleta

4.2. Interfaces do subsistema «energia»

4.2.1. Lista de interfaces

4.2.1.1. Interfaces com a infra-estrutura

— Gabaris

— Protecção contra os choques eléctricos (ligação à terra e ligação de continuidade eléctrica)

4.2.1.2. Interfaces com o controlo-comando e a sinalização

— Correntes de harmónicas, influência sobre a sinalização e as telecomunicações internas

— Sinais de controlo necessários para as zonas neutras e secções de separação de catenária

4.2.1.3. Interfaces com o material circulante

— Gabari dinâmico dos veículos

— Limitação do consumo máximo de energia

— Corrente com o comboio parado

— Tensão e frequência

— Coordenação da protecção eléctrica

— Disposição dos pantógrafos

— Passagem pelas zonas neutras

— Passagem pelas secções de separação de sistemas

— Ajustamento do esforço de contacto do pantógrafo

4.2.1.4. Critérios de performance em comum com o material circulante

— Factor de potência

— Frenagem por recuperação

— Características das harmónicas e sobretensões na catenária

4.2.2. Dados característicos das interfaces

4.2.2.1. Gabaris

O gabari das infra-estruturas deve ter em conta o espaço livre necessário para a passagem dos pantógrafos em contacto com a linha aérea e para a instalação da própria linha aérea. As dimensões dos túneis e de outras estruturas devem ser mutuamente compatíveis com a geometria da catenária e com o gabari dinâmico do pantógrafo (o ponto H.3.6 do anexo H da presente ETI especifica o gabari dinâmico do pantógrafo). O espaço livre necessário para a instalação da linha de contacto deve ser estipulado pela entidade adjudicante. A avaliação de conformidade será efectuada no âmbito da avaliação do subsistema «infra-estrutura».

4.2.2.2. Ligação à terra e continuidade eléctrica, protecção contra os choques eléctricos

O subsistema «infra-estrutura» deve prever a instalação de um sistema geral de ligação à terra ao longo da linha, de maneira a respeitar os requisitos de protecção contra os choques eléctricos especificados na norma EN 50 122-1. A protecção contra os choques eléctricos em serviço e em situação de defeito é assegurada pela limitação das tensões de contacto aos valores aceitáveis definidos na norma EN 50 122-1, versão de 1997, ponto 7. Os resultados de investigações levadas a cabo pela entidade adjudicante e as disposições específicas correspondentes deverão ser fornecidos para demonstrar a conformidade com os requisitos. A avaliação de conformidade deve ser efectuada no âmbito da avaliação do subsistema «infra-estrutura».

4.2.2.3. Correntes de harmónicas, influência na sinalização e nas telecomunicações internas

As correntes de harmónicas geradas pelo material circulante afectam o subsistema «controlo-comando e sinalização» através do subsistema «energia». É por isso que esta questão deve ser abordada no quadro do subsistema «controlo-comando e sinalização». O subsistema «energia» não exige qualquer avaliação de conformidade.

▼M1

4.2.2.4. Gabari dinâmico dos veículos

A conceção da catenária deve ser compatível com o gabari dinâmico dos veículos. O gabari a adotar depende da categoria de linha. A avaliação da conformidade deve ser efetuada no âmbito do subsistema «energia».

4.2.2.5. Limitação do consumo máximo de energia

A potência instalada numa linha de alta velocidade, adaptada ou de ligação, determina o consumo de energia admissível dos comboios. Por conseguinte, serão instalados a bordo dispositivos de limitação da corrente, tal como descrito no anexo O. A avaliação será efetuada no âmbito da avaliação do subsistema «material circulante».

▼B

4.2.2.6. Limitação da corrente absorvida pelos comboios parados

No caso dos sistemas de corrente contínua a 1,5 kV e 3,0 kV, a corrente deve ser limitada, respectivamente, a 300 A e 200 A por pantógrafo. A avaliação deverá ser efectuada no âmbito da avaliação do subsistema «material circulante».

4.2.2.7. Tensão e frequência

Os comboios devem poder ser explorados dentro da gama de tensões e de frequências indicada no ponto 4.1.1 e especificada no anexo N da presente ETI. A avaliação da conformidade será efectuada no âmbito da avaliação do subsistema «material circulante».

4.2.2.8. Coordenação da protecção eléctrica

▼M1

A coordenação entre a proteção elétrica das subestações e a das unidades motoras é necessária para otimizar a eliminação de curto-circuitos (o anexo E indica os requisitos aplicáveis).

▼B

A avaliação da conformidade deve ser efectuada em conjunto com o subsistema «energia», no que diz respeito à concepção e ao funcionamento das subestações, e com o subsistema «material circulante», no que se refere aos equipamentos das unidades motoras.

4.2.2.9. Disposição dos pantógrafos

A disposição dos pantógrafos nos comboios deve ter em conta o comprimento máximo dos mesmos. A distância máxima entre pantógrafos é inferior a 400 m. Além disso, o espaçamento entre três pantógrafos consecutivos deve ser superior a 143 m. O número admissível de pantógrafos e o seu espaçamento também dependem do desempenho dinâmico. Os pantógrafos não estarão interligados electricamente no caso dos sistemas de alimentação eléctrica em corrente alternada. Deve consultar-se o anexo H, ponto H.3.5 da presente ETI.

A avaliação da conformidade será efectuada em conjunto com o subsistema «material circulante».

4.2.2.10. Passagem através das zonas neutras

Os comboios devem ser capazes de passar de um sector para outro sector adjacente sem fazer ponte entre as duas fases.

Deverão prever-se os meios adequados para permitir que um comboio imobilizado sob a zona neutra volte a ser posto em andamento. Em relação à concepção, deve consultar-se o anexo H, ponto H.3.3, da presente ETI.

▼M1 —————

▼B

O consumo de energia (tracção e auxiliares) do comboio deve ser levado a zero à entrada da zona neutra. Isto deve ser feito de forma automática, sem intervenção do maquinista. Não é necessário descer os pantógrafos.

Os requisitos em matéria de concepção do subsistema«energia»são os seguintes:

Para as linhas futuras podem ser adoptados dois tipos de concepção de zona neutra. — Uma concepção de zona neutra em que todos os pantógrafos dos comboios interoperáveis mais afastados fiquem dentro da zona neutra. Neste caso, não há restrições à disposição e espaçamento dos pantógrafos nos comboios. O comprimento da zona neutra será, no mínimo, de 402 m. Ver requisitos pormenorizados no anexo H, ponto H.3.3, da presente ETI. — Uma zona neutra mais curta com uma restrição para a disposição dos pantógrafos nos comboios é indicada no anexo H, ponto H.3.3, da presente ETI. O comprimento total desta separação é inferior a 142 m. A utilização desta concepção exige que a distância entre três pantógrafos em serviço consecutivos seja superior a 143 m.

No caso das linhas existentes podem ser adoptadas várias soluções, baseadas na disposição aceite dos pantógrafos no comboio, dependendo das possibilidades de planeamento dos itinerários, do desempenho exigido e dos investimentos aceitáveis para a entidade adjudicante. Se a concepção das zonas neutras existentes não permitir a passagem de comboios interoperáveis de alta velocidade, a entidade adjudicante deverá facultar procedimentos ou concepções alternativos adequados.

▼M1 —————

▼B

A avaliação da conformidade da concepção da zona neutra deverá ser efectuada no âmbito da avaliação do subsistema «energia».

Os requisitos respeitantes aos subsistemas «controlo-comando» e «material circulante» são os seguintes:

Nas linhas de alta velocidade, o subsistema «controlo-comando e sinalização» deve permitir que o material circulante funcione automaticamente antes e depois das zonas neutras. O equipamento a bordo das unidades motrizes deve ser accionado em tempo útil perante uma secção de separação de fases, tendo plenamente em conta a velocidade máxima de circulação permissível. Para avaliar a conformidade, deverão ser efectuados ensaios funcionais em conjunto com os subsistemas «material circulante» e «controlo-comando e sinalização».

4.2.2.11. Passagem através de secções de separação de sistemas

Disposições gerais

Os comboios devem ser capazes de passar de um sistema de alimentação eléctrica para um sistema adjacente diferente sem fazer ponte entre os dois sistemas. As acções necessárias dependem do tipo de cada um dos sistemas de alimentação, bem como da disposição dos pantógrafos nos comboios e da velocidade de marcha.

O comboio tem duas possibilidades de passar pelas secções de separação dos sistemas:

(1) com o pantógrafo levantado e em contacto com a linha aérea,

(2) com pantógrafo baixado e sem contacto com a linha aérea.

▼M1

A entidade adjudicante deve escolher uma das duas opções.

▼B

Os requisitos em matéria de concepção do subsistema «energia» são as seguintes:

— Pantógrafos levantados — Se as secções de separação dos sistemas forem transpostas com os pantógrafos levantados e em contacto com a linha aérea, são aplicáveis as seguintes condições: — (1) A concepção funcional da secção de separação de sistemas é especificada da seguinte forma: — a geometria dos diferentes elementos da catenária deve impedir que os pantógrafos estabeleçam em curto-circuito ou façam ponte entre os dois sistemas de alimentação, utilizando a disposição dos pantógrafos especificada no ponto 4.2.2.9 — em relação às zonas neutras de comprimento curto, o comportamento mecânico do dispositivo pantógrafo/catenária devem respeitar, à velocidade máxima, a norma EN 50 119, versão de 2001, ponto 5.2. — devem ser tomadas as disposições adequadas, no subsistema «energia», para evitar as pontes entre os dois sistemas de alimentação eléctrica adjacentes quando o disparo do(s) disjuntor(es) de bordo tenha falhado, — a figura H.4 do anexo H da presente ETI apresenta um exemplo de disposição possível para a secção de separação de sistemas (2) A altura dos fios de contacto deve ser idêntica nos dois sistemas, se a velocidade for superior a 250 km/h. Os anexos H e J da presente ETI apresentam dados pormenorizados e as tolerâncias. (3) No material circulante, os dispositivos previstos para o efeito devem abrir automaticamente o disjuntor antes de chegar à secção de separação e reconhecer automaticamente a tensão do novo sistema de alimentação eléctrica a nível do pantógrafo, a fim de poder cortar os circuitos correspondentes.

— Pantógrafos baixados — Se as secções de separação dos sistemas foram atravessadas com os pantógrafos baixados, devem ser satisfeitas as seguintes condições: — (1) As secções de separação entre sistemas de alimentação eléctrica diferentes devem ser concebidas de modo a evitar a ponte entre os dois sistemas e a desencadear a abertura imediata das duas secções de alimentação, caso o pantógrafo entre involuntariamente em contacto com a linha aérea. O funcionamento de secções isoladas é assegurado pelo desencadeamento de um curto-circuito. (2) Esta opção alternativa tem de ser adoptada se as condições de funcionamento com pantógrafos levantados não forem preenchidas. (3) Nas linhas de alta velocidade com diferentes alturas de fio de contacto e em secções de separação que não satisfaçam os requisitos da ETI, os pantógrafos devem ser baixados quando o sistema de alimentação muda ou quando a velocidade de marcha não permite a instalação de zonas de transição com gradientes aceitáveis (ver anexos H e J da presente ETI). (4) A nível das separações de sistemas de alimentação que exijam a descida do pantógrafo, este deve ser baixado sem a intervenção do maquinista, pela acção de sinais de comando. — A avaliação da conformidade da concepção das secções de separação de sistemas deve ser efectuada no âmbito do subsistema «energia».

Os requisitos relativos aos subsistemas «controlo-comando» e «material circulante» são os seguintes:

Antes de atravessar as secções de separação entre sistemas de alimentação eléctrica diferentes, o disjuntor principal das unidades motoras deve ser aberto sem intervenção do maquinista, pela acção de sinais de comando. Isto deve ser efectuado em tempo útil, para que o equipamento eléctrico das unidades motoras em serviço no sistema de alimentação inicial fique inteiramente fechado antes da chegada ao novo sistema de alimentação eléctrica.

O subsistema «controlo-comando e sinalização» deve fornecer os sinais necessários às unidades motoras.

As unidades motrizes devem estar concebidas de modo a poderem receber os sinais de comando da via que desencadeiam a abertura do disjuntor principal e, se necessário, a descida dos pantógrafos, sem intervenção do maquinista. Quando os pantógrafos não forem descidos do fio de contacto, só serão autorizados a permanecer ligados os circuitos eléctricos das unidades motoras que se adaptem instantaneamente ao sistema de alimentação eléctrica presente no pantógrafo.

▼M1 —————

▼B

A avaliação da conformidade deve ser efectuada no âmbito de ensaios funcionais em conjunto com os subsistemas «controlo-comando» e «material circulante».

4.2.2.12. Ajustamento do esforço de contacto do pantógrafo

O material circulante deve permitir, através de comandos internos, o ajustamento do esforço de contacto do pantógrafo de modo a satisfazer os requisitos especificados no ponto 5.3.2.7. A avaliação da conformidade será efectuada no âmbito do subsistema «material circulante».

4.2.3. Disposições regulamentares e operacionais

4.2.3.1. Condições regulamentares gerais

Para garantir a coerência do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, são aplicáveis as seguintes disposições regulamentares e operacionais.

4.2.3.2. Protecção do ambiente

A protecção do ambiente é regida pela Directiva 85/337/CEE do Conselho relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente.

Não são necessários requisitos específicos para o subsistema «energia» das linhas de alta velocidade interoperáveis.

4.2.3.3. Protecção contra incêndios

A protecção contra incêndios é regida pela Directiva 89/106/CEE, de 21 de Dezembro de 1988, e pelo seu documento interpretativo relativo ao requisito essencial de segurança n.o 2 «Segurança em caso de incêndio».

Não são necessários requisitos específicos para o subsistema «energia» das linhas de alta velocidade interoperáveis.

4.2.3.4. Excepções em caso de execução de obras

As especificações relativas ao subsistema «energia» e seus componentes de interoperabilidade, definidos nos capítulos 4 e 5 da ETI, são aplicáveis às linhas em condições normais de funcionamento ou em caso de disfunções imprevistas que exijam a aplicação do plano de manutenção.

Em algumas situações em que as obras tenham sido programadas antecipadamente, pode não ser possível cumprir estas disposições enquanto estiverem a ser executadas alterações do subsistema «energia».

Estas excepções temporárias às regras da ETI devem ser definidas pela entidade adjudicante da linha em causa, que deve velar por que delas não resultem quaisquer riscos para a segurança da circulação dos comboios, aplicando as seguintes disposições gerais:

— as excepções autorizadas devem ser temporárias e planeadas para um período de tempo específico,

▼M1

— as empresas ferroviárias que explorem serviços na linha em questão devem ser notificadas destas exceções temporárias, da sua localização geográfica, da sua natureza e da sua sinalização específica, por meio de avisos por escrito que descrevam, se for o caso, o tipo de sinalização específica utilizada,

▼B

— qualquer excepção deverá traduzir-se em medidas de segurança complementares, de modo a assegurar o respeito sem descontinuidades do nível de segurança exigido. Estas medidas complementares podem consistir, nomeadamente, em: — — disposições de vigilância particulares das obras em causa, — restrições de velocidade temporárias no troço da linha, decididas pela entidade adjudicante.

▼M1 —————

▼B

4.3. Performance especificada

4.3.1. Performance do sistema de alimentação eléctrica, das subestações e dos postos de catenária

4.3.1.1. Potência instalada

A performance a alcançar pelo subsistema «energia» deve corresponder à performance especificada para cada categoria de linha do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, no que respeita:

— à velocidade máxima autorizada na linha,

— à potência máxima nos pantógrafos e absorvida pelos comboios,

— ao espaçamento mínimo das circulações,

— à tensão eficaz média.

▼M1

A entidade adjudicante deve declarar o tipo de linha segundo a sua função, com referência ao anexo F. O sistema de eletrificação deve ser concebido de modo a garantir que a alimentação elétrica estará apta a alcançar o desempenho especificado. O ponto 4.2.2.5 estabelece, por conseguinte, um requisito relativo à limitação do consumo de energia, que visa o subsistema «material circulante».

▼B

A tensão eficaz média calculada no pantógrafo deve estar conforme com o anexo L da presente ETI.

4.3.1.2. Segurança, ligação à terra e continuidade eléctrica

A segurança do sistema de alimentação eléctrica, das subestações e dos postos de catenária é obtida graças à concepção e ao ensaio destas instalações de acordo com a norma EN 50 122-1, versão de 1997, n.os 5, 7 e 9. O acesso às subestações e aos postos de catenária deve estar interdito a pessoas não autorizadas.

4.3.1.3. Factor de potência

Os valores admissíveis do factor de potência estão prescritos no anexo G da presente ETI. Nas linhas de alta velocidade, o valor mínimo é de 0,95 nas condições prescritas no documento supramencionado. A avaliação da conformidade é efectuada no âmbito da avaliação do subsistema «material circulante».

4.3.1.4. Frenagem por recuperação

A alimentação eléctrica dos sistemas de corrente alternada deve ser concebida de modo a permitir a utilização da frenagem por recuperação como freio de serviço capaz de trocar energia com outros comboios ou com o fornecedor da rede primária. Ver anexo K da presente ETI.

O equipamento dos comboios deve permitir a utilização de outros sistemas de frenagem quando a frenagem por recuperação não for possível.

▼M1

A entidade adjudicante pode decidir aceitar ou rejeitar a frenagem por recuperação nos sistemas de corrente contínua.

▼B

A avaliação da conformidade das instalações fixas deve ser efectuada segundo as indicações do anexo K4 da presente ETI.

A avaliação da conformidade do material circulante será realizada de acordo com as especificações da ETI Material Circulante.

4.3.1.5. Compatibilidade electromagnética externa

A compatibilidade electromagnética externa não é uma característica específica da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade. As instalações de alimentação eléctrica devem estar conformes com as normas das séries EN 50 121-2 e EN 50 122, a fim de respeitar todos os requisitos relativos à compatibilidade electromagnética. Não é necessária qualquer avaliação da conformidade no âmbito da presente ETI.

4.3.1.6. Emissões de harmónicas para o fornecedor de electricidade

No que diz respeito às emissões de harmónicas para o fornecedor de electricidade, a entidade adjudicante deve conformar-se com as normas nacionais (ou com as normas europeias, caso existam) e com as exigências da central eléctrica. Não é necessária qualquer avaliação da conformidade no âmbito da presente ETI.

4.3.1.7. Características das harmónicas e sobretensões conexas ao nível da catenária

Para evitar sobretensões inaceitáveis na catenária ocasionadas pelas harmónicas geradas pelas unidades motoras, estas últimas devem estar conformes com o anexo P da presente ETI. Os requisitos necessários estão definidos no subsistema «material circulante» e a avaliação da conformidade deve ser efectuada no âmbito deste subsistema, tal como está definido no anexo P.

4.3.1.8. Protecção contra os choques eléctricos

O sistema de alimentação eléctrica deve estar integrado no sistema geral de ligação à terra instalado ao longo da linha para cumprir os requisitos de protecção contra os choques eléctricos especificados na norma EN 50 122-1, versão de 1997, n.os 5, 7 e 9. A protecção contra os choques eléctricos em funcionamento e em situação de defeito é assegurada mediante a limitação das tensões de contacto aos limites aceitáveis definidos na norma EN 50 122-1, versão de 1997, n.os 7.2 e 7.3. Deve ser efectuado um estudo em relação a cada instalação para demonstrar a protecção contra os choques eléctricos. O estudo poderá incluir a realização de ensaios.

4.3.1.9. Plano de manutenção

A entidade adjudicante, ou o seu mandatário, devem elaborar um plano de manutenção destinado a garantir a manutenção das características específicas do subsistema «energia» dentro dos limites impostos.

O plano de manutenção deve conter, pelo menos, os elementos seguintes:

— programas de manutenção nas subestações e nos postos de catenária,

— registo das condições, conclusões e experiência adquirida,

— um conjunto de valores-limite de segurança que conduzam a uma redução das velocidades de circulação nos termos do ponto 4.1.1,

— uma indicação da frequência das verificações e das tolerâncias em relação aos valores medidos com, neste último caso, uma indicação das regras de equivalência com os valores da norma citada no ponto 4.3.1,

— as medidas tomadas (redução da velocidade, prazo de reparação) em caso de ultrapassagem dos valores prescritos.

Os procedimentos de manutenção não devem degradar as disposições de segurança relativas, nomeadamente, à continuidade do circuito de retorno da corrente, à limitação das sobretensões e à detecção dos curto-circuitos. Não devem reduzir o desempenho global do sistema, nem cortar a energia a qualquer parte da catenária.

4.3.1.10. Isolamento da alimentação eléctrica em caso de perigo

Devem instalar-se equipamentos e utilizar-se procedimentos para desencadear o isolamento das tensões proveniente das unidades motoras e das linhas electrificadas através de dispositivos de alarme, de modo a que o fornecedor de energia possa tomar as medidas de emergência apropriadas. A avaliação da conformidade deve ser efectuada mediante a verificação dos dispositivos de transmissão e das instruções sobre os procedimentos que devem ser activados.

4.3.1.11. Continuação da alimentação eléctrica em caso de perturbações

A alimentação eléctrica e a catenária devem ser concebidas de maneira a permitirem a continuação do serviço em caso de perturbações. Isto pode ser conseguido através da segmentação das linhas de contacto em secções de alimentação e da instalação de equipamentos suplementares nas subestações. A avaliação da conformidade deve ser efectuada através da verificação dos esquemas dos circuitos.

4.3.2. Performance da catenária

4.3.2.1. Disposições gerais

A performance que deve ser alcançada pela catenária deve corresponder à performance especificada para cada categoria de linhas do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, em função:

— da velocidade máxima autorizada na linha e

— da energia exigida pelos comboios nos pantógrafos.

A concepção da catenária deve garantir a performance especificada em conformidade com a declaração feita pela entidade adjudicante no âmbito do ponto 4.3.1.1.

4.3.2.2. Segurança, ligação à terra e continuidade eléctrica

A segurança da catenária é obtida graças à concepção destas instalações de acordo com as normas europeias EN 50 119, versão de 2001, n.o 5.1.2 e EN 50 122-1, versão de 1997, n.os 5, 7 e 9. Todos os componentes sob tensão devem ser instalados fora do alcance dos utentes e de outras pessoas estranhas ao serviço.

4.3.2.3. Requisitos relativos ao comportamento dinâmico e à qualidade de captação da corrente

O comportamento dinâmico deve estar conforme com a concepção da catenária. A elevação à velocidade nominal da linha deve respeitar as prescrições da norma EN 50 119, versão de 2001, n.o 5.2.1.2 e basear-se nos quadros 4.5 e 4.6 da presente ETI.

A qualidade da captação de corrente tem um impacto fundamental no tempo de vida de um fio de contacto e deve satisfazer, portanto, parâmetros acordados e mensuráveis.

A qualidade da captação pode ser verificada quer através do valor médio Fm e do desvio tipo σ dos esforços registados ou simulados na catenária, quer mediante a contagem dos arcos. Para os sistemas electrificados com corrente alternada, os critérios são apresentados no quadro 4.5 e para os sistemas de corrente contínua no quadro 4.6.

A entidade adjudicante deve decidir quanto à utilização do critério de interacção n.o 1 (esforço de contacto) ou n.o 2 (contagem dos arcos) de acordo com os quadros 4.5 ou 4.6.

Considera-se que a interacção está conforme com as disposições da presente ETI quando

— o ponto 1 ou 2 do quadro 4.5 e

— o ponto 3 do quadro 4.5

são respeitados.

Os resultados de ensaios obtidos com um sistema de catenárias semelhante podem ser utilizados como base da avaliação da conformidade.

Em relação à qualificação do desempenho com mais de um pantógrafo, será tido em conta o pantógrafo que revele os valores mais críticos.







Quadro 4.5 Requisitos de interacção, sistemas c.a. N.o Descrição Linhas de ligação Linhas adaptadas Linhas de alta velocidade Existentes Novas 1 Esforço médio corrigido Fm (N) (1) ver pontos 5.3.1.6 e 5.3.2.7 (2) ver ponto 5.3.1.6 (2) Desvio tipo à velocidade máxima σmax (N) 0,3 Fm 2 Percentagem de arcos à velocidade máxima, NQ ( %) ≤ 0,14 3 Espaço necessário para a elevação máxima do braço de chamada em condições aerodinâmicas adversas ver EN 50119, versão de 2001, n.o 5.2.1.2 2·So (3) Ver definições, valores e ensaios no anexo Q. (1) Fm é o valor médio, dinamicamente corrigido, do esforço de contacto obtido após uma análise estatística dos resultados das medidas ou simulações de esforços de contacto. (2) A correcção dinâmica é aplicada aos valores indicados nos pontos 5.3.1.6 e 5.3.2.7. (3) So é o valor calculado, simulado ou medido da elevação do fio de contacto no braço de chamada gerado em condições de funcionamento normal com um ou mais pantógrafos aplicando um esforço médio de contacto Fm à velocidade máxima da linha, em conformidade com a norma EN 50 119, versão de 2001, n.o 5.2.1.2.







Quadro 4.6 Requisitos de interacção, sistemas c.c. N.o Descrição Linhas de ligação e linhas adaptadas (1) 1 Esforço médio corrigido Fm (N) (2) ver pontos 5.3.1.6 e 5.3.2.7 (3) Desvio tipo à velocidade máxima σmax (N) 0,3 Fm 2 Percentagem de arcos à velocidade máxima, NQ ( %) ≤ 0,20 3 Espaço necessário para a elevação máxima do braço de chamada em condições aerodinâmicas adversas ver EN 50119, versão de 200,1 n.o 5.2.1.2 (4) Ver definições, valores e ensaios no anexo Q. (1) Para as linhas de Itália e Espanha referidas na nota (2) do quadro 4.1, os valores especificados para as linhas adaptadas são igualmente aplicáveis. (2) Fm é o valor médio, dinamicamente corrigido, do esforço de contacto após uma análise estatística dos resultados das medições ou simulações de esforços de contacto. (3) A correcção dinâmica é aplicada aos valores indicados nos pontos 5.3.1.6 e 5.3.2.7. (4) Se o espaço necessário estiver determinado, o valor calculado, simulado ou medido da elevação do fio de contacto no braço de chamada, gerado em condições de funcionamento normais, com um ou mais pantógrafos aplicando um esforço de contacto médio Fm à velocidade máxima da linha.

4.3.2.4. Protecção contra os choques eléctricos

A catenária deve estar integrada no sistema geral de ligação à terra instalado ao longo da linha para assegurar a conformidade com os requisitos de protecção contra os choques eléctricos especificados na norma EN 50 122-1, versão de 1997, n.os 5, 7 e 9. A protecção contra os choques eléctricos durante a exploração e em situação de defeito é assegurada através da limitação das tensões de contacto aos limites aceitáveis estipulados na norma EN 50 122-1, versão de 1997, n.os 7.2 e 7.3. Deve efectuar-se um estudo sobre cada instalação para demonstrar a protecção contra os choques eléctricos.

4.3.2.5. Esforço de contacto estático e esforço de contacto aerodinâmico médio

O esforço estático nominal é especificado pela entidade adjudicante, dentro dos seguintes limites:

— 70 N + 20 N/-10 N para os sistemas de alimentação c.a.,

— 110 N ± 10 N para os sistemas de alimentação 3 kV c.c.,

— 90 N ± 20 N para os sistemas de alimentação 1,5 kV c.c.

Nos sistemas de corrente contínua, para melhorar o contacto das escovas em carbono com o fio de contacto, pode ser necessário um esforço mais importante, em geral de 140 N, para evitar um aquecimento perigoso do fio de contacto quando o comboio está imobilizado com os seus auxiliares em funcionamento.

O valor do esforço de elevação médio total deve estar conforme com o valor do esforço médio de contacto médio Fm requerido para uma boa qualidade de captação da corrente (ver pontos 4.3.2.3, 5.3.1.6 e 5.3.2.7).

A avaliação da conformidade é efectuada através da avaliação do componente interoperável «pantógrafo».

4.3.2.6. Plano de manutenção

A entidade adjudicante, ou o seu mandatário, deve elaborar um plano de manutenção para garantir que as características especificadas do subsistema «energia» são efectivamente mantidas dentro dos limites para elas prescritos.

O plano de manutenção deve conter, no mínimo, os seguintes elementos:

— programas de manutenção das catenárias,

— registo das condições, conclusões e experiência adquirida,

— um conjunto de valores-limite de segurança que possam levar a uma redução das velocidades de circulação para a altura e o descentramento do fio de contacto de acordo com os pontos 4.1.2.2 e 4.1.2.3 da presente ETI,

— uma indicação da frequência das verificações e das tolerâncias em relação aos valores medidos dos dados geométricos e dinâmicos, e dos meios utilizados para a sua verificação, incluindo, neste último caso, uma indicação das regras de equivalência com os valores da norma mencionada na secção 4.3.2,

— as medidas tomadas, tais como a redução da velocidade e os tempos de reparação previsíveis, quando os valores prescritos são excedidos.

Os procedimentos de manutenção não devem degradar as disposições de segurança relativas, nomeadamente, à continuidade do circuito de retorno da corrente, à limitação das sobretensões e à detecção dos curto-circuitos, nem reduzir o desempenho global do sistema.

4.3.3. Limites entre linhas de alta velocidade e outras linhas

Incumbe à entidade adjudicante definir, no caso de um pequeno troço que ligue uma linha de alta velocidade a outra linha, o local onde os requisitos da ETI do subsistema «energia» para as linhas de alta velocidade são aplicáveis e os seus desempenhos especificados devem ser respeitados.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1. Disposições gerais

Nos termos da alínea d) do artigo 2.o da Directiva 96/48/CE, os componentes de interoperabilidade são: «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a ser incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade».

Os componentes de interoperabilidade estão abrangidos pelas disposições pertinentes da Directiva 96/48/CE, encontrando-se enumerados no ponto 5.2 da presente ETI, no que ao subsistema «energia» diz respeito.

5.2. Definições dos componentes de interoperabilidade

Componentes definidos no caso do subsistema «energia»:

— Catenária . Uma catenária é uma linha de contacto colocada acima do limite superior do gabari dos veículos, que alimenta estes últimos com energia eléctrica por meio de equipamentos de captação montados na cobertura denominados pantógrafos. No caso dos sistemas ferroviários de alta velocidade, utilizam-se catenárias com suspensão catenária, em que o(s) fio(s) de contacto está/estão suspenso(s) de uma ou mais catenárias longitudinais. Os componentes de apoio tais como consolas, postes e fundações, não são susceptíveis de afectar a interoperabilidade e, por conseguinte, não estão abrangidos pela presente ETI.

— Pantógrafo . Os pantógrafos são equipamentos de transmissão da corrente captada de um ou mais fios de contacto. São constituídos por um dispositivo articulado concebido de forma a permitir o movimento vertical da paleta que sustenta as escovas e as suas montagens. A extremidade da paleta tem a forma de um arco.

— Escovas . As escovas são as partes substituíveis da paleta que estão em contacto directo com o fio de contacto e, em consequência disso, sujeitas a desgaste.

5.3. Caracterização dos componentes

5.3.1. Catenária

5.3.1.1. Concepção geral

A concepção das catenárias deve estar conforme com a norma EN 50 119, versão de 2001, n.os 5 e 6. São, a seguir, especificados os requisitos adicionais, nomeadamente os referentes às linhas de alta velocidade.

A catenária deve respeitar a performance especificada para a linha indicada, em especial no que diz respeito à velocidade máxima de circulação e à capacidade de transporte de corrente.

5.3.1.2. Capacidade de corrente

▼M1

A capacidade de corrente depende das condições ambientais, isto é, da temperatura ambiente máxima e da velocidade mínima do vento lateral, bem como das temperaturas admissíveis dos elementos da linha de contacto e da duração da ação da corrente. A conceção da catenária deve ter em conta os valores máximos de temperatura definidos no anexo B da norma EN 50 119, versão de 2001, tendo em conta os dados apresentados na norma EN 50 149, versão de 1999, n.o 4.5, quadros 3 e 4. Uma análise deverá demonstrar que a linha de contacto pode satisfazer os requisitos especificados.

▼B

5.3.1.3. Parâmetros fundamentais

A concepção da catenária deve estar conforme com os parâmetros fundamentais especificados nos pontos 4.1.2.1 e 4.1.2.2.

5.3.1.4. Velocidade de propagação da onda

A velocidade de propagação da onda nos fios de contacto é um parâmetro característico da avaliação da aptidão de uma linha de contacto para o funcionamento a alta velocidade. Este parâmetro depende da massa específica e da tensão mecânica do fio de contacto. A velocidade máxima de funcionamento não deve ser superior a 70 % da velocidade de propagação da onda. Ver também a norma EN 50 119, versão de 2001, n.o 5.2.1.4.

5.3.1.5. Elasticidade e uniformidade da elasticidade

A elasticidade e a uniformidade no vão são essenciais para uma captação de corrente de elevada qualidade e para a redução do desgaste. A uniformidade da elasticidade pode ser avaliada pelo factor de uniformidade u

sendo que:

emaxcorresponde à elasticidade máxima no vão

eminà elasticidade mínima no vão.

No caso das linhas de alta velocidade, é conveniente procurar obter um parâmetro u tão baixo quanto possível. O quadro 5.1 indica os valores-limite para u, que são aceites para cada tipo de catenária.







Quadro 5.1 Uniformidade u da elasticidade em % Tipo de linha de contacto Velocidade de marcha km/h 200 a 230 230 a 300 Acima de 300 Sem Y < 40 < 40 < 25 Com Y < 20 < 10 < 10

Nas linhas de alta velocidade a elasticidade a meio do vão deve estar limitada a valores inferiores a 0,5 mm/N. A linha de contacto deve estar conforme com a norma EN 50 119, versão de 2001, n.o 5.2.1.3.

5.3.1.6. Esforço de contacto médio

Este ponto indica os esforços de contacto médios para os quais a linha de contacto deve estar concebida.

A figura 5.1 mostra o esforço de contacto médio Fm formado pelos componentes estáticos e aerodinâmicos do esforço de contacto, com correcção dinâmica, que deve ser aplicado no fio de contacto, para os sistemas c.a., em função da velocidade de marcha.

Neste contexto, Fm representa um valor de referência que, por um lado, deve ser alcançado para assegurar uma captação de corrente sem uma formação de arco excessiva e que, por outro lado, não deve ser excedido para limitar o desgaste e os riscos a que estão expostas as escovas.

No caso dos comboios com vários pantógrafos simultaneamente em serviço, o esforço de contacto médio Fm de um pantógrafo não deve ser superior ao valor indicado pela figura 5.1, uma vez que os critérios de captação de corrente devem ser respeitados em relação a cada um dos pantógrafos.

Em relação aos sistemas de corrente contínua, o esforço de contacto médio Fm constituído pelos componentes estático e aerodinâmico do esforço de contacto, com correcção dinâmica, que deve ser aplicado aos sistemas de corrente contínua com 1,5 kV e 3,0 kV é mostrado na figura 5.2 em função da velocidade de marcha. Para as linhas electrificadas em corrente contínua de 1,5 kV, o esforço de contacto estático deve ser de 140 N, quando necessário para obter o valor de corrente pretendido com o comboio parado.

No caso dos comboios com vários pantógrafos simultaneamente em serviço, o esforço médio de contacto Fm de um pantógrafo não deve ser superior ao valor indicado na figura 5.2, dado que os critérios de captação da corrente devem ser respeitados em relação a cada um dos pantógrafos.

5.3.1.7. Manutenção

O fabricante deve fornecer todas as informações necessárias para permitir que a entidade adjudicante elabore um plano de manutenção que tenha nomeadamente em conta a geometria da catenária, o desgaste do fio de contacto, em especial em pontos críticos como os cruzamentos, aparelhos de mudança de via e sobreposições.

5.3.1.8. Corrente com o comboio parado

Deve ser admitido um nível aceitável de corrente com o comboio parado, tanto a nível do fio de contacto como da escova do pantógrafo, para permitir a correcta alimentação dos auxiliares instalados a bordo. No caso dos sistemas de 1,5 kV c.c., deve ser garantida uma corrente de 300 A por pantógrafo, ao passo que para os sistemas de 3,0 kV c.c. a corrente garantida por pantógrafo será de 200 A. Ao testar a catenária utilizando a metodologia indicada na norma EN 50 206-1, versão de 1998, n.o 6.13, a temperatura do fio de contacto não deve exceder os limites indicados no anexo B da norma EN 50 119, versão de 2001.

5.3.2. Pantógrafo

5.3.2.1. Concepção geral

O pantógrafo deve respeitar o desempenho especificado em termos de velocidade máxima de marcha e de capacidade de transporte de corrente. Salvo especificação em contrário no texto que se segue, é aplicável a norma EN 50 206. A instalação do pantógrafo no material circulante está abrangida pelo subsistema «material circulante».

5.3.2.2. Parâmetros fundamentais

A concepção do pantógrafo deve respeitar os parâmetros fundamentais especificados na secção 4.1.

5.3.2.3. Intensidade de corrente

O pantógrafo deve ser concebido para o valor de corrente especificado a transmitir aos veículos. A corrente nominal deve ser indicada pelo fabricante. Deve prestar-se especial atenção aos dados específicos, dependendo da utilização de sistemas electrificados em corrente alternada ou em corrente contínua. Deve demonstrar-se, por meio de uma análise, que o pantógrafo é capaz de transmitir a corrente especificada.

5.3.2.4. Concepção do isolamento

Os pantógrafos devem ser montados na cobertura dos veículos com isolamento à terra. A concepção do isolamento deve ter em conta as pressões provocadas pela tensão. As referências para os dados a verificar encontram-se no anexo N da presente ETI, no caso das tensões dos sistemas, e a norma EN 50 124-1, versão de 1999, quadro 2, no caso dos requisitos de coordenação do isolamento. Os isoladores devem ser testados segundo a norma EN 60 383.

5.3.2.5. Amplitude de movimento dos pantógrafos

Os pantógrafos devem ser capazes de funcionar com fios de contacto colocados a alturas entre 4 800 mm e 6 400 mm. Para a utilização em linhas adaptadas ou de ligação no Reino Unido e na Finlândia, a altura é diferente. Ver ponto 7.3

5.3.2.6. Esforço de contacto estático

O esforço de contacto estático é o esforço de contacto vertical médio exercido pela paleta na catenária e causado pelo dispositivo de elevação do pantógrafo, enquanto este está levantado e o veículo imobilizado.

No caso dos sistemas de corrente alternada, o esforço estático deve ser ajustável entre 40 e 120 N.

No caso dos sistemas de corrente contínua, poderá ser necessário um esforço maior para melhorar o contacto das escovas com o fio de contacto, a fim de evitar um aquecimento perigoso deste último quando o comboio está parado com os seus auxiliares em funcionamento. O esforço estático deverá ser, então, ajustável entre 50 e 150 N para os sistemas de corrente contínua.

Os pantógrafos e os seus mecanismos que proporcionam os esforços de contacto necessários devem garantir a possibilidade de utilização dos pantógrafos em todos os tipos de catenárias interoperáveis. Ver pormenores e avaliação na norma EN 50 206-1, versão de 1998, n.o 6.3.1

5.3.2.7. Esforço de contacto médio e desempenhos de interacção do sistema catenária/pantógrafo

O esforço de contacto médio é o esforço vertical médio causado pelas acções estáticas e aerodinâmicas medidas a nível da paleta. É igual à soma do esforço de contacto estático (n.o 5.3.2.6) e do esforço aerodinâmico causado pelo fluxo de ar que actua sobre os elementos do pantógrafo à velocidade considerada. O esforço de elevação médio é uma característica do pantógrafo para um dado material circulante e uma dada amplitude de movimento do pantógrafo. O esforço de contacto médio é medido a nível da paleta, nos termos do anexo Q 4.2.2.

O valor do esforço de contacto médio deve estar em conformidade com o esforço de contacto médio F estipulado no ponto 5.3.1.6.

Para as linhas de ligação, adaptadas e de alta velocidade existentes, electrificadas com corrente alternada, que não cumpram os requisitos estipulados no n.o 5.3.1.6, o pantógrafo deverá ser concebido de modo a que o esforço de contacto médio Fm dependente da velocidade de marcha permita, para além da curva de referência ilustrada na figura 5.1, outras curvas de ajustamento C1 e C2.

Estas curvas encontram-se definidas no anexo Q 4.1.

▼M1

O fabricante do pantógrafo deve prever a possibilidade de comutação entre as três curvas a partir de bordo, tendo em conta as informações apropriadas, por exemplo, a utilização de um pantógrafo de 1 950 mm, ou o tipo de tensão na catenária.

▼B

No caso dos comboios com vários pantógrafos simultaneamente em serviço, o esforço de contacto Fm de um pantógrafo não deve ser superior ao valor indicado pela curva de referência mencionada no ponto 5.3.1.6 ou por uma das curvas C1 ou C2, uma vez que devem ser respeitados os critérios de captação de corrente para cada um dos pantógrafos.

Esses requisitos estão especificados no anexo Q.

A avaliação deve ser realizada nos termos do anexo Q.

5.3.2.8. Dispositivo de descida automática do pantógrafo

Os pantógrafos devem estar equipados com um dispositivo que o baixe automaticamente caso se verifique uma avaria prevista na norma EN 50 206-1, versão 1998, n.o 4.9.

5.3.2.9. Corrente com o comboio parado

Deve ser admitido um nível aceitável de intensidade de corrente com o comboio parado, tanto no fio de contacto como nas escovas do pantógrafo, para permitir a alimentação correcta dos auxiliares instalados a bordo. No caso dos sistemas de corrente contínua, para garantir a conformidade com o ponto 5.3.1.8, deverá ser assegurada uma corrente de 300 A por pantógrafo. Um estudo deverá provar que o pantógrafo é capaz de suportar a carga definida com o comboio parado.

Para a avaliação da conformidade, ver norma EN 50 206-1, versão de 1998, n. o 6.13 e anexo Q.

5.3.3. Escovas

5.3.3.1. Parâmetros fundamentais

As escovas dos pantógrafos devem respeitar os parâmetros fundamentais definidos na secção 4.1.

5.3.3.2. Materiais

O material utilizado nas escovas do pantógrafo deve ser física e electricamente compatível com o material do fio de contacto, a fim de evitar uma abrasão rápida do fio e um desgaste acelerado das escovas. O carbono puro e o carbono impregnado de aditivos adequam-se a ser utilizados em interacção com fios de contacto em cobre/liga de cobre. Por conseguinte, é esta combinação que convém utilizar de preferência no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

Podem ser utilizados outros materiais no caso dos sistemas electrificados com corrente contínua, se houver um acordo multilateral nesse sentido. Neste caso, as escovas não podem ser consideradas interoperáveis. Ver anexo M.2 da presente ETI.

5.3.3.3. Capacidade de corrente

O material e a secção transversal das escovas devem ser escolhidos tendo em conta a corrente máxima para a qual a escova foi concebida. O fabricante deve inscrever nesta última a respectiva corrente nominal. Os ensaios de tipo devem demonstrar a conformidade prescrita no anexo M.4 da presente ETI.

5.3.3.4. Corrente com o comboio parado

Deve ser admitido um nível aceitável de corrente com o comboio parado tanto a nível do fio de contacto como das escovas do pantógrafo, a fim de permitir a correcta alimentação dos auxiliares instalados a bordo. No caso dos sistemas de corrente contínua, deverá ser assegurada uma corrente de 300 A por pantógrafo, a fim de garantir a conformidade com o ponto 5.3.1.8. Deverá realizar-se um estudo para provar a capacidade das escovas. Ver avaliação da conformidade no anexo M.3 da presente ETI.

5.3.3.5. Detecção de uma ruptura de escova

As escovas deverão ser concebidas de modo a que quaisquer avarias que nelas ocorram sejam detectadas, desencadeando a descida do pantógrafo. Ver norma EN 50 206-1, versão de 1998, n.o 4.9.

6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO

6.1. Componentes de interoperabilidade

6.1.1. Processos e módulos de avaliação

O processo de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 da presente ETI é efectuada por aplicação dos módulos especificados no anexo A da presente ETI.

Se a entidade adjudicante puder demonstrar que os ensaios ou a verificação efectuados para aplicações anteriores se mantêm válidos para as novas aplicações, o organismo notificado tomá-los-á em consideração na avaliação da conformidade.

Os processos de avaliação da conformidade e as descrições dos métodos de ensaio para os componentes de interoperabilidade «catenária», «pantógrafo» e «escova», definidos no capítulo 5 da presente ETI, estão indicados no seu anexo B, quadros B.1 a B.3.

A avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade será efectuada, na medida em que o requeiram os módulos especificados no anexo A da ETI e quando indicado no procedimento, pelo organismo notificado junto do qual o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, apresentou o respectivo requerimento.

O fabricante de um componente de interoperabilidade, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deverá elaborar uma declaração «CE» de conformidade nos termos do n.o 1 do artigo 13.o e do anexo IV, capítulo 3, da Directiva 96/48/CE, antes de colocar o componente de interoperabilidade no mercado. Não é necessária uma declaração «CE» de aptidão para utilização para os componentes de interoperabilidade do subsistema «energia».

6.1.2. Aplicação dos módulos

Para o processo de avaliação de cada componente de interoperabilidade do subsistema «energia» o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade podem escolher:

— quer o procedimento de exame de tipo (módulo B) indicado no ponto A.2 do anexo A da presente ETI, para a fase de concepção e de desenvolvimento, em combinação com o procedimento de conformidade com o tipo (módulo C) indicado no ponto A.3 do anexo A da presente ETI, para a fase de produção,

— quer o procedimento de garantia de qualidade total com controlo da concepção (módulo H2) indicado no ponto A.4 do anexo A da ETI, para todas as fases.

Estes procedimentos de avaliação estão definidos no anexo A da ETI.

O módulo H2 só pode ser escolhido caso o fabricante aplique um sistema de qualidade relativamente à concepção, ao fabrico e à inspecção e ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

A avaliação da conformidade abrange as fases e as características assinaladas por uma cruz (X) nos quadros B.1, B.2 e B.3 do anexo B da presente ETI.

6.2. Subsistema «energia»

6.2.1. Procedimentos de avaliação e módulos aplicáveis

A pedido da entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, o organismo notificado procede à verificação «CE» em conformidade com as disposições do n.o 1 do artigo 18.o e do anexo VI da Directiva 96/48/CE, bem como dos módulos pertinentes, especificados no anexo A da presente ETI.

Se a entidade adjudicante puder demonstrar que os ensaios ou a verificação efectuados para aplicações anteriores se mantêm válidos para as novas aplicações, o organismo notificado tomá-los-á em consideração na avaliação da conformidade.

Os procedimentos de avaliação para a verificação «CE» do subsistema «energia», a lista das especificações e as descrições dos processos de ensaio são apresentados no quadro C.1 do anexo C da presente ETI.

Na medida em que se encontra especificado na ETI, a verificação «CE» do subsistema «energia» deve tomar em consideração as suas interfaces com outros subsistemas do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

A entidade adjudicante elaborará a declaração «CE» de verificação para o subsistema «energia» nos termos do n.o 1 do artigo 18.o e do anexo V da Directiva 96/48/CE.

6.2.2. Aplicação dos módulos

Para realizar o processo de verificação do subsistema «energia», a entidade adjudicante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade pode escolher:

— quer o procedimento de verificação da unidade (módulo SG) indicado no ponto A.5 do anexo A da ETI,

— quer o procedimento de garantia de qualidade total com exame da concepção (módulo SH2) descrito no ponto A.6 do anexo A da ETI.

O módulo SH2 só pode ser escolhido se todas as actividades que contribuem para o projecto do subsistema e que devem ser verificadas (concepção, fabrico, montagem, instalação) estiverem sujeitas a um sistema de qualidade relativamente à concepção, ao fabrico e à inspecção e ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

A avaliação deverá abranger as fases e as características indicadas no quadro C.1 do anexo C da presente ETI.

7. APLICAÇÃO DA ETI ENERGIA

7.1. Aplicação da presente ETI às linhas de alta velocidade e ao material circulante a colocar em serviço

Os capítulos 2 a 6, bem como as eventuais disposições específicas enunciadas no ponto 7.3, são integralmente aplicáveis às linhas de alta velocidade incluídas no âmbito geográfico da presente ETI (ver ponto 1.2) e ao material circulante que será posto em serviço depois da ETI entrar em vigor

7.2. Aplicação da presente ETI às linhas de alta velocidade e ao material circulante já em serviço

No que se refere às instalações de infra-estrutura e ao material circulante já em serviço, a presente ETI é aplicada aos componentes nas condições especificadas no artigo 3.o da presente decisão. Neste contexto específico, ela diz fundamentalmente respeito à aplicação de uma estratégia de migração que permita a realização de uma adaptação economicamente justificável das instalações existentes tendo em conta o princípio dos direitos adquiridos. São aplicáveis os seguintes princípios no caso da ETI Energia.

Embora a ETI possa ser plenamente aplicada às novas instalações, a aplicação às linhas existentes pode exigirr alterações nas instalações existentes. As alterações necessárias dependem do grau de conformidade das instalações existentes. Só é possível elaborar estratégias de aplicação individualizadas para determinadas linhas ou redes dos Estados-Membros da CE. O ponto 7.3 indica os elementos em que a aplicação exige que as instalações existentes sejam modificadas. O quadro 7.1 resume as características que devem ser implementadas.

A entidade adjudicante definirá as medidas práticas e as diversas fases necessárias para permitir a entrada em serviço com os desempenhos requeridos. Estas fases podem incluir períodos transitórios na entrada em serviço com desempenhos reduzidos.







Quadro 7.1 Aplicação das especificações técnicas em matéria de interoperabilidade, subsistema «energia» Características a implementar Ponto Tensão e frequência 4.1.1 Potência instalada, tensão eficaz média 4.3.1.1 Correntes de harmónicas 4.2.2.3 Protecção eléctrica 4.2.2.8 Compatibilidade electromagnética externa 4.3.1.5 Protecção contra os choques eléctricos 4.3.1.8, 4.3.2.4 Isolamento da alimentação eléctrica 4.3.1.10 Continuação da alimentação eléctrica 4.3.1.11 Frenagem por recuperação 4.3.1.4 Geometria da catenária 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 Gabari dinâmico 4.2.2.4 Zonas neutras 4.2.2.10 Secções de separação de sistemas 4.2.2.11 Capacidade de corrente 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 Velocidade de propagação da onda 5.3.1.4 Elasticidade e sua uniformidade 5.3.1.5 Esforço de contacto médio 5.3.1.6 Segurança, ligação à terra e continuidade eléctrica 4.3.1.2, 4.3.2.2 Comportamento dinâmico e qualidade de captação de corrente 4.3.2.3 Concepção dos pantógrafos 4.1.2.3 Concepção das escovas de pantógrafo 5.3.3 Esforços de contacto 4.3.2.5

7.3. Casos específicos

As disposições específicas que se seguem são autorizadas nos casos específicos indicados. Estas classificam-se em duas categorias: as disposições são aplicáveis permanentemente (casos «P») ou temporariamente (casos «T»). Relativamente aos casos temporários, recomenda-se a consecução do sistema-alvo até 2010 (casos «T1»), um objectivo fixado na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou até 2020 (casos «T2»).

7.3.1. Particularidades da rede da Áustria

Linhas de ligação

O investimento necessário para mudar a catenária nas linhas adaptadas e de ligação e nas estações, a fim de respeitar os requisitos do pantógrafo europeu de 1 600 mm, é proibitivo. Os comboios que circulem nestas linhas devem estar equipados com pantógrafos secundários de 1 950 mm para operações a média velocidade (até 230 km/h), de modo que a catenária nestas partes da rede transeuropeia não tenha de estar preparada para o pantógrafo europeu. Nestas zonas, é permitido um descentramento máximo do fio de contacto de 550 mm sob acção de vento lateral. No futuro, os estudos relativos às linhas adaptadas e de ligação devem ter em conta o pantógrafo europeu para demonstrar a pertinência das escolhas realizadas.

Linhas de ligação e adaptadas (caso P)

Dado ter sido aceite a concepção da catenária para um pantógrafo de 1 950 mm, não há necessidade de ajustamento.

Linhas de ligação (caso T1)

Para cumprir os requisitos relativos à tensão eficaz média e à potência instalada, são necessárias subestações adicionais. A instalação está planeada até 2010.

7.3.2. Particularidades da rede da Bélgica

Linhas de alta velocidade existentes

Nas linhas de alta velocidade existentes, as zonas neutras não são compatíveis com o requisito de distância de mais de 143 m entre três pantógrafos. Entre as linhas de alta velocidade existentes e as linhas adaptadas não há um controlo automático para activar a abertura do disjuntor principal nos veículos de tracção.

Estes dois aspectos têm de ser alterados.

Linhas de ligação e linhas adaptadas

Em alguns troços de linha, debaixo de pontes, a altura do fio de contacto não respeita os requisitos mínimos da ETI e terá de ser alterada. As datas estão em aberto.

7.3.3. Particularidades da rede da Alemanha (caso P)

O investimento necessário para mudar a catenária nas linhas adaptadas e de ligação e nas estações, a fim de respeitar os requisitos do pantógrafo europeu de 1 600 mm, é proibitivo. Os comboios que circulem nestas linhas devem estar equipados com pantógrafos secundários de 1 950 mm para operações a média velocidade (até 230 km/h), de modo que a catenária nestas partes da rede transeuropeia não tenha de estar preparada para o pantógrafo europeu. Nestas zonas, é permitido um descentramento máximo do fio de contacto de 550 mm por acção de vento lateral. No futuro, os estudos relativos às linhas adaptadas e de ligação devem ter em conta o pantógrafo europeu para demonstrar a pertinência das escolhas realizadas.

7.3.4. Particularidades da rede de Espanha (caso P)

O investimento necessário para mudar a catenária nas linhas adaptadas e de ligação e nas estações, a fim de respeitar os requisitos do pantógrafo europeu de 1 600 mm, é proibitivo. Os comboios que circulem nestas linhas devem estar equipados com pantógrafos secundários de 1 950 mm para operações a média velocidade (até 230 km/h), de modo que a catenária nestas partes da rede transeuropeia não tenha de estar preparada para o pantógrafo europeu. Nestas zonas, é permitido um descentramento máximo do fio de contacto de 550 mm sob acção de vento lateral. No futuro, os estudos relativos às linhas adaptadas e de ligação devem ter em conta o pantógrafo europeu para demonstrar a pertinência das escolhas realizadas.

A altura nominal do fio de contacto pode ser de 5,50 m em algumas secções das futuras linhas de alta velocidade em Espanha, nomeadamente no caso da futura linha de alta velocidade entre Barcelona e Perpignan (também diz respeito à França, entre a fronteira com a Espanha e Perpignan, caso aquele país o peça).

Na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha, os comboios devem estar equipados com pantógrafos de 1 950 mm.

7.3.5. Particularidades da rede de França

Linhas de alta velocidade existentes (caso T2)

É necessário alterar as catenárias para satisfazer os critérios em matéria de captação de corrente e comportamento dinâmico nas linhas de corrente alternada.

Nas linhas de alta velocidade existentes, as zonas neutras não são compatíveis com a disposição de que a distância entre três pantógrafos deve ser superior a 143 m. As zonas neutras têm de ser alteradas.

Numa linha de alta velocidade específica, é necessário alterar a catenária para assegurar a elevação admissível sem instalar dispositivos de arresto nos pantógrafos.

Linhas adaptadas e linhas de ligação

É necessário alterar as catenárias para satisfazer os critérios de captação da corrente nas linhas de corrente contínua. Nestas linhas, a secção transversal dos fios de contacto não é suficiente para cumprir os requisitos da ETI relativos à correntre com o comboio imobilizado nas estações ou nas áreas onde os comboios são pré-aquecidos.

A linha de corrente contínua actualmente existente na Espanha funciona com uma paleta de pantógrafo de corrente contínua de 1 950 mm. Para as paletas europeias interoperáveis de 1 600 mm poderem ser utilizadas, a catenária tem de ser convenientemente adaptada.

Todas as categorias de linhas

São aplicáveis as seguintes medidas aos pantógrafos:

— para os sistemas c.a. é necessária a paleta europeia de 1 600 mm em vez das cabeças rotativas de 1 450 mm actualmente em serviço no TGV,

— para os sistemas c.c. é necessário a paleta europeia de 1 600 m